30 minute read
IATA TOP DOHA
Vuurwerk op de jaarlijkse luchtvaarttop IATA AGM INFLATIE, ARBEIDSTEKORT, COVID EN JENNIFER LOPEZ
Een leuk netwerkfeestje, een state of the union, lobbykansen en veel gangpadenwerk. Geef het beestje maar een naam, maar de jaarlijkse top van luchtvaartbelangenvereniging IATA is altijd de moeite waard. Over inflatie, duurzaamheid, oorlog-arbeidsmarkt, Covid en een optreden van Jennifer Lopez.
DOOR TIJN KRAMER
Het kon eindelijk weer. Amsterdam 2020 werd geannuleerd door de pandemie, en vorig jaar in Boston was het meer een hybride sessie. Maar van 19 tot 21 juni 2022 was het Doha, met Qatar Airways als gastairline. De 78e editie en een om niet snel te vergeten. Hoewel Aziatische en Amerikaanse ‘usual suspects’ nog grotendeels afwezig waren door hopelijk het laatste restant aan reisrestricties, kende de gastenlijst voldoende power voor een mooi feestje vol vuurwerk. Letterlijk ook.
Om het beeld te schetsen. De jaarlijkse algemene vergadering is het topevenement bij uitstek van IATA. Naast de wettelijke verplichtingen, het formaliseren van standpunten in de branche en het aantonen van eenheid van luchtvaartmaatschappijen, biedt de AGM een focus voor opkomende branchekwesties en een forum voor leden om elkaar te ontmoeten en te netwerken. Ongeveer 800 vertegenwoordigers van IATA’s aangesloten luchtvaartmaatschappijen, geassocieerde industriële partners, internationale en regionale verenigingen, toonaangevende fabrikanten en industriële leveranciers wonen deze
bijeenkomst gewoonlijk jaarlijks bij, vergezeld van een groot mediacontingent. Het wordt al sinds 1945 gehouden, ieder jaar in een andere stad en de who’s who van de airline-wereld is normaliter aanwezig. Ook - toen nog CEO - Pieter Elbers, die logischerwijs een beetje de schaduw zocht. De inzichten mochten dit keer vooral van de andere CEO’s komen. En die waren er genoeg.
Interessant is altijd het overzicht van de luchtvaart, een mooi ijkmoment om te kijken hoe de branche ervoor staat. De rug rechten na zware jaren staat dit jaar voorop. ‘Luchtvaartmaatschappijen
Het momentum is onmiskenbaar, maar er is nog werk aan de winkel
zijn veerkrachtig. Mensen vliegen in steeds grotere aantallen. En vracht presteert goed tegen een achtergrond van groeiende economische onzekerheid. De verliezen worden dit jaar teruggebracht tot 9,7 miljard dollar en de winstgevendheid ligt in het verschiet voor 2023. Het is een tijd voor optimisme, ook al zijn er nog steeds uitdagingen op het gebied van kosten, met name brandstof, en enkele aanhoudende beperkingen in een paar belangrijke markten’, zei de immer geen blad voor de mond nemende Willie Walsh, directeur-generaal van IATA en voormalig IAG-topman (onder meer British Airways).
INKOMSTEN
De inkomsten gaan stijgen nu Covid19-beperkingen versoepelen en mensen weer gaan reizen. De uitdaging voor 2022 is om de kosten onder controle te houden. ‘De vermindering van verliezen is het resultaat van hard werken om de kosten onder controle te houden terwijl de industrie toeneemt. Naarmate de industrie terugkeert naar een normaler productieniveau en hoge brandstofkosten waarschijnlijk nog een tijdje zullen aanhouden, zal de winstgevendheid afhangen van voortdurende kostenbeheersing. En dat omvat de waardeketen. Onze leveranciers, waaronder luchthavens en luchtvaartnavigatiedienstverleners, moeten net zo gefocust zijn op het beheersen van de kosten als hun klanten om het herstel van de industrie te ondersteunen,’ zei Walsh.
OMZET
De omzet van de industrie zal naar verwachting $ 782 miljard bereiken (+ 54,5% ten opzichte van 2021), 93,3% van het niveau van 2019. Vluchten uitgevoerd in 2022 zullen naar verwachting 33,8 miljoen bedragen, wat 86,9% is van het niveau van 2019 (38,9 miljoen vluchten). Passagiersinkomsten zullen naar verwachting goed zijn voor $ 498 miljard aan inkomsten uit de industrie, meer dan het dubbele van de $ 239 miljard die in 2021 werd gegenereerd. Het aantal geplande passagiers zal naar verwachting 3,8 miljard bereiken. Omdat de opgekropte vraag wordt vrijgegeven met de versoepeling van de reisbeperkingen, zullen de rendementen naar verwachting met 5,6% stijgen. Dat volgt op een rendementsevolutie van -9,1% in 2020 en +3,8% in 2021.
UITGAVEN
De totale kosten zullen naar verwachting stijgen tot $ 796 miljard. Dat is een stijging van 44% ten opzichte van 2021, wat zowel de kosten van het ondersteunen van grotere operaties als de kosten van inflatie in sommige belangrijke posten weerspiegelt. Als eerste brandstof: met $192 miljard is brandstof de grootste kostenpost van de industrie in 2022 (24% van de totale kosten, een stijging ten opzichte van 19% in 2021). Dit is gebaseerd op een verwachte gemiddelde prijs voor Brent-ruwe olie van $ 101,2 per vat en $ 125,5 voor jetkerosine. Luchtvaartmaatschappijen zullen naar verwachting 321 miljard liter brandstof verbruiken in 2022, vergeleken met de 359 miljard liter die in 2019 werd verbruikt.
