Turbo Comerciais 23 by Turbo Oficina

PROFISSIONAL

NOVIDADES

#23

AGOSTO/SETEMBRO

APÓS-VENDA

2017

SERVIÇOS

CABINAS DE CAMIÃO SABE AS RAZÕES PARA O SEU ESTILO? FUSO E-CANTER CAMIÃO ELÉTRICO FABRICADO EM PORTUGAL

MERCEDES

SPRINTER 311

COMERCIAL PREMIUM MOTOR 114 CV

CAPACIDADE DE CARGA 1,2 T

VOLUME ÚTIL 10,5 M3

SCANIA NOVOS V8 E AVANÇADA CONECTIVIDADE MANUTENÇÃO FLUÍDOS E FILTROS SAIBA COMO EVITAR CUSTOS ELEVADOS

ENTREVISTA FRANCISCO GERALDES (MITSUBISHI PORTUGAL) "QUEREMOS UM NEGÓCIO SAUDÁVEL QUE CONTINUE A CRESCER. SE PELO CAMINHO LIDERAMOS O MERCADO FICAREMOS CERTAMENTE FELIZES"

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#23

AGOSTO/SETEMBRO2017 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES PETRONAS VC FEBI PÁG.5 MAN PÁG.9 DRIVELINE PÁG.11 DIESEL TECHNIC PÁG.25 JABA PÁG.31 VALEO PÁG.53 FUCHS PÁG.55 ASSINATURAS PÁG.57 CARF VCC EXIDE TUDOR CC

MARCAS NESTA EDIÇÃO ABARTH 39 AKRON 62 ALEA 52 AMB 56 ANECRA 53 ANTRAM 8 APVGN 56 AS PARTS 52 AUTO DELTA 52 BOSCH 54 BREMBO 54 CIVIPARTS 52, 53 CONTINENTAL 52, 63 COPEROL 56 DAF TRUCKS 61 DAIMLER 60 DEKRA 56 DELPHI 54 DHL 33, 46 DT SPARE PARTS 55 DUNLOP 63 ERICSSON 10 EXPOTRANSPORTE 7 FALKEN 63 FC PORTO 11 FIAT 39 FORD 33, 34, 52 FUSO 13, 26 GOODYEAR 62 GRUPO LUÍS SIMÕES 55 GRUPO NORS 52, 53, 56 IBEREQUIPE 54 IVECO 8, 10, 39, 61 KUHMO 62 MAN 7, 10, 30, 55, 60 MASTER TEST 56 MERCEDES-BENZ 6, 8, 28, 36, 42, 60 MITSUBISHI 13 MRL 62 NEOPLAN 11 NISSAN 40 NOKIAN 63 ONEDRIVE 52 PEUGEOT 32 Q&F 54 RENAULT TRUCKS 61 RETA 55 SCANIA 10, 22, 60 SUMITOMO 63 TRANSPORTES JOÃO PIRES 7 VOLKSWAGEN 33, 48 VOLVO 27, 60

12 ENTREVISTA Francisco Geraldes, Mitsubishi Bergé Portugal NOTÍCIAS

06 As novidades do setor NOVIDADES

22 Novidades Scania 26 Fuso e-Canter PESADOS

27 Volvo FE 350 28 Mercedes Tourismo 32 Ensaio ao Renault T520 LIGEIROS

34 Ford Tourneo Custom 36 Mercedes Classe X 39 Fiat Ducato 4x4

DESTAQUE Cabinas de camião: forma e função ENSAIOS

40 Nissan NV300 42 Mercedes Sprinter EMPRESA

46 DHL

MANUTENÇÃO

50 Notícias 58 Fluídos e filtros 62 Pneus TÉCNICA

64 Condução OPINIÃO

66 Alfaiates de camiões? AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

FORMA E FUNÇÃO

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

forma das cabinas dos veículos pesados pode parecer igual em todas as marcas, mas escondem detalhes e pormenores que escapam ao olhar menos atento ou desinteressado. Cada forma tem a sua função e, nos veículos comerciais, a primeira é, quase sempre, sacrificada pela segunda. Afinal, o veículo comercial quer-se grande e espaçoso para acolher o maior volume de carga possível.

O destaque da TURBO COMERCIAIS não termina neste excelente artigo dos nossos parceiros da Cesvimap sobre as várias formas das cabinas dos camiões. Conversámos com Francisco Geraldes, responsável pela Mitsubishi, marca agora dentro do universo Bergé, que nos explicou os objetivos para 2018 e razões para a liderança do mercado nos segmentos onde a Mitsubishi está presente. Nomeadamente, com a camioneta Fuso Canter e com a L200 Pick-Up. Mostramos as mais recentes novidades chegadas ao mercado e o ensaio completo a um dos “pesos pesados” do segmento dos furgões, o Mercedes Sprinter. Um comercial Premium. Recordamos, também, a revelação mundial do e-Canter, o camião elétrico da Mitsubishi Fuso, um passo importante rumo à utilização de formas de mobilidade alternativa nas cidades, também no transporte de mercadorias e logística. A frota da DHL está em análise e para que não tenha custos inesperados nem períodos longos de imobilização dos seus veículos, oferecemos um artigo muito interessante sobre como cuidar dos filtros e fluídos dos seus veículos comerciais. Enfim, mais uma edição da sua TURBO COMERCIAIS repleta de artigos de interesse que, acredito, será do seu agrado. Marcamos encontro daqui a dois meses!

EDITOR CHEFE JOSÉ MANUEL COSTA oficina@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt

JOSÉ MANUEL COSTA EDITOR CHEFE

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PESADOS

MERCEDES-BENZ

PEÇAS IMPRESSAS EM 3D

Mercedes levou a impressão 3D um passo adiante com a realização, pela primeira vez, de uma peça de metal para um camião, no caso, uma cobertura do termostato, utilizável nos modelos Mercedes e nos Unimog mais antigos. A peça feita em impressão 3D passou todos os apertados testes de qualidade da casa de Estugarda com distinção e recebe, agora, o título de primeira peça feita em impressão 3D em metal no catálogo da Mercedes Trucks. Para a Mercedes, este sucesso leva a marca para a

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liderança do segmento das peças em impressão 3D para componentes em metal. Isto porque em plástico já muitos construtores usam esta tecnologia. A divisão “Customer Services & Parts” da Mercedes Benz Trucks começou há um ano a incrementar o uso de soluções de impressão 3D, colaborando em estreita ligação com os departamentos de desenvolvimento da Mercedes para alargar a utilização da tecnologia. Depois das peças de plástico, chega agora a vez das peças em metal, que abre novas perspetivas para a marca e para os clientes. As peças metálicas da impressora 3D são excelentes no que toca à resistência térmica e o

processo é particularmente adaptado à produção de componentes com tensão mecânica e térmica de dimensões contidas. Assim, estes componentes podem ser produzidos com o toque num botão, com qualquer forma e em qualquer quantidade. E a grande vantagem é que a peça tem mais pureza que as peças convencionais em alumínio e não requer nenhum trabalho intensivo de desenvolvimento ou custos para se realizarem moldes e ferramentas específicas. Depois deste termostato, outras aplicações serão possíveis, como peças de motor, transmissões, semi-eixos, enfim, uma série de aplicações que vão aumentar ao mesmo ritmo que o desenvolvimento da tecnologia de

15º ANIVERSÁRIO

IMPRESSÃO DE PEÇAS EM 3D A Mercedes-Benz iniciou a produção de peças recorrendo à tecnologia de impressão 3D. Esta solução é indicada para pequenas produções de peças de substituição para veículos pesados

JOÃO PIRES ADQUIRE FROTA DE CAMIÕES MAN

MAN foi a marca escolhida pela empresa de transportes João Pires para renovar a sua frota, no ano em que comemora o 15º aniversário das suas atuais instalações em Vila Nova de Cerveira. A empresa adquiriu dez unidades MAN TGX 18.500 4×2 BLS para renovar a sua frota, que conta já com 34 veículos, todos da marca alemã. Os novos modelos estão equipados com motores diesel de 12,4 litros, que desenvolvem uma potência de 500 cv e disponibilizam um binário máximo de 2 500 Nm, e caixas automatizadas de 12 velocidades MAN TipMatic, com retarder de 3500 Nm. Os veículos contam ainda com o mais recente pacote EfficientLine 3, que combina o cruise control topográfico MAN EfficientCruise e o EfficientRoll, para reduzir o consumo de combustível e aumentar a fiabilidade. Os veículos incluem ainda ACC (Cruise control adaptativo), depósitos de combustível de 1420 litros, jantes de alumínio, faróis xénon, Sinal de Travagem de Emergência (ESS), Sistema de Controlo da Pressão dos Pneus (TPM), Sistema de Manutenção na Faixa de Rodagem (LGS) e luzes diurnas LED.

MECÂNICA E EXPOTRANSPORTE

MUDANÇA PARA A FIL EM NOVEMBRO

O impressão 3D. Para já, fica a certeza que pequenas peças complexas e que são produzidas em pequenos números, bem como peças para modelos clássicos, podem passar a ser produzidas com custos reduzidos em impressoras 3D. “Com a adição da tecnologia de impressão 3D metálica, a Mercedes Benz Trucks reassume o seu papel de pioneira no mercado global dos veículos comerciais. Asseguramos com estas peças feitos em impressão 3D, a mesma funcionalidade, fiabilidade, durabilidade e custos reduzidos, face a peças convencionais” refere Andreas Deuschle, diretor de marketing e operações do departamento Customer Service & Parts da Mercedes Benz Trucks. /

s salões Mecânica e Expotransporte/Logística, vão se realizar nos próximos dias 24 a 26 de novembro na Feira Internacional de Lisboa. E a poucos meses da abertura de portas da sétima edição dos dois certames, já estão oficializados 132 expositores, estando a capacidade do recinto, praticamente, ocupada. A resposta imediata de muitos expositores à mudança de local é, para o promotor do evento José Frazão, “o reflexo de sectores cada vez mais dinâmicos e em crescimento e também uma mudança há muito esperada por clientes e não só.’’ Os salões irão evoluir na mudança de local e também nas atividades paralelas que estão já a ser trabalhadas em parceria com diversos parceiros. A ideia da organização é dinamizar mais os certames e aproximar as marcas dos seus clientes e potenciais clientes. Os profissionais que visitem a feira poderão usufruir de demonstrações técnicas e workshops, bem como assistir a apresentações de temas do seu interesse. A organização espera uma afluência de visitantes nacionais e internacionais maior que no ano anterior, sobretudo pela localização e pelo facto de se tratar de um salão cada vez mais ibérico pelo número de empresas que operam em Portugal e em Espanha. A nova localização do certame permite que o espaço disponível tenha 10.000m2 e albergue, assim, mais expositores que respondem a todas as áreas de interesse dos visitantes profissionais.

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PESADOS

BARÓMETRO ANTRAM

TRANSPORTE DE MERCADORIAS: 77% NÃO RECOMENDA A PROFISSÃO

e acordo com um estudo levado a cabo pela ANTRAM (Associação Nacional de Transportadores P úblicos Rodov iá r ios de Mercadorias), 77% dos inquiridos, profissionais do setor, apontam fortes reservas em recomendar um futuro profissional ligado ao setor. No mesmo sentido, o NPS (Net Promoter Score), que avalia a recomendação da atividade na área do transporte rodoviário enquanto profissão, é o indicador que apresenta a pior performance no estudo. Ou seja, segundo a ANTRAM, fica evidente que há necessidade de apostar na promoção do setor do transporte rodoviário como opção de carreira de futuro. O barómetro da ANTRAM revela, ainda, que quando questionadas sobre a evolução do setor, 51% das empresas possui uma visão negativa para os próximos três anos, embora exista uma clara divisão com menos de metade da amostra (49%) a demonstrar uma visão positiva e uns resilientes 1% a revelar-se muito otimistas para o futuro. Por seu turno, 58% dos proprietários e gerentes de empresas do setor, encaram os próximos anos com uma visão negativa, ao passo que os colaboradores (61%) têm uma postura positiva. Claro ficou, neste Barómetro ANTRAM, que as empresas não vão investir em 2018. A maio-

PROFISSIONAIS INSATISFEITOS O Barómetro da ANTRAM indica que a maioria dos profissionais inquiridos não acredita que a profissão tenha futuro

ria (63%) manterá os níveis do passado, 22% vão mesmo reduzir o investimento e somente 14% dizem querer investir mais em 2018. Um resultado curioso deste Barómetro está ligado às habilitações literárias do setor. Segundo a ANTRAM, os colaboradores possuem mais habilitações que os proprietários e gerentes, sendo que estes são os que mais resistem ao investimento, numa postura tradicional. Os

SAPTCO ENCOMENDA 600 AUTOCARROS URBANOS À MERCEDES

A Daimler Buses ganhou um contrato para o fornecimento de autocarros urbanos Mercedes-Benz Citaro ao operador de transportes públicos da Arábia Saudita, SAPTCO. Os veículos destinam-se a ser utilizados na capital daquele país, Riade, em sistema de BRT

(Bus Rapid Transit), isto é, em via dedicada. O primeiro lote de 200 autocarros articulados de 18 metros de comprimento e standard de 12 metros deverá ser entregue no início de 2018, enquanto as restantes 400 unidades serão fornecidas até 2020.

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mais bem apetrechados em termos de licenciaturas e mestrados, são os que referem ir aumentar o investimento. No que toca ao dinamismo do setor, Lisboa e Porto são, sem surpresa, os mais dinâmicos, sendo uma das causas prováveis o turismo, motor da economia destes dois pólos citadinos. Este Barómetro ANTRAM foi realizado tendo em conta um universo de 15 mil utilizadores. /

AUTOCARROS IVECO NA CIMEIRA DO G7 A Iveco Bus forneceu três veículos à frota dedicada de transportes que esteve ao serviço da 43ª Cimeira do G7, que se realizou em Taormina, na Sicília. A marca italiana disponibilizou três Daily Minibus, incluindo dois a gás natural e um elétrico, para garantir a mobilidade interna das delegações durante este evento que reuniu representantes dos sete países mais industrializados do mundo. Aquelas unidades, que

transportaram delegações, ministros, representantes oficiais e personalidades que ali estiveram presentes serão utilizadas em outros eventos relacionados com o G7, a realizar até outubro em diversas cidades italianas, casos da “Cimeira do Ambiente”, em Bolonha, e a “Cimeira de Tecnologia e Indústria”, em Turim.

NOTÍCIAS

PESADOS

TECNOLOGIA 5G

SCANIA COM CONDUÇÃO REMOTA

urante anos todos nos habituámos a conduzir carros virtuais nos jogos de computador e, depois, de consola. A Scania não entrou no negócio dos jogos de consola, mas está prestes a conseguir levar do virtual para o real a condução remota. Utilizando a tecnologia 5G, os engenheiros da Scania querem conduzir o camião e operá-lo a partir de um centro de controlo remoto. Ter camiões e autocarros com condução autónoma é uma ideia que serve, nomeadamente, para lidar com situações complexas de tráfego. Porém, se a tecnologia existe e com uma ou outra afinação, poderia ser usada, exige que a estrutura rodoviária esteja preparada para acomodar este tipo de condução. Para obviar essa situação, a Scania, em colaboração com a tecnológica Ericsson, está a desenvolver um controlo remoto para que operadores situados em estações definidas, possam, manualmente, tomar conta dos veículos autónomos. Imaginemos esta situação. O veículo segue em condução puramente autónoma e encontra um objeto que não reconhece e que não pode ultrapassar sem violar as regras de tráfego. O veículo, neste caso, tem instruções para se imobilizar e exige a presença humana ou assistência para desbloquear a situação. Com o sistema de controlo remoto da Scania e da Ericsson, o gestor da frota pode indicar a um dos controladores que assuma o comando do veículo, remotamente, ultrapassando a situação. O mesmo se passa se o veículo estiver numa

AUTOCARROS MAN CUMPREM NORMA R66.02 A partir de outubro deste ano, todos os autocarros da MAN vão passar a cumprir a norma europeia de segurança UN ECE R66.02. Esta legislação obriga a um aumento da resistência ao capotamento

zona onde a condução autónoma esteja limitada por alguma razão. O controlador assume o comando e leva o veículo até ao destino ou até uma zona onde possa ser entregue ao sistema de condução autónoma. Para isto acontecer, a Scania utiliza a tecnologia de comunicação 5G e uma base de comunicações móveis topo de gama, instalada nas instalações do departamento de pesqui-

da superestrutura dos autocarros da Classe II (intercidades) e Classe III (longo curso). A marca também vai cumprir voluntariamente com o requisito para aumento da resistência da superestrutura nos seus autocarros urbanos da Classe I. Em caso de acidente, a estrutura deve conseguir absorver substancialmente mais energia, de forma a manter o espaço de sobrevivência para os passageiros.

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

sa e desenvolvimento da Scania. Diga-se que a casa sueca é a primeira a testar a tecnologia 5G da Ericsson, fazendo parte do trabalho que está a ser levado a cabo pela Ericsson Research neste capítulo. Para Jimmy Selling, programador de software da Scania, “esta é a nossa solução para os veículos que não estejam legalmente aptos a operar com condução autónoma.” /

IVECO DAILY TOURYS ELEITO MINIBUS DE 2017 O Iveco Daily Tourys foi o grande vencedor da primeira edição do troféu “International Minibus of the Year 2017”. A votação que acabou por dar a vitória ao modelo da Iveco foi antecedida de três dias de testes dinâmicos, num evento denominado “Minibus Euro Test” da responsabilidade do respetivo painel de jurados, constituído por jornalistas

em representação de 18 revistas europeias da especialidade. Este troféu internacional foi criado este ano pelos jurados do prestigiado “European International Bus and Coach of the Year Awards”.

CAMIÕES AUTÓNOMOS A Scania e a Ericsson estão a cooperar no desenvolvimento da tecnologia 5G, que permitirá estabelecer comunicações remotas com camiões autónomos

F.C.PORTO COM AUTOCARRO NEOPLAN A equipa de futebol profissional do FCPorto passa a contar nesta temporada com um novo autocarro, no caso um Neoplan Skyliner de dois pisos, totalmente transformado pela divisão BMC (MAN Bus Modification Center). A conversão deixou o interior do totalmente diferente, passando a ter bancos individuais para os jogadores e equipa técnica.

