TTM.nl magazine december 2010

01_Cover 07-12-10 11:59 Pagina 1

december 2010 nummer 12

magazine voor eigen en beroepsvervoer

1000 punten test

Middenklassers met topprestaties! test

distributiereportage

Spectaculaire Ford Ranger

C&A zet in op duurzaamheid

nieuws

branche

Veiligheidsproef bij Nijhof Wassink

Minister spreekt transporteurs toe

nieuws

automatisering

LNG aantrekkelijk door laag geluid

CargoOffice uitgebreid met TMS

Thema Werkplaats

Onderhoud bedrijfsauto’s trekt weer aan

7KH RQH DQG RQO\

.LQJ RI WKH 5RDG +HW QLHXZH 6FDQLD 9 WUXFNSURJUDPPD ELHGW YLHU PRWRUHQ YDQ SN WRW GH FRPSOHHW QLHXZH SN 1P VWHUNH 9 ,QFOXVLHI HHQ XQLHNH 9 LQWHULHXU HQ H[WHULHXUVW\OLQJ HQ DDQVSUHNHQGH RSWLHV +HW UHVXOWDDW LV HHQ VWRHUH LPSRVDQWH WUXFN PHW HHQ LQGUXNZHNNHQGH XLWVWUDOLQJ (Q PRFKW X QRJ UDWLRQHOH PRWLHYHQ QRGLJ KHEEHQ X NULMJW HU RQRYHUWURIIHQ SUHVWDWLHV EHWURXZEDDUKHLG HQ HHQ ODDJ EUDQGVWRIYHUEUXLN ELM ZZZ VFDQLD QO

$GY 9 [ 770 LQGG

03_Inhoud 07-12-10 13:41 Pagina 3

inhoud Pag 12 – 19 in dit nummer: 4–5 - Commentaar

>

- Aardgas lijkt een steeds serieuzer alternatief te worden voor dieselolie als het gaat om duurzaamheid en kosten. > 6–7 - Test Ford Ranger Wildtrak, TTM.nl stuurt deze spannende pick-up de sneeuw in.

Vier ‘vloottrekkers’ in 1000 punten test De test van vier typische ‘vloottrekkers’ wijst uit dat de prestaties van deze trucks voor dagelijks gebruik gezien mogen worden.

> 8–9 - Nijhof Wassink doet mee aan Volvo’s Europese veiligheidsonderzoek.

pagina 20 - 22

- NetGezien, interessante websites voor het wegtransport. > 10 – 11 - Belofte minister op TLN jaarcongres: Geen kilometerheffing.

- Han Vallenduuk over het eisen van boetes langs de weg. > 12 – 19 - Vergelijkende test van vier trekkers in de vermogensklasse van rond de 400 pk voor nationale distributie en kortere internationale ritten.

Duurzame confectielogistiek bij C&A Onder de slogan 'We C&Are' houdt C&A de vinger aan onder meer de logistieke pols, vooral als het gaat om duurzaamheid en milieu.

Pagina 23 - 27

> 20 – 22 - Distributiereportage: C&A voert een actief beleid op het gebied van duurzaamheid. > 28 – 29 - Tridec hield een aantal workshops rond de altijd innovatieve producten van dit bedrijf, dat inmiddels deel uitmaakt van de Duitse Jost groep. > 30 - 31 - Bridgestone lanceert Ecopia truckbanden serie waarin milieu en duurzaamheid centraal staan.

Truckonderhoud trekt weer aan In de truckwerkplaats was de daling afgelopen anderhalf jaar minder heftig als bij de verkopen van trucks.

Maar ook daar trekt de business weer aan.

www.ttm.nl

> 32 – 33 - Logistic Planet heeft haar CargoOffice weboplossingen voor order entry, tracking & tracing en vrachtuitwisseling uitgebreid met een TMS. > 34 -Colofon en Blikvanger met dit keer Coca Cola in de hoofrol.

december 2010 | 3

04-05_Commentaar.qxp:04-05 06-12-10 15:21 Pagina 4

commentaar

nieuws

Symposium over LNG:

LNG aantrekkelijk d

Gas geven Het is alweer meer dan drie jaar geleden dat truckproducent Volvo door heel Europa trok met zeven trucks voorzien van even zo vele, verschillende duurzame aandrijfsystemen. Men bezocht een veelheid aan overheidsinstanties inclusief het Europees parlement met als enig doel te tonen waartoe de truckindustrie qua duurzaamheid in staat is. Het achterliggende doel was om die instanties tot het maken van keuzes te brengen. Inmiddels lijkt het erop dat die keuzes daadwerkelijk worden gemaakt alleen niet door de overheid maar door het bedrijfsleven. Twee concepten lijken succesvol: aardgas en hybride. Hybride voertuigen zijn eigenlijk alleen nuttig in stop & go verkeer en doen niets anders dan dat het brandstofverbruik en dus de CO2 uitstoot wordt teruggebracht door remenergie terug te winnen. Een grotere bijdrage aan CO2 reductie wordt geleverd door voertuigen die op aardgas rijden, vooropgesteld dat het gaat om bioaardgas, dat dus wordt gewonnen uit vergisting van afval. Vervoerders zijn bereid in die voertuigen te investeren, zelfs zonder al te veel financiĂŤle bijloop van de overheid. Ze vragen dan wel om verruiming van de mogelijkheden bij stadsdistributie. Helaas zijn op dat punt de lokale overheden weinig toeschietelijk. Gelukkig is er een tweede drijfveer om op aardgas over te schakelen, namelijk het feit dat vroeg of laat de dieselprijzen fors sneller zullen stijgen dan de aardgasprijzen. Daarbij gaat men er wel van uit dat de fiscus de handen thuis houdt. Dat is nu precies waar ik enige

Minder decibels aantrekkelijk

Trucks erbij

Robert Goevaers zette uiteen dat vooral het lagere geluidsniveau de aardgastruck een business case verschaft

Haiko Meijer van Vos Logistics meldde dat Vos een fors aantal aardgastrucks gaat bijkopen

Liquefied Natural Gas (LNG) is op dit moment financieel alleen aantrekkelijk als je daardoor een truck kunt inzetten voor nacht- of dagranddistributie. Het wordt pas echt financieel aantrekkelijk voor alle soorten transport als de olieprijzen gaan stijgen. Die stijging wordt na 2014 verwacht. De prijzen van aardgas zijn niet gekoppeld zijn aan de olieprijzen. Deze conclusies waren te horen op het druk bezochte en uitermate informatieve symposium 'Gas in het wegtransport', eind vorige maand.

De conclusie dat gas vooralsnog alleen rendabel is voor dag- en nachtranddistributie werd al meteen aan het begin van het evenement getrokken door Robert Goevaers, secretaris van het platform duurzame mobiliteit en energietransitie. Goevaers vertelde dat het kunnen inzetten van een voertuig voor nacht- en dagranddistributie al besparingen tot 35.000 euro per voertuig op kunnen leveren. "Op die manier verdien je de investering in LNG snel terug", aldus Goevaers, die vanuit zijn functie een uitstekend overzicht heeft op het totaal aan ontwikkelingen in de sfeer van alternatieve brandstoffen.

Zijn organisatie voorziet op het gebied van energietransitie een viersporen ontwikkeling: elektrische aandrijving voor de stad, biobrandstoffen voor andere toepassingen, waterstof voor de verre toekomst en daarnaast de ontwikkelingen op ICT-

gebied. LNG neemt daarbinnen dus geen prominente plaats in. Niettemin verwacht Goevaers wel dat er voor het eind van volgend jaar in ons land 200 LNG trucks rond rijden. Dat is dan vooral wanneer de vervoerder de LNG truck kan benutten vanwege zijn lage geluidsniveau. Op het gebied van CO2 uitstoot of andere emissies is er volgens Goevaers tussen LNG of diesel niet zoveel verschil, tenzij biogas wordt gebruikt. Volgens Goevaers zal 90 procent van alle trucks ook over 25 jaar nog worden voortbewogen door een dieselmotor.

Vos Logistics: 50 LNG trucks erbij Haiko Meijer van Vos Logistics bevestigt een deel van wat Goevaers stelde vanuit de ervaringen die Vos Logistics met LNG in de paktijk heeft. Meijer wilde geen enkel cijfer noemen maar

advertentie

twijfels aan heb.

P.C. Wieman | hoofdredacteur ttm.nl

4 | december 2010

www.ttm.nl

04-05_Commentaar.qxp:04-05 06-12-10 15:22 Pagina 5

agenda 26 december 2010

jk door lage decibels

Trucks Eindejaars Festijn 2010 geen beperking in vermogen is. Verder is er geen beperking in actieradius want als het gas op is rijdt de truck gewoon door op diesel. Nadeel is wel dat men niet het lage geluidsniveau heeft van een gasmotor.

De meerprijs voor de Volvo ‘dual fuel’ is ongeveer gelijk aan de meerprijs voor een LNG truck.

Prijzen Gastrucks op parking Buiten stonden diverse aardgastrucks klaar voor een proefrit.

zei wel dat de hogere accijns op LNG (dan op CNG) niet meehelpt om tot een aantrekkelijke exploitatie te komen. Wil het een beetje aantrekkelijk worden dan zou die accijns omlaag moeten of liever nog: helemaal moeten vervallen. Ook de VAMILMIA regeling is volgens Meijer noodzakelijk om het geheel haalbaar te maken. De beslissing van Vos om in LNG trucks te investeren heeft voor een deel te maken met imago en met maatschappelijk verantwoord ondernemen en -op langere termijntoch ook wel met kostenbesparing.

Meijer gaat ervan uit dat vroeg of laat de dieselprijzen forser zullen gaan stijgen dan de prijzen van gas.

Wat Vos per kilo LNG betaalt wilde Meijer niet publiekelijk kwijt. Over het brandstofverbruik van de LNG trucks stelde Meijer dat je op een kilo LNG ongeveer even veel kilometers rijdt als op een liter diesel. De chauffeurs van Vos zijn enthousiast over drie gemodificeerde Mercedes-Benz

Econics die het bedrijf momenteel bezit. Meijer: "Ze zijn er trots op dat ze iets voor het milieu doen. Dat het vermogen maar 280 pk is heeft nog geen enkel negatief commentaar opgeleverd. Ze merken dat op de vlakke trajecten, waar we de trucks overwegend inzetten, meer pk's nauwelijks tot tijdwinst leiden." Wat Vos verder nog aan praktische ervaringen heeft opgedaan is dat je beter een LNG truck af-fabriek kunt kopen dan dat je zelf een bestaand voertuig ombouwt. Vos zal het aantal LNG trucks in 2011 uitbreiden tot 40 of 50 eenheden.

Volvo: Goed compromis Een interessante tussenoplossing is de keuze die Volvo heeft gemaakt in de vorm van een ‘dual fuel truck’.

Daarbij wordt de motor gevoed met een mengsel van diesel en -maximaal 70 procent- LNG. Voordeel is dat het efficiënte dieselprocédé niet hoeft worden losgelaten plus dat er

advertentie

Transportondernemers sturen scherper met Visionplanner

Management rapportage voor transport in combinatie met elk TMS systeem

Op het symposium kwamen ook de leveranciers van LNG aan het woord.

Die noemden wel prijzen. Peter van der Gaag van Holland Innovation Team zei: "We leveren bio-LNG desgewenst compleet met eigen tankstation voor 95 cent per kilo. Heeft men een eigen tankstation dan zijn de kosten 85 cent per kilo." Meer daarover is er te lezen op de website van het bedrijf. Van der Gaag legde uit dat er een enorme variatie is in de kwaliteit van LNG waardoor onder andere de verbruiks- en prestatiecijfers van voertuigen kunnen variëren. Verder vertelde Van der Gaag dat de kwaliteit van LNG terugloopt naarmate het langer is opgeslagen. Door het zogenaamde "boil off" effect dampt de LNG als het ware in en neemt het percentage niet te verbranden bestanddelen toe. Het methaangetal daalt dan. LNG Europe is een zeer grote, mondiale speler op het gebied van LNG. Bij monde van Jack Kuin werd verteld dat men op dit moment de door hen gebouwde LNG pomp van Vos Logistics nog over de weg vanuit Spanje bevoorraad maar dat men plant in Harlingen een kleine LNG terminal te bouwen.

Motoren moeten beter Aan het eind van de dag plaatste Ruud Verbeek (links) van TNO nog enkele kritische kanttekeningen bij de behandelde materie. Hij stelde dat uit een recent onderzoek van TNO bleek dat veel Euro 5 dieseltrucks in de praktijk bij lagere snelheden emissiewaarden hebben op Euro 3 niveau. Hoe dat bij LNG trucks zit is niet gemeten maar het zou Verbeek niet verbazen als die in de praktijk beter zouden scoren.

www.visionplanner.nl

Deze dagen in de Brabanthallen te 's-Hertogenbosch zijn hèt dagje uit voor de Nederlandseen Belgische beroepschauffeurs en hun gezinnen. Informatie, koopjes, inspiratie en ontspanning: méér dan ooit is het concept doorontwikkeld tot een gezinsuitje. Techniek en kracht worden afgewisseld met mode en spel. The all American Dream zorgt voor een coast to coast- ervaring via Route 66. Elvis, Blues Brothers en Country & Western zorgen hier voor een juiste sfeer. www.truckseindejaarsfestijn.nl

17 januari 2011

Seminar Gewijzigde voorschriften ADR De wijzigingen betreffen onder andere de Wet Vervoer gevaarlijke stoffen in relatie tot het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen – weg, de milieueisen LPG vervoer en de wijzigingen in bijlage 2 van de nationale voorschriften voor tunnels en routering. Dit seminar wordt op 5 verschillende data en op 3 locaties gehouden. www.evo.nl

29 februari - 1 maart 2011

Carrosserie Vakdagen Hardenberg Alweer de 11e editie van de Carrosserie Vakdagen Hardenberg en uiteraard weer volgens de zelfde full-service-formule.

Op 15, 16 en 17 november 2011 wordt volgens de zelfde formule in Venray Transport Venray georganiseerd www.evenementenhal.nl/

23 juni 2011

Nationale Distributiedag NDL/HIDC organiseert ook in 2011 weer de Nationale Distributiedag (NDD). Het precieze programma is op dit moment nog niet bekend www.ndl.nl

P.C. Wieman www.ttm.nl

december 2010 | 5

06-07_Ford Ranger .qxp 07-12-10 07:55 Pagina 6

test kleintransport

Ford Ranger Wildtrak SuperCab 2,5 TDCi

Ford Ranger Wildtrak SuperCab 2,5 TDCi

1

Witte reus Ford brengt volgend jaar een volledig nieuwe versie uit van de Ford Ranger. Reden genoeg om de huidige Ranger in een wel heel speciale uitvoering op de markt te brengen. Als afscheidscadeautje, zeg maar. TTM.nl reed in een besneeuwd Nederland rond in de maagdelijke witte Ranger Wildtrak.

Ranger Wildtrak mag 3000 kg aan aanhangwagengewicht trekken. In de laadbak mag 1225 kg maximaal mee. In beladen toestand en met dit weer een verbruik scoren van net geen 1 op 9 is aanvaardbaar.

2

Vrijloopnaven Out with a bang. Dat zeggen ze in sommige buitenlanden als men een knallend afscheid wil beschrijven. Dat moet de Ford Ranger Wildtrak ook worden. Dat lijkt visueel in ieder geval wel gelukt, want de Ranger Wildtrak in ‘Cool White’ en met grote 18 inch wielen is een eyecatcher van jewelste. Het is een statement, deze auto. Moet je van houden, want je valt wel op onderweg.

Behalve de witte metallic lak springen in het oog: de Wildtrak belettering op de deuren, de aluminium side steps, de sportsbar achter en de dakrails op het dak, plus natuurlijk de sportrails op de laadbak. De laadbak is trouwens aan de bovenzijde afgesloten met een roller top, zodat viezigheid of ongewenste sujetten niet in de laadbak kunnen komen. De buitenspiegels zijn verchroomd en hebben LED-richtingaanwijzers.

Stoelverwarming Van binnen gaat het verder met luxe en aparte styling. Het interieur kenden we al van een vorige test, maar het is nog altijd netjes en zeker 6 | december 2010

voorzien van voldoende bergruimte.