En dan het hete hangijzer, dat pas na de AGM eigenlijk pas echt losbarstte: de menselijke factor, arbeid. Arbeid is de op een na hoogste operationele kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen. De directe werkgelegenheid in de sector zal naar verwachting 2,7 miljoen bedragen, een stijging van 4,3% ten opzichte van 2021, aangezien de sector zich herstelt van de aanzienlijke daling van de activiteit in 2020. De werkgelegenheid ligt echter nog steeds iets onder de 2,93 miljoen banen in 2019 en zal naar verwachting nog enige tijd onder dit niveau blijven. De tijd die nodig is om te werven, op te leiden, beveiligings- en achtergrondcontroles uit te voeren en andere noodzakelijke processen uit te voeren voordat personeel ‘klaar is voor werk’ vormt een uitdaging voor de industrie in 2022. In sommige gevallen kunnen vertragingen in de werkgelegenheid een beperking vormen voor het vermogen van een luchtvaartmaatschappij om aan de vraag van passagiers te voldoen.
In landen waar het economisch herstel van de pandemie snel is geweest en de werkloosheid laag is, zullen krappe arbeidsmarkten en tekorten aan vaardigheden waarschijnlijk bijdragen aan opwaartse druk op de lonen. De loonsom van de industrie zal naar verwachting $ 173 miljard
bereiken in 2022, een stijging van 7,9% ten opzichte van 2021, en niet in verhouding tot de toename van 4,3% in totale banen. En tot slot de macroeconomische factoren, van cruciaal belang voor de vooruitzichten voor de sector. De prognose gaat uit van een solide wereldwijde bbp-groei van 3,4% in 2022, een daling ten opzichte van het sterke herstel van 5,8% vorig jaar. De inflatie is gestegen en zal naar verwachting in 2022 hoog blijven en in de loop van 2023 afnemen. En terwijl de nominale rente stijgt, zal de reële rente naar verwachting gedurende een langere periode laag of negatief blijven.
DE OORLOG
Een niet te missen aspect is de tragedie die zich op Oekraïens grondgebied afspeelt. En daar werd dan ook duidelijk over gesproken, want consequenties heeft het wel. Maar uiteraard werden deze in het juiste perspectief geplaatst. ’De impact van de oorlog in Oekraïne op de luchtvaart verbleekt bij de zich ontvouwende humanitaire tragedie. De vooruitzichten gaan ervan uit dat de oorlog in Oekraïne niet buiten zijn grenzen zal escaleren. Onder de vele negatieve gevolgen van een escalatie voor de luchtvaart zouden stijgende brandstofkosten en een dempende vraag als gevolg van een verlaagd consumentensentiment van het grootste belang zijn.
INFLATIE
Een ander hot topic is natuurlijk de inflatie. De rente stijgt nu centrale banken de inflatie bestrijden. Afgezien van degenen die schulden dragen, is inflatie schadelijk en heeft het economische dempende effect van een belasting door de koopkracht te verminderen. Er is een neerwaarts risico aan deze vooruitzichten als de inflatie blijft stijgen en centrale banken de rente blijven verhogen. Bovendien zal de recordsterkte van de Amerikaanse dollar, als deze aanhoudt, een negatieve invloed hebben, aangezien een sterke Amerikaanse dollar de groei in het algemeen dempt. Het verhoogt de lokale valutaprijs van alle in USD luidende schulden en verhoogt ook de last van het betalen voor in USD luidende brandstofimporten.
COVID-19
En je zou het soms al vergeten maar uiteraard het welbekende virus. ‘De onderliggende vraag naar reizen is sterk. Maar de reacties van de overheid op Covid-19 negeerden het advies van de Wereldgezondheidsorganisatie dat grenssluitingen geen effectief middel zijn om de verspreiding van een virus onder controle te houden. De vooruitzichten gaan ervan uit dat een sterke en groeiende immuniteit van de bevolking tegen Covid-19 betekent dat er geen herhaling van deze beleidsfouten zal zijn. Er is echter een neerwaarts risico als overheden terugkeren naar reflexmatige grenssluitingsreacties op toekomstige uitbraken.
‘Regeringen moeten hun lessen hebben getrokken uit de Covid-19crisis. Grenssluitingen veroorzaken economische pijn, maar leveren
BOVEN:
IATA-topman Willie Walsh ONDER: Richard Quest van CNN (l) met Lufthansa CEO Carsten Spohr
weinig op om de verspreiding van het virus onder controle te houden. Met hoge niveaus van groepsimmuniteit, geavanceerde behandelingsmethoden en surveillanceprocedures kunnen de risico’s van Covid-19 worden beheerst. Op dit moment zijn er geen omstandigheden waarin de menselijke en economische kosten van verdere Covid-19grenssluitingen gerechtvaardigd kunnen zijn,’ zei Walsh.
