20 minute read
DUURZAAM VLIEGEN
Duurzame vliegtuigbrandstof is een opwindende ontwikkeling in de zoektocht naar groenere manieren om te vliegen, maar kosten en herkomst zijn belangrijke kwesties.
Inmiddels hebben de meeste vaste vliegers wel gehoord van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF, ofwel Sustainable Aviation Fuel). Alle onderdelen van de luchtvaartindustrie - luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten en luchthavens - hebben het belang ervan benadrukt. IAG, de eigenaar van Aer Lingus, British Airways en Iberia, heeft zich ertoe verbonden om tegen 2030 tien procent van zijn vluchten met SAF uit te voeren. Het recente ReFuelEU Aviationinitiatief van de Europese Unie heeft voorgesteld dat minimaal twee procent van de vliegtuigbrandstof SAF moet zijn. Vanaf 2025, oplopend tot vijf procent in 2030. Maar wat is SAF precies en wat zijn de uitdagingen bij het realiseren van deze doelen?
WAT IS SAF?
SAF kan het best worden opgevat als een verzamelnaam voor veel verschillende soorten brandstof. Het is de grondstof - wat er in de mix komt om de SAF te creëren - en het proces waarmee het wordt gemaakt, die bepaalt hoe ‘duurzaam’ de brandstof is. De meeste bestaande vormen van SAF kunnen ook biobrandstoffen worden genoemd, wat, zoals de naam al doet vermoeden, een brandstof betekent die is geproduceerd uit biologische hulpbronnen (plantaardig of dierlijk materiaal), maar die ook gebruikt frituurvet en gemeentelijk en huishoudelijk afval omvat. Het is ook mogelijk om synthetische brandstoffen te maken van waterstof en koolstofdioxide, vaak aangeduid als e-kerosine, power-to-liquid en e-fuels. Als extra complicatie gebruiken sommige NGO's, zoals de campagnegroep voor schoon transport Transport en Milieu, de term SAF om te verwijzen naar "duurzame geavanceerde brandstoffen". Deze zijn hetzelfde als duurzame vliegtuigbrandstoffen, maar hebben niet de implicatie dat de brandstoffen voor de luchtvaart moeten worden gebruikt.
HOE DUURZAAM IS HET?
Het hangt af van hoe het is gemaakt. Om de term ‘duurzaam’ geldig te gebruiken, moet de brandstof voldoen aan criteria zoals vermindering van de koolstofemissies gedurende de hele levenscyclus, beperkte zoetwatervereisten, geen concurrentie met de benodigde voedselproductie (zoals biobrandstoffen van de eerste generatie) en geen ontbossing. Er zijn enkele processen die duidelijke voordelen lijken te hebben, bijvoorbeeld het gebruik van huishoudelijk afval of gebruikte frituurolie. Maar zelfs dan is het belangrijk om te certificeren dat de olie inderdaad afval is. Een recente studie toonde aan dat meer dan de helft van de afgewerkte frituurolie voor SAF in de EU uit het buitenland kwam. China levert meer dan een derde (34 procent) terwijl bijna een vijfde (negentien procent) van de afgewerkte olie afkomstig is van de grote palmolieproducenten Maleisië en Indonesië samen. Door de toenemende afhankelijkheid van import kan de prijs van gebruikt frituurvet soms oplopen tot boven de eerste persing, zoals palmolie. Dit zou er mogelijk toe kunnen leiden dat olijfolie van eerste persing opnieuw wordt geclassificeerd als afval om aan de vraag te voldoen, waardoor ontbossing wordt gestimuleerd. Het in Finland gevestigde bedrijf Neste is momenteel 's werelds grootste leverancier van SAF, maar het bevat in zijn grondstof palmvetzuurdestillaat (PFAD). Transport en Milieu zegt: “PFAD is een bijproduct van de palmolie-industrie. Dus de promotie van het gebruik van biobrandstoffen, die niet alleen een directe stimulans creëert voor meer palmolieteelt, laat een gat in deze andere industrieën, omdat ze andere grondstoffen nodig zouden hebben, zoals palmolie van eerste persing.’ Neste verdedigt het gebruik van PFAD en zegt dat het slechts een van de vele grondstoffen is die het gebruikt: ‘De verhoudingen van individuele grondstoffen in de raffinage van Neste variëren van jaar tot jaar, afhankelijk van bijvoorbeeld hun beschikbaarheid, prijs en specifieke →
