Turbo Comerciais 20

PROFISSIONAL

NOVIDADES

#20

JANEIRO / FEVEREIRO

2017

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

TRANSPORTE

DIGITAL ALAVANCA NOVOS MODELOS DE NEGÓCIO

ESPECIAL LUBRIFICANTES UM NEGÓCIO OLEADO ENSAIO

MAN TGX 18.500

NA LINHA DA EFICIÊNCIA VERSÕES A GÁS INVADEM MERCADO Scania G CNG Renault D Wide CNG Iveco Stralis NP

VOLVO / AUTO SUECO “Gostamos de nos sentir parte do negócio dos clientes”

GALUCHO Engenharia nacional ao serviço dos transportes

HYUNDAI APOSTA NOS COMERCIAIS COM H350 E H1

PROFISSIONAL

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#20

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES

EXPOMECÂNICA VC DRIVELINE PÁG.5 WTRANSNET PÁG.21 GALUCHO PÁG.35 PERTONAS PÁG.47 FUCHS PÁG.51 JABA PÁG.53 SPINERG PÁG.55 CARF VCC MERCEDES CC

MARCAS NESTA EDIÇÃO

12 ENTREVISTA Pedro Oliveira, Volvo / Auto Sueco

48

DESTAQUE Lubrificantes para Pesados

ALEA 59 ALLISON 59 AS PARTS 59 AUTO SUECO 12 BPW 59 CAETANOBUS 9 CIVIPARTS 50, 54 DACHSER 7 DAF 6, 57 DAIMLER 11 DAYTON 65 DRIVELINE 59 DT SPARE PARTS 58 FIAT 42 FIRESTONE 64 FMF FERRAMENTAS 48, 54 FORD 40 FRUENHAUF 59 GALIUS 59 GALP 50, 54 GALUCHO 60 GOODYEAR 64 HYUNDAI 36 IBEREQUIPE 59 IVECO 10, 28, 57 KRAUTLI 48, 54 LASO 8 LUBRIGRUPO 48, 52

NOTÍCIAS

06 As novidades do setor RADAR

16 Transporte Digital 22 Novas soluções MAN

42 Fiat Talento 44 Volkswagen Crafter 46 Mercedes Classe X AFTERMARKET

56 Notícias

MAN 7, 22, 30, 48, 54, 57, 59 MAZDA 58 MERCEDES-BENZ 6, 8, 46, 57, 58, 59 MEYLE 57 MICHELIN 64 MILLERS OILS 48, 54 MOBIL 48, 52 MUB CARGO 18 NEXUS 56 NGK 58 NORS 59 ONEDRIVE 59 PICOSCOPE 59 PSA 59 RENAULT TRUCKS 9, 26, 59 REPSOL 48, 54 SAVA 65 SCANIA 6,8, 24, 57, 59 SCHMITZ 59 SHELL 48 SOSI 48, 54 SPINERG 48, 54 TOP TRUCK 58 TRW 57 VALVOLINE 48 VOLKSWAGEN 44 VOLVO 9, 12, 57, 59 WOLF 50, 54 WTRANSNET 16 XCARGA 17 YANMAR 59

PESADOS

REPORTAGEM

24 Scania Opticruise 60 Galucho 26 Estreias Renault no Pollutec PNEUS 28 GNC chega ao Iveco Stralis 64 Notícias 30 Ensaio ao MAN TGX 18.500 LIGEIROS

36 Comerciais Hyundai 40 Ford Transit Connect Sport

OPINIÃO

66 Planear é Preciso

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

CÍRCULO VIRTUOSO

S

e há setor reconhecido pela capacidade de luta e reinvenção é certamente o do transporte rodoviário, que, em Portugal, acaba de vencer mais uma batalha. Naquele que é o arranque do ano, o alargamento do gasóleo profissional a todo o território nacional constitui-se como o pronúncio de um ano de sucesso.

Embora a medida ainda não abranja todos os veículos – ficam de fora, para já os que têm peso bruto inferior a 35 toneladas – e os postos de abastecimento tenham de se submeter à autorização da Autoridade Tributária, a verdade é que não só os transportadores poderão reduzir os seus custos, como as gasolineiras conseguem aumentar o seu volume de vendas, gerando, por aí, mais receitas ao Estado e… mais Economia! Este impacto espelha bem a importância que o setor do transporte rodoviário tem no tecido empresarial, mas que se estende a outras áreas, como a ambiental e social.

Acusada de ser altamente penalizadora na pegada de carbono, a atividade ganha um novo alento com um conjunto de soluções que tornam os veículos mais “verdes” e permitem a redução dos custos operacionais. Exemplos disso são as recentemente apresentadas novidades da MAN, Scania, Iveco e Renault, que revelamos nesta edição. Do mesmo modo, também a indústria dos lubrificantes tem-se superado, em formulações que aumentam a vida útil dos veículos e diminuem os consumos de combustível e emissões, permitindo rentabilizar investimentos em frotas e mitigando os impactos negativos do transporte.

E não são apenas os gigantes internacionais da indústria que apostam em engenharia de produto e em Investigação & Desenvolvimento, senão vejamos o exemplo da Galucho, uma empresa portuguesa que assegura 350 postos de trabalho na criação de equipamentos mais eficientes para veículos pesados e que lhe damos a conhecer nestas páginas.

Apostado em desenvolver soluções que otimizem as operações de transporte de mercadorias, existe todo um conjunto de atividades que cresce com o sucesso deste setor. Nesta edição da Comerciais, revelamos-lhe a mais recente tendência: o surgimento de negócios, baseados no canal digital, que aproximam carregadores e transportadores, diminuindo quilómetros em vazio e promovendo a competitividade, naquela que é mais uma ferramenta da modernidade ao dispor do setor e… da Economia.

Não é, deste modo, difícil perceber que o setor dos transportes pode ser a força motriz de um círculo virtuoso para o país, assim o deixem e assim queira ele abraçar a inovação que lhe é disponibilizada, para o seu bem e para o de todos.

ANDREIA AMARAL EDITORA CHEFE

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR Júlio Santos juliosantos@turbo.pt EDITORA CHEFE ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PESADOS

MERCADO

VENDAS CRESCEM 20,5% O mercado de veículos pesados cresceu 20,5% em 2016. Scania e Mercedes-Benz mantiveram liderança nos camiões e autocarros

A

s matrículas de veículos comerciais pesados, de mercadorias e passageiros, com peso superior a 3,5 toneladas ou mais de nove lugares, registaram um aumento de 20,5% em 2016 face ao ano anterior, revelam os dados provisórios da ACAP . As estatísticas indicam que foram matriculadas 5173 unidades no ano passado, contra 4293 em 2015.

Por marcas, a Scania voltou a ser a mais procurada pelos transportadores nacionais em 2016, tendo matriculado 948 unidades, o que correspondeu a um crescimento de 41,3% e a um reforço da quota de mercado de 15,65% para 18,33%. Na segunda posição surge a Iveco, com 867 unidades matriculadas e um crescimento de 31,8%, tendo desalojado a Renault Trucks para a quarta posição, com 684 veículos entregues a clientes no nosso país e um crescimento abaixo do mercado de 3,2%. A MAN, por sua vez, conseguiu ascender ao lugar mais baixo do pódio, com 707 unidades matriculadas e um crescimento de 26%. A Volvo, que registou um aumento nas matrículas de 40,5%, a Mercedes-Benz e a DAF Trucks ocupam as posições seguintes na tabela de vendas de pesados da ACAP. Por segmentos de comerciais pesados, as matrículas de camiões totalizaram 4824 unidades, o que se traduziu num crescimento de 19,4%. Mais significativo foi o aumento nas vendas de autocarros, de 37,4%, embora os valores continuem modestos: 349 unidades.

Será de referir que enquanto nos camiões as posições relativas das marcas acompanham o global total, nos autocarros a liderança voltou a pertencer à Mercedes-Benz, com 72 unidades, seguindo-se a Volvo e a MAN, com 65 e 58 unidades, respetivamente. /

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

SCANIA LIDERA Com 948 unidades vendidas, a Scania liderou as vendas, tendo registado um crescimento de 41,3% e um aumento da quota de mercado para 18,33%

DACHSER

INVESTIGAÇÃO EM ENERGIA SOLAR

A

Dachser, juntamente com o Fraunhofer Institute for Solar Energy Sistems ISE, está a investigar a otimização da utilização de energia, através de um projeto-piloto em que se instalaram num reboque, painéis fotovoltaicos no tejadilho, uma unidade de armazenamento de energia, painéis solares, aquecimento no compartimento de carga, sensores de temperatura e um sistema de controlo.

“Dependendo da quantidade de sol que recebem, os painéis geram até 1700 watts. Com a energia dos painéis fotovoltaicos e da unidade de armazenamento, a temperatura no compartimento de carga é mantida estável a dois graus celsius”, explica Maxie Beutler, responsável pelos testes. Os resultados deste projeto-piloto mostrarão o potencial da energia solar gerada em viagem.

MAN

NOVO VEÍCULO PARA A GNR

A

GNR adquiriu recentemente um MAN TGM 18.290, equipado com canhão de água. O veículo, que cumpre a norma Euro 6, vem equipado com sistema de desativação ao ralenti, Tempomat, suspensão pneumática ECAS, sistema de travagem eletrónico MAN BrakeMatic, sistema de assistência à travagem de emergência (EBA2) e programa eletrónico de estabilidade (ESP), entre outras funcionalidades que distinguem este camião em termos de segurança, eficiência e funcionalidade.

O veículo final foi carroçado pela Jacinto Marques Oliveira, em estreita colaboração com a Micotec, para aplicação de todos os equipamentos especiais necessários. O canhão e os sistemas funcionais são controlados por um painel combinado, localizado na cabine do motorista, que permite que o operador estabeleça instantaneamente a direção do alvo, permitindo ainda economizar água.

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

PESADOS SCANIA

INAUGURADO O MAIOR CONCESSIONÁRIO DE SEMPRE

A

Brasdiesel celebra 60 anos como concessionário Scania no Brasil.

Para assinalar a efeméride, a empresa, a primeira concessão da marca nórdica naquele país, acaba de inaugurar aquele que é o maior concessionário Scania no mundo. Localizada em Caxias do Sul, esta concessão expande-se por 50 mil m 2 e tem 43 baias.

Deste total, o concessionário e respetiva oficina ocupam 16 mil m2 . As oficinas têm capacidade para prestar serviço, simultaneamente, a 30 combinações de trator e reboque ou até 90 tratores. As oficinas de colisão conseguem atender a até 15 camiões em simultâneo, dependendo da gravidade do acidente.

Criada a pensar no impacto ambiental, esta infraestrutura conta com dois circuitos de tratamento de águas residuais (que recuperam até 95%), iluminação 100% LED e vários pontos de luz natural. Além disso, o aquecimento das águas é realizado recorrendo à energia solar.

“As novas Oficinas oferecem soluções inovadoras no sentido de ir ao encontro das necessidades dos clientes”, declara Itamar Zanette, diretor da Brasdiesel. “A indústria do transporte mudou muito, com veículos maiores e mais altos. As oficinas têm de se adaptar a esta nova realidade.”

Entretanto, a Scania inaugurou também, em conjunto com a Higer, uma nova unidade de

ANUNCIADOS VENCEDORES DO FLEETBOARD A Mercedes-Benz já revelou os vencedores da FleetBoard Driver’s League 2016.

Em Portugal, as empresas Transportes Paulo Duarte,

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produção de autocarros em Suzhou, na China, que se dedicará exclusivamente ao fabrico de modelos topo de gama Scania Touring e Scania-Higer. Henrik Henriksson, CEO da Scania, afirma que, dez anos após o início da cooperação entre as duas empresas, “o projeto evolui de forma diferente do que pensávamos.

Transportes David Neto e Transportes Machado & Brites preencheram o pódio na categoria de “Melhor Equipa Nacional”, em 1.º, 2.º e 3.º lugares, respetivamente. Na competição internacional, as equipas portuguesas posicionaram-se em 11.º, 18.º e 19.º. Na categoria de “Melhor Condutor Nacional” a Transportes Paulo Duarte conquistou os três lugares do pódio, por João Mendes, Filipe Silva e Maryan Maslyanyy.

TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

O objetivo inicial era focarmo-nos principalmente no mercado chinês, mas a maioria dos nossos produtos são vendidos fora de portas.

Já comercializámos mais de 2500 autocarros premium em mais de 40 mercados externos e somos o maior exportador de autocarros premium da China”.

LASO ADQUIRE TRATORES E SEMIRREBOQUES A continuada internacionalização da Laso, que recentemente abriu um escritório em Madrid, obrigou a que a empresa de transportes especiais investisse em novos equipamentos. Nesse sentido, a empresa adquiriu 11 tratores MercedesBenz Actros 1845 e cinco semirreboques Nootebom, um investimento que rondou os dois milhões de euros.

A Laso continuará a promover-se nos mercados europeu e africano, pelo que revela que o investimento nesta área deverá continuar.

CAETANOBUS

BOA VISTA É O NOVO AUTOCARRO DE DOIS PISOS

OFICINA DE NOVA GERAÇÃO No novo espaço, 16 mil m2 são ocupados pelo concessionário e por uma oficina de nova geração, com capacidade para assistir 330 combinações de trator e reboque em simultâneo

A cooperação entre as duas empresas baseia-se na experiência de construção de carroçarias da Higer e no fornecimento de chassis e know-how comercial internacional da Scania.

Esta nova unidade emprega 250 trabalhadores, que garantem um fluxo de mil novas unidades a cada ano. /

LANÇADO MAIOR AUTOCARRO DO MUNDO A Volvo Buses apresentou o maior autocarro urbano do mundo na FetransRio. A marca desenvolveu dois modelos de chassis: um articulado de 22 metros de comprimento e capacidade até 210 passageiros e um biarticulado de 30 metros e capacidade até 300 pessoas.O novo biarticulado vai sreceber a designação Gran Artic 300 e o articulado Super Artic 210.

A

CaetanoBus entregou seis autocarros de dois pisos à National Express. Boa Vista é o nome escolhido para este novo veículo de luxo, configurado para serviço de turismo e transporte interurbano.

O Boa Vista baseia-se no Invictus e tem uma lotação de 79 lugares, 16 no piso inferior e 63 no superior. A carroçaria está montada sobre chassis Scania K410 de três eixos Euro 6 e o conjunto é impulsionado por um motor de 410 cv. Além das duas portas laterais, WC interno e tomadas USB em cada lugar, o Boa Vista possui um sistema de carregamento em que a bagagem desliza através de rolos até ao interior da bagageira.

RENAULT TRUCKS

100.º ANIVERSÁRIO CELEBRADO EM LYON

A

Renault Trucks está a assinalar o centésimo aniversário das suas instalações de Lyon e elaborou um programa de homenagem a Marius Berliet, que iniciou a produção de camiões em Vénisseux e Saint Priest.

Atualmente, as instalações de Lyon acolhem o centro operacional da Renault Trucks, constituindo um elemento essencial das unidades industrial e de engenharia global do Grupo Volvo, ao qual a marca francesa se juntou em 2001. As instalações possuem uma área total de 180 hectares, que abrange os municípios de Vénissieux e Saint-Priest, onde trabalham mais de quatro mil pessoas.

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NOTÍCIAS

PESADOS

COMBUSTÍVEIS

GASÓLEO PROFISSIONAL EM TODO O PAÍS

O

regime de gasóleo profissional – que, em setembro passado, foi aplicado nas regiões de Quintanilha, Vilar Formoso, Caia e Vila Verde Ficalho – foi alargado, a 1 de janeiro de 2017, a todo o território nacional.

Depois da garantia dada pelo secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Fernando Rocha Andrade, no último Congresso da ANTRAM, a associação revelou o alargamento desta medida a todo o território, o que, na sua opinião, assume uma relevância extrema, não só para o setor, mas para a economia do país.

Para sustentar esta afirmação, a ANTRAM dá conta do crescimento exponencial do consumo de combustível nas zonas abrangidas pelo projeto na fase piloto.

As empresas de transporte rodoviário de mercadorias podem, assim, passar a abastecer em qualquer posto, em todo o território nacional, com gasóleo profissional. A medida abrange, para já, apenas veículos de peso bruto superior ou igual a 35 toneladas. Relativamente aos postos de abastecimento, terão de estar devidamente autorizados pela Autoridade Tributária (AT) para estes abastecimentos, sendo que, a este nível, a ANTRAM aguarda informação da AT acerca dos postos abrangidos pelo regime. Os depósitos particulares para consumo próprio terão igualmente de ser validados e credenciados pela AT. Também neste caso a ANTRAM aguarda que a AT comunique as condições e os procedimentos que as empresas terão de operacionalizar para obter essa validação.

Em comunicado, a ANTRAM afirma que esta medida beneficia sobretudo o Estado e as finanças públicas portuguesas, uma vez que, equiparando o preço a Espanha, grande parte dos transportadores optam por abastecer em Portugal. Esta realidade representará, por isso, um forte impacto económico pelo retorno dos consumos ao território nacional. /

19 NOVOS SISTEMAS OBRIGATÓRIOS A União Europeia revelou um relatório onde, além de fazer o balanço dos dados da sinistralidade rodoviária fatal nas estradas dos países da comunidade, também apresenta um conjunto de

10

19 tecnologias que deseja que sejam obrigatórias para todos os novos veículos até 2020. Além dos sistemas de segurança ativos e passivos para os ligeiros, esta lista inclui também outras inovações destinadas tanto aos veículos pesados como à salvaguarda dos peões e ciclistas, sendo destacado o facto de muitos dos sistemas estarem já presentes em várias viaturas, bastando apenas torná-los obrigatórios.

Da lista elaborada pela

TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

União Europeia fazem parte, por exemplo, os sistemas de monitorização da pressão dos pneus, a travagem de emergência (e as luzes intermitentes para aviso dos outros automobilistas), assistência à manutenção na faixa de rodagem, os adaptadores inteligentes de velocidade, sistemas de monitorização do cansaço e distração do motorista e os dispositivos de bloqueio da ignição em caso de ingestão de álcool em níveis acima do permitido por lei.

DAILY É “LARGE VAN OF THE YEAR” O novo Iveco Daily recebeu o galardão “Large Van of the Year” na edição de 2017 dos “Prémios What Van?”.

Em particular, os membros do júri elogiaram a transmissão automática Hi-Matic e a aplicação Daily Business Up para tablets e smartphones, que oferece funcionalidades como avaliação do estilo de condução, navegação profissional Sygic e manual do utilizador interativo.

IMPACTO POSITIVO NAS FINANÇAS A ANTRAM defende que o alargamento do gasóleo profissional a todo o país, de extrema relevância para os transportadores, beneficará sobretudo o Estado e as finanças públicas nacionais

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

E

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE. PAÍS

PREÇO (€/1000 L)

ALEMANHA

1216

ÁUSTRIA

1147

BÉLGICA

1253,75

BULGÁRIA

1032,058493

CHIPRE

1212,21

CROÁCIA

1187,456981

DINAMARCA

1315,417827

ESLOVÁQUIA

1165

ESLOVÉNIA

1171,59

ESPANHA

1127,56

ESTÓNIA

1121

FINLÂNDIA

1385

FRANÇA

1222,24

GRÉCIA

SISTEMA ÚNICO DE PORTAGENS NA EUROPA Um consórcio constituído pela T-Systems, a Daimler AG e a DKV Euroservice está a desenvolver um sistema de bordo que permita o pagamento de portagens em toda a Europa. O objetivo desta é estabelecer uma rede para comercializar este serviço e processar o pagamento das transações aos clientes finais.

A base técnica para os serviços previstos consiste

1186

HOLANDA

1258

HUNGRIA

1223,503991

IRLANDA

1249

ITÁLIA

numa unidade de bordo interoperável, que permita fazer o pagamento eletrónico das portagens pelos veículos pesados, utilizando apenas um único aparelho.

O lançamento do serviço está previsto para 2018, mas só deverá abranger Portugal numa segunda fase.

1391,9

LETÓNIA

1082,16

LITUÂNIA

1030,48

LUXEMBURGO

1028

MALTA

1180

POLÓNIA

1062,22605

PORTUGAL

1255

REINO UNIDO

1409,807376

REPÚBLICA CHECA

1108,397173

ROMÉNIA

1143,803537

SUÉCIA

1487,876946

MÉDIA PONDERADA

1240,101368

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

11

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

PEDRO OLIVEIRA, AUTO SUECO

“GOSTAMOS DE NOS SENTIR PARTE DO NEGÓCIO DOS CLIENTES” No culminar de uma filosofia de proximidade onde a estandardização não tem lugar, a Volvo cresceu 37% em Portugal. Pedro Oliveira, diretor executivo da Auto Sueco, afirma que o sucesso da representada está diretamente ligado à disponibilização de um produto e serviço de qualidade e pensado à medida das necessidades do cliente TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ BISPO

D

epois de um fecho de ano acima das expetativas, a Volvo está apostada em continuar a crescer em Portugal. Para fazê-lo, a estratégia passa pela criação de propostas de valor à medida do cliente, baseadas na qualidade do produto, mas também na disponibilidade e competência técnica, explica Pedro Oliveira, diretor executivo da Auto Sueco, insígnia que representa a marca sueca no mercado nacional.

