Turbo Comerciais 22

PROFISSIONAL

NOVIDADES

#22

JUNHO/JULHO

APÓS-VENDA

2017

SERVIÇOS

SCANIA S 500 A 4X2 NB ENTREVISTA LUIS ESTEVES (ISUZU) “QUEREMOS CHEGAR ÀS MIL UNIDADES VENDIDAS”

ENSAIO

GRANDE MÁQUINA! TÉCNICAS DE CONDUÇÃO AUMENTO DA FIABILIDADE DA CADEIA CINEMÁTICA

MERCEDES “APP TOUR TRUCK”: AS NOVAS TECNOLOGIAS AO SERVIÇO DO TRANSPORTE

NOVIDADES MAN TGE IVECO STRALIS X WAY RENAULT TRAFIC RENAULT KANGOO ZE

DOSSIÊ: TODA A OFERTA DE COMERCIAIS 2017

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#22

JUNHO/JULHO 2017 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES PETRONAS VC DRIVELINE PÁG.5 RETA PÁG.7 MERCEDES PÁG.9 GALUCHO PÁG.19 VALEO PÁG.27 RENAULT PÁG.31 HYUNDAI PÁG.35 MAN TGE PÁG.39 FORD PÁG.47 MAN PÁG.55 MOTORBUS PÁG.67 DIESEL TECHNIC PÁG.69 CARF VCC EXIDE TUDOR CC MARCAS NESTA EDIÇÃO BPW 65 CAETANOBUS 8 CITROËN 26, 57, 60 CONTINENTAL 78 DACIA 27 DAF TRUCKS 45

12 ENTREVISTA Luís Esteves, Isuzu Portugal

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DOSSIÊ Toda a oferta de comerciais 2017

DT SPARE PARTS 65 EXIDE 67 FELDBINDER 65 FIAT 28 FMF 73 FORD 29 GALUCHO 8 HALDEX 65 HYUNDAI 30 IMPREFIL 65

NOTÍCIAS

06 As novidades do setor

ISUZU 10, 32, 46, 62 IVECO 18, 33, 48 MAN 34, 49, 58, 65 MERCEDES-BENZ 7, 14, 36, 51, 74 MEYLE 68 MICHELIN 78

ENSAIO

20 Scania S500 4x2 NB

MILLERS OILS 72 MITSUBISHI 37, 50, 67 MOTORBUS 66 NISSAN 38 OPEL 40 OSRAM 68 PEUGEOT 41 PROVIA 70 QUALCOMM TECHNOLOGIES 59 RENAULT TRUCKS 17, 52 RENAULT 42, 59 SAF 65 SCANIA 7, 20, 53, 64 TIRESUR 78 TOYOTA 43

LIGEIROS

56 Notícias 58 MAN TGE 60 Citroën Jumpy Furgão 62 Isuzu D-Max LS 4x4

MANUTENÇÃO

64 Notícias 70 Provia 72 Millers Oils 74 FleetBoard 78 Pneus TÉCNICA

80 Condução OPINIÃO

82 Ferramentas de gestão

TRW 66 VDO 68 VOLKSWAGEN 44, 57, 58 VOLVO TRUCKS 54 WABCO 65, 70 WTRANSNET 8 WÜRTH 66 ZF 66

JUNHO/JULHO 2017 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

OFERTA NACIONAL

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

I

nformar. Dar a conhecer. Ajudar na escolha.

Estas são missões que nós, na TURBO COMERCIAIS, abraçamos com energia e vigor renovado a cada revista. Por isso mesmo decidimos oferecer-lhe, nesta edição, um completo dossiê sobre a oferta nacional de comerciais ligeiros e pesados e o ensaio completo à mais recente novidade da Scania.

EDITOR CHEFE JOSÉ MANUEL COSTA oficina@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt

Exatamente por isso, esta edição da TURBO COMERCIAIS que tem na mão está algo diferente das anteriores. Está maior (são 82 páginas) e oferece-lhe quase três dezenas de páginas para ficar a conhecer toda a oferta nacional na área dos modelos comerciais ligeiros e pesados. Um trabalho exaustivo da nossa equipa que lhe permite ficar a conhecer melhor o que está disponível no mercado e, caso seja essa a situação, escolher de forma informada.

Porém, os temas desta edição não se esgotam neste grande trabalho, pois conversámos com o responsável máximo da Isuzu em Portugal, Luís Esteves. Uma entrevista onde são abordados temas sensíveis e procuramos saber quais os anseios da marca para o mercado português.

Mas não ficamos por aqui. Trazemos-lhe todas as novidades de várias marcas em termos de ligeiros e pesados, juntamente com as mais recentes notícias do setor. O ensaio completo ao Scania R450 é outro tema em destaque nesta edição da TURBO COMERCIAIS que lhe acaba de chegar à mão e que o vai ajudar a perceber até que ponto a marca sueca evoluiu no desenvolvimento dos seus produtos.

Enfim, as novas tecnologias aplicadas ao transporte estão, igualmente, em destaque, pois o futuro está ao virar da esquina e a produtividade vai depender, muito, da correta aplicação destas novidades que, todos os dias, surgem um pouco por todo o lado. Uma edição muito completa e rica que espero seja do seu agrado.

JOSÉ MANUEL COSTA EDITOR CHEFE

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PESADOS

PENALIZADOR PARA O SETOR As inciativas inscritas no “Pacote Rodoviário” pela Comissão Europeia penalizam o transporte internacional. Esse é o entendimento da ANTRAM, que considera o cenário adverso para o setor

PACOTE RODOVIÁRIO

AQUÉM DAS EXPETATIVAS O “Pacote Rodoviário” da Comissão Europeia fica aquém das expetativas da ANTRAM, uma vez que penaliza as empresas de transportes internacionais

A

A N TR A M considera que o “Pacote Rodoviário”, tornado público pela Comissão Europeia no dia 31 de maio, fica aquém das expetativas dos transportadores rodoviários de mercadorias, uma vez que as oito iniciativas previstas são penalizadoras para o setor.

Em conjunto com algumas das suas congéneres europeias, a ANTRAM tem vindo a acompanhar esta matéria e foi com bastante apreensão que viu confirmadas as suas preocupações quanto a algumas das iniciativas propostas, em particular no que se refere aos termos em que se pretende rever a atual Diretiva do Destacamento.

Segundo o divulgado, não se exclui/exceciona o transporte rodoviário de mercadorias

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

do âmbito da referida Diretiva – tal como seria desejável –, mas estabelece-se, sim, um regime especial para este setor determinado pela fixação de um tempo máximo de permanência no território estrangeiro que, quando ultrapassado, implicará a aplicação do regime jurídico do destacamento.

O “tempo de permanência mínimo” proposto para determinar a aplicação do regime de destacamento – e consequente aplicação das legislações nacionais sobre o salário mínimo – é de três dias num período de um mês.

Segundo a ANTRAM, “este prazo é manifestamente insuficiente, penalizando, em muito, países periféricos como Portugal, criando, desta forma, uma desvantagem competitiva e desigualdade entre as empresas de transporte internacional dos vários países da União Europeia, sem qualquer suporte legal que o justifique claramente”. Aquela associação entende

que a revisão da Diretiva de Destacamento “seria efetivamente uma excelente oportunidade para resolver esta situação e repor a legalidade quanto a esta matéria que, no entendimento da ANTRAM, viola princípios fundamentais do Tratado da União Europeia, impondo, por esta via, restrições inadmissíveis à livre circulação de pessoas e, no caso do transporte rodoviário de mercadorias, também a bens”. Por outro lado, as propostas relativas à alteração ao regime jurídico da cabotagem – reduzindo o período em que a mesma pode ser realizada – e da proibição do descanso semanal regular a bordo do veículo são também “altamente penalizadoras para este setor.

A ANTRAM argumenta que este pacote rodoviário “não promove, de forma nenhuma, a mobilidade e a competitividade. Bem pelo contrário. Assume um retrocesso num mercado que se pretende livre e único”. /

SCANIA

MERCEDES-BENZ TRUCKS

MOTORIZAÇÕES ALTERNATIVAS CRESCEM

FLEETBOARD DRIVERS’ LEAGUE 2017

A

Scania vendeu 5000 veículos que funcionam com combustíveis alternativos e híbridos em 2016, o que representou um crescimento de 40% face ao ano anterior.

“A procura de veículos que suportam a mudança para um transporte sustentável está a crescer, assim como a procura de serviços que ajudam os donos de frotas a reduzirem o consumo de combustível e, por conseguinte, também as emissões de carbono e os custos. Isto prova que a sustentabilidade e a rentabilidade caminham de mãos dadas,” refere Henrik Henriksson, presidente e CEO da Scania.

Em 2016, quase 40 000 condutores de clientes da Scania receberam formação em condução eficiente para economizar combustível, o que representa um aumento de 30% em relação ao ano anterior.

O Ecolution by Scania foi outra das áreas que alcançou um crescimento significativo. Segundo a marca sueca, um serviço de consultadoria poupa, em média, 12% em combustível e nas emissões de CO2 para os clientes e o número de contratos Ecolution

by Scania assinados em 2016 aumentou cerca de 37% desde 2015, atingido mais de 2700.

PUBLICIDADE

A

Mercedes-Benz Trucks está a organizar mais uma edição da FleetBoard Drivers’ League. Portugal é um dos países que participam nesta competição, que tem como objetivo apurar o motorista mais eficiente As inscrições decorrem até ao próximo dia 2 de Julho, sendo que o evento irá decorrer até dia 31 do mesmo mês. Este ano, com o slogan “Conduzir.Desafiar.Ganhar”, o principal objetivo desta edição é fortalecer a motivação dos motoristas e o espírito de equipa das empresas.

Na FleetBoard Drivers’ League, os motoristas vão competir entre si nos percursos do dia-a-dia, sendo classificados pelo seu perfil de condução através da Análise de Desempenho FleetBoard que combina factores relacionados com o desgaste e consumos do veículo, estilo de condução preventiva, aceleração e utilização da zona económica do motor.

Uma novidade deste ano são os duelos. Os motoristas podem desafiar-se entre si através do site www.driversleague.com e por cada duelo ganho recebem 0.1 pontos bónus para a classificação geral da competição.

NOTÍCIAS

PESADOS

PORTUGAL TRANSPORT NETWORKING

OBJETIVOS CUMPRIDOS

A

terceira edição do Portugal Transport Networking, que decorreu em Lisboa, correspondeu às expetativas da organização ao contar com a participação de 200 profissionais do setor, cumprindo o objetivo de constituir um espaço de colaboração entre empresas de transporte da Península Ibérica.

O evento reuniu no mesmo espaço 84 empresas portuguesas e espanholas, que tiveram oportunidade de reforçar vínculos comerciais e encontrar novas oportunidades de negócio.

A jornada permitiu aos inscritos conhecer um número elevado de potenciais colaboradores nas duas rondas de speed networking levadas a cabo, que colocavam em contato empresas com necessidades complementares.

A principal novidade desta terceira edição foi o espaço Cargo Area, que adota o modelo WConnecta, o evento homólogo a nível europeu, onde se realizaram encontros privados entre empresas que tinham cargas para oferecer e empresas de transportes interessadas em colaborar com elas.

Segundo Josep María Salles, gerente da entidade organizadora do evento, a Fundação Wtranset, “estamos bastante satisfeitos pelo interesse demonstrado pelos clientes por este tipo de iniciativas”, acrescentando que as empresas teoricamente concorrentes podem vir a ser grandes parceiras. “O setor dos transportes não tem dúvidas quando participa num

SPEED NETWORKING As duas rondas de Speed Networking permitiram o estabelecimento de contactos entre empresas com necessidades complementares

evento destes. Como podemos colaborar? Se faço uma coisa sozinho, a sua dimensão será pequena; se a fizer com mais empresas, a sua dimensão será maior”.

O evento contou com a representação oficial das principais associações portugueses do setor dos transportes e dos transitários, designadamente a ANTRAM, a APAT e a ANTP, que viram uma oportunidade para desenvolver uma nova visão do transporte e uma mudança no modo de trabalhar para os seus associados.

CAETANOBUS E.CITY GOLD TESTADO EM COIMBRA Os Serviços Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra efetuaram testes, em contexto de serviço público, com o autocarro cem por cento elétrico da CaetanoBus. Depois de ter já estado ao serviço dos STCP, no Porto, e da Carris, em Lisboa, a presença do e.City Gold em Coimbra resultou de um acordo estabelecido entre os SMTUC e a CaetanoBus com o objetivo de testar em ambiente

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“Deveria haver mais eventos como este”, afirma Márcio Lopes, da Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas. “Em minha opinião, este tipo de inciativas são muito boas porque permite uma maior contacto entre as empresas. As relações que se estabelecem com pessoas que não conhecemos são diferentes a partir do momento em que temos oportunidade de conhecer pessoalmente. As relações são mais humanas. Deveria haver mais edições por ano do Portugal Transport Networking”./

GALUCHO PRESENTE NA SMOPYC 2017

urbano e em condições de utilização reais este novo modelo desenvolvido pela empresa do Grupo Salvador Caetano. O protótipo possui uma autonomia para 80 quilómetros, podendo a bateria ser carregada em cerca de 30 minutos.

TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

A Galucho apresentou as suas novidades na maior feira ibérica dedicada ao setor da construção civil e minas, a SMOPYC 2017, que se realizou em Saragoça. O stand da empresa portuguesa ocupou uma área de 126 m 3, onde estavam expostas as mais recentes novidades: um semirreboque basculante de três eixos, um porta máquinas com um novo design e uma caixa basculante.

Os equipamentos estão

vocacionados para a indústria da Construção e Obras Públicas. A Galucho aproveitou a SMOPYC 2017 para apresentar os seus novos representantes para o mercado espanhol: a Hermont Carrocerias e a Rabert Trucks Internacional SL. Aquelas empresas têm um longo historial no mercado espanhol.

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

LUÍS ESTEVES, ISUZU PORTUGAL

“VAMOS PROCURAR CHEGAR ÀS MIL UNIDADES” Marca japonesa centenária especializada em veículos comerciais, a Isuzu duplicou as vendas no nosso país entre 2014 e 2016, ultrapassando as 560 unidades.

O objetivo da marca é continuar a crescer e atingir as mil unidades, entre pick-ups D-Max e camiões das séries N e F TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ MANUEL COSTA

R

epresentada pela Bergé Portugal e ultrapassada a crise no mercado automóvel, a Isuzu Portugal pretende continuar a crescer no nosso país e atingir um total de mil unidades matriculadas das gamas D-Max, Série N e Série F. Em termos de vendas, as pick-ups representam entre 60 a 70% do total e os camiões ligeiros os restantes 30 a 40%, uma situação que, segundo Luís Esteves, diretor-geral da Isuzu Portugal não deverá ter grandes alterações no futuro.

A rede é constituída por 20 concessionários e 30 pontos de assistência em todo o território nacional, assegurando uma elevada proximidade junto do cliente.

A Isuzu é uma marca centenária especializada em veículos comerciais, que durante muito tempo foi representada pela General Motors em Portugal. Há alguns anos atrás houve uma alteração em termos de distribuição, passando para o Grupo Bergé. Qual tem sido a evolução desde então?

A transição ocorreu em 2005, deixando a marca Isuzu de estar na esfera da General Motors na Europa. Em termos de evolução, a Isuzu registou um crescimento sucessivo até 2010. A subsequente crise económico-financeira que o país atravessou teve um impacto substancial nas vendas numa marca de viaturas comerciais, essencialmente de pick-ups e camiões. Com a recuperação económica verificada nos últimos anos, a marca tem vindo a conseguir reconquistar progressivamente o seu lugar. O nosso ob-

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

jetivo é conseguir chegar a valores superiores, não só em termos de oferta de produto como da própria rede de concessionários.

No segmento dos veículos comerciais pesados, a gama baixa deixou de ter uma expressão que já registou no passado. Isso também contribuiu para penalizar a prestação de uma marca cuja oferta vai até às 12 toneladas de peso bruto?

É verdade. Tem havido alguma transição do mercado para gamas superiores e as vendas do segmento caíram substancialmente. A recuperação não tem estado em linha com a verificada em outros segmentos, mas assiste-se a uma retoma do mercado. Claro que existem alguns constrangimentos estruturais e uma das marcas de referência do segmento acabou mesmo por sair. Apesar do mercado não crescer, isso também acabou por constituir uma oportunidade para os outros concorrentes.

Essa situação ter-se-á agravado com uma maior agressividade das marcas europeias no domínio dos chassis-cabina?

A ofer ta tem v i ndo a au menta r.

Tradicionalmente, este mercado era dominado pelas marcas japonesas. Os europeus estão a conseguir crescer um pouco mais com produtos diferentes, que foram sendo adaptados ao longo dos tempos pelas exigências ambientais. Isso provocou algumas alterações nestes produtos. Vindos de outras gamas como dos furgões, os europeus conseguiram transportar para os chassis algumas alternativas que são concorrentes e estão a conquistar uma franja de clientes tradicionais no segmento dos 3500 quilos.

A REDE DA ISUZU É CONSTITUÍDA POR 20 CONCESSIONÁRIOS

Um dos produtos emblemáticos da Isuzu é a D-Max, que recentemente recebeu uma atualização. Quais são as expetativas para este modelo? Com o novo motor, a marca tem o objetivo de conquistar uma maior fatia de mercado no subsegmento das cabinas duplas?

Para a Isuzu, a pick-up sempre foi um dos produtos fundamentais, uma vez que tem representado entre 60 a 70% das vendas totais. Penso que esta distribuição não sofrerá alterações significativas. Temos a expetativa de aumentar o volume de vendas com a nova D-Max porque continuamos a oferecer uma gama completa, desde as cabinas simples, passando pelas longas até às duplas, com versões 4x2 nas simples e nas duplas e 4x4 em toda a gama.

Temos uma oferta à medida da necessidade do

cliente. A capacidade de carga e de reboque é bastante competitiva face à concorrência.

O próprio mercado das pick-ups tem vindo a crescer sustentadamente. O segmento onde estamos menos presentes é o da cabina dupla 4x4. A nova motorização diesel de 1,9 litros irá permitir-nos ganhar alguma vantagem face à concorrência, em especial em termos fiscais, nas viaturas de cinco lugares, que têm alguma procura por parte das empresas.

As empresas têm vindo a apostar neste tipo de viaturas?

Há, efetivamente, uma diminuição na procura para o lazer e creio que o mercado não irá evoluir nesse sentido. Por outro lado, há quem necessite de um veículo com esta tipo-

logia para trabalhar ou para outras funções e quem também o utiliza para atividades lúdicas. Acreditamos que a evolução do mercado das pick-ups será sempre para o segmento profissional porque continuam a existir atividades que necessitam de um veículo com esta tipologia, que oferece um complemento entre o transporte de algum pessoal e de carga ou materiais, com ou sem carroçaria especial. Há atividades em que o 4x4 é necessário, caso das florestas, eólicas, construção, limpeza de neve.

A aposta na nova D-Max vai recair nas versões de cabina dupla?

É uma gama completa. Tradicionalmente, temos estado presentes em todos os segmentos e um pouco menos nas cabinas duplas. Não ve-

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PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

mos motivo para, neste momento, não termos uma oferta e uma solução para este segmento da cabina dupla 4x4. Já temos uma boa implementação na 4x2 e acreditamos que também poderemos vir a ter na 4x4. Como um dos maiores construtores mundiais de motores diesel, a Isuzu não só desenvolveu um bloco, mas toda uma cadeia cinemática. Apesar do propulsor ter uma cilindrada inferior, a potência manteve-se dentro da mesma gama, dispondo ainda de novas caixas de velocidades e de diferenciais novos, que acabam por oferecer uma relação final semelhante. Por outro lado, a capacidade de reboque de 3500 quilos também é uma referência.

Outro argumento na gama é uma versão 4x2 em Classe 1…

Isso, de facto, é uma vantagem competitiva da Isuzu. A D-Max é a única pick-up 4x2 que mantém a Classe 1. Isso deve-se ao facto de haver uma diferença no chassis que no 4x2 é o Standard Ride e no 4x4 o High Ride. Essa pequena diferença acaba por ter um impacto relevante em termos de classe de portagens.

Qual é o público-alvo destas versões 4x2?

Essencialmente é o mesmo público-alvo da pick-up, mas que não tem necessidade de tração às quatro rodas, como por exemplo, empresas que fazem transporte de alguns bens em zonas não urbanas. A vantagem da pick-up é que permite um carroçamento simples, como uma caixa aberta, ou uma carroçaria mais complexa – uma caixa isotérmica, um contentor de frio.

No segmento dos camiões, a Isuzu está presente com as Séries N e F? Quais são as principais caraterísticas destes produtos e os fatores diferenciadores face a uma concorrência cada vez mais aguerrida?

Recentemente começamos a receber as primeiras unidades Euro 6. Houve uma transição em que se traduziu em falta de oferta na gama ligeira de 3500 kg. Agora passamos a disponibilizar um motor de 3,0 litros com 150 cv. A gama pesada é constituída por versões de 6,0 toneladas de peso bruto, seguindo-se as de 7,5 toneladas, 9,0 toneladas e 11,0 toneladas.

A principal vantagem é, sem dúvida, a carga útil, que pode chegar às 6,1 toneladas no caso do modelo de 9,0 toneladas, ou às 7,4 toneladas no modelo de onze toneladas. Estas são vantagens competitivas face à concorrência.

Aqui estamos a falar de uma compra puramente racional para satisfazer uma necessidade. O modelo de seis toneladas tem cabina estreita, o que constitui uma mais-valia porque assegura uma maior manobrabilidade em cidade e em deslocações mais curtas no âmbito da distribuição urbana. Este é o nosso leque e o merca-

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

QUALIDADE E FIABILIDADE A Isuzu é reconhecida no mercado pela qualidade de construção e fiabilidade dos seus produtos fabricados no Japão

do acaba por reconhecer isso porque as vendas na gama pesada acabam por recair nos modelos de 9,0 e 11,0 toneladas de peso bruto. Por outro lado, a marca tem um reconhecimento do mercado em termos de qualidade de construção e fiabilidade. Neste mundo global acaba também por continuar a ser a única oferta cem por cento japonesa.

ca. Já iniciamos esse trabalho no ano passado com as extensões de garantia, mas iremos reforçar a nossa oferta nesse domínio para as gamas de pick-ups e de camiões porque cada vez mais as empresas procuram transformar custos variáveis em fixos.

O facto de ter um chassis de camião também é um fator diferenciador face a outras propostas que derivam dos furgões?

Penso que seja difícil a implementação já este ano, mas este poderá ser o produto que está a faltar para aqueles clientes que consideram imprescindível uma solução deste tipo.

Obviamente que sim. Quando se tem um chassis de camião consegue-se oferecer uma carga útil mais elevada, o que constitui uma mais valia para determinados serviços e equipamentos ou soluções de carroçamento.

Como está estruturada a rede de assistência da marca em Portugal?

Não temos uma rede diferenciada entre pick-ups e camiões. Atualmente é constituída por 20 concessionários e 30 pontos de assistência, que asseguram uma cobertura completa do território nacional. Isso é uma vantagem para quem faz uma distribuição média porque garante uma relativa proximidade aos clientes.

Qual é valor acrescentado desta maior capilaridade da rede? A assistência às pick-ups ajuda?

O peso significativo das pick-ups em termos de parque circulante ajuda a manter ativa uma rede de concessionários, que se quer formada para prestar os serviços quando é necessário. Tudo acaba por ser mais simples em termos de intervenções programadas, mas também acaba por facilitar a tarefa às empresas que têm plataformas logísticas distribuídas pelo país ou com filiais em vários pontos do território, não obstante as compras estarem centralizadas. A operacionalidade das viaturas acaba por ser fora dos grandes centros urbanos. As pick-ups ajudam a manter ativa uma rede fora dos grandes centros urbanos.

A Isuzu disponibiliza contratos de manutenção e reparação?

Atualmente não disponibilizamos contratos de manutenção e reparação. O nosso perfil de cliente tem sido o das pequenas e médias empresas, com algumas exceções. O nosso objetivo passa pela criação de pacotes de serviço para mantermos a competitividade da mar-

A ISUZU CONTNUA A SER A ÚNICA MARCA TOTALMENTE JAPONESA NO SEGMENTO DOS CAMIÕES LIGEIROS

Esse é um projeto para este ano ou mais a médio prazo?

Em termos de disponibilidade de peças, qual é a estratégia da Isuzu?

A nossa estratégia passa pela proximidade ao cliente. Temos uma distribuição diária. Todas as peças encomendadas num dia serão entregues ao concessionário até às 11 horas da manhã seguinte. Somos apoiados por um armazém central da marca que está localizado na Bélgica e assegura a distribuição para toda a Europa. O nosso objetivo passa pela obtenção de taxas de resposta muito elevadas.

Existe procura de peças ao balcão?

As nossas vendas de peças ao balcão são significativas. Algumas empresas têm oficinas próprias e fazem as suas próprias manutenções. Por outro lado, a Isuzu tem um parque circulante muito antigo em Portugal. Temos veículos com 20 ou 30 anos que continuam a rodar e a consumir peças. Esses veículos raramente aparecem na rede oficial. Muitas das nossas vendas de peças é de “line up” descontinuado. Também é interessante verificar que a Isuzu continua a disponibilizar a quase totalidade das peças para essas gamas.

Quais são os objetivos estratégicos da marca a curto e médio prazo no nosso país?

O nosso objetivo é continuar a crescer. Para este ano, temos ambições de chegar às 500 unidades na D-Max, o que representaria duplicar as vendas face a 2016. Em termos globais, entre pick-ups e chassis,a Isuzu já duplicou as vendas no ano passado face a 2014, passando de 263 unidades matriculadas para mais de 560 unidades. Em 2016, as pick-ups representaram mais de 370 unidades e os camiões cerca de 200 unidades. Para 2017, apesar da nova D-Max ter sido lançada em fevereiro acreditamos que ainda conseguiremos chegar às 500 unidades. No caso dos chassis contamos matricular cerca de 200 unidades este ano, incluindo cem unidades das “ligeiras” e as restantes cem das “pesadas”. No total esperamos atingir as 700 viaturas. Mais a médio prazo, e dependendo da evolução da economia, contamos atingir as mil unidades. /

JUNHO/JULHO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOVIDADES

PESADOS

AÇÃO EM PORTUGAL A Mercedes-Benz Trucks escolheu a região de Lisboa para a apresentação à imprensa da segunda geração da cadeia cinemática da gama de camiões Actros

APURAR A EFICIÊNCIA Redução dos custos globais de operação, aumento do nível de segurança e de disponibilidade do camião: estes foram os três pilares do trabalho realizado pela Mercedes-Benz Trucks para otimizar a eficiência do Actros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

Mercedes-BenzTrucks escolheu o nosso país para fazer a apresentação internacional das novidades introduzidas na gama de camiões Actros, num evento denominado “Driving Experience Portugal 2017”.