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2017

FRANCISCO GERALDES, MITSUBISHI BERGÉ PORTUGAL

“QUEREMOS CONTINUAR A SER LÍDERES” Veterano do mercado automóvel em Portugal, Francisco Geraldes é, hoje, administrador do grupo Bergé em Portugal e diretor geral da Mitsubishi Bérgé Portugal Automóveis, a empresa que nasceu após o fim da Mitsubishi Motors Portugal e que tem a seu cargo a importação e distribuição da Mitsubishi e da Fuso, hoje uma marca do universo Daimler. Cumprido o período de transição, altura de fazer um balanço e olhar para o futuro da MBP Automóveis na área dos veículos comerciais. TEXTO JORGE REIS FOTOS JOSÉ BISPO

assou pela Ford Lusitana, pela Chrysler e pela Jeep, já dentro do grupo Bergé, tendo ainda assumido a direção de marcas como a Kia e a Isuzu. Com apenas 47 anos, Francisco Geraldes é já um veterano do mercado automóvel em Portugal, coleciona enorme experiência nos diversos setores e está, desde 2015, ao leme da MBP Automóveis, empresa nascida para importar e distribuir os produtos da Mitsubishi Motors, após a marca japonesa se ter retirado de forma direta do mercado. Uma responsabilidade acrescida, já que a Mitsubishi Motors é uma das marcas com maiores tradições no segmento dos veículos comerciais, assentando o seu portefólio em Portugal em modelos com história como a Canter e a L200. Veículos que estiveram arredados da liderança do mercado, onde regressaram em 2016. Os primeiros meses de 2017 são muito positivos e os resultados já apurados permitem visualizar no horizonte a manutenção da liderança do mercado. “Mas, se não formos líderes e ainda assim o negócio conseguir crescer e desenvolver, a liderança não é um objetivo em si” assegura Francisco Geraldes que deixa claro que “após a Mitsubishi ter sido integrada no seio da Aliança RenaultNissan, acredito que as possibilidades são quase infinitas!” Esta empresa tem a seu cargo toda a representação da Mitsubishi em Portugal pelo que, não tem sentido falar numa divisão referente aos veículos comerciais. Será assim?

A MBP Automóveis faz toda a importação dos produtos Mitsubishi e a distribuição dos veículos

Fuso que são produzidos em Portugal na fábrica do Tramagal. O retalho, através da nossa rede de concessionários, é comum, sem que existam portanto concessionários Mitsubishi ou Fuso separados. Os nossos clientes encontrarão deste modo num concessionário Mitsubishi/Fuso toda a gama dos nossos veículos de passageiros tal como toda a gama dos nossos veículos comerciais, nomeadamente as pick ups, relativamente à Mitsubishi, e as Canter na Fuso. Não existe então uma separação efectiva?

Todos os concessionários vendem a totalidade dos produtos. O que existe sim, até pela natureza do mercado nacional, resulta do facto de existirem zonas do país em que certos produtos têm muito mais peso. Todos os concessionários têm um contrato relativo à distribuição dos produtos Mitsubishi, dos produtos Fuso, e do pós-venda de ambas as marcas. Em termos de modelos, e como referimos atrás, o portefólio da marca assenta efectivamente na pick up Mitsubishi L200 e na Fuso Canter. É esta a realidade da marca no que diz respeito a veículos comerciais?

Essa é a realidade da marca hoje. A gama de comerciais testá assente sobre a L200 e depois a gama da Canter. Ou seja, uma gama compacta mas que permite chegar á maioria das necessidades do mercado. Temos vindo a tentar reforçar as competências de cada concessão onde o seu potencial faz mais sentido. Há concessionários no interior em que o seu potencial é essencialmente em redor das pick-up pela natureza dos seus mercados, e aí interessa muito mais desenvolver essas competências. Outros concessionários há em que

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

a Canter tem um peso significativo e aí surge a necessidade de termos capacidade de resposta a um mercado muito especializado e muito técnico em termos de veículos comerciais. De qualquer modo, os nossos concessionários podem vender tudo e apoiamos todos os concessionários a vender tudo, apostamos em especializar aqueles em que é maior o volume de vendas dos veículos comerciais.

“EM 2016 A MITSUBISHI FOI LÍDER DO MERCADO COM A L200 (...) E COM A FUSO CANTER NOS VEÍCULOS CHASSIS-CABINAS DE 3,5 A 8 TONELADAS EM QUE COMPETIMOS.”

Olhando para os dois modelos em questão, a L200 e a Canter, e para os segmentos em que se inserem, qual é a importância dos comerciais para a marca em Portugal e qual tem sido a respectiva evolução?

maus, na sua generalidade são bons. Ainda assim, diria que a experiência dos nossos clientes com os nossos produtos, nos últimos quinze anos, tem sido muito positiva.

São segmentos muito importantes. Em termos de volume de actividade estamos a falar, sensivelmente, de cinquenta por cento, sendo ainda particularmente importantes porque estamos a falar de dois segmentos em que temos muito sucesso. Em 2016, a Mitsubishi foi líder do mercado com a L200, do mesmo modo que, também em 2016, fomos líderes de mercado com a Fuso Canter nos veículos chassis-cabines de 3,5 a 8 toneladas em que competimos. Deste modo, é naturalmente muito importante para nós e para os nossos concessionários esta prestação, isto porque se é verdade que não lideramos em nenhuma outra área em que estamos presentes, nos comerciais somos muito fortes e líderes onde temos produtos. Essas lideranças foram alcançadas ou renovadas!? Qual tem sido a evolução recente da presença dos modelos Mitsubishi e Fuso no mercado?

Nós tivemos sempre uma posição forte nos dois segmentos. Porém, a Canter já não era líder de mercado há dez anos! O ano passado conseguimos conquistar essa liderança. No lado da L200, a liderança fugia-nos há quatro ou cinco anos, mas em 2016 regressámos ao topo. A mais recente geração da Mitsubishi L200 foi lançada no nosso país no último trimestre de 2015. Qual tem sido a reação do mercado a esta nova geração?

Tem sido muito positiva. O histórico da L200 em Portugal é de sucesso porque o produto sempre foi bom, a relação da marca com os clientes e a proximidade destes com os concessionários é também excelente, a fiabilidade dos produtos é ótima e a introdução de novos produtos quase que gera sucesso por si só. Temos clientes muitos fiéis à marca e muito satisfeitos, que vão utilizando os nossos carros para o trabalho, e que acabam por renovar, senão com facilidade, pelo menos com alguma frequência os nossos produtos. Quais os principais fatores diferenciadores face a uma concorrência cada vez mais aguerrida?

Pessoalmente, não gosto de dizer que o nosso produto é melhor ou pior do que o da concorrência, até porque hoje em dia não há veículos

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

Quais são as versões da L200 que têm maior procura?

O mercado em Portugal tem-se concentrado muito nas “duplas” e nas “clubs” – que nós chamamos “clubs” ou “estendidas” –, sendo que as de cabine simples têm um mercado mais residual. Existe depois uma componente de veículos vendidos para uma utilização “pura e dura”, havendo ainda uma faixa de veículos utilizados não propriamente para lazer mas usados em trabalho mais “light”. No passado, a associação das pick-up a essa componente de lazer teve um peso mais evidente no mercado, algo que deixou de acontecer por forças das componentes fiscais sobre este negócio. Qual é a realidade actualmente?

Vende-se menos hoje em dia porque é mais caro, mas o gosto por este tipo de veículos e a sua utilidade não mudou em nada. Isso é também verdade relativamente a quem olhava para este tipo de veículos do ponto de vista do lazer, porque havia muitos consumidores que usavam estes carros no campo em “semi-trabalho” e que à medida que os preços aumentaram passaram a optar por outros SUV. Esse fenómeno, no entanto, está a regredir. Porquê? Porque os atuais SUV não são verdadeiros modelos todo o terreno como uma pick-up. É assim com naturalidade que assistimos, agora, ao voltar de alguns desses clientes. Num mercado em constante evolução, em que as regras também se vão adaptando e evoluindo, haverá perspectivas de novas mudanças nomeadamente em termos fiscais?

Ficaria por isso surpreendido se surgissem novos agravamentos fiscais, até porque já temos um dos sistema mais pesados dentro da Europa. Os consumidores portugueses já pagam os carros mais caros da Europa por força da nossa fiscalidade. Já falar em regressões fiscais... Sou, por natureza, bastante optimista, mas.... Não, pessoalmente, não tenho de todo essa expectativa! No segmento dos camiões ligeiros, com pesos brutos entre as 3,5 e as 9,0 toneladas, a oferta assenta no modelo Fuso Canter, que é produzi-

do em Portugal na fábrica do Tramagal. Para a marca, a produção nacional ainda é um argumento de vendas?

A Canter é um veículo com imensa história em Portugal. Embora se possa dizer a propósito da Canter que se trata de uma realidade construída em redor de um só modelo, a verdade é que não é bem apenas um modelo. Entre as 3,5 e as 10 toneladas, conseguimos ter um total de 73 versões diferentes, o que permite uma oferta muito ampla adaptada às utilizações dos diversos clientes. O facto de a produção ser nacional é sempre um motivo de orgulho para nós e permite uma relação mais próxima com os nossos clientes. O país está cada vez mais sensível a estas questões que há uma década quase lhe passava ao lado. É do interesse de todos poder haver produção nacional mas também permitir que as pessoas e as empresas possam consumir artigos produzidos em Portugal. O facto da Fuso Canter ser produzido em território nacional facilita a capacidade resposta para as necessidades de um determinado cliente?

Digamos que o período de produção é igual para o mercado português como para o mercado espanhol ou alemão, mas o período de logística é

pós-venda, não existindo pontos apenas de reparação autorizada. Nos principais concessionários da Fuso, criámos aquilo que chamamos os “Centros Fuso”. São assim 15 centros diferenciados para acabar o veículo da forma correta para um cliente muito específico, ajudando a cuidar de várias questões e com um conhecimento técnico que permita ter resposta para todas as exigências. Pode-se dizer que são concessionários especializados em veículos comerciais?

Sim, no Canter. Veja-se que nós temos concessionários que têm grande especialização nas pick-up e não são Centros Fuso. Há zonas do interior em que o potencial da Canter é muito pequeno, mas onde se vende um volume significativo de pick-up em redor das quais há uma componente de especialização igualmente importante. Quando vendemos uma pick-up virada para o lazer, a abordagem ao cliente é em tudo idêntica à que é feita na comercialização de um veículo de passageiros, mas se por acaso estivermos a falar da venda de uma L200 para transformar para carro de bombeiros ou para carro de patrulha, aproximamo-nos muito mais do que é a venda de uma Canter. Essa especialização, contudo, não é fácil, mas é algo em que temos um enorme histórico na nossa rede, havendo a necessidade de um enorme trabalho da nossa parte para mantermos essa especialização e a capacidade de resposta das nossas equipas. Referiu atrás que não há a figura da “Oficina Autorizada”...

“FICARIA SURPREENDIDO SE SURGISSEM NOVOS AGRAVAMENTOS FISCAIS, ATÉ PORQUE JÁ TEMOS UM DOS SISTEMA MAIS PESADOS DENTRO DA EUROPA.” que se torna menor. O nosso carro, dependendo da transformação, pode ser entregue ao cliente alguns dias depois da sua produção, enquanto que o mesmo carro, mas a ser entregue na Alemanha ou em Inglaterra, está sujeito a um maior período logístico. Para a rede da Mitsubishi Motors de Portugal, o facto de a produção acontecer em Portugal é um factor diferenciador?

Sem dúvida que sim. Dá muito conforto e há coisas que podemos fazer que os nossos colegas de outros países não conseguem. Veja-se o que aconteceu já no ano passado, e este ano irá acontecer de novo: vamos levar à fábrica, entre clientes e equipas comerciais, 500 pessoas, e isto

em pequenas visitas. Um concessionário que tem um cliente específico pode levá-lo a conhecer a fábrica para que tenha oportunidade de conhecer onde o seu carro é produzido, e este tipo de proximidade às pessoas faz toda a diferença. Também em relação à Fuso Canter, quais são os principais fatores diferenciadores face a outras propostas concorrentes?

Nos comerciais ligeiros encontramos os nossos veículos neste formato de pequena camioneta, enquanto outros concorrentes adoptaram cabines mais aproximadas à realidade de veículos de passageiros. Ora isso acaba por ser aquilo que marca a diferença pelos dois tipos de ofertas que existem e nós achamos que o nosso carro permite uma proposta com mais capacidade, maior robustez. Embora visualmente as pessoas vejam uma pequena camioneta, a Canter está sempre na primeira linha de resposta às alterações Euro IV, Euro V, Euro VI... Como está estruturada a rede de assistência da Mitsubishi Motors em Portugal? Qual o número de concessionários e de oficinas autorizadas?

Temos um total de 29 concessionários em Portugal Continental e Ilhas, todos de venda e

Não há, o que não quer dizer que não pode haver. O que se passa é que não tem sido um modelo de negócio interessante nem para nós nem para os concessionários. O facto de haver essa presença sempre paralela das acções de venda e pós-venda nos concessionários facilita a constante actualização de conhecimentos relativamente aos produtos?

Sem dúvida que sim. Quem não tem o dia-a-dia com os clientes vai perdendo as soluções. Ou se está a desenvolver o negócio de uma forma constante, ou então, se o nosso negócio se transforma numa acção residual de um operador que tem 10 marcas e por lá mantém uma pessoa ligada à marca que deixou de comercializar, essa pessoa tendencialmente perde também as qualificações necessárias para acompanhar os clientes da marca. A propósito de qualificações necessárias, e atrás abordámos a questão dos Centros Fuso, tudo isto requer algum tipo de auditorias de qualidade junto dos concessionários?

Nós fazemos um acompanhamento muito próximo, nomeadamente no que diz respeito aos Centros Fuso, daquilo que nós consideramos essencial para permitir o sucesso. Diria que há

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PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

três questões chave. Em primeiro lugar, a nossa relação com os carroçadores ou transformadores. Nós vendemos um carro não acabado e entre um concessionário e um cliente há sempre outra entidade. Em segundo lugar, as competências das equipas comerciais para gerir essas relações com os transformadores, com os clientes e com a marca são importantes. Finalmente, o acompanhamento pós-venda para garantir que as soluções propostas são, efetivamente, as melhores. A rede de concessionários está perfeitamente estabilizada?

Totalmente! Desde 2015 tivemos um concessionário que encerrou a actividade e outro que iniciou, mas em processos mais de natureza particular das concessões e não por quaisquer reestruturações ou reorganizações que não aconteceram. A Mitsubishi Bérge de Portugal disponibiliza contratos de manutenção?

Existem contratos de manutenção, trabalhamos com gestoras de frotas e temos soluções adaptadas às necessidades dos nossos clientes, sendo que neste tipo de veículo as necessidades são muito diferenciadas de caso para caso. Veja-se que quer na L200 quer na Canter, temos clientes que fazem poucos quilómetros mas com uma utilização muito robusta, e outros clientes que, fazendo muitos quilómetros, podem ter exigências de utilização mais ligeira. Isso leva a encontrar soluções que têm de ser analisadas por vezes, caso a caso. Quando a temática da mobilidade eléctrica está em discussão aberta para o sector automóvel, a gama Fuso Canter conta versões híbridas e agora uma totalmente elétrica. Quais são as expectativas da marca relativamente a estas variantes?

Na Fuso há um entusiasmo enorme no projecto da Canter 100% eléctrica. Temos uma Canter híbrida que tem enorme sucesso em muitos mercados para determinadas utilizações, mas o carro cem por cento eléctrico, produzido em Portugal é especial. Tivemos quinze carros a serem experimentados por clientes diferentes em utilizações de vida real, mas em ambiente de teste. Agora vamos entrar numa segunda fase, com carros de pré-produção já produzidos na linha de montagem do Tramagal a testar em seis cidades no Mundo — Lisboa, Londres, Berlim, Tóquio, Nova Iorque e Amesterdão. Já não estaremos nessas situações perante meros ambientes de teste?

Efectivamente serão já condições de utilização regular. Em Lisboa teremos 10 carros a ser utilizados nas suas funções diárias ao serviço da Câmara Municipal de Lisboa, situação que se irá repetir nas restantes cidades mundiais, existindo grande entusiasmo com esta realidade. Todos temos estado a viver a chegada

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“TEMOS UM TOTAL DE 29 CONCESSIONÁRIOS EM PORTUGAL CONTINENTAL E ILHAS, TODOS DE VENDA E PÓS-VENDA, NÃO EXISTINDO PONTOS APENAS DE REPARAÇÃO AUTORIZADA.” dos veículos elétricos e, olhando para o futuro das cidades, é normal que as pessoas se apercebam que a mobilidade deva ser repensada. A poluição que se vive nas cidades é um tema que não poderá ser esquecido. Depois, ao repensar a mobilidade urbana, e se as pessoas não querem carros a combustão nas cidades, quem é que pretenderá ter camionetas nas cidades? Assim, a Canter elétrica faz todo o sentido. A função das camionetas para a mobilidade é muito específica, concorda?

Sem dúvida que sim até porque as pessoas têm soluções de mobilidade nas cidades, nomeadamente através do recurso crescente aos trans-

portes públicos, e com a chegada da condução autónoma poderemos chegar a novas soluções para que as pessoas se possam mover sem que os carros tenham de permanecer nos centros das cidades. Porém, se vai haver mais gente nas cidades irá haver também maiores necessidades logísticas, sendo certo que a mobilidade da logística não podem ser suportada pelos transportes públicos. Entendemos por isso que existe um potencial enorme para este tipo de veículos urbanos 100% eléctricos que façam o transporte logístico dos pólos situados nas áreas periféricas para o abastecimento dos centros das cidades. Obviamente que ainda há muitos desafios para que isto tenha uma exploração economicamente viável, sendo necessário olhar a questões como os custos dos carros, as infraestruturas eléctricas, a capacidade de abastecer os carros e a sua autonomia, mas tudo isto são questões actualmente em estudo e desafios que serão resolvidos. Quando há já países que anunciam a intenção de acabar com motores de combustão em 2030 ou 2040, isso também vai acontecer com os veículos comerciais?

Não sei se os motores de combustão têm os dias contados. Entendo que dentro das cidades have-

“NA FUSO HÁ UM ENTUSIASMO ENORME NO PROJETO DA CANTER 100% ELÉCTRICA.” cado, assumindo-se como o construtor que mais veículos comercializou. Há, assim, todo um novo mundo de possibilidades em aberto para a Mitsubishi. Poderemos ter um futuro modelo que possamos denominar, por exemplo, e apenas para o situar no mercado, como um “Mitsubishi Traffic”?