PER REGIO
Naast een mondiale outlook kwam IATA ook met een regionale visie. De financiële prestaties in alle regio’s zullen naar verwachting in 2022 verbeteren ten opzichte van 2021 (alle regio’s verbeterden in 2021 ten opzichte van 2020). Noord-Amerika zal naar verwachting de sterkst presterende regio blijven
BOVEN:
Gastheer en Qatar Airways CEO Akbar Al Baker en de enige regio die in 2022 weer winstgevend is. Gesteund door de grote Amerikaanse binnenlandse markt en de heropening van internationale markten, waaronder de Noord-Atlantische Oceaan, zal de nettowinst in 2022 naar verwachting $ 8,8 miljard bedragen.
De vraag (RPK’s) zal naar verwachting 95,0% van het niveau van vóór de crisis (2019) bereiken en de capaciteit 99,5%. In Europa zal de oorlog tussen Rusland en
Oekraïne de reispatronen binnen
Europa en tussen Europa en AziëPacific blijven verstoren. De oorlog zal naar verwachting het reisherstel echter niet doen ontsporen, waarbij de regio in 2022 dichter bij winstgevendheid komt, met een nettoverlies van $ 3,9 miljard voorspeld. De vraag (RPK’s) zal naar verwachting 82,7% van het niveau van vóór de crisis (2019) bereiken en de capaciteit 90,0%. Voor luchtvaartmaatschappijen in Azië en de Stille Oceaan hebben strikte en aanhoudende reisbeperkingen (met name in China), samen met een ongelijke uitrol van vaccins, de regio tot nu toe achtergesteld in het herstel. Naarmate de beperkingen afnemen, zal de vraag naar reizen naar verwachting snel toenemen. De nettoverliezen in 2022 zullen naar verwachting dalen tot 8,9 miljard dollar. De vraag (RPK’s) zal naar verwachting 73,7% van het niveau van vóór de crisis (2019) bereiken en de capaciteit 81,5%.
LATIJNS-AMERIKA
De verkeersvolumes in LatijnsAmerika herstelden zich in 2021 krachtig, ondersteund door binnenlandse markten en relatief minder reisbeperkingen in veel landen. De financiële vooruitzichten voor sommige luchtvaartmaatschappijen blijven echter fragiel en de regio zal dit
jaar naar verwachting een nettoverlies van $ 3,2 miljard boeken. De vraag (RPK’s) zal naar verwachting 94,2% van het niveau van vóór de crisis (2019) bereiken en de capaciteit 93,2%. In het Midden-Oosten zal de heropening van internationale routes en langeafstandsvluchten dit jaar voor velen een welkome impuls geven. In de hele regio zullen de nettoverliezen naar verwachting afnemen tot $ 1,9 miljard in 2022, van een verlies van $ 4,7 miljard vorig jaar. De vraag (RPK’s) zal naar verwachting 79,1% van het niveau van vóór de crisis (2019) bereiken en de capaciteit 80,5%. In Afrika heeft de lagere vaccinatiegraad het herstel van de luchtvaart in de regio tot nu toe getemperd. Dit jaar wordt echter een inhaalslag verwacht, wat zal bijdragen aan een betere financiële prestatie. De nettoverliezen zullen naar verwachting $ 0,7 miljard bedragen in 2022. De vraag (RPK’s) zal naar verwachting 72,0% van het niveau van vóór de crisis (2019) bereiken en de capaciteit 75,2%.
DUURZAAMHEID
Een terugkerend onderwerp is duurzaamheid dat eigenlijk, begonnen als trend, nu zijn plek aan de grote tafel wel heeft verdiend. Terecht. Elke airline en andere stake holder is er volop mee bezig. Walsh zegt daarover: ‘Op onze laatste AGM hebben we het monumentale besluit genomen om in 2050 netto nul uitstoot te bereiken. Nu moeten we onze inzet omzetten in koolstofreducties. Voorspellen welke technologieën in 2050 beschikbaar zullen zijn, is een onnauwkeurige wetenschap. Maar we verwachten momenteel 100% koolstofreductie met 65% via SAF (Sustaiunable Aviation Fuel), 19% door offsets en uiteindelijk door koolstofafvang, 13% uit waterstof en elektrische voortstuwing die Airbus, Boeing en andere fabrikanten tegen 2035 willen leveren en 3% zou afkomstig moeten zijn van efficiëntere operaties. Over operationele efficiëntie gesproken, overheden moeten ook hun steentje bijdragen. De EU liep voorop in de aanklacht over duurzaamheid. Maar het bijna volledige falen van de lidstaten om het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES) te implementeren, legt de greenwashing van de overheid bloot. SES zou tot 10% van de Europese emissies van het luchtvervoer kunnen elimineren met de technologie die vandaag bestaat. Het is meer dan beschamend, het is een schandaal voor Europa dat het niet heeft geleverd. En deze belediging wordt toegevoegd aan de schade met Europese milieubelastingen die jaarlijks $ 5 miljard bereiken - ook greenwashing. Deze belastingen hebben geen SES opgeleverd, een daling van SAF geproduceerd of de uitstoot op enigerlei wijze verminderd. Belastingen zullen vluchten niet stoppen, ze prijzen alleen vliegen buiten het bereik van sommige mensen en maken de luchtvaart minder efficiënt. Daarentegen hebben luchtvaartmaatschappijen $ 17 miljard toegezegd aan SAF-overeenkomsten voor termijnaankopen. En, ongeacht de prijs, hebben luchtvaartmaatschappijen elke druppel SAF gebruikt die in 2021 beschikbaar was. En dat zal ook dit jaar zo zijn. We zouden meer kopen als we konden. Gelukkig heeft de vraag van luchtvaartmaatschappijen een exponentiële toename van de SAFproductie gestimuleerd. Tegen 2025 zou er jaarlijks 5 miljard liter SAF geproduceerd kunnen worden - 40 keer wat vorig jaar beschikbaar was. Het momentum is onmiskenbaar, maar er is nog werk aan de winkel. En het overheidsbeleid zal een grote rol spelen. Op langere termijn, als we van het stabiliseren van emissies naar een netto nulfocus gaan, moeten onze compensatieleveranciers overstappen naar een levensvatbare markt met betaalbare en schaalbare op de natuur gebaseerde oplossingen en