Speciaal aan deze uitvoering zijn de instaplijsten met verlicht Wildtrak logo, leder alcantara stoelbekleding met Wildtrak logi en oranje stiksels, sportpedalen, privacy glass en zo gaat het lijstje met uitrusting nog wel even verder. O ja, nog één waardevol accessoire dat de Wildtrak heeft: stoelverwarming.

Zeer welkom in de koude eerste dagen van deze decembermaand, toen wij de Ranger Wildtrak reden.

De Ranger Wildtrak wordt overigens alleen geleverd als SuperCab. Dat wil zeggen dat er achter de voorstoelen nog zo’n 55 cm ruimte zit, die toegankelijk is door het gebruik van zogeheten suicide doors.

Zand De laadbak van onze testauto was door Ford volgelegd met zakken (stijfbevroren) zand. In totaal 400 kilo aan lading, maar de Ranger gaf geen krimp. De 2,5 liter, 143 pk sterke common rail diesel deed zonder morren zijn werk. Hij moet ook wel wat adem hebben, want de

In het terrein is waar de Ranger natuurlijk echt zich kan bewijzen en waar hij zijn 330 Nm aan koppel volledig kwijt kan. Met de hoge en lage gearing en zowel 2WD en 4WD is bijna niets hem te gek. Het 4WD systeem bevat automatische vrijloopnaven op de voorwielen.

Met een eenvoudige schakelaar kunnen de naven weer worden losgekoppeld. Als ‘terreinknecht’ kan de Ranger Wildtrak bijna alles, op het asfalt merk je dat hij toch wel aan vervanging toe is. Een concurrent als de nieuwe Volkswagen Amarok is op ‘verhard’ een stuk verfijnder. En dat is best prettig in een land als het onze, waar asfalt nog altijd de meest bereden ondergrond is. Zelfs met een geweldige 4x4 als de Ranger Wildtrak.

Het moet gezegd worden: de Ranger Wildtrak is een waardig afscheid voor dit model. Dat neemt niet weg dat we reikhalzend uitkijken naar de nieuwe Ranger. Het kan namelijk altijd beter.

Arjan Velthoven

3

4

5 www.ttm.nl

Ci

06-07_Ford Ranger .qxp 07-12-10 07:55 Pagina 7

nieuws

‘Koele’ Cargohopper was de eerste Specificaties en metingen Merk

Ford

Type

Ranger Wildtrak

Motor

2,5 liter TDCi common rail diesel 2500

Inhoud (cc)

143

Vermogen (pk)

330/1800

Koppel (Nm/toeren) Afmetingen uitwendig lxbxh (cm)

508 x 179 x 179 300

Wielbasis (cm)

170 x 135 x 45

Laadruimte lxbxh (cm)

80

Tilhoogte (cm) Eigen gewicht (kg)

1770

Nuttig laadvermogen (kg)

1225

Max. Aanhangwagengewicht (kg)

3000

Geluidsniveau bij 80/120 km/uur (dBA)

--

Acceleratie 0-80 km/h (sec)

---

Acceleratie 80-120 km/h (sec)

1 l op 8,9 km

Brandstofverbruik (gecombineerd, onbeladen)

255

CO2-uitstoot (gr/km) Aanschafprijs basismodel (€)

21.950,-

Prijs zoals getest (€)

29.475,-

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

1) Luxe

4) Lekker warm

De cabine van de Ranger Wildtrak is uitermate luxe.

Handig is de Super Cab, met ruimte achter de voorstoelen.

Welkome accessoire in ijzige decembermaand: stoelverwarming!

5) Graden 2) Zandzakken In de meer dan ruime laadbak lag 400 kg aan zand als lading.

3) Chique Met dit ‘rolgordijn’ kon de laadbak hermetisch worden afgesloten.

www.ttm.nl

De binnen- en buitentemperatuur, een kompas en klim-, daalen hellinghoekmeters zitten in het offroad informatiecentrum, midden op het dashboard.

In het afgelopen nummer van meldde TTM.nl dat het Zero Emission koelvoertuig van Veba en Ecars het eerste koelvoertuig met geen enkele CO2 emissie in Nederland zou zijn. Dat klopt niet. Al in april van dit jaar meldde TTM.nl op de eigen website de lancering van de ‘koele’ Cargohopper in Haarlem van Horecaservice Kennemerland. Dit voertuig werd gebouwd door Carrosseriefabriek Harderwijk BV in samenwerking met Divaco Benelux.

De koelcontainer is door Carrosseriefabriek Harderwijk BV op maat gebouwd afgestemd op de vervoersbehoefte van de klant en is dus geen standaard product. De

carrosserie is gemonteerd op een Alkè ATX 280electrische truck.

Vanwege het gewenste volume is de Alkè uitgerust met een extra accupakket waarmee tevens een tweede elektrische koeling wordt aangedreven wordt in een eveneens door Carrosseriefabriek Harderwijk BV gebouwde koel-aanhanger. Deze staat op een Hapert onderstel. Met de aanschaf van de elektrische shuttle was circa 70.000 euro gemoeid. Het voertuig is inclusief aanhanger zeven meter lang.

Uitbreiding DAF CF-serie DAF breidt de CF85-serie uit met twee vier-assige bakwagen-chassis. In beide gevallen wordt gebruik gemaakt van drie achterassen, waarvan de middelste is aangedreven en de voorste gestuurd. De laatste as is bij de nieuwe FAK CF85 een sleepas; bij de FAQ CF85 is dat een gestuurde naloopas. De vierassige FAK CF85 leent zich voor toepassing van bijvoorbeeld een haakarm-, ketting- of portaalarm- containerafzetsysteem, waarbij een hoge stabiliteit bij laden en lossen vereist is. Het voertuig zal daarom naar verwachting vaak worden ingezet binnen de afvalinzameling, de bouw- en schrootindustrie en voor het vervoer van containers, met achter de cabine veelal een laadkraan. Het tridemstel van de DAF FAK CF85 bestaat uit een gestuurde voorloopas, een aangedreven as en een sleepas met dubbele montage. Zowel de voorloop- als de sleepas is hefbaar, waardoor het voertuig bij gedeeltelijke belading ook als 6x2 of 4x2 kan worden ingezet, wat een gunstig effect heeft op zowel draaicirkel als brandstofverbruik. Bovendien zorgt het voor lagere bandenslijtage en verhoogde tractie. De FAK CF85 is geschikt voor GVWs van 32 to 35,5 ton en GCWs van 40 to 50 ton, afhankelijk van wettelijke bepalingen. Ook de nieuwe FAQ CF85 maakt gebruik van een tridemstel, echter nu is de laatste as een gestuurde naloopas met enkele bandenmontage, wat zorgt voor maximale wendbaarheid en erfvriendelijkheid. Deze configuratie maakt de vierasser uitermate geschikt voor toepassing als kolkenzuiger, hoogwerker en vuilnispers in stedelijke gebieden, maar ook in de agrarische sector voor bijvoorbeeld het ophalen van melk.

Dankzij een laag eigen gewicht van 9.100 kg (afhankelijk van de specificatie), biedt de FAQ CF85 bruto laadvermogens tot zo'n 27 ton bij GVWs tot 36 ton, afhankelijk van de wettelijke bepalingen. De nieuwe FAK CF85 en FAQ CF85uitvoeringen zijn leverbaar met dag, slaap- en extra ruime Space Cab cabine.

De voertuigen worden aangedreven door de PACCAR MX-motor met vermogens van 265 kW/360 pk tot 375kW/510 pk. De CF85 FAK en FAQ zijn ook leverbaar in EEVnorm specificatie. De nieuwe vierassers zijn met onmiddellijke ingang leverbaar. december 2010 | 7

08-09_Nieuws.qxp 06-12-10 15:43 Pagina 8

nieuws

2

3

1) Geen last Chauffeur Sander de Goeijer heeft geen last van de camera's die continu op hem gericht staan.

2) Uitschakelbaar De chauffeur bepaalt zelf of de camera's werken of niet.

3) Voorop lopen Marco Bruins (l) en Albert Hendrikse willen Nijhof Wassink voorop laten lopen als het op veiligheid aan komt.

1

Nijhof Wassink doet mee aan EuroFOT

‘Lane keeping support zet ik meteen uit’ Volvo voert op Europees niveau een praktijktest uit met on-board veiligheidssystemen. In Nederland zijn vijftien trucks van Nijhof Wassink van de apparatuur voorzien. Wat zijn de eerste ervaringen en wat wil Volvo eigenlijk onderzoeken? Maar ook: wie is aansprakelijk bij ingrepen buiten de chauffeur om door on board veiligheidssystemen?

Volvo probeert met dit project uit te vinden in hoeverre bepaalde veilig-

heids verhogende systemen de chauffeur daadwerkelijk helpen. Zoals be-

kend zijn trucks inmiddels in staat erachter te komen of je moe begint te worden. Is dat het geval, dan verschijnt er een afbeelding van dampend kopje koffie op de display van je dasboard. De chauffeurs die bij Nijhof Wassink deelnemen aan de proef hebben een camera op het dashboard staan die hun oogbewegingen

filmt en de beweging van hun oogleden. Een andere camera filmt de rechtervoet. Verder worden ze gefilmd vanaf de voorruitstijl. Er is een camera die de dode hoek filmt en tenslotte filmt er een camera recht vooruit. Het beeld dus, dat de chauffeur zelf ook ziet wanneer hij rijdt.

Met de gegevens wil Volvo diverse

advertentie

Constructie zit in onze genen. Bij Volvo verrichten we al meer dan 80 jaar pionierswerk op dit gebied. Daarnaast hebben we veel geleerd van dé wereldleider in knikdumpers, graafmachines en shovels - Volvo Construction Equipment. Al deze ervaringen zijn in de nieuwe, krachtige Volvo FMX geïntegreerd, waardoor deze truck het strijdperk betreedt met een perfect presterende aandrijflijn, de unieke I-Shift versnellingsbak, een robuust, hoog chassis en met veiligheidssystemen van wereldklasse. Als u dat ook nog eens combineert met uw professionaliteit en ons hoogwaardige dealernetwerk, ervaart u de echte X-Factor waarmee u nog vele jaren voorop blijft lopen.

Ervaar vandaag nog de X-Factor op www.volvofmx.com of neem contact op met uw Volvo Trucks-dealer.

DE NIEUWE VOLVO FMX Volvo trucks. driving progress www.volvotrucks.nl

8 | december 2010

www.ttm.nl

08-09_Nieuws.qxp 06-12-10 15:43 Pagina 9

nieuws veiligheidssystemen perfectioneren en ertoe komen dat er vrijwel nooit meer ongelukken voor kunnen komen. “Bij de meeste ongevallen is er sprake van factoren die wij niet controleren. Daarom zoeken we een Europees perspectief voor dit project waarbij we meerdere partijen betrekken om te proberen toch zo veel mogelijk invloed ten goede te kunnen uitoefenen wanneer er toch sprake is van een noodsituatie'', aldus Volvo.

Het project loopt bij 28 bedrijven verspreid over Europa. Behalve Volvo doen aan het project nog enkele truckfabrikanten mee, autofabrikanten en toeleveranciers van onderdelen alsmede onafhankelijke onderzoeks instanties zoals TNO. Op die manier en met enkele miljoenen aan budget ontstond EuroFOT, een Europese Field Operational Test. Bij elkaar reden de dertig met camera's uitgeruste Volvo's zeventig miljoen megabytes aan informatie bij elkaar. Het is vrijwel onmogelijk om dit allemaal te analyseren. Het systeem is er daarom op ingesteld specifieke parameters te ontdekken, bijvoorbeeld hard remmen, plotseling naderende voertuigen, onregelmatige oogbewegingen of andere zaken die duiden op een verandering binnen of buiten de cabine.

net gezien het hem helemaal niks uit maakt.

“Goed, die camera’s zitten erin, maar het is de bedoeling dat je gewoon zo goed mogelijk je werk doet.’’ Wil de chauffeur niet dat de camera’s filmen, dan kan hij ze zelf uit zetten.

“Op elk moment bepaalt de chauffeur dat zelf’’, benadrukt Volvo. “De opgenomen beelden worden opgeslagen en pas op de fabriek bij Volvo bekeken. Er wordt niet online mee gekeken en de werkgever krijgt ze ook niet te zien verder.’’ Sander de Goeijer zegt dat hij het Lane Keeping System het liefst uitschakelt. “Van de gemonteerde systemen bezorgt die me spanning in plaats van ontspanning.’’ De adaptieve cruise control vindt hij een prima hulpmiddel. “Niet alleen omdat het helpt ongelukken te voorkomen wanneer je moe bent. Je hoeft maar even wat te pakken en je kunt al op je voorligger zitten. Dat kun je met Adaptive Cruise Control helpen voorkomen.’’ Marco Bruins durft nog geen conclusies of de systemen daadwerkelijk leiden tot te trekken een lagere schadelast. Minder schade en ook eventuele reductie van het brandstofverbruik moeten in de eindrapportage naar voren komen.

Die laat vanwege de vele data en deelnemers in de proef nog tot ergens in de eerste helft van volgend jaar op zich wachten.

Vijf speerpunten Praktijkervaring opdoen met de nieuwste generatie veiligheidssystemen is voor Volvo de voornaamste reden om aan het project deel te nemen. Volvo zet hierbij in op vijf systemen: Adaptive Cruise Control, Lane Keeping Support, Lane Changing Support, EBS/ESP en tot slot Driver Alert Support. Bij laatst genoemd systeem krijgt de chauffeur een waarschuwing in de vorm van een geluidssignaal en een tekstbericht Indien het rijpatroon als onregelmatig wordt gezien. Indien het onregelmatige patroon voortduurt, wordt de chauffeur geadviseerd te stoppen.

Reacties Wat vinden de chauffeurs van Nijhof Wassink? De deelnemers zijn allemaal aan het begin van de zomer gaan rijden met hun met camera’s behangen Volvo. “In het begin was het even wennen, maar het maakt me echt niks uit’’, zegt chauffeur Sander de Goeijer. Hij verwoordt de mening van zijn collega’ s wanneer hij zegt dat hij gewoon zijn werk kan doen, en dat www.ttm.nl

Aansprakelijkheid Nog drie jaar en dan wordt ESP verplicht. Volvo wil met dit onderzoek in Brussel meehelpen om te komen tot veiliger vrachtwagens en tot een voor iedereen werkbare wetgeving op dit gebied. Welk systeem daarbij zinvol is en welk niet, zal blijken wanneer de enorme hoeveelheid data die Volvo met dit project te verwerken is geanalyseerd. Daarbij moet dan ook de wettelijke aansprakelijkheid geregeld worden. Langzamerhand evolueren veiligheidssystemen dusdanig, dat ze delen van de taak van de chauffeur over kunnen nemen. Denk aan bijsturen op versmalde rijstroken bij wegwerkzaamheden. Denk aan een adaptive cruise control die een actieve noodstop uit kan voeren wanneer de chauffeur op hoge snelheid een stilstaand voorwerp voor zich met volle snelheid nadert. Mocht het dan toch nog mis gaan, wie is er dan aansprakelijk? Die vraag is nog niet beantwoord.

http://home.kpn.nl/tj.sipke/index.htm Onder deze wat anonieme URL gaat een amateuristisch gemaakte maar inhoudelijk aardige website schuil over het al lang niet meer bestaande Naardense transportbedrijf Bremken & De Vringer. Het bedrijf heeft bestaan van 1890 tot de tachtiger jaren. Toen is het in delen verkocht aan onder andere Van den Bosch en van der Graaf. Op de website veel foto’s en namen van oud werknemers.

www.ftftrucks.com De trucks van het merk FTF tellen nog altijd een schare aanhangers die ook een eigen website hebben. Daarop niet alleen aandacht voor de door Floor uit Hilversum, later Nijkerk en nog later Wijchen vervaardigde vrachtauto’s maar ook voor de tweetakt motoren van Detroit Diesel. Dus ook informatie over andere trucks die met dergelijke (bepaald niet schone) motoren zijn uitgerust.

www.lastminutecargo.nl/ Via Lastminutecargo kunnen verladers snel zelf een zending boeken. Binnen enkele klikken weet men hoeveel een zending kost en kan men de boeking voltooien. Via de website kan men het verzenden van pallets boeken. Betalen gebeurt per creditcard. Het verloop van de zending is te volgen via internet of wordt gemeld per email.

www.transict.nl TransICT is voortgekomen uit een voormalig ICT platform waarbij een groep Managers ICT en Directors ICT uit de logistieke sector periodiek samen kwamen om over diverse onderwerpen met elkaar van gedachten te wisselen. Via de website wordt informatie uitgewisseld, vragen gesteld of worden discussies gestart. Ook ervaringen met leveranciers komen aan bod.

