Kraftkur für Kipper und Co: Scania Super mit 560 PS

SCANIA Selbstbewusst adelt Scania seine neue 13-l-Motorengeneration mit dem Prädikat Super. Vier PS-Klassen von 420 bis 560 stehen zur Wahl. Bis zu 8 % Sprit soll der Super sparen, dabei sogar kräftiger und sauberer sein als seine Vorgänger. Eingebaut werden die Aggregate in die Lkw-Baureihen P, G, R und S. Unser Pressefahrzeug ist ein Super XT 560 G 6x4 mit topaktuellem Meiller Trigenius-Aufbau sowie multifunktionalem Tandem-Anhänger und damit sozusagen der King der Kipper. Was so gut am neuen Super ist, erläuterte und zeigte uns Scania Press Test Officer René Seckler.

Herz und Seele eines Lkw ist der Motor. Das gilt für einen Scania vielleicht noch mehr als bei anderen Marken, wie uns der Press Test Officer erklärt: „Scania hat einen verdammt guten Ruf bei den Fahrern, was auch aus der Vergangenheit rührt. Ende der 1960er-Jahre brachte Scania den ersten V8-Motor auf den Markt. Komfort boten diese Fahrzeuge kaum, aber der bärenstarke Motor mit dem Gänsehautsound wurde zur Legende. Aus dieser Zeit datiert das Image ‚King of the Road‘ und dieses Gefühl fährt heute noch mit. Beim Motor hat Scania seine Spitzenposition immer behauptet und beim Komfort mächtig zugelegt.

Heute bieten die Fahrerhäuser eine überragende Ergonomie. Das gesamte Cockpit ist auf den Fahrer zugeschnitten. Er hat von seiner bequemen Sitzposition aus die Bedienelemente im Griff, hat eine sehr gute Übersicht und genießt auch beim Geräuschniveau Pkw-Komfort. Aber es stimmt schon: Ein Scania definiert sich stark über seinen Motor. Vor allem bei den Fahrern, die nie genug Power haben können. Und so sind auch die neuen Super Motoren wieder Extraklasse hinsichtlich Kraftausbeute, Effizienz und Zuverlässigkeit. Das freut dann den Fahrer und den Unternehmer zugleich.“

Sparen ohne Verzicht

Mehr Leistung bei weniger Verbrauch ist das Kunststück, das von jeder neuen Motorengeneration gefordert wird. Dazu hat Scania seinen 13-l-Motor komplett überarbeitet und ihn zusätzlich mit neuen Getrieben verbandelt, die mit einer optimierten Schaltstrategie arbeiten. Der sogenannte SuperAntriebsstrang wird zeitnah alle Kombinationen mit dem bisherigen 13-l-Motor komplett ersetzen. „Der Super-Motor ist grundlegend neu aufgebaut. Wir haben jetzt nur noch einen Zylinderkopf, keine einzelnen Zylinderköpfe mehr. Neu sind auch die zwei oben liegenden Nockenwellen, die unter anderem den Vorteil haben, nun auch eine Dekompressionsbremse (CRB) anbieten zu können, also eine deutlich verstärkte Motorbremse“, so Seckler. Im Pressefahrzeug ist zusätzlich ein Retarder ver- baut, der mit 4.700 Nm der stärkste auf dem Markt ist, wie Seckler betont.

Nüchtern betrachtet sind 560 PS für einen 6x4-Kipper zu viel des Guten, stellen aber auch sicher, dass die Arbeit Spaß macht – selbst wenn der Super Schwerlast ziehen muss. Für bis zu 80 t Zug-Gesamtgewicht ist der 560 G zugelassen, die er auch bergauf souverän bewegt, wie Seckler berichtet und ergänzt: „Wer diese Höchstleistung nicht braucht, ist mit der 500-PS-Variante absolut top motorisiert, die auf der gleichen Plattform wie der 560er aufbaut.“

