TEST

IVECO DAILY 2022

UN BOURREAU DE TRAVAIL

Commercialisé depuis 2014, l’Iveco Daily de sixième génération n’en continue pas moins d’évoluer. Ainsi, le modèle 2022 améliore son confort avec de nouveaux sièges et une suspension pneumatique, sa connectivité avec Amazon Alexa et son respect de l’environnement avec des moteurs répondant à la norme Euro 6D Final.

Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

Du haut de ses 8 ans, le Daily n’a pas pris une ride. Il faut dire que le lifting de 2019 lui avait redonné un petit coup de jeune avec des phares à LED et un nouveau bouclier avant. Aujourd’hui, c’est au tour de la calandre de faire peau neuve, cette fois, avec des lamelles horizontales. A l’intérieur, on notait un nouveau volant et un système d’info-divertissement MyIveco pouvant se coupler à un smartphone, idéal pour ceux ne supportant pas la lenteur du système de navigation TomTom. Ce qui change pour 2022, c’est l’Iveco Driver Pal, un assistant personnel recourant à Amazon Alexa qui permet de vérifier le statut du véhicule pour éventuellement prendre un rendez-vous avec l’atelier le plus proche, mais également contrôler vocalement la navigation. Seul bémol, Alexa ne comprend pas encore le néerlandais. Dotés en option d’un système d’amortissement réglable, les sièges sont tout nouveaux. Rembourrés avec de la mousse à mémoire de forme pour une meilleure répartition du poids et donc moins de maux de dos, ils disposent de renforts latéraux et d’une assise élargis pour plus de maintien. Les poignées de réglages sont quant à elles moins encombrantes pour faciliter l’accès et la descente. Les livreurs apprécieront.

VIVE L’AUTOMATIQUE !

Trois moteurs sont disponibles : un 2,3 litres Diesel de 120 à 160 ch, un 3,0 litres Diesel de 160 à 210 ch et une variante GNV 3,0 litres de 136 ch. Vous avez le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports ou une automatique à 8 rapports (Hi-Matic). La boîte de vitesses manuelle est neuve. Outre des pertes par friction réduites, elle est lubrifiée par une huile ne devant être changée qu’après 350.000 km tandis que la durée de vie de l’embrayage a été allongée de 18 %. Pour cet essai, nous avons opté pour une version de 12 m³ équipée du 3,0 litres Diesel de 180 ch associé à la boîte automatique. Une très intéressante combinaison : le moteur Diesel dispose d’une belle allonge sur une large plage de régimes tandis que la calibration de la boîte permet une utilisation optimale du couple. Cependant, même chargé, l’essieu arrière rigide avait un peu de mal à digérer les petites irrégularités du revêtement. Nul doute que la suspension pneumatique Air Pro (en option) devrait y remédier. Celle-ci adapte automatiquement l’amortissement 100 fois par seconde. Elle peut également être réglée manuellement pour favoriser le confort (plus de douceur) ou la stabilité (plus de fermeté). Avec un PTC allant jusqu’à 7,2 tonnes et un volume de chargement maximal de 19,6 m³, l’Iveco Daily est et reste un bourreau de travail. Cette remise à niveau ajoute des fonctionnalités technologiques supplémentaires ainsi qu’une dose de confort encore renforcée par l’excellente combinaison moteur-boîte. Seule ombre au tableau, un essieu arrière trop ferme… à moins d’opter pour la nouvelle suspension pneumatique Air Pro. Bref, avec les bonnes options, le Daily est reparti pour plusieurs années !

Le nouveau Daily se reconnaît à sa grille de calandre. L’essieu arrière rigide est très ferme. La suspension optionnelle Air-Pro devrait permettre d’y remédier.

ET LE DAILY ÉLECTRIQUE ?

Il y a quelques années, le Daily passait à l’électricité avec un pack de batteries de 60 à 80 kWh, pour une autonomie d’un peu moins de 300 km. Ce modèle n’est plus au catalogue, mais fin 2022, un nouveau e-Daily fera son apparition avec une batterie modulaire de 1 à 3 modules, pour une capacité de 37 à 111 kWh. Une autonomie de 400 km en fourgon électrique ? Cela pourrait bientôt devenir réalité.

Les cartes de recharge vous donnent accès aux bornes publiques, avec une seule facture en fin de mois.