koolstofverwijderingen. In dat kader bezien was de persconferentie van American Express Global Business Travel en Shell Aviation interessant. In het Four Seasons Hotel Doha riepen Amex GBT en Shell Aviation de private sector op om te helpen met het koolstofvrij maken van de luchtvaart door deelname aan een pilot voor duurzame vliegtuigbrandstof. Op het moment van lancering is er 3,8 miljoen liter duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) beschikbaar. Bedrijven die deelnemen hebben toegang tot Avelia, één van de eerste blockchaingedreven digitale SAF book-andclaim oplossingen voor zakenreizen ter wereld. SAF wordt gecertificeerd volgens de normen en regelgeving van het land waaraan SAF wordt geleverd. Vooruitstrevende bedrijven zoals Accenture, Amex GBT, Aon en Shell hebben toegezegd SAF te zullen inkopen. Mooie woorden, maar hoe werkt het? Hoe de SAF-pilot van Amex GBT en Shell werkt het: De pilot werkt met Avelia, het onlangs gelanceerde blockchain-gedreven book-andclaim platform ontwikkeld door Shell en Accenture, met ondersteuning van de Energy Web Foundation (EWF). Avelia maakt vervolgens gebruik van Amex GBT’s wereldwijde klantenbestand
BOVEN:
De Air France directie met AF/ KL topman Ben Smith
om de wereldwijde vraag naar SAF te bundelen. Bedrijven reduceren de emissies als gevolg van zakenreizen door toe te zeggen dat zij SAF inkopen en door toegang te krijgen tot SAF. Er worden luchtvaartmaatschappijen geïdentificeerd die de mogelijkheid krijgen om mee te investeren en te profiteren van toegang tot SAF tegen gunstigere prijzen, om de kosten over de gehele luchtvaartindustrie te verdelen. Shell Aviation levert SAF binnen het vliegtuigbrandstofnetwerk. Book-andclaim maakt het mogelijk dat reizigers investeren in en profiteren van SAF, zelfs als SAF niet beschikbaar is op de luchthaven van vertrek. In dat geval wordt een ander vliegtuig van SAF voorzien, op een luchthaven waar dit wel beschikbaar is. Maatschappelijke organisaties, waaronder de Roundtable on Sustainable Biomaterials, de Smart Freight Centre, en Massachusetts Institute of Technology’s Center for Transportation & Logistics SAF Guidelines[1], volgen de pilot en worden betrokken. Het Avelia-platform biedt tot slot een oplossing die inclusief en neutraal is met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen, productieroutes voor technologie, brandstoffen en grondstoffen.
Amex GBT CEO Paul Abbott:
‘Deze pilot is een belangrijke fundamentele stap op weg naar een wereld met een netto
CO2 uitstoot van nul in 2050.
Als meer bedrijven en organisaties meedoen aan deze SAF-pilot, worden de marktsignalen sterker, waardoor SAF qua prijs beter kan concurreren met conventionele vliegtuigbrandstof.’ Jan Toschka,
President, Shell Aviation: ‘SAF is de enige haalbare optie om op korte tot middellange termijn de emissies van de luchtvaart te verminderen. Technologieën met minder of geen CO2-uitstoot, zoals vliegen op waterstof en elektrisch vliegen, zijn nog decennia verwijderd van toepassing op grote schaal. SAF kan meteen worden gebruikt zonder dat de infrastructuur of het vliegtuigontwerp fundamenteel hoeft te worden aangepast.’ En namens GBTA sprak, Suzanne Neufang, Chief Executive, Global Business Travel Association ‘Duurzaamheids- initiatieven en samenwerking gaan helpen om een betere toekomst te creëren voor onze planeet en voor zakenreizen. Uit GBTA’s State of Sustainability Report, dat gepubliceerd werd tijdens Earth Month, blijkt dat 89% van de ondervraagde zakenreizigers aangeeft dat duurzaamheid een prioriteit is voor hun bedrijf. Tegelijkertijd eist en stimuleert de zakenreiscommunity vooruitgang op milieugebied, met vooruitstrevende pilots als deze voorop.’
PARTY TIME
En het moet gezegd. Work hard play hard. Qatar (Airways), dat redelijk laat organisatie overnam van Shanghai, wist in korte tijd een meer dan uitstekend evenement neer te zetten. Werden de genodigden de eerste avond al verrast door een optreden van Christina Aguilera, de avond erna was het helemaal spectaculair. Als organisatie van het aanstaande WK Voetbal werd de gala-avond georganiseerd in een van de voetbalstadions, met naast een luxe diner naast het veld, een vuurwerkshow en ook een dankwoord van gastheer CEO Akbar Al Baker. En als cadeautje een waanzinnig gastoptreden van superster Jennifer Lopez. Even ingevlogen. Only in Qatar.