Como foi o ano de 2016 para a Volvo em Portugal?

Foi um ano surpreendente, porque o mercado teve um comportamento bastante mais interessante do que o expetável. 2015 já tinha sido um ano de alguma recuperação e crescimento, mas não esperávamos que a recuperação continuasse com um volume de mais de 20 %. Para nós, Volvo, foi ainda melhor, porque recuperámos quota de mercado e volume. Vendemos 598 unidades e crescemos 37%, ou seja, quase o dobro do que o mercado cresceu. Conseguimos capitalizar bem o crescimento do mercado, ao estarmos em linha com aquilo que os nossos transportadores entendem ser necessário fazer em termos de investimento, e alcançámos um volume compatível com a imagem e com o reconhecimento que a marca tem.

O que fizeram, ao certo, para capitalizar o crescimento do mercado?

Crescemos um pouco mais do que o mercado em geral por vários motivos. Em primeiro lu-

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

gar, porque temos uma enorme proximidade a um universo muito grande de transportadores, particularmente num segmento de mercado que está a crescer, o do transporte internacional, e no qual a qualidade do produto Volvo dá muitas garantias.

Depois, porque, ao terceiro ano após o lançamento desta nova série do FH, já não há nenhuma dúvida sobre a qualidade do produto.

Começa a ser generalizada a perceção de que as qualidades do produto são muitíssimo importantes, nomeadamente na medida em que vão garantir uma operacionalidade superior, tempos altíssimos de utilização e rentabilidades elevadas, valores que os clientes reconhecem na Volvo. Atingida a maturidade desta nova série do FH, lançada em 2013, o nível de confiança é ainda superior.

São sobretudo estes dois fatores que justificam o facto de termos hoje um nível de desejo do mercado relativamente à marca, superior.

Obviamente que, graças à nossa capacidade operacional e de acompanharmos os clientes naquilo que são as suas necessidades específicas, de gerirem bem os seus negócios, conseguimos encontrar sempre soluções excelentes para os clientes e que os satisfazem muito. É aqui que reside o sucesso.

Considera que a qualidade do produto é fator suficiente para a compra, ou o cliente quer uma proposta de valor para a sua operação?

Estou muito de acordo com essa última expressão. A Volvo tem, de facto, uma proposta de valor diferente, que não tem que ver com o custo inicial de investimento, mas antes com a

"PREOCUPA-NOS MUITO A ESPECIFICAÇÃO DE CADA EQUIPAMENTO À MEDIDA DAS NECESSIDADES ESPECÍFICAS DE CADA CLIENTE"

nossa capacidade de resolver problemas quando eles surgem e de garantir uma operacionalidade do equipamento claramente acima da média e, até, daquilo que os clientes esperam.

Temos um critério de qualidade muito alavancado em dois grandes conceitos. Um deles é apoiar o negócio dos nossos clientes através da performance do equipamento, ou seja, dos tempos de utilização, da durabilidade e da ausência de problemas técnicos. O segundo pilar tem que ver com a economia de combustível, que a Volvo leva muito a sério. A marca concretiza muito bem esta ideia de que a performance operacional dos equipamentos não tem de sacrificar a economia de combustível. Ao compatibilizar estas duas vertentes, a Volvo consegue entregar ao cliente final a solução que ele deseja: custos operacionais relativamente baixos e tempos operacionais relativamente altos.

Poderíamos abordar também a inovação tecnológica, os aspetos de segurança ou o cum-

primento da legislação ambiental, mas, para a Volvo, isso são aspetos básicos, que nem chegam à discussão porque estão garantidos à partida. É sobre essa base que a marca oferece um conjunto de soluções que são muito relevantes para o negócio dos transportadores.

A manutenção é uma dessas soluções?

O após-venda é um conceito que nos é muito caro. A Auto Sueco tem mais de 80 anos de trabalho em Portugal e sempre fez da assistência após-venda a sua bandeira. Temos uma rede vasta de oficinas – com 14 oficinas no continente, mais Açores e Madeira –, mas, mais do que isso, temos uma aposta muito exigente na qualificação dos nossos técnicos. Como é algo que fazemos desde sempre, criámos um grau de confiança enorme com os nossos clientes.

Sabem que qualquer problema que surja – porque os equipamentos, mesmo os da Volvo, vão passar necessariamente por algumas questões técnicas –, nós conseguiremos resolver com

facilidade, tanto pela elevada qualificação dos nossos técnicos, como pela nossa disponibilidade, que é permanente. Garantimos uma solução 24 horas por dia, sete dias por semana. Os índices de assistência após-venda da marca são uma referência e isso é reconhecido pelo mercado.

Existe uma maior procura por contratos de manutenção aquando da compra?

A racionalização dos custos e a crescente complexificação do serviço de assistência têm levado a que mais empresas abandonem o conceito de oficinas próprias e se dediquem ao seu core, entregando a manutenção. Porque levamos muito a sério a questão do após-venda e porque sabemos a importância que tem para que o cliente garanta a operacionalidade do seu negócio, disponibilizamos um conjunto vasto de soluções. As mais tradicionais são os contratos de manutenção nos veículos novos, que temos em diferentes abrangências e que

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

cobrem grande parte da frota circulante. Aliás, o índice de fidelização dos clientes ao nosso serviço após-venda é muito elevado.

Mas queremos ir mais além e temos procurado soluções para veículos mais antigos, que precisam de pressupostos de gestão do contrato de assistência substancialmente diferentes, não só em termos de custo, mas também em termos de cobertura. E temos conseguido encontrar a melhor solução para situações específicas junto dos nossos clientes. Para fazê-lo temos equipas no terreno, próximas dos nossos clientes, a escutá-los e a resolver aquilo que para eles é um problema: a manutenção das suas frotas, que tanto podem ser camiões com seis meses ou com 15 anos. Levamos aos nossos clientes soluções globais que permitem que não se preocupem com a reparação e a manutenção. Fazemo-lo baseados num conceito que o mercado reconhece com facilidade: o genuinamente Volvo é bom. Continuamos a investir muito nesta ideia de que as peças Volvo e o trabalhar com as oficinas da marca são fatores que fazem toda a diferença e garantem níveis de operacionalidade dos equipamentos sem uma margem de dúvida. É a nossa aposta e temos sido muito bem-sucedidos.

APÓS-VENDA É BANDEIRA De acordo com Pedro Oliveira, o serviço após-venda da marca é uma referência e tem um elevado índice de fidelização.

A aposta assenta na filosofia de que "o genuinamente Volvo é bom"

JUNTO DE CLIENTES E MOTORISTAS A construção desta imagem de marca está bem patente nos novos canais de comunicação. O objetivo é apenas reforçar o valor da marca ou também apelar às novas gerações?

A Volvo delineou uma estratégia de comunicação muito apoiada nos filmes e na descrição visual, de apresentação de caraterísticas e benefícios de produto, que tem tido muito sucesso.

A ideia é, por um lado, criarmos uma comunicação bidirecional com os nossos clientes, não apenas com os decisores das empresas, mas com os utilizadores dos equipamentos e com as novas gerações; e, por outro lado, aumentarmos o valor que oferecemos aos clientes, dando a conhecer a capacidade operacional dos equipamentos e as inovações tecnológicas que a Volvo vai introduzindo. No fundo, estamos a ajudar os clientes a maximizar o benefício que podem obter do equipamento Volvo que têm.

Considera que os motoristas sabem tirar proveito de todo o potencial dos sistemas?

Preocupamo-nos muito com a especificação de cada equipamento à medida das necessidades específicas de cada cliente. Não é nossa filosofia fornecer uma solução estandardizada, com um equipamento fechado. Queremos, quando entregamos um camião, que o cliente saiba que o camião está especificado para uma determinada utilização que ele partilhou connosco, seja uma rota, um tipo de carga ou até de motorista, que faz com que determinado rácio de diferencial, os componentes aerodinâmicos ou certos componentes eletrónicos

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sejam os ideais para si. Isto significa que o equipamento que o cliente recebe foi perfeitamente definido e talhado para si, por equipas tecnicamente evoluídas e especializadas em engenharia de produto.

No seguimento desta conceção, investimos em dois processos de formação de motoristas. Temos um conjunto de “entregadores”, que, no processo da entrega, discriminam todo o potencial disponível no equipamento ao motorista que o vai utilizar. É um proces-

so que pode demorar horas ou dias, mas é um investimento que, do nosso ponto de vista, é muito compensador, porque não só damos o equipamento ideal para aquela utilização, como dizemos ao motorista como é que ele o há de utilizar da forma ideal…

Porque sem isso perde-se a vantagem efetiva do equipamento?...

Exatamente. Por isso é que temos também equipas a fazer a avaliação da utilização que o moto-

"O QUE NOS MOVE É QUE OS NOSSOS TRANSPORTADORES TENHAM OS MAIS ELEVADOS NÍVEIS DE EFICÁCIA NA GESTÃO DOS SEUS NEGÓCIOS" DESAFIO TECNOLÓGICO O aumento da conetividade e da telemática facilitam este trabalho. Como está a tecnologia a mudar o camião e o transporte? É evidente que a tecnologia presente, hoje em dia, na maioria dos equipamentos permite este tipo de soluções. Há cinco ou dez anos, sem os sistemas de conetividade, sem a comunicação interativa dos nossos sistemas ou dos sistemas instalados nos clientes, era mais difícil dar este acompanhamento.

Estes conceitos ainda estão numa fase de grande juventude, muito embora seja seguro que vão ter uma importância cada vez maior.

Já vão acontecendo alguns passos e os sistemas de gestão de frotas, como o Dynafleet, permitem-nos localizar o veículo, saber se o consumo está a ser bem feito, se os tempos de utilização são adequados, se os sistemas eletrónicos estão a ser devidamente adequados àquilo que é a realidade do percurso e da rota; etc.. Isto é um desafio para todos, para nós como marca, porque temos de ter uma visão e disponibilidade diferentes, mas também para os clientes, porque vão ter uma riqueza de instrumentos de gestão de frotas muito diferentes daqueles que tinham, o que exige alguma adaptação e até uma qualificação diferente dos motoristas. Acho que será muito bom para ambos, porque o que queremos e o que nos move é que os nossos transportadores tenham os mais elevados níveis de eficácia na gestão dos seus negócios.

rista está a fazer daquele equipamento. Fazemos o acompanhamento no terreno e reforçamos a formação aos motoristas em função daquilo que é a utilização real que ele faz do camião.

Esta postura reforça muito o nível de confiança dos nossos clientes connosco. Eles reconhecem que a marca Volvo não é um entregador de camiões, que é muito mais que isso: é alguém que constrói a solução, a discute com ele, maximiza o seu potencial e garante que, durante a utilização, as coisas correm como é suposto.

A qualificação dos motoristas é no sentido do aumento de competências a nível eletrónico?

Sim. A questão do suporte eletrónico nos equipamentos é fundamental e é completamente diferente ter alguma sensibilidade para isto do que não ter nenhuma. Os motoristas terão de saber gerir sistemas eletrónicos, o que não é necessariamente mau, porque a eletrónica, quando funciona, funciona bem! Resolve a maior parte dos problemas e ajuda muito a vida dos motoristas. Vejamos o sistema Volvo I-See, que, à primeira passagem numa estrada faz a leitura da sua topografia e a envia para a cloud, permitindo que todos os camiões que passem a seguir beneficiem de um cruise control inteligente em que os diversos parâmetros são ajustados de forma totalmente automática para uma segurança ótima e uma poupança de combustível superior. Acho que é o sonho de qualquer motorista! Vão ter a sua vida muito

facilitada, para além de beneficiarem de um nível de conforto a bordo que é hoje bem superior.

A experiência que temos através das redes sociais com os nossos motoristas até nos diz que estão um passo à frente no entender e no apreciar este tipo de conceitos. Enquanto marca, continuaremos a apresentar soluções muito inovadoras e, sobretudo, muito alinhadas com esta visão que não é a de mero fabricante, mas de conceção e de desenvolvimento de produto ligado à necessidade do cliente.

Qual é a visão da Volvo do camião do futuro?

Sabemos que algumas ideias estão a ser trabalhadas por várias marcas, mas nem todas terão um percurso. Não existe uma tendência evidente nos camiões, mas a Volvo tem já em produção algumas soluções que serão os próximos passos. Destaco as inovações aerodinâmicas, que visam garantir que o formato do camião é o mais eficaz do ponto de vista do consumo de combustível, algo a que a marca continuará atenta. Há também uma aposta na eficácia dos motores de combustão, que, além do cumprimento das normas Euro 5 ou Euro 6 têm de garantir níveis de operacionalidade, de performance e de consumo superiores. Outra inovação, muito paralela a esta e que já está a ver a luz do dia, é o desenvolvimento de transmissões mais evoluídas, como a Volvo fez ao apresentar caixas de velocidades com dupla embraiagem, que tornam a condução muito mais confortável e económica.

A Volvo, em vez de realizar um projeto muito revolucionário para levar aos maiores salões do mundo, que também o faz quando tem de fazer, está preocupada em fazer melhor aquilo que já faz, e tem-no conseguido fazer ao nível do conforto das cabines, da aerodinâmica, da utilização dos pacotes de media disponíveis nos equipamentos, da utilização do motores e da caixas de velocidades, da alimentação elétrica e dos equipamentos. Portanto, acho que o camião de amanhã será melhor do que é hoje, mais eficiente e mais adequado à operacionalidade dos negócios dos nossos clientes.

Quais as perspetivas para 2017?

Neste momento, temos todas as razões para não ter certeza alguma. Esperamos que o esforço de recuperação económica se intensifique e consolide, a bem do setor e de todos nós. Se isso acontecer, também sabemos que a renovação de frotas tem os seus limites e não estamos à espera de que o mercado cresça ao mesmo ritmo. A nossa perspetiva é acompanhar os movimentos do mercado. Temos um portefólio de produto muito forte e manteremos a nossa proximidade e trabalho conjunto com os clientes. Gostamos de nos sentir parte do negócio dos nossos clientes e de que eles sintam que têm do nosso lado alguém que contribui para a melhoria do seu negócio. /

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TENDÊNCIAS

LIVRE

O

advento do camião digital tem vindo a mudar o paradigma de operação para as empresas de transporte, graças a uma combinação de novas tecnologias que permitem beneficiar de informações recebidas dos outros veículos e das infraestruturas. Ao mesmo tempo, a integração dos camiões na cadeia logística permite controlar a disponibilidade de um determinado artigo, o seu local de transporte, o camião utilizado e a melhor rota.

Mais ainda, a tecnologia permitirá acrescentar, em tempo real e automaticamente, paragens para novas recolhas, usando soluções baseadas na nuvem para ligar camiões e gestores de frota, transmitindo-lhes o espaço disponível para acomodar mais mercadorias. Estes sistemas autónomos de freight matching (conciliação de carga) determinarão os serviços extra existentes ao longo da rota, permitindo otimizar o espaço de carga e potenciando a rentabilidade da operação da empresa transportadora. Tais tecnologias dão já passos certos no mercado

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internacional e começam a implantar-se de forma inequívoca no nosso país, através das bolsas de carga e das novas plataformas, que facilitam o contacto entre os transportadores e o cliente final.

O FUTURO É HOJE A primeira empresa a ver nesta tendência uma oportunidade de negócio foi a Wtransnet, fundada em Barcelona em 1996 e que atualmente está presente em 33 países, conta com mais de 11 mil parceiros e oferece diariamente mais de 30 mil serviços na sua plataforma.

De acordo com Manuel Fontes, Area Manager para Portugal, a multinacional pretende que a sua plataforma sirva para relacionar a oferta de cargas e os camiões existentes, em tempo real e mediante um sistema de coincidências.

Manuel Fontes acredita que o valor diferencial da Wtransnet é a sua aposta na qualidade, promovendo um ambiente de máxima segurança e confiança a que apenas acedem empresas filtradas, o que lhe permite declarar que a Wtransnet “é a primeira e a única bolsa de cargas que conta com garantia de pagamento”, argumentos responsáveis pelo crescimento de 44,8% do

BOLSAS DE CARGA

TRANSPORTE NA ERA DIGITAL A digitalização do transporte é uma tendência global a que nenhuma empresa poderá fugir.

Quem quiser estar na linha da frente pode aproveitar o que de bom se faz em Portugal TEXTO JOSÉ MACÁRIO

negócio face a 2015 no nosso país, que representa cerca de 8% da faturação da Wtransnet.

A plataforma usa tecnologia própria e possui um leque abrangente de utilizadores. No nosso país, 50% dos associados da Wtransnet são empresas de transporte com um a sete camiões.

Seguem-se as agências com camiões (34%), as com mais de sete camiões (13%) e as agências sem frota e transitários (3%).

A seleção cumpre critérios rigorosos, com uma taxa de sucesso de 30%. No procedimento de filtragem são analisadas a seriedade e a solvência dos candidatos segundo o tipo de organização, requerendo-se a licença comunitária da empresa e veículos em vigor. Em alguns casos são pedidas referências de empresas com as quais tenham trabalhado e a Certidão Permanente também é solicitada. Para as empresas sem frota é ainda obrigatório fornecer o Alvará de Transitário com um mínimo de um ano de atividade. Para oferecer cargas na Wtransnet é necessário ainda dispor de crédito em COFACE ou uma garantia bancária que cubra as operações realizadas dentro da bolsa. Estes procedimentos criam, no entender do Area Manager, um clima de confiança

que se espelha nos 23 313 utilizadores ativos e na taxa de reutilização do serviço, que em Portugal está acima dos 95%.

Os associados pagam uma quota, montante que garante o acesso à plataforma web e à app Wtransnet Cargo. Ambas permitem “facilmente publicar os camiões disponíveis, descobrindo num instante se existem cargas coincidentes.

Só é necessário introduzir a origem e o destino da rota. O sistema informa ao instante se existem cargas disponíveis para o camião oferecido”, declara Manuel Fernandes, que destaca a opção “Volta a Casa”, através da qual o sistema localiza o camião e mostra as cargas disponíveis na zona em tempo real. É ainda possível receber uma notificação no telemóvel quando se incorporam na bolsa novas cargas que coincidam com os critérios de procura.

Manuel Fernandes ressalva que a Wtransnet não intervém na contratação, o que faz com que a responsabilidade da execução do serviço seja das empresas contratantes. No entanto, funciona como um mediador em qualquer incidência.

A satisfação dos clientes é um assunto sério para a empresa, que criou uma Política de

Qualidade (Quality Assurance Policy) e um Comité Auditor, que se responsabiliza pelo seu cumprimento: “Se uma empresa comete uma conduta grave, retiramos o acesso de forma imediata, podendo chegar a ser expulsa”, diz Manuel Fernandes, acrescentando que, antes de tomar tais medidas, a Wtransnet realiza um acompanhamento detalhado de cada cliente e emite advertências: “Apenas casos extremamente graves ou que a empresa ignora repetidamente as advertências, podem causar a sua expulsão.”

PORTUGUESES NO MERCADO Os players portugueses também estão atentos à digitalização dos transportes, começando agora a dar os primeiros passos no mercado.

A primeira a chegar a este segmento do mercado foi a Xcarga, que iniciou a sua atividade em dezembro de 2015, procurando suprir uma lacuna no serviço de transporte de mercadorias.

Daí à conceção de uma plataforma que conseguisse conciliar a disponibilidade das transportadoras com o preço e permitisse o contacto simultâneo com várias transportadoras foi um curto passo. O conceito criado por Fernando

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TENDÊNCIAS

Leitão, fundador e administrador da empresa, foi rapidamente alargado a quem necessita de fazer mudanças de residência ou empresariais.

Ao contrário da Wtransnet, a Xcarga permite utilizadores particulares, que gozam, juntamente com os parceiros, de inúmeras vantagens, nomeadamente o contacto direto, a rapidez e eficácia do serviço, a partilha de experiências através de reviews e a classificação do serviço.

Para além do fator inovação, a Xcarga diz cumprir com as especificações técnicas, requisitos e condições de entrega de mercadorias nas áreas de carga completa, carga em temperatura controlada, grupagem, mercadorias perigosas, transporte intermodal, transporte em regime dedicado, logística, armazenagem, transitários, mercadorias urgentes e mudanças empresariais e particulares.

Os cerca de 700 utilizadores registados obtêm vários orçamentos com apenas um contacto e escolhem a opção que mais lhes convier, através de leilão ou por ajuste direto. É da sua competência a introdução dos dados necessários para que o transporte se realize, sob pena de serem responsabilizados por qualquer dano.

Caso contrário, a responsabilidade será imputada ao transportador. A Xcarga reserva-se o direito de partilhar os contactos de ambas as partes, mas não assume como sua qualquer responsabilidade.

São 115 as empresas de transporte parceiras da Xcarga, cujo processo de adesão é gratuito e totalmente feito online. No ato da inscrição é pedido o nome da empresa, NIF, CAE, nome e número da apólice de seguro e o número de alvará. Tal garante que apenas as empresas de transporte devidamente licenciadas possam licitar serviços, declara Fernando Leitão.