O Mercedes-Benz Actros já era uma das referências do mercado em termos da eficiência de combustível e do custo total de propriedade, tendo ganho diversos duelos de consumo, designados “Fuel Duels”, em testes comparativos com veículos da concorrência. A MercedesBenz Trucks reclama ter ganho mais de 90% dos 3100 “Fuel Duels” em que participou com

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

o Actros, com uma diferença de consumo para o concorrente mais direto de 11%.

Com o objetivo de consolidar a sua posição de liderança neste domínio, a Mercedes-Benz Trucks introduziu um conjunto de melhorias no Actros, as quais assentaram em três pilares: custos globais reduzidos, nível elevado de segurança e máxima disponibilização do veículo.

No que se refere ao primeiro pilar, a marca alemã procurou melhorar a eficiência do consumo de combustível, uma vez que este fator representa cerca de 30% dos custos totais de exploração de um camião. Para o efeito, os engenheiros procuram otimizar o motor OM 471, designadamente através da obtenção de um binário mais elevado a baixos regimes, e introduziram uma segunda geração da cadeia

cinemática, que inclui uma nova desmultiplicação padrão do eixo traseiro e um eixo motriz equipado com um sistema de alimentação de óleo variável e que intervém à medida das necessidades.

Além disso, caixa automatizada de doze velocidades PowerShift também viu a sua eficiência melhorar, o que se deveu, entre outras medidas, à introdução de novos flancos de dentes, cujas superfícies foram de tal forma otimizadas com o novo processo de fabrico, que a área de contacto atingiu os 95% e quase não existe atrito de deslizamento. Para tal, foi introduzida uma nova operação, que consistiu no polimento dos flancos dos dentes.

Estas inovações permitiram reduzir o consumo em 6,5%. Para um total de 130 mil quiló-

metros por ano no transporte de longo curso e um consumo médio de 28,5 l/100 km, o novo Actros equipado com esta mais recente geração de motores OM 471 consegue poupar cerca de 2200 litros de gasóleo, o que se traduz numa poupança de três mil euros.

Além da nova tecnologia para motores e caixas de velocidades, a Mercedes-Benz Trucks também procedeu a atualizações no software do sistema de controlo de velocidade de cruzeiro preventivo, PPG (Predictive Powertrain Control), que se tornou ainda mais eficiente.

Com base nos dados da cartografia e do sistema de navegação, o PPG permite adaptar o modo de condução à topografia que é integrado na automatização: o camião progride, acelera e muda de velocidades de forma preventiva.

Com a mais recente atualização do software, os tempos de comutação do sistema de controlo da velocidade foram otimizados, permitindo fases EcoRoll ainda mais longas, isto é, o camião pode rolar durante mais tempo, inclusivamente antes da lomba.

TESTES DE CONSUMO NA A22 As alterações introduzidas pela marca alemã foram sujeitas a um ensaio independente por três equipas de jornalistas, que efetuaram um teste comparativo ao Mercedes-Benz Actros 1845, com e sem cadeia cinemática de segunda geração. Para a realização deste teste foi escolhido o Algarve, mais precisamente o percurso compreendido entre Tavira e Lagos da A22.Trata-se de uma autoestrada onde o trânsito não é particularmente intenso, mas onde abundam as subidas e descidas. Os testes foram realizados entre os dias 3 e 5 de abril e totalizaram 4800 quilómetros. Para garantir uma medição por comparação direta, os camiões deslocaram-se sempre em programas de condução semelhantes e às mesmas velocidades programadas.

No final do teste, a média total da redução do consumo de combustível entre os veículos equipados com cadeia cinemática de segunda geração e de primeira geração foi de 8,3%. Será de referir os depósitos de combustível foram desmontados e pesados antes do início das me-

dições e após a conclusão dos trajetos de medição. Isto permitiu determinar com a máxima precisão o consumo efetivo com base nas diferenças do peso do depósito, convertendo-se depois o resultado de quilogramas para litros.

SISTEMAS DE SEGURANÇA A Mercedes-Benz Trucks reforçou a oferta de equipamentos de segurança na gama Actros com a disponibilização dos sistemas de assistência à travagem de emergência com deteção de peões (ABA 4) e o assistente de mudança de direção.

O assistente de travagem automático – Active Brake Assist – já vai na sua quarta geração. Além das funções já disponibilizadas pelo sistema anterior (ABA 3), caso da travagem a fundo automática até uma imobilização perante obstáculos, que em movimento quer estáticos (dentro dos limites impostos pelo sistema), o ABA 4 também está preparado para detetar peões em movimento em praticamente todas as situações, incluindo o atravessamento na faixa de rodagem do camião, mesmo aquelas em que

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NOVIDADES

PESADOS

4800 KM TESTES NA A22

28,5 L/100 KM CONSUMO MÉDIO COMBUSTÍVEL

8,3 % REDUÇÃO CONSUMO

1100 €

POUPANÇA POR 130 MIL KM

surgem por detrás de um obstáculo ou se deslocam ao longo da faixa de rodagem. O sistema também “descobre” peões na área de deteção durante mudanças de direção. As reações automáticas de alerta e de travagem parcial do sistema de deteção de pessoas ocorrem até uma velocidade do camião de 50 km/h.

Para detetar os peões em movimento, o sistema ABA 4 conta com uma nova tecnologia de radar, que funciona independentemente da luminosidade ambiente e também das condições atmosféricas. O radar avalia a distância e a velocidade relativa com elevada precisão e, além disso, a marca refere que também funciona durante a noite, quando chove ou quando há nevoeiro.

O sistema ABA 4, com deteção de peões, está disponível, como opção, desde dezembro de 2016. De acordo com Andreas Bachhofer, diretor-geral de qualidade da Mercedes-Benz Trucks, cerca de dois terços das encomendas de camiões da gama Actros contemplam este sistema de segurança.

O Mercedes-Benz Actros é igualmente proposto com o sistema de assistência de mudança de direção, o qual alerta o motorista para a presença de um peão, de um ciclista ou de um veículo quando pretende mudar de direção, em especial num cruzamento ou num semáforo. A Mercedes-Benz garante ser o primeiro fabricante de pesados a disponibilizar este tipo de sistema com deteção de peões.

O assistente de mudança de direção inclui dois sensores de radar de curto alcance no lado do passageiro, à frente do eixo dianteiro. A zona

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lo, uma vez que estes sistemas não são totalmente automáticos nem a marca o pretende.

APPLE CAR PLAY O sistema Apple Car Play já está disponível na gama de camiões Mercedes-Benz Actros, permitindo fazer a sincronização das aplicações entre um smartphone e o sistema de multimedia

de monitorização lateral tem uma largura de 3,75 metros e o sistema foi orientado de forma a cobrir todo o comprimento do veículo pesado, incluindo o semirreboque. Se o assistente de mudança de direção detetar um objeto em, movimento ou estático na zona de monitorização lateral, o motorista recebe um alerta visual, acendendo-se um LED triangular amarelo na coluna A do lado do acompanhante. Em caso de perigo de colisão, a luz LED passa a vermelho e é emitido um sinal acústico, dando oportunidade ao motorista de travar o veículo.

Quer no caso do ABA 4 quer do assistente de mudança de direção, o motorista tem sempre a responsabilidade sobre o controlo do veícu-

MERCEDES-BENZ UPTIME No domínio da disponibilidade do camião, a marca de Estugarda desenvolveu o sistema Mercedes-Benz Uptime, que permite um diagnóstico inteiramente automático em tempo real, com a avaliação do estado dos sistemas do veículo, permitindo a identificação, o mais cedo possível, de circunstâncias críticas. Essa informação é transmitida através dos sistemas de conectividade do veículo para o centro de assistência da marca localizado em Maastrich, na Holanda.

Se surgirem necessidades de manutenção ou de reparação, o serviço de teleassistência da Mercedes-Benz entra em contacto com o cliente e propõe-lhe uma solução de reparação, permitindo evitar avarias ou outras reparações não planeadas.

O Mercedes-Benz Uptime está disponível para todos os novos camiões das gamas Actros, Arocs e Antos em doze mercados europeus (Bélgica, Alemanha, França, Grã-Bretanha, Itália, Holanda, Áustria, Polónia, Portugal, Suíça, Espanha e República Checa). O serviço pode ser obtido como um produto separado, isto é, como opção com cada contrato de assistência. O serviço Mercedes-Benz Uptime tem um custo mensal de 11 euros por veículo, em associação com o contrato de assistência Mercedes-Benz Complete. Como produto separado ou associado a outros contratos de assistência, o seu preço é de 21 euros. /

FINALISTAS Os oito finalistas da edição portuguesa do Optifuel Challenge disputaram o lugar do representante português na final europeia, que se vai realizar em Espanha

OPTIFUEL CHALLENGE 2017 Bruno Martins, da empresa Transportes Coelho Mariano, vai ser o representante português na final internacional da competição Optifuel Challenge 2017 da Renault Trucks TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

O

rganizada pelo distribuidor nacional da Renault Trucks, Galius, a edição portuguesa da competição Optifuel Challenge 2017 teve como vencedor o motorista Bruno Martins, da empresa Transportes Coelho Mariano. A final realizou-se nas instalações de Castanheira do Ribatejo da Galius e contou com a participação de mais sete concorrentes, que tinham sido apurados nas duas etapas regionais, disputadas em Vila do Conde e em Santarém.

“Estou muito feliz com esta vitória”, afirmou o vencedor da edição de 2017, Bruno Martins. “É para mim um grande orgulho representar Portugal e a Transportes Coelho Mariano nesta competição internacional”.

O vencedor nacional desta competição que leva

em conta não só o consumo médio como também a velocidade média, irá participar na edição internacional, que se realiza em Espanha, no próximo mês de outubro, onde enfrentará concorrentes de outros 30 países. Nos lugares imediatos classificaram-se Paulo Braz, da empresa Fortuneroad, e Abiíio Martins, da empresa Abílio Martins.

A competição Optifuel Challenge foi criada há seis anos pela Renault Trucks e tem como objetivo fazer a demonstração de que é possível conduzir de uma forma económica e eficiente, mantendo uma velocidade comercial elevada.

A prova conta com a participação de motoristas de camiões Renault em toda a Europa, sendo constituída por provas teóricas e de estrada, com um percurso de aproximadamente 30 quilómetros. Os formadores, parceiros e especialistas Optifuel partilham os conselhos sobre como poupar mais na estrada.

A empresa vencedora da final internacional do Optifuel Challenge 2017 terá como prémio um Renault Trucks T 480, enquanto o motorista receberá seis mil euros.

O Optifuel Challenge Portugal 2017 iniciou-se pelo norte do país, com a Galius Vila do Conde a acolher a primeira prova deste desafio internacional Renault Trucks. Catorze motoristas de igual número de empresas decidiram participaram neste primeiro desafio.

Naquela primeira etapa também foram apurados para a final nacional Paulo Maia (HTT), José Pinheiro (Fumega & Lage) e Fernando Ferreira (Transportes Senhora do Ó). A segunda etapa regional realizou-se nas instalações da Galius de Santarém. O vencedor foi Paulo Braz (Fortuneroad), tendo também sido apurados para a final Luís Carvalho (Transload), Bruno Martins (Transportes Coelho Mariano) e Abílio Dâmaso (Abílio Dâmaso). /

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NOVIDADES

PESADOS

STRALIS X-WAY A Iveco vai reforçar a oferta da gama Stralis, com a introdução de uma nova versão que permite operar em estrada e também em ambiente de estaleiro

STRALIS REFORÇA GAMA A gama de camiões da Iveco vai ser alargada com a introdução do novo Stralis X-Way, que foi concebido para utilização em estrada, oferecendo ainda alguma capacidade de tração em ambiente de estaleiro TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

N

o próximo mês de setembro, a Iveco vai dar início à comercialização do Stralis X-Way, que está vocacionado para aplicações ligadas à logística da construção, tendo sido desenvolvido para permitir uma utilização em estrada, oferecendo, no entanto, alguma mobilidade em ambiente de estaleiro, graças ao sistema de tração hidroestática Hi-Motion.

Graças a um conjunto de mecanismos pneumáticos, este sistema permite transformar um camião 4x2 num 4x4 durante um curto período de tempo, possibilitando, por exemplo, o acesso a estaleiros ou a obras em zonas onde não existem estradas alcatroadas.

“Concebido para utilização em estrada e com mobilidade em todo-o-terreno, o nosso novo

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

X-Way combina a lendária robustez do chassis Trakker com as principais caraterísticas do Stralis em termos de baixos consumos e segurança”, afirma Pierre Lahutte, presidente da Iveco, adiantando que “oferece todas as vantagens de performance e conforto dos nossos camiões de longo curso, como o mais recente XP, juntamente com a robustez do nosso modelo todo-o-terreno”. O responsável refere que os clientes poderão “abordar, com toda a confiança, os terrenos mais difíceis que, por vezes, têm de percorrer para entregar materiais nos locais de construção”.

A Iveco reivindica que o Stralis X-Way também constitui uma nova referência em termos de baixo peso em vazio, o que em combinação com a elevada robustez do chassis lhe confere a melhor capacidade de carga da sua categoria, designadamente na versão Super Loader (SL) com chassis 8x4, com um peso em vazio

de apenas nove toneladas. Para o Iveco Stralis X-Way estarão disponíveis três motores – de nove, onze e treze litros – que cumprem a norma de emissões Euro 6 recorrendo à tecnologia Hi-SCR, sem recirculação de gases de escape (EGR) ou função de regeneração com o veículo parado.

O Stralis X-Way será comercializado com diversos tipos de cabina: curta AD (Active Day) com teto baixo, de dormir AT (Active Time) com opção de teto baixo, e, oferecendo o maior conforto, a cabina de dormir AS (Active Space), que foi concebida em função das necessidades dos condutores do novo Stralis XP em missões de longo curso. Os condutores desfrutam do melhor conforto e da maior segurança tanto nas longas deslocações em estrada como nos curtos trajetos fora-de-estrada, aquando da entrega ou recolha de materiais nos locais de construção. /

ENSAIO

SCANIA S 500 A 4X2 NB

QUE BELA MÁQUINA!

Após dez anos de desenvolvimento passou pelo nosso exigente teste a nova gama S, com o seu novíssimo piso plano e uma nova versão do seu conhecido motor DC 13 com a qual conseguiram atingir uma potência de 500 CV TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

A

guardávamos com impaciência poder testar algum modelo da nova gama da Scania, vencedora do prestigioso galardão International Truck of the Year 2017. Sinceramente a marca sueca não podia ter elevado mais a fasquia ao disponibilizar-nos este primeiro camião que equipa a novíssima cabina S e a versão de 500 CV do motor DC 13, configurando assim uma máquina perfeitamente equilibrada.

Sem dúvida os 2000 milhões investidos nesta nova série foram bem aplicados com a incor-

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

poração de todos os avanços tecnológicos que foram sendo desenvolvidos ao longo dos últimos anos. A nova gama S da Scania apresenta grandes novidades como o novo piso plano e um posto de condução atualizado que nos surpreendeu agradavelmente com uma grande quantidade de informação apresentada de forma muito clara.

Dentro do habitáculo também encontramos uma cabina completamente diferente daquela montada por este fabricante nórdico nos últimos anos, com uma área de descanso disposta em torno da cama. Trata-se de uma cama extensível situada na parte inferior que se torna na principal e uma segunda de 800 mm de largura para um segundo condutor, embora o ca-

mião testado fosse para um único tripulante.

Exteriormente esta nova cabina tem um aspeto incrivelmente atualizado, contudo a estética não foi o elemento mais preponderante no desenvolvimento atual, mas, sim, a aerodinâmica que evoluiu dando prioridade ao controlo do consumo que, por outro lado, se revelou um dos fatores com maior destaque nesta série S de 500 CV, obtendo um dos consumos mais baixos dos últimos tempos.

Este facto deve-se sem dúvida à nova evolução do motor DC 13 e em geral a toda a cadeia cinemática, contudo não podemos deixar de afirmar que os automatismos, baseados nas mais recentes tecnologias, contribuíram de forma decisiva para os resultados finais.

AVALIAÇÃO MOTOR AVALIAÇÃO Elasticidade / aceleração 8 Área de trabalho 8 Trabalho a baixo regime 8 Travão motor 8 Manutenção diária 6 Retardador 8 Ruído 7 Total motor 55 TRANSMISSÃO Caixa de velocidades 7 Embraiagem 8 Escalonamento 8 Relação do grupo 7 Total transmissão 30 CHASSIS Suspensão 7 Travões 8 Direção 7 Total chassis 24 CABINA Equipamento de série 7 Visibilidade 8 Habitabilidade 8 Conforto condutor 8 Conforto acompanhante 8 Armários 8 Acesso 8 Mobilidade interior 7 Camas 8 Painel de instrumentos 8 Equipamento 8 Retrovisores 7 Materiais 7 Volante 8 Ruído interior 7 Abatimento 9 Total cabina 124 AVALIAÇÃO TOTAL 231

Embora a arquitetura deste grupo propulsor seja fiel aos seus antecessores, visto não incluir grandes alterações na sua estrutura, não podemos dizer o mesmo dos sistemas auxiliares da maquinaria atual. Um dos elementos que mais nos chama a atenção neste moderno DC13 será talvez a aposta da Scania na tecnologia de injeção de ureia. Nela, e de forma exclusiva, os técnicos da marca baseiam o cumprimento da restritiva norma Euro 6 de controlo de emissões, descartando a utilização da recirculação de gases.

MAIS ESPAÇO ÚTIL A nova Série S não tem nada a ver com as suas antecessoras. Na verdade, não foi utilizada

qualquer peça de modelos anteriores, contudo, tal como será lógico pensar, este novo habitáculo trata-se de uma evolução baseada na experiência pelo que quando nos sentamos aos comandos não temos qualquer dúvida de que estamos num Scania.

A cabina que testámos é um pouco maior que a Streamline, mas o que realmente se destaca quando as comparamos é o novo piso plano, um conceito novo no fabricante sueco. Há espaço no interior mas com o tamanho da consola central (tal como ocorria na Streamline) o espaço restante entre a cama e o tablier parece um pouco estreito. Um único condutor não se vai aperceber mas com dois na cabina poderão existir alguns "atritos".

O acesso ao interior é realizado sem dificuldade e quando nos sentamos no posto de trabalho também encontramos rapidamente uma posição confortável. O banco do acompanhante é tão ou mais confortável que o do condutor, e isto é algo que consideramos importante porque nos períodos em que circularmos nesta poltrona poderemos descansar sem dificuldade.

O volante é muito agradável ao toque e tem uma forma muito especial com uma parte reta na zona inferior. Nos raios estão situados os comandos dos automatismos com uma distribuição correta e com uma lógica graças à qual, e por intuição, em poucas viagens acabaremos por conhecer o funcionamento a fundo. Na porta encontramos outro conjunto de comandos, que desobstrui o painel do condutor, no qual agora foi incluído o botão do controlo das luzes além de outros relativos aos espelhos e aos vidros.

Outro aspeto deste novo camião que nos parece interessante é o seu tabliê e a grande quantidade de informação que este nos oferece sem complicações devido à boa distribuição no ecrã. Alguns dos avisos do veículo são sinais luminosos que aparecem no tabliê sobre um esquema do camião que nos indica o local no qual está situado o sistema de que se trata, algo muito utilizado no setor aeronáutico e que, sem dúvida, agradará ao condutor.

O espaço interior está muito bem organizado graças aos até seis armários de que dispõe, além da possibilidade de escolher entre frigorífico, congelador ou ambos debaixo da cama visto que há espaço para dois equipamentos.

Não nos pareceu que os para-sóis dianteiros estejam à altura desta cabina embora o mesmo não aconteça com os laterais.

Para terminar com os interiores temos de destacar um detalhe muito interessante nos dias de frio. Trata-se de um desumidificador situado na parte superior do vidro que limitará muito o risco de que os vidros fiquem embaciados por dentro. Para este efeito contribuem também os filamentos elétricos integrados no vidro.

EVOLUÇÃO DA TECNOLOGIA

Durante os últimos anos, a Scania tem sido arrojada no momento de integrar novas tecnologias nos seus camiões. Inovar sem esperar que outros fabricantes o façam coloca-os numa boa posição contudo é uma atitude arriscada já que não podem estudar os resultados dos outros e têm de assumir os possíveis erros dos sistemas como seus. Com esta experiência tão valiosa, adquirida ao longo dos anos, introduziram agora nos seus novos modelos as últimas evoluções destes sistemas já comprovados.

Por conseguinte, pudemos comprovar que este camião não só é fácil de conduzir, graças a todos os automatismos colocados à nossa disposição, como também é eficaz quando os

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ENSAIO

SCANIA S 500 A 4X2 NB

1 A cabina S desta nova gama apresenta como principal atrativo o seu piso plano que a torna ideal para longo curso inclusivamente com dois tripulantes.

2 O posto de condução cumpre as expetativas com muitas alterações entre as quais se destaca o novo volante com uma forma muito especial.

3 Nesta foto podemos apreciar o novo volante com alguns automatismos e o espaço ocupado pela parte inferior da consola central do tablier.

4 Este novo grupo de botões situado na porta inclui o comando das luzes e desobstrui o tablier.

5 Levantando o assento do confortável banco do copiloto, podemos girálo para ter um espaço de descanso durante os tempos de ócio.

6 Levantando a cama acedemos a dois compartimentos, com acesso também a partir do exterior e a dois refrigeradores que podemos combinar a nosso gosto.

7 Dispomos de até seis armários na zona superior da cabina tendo três dos quais sido montados no espaço que seria ocupado pela cama superior.

CURVAS CURVA DE POTÊNCIA 1.000 r.p.m.

1.200 r.p.m.

1.400 r.p.m 1.600 r.p.m.

1.900 r.p.m.

CURVA DE BINÁRIO 1.000 r.p.m.

1.200 r.p.m.

1.300 r.p.m.

1.400 r.p.m 1.600 r.p.m.

360 cv 440 cv 483 cv 488 cv 500 cv

260 mkg 260 mkg 260 mkg 245 mkg 214 mkg

Regime de trabalho: entre 1000 e 1300 rpm (segundo tacógrafo)

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utilizamos. Os bons resultados no que respeita a consumo são prova disso mesmo.

Um dos equipamentos que no nosso ponto de vista melhor funciona neste camião é o controlo de velocidade de cruzeiro inteligente, com o qual nesta última versão não temos opção de ajuste, disponibilizando uma opção no que respeita à margem sobre a velocidade programada, mais cinco e menos dez quilómetros por hora. Desta forma o "Active Prediction" permite ultrapassar a velocidade programada mas apenas o tempo necessário para não exceder os limites e prevendo a subida seguinte para ajustar os tempos.

Durante o nosso percurso conseguimos testar a eficácia de alguns dos outros sistemas de ajuda à condução, como por exemplo o avisador de mudança inadvertida de faixa. Com esta

funcionalidade recebemos avisos de deslocação lateral inadvertida pelo condutor, algo já sobejamente conhecido, mas a novidade está nos escassos avisos precipitados, ou seja desnecessários, realizados pelo sistema.

Mudaram muitas coisas no coração desta máquina precisa, embora a essência se mantenha sem alterações profundas na arquitetura. Ao inclinar a cabina, começando por abrir a grelha, começamos a ver diferenças como uma barra transversal, a qual permite melhorar a estabilidade lateral, ou a relocalização de alguns equipamentos como o aquecedor autónomo que agora se escontra atrás da cabina dada a mudança de design no teto.

Aos comandos e durante o nosso teste encontrámos um camião nobre e poderoso, capaz de aguentar algumas velocidades inclusivamen-

EQUIPAMENTO Cabina com cama Série Cabina curta Opção Abatimiento eléctrico de cabina N/D (para larga distancia) Ar condicionado Série Banco condutor pneumático Série Banco passageir pneumático Opção Cama dupla Opção Aquecimento autónomo Série Climatizador Série Bancos aquecidos Opção Vidro do condutor elétrico Série Vidro do passageiro elétrico Série Fecho centralizado Série Buzina de ar Série Radio / CD Série Pré instalação emissor Opção Espelhos elétricos Série Espelhos aquecidos Série Suspensão pneumática da cabina Série Escotilha solar Série ABS Série ESP Série Controlo eletrónico do chassis Opção Caixa automatizada Série Cruise control Série Lava-faróis Opção Faróis de nevoeiro Série Ligações elétricas / pneumáticas Série Travão elétrico Opção Depósito de alumínio Série Pack aerodinâmico Opção Lubrificação centralizada Opção Luz de trabalho exterior Série Tomada de corrente 24 / 12 V. Série Tomada de reboque Série

CONSUMOS Total de quilómetros 365 Litros de AdBlue consumidos 11,31 Consumo médio AdBlue (l/100 km) 3,099 Consumo médio gasóleo (l/100 km) 28,282 Custo de gasóleo a cada 100 km (preço 1,3 €/ litro) 36,77 € Custo AdBlue a cada 100 km (sobre 0,55 €/litro) 1,70 € Preço total (gasóleo mais AdBlue) a cada 100 km 38,47 €

te abaixo das 900 rotações, o que evita muitas mudanças, e embora nos sentíssemos tentados a intervir, já que a essas rotações é percetível uma pequena vibração, o binário motor de 2550 Nm e o preciso conhecimento do trajeto do sistema de controlo de velocidade cruzeiro, controlaram perfeitamente a situação

mostrando-nos que se tivéssemos intervindo teríamos forçado uma redução desnecessária.

Para concluir, conduzimos um camião muito completo e eficaz, com um consumo que é melhor face a outros Scania testados anteriormente e com interiores que agradarão muito ao condutor. /

CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO Desta feita optámos por uma evolução do conhecido DC 13 do fabricante sueco, o modelo 155. A arquitetura geral mantémse inalterada, mas a grande novidade apresentada por esta máquina face à última testada antes da grande mudança de imagem do ano passado é a confiança exclusiva na tecnologia SCR para controlo das emissões deixando de lado a recirculação.

Com estas alterações ganhou-se dez cavalos, atingindo uma potência de 500 CV às mesmas 1900 rotações que no anterior modelo testado.

Tanto o binário motor como as rotações às quais este é entregue permanecem sem alterações em 2550 Nm entre as 1000 e as 1300 rotações, intervalo que se torna no protagonista da maior parte do trajeto já que se nos aproximarmos de rotações de máxima potência vamos exigir mais consumo a um camião que se destacou pela sua austeridade no consumo de combustível.