Jarenlang vloog Harold van der Linden voor Transavia en later TUI fly. ‘Ik had het mooiste kantoor van de wereld.’ Hij zal een graag geziene gast zijn op verjaardagen, want de oud-gezagvoerder heeft verhalen in overvloed. Verhalen die hij in de loop der jaren verzamelde en bundelde in het boek: Op vleugels gedragen.
WORDT ER OM DE STOEL NAAST JE GEVOCHTEN OP VERJAARDAGEN?
‘Haha. Heel veel mensen vroegen me in de loop der jaren naar spannende, ontroerende en leuke verhalen, die ik vrijwel nooit deelde. Ik wil op verjaardagen, maar ook tijdens ook andere sociale bezigheden, liever niet de boventoon voeren met zogenaamde spannende verhalen. Doe maar gewoon, dan ben je al gek genoeg; dat was een levensrichtlijn die ik van mijn moeder heb meegekregen. In de 43 jaar dat ik vloog heb ik natuurlijk momenten gehad waarop ik bepaalde zaken die ik had geleerd ook daadwerkelijk moest toepassen. Daarover vertel ik in het boek. Vliegen is voor mij een soort liefde en dat is iets moois. Liefde is één van de belangrijkere dingen in een mensenleven, maar je kunt ook liefde hebben voor een passie. Vliegen is mijn passie en daar praat ik graag over.’
MAAR NIET ELKE PILOOT ZAL EEN BOEK SCHRIJVEN OVER ZIJN AVONTUREN. WAAROM HEB JIJ DAT WEL GEDAAN?
‘Gelukkig niet, want anders lag de hele winkel vol met pilotenboeken. Maar de afgelopen twintig jaar is er niet heel veel verschenen op dit gebied. Ik wilde wel graag mijn verhalen vertellen. Hoe het er écht aan toe kan gaan aan boord, en dat zijn zeker niet allemaal heldenverhalen. De schoonheid van mijn vak moest naar voren komen, want ik werkte in het kantoor met het mooiste uitzicht ter wereld. Maar ik wilde ook meer uitleggen, want vliegen blijft iets mysterieus. Zelfs voor mij. Vanochtend reed ik voorbij Schiphol en zag ik zo’n kist de lucht in gaan, na al die jaren in de cockpit blijf ik er gefascineerd naar kijken. Ik weet natuurlijk hoe het werkt, maar snap heel goed dat een leek dat niet begrijpt. In mijn boek probeer ik dit ook uit te leggen. Daarnaast zijn er veel mensen met vliegangst - ik denk zelfs dat zo’n 30 tot 40% van de passagiers een vorm van vliegangst heeft. Toen de deur van de cockpit nog openstond, nodigde ik mensen uit die last hadden van extreme vliegangst. Ik vroeg naar hun angsten en probeerde bepaalde zaken uit te leggen in de hoop dat hun angst minder werd. Daar kijk ik ook op terug in mijn boek.’
DE COCKPITDEUR GING OP SLOT NA 9/11. HEBBEN DEZE AANSLAGEN JE VERANDERD ALS PILOOT?
‘Die engerds hebben mijn collega-piloten en heel veel andere mensen in koelen bloede vermoord. Vreselijk. Natuurlijk denk je dan na over wat als dit mij zou overkomen, maar het heeft me niet weerhouden om door te gaan met mijn werk. De aanslag op 9/11 is wel de meest ingrijpende gebeurtenis in mijn carrière geweest. Het heeft de hele wereld veranderd.’
JE HEBT 43 JAAR GEVLOGEN, MIS JE HET?
‘Ik heb 31 jaar voor Transavia gevlogen, daarna ben ik overgestapt naar Arke fly wat later TUI fly werd, waar ik tot mijn pensioen nog een kleine twaalf jaar voor heb gevlogen. Of ik het vliegen mis? De Duitsers zeggen: ‘Jein’. Ik heb het altijd met heel veel plezier gedaan en op een gegeven moet je het laten gaan. Maar het is goed om met pensioen te gaan,
omdat jonge mensen de kans moeten krijgen. En eerlijk is eerlijk, ik ben voorbij de 65 jaar en dan word je wat minder scherp en je bent sneller moe. Als piloot maak je ontzettend lange dagen van minimaal twaalf uur, vaak loopt het uit tot veertien/vijftien uur. Je moet scherp blijven, zeker op de momenten dat het erop aankomt. Als je ouder wordt, wordt het moeilijker om jezelf tijdens zo’n lange dag op te peppen. Ik heb er vrede mee dat ik ben gestopt; het is goed zo.’
LOER JE NU ZO NU EN DAN VANAF EEN SPOTTERSPLEK NAAR HET STIJGENDE EN LANDENDE VLIEGVERKEER OP SCHIPHOL?
‘Nee, zo erg is het nou ook weer niet. Maar ik heb tijdens mijn carrière aan zweefvliegen gedaan en dat doe ik nog steeds met veel plezier. Ik vind dat de mooiste manier om luchtvaart te ervaren en te bedrijven. Dit is zo puur. Ik ben tijdens het zweefvliegen meerdere keren een buizerd of een adelaar tegengekomen. Dat is heel bijzonder.’