Tim de Jong december 2010 | 9

10-11_Jaarcongres TLN.qxp 07-12-10 08:01 Pagina 10

nieuws

Begrip voor weerstand tegen 48 uur

Minister benadrukt: 'Géén kilometerheffing!'

Er komt in Nederland geen kilometerheffing.

Dat benadrukte minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu onlangs op het TLN Jaarcongres. Dat terwijl GroenLinks een initiatiefwet voor kilometerheffing wil indienen en zowel TLN als MKB Nederland kilometerbeprijzing in de toekomst niet uitsluiten.

"De auto is geen melkkoe, en daarom komt er ook geen kilometerheffing. Onze zuiderburen willen alleen voor vrachtwagens een kilometerheffing invoeren. Het kabinet is daar tegen. Mark Rutte heeft dat helder gezegd bij zijn kennismaking met de Vlaamse minister-president Kris Peeters. Een kilometerheffing voor vrachtwagens is niet de beste manier om files te bestrijden. Wij kiezen voor investeren in infrastructuur èn voor een efficiënt gebruik daarvan. Ik doe ook een beroep op u om de infrastructuur die we bouwen zo goed mogelijk te benutten", aldus Schultz van Haegen tegenover de transporteurs en logistiek dienstverleners in de zaal. Tegenover TTM.nl verklaarde Schultz van Haegen later hoogstens na te willen denken over tol op nieuwe wegen.

"Ik kan me voorstellen dat voor wegen die met private investeringen zijn neergelegd tol als voorwaarde kan gelden."

Daarmee zet de minister een duidelijk punt neer en tegelijk zet ze TLN en MKB Nederland een beetje in het hemd. Loek Hermans, voorzitter van MKB-Nederland, verklaarde iets eerder dan de minister namelijk dat kilometerbeprijzing "zeker niet van tafel is". En TLN liet in haar beleids10 | december 2010

Discriminatie Van Dalen pleitte verder voor een uniforme handhaving van rij- en rusttijden. "Nu is de Nederlandse chauffeur vaker de sigaar dan andere nationaliteiten, want handhavers weten dat hij de mogelijkheid heeft om te betalen. Dat is discriminatie. Samen met mijn Oostenrijkse collega Ranner heb ik voor voorjaar 2011 een bijeenkomst met alle belangrijke EU-partijen gepland om een uniforme toepassing van handhaving te bespreken.

LZV?

Belofte ‘Géén kilometerheffing’, belooft minister Schultz van Haegen de Nederlandse transporteurs. ’s Kijken of ze zich daar aan kan houden…

plan 2009-2015 opnemen dat het invoering van de kilometerbeprijzing ‘onder een aantal duidelijke randvoorwaarden' ondersteunt.

Handhaving?

Ook op het podium stond Peter van Dalen, europarlementariër en vicevoorzitter van de Transportcommissie van het Europees Parlement. Hij fulmineerde onder meer tegen de 48-urige werkweek, vooral ten aanzien van zelfstandige chauffeurs. "Dat is toch helemaal niet te handhaven. Ik roep de minister (die tot de toehoorders behoorde - red.) op om de Inspectie van Verkeer en Waterstaat wat anders te laten doen. Handhaven heeft toch geen zin. Wie kan controleren of die eigen rijder 's avonds zijn administratie nog even bijwerkt?" Van Dalens woorden oogstten applaus uit de zaal, maar de minister was niet echt toeschietelijk. "Ik begrijp de weerstand die de 48 uurs maatregel op roept, maar we hebben wel te

maken met wetten en regels waar aan voldaan moet worden. En het is niet zo simpel die zo maar af te schaffen. Maar ik ga iedere week naar Brussel, en daar zal ik het onderwerp nog eens ter tafel brengen."

Van Dalen riep minister Schultz van Haegen nog een keer op bij de les te blijven bij de internationale toepassing van de LZV, door Van Dalen het liefst ecocombi genoemd. "Tegenstanders noemen ze Monstertrucks, of Gigaliners. Feit is echter dat Duitsland, en dan vooral Nordrhein-Westfalen, niet wil meewerken aan LZV-pilots en zo internatonale toepassing van dit prachtige vervoersconcept in de weg staat." Schultz van Haegen in reactie daarop: "Monstertrucks, dat vond ik wel mooi klin-

LZV “Monstertrucks, dat klinkt wel aardig”, aldus de nieuwe minister, die toegaf zich in het dossier ‘ecocombi’ te moeten verdiepen. www.ttm.nl

10-11_Jaarcongres TLN.qxp 07-12-10 08:01 Pagina 11

sociaal

Piraterij, kinderporno en rijtijdovertredingen

Stop handhaving EU-parlementariër Peter van Dalen riep de minister op te stoppen met de handhaving van de 48-urige werkweek. “Laat de IVW toch wat anders gaan doen.”

ken. Maar van de precieze problematiek rond de ecocombi, daar ben ik eerlijk gezegd nog niet goed van op de hoogte. Ik ga me er verder in verdiepen en ik kom er zeker op terug."

Arjan Velthoven

Wat hebben piraterij, kinderporno, valsemunterij, terrorisme en rijtijdovertredingen gemeen? Het zijn zogenaamde universele delicten. Een overtreding van verordening 561/06, waar ook begaan, is overal in de EU vervolgbaar en ook strafbaar. Dat is vrij bijzonder en was van oudsher voorbehouden aan misdrijven waarvan iedereen vond dat ze zo ernstig waren, dat ze overal moesten worden aangepakt. Of dat ook het geval is met een overtreding van de rijtijd? Natuurlijk niet. Het is alleen maar het vooruitlopen op een grote (Europese) gemeenschap, waarin zaken worden geharmoniseerd. Voorheen reed een Britse chauffeur op het continent en kon hij op zijn in eigen land gecontroleerde tachoschijven voor overtredingen buiten Groot-Brittannië begaan, niet gepakt worden. Het ontbrak de Engelse justitie aan extraterritoriale rechtsmacht. Maar in Nederland is dat nooit een probleem geweest.

Al vanaf 1968 werd de Nederlandse chauffeur terug in Nederland gepakt voor alles wat in zijn persoonlijk rittenboekje verkeerd stond, waar ook begaan. Er is nu dus wat harmonisatie gekomen. Bijvoorbeeld kan de te korte rusttijd 28 dagen geleden door een Nederlandse chauffeur in Slovenië begaan, maar in Frankrijk geconstateerd, in Frankrijk worden berecht. Dat weten we wel. Wat we ons kennelijk nog niet gerealiseerd hebben, is dat de verbalisering in Frankrijk simpel via het CJIB kan worden geïnd. Die betaling hoeft niet meer langs de weg te geschieden. De Franse gendarme kan volstaan met het uitreiken van een boetebeschikking of dagvaarding. Weigert de Nederlandse chauffeur te betalen, kan hij in Nederland worden aangepakt op grond van het Europese Kaderbesluit wederzijdse erkenning en wederzijdse erkenning op geldelijke sancties. Alle lidstaten hadden dat Kaderbesluit al in maart van 2007 in de nationale wetgeving moeten opnemen. De wet met dezelfde naam is in Nederland per 1 december 2007 in werking getreden. Jurisprudentie is er in Nederland nog niet over, zodat die wet wel slapend zal zijn. En dat is zonde. In artikel 4 onder punt 33 van het Uitvoeringsbesluit staat opgesomd dat ‘Gedragingen in strijd met de

verkeersregels, met inbegrip van overtredingen van de rij- en rusttijdenwetgeving en van de wetgeving inzake gevaarlijke goederen’ er onder vallen. Een heel arsenaal aan mogelijkheden, waaronder vervangende hechtenis, staat de Nederlandse justitie ten dienste om de buitenlandse boete te innen. Het eisen van een boete langs de weg is dus helemaal niet nodig meer! Ik moest onmiddellijk denken aan het zg.

Pastoors-arrest uit 1997. Het ging toen om een chauffeur die in Duitsland woonde en in België voor rijtijdovertredingen werd gepakt. Als hij de zaak wilde laten voorkomen moest hij een 50% hogere boete betalen. Het Europese Hof heeft toen gezegd dat het in principe wel is toegestaan dat een lidstaat regels uitvaardigt voor niet-ingezetenen om te voorkomen dat deze zich aan een effectieve sanctie onttrekken. Die sancties moeten dan wel doeltreffend, afschrikwekkend, ‘maar ook evenredig zijn’. Dat laatste nu, vonden de EG-rechters was niet het geval. Maar 10 jaar later is er geen mogelijkheid meer om zich aan sancties te onttrekken! Het stelsel is zodanig dat rij- en rusttijdovertredingen via het Europees kaderbesluit overal kunnen worden geïnd. Daarmee zouden de exorbitante boetes die in België, Frankrijk en Spanje, maar intussen ook in Duitsland en Scandinavië langs de weg betaald worden tot het verleden moeten behoren. Die boetes zijn gelet op de mogelijkheden niet meer evenredig. Het te bereiken doel, de effectuering van de sanctie, is op een veel minder ingrijpende wijze te bereiken. Dus is er sprake van strijd met het evenredigheidsbeginsel. Eigenlijk is er sprake van discriminatie, omdat buitenlanders anders worden behandeld, zonder dat daartoe een noodzaak bestaat. Kort gezegd strijd met het Europese recht. Een uitspraak van het Europese Hof duurt zeker twee jaar. De politiek moet hier nu wat gauw wat mee doen. Nederland moet een brandbrief aan Transportcommissaris Kallas schrijven. Die heeft recent betoond doortastend te zijn met zijn aanpak van grensoverschrijdend verkeersonveilig gedrag. De daarover te publiceren richtlijn van belang van bekeuren op kenteken, duurt nog twee jaar. Met het tot leven wekken van dit stukje Europese wetgeving kan hij zich onsterfelijk maken.

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer, www.vallenduuk.nl

www.ttm.nl

december 2010 | 11

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:06 Pagina 12

1000 punten test

Middenklassers met top p Vier typische 'vloottrekkers' voor de middellange afstand of zware distributie treden aan in deze editie van de 1000 punten test. Dit populaire segment lijkt alleen maar aan populariteit te winnen. Steeds vaker worden deze trekkers dan ook wel degelijk ingezet voor de lange afstand. Het steeds hogere comfortniveau, de verhoogde cabines, lagere prijzen en het lagere eigen gewicht zijn daar debet aan. Vier merken worden op verschillende disciplines in deze 1000 punten test met elkaar vergeleken.

12 | december 2010

De 1000 punten in deze test zijn onderverdeeld in verschillende hoofdstukken. In dit segment is het verbruik bijvoorbeeld goed voor 135 punten terwijl voor de aandrijflijn 195 punten te verdienen zijn.

Kosten, laadvermogen en afschrijving zijn goed voor maximaal 160 punten terwijl de cabine, het comfort en allerlei ergonomische zaken maximaal 190 punten kunnen opleveren.

Een truck die op alle onderdelen het

beste scoort zal uiteindelijk de 1000 punten binnenhalen, maar helaas is de ideale truck nog steeds niet ontwikkeld. Stuk voor stuk hebben ze hun sterke en zwakkere punten en dat is overzichtelijk af te lezen in de kolom met de totale puntenscore.

Een aantal punten wordt gegenereerd door metingen. Alles wat meetbaar is in centimeters, decibellen, graden, gewicht en tijd wordt vergeleken. Het voertuig met de www.ttm.nl

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:06 Pagina 13

p prestaties! hoogste gemeten waarde in iedere categorie krijgt daarvoor de maximaal te vergeven punten. Daarnaast zijn er de ‘soft points’ en daarbij gaat het om zaken die niet te meten zijn. Het gevoel op de weg, de vering en de indruk die een interieur maakt op het testteam wordt dan ook door iedere tester individueel gewaardeerd. Sommige punten zijn ook het resultaat van zowel ‘harde’ als ‘zachte’ punten. Je kunt bijvoorwww.ttm.nl

beeld het aantal liters opbergruimte wel meten, maar hoe praktisch bruikbaar die ruimtes zijn is een ander verhaal. Pure wetenschap is het meten van het brandstofverbruik. Door telkens dezelfde 180 kilometer af te leggen met de vier testtrucks waarbij chauffeurs en opleggers worden gewisseld ontstaat er een exact verbruikscijfer. In de roadbooks worden de standen van de verbruiksmeter en de snelheden

exact bijgehouden bij iedere kilometerpaal waardoor er een zeer gedetailleerd beeld ontstaat. Mogelijke obstructies zoals files of zwaar verkeer kunnen er hierdoor eenvoudig worden uitgerekend waardoor de ritten prima te vergelijken zijn.

Uiteraard worden de brandstofverbruiksmeters gecorrigeerd na het tanken en daarbij wordt ook een temperatuurcontrole uitgevoerd. Iedere graad die de brandstof opwarmt tij-

dens de rit zorgt namelijk voor een uitzetting van de brandstof en die factor wordt meegenomen in de berekening. Alleen op deze manier kunnen de voertuigen op een eerlijke manier vergeleken worden. Overigens zegt het verbruik op zich natuurlijk alleen iets over de door ons gereden route. In de Nederlandse praktijk zullen de cijfers beslist gunstiger uitpakken door een gebrek aan heuvels en bergen in ons vlakke landje. december 2010 | 13

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:06 Pagina 14

1000 punten test Foto’s: ??

1

3) Zichtveldmeting Met behulp van pilonen en een meetlint wordt nauwkeurig vastgelegd hoe groot het zichtveld vanuit de cabine is.

4) Cabinematen Ook de cabinematen worden zorgvuldig gemeten en vergeleken.

5) Alle vloeistoffen Naast dieselolie wordt ook gemeten wat het verbruik aan Adblue is.

2

3

1) Ook onder de cabine Tijdens de 1000 punten test worden ook motor en chassis bekeken en vergeleken.

2) Bandencheck De bandenspanning heeft veel invloed op het brandstofverbruik en moet dus goed worden gecontroleerd.

Voor deze test treden MercedesBenz, MAN, Volvo en Scania aan met hun keuze voor dit segment.

Onze vraag was om een trekker te leveren met een vermogen tussen de 400 en 420 pk, een cabine met hoog dak en geschikt voor zware distributie of middellange afstand.

Helaas kon DAF niet deelnemen aan deze test en dat is een gemiste kans. De CF Spacecab zou een prima indruk gemaakt hebben in dit 14 | december 2010

4

5

deelnemersveld. Datzelfde geldt overigens voor de Renault Premium.

Maar laten we ons concentreren op de vier trucks. Opvallend is dat er twee verschillende benaderingen zijn voor dit segment. Waar de Duitse merken kiezen voor een relatief hoog geplaatste smalle cabine gaan de Zweden voor een lager geplaatste brede cabine. Een smalle cabine zou voordelen kunnen hebben in de distributie vanwege de

grotere wendbaarheid, maar dan moet het totale front wel helemaal smaller zijn. Bij zowel de MAN als de Mercedes-Benz is dat niet het geval. De voorbumpers van beide trucks zijn namelijk gewoon op de standaard breedte. Nadeel van de hoge, smalle cabines is de instap en dat is vooral in het geval van de Axor redelijk dramatisch. De Axor heeft zelfs een hogere instap dan de Actros L cabine! De beide Zweedse

trucks winnen dan ook duidelijk op dit gebied. Vooral de laag geplaatste Volvo cabine stapt lekker vlot in en uit. Ook de Scania scoort goed op dit punt en daar komt nog bij dat Scania cabines aan de voorkant altijd al wat smaller zijn. Vanaf de voorbumper loopt de cabine langzaam naar de volle breedte en dat is niet alleen aĂŤrodynamisch zeer verantwoord, het is ook handig bij het manoeuvreren. www.ttm.nl

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:06 Pagina 15

MAN TGS 18.400 LX

1

3

2

1) Stoer Ondanks de smalle LX cabine toch een stoere verschijning.