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ENSAIO

SCANIA S 500 A 4X2 NB FICHA TÉCNICA SCANIA S 500 A 4X2 NB MOTOR Modelo DC 13 155 500 Tipo Turbo e Intercooler, 4 válvulas por cilindro, com tecnología SCR+FGT+ DOC+ DPF, Euro 6 Injeção XPI (injeção de pressão alta) Cabeça Cabeçotes independentes Veio de excêntricos À cabeça Número de cilindros 6 em linha Diámetro x curso 130 mm. x 160 mm.

Cilindrada 12.700 cm3 Taca de compressão 19,4/1 Potência 500 CV. (368 kW.) a 1.900 r.p.m.

Binário 260 mkg (2.550 Nm.) de 1.000 a 1.300 r.p.m.

TRANSMISSÃO Embraiagem Automático Caixa de velocidades GRS 905 R Opticruise Número de relações 12 automatizadas EIXOS Eixo deanteiro AM 740 Ponte traseira R 780 de redução simples Relação do grupo 2.59/1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos Acionamiento Pneumático com EBS Travão motor Automático (256 kw. a 2.400 r.p.m.)

Retardador Scania R 4100 D, 500 W de

potência de retenção SUSPENSÃO Dianteira Pneumática, 7.500 kg.

Traseira Pneumática de 4 foles para

11.500 kg.

DIREÇÃO Acionamiento Assistida hidraulicamente,

recirculacão de esferas Diâmetro de viragem 7,934 m.

RODAS Pneus 315/70 R 22,5 Jantes 9 x 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Voltagem 24 V Bateria 2 de 12 V y 180 Ah. Alternador 100 A. Motor de arranque 6,5 kW. DEPÓSITOS Gasóleo 400 litros AdBlue 47 litros Óleo 43 litros PESOS Tara trator 7715 kg.

Tara do conjunto 18075 kg. (Semirreboque

especial para testes) Peso Bruto em ensaio 39.480 kg.

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

1 A Scania recorre a um motor elétrico para bascular a cabina, cujo comando se encontra situado debaixo da grelha, sendo necessário abrir a mesma para utilizar o comando.

Com a alteração do design do habitáculo, o aquecimento auxiliar passa do teto da cabina para a parte traseira da mesma.

Com a grelha aberta vemos algumas novidades como esta barra transversal que melhora a estabilidade lateral.

Os compartimentos laterais têm acesso a partir da cabina e para evitar maus-odores foram integrados dois pequenos armários isolados debaixo destes.

A dianteira deste camião é muito diferente da dos seus antecessores, destacando-se a nova grelha e os grupos dos faróis.

PROFISSIONAL

NOVIDADES

DOSSIÊ

APÓS-VENDA

TODA A OFERTA DE COMERCIAIS

SERVIÇOS

2017

LIGEIROS 26 CITRÖEN / 27 DACIA / 28 FIAT / 29 FORD / 30 HYUNDAI / 32 ISUZU / 33 IVECO 34 MAN / 36 MERCEDES / 37 MITSUBISHI / 38 NISSAN / 40 OPEL / 41 PEUGEOT / 42 RENAULT 43 TOYOTA / 44 VOLKSWAGEN PESADOS 45 DAF / 46 ISUZU / 48 IVECO / 49 MAN / 50 MITSUBISHI 51 MERCEDES / 52 RENAULT / 53 SCANIA / 54 VOLVO

CITRÖEN

C4 // NEMO // BERLINGO //JUMPY // JUMPER

GAMA AINDA COM DERIVADO

A

pesar de serem cada vez menos requisitados, a Citroen ainda oferece na sua gama comercial o C4 na versão derivada de ligeiro de passageiros. Com 630 kgs de carga útil, 830 litros de capacidade (debaixo da chapeleira) ou 1264 litros (sem chapeleira) e um comprimento útil de carga de 1630 mm, o C4 Entreprise destaca o motor 1.6 litros HDI com duas potências, 100 e 120 CV. Imediatamente acima está o Nemo, ouro modelo já com historial na gama Citroen. Compacto (3,86 m), o Nemo oferece uma carga útil de 660 kg, um volume útil até 2,80 m3 e um comprimento útil até 2,5 metros. O banco do passageiro é escamoteável no piso e a grelha de separação rotativa permite aumentar o volume útil até 2,8 m3 e transportar cargas até 2,5 metros de comprimento. Graças a duas portas traseiras assimétricas e duas portas laterais deslizantes de generosas dimensões, além de um acesso de carga com apenas 53 cm de altura, carregar o Nemo é mais fácil. O motor é o 1.2 HDi 75 CV. Trepando na gama de comerciais Citroen, encontramos o Berlingo com uma nova imagem, capacidade para transportar duas europaletes, 3 lugares moduláveis e portas traseiras com divisão 40/60 e abertura a 180 graus. Apresentase em várias silhuetas com volume de carga útil até aos 680 kgs, até 4,10 m3 de volume útil e até 3,25 metros de comprimento utilizável.

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TURBO COMERCIA JUNHO/JULHO 2017

A largura útil entre cavas das rodas é de 1,23 metros. As carroçarias são do tamanho M (3,7 m3) e XL (4,1 m3). No que toca a motorizações, o Berlingo oferece os blocos BlueHDI com 75, 100 e 120 CV. A Citroen oferece uma proposta elétrica com o Berlingo, com uma capacidade de carga útil é de 510 kgs.

Para cargas maiores, surge na oferta da marca francesa o Jumpy. Modelo que tem capacidade para transportar até 3 europaletes, volume de carga útil de 5 a 7 m3 , altura ao solo da plataforma de carga de 45 cm (regulável pela suspensão pneumática cuja altura ao solo normal é de 56 cm), altura exterior de 1,90 metros para facilitar o estacionamento em parques urbanos, versão cabina longa com seis lugares, capacidade para albergar objetos até 2,11 metros de comprimento. O motor é uma unidade BlueHDi com 90 e 125 CV. A carroçaria tem dois tamanhos (L1 com 4805 mm e L2 com 5135 mm) e duas alturas (H1 com 1942 mm e H2 com 2004 mm).

O Jumper também tem suspensão traseira pneumática e regulação em altura, compartimento de carga com volume útil até 17 m3 e carga útil até 1390 kgs. As carroçarias assumem quatro tamanhos (4963, 5413, 5993 e 6363 mm), três distâncias entre eixos (3000, 3450 e 4040 mm) e três alturas.

O Jumper disponibiliza quatro motores diesel (dois 1.6 e dois 2.0 litros) com potências entre os 110 e os 150 CV. /

OFERTA CONSTITUÍDA POR CINCO MODELOS ATÉ AOS 3500 KG A Citroën tem uma das ofertas comerciais ligeiros mais alargadas do mercado, que vai desde o ligeiro até ao chassis-cabina de 3.500 kg

DACIA DOKKER

MODELO ÚNICO

A

marca romena do grupo Renault tem atualmente na sua gama apenas um modelo comercial, no caso o Dokker Van. Tendo como base o Kangoo da Renault, o Dokker Van oferece 750 kgs de carga útil com capacidade de 3,3 a 3,9 m3 e comprimento útil do compartimento de carga entre 1,9 e 3,11 metros. O acesso é efetuado por portas laterais deslizantes ou a porta traseira bipartida. Esta facilidade de variar o comprimento útil de carga surge cortesia do banco do passageiro totalmente amovível. Para ajudar a dar maior funcionalidade, a Dacia colocou no Dokker Van uma série de detalhes interessantes. No painel de bordo, um porta objetos que permite ao condutor manter perto de si todos os acessórios indispensáveis à sua atividade.

O espaço é de tamanho generoso e permite guardar documentos em formato A4 e até um computador portátil. Caso necessite de guardar objetos maiores, existe um espaço junto ao tejadilho ainda mais generoso. A Dacia reclama que o Dokker Van tem a maior amplitude de

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porta lateral deslizante do mercado (703 mm).

Para uma maior tranquilidade, o Dokker Van

tem uma garantia de 3 anos ou 100 mil quilómetros (o que ocorrer primeiro). /

FIAT

PUNTO // TIPO // FIORINO // DOBLÓ // TALENTO // DUCATO // FULLBACK

PARA TODAS AS NECESSIDADES

A

gama de comerciais Fiat começa com os derivados de passageiros Punto e Tipo, passa pelo Fiorino, seguindo-se o Dobló, o Talento, o Ducato e a pick-up Fullback. Os modelos derivados utilizam o motor 1.3 litros turbodiesel com 95 CV e exibem mil litros de capacidade na bagageira. Já o Fiorino apresenta uma gama mais completa com comprimento de carga entre 1,52 e 2,5 metros de comprimento (depende do rebatimento do banco do passageiro), largura entre cavas das rodas de 1,05 metros e volume de carga entre 2,5 e 2,8 m3 . Os motores são o 1.3 litros turbodiesel com 75 e 80 CV e o 1.4 litros CNG com 70 CV. O Dobló surge com uma gama muito completa de seis modelos diferentes. O Dobló “normal” tem entre 1820 e 3050 mm de comprimento útil de carga, volume entre 3,4 e 3,8 m3 e capacidade entre 700 e 1005 kgs. A versão Maxi oferece mais 35 cm de comprimento e 4,2 a 4,6 m3 de carga útil. A Dobló Teto Alto tem 1550 mm de altura, 4 a 4,4 m3 , mantendo os 780 a 1005 kgs de capacidade. A versão XL reúne no mesmo modelo as versões Maxi e Teto Alto, ou seja, tem 1550 mm de altura e 2170 a 3400 mm de comprimento útil de carga e capacidade de 5 a 5,4 m3 e 1005 kgs de capacidade. As versões WorkUp e Chassis Cabina com plataforma oferecem múltiplas variantes.

O Talento é oferecido em duas versões (teto

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baixo e teto alto com, respetivamente, 1956 e 2493 mm) e dois tamanhos (4999 e 5399 mm).

O mais pequeno tem capacidade entre 5,2 e 6,0 m3 , o maior entre 7 e 8,6 m3 . Está disponível uma versão chassis cabina. Os motores são todos de 1.6 litros turbodiesel com 95 e 120 CV e uma variante biturbo com 145 CV. A Ducato é o maior modelo da gama Fiat Professional. Tem á sua disposição 3 distâncias entre eixos, 4 comprimentos e 3 alturas, ou seja, exibe 8 volumetrias de 8 a 17 m3 . O Ducato tem 3 dimensões de porta deslizante lateral e peso bruto entre 1000 e 2190 kgs. A versão Chassis Cabina tem 4 distâncias entre eixos, cabina simples ou dupla e peso bruto até 4250 kgs, com 8 dimensões de caixa de carga com superfície de carga entre 4,9 e 8,5 m3 . Há um furgão basculante com 2 distâncias entre eixos e um furgão de Cabina Dupla com 3 comprimentos, 2 alturas e dupla fila de com capacidade até 7 pessoas. Os motores vão dos 115 aos 180 CV, existindo uma versão a gás natural, só disponível na Ducato Maxi.

Quanto ao Fullback, trata-se de uma pick-up com versões de cabina longa e dupla (3 e 5 lugares) e motor 2.4 litros turbodiesel com 150 CV nas versões de trabalho e 180 CV nas variantes de lazer. Ambas têm capacidade de 1 tonelada com a diferença a ser sentida na caixa de carga mais curta (1520 mm) na Cabina Dupla que na Cabina Longa (1850 mm). /

TALENTO E FULLBACK REFORÇARAM GAMA FIAT PROFESSIONAL A gama de veículos comerciais da Fiat Professional oferece escolhas para todas as necessidades, incluindo derivados, furgões, chassis-cabina

FORD

FIESTA // TRANSIT

UMA INSTITUIÇÃO CHAMADA TRANSIT OFERTA DA FORD VAI ATÉ ÀS 5 TONELADAS DE PESO BRUTO A Ford é uma referência histórica no mercado e a designação Transit confunde-se mesmo com a designação do segmento em alguns países

A

oferta da Ford inicia-se com o Fiesta Van, um derivado de ligeiro que oferece um metro cúbico de capacidade de carga, constituindo uma proposta versátil para pequenos negócios ou distribuição citadina. E para que todos possam encontrar um Fiesta Van que responda às suas necessidades, a Ford oferece dois motores diesel com 1.5 (75 CV) e 1.6 litros (95 CV).

Para o segmento dos pequenos furgões compactos, a Ford propõe o Transit Courier, que exibe um dos menores diâmetros de viragem do mercado. Depois, o tamanho compacto do Courier permite-lhe, ainda assim, oferecer 2,3 m3 de carga útil, reclamando a Ford ser esta um cifra superior em 10% face aos melhores da classe. Graças a uma divisória dobrável e o banco do passageiro rebatível (ambos opcionais) o Courier liberta 2,59 metros de comprimento utilizável. Os motores são o 1.0 Ecoboost a gasolina e o 1.5 litros Duratorq a gasóleo.

Depois há uma série de equipamento de série muito virado para a tecnologia. Já o Connect está disponível em quatro dimensões e duas variantes, Van e Combi. A primeira pode ter chassis curto ou longo (3,0 m3 a primeira, 3,7 m3 a segunda), a segunda também. A versão Van pode albergar volumes entre 3 (versão curta) e 3,4 metros de comprimento (versão longa). Os motores vão do 1.0 Ecoboost com 100 CV ao 1.6 Ecoboost de 150 CV, ambos a

gasolina, passando depois por quatro opções diesel com 1.6 litros e potências entre os 75 e os 115 CV, existindo opções de caixa manual de 5 e 6 velocidades e unidades automáticas.

O modelo “core” Ford é a Transit, que possui enorme tradição no mercado nacional. Reclama a Ford que possui o melhor espaço de carga da classe e detalhes como as barras de tejadilho incorporadas. O modelo está dividido em três famílias (Custom, Van e MiniBus) com dois comprimentos e duas alturas, sendo possível carregar objetos até 3 metros de comprimento.

Isto graças ao alçapão existente na antepara de aço e que permite esticar a caixa de carga para debaixo dos bancos da cabina. É possível transportar três europaletes, perfazendo a versão curta (L1) uma capacidade de 6 m3 . Já a versão longa (L2) é capaz de transportar 6,8 metros cúbicos. Quanto a motores, o bloco 2.2 litros tem três níveis de potência (100, 125 e 155 CV) e tração dianteira com caixa manual. A versão Van tem dois tamanhos e duas alturas diferentes, pode ser comprada com tração dianteira, traseira ou integral e tem peso bruto entre os 3100 e os 4700 kgs, sendo capaz de rebocar até 7 toneladas com travão. Consoante as escolhas de comprimentos e altura, a Transit oferece até 15,1 m3 de capacidade. O motor é o bloco 2.0 Ecoblue com três níveis de potência (105, 130 e 170 CV). A garantia é de 2 anos ou 60 mil quilómetros. /

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HYUNDAI

I20 VAN // H1 // H350

REGRESSO EM FORÇA

O

segmento de veículos de comerciais em Portugal recuperou para níveis de vendas anteriores à crise de 2011 e a Hyundai tem como objetivo estratégico alcançar uma taxa de penetração entre cinco a seis por cento. No mercado nacional, a Hyundai está representada em três dos mais significativos subsegmentos de veículos comerciais: derivados de ligeiro, com o i20 Van; furgões médios, com o H1; furgões grandes e chassis-cabina, com o H350.

Para o segmento dos derivados de ligeiro, a aposta da Hyundai reside no modelo i20 Van. Este modelo foi lançado em 2015 e no seu primeiro ano completo de comercialização vendeu cerca de cem unidades. Um dos seus argumentos consiste no motor diesel 1.1 CRDI de 75 cv, que se carateriza por uma cilindrada inferior ao da concorrência, sendo menos penalizado a nível fiscal. O Hyundai i20 Van é comercializado nos níveis de equipamento Access e Comfort.

Para o segmento dos comerciais médios, a Hyundai disponibiliza o modelo H1, que na sua primeira geração registou um sucesso significativo no mercado nacional. A oferta atual assenta na versões de três e seis lugares, que disponibilizam compartimentos de carga com comprimentos úteis de 2,39 metros ou 1,59 metros, respetivamente. O volume útil de carga máximo é de 5,1 m3. A capacidade de carga situa-se entre

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os 959 quilos e os 1.094 quilos. O Hyundai H1 é proposto com o motor 2.5 CRDI Euro 6 que desenvolve uma potência de de 136 cv e um binário de 343 Nm. O consumo anunciado pela marca é de 7,5 a 8,7 l/100 km. Um dos fortes argumentos deste comercial coreano consiste numa garantia de três anos sem limite de quilómetros, que é complementada pela garantia de mobilidade que durante cinco anos disponibiliza uma viatura de substituição de classe equivalente.

A principal novidade da marca é, no entanto, o modelo H350, que, neste momento, está disponível em dois derivativos – furgão de mercadorias e chassis-cabina simples -, e duas versões de carroçaria (curta e longa), oferecendo volumes úteis de carga no furgão de 10,5 m3 e 12,9 m3 .

A versão longa do H350 é, de acordo com a Hyundai, a única da classe dos seis metros de comprimento com capacidade para acomodar até cinco europaletes no seu compartimento de carga com um comprimento de 3,65 metros.

A versão curta, por sua vez, permite receber quatro europaletes.

A gama Hyundai H350 recebe o motor 2.5 CDRI Euro 6, que está disponível em níveis de potência de 150 ou 170 cv, associado a uma caixa manual de seis velocidades. A tração é assegurada pelo eixo traseiro. O consumo de combustível anunciado pela marca é de 8,2 l/100 km para o H350 Van e de 8,6 l/100 km para o chassis-cabina. /

HYUNDAI APOSTA NO I20 VAN, NO H1 E NO NOVO H350 A Hyundai ambiciona recuperar o protagonismo que já teve no mercado nacional de veículos comerciais ligeiros, com uma oferta alargada

ISUZU

D-MAX // SÉRIE N

UMA GAMA COMPLETA

C

om 83 anos de história a desenvolver, produzir e comercializar veículos comerciais e motores diesel para os seus produtos e para outros construtores, a Isuzu é das marcas mais reconhecidas mundialmente no setor dos veículos comerciais. Em Portugal é representada pelos espanhóis da Bergé Automacion e oferece uma completa gama de produtos no segmento das pick-up, camiões ligeiros (3,5, 6 e 7 toneladas) e pesados (11 toneladas).

A pick-up da Isuzu nasceu em 2002 durante o período de forte ligação à General Motors (GM) partilhando, por isso, o chassis de longarinas com alguns modelos mais conhecidos do outro lado do Atlântico, particularmente, a Chevrolet Colorado. Isso não a impede de ter personalidade própria e ser um dos modelos com estilo mais agressivo e agradável do mercado. Possui três cabinas diferentes – Simples, Longa e Dupla – e está disponível em versões de trabalho e lazer. O motor é, naturalmente, Isuzu, uma unidade de quatro cilindros turbodiesel, de 1,9 litros, com 164 CV e tração traseira (modelo de trabalho) ou integral inserível (modelos de trabalho e lazer). A caixa

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é manual de seis velocidades (estando disponível como opção um transmissão automática) e no que toca á suspensão, utiliza sistema McPherson á frente e eixo rígido com molas de lâmina na traseira. Os preços para a Cabina Simples vão dos 19.106 aos 21.057 euros, dos 21.870 e os 24.309 euros para a Cabina Longa e entre os 21.626 e os 32.439 euros da Cabine Dupla. Preços sem IVA. Modelo médio da gama de camiões da Isuzu, a gama Série N nasceu em 1959 e tem-se mantido em atividade desde então, destacando-se pela robustez e versatilidade, tendo saído dos mercados asiáticos nos anos 80 do século passado e ao Velho Continente nos anos 90. Vai já na sexta geração e em Portugal é comercializada nas versões NLR (3,5 T), NHR (6,0T) e NPR (7,0T). Estas duas versões serão analisadas na parte dos comerciais pesados. A NLR está equipada com o motor turbosdiesel Euro VI com 3.0 litros e 150 CV. Utilizando eixos rígidos à frente e atrás com molas de lâminas, são propostas diversos comprimentos de chassis.

Para a Isuzu, a Série N é uma ferramenta de trabalho para os profissionais simples, eficaz e funcional. /

A PICK-UP D-MAX E SÉRIE N CONSTITUEM AS APOSTAS DA ISUZU A Isuzu introduziu motores Euro 6 nas suas gamas D-Max e Série N, permitindo à marca estar presente no mercado europeu

IVECO DAILY

MAIS DE OITO MIL VERSÕES DISPONÍVEIS DE FÁBRICA O Iveco Daily é uma das referências do segmento dos 3500 kg, quer nas versões furgão, quer nas chassis-cabina, onde a marca se tem imposto

OPÇÕES (QUASE) ILIMITADAS

C

om a Daily, a Iveco oferece o veículo comercial mais versátil do mercado com cerca de oito mil versões de fábrica para o cliente escolher. Esta miríade de opções é possível porque o Daily é o único furgão que varia entre as 3,3 e as 7 toneladas de peso bruto e volume de carga entre os 7,3 e os 19,6 metros cúbicos. Uma quase infinita versatilidade que abre um leque de opções exaustivo para o cliente.

Para aumentar a possibilidade de combinações, o Iveco Daily cruza diferentes distâncias entre eixos, potências, volumes, alturas interiores do compartimento de carga e capacidades

de carga. A versatilidade permite que a Daily seja facilmente transformada em ambulância ou carro de socorro.

A gama Daily é assim composta por furgões, furgões semi-vidrados e vidrados, com volume de carga com tejadilho baixo (7,3 a 9 m cúbicos), médio (10,8 a 17,5 metros cúbicos) ou alto (13,4 a 19,6 metros cúbicos). O furgão tem peso bruto entre os 3,3 e as 7 toneladas, os semi vidrados entre 3,3 e 5,2 toneladas e os últimos entre as 4,5 e as 6,5 toneladas.

O Daily oferece três distâncias entre eixos (3,0, 3,52 e 4,1 metros) e cinco comprimentos (5,04, 5,56, 5,96, 7,13 e 7,5 metros), além de cinco comprimentos de caixa de carga (2,61, 3,313, 3,54, 4,68 e 5,125 metros).

Os motores de quatro cilindros possuem cilindradas entre os 2.0 e os 3.0 litros e potências entre os 116 e os 205 CV, sendo que o motor com turbo de geometria variável (entre os 136 e os 180 CV) reduz o consumo, face aos anteriores, em 8%. O sistema EcoSwitch Pro, que sabe quando, sem intervenção do condutor, reduzir o binário diminuindo o consumo de combustível sem comprometer a produtividade, ajuda nessa redução. /

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MAN

TGE

ESTREIA NO SEGMENTO

A

lém dos camiões, a MAN oferece agora o TGE, um comercial desenvolvido em parceria com a Volkswagen, e que carrega consigo a experiência de mais de uma centena de anos no segmento dos comerciais, uma assistência abrangente e o horário de funcionamento da oficina prolongado e o serviço de assistência 24/7 com serviços móveis online.

A gama engloba furgões, chassis –cabina, cabina dupla e combi. O interior foi pensado para oferecer robustez e funcionalidade, em todos os modelos. De série oferece assistência à travagem de emergência para auxiliar o condutor.

Depois a MAN disponibiliza sistemas como o assistente de parqueamento, assistente lateral (acima de 10 km/h avisa sobre veículos que se aproximem pelo ângulo morto) e assistente de faixa de rodagem, que avisa o condutor para a transposição inadvertida da faixa de rodagem. O sistema está ativo acima dos 65 km/h.

Como referimos a gama engloba furgões, chassis cabina e chassis cabina dupla e combi. Existem três comprimentos para o furgão: Standard (5,986 metros de comprimento, 3450 mm de espaço de carga e 3640 mm entre eixos); Longo (5,836 metros de comprimento, 4300 mm de espaço de carga e 4490 mm entre eixos); Extra Longo (7,391 metros de comprimento, 4855 mm de espaço de carga e 4490 mm entre eixos). Para o Combi, são duas as

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versões, Standard (5,986 m de comprimento e 3640 mm entre eixos) e Longo (6,836 m de comprimento e 4490 mm entre eixos). Os furgões possuem três alturas: Normal (2355 mm e 1726 mm altura interna), Teto Alto (2590 mm e 1961 mm altura interna) e Teto Super Alto Normal (2798 mm e 2189 mm altura interna).

Para os chassis cabina há três tamanhos (entre os 5968 e os 7211 mm), duas alturas (2312 e 2330 mm para a cabina dupla) enquanto o chassis cabina com caixa aberta existem três comprimentos (6204, 7004 e 7404 mm com distâncias entre eixos de, respetivamente, 3640, 4490 mm) e cabinas simples ou dupla. Os pesos variam entre as 3 e as 5,5 toneladas, os motores são os 2.0 litros com 102, 122 e 140 CV, juntando-se um 2.0 litros biturbo com 176 CV. Está disponível tração dianteira, traseira e integral, caixa manual de seis velocidade ou automática de 8 relações. /

TGE REPRESENTA A ENTRADA DA MAN NO SEGMENTO DOS LIGEIROS A MAN Truck & Bus reforçou o seu portefólio, passando a disponibilizar a nova gama TGE, desenvolvida em conjunto com a Volkswagen

MERCEDES

CITAN // VITO // SPRINTER

GAMA MUITO COMPLETA

A

Mercedes-Benz é uma das marcas históricas do segmento dos comerciais ligeiros e tem vindo a reforçar a sua oferta, recorrendo inclusivemente a parcerias. Um dos exemplos é o pequeno furgão Mercedes-Benz Citan, que foi desenvolvido em associação com a Renault.