SHUTTERSTOCK
TEKST TOM OTLEY
marktvereisten.’ Het stelt dat dit flexibiliteit biedt en het mogelijk maakt om ‘in te spelen op de behoeften van verschillende markten en klanten... We zijn voortdurend op zoek naar diversificatie van onze portefeuille met nieuwe grondstoffen. Het vervangen van fossiele olie door hernieuwbare en gerecyclede grondstoffen helpt de afhankelijkheid van ruwe olie [en] de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en klimaatverandering tegen te gaan.’ Andere bedrijven, zoals Velocys, gebruiken gemeentelijk en houtafval. Lanzajet, gelanceerd door biotechbedrijf Lanzatech, gebruikt ethanol, dat, afhankelijk van de markt, afkomstig kan zijn van maïs (in de VS), suikerriet (in Brazilië) en houtafval (in Europa), maar ook afvalgassen van staalfabrieken uit de geplande fabriek in Zuid-Wales. De voorgestelde installatie zal ongeveer 100 miljoen liter per jaar opleveren.
KUNNEN BESTAANDE VLIEGTUIGEN SAF GEBRUIKEN?
Ja. De chemische en fysische eigenschappen van SAF zijn bijna identiek aan die van conventionele vliegtuigbrandstof. Dit betekent dat ze in verschillende mate veilig met de laatste kunnen worden gemengd, dezelfde bevoorradingsinfrastructuur kunnen gebruiken en geen aanpassing van vliegtuigen of motoren vereisen. Het betekent dat SAF vaak wordt aangeduid als een ‘drop-in fuel’ - dat wil zeggen, brandstof die automatisch kan worden opgenomen in bestaande brandstofsystemen op luchthavens. Alle brandstoffen (en SAF) moeten gecertificeerd zijn om te worden gebruikt in commerciële vluchten, en er zijn verschillende productieroutes voor biogebaseerde vliegtuigbrandstof die zijn gecertificeerd, terwijl andere in het goedkeuringsproces zitten.
HOEVEEL KOST HET?
Hier ligt het probleem. Zoals Henrik Wareborn, chief executive van Velocys zegt: ‘De spotmarkt voor SAF bedraagt momenteel US $ 2.500 dollar (ongeveer 2.200 euro) per ton. Dat is wat luchtvaartmaatschappijen betalen voor de kleine volumes die vandaag beschikbaar zijn. De vergelijkbare prijs voor fossiele vliegtuigbrandstof is US $ 500 (zo'n 430 euro) per ton, wat betekent dat SAF vijf of zes keer de prijs is. Het is onvoorstelbaar
duur en moeilijk te verkrijgen.’ De productie moet stijgen SAF aan te schaffen, wat de vraag zou stimuleren en zo en de prijzen moeten dalen voordat het wijdverbreid kan zou helpen om de kosten te drukken. Campagnevoerders worden gebruikt. Zoals luchtvaartorganisatie IATA stelt: wijzen erop dat alle andere transportbrandstoffen - behalve ‘Onvoldoende aanbod en hoge prijzen hebben de opname kerosine - worden belast, en dat het schrappen van deze door luchtvaartmaatschappijen beperkt tot 120 miljoen vrijstelling dus de inkomsten zou verhogen en zou helpen liter in 2021 - een kleine fractie van de 350 miljard liter om de kloof te dichten, terwijl ook enige vraagbeheersing die luchtvaartmaatschappijen in een normaal jaar zouden zou worden aangetast (door de vliegkosten te verhogen verbruiken.’ Er is niet één oplossing om de hoge kosten en dus de vraag te verminderen). Als onderdeel van het van SAF op de lange termijn te verminderen. Door het ReFuelEU Aviation-initiatief zijn er voorstellen om in de in volume te produceren, zal de prijs uiteraard dalen, komende tien jaar een dergelijke belasting geleidelijk in te maar om dat te laten gebeuren, zullen regeringen een rol voeren voor de 27 landen van de EU - maar u kunt zich moeten spelen in de koolstofprijsstelling, voorstellen dat luchtvaartmaatschappijen hetzij via emissiehandelssystemen of een De spotmarkt voor hier niet enthousiast over zijn. ‘Het koolstofbelasting. Dit zou betekenen dat een luchtvaartmaatschappij ofwel voor SAF SAF ligt momenteel op duurder maken van vliegtuigbrandstof door middel van belastingen zou moeten betalen, ofwel een vergelijkbare US$2,500 (zo’n 2.200 scoort een 'eigen doelpunt' op het prijs zou moeten betalen voor de koolstof die ze uit hun vluchten zullen uitstoten, euro) per ton. Aateringly concurrentievermogen dat weinig bijdraagt aan het versnellen van de ongeacht het percentage van het mandaat. is duur en moeilijk aan commercialisering van SAF; zegt IATADus als het mandaat voor SAF vijf procent te schaffen directeur-generaal Willie Walsh. IATA is, zouden ze een boete moeten betalen stelt dat belastingen ‘geld wegsluizen die gelijk is aan de CO2-uitstoot van vijf van de industrie dat emissieverlagende procent van hun vluchten. Dit zou hen aanmoedigen om investeringen in vlootvernieuwing →
SHUTTERSTOCK
Singapore opent deuren voor gevaccineerde Nederlanders
SINGAPORE
ZET DE NIEUWE STANDAARD VOOR ZAKELIJKE EVENEMENTEN
In deze buitengewone tijden blijft Singapore een vooraanstaande bestemming voor zakelijke evenementen die de wereld met Azië verbindt. Terwijl COVID-19 het zakelijk landschap heeft veranderd, blijven de fundamenten die Singapore succesvol hebben gemaakt - onze levendige zakelijke omgeving, uitstekende infrastructuur en toekomstbestendig personeel - ongewijzigd.
De lat hoger leggen voor gezondheid en veiligheid
Singapore kan haar zakelijke doelstellingen weer bereiken en de wereld gastvrij ontvangen dankzij de zogeheten Vaccinated Travel Lane (VTL), een netwerk van quarantainevrije landen, waartoe ook Nederland behoort. Nederlanders zijn die volledig zijn gevaccineerd en die in de periode van 14 dagen vóór hun vertrek naar Singapore in Nederland of een ander VTLlanden/regio’s hebben verbleven, kunnen quarantainevrij naar Singapore reizen, voor welk doel ook. Inreizen is alleen toegestaan via bepaalde specifieke VTL-vluchten met Singapore Airlines en KLM Royal Dutch Airlines. Om Singapore binnen te komen, moeten reizigers voor vertrek naar Singapore een Vaccinated Travel Pass (VTP) aanvragen. Het is raadzaam het proces goed door te nemen (https://safetravel.ica. gov.sg/vtl/requirements-and-process) Uiteraard blijft Singapore het welzijn van bezoekende zakenreizigers waarborgen. We blijven ons inzetten om de hoogste normen voor gezondheid en veiligheid te handhaven en om al onze bezoekers gemoedsrust te geven wanneer ze naar de Lion City komen. Hotels, restaurants, tentoonstellingshallen en andere etablissementen hebben nieuwe veilige maatregelen, zoals sociale afstand en meer schoonmaak van gebouwen, om te zorgen voor een verminderd risico voor de volksgezondheid. Daarnaast lanceerde de regering van Singapore ook SG Clean, een nationaal keurmerk voor reinheid, hygiëne en infectiebeheersing.
Innoveren voor de toekomst van zakelijke evenementen
De evenementenindustrie in Singapore implementeert ook unieke oplossingen om te voldoen aan de opkomende eisen van een nieuw tijdperk van zakenreizen. Lokale bedrijven vinden zichzelf opnieuw uit - van het verbeteren van het digitale aanbod tot het ontwikkelen van toekomstgerichte concepten voor hybride en virtuele evenementen. 'In januari verzamelde The Professional Convention Management Association (PMCA) Convening Leaders 2021 bijvoorbeeld 3.000 online en 300 persoonlijke bedrijfsleiders om de toekomst van zakelijke evenementen te verbinden, te bedenken en opnieuw vorm te geven. Singapore werd gehouden in Marina Bay Sands en fungeerde als het wereldwijde uitzendcentrum van het evenement, mogelijk gemaakt door de innovatieve digitale tools.'