As empresas aprovadas celebram com a Xcarga um contrato semestral ou anual, mediante o qual se sujeitam ao pagamento de um fee, independentemente do número de trabalhos ou licitações feitos. No entanto, Fernando Leitão diz estar em análise a possibilidade de substituir este fee por uma percentagem cobrada sobre o valor do serviço, o que poderá estar operacional no final do primeiro trimestre de 2017.

Apesar de conseguir acomodar todo o tipo de serviços, como diz o seu administrador, a Xcarga direciona-se para o transporte de mercadorias e mudanças, o que faz com que a maior parte dos serviços seja pontual. Ainda assim, nos cerca de 700 transportes realizados em 2016, a taxa de reutilização do serviço é de perto de 30%, um valor com o qual Fernando Leitão se congratula, porque revela a resposta positiva dos utilizadores. Já no que respeita às empresas transportadoras, a reação é mista, com algumas a demonstrarem alguma resis-

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tência a este modelo de negócio e outras, “mais modernizadas”, a darem um feedback positivo e a preconizarem que este será um modelo de negócio com futuro.

Por acreditar nisso mesmo, a XCarga pretende expandir o negócio para a Europa em 2017, ao mesmo tempo que criará uma aplicação móvel (atualmente só opera em ambiente web) e disponibilizá-la, bem como ao site, em várias línguas. Para tal buscam investidores, com o intuito de desenvolver mais funcionalidades na plataforma e ampliar a equipa.

Outro dos objetivos para 2017 é o estabelecimento de uma parceria com uma ou mais seguradoras, a fim de, quando existir a necessidade de contratar um seguro de carga, tal possa ser efetuado logo na plataforma, uma vez que, até agora, o único seguro disponível é o oferecido pelos transportadores.

LIVRE ACESSO A MUB Cargo, o mais recente player no mercado nacional, possui um acordo com uma se-

CLIMA DE CONFIANÇA A Wtransnet tem mais de 23 mil utilizadores ativos e, em Portugal, a taxa de reutilização do serviço está acima dos 95%.

Os critérios de adesão rigorosos e um acompanhamento permanente da satisfação do cliente são fatores que impulsionam o sucesso

FAZER DIFERENTE

G

ustavo Paulo Duarte, presidente da ANTRAM, defende que estas novas plataformas, embora não sejam revolucionárias, proporcionam uma nova forma de fazer negócio. Para o presidente da ANTRAM, a verdadeira revolução virá com os camiões autónomos: “Essa será a verdadeira revolução digital dos transportes. Agora, uma plataforma web que faz partilha de mercadoria, com acompanhamento da localização em tempo real, em que o cliente pode avaliar o seu transportador e receba uma mensagem quando a encomenda está a chegar… tudo isso já existe.”

Certo de que as tecnologias digitais são o futuro, o gestor relembra que as empresas de transporte e os operadores logísticos já têm aplicações, plataformas, sites, notificações SMS e mesmo notificações push, e que não será uma plataforma que fará a diferença. “O cliente não tem assim tantos defeitos a apontar aos transportadores que justifique mudar para uma plataforma só porque é trendy”, diz, acrescentando que, enquanto noutros mercados as melhorias trazidas por estas plataformas são evidentes, no setor dos transportes tal não acontece, porque, “hoje em dia, o serviço é bom e barato”.

Assim sendo, Gustavo Paulo Duarte não acredita que pertencer a uma plataforma trará mais clientes às empresas. Para o presidente da ANTRAM, as plataformas são para quem não queira ter uma estrutura comercial, algo que o gestor entende dar à empresa um valor acrescentado que a plataforma não consegue.

E termina com um conselho: “As empresas devem olhar para dentro e ver como podem aportar valor ao seu serviço de transporte, pois é aí que o cliente sai beneficiado e a melhoria de serviço é inequívoca.”

guradora que permite que o utilizador possa requisitar online a adição de um seguro de carga, no valor total da mercadoria, da responsabilidade da MUB Cargo e proposto por valores que Mariana Gomes, Chief Product Officer da empresa, considera muito apelativos: “Para uma mercadoria de 100 euros, o seguro é de cerca de um euro e meio.”

O grande fator diferenciador da plataforma, lançada no mercado em novembro de 2016 para dar uso aos 30% de capacidade não aproveitados pelas empresas de transporte, é o livre acesso à app que a rege. Empresas e particulares podem ser parceiros da MUB Cargo, o que garante a capacidade para atender a todas as necessidades. Até agora, foram 600 os pré-registos de transportadores que a MUB Cargo recebeu.

Destes, apenas 200 cumpriram os critérios de seleção. “Temos de ser muito criteriosos na escolha dos parceiros”, diz Mariana Gomes.

Consciente do que a concorrência traz para o mercado, a CPO declara que a MUB Cargo se diferencia ainda pela aposta na otimização

SETOR ACOMPANHA EVOLUÇÃO Gustavo Paulo Duarte, presidente da ANTRAM defende que as tecnologias digitais são o futuro e que as empresas do setor estão a acompanhar esta tendência

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TENDÊNCIAS

MODELOS DE NEGÓCIO A Xcarga e a MUB Cargo são duas plataformas nacionais que ligam clientes e transportadores.

Na Xcarga, as empresas aprovadas celebram um contrato semestral ou anual e pagam um fee.

Já a MUB Cargo cobra 20% sobre o valor

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constante da app, pelo sistema de matching, e ainda pela forma como obtém o seu rendimento. Ao invés de um fee, a MUB Cargo é a primeira a cobrar uma percentagem sobre o valor de cada serviço. Estipulada em 20%, pode, futuramente e para transportadores muito ativos na plataforma, ser negociada.

A adesão à plataforma é simples, bastando preencher um pré-registo no site ou na app.

Nesse formulário estão descritas as condições a cumprir, nomeadamente estar legalmente habilitado à realização de transporte rodoviário de mercadorias. “No caso de uma empresa de transportes a validação é quase automática.

No caso de um particular, há um contacto direto para validar a habilitação legal para este transporte”, afirma a CPO da empresa.

Porque este é um projeto que assenta na tendência global da digitalização dos transportes, a MUB Cargo não fecha as portas a nenhum tipo de mercadoria, ainda que, em 2017, a aposta seja no transporte urgente e de pequenas dimensões. “Achamos que aí é que está o ganho na rentabilização do espaço de carga disponível. Não vamos fugir do transporte que precisa de ser dedicado, mas vamos apostar especialmente no segmento C2C. É aqui que queremos ser top of mind”, diz a gestora.

Outro fator em que a MUB Cargo se pretende diferenciar na concorrência é no software de matching, que Mariana Gomes declara ser a chave para o sucesso e que será otimizado na nova versão da app. Ao mesmo tempo deverá estar concluída a versão web da plataforma, bem como a variante Android da app, até agora limitada ao sistema iOS, uma decisão estratégica para testar o mercado e ir otimizando a app até à expansão para os outros sistemas operativos. Mariana Gomes reconhece que tal decisão gerou algumas queixas de parceiros e clientes, que não afetaram o feedback po-

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sitivo recebido de ambos. No decorrer deste ano será ainda possível assistir à expansão da MUB Cargo para o mercado espanhol.

Para triunfar em ambos os mercados, a MUB Cargo vale-se da tecnologia criada, mas também do facto de não terem um preço fixo, o que dá ao cliente “a garantia de que está a obter o preço mais baixo de entre os prestadores inscritos”, diz Mariana Gomes. Outro fator importante é a satisfação, o que levou à implementação um sistema de avaliação: “Quando detetamos que um transportador tem notas negativas mais do que duas ou três vezes, entramos em contacto com ele para perceber o que se possa ter passado e ver se conseguimos continuar a trabalhar com ele, porque a qualidade do serviço também se vê afetada pela qualidade das parcerias”, diz Mariana Gomes. À semelhança das outras plataformas, qualquer incidente deve ser resolvido entre o cliente e o transportador, nunca recaindo sobre a MUB Cargo qualquer responsabilidade.

Nos cerca de dois meses e meio de vida, a MUB Cargo tem uma taxa de reutilização de 20%, contando já 50 transportes efetuados de entre os 400 pedidos de transporte recebidos.

A gestora justifica a discrepância entre o número de pedidos e de transportes efetuados com a disponibilidade da aplicação apenas para iPhone e com alguns erros técnicos na utilização da app, que serão corrigidos na nova versão.

Se os camiões autónomos ainda estão a pelo menos uma década de rolarem pelas autoestradas lusas, os serviços de freight matching estão já disponíveis no nosso país e continuam a atrair parceiros e clientes, o que prova que a digitalização do transporte é uma realidade a que as empresas do setor não poderão fugir, sob pena de, não estando na linha da frente desta vaga, poderem ser engolidas por ela. /

NOVIDADES

MAN

TESTAR O FUTURO A MAN tem vindo a desenvolver novas soluções para o transporte rodoviário, que envolvem a conectividade e a automatização. Entre os projetos que vão ser testados, destacam-se o de platooning e o veículo de assistência sem condutor

A

MAN está envolvida em várias parcerias para o desenvolvimento de soluções de transporte mais sustentáveis, eficientes e seguras, recorrendo às mais recentes tecnologias de automatização. Dois desses projetos foram recentemente divulgados pelo fabricante alemão: platooning em associação com a DB Schenker e veículo de assistência rodoviária sem condutor.

O projeto de platooning resulta de um acordo estabelecido com o operador alemão de transportes e logística DB Schenker, o qual prevê a realização dos primeiros testes em condi-

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ções reais de comboios de camiões e ligados em rede, na autoestrada A9, entre Munique e Nuremberga.

A DB Schenker e a MAN pretendem realizar os testes na ‘Digital Motorway Testbed’, um troço da autoestrada A9 com infraestrutura tecnológica preparada para a circulação de camiões em comboio, entre as filiais da DB Schenker e de Nuremberga. A segunda fase do projeto envolverá testes com camiões sem motorista nas instalações do operador de transportes e logística em Nuremberga.

Na primeira fase do projeto, a DB Schenker e a MAN Truck & Bus vão clarificar os problemas fundamentais para os testes, identificar os cenários adequados para os testes da operação platooning e definir os requisitos técnicos e

logísticos para a elaboração dos comboios de camiões. Outra área do projeto irá lidar com a recolha e fornecimento da informação necessária e utilização dessa informação pelo fabricante de camiões e pelo especialista em logística.

Os parceiros irão ainda abordar a combinação do platooning com outros serviços digitais, e estudar os custos e potenciais de poupança.

Adicionalmente, o projeto vai investigar os requisitos que os motoristas de platooning têm de cumprir, bem como o impacto geral desta nova tecnologia no camião como local de trabalho, agora e no futuro. “Muitas destas questões ainda estão num futuro distante, mas queremos testar e ajudar a moldar o futuro, e criar inspiração e incentivos”, afirma Jochen Thewes, presidente da DB Schenker. “Queremos inte-

grar camiões ligados em rede, sem motorista, nos nossos processos de logística e descobrir que benefícios – além da poupança de combustível – podem ser alcançados para os nossos clientes e processos operacionais.”

VEÍCULO DE ASSISTÊNCIA SEM CONDUTOR Em associação com mais sete parceiros, a MAN está a participar num outro projeto para o desenvolvimento de um veículo de assistência sem motorista para a realização de trabalhos de manutenção em autoestradas.

Estes trabalhadores estão expostos frequentemente a situações de elevado risco. Apesar de se deslocarem em veículos de assistência com equipamento visível de sinalização e alerta, a sua segurança não está totalmente garantida, uma vez que se podem ver envolvidos em graves embates traseiros em curvas mais apertadas nas autoestradas.

O projeto recebeu a denominação aFAS e visa o desenvolvimento de um sistema que permita a utilização de camiões automatizados, equi-

SEGURANÇA NA ESTRADA Para colmatar os elevados riscos associados às intervenções na estrada, o veículo de assistência sem condutor avalia o ambiente através de sistemas de câmaras e radar

pados com sinais de alerta apropriados que possam ser ativados sem motorista. Dentro do possível, estão a ser utilizados no projeto componentes de série, tanto para o sistema de controlo como para a implementação de funcionalidades de segurança. A avaliação do ambiente é efetuada através de sistemas de câmaras e radar, incluindo aparelhos para deteção de objetos, faixas e espaços abertos.

A tecnologia do sensor funciona através da transferência sem fios de informação relevante entre os veículos de trabalho e de proteção.

A questão da operação sem condutor apresenta um desafio para os parceiros do projeto, especialmente devido às exigências no que diz respeito à segurança funcional do veículo e à qualidade da tecnologia nele presente. Os sistemas de direção e travagem, sensores, deteção de ambiente e componentes de controlo de software têm de cumprir critérios rigorosos referentes a sistemas de segurança em veículos motorizados.

Este sistema está a ser testado, na Alemanha, nas bermas das autoestradas. /

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NOVIDADES

SCANIA

VERSATILIDADE Nos camiões das séries P e G, a Scania disponibiliza diversas opções de depósito de gás, para responder às diferentes aplicações e necessidades

MAIS EFICIENTES A Scania introduziu a Opticruise em camiões a gás – GNC e GNL – equipados com as cabinas P e G. O objetivo é responder de forma mais eficiente à maior procura deste tipo de soluções alternativas TEXTO CARLOS MOURA

O

aumento da procura de camiões a gás natural ou biogás, quer nos países onde é obrigatória a norma Euro 6, quer em países onde existe uma oferta abundante de gás natural, levou a Scania a adaptar a sua caixa de velocidades automatizada Opticruise para funcionar em combinação com o motor de cinco cilindros em linha, desenvolvido para utilizar esse combustível alternativo.

“A procura europeia é essencialmente motivada por considerações ambientais, em que as cidades, tal como os grandes compradores de transportes, ambicionam melhorar a qualidade do ar e reduzir a sua pegada de carbono”,

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refere Magnus Hoglund, diretor de Soluções Sustentáveis da Scania.

As vantagens ambientais do gás natural consistem numa redução entre 15 e 20% na pegada de carbono em comparação com soluções equivalentes a gasóleo, podendo atingir os 90% no caso do biogás. Além disso, a utilização de gás natural veicular ajuda a diminuir a concentração de gases com efeito de estufa na atmosfera.

“Mantemos diálogo com os decisores regionais e municipais, assim como com os representantes das grandes cadeias alimentares retalhistas relativamente à redução do seu impacto ambiental”, acrescenta o responsável. “Até agora, não era possível combinar os motores a gás com a Scania Opticruise e, portanto, os clientes podiam apenas optar entre caixas de velocidades manuais e caixas de velocidades totalmente automáticas.

Estas duas alternativas mantêm-se disponíveis, mas contam com um fator que tornam esta solução mais atrativa, o Scania Opticruise, para o serviço de longo curso e distribuição”, explica.

DUAS MOTORIZAÇÕES A caixa Scania Opticruise passou, assim, a ser proposta na gama atual de camiões a gás, equipados com as cabinas P e G, as quais estão vocacionadas para aplicações ligadas à distribuição ou ao transporte de longo curso, respetivamente. A combinação entre motores, caixas de velocidades e cabinas, para as mais diversas aplicações e serviços, é, segundo a Scania, estabelecida ao abrigo de um diálogo entre o cliente e os consultores da marca.

Os motores a gás da Scania cumprem a norma Euro 6 e são disponibilizados em dois níveis

340 CV POTÊNCIA

1000 KM AUTONOMIA

-125º/ 8 bar DEPÓSITO GÁS

90%

REDUÇÃO EMISSÕES

de potência - 280 e 340 cv -, estando preparados para utilizarem gás natural comprimido (GNC) ou gás natural liquefeito (GNL), quer de origem fóssil, quer renovável (biogás).

O gás natural veicular pode ser armazenado de duas formas distintas: em estado líquido (GNL), a uma pressão de 8 bar e uma temperatura de 125 graus negativos, ou gasoso (GNC), a uma pressão de 200 bar e uma temperatura de 20 graus positivos. Para receber os depósitos de gás natural, a estrutura do chassis do camião praticamente não sofre alterações, uma vez que ocupam o mesmo espaço físico que os depósitos convencionais de gasóleo. Nos seus camiões das séries P e G, a Scania propõe várias opções de depósito de combustível que se adequam aos diferentes tipos de aplicações.

Para operações municipais, distribuição ou longo curso, a marca disponibiliza uma solução GNC, que oferece uma autonomia de até 200 quilómetros com dois depósitos de gás, ou uma alternativa GNL que permite um raio de ação até 1100 quilómetros entre reabastecimentos, com dois depósitos daquele combustível.

O motor a gás da Scania funciona com base no

ciclo Otto, que inclui vela de ignição, injeção monoponto, conversor catalítico de três vias, turbocompressor com válvula de escape e recirculação dos gases de escape (EGR) com uma taxa de 5 a 20%. A Scania adianta que o binário deste motor de nove litros, de 1350 Nm entre as 1000 e as 1400 rpm ou de 1600 Nm entre as 1050 e as 1400 rpm, é semelhante ao oferecido pelos motores diesel da marca com caraterísticas similares, assim como aos motores da concorrência, com motorizações mais elevadas.

“O nosso motor a gás de 340 cv é totalmente comparável, em desempenho, a um motor diesel com a mesma potência, mas a verdade é que disponibiliza um binário ligeiramente superior”, adianta Hoglund. “O facto de atualmente combinarmos o nosso motor de nove litros com o Scania Opticruise permite aos condutores tirarem partido do bom desempenho, de uma condução descontraída e de um baixo nível de ruído. Independentemente da disponibilidade exata dos tipos de gás, podem sempre ser obtidos benefícios ambientais, com níveis baixos de partículas e emissões reduzidas de dióxido de carbono”, acrescenta. /

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NOVIDADES

RENAULT TRUCKS

PRIMEIRA ENTREGA A primeira unidade do Renault Trucks D Wide CNG Euro 6 foi entregue ao operador francês STAF e consistiu num rígido 4x2, com peso bruto de 19 toneladas

O HOJE E O AMANHÃ O Salão Pollutec, realizado em Lyon, assinalou as estreias do Renault Trucks D Wide CNG com tubo de escape horizontal e do protótipo Urban Lab 2. Enquanto a primeira solução já está disponível, a segunda representa uma visão futurista TEXTO CARLOS MOURA

O

Salão Internacional dos Equipamentos, Tecnologias e Serviços do Ambiente – Pollutec–, que decorreu no centro de exposições de Lyon, foi o palco escolhido pela Renault Trucks para as estreias mundiais da versão GNC da gama D e do protótipo Urban Lab 2, o qual antecipa a visão da marca francesa para os camiões de distribuição urbana do futuro.

No domínio dos combustíveis alternativos, a Renault Trucks passou a disponibilizar o motor alimentado a gás natural comprimido (GNC) na versão D Wide, com tubo de escape horizontal. Este bloco de seis cilindros em linha e 8,9 litros de cilindrada – NGT9 – desenvolve uma potência máxima de 320 cv, estando preparado para utilizar gás natural e biometano (biogás).

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O Renault Trucks D Wide CNG Euro 6 partilha o mesmo chassis e possibilidades de montagem da carroçaria da versão diesel, uma vez que ambos recorrem a um tubo de escape horizontal. Segundo a marca gaulesa, estas caraterísticas fazem deste veículo uma solução adequada para operações de distribuição urbana sob temperatura controlada. A cabina de acesso baixo, com apenas dois degraus, facilita as frequentes entradas e saídas do veículo, como é habitual neste tipo de atividade. Por outro lado, o curto raio de viragem das rodas, que melhora a manobrabilidade, e a caixa de velocidades automática Allison permitem que o condutor se concentre na estrada e nas condições do tráfego. O D Wide CNG também vem equipado com um retarder hidráulico, que, em conjunto com a transmissão automática, alarga a vida útil de todo o sistema de travagem, designadamente das pastilhas.

A primeira unidade foi entregue ao operador de transportes francês STAF e consistiu num rígido 4x2, com peso bruto de 19 toneladas, carroçado com uma caixa de carga refrigerada, que tem um volume útil de 51 m3, e é alimentada eletricamente por um sistema Frigobloc. Isto garante menos ruído e emissões oriundas do sistema de refrigeração.

O Renault D Wide CNG, com tubo de escape horizontal, já se encontra em comercialização, sendo proposto com cruise control, suspensão pneumática e os diversos acabamentos da cabina D Wide.

URBAN LAB 2 A Renault Trucks apresentou igualmente no “Pollutec 2016” um protótipo de um camião de distribuição urbana, o Urban Lab 2, que reúne um conjunto de tecnologias nos domínios da aerodinâmica, da hibridização do motor, dos

pneus e da comunicação do veículo. Segundo a marca francesa, a combinação destas tecnologias permitiu obter uma redução de 13% no consumo de energia.