Tendo como base o Kangoo, está disponível em três comprimentos, versões furgão, misto e passageiros, vários pesos e equipamentos. O Mercedes-Benz Citan está disponível na forma Compact (3,94m), Longo (4,32m) e Extra Longo (4,32m). Quanto a peso bruto vai das 1,8 ás 2,2 toneladas. Existem várias configurações de portas, janelas e escotilhas na divisória de carga para elementos mais longos. Algumas versões têm uma abertura no tejadilho para o mesmo efeito. Quanto a motores, está disponível o bloco 1.5 litros com versões de 75 (200 Nm), 90 (220 Nm) e 110 CV (260 Nm), todos cumpridores da norma Euro6 sem utilização de AdBlue. As caixas são unidades manuais de 5 ou 6 velocidade com a opção de uma caixa de dupla embraiagem, disponível para o Citan 111 CDI. O furgão médio da Mercedes tem dois motores, três comprimentos e três formas de tração (dianteira, traseira e 4x4), com peso bruto até 3 toneladas. A tração dianteira aplica-se para modelos até aos 1300 kgs, a tração traseira para aplicações que envolvam pesos maiores,

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enquanto a tração integral para aplicações específicas. O Vito tem três comprimentos (4,9, 5,14 e 5,37 metros) e peso bruto até às 3,5 toneladas. Existem várias opções de portas e janelas, grades para o tejadilho, arrumação da zona de carga e fixações. Podem escolher ter três ou dois lugares e bancada de trabalho a meio dos bancos, diferentes sistemas de ventilação consoante as configurações. Os motores cumprem as normas Euro 6 e estão disponíveis vários blocos. O 1.6 litros (88 e 114 CV) para o tração dianteira, 2,15 litros (136, 163 e 190 CV) para o tração traseira e integral. A caixa pode ser manual ou automática 7G Tronic.

Modelo estrela da marca alemã, o Sprinter nasceu há 21 anos e já vendeu mais de 3 milhões de unidades. Naturalmente que pode ser adquirido quase como um fato á medida, mas na base o Sprinter oferece três distâncias entre eixos, quatro comprimentos e três alturas diferentes, disponibilizando, ainda, eixos traseiros com rodado simples ou duplo, peso bruto entre as 3 e as 5,5 toneladas. A Mercedes oferece o Sprinter em furgão, passageiros, chassis cabina e pick-up, além de versões para fins específicos feitos com base nos modelos existentes e cabinas simples, duplas ou simplesmente só chassis para mini autocarros. Os motores são unidades de quatro cilindros com 2.15 litros e potências entre os 114 e os 163 CV e um V6 de 3.0 litros com 190 CV. Todos são Euro 6. /

TRÊS MODELOS BASE: CITAN, VITO E SPRINTER A Mercedes-Benz está presente nos principais segmentos, incluindo pequenos furgões, furgões médios, furgões grandes e chassis-cabina

MITSUBISHI L-200 // CANTER

DUAS FORMAS DE SER COMERCIAL PICK-UP E CHASSIS-CABINA CONSTITUEM OFERTA Os veículos comerciais confudem-se com a história da Mitsubishi apesar de atualmente, a oferta da marca estar confinada à L200 e à Canter

A

pick-up da Mitsubishi é uma das melhores do segmento e oferece versões de lazer e comerciais. Tendo como base um chassis de longarinas e eixo traseiro com molas de lâmina, a L200 é proposta com duas carroçaria, a Cabina Longa e Cabina Club, um motor com dois patamares de potência e caixa manual de 6 velocidades ou automática de 5 marchas, tração integral ou traseira e três níveis de equipamento.

O motor é uma unidade de quatro cilindros e 2.4 litros com 153 (380 Nm) ou 180 CV (430 Nm) acoplado à caixa manual de seis velocidades e tração integral inteligente. Com cabina dupla e Club estão disponíveis as versões Intense e Invite, a Instyle fica reservada para a Cabine Dupla, com a particularidade das variantes de duas rodas motrizes estarem equipadas com a versão de 155 CV, o mesmo sucedendo com a Invite em ambas as carroçarias. O L200 oferece o ASTC (sistema de controlo de estabilidade e tração), TSA (controlo de estabilidade do reboque), avisador de transposição involuntária de faixa e ajuda ao arranque em declive.

O modelo Canter nasceu em 1963 e deve o seu nome à palavra inglesa que descreve a marcha de um cavalo, enfatizando a natureza “puro sangue” dos camiões da Mitsubishi. Hoje, a Mitsubishi Fuso pertence à Daimler.

O modelo Canter segue já na oitava geração, tendo sido muito popular nos anos 80 e 90 em

Portugal, tendo empalidecido com a chegada de novos e fortes adversários. Produzido em Portugal, na fábrica do Tramagal, o Canter é oferecido com vários pesos brutos. Neste lado deste dossiê fica a versão de 3,5 quilogramas.

O Fuso Canter tem uma carroçaria larga com dois metros de largura, pode ter cabina simples ou dupla e, existe também, uma cabine estreita com 1,7 metros de largura disponível para as versões de 3,5 toneladas. A cabina tradicional chama-se Standard, a dupla é apelidada de Confort.

Equipados com o motor FPT (Fiat Powertrain) de 3.0 litros com potências de 130, 150 e 175 CV, com caixa manual de 5 velocidades ou a Duonic, uma unidade manual automatizada com dupla embraiagem, a primeira do segmento. Esta caixa é um opcional que está disponível nas versões de 3,5 toneladas.

No mercado nacional, a Mitsubishi Motors de Portugal disponibiliza seis versões do Fuso Canter. Começa a gama no 3S13 (motor de 130 CV e três distâncias entre eixos com cabina simples), segue-se o 3S15 (motor de 150 CV e três distâncias entre eixos), a 3C13 D com motor de 130 CV, cabina simples ou dupla com quatro distâncias entre eixos, a 3C15 com motor 150 CV, cabina simples e dupla e 4 distâncias entre eixos, finalizando com o 3C18, equipado com o motor 175 CV, cabina simples e dupla e quatro distâncias entre eixos. /

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NISSAN

NP300 NAVARA // NV200 // NV300 // NT400

DA PICK-UP AO CAMIÃO

S

ão quatro as famílias de modelos que compõem a gama Nissan no que toca a comerciais. A Cabstar, ícone Nissan em Portugal, tem no seu lugar a gama NT400 que se junta aos furgões feitos em parceria com a Renault e à pick-up Navara. Comum a todos é a garantia de 5 anos ou 160 mil quilómetros.

Na NP300 estão guardados 80 anos de história, de um modelo que ficou conhecido como Pick-Up e só depois recebeu o nome Navara.

Entre nós, a Nissan comercializa as versões de lazer e de trabalho com o motor diesel de 2.3 litros com 160 CV e a versão biturbo com 190 CV. Com versões chassis-cabina e carroçaria King Cab ou Cabina Dupla, o NP300 Navara oferece modelos com tração traseira e integral e capacidade de reboque até 3,5 toneladas e capacidade para 1 tonelada de carga. Uma das características da NP300 Navara reside na suspensão traseira de cinco braços que adiciona conforto e melhoria no comportamento.

Os furgões NV ocupam o espaço antes ocupado pelo Kubistar, deixando a parceria com a Renault para alinha um modelo próprio com enorme versatilidade. Existem versões com 3,1 m3 de espaço com a segunda fila de bancos rebatida, versões com 2,1 m3 para bagagem com a terceira fila de bancos rebatida (versão Combi) e 7 lugares para o modelo de passageiros. O tamanho total de 4,4 metros é excelen-

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te para a cidade. O motor é o 1.5 dCi de 90 ou 110 CV acoplado a caixas de 5 ou 6 velocidades manual. O exotismo da gama é conferido pela versão elétrica e-NV200 que assegura uma autonomia de 170 km e carregamento rápido de 30 minutos (4 horas em tomada industrial e 10 horas em tomada normal). A base do grupo propulsor é o do LEAF e com 2 ou 5 a 7 lugares, o e-NV200 pode transportar de 0,8 a 4,2 m3 de carga com o máximo de 770 quilos.

Para o segmento dos furgões médios, a marca propõe o NV300 que, na essência é Trafic da Renault, com o estilo Nissan espelhado na grelha e em alguns detalhes no interior. Existe com dois comprimentos (4,999 e 5,399 metros) e versões de teto normal (1971 mm) e teto alto (2493 mm), equipadas com o motor 1.6 dCi com 95 ou 110 CV e a versão biturbo com 125 ou 145 CV. A capacidade de carga é de 5,2 a 8,6 m3 e até 1285 kgs. O NV300 é proposto como furgão, misto (seis lugares) e Combi (9 lugares).

Por sua vez, a NT400 Cabstar está disponível em dois pesos brutos (3,5 e 4,5 toneladas), três distâncias entre eixos (2,5; 2,9 e 3,4 metros) e eixo traseiro com rodado duplo. Estão disponíveis duas cabinas (simples e dupla), a carga útil máxima é de 2718 kgs, e a Nissan propõe três modelos de base: chassis cabina, basculante e caixa fechada, propostas “Business ready”. O motor é o YD de 2.5 litros com versões de 125, 136 e 145 CV. /

OFERTA CONSTITUÍDA POR NAVARA, NV200, NV300 E NT400 A Nissan é uma das referências do segmento e oferece uma das gamas mais amplas, que incluem um furgão elétrico e um pequeno camião

OPEL

CORSA VAN // COMBO // VIVARO // MOVANO

SOLUÇÕES À MEDIDA

A

pesar dos derivados de ligeiro estarem em extinção, a Opel continua a propor uma versão comercial do Corsa. Com 0,92 m3 de carga, o Corsa exibe já as alterações estéticas da versão de passageiros e o interior requintado da última geração. O sistema OnStar é destaque com resposta automática em caso de colisão, hotspot wi-fi, aplicação para smartphone, assistência em caso de furto do veículo e diagnóstico do veículo. O motor Euro 6 com 75 e 95 CV e sistema Stop/Start ajuda a oferecer elevado índice de economia. Quanto ao Combo, a base é o Fiat Doblo, sendo oferecido com dois comprimentos, duas alturas, três motores e capacidade máxima de 1 tonelada. Contas feitas, são 4,2 m2 de capacidade e muita flexibilidade no arranjo de portas e janelas e de espaços de arrumação e soluções engenhosas para aproveitamento de espaço. O motor é o bloco 1.3CDTI que desenvolve uma potência de 95 CV e caixa de 5 velocidades.

A versão Opel do Renault Trafic está disponível nas versões furgão e furgão de cabina dupla. Estão disponíveis dois comprimentos, duas alturas e volumes de carga entre 5,2m a 8,6 m3 e uma carga útil máxima de 1200 kgs.

A variante de Cabina dupla, oferece até 6 lugares e dois comprimentos de carroçaria. O toque diferenciador é dado pelo Vivaro Sport disponível como furgão e furgão de cabina

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dupla, mas com jantes de liga leve de 17 polegadas e ar condicionado de série entre outros equipamentos. Quanto a motorizações, o bloco 1.6 CDTI está disponível com 95 e 120 CV e um 1.6 litros Biturbo com 145 CV, todos acoplados a caixas de 6 velocidades. Todos são compatíveis com a norma Euro 6.

Para as cargas maiores, exige-se um furgão maior e tendo por base o Renault Master, a Opel oferece o Movano com quatro comprimentos de chassis, três alturas de tejadilho, tração às rodas dianteiras ou traseiras e uma ampla gama de ofertas que vão da cabina dupla à cabina simples e caixa de carga elevatória.

O Movano declina-se, igualmente, em versões chassis cabina simples ou dupla, estando preparadas para receber todo o tipo de conversões.

Contas feitas, o Opel Movano pode transportar até 2,5 toneladas ou 17 pessoas, com um volume útil de carga entre 8 e 22 m3 .

O Movano está equipado com o bloco 2.3 litros turbodiesel, também de origem Renault, com potências entre os 130 CV e os 163 CV e binário entre 285 e 350 Nm. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de 6 velocidades, estando disponível, em opção, uma caixa automática também de 6 velocidades.

O Opel Movano tem uma tomada de força no motor e outra na caixa de velocidades. O interior está pensado para uma utilização intensa e para funcionar como escritório móvel. /

A OPEL TEM VINDO A APOSTAR EM PARCERIAS A gama de comerciais Opel tem como origem modelos próprios (Corsa Van), da Fiat (Combo) e da Renault (Vivaro e Movano).

PEUGEOT

208 // BIPPER // PARTNER // EXPERT // BOXER

UMA GAMA COM GARRA OFERTA CONSTITUÍDA POR CINCO MODELOS A Peugeot tem uma oferta bastante completa, que vai desde o derivado 208 Van até ao grande furgão Boxer, passando pelo Bipper e o Partner.

A

Peugeot ainda oferece na sua gama comercial o pequeno 208 Van. Com 1 m3, o 208 Van está equipado com o motor 1.4 litros HDi 68 CV e o 1.6 litros HDi 92 CV. Segue-se o Bipper, modelo compacto (3,86 m), que oferece uma carga útil de 660 kg, um volume útil até 2,80 m3 e um comprimento útil até 2,5 metros. A largura útil entre as cavas das rodas, é de 1,04 metros. O banco do passageiro é escamoteável no piso e a grelha de separação rotativa permite aumentar o volume útil até 2,8 m3 e transportar cargas até 2,5 metros de comprimento. Graças a duas portas traseiras assimétricas e duas portas laterais deslizantes de generosas dimensões, além de um acesso de carga com apenas 53 cm de altura, carregar o Nemo é mais fácil. O motor é o 1.3 HDi 75 CV. Continuando a subir na gama de comerciais Peugeot, encontramos o Partner. Com capacidade para transportar duas europaletes, 3 lugares moduláveis e portas traseiras com divisão 40/60 e abertura a 180 graus, apresenta-se em várias silhuetas com volume de carga útil até aos 680 kgs, até 4,10 m3 de volume útil e até 3,25 metros de comprimento utilizável. A largura útil entre cavas das rodas é de 1,23 metros. As carroçarias têm dois tamanhos (3,7 m e 4,1 m). No que toca a motorizações, o Partner tem disponíveis os blocos BlueHDi com 75, 100 e 120 CV. O Partner é proposto com motori-

zação elétrica, com tempos de carga de 8h30 (100% de carga em tomada de 230v), 4 horas (50% da carga da bateria), 30 minutos (80% em carregador rápido) e 15 minutos (50% da carga em carregador rápido), a que corresponde autonomia de, respetivamente, 170, 85, 140 e 85 km. A capacidade de carga útil é de 510 kgs.

No topo da oferta Peugeot encontramos o Expert e o Boxer. O primeirio tem capacidade para transportar até 3 europaletes, volume de carga útil de 5 a 7 m3 , altura ao solo da plataforma de carga de 45 cm (regulável pela suspensão pneumática cuja altura ao solo normal é de 56 cm), altura exterior de 1,90 metros para facilitar o estacionamento em parques urbanos, versão cabina longa com seis lugares, capacidade para albergar objetos até 2,11 metros de comprimento. O motor é uma unidade BlueHDi com versões de 90 e 125 CV. A carroçaria tem dois tamanhos (L1 com 4805 mm e L2 com 5135 mm) e duas alturas (H1 com 1942 mm e H2 com 2004 mm).

Já o Boxer oferece um compartimento de carga com volume útil até 17 m3 e carga útil até 1390 kgs. As carroçarias assumem quatro tamanhos (4963, 5413, 5993 e 6363 mm), três distâncias entre eixos (3000, 3450 e 4040 mm) e três alturas. O Jumper disponibiliza quatro motores diesel (dois 1.6 e dois 2.0 litros) com potências entre os 110 e os 150 CV e versões chassis cabina simples e dupla. /

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RENAULT

KANGOO // TRAFIC // MASTER

LIDERANÇA HISTÓRICA

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Renault tem sido líder de mercado no segmento dos comerciais ligeiros, graças a uma gama completa e competitiva, que é constituída pelos modelos Kangoo, Trafic e Master.

A mais recente gama Kangoo Express adota uma imagem exterior herdada da geração anterior do Clio e disponibiliza um conjunto alargado de equipamentos de segurança e segurança. Este modelo está disponível em três versões de carroçaria – Compact, Normal e Maxi – que oferece volume úteis de carga dos 2,3 aos 4,6 m3 . A oferta mecânica assenta nos motores diesel Energy dCi 75 e Energy dCi 90.

Para otimizar o consumo de combustível está disponível, de fábrica, um testemunho de passagem de caixa de velocidades, assim como um sistema “eco mode”. Estes motores também receberam as tecnologias de “Stop & Start” e recuperação da energia de travagem. A gama é complementada por uma versão elétrica (ZE) nas três variantes de carroçaria, que, neste momento, tem uma autonomia alargada até 175 quilómetros.

O Kangoo Express está disponível com uma configuração de três lugares dianteiros, que será opção em todos os comprimentos – Normal, Compact e Maxi – exceto no Kangoo ZE, Kangoo Maxi ZE e Kangoo Maxi de 5 Lugares.

A gama Trafic encontra-se disponível como furgão de mercadorias de três ou seis lugares,

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e como combi de passageiros de nove lugares. A geração atual carateriza-se pelas linhas modernas, o posto de condução mais cómodo, um habitáculo que é um verdadeiro ‘escritório móvel’ e uma nova gama de motores turbodiesel de 1,6 litros, que oferecem níveis de potência de 90 cv, 115 cv, 120 cv e 140 cv.

Estas duas últimas motorizações recebem a tecnologia “Twin Turbo”, que permite conciliar o binário a baixos regimes e uma elevada potência. O sistema é constituído por dois turbocompressores montados em série: o primeiro de muito baixa inércia assegura um elevado binário a baixos regimes e um segundo turbo, que entra em funcionamento a regimes mais elevados e permite obter uma elevada potência.

A oferta da Renault para o subsegmento dos grandes furgões e chassis-cabina assenta na gama Master, que é comercializada em versão com tração dianteira, traseira, com rodado traseiro simples ou duplo. Este modelo é proposto em quatro comprimentos de carroçaria – curto, médio, longo e extra-longo –, três altura de teto – normal, médio e alto –, três pesos brutos (2800 kg, 3300 kg e 3500 kg – e três motorizações (100, 125 e 150 cv), com base no motor 2.3 dCi. O volume útil de carga nos furgões varia entre os 7,75 e os 17 m3 , podendo chegar aos 20 m3 na versão grande volume, isto é, chassis-cabina com caixa fechada. /

KANGOO, TRAFIC E MASTER CONSTITUEM OFERTA A Renault é uma das marcas líderes no mercado nacional, graças a uma oferta bastante abrangente e uma rede completa e bem estruturada

TOYOTA

HILUX // PROACE // PROACE VERSO

MENOR INFLUÊNCIA QUE NO PASSADO OFERTA REDUZIDA A DOIS PRODUTOS Já foi marca de referência com a Hiace e a Hilux. Após uma ausência prolongada, está de regresso com a ProAce feita em parceria com a PSA

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á foi marca de referência entre os comerciais com a Hiace e as suas várias gerações, e a pick-up Hiliux. Depois de uma ausência inesperada, está deregresso com o Proace, nas versões furgão e Verso de passageiros, trendo renovado a Hilux.

A conhecida pickup da marca japonesa está disponível em versões de trabalho e de lazer, ficando esta última fora da nossa análise por motivos óbvios. As variantes de trabalho são oferecidas com três carroçarias diferentes (Simples de dois ou três lugares, Extra com três lugares e a Dupla com quatro/cinco lugares). Naturalmente que a dimensão da caixa de carga varia segundo a cabina. Imutável é a capacidade de reboque até 3,2 toneladas, o sistema de estabilidade para reboques (TSC) e o HAC para controlo da subida e descida em declives. O controlo de tração ativo (A-TCR) e o bloqueio do diferencial traseiro ajudam na tarefa. A carga útil é de 1 toneladas e a caixa de carga, como referimos, vai até aos 2,36 metros de comprimento e 1,64 metros de largura. O motor é um bloco pensado para os modelos comerciais com 2.4 litros turbodiesel com 150 CV acoplado a uma caixa manual de seis velocidades. Os sistema de tração integral não é permanente e existem versões de Cabine Simples, Extra ou Dupla com apenas tração a duas rodas.

Depois do fim do Hiace e de um hiato na arena comercial, a Toyota regressa com um produto

que não é seu, mas que serve o objetivo da casa japonesa. O ProAce é um comercial que tem como base os modelos do grupo PSA. A gama declina-se em três comprimentos de carroçaria (L0, L1 e L2), duas versões de carroçaria (Proace Van e Proace Service) com volumes de carga de 4,6, 5,3 e 6,1 metros cúbicos e capacidade de carga útil entre 1 e 1,4 toneladas.

A Proace Van L0 tem 2162 mm de comprimento, 1397 mm de largura e 1628 mm de altura no espaço de carga. A Proace Media (L1) tem 2512 mm de comprimento e a Propace Longa (L2) tem 2862 mm de comprimento. Este é o modelo que tem capacidade ara 1,4 toneladas de capacidade de carga.

A oferta da Toyota ProAce é constituída por dois motores diesel, o 1.6 litros com 95 e 115 CV e um bloco 2.0 litros com 120 CV. As caixas são manuais com 5 ou 6 velocidades e o motor 1.6 115 CV tem sistema stop/start. A versão Service pode alojar até seis lugares e está disponível nas versões L1 (Média) e L2 (Longa). A Toyota oferece 5 anos de garantia que podem ser extensíveis a 7 anos.

A Toyota tem disponível outra versão do Proace, no caso a versão Verso de passageiros que está declinada nas versões de quatro e cinco portas e dois tamanhos (L1 e L2, ou seja, médio e longo) e que podem receber o motor 1.6 litros com 115 CV ou o bloco 2.0 litros com 120 CV. /

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VOLKSWAGEN

AMAROK // CADDY // TRANSPORTER // CRAFTER

GAMA MODERNA E COMPLETA

O

primeiro destaque vai para a Amarok.

As versões comerciais da pick-up da VW são oferecidas com variantes de cabina simples e dupla, estando as primeiras equipadas com o motor 2.0 TDI com 140 CV, tração integral não permanente e caixa metálica. A cabina dupla tem duas versões, a King Cab com 3 lugares e a lotação máxima de 5 lugares. Todas estão equipadas com o motor V6 de 3.0 litros com potências de 204 (King Cab) e 224 CV (Cabina dupla).

Segue-se, na gama, o Caddy, pequeno furgão que destaca a abertura das portas traseiras num ângulo de 180 graus, podendo dispor de duas portas ou um portão de abertura vertical.

Com um volume máxima entre 3,2 e 3,7 m3 e 762 kgs de carga útil, responde às necessidades de pequenos transportes. As portas laterais sãp deslizantes. A versão Maxi aumenta a capacidade de carga entre os 4,2 e os 4,7 m3 e a carga útil para os 1005 kgs. Existe uma versão Kombi para transprote de passageiros.

Continua a ser o modelo mais reconhecido da gama VW Veículos Comerciais e, no nosso país, é oferecida num total de 10 variantes. A Transportar é proposta como Furgão e Kombi, ambas com duas distâncias entre eixos e três variantes de teto alto. Os furgões têm, de série, um portão traseiro que pode ser substituído por duas portas. No furgão as portas são em chapa e na Kombi em vidro. Se pedido, as por-

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tas traseiras podem ter um ângulo de abertura de 250 graus. A capacidade de carga oscila entre os 5,8 e os 9,3 m3 até 1,4 toneladas. A versão Kombi tem 17 conjuntos de bancos, 2 distâncias entre eixos, 3 variantes de teto e um total de 89 combinações.

Finalmente, a Kombi Net. Tem duas distâncias entre eixos, apenas uma altura e capacidade para cinco ou seis pessoas e, ainda, 3,5 ou 4,4 m3. Os chassis cabina podem ser de 2 ou 4 portas e carga útil até 1264 kg com duas cabinas e duas distâncias entre eixos e quatro combinações de bancos. Os motores têm por base o bloco 2.0 TDi com potências entre 84 e 204 CV. Modelo pesado da gama, a Crafter exibe versões furgão e chassis-cabina com motores 2.0 TDI com potências entre os 101 e os 176 CV, com a possibilidade de optar pela caixa automática e escolher, igualmente, se a tração é feita ás rodas da frente, traseiras ou ás quatro. O furgão tem três comprimentos (5988, 6836 e 7391 mm), duas distâncias entre eixos (3640 e 4490 mm) e três alturas exteriores (2355, 2590 e 2798 mm) e interiores (1726, 1961 e 2196 mm).

Pode transportar até sete passageiros. A versão chassis cabina tem três tamanhos (6204, 7004 e 7404 mm) e duas distâncias entre eixos (3640 e 4490 mm). A cabina pode ser simples ou dupla e, a partir desta configuração, existe uma miríade de aplicações e de versões com base na Crafter. /

UMA GAMA MUITO COMPLETA Da pick-up Amarok ao furgão Crafter, passando pelo Caddy e pelo bem conhecido Transporter, a Volkswagen Veículos Comerciais comercializa uma gama muito completa e sedutora

DAF

LF // CF // XF

HOLANDESES ROLANTES TRÊS GAMAS DISPONÍVEIS: LF, CF E XF A oferta da DAF abrange soluções de transporte com pesos brutos entre as 7,5 e as 40 toneladas, incluindo rígidos e tratores

A

gama da DAF Trucks é constituída por três modelos básicos camiões – LF, CF e XF - que oferecem soluções de transporte até às 40 toneladas.

Para o segmento da distribuição pesada e também da construção “ligeira”, a marca holandesa propõe o modelo LF, que, em função da aplicação pretendida, está disponível como 4x2 nas configurações rígido ou trator e com motores Paccar de quatro ou seis cilindros em linha. Em função do tipo de aplicação, a gama DAF LF está assente em quatro modelos básicos: 8 às 12 toneladas, com quatro motorizações (150, 180, 210, 220 e 250 cv); 13 toneladas, com três motorizações (230, 260 e 290 cv); 14 às 16 toneladas, com cinco motorizações (180, 210, 230, 260 e 290 cv); 19 toneladas, com quatro motorizações (230, 260, 290 e 320 cv). Em termos de cabina, a DAF oferece duas possibilidades de escolha: curta ou longa com cama.

Para aplicações relacionadas com distribuição pesada de longo curso, transporte regional, transporte ligeiro de longo curso ou transportes mais especializados (combustíveis, granéis, inertes, ou construção por exemplo), a oferta da DAF consiste na versátil gama CF, que está disponível como trator ou como eixo e em configurações de dois, três ou quatro eixos.

A oferta mecânica é constituída por motores de sete, onze e treze litros, que oferecem níveis de potência entre 230 e 510 cv. O bloco PX-7,

que disponibiliza quatro motorizações (230, 260, 290 e 320 cv), é proposto em associação com as versões de cabina longa com cama e SpaceCab nas configurações de rígido, de dois e três eixos. O propulsor MX-11 é comercializado em cinco níveis de potência (290, 330, 370, 400 e 470 cv) e pode ser associado a quase todas as cabinas. Este bloco será o mais versátil de toda a gama, uma vez que pode ser especificado em quase todas as configurações de eixos, quer como rígido (4x2, 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4) quer como trator (4x2, 6x2 e 6x4). Para transportes mais exigentes, a marca holandesa prevê ainda o bloco MX-13, que no CF oferece três níveis de potência (410, 460 e 510 cv). Este propulsor também pode ser associado a quase todas as cabinas da DAF, estando igualmente disponível em configurações de dois, três e quatro eixos no rígidos (4x2, 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4) e nos tratores (4x2, 6x2 e 6x4).