Met deze mentaliteit van continue innovatie is het geen wonder dat Singapore onlangs werd uitgeroepen tot 's werelds meest concurrerende economie voor het tweede achtereenvolgende jaar (IMD World Competitiveness Ranking, 2020). Singapore is waar grote geesten samenkomen, verbinden en de toekomst van het bedrijfsleven creëren. Singapore blijft UIA's Top Country and City, 2020
Plan uw volgende zakelijke evenement op VisitSingapore.com/MICE & neem contact met ons op via Brussels@stb.gov.Sg.
SHUTTERSTOCK en schone technologieën zou kunnen ondersteunen’. Met andere woorden, door de potentiële winsten van de luchtvaartindustrie te verminderen, blijft er minder geld over om te investeren in technologieën zoals SAF.
WAT ZIJN AIRLINES VAN PLAN?
Bijna elke grote luchtvaartmaatschappij heeft plannen geschetst om het gebruik van SAF te vergroten. ANA heeft bijvoorbeeld een overeenkomst bereikt met leverancier Lanzatech voor de toekomstige aankoop van SAF en heeft een memorandum van overeenstemming getekend met Neste ‘om een strategische alliantie op middellange tot lange termijn te creëren’. Sinds juli 2021 wordt Neste SAF gebruikt op vluchten die vertrekken vanuit Tokyo Haneda en Narita. JAL heeft ondertussen, samen met andere investeerders, een belang verworven in SAF-productiebedrijf Fulcrum Bioenergy, dat een nieuwgebouwde fabriek heeft die eind dit jaar in Nevada in productie gaat, waardoor de luchtvaartmaatschappij haar vluchten vanuit Noord-Amerika kan tanken met SAF. In Japan werkt het samen met de Japanse regering om in eigen land geproduceerde SAF aan te moedigen ‘met als doel het bereiken van de regeringsdoelstelling van de wijdverbreide invoering van in eigen land geproduceerde SAF tegen 2030’. In de VS hanteren vervoerders verschillende benaderingen van SAF, waaronder investeringen in productiefaciliteiten aan de aanbodzijde en het stimuleren van het gebruik aan de vraagzijde. Voorbeelden van de eerste zijn dat United investeert in Fulcrum Bioenergy en samenwerkt met enkele van zijn grote zakelijke klanten in de Eco-Skies Alliance om dit jaar ongeveer 3,4 miljoen gallons SAF te kopen. Delta heeft van zijn kant een doel op middellange termijn om tien procent van zijn vliegtuigbrandstof te vervangen door SAF tegen 2030 - het heeft een overeenkomst met Neste en is overeengekomen om 70 miljoen gallons per jaar te kopen van producenten Gevo en Northwest Advanced Bio -Brandstoffen, respectievelijk vanaf 2024 en 2025. Aan de vraagzijde stellen Delta's SAF-partnerschapsovereenkomsten, gelanceerd in 2021, zakelijke klanten in staat om hun zakenreizen te compenseren en tegelijkertijd de vraag naar SAF op te bouwen. Organisaties die al aan boord zijn, zijn Nike, Deloitte, Takeda, BCD Travel en CWT. Soortgelijke afspraken zijn gemaakt door organisaties als American Express Global Business Travel en Shell Aviation. Virgin Atlantic heeft sinds 2011 overeenkomsten met Lanzatech om te helpen ‘de opschaling van hun proces om industriële afvalgassen om te zetten in verschillende koolstofarme producten", zegt een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij. BT
KLM VOORLOPER