O protótipo tem como base um camião Renault Trucks D Wide Euro 6 de 19 toneladas, vocacionado para transporte urbano e regional, e inclui soluções concebidas por seis parceiros do projeto: Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA Lyon (LamCoS) e IFSTTAR (LICIT). O objetivo desta iniciativa passa pela disponibilização, até 2020, de uma oferta acessível de inovação, assente em quatro pilares: aerodinâmica, cadeia cinemática, conetividade e pneus.

Ao nível da eficiência aerodinâmica do Urban Lab 2, os engenheiros trabalharam no fluxo de ar ao longo de todo o veículo. A Renault Trucks e a Lamberet adaptaram a cabina, o chassis e a caixa frigorífica. O primeiro passo consistiu na redução da superfície da zona frontal e implicou a transferência da unidade de refrigeração para uma zona entre os eixos, libertando espaço na zona superior e otimizando a ligação entre a cabina e a carroçaria.

A diminuição da resistência ao ar nas partes laterais do veículo foi alcançada com a intro-

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CILINDROS

320 CV POTÊNCIA

GNC/ BIOGÁS COMBUSTÍVEL

dução painéis aerodinâmicos, que revestem as rodas e os degraus de acesso à cabina. Além disso, os espelhos retrovisores exteriores foram substituídos por câmaras.

A redução do consumo de combustível é obtida igualmente pela combinação das tecnologias Start & Stop e micro-híbrida, desenvolvidas em associação com a Valeo. O sistema Start & Stop desliga o motor sempre que o veículo está imobilizado e em ponto morto, caso, por exemplo, de um semáforo, enquanto o sistema micro-híbrido recupera a energia de uma desaceleração ou de uma travagem para uma bateria de 48V. Esta energia pode ser utilizada para fazer funcionar os acessórios elétricos do veículo ou reduzir a potência exigida ao motor de combustão.

No que se refere à conectividade, o Urban Lab 2 dispõe de um sistema de navegação que estabelece a ligação do veículo à infraestrutura e propõe a rota mais eficiente em termos de tempo e consumo de combustível. Por fim, os pneus de elevada eficiência desenvolvidos pela Michelin foram concebidos para reduzir a resistência ao rolamento sem comprometer a segurança, a aderência e a longevidade. /

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NOVIDADES

IVECO STRALIS NP

STRALIS A GNL Em combinação com a cabina Highway, a Iveco introduziu um motor a gás natural liquefeito (GNL) na gama Stralis, permitindo a sua utilização no transporte de longo curso

N

o âmbito da sua estratégia de diversificação das fontes de combustível para os veículos de mercadorias e passageiros, a Iveco tem vindo a apostar na utilização do gás natural veicular, quer comprimido (GNC), quer liquefeito (GNL).

O fabricante italiano argumenta que os veículos alimentados a gás natural produzem consideravelmente menos emissões de dióxido de carbono e de outras partículas nocivas para o meio ambiente e para o ser humano.

A diminuição das emissões de óxido nítrico é superior a 90% e as partículas ficam abaixo dos níveis mínimos de deteção, mesmo quan-

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do se recorre aos mais modernos sistemas portáteis de medição de emissões (PEMS).

Até muito recentemente, as soluções mais utilizadas utilizavam o gás natural na sua forma comprimida, que oferece uma autonomia suficiente para operações de distribuição urbana ou regional e aplicações municipais, mas que é insuficiente para o transporte de longo curso.

O desenvolvimento de soluções assentes no gás natural na sua forma líquida contribuiu para a alteração deste cenário, uma vez que este combustível ocupa, no máximo, cerca de 6% do espaço necessário para armazenar o gás natural, aumentando significativamente a autonomia do camião, podendo chegar aos 1500 quilómetros entre reabastecimentos.

A Iveco, que tem vindo a trabalhar no desenvolvimento contínuo desta tecnologia, lançou,

no início de 2016, o Stralis NP, que consiste na versão a GNL do seu camião de longo curso e que, segundo a marca, tem capacidade de proporcionar os níveis de potência, conforto, tecnologia de transmissão e autonomia necessárias para este tipo de operação.

O Iveco Stralis NP recebeu um motor Cursor 9 Natural Power, de 8,7 litros, que desenvolve um nível de potência de 400 cv, valor semelhante ao de um motor diesel equivalente Euro 6. Por outro lado, o ruído emitido pelo propulsor é inferior entre 50% e 70%, reduzindo a poluição sonora entre 3 e 6 dB em comparação com outros camiões da mesma classe de performance. Por sua vez, a diminuição das emissões de dióxido de carbono chega aos 95%.

O Stralis NP é igualmente o primeiro camião a gás natural da Iveco equipado com uma caixa

PREMIADO O Iveco Stralis NP foi distinguido nos Green Fleet Awards por tornar mais sustentável o transporte de mercadorias de grandes dimensões e de longo curso

automatizada de 12 velocidades EuroTronic, contribuindo, segundo a marca, para uma redução de 3% no Custo Total de Propriedade (TCO) face ao anterior modelo.

PREMIADO NO REINO UNIDO O novo Stralis NP contribuiu para que a Iveco fosse distinguida com a distinção de “Construtor do Ano no Transporte de Grandes Volumes de Mercadorias” nos “Green Fleet Awards 2016”. O prémio tem como objetivo mostrar tudo o que é “verde e bom” no setor das frotas do Reino Unido. Mais de 250 profissionais de frotas reuniram-se neste evento em celebração da eficiência ambiental, tendo sido entregues prémios em 20 diferentes categorias, apresentando o que há de melhor em termos de veículos, produtos e serviços amigos do ambiente, bem como as frotas e gestores de frotas mais sustentáveis do ponto de vista ambiental.

Segundo refere a Iveco, este prémio é um “reconhecimento das mais proeminentes realizações” no domínio da redução das emissões de

dióxido de carbono e do aumento da eficiência de consumos no setor dos veículos pesados, alcançado pelo novo Stralis NP. Os membros do júri do “Green Fleet Awards” salientaram que "a produção de veículos verdes de mercadorias de grandes dimensões não é fácil, mas a Iveco, o vencedor deste ano, superou-se com o novo Stralis NP”.

A adequação a dois ambientes operacionais distintos, designadamente o transporte de longo curso com baixas emissões e a distribuição de grandes volumes nos tráfegos urbanos e urbanos contribuíram decisivamente para que os juízes atribuíssem este prestigiado título à Iveco.

“O novo Stralis NP é o culminar de muitos anos de pesquisa e desenvolvimento no domínio dos combustíveis alternativos, pelo que é muito gratificante ver este veículo reconhecido pelo seu potencial de mudança das regras do jogo”, comentou Stuart Webster, diretor de Negócios da Iveco para o Reino Unido e República da Irlanda.“Estamos encantados pelo facto de que o nosso esforço

para a redução das emissões de CO2 e para a economia de custos com os combustíveis foi reconhecido pela GreenFleet, destacando a missão da Iveco como parceira do transporte sustentável.”

PROTAGONISTA NA ALEMANHA O Iveco Stralis NP foi um dos protagonistas de uma campanha promovida pela associação da indústria alemã do gás natural (Initiative Zukunft Erdgas), que teve como objetivo chamar a atenção para a tomada urgente de medidas concretas para combater as alterações climáticas.

Nesta campanha, que culminou com uma conferência de imprensa em Berlim, esteve em circulação um conjunto articulado constituído por um trator Iveco Stralis NP e um semirreboque plataforma que transportava uma escultura em gelo do edifício do Parlamento Alemão (Reichtag). O processo de degelo daquela estrutura foi uma forma de representar o fracasso das metas de alterações climáticas, se não forem tomadas medidas urgentes. /

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ENSAIO

MAN TGX 18.500 4X2 BLS EFFICIENTLINE 3

TECNOLOGIA COMPROVADA A tecnologia que o fabricante alemão MAN aplica nos seus modelos EfficientLine, que agora chegam à sua terceira geração, não só proporciona um excelente conforto na condução, mas também um consumo que apresenta níveis recorde até ao momento TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

C

om o lançamento das novas tecnologias desenvolvidas para cumprimento da norma Euro 6, todos os fabricantes encontraram um caminho que nos leva, de forma geral, à poupança de combustível. Hoje em dia é cada vez mais habitual encontrar camiões que superam a fronteira dos quinhentos cavalos e que no que respeita a consumo quebram a barreira dos trinta litros aos cem, mas em sentido inverso, para baixo.

As versões EfficientLine da MAN demostraram ser armas muito eficazes neste sentido, e esta terceira geração que acaba de passar pelo nosso percurso de testes superou ambas as fronteiras, e na sua versão de 500 CV conseguimos obter um consumo que podemos qualificar como excelente.

Boa parte destes resultados produtivos devem-se a novas versões de equipamentos que já testámos em ocasiões anteriores mas que neste EfficientLine 3 foram melhorados com novos sistemas de software. Este é o caso do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro guiado por satélite, um equipamento com o qual já testámos outros camiões e que agora melhora a sua forma de atuar. Este sistema para além de tornar a condução mais confortável também permite aumentar a poupança de combustível e uniformizar o consumo realizado pelos condutores sem que a experiên-

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cia dos mesmos seja um fator preponderante.

Há que destacar por outro lado, a nova versão da caixa que aproveita a experiência dos seus novos sócios suecos, a Scania. Com esta evolução do TipMatic, não só temos programas melhor adaptados à poupança de combustível, mas também nos são disponibilizadas duas velocidades adicionais para além das doze habituais, tirando maior partido das velocidades mais curtas da caixa.

No que respeita à cabina, são poucas as novidades na já bastante conhecida XLX. Trata-se do habitáculo intermédio com o qual podemos enfrentar qualquer trajeto, inclusivamente com dois tripulantes, mas tal como será lógico pensar, sacrificando algum espaço, oferecido no modelo XXL, com vista a favorecer a poupança.

ESPAÇO POR CONSUMO Esta cabina foi escolhida pelo fabricante de Munique para estes camiões das séries EfficientLine, precisamente porque a altura menor permite melhorias aerodinâmicas uma vez que a superfície frontal é menor.

Relativamente ao espaço interior poderíamos assegurar que este habitáculo é mais apropriado para apenas um tripulante, mas se compararmos os perfis das duas opções de maior dimensão do fabricante do leão, são apenas 20 cm de altura que separam esta cabina da maior XXL. Na verdade, o camião que testámos estava equipado com duas camas e todos os acessórios necessários para dois tripulantes,

e além do mais, dispunha também de um terceiro banco. Contudo esta é uma configuração pouco habitual utilizada quase exclusivamente em camiões destinados a testes deste tipo.

As camas são as típicas utilizadas pela MAN, de qualidade comprovada por Institutos Alemães de prestígio que também colaboraram no desenvolvimento das mesmas.

Tal como referimos anteriormente são poucas as novidades apresentadas neste habitáculo.

No interior permanece a consola que serve para situar a alavanca de velocidades para os camiões com caixa manual. Esta opção está em desuso, por conseguinte consideramos que se justificava a eliminação deste equipamento que além de ser pouco funcional se pode tornar num obstáculo quando passamos do posto de condução para a zona de descanso.

AVALIAÇÃO MOTOR AVALIAÇÃO Elasticidade / aceleração 8 Área de trabalho 8 Trabalho a baixo regime 9 Travão motor 8 Manutenção diária 8 Retardador 8 Ruído 7 Total motor 56 TRANSMISSÃO Caixa de velocidades 8 Embraiagem 8 Escalonamento 8 Relação do grupo 8 Total transmissão 32 CHASSIS Suspensão 7 Travões 7 Direção 7 Total chassis 21 CABINA Equipamento de série 8 Visibilidade 7 Habitabilidade 7 Conforto condutor 8 Conforto acompanhante 8 Armários 7 Acesso 8 Mobilidade interior 7 Camas 8 Painel de instrumentos 7 Equipamento 8 Retrovisores 7 Materiais 7 Volante 8 Ruído interior 8 Abatimento 9 Total cabina 122 AVALIAÇÃO TOTAL 231

O posto de condução está muito bem conseguido com bancos já conhecidos de excelente qualidade, pelo que se torna bastante fácil encontrar uma boa posição de trabalho que permita aceder a qualquer comando de forma simples e sem despender demasiada atenção. Os automatismos neste camião são algo complexos inicialmente para condutores que não conheçam a marca e será necessário um pequeno período de adaptação para que possam utilizá-los com todas as possibilidades que nos proporcionam.

Não obstante, o ecrã de informação disponibilizado pela MAN está a tornar-se um pouco antiquado, não só devido aos dados apresentados pelo mesmo mas também pela forma como estes são apresentados. Navegar pelos diferentes menus também deveria ser um pouco mais simples.

No que respeita ao volante e à forma de conduzir, este camião só merece comentários positivos, com comandos, que depois de os dominarmos totalmente, se tornam confortáveis e simples de utilizar sem que se seja necessário deixar de prestar atenção ao trânsito para utilizá-los.

Quanto aos momentos passados na cabina sem trabalhar são muitos os detalhes destinados a melhorar o nosso dia a dia. Neste capítulo temos de destacar a barra concebida para acesso à cama superior mas que pode ser usada como barreira de proteção se alguém se deitar na cama inferior.

Por outro lado, existem armários suficientes na parte superior do para-brisas e na consola central, com duas gavetas de grande dimensão que permitem manter a cabina organizada.

AUMENTO DE POTÊNCIA Neste teste, lidámos com um motor que mantém a arquitetura e a capacidade volumétrica, mas que evoluiu e que agora oferece 500 CV de potência. Trata-se do D26 de seis cilindros em linha e quase treze litros, que além de disponibilizar os 500 CV às 1800 rotações, produz um binário motor máximo de 2500 Nm a partir das 930 rotações que mantém até atingir as 1350.

Durante o nosso percurso demonstrou potência, sobretudo em baixas rotações sem engrenar velocidades de forma precipitada, e facilidade de condução graças aos seus automatismos, os quais podemos assegurar que tornam as viagens muito mais agradáveis. Em várias ocasiões o regime chegou a registar abaixo das 900 rotações quando o gestor automático estava a funcionar e embora a intuição nos inci-

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ENSAIO

MAN TGX 18.500 4X2 BLS EFFICIENTLINE 3

CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO A MAN continua a melhorar a sua unidade motriz D 26, com uma arquitetura de seis cilindros em linha e uma capacidade volumétrica de quase treze litros.

Com atualizações de software e alguns retoques conseguiram 500 CV muito bem aproveitados, com consumos que merecem ser destacados.

Tendo em conta que com a nova versão da caixa TipMatic temos um par de velocidades adicionais, completámos a subida do Guadarrama na 11.ª a uma velocidade de 60 km/h e a com um regime pouco acimas das 1500 rotações.

Para que este regime seja económico no que respeita a combustível, deve ser atingido com uma carga ligeira de acelerador já que o binário máximo se encontra entre as 930 e as 1350 rotações.

Por conseguinte, se o excedermos, o consumo aumenta de forma considerável já que nos vamos aproximar do regime de potência máxima, que se encontra entre as 1600 e as 1800 rotações, gama na qual ganharemos pouca velocidade por muito mais gasóleo.

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CURVAS CURVA DE POTÊNCIA 950 rpm 1200 rpm 1400 rpm 1850 rpm 1950 rpm 2000 rpm CURVA DE BINÁRIO 850 rpm 930 rpm 1200 rpm 1350 rpm 1600 rpm 1800 rpm

340 cv 429 cv 486 cv 500 cv 493 cv 476 cv

214 mkg 255 mkg 255 mkg 255 mkg 223 mkg 203 mkg

Regime de trabalho: entre 1000 e 1800 rpm (segundo tacógrafo)

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tasse a intervir, não houve qualquer troca de velocidades que ao longo do tempo pudéssemos considerar incorreta.

Também é verdade que em algumas ocasiões notámos a rotação da aceleração, quando viajávamos com o sistema em automático, um pouco antes do que gostaríamos, ou seja, a inércia do camião poderia ter sido aproveitada um pouco mais. Não obstante, a julgar pelos bons resultados no que respeita a consumo esta observação talvez seja pouco relevante.

Com o Controlo de Velocidade guiado por satélite em conjunto com o retardador, a eletrónica encarrega-se de manter os 90 km/h reduzindo, independentemente da velocidade programada, e assim evitando que de forma inadvertida sejam atingidas velocidades puníveis, embora este mecanismo tenha uma certa flexibilidade, a qual pudemos comprovar ao longo do nosso teste.

Optamos por programar a velocidade a 85 km/h

EQUIPAMENTO

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A CABINA 1 A cabina XLX combina uma boa habitabilidade com dimensões otimizadas com vista a melhorar a aerodinâmica 2 Na zona central do volante existem duas linhas de botões, uma para o telefone, para o computador e para o rádio e outra para os automatismos 3 O posto de condução tem as linhas típicas da MAN e proporciona bastante espaço livre 4 Embora seja a cabina intermédia da MAN, a XLX tem uma distância ao teto de cerca de dois metros 5 Três compartimentos com portas e duas estantes permitem manter o interior organizado 6 A MAN mantém a consola da alavanca de velocidades junto ao banco apesar da pouca funcionalidade e do espaço ocupado pela mesma 7 Este banco para o copiloto será um pormenor muito valorizado quando a tripulação for de dois elementos

CONSUMOS Quilómetros totais 365 Litros totais de AdBlue 4,21 Consumo médio AdBlue l/100 km 1,153 Consumo médio gasóleo l/100 km 28,206 Custo de gasóleo a cada 100 km (a 1,3 €/ litro) 36,67 € Custo AdBlue a cada 100 km (a 0,55 €/litro) 0,63 € Preço total a cada 100 km de gasóleo mais AdBlue 37,30 €

com uma margem de 9 km/h tanto acima como abaixo deste valor, mas o sistema manteve os 90 km/h nas descidas e apenas cerca de 30 segundos antes do fim das descidas o sistema permitiu que fossem atingidos os 94 km/h para carregar o camião com inércia antes de voltar a estabilizar nos 85 programados inicialmente.

Com este sistema podemos contar com algo mais para além da gama de velocidade progra-

mada, dispondo de até quatro possíveis níveis de separação relativamente à mesma.

Outra das novidades incluídas nesta imponente máquina é a caixa MAN TipMatic 12+2 DD Profi. Trata-se de um mecanismo que disponibiliza duas velocidades extra, pelo que ao circular em direta o tablier apresenta-nos o número 14, mas não se trata de uma alteração revolucionária, simplesmente as duas ve-

Aquecimento autónomo Opção Ar condicionado Banco do condutor pneumático Série Banco do passageiro pneumático Opção Bancos aquecidos Opção Basculamento elétrico da cabina Opção Buzina de ar Opção Cabina com cama Série Cabina sobreelevada Opção Caixa de velocidades automatizada Série Climatização Série Controlo da velocidade cruzeiro Série Depósito de alumínio Série Duas camas Série Espelhos aquecisos Série Espelhos elétricos Opção Faróis de nevoeiro Opção Fecho centralizado Série Lava-faróis Opção Ligações elétricas / pneumáticas Série Lubrificação centralizada Luz de trabalho exterior Opção Pack aerodinâmico Opção Para-sol Série Pré-instalação de CB (só antena) Opção Programa eletrónico de estabilidade (ESP) Série Radio / CD Série Retarder Opção Sistema antibloqueio dos travões (ABS) Série Sistema de controlo de tração (ASR) Série Suspensão pneumática da cabina Opção Tomada de corrente 24 / 12 V. Opção Tomadas de reboque Série Vidros elétricos condutor Série Vidros elétricos passageiro Série

locidades mais baixas são aproveitadas para adicionar outras duas velocidades. Do ponto de vista do condutor quase não se notam alterações na manobrabilidade sobretudo nas velocidades longas fazendo o mesmo número de mudanças de velocidade nas secções complicadas do nosso percurso que fazem outros camiões com características semelhantes.

Com esta nova versão da caixa contamos com programas entre os quais destacamos o "Smart Shifting", o qual permite trocas de velocidade mais rápidas em todas as velocidades permitindo perder menos inércia.