O topo de gama é o XF, que é comercializado apenas com as cabinas maiores – SpaceCab e SuperSpaceCab – e com o bloco MX-13, nas suas quatro motorizações (410, 440, 460 e 510 cv). Em função das aplicações, o DAF XF é proposto como trator para o transporte de longo curso numa configuração clássica de 4x2 ou também como 6x2, 6x4 ou 8x4 para outras aplicações, designadament a construção.

O DAF também está disponível como rígido (4x2, 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4). /

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ISUZU

NLR // NMR // NPR // FRR

GAMA ATÉ ÀS ONZE TONELADAS

A

oferta da Isuzu é constituída pelas gamas de camiões NLR/NMR, NPR e FRR, que oferecem pesos brutos entre 3,5 e as 11 toneladas.

Fabricante com mais de um século de história, a Isuzu é reconhecida pelo know how e qualidade na produção de motores diesel, assim como pela produção de pick-ups e camiões.

No mercado nacional, a marca é representada pela Isuzu Portugal que disponibiliza uma gama de camiões com pesos brutos entre as 3,5 e as 11 toneladas.

Para o segmento entre as 3,5 e as 6,0 toneladas de peso bruto, a marca propõe os modelos NLR, com duas distâncias entre eixos (2750 mm e 3400 mm) e NMR, com uma distância entre-eixos (3350 mm). Ambos vêm equipados com um motor diesel de quatro cilindros em linha e injeção direta por common rail, de 2999 cc, que desenvolve uma potência máxima de 150 cv e um binário de 375 Nm. Os limites da norma Euro 6 são cumpridos com recurso às tecnologias SCR (redução catalítica seletiva) e filtro de partículas.

A transmissão é assegurada por uma caixa manual de cinco velocidades. A suspensão é clássica, com molas de lâminas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos de duplo efeito em ambos os eixos. O sistema de travagem é de discos, quer atrás quer à frente, estando ainda disponível um travão de escape. O equi-

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pamento de série inclui vidros elétricos, chave com comando à distância, rádio com leitor de CDs, ABS+ASR, controlo eletrónico de estabilidade, luzes diurnas, banco do motorista com suspensão pneumática, airbag do condutor.

Para o segmento das 7,5 toneladas, a Isuzu disponibiliza a Série NPR, que se carateriza pela cabina larga, sendo proposta em três distâncias entre-eixos (3365 mm, 3815 mm e 4475 mm).

A carga útil varia entre 4780 kg e 4845 kg. Em termos mecânicos, a Série NPR recebe o mesmo bloco de quatro cilindros de 3,0 litros que está presente nos modelos NLR e NMR, mas a transmissão de seis velocidades. Ao equipamento de série dos modelos de 3,5 e 6,0 toneladas de peso bruto, a Série NPR acresce os espelhos retrovisores elétricos e aquecidos, o duplo airbag, o banco do condutor regulável em amplitude e inclinação, limitador de velocidade, tacógrafo digital.

A oferta é complementada pela Série F, que abrange camiões com peso bruto de 11 toneladas, estão disponíveis em cinco distâncias entre-eixos (3410 mm, 4060 mm, 4660 mm, 4990 mm e 5320 mm).

No que se refere à mecânica, a Série F recebe o motor diesel de quatro cilindros em linha de 5,1 litros que desenvolve uma potência máxima de 210 cv e um binário máximo de 706 Nm, estando associado a uma caixa manual de seis velocidades. /

OFERTA DISPONÍVEL: NLR/NMR, NPRE FRR, ATÉ ÀS 12 TONELADAS Marca centenária especializada em veículos comerciais, a Isuzu é distribuída atualmente pelo Grupo Bergé no mercado nacional.

IVECO

DAILY // EUROCARGO // STRALIS // TRACKER

ESTILO ITALIANO

A

oferta da Iveco cobre todos os segmentos do transporte rodoviário, com peso bruto acima das 3,5 toneladas de peso, assentando em quatro gamas básicas: Daily ‘pesada’, Eurocargo, Stralis e Trakker.

Fundada em 1975, como resultado da fusão entre a Fiat Veículos Comerciais, a OM, a Lancia Veículos Especiais, a Magirus e a Unic, a Iveco é a marca do Grupo CNH Industrial especializada no desenvolvimento, produção e comercialização de veículos comerciais ligeiros, médios e pesados, incluindo camiões para utilização em estaleiro e minas e veículos especiais para variadas aplicações.

Para o segmento das 3,5 às 7 toneladas de peso bruto, a marca italiana disponibiliza as versões “pesadas” da gama Daily, em furgão e chassis-cabina, incluindo a variante 4x4, que podem vir equipadas com motores diesel Euro 6 de 2,3 litros ou 3,0 litros, que oferecem níveis de potência entre 120 e 210 cv. Está ainda disponível uma versão CNG de 140 cv e uma outra elétrica com autonomia até 160 quilómetros.

Para aplicações de distribuição pesada urbana e serviços municipais, a marca propõe a gama Eurocargo, que se insere no segmento das 6 às 16 toneladas. A nível mecânico estão disponíveis motores diesel Tector 5 de quatro cilindros e 4,5 litros e Tector 7 de seis cilindros e 6,7 litros, que oferecem sete níveis de potência, de

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160 a 320 Cv, completado com um motor CNG de 204 Cv. Estes propulsores estão associados a caixas manuais de 6 ou 9 velocidades e caixas automatizadas ou automáticas de 6 ou 12 velocidades.

Acima das 16 toneladas de peso bruto, a Iveco disponibiliza a gama Stralis que está vocacionada para aplicações como serviços municipais, transportes leves de construção, entregas em meio urbano, transporte de matérias perigosas e transporte de longo curso. Para o efeito, a marca italiana oferece três tipos de cabinas - Hi-Street (curta), Hi-Road (longa) e Hi-Way (extra-longa) – e três motores, Cursor 9, Cursor 11 e Cursor 13, que proporcionam nove níveis de potência, dos 370 aos 570 cv. Uma outra opção consiste no Stralis NP, equipado com motor a gás natural liquefeito, que tem capacidade para assegurar os níveis necessários de potência, conforto, transmissão e autonomia para longo curso.

A gama de construção, estaleiro e obras públicas recebeu a designação de Trakker, sendo constituída por camiões rígidos de dois, três e quatro eixos, com tração total ou parcial, oferecendo entre 19 a 40 toneladas de peso bruto.

O Iveco Trakker oferece três versões de cabina – curta (Hi-Land), longa (Hi-Track) e longa com tejadilho elevado (Hi-Track) – e dois motores, Cursor 8 e Cursor 13, que disponibilizam níveis de potência dos 360 aos 500 cv. /

QUATRO GAMAS DISPONÍVEIS: DAILY, EUROCARGO, STRALIS, TRAKKER A Iveco é a marca especializada do grupo italiano CNH Industrial no desenvolvimento, fabrico e comercialização de veículos comerciais

MAN

TGL // TGM // TGS // TGX

UM LEÃO DE FORÇA QUATRO GAMAS DISPONÍVEIS: TGL, TGM, TGS E TGX Detida pelo Grupo Volkswagen, a oferta da MAN abrange todos os segmentos do transporte rodoviário até às 40 toneladas de peso bruto.

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abricante de veículos comerciais detida atualmente pelo Grupo Volkswagen, a MAN propõe quatro gamas para o transporte rodoviário de mercadorias, cobrindo todos os segmentos até às 40 toneladas.

Projetada para os serviços urbanos e de distribuição, a gama baixa TGL abrange camiões com pesos brutos entre as 7,5 e as 12 toneladas de peso bruto. Os camiões MAN TGL podem ser configurados para aplicações tão diferentes como camião basculante, veículos de transporte de bebidas, camião frigorífico, veículo municipal ou como veículo de limpeza de neve. A nível mecânico, a marca disponibiliza motores diesel de quatro e seis cilindros em linha, que oferecem níveis de potência entre 150 e 250 cv.

A gama média da MAN insere-se no segmento das 13 às 26 toneladas de peso bruto, estando vocacionada para a aplicações como a distribuição pesada, transporte regional ou construção.

No capítulo mecânico são propostas motorizações entre os 250 cv e os 340 cv, assim como configurações de eixos 4x2, 4x4, 6x2 e 6x4.

Quer o MAN TGL, quer o MAN TGM são propostos com quatro tipos de cabinas: C (curta), L (longa), LX (longa extra) e Dupla.

Para operações de transporte de distribuição pesada, com ou sem reboque, que impliquem a utilização de camiões com pesos brutos entre as 18 e as 41 toneladas, a oferta da MAN assenta

no modelo TGS. Para esta gama, a marca alemã disponibiliza três tipos de cabina - M, L e LX -, que asseguram um ambiente adequado para conduzir, trabalhar e descansar. No que se refere a configurações de eixos, a oferta é bastante completa, incluindo versões 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 e 8x8.

No capítulo mecânico, a marca disponibiliza motores diesel common rail MAN D20 e MAN D26, que oferecem níveis de potência dos 320 aos 500 cv. A cadeia cinemática é complementada pela nova caixa de velocidades automatizada MAN TipMatic, que inclui sensores que detetam automaticamente cargas e ângulos de inclinação, otimizando a estratégia de mudanças para assegurar que a mudança mais correta está sempre selecionada.

Para operações de longo curto, a oferta da MAN assenta na gama TGX, que é comercializada em três tipos de cabina – XL, XLX e XXL -, as quais foram concebidas para a assegurarem o máximo nível de conforto. No domínio mecânico, conta com os motores diesel MAN D20, MAN D26 e MAN D38, que desenvolvem níveis de potência entre 360 e 640 cv. Em função do tipo de aplicação são disponibilizadas configurações de eixos 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4. Com o objetivo de otimizar o consumo de combustível no transporte de longo curso, a marca comercializa o pacote MAN TGX EfficientLine3, que permite reduzir os custos e as emissões de CO2 . /

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MITSUBISHI FUSO CANTER

CANTER

FABRICADO NO TRAMAGAL

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o mercado nacional, a rede da Mitsubishi é responsável pela comercialização dos camiões ligeiros Fuso Canter, que se inserem no segmento das 3,5 às 9 toneladas de peso bruto.

Com mais 50 anos de história e oito gerações de desenvolvimento, produzida na fábrica do Tramagal desde 1980, a Canter é um chassis-cabina com o conceito de cabina avançada (cab over engine). Este conceito permite fazer camiões mais compactos, melhorando a manobrabilidade e permite ainda uma maior variedade de carroçamentos bem como um acesso ao motor mais fácil para a manutenção preventiva diária.

Com 73 versões disponíveis, o Fuso Canter permite que cada cliente tenha um camião à sua medida. A gama é comercializada em versões de 3500 kg, 6000 kg, 6500 kg, 7500 kg e 8550 kg, oferecendo seis distâncias entre eixos, dos 2,5 aos 4,75 metros. Em termos de cabina, a oferta contempla variantes simples de três lugares ou dupla de seis lugares.

Toda a gama é proposta com um elevado nível de equipamento, onde se destacam o start-stop, o programa eletrónico de estabilidade (ESP), ABS com EBD, fecho central com comando à distância, computador de bordo, discos de travão atrás e à frente, travão de escape, luzes diurnas, As versões com peso bruto acima das 6,0 tone-

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ladas estão disponíveis com o motor diesel de 3,0 litros, de origem FPT, que oferece níveis de potência de 150 ou 170 cv. Este bloco pode ser associado a uma caixa de velocidades de dupla embraiagem Duonic. Esta unidade é baseada numa caixa manual de 6 velocidades com dois discos de embraiagem húmidos hidráulicos e um sistema de controlo eletrónico. A grande vantagem consiste em ter a próxima velocidade pré-engrenada, tornando a passagem de caixa mais rápida, suave e sem interrupção do fluxo de potência. Em alternativa está disponível uma caixa manual de cinco velocidades.

A gama Fuso Canter contempla ainda uma versão híbrida, que combina um motor diesel de 150 cv e um motor elétrico de 40 kW (55 cv).

Este propulsor, que disponibiliza toda a potência e binário logo arranque, é auxiliado por um conjunto de baterias com capacidade de 2 Ah, que são carregadas com energia recuperada pelo sistema de travagem. Para trabalhos em zonas não pavimentadas, como por exemplo, estaleiros de construção, manutenção de postes de alta tensão, serviços municipais ou de bombeiros, a marca propõe o Canter 4WD. Esta variante está disponível em cabina simples ou dupla, com motor de 175 cv, tendo sido homologada em 6,5 toneladas de peso bruto. O sistema 4x4 pode ser ativado sempre que é necessário e inclui uma caixa de transferência para aumentar a tração em terrenos mais difíceis. /

UM GAMA COM VÁRIAS VERSÕES ENTRE AS 3,5 E AS 9,0 TONELADAS A Fuso Canter é produzida por uma empresa detida pelo Grupo Daimler, mas é comercializada em Portugal pela rede da Mitsubishi Motors

MERCEDES-BENZ

ATEGO // ECONIC // ANTOS // AROCS //

OFERTA COMPLETA CINCO GAMAS DISPONÍVEIS: ATEGO, ECONIC, ANTOS, AROCS E ACTROS A Mercedes-Benz é uma das marcas que tem uma oferta mais alargada, cobrindo todos os segmentos do tranporte rodoviário de mercadorias.

A

gama da Mercedes-Benz Trucks é constituída por cinco modelos básicos – Atego, Econic, Antos, Arocs e Actros - , que cobrem todos os segmentos do transporte rodoviário.

A gama de camiões de distribuição da Mercedes-Benz, com pesos brutos entre as 6,5 e as 16 toneladas, recebeu a designação de Atego. A oferta inclui quatro versões de cabina, uma ampla de gama de distâncias entre-eixos, versões de tração traseira e integral, num total de 42 variantes básicas. No capítulo mecânico, o Atego recebe motores de quatro e seis cilindros em linha, que cumprem a norma Euro 6 e disponibilizam sete níveis de potência entre 159 e 299 cv.

Para aplicações ligadas a serviços municipais e distribuição, o portefólio da Mercedes-Benz inclui o modelo Econic. Esta gama carateriza-se pela sua cabina com piso semirebaixado (low entry), estando disponível em versões de dois e três eixos (4x2, 6x4 e 6x2/4 com terceiro eixo direcional controlado eletronicamente à frente ou atrás). Em termos mecânicos, a oferta está baseada no motor de 7,7 litros, com níveis de potência de 299 a 354 cv.

Para o segmento das 18 às 26 toneladas de peso bruto, a Mercedes-Benz desenvolveu a gama Antos, que está vocacionada para aplicações como transporte nacional ou distribuição pesada. Este modelo recebe uma cabina com

uma largura de 2,3 metros, que está disponível nas versões curta (S) e média (M) da variante ClassicSpace. A oferta contempla ainda uma versão super-plana da cabina CompactSpace para camiões com equipamentos de frito montados na carroçaria. A oferta mecânica compreende motores de seis cilindros em linha de 7,7, 10,7 e 12,8 litros, que oferecem níveis de potência dos 238 aos 510 cv, e transmissões automáticas Mercedes PowerShift, com oito ou doze relações.

O construtor de Estugarda disponibiliza a gama Mercedes-Benz Arocs para aplicações ligadas à construção, obras públicas e estaleiro, que é comercializada numa gama alargada para ir de encontro às diferentes necessidades do segmento, incluindo camiões basculantes com tração traseira ou integral, betoneiras, tratores semirreboque e camião com caixa de carga – propostos em variantes com dois, três e quatro eixos e 16 níveis de potência, dos 238 aos 625 cv. Em termos de cabinas existem sete opções disponíveis em 14 variantes.

Para o longo curso, a estrela da marca é o Actros, que é comercializado em variantes de cabina com 2,3 e 2,5 metros de largura, quatro alturas de teto, com piso plano ou túnel de motor.

Em termos de motorizações, estão disponíveis quatro classes de cilindrada, de 7,7 litros a 15,6 litros e num total de 18 níveis de potência, de 238 a 625 cv. /

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RENAULT TRUCKS

D // C // K // T

QUATRO MODELOS BASE

A

gama da Renault Trucks é constituída por quatro gamas, que estão vocacionadas para aplicações como longo curso, distribuição, construção “ligeira” e “pesada” As gamas da Renault Trucks foram desenvolvidas com o objetivo de maximizar a eficiência e reduzir o consumo de combustível. O próprio design das cabinas foi otimizado para proporcionar a melhor performance aerodinâmica.

As gamas contam com motores Euro 6 de cinco, oito, onze e treze litros.

Para aplicações ligadas à distribuição, a oferta da marca francesa assenta em três modelos básicos: D, com peso bruto das 10 às 18 toneladas; D Wide, com peso bruto das 16 às 26 toneladas; D Access, um modelo com cabina de piso rebaixado, com peso bruto das 18 às 26 toneladas. A Renault Trucks disponibiliza transmissões automáticas para reduzir o consumo, preservar a mecânica dos veículos, controlar os custos de manutenção e permitir aos motoristas que se concentrem na condução.

Para construção, obras públicas e estaleiro, a marca desenvolveu as gamas C e K, respetivamente. A primeira é proposta em dois tipos de cabina e tem como objetivo oferecer uma elevada capacidade de carga, um baixo consumo e um conforto comparável a um veículo de longo curso. A gama K destina-se a aplicações mais exigentes, que requerem veículos

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TURBO COMERCIA JUNHO/JULHO 2017

mais robustos e com mais capacidades para vencerem obstáculos.

Para esta gama de construção, a marca francesa desenvolveu o sistema de tração Optitrack, que consiste na disponibilização de motores hidráulicos nas rodas dianteiras, o qual permite melhorar a progressão dos veículos em terrenos difíceis sem o recurso a sistemas de tração tradicional. Este sistema que permite dispor temporariamente a tração integral está disponível na maioria das configurações de veículos utilizados no setor da construção e estaleiro: 4x2, 6x4, 8x2 e 8x4.

Para transporte de longo curso, a marca francesa propõe o Renault Trucks T Com a sua cabina aerodinâmica, desenvolvida com auxílio de túnel de vento, combina a eficiência e baixo consumo. Em função das necessidades estão disponíveis quatro variantes em duas alturas de teto: Day Cab, Night & Day Cab, Sleeper Cab e High Sleeper Cab. O Renault Trucks recebe motores Euro 6 DTI 11 (380, 430 e 460 cv) e DTI 13 (440, 480 e 520 cv) de seis cilindros em linha. A transmissão está cargo de uma caixa robotizada Optidriver, que é de série. Com o intuito de fomentar uma condução económica, a marca desenvolveu o sistema de cruise control preditivo Optivision, o qual, associado ao GPS, permite antever a topografia do percurso e adaptar em função disso a estratégia de relações de velocidades, aproveitando ao máximo a inércia do veículo./

QUATRO GAMAS DISPONÍVEIS: D, C, K E T A Renault Trucks é distribuída no mercado nacional pela Galius, uma empresa que pertence ao universo da Nors

SCANIA P // G // R/S

GAMA EM RENOVAÇÃO ETANOL, CNG, HVO, FAME DISPONÍVEIS COMO ALTERNATIVA Para o segmento acima das 16 toneladas, a oferta da Scania assenta em quatro modelos básicos: Série P, Série G, Série R e Série S

A

Scania é um dos principais fabricantes mundiais de camiões com peso bruto igual ou superior a 16 toneladas. A gama é constituída pelas Séries P, G e R/S, que permitem disponibilizar soluções para todas as aplicações de transporte rodoviário, desde a distribuição pesada, passando pelo transporte regional e internacional, assim como a construção e obras públicas. A gama tem vindo a ser renovada desde meados de 2016.

A oferta inicia-se nos camiões da Série P, que foram concebidos a pensar na capacidade de manobra, na economia e na velocidade média, estando vocacionados para a distribuição urbana e regional, podendo ainda ser utilizados na construção e no fora de estada. Para a Série P, a Scania disponibiliza quatro tipo de cabinas – Curta, Simples, Com Cama (que compreende três alturas de teto: Baixa, Normal e Highline) - e Especial (que inclui três opções: Low Entry, Crew Cab e Crew Cab Longa). Em termos mecânicos, a marca sueca propõe motores de cinco cilindros em linha de nove litros com níveis de potência de 250, 280, 320, 340, 360 cv, e motores de seis cilindrios em linha de 13 litros, que estão disponíveis em níveis de potência de 370, 410, e 450 cv. Será de referir que a motorização de 280 cv pode utilizar gás natural comprimido ou etanol e a de 340 cv também corresponde a um motor a gás.

A Série G, por sua vez, é constituída por camiões que podem ser configurados para uma vasta gama de aplicações, do longo curso e da distribuição pesada até à construção e obras públicas. Esta Série G carateriza-se por disponibilizar uma maior altura ao solo da cabina do que na Série P, estando previstas três opções: Curta, Diurna, Diurna com Cama (Baixa, Normal e Highline). A oferta mecânica assenta em motores de nove e treze litros, em níveis de potência dos 250 aos 490 cv.

Para o transporte de longo curso e outros tipos de aplicações como transporte regional, transporte de automóveis ou madeira, a Scania disponibiliza a Série R, que oferece um estilo mais apurado, mais equipamento e mais conforto para o motorista. Esta Série R, lançada no final do ano passado, é proposta em dois tipos de cabina – Com Cama e Com Cama Highline – estando disponível em associação com os motores de 13 e 16 litros, em níveis de potência dos 490 aos 730 cv.

O topo de gama da marca sueca passou a ser a Série S, que eleva a fasquia em termos de conforto do motorista de longo curso. O piso plano de uma cabina que está disponível em duas configurações – Normal e Highline – os inúmeros espaços para arrumações e a excelente visibilidade constituem os principais argumentos destes veículos. As motorizações vão dos 410 aos 730 cv. /

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VOLVO

FL // FE // FM // FMX // FH

REFERÊNCIA HISTÓRICA

A

Volvo produz veículos pesados de mercadorias desde 1927 e é uma das referências do segmento. Atualmente, a oferta da marca sueca é constituída pelos modelos FL, FE, FM, FMX e FH. A gama FL é constituída por camiões 4x2 e 4x4, com pesos brutos entre as 10 e as 18 toneladas de peso bruto, estando vocacionado para aplicações com a distribuição, serviços municipais, estaleiro e construção e transporte de mercadorias de grande volume. Para o FL estão disponíveis quatro alturas de chassis – baixo, médio, alto e extra-alto – 14 distâncias entre-eixos (dos 3250 a 6800 mm), três tipos de cabina (Curta, Conforto e Dupla), dois motores de quatro cilindros e seis cilindros, de 5,1 e 7,7 litros, respetivamente, que oferecem níveis de potência entre 210 e 280 cv.

Para o transporte regional e nacional é proposta a gama Volvo FE, que é constituída por camiões rígidos de dois e três eixos, com pesos brutos de 16 a 26 toneladas, e tratores de dois eixos. Esta gama está disponível em três alturas de chassis – baixo, médio e alto -, 17 distâncias entre-eixos (dos 3200 aos 6800 mm), quatro tipo de cabinas (Curta, Conforto, Longa e Low-Entry), motor de seis cilindros em linha de 7,7 litros, com três níveis de potência, dos 250 aos 320 cv.

Para aplicações mais intensas ligadas ao transporte regional, à distribuição pesada e ao longo curso, a oferta do construtor sueco assenta no

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TURBO COMERCIA JUNHO/JULHO 2017

Volvo FM. Este modelo está disponível como trator e rígido, em configurações 4x2, 6x2, 6x4 e 8x4, e quatro alturas de chassis (extra-baixo, baixo, médio e alto). No que se refere a cabinas são cinco as opções de cabina: Curta, Longa, Longa Baixa, Globetrotter e Globetrotter XLX. No capítulo mecânico, o Volvo FM conta com motores de 11 e 13 litros, que oferecem níveis de potência entre os 330 e os 540 cv. A transmissão é assegurada por uma automatizada I-Shift, de 12 velocidades.

Para aplicações ligadas à construção, obras públicas e estaleiro, a marca sueca desenvolveu uma gama específica, denominada Volvo FMX. Estes veículos estão preparados para trabalhos em ambientes difíceis, conseguindo transportar cargas pesadas em condições mais hostis sem ficarem atolados. A oferta é constituída por tratores e rígidos em configurações 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x2, 8x4 e 8x6. A cadeia cinemática assenta em motores de 11 e 13 litros, que oferecem níveis de potência entre 330 e 540 cv, associados a caixas manuais de nove ou catorze velocidades, automáticas de seis relações (Powertronic) ou automatizadas de 12 relações (I-Shift).

O topo de gama da marca sueca é o Volvo FH, que está disponível com motores de 13 e 16 litros, os quais oferecem níveis de potência dos 420 aos 750 cv. Em termos de cabinas, são quatro as opções: Longa, Longa Baixa, Globetrotter e Globetrotter XL. /

MARCA HISTÓRICA OFERECE GAMA COMPLETA Apesar de tudo, a Volvo continua a ser uma referência quando se fala de veículos pesados, mantendo uma gama completa que satisfaz todas as necessidades

ESPECIAL

TODA A OFERTA DE COMERCIAIS

NOTÍCIAS

COMERCIAIS

NISSAN

E-NV200 INTEGRA FROTA DA HARRODS EM LONDRES

M

ais de um século após ter introduzido um furgão elétrico na sua frota, a Harrods de Londres voltou a apostar na tecnologia de emissões zero ao confiar as suas entregas ao Nissan e-NV200.

O novo furgão elétrico foi adaptado para responder de forma adequada às necessidades de

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entregas da luxuosa loja da capital britânica.

O espaço de carga foi totalmente refrigerado, sendo adicionadas prateleiras para permitir o transporte de mercadorias frescas em condições ideais. O exterior recebeu o tradicional verde e dourado das cores da Harrods para o tornar reconhecível nas ruas da cidade.

A autonomia do e-NV200 pode chegar aos 170 quilómetros num único carregamento, permitindo a realização de até 50 entregas por semana, cobrindo uma distância média de 241 quilómetros na área de Londres. Isto significa

que a Harrods necessita apenas de carregar o veículo uma vez por semana. O custo de utilização médio de três cêntimos por quilómetro foi um dos fatores que levou a Harrods a introduzir este veículo elétrico na sua frota, ao que se junta o efeito positivo sobre a qualidade do ar no centro da capital britânica.