Neste momento é prematuro avançar cenários mas uma coisa é certa: as possibilidades existem! E, de uma forma realista, dentro da Aliança existem recursos tecnológicos e fábricas a nível global que autorizam, assim os decisores da Aliança queiram, tomar opções estratégicas das quais poderão surgir produtos para a Mitsubishi. Que, sozinha, não teria capacidade para realizar. Entendo que ainda é prematuro pensar quais é que vão ser os novos caminhos, mas estão a trabalhar dentro da Aliança a forma de desenvolver o negócio da Mitsubishi, havendo objectivos e planos bastante ambiciosos para a marca. Sei que se está a trabalhar para permitir que o negocio da Mitsubishi possa crescer em várias partes do Mundo e espero que em Portugal também. Na actividade nacional, como está a ser o percurso da marca na área dos comerciais?

rá muitas razões para que um veículo eléctrico seja uma opção muito melhor. Isso acontecerá inevitavelmente, mas nas cidades, por isso será prematuro dizer que os motores a combustão têm os dias contados. Nas cidades, sim todos vão querer modelos elétricos e essas decisões de banir os modelos com motor de combustão interna não se coadunam com uma distribuição urbana de produtos e bens através de uma frota de modelos a gasóleo. Já em relação à condução autónoma, será também por aí o caminho?

Relativamente à condução autónoma, se fizer sentido para os veículos de passageiros e for viável tecnicamente e como negócio, não vejo porque não poderá ser a mesma tecnologia uma opção viável para veículos comerciais. Olhando assim para estes segmentos da L200 e da Canter, deverão ser estes os segmentos que a Mitsubishi deverá continuar a querer servir, podendo dizer-se que o caminho imediato da marca para o futuro passa por estas duas propostas?

A Mitsubishi, em 2016, juntou-se à Aliança Renault-Nissan, uma entidade que no primeiro semestre do corrente ano foi líder de mer-

Ao nível dos comerciais a nossa actividade no primeiro semestre foi bastante positiva e estamos a crescer bastante acima do mercado. Com a Canter terminámos o primeiro semestre com um crescimento de 70% relativamente aos números em período homólogo do ano passado, pelo que vivemos um primeiro semestre muito bom. Também é verdade que compara com um primeiro semestre de 2016 que foi mais difícil, mas ainda assim conseguimos este ano uma prestação muito boa. Na L200 também crescemos bastante, mesmo num ano em que o mercado das pick-up está muito mais ativo em face das muitas propostas existentes. Continuo otimista em relação ao resultado das operações da Mitsubishi no que toca aos veículos comerciais no corrente ano. Aponta de novo à liderança do mercado?

A liderança, para nós, não é um objectivo em si. Se conseguirmos uma actividade saudável, com crescimento nos resultados e com isso formos líderes, ótimo. Porém, não temos que ser líderes a qualquer preço. No ano passado ficámos obviamente satisfeitos, trabalhámos muito e tivemos sucesso. Claro que ficarei feliz se formos líderes, porém o mais importante é o negócio crescer e desenvolver-se.

A inserção da marca no Grupo Bergé trouxe vantagens no seu funcionamento?

Eu farei uma leitura pessoal relativamente a esse tema. Nós trabalhámos muito a marca e no Grupo Bergé há um grande entusiasmo à volta da marca Mitsubishi, não só em Portugal mas também em Espanha, no Peru e no Chile. Temos uma relação histórica com a Mitsubishi e vamos continuar a trabalhar muito e da melhor forma com os nossos concessionários pois encaramos esta presença da marca no Grupo Bergé de forma muito positiva. Ainda assim, naturalmente, terão que ser os nossos parceiros e os nossos concessionários a dizer se o resultado deste posicionamento é ou não positivo. Pela nossa parte, trabalhamos para que exista esse entendimento positivo, os resultados no ano passado foram muito bons – em 2016 crescemos 34% quando o mercado subiu 16% – e este ano deveremos crescer igualmente acima do mercado. Vamos continuar a trabalhar para melhorar os nossos serviços, a nossa oferta, e ajudar os nossos concessionários a terem sucesso comercial. Olhando ao ‘ADN’ da Mitsubishi, a actividade desportiva perdeu-se ao longo dos anos, nomeadamente da última década. Essa actividade desportiva poderá um dia regressar, até porventura assente em cima da própria L200?

O património desportivo nesta marca é algo que deixa saudades a todos porque trouxe sucesso e as marcas vivem dos momentos em que têm sucesso. Não encontrará por isso ninguém na Mitsubishi, nem nas concessões nem na própria marca, que não tenha saudades desse momento. Porém, neste novo mundo da electrificação dos veículos em que a marca tem apostado muito, não se encontrou ainda uma forma de utilizar a competição como plataforma de desenvolvimento da tecnologia. A Mitsubishi fez um protótipo de um modelo plug-in no todo-o-terreno, um carro que não surgiu para ganhar mas para competir e mostrar a tecnologia, mas a verdade é que não há um projecto efetivamente capaz de transportar o património da marca na área da competição. Ainda assim, estamos perante um património que, naturalmente, não será abandonado. Para onde é que caminha a Mitsubishi?

Entendo que a Mitsubishi vai ter um futuro interessante. O mundo que se abre com a integração na Aliança Renault-Nissan irá permitir possibilidades imensas, não em 2017 ou mesmo 2018, porque essas coisas demoram tempo, mas a partir da próxima década tudo será diferente. Acreditamos que a marca tem um património histórico enorme, tem um reconhecimento dos clientes fantástico e se continuarmos a trabalhar bem, com os produtos certos, existe a possibilidade de desenvolver o negócio de uma forma muito mais positiva do que o que se fez, provavelmente, nos últimos dez anos. /

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DESTAQUE

CABINAS DE CAMIÃO

UM DESIGN PARA MULTIPLAS APLICAÇÕES A cabina de um camião não deve estar apenas em consonância com o restante veículo, deve também estar orientada para a sua atividade de forma a otimizar o trabalho e, se possível, ajudar a economizar combustível. TEXTO FRANCISCO JAVIER LOPEZ (CESVIMAP)

ara além da zona de carga, a cabina do camião também está sujeita a diversos esforços. Esta estrutura do veículo é construída a partir de vigas, longarinas e travessas, coberta com painéis exteriores sendo todos os elementos montados através de pontos de resistência, cordões de soldadura MIG e massa adesiva. Uma mescla de produtos e soluções utilizadas para maximizar a resistência à torção. Quanto maior for a “Massa Máxima Autorizada” e/ou a “Massa Máxima Autorizada do Conjunto”, maior será a cabina do condutor. Cargas maiores requerem potências de motor mais elevadas e cabinas maiores que alojem estas enormes unidades de potência. Por isso mesmo, os fabricantes destes veículos desenvolvem um trabalho árduo no design das cabinas para poderem incorporar ou retirar complementos que assegurem maior altura interior, profundidade e largura, respeitando sempre o design, a resistência e a segurança da cabina. Tudo isto com um único fim: que a cabina esteja adaptada operacionalmente à atividade específica desenvolvida pelo veículo. MULTIPLAS OPÇÕES DE CABINAS Analisemos o caso de um fabricante com três gamas de cabinas (grande, média e pequena), cuja denominação comercial corresponderá à do veículo (FH, Actros, CF, Premium, Eurocargo, TGX, etc.). Com o objetivo de chegar um pouco mais longe nesta adaptação ao

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DESTAQUE

CABINAS DE CAMIÃO

AERODINAMICA A cabina do camião possui limitada função aerodinâmica e os paineis laterais podem ajudar a reduzir os consumos

veículo e ao meio, o fabricante pode oferecer, dentro de cada uma das suas gamas, duas ou três variantes ou versões. Adicionalmente, numa mesma gama esta pode apresentar variantes de teto baixo ou sobrelevado, ser uma cabina curta ou com painel lateral prolongado, obtendo maior profundidade para alojar camas; também existem cabinas avançadas ou com capot do motor, de piso plano ou com túnel do motor. As cabinas de teto baixo e profundidade reduzida são ideais para veículos de distribuição em trajetos urbanos. Serviços de entrega, distribuição de bebidas, veículos de recolha, veículos de estaleiro... Também se trata de uma cabina que facilita o aproveitamento do espaço de carga em comprimento, pelo que o veículo poderá carregar ou arrastar um reboque com maior comprimento. Alguns fabricantes oferecem uma variante de cabina curta, cujo

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painel traseiro apresenta maior profundidade permitindo montar uma cama rebatível. Estes veículos estão preparados não só para aproveitar o espaço de carga, mas também para realizar longos trajetos permitindo que o condutor incline o encosto dos bancos e abra a cama para descansar. A cabina dormitório está orientada para o alojamento noturno de uma pessoa em médias distâncias; devido à sua altura de teto é utilizada em porta-carros, frigoríficos e em serviços de encomendas. Conta com uma cama atrás dos bancos. Este espaço pode ser polivalente e permite criar uma zona de lazer com uma pequena mesa; após o rebatimento da mesa, é possível transformar os dois grandes sofás numa cama. Se a cabina dormitório for elevada ou sobrelevada poderá estar equipada com uma cama inferior e outra rebatível, proporcionando uma grande quantidade de espaço de armaze-

namento interior, que facilitará o movimento dentro da cabina e permitirá que duas pessoas durmam confortavelmente. São cabinas orientadas para longo curso nacional e continental. MEGA CABINAS DE REGRESSO? Antes do início da crise, no final de 2007, os fabricantes estavam a trabalhar no que chamamos de mega cabinas, orientadas para tráfego intercontinental com países de economias produtivas promissoras como as da China, Índia e Rússia. Embora alguns fabricantes tenham chegado a lançar os seus projetos, este tipo de inovação perdeu ímpeto e os ditos projetos foram esquecidos. Atualmente os fabricantes parecem querer apostar novamente neste tipo de cabina com forças renovadas. Trata-se de cabinas que, no seu interior, contam com mais espaço que as descritas até ao momento, chegando quase a duplicar as di-

PARA SABER MAIS Área de Veículos Industriais vindustriales@cesvimap.com www.revistacesvimap.com @revistacesvimap Reparação e peritagem de veículos industriais.

mensões interiores da cabina sobrelevada ao ponto de permitirem criar, no seu interior, vários ambientes ou zonas de lazer. OTIMIZAÇÃO DO ESPAÇO DE CARGA Um dos mais claros exemplos da otimização das cabinas é a do veículo porta-carros. Uma vez que o fabricante do veículo oferece uma variante de cabina de teto baixo com a qual é possível aproveitar em maior medida o espaço de carga, a plataforma porta-carros pode ultrapassar o espaço da cabina sobre o teto da mesma, permitindo o transporte adicional de um ou dois veículos de turismo. Também podemos comprovar como esta característica de construção é aproveitada na carroçaria de veículos frigoríficos, aproveitando toda a zona de carga de um veículo rígido, uma vez que o motor do frigorífico é colocado sobre a cabina do condutor. Nos veículos com semirreboque o espaço entre a zona de engate da quinta roda e a cabina do condutor é utilizado para montar estes equipamentos de frio.

VÁRIAS SÃO AS FORMAS DAS CABINAS adaptando-se, assim, as necessidades do transportador e do conforto do condutor, algo que é cada vez mais importante para maximizar a produtividade

FUNÇÃO AERODINÂMICA A cabina do camião também possui uma importante função aerodinâmica, dentro das suas possibilidades, devido às suas dimensões. Quando a cabina do camião se encontra muito abaixo da caixa de carga ou esta sobressai nas laterais da cabina são montados difusores tanto no teto como nas laterais da cabina. Os difusores contribuem para a penetração aerodinâmica, evitando o choque frontal do vento contra as zonas de carga que sobressaem por cima ou nas laterais da cabeça de tração. Com um bom equipamento de difusores de vento montados sobre a cabina é possível obter uma assinalável poupança no consumo evitando simultaneamente emissões contaminantes, em valores que podem ultrapassar os dez por cento. Na CESVIMAP há várias décadas que trabalhamos na análise deste tipo de veículos, cabinas, diferentes carroçarias, chassis e conjuntos mecânicos, obtendo tempos e métodos de reparação. Esta vasta experiência proporciona-nos uma ampla bagagem na avaliação e compreensão da problemática associada a este tipo de veículos. /

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NOVIDADES

SCANIA

PROGRAMA DE RENOVAÇÃO A Scania prossegue o programa de renovação da sua gama de camiões com o lançamento de novos motores, incluindo os V8, de novas cabinas e de serviços conectividade

OFENSIVA DE PRODUTO Os novos motores, V8 e de nove litros, a nova cabina G e os novos serviços conectados dão continuidade à ofensiva de produto da Scania TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Scania prossegue o seu programa de renovação de produto, iniciado no último trimestre do ano passado com o lançamento da Série R e da Série S, com a introdução de novos motores, novas cabinas e novos serviços. Uma das novidades mais esperadas era o lançamento da nova geração de motores V8 Euro 6, que viessem complementar a variante topo de gama de 730 cv, que estava disponível desde o ano passado. Após algum compasso de espera, o construtor sueco anunciou a introdução das novas motorizações de 520 cv, 580 cv e 650 cv, as quais oferecem uma redução entre sete a dez por cento no consumo de combustível. O novo bloco V8 foi desenvolvido para responder a uma tendência crescente da indústria do transporte rodoviário de mercadorias para camiões mais compridos e com um maior

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peso bruto. Segundo a Scania, estes motores proporcionam aos clientes “o que melhor há em força, robustez e produtividade com vista ao máximo desempenho na estrada” e as suas soluções técnicas avançadas “contribuem para a redução de peso, o aumento da disponibilidade do veículo” e a diminuição do consumo. Além do mítico V8, a Scania também renovou a sua gama de motores Scania DC09, de cinco cilindros, que, na fase de lançamento, são propostos com níveis de potência de 280, 320 e 360 cv. Estes propulsores receberam as mesmas melhorias introduzidas nos blocos de 13 litros em 2016, destacando-se o novo software de gestão do motor e as câmaras de combustão atualizadas. O arrefecimento do óleo é agora controlado por termostáto, uma solução que, segundo a marca, contribui para uma poupança de combustível de um por cento, já que o óleo pode ser mantido a uma temperatura mais elevada mesmo quando se verifica uma saída de potência

mais baixa e temperaturas externas inferiores. Além disso, a ventoinha de arrefecimento passou a ter um diâmetro maior, localizando-se agora sobre a cambota, sendo acionada diretamente por esta última, consumindo assim menos potência. TURBOS DE GEOMETRIA FIXA Os novos motores Scania Euro 6 de cinco cilindros em linha, assim como a maioria dos propulsores para a nova geração de camiões da marca sueca, utiliza exclusivamente turbos de geometria fixa (VGT) e recorre apenas à tecnologia da redução catalítica seletiva (SCR) para o tratamento dos gases de escape. No caso da motorização de 280 cv foram introduzidas outras melhorias no seu sistema de pós-tratamento que reduziram ao mínimo a necessidade de regeneração fixa para limpar o filtro partículas. Essa operação é efetuada automaticamente durante a condução, dispensando a imobilização do veículo.

SCANIA ONE A Scania desenvolveu um novo conjunto de serviços que permitem a obtenção da melhor rentabilidade operacional, incluindo aqueles que são fornecidos fisicamente nas oficinas e aqueles que são disponibilizados através da conectividade. O Scania One é o exemplo mais recente que proporciona um acesso rápido e fácil à oferta de serviços. A plataforma foi desenvolvida com base em software da Ericsson, possibilitando uma integração entre os serviços da Scania e de outros fornecedores através de tablets Android. Numa fase inicial, o Scania One incluirá funcionalidades como o sistema de gestão de frotas Scania, que oferece às empresas de transporte o acompanhamento e análise em tempo de real dos dados relativos à localização e às necessidades de manutenção do veículo. Outros exemplos de aplicações são o Scania Assistance and Check Before Drive (Assistência e Verificação Antes da Condução), uma lista de verificação digital independente da marca para utilização antes da condução. O primeiro mercado a receber o Scania One é a Alemanha.

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NOVIDADES

SCANIA

Os novos motores DC09 dispõem de veios de equilíbrio sobre a cambota com o objetivo de contrariar a tendência natural de vibração dos propulsores de cinco cilindros em linha. A Scania acredita que esta solução permite oferecer a mesma suavidade e baixo ruído dos motores de seis cilindros. Estes propulsores destinam-se a clientes que exigem potência, robustez e baixo consumo de combustível mas que, por considerações de peso, não pretendem adquirir um motor de seis cilindros. Todos os motores Scania Euro 5 e Euro 6 atualmente em produção estão preparados para utilizarem óleo vegetal hidratado (HVO), independentemente da geração a que pertençam. Os novos motores DC09 são os primeiros da nova geração da Scania que podem ser especificados para poderem utilizar combustíveis alternativos, designadamente o DC09 320 e o DC09 360. Com as especificações adequadas, ambos podem utilizar diesel ou 100% FAME (tais como éster metílico de óleo de colza, RME) ou qualquer mistura dos dois tipos de combustível. Na gama de motores de seis cilindros em linha de 13 litros (DC13), a Scania passa a disponibilizar uma nova opção com 370 cv, que se vem juntar às motorizações de 410, 450 e 500 cv. O novo DC13 370 recebeu um renovado sistema de gestão de motor, cabeças de cilindro reformuladas, turbocompressor de geometria fixa (FGT) e tecnologia de pós-tratamento dos gases de escape SCR. Estas soluções permitem, segundo a Scania, diminuir o consumo de combustível em aproximadamente quatro por cento em condições de condução normais. Este propulsor distingue-se ainda por recorrer a uma árvore de cames Miller. Trata-se de uma tecnologia patenteada nos Estados Unidos da década de 1950 que utiliza um perfil especial na árvore de cames para as válvulas de admissão,

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mantendo-as abertas um pouco mais de tempo do que o normal na fase de compressão. Isto contribuiu para a redução da quantidade de ar através do motor, permitindo manter a temperatura elevada e com o sistema SCR a funcionar, não sendo necessário adicionar gasóleo. Segundo a Scania, esta solução permite reduzir o consumo de combustível em cerca de 4%. NOVA SÉRIE G A Scania vai alargar a sua oferta de cabinas da nova geração de camiões com a disponibilização da G20 com cama, que se vem juntar às cabinas R20 e S20, que foram introduzidas no ano passado para o transporte de longo curso. A cabina G20 estará disponível com três alturas de teto – baixa, normal e alta (Highline). As alturas do teto das novas cabinas G foram