Resumindo, este MAN 18.500 EfficientLine 3 apresenta-se como a arma definitiva para que, tanto frotas como motoristas independentes, reduzam os seus custos de exploração, já que todos os componentes incorporados nos permitiram obter o melhor consumo comparativamente a todos os camiões que passaram pelo nosso percurso de testes até ao momento. /

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ENSAIO

MAN TGX 18.500 4X2 BLS EFFICIENTLINE 3 FICHA TÉCNICA MAN TGX 18.500 4x2 BLS EfficientLine3 MOTOR Modelo MAN D26 Tipo Turbocompressor em duas

etapas e intercooler, quatro

válvulas por cilindro e tecnología

SCR + EGR + filtros, Euro 6 Injeção Common Rail Cabeça do motor Monobloco Árvore de cames À cabeça N.º de cilindros 6 em linha Diâmetro x curso 126 x 166 mm Cilindrada 12.419 cm3 Relação de compressão 18: 1 Potência 500 cv (368 kW) às 1800 rpm Binário do motor 255 mkg (2500 Nm) entre as

930 e as 1350 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Monodisco DTE 430 Caixa de velocidades MAN TipMatic 27 DD Profi Número de velocidades 12 + 2 automatizadas EIXOS Eixo dianteiro VOK 07, com barra estabilizadora Ponte traseira HY 1350 com bloqueio de diferencial Relação do grupo 1: 2,53 TRAVÕES Sistema de travagem MAN BrakeMatic Discos/Discos Acionamento Pneumático Travão-motor MAN EVBec de 325 kw às

2400 rpm Retarder Desligável, potência de travagem

máxima 500 kw, binário de

travagem máximo 4100 Nm SUSPENSÃO Dianteira Molas parabólicas, 1 folha para

7,5 toneladas Traseira Pneumática de 4 foles tipo ECAS

para 13 toneladas DIREÇÃO Acionamento Hidráulico, ZF Servocom 8098 Diâmetro de viragem 14,8 RODAS Pneus 315/70 R22,5 Jantes 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 x 255 Ah Alternador 28 V 120 A 3360 W Motor de arranque 24 V 7 KW DEPÓSITOS Gasóleo 390 l AdBlue 60 l Óleo 60 l PESOS Tara trator (camião) 7400 kg Tara conjunto Informação não disponibilizada

pela marca M.M.A. em teste 39 690 kg

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AO PORMENOR 1 A MAN equipa um motor elétrico para bascular a cabina 2 Este novo EfficientLine 3 mantém os grupos dos retrovisores traseiros carenados em conjunto 3 Uma das novidades da cabina XLX é uma nova gama de tons baseados nas cores "areia" e "grafite" 4 Através dos sensores, o sistema de bordo deteta mudanças de pressão nos pneus 5 A grelha e as lâminas do radiador foram alteradas, dando origem a uma imagem mais potente com o leão como novo protagonista

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DIMENSÕES O TGX ensaiado estava equipado com uma cabina XLX, ideal para um camião que pretende retirar o máximo proveito de cada litro consumido. Como contra temos de assumir que o espaço interior será menor e, mais ainda, se for para dois motoristas, como foi o caso. Além disso, e concretamente para este camião, instalouse um assento central para um terceiro ocupante, com o qual o espaço fica mais curto, embora tenha de se destacar que este é um veículo destinado a ensaios e a sua configuração não seja habitual.

INTERIORES A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K. L.

340 mm 1420 mm 1940 mm 1580 mm 1410 mm 1355 mm 410 mm 700 mm 2050 mm 2180 mm 2120 mm 830 mm

EXTERIORES A. B. C. D. E. F. G. H. I.

3600 mm 5900 mm 1400 mm 900 mm 2950 mm 1850 mm 2640 mm 2600 mm 3920 mm

COMERCIAIS

HYUNDAI

REGRESSO AMBICIOSO Após um interregno de seis anos, a Hyundai regressou ao segmento dos comerciais e pretende conquistar uma quota de mercado de 5 a 6%. Em termos de produto, a marca aposta nos modelos H350, H1 e i20 Van TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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um passado não muito longínquo, a Hyundai teve uma presença muito forte no mercado português de veículos comerciais ligeiros, com os modelos H100 e H1, sendo a sua oferta complementada por derivados de ligeiro. Hoje, o parque circulante deste tipo de veículos da marca sul-coreana ainda é bastante significativo. “Isso demonstra, desde logo, a fiabilidade das viaturas, constituindo uma vantagem

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competitiva da nossa marca”, defende Sérgio Ribeiro, administrador delegado da Hyundai Portugal, acrescentando: “Não estamos a entrar num segmento, onde não existe histórico”.

A maior novidade na oferta da marca consiste na introdução do modelo H350, que já se encontra em comercialização. “Temos uma noção perfeita de que estamos a entrar num segmento muito competitivo, onde estão presentes operadores com imensa experiência e clientes fidelizados. Esse facto não nos assusta, porque o nosso produto tem as suas próprias caraterísticas e qualidades”.

A reintrodução dos veículos comerciais no mercado português “foi e é estratégica para a marca”, assegura o responsável. “Quisemos entrar com um produto adaptado ao mercado português, às nossas necessidades e de forma competitiva”, refere Sérgio Ribeiro.

“O Hyundai H350 permite chegar a outro tipo de clientes, alargar a gama e permite que os concessionários tenham uma rendibilidade adicional, nomeadamente na área do após-venda”.

No mercado nacional, a gama H350 é constituída pelos derivativos furgão de mercadorias e chassis-cabina, em dois comprimentos de car-

GARANTIAS ALONGADAS A Hyundai associa aos seus veículos comerciais garantias de três ou cinco anos

roçaria. A versão ‘curta’ do furgão tem um comprimento exterior de 5,51 metros, uma largura de 2,03 metros e uma altura de 2,68 metros.

O seu compartimento de carga tem um volume útil de 10,5 m3 . Já a versão longa apresenta um comprimento exterior de 6,19 metros e o seu compartimento de carga disponibiliza um volume útil de 12,9 m3 , permitindo, segundo a marca, transportar até cinco europaletes.

O acesso ao compartimento das mercadorias é efetuado por portas traseiras de batente, que podem abrir num ângulo até 270º, ou por uma porta lateral deslizante. O derivativo chassis-cabina é proposto com comprimentos máximos de 5,72 metros e 6,16 metros.

Para o Hyundai H350, a opção de motorização recaiu no motor 2.5 CRDI, que cumpre a

norma ambiental Euro 6, estando disponível em dois níveis de potência e de binário: 150 cv às 3600 rpm e 373 Nm entre as 1500 rpm e as 2500 rpm; 170 cv às 3600 rpm e 422 Nm entre as 1500 e as 2500 rpm. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades, enquanto a tração é efetuada pelas rodas traseiras. Este modelo dispõe ainda de um sistema avançado de gestão da bateria (ABMS), que regenera a energia perdida durante a travagem e maximiza a entrada de energia na bateria, assegurando assim que esta está sempre no máximo da sua eficiência ao mesmo tempo que poupa energia.

Como já vem sendo habitual nos modelos das marcas coreanas, o equipamento é bastante completo e o H350 não constitui exceção.

A dotação de série inclui ar condicionado e desembaciamento automático, chave retrátil com comando à distância do fecho centralizado, direção assistida, autorrádio com entrada USB, ecrã tátil e Bluetooth, computador de bordo, ABS, airbag do condutor e luzes de circulação diurna. No que se refere a preços, a versão de entrada do furgão H350 – Van 150 cv 3.5T SWB 10,5 m3 – é proposta a partir de 34 337 euros, enquanto o chassis-cabina com a mesma motorização e comprimento de 5,7 metros está disponível a partir 30 750 euros.

GARANTIA DE TRÊS OU CINCO ANOS Um dos fatores diferenciadores da gama de comerciais da Hyundai consiste numa garantia de três anos sem limite de quilómetros no

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COMERCIAIS

HYUNDAI

À CONQUISTA DO MERCADO Sérgio Ribeiro, administrador delegado da Hyundai Portugal, destaca que objetivo da marca é alcançar uma quota de mercado global no país de 5% a 6% nos próximos anos

H1, enquanto no H350 existem duas opções: três anos sem limite de quilómetros ou cinco anos e 200 mil quilómetros. “Nenhuma outra marca tem esta oferta de garantia nos veículos comerciais”, salienta Sérgio Ribeiro, acrescentado que quer a H1 quer a H350 têm os “motores mais potentes do segmento, acima da média”. Os veículos possuem tração traseira, o que proporciona vantagens adicionais em termos de dinâmica. “A H1 tem um ângulo de viragem das rodas que é líder no segmento e é relevante para condução urbana. Por outro lado, o motor 2.5 é bastante robusto e oferece uma elevada fiabilidade”, refere o responsável.

“A estes fatores, que são relevantes em termos de produto, juntamos os equipamentos de segurança e conforto, para que as nossas viaturas sejam praticamente iguais a ligeiros de passageiros. Se entrarmos numa H350, por exemplo, sentimos que estamos num ambiente totalmente distinto em relação a outras opções do passado.”

O objetivo da marca é alcançar uma quota de mercado global de 5% a 6% em Portugal nos próximos anos, embora nalguns segmentos essa taxa de penetração até possa vir a ser su-

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

perior. “Sabemos que nos chassis-cabina existem algumas oportunidades adicionais porque um dos líderes do mercado deixou de comercializar este tipo de produto em 2015. Isso veio abrir uma oportunidade para todas as marcas, incluindo a nossa, permitindo ter um crescimento mais rápido do que no segmento de furgões, que é mais estável e competitivo”, afirma Sérgio Ribeiro. “Reconhecemos que estamos a entrar numa nova área para a nossa marca, num setor onde os clientes são muito fidelizados, onde existem concorrentes que têm uma organização com muitos anos e que, de facto, têm também ofertas muito competitivas em termos de preços.”

REDE DE COMERCIALIZAÇÃO Em termos de rede de vendas e assistência, todos os concessionários da marca comercializam os modelos i20 Van e H1 porque, de acordo com Sérgio Ribeiro, “são produtos com menor complexidade técnica, tanto a nível de manutenção como de caraterísticas”. O mesmo não se passa com o H350, que estará disponível em apenas alguns concessionários da marca.

“Este modelo exige uma vocação mais orien-

tada e um conjunto de standards, instalações e equipamentos mais específicos. Vamos ter uma rede mais dedicada”, explica o administrador delegado da Hyundai Portugal.

“No entanto, devo dizer que tivemos uma excelente resposta da nossa rede de concessionários. Não quisemos vetar nenhum concessionário de comercializar a nossa gama na totalidade, mas alertamos para o facto de existir um conjunto de standards de formação nas áreas técnica e comercial, instalações e equipamentos, que damos a possibilidade de poder aderir ou não. Após verem a nossa oferta em termos de produto, preço e caraterísticas, a maioria dos concessionários aderiu”, salienta o responsável.

“Numa primeira fase, arrancámos com 13 concessionários que vão comercializar toda a gama e existem mais alguns que irão entrar numa segunda fase. Como temos 21 contratos de concessão, isso quer dizer que a maior parte da rede irá disponibilizar o H350. Tal constitui uma mais-valia porque iremos cobrir o território de uma forma muito eficaz. Esta adesão dos concessionários excedeu as nossas expetativas. Tínhamos planeado um dis-

H1 ESTÁ DE VOLTA

S

positivo inicial menor porque admitíamos que teríamos de ganhar no mercado e a rede teria de perceber o produto. Contudo, quando viu a nossa oferta, a adesão foi muito superior ao que esperávamos.”

Os principais concessionários terão consultores comerciais dedicados à área de veículos comerciais, com formação específica. “Podem não ser exclusivos e provavelmente não devem ser”, afirma Sérgio Ribeiro. “Parece-nos mais relevante ter equipas comerciais dedicadas a empresas, independentemente de serem viaturas comerciais ou de passageiros, do que ter equipas exclusivas para veículos comerciais.

Se uma empresa quiser adquirir ambas as tipologias de veículos para a sua frota, só tem de falar com um interlocutor. No entanto, na gama H350, que no caso do chassis-cabina tem algumas caraterísticas técnicas muito específicas que é necessário dominar para aconselhar o cliente, vamos ter a preocupação de ter formação e pessoas muito dedicadas nos concessionários mais importantes.

Isso parece-nos um fator distintivo em termos de oferta e serviço ao cliente”, conclui o entrevistado. /

e para o segmento dos grandes furgões, com peso bruto de 3500 kg, a grande aposta consiste no H350, para o segmento dos furgões médios a marca sul-coreana decidiu voltar a comercializar no mercado nacional um modelo que já registou um elevado sucesso entre nós, o H1. Com peso bruto de 3160 kg, encontrase em comercialização nas versões Van 3 Lugares e Van 6 Lugares. Para um comprimento exterior de 5,15 metros, uma largura de 1,92 metros e uma altura de 1,93 metros, oferece um compartimento de carga com um volume útil de 4,4 m3, sendo a capacidade de carga máxima de aproximadamente uma tonelada.

A nível mecânico, o H1 recebe um motor diesel de injeção direta por common rail de 2,5 litros, que desenvolve uma potência máxima de 136 cv às 3600 rpm e um binário máximo de 343 Nm entre as 1500 e as 2500 rpm. A transmissão

está a cargo de uma caixa manual de seis velocidades, sendo a tração traseira.

O equipamento de série do H1 inclui ar condicionado manual, Bluetooth, fecho centralizado com comando na chave, porta AUX + USB, espelhos exteriores e vidros elétricos, ABS, airbag duplo, ESP (programa eletrónico de estabilidade) e TPMS (alerta de baixa pressão dos pneus).

Em termos de preço de venda ao público, a marca anuncia valores a partir de 29 962 euros.

A gama é complementada pelo Hyundai i20 Van, de dois lugares. Entre os seus argumentos destacam-se a elevada habitabilidade, o motor diesel 1.1 de 75 cv e a capacidade de carga de 500 kg. “O i20 Van é uma aposta forte para 2017”, salienta Sérgio Ribeiro, destacando o elevado equipamento de conforto e segurança, que partilha com a versão de passageiros e um preço de venda ao público muito competitivo, a partir de 19 640 euros.

PROPOSTA COMPETITIVA O i20 Van é uma aposta forte da Hyundai, que comercializará o modelo com PVP a partir de 19 640€

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

FORD TRANSIT CONNECT 1.5 TDCI SPORT

CONFORTÁVEL E FUNCIONAL A Transit Connect alia um habitáculo confortável e bem equipado a uma capacidade de carga que rivaliza com as melhores da classe. O aspeto desportivo é apoiado por um motor Diesel de 120 cv com excelentes prestações TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

A

Transit Connect é um exemplo bem conseguido do equilíbrio necessário entre conforto e funcionalidade num veículo de trabalho.

Ao mesmo tempo que garante um volume de carga útil de 3,6 m3 , o furgão médio da gama Transit oferece um elevado conforto a bordo, sendo o condutor apenas lembrado de que não está aos comandos de um ligeiro quando tenta olhar pelo retrovisor interior e descobre que este não está lá.

No entanto, existe uma câmara de estaciona-

40

TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

mento, que, em conjunto com os sistemas de apoio ao estacionamento (ambos opcionais), permite manobrar com relativa facilidade os quase quatro metros e meio de comprimento deste furgão, a variante L2 (chassis longo) da gama Connect.

As maiores dimensões permitiram aumentar o tamanho da porta lateral deslizante, garantindo ser possível carregar uma Europalete através deste acesso. Em opção é possível montar uma segunda porta deslizante, do lado do condutor (305€), como a que estava na “nossa” Transit. Nota ainda para a abertura das portas traseiras a 90 e 180 graus, facilitando a tarefa de carga de mais uma Europalete, num

total de duas que o interior pode comportar, carregadas com um total de não mais de 1000 quilos, a capacidade máxima. Merecem ainda destaque as opcionais luzes LED no interior do compartimento de carga (51€), as proteções em contraplacado e os pontos de fixação dispersos pelo interior, que facilitam a amarração da carga e evitam que esta se desloque de forma indesejável.

Para o mesmo fim existe uma proteção em metal que separa a carga do habitáculo, onde pontua uma abertura na zona inferior direita.

Através dela, e rebatendo o banco do passageiro, é possível transportar dentro desta Connect itens com até 3,4 metros de comprimento.

COMO NUM LIGEIRO Além do rebatimento das costas, o assento do banco direito pode ser levantado para acomodar caixas no habitáculo, adicionando mais capacidade de carga. O banco central rebate, podendo ser usado como mesa de trabalho, e debaixo do assento está um dos vários espaços de arrumação da cabina. Na zona superior do habitáculo existe outro, assim como bolsas nas portas.

O conforto está em alta no habitáculo da Transit Connect, fruto das amplas regulações do banco do condutor e do volante e de uma posição de condução bastante agradável e dominante, o que não prejudica o conforto nas tiradas mais compridas. O mesmo não poderá dizer o ocupante do banco central – meramente de ocasião –, que terá de disputar espaço com o passageiro mais à direita, pois a colocação da alavanca da caixa de velocidades retira-lhe quase por completo espaço para as pernas.

Na variante Sport, em apreço nestas linhas, são de série os espelhos retrovisores elétricos e rebatíveis eletricamente, as luzes diurnas, o ar condicionado automático, os sistemas de ajuda ao arranque em subida e de mitigação de capotamento, assim como o controlo adaptativo da carga.

De série é ainda o Ford SYNC 1, que inclui rádio CD+USB e ecrã de 3,5", se bem que, na unidade ensaiada, estava montado o Ford SYNC 3, que inclui o sistema de navegação e a câmara traseira de ajuda ao estacionamento (1302€).

Pudemos ainda experimentar o Pack Driver

Plus, que, por 1220 euros, compreende vários sistemas de segurança, a saber: manutenção na faixa de rodagem, que inclui alerta do condutor e faróis máximos automáticos; sistema de deteção de ângulo morto (BLIS); reconhecimento dos sinais de trânsito; sensor de luz e chuva e para-brisas aquecido; e ainda os faróis de nevoeiro com luzes de canto. Um investimento que valerá certamente a pena por tudo o que oferece.

SPORT NÃO SÓ NO NOME Se os vinis cinza aplicados na pintura Absolute Black (508€) dão à Transit Connect um aspeto desportivo, a denominação Sport não se esgota na aparência desta variante. O motor 1.5 TDCi de 120 cv faz jus ao nome e presenteia o condutor com boas acelerações, a cargo dos 270 Nm de binário disponíveis logo a partir das 1750 rpm.

Dinamicamente não há nada a apontar.

A Connect fica presa ao chão nas curvas feitas a velocidades mais elevadas, notando-se, no limite, uma tendência para o adorno da carroçaria, normal num veículo desta envergadura.

Quanto a consumos, apesar do sistema start-stop e do indicador da mudança ideal, o computador de bordo marcava 6,5 l/100 km no final do ensaio, algo acima dos 4,6 l/100 km anunciados.

Custa 25 116 euros (mais despesas), adquirir esta Transit Connect Sport, a que se somam os 3783 euros de opcionais instalados na unidade ensaiada, o que eleva o valor para 28 899 euros. /

ESPAÇOSA E MODULAR O espaço é um dos principais argumentos da Transit Connect, que consegue transportar itens com até 3,4 metros de comprimento.

Para além do rebatimento das costas, o assento do banco direito também pode ser levantado para acomodar caixas no habitáculo

120

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

3,6

M3

VOLUME ÚTIL DE CARGA

3,4

M

COMPRIMENTO MÁXIMO ADMITIDO

6,5

L /100 KM

CONSUMO MÉDIO

FORD TRANSIT CONNECT 1.5 TDCI SPORT PREÇO 25 116 € (sem despesas) MOTOR 4 cil; 1498 cc; 120 cv; 2500 rpm BINÁRIO 270 Nm; 1750-2500 rpm TRANSMISSÃO Dianteira; 6 vel.; manual PESO 2135 kg COMP./LARG./ALT. 4,41/2,13/1,86 m MALA 3,6 m3 CONSUMO 4,6 l/100 km EMISSÕES 119 g/km

SOLUÇÃO DE CARGA PARA ITENS COMPRIDOS / CONFORTO E EQUIPAMENTO EM ALTA BANCO CENTRAL POUCO ESPAÇOSO /COLOCAÇÃO DA ALAVANCA DA CAIXA

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

FIAT TALENTO L2H1 CARGO MULTIJET

SINAL DOS TEMPOS

A Fiat Professional renovou a sua gama de comerciais médios com a introdução do Talento, recuperando uma designação que, na década de ’80, identificava a versão de chassis curto do Ducato TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

C

om o objetivo de substituir a sua gama de veículos comerciais médios, que esteve em produção entre 1994 e 2016 sob a designação Scudo (ao abrigo de um acordo de parceria industrial com o Grupo PSA), a Fiat Professional recuperou a denominação Talento para identificar a sua nova proposta para o segmento de 1,2 toneladas de carga útil.

O Fiat Talento original, recorde-se, esteve em comercialização entre 1981 e 1993, como a versão de chassis curto do Fiat Ducato.

Por uma questão de otimização de custos de desenvolvimento, a marca italiana estabeleceu

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

um acordo industrial com a Renault para a produção deste novo modelo, que se posiciona, em termos de gama, entre o Doblò Cargo e o Ducato.

Partilhando a plataforma e os componentes mecânicos com o Renault Trafic, o Opel Vivaro e o Nissan NV300, o novo Fiat Talento está disponível em variantes de mercadorias – Cargo, Chassis-Cabina e Combi 6, com cinco ou seis lugares –, e passageiros (Combi), numa gama que inclui versões de chassis curto e longo, com teto baixo ou alto.

Em termos de design, o Fiat Talento possui uma grelha específica, que faz a ligação com a família de veículos da marca italiana, embora as formas básicas da carroçaria não escondam a sua origem franco-alemã.

Nos furgões de mercadorias, uma das propostas da marca italiana corresponde à versão de chassis longo e teto baixo (L2H1), que se traduz num veículo com um comprimento exterior de 5,39 metros e uma altura de 1,97 metros, o que permite aceder à maioria dos parques de estacionamento subterrâneos, mas obriga a ‘baixar’ a antena do rádio.