A Harrods apostou, pela primeira vez, um veículo de propulsão elétrica para entrega de mercadorias em 1919. Na altura, a opção recaiu nos furgões elétricos American Walker, ainda de pneus sólidos, constituindo posteriormente

VEÍCULOS ELÉTRICOS REGRESSAM Mais de cem anos depois de ter introduzido um veículo elétrico para distribuição, a Harrods voltou a apostar nesta tipologia de viatura, mas com especificações do Século XXI

VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS

RICARDO VIEIRA NOMEADO DIRETOR-GERAL

A

SIVA nomeou Ricardo Vieira para diretor-geral da Volkswagen Veículos Comerciais, sucedendo a Luís Mateus, que transitou para a direção-geral da Skoda.

Com uma longa experiência no setor automóvel, é licenciado em Economia pelo ISCTE, Ricardo Vieira, tendo desenvolvido o seu percurso profissional na Fiat Chrysler Automobiles, nas áreas Comercial e de Marketing.

O novo diretor-geral da Volkswagen Veículos Comerciais, conta com grande experiência no mercado dos comerciais ligeiros, fruto das funções que desempenhou durante cerca de 10 anos na Fiat Professional, onde foi Brand Manager – com responsabilidade da Publicidade e Produto – e depois Country Manager, responsável nacional pela unidade de negócio, lugar que ocupou até agora.

Entre os objetivos de Ricardo Vieira, destaque para o reforço da imagem da Volkswagen Veículos Veículos Comerciais e o reforço das vendas da marca no mercado nacional.

CITROËN a sua própria frota de 60 veículos elétricos. À medida que os motores de combustão se tornaram mais populares, os furgões elétricos foram lentamente abandonados. A introdução e o desenvolvimento de novas tecnologias e infraestruturas, assim como a penalização dos veículos de combustão no centro da capital britânica, levaram a Harrods a apostar novamente num primeiro furgão totalmente elétrico, fornecido pela Nissan.

“Possuímos uma forte herança no desenvolvimento de tecnologias inovadoras, quer na loja, quer fora, e a Harrods foi uma das primeiras empresas no Reino Unido a desenvolver uma frota comercial totalmente elétrica, introduzindo o nosso primeiro veículo elétrico há mais de 100 anos atrás”, afirma Guy Cheston, diretor de vendas na Harrods. “A tecnologia elétrica desenvolveu-se rapidamente desde que a nossa velha frota esteve em operação e é atualmente uma solução de transporte muito mais sustentável. A Nissan é líder em tecnologia de Veículos Elétricos e a e-NV200 foi a escolha óbvia para a empresa”. /

BERLINGO MULTISPACE ELETRIFICADO

A

Citroën anunciou o lançamento de uma variante elétrica do Berlingo Multispace, que procura conciliar uma vocação profissional e particular. A marca garante que o e-Berlingo Multispace manterá todas as qualidades de versatilidade, habitabilidade e modularidade da versão com motor de combustão, acrescentando a eficiência da propulsão elétrica.

Este modelo recebe dois packs de baterias de iões de lítio, com uma capacidade de 22,5 kWh, que fornecem energia a um motor íman permanente de 67 cv. As baterias estão localizadas sob o piso da carroçaria em ambos os lados do eixo traseiro e oferecem uma autonomia homologada de 170 quilómetros. O tempo de carregamento das baterias varia entre as 8h30 e as 15 horas numa tomada doméstica. Em opção, o E-Berlingo dispõe de um modo de carregamento rápido que permite recuperar 80% da carga total em meia hora. A Citroën oferece uma garantia de oito anos ou cem mil quilómetros para o carro e de cinco anos ou 50 mil quilómetros para a bateria. O início da comercialização está prevista para o mês de setembro.

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NOVIDADES

COMERCIAIS

GAMA LIGEIRA DA MAN A MAN vai complementar a sua oferta com a disponibilização de uma gama ligeira, com pesos brutos entre as 3,5 e as 5,5 toneladas

ENTRADA DE LEÃO O segmento dos comerciais ligeiros vai contar com mais uma marca, a MAN, que vai comercializar o modelo TGE.A produção já arrancou na fábrica da Polónia.

As primeiras unidades chegam a Portugal no verão TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

MAN Truck & Bus entrou no segmento de veículos comerciais ligeiros com o modelo TGE. As primeiras unidades chegam ao mercado nacional em julho, embora só a partir de setembro é que a comercialização entra num ritmo de cruzeiro. O novo produto, que é produzido numa fábrica construída de raiz na Polónia pelo Grupo Volkswagen, está vocacionado para satisfazer o aumento da procura deste tipo de viaturas pelos setores da distribuição, dos correios, do transporte expresso, da logística, dos reboques e do transporte de passageiros.

O MAN TGE, que tem como irmão ‘gémeo’ o novo Volkswagen Crafter, é proposto numa gama ampla de derivativos, que inclui furgões de mercadorias, kombis de passageiros, chassis-cabina simples, chassis-cabina dupla, minibuses, com pesos brutos das 3,5 às 5,5 toneladas.

Para responder às diferentes necessidades dos clientes, este modelo é disponibilizado em duas distâncias entre-eixos, três alturas de teto e três comprimentos de carroçaria. Com base naquelas diferentes combinações é possível à marca alemã disponibilizar furgões de mercadorias com volumes úteis de carga até 18,4 m3 .

Em função do peso bruto, o MAN TGE é proposto com tração dianteira, traseira ou inte-

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

gral e com rodado traseiro simples ou duplo.

A nível mecânico, este modelo recebe o motor diesel 2.0 TDI da Volkswagen, que está disponível em níveis de potência de 102 CV, 122 CV, 140 CV e 177 CV, podendo ser associado a uma caixa manual de seis velocidades ou a uma transmissão automática de oito relações.

O MAN TGE recebe vários sistemas de segurança e conforto para proteger o condutor e os ocupantes, incluindo o Sistema de Assistência à Travagem de Emergência (EBA), que é de série, e o Cruise Control Adaptativo com Regulação de Distância (opção).

Com um baixo valor do coeficiente aerodinâmico de cW de 0,33, um consumo de combus-

3,5 TON PESO BRUTO

18,4 M

3

VOLUME ÚTIL CARGA MÁXIMO

177 CV

POTÊNCIA MÁXIMA

tível baixo para o segmento e reduzidos custos de reparação e manutenção, o novo MAN TGE apresenta um Custo Total de Propriedade (TCO) competitivo, segundo refere a marca.

Igualmente valorizado pelo mercado profissional valorizado consiste na oferta de um serviço completo de após-venda, que inclui contratos de reparação e manutenção flexíveis, extensões de garantia, um serviço de assistência de 24 horas, assim como marcações de serviços de oficina flexíveis e horários de abertura alargados.

A primeira unidade do MAN TGE, que saiu da linha de montagem de Wrzesnia, foi num furgão de teto alto, com seis metros de comprimento, volume útil de carga de 10,7 m3 , peso bruto de 3,5 toneladas e motor 2.0 TDI de 140 cv.

“A nossa recente fábrica em Wrzesnia está a estabelecer novos padrões de qualidade” refere Jens Ocksen, diretor executivo da Volkswagen Poznan. “Os veículos passam por uma vasto escrutínio de testes de qualidade. A estabilidade dimensional da própria carroçaria é repetidamente verificada durante o processo de montagem por lasers automáticos e câmaras digitais em diversas estações geométricas.

Assim estou muito feliz por fornecer à marca MAN um modelo com tanto valor acrescentado como tem esta primeira TGE”, acrescenta.

A MAN Truck & Bus tem como objetivo vender cerca de 20 mil unidades do modelo TGE. /

REALIDADE HOJE E NO FUTURO A Renault acabou de introduzir uma nova versão da Trafic e avalia novas soluções de carregamento

NOVAS SOLUÇÕES RENAULT Renault e Qualcomm Technologies querem desenvolver carregamento wireless em movimento TEXTO JOSÉ MANUEL COSTA

U

ma aliança tripartida entre a Renault, a Qualcomm e a Vedecom vai desenvolver um projeto que permite carregar até 20 kW a uma velocidade de 100 km/h. Já foi feita a demonstração dinâmica do projeto numa pista de ensaios construída pela Vedecom em Satory, Versailles, arredores de Paris, com 100 metros de comprimento, no âmbito do projeto Fabric.

O projeto FABRIC – que teve início em janeiro de 2014 e terminará em dezembro de 2017 – é organizado por um consórcio de 25 parceiros, de nove países europeus, onde se incluem construtores de automóveis, fornecedores de equipamentos, fornecedores de serviços e organismos de pesquisa sobre as infraestruturas automóveis, estradas e energia. Um projeto que tem como principal objetivo proceder à análise da fiabilidade do carregamento dinâmico de veículos elétricos como meio para aumentar a difusão destes veículos. Com especial ênfase nos modelos comerciais. Aliás, não foi inocente a escolha do Kangoo ZE para veículo de testes desta tecnologia.

“Os nossos engenheiros trabalharam em estreita colaboração com as equipas da Qualcomm

Technologies e da Vedecom para realizar esta demonstração da integração do sistema de carregamento dinâmico de veículos elétricos no quadro do projeto FABRIC. Nós vemos o carregamento dinâmico como uma das soluções para melhorar e facilitar a utilização dos veículos elétricos” afirma Eric Feunteun, Diretor do Programa de Veículos Elétricos do Grupo Renault.

“Nós somos inventores e por isso queremos carregar os veículos elétricos sem necessitar de fios. Esta demonstração de carregamento dinâmico é a incarnação desta ideia”, explicou Steve Pazol, Vice-Presidente e DiretorGeral da Wireless Charging, Qualcomm Incorporated.

TRAFIC SPACECLASS PARA O MERCADO TOPO DE GAMA Com esta versão da Trafic, a Renault tem imiscuir-se num mercado dominado pelos alemães com a Mercedes e Volkswagen no topo das escolhas. Tendo por base o furgão Trafic, o SpaceClass pode acolher até nove passageiros (consoante as versões) e oferece, reclama a Renault, espaço e conforto ao nível das referências do segmento. Já a modularidade, diz a marca francesa, é única no segmento, com os bancos da segunda e terceira filas assentes

em calhas a permitirem maios de 50 configurações diferentes.

Os vidros escurecidos, o ar condicionado regulável e as luzes de leitura individuais de LED, juntamente com os bancos forrados em pele, complementam um cenário de luxo e conforto que, em algumas configurações, transforma o Renault Trafic SpaceClass num lounge. Isso é possível por força dos bancos pivotantes e da mesa central amovível, sendo que todas as versões estão equipadas com tomadas 220V e USB para permitir a ligação de todo o tipo de aparelho eletrónico.

No painel de bordo, o ecrã central de 7 polegadas acolhe o sistema de navegação Medianav Evolution ou o R-Link Evolution com Android Auto, bem como a câmara de marcha-atrás (dependendo da versão). No exterior, o Trafic SpaceClass distingue-se, imediatamente, pela assinatura luminosa na dianteira, pela grelha cromada, pelos para-choques pintados e pela identificação SpaceClass nas laterais dianteiras.

O Trafic SpaceClass dirige-se a uma clientela muito específica de profissionais preocupados com o conforto dos passageiros, independentemente da duração do trajeto. A comercialização na Europa está prevista a partir de setembro de 2017. /

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ENSAIO

CITROËN JUMPY FURGÃO M CONFORT 2.0 BLUEHDI 150

PACOTE (QUASE) COMPLETO Para operações que impliquem uma velocidade comercial mais elevada, a Citroën disponibiliza uma versão do Jumpy que combina um motor diesel de 150 CV e um equipamento bastante completo TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

N

o âmbito da renovada gama de veículos comerciais médios da Citroën ocorrida no ano passado, uma das versões disponibilizadas pela marca é a de chassis médio e teto normal. Isto traduz-se num veículo com um comprimento exterior de 4,89 metros, uma largura de 1,92 metros e uma altura de 1,89 metros, o que lhe permite movimentar-se com facilidade em ambiente urbano e aceder à maioria dos parques de estacionamento subterrâneos.

O compartimento de carga do Citroën Jumpy Furgão M oferece um volume útil de carga

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

de 5,3 m3, graças à combinação de um comprimento interno de 2,51 metros, uma altura de 1,39 metros e uma largura de 1,63 metros, sendo de 1,25 metros entre as cavas das rodas.

De referir, que o espaço de carga desta versão permite receber três europaletes. O acesso é assegurado por portas traseiras de batente e por uma porta lateral deslizante OPCIONAIS À MEDIDA A unidade ensaiada contava com a opção Moduwork, disponível por 350 euros, que permite ampliar o volume útil de carga para 5,8 m3.

O banco lateral do passageiro pode ser levantado e em conjunto com um sistema de abertura na divisória entre a cabina e o compartimento

de carga, permite o prolongamento deste último em 1,16 metros, permitindo transportar objetos mais longos. O Moduwork possibilita ainda a transformação do habitáculo num verdadeiro escritório móvel, uma vez que o assento central pode baixar, transformando-se numa mesa giratória com uma banda aderente para suportar objetos, como computadores portáteis ou tablets.

O habitáculo também mereceu uma atenção especial por parte dos responsáveis da Citroën. A posição de condução é elevada, assegurando uma bom domínio da estrada. O banco do condutor dispõe de apoio de braços, sendo regulável em altura e longitudinalmente. O painel de instrumentos, ligeiramente sobreelevado, oferece uma

boa leitura, transmitindo informações relativas ao regime de rotação do motor, velocidade instantânea, indicadores do nível de temperatura do óleo e do combustível, entre outros. A consola central pode integrar um ecrã tátil de sete polegadas, que permite gerir o rádio, o telefone e a navegação.

No que se refere ao equipamento de conforto, o novo Jumpy veio demonstrar que um veículo comercial não tem de ser espartano e desconfortável como era típico deste tipo de viaturas no passado. Um exemplo disso é a unidade ensaiada, um Jumpy M Confort, que oferece um pacote de equipamento quase completo. Pena é que quase tudo seja opcional. A dotação de série inclui auto-start stop, fecho central de portas, retrovisores elétricos, sensores de estacionamento traseiros e pack visibilidade, com limpa pára-brisas automático, acendimento automático dos faróis, faróis de nevoeiro e pára-brisas acústico. Entre os equipamentos propostos em opção destaque para a porta lateral deslizante elétrica (300€), o ar condicionado automático bizona (300€), o sistema de ajuda ao estacionamento dianteiro e traseiro, com verificação do ângulo morto, ecrã tátil de sete polegadas na consola central, MirrorLink, retrovisores exteriores rebatíveis eletricamente (1000€), câmara de visão traseira (250€), acesso e arranque mãos livres (1450€), sistema de navegação (650€), deteção de baixa pressão dos pneus (150€). O sistema de alerta de transposição involuntária da faixa de rodagem, que inclui leitura dos

painéis de velocidades e alerta de atenção do condutor, é proposto por 975€, enquanto o regulador de velocidade adaptativo, com Active Safety Brake, custa 1375€.

MECÂNICA BLUEHDI A nível mecânico, uma das motorizações disponibilizadas pela Citroën é a 2.0 BlueHDi de 150 CV, que se revelou bastante interessante de utilizar, não só em termos de acelerações como de recuperações, que são fatores determinantes para quem necessita de uma velocidade comercial mais elevada com o veículo carregado.

A caixa manual de seis velocidades, precisa e bem escalonada, também permite tirar o melhor partido da capacidade do motor. O consumo de combustível durante o ensaio rondou os 8,0 l/100 km, um valor um pouco acima dos 5,3 l/100 km anunciados pela marca. Todavia, o veículo também pesa mais de 1,8 toneladas em vazio.

Para garantir um máximo de conforto em carga ou em vazio, o Jumpy possui um sistema passivo que permite fazer variar a suspensão em função da estabilidade do veículo, sendo constituído por molas de rigidez variável e amortecedores com regulação variável de acordo com a carga.

Quanto a preços, a versão Confort do Citroën Jumpy 2.0 BlueHDi 150 é proposta a partir dos 30150 euros, podendo atingir ou ultrapassar os 36950 euros da unidade ensaiada. Para operações de distribuição, com todo o conforto e uma velocidade comercial mais elevada não deixa de ser uma solução interessante. /

ELEVADA VERSATILIDADE O Citroën Jumpy dispõe de vários espaços para arrumações no interior da cabina.

O próprio banco do acompanhante pode ser levantado e em conjunto com o sistema de abertura da divisória permite prolongar o compartimento de carga.

A unidade ensaiada contava com um equipamento quase completo.

Praticamente só faltava o head-up display, que também integra a vasta lista de opcionais

150

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

5,3

M3

VOLUME ÚTIL

3,27

M

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS

918

KG

CAPACIDADE CARGA

CITROËN JUMPY FURGÃO M CONFORT 2.0 BLUEHDI 150 PREÇO 30510€ (36950€ unidade ensaiada) MOTOR 4 CIL; 1997 CC; 150 CV; 4000 RPM BINARIO 370 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL Man PESO 1808 KM COM./LARG./ALT. 4,89/1,1,92/1,89 m CONSUMO 5,3 (8,0*) / EMISSÕES 139 G/KM MOTOR/ EQUIPAMENTO CONSUMOS/ OPCIONAIS

JUNHO/JULHO 2017 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

ISUZU D-MAX CABINA DUPLA LS 4X4

MAIS COMPETITIVA

Marca de referência no universo das pick-ups, a Isuzu tinha uma presença residual no subsegmento das cabinas duplas. O panorama promete mudar com a introdução do novo motor de 1,9 litros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

O

segmento das pick-ups registou um crescimento de 23% no mercado nacional no ano passado, refletindo não só o aumento da oferta de produto – praticamente todas as marcas renovaram as suas gamas desde finais de 2015 – como também da procura por parte das empresas, que necessitam de um veículo com capacidade para transportar mercadoria e pessoas em zonas de acesso mais difícil. A prestação da Isuzu, que é uma das marcas históricas neste tipo de viaturas, esteve ligeiramente abaixo do mercado, com um aumento de vendas de

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

apenas 14%. A explicação reside numa menor competitividade do seu produto no subsegmento das cabinas duplas.

A marca acredita que o panorama vai mudar este ano, com a introdução da nova D-Max, que está mais ajustada ao enquadramento fiscal do nosso país para este tipo de viaturas. O objetivo para este ano é ambicioso, traduzido num crescimento nas vendas de 39% para um total de 520 unidades, incluindo 270 de cabina dupla (quatro vezes mais do que em 2016).

O principal trunfo da marca para alcançar esse objetivo consiste na disponibilização do novo motor turbodiesel que cumpre os limites da norma ambiental Euro 6, recorrendo apenas à tecnologia EGR (recirculação dos

gases de escape). Esta solução dispensa a utilização do aditivo AdBlue, que é necessária no sistema SCR (redução catalítica seletiva) nos sistemas de pós-tratamento dos gases de escape adotados pelos principais concorrentes. Outra diferença consiste no recurso pela Isuzu a um bloco mais compacto, de 1,9 litros, enquanto a maioria dos concorrentes adota motores com cilindradas entre 2,2 litros e 3,0 litros. Em Portugal, país onde a carga fiscal na aquisição de veículos novos incide sobre a cilindrada, esta diferença proporciona à Isuzu uma vantagem competitiva assinalável, especialmente nas versões de cabina longa e dupla, permitindo à marca disponibilizar mais equipamento de série.

APOSTA NAS CABINAS DUPLAS A introdução de um novo motor diesel veio permitir à Isuzu ganhar competitividade no subsegmento das pick-ups de cabina dupla

1010

KG

CAPACIDADE CARGA

30º

ÂNGULO ATAQUE

164

CV

POTÊNCIA MOTOR

3500

KG

CAPACIDADE REBOQUE

No mercado nacional, as versões de cabina dupla da Isuzu D-Max são propostas em variantes de trabalho (L) e de lazer (LS), com tração traseira ou integral. Todas contam com um equipamento de série que privilegia a segurança ativa e passiva, incluindo seis airbags, sistema de anti-bloqueio das rodas (ABS) com sistema de distribuição do esforço de travagem (EBD), auxiliar de arranque em subida.

No que se refere ao conforto, a nova D-Max disponibiliza o ar condicionado manual, o fecho central de portas e os quatro vidros elétricos.

As versões LS, que correspondem à unidade ensaiada, contam ainda com cruise control, retrovisores elétricos retráteis, sistema de áudio de 7”, bancos em tecido, painel de instrumentos eletroluminiscente.

No capítulo mecânico, a nova D-Max recebeu a nova cadeia cinemática constituída pelo citado motor turbodiesel common rail, que desenvolve uma potência de 164 CV, e uma nova caixa manual de seis velocidades, com relações mais curtas. Esta combinação permite retirar o melhor partido de um binário máximo de 360 Nm, que está disponível entre as 2000 e as 3500 rpm. A resposta às solicitações do acelerador é bastante rápida, enquanto o consumo, em condições normais de utilização, se situa nos 8,5 l/100 km. Comparativamente com a versão com caixa automática “LS 4x4 On Board”, esta

variante de caixa manual permite uma poupança de aproximadamente 1,5 l/100 km/h.

Esta transmissão, porém, poderia ser mais precisa. Pela negativa há que destacar igualmente o comportamento da suspensão, com o veículo em vazio, que se revelou demasiado dura, penalizando o conforto a bordo. Este caso muda de figura em fora de estrada, onde a D-Max 4x4 LS não tem dificuldades em ultrapassar os obstáculos mais difíceis.

Para desempenho em todo-o-terreno oferece um ângulo de ataque de 30º e um ângulo de saída de 22,7º. A utilização em fora de estrada é controlada pelo sistema inteligente de traçao integral shift on the fly, cujo comando giratório se localiza no túnel da transmissão, permitindo passar de duas para quatro rodas motrizes ou engrenar as redutoras. Para otimizar a prestação em declives mais acentuados disponibiliza o sistema de assistência em descidas (HDC).

Outro argumento competitivo da nova Isuzu D-Max 4x4 é a sua capacidade de reboque, de 3 ,5 toneladas com travão, oferecendo um peso máximo de seis toneladas.

Quanto a preços, a Isuzu D-Max Cabina Dupla 4x4 LS, com cinco lugares, é proposta por 37500 euros. Existe ainda uma variante deste modelo, com apenas três lugares, que está disponível por 30000 euros. /

ISUZU D-MAX CABINA DUPLA LS 4X4 PREÇO 37500 € MOTOR 4 CIL; 1998 CC; 164 CV; 3600 RPM BINÁRIO 360 NM; 2000 ÀS 2500 RPM TRANSMISSÃO 4WD (Part time); 6 VEL Man PESO 1990 kg COMP./LARG./ALT. 5,29/1,86/1,79 CONSUMO 7,0 (8,5*) EMISSÕES CO2 183 G/KM

MOTOR / PRESTAÇÕES FORA DE ESTRADA CAIXA VELOCIDADES / SUSPENSÃO

JUNHO/JULHO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

SCANIA

BRAGA REFORÇA REDE Com uma área total de 3500 m2, a Scania passou a disponibilizar um novo ponto de vendas e assistência em Braga

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Scania Portugal – Região Norte inaugurou um ponto de venda e assistência em Braga, que teve como objetivo garantir aos clientes a qualidade habitual da marca sueca e oferecer uma solução de proxi-

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2017

midade. As novas instalações ocupam uma área total de 3500 m2 , dos quais 2200 m2 são de área exterior. O concessionário da marca realizou investimento significativo para adaptação e equipamentos, gerando emprego local na área do pessoal de oficina, manutenção e comercial, com uma previsão de crescimento a curto prazo.

Nestas instalações é proporcionada uma as-

sessoria especializada na venda de camiões e autocarros, quer novos quer de ocasião, motores industriais e marítimos, assim como uma assistência financeira sólida e completa. Esta área de serviço conta também com uma vasta gama de serviços, como contratos de reparação e manutenção personalizados, cómodos pacotes de serviços e peças e, assim como a reparação de camiões, autocar-

DT SPARE PARTS NOVA OFICINA SCANIA EM BRAGA José Antonio Mannucci, diretorgeral da Scania Ibérica, Paulo Duarte, gerente da Scania Portugal - Região Norte, e Ricardo Rio, presidente da autarquia de Braga inauguram oficina

SUBSTITUIÇÃO DE CUBO DE RODA EM VÍDEO

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DT Spare Parts lançou um novo vídeo para profissionais das oficinas, protagonizado pelos “Parts Specialists”, onde é efetuada a demonstração de uma substituição de um cubo de roda de um camião.

No novo vídeo, os dois especialistas em mecânica de veículos comerciais, Björn e Lars, fazem uma demonstração da substituição correta de um cubo de roda de um camião. O vídeo está disponível no Youtube (https://www.youtube.com/watch?v=2XEri_hDgkw).

Neste vídeo, os dois especialistas explicam os cuidados a ter na substituição deste componente para evitar falhas prematuras. O espetador também fica a saber quais são os outros componentes do trator que são afetados na substituição dos cubos de roda e, que, dependendo da situação, também precisam ser substituídos. Um vídeo muito interessante e disponível para todos.

IMPREFIL

ros e semirreboques, sendo, além disso, a assistência oficial da Feldbinder, Wabco, Haldex, BPW e SAF. Segundo o diretor geral da Scania Ibérica, José Antonio Mannucci, o “novo ponto de serviço é uma prova da aposta da Scania nesta zona de Portugal e estamos muito satisfeitos por passarmos a fazer parte da rede empresarial desta região. Estamos cientes de que Braga é uma das cidades mais importantes de Portugal no que se refere aos transportes e que está a experimentar um crescimento notável da sua população. Por isso, inauguramos hoje este ponto de serviço, com a única intenção de vos oferecer o melhor serviço, para que pensem na Scania como um aliado que está junto de todos vós para vos ajudar no vosso negócio”. /

NOVOS FILTROS PARA CAMIÕES MAN

A

Imprefil reforçou a sua gama de filtros da Sofima com a introdução do pré-filtro diesel S4035NR para camiões MAN, que possibilita uma redução de 98% da humidade presente no gasóleo. A Imprefil adianta que o filtro diesel da Sofima foi concebido para proporcionar o mesmo nível de filtragem em caso de utilização de novos combustíveis.

Entre as caraterísticas principais do novo filtro diesel destacam-se a maior eficiência do sistema de injeção, uma combustão otimizada e menores emissões de poluentes, um rendimento do motor melhorado e uma maior poupança de combustível, fatores que são indispensáveis para o transporte de longa distância, onde os custos de combustível têm um grande impacto. Por último, os pré-filtros S4035NR são fabricados com uma carcaça de aço e os meios de filtragem são compostos por uma capa de celulose em combinação com uma capa de material sintético, especificamente concebidas para proporcionarem um elevado nível de separação da água do diesel graças à capacidade dos materiais dos meios de filtragem em bloquear a água no exterior do cartucho, que tem uma superfície repelente à água.