2) Kasten Twee kasten en een open vak boven de voorruit.

3) Beter direct zicht De zelfde spiegels als de XL cabine maar beter direct zicht.

4

5

Technische gegevens MAN TGS 18.400 LX Wielbasis:

360 cm

4) Instap

Gewicht:

7016 kg*

Prima instap via drie treden.

Motor:

D20 common rail zes cilinder turbo intercooler

Vermogen:

400 pk (294 kW) tussen 1600 en 1900 toeren

Koppel:

1900 Nm tussen 1000 en 1400 toeren

5) Kleinste

Emissieklasse:

Euro 5

De D20 is met 10,5 liter cilinderinhoud de kleinste motor van de vier.

Systeem:

SCR

Versnellingsbak:

MAN Tipmatic ZF12 AS2130 DD

Achteras:

HY-1350 met differentieel slot

Achterasoverbrenging: 1:3.08

www.ttm.nl

Bandenmaat:

315/70 R22,5

Draaicirkel:

14,9 m

De MAN TGS met de LX cabine is één keuze die een fleetowner kan maken bij dit merk.

Een ander voor de hand liggend voertuig is de TGX met de bredere XLX cabine. Een van de grote pluspunten van de keuze voor de TGS met LX cabine is het bijzonder lage eigen gewicht. Met vierhonderd liter diesel, 75 liter Adblue én een reservewiel aan boord weegt deze trekker slechts 6800 kilo.

Gecorrigeerd op uitrusting brengt de MAN 7016 kilo op de weegbrug en daarmee is de MAN nog steeds de lichtste. Daarmee scoort de MAN al punten voordat we ook maar een meter gereden hebben. Een van de gewichtsbesparende maatregels is de toepassing van enkele paraboolveren op de 7,1 tons vooras. Op de handlingroute is dat wel goed te merken. De MAN is wat soft op de vooras en daardoor gedraagt de cabine zich wat levendiger dan de andere drie. Ook bij de achteras is er op de kilo’s gelet. Door gebruik te maken van de slimme MAN vierpunts ophanging met de typische kruisvorm worden ook hier kilo’s gespaard. Een andere vorm van gewichtsbesparing is de toepassing van het D20 motorblok. Met een cilinderinhoud van slechts 10,5 liter is dit het kleinste blok van de vier. Het maximale vermogen bedraagt 400 pk (294 kW) tussen de 1600 en 1900 toeren. Het maximale koppel van 1900 Nm is al voorhanden tussen de 1000 en 1400 toeren en dat is het toerengebied waarin de MAN TipMatic versnellingsbak de motor houdt. De achteras is met 1:3,08 erg lang, en dat resulteert in een toerental van 1415 omwentelingen bij 85 kilometer per uur. De TGS is voorzien van de smalle MAN cabine, maar in dit geval dus met een hoog dak. De instap is voor dit segment vrij hoog, maar wel erg ergonomisch verantwoord. Doordat de cabine zelf wat smaller is ontstaat er namelijk ruimte voor een trapsgewijze plaatsing van de treden. Het interieur van de MAN ziet er keurig uit en ondanks de geringere breedte is er goed in te leven. De afwerking kan op bepaalde punten beter. De loshangende bedrading in de bovenkasten bijvoorbeeld kan gevaarlijk zijn. Met het beladen van die kastjes kan het zomaar gebeuren dat er een draad los wordt getrokken en dat kan sluiting veroorzaken. Een positief effect van de smallere cabine is het verbeterde zicht. Aan de rechterkant kan de chauffeur in deze cabine tussen de A-stijl en de grote spiegelhuizen door kijken en dat is een groot voordeel ten opzichte van de brede XLX cabine.

december 2010 | 15

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:07 Pagina 16

1000 punten test

Mercedes-Benz Axor 1840 LS

1

3

2

1) Eigentijds Eigentijds uiterlijk voor de Axor na de laatste facelift.

2) Actros Het interieur heeft een hoog Actros gehalte.

3) Eentje maar Slechts één kast boven de voorruit met twee open vakken.

4

5

Technische gegevens Mercedes-Benz Axor 1840 LS

4) Powershift

Wielbasis:

Typisch Mercedes is de bediening van de Powershift automaat.

Gewicht:

7214 kg*

Motor:

OM 457LA, pomp injectors, zes cilinder turbo

360 cm

intercooler Vermogen:

401 pk (295 kW) bij 1900 toeren

5) Slapen

Koppel:

2000 Nm bij 1100 toeren

Prima bed in de Axor cabine

Emissieklasse:

Euro 5

Systeem:

SCR

Versnellingsbak:

Powershift G211-12

Achteras:

HL6/3DC(S)-13

Achterasoverbrenging: 1:2.84

16 | december 2010

Bandenmaat:

315/70 R22,5

Draaicirkel:

15,6 m

De Axor is een beetje een vreemde eend in de zware distributie bijt. De smalle cabine staat op eenzame hoogte en dat zie je vooral aan de grote spatbordranden. De vloerhoogte is op een niveau waar menig langeafstandsvoertuig jaloers op wordt en dat resulteert in een hoge instap via drie treden.

In dit segment zou de keuze voor een Actros met de L cabine dan ook logisch zijn, maar in de positionering van Mercedes-Benz is daar prijstechnisch rekening mee gehouden. Juist door de Axor onder de Actros te positioneren hoopt Mercedes in dit segment te kunnen scoren. Toch heeft de Axor ook een groot voordeel ten opzichte van zijn grote broer, namelijk de zes cilinder lijnmotor. In vergelijking met de V6 uit de Actros is dit een fijne krachtbron met een compleet ander karakter. Waar de V6 altijd even op gang lijkt te moeten komen is deze lijnmotor meteen bij de les. In personenwagentermen spreken ze dan van een motor die ‘goed aan het gas hangt,’ en dat is een prima eigenschap. De OM 457 LA, zoals de zespitter officieel heet levert 401 pk (295 kW) bij 1900 toeren. Het maximale koppel bedraagt 2000 Nm bij 1100 omwentelingen. De 12 liter motor is voorzien van unit injectors en heeft vijf kleppen per cilinder.

De Axor is voorzien van de 12 gangs Powershift transmissie, een Voith retarder en heeft een achterasoverbrenging van 1:2,84. In de hoog geplaatste cabine heeft Mercedes-Benz het allemaal prima voor elkaar. Het afwerkingsniveau benadert dat van de Actros en dat is dus gewoon keurig.

Er is voldoende opbergruimte aan boord, een fraaie koelkast onder het bed en het dashboard is ook al zoals we dat gewend zijn. De bedden op zich zijn ook prima en hoewel ze niet groot zijn heeft de Axor aan beide kanten een opbergvak wat van buitenaf bereikbaar is. Dankzij de hoog geplaatste cabine is de motortunnel relatief laag en dat geeft veel leefruimte. Helaas wordt het weggedrag van de Axor wordt het laagst gewaardeerd in deze rechtsteekse vergelijking. Vooral op de bochtige handlingroute wordt dat duidelijk. Het gevoel in het stuur is het minst van de vier en de cabine is door de hoge plaatsing wat beweeglijker dan de andere drie.

Desalniettemin lijkt de Axor een prima alternatief voor de Actros. Alleen de enorme instap is een grote hindernis voor wie meerdere stops maakt op een werkdag.

Daarnaast is het eigen gewicht van de Axor het hoogste van de vier.

www.ttm.nl

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:07 Pagina 17

Scania G420 Highline

1

3

2

1) Net een R De G420 heeft de uitstraling van de R-serie.

2) Soepel De 12 liter Scania motor, erg soepel en zuinig.

3) Riant Riante werkplek met optimaal verstelbaar stuurwiel.

4

5

Technische gegevens Scania G420 Highline

4) Verlicht

Wielbasis:

Drie keurig afgewerkte en verlichte kasten.

Gewicht:

7145 Kg*

Motor:

DC12 15, zes cilinder lijnmotor met HPI

Vermogen:

420 pk (308 kW) bij 1800 toeren

3370 cm

5) Smal

Koppel:

2100 tussen 1100 en 1400 toeren

Niet uitschuifbaar: standaard net wat te smalle Scania bed.

Emissieklasse:

Euro 5

Systeem:

SCR

Versnellingsbak:

Opticruise GRS895R

Achteras:

R780

Achterasoverbrenging: 1:2.59

www.ttm.nl

Bandenmaat:

315/70 R22,5

Draaicirkel:

14,87 m

Scania verrast met een voertuig met SCR! Scania wil duidelijk maken dat ze zowel EGRals SCR-techniek onder de knie hebben en er schijnt gewoon vraag te zijn naar SCRvoertuigen. Vooral in gemixte vloten is men inmiddels zo gewend geraakt aan het innemen van AdBlue dat dit geen enkel probleem meer is. Daar komt bij dat het verwachte brandstofverbruik van een SCR voertuig wat lager ligt. Scania maakt gebruik van de DC12 15, 12 liter motor in de G420.

Deze zes cilinder is voorzien van het Scania HPI brandstofsysteem. Als versnellingsbak is de Opticruise GRS895R gemonteerd, een geautomatiseerde 12 bak met ge誰ntegreerde retarder zonder koppelingspedaal. Met de 1:2,95 achterasoverbrenging en 70 serie banden draait de motor rond de 1200 toeren bij 85 kilometer per uur. Ook cabinekeuze is verrassend. In het segment van de zware distributie verwacht je een P-cabine maar voor de middellange afstand is de Gserie een prachtig alternatief. Hoewel de Pserie met het Highline dak ook een prima keuze zou zijn is de lage cabine geen populaire keuze in dit segment. Chauffeurs beleven de lage cabine toch al snel als krap en ook de inruilwaarde van een P-serie is minder dan die van de R-modellen. Met de Gserie vult Scania het gat tussen de P- en de R- series naadloos op. De cabine staat iets lager op het chassis dan bij de R-serie waardoor de motortunnel wat hoger is. De verschillen zijn minimaal en eigenlijk ziet alleen een kenner dat het geen R-serie is. In feite heeft Scania voor deze G-serie de oude bodemplaat van de 4-serie van zolder gehaald. Het voordeel is dat het weggedrag vrijwel hetzelfde is als dat van de R-serie, en dat betekent voorbeeldig. Besturing, vering, geluidsniveau en vooral de zitpositie zijn op hoog niveau in deze G. Op het gebied van opbergruimte vinden we dezelfde hoeveelheid als in de R-serie met Highline dak. Dat betekent mooie kasten boven de voorruit en voldoende ruimte onder het bed.

Aflegmogelijkheden rondom de chauffeur zijn er ook voldoende door de fraaie middenconsole. Het enige verschil met de R-serie is dat het plateau op die console niet doorloopt onder het dashboard. Kortom, de chauffeur is blij, de verwachte inruilwaarde is hoog en in de prijs-positionering heeft Scania er een ijzersterk wapen in de strijd bij gekregen. De hamvraag is in hoeverre de Gserie de verkopen van de R-serie gaat kannibaliseren. In een poging om dat te verhinderen levert Scania de G niet in een Topline uitvoering, hoewel dat natuurlijk naadloos zou passen.

december 2010 | 17

12-19_1000puntentest 07-12-10 12:07 Pagina 18

1000 punten test

Volvo FM 410 Globetrotter

1

3

2

1) Profiel Het kenmerkende lage profiel van de FM is typisch voor deze Volvo.

2) Werkplek Prima werkplek in de comfortabele Volvo cabine.

3) Duidelijker Het display zou duidelijker kunnen, en dat geldt ook voor de bediening van de cruise control.

4

5

Technische gegevens Volvo FM 410 Globetrotter Wielbasis:

360 cm

Gewicht:

7186 kg*

Motor:

D11C-410, zes cilinder motor met unit injectors

en turbo intercooling Vermogen:

410 pk (302 kW) tussen 1600 en 1900 toeren

4) Kastjes

Koppel:

1950 Nm tussen 950 en 1400 toeren

Kastenwanden voor- en achter in de testauto.

Emissieklasse:

Euro 5

Systeem:

SCR

Versnellingsbak:

I-Shift AT2412D

5) Laagste

Achteras:

RS1356SV

De laagste cabine en daardoor de eenvoudigste instap.

Achterasoverbrenging: 1:2.79 Bandenmaat:

315/70 R22,5

Draaicirkel:

14,40 m

*Gewicht op de weegbrug met aftrek van eventuele retarder, 400 liter brandstof, 75 liter AdBlue en zonder opties als de Volvo kastenwand en tweede bedden

18 | december 2010

Met de FM-serie is Volvo misschien wel het dichtst bij het concept gebleven van de zware distributie. De laag geplaatste cabine zorgt voor een prima instap en door de relatief lage zitpositie is ook het zicht rondom uitstekend. Nadeel van dit concept is de wat hogere motortunnel, maar in principe is dit toch geen segment waarin de hele week overnacht wordt. Verrassend genoeg heeft Volvo gekozen voor de elf liter D11C motor.

Een krachtbron die tot voor kort alleen nog door Renault werd toegepast. De 410 pk (302 kW) zijn beschikbaar tussen de 1600 en 1900 toeren. Belangrijker is het maximale koppel van 1950 Nm wat al vanaf 950 omwentelingen beschikbaar is. Het koppelgebied blijft op zijn top tot maar liefst 1400 toeren en daarmee is de Volvo op papier de meest soepele krachtbron. Achter de D11C motor is de AT2412D Direct Drive I-Shift gemonteerd die de krachten via de achteras met een overbrenging van 1:2,79 overbrengt op de wielen. De Volvo wordt hoog gewaardeerd waar het gaat om het rijgedrag. De FM is koersvast, de cabine helt niet over en het comfort is van hetzelfde hoge niveau als dat in de grote FH-modellen.

Minpunten zijn er ook, en dat betreft de bediening van functies zoals de cruise control. Kritiek is er ook op het infodisplay op het dashboard. De cijfertjes zijn erg klein en de Volvo munt niet uit in het geven van informatie over bijvoorbeeld de stand van de cruise control en de downhill mode. Een groot voordeel van de laag geplaatste cabine is dat het zicht rondom erg goed is.

Voetgangers, fietsers en andere objecten die zich vlak naast het voertuig bevinden zijn het best zichtbaar vanuit de FM-cabine.