En KLM, die toch enige naam heeft opgebouwd als een van de voorlopers in de ecologische race? Afgelopen winter liet het weten dat in Nederland voor het eerst in de wereld een passagiersvlucht uitgevoerd werd, waarbij het vliegtuig deels op duurzaam geproduceerde synthetische kerosine heeft gevlogen. Dat werd bekendgemaakt tijdens een internationale conferentie over duurzame synthetische luchtvaartbrandstoffen (SAF) in Den Haag. Shell produceerde de duurzame kerosine en KLM heeft de vlucht uitgevoerd. In de zomer kondigde het Zweedse Energie Agentschap aan dat het steun verleent aan KLM Royal Dutch Airlines, Södra, Växjö Energi, SkyNRG, RISE Research Institutes of Sweden en 2030-sekretariatet voor de voortzetting van hun onderzoek naar de ontwikkeling van de productie van Sustainable Aviation Fuel (SAF) in de regio Växjö in Småland, Zweden. Het gaat om een onderzoek naar een geïntegreerde Fischer-Tropsch SAFproductiefaciliteit die gebruik maakt van bosbouwresiduen. De beoogde faciliteit betekent een belangrijke stap voorwaarts in de verduurzaming van de luchtvaart. Karel Bockstael, VP Sustainability bij KLM: ‘Om in de toekomst te kunnen verduurzamen, zet KLM in op het opschalen van de productie en het gebruik van SAF. Voor meer SAF moeten we ons richten op alle technologieën naast elkaar en de opschaling van productiefaciliteiten stimuleren. De toepassing die wij in Zweden ondersteunen is een belangrijke volgende stap. De huidige technologieën op basis van gebruikt kookvet zullen door schaarste hun grens bereiken en de ontwikkeling van duurzame synthetische SAF heeft nog financiële en technologische hordes te nemen. De technologie die wij in Zweden zullen toepassen is gebaseerd op Fischer-Tropschsynthese en produceert vliegtuigbrandstof op basis van bosbouwresiduen. Er is veel van dit residu beschikbaar in Zweden en de rest van Europa, waardoor het een veelbelovend project is.’
TEKST ARJEN LUTGENDORFF
De reizen naar Kreta en Canarische Eilanden stonden al geboekt, zodat Mattijs ten Brink als nieuwe CEO (afkomstig van Transavia) de Sunwebbestemmingen en lokale partners nog beter kon leren kennen. Maar voor hij kon beginnen aan de trips brak de coronacrisis uit. Ondertussen lijken er betere tijden lijken aan te breken met de eerste tekenen van herstel en wintersportboekingen die gelijk oplopen met het beste jaar ooit.
Als ik mij er goed in heb verdiept ben jij iemand die de confrontatie wel opzoekt. Heb jij je in het begin van de coronacrisis moeten inhouden?
‘Ik vind dat zolang je slecht kunt inschatten hoe groot de crisis en impact op de gezondheidszorg is, dat je niet moet gaan zeiken als de commander in chief Mark Rutte zegt dat we linksaf gaan. Het was onze guiding principle nummer één dat we de overheidsadviezen zouden volgen. Maar op een gegeven moment is het nog wel een pandemie, maar geen crisis meer. Dan moet er weer ruimte ontstaan voor discussie over de beste oplossingen. Het is ook niet gezond als een kleine groep besluiten blijft nemen, want dan sluipen er toch fouten in.’
Wat is het verhaal achter de ‘beruchte’ advertentie waarin Sunweb schreef ‘Boek je vakantie bij TUI’?
‘Het was een gejat idee van Burger King, dat schreef ‘Order from McDonalds’. Dat stond ook in onze advertentie. Er hing een deprimerende sfeer in de sector door de crisis, maar bij Sunweb zijn we niet zo van het slechte nieuws. Waar wij optreden gaat het over kansen, vooruitdenken, je zult ons niet zo snel horen klagen.’
Er zullen lezers zijn die wellicht denken: ‘Mattijs heeft makkelijk praten met een groot investeringsbedrijf achter zich.
‘Dat is onzin, alsof er hier zakken met geld staan. Ik denk dat ik méér last heb gehad van mijn aandeelhouder dan de meeste andere bedrijven. Mijn aandeelhouder draait elke cent 30.000 keer om. Ze hebben pensioenfondsen als investeerders en ga die maar eens uitleggen dat je rendement lager is, omdat het niet zo goed gaat in de reissector.’
Geeft dat veel stress?