DC09

NOVO MOTOR

ONE SERVIÇOS SCANIA

370 CV NOVO DC13

G20

NOVA CABINA COM CAMA

ajustadas em comparação com as atuais séries P/G/R. A versão de teto baixo mantém a mesma altura para corresponder às necessidades específicas de aplicações como transporte de automóveis ou de camiões com carroçaria avançada que exijam o transporte de mercadorias sobre a cabina. Por outro lado, a cabina de teto normal viu aumentar em dez centímetros a sua altura interna, valor que cresce para 16 centímetros no caso da variante Highline. Os interiores das novas cabinas G apresentam um design semelhante aos das séries R e S, enquanto todo o espaço foi projetado em função das necessidades do motorista. As cabinas com cama G20 são propostas em várias configurações diferentes e equipadas com um leque alargado de opções e acessórios relacionados com conforto, arrumação e segurança. As opções de arrumação foram significativamente melhoradas, uma vez que as novas alturas de teto permitiram a criação de espaços adicionais nas extremidades frontal e traseira, mesmo com teto de altura normal. A configuração da G20 também oferece espaço para uma cama confortável, com potencial de arrumação e um frigorífico por baixo, em várias combinações diferentes. A Scania também desenvolveu um suporte de tablet especial, que pode ser montado no painel de instrumentos. Este suporte é rotativo e extremamente estável em todas as condições. Há também uma 'mesa' que pode ser colocada sobre o painel de instrumentos e facilmente desmontada quando for necessário. Existem várias possibilidades de fontes de alimentação e carregamento, sendo que a cabina G apresenta nada menos do que seis tomadas diferentes: duas para 12/24 Volts e quatro ligações USB estrategicamente posicionadas na cabina. /

NOVIDADES

FUSO ECANTER

SEGUNDA FÁBRICA A fábrica do Tramagal é a segunda a produzir a versão elétrica do Fuso Canter. A primeira foi a de Kawasaki, no Japão

PRODUÇÃO NO TRAMAGAL Numa cerimónia oficial realizada na fábrica do Tramagal e que contou com a presença do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, saiu da linha de montagem a primeira unidade do Fuso eCanter TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

primeira unidade do camião elétrico Fuso eCanter saiu da linha de montagem da fábrica da Mitsubishi Fuso Truck Europe do Tramagal, numa cerimónia of icial que contou com a presença do Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, do ministro da Economia, Manuel Caldeira Cabral, da secretária de Estado da Indústria, Ana Teresa Lehmann, do presidente da Mitsubishi Truck & Bus Corporation, Marc Llistosella, do presidente da Mitsubishi Fuso Truck Europe, Jorge Rosa, entre outras individualidades. Na sua intervenção, o presidente da Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation garantiu que a fábrica do Tramagal irá ser responsável pela produção em série do Fuso eCanter para o hemisfério ocidental, referindo que a Daimler Trucks é pioneira no fabrico de camiões elétricos, os quais irão desempenhar “um papel

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importante na distribuição urbana do futuro”. Para Marc Llistosella, “o ecossistema elétrico terá de ser criado em parceria com clientes e autarquias”. Por sua vez, o presidente da Mitsubishi Fuso Truck Europe, Jorge Rosa, salientou que a fábrica do Tramagal é a segunda em todo o mundo a produzir camiões elétricos em série (a primeira é a de Kawasaki no Japão, onde se localiza a sede da Fuso), graças ao investimento de 27 milhões de euros efetuado pela Daimler naquela unidade fabril. “Isto representa um compromisso para a continuidade desta unidade no futuro”, afirma Jorge Rosa. No seu discurso, o Presidente da República afirmou que a “mudança climática” é uma “realidade” e um “desafio para o futuro” que tem de ser enfrentado, adiantando que os camiões elétricos fazem parte dessa solução, manifestando ainda o seu “orgulho pelo que foi feito aqui e no Japão” com o eCanter. “Isso significa que finalmente se está a começar a resolver o problema”, sublinhou Marcelo Rebelo de Sousa.

“Isto é o futuro. Tanto pode chegar daqui a cinco ou dez anos, mas é o futuro”, sublinhou. Dependendo da carroçaria e do tipo de utilização, o Fuso eCanter oferece uma capacidade de carga entre duas e três toneladas, enquanto a autonomia da bateria ultrapassa os 100 quilómetros com um único carregamento. A cadeia de tração elétrica do camião assenta numa bateria de iões de lítio, que é constituída por seis módulos com 420 V. Cada um tem uma capacidade de 13,8 kWh. As baterias são produzidas na Alemanha pela Accumotive, uma subsidiária detida na totalidade pela Daimler. Com recurso a um posto de carregamento rápido, o tempo de carregamento da bateria é de, aproximadamente, uma hora. O Fuso eCanter é produzido em conjunto com o Fuso Canter na fábrica do Tramagal. Apenas os componentes elétricos específicos serão instalados em zonas próprias ao longo da linha de montagem. Os veículos produzidos nesta fábrica vão começar a ser entregues a clientes na Europa e nos Estados Unidos. /

NOVIDADES

VOLVO TRUCKS

MOTOR DK8 350 EURO 6 O Volvo FE recebeu um novo motor com 350 cv, passando a ser o mais potente da gama

MOTOR DE 350 CV PARA FE A Volvo Trucks passou a disponibilizar um motor com 350 cv, o mais potente de sempre na gama Volvo FE. Além da versão diesel também é proposta uma versão a gás natural comprimido, com 320 cv.

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Volvo Trucks introduziu uma nova versão do motor diesel de oito litros – D8k Euro 6 – na gama de camiões Volvo FE, com 350 cv, passando a ser a motorização mais potente de sempre nesta gama de camiões da marca sueca. O Volvo FE 350 recebe ainda um novo eixo dianteiro com uma capacidade de carga até nove toneladas, possibilitando a configuração de versões com peso bruto combinado até 44 toneladas. Disponível como trator ou chassis de carga rígido, o Volvo FE 350 de três eixos está vocacionado para aplicações tão diferentes como camião basculante, camião com grua. Isto torna esta versão numa das propostas mais versáteis da marca sueca para operações com0 a recolha de resíduos sólidos, distribuição pesada de longo curso ou construção ligeira. O motor D8k 350 Euro 6 está disponível em todas as configurações de cabina, incluindo a versão de cabina baixa, e pode ser combina-

do com caixas de velocidades automatizadas Volvo I-Shift ou transmissões automáticas com conversor de binário. De acordo com a marca, o motor D8k cumpre todas as normas europeias de emissões de gases de escape que estão atualmente em vigor (Euro 6). O Volvo FE 350 já está em comercialização na rede de concessionários da Volvo Trucks e a sua produção terá início em setembro. “O Volvo FE é um camião flexível e ágil que opera, com eficiência, tanto em transporte regional, como em ambientes urbanos”, afirma Anders Edenholm, gestor de produto do segmento de distribuição na Volvo Trucks. “Agora estamos a ampliar o seu potencial de operação, disponibilizando uma versão com maior rendimento e maior capacidade de carga útil, de forma a satisfazer as exigências de muitos clientes”, adianta o responsável. Para alem do motor diesel de oito litros com 350 cv, a Volvo Trucks anunciou o alargamento da sua oferta relacionada com veículos a gás natural veicular, com a disponibilização do Volvo FE 320 GNC, que é proposto em várias opções de combinação de cabina (curta, conforto e com cama). /

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NOVIDADES

AUTOCARROS

MERCEDES TOURISMO A Daimler Buses vai lançar uma nova geração do autocarro de turismo mais vendido da Europa. O Mercedes-Benz Tourismo RHD chega em outubro ao mercado TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Daimler Buses investiu cerca de 400 milhões de euros no desenvolvimento da mais recente geração de autocarros de turismo e longo curso Mercedes-Benz Tourismo RHD. Este modelo tem sido um campeão de vendas do seu segmento, com mais de 26 mil unidades comercializadas desde o seu lançamento há duas décadas. As expetativas do construtor alemão para a nova geração são elevadas, conforme adianta Hartmut Schick, diretor-geral da Daimler Buses: “O Mercedes-Benz Tourismo é o autocarro de turismo mais bem sucedido de sempre

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no mercado europeu e é um elemento chave para o sucesso da Daimler Buses. Para defender a nossa posição de liderança neste segmento no futuro, investimos 400 milhões de euros no desenvolvimento e produção de uma geração totalmente nova. Isto torna o nosso campeão de vendas ainda mais económico, confortável e seguro.” A nova geração do Mercedes-Benz Tourismo, que vem substituir a atual e também o Mercedes-Benz Travego, vai ser apresentada ao público no próximo mês de outubro, na feira Busworld 2017, que decorrerá na pequena cidade belga de Kortrijk (Courtrai). A gama será constituída por quatro modelos básicos e três comprimentos exteriores, dos 12 aos 14 metros. Para responder às neces-

sidades dos operadores de transporte e dos seus clientes, o Tourismo RHD contará com várias motorizações e níveis de equipamento, permitindo assegurar serviços tão diversos como transfers, serviços regulares de longo curso, serviços ocasionais (alugueres), serviços regulares não especializados ou transporte internacional de longo curso, entre outros. Em termos mecânicos, a oferta vai abranger um motor diesel compacto de seis cilindros em linha de 7,7 litros – Mercedes-Benz OM 936 – de 354 cv, assim como o conhecido bloco de 10,7 litros – Mercedes-Benz OM 470 – com 456 cv. AERODINÂMICA APURADA O design do novo autocarro de piso alto foi totalmente revisto, designdamente ao nível

NOVA GERAÇÃO DO TOURISMO A Daimler Buses vai lançar a nova geração do Mercedes-Tourismo no próximomês de outubro, na feira de autocarros Busworld 2017

dos grupos óticos e grelha frontal, que adotam uma imagem de família da MercedesBenz. A ligação familiar entre forma e função está claramente em evidência no novo Tourismo RHD. As linhas frontais foram apuradas a nível aerodinâmico, para diminuir a resistência ao ar e, por consequência, o consumo de combustível. A este respeito, a marca anuncia uma redução de 4,5% face à geração anterior do Tourismo, adiantando que em associação com novas opções como o PPC – Predictive Powertrain Control (que recorre ao cruise control e ao sistema de navegação para melhorar a eficiência da condução) ou o Eco Driver Feedback (EDF), aquela diminuição pode chegar aos 7%. O Tourismo RHD recebeu os mais avançados equipamentos de segurança, passando a ser uma das referências da sua classe neste domínio. A prioridade dos responsáveis da Daimler Buses foi dada à segurança ativa para evitar acidentes. Além do vasto equipamento de segurança de série, a Mercedes-Benz disponibiliza ainda, como opção, o sistema de travagem

de emergência Active Brake Assist 3 (ABA 3). Além dos obstáculos potenciais na frente do veículo, o ABA 3 também reconhece obstáculos imóveis e inicia uma travagem a fundo em caso de necessidade. Na eventualidade de ocorrer um sinistro, o sistema de segurança patenteado Front Collision Guard (FCG) oferece uma proteção eficaz para o motorista e passageiro dianteiro em caso de embate frontal. Além disso, a rigidez estrutural da carroçaria aumentou, permitindo cumprir o regulamento europeu de anti-capotamento ECE-R 66.02. MAIS CONFORTO No que se refere aos passageiros, a principal preocupação dos responsáveis pelo desenvolvimento do Tourismo RHD consistiu no conforto daqueles. Estes últimos sentem-se bem a bordo, graças aos degraus de entrada ergonómicos e simples, ao que se junta um desenho interior agradável e espaçoso. Um outro destaque vai para os novos bancos Softline, que apresentam um padrão no estofo em for-

ma de diamante, fazendo lembrar as berlinas de luxo da Mercedes. O bem-estar a bordo também se deve ao sistema de climatização bi-zona, com comandos totalmente automáticos e uma circulação separada para aquecimento e controlo de temperatura, permitindo manter uma temperatura constante dentro do veículo. O novo Mercedes-Benz Tourismo pode ser equipado, em opção, com um router sem fios e antena exterior. O Coach MediaRouter incorpora duas entradas para cartões SIM e duas portas USB. Alem de fornecer uma simples ligação à Internet permite aos passageiros a utilização dos seus próprios dispositivos para acederem a ficheiros armazenados localmente no autocarro enquanto este se encontra na estrada. O sistema de telemática FleetBoard também está disponível de fábrica e assegura o máximo de transparência ao operador acerca da sua frota. Os serviços modulares FleetBoard foram desenvolvidos especificamente para a gestão de autocarros e estão disponíveis em toda a Europa. /

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NOVIDADES

AUTOCARROS

MAN AUMENTA SEGURANÇA com uma estrutura mais rígida que cumpre as novas normas anti-capotamento

RENOVAÇÃO COMPLETA A MAN renovou a gama de autocarros de turismo Lion’s Coach, que conta, agora, com uma estrutura da carroçaria mais rígida para cumprir a nova norma europeia de anti-capotamento TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

proveitando a introdução da nova norma europeia de anti-capotamento para autocarros – ECE R66.02 – a MAN aproveitou para atualizar a sua gama de autocarros de turismo e longo curso Lion´s Coach. O novo modelo será lançado oficialmente no Busworld 2017, em Kortrijk (Courtrai) e estará disponível em três comprimentos exteriores: 12,1 metros, 13,36 metros e 13,9 metros, com versões de dois e três eixos. No final do ano chegará uma quarta versão de dois eixos com 13 metros, que oferecerá seis lugares adicionais relativamente à variante de 12 metros. O peso bruto autorizado de 19,5 toneladas contribui igualmente para a sua flexibilidade em termos de utilização. A plataforma elevatória opcional desempenha um papel importante para a obtenção de uma distribuição ideal da carga sobre eixos, uma vez que nesta versão se localiza sobre o eixo dianteiro, aliviando o eixo traseiro e libertando espaço para a bagageira. Em termos de imagem, o novo MAN Lion´s Coach adota a atual linguagem de design da marca alemã, designadamente na frente, na traseira e nas partes laterais. Os designers da MAN apostaram numa separação funcional

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entre a área de condução reservada ao motorista, o compartimento dos passageiros, a bagageira e o compartimento do motor. Além do aspeto, esta segmentação também proporciona benefícios para a manutenção, uma vez que as peças danificadas podem ser substituídas rapidamente e com custos controlados. A MAN adianta que a introdução de novos materiais e processos de construção tornaram o autocarro mais leve e mais robusto, além da aumentar a facilidade de utilização, designadamente ao abrir ou fechar as tampas da bagageira ou do compartimento do motor. Outra novidade reside na possibilidade de instalação de lâmpadas LED nas luzes de médios e máximos. A principal vantagem consiste numa intensidade luminosa que é superior em 50% relativamente às luzes de halogéneo. Além disso, a luz LED é mais difusa, tem um maior alcance e uma vida útil superior. ESTRUTURA REFORÇADA A estrutura do autocarro também foi reforçada com componentes em aço de elevada resistência e com a utilização da patenteada tecnologia tubo-a-tubo no arco de segurança, na área do pilar B e na traseira. Isto assegura a necessária resistência estrutural da carroçaria para absorver a energia resultante do impacto de um veículo. Por outro lado, esta estrutura também

permite absorver a energia em caso de capotamento do autocarro, cumprindo, assim, a norma europeia ECE R66.02, que se aplica a todos os autocarros das classes II e III homologados a partir de 9 de novembro de 2017. O novo MAN Lion´s Coach recebeu igualmente algumas atualizações no interior. Uma nova faixa de luzes LED ilumina o chão do autocarro, enquanto uma nova combinação de cores proporciona um ambiente mais claro. Os compartimentos superiores das bagagens possuem novos fechos e foram prolongados para o para-brisas, transmitindo uma maior sensação de espaço aos passageiros e ao motorista. Por outro lado, todos os lugares passaram a dispor de portas USB, permitindo aos passageiros carregarem os seus telemóveis e tablets enquanto viajam. A nível mecânico, o MAN Lion´s Coach recebe motores diesel de seis cilindros em linha (D26) e 12,4 litros, que disponibilizam níveis de potência de 420, 460 e 500 cv. Para estas duas últimas motorizações, a MAN propõe, de série, a caixa de velocidades automatizada MAN TipMatic, que inclui um software específico para autocarros (SmartShifting), e o sistema Idle Speed Driving, que permite conduzir a uma velocidade reduzida, mas com velocidade engrenada, sem tocar no acelerador, designadamente em situações de pára-arranca. /

NOTÍCIAS

COMERCIAIS

PEUGEOT

MARCA FRANCESA ENTRA NAS PICK-UP

marca do leão está de regresso ao mercado das pick-up mais de 40 anos depois do 504 ter deixado de figurar no catálogo de vendas da Peugeot. Curiosamente, com um produto destinado ao continente africano. Tudo começou com o 405, um galã desenhado por Pininfarina, que recebeu na gama um cavalo de trabalho equipado com um bloco 1.6 litros a gasolina com 72 CV, uma pick-up com capacidade para transportar 1220 kgs de carga! Seguiu-se o 504 Pick-up – que chegou a ser homologado para a competição segundo

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as regras do grupo B com um motor V6, tendo participado no Rali Safari – e o 505 Pick-Up, embora este tenha sido já um produto híbrido. O regresso faz-se, agora, com um modelo chamado… Pick-Up e, curiosamente, destinado principalmente, aos mercados africanos, onde o 504 Pick-Up conheceu dias de glória. A revelação das primeiras imagens da nova Peugeot Pick-up mostram um modelo simples, robusto e adequado às necessidades, particularmente, dos países africanos francófonos, como os do Magreb e do oeste subsariano, tentando assim combater a hegemonia dos japoneses neste tipo de veículo e continuar a ofensiva de crescimento global dos emblemas do Grupo PSA, desenhada por Carlos Tavares.