ZIJN ER VERHALEN DIE JE WIL ZOU WILLEN VERTELLEN, MAAR HET BOEK NIET HEBBEN GEHAALD? IN WELK TIJDSBESTEK HEB JE DIT BOEK GESCHREVEN?
‘Ik heb er ruim een jaar over gedaan. Je begint eraan en soms werd ik midden in de nacht wakker, omdat ik een hoofdstuk toch anders wilde schrijven. Ik heb ook wel eens iets geschreven over een collega, waarvan ik later dacht dat hij zou worden herkend. Dat wilde ik niet. Er staan wel namen in van collega’s, maar dan alleen de voornamen en meestal heb ik eerst toestemming gevraagd.’
MARCEL DE NOOIJER (CEO TRANSAVIA) HEEFT HET VOORWOORD GESCHREVEN EN HET EERSTE EXEMPLAAR IN ONTVANGST GENOMEN.
‘Ja, ik heb nog genoeg verhalen te vertellen. Er is dus zeker ruimte voor een deel twee, maar dat is nu nog niet aan de orde. Als de vraag zou komen, dan heb ik zeker nog verhalen voor zo’n zeven boeken. Verkeersvliegers moeten hun vluchten loggen; dat heb ik vanaf mijn eerste tot en met mijn laatste vlucht gedaan. Daarnaast maakte ik over bijzondere vluchten extra aantekeningen of plakte er een foto bij. Als ik door mijn logboeken blader, dan komen veel herinneringen boven borrelen.’
‘Klopt, zo leuk en fijn dat hij er de moeite voor heeft genomen. Daar ben ik ook best trots op.’
WAT VIND JE ZELF HET MEEST INDRUKWEKKENDE WAT JE HEBT MEEGEMAAKT?
‘Dat is een moeilijke vraag. In zijn algemeenheid zijn dat de ontmoetingen met mensen. In mijn boek beschrijf ik mijn ontmoeting met Richard Gordon; hij was een Amerikaanse ruimtevaarder en echt een icoon. Maar ik heb ook het orkest van Frank Sinatra mogen rondvliegen tijdens zijn laatste tour door Europa. Hij vloog zelf helaas met een private jet, maar nodigde ons regelmatig uit voor een concert of een afterparty.’
WAAR BEN JE ECHT TROTS OP?
‘In die 43 jaar professioneel vliegen kom je weleens in situaties terecht die anders verlopen dan het hoort te gaan; dat je moet ingrijpen. Hiervoor zijn we ook getraind door twee keer per jaar de flight simulator in te gaan om te oefenen om met dergelijke situaties om te gaan. Tijdens zo’n training krijg je te maken met de meest heftige gebeurtenissen die je vaak tegelijkertijd moet oplossen, zoals een motorbrand, elektronische storing en een brandstoflek. Je mag dan fouten maken, omdat het een oefening is. Maar we gaan ook twee keer per jaar de simulator in voor een praktijkexamen, dan mogen er geen fouten worden gemaakt. Dat is echt een weegmoment. In het boek beschrijf ik hoe het eraan toegaat tijdens zo’n test. Naast de praktijkexamens krijg je ook twee keer per jaar een theoretisch examen, breng je twee keer per jaar een bezoek aan de medische keuring en is er een keer per jaar een flight safety-training. Als je dit allemaal bij elkaar optelt, kom je op negen keur/ toetsmomenten per jaar. Dus als je tijdens een vlucht wordt geconfronteerd met een ernstig probleem, dan ben je zo getraind dat de juiste reactie er ook uit komt. En zo moet het ook zijn. Ik durf echt te zeggen dat alle Europese luchtvaartmaatschappijen veilig zijn.’
IK LEES WEL EENS IN DE KRANT DAT EEN VLIEGTUIG IS GERAAKT DOOR BLIKSEM, HOE GEVAARLIJK IS DIT?
‘Ik heb twee keer een blikseminslag gehad, het is niet leuk en je schrikt je rot door de flits en de klap. Maar het is niet gevaarlijk, er kan niet veel gebeuren. De bliksem verlaat via de statische ontlading het vliegtuig.’ In Nederland hebben we zo nu en dan te maken met flinke stormen, telkens verschijnen er dan filmpjes van landende vliegtuigen op de socials. Het ziet er behoorlijk lastig uit.
HOE ENG IS HET ECHT?
‘Ach, ook dat was een onderdeel van mijn werk en daar word je in getraind. Een spannende landing geeft ook voldoening; dat ik het goed en veilig kan.’
IN HET BOEK - HOOFDSTUK 13 - HEB IK GELEZEN DAT JE EEN KEER ‘MAYDAY’ HEBT MOETEN ROEPEN. KAN JE ME MEENEMEN NAAR DAT MOMENT?