SOLUTIONS DE RECHARGE E-LCV

POUR UNE FLOTTE DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES RÉFLÉCHIE ET ABORDABLE

Bien que les camionnettes électriques ne s’adressent pas encore à tout le monde, les prix élevés du carburant et le verdissement ‘forcé’ des flottes font que de plus en plus d’entreprises envisagent de à franchir le pas, et ce en dépit d’un prix plus élevé, d’une charge utile moindre en raison des lourdes batteries et d’une autonomie limitée. D’autant plus que les infrastructures de charge ne sont pas (encore) suffisamment développées, et c’est à cela que nous nous intéressons dans ce dossier.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

L’offre en utilitaires électriques ne cesse de s’étoffer. Pour un aperçu complet, nous vous renvoyons au spécial Passion4VANS qui a été publié au début de cette année, ou au Guide d’achat de VAN Management de la fin de l’année dernière. Mais s’il est vrai que les derniers modèles disposent d’une autonomie supérieure aux modèles plus anciens, c’est souvent au détriment de la charge utile, car les batteries augmentent le poids à vide du véhicule. Une adaptation de la législation belge à la réglementation européenne qui permettrait pour le permis B une augmentation de la MMA des véhicules électriques à un maximum de 4,25 tonnes pourrait être une solution. Quant au coût d’investissement initial plus élevé, il peut être étalé grâce au leasing (nous y reviendrons plus loin dans ce dossier) et ‘récupéré’ dans une certaine mesure grâce à un coût d’exploitation inférieur, c’est-à-dire des frais d’entretien et de ‘carburant’ inférieurs.

COÛT DE L’ÉLECTRICITÉ

L’infrastructure de recharge nécessaire au fonctionnement des camionnettes électriques et le coût de l’électricité sont étroitement liés. Grosso modo, il existe trois options de recharge : de manière centralisée au siège de l’entreprise, au domicile de l’employé ou sur des bornes publiques. Chacune a ses avantages et ses inconvénients pratiques et en termes de coût. Nous avons calculé la répercussion du coût de l’énergie, en l’occurrence de l’électricité ou du diesel, sur le TCO total. Pour ce faire, nous avons considéré les consommations enregistrées lors de nos tests de longue durée des Maxus eDeliver 3 et Ford Transit Custom 2.0 EcoBlue. Cela nous donne des prix moyens approximatifs, certes, mais aussi et toujours des différences de coût. Les prix des recharges aux bornes publiques sont valables pour ceux qui n’ont pas conclu de contrat spécifique avec l’opérateur de la borne de recharge, et également sans aucun supplément de votre fournisseur de carte de

COÛTS ÉNERGÉTIQUES AUX 100 KM

Diesel (consommation estimée de 8 l/100 km) 1,6 €/litre Electricité (consommation estimée de 25 kWh/100 km) Recharge en entreprise (0,20 €/kWh)

Recharge au domicile (0,35 €/kWh)

Recharge Allego AC (0,429 €/kWh)

Recharge rapide Ionity DC (0,79 €/kWh)

Tarifs moyens au 18/2

12,8 €

5 €

8,75 €

10,72 €

19,75 € Coût/100 km

Coût/100 km

recharge - vérifiez cela avant de conclure un contrat et aussi s’il s’agit d’un supplément mensuel administratif, par session ou par kWh. Quoi qu’il en soit, cela montre qu’en ne considérant que la consommation énergétique, les coûts peuvent énormément varier. Dans cette comparaison théorique, on constate que 100 kilomètres ‘électrique’ vous coûtent dans le meilleur des cas moins de la moitié de ceux parcourus au diesel et dans le pire des cas… jusqu’à la moitié de plus ! Si vous souhaitez limiter le TCO de votre fourgon électrique, il est clair que la recharge rapide en courant continu est à réserver aux cas d’urgence.

POSSIBILITÉS DE RECHARGE

Pour utiliser les bornes publiques, vous aurez besoin d’une carte de recharge, plus ou moins comparable aux cartes ‘carburant’ traditionnelles. Celles-ci sont souvent liées à un pétrolier (même s’il existe bien sûr aussi des cartes multimarques), mais la plupart des cartes de recharge donnent accès au réseau de la plupart des opérateurs, parfois avec des prix plus bas lorsqu’on se branche aux bornes du fournisseur de sa carte. Chaque opérateur offre une couverture différente sur le plan national et international. Avant d’en choisir un, songez donc à vérifier si les bornes que vous utiliserez le plus souvent sont incluses dans son réseau. Comme le montre le calcul des coûts ci-dessus, il est préférable d’investir dans une infrastructure de recharge propre pour maintenir les coûts d’utilisation au plus bas. Les fournisseurs y répondent en proposant des solutions globales. « Avec notre offre @work, @home et @road, nous proposons non seulement la recharge sur la route via plus de 200.000 points de recharge européens du réseau Charge4Europe, mais nous installons également des solutions de recharge dans les entreprises et au domicile de leurs employés, afin de rendre la recharge aussi rapide que possible », déclare Bas Bullens, Sales Manager e-mobility chez DKV. « Vous recevez alors une facture pour la recharge, tandis que DKV s’occupe, entre autres, du remboursement des frais d’électricité à l’employé et à l’exploitant de la borne. Nous avons une offre assez unique pour cela, dans laquelle nous avons négocié des prix fixes par fournisseur afin d’augmenter la transparence des coûts. » Cela peut être utile, car les prix ne sont pas affichés à la borne de recharge et peuvent même différer pour un même fournisseur en fonction de l’emplacement de la borne, de même qu’ils sont parfois facturés au kWh ou parfois au kWh/minute. Sans prix fixes, l’utilisateur dépend de l’application de son fournisseur de carte, dans laquelle le prix de la recharge est indiqué. De telles formules existent aussi directement chez les fournisseurs de bornes de recharge. Par exemple, le réseau de recharge rapide Ionity, un consortium de plusieurs constructeurs dont Ford, Mercedes-Benz et VW, propose un abonnement pour un prix au kWh inférieur ou un tarif avantageux via les constructeurs qui rejoignent le réseau. En tant que membre non fondateur, Renault a également récemment conclu un accord avec Ionity pour inclure les bornes de recharge de l’entreprise à un tarif avantageux dans son écosystème de recharge Mobilize.