Um dos argumentos deste modelo é o compartimento de carga, que na versão de chassis longa permite transportar três europaletes, com um comprimento interno ao nível do pavimento de 2,93 metros, uma largura de 1,66 metros (1,26 metros entre as cavas das rodas) e uma altura de 1,38 metros. Em combinação com as linhas retas, estas dimensões permi-

PARA LÁ DO OLHAR Para o transporte de objetos mais longos, a Fiat propõe o sistema “Cargoplus”, que consiste numa abertura sob o banco do passageiro que permite acomodar itens com um comprimento máximo de até 4,15 metros.

Já o banco central pode ser transformado numa prática mesa de apoio através do rebatimento das costas

tem disponibilizar um volume útil de carga de 6 m3. Se for necessário transportar objetos mais longos, com um comprimento máximo de até 4,15 metros, é proposto, em opção, o engenhoso sistema “Cargoplus”, que consiste numa abertura sob o banco do passageiro.

O acesso ao compartimento de carga na unidade ensaiada é feito através da porta traseira de batente, com abertura até 180º, ou por uma porta lateral deslizante, com uma largura de 60 centímetros. Isto permite carregar o veículo, utilizando um empilhador. O compartimento de carga dispõe de olhais para amarração da mercadoria e proteções, a meia altura, das paredes laterais.

EQUIPAMENTO O habitáculo oferece lotação para três ocupantes, contando com um assento duplo do acompanhante. O banco central pode ser transformado numa prática mesa de apoio através do rebatimento das costas. O condutor, por sua vez, beneficia de uma posição de condução elevada, o que garante um elevado domínio sobre a estrada e o ambiente envolvente. Os espelhos exteriores, de campo duplo, dão igualmente uma preciosa ajuda neste capítulo.

O equipamento de conforto é um dos pontos fortes deste modelo, estando disponível o ar condicionado, manual, o autorrádio com CD Bluetooth e comandos satélite sob o volante, computador de bordo, vidros elétricos, fecho central de portas, com trancagem automática das portas com veículo em andamento, e sensores de estacionamento traseiro.

Ao nível mecânico, uma das motorizações na gama é 1.6 MultiJet, de 120 cv. O binário de 300 Nm, disponível às 1500 rpm, garante uma excelente elasticidade, designadamente nas recuperações. A combinação do propulsor com a caixa manual de seis velocidades permite a obtenção de um consumo de combustível abaixo dos oito litros, que, no caso da unidade ensaiada, se situou entre os 7,4 e os 7,6 l/100 km, um valor ligeiramente acima dos 6,7 l/100 km anunciados pela marca.

No capítulo do equipamento de segurança, destaque para o auxiliar de arranque em subida (Hill Hold), para o controlo de estabilidade eletrónico (ESC), que proporciona uma elevada aderência, graças à gestão independente da força de travagem sobre as rodas em curva. Esta versão tem um preço de venda ao público a partir de 28 781 euros. /

1249

KG

2,93

M

CAPACIDADE CARGA

COMPARTIMENTO CARGA

3,49

M

120

CV

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS

POTÊNCIA MÁXIMA

FIAT TALENTO CARGO L2H1 120 MULTIJET PREÇO 28781€ MOTOR 4 CIL; 1598 CC; 120 CV às 3500 RPM BINARIO 300 Nm às 1500 RPM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL manual PESO BRUTO 3030 kg COMP./LAR./ALT. 5399/1956/191 mm CONSUMO 6,7 l/100 km EMISSÕES 174 G/KM

ELASTICIDADE MOTOR/ CONSUMOS SUSPENSÃO DURA/ ANTENA NO TETO

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOVIDADES

VOLKSWAGEN CRAFTER

COMERCIAL DO ANO 2017 Concluída a parceria com a Mercedes-Benz, a Volkswagen meteu "mãos à obra" e desenvolveu uma nova geração do comercial de dimensões maiores, que mantém a designação de Crafter. Em Portugal, a comercialização tem início em abril TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

D

esenhada de raiz com base na Transporter T6, a nova geração da Crafter foi desenvolvida com os clientes e para os clientes, segundo reivindicam os responsáveis da Volkswagen Veículos Comerciais. O objetivo da marca consistiu na disponibilização de um produto de referência para o segmento, em termos de capacidade de carga, qualidade, conforto, consumo de combustível e custos total de propriedade.

Uma das novidades é o alargamento da gama, que à semelhança de outros concorrentes, ca-

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

sos da Renault ou da Ford, por exemplo, passa a incluir versões de tração dianteira, traseira e integral, com rodado traseiro simples ou duplo.

A gama é constituída por quatro modelos básicos – furgão, kombi, chassis-cabina e chassis-plataforma – três comprimentos, três alturas de teto, num total de 69 derivativos. Contudo, por questões de produção, a marca irá proceder a um lançamento faseado da nova gama. Em primeiro lugar serão comercializadas as versões de tração dianteira, que já estão disponíveis na Alemanha desde o passado mês de setembro, chegando a Portugal no próximo mês de abril, seguindo-se, em meados de 2017, as variantes de tração traseira e de tração integral.

Em termos de imagem, a nova Crafter adota as linhas básicas da sexta geração da Volkswagen Transporter e a própria marca assume que foi intencional por se tratar de um ‘irmão maior”, refletindo uma qualidade nunca vista anteriormente em termos de superfícies exteriores e interiores, robustez e sofisticação.

Com uma forma em gota de água para otimizar a eficiência aerodinâmica e diminuir o consumo de combustível, a cabina apresenta um estilo elegante, onde se destaca a nova secção frontal, que se eleva em linha reta, para criar um aspeto dinâmico, o qual pode ser reforçado pelas luzes LED e os cromados na grelha do radiador (opção).

Com tração dianteira, a versão furgão do novo Crafter oferece um volume de carga de até 18,4 m3 e uma altura de carga de 2196 mm, tendo sido homologada com pesos brutos de 3,0 a 4,0 toneladas. A distância entre as cavas das rodas é de 1380 mm e o comprimento máximo de carga de 4855 mm.

EQUIPAMENTO INÉDITO O posto de condução é totalmente novo, tendo sido concebido para ser robusto, fácil de limpar e ergonómico. Para cumprir esses requisitos, o desenho adota um conceito coerente de arrumação prática e de utilização: estão disponíveis vários locais para guardar um telemóvel, um scanner portátil, um computador portátil e tablet, garrafas de água. Os especialistas da marca previram ainda espaços para uma régua dobrável, uma lanterna, óculos, documentos, luvas de trabalho.

A nova geração do Crafter recebe motores 2.0 TDI Euro 6, que são propostos em níveis de potência de 102 cv, 140 cv e 177 cv. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades ou por uma DSG (de dupla embraiagem), de oito relações. Esta nova cadeia cinemática permite uma redução no consumo de combustível de um litro por cada cem quilómetros em comparação com a geração anterior.

Para a versão do furgão, com chassis médio e teto alto, a marca anuncia um consumo médio de 6,4 l/100 km para a motorização de 102 cv e de 7,5 l/100 km para a de 140 cv. Destaque ainda para o excelente trabalho realizado ao nível da

insonorização do habitáculo, que é quase idêntico ao de um ligeiro de passageiros, mesmo na versão chassis-cabina. Igualmente assinalável é o comportamento da suspensão, que filtra todas as irregularidades do piso, incluindo as lombas mais pronunciadas.

Ao nível técnico, uma das estreias neste modelo consiste na introdução de uma direção eletromecânica, cuja assistência à direção varia em função da necessidade do condutor.

Em comparação com o modelo anterior com direção assistida hidráulica, a vantagem traduz-se numa maior agilidade na condução e também na redução do consumo de combustível e das emissões de dióxido de carbono, além de possibilitar novas funções de conforto e segurança: funções de assistência à condução como o Driver Alert, Lane Assist, Park Assist e Trailer Assist.

A nova geração do Crafter disponibiliza, em opção, equipamentos de segurança avançados, alguns inéditos no segmento caso do Side Assist (que inclui sensores para evitar danos na parte lateral da carroçaria), ou do Rear Traffic Alert (imobiliza o veículo em manobra de márcha-atrás quando se aproxima um outro da traseira, evitando a colisão). A marca propõe ainda outros dispositivos como o Adaptative Cruise Control, o sistema de travagem de emergência, o sistema de assistência para ventos laterais, os sensores laterais ou a câmara traseira Os preços e os níveis de equipamento ainda não foram definidos para o mercado nacional. /

INTERIOR FUNCIONAL Cada vez mais, o posto de condução se aproxima de um ligeiro de passageiros e a Crafter é um caso paradigmático.

Os equipamentos de segurança e apoio à condução também estão presentes, embora em opção.

O compartimento de carga, por seu lado, foi otimizado em termos de acessibidade e volume útil, que pode chegar aos 18,4 m3

140

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

11,3

M3

VOLUME ÚTIL DE CARGA

4,85

M

CAIXA DE CARGA

7,5

L /100 KM

CONSUMO MÉDIO

VOLKSWAGEN CRAFTER L3H3 PREÇO ND MOTOR 4 CIL; 1968 cv; 102 CV, 140 cv BINARIO 300 Nm, 340 Nm e 410 Nm TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL, Manual PESO BRUTO 3500 KG COMP./ LARG./ ALT. 5,98/2,04/2,59 VOLUME ÚTIL 11,3 m3 CONSUMO 7,4 A 7,5 L/100 KM EMISSÕES 193 A 196 G/KM

CONFORTO / MOTOR 2.0 TDI / DIREÇÃO / ELETROMECÂNICA EQUIPAMENTO OPCIONAL

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOVIDADES

MERCEDES-BENZ

NOVA GAMA O Classe X vai ser o quarto membro da família de comerciais da Mercedes-Benz

ESTREIA NAS PICK-UPS A Mercedes-Benz Vans vai entrar no segmento das pick-ups com o Classe X, tendo apresentado dois protótipos muito próximos dos modelos de série, que chegam ao mercado no final do ano TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

O

mercado global de pick-ups médias está a registar um elevado crescimento, principalmente em países como a Argentina, o Brasil, a África do Sul e a Austrália, o que levou a Mercedes-Benz Vans a apostar neste segmento, com o lançamento de um quarto produto na sua gama de veículos comerciais ligeiros. Esta pick-up será comercializada sob a designação Mercedes-Benz Classe X e chegará ao mercado no final de 2017.

A marca alemã revelou a antevisão do modelo de série através do Concept Classe X, o qual se declina em duas variantes de design: Concept Classe X Powerful Adventurer, que evidencia todos os pontos fortes de uma pick-up clássica (robusta, funcional, resistente e apropriada para fora de estrada), e o Concept Classe X Stylish Explorer, que se assume como uma pick-up premium de uma tonelada e cinco lugares, vocacionada para uma utilização familiar e urbana.

Com um design progressista, o Concept Classe X diferencia-se pela grelha de radiador SUV

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

típica da marca, com duas lamelas, proteções laterais na frente e atrás, revestimentos nos guarda-lamas e cavas das rodas de carbono fosco. O interior é dominado por materiais de elevada qualidade, já conhecidos das gamas Classe C e Classe V, incluindo superfícies de couro pretas estampadas no estilo de carbono.

O leque de motores à disposição da nova pick-up é diversificado. O modelo de topo dispõe de um motor diesel V6 conjugado com uma tração integral 4MATIC, que combina um sistema de tração eletrónico, uma caixa de transferência com redução fora de estrada e dois bloqueios de diferencial.

O sistema de propulsão e o chassis robusto permitem uma carga útil superior a 1,1 toneladas e uma capacidade rebocável de até 3,5 toneladas, que é suficiente para transportar, por exemplo, cerca de quatro metros cúbicos de lenha e um veleiro a reboque.

O equipamento de segurança será outro dos pontos fortes, que terá disponíveis sistemas de assistência ao condutor com base em câmaras e em sensores de ultrassom e de radar.

O Mercedes-Benz Classe X será fabricado no âmbito de uma parceria industrial com a Aliança Renault-Nissan. /

1,1

TON

CARGA ÚTIL

3,5

TON

PESO REBOCÁVEL

4,35 VOLUME ÚTIL

M3

DESTAQUE

MANUTENÇÃO

LUBRIFICANTES

INVERSÃO DE MARCHA Um parque circulante envelhecido e uma economia ainda fragilizada caraterizam o mercado português de lubrificantes para pesados.

A natural renovação das frotas inverte o sentido dos últimos anos, mas ainda há obstáculos a transpor TEXTO JOSÉ MACÁRIO

R

esponsável por praticamente um terço das vendas de lubrificantes no nosso país, o mercado de lubrificantes para pesados em Portugal é uma arena muito competitiva, tanto pela oferta diversificada como pela chegada de novas marcas, que tentam conquistar o seu espaço num mercado que não aumenta de volume.

Além disso, por estar intimamente ligado ao setor dos transportes, torna-se mais vulnerável às oscilações económicas do país. Por isso, nos últimos anos, o mercado nacional de lubrificantes para pesados conheceu alguns constrangimentos. Durante o período de maior dificuldade, e como seria de esperar, o mercado voltou-se para o preço e para a tomada de decisões a curto prazo. O parque de viaturas envelheceu e atingiu uma média de idades superior a 14 anos, o que pode explicar o porquê de 80% dos lubrificantes de motor de pesados serem minerais normal SAPS e a viscosidade preferida ser a 15W40.

Um parque envelhecido, como é o português, obriga a que o stock de lubrificantes seja mais diversificado, para atender a todas as necessidades, o que implica um maior investimento por parte do distribuidor, como declara Pedro

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

Feliciano, coordenador de vendas da Sosi, distribuidor dos lubrificantes Repsol em Portugal, opinião partilhada por Stephen Ainslie, do departamento técnico da FMF Ferramentas, que representa a Millers Oills no nosso país.

Catarina Bastos, diretora de marketing da Spinerg, macro distribuidor dos lubrificantes Shell em Portugal, defende posição semelhante, relembrando que o facto de o parque nacional ter envelhecido implica que o portefólio de óleos minerais da empresa tem de responder, ao nível de especificações, recomendações, viscosidade e embalagens, à especificidade dos motores que circulam.

Marco Pacheco, responsável comercial da Lubrigrupo, importadora da Mobil, relembra que um parque circulante envelhecido também obriga a um maior investimento por parte dos frotistas, uma vez que uma frota composta por viaturas antigas e recentes aumentará a diversidade dos lubrificantes a utilizar, o que fará crescer os gastos com a sua manutenção. No entanto, para Rui Berto, responsável pela área de peças do departamento de após-venda da MAN, mais importante que a idade do veículo é a média de quilómetros percorridos pela frota, pois esta, sim, influenciará o consumo de lubrificantes, tal como acontece com o consumo de combustível, uma vez que este mercado tem uma relação direta com o mercado de com-

bustíveis e permite a negociação de ambos em conjunto, colocando assim parte significativa das vendas nas mãos das petrolíferas.

Importante também é o tamanho das frotas em circulação em Portugal. Pedro Feliciano lembra que as frotas de maiores dimensões promovem a rotação dos lubrificantes. Tal traduz-se em economias de escala, permitindo melhores condições de negociação, como relembra Paulo Santos, brand manager da Valvoline em Portugal. O gestor da Krautli refere que, quantos mais veículos tiver uma frota, melhores condições poderá negociar com o seu fornecedor, mas lamenta, no entanto, que os empresários tenham ainda “um longo caminho a percorrer no espírito cooperativo”, algo que não acontece em Espanha, onde pequenas frotas associadas conseguem transformar-se em grandes frotas do ponto de vista comercial, garantindo assim maiores vantagens comerciais.

Já para Marco Pacheco, mais importante que o tamanho da frota é a sua diversidade, nomeadamente no que diz respeito às marcas e anos, pois os lubrificantes devem ser aplicados mediante as aprovações exigidas pelos fabricantes, não sendo recomendada a utilização do mesmo óleo em todos os tipos de motor ou outros compartimentos. Para este responsável, uma frota muito diversificada será obrigada a ter uma grande variedade de lubrificantes, o

FOCO NA PERFORMANCE Com as vendas de pesados novos a crescerem e perante uma gestĂŁo das empresas mais profissionalizada e informada, o mercado tende a investir mais em lubrificantes de performances superiores

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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DESTAQUE

MANUTENÇÃO

A ESCOLHA CERTA Utilizar um lubrificante que não seja o adequado pode resultar num maior consumo de combustível, em intervalos de mudança de óleo mais reduzidos e em mais imobilizações

que poderá deitar por terra a possibilidade de negociação em volume.

Com grandes ou pequenas frotas, um parque envelhecido, aliado a uma condição mais fragilizada da economia, potencia a entrada no mercado de lubrificantes de baixo custo, que competem unicamente pelo preço, como relembra Fernando Mendes, gestor de produto Wolf da Civiparts. Este responsável assinala que a grande amplitude na idade do parque circulante de pesados permite ainda a escolha de lubrificantes de baixo custo para os veículos até Euro4. Para Jorge Antunes, Responsável Ibérico de Lubrificantes da Galp, esta é uma consequência natural de um período de crise, em que é normal assistir-se ao aumento das vendas de produtos de baixa performance, que não cumprem os requisitos exigidos pelos construtores de equipamentos. Para o gestor, estes produtos, para além de constituírem uma concorrência desleal, poderão provocar danos nos equipamentos caso sejam utilizados em equipamentos tecnologicamente avançados, para os quais são exigidos outros produtos.

No entanto, há que atender ao facto de existirem vários perfis de clientes, nomeadamente aqueles que não podem adquirir produtos de topo, como refere Paulo Santos, que acrescenta ainda que este tipo de produtos tem a vida cada vez mais dificultada pelo avanço tecnológico dos lubrificantes, que, naturalmente, não consegue acompanhar.

EVOLUÇÃO NATURAL Tal como vem acontecendo à economia em geral, também neste segmento de mercado os tempos estão a melhorar. As vendas de pesados têm apresentado uma subida constante nos últimos anos, com os dados da ACAP a apontarem para subidas de 31,1% em 2014, 27,6% em 2015

50

TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

e 19,4% em 2016. O crescimento das vendas aponta a natural evolução e renovação das frotas, fator que leva à diminuição do consumo de produtos de baixo custo, uma vez que os novos veículos pedem produtos cada vez mais específicos. Todos os nossos interlocutores são também da opinião de que a gestão das empresas de transportes está mais profissionalizada e informada, o que leva a que, na hora de eleger um lubrificante, optem por realizar um investimento maior, mas que se traduz em melhores performances, tanto ambientais como de consumos, beneficiando o seu negócio.

Mas nem sempre são os gestores das empresas e das frotas quem elege o lubrificante a ser colocado nos seus veículos. A constante procura pela otimização de custos tem levado a que, cada vez mais, as frotas substituam a manutenção in-house pelo outsourcing, que toma forma nos contratos de manutenção, o que se tem acentuado à medida que vão sendo renovadas as frotas.

Estes contratos de manutenção geram opiniões contrárias por parte das empresas ouvidas pela Comerciais. Alguns veem neles uma oportunidade de negócio, pois permitem fidelizar o cliente, como declara Jorge Antunes, cuja opinião é partilhada por Stephen Ainslie, tanto assim que a FMF considera ser este um dos caminhos estratégicos a percorrer no nosso país pela sua representada Millers Oil. Também Rui Berto acredita que os contratos de manutenção são uma oportunidade de negócio, desta feita por garantirem que os seus clientes conseguem manter fixos os custos com as suas frotas.

Se, para Catarina Bastos, os contratos de manutenção servem apenas como indicador do canal onde a empresa deve colocar os seus recursos, para outros players os contratos de manutenção prejudicam a performance de vendas. Esta é a

opinião de Marco Pacheco, para quem os contratos de manutenção são, tradicionalmente, um obstáculo às vendas, por via das cláusulas que impedem a venda por grosso de lubrificantes, deixando apenas alguns nichos, dedicados às especialidades. Pedro Feliciano acrescenta ainda o facto de estes contratos serem feitos diretamente com os construtores, que possuem lubrificantes específicos para a marca e deixam de fora o aftermarket.

Já Paulo Santos divide as águas ao referir que os contratos podem ser vantajosos no mercado OEM, onde as marcas que beneficiam do primeiro enchimento levam vantagem.

No que toca ao aftermarket os contratos de manutenção são desfavoráveis, uma vez que o número de viaturas não abrangidas por estes contratos tende a diminuir. Ainda assim, caso essa tendência se inverta, e se os contratos de manutenção deixem de ser vantajosos para os frotistas, o parque de aftermarket pode subir novamente, o que beneficiará as empresas que operam neste segmento.

Outro fator que influi diretamente na performance de vendas de lubrificantes são os maiores intervalos de manutenção permitidos pelos produtos mais recentes, uma inevitabilidade derivada da maior qualidade dos lubrificantes, aliada à necessidade do cumprimento das especificações dos fabricantes, como declara Fernando Mendes. Se, como diz Pedro Feliciano, os intervalos alargados prejudicam o volume de vendas dos óleos minerais, por outro lado estimulam o crescimento dos lubrificantes totalmente sintéticos. Jorge Antunes é da mesma opinião, referindo que os maiores intervalos de manutenção pressupõem a utilização de produtos de topo, como sintéticos e 100% sintéticos, o que potencia as possibilidades de fidelização do cliente a

Marco Pacheco também não vê nos maiores intervalos de manutenção um fator prejudicial para as vendas. Pelo contrário, o responsável comercial da Lubrigrupo acredita que esta é uma mais-valia que aporta valor ao frotista e cumpre uma das principais políticas da empresa: fornecer ao cliente as melhores soluções de lubrificação.