O novo modelo procura assumir os principais cânones dos veículos deste segmento: robustez, durabilidade e motricidade 4×4. Apresentado como uma viatura de utilização mista, podendo responder aos anseios dos que procuram uma ferramenta de trabalho fiável em todas as circunstâncias mas igualmente apta para momentos de diversão, a Peugeot reclama que a Pick-up está preparada tanto para as tarefas laborais como para as ocasiões de lazer em família. Procurando repetir o sucesso de modelos emblemáticos da Peugeot no mercado africano, como o 403 de 1956, o 404 de 1967 ou a pick-up 504 que apenas foi descontinuada em 2005, é destacada a introdução de elementos estilís-

NOVO VOLKSWAGEN CRAFTER

A PEUGEOT ESTÁ DE REGRESSO ÀS PICK-UP com um modelo pensado para mercados fora do Velho Continente, não se sabendo se algum dia a marca francesa a colocará à venda na Europa

ticos dos SUV da marca como o 3008 e o 5008, como acontece com a grelha verticalizada. A elevada altura ao solo, o ênfase colocado no símbolo do leão ao centro e o capot horizontal marcam também o design dianteiro, enquanto na retaguarda é o nome da marca que merece as principais referências. Com um comprimento total de 5,08 metros, a Peugeot Pick-up tem uma área de carga de 1,40m de comprimento por 1,39m de largura, e encontra-se protegida com uma resina própria que contribui para aumentar a sua resistência. No máximo esta área tem uma capacidade de carga de 815kg. Este modelo virá equipado com um motor 2.5 Turbo Diesel de 115CV e 280Nm, conectado a uma caixa manual de cinco velocidades. Disponível em versões 4×2 e 4×4, destaque no último caso para a inclusão das redutoras que potenciam a capacidade para ultrapassar obstáculos mesmo nas condições mais difíceis, o que pode revelar-se fulcral em algumas estradas degradadas das regiões a que se destina. No equipamento de série da Peugeot Pick-up surge a climatização (manual), os vidros elétricos, os airbags de condutor e passageiro, os retrovisores com regulação elétrica e ainda um rádio com leitor de CDs e USB. /

JÁ DISPONÍVEL EM PORTUGAL

novo Volkswagen Crafter já está em comercialização no mercado nacional pela rede de concessionários da Volkswagen Veículos Comerciais. A nova geração do comercial ligeiro de grandes dimensões da marca alemã foi eleita “Comercial Internacional do Ano de 2017” por um júri constituído por jornalistas da imprensa especializada europeia. A nova geração da Volkswagen Crafter é produzida numa fábrica que foi construída de raiz para o efeito na Polónia e tem o objetivo de revolucionar o segmento dos comerciais de maiores dimensões da mesma forma que o Amarok fez nas pick-up. No mercado nacional, a nova geração deste modelo vem equipada, de série, com ar condicionado. Outro argumento é o preço de venda, que, segundo a marca, é bastante competitivo, tendo sido significativamente melhorado. Tomando como referência a versão de 3500 quilos com motorização de 140 CV e distância entre-eixos média com teto alto (a mais vendida), a nova geração do Crafter viu o preço base diminuir em mais de 1300 euros face ao modelo antigo de 136 CV, mas dispõe de mais equipamento como o ar condicionado, que era opcional anteriormente. O novo Crafter oferece ainda mais inovações, como a compensação do vento lateral automática, o Hill Hold Assist, o Automatic Post-Collision Braking System ou ainda a iluminação do habitáculo e do espaço de carga em LED.

FORD TRANSIT ELÉTRICA

PARCERIA FORD DEUTSCHE POST

Ford e a Streetscooter, subsidiária da Deutsche Post, estabeleceram uma parceria para o desenvolvimento e produção de veículos elétricos de distribuição, com base no modelo Transit. A produção arrancou no mês de julho, prevendo-se que, até final de 2018, a operação de distribuição urbana do Grupo Deutesche Post DHL seja apoiada por 2500 veículos. Este volume de produto permitirá a este consórcio tornar-se no maior fabricante europeu de veículos de distribuição de dimensão média. O Grupo Deutsche Post DHL e a Ford acreditam que a mobilidade do futuro passa pela redução das emissões e pela criação de novas soluções de tráfego. Esta parceria constitui um passo importante para a concretização desses objetivos.

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NOVIDADES

COMERCIAIS

PENSADO PARA TRANSPORTE VIP o Ford Tourneo Custom destaca tecnologia e conforto com algum luxo e conforto, apesar da sua génese comercial

NOVO FORD TOURNEO Estilo ousado e interior Premium são características que a Ford destaca no novo Tourneo Custom, comercial apontado ao transporte de passageiros, nomeadamente, de hotéis e eventos mediáticos. Disponível nas versões de 8 e 9 lugares com distância entre eixos normal ou longa.

Ford não economizou nos adjetivos do novo Tourneo Custom ao dizer que é “luxuoso” e “espaçoso”. Acreditamos que sim, até porque a marca da oval azul deseja entrar neste mercado do transporte de passageiros Premium, onde o luxo e o conforto são essenciais. Por isso mesmo a Ford renovou totalmente a maior versão do Tourneo, oferecendo, entre outras coisas, um interior com seis bancos individuais que podem ser dispostos em conferência, equipamento de topo como o limitador de velocidade inteligente o sistema de info entretenimento Sync3 e, para

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que a viagem seja suave mas veloz, o Tourneo Custom está equipado com o bloco 2.0 litros turbodiesel EcoBlue turbodiesel acoplado a uma caixa de seis velocidades automática. O modelo chega ao mercado em 2018. ESTILO E INTERIOR MARCAM DIFERENÇA A ideia da Ford é fazer do Tourneo Custom a escolha principal quando se pensa em transporte de passageiros executivos. Por isso, a casa americana trabalhou o estilo, nomeadamente, da frente com uma grelha dianteira com cinco barras cromadas que oferecem uma aparência distinta. Esta grelha trapezoidal cola o modelo ao resto da gama Ford, onde os faróis complementam uma face dinâmica. O resto da carro-

çaria manteve-se igual, com a Ford a perpetuar as linhas mestras do Tourneo Custom onde se destaca uma linha de ombro vincada junto à generosa superfície vidrada. No interior, a Ford voltou a mexer com o habitáculo, surgindo com a tal configuração única dos bancos individuais, ou seja, a segunda fila pode virar-se para a terceira e formar, assim, uma sala de reuniões. Nas versões mais equipadas, os bancos podem rebater, dobrar e ser arrumados em diversos locais, individualmente, ou mesmo ser retirados, maximizando, assim, o espaço. Os revestimentos foram todos melhorados na tentativa de descolar da pele o ambiente comercial que é a base do Tourneo Custom. Os bancos, por exemplo, além de um novo desenho, receberam novas espumas e revestimentos. Os

instrumentos foram desenhados tendo por base a nova filosofia de estilo da Ford estreada com o novo Fiesta e que tem raízes na cada vez mais banalizada interação do homem com os tablets e smartphones. As peças cromadas e pintadas de preto brilhante, adicionam classe ao interior. As versões de topo contam com um ecrã flutuante que encima a consola central, com ecrã sensível ao toque. Para que a arrumação de pequenos objetos não seja um problema, a Ford incluiu dois espaços com tampa no topo do tabliê e um generoso espaço de arrumação com dois suportes para copos na consola central. Para aumentar a versatilidade, existem no espaço para os passageiros, diversas saídas do ar condicionado com arrefecimento/aquecimento mais rápido – melhoria face ao anterior modelo – seis portas USB e um sistema de som com 10 altifalantes, especificamente aperfeiçoado para uma experiência mais intensa e imersiva. TECNOLOGIA AVANÇADA A lista é exaustiva e impossível de referir aqui, mas a tecnologia embarcada no Tourneo Custom

é impressionante. Para lá do Sync3, um dos melhores sistemas de info entretenimento do mercado , estão disponíveis o limitador inteligente de velocidade, reconhecimento dos sinais de trânsito, sistema de informação de ângulo morto com alerta de trânsito cruzado, assistência de pré-colisão com deteção de peões, alerta para a mudança de faixa, estabilizador de vento lateral e controlo de velocidade adaptativo. MOTORES DIESEL Como referimos acima, o motor deste Tourneo Custom é o bloco 2.0 litros turbodiesel EcoBlue, declinado em três níveis de potência, 105, 130 e 170 CV. Este motor permite uma assinalável economia de combustível – reduções até 13% - e de emissões de CO2 (desde 162 gr/km), aproveitando o aumento de binário de 20%. A caixa é uma unidade de seis velocidades automática “SelectShift”. No que toca á suspensão, o Tourneo Custom utiliza uma unidade pneumática na traseira (reclama a Ford ser única no segmento) que mantém a altura ao solo do veículo independentemente do nível de carga. O

modelo tem, igualmente, a opção de rolar em jantes de 17 polegadas. VERSÕES PARA TUDO A fim de satisfazer as necessidades de clientes empresariais e particulares que procuram luxo e tecnologia, o novo Tourneo Custom estará disponível na versão topo de gama Titanium X, que inclui, de série, revestimentos em couro, SYNC 3 com navegação por satélite e câmara traseira e faróis xénon HID. Para os clientes que preferem um visual exterior mais dinâmico e um interior mais elegante e desportivo, a Ford propõe a versão Sport. Este conjunto combina a opção de motorização de 170 CV, um kit de carroçaria integral com duas faixas ao longo do capô e jantes de liga leve de 17 polegadas exclusivas e revestimentos interiores parcialmente em couro. A gama Tourneo Custom continua a estar disponível nas configurações de oito ou nove lugares, com opção de versões de distância entre eixos normal e longa. A versão longa disponibiliza mais espaço de bagagem atrás da terceira fila de bancos. /

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NOVIDADES

MERCEDES CLASSE X

BOTAS CARDADAS OU SALTOS ALTOS Reúnem-se a robustez, funcionalidade, força e capacidade fora de estrada com o estilo, ao conforto, segurança e dinâmica de condução de um Mercedes. Um modelo capaz de usar botas cardadas e saltos altos? TEXTO JOSÉ MANUEL COSTA FOTOS MERCEDES

Mercedes insiste em dizer que esta é a sua primeira incursão no mundo das pickup, mas a verdade é que a história, rica, da casa alemã tem algumas experiências e um modelo que foi decisivo no pós guerra. Se o W115 foi um produto sul-americano que

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por lá ficou, o 170V conheceu maior protagonismo. Sendo apenas uma proposta derivada da berlina 170V (equivalente da época ao atual Classe E), a pick-up foi muito importante durante a Segunda Guerra Mundial, mantendo esses estatuto quando a Mercedes recomeçou a produção automóvel, sendo o primeiro modelo a regressar à linha de montagem. Portanto, o Classe X não é a primeira pick-up da Mercedes e mesmo este novo modelo não tem raízes em

Unterturkheim, mas sim no Japão, pois a base é a Nissan Navara que a Renault também usa para a sua Alaskan. Embora o estilo da cabina seja igual ao da Navara, há depois uma multidão de detalhes, pormenores e pormaiores que transformam o Classe X num Mercedes. Começando, logo, pelo estilo da frente que, mantendo o músculo conferido pelos guarda-lamas elevados e pelo capô posicionado alto, exibe orgulhosamente a

IDENTIDADE PRÓPRIA apesar da base ser a conhecida Navara da Nissan. A frente tipicamente Mercedes e os pormaiores acrescentados um pouco por todo o lado, conferem ao Classe X o estatuto de produto genuino da casa de Estugarda.

estrela de três pontas, a grelha com dupla barra, faróis que se estendem pelos guarda-lamas e um para choques musculado. Visto de frente, este é um Mercedes! Visto de traseira, face à Navara da Nissan, para além do óbvio símbolo da Mercedes, os farolins e o para choques fazem a diferença. DESTAQUES MERCEDES No interior, estão disponíveis seis revestimentos diferentes para os bancos, incluindo dois tipos de pele com pesponto contrastante, e duas cores para o revestimento do tejadilho, o que permite uma ampla escolha para decorar o interior do Classe X. A gama articula-se entre as versões Pure, Progressive e Power, sendo que esta última funciona como topo de gama e como base das versões de lazer. A primeira está virada para funções de trabalho, oferecendo robustez e praticabilidade, a segunda está a meio caminho entre a primeira e o modelo de lazer. Para que a personalização seja completa, a

Mercedes oferece uma completa linha de acessórios que passam por barras no tejadilho, coberturas para a caixa de carga, coberturas rígidas que fecham a parte traseira, criando uma especie de SUV, diversas soluções para armazenamento e acondicionamento da carga. Voltando ao interior, muitas peças vindas do Classe C e do Classe V, são usadas no Classe X, o volante é multifunções com 12 botões (!) e existe um ecrã de 5,4 polegadas entre os instrumentos com diversa informação. Na casa das máquinas, a Mercedes vai oferecer, em 2018, o motor V6 turbodiesel com 258 CV. Até lá, a gama começa com o X220d (163 CV) e o X250d (190 CV), existindo uma versão a gasolina com 165 CV, mas apenas em alguns mercados. A transmissão pode ser manual de 6 velocidades ou automática de 7 velocidades. As suspensões, reclama a Mercedes, foram alteradas para que o conforto fosse melhorado. O esquema das suspensões que se destaca na Navara – suspensões com molas helicoidais – manteve-se, bem como os braços de guiamento

do eixo rígido traseiro. Desta forma, como sucede com a Navara da Nissan, a capacidade de carga e de transporte de carga não é colocada em causa, mas o comportamento e o conforto melhoram muito. A tração integral não é permanente, sendo o mesmo sistema utilizado na Navara, ou seja, na maior parte do tempo o Classe X é um tração traseira, mas com uma ação no botão rotativo colocado na consola, pode passar a 4x4 e, depois, a 4x4 com redutoras, aumentando a capacidade de tração. Em 2018, a Mercedes vai lançar uma versão própria com tração integral permanente, destinada aos modelos com motor V6. Todos os modelos de tração integral vêm com o Downhill Speed Regulation (DSR) como equipamento de série. O Classe X consegue transportar mercadoria até 1.1 toneladas, suficiente para levar 17 barris de cerveja de 50 litros na área de carga. Pode rebocar até 3.5 toneladas, equivalente a um atrelado com 3 cavalos ou um iate de 8 metros. E olhando para o compartimento de carga, o

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NOVIDADES

MERCEDES CLASSE X

AS ALTERAÇÕES PROMOVIDAS PELA MERCEDES À BASE VINDA DA NISSAN, TRANSFORMAM O CLASSE X NUM VEÍCULO CAPAZ DE O LEVAR A UMA FESTA DE GALA OU ATÉ UM PASSEIO NO MEIO DO MUNDO SELVAGEM

comprimento é de 1587 mm, a largura de 1920 mm e a altura de 474 mm, sendo a capacidade máxima de 1042 kgs. CAPACIDADE FORA DE ESTRADA Com dimensões semelhantes à Navara (5340 mm de comprimento, 1920 mm de largura, 1819 mm de altura e 3150 mm de distância entre eixos, enquanto a Navara exibe, respetivamente, 5330, 1850, 1840 e 3150 mm), o Classe X tem desempenhos igualmente parecidos. Além de passagem a vau de 600 mm, tem ainda uma altura ao solo de 202 mm (eixo da frente) e 221 mm (eixo traseiro) e ângulos de entrada, ventral e saída de, respetivamente, 28,8, 49 e 23,8 graus, pendente máxima de 22 graus e inclinação de 100%. O Classe X pode ser encomendado com 20 mm de altura ao solo extra, o que a coloca mais de 22 cm acima do solo. Mas esta

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opção está disponível, apenas, na Europa, pois os Classe X vendidos fora do Velho Continente, estão todos equipados com os 20 mm de altura ao solo extra. Para além destas especificações, o Classe X da Mercedes está equipado com toda a parafernália de equipamentos de segurança e de ajuda à condução que um Mercedes exibe. Falamos do Active Brake Assist, do avisador de transposição inadvertida da faixa de rodagem, reconhecimento de sinais de trânsito, cruise control, entre muitas outras. O Mercedes Classe X conta com o Mercedes Me, o que o destaca face aos rivais. Permite ligação entre o condutor e o veículo através do smartphone e fornece indicações importantes do veículo e não só. A Mercedes reclama que o Classe X tem as vias mais largas do segmento com 1632 mm

à frente e 1625 mm atrás (a Navara tem 1570 mm nos dois eixos), o que combinado com a longa distância entre eixos, permite, reclama a casa alemã, um comportamento mais eficaz em estrada. A travagem, com discos de 32 cm de diâmetro à frente e 30,8 cm atrás, permite excelente resposta e resistência à fadiga, reclama a Mercedes. Para Wilfred Porth, membro da administração da Daimler, o Classe X é uma forma “de fechar o vazio no nosso portfólio de modelos entre os modelos de passageiros e os comerciais. A divisão Mercedes de comerciais tem sido muito bem-sucedida e com este novo modelo, vai conseguir penetrar em mercados novos e com enorme potencial. A Mercedes Benz Vans vai tornar-se ainda mais internacional” Já Dieter Zetsche, patrão da Mercedes referiu na apresentação do modelo na África do Sul, que “o segmento para as pick-up de médio porte está maduro para receber um veículo Premium. Com o Classe X, vamos abrir o segmento a um novo grupo de utilizadores e redefinir o segmento tal como o fizemos há 20 anos nos SUV com o Classe M. A nossa pick-up convence como carro de trabalho, mas também como modelo de lazer e para a família. Ou seja, um Mercedes entre as pick-up!” /

NOVIDADES

COMERCIAIS

FIAT DUCATO: REFORÇO 4X4

Fiat vai reforçar a oferta da gama Ducato com a introdução de uma nova versão 4×4. O sistema de tração integral é permanente e inclui uma caixa de transferências, assim como um sistema de acoplamento viscoso central automático. Este dispositivo assegura uma correta distribuição do binário entre as rodas dianteiras e traseiras, otimizando a tração na lama, na neve e na areia. O sistema de tração está localizado num dos lados do veículo para não ocupar espaço por baixo do chassis e não restringir as possibilidades de carroçamento, que é um dos grandes argumentos deste modelo. O Ducato 4×4 recebe motores Euro6B, que dispõem da tecnologia Low Pressure EGR (LPERG), que interceta os gases de escape depois do filtro de partículas e volta a enviá-los para o coletor de admissão através de um circuito de baixa pressão. Segundo a Fiat Professional, o sistema apresenta duas vantagens: reduz as emissões de NOx através de uma temperatura de combustão mais baixa e poupa combustível ao assegurar uma melhor eficiência energética. A gama de motores MultiJet2 compreende blocos de 2,0 litros (115 cv), de 2,3 litros (130, 150 cv e 180 cv). A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades, estando disponível nos motores de 2,3 litros uma caixa robotizada, que combina a fiabilidade e reduzido peso de uma transmissão de seis relações com a conveniência de utilização de um modo totalmente automático. /

IVECO STRALIS XP ABARTH A VERSÃO 4X4 vem reforçar a enorme gama de versões do comercial Ducato da Fiat Professional

A Iveco estabeleceu um acordo de parceria com o Team Abarth Scorpio para ser o fornecedor oficial de logística desta equipa. O protocolo entre ambas as partes prevê a disponibilização de dois veículos Iveco como parte da frota de apoio da Abarth, um Stralis XP e um Eurocargo. Ao abrigo desta parceria, a Iveco irá lançar um série especial, limitada a 124 unidades, do Stralis XP Abarth “Emotional Truck”, decorado sobre uma base branca com as cores tradicionais da Abarth (vermelho e cinza). A unidade número “Zero” desta Edição Limitada, será usada pela Abarth como camião de apoio logístico durante as provas em que a marca estiver envolvida. A sua decoração foi projetada e desenvolvida pelo Centro de Design da Abarth, tendo sido dada especial atenção à personalização com as cores e grafismos da marca.