JUNHO/JULHO 2017 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET TRW

SEGUNDA FASE DA CAMPANHA “VERDADEIROS ORIGINAIS”

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ZF lançou a fase mais recente da premiada campanha “Verdadeiros Originais” da TRW, a qual tem como objetivo destacar a resistência e durabilidade das suas peças para veículos comerciais pesados da linha TRW Proequip, designadamente sistemas de travagem.

Ao manter o conceito popular da campanha da TRW de apresentar um ‘Verdadeiro Original’, esta nova história tem como protagonista Erik Larsson, um motorista de pesados sueco que faz entregas de mercadorias no Círculo Polar Ártico. A campanha de multimédia inclui um vídeo curto e explica como são fabricados os componentes, recorrendo a materiais e processos adequados às necessidades dos veículos pesados, sendo depois testados até ao extremo para resistirem às condições mais duras: tudo com o apoio técnico do Grupo ZF. “A direção e a travagem para veículos pesados apresentam desafios técnicos sérios. Ao empregar os melhores cérebros do mercado, temos conduzido os veículos na direção correta há mais de 100 anos”, explica Richard Adgey, Diretor de Desenvolvimento de Produtos.

Em testes da indústria, os produtos de direção e suspensão da marca TRW para Veículos

MOTORBUS REFORÇA GAMA CLEANAIR A Motorbus iniciou a comercialização de Cleanair – AUS32 Blue, aditivo para uso exclusivo em viaturas com tecnologia SCR, em embalagens de 5 litros. Este produto já era disponibilizado desde 2012 em recipientes de 20, 200 e 1000 litros, sendo agora possível adquirir em embalagens mais pequenas. Desta forma o produto fica disponível para todo o tipo de cliente, sendo uma mais valia oferecida pela Motorbus.

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

Comerciais Pesados receberam as notas mais altas na durabilidade, resistência e performance – por parte, por exemplo, do Instituto Fraunhofer para Durabilidade Estrutural e Fiabilidade de Sistemas, LBF, Darmstadt,

Alemanha. Estes resultados destacam a importância da aplicação de peças com a qualidade do equipamento original nos veículos comerciais pesados; para minimizar o tempo de imobilização do veículo nas reparações. /

ADITIVO PARA GASÓLEO DA WÜRTH A Würth adicionou à sua gama de produtos um aditivo para gasóleo, que se destina a veículos pesados e a máquinas industriais, de construção e agrícolas, que promete aumentar o rendimento do motor.

As suas propriedades permitem manter limpo o sistema de injeção, evitando a formação de sedimentos nos injetores, válvulas, pistões e segmentos. Ao mesmo tempo, absorve a humidade do depósito, protegendo o circuito contra a corrosão

e prevenindo reparações avultadas. Além da melhoria do rendimento do motor, o novo aditivo evita o aumento da densidade do gasóleo, favorecendo o arranque a frio.

A sua aplicação é simples, bastando adicionar a lata diretamente no depósito do gasóleo, em cada 5000 km. No entanto, em caso de temperaturas muito baixas, os técnicos da Würth admitem a possibilidade de adicionar-se uma dose do aditivo sempre que se encha o depósito. A utilização em biodiesel deverá ser para um máximo de B30.

EXIDE

MITSUBISHI FUSO TRUCK EUROPE

BATERIA STRONGPRO PARA CAMIÕES

CONCANTER GANHA NA HEY! HACKATON

A

s mais recentes inovações apresentadas pela Exide Technologies durante a feira Automechanika Frankfurt de 2016 já estão disponíveis na rede de distribuição deste líder global no fornecimento de soluções para o armazenamento de energia elétrica. Para veículos pesados, a Exide propõe a nova bateria StrongPRO, que foi desenhada de acordo com a nova geração HVR (high vibration resistance), com reforço de carbono e uma solução inteligente para reduzir a estratificação do eletrólito, proporcionar uma recarga mais rápida e aumentar os ciclos.

Desde que foram introduzidos os depósitos de AdBlue para cumprimento dos limites de emissões impostos pela norma Euro 6, muitos dos fabricantes de camiões, mudaram a localização das baterias para a parte traseira do chassis, onde estão sujeitas a um aumento muito significativo de vibração que pode provocar falhas nas mesmas.

A Exide reivindica que só a tecnologia HVR, desenvolvida internamente, foi capaz de resistir às vibrações, permitindo que a bateria StrongPRO passasse os extremos testes V4 exigidos pela nova norma Europeia EN 503 42-1(2015). A marca salienta que a StrongPRO foi uma das primeiras baterias do mercado a passar esses testes de vibração. Com mais poder de arranque e mais tempo de vida útil, a bateria StrongPRO proporciona aos responsáveis de frota a melhor solução em termos de custo.

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U

ma equipa de alunos das faculdades de Engenharia do Porto e do Minho criou uma plataforma inovadora que utiliza dados recolhidos à distância para detetar avarias precocemente e agendar a sua reparação. Denominada com CANTER, esta solução foi a vencedora da maratona tecnológica Hey! Hackaton, organizada pela Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE).

O Hey!Hackaton desafiou 120 jovens, quase o dobro de 2016, a desenvolver novas soluções em três áreas: “Connected Product”, “Connected Process” e “Connected People”. Aderiram dez instituições do ensino superior de norte a sul de Portugal, destacando-se as Universidades do Minho, Porto, Aveiro, Beira Interior, Coimbra, Lisboa e Évora.

O evento também teve uma face humanitária e foram recolhidos 662 quilogramas de alimentos, que foram entregues à delegação de Abrantes do Banco Alimentar.

Jorge Rosa, CEO da MFTE, fez um balanço “muito positivo. Os objetivos estão, de facto, cumpridos e estamos muito satisfeitos. Esta abertura à comunidade estudantil resultou em pleno. Tivemos excelentes ideias e uma lufada de ar fresco na empresa. O Hey! Hackaton pode evoluir para a internacionalização já em 2018.”

Também presente, o ministro da Ciência e Ensino Superior, Manuel Heitor, salientou que esta parceria entre a MFTE e o CEiiA “é um exemplo nacional e que fará com que esta geração possa ser mais empreendedora. Aprender é um esforço que vale a pena!”

NOTÍCIAS

AFTERMARKET VDO

CONVENÇÃO DE TACÓGRAFO DIGITAL EM MADRID

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VDO realizou a sua convenção anual com as oficinas especializadas no tacógrafo digital DTCO+, onde apresentou as últimas novidades da rede, além de analisar a estratégia futura da marca.

Coincidindo com a feira Motortec, as oficinas DTCO+ ficaram a conhecer o trabalho que está a ser desenvolvido por esta marca do grupo Continental, designadamente no que se refere ao tacógrafo inteligente 4.0, aos novos serviços orientados para o mercado, os novos produtos a serem lançados, assim como a futura legislação.

A VDO assinalou o décimo aniversário no mundo do Tacógrafo Digital. Este período foi marcado pelo desenvolvimento de um tacógrafo mais amigável para o utilizador e capaz de suportar cada vez mais serviços de gestão de frotas, cobrindo as alterações na legislação, as novas arquiteturas dos camiões, as empresas de serviços e as exigências do mercado.

A nova geração do tacógrafo digital 3.0 irá ser lançada a curto prazo e carateriza-se pela melhoria do funcionamento e o desenho do dispositivo, fazendo um uso mais inteligente, com destaque para o manuseamento dos cartões e a descarga de dados, possibilitando o seu controlo de forma remota.

A DCTO+ posiciona-se como uma rede de oficinas para o profissional do transporte em Portugal e Espanha, estando apetrechada com os meios técnicos mais avançados para satisfazer as necessidades do setor. /

CAMPANHA OSRAM PARA TRUCKSTAR PRO 24V A Osram lançou uma campanha para a gama de lâmpadas Truckstar Pro 24V, que,segundo o fabricante alemão, oferecem melhor desempenho e uma luz com maior alcance.

A gama de produtos profissionais Osram Truckstar foi otimizada, sendo, em muitos aspetos, bastante superior à gama convencional de 24V, o que

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CONVENÇÃO EM MADRID A VDO apresentou as últimas novidades em tacógrafos digitais nas oficinas DCTO+ em Madrid

se deve à sua tecnologia de filamento único.

A intensidade luminosa extremamente elevada significa que não só garante boa visibilidade da estrada, graças à durabilidade melhorada e resistência acrescida à vibração. Por outro lado, também proporciona uma redução nos ciclos de substituição de lâmpadas e consequentemente ajuda à redução nos custos de manutenção da frota automóvel.

TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

MEYLE VOLTA AO EUROPEU FIA DE CAMIÕES A Meyle vai fornecer pelo quarto ano consecutivo os discos e as pastilhas de travão para os camiões de competição da equipa “Tankpool 24”. O sucesso alcançado no Campeonato Europeu FIA de Camiões 2016, levou a Meyle a reforçar a aposta em 2017.

Além da montagem das peças nos camiões de competição, o foco desta parceria estará

na transferência de conhecimento técnico entre as partes. A “Tankpool 24” vai receber, além dos discos e pastilhas da Meyle, apoios de motor, sensores de rotação e amplificadores de força de embraiagem.

EMPRESA

PROVIA

PHILIPPE COLPRON, WABCO

“PROMESSAS DOS DISTRIBUIDORES SÃO TÃO FIÁVEIS COMO AS PEÇAS” A Wabco introduziu uma marca própria, a Provia, para o setor do aftermarket, que oferece peças de qualidade a preço acessíveis. O balanço do primeiro ano de atividade cumpriu as expetativas, refere o responsável de aftermarket, Philippe Colpron TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

C

om o objetivo de disponibilizar ao aftermarket peças de qualidade a preços acessíveis e contando com o apoio de uma rede que está presente em mais de 110 países, a Wabco lançou, no início de 2016, uma nova marca especializada, que recebeu a designação de ProVia. Segundo Philippe Coltron, vice-presidente da Wabco e responsável pela área do aftermarket, a marca ProVia veio preencher um fosso que existia no mercado entre produtos de qualidade, mas de custo elevado, e peças baratas e de origem duvidosas.

“Antes do lançamento da ProVia, muitos clientes sentiam a necessidade de optar por produtos de elevada qualidade e performance, mas com preços premium ou peças baratas que, muitas vezes, tinham uma origem questionável”, refere o responsável, adiantando que muitos dos clientes da Wabco estavam insatisfeitos com este fosso na oferta do mercado. “A ProVia foi lançada em 2016 para responder a esta necessidade, disponibilizando peças de substituição para todos aqueles que não podem pagar – ou não estão dispostos a isso – peças orginais, mas não querem comprometer a segurança”, esclarece. A Wabco disponibiliza, assim, uma alternativa porque as peças ProVia “foram desenhadas para cumprir os padrões de segurança sem sacrifício da segurança”.

O catálogo da ProVia tem mais de 100 referências que cobrem cerca de 750 produtos de origem em mais de 30 países, abrangendo pas-

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TURBO COMERCIAIS JUNHO/JULHO 2017

tilhas de travão, tubos enrolados, válvulas de relé, cabeças de engate, cartuchos, válvulas de limitação de pressão e sensores de velocidade das rodas. “Os produtos ProVia estão à disposição dos distribuidores, das oficinas e dos gestores de frotas, servindo a indústria dos veículos comerciais em todo o mundo”, assegura Philippe Colpron.

O balanço do primeiro ano de atividade é “positivo”, esclarece o entrevistado, adiantando que o crescimento do portefólio e das encomendas veio confirmar a existência no mercado do fosso de produto identificado pela ProVia. Relativamente ao futuro imediato, a ProVia prevê reforçar o portefólio, aumentar a notoriedade da marca e da gama de produtos através de várias campanhas.

O que levou a WABCO a criar a marca ProVia? Antes do lançamento da ProVia, muitos clientes necessitavam de escolher entre produtos de elevada qualidade e performance mas com preços premium e peças baratas de origem muitas vezes questionável. Muitos dos nossos clientes não estavam satisfeitos com este fosso na oferta do mercado. A ProVia foi lançada em 2016 para responder a esta necessidade, disponibilizando peças de substituição para aqueles que não podem pagar – ou não querem – peças originais, mas não querem comprometer a segurança.

Atualmente, disponibilizamos uma alternativa única porque as peças ProVia, desenvolvidas por especialistas do aftermarket para o after-

market, foram desenhadas para cumprir os padrões de segurança sem sacrificar a qualidade.

Que oportunidades oferece a ProVia em termos de peças de substituição à oficinas e aos frotistas?

Sempre entendemos que a disponibilidade de peças no mercado é a chave e que uma entrega rápida e fiável faz uma diferença fundamental para os nossos clientes. Para as frotas, assegura disponibilidade, enquanto para os nossos distribuidores significa que podem ser parceiros fiáveis para os seus clientes.

Para satisfazer esta necessidade, os produtos da ProVia podem confiar na vasta rede de logística da Wabco, que fornece peças aos nossos distribuidores regionais independentes de aftermarket, que constituem a base para a nossa capacidade de assegurar disponibilidade local de produto e prazos curtos de entregas.

Hoje em dia, a Wabco oferece serviços de aftermarket, sistemas tecnológicos de diagnóstico, ferramentas de apoio e programas de formação em mais de 110 países e trabalha com milhares de retalhistas e parceiros oficiais de serviço nesses mercados. Nós construímos nessa rede.

Os 13 centros de distribuição próprios da Wabco estão localizados em regiões chave do mundo e asseguram uma elevada disponibilidade e proximidade a esses distribuidores independentes.

Além disso, a nossa vasta experiência no aftermarket também nos ensinou que para servir melhor a nossa rede de distribuição necessitamos de assegurar que quer os pedidos mínimos, quer as encomendas urgentes são pro-

cedimentos standard – o que já conseguimos atualmente! Isto ajuda a assegurar que as promessas efetuadas pelos nossos distribuidores aos seus clientes são tão fiáveis como as peças!

Qual é o segredo da ProVia: como é que a marca combina baixos preços e elevada qualidade?

Por detrás da ProVia encontra-se a Wabco que possui um extensa capacidade global de engenharia, fabrico, distribuição e rede de serviço de peças de aftermarket. Isto significa que a ProVia tem acesso a alguns dos melhores centros de engenharia do mundo em três continentes, circuitos de testes, avançadas ferramentas de engenharia e assim por diante, proporcionando a importante qualidade a um mercado de baixo preço.

No que se refere aos produtos da ProVia, nós desenvolvemos especificamente para as necessidades dos aftermarket, retirando todos os elementos no produto que não têm impacto na sua performance global, fiabilidade e sefurança. Isto disponibiliza um portefólio de produtos com especificações inferiores em relação aos fabricantes originais, mas vão de encontro às necessidades específicas de orçamento da base de clientes de aftermarket que não pode – ou não quer – pagar por produtos originais.

Claro que não se trata apenas da qualidade do produto e da relevância do mercado. Para apoiar a sua distribuição, a ProVia também conta com a infraestrutura existente da Wabco, permitindo a entrega rápida de encomendas pequenas aos nossos distribuidores, independentemente do local onde se encontrem.

O que poderemos esperar da ProVia no futuro próximo em termos de produto e serviço?

Temos três prioridades para a ProVia em 2017: reforçar o nosso portefólio, aumentar o reconhecimento da marca e da gama de produto através de campanhas extensas e tentar que os nossos clientes fiquem satisfeitos.

O portefólio de produto da ProVia está a crescer continuamente, geralmente como uma resposta direta à procura dos clientes.

Em janeiro de 2016, a ProVia começou com quatro linhas de produtos, que representavam 40 referências diferentes, incluindo pastilhas de travão, tubos enrolados, válvulas de relé, cabeças de engate, cartuchos. No início de 2017, alargamos a nossa gama para um total de 12 linhas de produto, o que representou um crescimento impressionante de 300%, passando a abranger válvulas de limitação de pressão, sensores de velocidade, unidades de processamento de ar, atuadores das molas de travagem. Até ao final de 2017, tencionamos oferecer aproximadamente 25 categorias de produto.

Atualmente, a ProVia representa mais de 100 referências de produto, cobrindo 750 referências de equipamento de origem. Isto significa que o nosso portefólio abrange as principais peças de substituição para os principais veículos do mercado. Acreditamos que a ProVia está no caminho certo para se tornar na principal marca de peças de substituição para veículos comerciais no nosso segmento, sem sacrificar a segurança e a fiabilidade. /

"OS PRODUTOS DA PROVIA FORAM DESENVOLVIDOS ESPECIFICAMENTE PARA O AFTERMARKET"

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EMPRESA

MILLERS OILS

QUALIDADE PROTEGE INVESTIMENTOS A Millers Oils dedica-se ao desenvolvimento dos lubrificantes tecnologicamente mais avançados, que oferecem uma melhor proteção, um menor desgaste e ajudam a reduzir o consumo TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

F

abricante independente e altamente inovador, de óleos avançados, aditivos de combustíveis e óleos lubrificantes, a Millers Oils assinala este ano o seu 130º aniversário. Em 1887, o seu fundador, John Watson Miller, adquiriu o stock da empresa por 266,65 libras.

A Millers Oils ainda possui a nota original de compra, seguramente preservada pelo historiador da empresa.

A Millers Oils começou por fornecer produtos para a indústria, que ainda representa cerca de 50% da sua atividade, e na área automóvel ganhou notoriedade, graças ao envolvimento no desporto automóvel, assim como à gama completa de lubrificantes para automóveis clássicos.

Desde o seu início que este fabricante tem realizado extensos programas de desenvolvimento para introduzir produtos inovadores no mercado. “A nossa empresa criou um dos primeiros lubrificantes para motores diesel e também para veículos comerciais”, recorda Oliver Fall, International Business da Millers Oils. Em 2011, a Millers Oils inaugurou um Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento para continuar a pesquisar continuamente novos produtos. A equipa técnica que trabalha neste centro de pesquisa assegura um serviço de análise para os clientes, controlo de qualidade e realiza testes comparativos. “Como empresa inovadora, gostamos de estar um passo à frente da concorrência”, refere Oliver Fall. “Acreditamos que possuímos os equipamentos mais avançados tecnologicamente no Reino Unido. Acreditamos que a Shell e a Mobil também dispõem de equipamentos semelhantes, mas não no Reino Unido”.

O Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento foi responsável pelo desenvolvimento da nanotecnologia para os lubrificantes – denomi-

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nada “Nanodrive” – e tem um histórico de fornecimento de soluções de alta tecnologia para muitas marcas conhecidas. O portefólio de produtos abrange gamas tão diversas como Automóvel, Competição, Clássicos, Agricultura e Pesados”.

“O desenvolvimento tecnológico dos veículos e os limites ambientais cada vez mais rígidos, principalmente nos camiões, obrigam à utilização dos lubrificantes mais avançados”, adianta Pedro Lima, responsável comercial para Portugal da Millers Oils, acrescentando que a equipa técnica está sempre atenta às exigências do mercado e à legislação sobre emissões.

Melhores óleos de base.

QUALIDADE ACIMA DE TUDO Por sua vez, Oliver Fall refere que uma das principais diferenças da Millers Oils face à concorrência incide na preocupação com a qualidade do produto, para que seja mais eficaz na proteção do motor, da transmissão ou de um diferencial. “A Millers Oils compra sempre os melhores óleos de base e os melhores aditivos”, garantindo que nesse capítulo a marca não faz concessões. “Se a cotação da matéria-prima estiver mais elevada, alguns concorrentes adquirem óleos base mais baratos – e de qualidade inferior – e comercializam o produto final como se fosse idêntico. Nós não fazemos isso”, afirma. “O nosso produto tem sempre a mesma consistência, quer tenha sido produzido há oito anos, há oito meses ou há oito dias. O produto é rigorosamente igual”.

De acordo com o responsável, um produto de qualidade como da Millers Oils oferece uma melhor proteção dos componentes, um menor desgaste e uma maior eficiência de combustível. “A diferença de preço entre um bom óleo e um óleo vulgar é insignificante quando falamos da proteção dos componentes mecânicos de um veículo”, salienta Oliver Fall. “No transporte internacional, a utilização de um

A MILLERS OILS DEDICA-SE AO DESENVOLVIMENTO DE LUBRIFICANTES TECNOLOGICAMENTE AVANÇADOS

bom lubrificante tem uma importância ainda maior. Ao apostar em lubrificantes da Millers Oils, os proprietários estão a proteger os seus investimentos”.

Por seu lado, Pedro Lima adianta que a Millers Oils desenvolveu um calculador de custos para empresas com grandes frotas. Os dados apontam para uma “poupança superior a cem mil libras por ano (113 mil euros)”.

OFERTA DE PRODUTO Para camiões, autocarros frotas mistas, a Millers Oils disponibiliza óleos de motor (Truckmaster LD, Truckmaster DX, Maxifleet II), aditivos (Eclipse) e óleos de transmissão (Sytran II), sendo representada no merca-

do português pela empresa FMF – Fonseca, Matos & Ferreira.

O lubrificante Truckmaster LD foi concebido para os motores diesel mais recentes, sendo recomendado para as situações que implicam maiores intervalos de mudança de óleo. Com um índice de viscosidade 10W40 está vocacionado para aplicações como o transporte de longo curso ou camiões cisterna. Por sua vez, o Truckmaster DX é um óleo sintético com um índice de viscosidade 15W40, que foi formulado para atingir os requisitos mais modernos nos motores modernos de alto rendimento com controlo de emissões. Para utilização em frotas mistas, a Millers Oils propõe o Maxi Fleet II, numa vasta gama de viscosidades.

Em termos de aditivos, o fabricante disponibiliza a gama Eclipse, que não só aumenta a eficácia do combustível, reduzindo os custos totais, como também diminui as emissões e limpa os injetores. O Eclipse inibe a corrosão e impede o envelhecimento do combustível.

Para ajudar a erradicar problemas de contaminação bacterianas e fungosas, a Millers Oils comercializa o Eclipse Shock Dose e o Eclipse Powercide Plus.

A gama de óleos de transmissão para camiões e frotas mistas recebeu a designação Sytran II. Trata-se de um lubrificante semi-sintético, que oferece benefícios no consumo de combustível que podem chegar aos 10% em associação com o óleo de motor Truckmaster./

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REPORTAGEM

FLEETBOARD

APP YOUR TRUCK Digitalização, big data, soluções na cloud, Internet das Coisas e Inteligência artificial: todos estes conceitos vão ter influência na transformação da indústria da logística TEXTO PEDRO MONTENEGRO

A

convite da Mercedes-Benz, a revista Turbo Comerciais esteve em Munique, para a apresentação das novas tendências da logística de hoje, através de inovadoras soluções, que permitem otimizar os transportes rodoviários de mercadorias, ao longo das estradas europeias e do resto do Mundo. Esta apresentação foi feita pela Daimler Fleetboard GmbH, uma empresa criada em 2003, como uma subsidiária detida a 100% pela Daimler AG, combinando muitos anos de grande experiência no setor da logística, com know-how em tecnologias de informação. O seu negócio principal é a telemática digital (transmissão de informações via rádio) para veículos comerciais.

Desde a introdução no mercado dos serviços da FleetBoard no ano 2000, esta equipa mais de 220000 camiões em mais de 7000 empresas de transporte. Estas soluções, baseiam-se essencialmente em aplicações para smartphones com sistemas operativos Android ou iOS, de fácil utilização. Desde a aquisição de gasóleo, passando pela disponibilidade seletiva de mercadorias a transportar, verificação e controlo do estado de manutenção do veículo camião, até à definição mais eficiente das rotas, de forma a otimizarem o processo complexo do transporte e a torná-lo mais eficiente, mais seguro e mais rápido.

Ouvimos fantásticos oradores, incluindo a responsável máxima da Digital Solutions & Services Mercedes-Benz, Daniela Gerd, e Stefan Buchner, responsável máximo da Mercedes-Benz Trucks. Estivemos presentes em diversas apresentações de aplicações logísticas para smartphone, assim como diversas soluções que oferecem novas oportunidades, para aumentar significativamente a rentabilidade da indústria de logística.

Ficámos também a saber que em cada instante,

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metade dos veículos pesados de mercadorias, circulam na Europa com metade da sua capacidade de carga. 25% dos camiões circulam em cada instante, sem qualquer mercadoria.

Soubemos ainda, que o veículo somente circula durante 35% das horas de um dia. Enquanto que um avião comercial intercontinental faz até 19 horas por dia, cerca de 13 horas para um que efetue rotas curtas, um camião de transporte de mercadorias faz cerca de 8 horas por dia, o que pode e certamente vai ser aumentado, com estas novas aplicações logísticas, de grande eficácia. Durante a vida dum avião comercial, este percorre cerca de 160 milhões de quilómetros, 100 milhões para um avião de rotas curtas, enquanto que um veículo comercial de transporte rodoviário de mercadorias percorre em média, menos de 3 milhões de quilómetros na sua vida útil. Dados fundamentais para o cálculo dos custos duma frota de transporte rodoviário de mercadorias, sendo que há várias décadas os veículos pesados camiões incluem a possibilidade de viajar com 2 motoristas, principalmente em viagens mais longas ou mais rápidas.

Mas, cada vez mais se exigem tempos de resposta mais apertados para as deslocações das mercadorias de A para B e carregar novamente no ponto C. A pressão dos preços de serviços de transporte, tempos limitados, concorrência, aumento de custos e um número decrescente de colaboradores, existe a necessidade da criação de ideias inovadoras, na logística, também através de soluções telemáticas. Para isso, as soluções de carga e descarga têm que ser mais eficientes, o tempo de circulação terá que ser mais preenchido, e soluções, aparecem cada vez mais através de parcerias e acordos que a Fleetboard tem com as empresas que a constituem, assim como de novas parcerias em que aposta.

Mas vamos passar então ao relato das boas apresentações que tivemos o privilégio de presenciar. Devido ao conhecimento do pro-

cesso, com os dados em tempo real, uma rede inteligente de motoristas, frotas e pedidos de entrega, assim como das inovadoras soluções, o incremento da logística no transporte, poderá trazer, certamente, grandes proveitos. O Fleetboard Store é o novo mercado de aplicações que torna as frotas de camiões ainda mais eficientes. Com uma visão dirigida ao cliente e aos seus motoristas, foram recentemente criadas e escolhidas aplicações para smartphones, um portfólio abrangente de aplicações para os mais diversos requisitos do cliente. Os clientes do Fleetboard podem instalar os aplicativos da Fleetboard Store em cada veículo individual ou em todos os veículos das suas frotas.