De facto, apenas os produtos de topo conseguem oferecer ao cliente maiores intervalos de manutenção. Assim, se por um lado, o volume de litros consumidos pode até diminuir, o preço mais elevado destes lubrificantes acaba por equilibrar a balança.

FUTURO SINTÉTICO

longo prazo, através da qualidade do produto e das vantagens que ele proporciona, onde se enquadram, para este gestor, a melhor lubrificação, o menor consumo de combustível, os menores níveis de poluição e a maior disponibilidade operacional das viaturas.

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A natural renovação das frotas a operar no nosso país aponta que o futuro do setor tenderá a ser sintético e as oportunidades a surgirem do bom posicionamento das várias marcas neste segmento. Será necessário apostar na capacidade de acompanhar a evolução do mercado, que se traduz em novos veículos, com novas exigências e especificações, ao mesmo tempo que se colocam no mercado os lubrificantes com as caraterísticas adequadas a estas evoluções tecnológicas dos motores no menor espaço de tempo possível, batendo a concorrência.

Mas não basta ser o primeiro a chegar ao mercado se não se souber indicar ao cliente o lubrificante adequado às suas necessidades, sob pena de ser o fator preço a influenciar a decisão. Aí, pelo facto de o custo base ser superior, muitos clientes podem optar por utilizar um lubrificante de performance inferior e não adequada ao seu equipamento, o que levará a custos mais elevado com a sua frota. Estes poderão derivar de um maior consumo de combustível; de intervalos de mudança de óleo mais reduzidos e, consequentemente, de maiores períodos de paragem; e, no limite, a paragem forçada por avaria do equipamento, que originará não só os custos de reparação mas também os custos associados à inatividade propriamente dita.

Por isso, os distribuidores deverão dedicar grande parte dos seus esforços ao aconselhamento e informação dos seus clientes sobre os produtos mais adequados, para que a atividade profissional seja o mais rentável possível. Este será um dos grandes desafios de futuro, que já existe atualmente: conseguir passar a informação, esclarecendo o cliente de que os lubrificantes não são todos iguais e demonstrando a importância e ganhos associados à utilização do lubrificante adequado. /

DESTAQUE

MANUTENÇÃO

TECNOLOGIA E CONHECIMENTO Para cumprir as cada vez mais apertadas normas ambientais, a indústria dos lubrificantes tem feito evoluir os seus produtos.

A maior complexidade obriga a acautelar a formação, para poder informar o cliente TEXTO JOSÉ MACÁRIO

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TURBO COMERCIAIS NOVEMBRO/DEZEMBRO 2016

O

setor dos transportes tem recebido especial atenção com vista ao aumento da eficiência energética e à redução das emissões poluentes.

De facto, ao longo dos anos têm existido atualizações constantes nas normas Euro, que definem os limites permitidos das emissões, o que leva a que os construtores de equipamentos tenham vindo a apostar no desenvolvimento de todos os órgãos da cadeia cinemática e na redução dos consumos e emissões, seja através da alteração do formato, dimensão e materiais dos motores, seja através dos filtros de partículas e sistemas de tratamento dos gases de escape.

Os lubrificantes tiveram, obrigatoriamente, de acompanhar esta evolução e contribuir de forma efetiva no acompanhamento dos novos requisitos. Como relata Marco Pacheco, responsável comercial da Lubrigrupo, distribuidor da Mobil, as mais recentes inovações introduzidas neste mercado estão diretamente relacionadas com propriedades de eficiência energética, como é o caso dos intervalos de

ACOMPANHAR A EVOLUÇÃO Para dar resposta aos requisitos das normas Euro, a indústria de lubrificantes tem apostado em novas formulações, com especificações low SAPS. O objetivo é reduzir o máximo possível o teor em cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre, elementos prejudiciais para os sistemas de tratamento de gases de escape, como os filtros de partículas e SCR

mudança de óleo mais alargados, a particularidade de estender a vida útil do motor e do sistema de escape e, sobretudo, da potencial economia de combustível. Os lubrificantes sintéticos ajudam a assegurar um melhor desempenho e uma redução das perdas de energia mecânica, que resultam numa vantagem de economia de combustível quando comparados com os lubrificantes de base mineral.

A evolução tecnológica dos lubrificantes para pesados nos últimos anos foi, assim, centrada numa melhoria da compatibilidade do lubrificante com os sistemas de tratamento de gases de escape, presentes em todas as viaturas Euro5 e 6, como os filtros de partículas e SCR, uma evolução que, Jorge Antunes, responsável ibérico dos lubrificantes da Galp, acredita ser evidente na recomendação dos fabricantes, onde praticamente todos exigem lubrificantes baseados nas ACEA E6 ou E9, com especificações low SAPS, ou seja, de reduzido teor em cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre, elementos prejudiciais para os referidos sistemas de tratamento.

A redução destes compostos nocivos para os sistemas de tratamento dos gases teve de ser conseguida sem qualquer prejuízo na

DESTAQUE

MANUTENÇÃO

NOVAS FORMULAÇÕES A aditivação dos novos lubrificantes tem potenciado viscosidades mais finas, que permitem poupar combustível quando comparados com um 10W-40

performance do lubrificante, lançando-se mão da aditivação, como relembram Stephen Ainslie, da FMF Ferramentas (MIllers Oils) e Fernando Mendes, gestor de produto Wolf da Civiparts. A mesma aditivação permitiu a utilização de viscosidades mais finas, que permitem poupar combustível quando comparados com um 10W-40 de referência, poupança que compensa o custo mais elevado destas soluções.

Outra das áreas de desenvolvimento dos lubrificantes para pesados foi o aumento da compatibilidade destes com o biodiesel, um combustível que possui caraterísticas de resistência à oxidação muito inferiores ao diesel mineral, acelerando a sua degradação e originando problemas de corrosão e desgaste prematuros. Atualmente, as especificações ACEA já contemplam esta questão.

CONHECIMENTOS BASE A crescente complexidade dos lubrificantes exige um maior grau de conhecimentos técnicos, tanto para quem com eles lida com para quem tem a responsabilidade de os recomendar.

Fabricantes e distribuidores estão cientes dessa necessidade e oferecem formação aos seus clientes, como acontece com a MAN, que pro-

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

porciona formação constante à sua rede sobre os lubrificantes MAN Geniune Oil. A Spinerg, por considerar a formação um pilar estratégico para o seu crescimento, criou em 2011 a Academia Spinerg, onde ministra formação interna e externa aos seus clientes, abordando não apenas questões técnicas, mas também comerciais, precisamente porque forma os prescritores dos lubrificantes.

Na Lubrigrupo, a importância da formação espelha-se na partilha de informação por todos os colaboradores sempre que existe alguma atualização à gama, mas também pelas formações que todos recebem, ministradas por especialistas da ExxonMobil. A Krautli elegeu a ATEC como parceira para a formação dos seus colaboradores e a FMF planeia estender a formação que dá aos seus colaboradores aos clientes. Para estes, a Galp dispõe de uma área de acessória técnica, composta por engenheiros especializados, que desenvolvem ações de formação adaptadas ao setor de atividade dos clientes. A Civiparts (Wolf) leva a cabo ações de formação técnica/comercial regulares e a Sosi, em parceria com a sua representada, a Repsol, realiza também ações de formação com os colaboradores e clientes para divulgar novos produtos. /

ESCOLHAS ACERTADAS

S

egundo o que referem todos os interlocutores, entre as melhores práticas a observar na hora de escolher um lubrificante está a adequação da viscosidade, mas também o cumprimento das especificações dos fabricantes, normalmente traduzidas nas normas ACEA. Há também que ter em atenção as práticas de lubrificação, que deverão estar em conformidade com os protocolos exigidos pelo construtor, sendo preferível a eleição de marcas credíveis, com uma oferta diversificada de produtos e com assistência técnica disponível, para o caso de ser preciso esclarecer dúvidas.

Depois de eleito o lubrificante, é importante que um mecânico profissional lidere a intervenção, respeitando o período de muda indicado pelo computador de bordo.

Eis os principais passos a seguir: 1 Drenar cuidadosamente o órgão onde se irá realizar a substituição de lubrificante; 2 Fazer uma lavagem do componente com o óleo que irá ser utilizado de futuro; 3 Mudar os filtros de óleo; 4 Fazer o enchimento do componente com o óleo novo; 5 Realizar uma utilização responsável e adequada do óleo usado, segundo as normas em vigor e as melhores práticas do mercado.

NOTÍCIAS

AFTERMARKET

GRUPO N!

CRIADA NEXUS AMÉRICA DO NORTE

A Nexus América do Norte acaba de ser oficialmente criada.

As empresas constituintes são a The Network, o APA Group e a VIPAR Heavy Duty

A

The Automotive Distribution Network ( T he Net work), o Gr upo Automot ive Parts Associates (APA) e a VIPAR Heavy Duty anunciaram a formação da Nexus North America. Em março de 2016, estes três players haviam anunciado a sua adesão à Nexus International Automotive (N!), um

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

dos principais grupos mundiais de distribuição, que assim passará a contar com esta nova entidade como sócio exclusivo para o mercado norte-americano.

A Nexus North America possui escritórios nos EUA, mais precisamente em Germantown (Tennessee), Kansas City (Missouri) e Crystal Lake (Illinois). Entre os responsáveis contam-se David Prater (The Network), como presidente; Chris Baer (VIPAR Heavy Duty), no

cargo de vice-presidente; Gary Martin (APA Group), como secretário; e Beth San Filippo (VIPAR Heavy Duty), o tesoureiro.

A Nexus North America pretende ser também um fórum para que os três constituintes partilhem ideias, know-how e estratégias, para melhor satisfazer as necessidades dos clientes. A associação também permite uma colaboração mais profunda na abordagem de oportunidades e desafios mútuos no que respeita

TRW

PRESENÇA MUNDIAL A Nexus International Automotive (N!) é um dos maiores grupos internacionais de compras. Lançado em 2014, conta com uma marca própria e duas redes oficinais, a NexusAuto e a NexusTruck

PINÇAS RECONSTRUÍDAS PARA PESADOS

A

TRW lançou um programa completo de pinças reconstruídas para os travões pneumáticos dos veículos comerciais pesados com a qualidade de equipamento original (OE), sob a marca TRW Proequip, apoiando o objetivo de completar o portefólio de produtos.

O programa inclui 28 referências de peças, abrangendo todos os principais fabricantes de veículos comerciais pesados, incluindo: MAN, Iveco, Scania, DAF e Mercedes-Benz.

Dennis Christ, responsável de Marketing para o canal de veículos comerciais pesados da TRW, explicou: “Há já muitos anos que a empresa constrói e reconstrói pinças de travão, para veículos ligeiros de passageiros, que igualam os padrões do equipamento original. Os nossos rigorosos critérios de aceitação de cores, os procedimentos de desmontagem e de reconstrução, aliados aos testes a 100% no final da linha, resultam em peças com um desempenho completamente igual ao que o fabricante do veículo pretende.”

MEYLE

GAMA DE BARRAS DE ACOPLAMENTO AMPLIADA

A ao intercâmbio de tecnologia e soluções, bem como nas relações globais com fornecedores.

“Este acordo é emocionante para todos”, declara David Prater, presidente da The Network, ao passo que Gary Martin, presidente e CEO do APA Group, assinala que “a formação da Nexus North America já permitiu que trabalhássemos juntos numa série de projetos em benefício dos nossos membros, ajudando a fazer crescer os seus negócios”. /

Meyle anuncia a chegada das barras de acoplamento da gama Meyle-HD aos veículos comerciais, prometendo períodos de imobilização reduzidos e a cobertura de uma grande parte dos modelos Volvo FH e Volvo FM. A respeito destes componentes, a marca afirma que a cabeça esférica maior em aço temperado, bem como uma barra de ligação reforçada, asseguram uma maior resistência das barras de acoplamento Meyle-HD. Para combater o esforço elevado suportado pela peça, a utilização adicional de uma massa lubrificante de alto desempenho e de baixo atrito garante uma lubrificação otimizada das peças móveis.

Também a utilização de foles de alta qualidade contribui para uma maior vida útil das peças, refere a Meyle, adiantando ainda que, com os seus produtos, os clientes beneficiam duplamente: por um lado, os períodos de imobilização dos camiões são reduzidos devido às peças mais duradouras e, por outro lado, as peças têm uma garantia de quatro anos.

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

DT SPARE PARTS

NOVO CATÁLOGO PARA MERCEDES

A

DT Spare Parts ampliou a gama de produtos apropriada para veículos comerciais da Mercedes-Benz.

O novo catálogo de peças de reposição destinado aos Mercedes-Benz Actros, Antos, Arocs, Atron e Axor abrange mais de 3300 produtos, que substituem um total de 6400 números de referência do fabricante alemão de veículos. Sob o lema “Tudo a partir de uma marca“, a DT Spare Parts oferece ainda peças de reposição para os Atego e Econic, para as séries-SK/ MK e NG e para a série-L da casa alemã.

No setor dos autocarros são propostas peças de reposição para os Mercedes-Benz O 500, O 400 e O 300, num total de mais de dez mil peças de reposição da marca DT Spare Parts, que substituem cerca de 19 mil números de referência do fabricante de veículos.

As novas peças estão identificadas com “N” no catálogo, que inclui, além das informações gerais, uma tabela de referências cruzadas para a identificação rápida das peças de reposição apropriadas. Uma particularidade do programa de produtos são os kits especiais de reparação (“Special DT Kits”), que, como serviço, contêm todas as peças de reposição necessárias para uma reparação sob um único número de conjunto de peças. Estes estão identificados nos

catálogos com “S”. Além disso, pode iniciar-se uma busca rápida online no Partner Portal através dos códigos-QR de todos os itens.

Os catálogos digitais de produtos estão a partir de agora à disposição em http://dcat.dt-spareparts.com. Os catálogos impressos podem ser

NGK LANÇA VELAS PARA MAZDA A NGK Spark Plug Europe lançou uma nova vela cerâmica para o aftermarket. A CZ262 é uma vela cerâmica de alta temperatura (NHTC), equivalente à CZ27, que a NGK fornece à Mazda e que é comummente utilizada na pick-up B2500.

Com a CZ262 (referência n.º 90919), a NGK diz ser possível substituir as referências da Mazda WLY818601, WLE718601 e

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solicitados através do formulário no site em http://cat.dtspareparts.com e nos parceiros de distribuição locais. Todos os produtos da marca DT Spare Parts podem ser encontrados também no TecDoc, Inforicambi e em outros catálogos eletrónicos de peças de reposição. /

TOP TRUCK INAUGURA INSTALAÇÕES NA MAIA

WLE818601, garantindo aos reparadores independentes iguais capacidades face aos concessionários da marca. Todas as aplicações desta nova vela e mais detalhes técnicos podem ser encontrados no catálogo eletrónico da marca.

TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

A rede Top Truck, através do parceiro “Fleetwise – Provaredonda”, inaugurou as instalações na Maia, naquela que é uma das zonas industriais mais movimentadas de Portugal.

As novas instalações incluem uma oficina com 1200 m2 e uma configuração desenhada para otimizar a gestão oficinal. Além de oferecer melhores condições e maior capacidade de resposta, a nova oficina disponibiliza ainda alguns

serviços da rede, desde a Assistência Europeia 24H até à Garantia de Reparação Top Truck.

A rede Top Truck conta com 18 pontos de assistência em Portugal (e mais de 650 na Europa). Segundo a empresa do Grupo Nors, esta disponibilidade permite que a Top Truck seja o parceiro “ideal para um qualquer transportador, com uma capacidade de resposta inigualável e condições muito competitivas”.

DRIVELINE

ALEA

REPRESENTAÇÃO ALLISON EM PORTUGAL

OFERTA REFORÇADA EM SENSORES ABS

A

Driveline juntou uma nova marca ao seu leque de representações exclusivas no mercado português.

A empresa, sediada na Terrugem, passou a ser a representante exclusiva das caixas de velocidades Allison em Portugal, marca com a qual mantinha já uma estreita colaboração.

A empresa portuguesa, especialista na reparação e reconstrução de caixas de velocidades automáticas para pesados e ligeiros, passa agora a poder fazer assistência em garantia às caixas de velocidades automáticas da Allison. A representação da Allison vem assim juntar-se à da Yanmar, marca de motores que a Driveline representa em exclusivo no nosso país.

PSA

NOVOS CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO DE PEÇAS

S

egundo informam os nossos colegas do site posventa. info, a PSA vai abrir dez centros de distribuição de peças de substituição para os seus concessionários ibéricos, parte dos 140 que pretende implementar em toda a Europa, sendo que, dos dez ibéricos, um será em Portugal.

A primeira destas unidades a abrir portas será a de Vigo, em Espanha, já em fevereiro. O centro de distribuição de Vigo abastecerá a rede de reparadores PSA Retail e os privados interessados no serviço.

O novo centro ocupará uma superfície de 4000 m 2 e albergará cerca de 15 mil referências de peças. As 18 pessoas que deverá empregar terão capacidade para realizar entregas bidiárias aos concessionários daquela região espanhola.

GALIUS ASSEGURA APÓS-VENDA DE SANTARÉM A Galius passou a assegurar a atividade de após-venda da Renault Trucks em Santarém, assumindo diretamente a operação da Alvielauto – Comércio de Acessórios e Reparações de Veículos Industriais, Lda. A rede portuguesa de venda e após-venda continuará a ser constituída por um total de nove pontos, dois de venda e os restantes de após-venda, dos quais três com operação de retalho

gerida diretamente pela Galius: Castanheira do Ribatejo, Vila do Conde e Santarém.

Para Ricardo Gomes, Diretor Executivo da Galius, “este é um importante passo no reforço do compromisso assumido pela Galius perante os seus clientes ao nível do serviço após-venda, nomeadamente no elevado padrão de qualidade de serviço que pretendemos atingir diariamente”.

A

Alea, marca própria para o aftermarket do Grupo Nors, reforçou a sua oferta na gama de jogos de sensor de ABS para veículos pesados. Este reforço compreendeu a adição de 18 novas referências de jogos de sensor de ABS para veículos pesados e reboques, nomeadamente para as marcas: BPW, Fruehauf, Scania, MAN, Mercedes, Renault, Schmitz e Volvo.

A Nors adianta que as principais caraterísticas destes jogos de sensores passam pela sua aplicabilidade em camiões e atrelados, pelo cumprimento ou excedência das especificações originais e por uma performance idêntica à de origem no que respeita à condutividade elétrica e à resistência à vibração. A marca garante ainda a qualidade do produto, afirmando a realização de testes a 100% das unidades durante e após a produção.

Com estes reforços nos Jogos Sensor de ABS da Alea, a gama disponível passa a cobrir cerca de 90% das aplicações mais comuns de veículos pesados e reboques. Recorde-se que a marca Alea é distribuída em exclusivo pelas empresas de aftermarket do Grupo Nors: Civiparts, AS Parts e ONEDRIVE.

IBEREQUIPE LANÇA NOVO OSCILOSCÓPIO PICOSCOPE AIberequipe apresentou o Osciloscópio Kit Diesel 4 canais da PicoScope, destinado a veículos ligeiros e pesados e com acessórios específicos para veículos industriais Diesel.

Segundo a Iberequipe, o osciloscópio da PicoScope permite ao profissional a possibilidade de analisar problemas intermitentes, testar componentes antes de os substituir e confirmar uma reparação depois de uma substituição.

Os kits da PicoScope estão desenhados para efetuar o diagnóstico, teste dos sistemas do veículo e seus componentes de uma maneira intuitiva e lógica, tendo o kit apresentado uma ampla variedade de testes que estão disponíveis no software automóvel.

Adicionalmente aos testes guiados, o PicoScope permite testar quaisquer sensores elétricos, circuitos e componentes para todos os tipos de veículos.

JANEIRO/FEVEREIRO 2017 TURBO COMERCIAIS

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REPORTAGEM

GALUCHO

UMA REFERÊNCIA Com uma presença bastante forte no mercado internacional, a Galucho quer transformar o seu nome numa marca de referência.

Nesse sentido, renovou a sua aposta na área dos transportes

REPENSAR A MARCA Prestes a completar 100 anos, a Galucho redefiniu o seu posicionamento no mercado, apostando no segmento dos transportes, mas também abrindo novos negócios, como na área ambiental. O segredo é um forte departamento de engenharia, que permite oferecer soluções ao invés de equipamentos TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

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Galucho nasceu em 1920 como um reparador de alfaias agrícolas.