Neben dem neuen Zylinderkopf und einem ge-

Einsparung gegenüber dem älteren Motor noch höher.“

Die Übersetzung macht den Unterschied änderten Verdichtungsverhältnis hat der SuperMotor auch eine neue Einspritzgruppe, die von der ebenfalls neuen Fuel Optimization Unit mit Treibstoff versorgt wird. Das direkt an den Tank angeflanschte Bauteil steigert die Leistung und nutzt den Kraftstoff im Tank besser. Die ungenutzte Restmenge reduziert sich auf praktisch null und selbst mit fast leerem Tank ist in steilen Passagen die Treibstoffzufuhr gesichert. „Scanias sind bekanntermaßen sparsam. Mit vielen Verbesserungen im Detail konnte die Effizienz jedoch nochmals deutlich gesteigert werden. Die 8 % Kraftstoffersparnis, die wir kommunizieren, erfüllt der Super-Motor garantiert. In vielen Betriebszuständen liegt die

Ebenfalls zur Effizienzsteigerung des Super-Antriebsstrangs tragen die neuen Opticruise Getriebe bei: das G25 CM, das bis zu 2.500 Nm managt, und das G33 CM, das die 2.800 Nm des Super 560 möglichst nutzbringend einsetzt. Die Getriebe arbeiten mit 14 Vorwärtsgängen. Es beginnt mit einem besonders feinfühligen und drehmomentstarken Crawler-Gang, dann folgen zwölf normale Fahrstufen und ein Overdrive-Gang, der automatisch eingelegt wird, wenn wenig Last anliegt. „Der Overdrive reduziert die Drehzahl nochmals um ca. 300 U/min. In der Praxis rollt das Fahrzeug dann mit nur 800 bis 900 U/min über die Landstraße und brummelt leise wie ein Schiffsdiesel – das spart Sprit satt“, sagt Seckler. Außerdem bietet Scania nun neun unterschiedliche Hinterachsübersetzungen an, was es erlaubt, den Antriebsstrang auf den Einsatzzweck maßzuschneidern.

Fortschritte auch beim Thema Rückwärtsfahren: Die neuen Getriebe können optional mit acht statt mit vier Rückwärtsgängen bestellt werden. Dann rennt der Scania Heck voraus bis zu 52 km/h schnell. „Das klingt im ersten Moment vielleicht nach einem netten Gag fürs Stammtischgespräch, macht aber absolut Sinn. Wenn z. B. beim Tunnelbau oder beim Beschicken von Fertigern kilometerlange Strecken rückwärts gefahren werden müssen, bedeutet es einen erheblichen Unterschied, ob der Lkw mit Vollgas 10 km/h schafft oder mit niedriger Drehzahl 25–30 km/h läuft“, so Seckler.

Elektrisch in die Zukunft

Alle Super-Motoren und auch der Scania-V8 sind für HVO-Kraftstoffe geeignet und ebenso zugelas- sen für Biodiesel und E-Fuels, was die CO2-Bilanz des Dieselmotors drastisch verbessert. Auch die Gasmotoren entwickelt Scania weiter und stellt dieses Jahr neue Varianten vor, die mit Biogas (CBG & LBG) betrieben werden können.

Ein vielseitiges Gespann. Einfach mehr transportieren verspricht der Meiller Zentralachsanhänger. Bei 18 t zulässigem Gesamtgewicht liegt die Nutzlast je nach Ausführung bei bis zu 13,8 t.

Neben der Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren legt Scania einen besonderen Fokus auf die Elektrifizierung. „Das Ziel ist eine ganzheitliche Lösung. Auf der einen Seite haben wir die sehr effizienten Super-Motoren, die mit 8 % weniger Verbrauch zur CO2-Reduktion beitragen, und auf der anderen Seite forcieren wir die Markteinführung von batterieelektrischen Fahrzeugen. Scania kann bereits heute auch im Baubereich so gut wie alle Anwendungen mit einem E-Antrieb abdecken. Auch vollhybride und plug-in-hybride Antriebslösungen sind bei Kunden erfolgreich im Einsatz“, so Seckler.