Sinds Volvo de spiegelhuizen heeft aangepast is er ook vrij zicht tussen de A-stijl en de spiegels door. In de cabine is voldoende opbergruimte, maar dat komt voor een belangrijk deel door de optionele kasten tegen de achterwand. Onder het bed is ruimte die van buitenaf bereikbaar is van beide kanten. Het middelste gedeelte is uitgevoerd als een grote schuiflade. Op deze positie kan ook een koelkast gemonteerd worden. Kortom, eigenlijk is de FM Globetrotter een prima voertuig voor een nachtje van huis, op het onderbed is het goed vertoeven en bij het bed zijn alle voorzieningen aanwezig. De enige hindernis is de motortunnel, maar daar krijg je wel een uitstekende en mooie lage instap voor terug. Het is dus maar net waar het meeste belang aan gehecht wordt, een lage instap of een ruimere cabine.

www.ttm.nl

12-19_1000puntentest.qxp 22-12-10 14:24 Pagina 19

Afmetingen en specificaties Instap (mm) 1. opstap 2. opstap 3. opstap Totale instaphoogte (mm) Totale cabinebreedte/-lengte (mm) Vooroverbouw (mm) Opbergvak buiten links (liters) Opbergvak buiten rechts (liters) Opbergvakken buiten totaal (liters) Opbergvakken totaal (liters) Incl. Kasten achterwand (liters)

MAN 380 685 990 1305 2117/2088 1475 170 144 314 500 -

Mercedes 380 715 1065 1425 2096/2056 1437 40 40 80 373 -

Scania 400 785 1115 1380 2251/2049 1365 242 242 484 661 -

Volvo 440 840 1215 2033/1947 1360 145 184 329 574 817

265 1634 1924 2117

302 1603 1903 2096

287 1631 1863 2251

430 1563 1940 2033

2088 7,62 2005/2005 720/645

2056 7,54 2100/2100 690/700

2049 7,71 2090/(nvt) 650/(nvt)

1947 7,68 2000/(nvt) 710/(nvt)

Motortunnel Stahoogte boven tunnel Stahoogte voor stoel Cabinebreedte intern raam-raam Cabinelengte intern Bruttovolume Lengte bedden onder/boven Breedte bedden onder/boven

Brandstofverbruik en snelheid:

Puntenverdeling 1000 punten test MAN Mercedes

MAN

Mercedes

Scania

Volvo

Deellastverbruik Liters per 100 km:

24,26

23,56

22,63

23,58

Vollastverbruik Liters per 100 km:

93,06

93,89

97,20

94,98

64,0

64,46

66,89

64,89

Gemiddelde Snelheid bergop (km/h):

AdBlue verbruik Liters per 100 km: Gemiddelde Snelheid totaal (km/h):

35,76

35,57

35,57

35,76

2,03

2,38

1,84

1,98

80,22

80,42

81,19

80,70

Als we kijken naar het brandstofverbruik, dan wint de Scania G420 met een kleine voorspong op de Axor. De Volvo ontloopt de Axor slechts ĂŠĂŠn punt en MAN laat hier wat meer punten liggen. Dat merk scoort hier het laagste met de kleine 10 liter motor. Na een volle week meten, vergelijken, rijden en testen komt uiteindelijk de Scania G420 Highline met 941 punten als overall winnaar uit de test. De Scania scoort de meeste punten op verbruik, de aandrijflijn en op de cabine. Niet alleen de afwerking en het comfort zijn op hoog niveau, ook de opbergruimtes zijn goed en praktisch ingericht. Ook de tweede plaats gaat naar Zweden, namelijk naar Volvo met de FM 410 Globetrotter. De laag geplaatste FM cabine scoort hoge ogen bij de instap, de totale uitrusting, cabine afmetingen en het weggedrag. De MAN scoort een derde plaats in deze test en daarmee komt de Axor niet verder dan een vierde plek. Het is duidelijk tijd dat Mercedes-Benz met een nieuw concept komt voor dit segment en zoals het er nu uit ziet duurt dat nog wel even.

www.ttm.nl

Scania

Volvo

10 12 19 33 20 34 19 14 161

8 10 19 30 19 38 19 14 157

8 14 19 37 20 38 18 15 169

9 14 20 36 20 34 17 14 165

60 37 43 50 190

53 35 44 48 180

55 39 44 51 189

54 40 42 53 189

Motorkarakteristiek: Versnellingsbak: Achterasoverbrenging: Aantal schakelingen/gedrag: Prestaties: Totaal aandrijflijn/prestaties:

23 55 25 40 42 185

24 55 24 37 43 183

25 54 23 38 48 188

23 55 25 37 48 188

Verbruik bij deellast Verbruik bij vollast Verbruik totale testroute Totaal brandstofverbruik:

27 15 84 126

30 14 85 129

35 13 85 133

30 14 84 128

laadvermogen: Service intervals: Restwaarde: Beschikbare technische opties: Motorrem: Leverbare veiligheisopties: Dode hoek en zichtveld: Veiligheidsgordels: Totaal kosten en veiligheid:

40 30 59 25 32 20 44 15 265

34 29 57 24 34 20 44 15 257

37 29 60 25 32 20 44 15 262

35 29 57 26 34 21 45 15 262

Eindscore:

927

906

941

932

Rijcomfort: Weggedrag, besturing: Remmen: Bedieningselementen als bak, cc: Totaal rijden:

Aandrijflijn/prestaties:

Conclusie

Iep van der Meer

Servicepunten, kantelen: Instappen, opstappen: Standaarduitrusting: Bergruimte totaal: Afmetingen interieur: Werkplek chauffeur: Bedden: Afwerking en kwaliteit: Totaal cabine:

Rijden:

Totaal over gehele route (620 km) Verbruik liters Per 100 km:

Cabine

december 2010 | 19

20-22_C&A.qxp 07-12-10 08:27 Pagina 20

distributie

Clemens & August C&A, is er eigenlijk wel een winkelstraat in Nederland, waar die letters niet op een uithangbord staan? Het begon heel anders, toen in 1841 in Sneek de broers Clemens & August Brenninkmeijer (afkomstig uit het Duitse Mettingen) een handel in linnen openden. Zij sloegen hun voorraad linnen op in een pakhuis zodat zij niet keer op keer met hun goederen de lange weg naar Westfalen moesten afleggen. Het eerste C&A filiaal, dat in 1861 geopend werd in Sneek, was een groot succes. Het was een van de eerste winkels die confectie - dus kant en klare kledingstukken in verschillende maten - aan een breed publiek aanbood.

Daarna gaat het heel snel en anno 2010 – volgend jaar bestaat C&A 170 jaar – is het bedrijf bijzonder groot, met 128 vestigingen in Nederland en in heel Europa circa 1500. In Europa ontbreekt C&A alleen in Groot-Brittannië en Scandinavië. Er werken in totaal 4.000 mensen bij C&A, 280 ervan werken op het dc in Lisse. C&A is nog altijd een familiebedrijf; de familie Brenninkmeijer verkeert elk jaar traditioneel in de hoogste regionen van de Quote 500.

1

C&A zet in op duurzaamheid

De CO2 in confectie Confectie tegen contante betaling. Dat is het motto waar kledingconcern C&A ooit mee begon. Lekker praktisch dus, maar wel goed. Nog steeds heeft het bedrijf efficiency hoog in het vaandel staan. Dat is terug te zien in het duurzaamheidsbeleid van de onderneming, die onder meer gevolgen heeft voor de logistiek. Want wist u dat als u ‘confectie’ spelt, u niet om CO2 heen kunt?

Het Transport- en Distributiecentrum van C&A Nederland staat in het ZuidHollandse Lisse. Het bedrijf is er sinds 2000 gevestigd in een pand 20 | december 2010

dat drie verdiepingen heeft en in totaal 52.000 m2 aan oppervlakte meet. “Destijds was de verhuizing hiernaartoe een omvangrijke operatie, want we centraliseerden de

opslag en distributie van twee dc’s in Lisse en één in Katwijk naar één groot dc. Dat was een fikse klus, ook al omdat we vergaand gingen mechaniseren en automatiseren”, zegt Michiel van der Borg, National Distribution Manager NL, terwijl hij behendig wat kleerhangertjes ontwijkt. Alle kledingstukken bij C&A in Lisse hangen vroeg of laat aan de in totaal 36 kilometer aan rails die verdeeld over drie verdiepingen in de lucht hangen. Voor wie het systeem niet kent is het een ongelooflijke wirwar aan door elkaar sporende kleding, maar natuurlijk zit er een goed georganiseerde orde in.

Match “Dagelijks komen hier zo’n 200.000 stuks aan kleding binnen. Dertig procent daarvan wordt hangend aangeleverd, zeventig procent wordt in dozen hiernaar toe getransporteerd. Het merendeel komt uit het Verre Oosten, dus dat komt hiernaar toe via de havens van Rotterdam of Hamburg en overslagcentra in ons thuisland Duitsland. Hoe het dan zit met Nederlandse leveranciers? Die komen natuurlijk rechtstreeks hiernaartoe gereden, maar dat is maar een paar procent van het totaal dat hier naar toe komt. Het hangende deel van de kleding kan meteen www.ttm.nl

20-22_C&A.qxp 07-12-10 08:28 Pagina 21

1) Euro5 C&A kocht onlangs een heel stel nieuwe DAF’s CF. Euro 5, natuurlijk, want het bedrijf wil zo min mogelijk CO2 uitstoten.

2) Ophangen maar Het railsysteem van C&A reikt tot in de truck. Handig dus bij uitladen.

Ophangen, klaar.

3) Handwerk Dat wat in dozen binnenkomt, moet de hand worden uitgeladen en wordt op een rollensysteem gezet.

4) Arbeidsintensief Veel van de kleding moet nog worden bewerkt. Hangertje erin, prijslabel eraan, bijvoorbeeld.

Foto's: Koos Groenewold

3

2

worden opgeslagen in het warehouse, wachtend op een bestelling, of het wordt gecrossdockt, als het matcht met een bestelling. Alles wat in dozen wordt aangeleverd, wordt hier uitgepakt en behandeld.

Dat betekent: kledinghangertjes er aan bevestigen, soms strijken en sommige kleding moet worden voorzien van een nieuw label en/of prijskaartje. Veel kleding in het dc moet worden voorzien van een beveiligingslabel en worden klaargemaakt voor transport. Dat is heel wat handwerk ja, waarvoor we veel uitzendpersoneel in dienst hebben”, laat Van der Borg zien we als we door het dc lopen. Het geautomatiseerde railsysteem van Durkopp Förder is dan wel al tien jaar oud, het komt nog steeds erg geavanceerd over. “Ja”, lacht Van der Borg. “Toen we hier kwamen was dit state-of-the-art, nu zijn we nog www.ttm.nl

4

steeds erg modern.” Modern of niet, af en toe kijk je je ogen uit.

Zoals bij het lossen van kleding uit trucks. Het railsysteem kan tot in de lossende truck komen, zodat chauffeurs de kleding vanuit de truck alleen maar aan de ‘stang’ hoeft te hangen.

Voicepicking De kleding verdwijnt na de behandeling op de begane grond naar boven, waar het voorzien kan worden van een barcode die bepaalt naar welke van de 128 vestigingen in Nederland het kledingstuk toe gaat. Ook wordt er kleding doorgesluist naar het warehouse op de tweede verdieping. Daar hangt het te wachten op een bestelling.

Orderpicken gaat tegenwoordig met voicepicking, waarbij de medewerkers met een headset precies welke kleding ze waar en in welke hoe-

veelheid op het railsysteem moeten hangen. Daarna gaat de kleding geheel automatisch weer naar beneden, waar het klaar komt te hangen voor transport naar de winkels.

Zelf doen Dat transport verzorgt C&A Nederland nog altijd grotendeels zelf. “Per dag zo’n 23 ritten. 18 doen we zelf, vijf besteden we uit aan logistieke partners. Dat doen we alleen als het efficiënter is.

Natuurlijk hebben we er wel eens over gedacht om het transport uit te besteden. Dat zou een zorg minder zijn. Maar ja, we hebben het altijd zelf gedaan, en na uitgebreide berekeningen bleek ook dat we het kostentechnisch fractioneel goedkoper zelf kunnen doen”, aldus Van den Borg, die toegeeft dat ‘zelf doen’ wel zorgen oplevert. “De bin-

nenstadproblematiek bijvoorbeeld.

Die speelt ons steeds meer parten.

Al die binnenstadconcepten zijn wel leuk, maar voor ons is dat helemaal niet interessant. Ons volume is veel te groot. Daar hebben meer grote

“Dit dc is nog steeds erg modern”

transporteurs en verladers last van, zo weet ik.” Het werken met LZV’s is volgens Van der Borg een deel van de oplossing. “We kijken dan ook serieus naar het inzetten van LZV’s.”

Wissellaadbakken Het afkoppelen van een deel van de vracht aan de rand van de stad is al december 2010 | 21

20-22_C&A.qxp 07-12-10 08:29 Pagina 22

distributie

5) Code In het warehouse wordt kleding voorzien van de barcode horend bij de vestiging waar het naartoe moet.

6) 36 In het Nationaal Transporten Distributiecentrum hangt 36 km aan rails.

6

7) Voice Vanaf de tweede etage, waar de opslag hangt, wordt voicepicking gebruikt bij het verwerken van de orders.

8) Zoef

7

8

De op vestigingen gesorteerde bestellingen zoeven aan de rails zo weer de vrachtauto in.

9) Terminaltrekker Voor het plaatsen van aanhangers onder de wissellaadbakken rijden rond het dc een paar terminaltrekkers.

5

een principe dat C&A toepast. C&A om in nieuwstaat weer op de nieuwerkt namelijk met wissellaadbakwe DAF’s dienst te doen. ken. “Een oud principe, maar het werkt nog steeds goed”, aldus Van Automaat den Borg. “Wij rijden altijd met een Voor de dertien nieuwe luchtgemotorwagen/aanhanger naar de veerde DAF’s besteld werden, rand van de stad, daar wordt op nodigde Van der Borg vijf grote een parkeerterrein de aanhanger merken uit om een offerte te afgekoppeld en rijden wij alleen met doen. “Gesteund door twee prakde motorwagen de stad in. Later tijkmensen hebben wij de producwisselen wij dan de afzetbakken om ten en offertes vervolgens met voor een tweede ronde. Het voorelkaar vergeleken. Daarbij is gekekomt dat je met een combinatie de stad in moet. In “Een automaat veel gevallen mag dat niet komt de veiligheid in verband met de lengte en wij denken dat wanneer ten goede” je solo rijdt je veiliger bezig bent.” Onlangs heeft C&A dertien nieuwe DAF’s CF aangeschaft, maar de wissellaadken naar comfort, de techniek, bakken zijn gewoon gebleven, voor efficiency, veiligheid en andere zowel de motorwagen als aanhanpraktische zaken. Zelf heb ik met ger. Daarbij heeft Carrosseriebedrijf name naar het financiële gedeelte Geerlings uit Noordwijkerhout de in gekeken. Uiteindelijk hielden wij te ruilen voertuigen ontdaan van de twee merken over en is het DAF afzetbakrailsystemen en ondergeworden. Wij zijn dus bij hetzelfbouwlaadkleppen. Waar nodig werde merk en dezelfde leverancier den die gerepareerd en opgeknapt gebleven, maar dat stond vooraf 22 | december 2010

9

zeker niet vast. Nieuw is dat de auto’s nu ook zijn uitgevoerd met een AS-tronic automaat, omdat wij denken dat dit de veiligheid ten goede komt. Zeker in stedelijke gebieden is het van groot belang dat chauffeurs alle aandacht bij het overige verkeer kunnen houden. Dat verklaart ook de montage van de Orlaco camerasystemen met zicht op de dodehoeken aan de voorzijde en de rechterkant van de truck.”

One Stop C&A heeft het milieu hoog in het vaandel staan, en dat zie je terug in de distributie van de kleding, maar ook in de andere logistieke handelingen van het bedrijf. Van der Borg: “Met ons ‘We C&Are programma’ hebben wij daar alle aandacht voor.

In Duitsland hebben wij zelfs een vestiging die volledig CO2 neutraal werkt. Dat kan door toepassing van vele technieken die daarvoor beschikbaar zijn. In feite geldt dat ook voor ons vervoer. Wij rijden met de aanschaf van de DAF’s CF uitslui-

tend met Euro 5 dieselmotoren en in het genoemde programma staat dat in 2012 minimaal 85 procent van ons Europese wagenpark aan die Euro 5 eis moet voldoen.”Binnen de C&A organisatie is sprake van een one stop delivery, waarbij de vrachtauto’s naast de winkelgoederen ook meer algemene winkelbenodigdheden zoals pennen, potloden, toiletpapier etc. in de rit meenemen. Op de terugweg gaan retourgoederen, maar ook het karton en plastic afval (wordt centraal gerecycled), de kledinghangers en goederen voor andere filialen weer mee terug.

Steeds vaker rijden combinaties op de terugweg ook door Duitsland om daar bij producenten goederen op te halen en mee terug te nemen naar ons Transport- en Distributiecentrum in Lisse”, legt Van der Borg uit. Het is duidelijk: als ze bij C&A aan confectie denken, dan zien ze daar levensgroot de letters CO2 in staan.

Arjan Velthoven www.ttm.nl

23-27_Thema wrkplaats 07-12-10 11:44 Pagina 23

werkplaats

Nieuwe voorzitter BOVAG Truckdealers Richard Vervaet:

“Iedereen is gebaat bij een gezonde truckdealer” Met 42 jaar is Richard Vervaet de jongste voorzitter die BOVAG Truckdealers in haar bestaan ooit heeft gehad.

De Zeeuwsvlaming vertelde TTM hoe hij tegen de truckbranche aankijkt en wat zijn ideeën voor de komende jaren zijn.