‘Stress? Het kost veel tijd om zo’n aandeelhouder te managen. We zijn allemaal door dezelfde crisis gegaan, we zijn allemaal door dezelfde ellende gegaan, we hebben allemaal een groot deel van onze collega’s moeten ontslaan, we hebben allemaal op een houtje moeten bijten en wij zijn er geen haar beter uitgekomen dan de rest van de sector. Ga je dan klagen of wat anders doen? Een aantal bedrijven doet het waanzinnig goed en een aantal bedrijven komt op een manier in het nieuws zoals ik niet in het nieuws zou willen komen. Intern ben ik er wel streng op dat ik buiten bepaalde discussies wil blijven. Het product vakantie leent zich ook niet zo voor negativiteit. Over vakantie wil je alleen maar positief nadenken.’
Ben je een beetje van de sociale media of blijf je daar ver weg van?
‘Op LinkedIn ben ik redelijk actief, maar bij de rest blijf ik weg. Ik vraag af en toe wat de reacties zijn.’
Mattijs ten Brink stond ‘koud’ in het veld bij de Sunweb Group of de coronacrisis brak uit. Business Traveller besprak met hem de afgelopen periode, zijn visie en de toekomst.
Zit je nu het samengaan met Corendon niet doorgaat alweer met Triton aan tafel om andere partijen op het lijstje te bespreken?
‘We zijn een ambitieus bedrijf. Dat is Sunweb altijd geweest, met en zonder Triton. Joost (Romeijn, oprichter Sunweb, red.) heeft een fantastisch mooi bedrijf opgebouwd, Gert (De Caluwe, CEO Sunweb 2015 – 2019, red.) heeft dat fantastisch doorgezet en ik zit niet anders in de wedstrijd. Net als bij Transavia is het het idee om in te zetten op groei. Overigens staan we door bekende redenen al anderhalf jaar op de rem.’
Hoe was het om pas enkele maanden aan de slag te zijn en zulke radicale beslissingen te moeten nemen?
‘De coronacrisis vroeg erom om dingen makkelijker los te laten, dingen heel anders te doen en afstand te nemen van het verleden. Het is ingewikkeld om iets wat je zelf hebt opgebouwd weer af te breken. Het is voor mij wat makkelijker om de erfenis van Gert en Joost af te breken en voor Marcel makkelijker om dat met mijn erfenis te doen.’
Heb je zelf functioneringsgesprekken?
‘Nee, maar we hebben heel goed contact. Voorlopig is het beste resultaat dat je nog bestaat. We zijn goed gestructureerd, we zitten financieel goed in elkaar ondanks dat ook bij ons de afgelopen achttien maanden onze schulden natuurlijk fors zijn opgelopen.’
Veel schulden? Dat zou misschien niet iedereen verwachten.
‘Natuurlijk! Ook Sunweb heeft de bodem van de schatkist gezien. We hebben de afgelopen maanden geen geld verdiend en het moet ergens vandaan komen, want onze mensen en partners moeten wel ergens mee worden betaald en onze klanten kregen netjes op tijd hun refunds.’
Toch zijn er wellicht juist in deze tijd mogelijkheden om andere partijen over te nemen.
‘Natuurlijk zijn we aan het kijken. Met name in het buitenland. Ik zou niet zo heel snel weten welk bedrijf in Nederland veel zou toevoegen aan Sunweb, maar ik sluit het niet uit.’
De coronacrisis, klimaatverandering, Afghanistan… Ga je door dat soort dingen anders naar vakantie kijken?
‘Ik ben ervan overtuigd dat juist in deze tijd, met alles wat we meemaken en de hoeveelheid aan negatief nieuws, dat je af en toe die oase nodig hebt om alle hectiek van je af te laten glijden. Terug naar de basis en rust nemen. Vakanties zijn waanzinnig belangrijk in deze tijd. Het is ook een sociale gelegenheid. Onze kinderen zijn de deur uit, maar een vakantie geeft een andere dynamiek om tot elkaar te komen als gezin dan een weekendje weg. Ik vind het prachtig om vakanties te verkopen. De vorm waarin blijven we continu overwegen met vragen als; Is het nog altijd grotendeels richting Zuid-Europa, moet het altijd met een vliegtuig of zijn er duurzamere alternatieven, moet
je vakantie altijd in voorgebakken pakketjes blijven aanbieden of moet je consumenten meer vrijheid geven, moet het allemaal naar grote all inclusive hotels of is er vraag naar meer kleinschalig. Continu herijken, maar het concept vakantie waarbij je even uit de wereld stapt en reconnect met de mensen om je heen en met jezelf, dat wordt alleen maar belangrijker.’