Die Strategie von Scania sieht vor, jedes Jahr ein weiteres Fahrzeug mit batterieelektrischem Antrieb auf den Markt zu bringen. Für Ende 2023 ist eine E-Sattelzugmaschine für den Fernverkehr geplant. Bereits im Kundeneinsatz erprobt sind beispielsweise batterieelektrische Absetzkipper, kommunale Dreiseitenkipper, Kranfahrzeuge und Müllfahrzeuge. „Scania operiert hier auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb und bietet dem Kunden auch Unterstützung bei der Planung seiner Ladeinfrastruktur für die E-Fahrzeuge“, sagt Seckler.

Ein XT darf auch mal anecken

Das Pressefahrzeug ist ein XT, also ausgestattet mit Scanias kerniger Offroad-Optik und konstruktiven Merkmalen, die den Lkw im Baustellenalltag robuster und praktischer machen. Dazu zählt die vorgezogene Stahlstoßstange, die Rempler beim Rangieren meist unbeschadet übersteht und nicht gleich splittert wie herkömmliche Kunststoff-Verkleidungen. Gitter schützen die Scheinwerfer, ein

Unterfahrschutz an der Front die sensible Technik und die Spiegelgehäuse sind mit schlagzähem Laminat verstärkt. Praktisch ist die problemlos zugängliche vordere Abschleppvorrichtung, die auf 40 t Anhängelast ausgelegt ist. „Auch ein 6x4 fährt sich mal fest – dann klappe ich beim XT einfach das Nummernschild hoch und kann mich rausziehen lassen, während man bei anderen Fahrerhäu- sern erst den Abschlepphaken suchen und einschrauben muss“, berichtet Seckler aus Erfahrung

Prozent Kraftstoff spart der Super-Motor gegenüber seinem Vorgänger.

Rundum ready ab Werk

Aufwand reduzieren und den Alltag vereinfachen –darauf zielt auch Scanias Ready Built-Konzept ab. Kunden können Scania-Kipper ab Werk mit Meiller-, Schmitz- oder – neu – mit Palfinger-Aufbauten bestellen. „Der große Vorteil des Einrechnungsgeschäfts liegt für die Kunden darin, nur einen Ansprechpartner zu haben beim Kauf und auch bei Servicearbeiten am Fahrzeug“, so Seckler. Beim Reizthema Lieferfristen kann der Press Test Officer Entwarnung geben: „2022 war sehr herausfordernd für Scania, auch wenn wir mit dem Ergebnis zufrieden sind. Schwierig waren zum Beispiel die langen Lieferzeiten für unsere Fahrzeuge. Aber da sind wir auf gutem Weg und streben für dieses Jahr wieder normale Lieferfristen an. Wir blicken optimistisch in die Zukunft. Vor allem der Bereich batterieelektrische Antriebe eröffnet Scania ein weites Feld für Innovation und Wachstum.“

XT ist Scanias „Extra Tough“-Austattungslinie für den Bau. Unter anderem an Bord: Stahlstoßstange, Unterfahrschutz, Gitter für die Scheinwerfer und eine zentrale 40-t-Abschleppvorrichtung.

Der Super-Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen ermöglicht eine Dekompressionsbremse. Optional kann ein 4.700 Nm starker Retarder bestellt werden.

Vorreiter in der Entwicklung neuer

Wasserstoffmotorentechnologie

JCB Innovationen sind der Motor und die dauerhafte Bestandsberechtigung für jedes Unternehmen. Konsequente Entwicklungen, die dem Kunden einen permanenten Vorteil und einen erkennbaren Nutzen erbringen. Alternative Antriebstechnologien entwickeln und zur alltagstauglichen Einsetzbarkeit zu bringen hat mittlerweile bei allen Maschinenherstellern einen sehr hohen Stellenwert.

Die bereits begonnenen „Road to Zero Emission“, die zukünftige, nachhaltige Strategie zu Antrieben mit Null-Emissionen, hat JCB konsequent weitergeführt und mit der Präsentation des ersten serienreifen Wasserstoffmotors einen weiteren Meilenstein erreicht.