Richard Vervaet: “Ik ben altijd al de jongste geweest in allerlei functies en banen en zelfs nu ik ouder wordt blijft dat me achtervolgen. Ik heb er nooit last van gehad, integendeel zou ik haast zeggen. Ik ben meteen na mijn studie in 1991 in het dealerbedrijf van onze familie terecht gekomen. We hadden vestigingen in Terneuzen en Axel en deden Mercedes-Benz personenauto’s en Toyota. Mijn eerste kennismaking met bedrijfswagens was toen we in 1996 de Mercedes-Benz truckdealervestiging van Rogam overnamen. Uiteindelijk is er een fusie geweest tussen ons bedrijf en Van Oeveren Goes. Van het daaruit ontstane Automotions ben ik en aantal jaren mede-eigenaar geweest. Vorig jaar heb ik mijn belang verkocht. Een dag later werd in gevraagd om voorzitter van de Mercedes-Benz dealer vereniging te worden, waar ik ja op heb gezegd. En nu is er dan het voorzitterschap van de BOVAG

Truckdealers. Richard Vervaet heeft na de overname van het truckdealerschap zelf een aantal jaren de verkoop gedaan en kent het vak dus vanaf de werkvloer. In de sector van de brancheorganisaties heeft hij ervaring opgedaan als bestuurslid van Bovag Truckdealers. Op TTM’s vraag hoe de truckdealerbranche de crisis tot dusverre heeft overleefd zegt Vervaet: “Eigenlijk zijn er de afgelopen twee jaar in deze branche geen grote faillissementen geweest. Daar zijn meerdere redenen voor aan te wijzen. Op de eerste plaats waren de kwalitatief slechte truckdealers al voor de crisis afgevallen. Wat over bleef waren in het algemeen grotere, goed geleide bedrijven met vaak een financieel gezonde eigenaar of moeder.

Verder is er de afgelopen jaren behoorlijk gesneden in het personeelsbestand en dan vooral in de overhead. Ik schat dat het personeelsbestand in de hele truckdealer sector met 10 procent is terugge-

bracht. Op de derde plaats komt het feit dat de werkplaatsomzet niet zo hard is teruggevallen als de verkoop van nieuwe trucks. Aan de verkoop van nieuwe trucks verdient een dealer toch al geen cent dus als dat een keer terugvalt heb je er ook niet zoveel pijn aan.”

Richard Vervaet treedt in de sporen van Wouter Nunnikhoven, die vele jaren het gezicht was van de BOVAG Truckdealers www.ttm.nl

In een eerdere fase van zijn loopbaan verkocht Richard Vervaet bedrijfsauto’s

Optimisme De verkoop van nieuwe trucks is uiteraard wel belangrijk als voedingsbodem voor after sales omzet en Vervaet is dan ook blij dat de prognose voor de truckverkopen in 2011 uitgaat van een hoger aantal dan de afgelopen jaren. “We zijn er nog niet helemaal uit maar we gaan toch wel uit van tussen de 8000 en 9000 eenheden in het segment boven de 3,5 ton GVW.” Ook over het perspectief van de werkplaatsomzet is Vervaet optimistisch. “Het verschijnsel van de ketens zoals we dat bij de personenauto’s zien kennen we in de truckwereld nauwelijks. Ik denk trouwens dat het verschijnsel universele truck- en trailerreparatiebedrijven vroeg of laat wel op de een of andere wijze aan de truckdealer wordt gekoppeld of gelinkt. Je ziet dat truckdealers succes hebben met het binnenhalen van traileronderhoud als ze dat in gescheiden units onderbrengen waardoor je passende werkplaatstarieven kunt hanteren. Je zag trouwens de afgelopen jaren ook dat grote trailerbouwers op nationaal en soms ook op europees niveau onderhoudsovereenkomsten hebben gesloten met complete truckdealerorganisaties in hele landen.”

Verdienmodel Opvolger

Affiniteit met trucks

Een belangrijk punt van zorg en dus van aandacht voor Vervaet is het verdienmodel voor de truckdealer.

Vervaet beseft dat truckfabrikant en

truckdealer wederzijds afhankelijk van elkaar zijn maar zegt ook dat beide moeten beseffen dat de eindgebruiker, de transportondernemer, gebaat is bij een gezond dealer- en servicenetwerk. Dat kan alleen maar als er een aanvaardbaar verdienmodel voor de truckdealer wordt gehanteerd. Onderdelenprijzen moeten concurrerend zijn met de vrije markt en de verkoop moet winstgevender worden.

Meerwaarde Vervaet heeft een duidelijke visie op zijn voorzitterschap: "Het moet voor truckdealers meteen duidelijk zijn waar de meerwaarde van het Bovag-lidmaatschap in zit. Denk bijvoorbeeld aan de recent afgesloten eigen cao van Bovag. Daarom moeten we als branchevereniging als geen ander weten wat er op de werkvloer speelt. Ik zal ervoor waken dat we als afdelingsbestuur dicht bij de praktijk blijven." Eén van de grote uitdagingen voor Vervaet is te voorkomen dat er een schaarste aan goede monteurs ontstaat: “Het Enter the T-Zone programma is weliswaar succesvol, maar de instroom in het technisch beroepsonderwijs onvoldoende om de komende jaren aan de vraag naar goed opgeleide truckmonteurs te voldoen. Daar moeten we dus een oplossing voor vinden!”

P.C. Wieman december 2010 | 23

23-27_Thema wrkplaats.qxp 06-01-11 13:48 Pagina 24

werkplaats

ZF repareert en reviseert ook transmissies

“Soms is de nota maar 200 euro” De naamsbekendheid van ZF ligt in de truckbranche naar alle waarschijnlijkheid op het niveau als van Coca Cola bij het grote publiek. Toch weet lang niet iedereen dat de Duitse fabriek van transmissies, assen en stuursystemen deze componenten ook repareert en reviseert, nota bene in Nederland. Paul Bliek en Jaap Verweij van ZF Nederland BV vertelden TTM waar ZF zich op dit gebied mee onderscheidt.

ZF is een bijzonder bedrijf, alleen al vanwege de eigendomsstructuur. Het te Friedrichshafen aan het Duitse Bodenmeer gevestigde bedrijf is namelijk geen familiebedrijf en evenmin beursgenoteerd: ZF is eigendom van een liefdadigheidsstichting! Deze Zeppelin Stiftung bezit 93,8 procent van de ZF aandelen. De statuten van de door de gemeente Friedrichshafen bestuurde stichting bepalen dat het dividend moet worden uitgegeven aan goede doelen.

Ook de geschiedenis maakt ZF tot een bijzonder bedrijf. De Zeppelin Stiftung is in 1908 opgericht om Ferdinand Graf von Zeppelin de

mogelijkheid te bieden het later naar hem vernoemde luchtschip verder te ontwikkelen. In een verder stadium bleken daar ook motoren en tandwielen voor nodig. Die is men zelf gaan maken. Dat was de basis voor het huidige bedrijf. In 1919 bouwde ZF zijn eerste automobieltransmissie.

Op de vraag of je van die bijzondere achtergrond bij ZF heden ten dage nog iets merkt zegt Sales Manager ZF Nederland ing. Jaap Verweij: “ZF heeft nog altijd een hele sterke eigen cultuur en er is een grote mate van trots bij alle werknemers.

Wij ervaren ZF allemaal als niet

Niet zomaar een bedrijf Zowel Paul Bliek (rechts) als Jaap Verweij zien ZF als niet zomaar een bedrijf.

zómaar een bedrijf. Verder geeft het feit dat ZF niet aan de beurs is genoteerd naar mijn idee het management de mogelijkheid tot het ontwikkelen van een lange termijn visie en –wat belangrijker isdie ook uit te voeren. Bijzonder is dat ZF maar liefst 5 procent van zijn omzet uitgeeft aan onderzoek en ontwikkeling. Ook dat heeft naar alle waarschijnlijkheid wel iets met de eigendomsstructuur te maken.

Beursgenoteerde bedrijven streven vaak naar kostenbeperking en laten daarbij onderzoek en ontwikkeling meestal niet ongemoeid. Dat percentage is trouwens het dubbele van wat gemiddeld in de hele Duitse industrie aan R & D wordt uitgegeven. ZF is dan ook een van de grootste aanvragers en bezitters van patenten. We staan daarmee in de Duitse top tien!”

Overwegend automotive

Testen Eén van de aspecten waarop de werkplaats van ZF Nederland zich onderscheidt is dat men de transmissie functies kan testen 24 | december 2010

In haar meer dan 90 jarige geschiedenis zijn de activiteiten van ZF enorm verbreed. Rode draad bleef echter al die tijd de auto. Of beter gezegd: de aandrijving en besturing van ‘voertuigen met wielen’ want ZF maakt ook componenten voor hef-

trucks en grondverzetmachines en stuursystemen. De enige niet-auto gerelateerde activiteiten van enige omvang zijn scheepsaandrijvingen en tandwielkasten voor windturbines. Belangrijke momenten uit de recente geschiedenis van ZF zijn in 1984 de overname van Lemförder (stuurstangen, aandrijvingcomponenten) en in 2001 de overname van Sachs (koppelingen en schokdempers). Beide merknamen worden, met de toevoeging van de naam ZF, nog altijd gebruikt.

Wereldwijd beschikt ZF momenteel over 123 productievestigingen, waarvan enkele tientallen in China en over zes researchcentra. Jaap Verweij: “In principe zijn in de Nederlandse ZF vestiging alle productgroepen vertegenwoordigd behalve de ‘marine’ producten. De producten van ZF Sachs worden via de daartoe geëigende grossierskanalen gedistribueerd.” Het grootste deel van de omzet van ZF in Nederland bestaat uit de transmissies die door de fabriek aan DAF worden geleverd. Dat gebeurt rechtstreeks maar ZF Nederland is wel intermediair als er bij DAF technische- of andere perikelen moeten www.ttm.nl

23-27_Thema wrkplaats 07-12-10 11:44 Pagina 25

werkplaats

pand in Delfgauw. In ons land levert ZF transmissies aan onder andere Terberg, Ginaf en Spierings.

Eigen werkplaats

worden opgelost. Paul Bliek, salesengineer bij ZF Nederland: “Wij hebben binnen de fabrieken een uitstekend netwerk en weten precies wie van de 60.000 werknemers we voor het antwoord op een bepaalde vraag moeten hebben. Daarmee voorkom je dat klanten zelf op zoek moeten gaan.”

ZF is in Nederland al sinds 1952 aanwezig, aanvankelijk via Technisch Bureau Media in Rijswijk. Begin jaren 2000 nam de fabriek het resterende pakket aandelen van Media over.

Sinds 2002 zit men in een modern

Het grootste deel van dat pand wordt in beslag genomen door de eigen reparatie- en revisiewerkplaats.

Paul Bliek: ”We houden ons onder andere bezig met bedrijfsauto componenten en dan met name transmissies voor vrachtauto’s en bussen.

Daarnaast repareren we assen en transmissies van bijvoorbeeld kranen en grondverzetmachines. Alle werkzaamheden worden volledig volgens fabrieksnormen uitgevoerd. De monteurs worden door de fabriek opgeleid. We beschikken in de werkplaats over testbanken om de functies van de transmissies na reparatie te kunnen controleren.” Op de vraag of ZF Nederland met een dergelijke werkplaats de eigen klanten, de truckdealers, geen concurrentie aandoet zegt Bliek: “Het soort werkzaamheden dat hier plaats vindt selecteert zich zelf. Voor het vervangen van een synchromesh ring hoef je een transmissie niet per se helemaal naar Delfgauw te brengen. Maar als het om grote revisies gaat en met name in het geval van geautomatiseerde transmissies als de AS Tronic, dan ben je als klant bij ons in uitstekende handen. Wij zijn bijna altijd aanvullend aan wat de truckdealer doet.

Een voordeel van onze werkplaats is dat we over de eerder genoemde testbanken beschikken plus dat onze monteurs gespecialiseerd zijn. Dit stelt hen in staat snel en betrouw-

baar diagnose te stellen. Verder hanteren we uitermate hoge kwaliteitsstandaards. De standaards die voor de productie gelden zijn feitelijk doorgetrokken naar reparatie- en revisiewerkzaamheden.”

Is de klant niet duurder uit als hij voor de werkplaats van een grote onderneming als ZF en voor zo’n hoog kwaliteitsniveau kiest? Verweij: “Dat is een hardnekkig misverstand dat we graag weg willen nemen. Op de eerste plaats werken we uitsluitend op klantenwens. Na de diagnose doen we een reparatievoorstel. De klant kan daar nog invloed op uitoefenen.

De daarbij vaak aangeboden modificaties zijn vrijblijvend. Als een truck nog maar een paar maanden mee moet, is het voor een klant bedrijfseconomisch gezien heel verstandig om te besluiten zo’n modificatie achterwege te laten en alleen de noodzakelijke, kleinere reparatie te laten uitvoeren. Dan is de nota soms maar 200 euro. Een tweede aspect is het uurtarief van onze werkplaats. Als ik dat vergelijk met wat in de truckbranche gangbaar is zitten we zeker niet aan de hoge kant!”

Klanten worden door ZF Nederland uitstekend bediend met een 24 uurs service. Daarnaast beschikt ZF Nederland over meerdere service voertuigen, die kunnen worden ingezet voor diagnose en kleinere reparaties op locatie. Voor het buiten kantooruren aanbieden of afhalen van componenten of onderdelen beschikt ZF Nederland over een servicesluis.

Grotere werk In het algemeen doet ZF Nederland de grotere revisies hoewel ook kleinere klussen voorkomen (foto: Babette Tillekens)

Toekomst ZF wil in Nederland en trouwens ook daar buiten als het gaat om reparatie en revisiewerkzaamheden vooral groeien in aangrenzende vakgebieden. Jaap Verweij: “We kijken onder andere naar de sectoren railvoertuigen en windturbines. Voor beide produceren we transmissiesystemen. In een aantal Europese landen zoals Groot Brittannië en Duitsland zijn we al actief met reparatie en revisie daarvan. Nieuw is dat we onze service-activiteiten ook naar andere producten dan die van ZF uitbreiden.”

P.C. Wieman

Nauwelijks echte concurrentie

Alle informatie ZF Nederland heeft uiteraard toegang tot alle fabrieks informatie (foto: Babette Tillekens) www.ttm.nl

Als producent van transmissies voor bedrijfsauto’s heeft ZF nauwelijks vergelijkbare concurrentie. Alleen Eaton produceert nog bedrijfsauto transmissies maar die beperkt zich tot de lichte- middenklasse. Jaap Verweij: “Onze grootste concurrent zijn de ‘in house’ producenten. Dus de truckproducenten die hun eigen versnellingsbakken maken.

Volgens Verweij slagen deze producenten erin soms een betere afstemming tussen motor en aandrijflijn te bereiken, met name als het gaat om gerobotiseerde transmissies. Vooral Volvo’s I-shift oogst binnen ZF veel respect. Verweij: “Een belangrijk deel van het succes van die transmissie komt voor rekening van de ConAct koppelingbediening en die komt van ZF Sachs. Maar alle gekheid terzijde: Een truckfabrikant kan met een ZF AS Tronic hetzelfde niveau bereiken als men bereid is om met name bij het ontwikkelen van software intensiever samen te werken. En ook het gebruik van de Sachs ConAct koppelingbediening in plaats van de gebruikelijke vorkconstructie helpt mee.”

december 2010 | 25

23-27_Thema wrkplaats 07-12-10 11:45 Pagina 26

werkplaats

Automotive”advocaat Marcel van den Ende:

“In eerste instantie worden claims altijd afgewezen” ‘Als een truckdealer bij een gewone advocaat het woord ‘quarantaine’ laat vallen pakt die meteen de wetboeken voor het gezondheidsrecht erbij. Ik weet natuurlijk dat het dan om de APK gaat” reageert mr.

Marcel van den Ende op TTM’s vraag wat het nut is van een advocaat die is gespecialiseerd in automotive zaken.