O interior do veículo, de verdadeiro estilo Abarth, ecoa o do 124 Abarth, recorrendo a estofos, volante e painéis de porta em couro. Este “Emotional Truck” celebra, também, os níveis de performance alcançados pelo novo Stralis XP, que foi projetado para maximizar os níveis de fiabilidade, reduzir as emissões de CO2 e reduzir o TCO (Custo Total de Propriedade). O novo e melhorado sistema de transmissão, a nova caixa de velocidades topo de gama, o motor totalmente redesenhado e a tecnologia HI-SCR foram associadas às funções preditivas do sistema de GPS de última geração, bem como a uma série de novos recursos destinados a melhorar a sua economia até 11,2%, conforme foi demonstrado recentemente nos mais recentes testes realizados pelo Centro Europeu de Certificação da TÜV.

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

ENSAIO

NISSAN NV300 1.6 DCI 120 L1H1 BASIC

APROXIMAÇÃO AOS CROSSOVER Inspirado nos crossover da marca, o desenho da frente do NV300 permite um ar de família que depois se esbate na necessidade de sacrificar a forma à função. O mesmo sucede no interior, onde o ar de família é diluído pelos três lugares e pelos revestimentos pensados para uma utilização intensa de trabalho. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

novo NV300 está inserido na categoria dos modelos com capacidade carga até 1,2 toneladas, sendo alvo deste ensaio a versão de comprimento (L1) e altura (H1) normal, equipado com o motor 1.6 litros turbodiesel da Aliança Renault Nissan com 120 CV e um consumo anunciado de 6,5 l/100 km. A Nissan oferece como garantia cinco anos ou 160 mil quilómetros para a sua gama de comerciais ligeiros, pelo que este NV300 1.6 dCi está abrangido.

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

OFERTA NACIONAL Desenvolvido no âmbito da Aliança RenaultNissan, este modelo veio substituir o anterior Primstar e insere-se no segmento dos furgões médios, com capacidade de carga entre 1,0 e 1,2 toneladas. Com uma imagem exterior inspirada nos crossovers da marca, a gama é constituída por versões de chassis curto e longo, com teto normal e alto, compreendendo furgões de mercadorias, de três e seis lugares, e combis de passageiros, de 9 lugares. A oferta mecânica assenta no bloco 1.6 dCi, de origem Renault, que é proposto em níveis de potência de 95 CV, 120 CV, 125 CV e 140 CV.

Para o mercado nacional estão disponíveis quatro níveis de equipamento: Pro, Basic, Comfort e Luxury (apenas a Combi). Todas as versões contam, de série, com airbag do condutor, ABS, ESP e ASR, assistência ao arranque em subida, fecho central de portas com telecomando, rádio com Bluetooth, ligação USB e reprodutor MP3, computador de bordo, espelhos retrovisores aquecidos e com regulação elétrica, porta lateral direita deslizante, ar condicionado, vidros elétricos, retrovisor interior com grande visão e redução de ângulo morto. Uma das versões disponíveis do NV300 furgão é a de chassis curto, com teto normal, motor 1.6

ESTANDO LONGE DE UM CROSSOVER o NV300 da Nissan mostra a face já conhecida dos produtos da Nissan para o segmento dos passageiros

120

POTÊNCIA MÁXIMA

5,2

VOLUME ÚTIL

2,02

COMPRIMENTO ÚTIL

6,5

L/100 KM

CONSUMO ANUNCIADO

dCi 120 e nível de equipamento Basic. As suas dimensões exteriores – 4,9 metros de comprimento, 1,95 metros de largura e 1,97 metros – facilitam a sua utilização em ambiente urbano, assim como o acesso à maioria dos parques de estacionamento subterrâneo. O compartimento de carga da versão L1H1 do NV300 oferece um volume útil de carga de 5,2 m3, graças à combinação de um comprimento interno de 1,91 metros, uma largura de 1,62 metros (sendo de 1,22 metros entre as cavas das rodas) e 1,38 metros. Para permitir o transporte de objetos mais longos, a divisória entre o compartimento de carga e a cabina dispõe de uma porta no lado do passageiro, que permite aumentar o comprimento útil para os 2,02 metros. AMPLO ACESSO DA CARGA O acesso ao compartimento de carga na unidade ensaiada é feito através da porta traseira de batente, com abertura até 180º, ou por uma porta lateral deslizante, com uma largura de 60 centímetros. Isto permite carregar o veículo, utilizando um empilhador. A cabina oferece lotação para três ocupantes, uma vez conta com um assento duplo do acompanhante. O banco do meio pode ser transformado numa prática mesa de apoio através do rebatimento das costas. O condutor, por sua

vez, beneficia de uma posição de condução elevada, o que garante um elevado domínio sobre a estrada e o ambiente envolvente. No capítulo mecânico, a unidade ensaiada do Nissan NV300 contava com o motor 1.6 dCi de 120 cv e uma caixa manual de seis velocidades. Esta combinação oferece uma condução bastante agradável, designadamente em termos de disponibilidade de binário a baixas rotações e de elasticidade. O consumo, por sua vez, é outro dos pontos positivos, com um consumo médio de 7,7 l/100 km no ensaio, um valor acima dos 6,5 l/100 km anunciado pela marca, mas, mesmo assim, bastante interessante num veículo que pesa em vazio mais de 1,8 toneladas, e se traduz em custos de utilização bastante competitivos No nível de equipamento Basic, que acresce o airbag duplo e o computador de bordo relativamente à versão de entrada (Pro), a versão de chassis curto e teto normal do NV300, com capacidade útil de carga de uma tonelada, e motorização 1.6 dCi 120, tem um preço de venda ao público de 29.041 euros. A Nissan tem em vigor uma campanha que oferece um desconto de 20% na aquisição de um NV300. Para os clientes da marca, existe um benefício adicional que consiste na oferta de quatro anos de manutenção ou cem mil quilómetros. /

NISSAN NV300 1.6 DCI 120 L1H1 BASIC PREÇO 29.041€ MOTOR 4 CIL; 1598 CC; 120 CV; 3500 RPM BINÁRIO 300 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL MAN PESO 2800 kg COMP./LARG./ALT. 4,99/1,95/1,97 CONSUMO 6,5 (7,7*) EMISSÕES CO2 170 G/KM

MOTOR VERSATILIDADE CAIXA 5 VELOCIDADES PORTAS LATERAIS

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

ENSAIO COMPLETO

MERCEDES-BENZ SPRINTER 311 CDI/37 ACTIVE

COMERCIAL PREMIUM À MEDIDA DAS FROTAS

O chassis médio e teto alto do Mercedes-Benz Sprinter oferece excelente compromisso entre capacidade de carga, equipamento, preço e imagem. O preço de aquisição é determinante e a motorização de 114 cv e nível de equipamento Active também.

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

om mais de três milhões unidades vendidas em todo o mundo desde o seu lançamento no final de 1995, o Mercedes-Benz Sprinter tornou-se numa das referências na categoria dos grandes furgões, com pesos brutos entre as 2,8 e as 5,5 toneladas. Boa parte deste sucesso teve origem em aspetos que, na altura, foram revolucionários no universo dos veículos comerciais ligeiros e, em particular, na marca alemã, como, por exemplo, o design dinâmico, uma oferta superior a mil versões básicas, motores eficientes, avançados equipamentos de segurança, o posto de condução ergonómico, um compartimento de carga espaçoso, funcional e acessível. A mais recente atualização ocorreu em 2013 e permitiu ao Mercedes-Benz Sprinter tornar-se

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

no primeiro veículo comercial ligeiro a estar preparado para a norma de emissões Euro 6, na sequência da introdução de motores diesel BlueTec. Para otimizar a entrada de ar e a refrigeração destes propulsores, a marca procedeu a algumas alterações na secção frontal, que se traduziram na introdução de uma grelha do radiador mais alta e na descida ligeira das três barras horizontais, que passaram a ser perfuradas. Os grupos óticos, por sua vez, dispõem agora de uma máscara nos invólucros dos faróis que estabelece a divisão das luzes e em segmentos individuais. As luzes diurnas são de série, assim como os faróis de halogéneo. Para assegurar uma melhor proteção aos peões, o capô encontra-se numa posição elevada, enquanto o para-choques possui uma forma pronunciada. A nível tecnológico, o Mercedes-Benz Sprinter foi pioneiro na disponibilização de equipamen-

tos de segurança ativa e passiva nos comerciais ligeiros, incluindo o Crosswind Assist (assistente de ventos laterais), o Collision Prevention Assist (assistente para prevenção de colisão) que são de série, ou, como opção, o Lane Keeping Assist (assistente de manutenção na faixa de rodagem), Blind Spot Assist (assistente de ângulo morto), High Beam Assist (assistente de máximos). COMPARTIMENTO DE CARGA Uma das versões em comercialização da gama Mercedes-Benz Sprinter consiste no furgão de mercadorias com paredes laterais em chapa, chassis médio e teto alto. Isto traduz-se num veículo com um comprimento exterior de 5,92 metros, uma largura de 1,93 metros, uma altura de 2,61 metros e uma distância entre-eixos de 3,66 metros. O compartimento de carga oferece um volume útil de 10,5 m3, o que se deve à combina-

A VERSÃO DE TETO ALTO do Mercedes Sprinter na versão Active e motor com 114 cv, oferece excelente compromisso entre preço, capacidade de carga, equipamento e imagem quase imbatível

114

POTÊNCIA MÁXIMA

10,5

VOLUME ÚTIL

1209 CARGA ÚTIL

8,9 CONSUMO

ção de um comprimento interno de 3,36 metros, uma largura de 1,78 metros, sendo de 1,35 metros entre as cavas das rodas, e uma altura máxima de 1,94 metros. Por sua vez, a altura do piso de carga situa-se nos 61,4 centímetros. O compartimento de carga dispõe de olhais para amarração da mercadoria e piso com revestimento em madeira. O acesso ao compartimento de carga é assegurado por duas portas traseiras assimétricas com batente e por uma porta lateral deslizante, que tem uma altura de 1,8 metros e uma largura de 1,3 metros. Esta configuração possibilita o carregamento de paletes com recurso a um empilhador. A capacidade de carga deste furgão é superior a 1,2 toneladas. HABITÁCULO Se espaço não falta no compartimento de carga, o mesmo se pode aplicar ao habitáculo, que oferece uma lotação para três pessoas, oferecendo um banco individual para o condutor e duplo para os acompanhantes. Os estofos são revestidos por tecido preto “Tunja” e oferecem um bom apoio lombar. Apesar do volante não ser ajustável de série (um opcional proposto

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ENSAIO COMPLETO

MERCEDES-BENZ SPRINTER 311 CDI/37 ACTIVE por 115 euros), encontrar uma boa posição de condução também não é complicado, uma vez que o assento é regulável em altura, inclinação e profundidade, dispondo ainda de apoios de braços e de cabeça. Mesmo tratando-se de um veículo com quase seis metros de comprimento, a combinação de uma posição de condução elevada e dos espelhos exteriores de campo duplo permite a obtenção de uma excelente visibilidade da estrada e do meio envolvente. Para manobras de maior precisão seria recomendável a opção pelos sensores de estacionamento traseiros Parktronic ou pela câmara traseiros. Ambos estão disponíveis, custando 707 euros e 530 euros, respetivamente. Como veículo de trabalho, o interior do Sprinter é funcional, mas está longe de ser luxuoso ou requintado. A qualidade de construção, no entanto, é irrepreensível, o que é evidente nos materiais utilizados e no rigor da montagem dos mesmos. Por uma questão de sinergias – e certamente também de custos de produção – a cabina recebeu elementos oriundos na gama de ligeiros de passageiros da marca alemã. Isso é patente na consola central – designadamente no rádio e nos comandos do ar condicionado – assim como no painel de instrumentos. Todos os comandos podem ser facilmente acedidos pelo utilizador, incluindo a alavanca da caixa de velocidades que está localizada na consola central, uma solução que também permite libertar espaço no habitáculo. O Mercedes-Benz Sprinter 311/37 Active está orientado para um cliente frotista e para não penalizar o preço final o equipamento de conforto não é especialmente elevado. Não obstante, esta versão ainda conta, de série, com ar condicionado manual, fecho centralizado das portas, vidros elétricos e um autorrádio com ecrã TFT de 15 polegadas, que inclui ligação Bluetooth e ranhura para cartão SD. Espaços para arrumação não foram esquecidos e neste capítulo o furgão da MercedesBenz oferece uma prateleira sob o tejadilho, uma caixa na consola central, um porta-luvas com chave, porta-copos e bolsas nas portas. MOTORIZAÇÃO COM 114 CV O Mercedes-Benz Sprinter 311 vem equipado com um motor diesel de 2143 cc (OM 651) que desenvolve uma potência máxima de 114 cv às 3800 rpm e um binário de 300 Nm. Esta motorização está vocacionada para os clientes que dão prioridade ao custo de aquisição, sendo natural que apresente algumas limitações num veículo que, em vazio, pesa mais de 2,2 toneladas. Este motor até dispõe de um bom binário, mas é lento a subir a rotação devido a esta elevada relação peso / potência, comprometendo a agradabilidade de utilização. Todavia, acima das 2000 rpm já proporciona um comporta-

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ESTILO ELEGANTE contribui, também, para o sucesso do Mercedes Sprinter de teto alto

mento mais linear. Este motor encontra-se associado a uma caixa manual de seis velocidades, que se revelou bastante precisa. Menos positiva é a insonorização entre o compartimento do motor e o habitáculo, uma vez que o ruído chega a ser incomodativo a rotações mais elevadas. Pela negativa há ainda que referir os ruídos aerodinâmicos oriundos dos espelhos retrovisores exteriores quando se circula em autoestrada, que se tornam desagradáveis ao final de alguns quilómetros. Dois pontos a rever no futuro. Em termos de consumo de combustível, a marca anuncia um valor de 8,9 l/100 km. AJUDAS À CONDUÇÃO No que toca ao apoio à condução, o sistema de arranque em subida é de série, o que facilita as manobras com um veículo de tração traseira

e em especial carregado. Igualmente de série é o sistema Crosswind Assist (Assistente de Vento Lateral), que mantém o veículo na sua faixa de rodagem caso se verifiquem rajadas fortes de vento lateral. Os sensores do programa eletrónico de estabilidade (ESP) detetam a intensidade da força lateral exercida sobre o veículo e procuram minimizar esses efeitos, fazendo acionar os travões das rodas no lado virado para o vento. Isto possibilita a correção da direção, impedindo que o veículo se afaste perigosamente da sua trajetória. O sistema leva em conta a velocidade do veículo, a posição de carga e o comportamento do condutor ao volante. O sistema está ativo para velocidades superiores a 80 km/h. Igualmente de série é o sistema Collision Prevent Assist, que tem a missão de alertar

MERCEDES-BENZ SPRINTER 311 CDI/37 ACTIVE PREÇO 37 888 € MOTOR 4 CIL; 2143 CC; 114 CV; 3800 rpm BINÁRIO 360 Nm TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL Tras PESO 2291 kg COMP./LARG./ALT. 5,92/1,99/2,61 m CONSUMO 7,8 l/100 km EMISSÕES 234 g/km * As nossas medições

ESPAÇO INTERIOR / MANEABILIDADE INSONORIZAÇÃO MOTOR / RUÍDOS AERODINÂMICOS

EQUIPAMENTO SÉRIE Airbag condutor Ar condicionado TEMPMATIC Assistente de vento lateral Collision Prevention Assist Fecho centralizado com telecomando

o condutor caso o veículo se aproxime em demasia daqueles que circulam à sua frente. O sistema compreende a função de aviso de proximidade, graças a um radar instalado no para-choques e do sistema de assistência à travagem de emergência adaptativa. O sensor do radar calcula sempre a distância para o veículo da frente que circula na mesma faixa de rodagem e a distância relativa entre os veículos. Com base nesses dados, o assistente de aviso de proximidade avalia a distância de segurança necessária. Sempre que o veículo se aproxima perigosamente de outro é ativada uma luz de aviso e caso o condutor não intervenha, o próprio sistema inicia um processo de travagem automática. O Collision Pevention Assist está ativo a partir dos 30 km/h.

Referência para o programa de manutenção Assyst que recomenda os intervalos de mudança de óleo em função do nível de utilização de cada veículo. Segundo a marca alemã, estes intervalos podem chegar aos 60 mil quilómetros. Com todos os impostos e despesas de transporte e administrativas, o preço final de venda ao público da versão ensaiada do Mercedes-Benz Sprinter 311/37 Active é de 37 888 euros. Pelo seu compromisso entre preço, imagem, capacidade de carga, equipamento de segurança e conforto, este furgão de mercadorias constitui uma alternativa interessante para grandes frotas, oferecendo ainda a vantagem de oferecer um valor mais elevado de retoma face a alguns dos seus principais concorrentes. A estrela na grelha dianteira e a tradição da marca também fazem a diferença. /

Programa eletrónico de estabilidade (ESP) Programa de manutenção ASSYST Rádio Audio 15 Sistema de anti-bloqueio das rodas (ABS) Sistema de anti-patinagem (ASR) e distribuição eletrónica da travagem (EBD) Sistema de assistência no arranque Vidros elétricos

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FROTA

DHL EXPRESS PORTUGAL

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

JOSÉ FERREIRA, DHL EXPRESS PORTUGAL DIRETOR DE OPERAÇÕES

"ATÉ 2050, LOGISTICA COM EMISSÕES ZERO" Empresa dedicada à entrega expressa de encomendas multiformatos, a DHL Express Portugal procedeu, recentemente, à renovação da sua frota operacional num investimento total de 2,7 milhões de euros. A gestão desta frota é feita internamente. TEXTO JOSÉ MANUEL COSTA

resente em mais de 220 países e territórios, a DHL Express é a empresa mais internacional do mundo com mais de 350 mil colaboradores. A sua missão é ser a maior empresa de logística do mundo e para isso disponibiliza soluções para um número quase infinito de necessidades na área da logística. A DHL Express está englobada no grupo líder mundial em serviços postais e de logística, Deutsche Post DHL Group. No caso da divisão portuguesa da DHL Express, está vocacionada para trabalhar sectorialmente tendo na gestão da sua carteira de clientes uma abordagem de cooperação no sentido de otimizar a proposta de valor para responder aos requisitos diversificados das suas indústrias. E uma das chaves do sucesso, reclamadas pela DHL Express Portugal, é a criação de uma experiência setorial simples e única, suscetível de facilitar as relações negociais. A outra está nas soluções inovadoras e avançadas, específicas para cada setor industrial, que permite à DHL Express Portugal estar em posição de gerar vantagem competitiva para todos os nossos clientes. FROTA DE 100 UNIDADES RENOVA PARQUE DA DHL Como todas as empresas de logística, a DHL Express Portugal utiliza veículos comerciais para a sua atividade e este ano a empresa pro-

cedeu à renovação da sua frota operacional com a aquisição de 100 unidades, um investimento de 2,7 milhões de euros. A escolha dos veículos adquiridos obedeceu a vários critérios que José Ferreira, diretor de operações da DHL Express Portugal, revela. “Foram analisadas várias opções e, naturalmente, selecionada a mais rentável e que nos assegure um maior benefício a curto e médio prazo no que toca à melhoria dos níveis de produtividade, desempenho ambiental e tudo o que esteja ligado à saúde e segurança dos nossos colaboradores.” Porém, para uma empresa de logística que trabalha multiformatos, a escolha do veículo certo para a missão não terá sido tarefa fácil. “Na verdade, estamos a falar de veículos construídos especificamente para o nosso negócio” avança José Ferreira, revelando que “para a nossa atividade os veículos em causa têm um layout interior específico e exterior específico.” E o responsável da DHL Express Portugal revela-nos a especificidade dos veículos adquiridos. “A título de exemplo destaco a inserção de prateleiras na caixa de carga para facilitar a arrumação e posicionamento dos envios, a existência de uma porta interior de separação entre a cabine do condutor e a caixa de carga para facilitar o acesso do estafeta às encomendas, o degrau traseiro para ajudar as entradas e saídas do estafeta do veículo, a câmara traseira para ajudar nas manobras, principalmente de parqueamento, nos clientes e a não existência de bancos da frente laterais para facilitar o acesso do condutor do veículo.”