Posteriormente, eles estão disponíveis para os motoristas no DispoPilot.guides reunidos nos veículos. As aplicações instaladas não só irão melhorar a vida quotidiana dos motoristas, mas também aumentam a eficiência de toda a frota através de inteligentes ligações.

FLEETBOARD FUELHUB Constatação da necessidade: muitas empresas têm uma estação de abastecimento de combustível nas suas próprias instalações, em primeiro lugar por razões de custo, mas também para garantir que os veículos estejam totalmente reabastecidos quando retornam à base, evitando atrasos quando se trata do início da próxima viagem. As cotações para recarregar os tanques da organização, normalmente são obtidas por telefone para vários fornecedores, com o objetivo de comprar combustível ao melhor preço. Esta comparação de preços leva tempo e aumenta rapidamente com um número crescente de consultas.

Solução: Um mercado digital para a compra de combustível, onde o gasóleo, fornecedores e distribuidores podem enviar as suas ofertas.

O comprador é fornecido com uma visão geral das várias ofertas e uma comparação detalhada de preços e pode fazer o pedido com apenas al-

FLEETBOARD STORE A Mercedes-Benz já tem uma loja para aplicações Fleetboard, que podem ser utilizadas não apenas por camiões da marca alemã, mas também de outros fabricantes

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REPORTAGEM

FLEETBOARD

guns cliques. Assim, o fornecedor recebe mais consultas e, por sua vez, pode enviar mais ofertas com apenas alguns cliques.

NA PONTA DOS DEDOS As soluções FleetBoard baseiam-se em aplicações para smartphones com sistemas operativos Android ou iOS, de fácil utilização

Produto: O mercado digital Fleetboard FuelHub para a compra de combustível, particularmente gasóleo, para empresas com seus próprios tanques de combustível, bem como para fornecedores e distribuidores de gasóleo.

O comprador beneficia de um maior número de ofertas, bem como de um tempo de processamento significativamente mais curto, traduzindo-se na eliminação de chamadas telefónicas que consomem tempo. Os vendedores, por sua vez, são capazes de alcançar mais clientes potenciais, enquanto o processo automatizado de vendas também aumenta a sua eficiência.

O contrato de venda é entre o fornecedor e o consumidor, com o Fleetboard atuando exclusivamente como intermediário.

FLEETBOARD NXTLOAD Constatação da necessidade: viagens em vazio e tempos de inatividade são o maior problema para as frotas de carga. Na prática, os camiões estão estacionados por cerca de 50% do tempo - por exemplo, a carregar ou descarregar, na alfândega, na oficina ou durante o período de descanso do motorista. Além disso, os camiões geralmente são parcialmente carregados ou circulam mesmo vazios, enquanto estão na estrada. Para remediar esta situação, várias trocas de frete e outras plataformas para a colocação de carga foram desenvolvidas - em 2016, havia cerca de 200 plataformas digitais no mercado europeu. A tarefa dos despachantes é encontrar a carga adequada ou "oportunidade de passear de camião" numa grande quantidade de ofertas. As várias ofertas nas plataformas individuais precisam de ser comparadas com a rentabilidade e viabilidade assim como reservadas, de acordo com o princípio do "primeiro a chegar, primeiro a ser servido". Muitas vezes, a carga apropriada não pode ser encontrada ou já foi levantada. Apesar do grande número de plataformas digitais para a colocação de carga, os camiões com um baixo nível de carga, continua a ser um problema.

Solução: o objetivo é aumentar a capacidade de utilização dos camiões e garantir que a colocação do frete seja mais eficiente. Isto pode ser alcançado propositadamente, vinculando e integrando soluções a aplicações digitais.

Cooperações com os parceiros fortemente envolvidos no processo logístico, seriam adequados para tal. Num primeiro passo, todas as ofertas e funções de pesquisa das trocas do frete são integradas numa interface como objetivo num motor de busca. Esta solução foi adaptada às necessidades do despachante e são operadas intuitivamente, permitindo pedidos adicionais para serem encontrados

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rapidamente. O resultado são menos viagens vazias e, como resultado, uma redução sobre o meio ambiente e as infraestruturas, bem como uma redução significativa carga de trabalho para despachantes, juntamente com uma melhor rentabilidade do indivíduo nas empresas de transporte.

Produto: A aspiração da Fleetboard é ligar e integrar soluções digitais e aplicações inteligentes no processo de logística. A primeira solução é introduzir o pretendido no motor de busca Fleetboard nxtload. Trans.eu e Teleroute também estão a bordo como duas empresas líderes no campo da colocação de carga. Usando Fleetboard nxtload, os despachantes podem facilmente encontrar e reservar pedidos de frete numa primeira fase. A longo prazo, outras caraterísticas, como um corredor de pesquisa,

DESDE A INTRODUÇÃO NO MERCADO DOS SERVIÇOS DA FLEETBOARD EM 2009 QUE O SISTEMA ESTÁ INSTALADO EM MAIS DE 220 MIL CAMIÕES estará disponível e os motoristas de camiões serão integrados no conjunto do sistema por meio de soluções móveis para planeamento de carga e rotas. Fleetboard nxtload está planeado como uma página aberta para todos os transitários e será disponibilizado gratuitamente. Fleetboard nxtload é o primeiro produto para o qual Fleetboard usa a plataforma da nuvem Microsoft Azure. Em cooperação

o serviço fornecido não pode ser cobrado até que todos os documentos estejam na posse do departamento de contas. No caso de uma frota internacional, isso pode demorar dias após a entrega da carga.

Solução: Uma aplicação que, independentemente do veículo, instalou hardware e uma guia de entrega / transportadora, digitaliza todo o processo de documentos para entrega e comprovativo da entrega. Todas as partes envolvidas, desde o remetente até o consignatário, têm acesso fácil a todas as informações relevantes em todos os momentos – interligados.

Produto: Desenvolvimento de uma plataforma aberta baseada em nuvem SMARGO que apresenta todos os dados em tempo real no pedido. Com uma aplicação para Android (a extensão para iOS está planeada numa fase posterior), expedidor, motorista do camião e o destinatário, podem aceder convenientemente a todas as informações sobre o pedido em qualquer lugar, podendo comunicar com as pessoas envolvidos na atualidade sobre a ordem de transporte. Numa primeira fase, a SMARGO incluirá os documentos de carga e guia de remessa, mas, em fases posteriores em breve, SMARGO também irá possibilitar a documentação das operações de carga / descarga, incluindo possíveis interrupções como danos ou quantidades excessivas ou pequenas.

Além disso, os documentos serão armazenados centralmente e arquivados pela solução baseada na nuvem informática. Para atender às necessidades especiais dos expedidores e consignatários, a ordem detalhada dos dados pode ser visualizada convenientemente, num portal da Web em tempo real.

com a HERE, Fleetboard foi capaz de avaliar a utilização da capacidade de indivíduos, frotas em toda a Europa e torná-lo transparente.

SMARGO (PLATFORM & APP) Constatação da necessidade: Hoje, a maioria das encomendas no setor de logística ainda são processadas em cópia impressa - os motoristas estão inundados com diversos documentos de embarque, alfândega, papéis e notas de entrega, bem como folhas de dados de segurança, passes entre outros. Os motoristas devem atribuir a documentação relevante ao frete correto. O processamento analógico das ordens de transporte é lento e impreciso. Os problemas consistem em faltas de documentos e detalhes incompletos para insuficiente transparência sobre um pedido por parte do cliente, expedidor, transportador e destinatário. Além disso,

FLEETBOARD VEHICLE LENS (APP) Constatação da necessidade: os veículos que operam no setor de logística são frequentemente usados por vários motoristas. As diversas configurações e detalhes técnicos de um camião, significa que cada motorista deve examinar cada veículo específico de perto, antes de partir, de forma a familiarizar-se com a potência e segurança, assim como com outras características do veículo que irá conduzir.

Acresce a isto, o facto de que ambos os veículos proprietários e motoristas são responsáveis pelo controlo técnico do camião. Falando legalmente, o motorista do camião, deve realizar uma série de controlos de verificação antes da partida - estes incluem verificar as luzes, os pneus e, por exemplo, as lâmpadas de aviso.

Muitas vezes, os empregadores esperam que os motoristas constatem os danos visíveis.

Tudo isso pode levar muito tempo.

Solução: Uma aplicação que identifica o veículo pela chapa de matrícula e usa uma vista

real e aumentada, para sobrepor os dados relevantes. Tudo o necessário sobre informações do veículo, claramente exibidas no smartphone do motorista, minimizando assim, o tempo necessário para as verificações de controlo.

Além disso, um processo integrado de deteção e notificação de danos permite aos motoristas e gestores de frotas, beneficiarem de uma melhor transparência em relação a cada aspeto do camião, retirando assim pressão, sobre o motorista.

Produto: Trabalhando em conjunto com a start-up com sede em Berlim Everybag, a Fleetboard desenvolveu uma lente do veículo do aplicativo Fleetboard. O aplicativo usa um reconhecimento de imagem, para identificar a matrícula do camião. Em cada assunto relevante, cada ponto do camião, a informação apresentada é superada num processo de realidade aumentada, por exemplo: a pressão de ar atual do pneu ou dados de desgaste, informações sobre a quilometragem do motor, a próxima visita programada do veículo, o anterior percurso, informações sobre o nível de combustível e informações sobre a especificação do veículo. Para começar, o foco será na visualização de dados do veículo, utilizando informações extraídas do sistema de Fleetboard. A longo prazo, pode ser possível mostrar o estado da carga do reboque ou integrar o processo de reconhecimento e notificação de danos, no aplicativo.

FLEETBOARD: EXISTING SOLUTIONS FLEETBOARD STORE FOR APPS A exposição IAA Commercial Vehicles 2016 foi o início do Fleetboard Armazenamento para aplicações, uma plataforma que é disponibilizada por design aberto. A Fleetboard Store fornece uma base que permite soluções para segmentos de mercado individuais a serem oferecidos através de uma plataforma. O envolvimento de terceiros atraíram inúmeras ideias inesperadas - de aplicações para a garantia de cargas, com aplicações de fornecedores de aparcamento. O Fleetboard, o portal do fabricante da aplicação, é o lugar onde os parceiros e outros interessados podem encontrar todas as informações relevantes sobre Fleetboard Store e a aplicação do processo de submissão.

Todos as aplicações oferecidos através da loja passam por um processo de controlo de qualidade, para garantir que atendam a padrões de alta segurança.

As aplicações da Fleetboard Store podem ser usados não só em camiões Mercedes-Benz, mas também nos de outros fabricantes. As aplicações podem, se necessário, aceder a dados em tempo real e executar, independentemente do veículo no Fleetboard, num dispositivo móvel do motorista, smartphone, tablet ou display do camião com ligação a redes de dados. /

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NOTÍCIAS

PNEUS

RECAUCHUTAGEM DE PNEUS

CONTI HYBRID DISPONÍVEL PARA RECAUCHUTAGEM INTEGRAL

A

Continental adicionou uma nova gama à sua linha de recauchutados ContiRe, o Conti Hybrid destinado ao eixo motriz, que apresenta a mesma garantia que um pneu novo.

“Os pneus recauchutados de forma integral (vulgo recauchutagem a quente) dão um importante contributo para manter os custos de operacionalidade das frotas em níveis mínimos”, diz Ralf Benack, diretor de Recauchutagem de Pneus para Camiões na região EMEA (Europa, Médio Oriente e África).

Estamos a alargar constantemente a nossa gama de pneus recauchutados a quente e a linha Conti Hybrid – que foi concebida para a utilização combinada em autoestradas e estradas nacionais – é extremamente importante graças à sua vasta gama de aplicações. Desde o seu lançamento, os novos pneus Conti Hybrid impressionam os clientes devido à sua longa vida útil e excecional rentabilidade.

Os pneus recauchutados a quente ContiRe Hybrid garantem as mesmas caraterísticas dos pneus novos, provando assim ser uma escolha inteligente e sustentável, completando assim o ciclo de vida”.

O pneu ContiRe Hybrid HD3 para o eixo motriz é produzido na fábrica de Stöcken, em Hannover e está agora disponível nas dimensões 295/80 R 22.5’’, 315/70 R 22.5’’ e 315/80 R 22.5’’.

Como é produzido? A borracha é aplicada em toda a carcaça: quando aquecida, a borracha é vulcanizada com a

MICHELIN LANÇA X FORCE ZL PARA CAMIÃO Desenvolvido para aplicação em veículos pesados de 7 a 13 toneladas de utilização civil ou militar, o XForce XL da Michelin oferece maior capacidade de carga e uma proteção reforçada nos ombros para maior durabilidade. O novo pneu Michelin XForce ZL 335/80 R20 possui uma capacidade

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de carga de 3350 kgs, ou seja, um aumento de 775 kgs face à geração anterior deste pneu, mas contínua com a velocidade máxima nos 110 km/h.

A Michelin reforçou a carcaça do pneu além do já referido reforço dos ombros, melhorando a longevidade e, sobretudo, melhorou a possibilidade de danos acidentais. Os blocos trapezoidais de 1mm de altura na zona superior dos flancos proporcionam uma proteção adicional sem que a fiabilidade da carcaça seja colocada em causa, permitindo assim que os reforços não prejudiquem o conforto

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carcaça dentro do molde do pneu original. O ContiRe Hybrid HD3 tem os mesmos compostos de borracha dos pneus novos, tanto no piso como na parede lateral. Mantém igualmente as melhores características de um pneu novo, como o baixo peso, a menor resistência ao rolamento e o conforto de condução. O piso do novo ContiRe Hybrid HD3 tem um design em bloco com várias lamelas integradas em geometria 3D. As lamelas prolongam-se até dois terços do piso, graças à maior estabilidade do bloco. Oferece assim, um melhor comportamento relativamente ao desgaste, atuando simultaneamente com as suas arestas aderentes e, garantindo uma excelente tração mesmo durante travagens e acelerações em piso molhado. O ContiRe Hybrid HD3 tem a etiqueta M+S e o símbolo 3PMSF. Segundo declara a Continental, equipar frotas com pneus recauchutados a quente faz sentido, tanto do ponto de vista económico como em termos ecológicos. Cerca de 75% das matérias-primas necessárias para a produção do pneu estão na carcaça. Se forem reutilizados após a primeira vida, poupam não só recursos valiosos, mas também dinheiro, já que os pneus recauchutados a quente são cerca de 25% mais baratos do que os pneus novos. /

GESTOR DE VENDAS DA TIRESUR PARA CAMIÃO Vitor Magano passa a ser o novo responsável de vendas para pneus de camião da Tiresur, tendo como missão desenvolver esta área de negócio, técnica e com elevado potencial de crescimento dentro da Tiresur Portugal.

O novo gestor de vendas da abraça um desafio importante, considerado estratégico pela administração da Tiresur para 2017. Para isso, Vitor Magano vai contar com a sua ampla experiência no

setor, depois de 16 anos na Goodyear Dunlop. Ao longo da carreira desempenhou várias posições na área de vendas, com foco no mercado de revenda e reposição. Com esta contratação, a Tiresur continua a sua aposta na sua equipa de profissionais, em busca dos melhores resultados operacionais, afinando estratégias e aumentando a eficiência.

GOODYEAR

PROGRAMA “CUSTOMER OWN CASING”

A PARA EIXO MOTRIZ A linha de pneus recauchutados da Continental foi reforçada com a disponibilização do ContiHybrid, que se destina ao eixo motriz

Goodyear lançou uma nova campanha que torna a recauchutagem mais atrativa para os operadores das frotas de camiões ao introduzir o programa COC (Customer Own Casing), o qual aceita 100% das carcaças sem danos visuais.

Segundo a marca norte-americana, esta solução ajudará os operadores de frotas a reduzir o seu Custo Total de Operação (CTO).

O Conceito de Vida Múltipla da Goodyear, que combina a recauchutagem e a reescultura, reduz os custos com os pneus até 10%, ao mesmo tempo que aumenta a quilometragem até 25%, quando comparado com o uso de dois jogos de pneus novos. Além disso, a utilização de menos materiais no processo também garante importantes benefícios ambientais, e a redução tanto do consumo de combustível como das emissões de CO2, graças ao aumento da performance do pneu recauchutado.

Porém, a grande vantagem de utilizar o programa COC é o operador de veículos conhecer o historial completo dos pneus que são recauchutados.

“Aceitar mais carcaças dos nossos clientes para recauchutagem significa uma preocupação menos para o operador de veículos. O Conceito de Vida Múltipla da Goodyear maximiza as prestações do pneu, reduz os custos operacionais e melhora a pegada de CO2. Através da Incorporação dos nossos próprios sistemas de gestão de recauchutado COC e da App de gestão de recauchutado eCasing, os clientes podem facilmente disfrutar dos muitos benefícios que a recauchutagem oferece”, garante Grégory Boucharlat, responsável da área de recauchutagem da Goodyear Dunlop para o mercado europeu. A garantia de aceitação de 100% COC da Goodyear está já disponível e é aplicável às medidas 295/60R22.5, 295/80R22.5, 315/60R22.5, 315/70R22.5, 315/80R22.5 385/55R22.5 385/65R22.5 e 435/50R19.5.

KUHMO KLEBER REVELA TRANSPRO 4 PNEU Para terminar com as trocas dos pneus em cada estação e reduzir as despesas de manutenção das viaturas comerciais, a Kleber comercializa agora um novo pneu “allweather” (todas as estações) para utilizadores profissionais.

Chama-se Transpro 4S, satisfaz as necessidades dos profissionais para quem a sua viatura é uma ferramenta de trabalho e que não querem preocupar-se com as alterações meteorológicas e passar os dias a trocar de pneus.

RELANÇADA GAMA DE PNEUS PARA PESADOS

A

poiando-se na capacidade da Nex Tyres, distribuidor para Espanha e Portugal, a Kuhmo vai relançar a sua gama para camião e autocarro, implementando uma nova estratégia de comercialização que facilitará aos profissionais o acesso aos seus produtos. O catálogo atual da Kumho para este segmento oferece um leque de opções pouco comum no mercado, cobrindo todas as necessidades dos profissionais, qualquer que seja a aplicação, o que acontece devido aos seus 22 desenhos de piso e 30 medidas, para jantes de entre 17,5” e 22,5”.

“Contar com o colaborador adequado para relançar a distribuição da marca em ambos os mercados é fundamental para oferecer o melhor serviço possível às oficinas”, declara Luis Hernández, diretor comercial e de marketing da Kumho.

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

MAIOR FIABILIDADE A resistência ao rolamento dum veículo pesado é enorme. Ela surge no movimento dos vários constituintes da cadeia cinemática, ou seja, da interligação dos seus diversos órgãos mecânicos, tais como dos pneus e da superfície da estrada, da deformação do pneu, da resistência aerodinâmica da roda e dos seus rolamentos.

Varia com a velocidade, o peso, o tipo de pneus e sua pressão de ar interior

PARCERIA

TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

A

importância duma correta manutenção e controlo da cadeia cinemática, é essencial, para termos o nosso veículo a circular com a menor resistência possível, para além de outras inúmeras vantagens relacionadas com um melhor desempenho e fiabilidade. Para que tal ocorra, torna-se importante o controlo sobre os principais órgãos, mecânicos e elétricos que são fundamentais na diferenciação da eficiência, na realização dos percursos. Apesar

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da evolução dos veículos automóveis pesados e ligeiros ter sido imensa, continua a estar ao alcance dos seus utilizadores, um sem número de procedimentos e técnicas de condução, mas também aspetos essenciais da manutenção preventiva, corretiva ou periódica, que irão diferir muito a sua fiabilidade, longevidade e eficiência. Os planos de manutenção são cada vez mais alargados, a fiabilidade dos componentes e dos sistemas é mais duradoura, mas, a variação depende de vários fatores, e também do controlo do seu desgaste e tempo de vida.

O que está ao alcance do motorista do veículo, o que deve ser posto em prática na manuten-

ção preventiva e periódica, de forma a anular o mais possível a manutenção corretiva, de última hora. Para além das verificações diárias dos líquidos e fluídos, é muito importante a constatação de outros fatores como o controlo da pressão interior de ar no pneu, saber quando ocorreram as últimas intervenções de mudança completa de óleos e outros fluidos, filtros, amortecedores, pastilhas dos travões, purga do ar do sistema pneumático (elemento de secagem, filtros de ar, reguladores de pressão e lubrificantes de linha). O motorista deve verificar a pressão dos sistemas pneumáticos, o tempo de enchimento dos reservatórios de ar,

possíveis fugas, quantidade de água durante a purga do sistema. A utilização dos auxiliares de travagem é fundamental para que o sistema de travagem dure até mais 40%. A sua frequente utilização, não tem qualquer esforço para o motor, pois não queima combustível, devendo só não ser fortemente utilizado, enquanto o óleo do motor não atingir a sua temperatura normal de funcionamento.

Não consegue aceder a um compressor diariamente? O seu veículo pesado tem 20 pneus?

Um simples medidor de pressão para pneus de veículos pesados, até 10 bar, custa poucas dezenas de euros, e é um excelente investimento para a organização e mesmo para o motorista. O estado da suspensão é responsável por muitos acidentes rodoviários. Antigamente, o motorista preocupava-se em descobrir molas partidas. Hoje, com as excelentes suspensões pneumáticas, pensamos que não temos mais problemas com a suspensão (e estou a excluir o pneu, que também faz parte), mas os amortecedores muito raramente são mudados com o avolumar de quilómetros. Como é que uns

FIABILIDADE DE TODA A CADEIA A resistência ao rolamento de um pesado varia com a velocidade, o peso, o tipo de pneus e a sua pressão, o alinhamento de eixos e equilíbrido de cada roda, assim como do estado do pavimento e condições do sistema de travagem

amortecedores podem estar em bom estado, quando já percorreram mais de um milhão de quilómetros? Em média, não estão num estado razoável, a partir dos 500.000 kms. O desgaste dos órgãos dum veículo pesado é muito grande, pois o esforço exercido para o transporte de algumas ou várias toneladas, é muito grande.

Devemos consultar o representante do fabricante do veículo pesado, para termos a certeza da periodicidade de mudança do óleo do motor, pois varia conforme diversos fatores. Tipo de percursos efetuados, viagens mais curtas ou mais demoradas, elevações percorridas, como estradas de montanha ou zonas planas, junto ao litoral, por exemplo, assim como do conhecimento e experiência do motorista. Todas estas ações fazem variar muito, a resistência ao movimento do nosso veículo pesado, tendo essencialmente a ver com a cadeia cinemática presente no nosso veículo. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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OPINIÃO

ESTRATÉGIA EMPRESARIAL

FERRAMENTAS… DE GESTÃO

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aros leitores, Já abordei numa das crónicas que escrevi na nossa revista, o tema da Inteligência, como ferramenta fundamental na gestão de uma empresa. Hoje vou voltar ao tema das ferramentas que é também um dos principais assuntos desta edição da Turbo Comerciais, mais propriamente da importância das ferramentas de gestão, adequadas à eficácia da tomada de decisões.

Não sou nem formador nem consultor, nem tampouco possuo qualquer interesse empresarial nessas atividades, pelo que vou apenas expressar a minha opinião sobre a facilidade que o gestor de hoje tem, pelo facto de ter cada vez mais sofisticadas e completas formas de acesso à informação.

Ainda a semana passada estive numa apresentação muito interessante de uma empresa de software de gestão e apesar de não perceber metade dos termos que utilizaram, percebi no essencial o poder daquela ferramenta para uma empresa de alguma dimensão, onde o tratamento de dados é algo de crucial para a sua competitividade.

Decerto já todos ouvimos falar de Business Intelligence, que, decerto concordam comigo, traduzido para português não soa tão bem: Inteligência de Negócios. Bom, o que é importante é que a BI, define na empresa a sua capacidade de receber, guardar e tratar uma enormidade de dados do negócio, dos clientes, dos produtos e produzir toda uma quantidade de informação, desde relatórios para tomada de decisões até aos próprios mecanismos de controle e funcionamento da empresa.

E, a verdade é que, para além de termos os dados tratados como queremos, temos a possibilidade de os combinarmos com uma facilidade impressionante, gerando novas informações na hora, com as variáveis que em cada momento achamos relevantes para tomarmos as melhores decisões.

Não quer isto dizer que o tempo dos gestores intuitivos se tenha esgotado. Essa capacidade de prever o futuro, de ver para além do óbvio, de empreender e ousar onde os outros não se atrevem, continua e continuará a ser um privilégio que não está ao alcance de todos. Mas, seguramente permitirá aos em-

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JOÃO ALMEIDA CONSULTOR EDITORIAL

preendedores e aos visionários, analisar previamente o resultado previsível das suas ideias inovadoras.

E decidir se vão por ali ou mais ao lado.

Outro dos fatores que marcam hoje a gestão, é a facilidade de aceder aos dados, onde os smartphones são cada vez mais uma ferramenta imprescindível. Também dá para fazer ou receber chamadas telefónicas, mas isso já é acessório. São um instrumento essencial para o gestor atual.

Recebe informação, acede aos dados, toma e transmite decisões mais depressa que o diabo esfrega o olho…

Mais, anteriormente acedia-se aos dados, mas era difícil a sua leitura devido aos formatos em que poderiam estar. Mas agora, são gerados com compatibilidades e adaptações a diversos formatos, com uma facilidade que mais parecem obra daqueles mágicos que nos pedem para pensar numa carta de um baralho e ela aparece num qualquer bolso do nosso casaco, sem qualquer hipótese de percebermos como é que lá foi parar.

Na mesma sessão que referenciei atrás, fui confrontado com uma outra realidade que gostava de partilhar com os leitores que aqui chegaram. Por acaso já repararam na quantidade de profissões que tendencialmente irão desaparecer nos próximos anos? Em 10 anos, a estrutura funcional de uma empresa vai ser totalmente diferente, de certeza aboluta. Seja ela de produção de bens ou de serviços. É impressionante analisarmos as profissões que apareceram mos últimos anos, a maioria ligada às novas tecnologias e as que estão a desaparecer.

Recordo em particular a quantidade de colaboradores que passavam parte do seu tempo laboral a produzir relatórios, mais ou menos elaborados, mais ou menos criativos, mas na maioria de gestão corrente. Em particular esses relatórios mais banais, são hoje automáticos, de tal modo que nem damos conta que são programados uma vez e já está, passam a ser emitidos todos os dias, semanas ou meses, e por nós próprios, sem intervenção de secretárias (lembram-se delas?) ou de assistentes.

Que maravilhoso mundo novo, mas ao mesmo tempo que saudades de ver os putos a brincar com carrinhos ou às lutas em vez de estarem vidrados a jogar nos telemóveis. Será que estou a ficar velho?