“Om dat voorbeeld van die quarantaine even verder toe te lichten: Ik werd gebeld door een truckdealer die mij aangaf, dat in de tijd dat een APK gekeurde truck in quarantaine stond, de eigenaar van de truck een kentekenplaat had gewisseld . Dat leverde de truckdealer per direct intrekking van zijn APK- keuringsbevoegheid op. Op strikt formele gronden is dat juist maar realistisch gezien is dit door de wetgeving natuurlijk niet zo bedoeld. Ik hoef u niet te vertellen hoe schadelijk intrekking van de APK-keuringsbevoegheid voor een autobedrijf is. Er

moest in dit geval dus snel worden gehandeld. Het is mij gelukt om via een gerechtelijke procedure de intrekking voorlopig ongedaan te maken. We zijn nu bezig met een bezwaarschriftprocedure bij de RDW. De betrokken truckdealer kan gedurende de bezwaarschrift procedure gewoon doorgaan met de APK, aldus Marcel van den Ende. Het Rotterdamse advocatenkantoor Leeman, Verheijden Huntjens Advocaten, waaraan Van den Ende verbonden is, heeft zich toegelegd op onder andere ondernemingsrecht, arbeidsrecht, vastgoed en erf-

Geen vuile handen Marcel van den Ende duikt vaak diep in de techniek maar houdt wel schone handen

recht. Van den Ende vult binnen die specialisaties 60 procent van zijn tijd met ‘automotive’ zaken waaronder kwesties over bedrijfsauto’s en transport. Van den Ende: “Ik heb al van kinds af aan iets met vrachtauto’s gehad. Als jongetje reed ik vaak mee met de vrachtauto’s van een verhuisbedrijf uit Emmen, waar we toen woonden. Na mijn studie rechten ben ik bij de AMRO bank gaan werken. Uiteindelijk heb ik mijn beroep als jurist kunnen combineren met mijn affiniteit met de autosector”. Ook leasemaatschappijen en formule ketens zijn cliënt bij Leeman, Verheijden Huntjens Advocaten. Marcel van den Ende’s werkterrein is breed, het loopt van incasso’s tot en met de juridische perikelen rond voortijdige uitval van de transmissie van een truck en van arbeidsrecht tot en met geschillen over productaansprakelijkheid.

Vuile handen

Fascinatie voor het circus Marcel van den Ende is gefascineerd door de mensen die zich bij het circus bezig houden met de logistiek. Met zijn eigen DAF XF95 reist Van den Ende met kleine groepen geïnteresseerden naar de standplaatsen van grote circussen. Zie ook de website www.circus-tour.nl 26 | december 2010

Van den Ende gaat niet zover dat hij bij juridische vraagstukken van autotechnische aard zelf vuile handen maakt: “Als het om het stukgaan van onderdelen gaat of om andere autotechnische problemen begin ik meestal met uit te zoeken of zich bij andere vervoerders of truckdealers soortgelijke gevallen

hebben voorgedaan. Of dat er ooit van fabriekswege een interne mededeling over is gekomen die in het onderhavige geval wellicht niet is opgevolgd. In zo’n geval moet je soms wel een beetje als privé-detective opereren. Wanneer dergelijke informatie boven water kan worden gehaald probeer je natuurlijk altijd eerst te schikken voor je naar de rechter gaat. In principe worden in de autowereld claims á priori altijd afgewezen. Maar als je een goed onderbouwd weerwoord hebt is er vaak het nodige binnen te halen voor de cliënt. Eigenlijk komt het er bij alle zaken op neer dat je 70 procent van de tijd bezig met bent met het verzamelen en op een rij zetten van feiten en de resterende tijd met het invullen van de juridische aspecten.” Een ander belangrijk werkgebied van Van den Ende is de relatie tussen truckdealer en truckfabriek cq. –importeur. In een aantal gevallen gaat het om doorverwijzingen die hij onder meer krijgt via BOVAG Truckdealers. Van den Ende: “Eén van mijn werkzaamheden is het analyseren van dealercontracten. Maar ook het hele gebied van truckonderdelen levert vaak interessante juridische kwesties op P.C. Wieman www.ttm.nl

23-27_Thema wrkplaats 07-12-10 11:45 Pagina 27

werkplaats

Manager Eric Hoet:

TopTruck had weinig last van crisis De leden van de franchise keten TopTruck hadden niet zoveel last van de crisis van de afgelopen anderhalf jaar: het aantal klanten nam toe en het aantal franchisenemers ook. Op dit moment hebben veel leden meer aanbod aan werk dan ze aankunnen. Commercieel Manager Eric Hoet vertelt TTM wat men nu verder voor plannen heeft.

“Ook bij onze leden was in september 2009 een behoorlijke terugloop in de werkplaatsbezetting te constateren maar gek genoeg was er in november alweer een kentering dor de traditionele eindejaarspiek in het levensmiddelen vervoer. Ook in de maanden daarna merkten onze leden dat de transporteurs toch kilometers bleven maken. Van de dalende truckverkopen heb je als universele reparateur uiteraard geen last… “ Op dit moment bevindt een aantal TopTruck leden zich in de luxe positie dat men het werk niet aankan en de werkplaats vol bezet heeft. Eric Hoet: “Dat heeft

onder andere te maken met het tekort aan werkplaatspersoneel.

Alles bij elkaar zijn er binnen de Nederlandse Top Truck organisatie momenteel 25 vacatures.“ Het werven en aannemen van personeel is geen functie de bij TopTruck centraal wordt geregeld. Wel houdt men bij wat er aan vacatures is.

Hoet rekent het echter wel tot de taken de franchisegever Groupauto om iets aan het personeelsprobleem te doen. Men acht het verkrijgen en behouden van goed personeel van strategisch belang.

Intake gesprekken en opleiding zijn zaken die al wel centraal worden georganiseerd maar Hoet zou ook graag op de een of andere wijze participeren in de initiatieven die de brancheorganisaties ontwikkelen om de instroom van jonge mensen in het vak te vergroten. Daarover zijn de eerste contacten gelegd.

Ook bekijkt Eric Hoet de mogelijkheden om me ROC samen initiatieven te ontwikkelen om jonge mensen voor een baan in de bedrijfsautowerkplaats te interesseren..

Op sterkte

Eenheid De TopTruck vestigingen hebben zijn herkenbaar aan het eigen logo en de eigen kleuren www.ttm.nl

De afgelopen anderhalf signaleerde Eric Hoet ook dat ondernemers in de sector van het universele truckreparatiebedrijf onder invloed van de crisis over hun positie en toekomst gingen nadenken. Dat heeft erin geresulteerd dat men het aantal TopTruck leden heeft kunnen uitbreiden tot 35.”Daarmee zijn we op ons streefgetal voor Nederland aangekomen. We hebben nog wel

Eric Hoet: Groei De TopTruck keten profiteerde van de economische recessie

een enkele witte plek maar bij het invullen daarvan hanteren we wel kwaliteitsnormen.” Getalsmatig zit TopTruck vooral in het midden van het land, op de plekken waar het wegtransport zich concentreert. De groei van het aantal leden en de spreiding over het land heeft ook een gunstig effect op de pechservice die de keten aanbiedt. Op dit moment kan men bij alle pechgevallen binnen de gestelde norm van twee uur aanwezig zijn. Ook biedt men met een netwerk van 35 bedrijven klanten die meerdere vestigingen hebben de mogelijkheid tot bovenregionale dienstverlening en -contracten. Hoet zegt verder te merken dat de appreciatie van de TopTruck bedrijven bij de truckdealers is verbeterd. Volgens hem beseffen truckdealers steeds meer dat TopTruck bedrijven serieuze en ‘nette’ concurrenten zijn die duidelijke kwaliteitsstandaards hanteren en niet alleen maar op uurtarief concurreren. Er zijn binnen de TopTruck gelederen trouwens ook al enkele truckdealers die, onder een andere naam, in een andere BV en op een andere locatie, aan de fran-

chise deelnemen. Eric Hoet stelt dat TopTruck als samenwerkingsverband in het universele truck- en traileronderhoud inmiddels marktleider is.

Uniformiteit Op dit moment is de strategie van TopTruck erop gericht het aanbod aan diensten binnen de 35 bedrijven zoveel veel mogelijk uniform te maken. Hoet: “Uiteindelijk moet elk bedrijf alle soorten dienstverlening aan kunnen bieden, dus naast APK en de gewone reparaties ook LPK , service aan koelmachines, tachografen maar ook meer gespecialiseerd onderhoud zoals bijvoorbeeld aan betonmixers.

TopTruck ondersteunt de leden daarbij met ondermeer een compleet onderwijspakket waarvan een deel via e-learning en uiteraard met technische informatie. Hoet: “We profiteren daarbij van onze grootte op internationale schaal.

Inmiddels telt TopTruck op Europese schaal 500 deelnemers en dat aantal is groeiende!”

P.C. Wieman december 2010 | 27

28-29_Tridec 07-12-10 12:39 Pagina 28

nieuws

Nieuwste innovaties in hydraulisch sturen

Bochtje om met Tridec Een trekker met oplegger kan op vele malen de bocht om, maar met gestuurde assen op de oplegger gaat het een stuk eenvoudiger. Althans, dat denken ze bij Tridec, volgens eigen zeggen de grootste fabrikant van trailerstuurssystemen. TTM.nl keek een dagje mee naar de nieuwste ontwikkelingen en ging vele malen bochtje om.

Eerst maar eens een basale vraag beantwoorden. Waarom zou ik als transporteur gestuurde assen op mijn trailer zetten? Die oplegger komt zonder sturende wielen ook prima door de bocht, zo blijkt in de praktijk! Dat is misschien in principe wel zo, maar de manager die zo reageert praat toch te weinig met zijn chauffeurs. Die kunnen je namelijk haarfijn uitleggen dat het verkeer en de infrastructuur tegenwoordig wel anders is dan vroeger. Er is veel meer verkeer, het aantal rotondes neemt nog altijd snel toe en af en toe moet de chauffeur op smalle straten in dorpen of op industrieterrein om bij het laad- of losadres te komen. “Het gebruik van een stuursysteem voor de oplegger vergroot de manoeuvreerbaarheid van de trailer sterk. Er is domweg minder ruimte nodig om door krappe bochten en smalle doorgangetjes te komen. Dat scheelt tijd, en je kunt met je combinatie op plekken komen waar (potentiële) klanten gevestigd zijn en de

Onderhoud De HF-S hydraulische sturing is onderhoudsarm.

28 | december 2010

Strak Dat scheelt meters èn slijtage aan mechaniek en banden, liet Tridec tijdens de demonstraties veelvuldig zien.

concurrentie zonder gestuurde trailer niet kan komen”, legt managing director Jürgen Sutor van Tridec uit.

Gestuurde trailers kunnen dus bijvoorbeeld erg handig zijn in stadsdistributie, want hoe lang de trailer is, maakt eigenlijk niet uit. Hele lange en speciale opleggers, zoals diepladers, kunnen eigenlijk niet zonder gestuurde assen. “Maar het voordeel van gestuurde assen is niet alleen een betere manoeuvreerbaarheid. Bij een normaal assenstel wringen de wielen door de bocht heen, wat slijtage aan banden veroorzaakt en onderhoud aan chassis en as-ophanging”, laat Sutor zien. “Bij gestuurde assen is de slijtage veel minder en de levensduur van de banden dus veel langer. Bij trailers welke bijvoorbeeld 20 procent op snelwegen rijden en 80 procent op lokale wegen en in stadsgebieden kunnen de banden zelfs driemaal zoveel kilometers rijden. Dat kan dus fors wat banden schelen op een trailervloot. Het karkas kan hierna meestal nog hergebruikt worden omdat het risico van beschadiging op de zijkant van de band veel kleiner is dan bij een niet-gestuurde

trailer.” Volgens Tridec neemt het rendement van sturing af bij veel snelwegkilometers, maar zelfs dan

kan een Tridec systeem voordelen opleveren, zoals het kunnen bereiken van een lastige bestemming of het

Tritronic De remote control Tritronic 2 is handzaam en makkelijk te bedienen. www.ttm.nl

28-29_Tridec 07-12-10 12:39 Pagina 29

advertentie

SPRENGELMEIJER TRUCKS B.V.

advertentie

78

IMPORT EXPORT

Te Koop gevraagd voor export, alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens.

Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10

voorkomen van beschadigingen aan het wegdek door manoeuvreren.

Kingpin Tridec presenteerde op de IAA de HFS, een lichtgewicht hydraulische besturing, vooral geschikt voor distributietrailers, maar ook voor walking floor opleggers, bulktrailers en melkwagens. De HF-S, overigens alleen geschikt voor enkellucht assen, heeft een schotelbevestiging met geïntegreerde kingpin. HF-S kan worden toegepast op één as, één as in een tridem asstel of met twee gestuurde assen in een tridem stel (x-steering).

HF-S is alleen toepasbaar met negenof tientons assen en kan overigens makkelijk bevestigd worden, met bouten en zonder lassen. Het stuursysteem hoeft maar om de drie maanden (of 25.000 km) gesmeerd te worden.

Onafhankelijk In het oog springend bij de workshop van Tridec was ook HF-O, een onafhankelijke gestuurde wielop-

hanging speciaal voor doubledeck trailers. Tridec had al LV-O, onafhankelijke wielophanging voor double deck en glasopleggers, maar heeft daar nu ook besturing ingebouwd.

Er zijn geen aslichamen aanwezig, waardoor een vloerhoogte van 320 mm mogelijk is. Van binnen kan de trailer 4 meter hoog zijn, met twee laadcompartimenten van ieder 1,80 meter hoog en de mogelijkheid om 50 euro pallets te laden. En dat alles is dan ook nog eens strak door een bocht te sturen, zo liet Tridec zien op een erg mistig demonstratieterrein in Eindhoven. Op het demonstratieterrein was trouwens ook een Scania met een wide spread tandemstel (WST) aanwezig. WST heeft hydraulische vering en besturing.

Naast deze belangrijke kenmerken is de asafstand van het tandemstel vergroot naar meer dan 1800 mm.

Hierdoor biedt WST, ontwikkeld door Tridec, de vervoerder een hoger wettelijk draagvermogen van 23 ton in plaats van 19 ton.

Op afstand Tridec presenteerde tijdens de workshop ook Tritronic 2, een universele afstandsbediening voor alle hydraulische en elektrische functies voor trailers. Bij Tritronic 2 betekent dat naast de hydraulische besturing vijftien extra functies, met onder meer hoogteverstelling, hydraulische laadrampen, een intrekbare gooseneck en diverse andere hydraulische supportfuncties. Tritronic 2 is vooral handig bij de toepassing van zware

transportklussen, zoals onderstaand filmpje laat zien. De afstandsbediening kenmerkt zich daarbij door een overzichtbare menustructuur, voorzien van de Nederlandse taal.

Arjan Velthoven

Bekijk op www.ttm.nl/video een film over de werking van Tritronic 2

Dieplader Een dieplader als deze kan niet zonder sturende wielen. Deze dieplader is voorzien van Tridec HF-E. www.ttm.nl

december 2010 | 29

30-31_Bridgestone.qxp 08-12-10 13:26 Pagina 30

reportage

2

1) Nieuwe stijl De stand van Bridgestone op de IAA was al helemaal ingericht in Ecopia-stijl.

2) Sterker Bridgestone staat met Bandag veel sterker in het vernieuwingssegment.

1

Ecopia nieuwe filosofie

Ook Bridgestone gaat voor groen Iedereen wordt tegenwoordig geacht te denken aan je ecologische voetafdruk (carbon footprint). Bridgestone wil transporteurs laten nadenken over hun ecologische bandenafdruk en introduceert de nieuwe Ecopia serie vrachtwagenbanden.

Een duurzame bandenrange introduceren is wat anders dan op een bestaande band een groene sticker plakken. Dat bleek wel toen Bridgestone onlangs de nieuwe Ecopia serie lanceerde. De CEO van Bridgestone Europe zelf, Makio Ohashi, verscheen met onder zijn arm een nieuw rapport: ‘Environmental Commitment and Performance 2010’. Er volgde een indrukwekkende speech, waarin de clou echter hetzelfde was als bij al die andere groen 30 | december 2010

denkende bandenfabrikanten: als de band minder rolweerstand heeft, gaat het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot naar beneden en is het milieu de winnaar. En oja, u als transporteur profiteert natuurlijk mee!