Erster Wasserstoffmotor als weiterer Entwicklungsmeilenstein

Welche Innovationskraft bislang investiert und welche Entwicklungsschritte bereits gemacht wurden, konnte ein ausgewählter Redakteurskreis

Anfang März beim europaweit größten Hersteller für Baumaschinen JCB in England in Augenschein nehmen. „No place for the second best“ – seit der Gründung im Jahre 1945 gilt bei der Produktentwicklung immer der gleiche Grundsatz von Joseph Cyril Bamford, welcher auch hier wieder eindrucksvoll unter Beweis gestellt werden konnte.

Als eindrucksvoller Meilenstein dieser Entwicklungspolitik zeigt sich der erste serienreife Wasserstoffmotor, bei dessen erstmaliger Präsentation das Treffpunkt.Bau-Redaktionsteam persönlich im englischen JCB Power System Werk in Derby anwesend war. Einer breiten Öffentlichkeit wurde der Motor erstmalig eine Woche später auf der CONEXPO-CON/AGG in Las Vegas vorgestellt.

100 Millionen Pfund erfolgreich in die Zukunft investiert

Die 100-Millionen-Pfund-Investition von JCB in das Projekt zur Herstellung hocheffizienter Wasserstoffmotoren läuft bereits auf Hochtouren. Erste Schritte in Richtung der neuen Wasserstofftechnologie wurden bereits 2020 eingeleitet und ein erster, konsistent laufender Prototypenmotor entwickelt. Seit der finalen Entwicklungsentscheidung zu Beginn des Jahres 2022 arbeitete ein Team von 100 Ingenieuren verstärkt an diesem komplexen Projekt. Mittlerweile ist bereits der 50. JCB Wasserstoffverbrennungsmotor im Rahmen des Entwicklungsprozesses vom Band gelaufen.

„Das JCB-Ingenieurteam hat bei der Entwicklung des Wasserstoffmotors fantastische Arbeit geleistet. Sie sind zu den Anfängen und Basisprinzipien zurückgekehrt, um den Verbrennungsprozess für den Einsatz von Wasserstoff völlig neu zu gestalten. Damit haben sie zwei wichtige Dinge erreicht: Sie haben JCB einen Platz in der Geschichte als erstes Baumaschinenunternehmen gesichert, das einen voll funktionsfähigen, mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotor entwickelt hat, und sie haben uns auf den Weg zur Produktion von 50 Wasserstoffverbrennungsmotoren gebracht“, so Lord Anthony Bamford, JCB Chairman.

Motoren und Maschinen müssen Alltagstauglichkeit beweisen

Im Entwicklungs- bzw. Produktionswerk werden alle neu entwickelten Motoren zunächst auf Herz und Nieren geprüft. Insgesamt 18 komplett ausgestattete Testzellen stehen zur Verfügung, in denen die einzelnen Motoren unter nahezu Reinraumbedingungen getestet werden. Hierin werden sowohl die verschiedensten Anwendungsfälle bzw. Alltagssituationen simuliert, unter denen sich der Motor beweisen muss.

Wie Tim Burnhope, Chief Innovation and Growth Officer, im Gesprächsverlauf darlegte, wird zwar priorisiert in die Wasserstoffzukunft investiert, aber die bisherigen Dieselaggregate bzw. elektrische Lösungen würden in keinster Weise vernachlässigt und auch zukünftig konsequent weiterentwickelt. Testanlagen können mittlerweile vieles simulieren, der letztendliche Beweis wird aber im alltäglichen Einsatz erbracht. Bald schon sollen wasserstoffbetriebene Maschinen beim Kunden eingesetzt werden und dort ihre Alltagstauglichkeit beweisen.

JCB greift auf jahrzehntelange Entwicklungstradition zurück

Das Engagement von JCB zur Emissionsverringerung reicht bereits fast 25 Jahre zurück. Die Dieselmotoren der neuesten Generation, welche den europäischen Stufe V-Vorschriften entsprechen, haben seit 1999 bereits eine Verringerung der NOxEmissionen um 97 % und des Partikelausstoßes um 98 % bewirkt. Darüber ist der Kraftstoffverbrauch von JCB-Maschinen auf dem heutigen Niveau im Durchschnitt 50 % geringer als bei solchen Maschinen, welche vor mehr als zehn Jahren hergestellt wurden. Neben einer erheblichen Verringerung der Kohlenstoffemissionen bewirkte dies auch signifikante finanzielle Einsparungen für den Kunden.