FLEET POLICY

Pour expliquer clairement aux employés comment tout fonctionne et ce à quoi ils doivent faire attention, les fournisseurs de solutions de recharge proposent souvent des séances d’information ou des tutoriels. C’est aussi le cas de TotalEnergies, qui propose des questions-réponses, des tutoriels et des vidéos pour ses services de recharge, tant pour la recharge publique que pour les entreprises et les employés. Dans ce dernier cas, il s’agit toujours de solution sur-mesure car TotalEnergies veut aussi mettre l’accent sur la facilité d’utilisation. « Nous proposons une offre tout-en-un pour l’installation à domicile, qui convient à 99 % des salariés sans surcoût ni complication imprévue », explique Bart Jacobs, Head of Sales e-Mobility chez TotalEnergies. « Le processus d’admission est numérisé au maximum pour le rendre aussi simple et agréable que possible, sans questions techniques difficiles. » Quand on fait installer des bornes au domicile des employés, il y a un certain nombre de choses à considérer. « Nous pouvons fournir des conseils ou conclure des accords sur mesure, mais nous réfléchissons toujours avec le client afin de ne pas aller à l’impossible », poursuit Bart Jacobs. Les clauses types sont, par exemple, ce qu’il advient d’une borne à domicile lorsque l’employé part ou est licencié, ou comment les frais d’électricité sont remboursés selon ce que l’on appelle le split billing. » Il faut aussi prendre en compte le tarif de capacité qui entrera probablement en vigueur en Flandre plus tard cette année. Ainsi, une partie des frais d’électricité des ménages dépendra du pic de consommation, qui peut être plus élevé lors de la recharge des véhicules électriques comparativement à celui d’un ménage qui n’en dispose pas. Le gouvernement proposera peut-être des dispositions spéciales, mais une entreprise peut

« Nous avons négocié des prix fixes par fournisseur afin d’augmenter la transparence des coûts. »

Bas Bullens, DKV

également décider de limiter la capacité du point de charge et convenir d’un tarif au kWh basé sur le pic correspondant. Les points de charge intelligents peuvent également limiter leur puissance via un équilibrage de charge dynamique s’il faut plus de puissance pour le ménage lui-même, de sorte que le pic soit lissé par la charge.

DE PLUS GRANDES INSTALLATIONS

Electric by D’Ieteren (EDI), a été fondée en 2019 en tant que start-up au sein de l’entreprise qui importe également les marques du groupe Volkswagen. Comme DKV et TotalEnergies, elle propose des cartes et des infrastructures à domicile et au travail, et est aujourd’hui leader du marché en Belgique. « Nous ne plaçons pas d’infrastructure exclusivement auprès de personnes et d’entreprises clientes des marques de D’Ieteren, mais notre relation avec l’importateur nous donne un accès privilégié à un marché de flotte très développé qui bénéficie fiscalement de l’électrification », reconnaît Nicolas Paris, Managing Director d’EDI. « Parce que le groupe VW et D’Ieteren croient fermement en l’électrification et ont investi dans ces solutions dès le départ, nous sommes maintenant dans une position particulièrement forte, avec, aux côtés de notre fleet team, des ingénieurs qui conçoivent des solutions techniques pour nos clients. » Comme les autres acteurs majeurs du marché, EDI mise sur sa compétence technique pour réaliser également des projets plus importants. En principe, tout électricien qualifié peut installer une borne de recharge, mais pour les installations multi-véhicules, il faut prendre beaucoup plus de choses en considération. Des accords avec le gestionnaire de réseau concernant la capacité nécessaire, par exemple, mais aussi des solutions techniques pour rationaliser la capacité totale de l’ensemble des bornes. « Pour les grandes installations, nous examinons le projet dans sa globalité à long terme, et dans un premier temps, des investissements doivent être réalisés dans la capacité de charge totale requise, même si seuls quelques points de charge sont installés au début. Prévoir intelligemment, c’est important », conclut Nicolas Paris. Choisir les bons partenaires est donc important lorsque l’on travaille sur un projet global. De cette façon, vous évitez l’inutilité des doubles investissements futurs, mais vous pouvez également envisager d’intégrer des panneaux à l’installation afin de profiter de l’électricité gratuite.

Lors de l’installation d’une borne de recharge au domicile d’un salarié, il faut tout de suite passer de bons accords.

Les grandes infrastructures de recharge nécessitent beaucoup de réflexions techniques.