Compound Louter voordeel dus aan die Ecopia banden, zo lijkt het. Het assortiment bestaat uit R249 Ecopia- en R249 EVO Ecopia banden voor gestuurde assen, die een hogere belastbaarheid heb-

ben, M749 Ecopia en Greatec M709 Ecopia banden voor aangedreven assen en R109 Ecopia banden voor trailers. Bridgestone gebruikte een nieuwe compound technologie voor het loopvlak en de wang, waardoor de rolweerstandcoëfficiënt wordt verlaagd. De R249 Ecopia band voor gestuurde assen is voorzien van Bridgestone’s nieuwe Nano-Pro Tech compound, die zorgt voor een lagere rolweerstandcoëfficiënt door het energieverlies in de toplaag tijdens het rollen te beperken. Het goede nieuws voor transporteurs is dat al die voordelen zijn bereikt zonder dat er concessies zijn gedaan aan de duurzaamheid, hoge weerstand tegen onregelmatige slijtage en optimale veiligheid onder natte omstandigheden.

Bridgestone-tests hebben uitgewezen dat Ecopia banden op een standaard trekker opleggercombinatie bij volledige profieldiepte gemiddeld 12 procent minder rolweerstand hebben dan de oude loopvlakprofielen.

Enkele daarvan blijven overigens wel gewoon in het Bridgestone gamma, zo vermeldde Ohashi. Transporteurs die willen weten welk effect de Ecopia banden op de ‘ecologische bandenafdruk’ van hun vloot hebben, kunnen dat uitrekenen op een speciale module op de website www.ecopia.eu.

Karkas De M749 Ecopia en R109 Ecopia profielen zijn overigens ook verkrijgbaar als voorgevulkaniseerd www.ttm.nl

30-31_Bridgestone.qxp 08-12-10 13:26 Pagina 31

Wij maken Machine-to-Machine communicatie persoonlijk.

Ons team van specialisten adviseert u graag over de unieke oplossing voor uw bedrijf.

Kijk op t-mobile.nl/m2m of bel ons op 070 - 305 58 48 voor een afspraak met één van onze adviseurs.

loopvlakprofiel, die ontwikkeld zijn om dezelfde levensduur en rolweerstand te bieden als nieuwe Ecopia banden. Daartoe moet dan wel natuurlijk een Bridgestone Ecopia karkas worden gebruikt.

Integratie Sinds 2006 staat Bridgestone op de vernieuwingsmarkt een stuk sterker dankzij de overname van Bandag.

Bijna 40 procent van de vervangingsbanden bij Europese vrachtwagens zijn vernieuwingsbanden, zegt Bridgestone. “Bandag heeft een zeer uitgebreide reeks producten en technische diensten,” aldus Gerry Duffy, VP Sales & Marketing van Bridgestone Europe, “met een sterke positie in bijvoorbeeld het on/offwww.ttm.nl

roadsegment en het stadsbussensegment. Met het gecombineerde Bridgestone-Bandag-vernieuwingspakket bieden we de allerbeste oplossingen voor fleets.”

Bridgestone is van plan het huidige Bandag-model te handhaven, met activiteiten volgens Bandag’s “Six Gears”-concept: producten, uitrusting, aanvullende diensten met toegevoegde waarde, ondersteuning van sales, fleet-programma’s en business consultancy-oplossingen.

“Het doel”, aldus Steven Janssens, Senior Manager van Bridgestone’s nieuwe Retread Franchise Operations Unit, “is om Bandag completer en sterker te maken.”

Bridgestone’s nieuwe merkstructuur voor vernieuwingsbanden weerspie-

gelt dit doel. Aan de top gaat Bridgestone’s Qualitread-serie voortaan Bridgestone Retread heten, in lijn met de wereldwijde merkstrategie. Deze gaat zich richten op de nieuwste Bridgestone-profielen en compounds voor de pan-Europese transportsector op lange trajecten.

Bridgestone Retread bevindt zich ook aan de top van het prijsspectrum en richt zich op kosten-perkilometer- en kilometerrendementcontracten. De Bandag Premium Application-Specific-serie zit qua prijs net onder Bridgestone Retread en net boven de Bandag Standardserie, die wordt uitgebreid met Bridgestoneprofielen. “Binnenkort komen 7 nieuwe producten op de markt”, aldus Janssens, “waaronder

twee unieke ontwerpen en vijf Bridgestone-profielen.” Nu Bandag volledig is geïntegreerd, ziet Bridgestone grote groeimogelijkheden voor haar vernieuwingssegment. “Bridgestone- en Bandag-vernieuwingsbanden bieden fleets dezelfde prestaties en levensduur als nieuwe banden tegen een aanzienlijk lagere prijs,” aldus Janssens.

“Ook vanuit het oogpunt van milieuvriendelijkheid is het een uitstekende oplossing: er worden tot 75 procent minder energie en grondstoffen gebruikt dan bij een nieuwe band, en ook wordt het aantal banden dat wordt afgevoerd op deze manier verminderd.”

Arjan Velthoven december 2010 | 31

32-33_Automatisering 07-12-10 08:41 Pagina 32

automatisering

2

Foto's: Ronald Hissink

1) Communicatie Samen met 18 Europese partners verzorgt Beijer het transport van stukgoed door heel Europa.

“Communicatie is een belangrijk deel van ons werk. LP-Trans biedt ons daarbij een goede ondersteuning”, aldus Jan Bergman (rechts) en Rogier Reedijk.

1

Beijer Transport & Logistics start met vernieuwde software

CargoOffice uitgebreid met TMS Logistic Planet heeft haar CargoOffice weboplossingen voor orderentry, tracking & tracing en vrachtuitwisseling uitgebreid met een TMS. Daarvoor werd begin dit jaar de software van ILN overgenomen. ILN-Trans is nu geïntegreerd met CargoOffice en heet voortaan LPTrans. Beijer Transport & Logistics is een van de eerste gebruikers van de nieuwe combinatie.

“Ons werk bestaat voor 95 procent uit communicatie: informatie afstemmen, navragen en terugkoppelen. Een goede ondersteuning vanuit het TMS is daarbij belangrijk”, stelt Jan Bergman, directeur van Beijer Transport & Logistics in Oldenzaal. Het bedrijf opereert als internationaal expediteur en heeft als zodanig geen eigen wagenpark.

Ook verzorgt het douaneformaliteiten – Beijer heeft een AEO status en value added logistics, zoals het op klantspecificatie verpakken van 32 | december 2010

de goederen (zie ook www.beijerlogistics.nl).

Beijer huurt weliswaar alle materieel en chauffeurs in bij een vaste groep charters, maar organiseert en plant de transporten zelf, in samenwerking met 18 partners in heel Europa. Daarom is een transportmanagementsysteem toch de juiste ICToplossing voor de Twentse expediteur, die in juli is verhuisd naar een prachtige zichtlocatie aan de A1 bij Oldenzaal. “Hier is de expeditiehal helemaal afgestemd op crossdoc-

king en beschikken we over aanzienlijk meer rangeerruimte voor de vrachtwagens dan bij ons vorige pand”, aldus Bergman.

Qua automatisering werkt Beijer al sinds 2007 met ILN-Trans. Dit TMS werd toen geselecteerd vanwege de expeditiekennis bij de leverancier, de prijsstelling en de kleine organisatie die qua mentaliteit past bij die van Beijer. Bergman: “We hebben gekozen voor een vriendelijk geprijsd standaardpakket, maar wel één dat zit als een maatpak.”

Eén database Na de overname van ILN door Logistic Planet – in januari 2010 - is ILN-Trans overgaan in LP-Trans (zie ook www.logisticplanet.nl). Een belangrijke softwarematige verandering is dat het TMS volledig is geïntegreerd met CargoOffice. Alle oplossingen werken voortaan op één database: het TMS en de web-

modules voor orderentry, tracking & tracing, planning, communicatie met charters en vrachtuitwisseling via een closed user group in FreeCargo.

Dit heeft onder meer als voordeel dat gegevens die op één plaats worden ingevoerd of gewijzigd, meteen in alle oplossingen beschikbaar zijn.

“Dat spaart tijd en voorkomt vervuiling van de database”, vertelt Rogier Reedijk, adjunct-directeur bij Beijer en verantwoordelijk voor de ICT. “Als voorheen een klant in de webmodule een naam of adres iets anders spelde dan in ons TMS bekend was, maakte het systeem na het importeren van de order een nieuwe relatie of een nieuw adres aan”, noemt hij als voorbeeld.

“Dankzij de integratie met LP-Trans zijn de gegevens uit het TMS ook beschikbaar in de webmodule en kan de klant een al aanwezige naam of adres gewoon selecteren.” www.ttm.nl

S

32-33_Automatisering 07-12-10 08:41 Pagina 33

3

3) Expediteur

2) CRM-module In de CRM-module van LP-Trans kunnen alle gegevens over en contacten met klanten worden vastgelegd.

Beijer heeft geen eigen wagenpark: alle trucks en chauffeurs worden ingehuurd. Wel plant de expediteur de transporten zelf via het grafische planbord in LP-Trans.

4) Zichtlocatie Afgelopen zomer is Beijer verhuisd naar een zichtlocatie aan de A1.

Het nieuwe pand is afgestemd op crossdocking en biedt veel rangeerruimte aan vrachtauto’s.

4

Alleen te huur Nieuw aan LP-Trans is ook dat het TMS niet langer wordt verkocht. Net als bij de CargoOffice-toepassingen verhuurt Logistic Planet de software op basis van kortlopende contracten en tegen een vast bedrag per maand voor het gebruik van de software plus de hosting en ondersteuning door de helpdesk. “Dat maakt de tools laagdrempelig”, vindt Reedijk op basis van Beijer’s ervaringen met de CargoOffice webmodule voor orderentry.

Wel is er nog de keuze om LP-Trans lokaal op de eigen server te installeren of via internet gebruik te maken van het TMS op de server van Logistic Planet. Op deze laatste draait in beide gevallen een backupprocedure mee zodat bedrijfskritische informatie altijd kan worden teruggezet, mocht de server bij de gebruiker uitvallen.

LP-Trans Beijer gebruikt LP-Trans voor de orderverwerking, ritplanning en facturatie. De douanebewerkingen doet de expediteur in het pakket Clearhet en de boekhouding in AccountView, www.ttm.nl

waarmee het TMS een interface heeft. “AccountView is zodanig met LP-Trans gekoppeld dat als we gegevens wijzigen in het ene systeem, deze automatisch in het andere worden aangepast”, vertelt Reedijk. “Als we bijvoorbeeld betalingstermijnen vastleggen in de CRM-module van het TMS, worden deze meteen meegenomen in AccountView.”

Omdat Beijer dagelijks zo intensief samenwerkt met haar buitenlandse partners verloopt de onderlinge informatie-uitwisseling waar mogelijk elektronisch. “Iedereen heeft een ander niveau van automatisering, maar we sturen zendinginformatie en transportinstructies zoveel mogelijk rechtstreeks vanuit onze backofficesystemen naar elkaar zodat ze geautomatiseerd kunnen worden verwerkt”, licht Reedijk toe. “Tot nu toe maken we gebruik van EDI voor de communicatie met een aantal partners, maar bij Logistic Planet kan dat ook eenvoudiger, bijvoorbeeld via XML.”

Automatisch afrekenen Een sterk punt van LP-Trans vinden Bergman en Reedijk dat het TMS

automatisch kan afrekenen. “Dat gebeurt op basis van de afspraken die zijn vastgelegd in de CRM- en de tarievenmodule”, licht Reedijk toe.

“Bovendien is in LP-Trans voor ons een Ameta-module opgenomen met de financiële verrekensleutel tussen ons en onze partners.”

De CRM-module is nog in de tijd van ILN-Trans op aanvraag van de expediteur ontwikkeld. “Het is een eenvoudige, maar praktische tool”, vindt Reedijk. In de CRM-module kunnen gegevens over en contacten met klanten worden vastgelegd: offertes, contactrapporten en worddocumenten of e-mails met correspondentie met de klant. Afspraken en followup activiteiten richting een klant worden doorgezet naar de agenda van Outlook.

“Bij een offerte berekent het TMS meteen het juiste tarief”, zegt Reedijk. “Ook leggen onze planners een adhoc prijsopgave in de CRMmodule vast zodat we alle informatie over een klant op één plaats beschikbaar hebben en de factuur automatisch kan worden aangemaakt.”

Als pluspunt van LP-Trans noemen Bergman en Reedijk ook dat alle rap-

portages met Crystal Reports worden opgesteld. Reedijk: “In huis zijn mensen opgeleid om met deze standaard rapportagetool te werken. Dat kost eerst wel tijd en energie, maar daarna ben je niet meer afhankelijk van de ICT-leverancier om rapporten aan te maken of te wijzigen.”

Uitdaging Wat CargoOffice betreft heeft Beijer ervaring met de orderentry via internet. Aan het overzicht van de orders die een klant in deze module heeft ingevoerd, wordt binnenkort ook track&trace-informatie toegevoegd.

“Omdat we met zoveel verschillende partners en charters werken, is dat een hele uitdaging”, zegt Reedijk.

“Maar dankzij de integratie van LPTrans en CargoOffice kunnen we tracking&tracing nu gaan realiseren.

Statusinformatie komt ofwel via EDI terug van onze partners of de chauffeurs bellen met de planner, die op het planbord in het TMS aanvinkt welke orders al zijn geladen of gelost.

LP-Trans werkt de statusinformatie dan meteen bij in de webmodule.”

Sandra Waenink december 2010 | 33

34_Blikvanger 07-12-10 08:50 Pagina 34

blikvanger

Sinterklaas is al weer terug in Spanje, de kerstboom staat inmiddels bij de meeste mensen thuis, en Coca-Cola reed ook dit jaar weer een rondje Nederland met de imposante Volvo NH en steunde ook weer het 3FM Serious Request. Kortom: alles wijst erop dat het zeer binnenkort Kerstmis is. En dus wensen de redactie, sales en alle andere medewerkers van TTM.nl u bijzonder prettige feestdagen! Tot in 2011!

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg.

Redactie Hoofdredactie: Pieter Wieman Telefoon: (088) 29 44 708 p.wieman@eisma.nl Redactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 a.velthoven@eisma.nl Fotografie: Studio Jan Lieftink, Doetinchem Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl Adres: Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem Aan dit nummer werkten mee: Iep van der Meer, Han Vallenduuk, Sandra Waenink

34 | december 2010

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v.

Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Henk Meinen Advertentie-exploitatie Verkoop: Sander Smidstra tel.: (088)294 4736 mob.: 06 31768832 s.smidstra@eisma.nl Mieke Bark Tel. : (088)2944742 m.bark@eisma.nl

Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 ttm@zeedesign.nl Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 i.hammerman@eisma.nl Bankrelatie: Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298, voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Scholma Druk b.v.

Copyright: © 2010 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden.

Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren.

www.ttm.nl

Samen kunnen we alles vervoeren. En laden, lossen en op de juiste plaats brengen.

Parker heeft het meest complete producten- en dienstenpakket in de aandrijftechniek. Onze producten vinden hun weg in de wereld van transport met een toegepast productenprogramma voor onder andere trucks, trailers diepladers en autolaadkranen.

Overal waar beweging nodig is, is Parker sterk vertegenwoordigd. Met hoogwaardige producten, complete systemen en logistieke oplossingen is Parker uw partner voor nu en de toekomst!

www.parker.com/nl

TRUCKS. LEASING & FINANCIERING. FLEETMANAGEMENT. SERVICE & ONDERDELEN.

Automatisch de beste truck voor distributie.

Een merk van Daimler

De nieuwe Atego. Nu standaard met automaat.

De nieuwe Atego. D茅 truck voor ondernemers en chauffeurs die hoge eisen stellen aan het (lichte) distributietransport. Dankzij vele nieuwe praktische details en natuurlijk de standaard automaat is de nieuwe Atego n贸g comfortabeler en zuiniger dan zijn voorganger.

In iedere binnenstad en ver daarbuiten. Nu ook als eerste in zijn klasse verkrijgbaar in hybride uitvoering. www.mercedes-benz.nl/trucks

215x285_NL_AtegoMoPf_ci1.indd 1

27.10.2010 9:09:14 Uhr