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FROTA

DHL EXPRESS PORTUGAL

Como referiu acima José Ferreira, a DHL Express Portugal teve em consideração, além do preço e das mais-valias em termos de produtividade, as questões ligadas ao ambiente e ao bem estar no desempenho das suas funções de todos os colaboradores. “Sim, para nós esses foram fatores igualmente decisivos na escolha que fizemos. No que toca ao ambiente, a nossa empresa tem uma política de eficiência inserida na estratégia de proteção do ambiente “GoGreen” da DHL. Esta estratégia passa pelo aumento, a nível global, da eficiência de carbono das nossas atividades, nomeadamente através da utilização de soluções de transporte ecológicas. Em termos ambientais o Grupo Deutsche Post DHL fixou como meta, até 2050, alcançar uma logística com zero emissões e todos os países onde a DHL opera estão a criar as condições necessárias para que seja alcançada. Além disso, a DHL realiza, ao longo do ano, formações e alertas junto dos seus estafetas, de modo a consciencializá-los para uma condução mais defensiva e responsável, que se traduz num menor consumo energético e redução significativa de acidentes.” Convirá dizer nesta altura que a DHL Express Portugal optou pela Volkswagen Crafter, equipada com o motor 2.0 litros TDI com 140 CV, respeitadoras da norma Euro6 de emissões poluentes e tecnologia AdBlue para um funcionamento ainda mais eficiente. “O facto de assegurar uma redução de 7% do CO2 emitido, em relação ao anterior modelo, enquadra-se na nossa política de sustentabilidade e por isso decidimos escolher este modelo da Volkswagen.” POLÍTICA PRÓPRIA DE AQUISIÇÃO E GESTÃO DA FROTA A DHL Express Portugal decidiu seguir um caminho muito próprio no que toca á aquisição e gestão da sua frota. “Analisando as várias opções de investimento para a renovação da frota, a solução, no nosso entender, mais favorável face ao leasing ou renting, foi a aquisição direta com capitais próprios (lembramos, um

O DESEJO DA DHL É TER UMA FROTA COM EMISSOES ZERO ATÉ 2050, CONTANDO PARA ISSO COM O RÁPIDO DESENVOLVIMENTO DA TECNOLOGIA

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investimento em 100 veículos num total de 2,7 milhões de euros)” referiu José Ferreira, que revelou, também, que “temos um responsável interno dedicado à gestão e coordenação da frota.” Razões para isso são simples, nas palavras deste responsável operacional da DHL Express Portugal, “é uma política que mantemos há muito e que funciona de acordo com as nossas aspirações, exigências e expetativas.” Para chegar à fase de contratação final dos veículos, o processo seguido pela DHL Express Portugal é simples. “Começamos pela seleção das marcas e pela definição das características obrigatórias e específicas para o veículo, de modo a torná-lo eficaz e adaptado em pleno para as suas atividades diárias. O custo operacional é um dos critérios a ser avaliado entre muitos outros. Após um processo de conversações é escolhida a marca, que irá construir um veículo com características próprias e únicas para a DHL, assim como todas as condições contratuais necessárias do pré e pós venda. Logicamente que é criado um canal de comunicação privilegiado entre o nosso gestor da frota e o representante da marca, de modo a facilitar, agilizar e apoiar na resolução de todos os assuntos que têm a ver diretamente com a marca.” FROTA DE DIMENSÃO INTERESSANTE Segundo nos diz José Ferreira, “a frota da DHL Express Portugal é, atualmente, constituída por 150 veículos alocados à nossa atividade de recolhas e entregas, e 5 unidades associadas às ligações entre centros de distribuição. Temos ainda cerca de 40 veículos ligeiros de passageiros, utilizados por outras funções de suporte. Em média a quilometragem anual das viaturas operacionais ronda os 45.000 quilômetros.” Já a idade da mesma é sempre a mesma pois “a aquisição da nossa frota é feita por um período de 4 anos e findo este período procede-se à renovação dos veículos.” Para a manutenção, a DHL Express Portugal tem em consideração a oferta da marca nesse particular. “Quando optamos por uma marca temos sempre em conta uma série de parâmetros e critérios, fundamentais e críticos para a nossa atividade, que são analisados e avaliados ao pormenor, sendo a rede de assistência um dos critérios determinantes na fase de seleção.” Quanto á evolução da frota da DHL Express Portugal no futuro, José Ferreira deixa claro que “a evolução da frota far-se-á de acordo com a estratégia global da empresa para os próximos anos, relativo a esta atividade, sendo que um dos principais objetivos é a redução da emissão de gases para a atmosfera e por isso teremos com toda a certeza no futuro veículos mais sustentáveis e associados a tecnologia de última geração.” . /

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

AUTOZITÂNIA

OFERTA BLUE PRINT

Autozitânia e o bilstein group organizaram evento com clientes para assinalar início da comercialização de peças de substituição da marca Blue Print. A Autozitânia e o bilstein group aprofundaram o relacionamento comercial iniciado em abril de 2016 com a marca febi, passando a disponibilizar produtos de substituição da marca Blue Print, que estão vocacionados para veículos de origem asiática e norte-americana. “O relacionamento constituiu um grande sucesso para ambas as partes devido ao modo como a Autozitânia se posicionou no mercado e

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começou a desenvolver a marca febi”, comenta Joaquim Candeias, administrador do bilstein group. “A Blue Print passou a integrar o portefólio da Autozitânia no início de junho com a introdução dos primeiros stocks e a preparação para o desenvolvimento desta marca. Para o bilstein group este relacionamento é muito importante porque a Autozitânia é uma empresa de topo no nosso setor, com muitos anos no mercado e está totalmente posicionada para o futuro, graças à sua dinâmica muito própria”. O responsável do bilstein group adianta que esta parceria “faz todo o sentido” porque os projetos são sempre realizados a “longo prazo” e a Autozitânia é “um parceiro que se adequa totalmente na nossa estratégia”. Por sua vez, Francisco Neves, administrador

da Autozitânia, referiu que esta parceria permite assegurar a distribuição das marcas febi e Blue Print no mercado nacional. “Nos últimos anos, o nosso portefólio apresentava uma lacuna na oferta de material para veículos norte-americanos e japoneses, onde já estivemos presentes nos finais da década de ’90 e 2000. Todavia, por vários fatores, deixamos de ter uma oferta abrangente nesse tipo de material. Essa situação passou a ser ultrapassada com a disponibilização de produtos da Blue Print”. Para assinalar o reforço do relacionamento entre o bilstein group e a Autozitânia, – designadamente o início oficial da comercialização de peças de substituição da marca Blue Print - as duas empresas organizaram um evento com clientes, que se realizou a bordo do veleiro

RETA A BLUE PRINT E A AUTO ZITÂNIA celebraram o acordo para a distribuição de peças Blue Print nas lojas Autozitânia, aprofundando-se a relação entre o bilstein group e a Autozitânia

NOVO SERVIÇO DE PNEUS PARA VEÍCULOS PESADOS

Reta introduziu um novo serviço de venda direta de pneus para pesados, que está disponível nos centros de assistência técnica do Carregado e de Vila Nova de Gaia. A nova área de negócio tem como objetivo dar resposta às crescentes necessidades do mercado, reforçando, assim, a estratégia de consolidação da empresa no mercado português. A nova área de comercialização, para além da venda de pneus multimarca – onde se podem encontrar pneus desde as gamas premium às gamas mais acessíveis, comtemplará igualmente um leque de serviços adicionais, nomeadamente, o serviço de montagem de pneus, alinhamento de direção, equilíbrio de rodas, entre outros. Dedicada a várias tipologias de viatura – camião, semirreboque, trator e autocarro - a Reta disponibiliza agora um serviço de entrega imediata com um serviço de stock alargado, garantindo também a entrega de pneus que não tem em stock num prazo muito reduzido. “O serviço de venda de pneus para pesados foi desenhado para possuir um caráter mais dinâmico e interativo, fortalecendo, simultaneamente, a relação com os nossos clientes. Queremos atuar, cada vez mais, como um parceiro diário dos nossos clientes e isso só é possível com um serviço de confiança que aporte valor e que vá de encontro às suas reais necessidades”, refere Paulo Caires, Diretor de Marketing e Vendas da Reta.

HELLA

REFORÇO NA GAMA PARA VEÍCULOS ESPECIAIS

A “Leão Holandês” e incluiu uma viagem pelo rio Tejo. No âmbito do alargamento do seu portefólio, a Autozitânia iniciou a comercialização de uma nova embalagem do óleo Orlen, com capacidade de cinco litros, que vem substituir as anteriores embalagens de quatro litros. A Orlen Oil faz parte de um dos maiores grupos petrolíferos europeus e tem a sua sede na Polónia. Os seus produtos têm elevados padrões de qualidade, e são submetidos a testes sempre nas “condições de funcionamento mais extremas” de forma a comprovar a sua máxima eficácia. Os lubrificantes Orlen possuem aprovações das principais marcas, entre as quais as marcas do Grupo Volkswagen e do Grupo PSA, e ainda as marcas Renault, BMW, Mercedes, Fiat e Ford. /

Hella reforçou a sua gama de produtos de iluminação para veículos de limpeza urbana, de aeroportos ou recolha de resíduos, os quais, pela sua natureza, se encontram em utilização constante. O portefólio deste especialista alemão em iluminação inclui faróis de trabalho robustos, sistemas óticos de aviso, luzes piloto de circulação diurna, pilotos dianteiros e traseiros, assim como luzes de iluminação interior. No âmbito desta gama, a série de pilotos modulares Shapeline, apresentados em finais de 2016, passou a estar disponível, também, para veículos municipais. A Hella disponibiliza um simulador prático que permite aos fabricantes dos veículos e aos operadores de frota configurar o desenho da iluminação das suas viaturas de uma forma rápida e simples, com um só toque no botão do rato do computador. Para ajudar à escolha, a gama Shapeline é proposta em duas opções: “Shapeline Tech”, com desenho clássico, e “Shapeline Style”, com linhas curvas. Este configurador, online, leva sempre em conta os requisitos legais atualmente em vigor, designadamente as normas europeias ECE R48 e as americanas SAE. A Hella adianta que a gama Shapeline oferece ainda baixos custos de operação e de manutenção para os veículos municipais, o que se deve à utilização da tecnologia LED em todos os seus produtos.

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

FORD VIDEO CHECK

DISPONÍVEL EM PORTUGAL INOVAÇÃO FORD

Ford disponibiliza, também em Portugal, o seu mais recente sistema de comunicação vídeo entre concessionários e clientes. Com o Ford Video Check, é possível fazer a identificação das intervenções necessárias nos veículos, reforçando a confiança dos consumidores nos concessionários oficiais da marca. O cliente pode receber o vídeo através de e-mail ou SMS e aprovar online eventuais intervenções adicionais que possam ser necessárias. Desta forma há total transparência com os consumidores, tendo este novo sistema o objetivo de melhorar os resultados da satisfação dos clientes. O Ford Video Check está disponível a nível europeu e permite aos “Assessores de Serviço” ou aos técnicos que fazem a assistência dos veículos na rede Ford filmar qualquer trabalho adicional que tenha sido identificado e enviar diretamente para o cliente um vídeo, no qual mostra e explica o problema e a sua extensão. O cliente receberá uma notificação de que foi enviado um vídeo por SMS ou e-mail. Esse vídeo poderá ser visualizado quer num smartphone, como num tablet ou num computador, bem como o custo dessa intervenção. Caso o cliente concorde, poderá igualmente online e com um clique apenas aprovar o orçamento. “O Ford Video Check é uma plataforma de comunicação com base em vídeo que procu-

ra construir a confiança do consumidor e impactar positivamente o trabalho nas oficinas da marca e a satisfação dos clientes,” afirmou Jörg Pilger, director de marketing da Divisão

CAMPANHA DE VERÃO DA AUTO DELTA E CONTITECH Depois de uma campanha surpreendente e que superou em muito as expectativas dos responsáveis da Auto Delta, a empresa de Leiria voltou a associar-se à Contitech e à tecnologia que o grupo Continental tem desenvolvido numa área que, aparentemente, tem pouco que ver com o seu core business. A nova campanha está ligada a uma t-shirt especialmente

de Serviço ao Clientes da Ford na Europa. “Estamos a lançar o Ford Vídeo Check na Europa e todos os concessionários Ford podem participar.” /

ALEA COM NOVAS BATERIAS

desenvolvida pelo grupo alemão para a prática de corrida e que a Auto Delta oferecerá na compra de três conjuntos da marca Contitech. Podem ser kits de distribuição, kits de distribuição com bomba de água e ainda kits de correias de alternador. Limitada à disponibilidade de kits e de t-shirts existentes.

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A gama de produtos da ALEA acaba de ser reforçada com a introdução das suas baterias para veículos ligeiros e pesados. As lojas ASParts, ONEDRIVE e Civiparts passaram a disponibilizar nove referências neste particular. Passaram a estar disponíveis nove referências para veículos Ligeiros (desde 45Ah a 95Ah) e cinco referências para veículos pesados (desde 110Ah a 225Ah), a preços muito

competitivos. Com este lançamento, a marca própria de aftermarket do Grupo Nors, aumenta a sua oferta de produtos, contribuindo ainda mais para a sua crescente aceitação e notoriedade. A ALEA tem como objetivo fornecer aos seus clientes, uma oferta de produtos completa e capaz de garantir a melhor relação preçoqualidade do mercado.

ANECRA

CIVIPARTS

CONVENÇÃO ANUAL EM OUTUBRO

NOVO CATÁLOGO ONLINE

Centro de Congressos de Lisboa vai receber a 28ª Convenção Anual da ANECRA, que se realiza nos dias 27 e 28 de outubro. A edição deste ano vai ser subordinada ao tema “Inovação e Desenvolvimento no Setor Automóvel”. O objetivo é proporcionar aos associados e participantes a oportunidade de disporem de mais informação e ferramentas inovadoras que lhes permitam maior preparação e confiança para preparar o futuro. Esta edição vai ser o palco para atribuição, pela primeira vez, dos Prémios Inovação ANECRA 2017, que procuram destacar e difundir os avanços mais significativos no setor automóvel na procura do conhecimento, reconhecendo o esforço e o investimento no trabalho de investigação e inovação. Os prémios também darão a conhecer às empresas participantes as novas oportunidades que possam ajudar a potencializar os seus negócios e competências. Os prémios serão distribuídos durante os trabalhos da Convenção. A presença neste Evento proporcionará aos empresários e profissionais um conhecimento sobre as novas realidades do Sector Automóvel e o seu impacto no negócio, nomeadamente no que concerne à Tecnologia Eléctrica e Híbrida, ao Acesso à Informação Técnica, à Conectividade e à Mobilidade. Mais informação sobre o evento disponível em www.28convencaoanecra.pt. PUBLICIDADE

pensar na facilidade e acessibilidade de todos os seus clientes, a Civiparts lançou um novo portal online, que apresenta uma arquitetura mais simples e intuitiva. Passam a estar disponível um conjunto de novas funcionalidades, incluindo área de compras online, área de cliente, uma área exclusiva para equipamentos oficinais, bus+ e área técnica. O novo portal da empresa do Grupo Nors, vocacionada para a distribuição aftermarket de peças para camiões, autocarros e semirreboques, passa ainda a oferecer uma maior facilidade de consulta, permitindo a pesquisa por matrícula, chassis ou referência, a consulta por toda a oferta de produto e ainda a pesquisa de lojas por código postal. Os clientes têm ainda a possibilidade de subscrição de newsletter, para se manterem a par de todas as novas campanhas, lançamentos e novidades.

NOTÍCIAS

AFTERMARKET

RESULTADOS FINANCEIROS BREMBO

BREMBO AUMENTA RECEITA 10,1% NO PRIMEIRO SEMESTRE DE 2017

ontas feitas ao primeiro semestre de 2017, a Brembo, especialista italiano de travagem, viu as suas receitas aumentarem 10,1% face a igual período de 2016, totalizando 1,284.4 mil milhões de euros. Ao mesmo tempo, o EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciações e amortizações) cresceu 12,8% para 255,5 milhões de euros e o EBIT (lucros antes de encargos financeiros e impostos) chegou aos 189,5 milhões de euros, mais 9,3% que em 2016. Quer isto dizer que o lucro líquido da Brembo no primeiro semestre de 2017 foi de 136,7 milhões de euros, um avanço de 7,6% face a igual período do ano passado. A dívida consolidada da empresa é de 259,7 milhões de euros, sensivelmente a mesma de 2016 (mais 0.10%). O valor de aumento da dívida de 64 milhões de euros face a dezembro de 2016, deveu-se ao massivo investimento feito no início do ano, para conseguir aumentar a produção e o lucro. No total, o investimento foi de 161,5 milhões de euros. A Brembo viu quase todos os segmentos de mercado ganharem face a 2016, com as aplicações automóveis a crescerem 11,6%, nas motos o avanço foi de 15,6% e na competição, ganhou 4,6%. Já nos veículos comerciais, a

Q&F NOVAS INSTALAÇÕES ASSINALAM 25 ANOS A Q&F assinalou 25º aniversário e esta comemoração coincidiu com a inauguração das novas

BREMBO CRESCE A marca italiana especialista em travagem conheceu forte crescimento na primeira metade do ano de 2017

marca italiana assistiu a um recuo de 2,6%. A nível geográfico, o mercado italiano cresceu 15,6%, o alemão 3,3 %, ao passo que em França e no Reino Unido, a Brembo experimentou recuos de, respetivamente, 13,1 e 1,2%. Em contrapartida, a China cresceu 63,2% e a Índia robustos 31,7%, contrabalançando os 10,5% de recuo no Japão. Na alínea das despesas, o grupo Brembo alinhou 215,8 milhões de euros (17,7% das recei-

instalações desta empresa dedicada ao comércio de material de competição. Com uma área de 6500 metros quadrados, as novas instalações, situadas junto da rotunda de acesso da A41 a Ermesinde, área do Grande Porto, engalanaram-se para a grande festa da Q&F. Celebravam-se os 25 anos da empresa e a estreia do espaço. No imenso parque de estacionamento, dezoito viaturas de competição saudaram o novo espaço Q&F.