Das richtige Antriebskonzept für jeden Maschinentyp

Das englische Unternehmen war und ist auch bei der Entwicklung von alltagstauglichen elektrischen Antriebstechnologien Branchenprimus und bedient die Nachfrage der Kunden nach kohlenstofffreien Produkten. Dabei hat sich in den letzten Jahren herauskristallisiert, dass sich batterieelektrische Antriebe besonders für kleinere bis mittlere Maschinen eignen, die weniger Betriebsstunden leisten und in der Regel weniger Kraftstoff verbrauchen. Aus diesem Grund wurde sich bei der Entwicklung von elektrisch betriebenen Maschinen auf die Kompaktbaureihen konzentriert, zu welchen der erste elektrische in Serie produzierte Minibagger 19C-1E als auch als auch der Teleskoplader 525-60E gehören.

Größere Maschinen haben teilweise einen weit höheren Energiebedarf und würden den Einsatz von wesentlich größeren Mengen an Batterien erfordern bzw. würden lediglich kabelgebundenes Arbeiten ermöglichen. Dies würde auf der einen Seite einen vollständig neuen konstruktiven Aufbau erfordern, welcher das Endprodukt deutlich verteuern würde und dieses deutlich schwerer machen (z. B. würde ein aktueller 20 Tonnen Kettenbagger mit dem Zusatzgewicht 30 Tonnen Gewicht erreichen). Zusätzlich würde deren Aufladung wesentlich länger dauern, sodass diese sich weniger für Maschinen eignen, die täglich in mehreren Schichten im Einsatz sind und die erforderliche Zeit zum Aufladen pausieren können.

H2 ist langfristig das effektivste alternative Antriebsmittel

Auf der Suche nach einem mobilen Kraftstoff, der auch zur Maschine transportiert werden kann und darüber hinaus eine maximale Betriebszeit sowie eine schnelle Betankung gewährleistet, wurden HVO, Biogas, E-Fuels, Ammoniak und Wasserstoff unter die Lupe genommen. Dabei zeigte sich, dass die meisten dieser Alternativen die Herstellung von Wasserstoff erfordern.

„Daher war es für JCB die logische Folgerung, bei der weiteren Entwicklung direkt auf dieses saubere, kohlenstofffreie Medium zu setzen, welches aus erneuerbarer Energie hergestellt werden kann. Die Maschinen können einfach, schnell und sicher betankt werden. Somit gibt es keine durch lange Ladezeiten bedingte uneffektiven Standzeiten“,

100 Mio.

Pfund hat JCB in die Entwicklung der Wasserstoffmotoren investiert.

so Tim Burnhope, Chief Innovation and Growth Officer, während der Präsentationsveranstaltung. Der neue H2-Motor ist in der Lage, den gleichen Wirkungsgrad, die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment wie ein konventioneller Antrieb zu erbringen, allerdings auf kohlenstofffreier Basis.

Kraftstoffversorgung praktikabel gelöst Während der einzelnen Vorführungen im Steinbruch in Wardlow Quarry wurde auch eine zukünftig mögliche Kraftstoffversorgung präsentiert. Es ist eine eigens entwickelte und gebaute mobile Betankungsanlage, mit der der Wasserstoff direkt zu den Maschinen auf der Baustelle gebracht werden kann. Der Tankwagen fasst genug Wasserstoff, um 16 Wasserstoff-Baggerlader zu betanken, und kann entweder auf der Rückseite eines modifizierten JCB Fastrac oder auf einem Anhänger transportiert werden. Auch das Betanken selbst ist vollkommen unproblematisch. Tankstutzen aufsetzen, verriegeln und starten. Der Tankvorgang ist ebenso sicher und dauert nicht länger als beim bislang gewohnten Betanken. Michael Schulte