Je wil bezig met nieuwe strategieën. Waarom? Omdat de consument het wil?
‘Ja, maar ik vind dat je niet alleen maar achter de consument aan moet rennen. Je moet je verdiepen in de klant en begrijpen wat hij wil. Ik vind ook dat we wel een plicht hebben om onze klanten mee te nemen in het duurzaamheidsverhaal. Daarom willen we een alternatief bieden om ze te proberen de andere kant op te krijgen. Ik vind dat onze verantwoordelijkheid, maar we zullen ze nooit dwingen. Natuurlijk kan je jezelf op een bepaalde manier positioneren wat kan bijdragen aan je imago, maar ik zie duurzaamheid niet als iets wat je kan inzetten in de Mijn concurrentiestrijd.’
aandeelhouder draait elke cent 30.000 keer om De merknaam ‘Eliza was here’ behouden jullie wel? Je wilt niet alles laten opgaan in Sunweb, zoals Bizztravel?
‘Het is zeker niet het idee dat alles straks wordt ondergebracht onder Sunweb. Je moet je ook altijd blijven afvragen hoever je een merk kunt blijven uitrekken. Strekken we bijvoorbeeld het merk Sunweb niet te ver uit wanneer we morgen superluxe reizen gaan aanbieden. We zien Sunweb als de Jumbo. We zijn geen Aldi of Lidl, we zijn misschien ook geen Crisp, Marqt en deels Albert Heijn, maar we zijn Jumbo. Daar zijn we hartstikke blij mee en best wel trots op. De vraag is hoever je dat kunt stretchen. Kun je in de Jumbo razend verse sushi bereiden? Er is een grens en die kan je opzoeken, met labels spelen, maar op een gegeven moment houdt het op. Eliza heeft een eigen positionering, een eigen fan base, een eigen manier van zich presenteren en ze staan op hele andere beurzen dan Sunweb. Je moet continu nadenken hoe je iets naast elkaar laat bestaan. Als een merk te weinig waarde toevoegt of zich te weinig onderscheid, dan moet je er mee ophouden.’
Welke doelstellingen heb je meegekregen?
‘Ik heb geen vaste doelstellingen meegekregen. Je hebt altijd een aandeelhouder die waardevermeerdering voor hem en zijn investeerders in gedachten heeft. Daar hoort natuurlijk groei en een kwaliteitsslag bij, ingewikkelder is het niet. Mijn verantwoordelijkheid is de continuïteit van het bedrijf Sunweb Group. Daar hoort groei bij, maar ook interne en externe kwaliteitsverbetering en dus digitalisering aangezien dat de kant is waar de wereld naartoe gaat. Er is ruimte voor meer dan een platform dat andermans product presenteert en ik geloof ook dat klanten meer individuele keuzevrijheid willen hebben, dus wij positioneren ons in het midden van die twee uitersten. Wij noemen onszelf de ‘digital holiday expert’. Daarmee geven we onze expertise aan. Van oudsher werken er bij ons veel mensen die een toerismeopleiding hebben gehad, maar ondertussen worden er heel veel digitale data experts aangenomen die niks met de toerisme industrie hebben. De koppeling van deze twee maakt het krachtig. Als je de oude basis (gastvrijheid, product- en bestemmingskennis) vergeet, dan kunnen we Sunweb net zo goed aan Google verkopen. Google gaat nooit een relatie met hoteliers opbouwen, want daar hebben ze het DNA en de kennis niet voor. Dat willen ze helemaal niet.’
Je maakt je geen zorgen om concurrent Google?
‘Je moet het continu in de gaten houden, maar juist de kennis van het product, de bestemming en het écht weten hoe het past bij wat de klant wil, die is ontzettend moeilijk te kopiëren.’