‘Dat het staat beschreven in hoofdstuk 13 is puur toeval, haha. Ik vloog op een Boeing 767 van Arke fly. De luchtdruk die je in een cabine ervaart, komt overeen met de lucht op een hoogte van zo’n 2.000 meter. Maar je vliegt op
zo’n 12.000 meter, op deze hoogte is nauwelijks zuurstof. Als je bij wijze van spreken het raampje zou opendoen, houd je het zo’n 20 seconden vol. De luchtdruk moet je op een niveau brengen waarop mensen wel kunnen functioneren. Dat doen we door lucht die langs de motoren stroomt op te nemen en te comprimeren in de motor, vervolgens wordt deze hete lucht in een kamer gemengd met koude buitenlucht; tot het zo’n 20 graden is. Die lucht wordt de cabine ingeblazen. Die cabine loopt vervolgens vol met perslucht, zoals een ballon. Maar als je een ballon blijft opblazen dan knapt die uiteindelijk. Daarom stroomt er perslucht via een klepje achter in het vliegtuig naar buiten om ervoor te zorgen dat de luchtdruk in de cabine hetzelfde blijft. Daarnaast heb je twee motoren; elke motor heeft een airconditioning- en drukregelsysteem die het altijd doen. Tot die enkele keer. Dat was Murphy’s law; if there’s any way
Op vleugels gedragen, een piloot kijkt achterom; verhalen uit de praktijk Uitgeverij Elmar BV, € 24.99, ISBN 9789038928371. Te koop in elke boekhandel, en via www.opvleugelsgedragen.nl they can do it wrong, they will. Dat gebeurde ook. We vlogen tussen Havana en Miami toen het rechtersysteem kapotging. Op zich was er nog niets aan de hand. We pakten de checklist erbij, want daar zijn procedures voor. Het linkersysteem moet dan voor twee werken. We waren amper tien seconde bezig met het uitvoeren van de verschillende procedures toen het linkersysteem er ook mee stopte. Toen hadden we te maken met twee luchtdrukregel- en temperatuursystemen die het niet meer deden. Dus de ballon liep langzaam leeg. Als eerste deden we die klep dicht, maar als een ballon lek is loopt die uiteindelijk ook leeg. Dat is ook zo in een cabine; er zitten overal kieren en spleten. We probeerden ze beide weer aan de praat te krijgen, maar dat lukte niet. Maar het mag niet zo zijn dat ze allebei kapotgingen en het mag ook niet zo zijn dat een reset niet werkte. Dat mag simpelweg niet, dat komt niet voor… maar ja Murphy’s law. We moesten zo snel mogelijk naar beneden, zodat er weer zuurstof in de cabine kwam. Als we dat niet zouden doen, dan zouden zeker oudere passagiers het niet hebben overleefd. Voor je uit de airway duikt, meld je bij de verkeersleiding het vliegtuig goed in de gaten te houden. Dat doe je door een mayday-call te maken. Dat was even spannend.’
VOORAFGAAND AAN ONS GESPREK VERTELDE JE DAT JE ER VOORAL GEEN ‘HERO STORY’ VAN WIL MAKEN…
‘Nee, zeker dat niet. Ik deed gewoon mijn werk. Ik heb ‘gewoon’ een boek geschreven met bizarre, grappige, ontroerende en soms spannende situaties waarmee ik als piloot te maken heb gekregen. Daarnaast bied ik de lezer een kijkje achter de schermen en in de cockpit.’
OKÉ, GEEN HERO STORY. WAT VOND JE NIET LEUK AAN HET WERK?
‘Het heel vaak ‘s nachts werken. Om 4.00 uur sta je naast je bed om rond 5.00 uur op Schiphol te zijn en om vervolgens om 6.00 uur de eerste start uit te voeren. Vervolgens ben je een uur of tien aan het werk. Neem bijvoorbeeld een vlucht naar Kreta, dat houdt het volgende in; één uur
vluchtvoorbereiding, vier uur vliegen, één uur aan generatie vliegers zijn ook jonge mensen die de grond, vier uur terugvliegen en je hebt daarna gewend zijn om computers te bedienen. Het nog zo’n 45 minuten nodig voor de administratie. vliegtuig wordt veel minder op de hand gestuurd In totaal ben je zo’n elf uur aan het werk, dan tel ik dan in mijn jonge jaren. Ik maakte het meermaals de vertraging er nog niet eens bij op. Daarna ga je mee dat de automatische piloot kapot was en dat naar huis en de volgende dag sta je er weer zo we op ‘het handje‘ naar bijvoorbeeld de Canarische vroeg. Of je begint om 15.00 uur. Je kan dan Eilanden moesten vliegen. Dat is nu ondenkbaar, uitslapen, maar het lichaam is daar nog niet aan want de computerbesturing van het vliegtuig is gewend. De onregelmatigheid en verschillen in essentieel en als die niet in orde is wordt er niet bioritme is echt zwaar. Toen ik bij TUI fly werkte, vetrokken. Dat daardoor het handmatig sturen vloog ik voornamelijk intercontinentaal. Een minder vaak gebeurt, wordt tegenwoordig voorbeeld: Cancun. Op de eerste dag vlieg je er gecompenseerd door dit meer in de flightnaartoe, op de tweede dag ben je er 24 uur en op de simulator te oefenen. Want als de nood aan de man derde dag vlieg je weer terug. Rond 14.00 uur lokale tijd komt, moet je het wel kunnen.’ meld je je dan op het vliegveld van Cancun, vervolgens vlieg je tien uur door de nacht heen naar Nederland. Je vliegt JE HEBT VEEL LANDEN VAN BOVENAF GEZIEN, tegen de zon in. Na een uur of drie vliegen is het WAT IS ECHT DE MOOISTE? pikkedonker en je biologische klok weet dat nog niet. ‘Binnen Europa zijn dat absoluut de Griekse eilanden. Dat is heel vermoeiend. Op een gegeven moment Het zijn groene parels die in een azuurblauwe zee op je breekt het op.’ liggen te wachten. Zakynthos, Kreta, Rhodos, Samos, Kefalonia, Kos en Skiathos zijn prachtig. Die laatste vind ik ZOU JE ONDANKS EEN VERSTOORD BIORITME echt het allerleukste; een groen, mooi en klein eilandje. Als OPNIEUW PILOOT WORDEN ALS WE DE TIJD ik intercontinentaal vloog, genoot ik extra van de vlucht KONDEN TERUGDRAAIEN? naar Acapulco. Je vliegt dan dwars over de USA. Dat is ‘Absoluut. Alhoewel de luchtvaart nu wel anders is dan toen bijzonder om te doen. Ik vloog ook graag naar Cancun, ik begon. Het is nu veel drukker, veel meer maar Curaçao en Bonaire zijn ook toppers. Er is zoveel computergestuurd. Het vliegtuig wordt tegenwoordig moois in de wereld…’ namelijk steeds meer op verschillende aspecten door computers en memory chips aangestuurd. En de nieuwe
DOOR TIJN KRAMER
32
Ultieme Kaapse Luxe
De keuze aan bijzondere hotels in Kaapstad is zonder enige twijfel groot te noemen. Niet vreemd voor deze prachtige stad, waar de kwaliteit van het leven hoog in het vaandel staat. Een wel heel bijzondere oase van luxe, rust en kwaliteit is het veelvuldig bekroonde Twelve Apostles Hotel & Spa.
Het luxe hotel ligt heerlijk uit de reuring maar centraal genoeg om te dienen als ideale uitvalsbasis voor de ontdekking van Kaapstad en haar fantastische omgeving. Het Twelve Apostles Hotel & Spa ligt op de hellingen van het Nationaal Park Tafelberg, een steenworp afstand van de Atlantische Oceaan. Het biedt alle rust en privacy, op slechts enkele minuten van het bruisende hart van Kaapstad. Je kan verkennen per (huur)auto, maar het hotel beschikt ook over een helikopter-landplaats. Je kunt een kort ritje boeken naar het V&A Waterfront, of een hele mooie tour over de Kaapprovincie! En verrassend goed geprijsd. NAC Helicopters is al jaren een gevestigde naam (nachelicopterscapetown. com). Een zeer bijzondere start van de dag! Maar voor wie liever per auto gaat is er ook nog een gratis pendeldienst, die het hotel met het bruisende stadscentrum en het populaire V&A Waterfront-district verbindt. En na een dag verkennen van een van de mooiste steden ter wereld is het heerlijk terugkeren. Een van de hoogtepunten van het hotel is de prachtige Leopard Bar (met terras) met zijn fenomenale uitzicht. De oceaan voor je, de bergkam in je rug of andersom. Ideaal voor sundowners zoals de Afrikanen hun happy hour noemen. Een mooi glas Kaapse wijn of een ijskoud biertje, een kleurrijke cocktail en wat biltong als snack. Of iets anders van het barmenu. Soms is er ook
livemuziek! Een hotelbar zoals een hotelbar moet zijn. Niets meer aan doen!
Azure
En daarna op stand eten bij Azure, recent nog verkozen tot het beste hotelrestaurant van Zuid-Afrika bij de World Culinary Awards. Persoonlijke aandacht en culinair hoogwaardig met uitzonderlijke Kaapse gerechten. Het menu bestaat uit veel lokale ingrediënten, met name lokale zeevruchten en duurzaam gevangen vis. Lokale delicatessen zoals mosselen, rivierkreeften, oesters, garnalen, langoustines en inktvis staan allemaal centraal op het elegante, verfijnde menu. Maar ook vleesliefhebbers en vegetariërs hebben volop keuze. Wij eten onder meer een Springbok Tataki en prachtig lamsvlees. En de wijnkaart is top! Wij drinken een Thelema Pinot Noir, een van de beste huizen uit de Kaap.
En reken maar dat je dan lekker slaapt. Er is een ruime keuze aan kamers en suites en wij genieten van zeer ruime superior kamers, met uitzicht op zee en een verzonken lounge. Alle kamers zijn open, met luxe en-suite badkamers. Kenmerken zijn veel lokale invloeden, je voelt je echt op het Afrikaanse continent.
Spa
Uiteraard is er ook plek om te zwemmen en bovenal een heerlijke spa. De bekroonde luxe Spa van The Twelve Apostles Hotel biedt een ruim aanbod aan wellnessproducten. Het staat te boek als een van de beste spa’s van de stad. Ontdek de sereniteit van een rustige en herstellende binnenruimte, met zeven elegante behandelkamers, waarvan twee voor koppels-behandelingen. De allermooiste behandelruimte? Twee extra Mountainside Spa Gazebo’s bieden de unieke mogelijkheid voor een wellnessreis in de buitenlucht met panoramisch uitzicht op de oceaan.
Het Twelve Apostles Hotel & Spa is een echte Kaapse traktatie. En hoe moeilijk het ook is met zoveel vermaak in Kaapstad, het loont de moeite om gewoon een dagje heerlijk bij het hotel te genieten. We will be back! (12apostleshotel.com)