Mas rapidamente José Justino, o fundador, aplicou os seus conhecimentos de engenharia à produção de equipamentos próprios. Mais tarde, a atividade da empresa estendeu-se, por exigência do mercado, à área dos transportes, sendo os equipamentos desenvolvidos internamente, como hoje ainda acontece, nas duas unidades que a empresa possui em solo português: em São João das Lampas e em Albergaria. Os 350 colaboradores que emprega realizam todo o processo de produção dos vários equipamentos, apoiados em unidades que possuem todas as valências para o efeito, de equipamentos de corte e quinagem, soldadura a cabines de pintura e mesmo uma fundição.

Esta empresa, que, desde o seu estabelecimento, se mantém nas mãos da mesma família,

sofreu uma transformação acionista, o que permitiu que a gestão fosse mais profissionalizada e menos alocada ao grupo de acionistas.

Com esta alteração acionista e com a nomeação de uma equipa de gestão, comandada por Fernando Romana, CEO, surge uma renovada aposta na área dos transportes, assente numa estratégia desenvolvida com base nos princípios que têm regido a empresa desde sempre: diversificação, posicionamento forte junto dos mercados e apreço pelos clientes. “Queremos que o nome Galucho se transforme numa marca e gerimo-lo nesse sentido, nas suas várias vertentes”, diz Fernando Romana.

Esta tem sido uma estratégia ganhadora. O reposicionamento na área dos transportes iniciou-se em 2016 e começa agora a produzir os seus efeitos. O CEO da Galucho revela que, no ano passado, esta unidade de negócio registou uma faturação de 3,5 milhões de euros, cerca de 15% da atividade global da empresa. Para 2017, a ambição é crescer cerca de 60% e ultrapassar

a fasquia dos cinco milhões de euros de faturação, recuperando a preponderância do setor dos transportes, que já foi o mais importante da empresa, mas que acabou por ser prejudicado pela quebra acentuada na construção civil.

O objetivo agora é chegar ao equilíbrio entre as duas atividades, mas o desafio é grande, pois a área agrícola também tem crescido.

Para o conseguir, a Galucho continuará a seguir a estratégia já estabelecida de aposta nesta área de negócios, implementando-a em várias frentes. Uma delas é a aposta numa cada vez maior capacidade de engenharia e inovação. É num forte departamento de engenharia que assenta o slogan da Galucho: “Soluções Eficientes”. Como declara Fernando Romana, a Galucho quer passar da terminologia do produto para a terminologia da solução, satisfazendo a necessidade do cliente. “Os equipamentos vão evoluindo e nós temos de ter a engenharia suficiente para desenvolver produtos de acordo com as necessidades do mercado e dos clien-

tes”, diz o CEO da Galucho. Por isso, e certa de que a capacidade de resolver os problemas aos clientes é o segredo para bater a concorrência, a empresa sedeada em São João das Lampas realizou, em 2016, uma aposta muito forte na engenharia, duplicando o número de engenheiros, mas multiplicando a diversidade de conhecimentos e competências associadas, como o design industrial.

NOVAS OPORTUNIDADES Esta valência permite à empresa começar a criar equipamentos mais robustos e mais leves, utilizando novos materiais, como o alumínio e os materiais compostos. Consciente de que a elevada sensibilidade destes materiais ao impacto impede que sejam utilizados em larga escala, Fernando Romana não esconde a vontade da Galucho de desenvolver investigação neste particular: “Apostamos muito nos materiais compostos, que sabemos não poderem ser usados em todas as áreas de ati-

vidade, mas que terão preponderância em algumas áreas, como por exemplo o transporte de cereais, onde a questão do impacto não se coloca da mesma forma que na construção civil. Estamos a fazê-lo, mas a longo prazo.”

A curto prazo, no entanto, a capacidade de engenharia da Galucho dará frutos. Esperamse este ano novos produtos, como caixas de carga que basculam em três sentidos, e ainda a atualização de quase todos os restantes equipamentos, dotando-os de maior capacidade, sem, no entanto, aumentar o seu peso.

Mas também estão a ser aproveitadas novas oportunidades de negócio, como a área ambiental, onde apostam forte este ano, construindo caixas para veículos de recolha de resíduos sólidos. As primeiras 50 unidades foram vendidas no final de 2016 e é intenção da Galucho escalar o negócio para fora de portas, o que é facilitado pelo facto de estas caixas serem muito estandardizadas, sendo poucos os ajustes a efetuar de acordo com os diferentes países.

REPORTAGEM

GALUCHO

Esta nova unidade de negócio trará também alguns desafios, como a adaptação da fábrica a um contexto industrial de baixo volume e elevado mix, ou seja, onde existe uma grande diversidade de produtos, que saem da linha de montagem em séries de 10 ou 12 unidades.

De acordo com Fernando Romana, a fábrica está preparada para este desafio, através da filosofia de gestão Lean que utilizam, que lhes permite ser cada vez mais flexíveis e mais ágeis nas transformações. “Este é o futuro, que sejamos cada vez mais ágeis, para criar volume de negócio e volume de atividade, com um elevado nível de mix”, diz o CEO, que estende que este tipo de funcionamento é incontornável: “Quem precisa de 20 unidades não compra 30 e quem precisa de 10 pode querer 10 unidades diferentes.”

Este é um trabalho que tem vindo a ser feito desde o início do milénio. João Freire, diretor de marketing da Galucho, revela que tem sido levado a cabo um investimento de vários milhões de euros na modernização e robotização da fábrica, o que permite ganhos de

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TURBO COMERCIAIS JANEIRO/FEVEREIRO 2017

produtividade e de aumento da qualidade.

Para tal contribui também a aposta formativa da Galucho, que avalia e identifica as necessidades de formação, desenvolvendo, a partir daí, módulos de formação, dados por formadores externos, uma questão estratégia para serem mais flexíveis na oferta. Apesar da formação contínua, a Galucho não se coíbe de contratar novos colaboradores, fazendo um esforço para admitir pessoas com elevadas qualificações, mas sempre para funções onde não existe uma solução interna. “Sempre que possível aproveitamos os recursos internos”, diz o CEO da empresa. “Apostamos muito na experiência dos nossos colaboradores, queremos aproveitar o legado da história da Galucho. É a mistura entre a experiência e a inovação que nos engrandece e nos dá alguma vantagem sobre alguns concorrentes.”

Certificada pela norma ISO9001 e pelos principais construtores de camiões, a qualidade é um aspeto vital para a Galucho, pois os equipamentos que vendem são utilizados nas condições mais adversas. Para o garantir, durante

INSTALAÇÕES DE TOPO A Galucho dispõe de unidades que possuem todas as valências para a produção: desde equipamentos de corte e quinagem à soldadura, passando por cabines de pintura e até mesmo por uma fundição

a produção, todas as peças fabricadas são sujeitas a um controlo de qualidade sempre que mudam de posto. Existe uma verificação final na área de expedição e nem a matéria-prima escapa ao controlo levado a cabo pelo departamento de qualidade da empresa, que tem como objetivo cumprir os requisitos da certificação e melhorar o sistema de produção. “Não queremos vender única e exclusivamente pelo preço, porque aí só venderíamos uma vez.”

SUCESSO INTERNACIONAL Há mais de 40 anos a operar nos mercados externos e com uma posição solidificada no mercado europeu, a Galucho procura novos mercados onde possa acrescentar valor aos clientes. Daí que também se esteja a assistir ao reposicionamento da marca em novos mercados, como é exemplo o estabelecimento da Galucho Bulgária, que operará os mercados do sudeste europeu, e ainda à Argélia, onde a Galucho tem atualmente uma joint-venture a funcionar, na área agrícola. Num mercado que servirá de alavanca para a entrada noutros mercados africanos e do médio Oriente, a Galucho fará arrancar aqui uma segunda joint-venture, na área do ambiente, até ao final do primeiro trimestre deste ano. A ela seguir-se-á uma terceira, que deverá começar a laborar até setembro, para as carroçarias tradicionais.

A par de novos mercados, a Galucho pretende também explorar a sua relação com os construtores, que já reconhecem a sua qualidade e, por isso, a certificam. Fernando Romana não esconde que a empresa irá “a reboque” dos distribuidores e dos fabricantes, o que facilita o negócio, mas ressalva que esta aproximação aumenta a responsabilidade da empresa, porque o equipamento não pode distinguir-se do design ou da qualidade de fabrico do camião onde vai.

Este é outro desafio que a Galucho quer vencer: identificar cada vez menos a diferença entre o camião e o reboque. Caberá novamente ao departamento de engenharia desenvolver novos acabamentos para os equipamentos da marca lusa, outra das variantes que serão abordadas na atualização que sofrerão ainda este ano. Quando questionado sobre se esta aproximação aos construtores poderá alterar o mix de produção da Galucho, atualmente assente em séries mais diminutas, Fernando Romana responde que tal poderá suceder, mas apenas quando existam projetos especiais para grandes frotas, que compreendam séries de uma ou duas centenas de unidades, ressalvando novamente a flexibilidade da capacidade de produção para absorver estes picos de procura.

Além da qualidade elevada e da forte componente de inovação, a Galucho destaca-se da concorrência pelo facto de acompanhar o cliente em permanência, procurando desenvolver os produtos de acordo com as suas necessidades,

algo que empresas com outra dimensão, por vezes, não fazem tão bem.

Neste particular, a Galucho beneficia do nome que tem no mercado e do reconhecimento junto dos empresários nacionais. “Não escondemos que a nossa marca ajuda bastante”, declara o CEO da Galucho, empresa que obtém cerca de 50% dos seus ganhos no mercado externo.

Assim, não é de estranhar que sejam os mercados francês, suíço, luxemburguês, belga e holandês os mais fortes para a Galucho, uma vez que 80% dos gerentes das empresas de construção civil desses países são portugueses ou luso-descendentes. Mas nem tudo são rosas, como diz Fernando Romana: “Se não formos suficientemente ágeis e qualitativos, eles vão comprar a outro lado, porque a concorrência é muito boa. No entanto, nós temos um maior equilíbrio entre a elevada qualidade e o preço praticado.”

APOIO PERMANENTE Esta vontade de auscultar em permanência o mercado e de estar próximo dos clientes explica a razão pela qual o canal da venda direta é o que a Galucho mais privilegia. A força de vendas da empresa é composta por três comerciais, dois dedicados ao mercado nacional e um ao internacional.

O acompanhamento permanente dos seus clientes implica a existência de um departamento de após-venda, uma área que tem algum peso no negócio agrícola, mas menos no transporte, onde representa apenas cerca de 5% da faturação, algo que João Freire explica “porque o nosso produto não tem problemas, é por isso mesmo que é procurado. É mais caro, mas tem maior qualidade”. Ainda assim, a Galucho dá garantia aos seus equipamento e apoio após-venda, beneficiando mesmo do facto de nas suas instalações conseguirem produzir peças específicas para equipamentos mais antigos.

“Os clientes sabem que o nosso acompanhamento é permanente e que, daqui a 20 anos, vão continuar a ter acompanhamento”, conclui o diretor de marketing.

Mas daqui a 20 anos o setor estará completamente transformado, como declara Fernando Romana, que identifica, assim sendo, o acompanhamento da evolução do equipamento de transporte, como um dos grandes desafios de futuro a ultrapassar: “É preciso adaptar cada vez mais tecnologia e automatismos aos nossos equipamentos.” Os restantes grandes desafios passam, para o CEO da Galucho, pela leveza, flexibilidade e especialização dos equipamentos, para os quais a empresa se tem preparado apostando no departamento da engenharia.

O terceiro grande desafio de futuro é continuar a estar junto dos clientes, para entender as suas necessidades, pois só assim será possível garantir que a Galucho se torne uma marca bicentenária. /

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NOTÍCIAS

PNEUS

GOODYEAR

DIVISÃO PARA FROTAS BASEADA NA TELEMÁTICA

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Goodyear criou uma nova divisão de negócio para a Europa, a Goodyear Proactive Solutions, que oferece um conjunto de soluções para gestão de de frotas com telemática avançada e tecnologia analítica preditiva.

Usando algoritmos de computação inteligente e um conjunto de dados provenientes do negócio de gestão de pneus, a solução permite aos gestores de frota identificar e resolver questões relacionadas com pneus e potenciais problemas de segurança, antes de os mesmos ocorrerem.

“A Goodyear Proactive Solutions oferece aos gestores de frotas uma solução de fácil utilização, que ajudará a reduzir o custo total das operações e a melhorar o tempo operacional, eficiência e sustentabilidade”, afirma Michel Rzonzef, VicePresidente de Commercial Business da Goodyear Europa, Médio Oriente e África. “O Goodyear Proactive Solutions melhora o nosso papel enquanto parceiro de frotas comerciais, ao combinar as mais recentes tecnologias digitais e serviços de dados com os nossos sistemas de apoio a frotas e rede de serviços TruckForce, que serve o maior conjunto de veículos comerciais na Europa (mais de 350 mil veículos registados), através de dois mil parceiros de serviços no continente. As nossas soluções inovadoras são completamente compatíveis com todos os pneus comerciais para pesados”, acrescenta André Weisz, Managing Director da divisão./

GAMA X LINE ENERGY ALARGADA A gama Michelin X Line Energy foi reforçada com a introdução de novas dimensões de perfis 60, 50 e 45, que se destinam a conjuntos articulados mega com volume útil de carga de até 100 m3. Segundo a marca francesa, estes novos

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pneumáticos oferecem uma grande capacidade de carga, permitem otimizar a altura do veículo e contribuem para diminuir o consumo de combustível até 1,25 l/100 km, graças a uma melhor resistência ao rolamento, assegurando, ao mesmo

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tempo, a máxima segurança e rendimento quilométrico.

A Michelin refere que o transporte realizado com veículos configurados para mega volume representa entre 1,5% a 2,5 do mercado global de pneus de camião da Península Ibérica.

Para este segmento, a marca francesa renovou as principais dimensões para dotar todos os eixos de um conjunto camião semirreboque mega volume com as dimensões 295/60 R 22.5 e 315/60 R 22.5 para eixo de direção e motriz das unidades de tração e a 445/45 R 19.5 para os eixos de semirreboque.

FIRESTONE LANÇA PNEU PARA AUTOCARROS A Firestone tem vindo a expandir e a diversificar a sua gama, tendo agora introduzido o seu primeiro pneu para autocarros urbanos, o FS492.

Este pneumático foi concebido para responder aos desafios colocados aos operadores de transportes urbanos em termos de fiabilidade, segurança, robustez, conforto dos passageiros, durabilidade, rendibilidade e versatilidade.

O Firestone FS492, que pode ser montado em qualquer posição de um autocarro urbano, possui protetor de

SAVA

NOVO SAVA CARGO 4 HL

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Sava acaba de lançar o pneu de atrelado Sava Cargo 4 HL com maior capacidade de carga. O novo pneu 385/65R22.5 possui uma capacidade de carga de 5000 kg, permitindo cargas por eixo de dez toneladas e satisfazendo o aumento das cargas autorizadas na Europa. Além do benefício da otimização da carga, a Sava defende que o novo pneu poupa combustível, oferece maior quilometragem e tem a marcação M+S, obrigatória em países europeus para pneus de inverno.

A elevada quilometragem e a boa resistência aos danos devem-se ao piso com seis nervuras largas e robustas, com sulcos em ziguezague, que favorecem o desempenho da travagem, tanto em estradas molhadas como secas. O pneu 385/65R22.5 tem um índice de carga de 164K/158L e o rótulo europeu de classificação de pneus indica uma classificação «B» em consumo de combustível, e «C» em aderência sobre piso molhado, com um nível de ruído de apenas uma onda e 69 dB. O pneu de atrelado Sava Cargo 4 HL no tamanho 385/65R22.5, que substitui a versão de série, está já disponível e pode ser totalmente recauchutado e esculpido.

DAYTON

PNEUS ON/OFF-ROAD D800

A flanco de forma a evitar os arranhões, abrasões e outros tipos de danos associados aos lancis.

Os indicadores de desgaste da parede lateral também ajudam a identificar a altura de proceder à rotação dos pneus.

Quando chega a altura de os substituir, as carcaças robustas do pneu oferecem uma excelente capacidade de recauchutagem, permitindo uma durabilidade ainda maior.

O resultado é um menor tempo de inatividade e custos operacionais reduzidos.

Dayton volta a expandir a sua gama de pneus de camião com o lançamento dos pneus on/off-road D800M para o eixo da direção e D800D para o eixo de tração, permitindo assim um serviço integrado em estrada e fora dela.

Criados na Europa e sujeitos aos testes de controlo de qualidade da Bridgestone, os pneus on/off-road da Dayton foram concebidos de forma a permitir uma condução suave sobre superfícies irregulares, fornecendo a aderência e tração necessárias para o trabalho em locais de construção ou florestas, por exemplo.

A marcação M+S e o símbolo alpino prometem bom desempenho em terrenos cobertos por lama ou neve, assim como sob condições invernosas. Além disto, o seu composto de borracha foi desenvolvido para resistir a cortes e lascas, protegendo o piso do pneu e a carcaça face a danos causados por superfícies abrasivas.

Graças à tecnologia de carcaças da Bridgestone, os novos pneus Dayton podem ser recauchutados, dando-lhes uma vida útil mais alargada.

Além disso, possuem barras de ligação entre os blocos do piso na área de contacto central, aumentando a rigidez circunferencial e ajudando a minimizar o desgaste.

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OPINIÃO

ESTRATÉGIA EMPRESARIAL

PLANEAR É PRECISO

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om Ano. Parece que o ano passado passou mais depressa do que é costume, o que até nem é verdade porque tendo sido um ano bissexto, durou mais um dia.

Mas de facto, pelo menos a mim, pareceu-me.

Tirando as quezílias dos taxistas com a Uber, não me recordo de manifestações contra o regime, nem de greves por dá cá aquela palha… se calhar estava enganado quando há um ano manifestava aqui neste fórum, uma genuína preocupação sobre o que iria acontecer a 4 anos de esforço e sacrifício de trabalhadores, patrões e reformados.

Assim sendo, estará na hora de voltar a acreditar e planear o novo ano com grandes investimentos nas nossas empresas e em novos projetos?

Bom, por um lado é aliciante pensar em aproveitar as baixas taxas de juros do crédito, que ainda se encontram disponíveis. Por outro lado, essas taxas baixas pressionam o sistema bancário e a sua rentabilidade. Principalmente em Portugal, onde os maiores bancos são mesmo assim, pequeninos, as taxas de juro baixas podem vir a constituir um novo revés para a estabilidade do sistema financeiro e contribuir para um retrocesso no processo de recuperação económica que temos vivido, embora muito devagarinho.

Já agora, um dos fatores que tem ajudado a nossa economia, tem sido a recuperação do setor imobiliário, em que cada vez ouço mais os meus parceiros ligados ao setor, a dizerem que têm investidores, mas faltam-lhes casas e prédios no centro de Lisboa, para vender e reabilitar, ou vice-versa, para reabilitar e vender. Mas, segundo as minhas fontes, trata-se de investidores estrangeiros, já não forçosamente angolanos, e grande parte dos financiamentos, não são efetuados através do sistema bancário nacional. Ou seja, onde o risco é baixo, porque a capacidade dos compradores é alta, o financiamento vem de fora. Cá dentro, fica o que porventura terá mais risco. É óbvio que não será assim em todos os casos, mas algum peso esta realidade terá nos nossos bancos.

O que também não deixa de ser interessante notar, é que ao fim de vários anos de ajustamento,

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JOÃO ALMEIDA CONSULTOR EDITORIAL

muitas das empresas que não tinham condições de existir, já saíram de cena. Agora, é legítimo pensar que as que sobreviveram, as que emergiram e estão fortes e as que souberam reorganizar-se ou já o estavam, são o garante de maior capacidade para contrair empréstimos e muito importante, para pagarem os serviços que lhes são prestados.

Voltando um pouco atrás, vale a pena investir este ano? Eu, sinceramente, creio que sim. Pelo menos no meu caso, vou fazê-lo. De uma forma conservadora? Sim, controlando o risco e tendo a garantia de que, se houver algum percalço no caminho, tenho condições de o contornar. E é isso que aconselho aos meus amigos, aos meus parceiros de negócios, aos meus fornecedores e já agora, se me é permitido, aos meus leitores: investir sim, mas com um critério muito apertado, com passos curtos e facilmente moldáveis a eventuais alterações nos pressupostos que levaram ás decisões tomadas anteriormente.

Se 2016 foi um ano que passou depressa, este que estamos a iniciar, ainda vai passar pelo menos um dia mais depressa e aquilo que nos espera, enquanto empresários, são novos desafios, com a nossa Economia muito dependente dos fatores externos, como o Brexit, as eleições na Alemanha e em França e a política externa que o novo Presidente dos Estados Unidos irá implementar, nomeadamente em relação aos Países Europeus. E isto só para elencar os que estão mais em foco nos dias de hoje.

Resta-me desejar a todos os empresários que leram este artigo de opinião, um ano calmo do ponto de vista da estabilidade social, que possam crescer em dimensão, contribuindo para o desagravamento do flagelo do desemprego, que cumpram os vossos objetivos de novos clientes, de volume de negócio e finalmente, ganhem mais dinheiro, com muita saúde.