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

tas) com despesas com pessoal, um aumento significativo face a 2016 (era de 192,2 milhões, 16,8% das receitas) num total de 9429 colaboradores, mais 387 que em dezembro de 2016 e mais 546 que em junho de 2016. O presidente da Brembo, Alberto Bombassi, declarou na hora de apresentar estes resultados positivos que, “acredito que os bons resultados registados na primeira metade de 2017 e aprovados pela administração, foram alcançados devido ao dinamismo de toda a companhia. Para lá da excelente performance no segmento das motos, o setor automóvel também foi generoso para nós. Não posso deixar de destacar os mercados chinês e indiano, bem como o norte americano que continua a ser o nosso maior mercado.” /

IBEREQUIPE PORTEFÓLIO ALARGADO COM PRODUTOS BOSCH E DELPHI A Iberequipe reforçou a sua gama de produtos, tendo lançado no mercado dois carregadores de baterias da Bosch e um novo conjunto de equipamento de diagnóstico de alta pressão da YDT 840 – HD3000 da Delphi. No que se refere aos carregadores de baterias da Bosch, a Iberequipe comercializa os modelos BAT 645 e

BAT 690. Tratam-se de equipamentos compactos e funcionais que são totalmente automáticos e oferecem um leque alargado de aplicações para todo o tipo de oficinas. São compatível com tecnologias Diesel & GDI e todo o tipo de veículos.

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novo catálogo de peças de substituição da DT Spare Parts inclui mais de 500 produtos para camiões MAN das séries TGA/TGS/TGX e 2600 produtos para as séries TGL/ TGM, que permitem substituir mais de 6 mil referências. A DT Spare Parts adianta que disponibiliza mais de 5600 peças de substituição adequadas para camiões e autocarros da marca MAN. A oferta da DT Spare Parts contempla ainda peças de substituição para veículos mais antigos da MAN, designadamente para as séries F/ML2000, F/M/G 90, F 7/8/9 e ainda CLA, assim como peças para autocarros MAN e Neoplan. A gama está a ser constantemente alargada e inclui kits especiais de reparação, que contêm todas as peças necessárias para se proceder a uma determinada reparação. Outro argumento especial da marca DT Spare Parts é a garantia de 24 meses para clientes de oficinas. Todas as peças adequadas para MAN são atualizadas diariamente e podem ser pesquisadas através do site http://www. dt-spareparts.com e encontradas no Partner Portal através do endereço http://partnerportal.dieseltechnic.com. PUBLICIDADE

Grupo Luís Simões investiu 7,4 milhões na renovação do Centro de Operações Logísticas e no novo Centro de Assistência Técnica da Reta, localizados em Vila Nova de Gaia. A requalificação de ambos os centros tiveram como objetivo disponibilizar as condições necessárias para o crescimento da atividade na região norte, possibilitando, simultaneamente, uma aposta no domínio da logística urbana. A modernização das infraestruturas previu ainda uma melhoria ao nível da eficiência energética, através da instalação de painéis solares e de um sistema de gestão de resíduos mais eficaz e sustentável. O Centro de Operações Logísticas de Gaia possui uma área coberta de 14900 m2 e uma área de 1500 m2, estando vocacionado para a prestação de serviços de Logística Integrada, Logística Inversa, Frio Positivo, Distribuição Urbana, Descarga de Contentores, Fashion e Dispositivos Médicos.

NOTÍCIAS

AFTERMARKET DEKRA

AQUISIÇÃO DA MASTER TEST

Dekra, quarta maior organização mundial especializada em testes, inspeção e certificação, e líder mundial em serviços de inspeção de veículos ligeiros e pesados, adquiriu a MasterTest SGPS, SA. O negócio foi fechado com o fundo InterRisco e com o Grupo Nors, empresa multinacional com atividades em quatro áreas de negócio principais: equipamentos originais, soluções integradas de pós-venda, reciclagem e corretagem de seguros. A MasterTest é uma marca nascida em 2007 e que possui uma rede de 11 centros de inspeção técnica de veículos, certificada para inspeções periódicas obrigatórias, inspeções extraordinárias, inspeções para atribuição de nova matrícula, inspeções a veículos envolvidos em acidentes, convertidos para GPL ou utilizados no transporte de passageiros de crianças. Contas feitas á capacidade instalada, a MasterTest é o quarto operador do mercado português, com quatro centros situados a Norte, três no Centro e quatro no Sul. São 43 linhas de inspeção para verificações a veículos ligeiros, pesados e motos, realizando cerca de 400 mil inspeções por ano. Com esta aquisição, a Dekra reforça o seu objetivo estratégico de consolidar a sua liderança no negócio da inspeção técnica de veículos, associando estes onze centros da MasterTest à sua capacidade já instalada. “A MasterTest é uma excelente adição à nossa atual carteira de negócios em Portugal” referiu Nicolas Bouvier, presidente da Dekra Automotive, ao passo que Sérgio Vitorino, “country manager” da Dekra em Portugal, lembrou que “a aquisição de um grupo maduro, tal como a MasterTest, permitirá um crescimento mais rápido do nosso negócio de inspeção técnica de veículos em Portugal.” /

APVGN – CURSO PARA MECÂNICOS DE MOTORES A GÁS NATURAL A APVGN (Associação Portuguesa de Veículos a Gás Natural) está a organizar um curso para mecânicos de motores a gás natural em parceria com a sua associada AMB. O curso terá início em 14 de Outubro próximo, nas instalações do Instituto Superior de Engenharia do Porto (ISEP), R. de S. Tomé, Edifício F, sala

114. A sua duração será de 118 horas, com 81 horas de aulas teóricas e 37 horas de prática oficinal. O curso será ministrado às sextas-feiras e sábados. O conteúdo do curso obedece às determinações da Deliberação 2062/2015, de 10 de Novembro, do IMT. Terá um número máximo de 20 alunos. As inscrições deverão ser feitas até 20 de setembro. Em 2018 o curso poderá ser repetido na Grande Lisboa. O preço é de 950,00 euros mais IVA. Os associados da APVGN terão um desconto de 20%.

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

A COMPRA DA MASTER TEST permite à Dekra reforçar a sua liderança no que toca aos serviços de inspeção de veículos ligeiros e pesados

COPEROL PROMOVE ENCONTRO Foram mais de 150 convidados que ao longo do dia tiveram a oportunidade de provar o saboroso Porco no Espeto e testemunhar o bom ambiente de confraternização que se viveu entre todos os presentes em mais uma edição do encontro de clientes Coperol. Para Ana Luisa Costa e Domingues Costa, gerentes da Coperol e anfitriões

da festa, este encontro representa uma oportunidade perfeita para aprofundar os laços de amizade entre todos os que contribuem para o sucesso da empresa, proporcionando-lhes também um excelente momento de descontração e convívio. A Coperol é uma empresa com quase três décadas de experiência que já conta com 8 lojas e 3 oficinas de mecânica para Pesados em Portugal, e ainda com uma loja em Angola.

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MANUTENÇÃO

FLUÍDOS E FILTROS

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

REGRAS EURO 6 EXIGEM MAIS MANUTENÇÃO Os preços para as manutenções de um camião ou trator são, sensivelmente, os mesmos seja um veículo homologado com a norma Euro5 ou Euro6. Mas os modelos Euro6 funcionam num registo bem mais apertado e agressivo para o motor em termos de controlo de emissões, o que exige muito mais cuidado e atenção que anteriormente. A TURBO COMERCIAIS explica-lhe porquê! TEXTO JOSÉ MANUEL COSTA FOTOS DR

abe quanto custa substituir todos os sistemas anti poluição do seu camião Euro6? Mais de 8 mil euros, segundo um construtor revelou! Esta razão é mais que suficiente para que cumpra os intervalos de manutenção e, sobretudo, cuide dos filtros e fluídos do seu veículo para evitar custos adicionais. Não vale a pena deixar as “coisas andarem” e permitir que um problema em algum daqueles componentes possa imobilizar o seu camião ou o trator, adicionando ao custo primário os custos de paragem. Todos os modelos com homologação Euro6 utilizam AdBlue de uma forma mais ou menos pronunciada e esta aplicação, não isenta de problemas, terá repercussões no futuro dos transportes e não só.

BIODIESEL: MELHOR OU PIOR A questão do biodiesel é interessante, pois muito se fala nele como ajuda para a diminuição das emissões poluentes graves dos motores a gasóleo. Os fabricantes não gostam muito desta ideia do biodiesel e recomendam que não se vá além da norma europeia EN 590:2009. E o que diz a norma? Que o gasóleo comercializado seja do nível B7, ou seja, tenha o máximo de 7% de biodiesel (na essência, Éster metílico de ácido gordo, conhecido por FAME do inglês

Fatty Acid Methyl Ester) misturado. Convirá aqui explicar que os componentes FAME são a base do biodiesel, feito a partir de óleos vegetais por via da transesterificação, reação química entre um ácido e um álcool. Este processo de reação química entre as gorduras dos óleos e as gorduras do álcool, cria dois produtos: glicerol e ésteres, que são a base do Biodiesel. Por outro lado, fabricantes de bombas injetoras e de sistemas de injeção, recusam-se a aceitar combustíveis diferentes da Norma EN590, tendo natural receio que o aumento do Biodiesel possa afetar, a longo prazo, os seus produtos. Os construtores fazem um pouco de tábua rasa dessa exigência e tem vindo a homologar os seus produtos para combustíveis superiores ao B7, especialmente, quando resolvem alguns problemas que surgem de vedação ou adotando uma filtragem muito rigorosa. Porém, analisando os motores Euro6 e os seus sistemas antipoluição, fica evidente que mais que 7% de biodiesel é um risco demasiado grande em termos de fiabilidade, particularmente, dos filtros de partículas e outros, pelo que os Biodiesel B20, B30 e o B100 estão, claramente, fora de questão numa utilização em motores Euro6. Até porque testes realizados por alguns construtores, particularmente a Daimler, mostram que o Biodiesel não é a solução para o problema das emissões. Bem pelo contrário! Estes testes realizados pela Daimler mostram que o Biodiesel aumenta o volume de NOx gera-

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

MANUTENÇÃO

FLUÍDOS E FILTROS

do durante a combustão. Usando o Biodiesel B100 (100% biodiesel) há um aumento de 33% de NOx (motor usado neste teste foi o OM471 de 12,8 litros). Ora, quando se sabe que as normas de emissões de NOx são cada vez mais apertadas, um aumento de emissão deste poluente desaconselha, totalmente, a utilização do biodiesel puro. Mas há mais! De acordo com outros testes levados a cabo pela Daimler e por outros construtores, o gasóleo B100 deposita mais 50% mais de fuligem no filtro de partículas do que o gasóleo B7, o tal ao abrigo da norma EN590, acima referida. Esta situação é nefasta, pois reduz de forma significativa a vida útil do filtro de partículas, diminuindo os intervalos de manutenção e provocando a paragem do veículo. Será isto o fim dos biodiesel? De forma alguma, pois há construtores, como a Scania, que estão a desenvolver tecnologia que abrande a agressividade do Biodiesel nas suas formas mais puras e outros que apostando nestes bio combustíveis, ajustam os preços e os intervalos de manutenção para acomodar os riscos e implicações na manutenção de motores expostos a gasóleo com nível superior de Biodiesel. Naturalmente que não há danos imediatos e perigosos para o motor, mas será mais sensato, por enquanto, adotar o consumo de gasóleo com o máximo de 7% de biodiesel.

LUBRIFICANTES: SINTÉTICO OU MINERAL? Todos os camiões com homologação Euro6 possuem filtro de partículas nos sistemas de

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ALÉM DO COMBUSTÍVEL os motoristas têm, agora, que ter em atenção o consumo de AdBlue, ureia líquida que é parte fundamental da verdadeira teia tecnologica que tem como objetivo cumprir as normas Euro6

escape. A maioria é de um modelo que força os gases de escape a passar pelas paredes do filtro, “agarrando” todas as impurezas e a fuligem onde vivem as partículas. Esta fuligem ou cinza é os restos da queima dos aditivos metálicos que estão presentes na pequena quantidade de óleo que passa pelos segmentos dos pistões e chegam ao coletor de escape. Reside aqui a razão para que sejam recomendados para os camiões com homologação Euro6 e filtros de particulas, óleos com baixo SAPS (cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre). Estes são óleos que produzem menos fuligem, logo o filtro de partículas trabalha menos e vê aumentar a sua longevidade. Estes óleos, devido ao baixo teor de enxofre, também são benéficos para os catalisadores. Que implicações têm estes dados na manutenção do seu camião ou trator?

Bom, se utiliza óleos minerais E7 (15W40) ou o caro sintético E4, fique a saber que estes não servem para um veículo Euro6. Aliás, a ACEA (associação dos construtores europeus de veículos) não recomendam estes óleos para veículos com homologação Euro6, insistindo nos E6 e E9, os únicos com baixo SAPS recomendados e aceites pela ACEA. E construtores como a Mercedes, Volvo ou MAN recomendam óleos E6 ou E9. Feitos com bases minerais que incluem baixo teor de enxofre (grupo II), os óleos E9 são acessíveis, olhando aos E6, na sua maioria semi sintéticos ou sintéticos, logo mais caros. Por isso, a escolha dos óleos E9 ajudam-no a diminuir os custos. Naturalmente que a opção pelos mais caros óleos E6 oferece uma maior limpeza dos cilindros e permite alongar os intervalos de troca de lubrificante, o que pode contrabalançar o seu preço mais elevado. Outro aspeto a ter em conta na questão dos óleos, relaciona-se com a recirculação dos gases de escape. Os gases de escape que vão recircular saem, diretamente, do coletor de escape antes de atingirem o processo de tratamento e por isso são bem mais sujos que os que saem na ponteira de escape. Não só carregam mais fuligem (até porque a recirculação dos gases é uma técnica que pressupõe um atraso na injeção) como são mais ácidos. Ou seja, a recirculação dos gases de escape coloca pressão no lubrificante. Por isso é que a maioria recomenda óleos E9, pois estes lidam bem com a fuligem, melhor que os E6, permitindo retardar a perda de características lubrificantes e diminuir a erosão provocada pela fuligem.

CUIDAR DE FORMA PREVENTIVA DOS SISTEMAS DE FILTROS E DOS FLUÍDOS (COMO O ADBLUE) VAI AJUDÁ-LO A POUPAR MUITO DINHEIRO Por todas estas razões, deve usar um óleo de qualidade (E6 ou E9) no motor do seu camião ou trator e evitar que, a prazo, existam danos no sistema de tratamento dos gases de escape, mas também, no motor. E, já agora, fique descansado que utilizando um óleo de melhor qualidade também diminui o consumo deste, pois os motores Euro6 estão pensados para diminuir o consumo de óleo, sendo reconhecido que entre um motor Euro5 e um Euro6 a diferença é de impressionantes 50%.

LIMPEZA DO FILTRO DE PARTÍCULAS Os veículos equipados com filtro de partículas necessitam de periódicas visitas à oficina para limpeza dos mesmos, evitando assim que as lamas vindas da combustão possam entupir o filtro. Estas não são combustíveis ao contrário da fuligem, que é queimada no processo de regeneração do filtro. Se aquelas lamas ou cinzas não forem retiradas, o filtro vai-se entupindo, o consumo de gasóleo aumentando e a capacidade de regeneração deteriora-se e as partículas não são destruídas. Naturalmente que o filtro de partículas vai reagir e tentar mais vezes a auto regeneração, o que leva a um maior consumo de combustível, já que é com injeção de combustível que o filtro vai tentar a regeneração ativa.

O intervalo de tempo entre sessões de limpeza do filtro de partículas pode ser afetado por várias razões. Além da utilização de óleos com baixo teor de enxofre e fósforo (SAPS), há outros como a utilização de gasóleo de qualidade, com baixo teor de enxofre e baixa mistura de Biodiesel. Não sabemos quais as cifras em utilização real, mas segundo as marcas, os intervalos são razoáveis. A MAN e a Daf dizem que os filtros de partículas dos seus camiões e tratores devem ser limpos a cada meio milhão de quilómetros. Já a Mercedes aponta para 450 mil, enquanto a Scania fica-se pelos 300 mil (ou 7300 horas de uso) e a Volvo propõe uma limpeza anual. Isto para motores de cilindradas acima dos 8 litros, porque nos modelos inferiores os intervalos rondam os 200 a 250 mil quilómetros. Para os gestores de frota, este é um assunto que oferece uma valente dor de cabeça. Pode dilatar o mais possível o prazo de limpeza do filtro de partículas, o que reduz os custos mas pode levar a um aumento da fatura do combustível pelas constantes tentativas de auto regeneração do filtro. Mas o mais sensato é respeitar os intervalos e tentar perceber quais os tempos de imobilização do veículo. Alguns construtores têm vindo a simplificar o processo, com a colocação do sistema de tratamento dos gases de escape dentro de uma

caixa e, dentro desta, o filtro de partículas colocado numa posição de fácil substituição. Há construtores que estão a colocar nos concessionários filtros de partículas já limpos que podem ser trocados pelos sujos. Depois, a marca encarrega-se da sua limpeza e de os voltar a integrar na rede de oficinas. Ou seja, leva o seu trator à oficina e no espaço de uma hora tem o filtro mudado e o veículo pronto a continuar a trabalhar. O seu filtro, entretanto, será enviado para uma estação de lavagem e regressará ao circuito assim que estiver limpo. Naturalmente que um operador com uma frota muito grande e oficinas próprias, terá todo o interesse em ter uma máquina de limpeza de filtros de partículas, criando um stock de peças que permite aos veículos estarem imobilizados o menos tempo possível. Se fizer mais de 300 lavagens de filtros por ano, compensará adquirir uma máquina de limpeza.

ADBLUE NO CONTROLO DO NOX O AdBlue (ureia líquida) é algo que é obrigatório para conseguir manter o controlo do NOx, não há volta a dar. Sabe qual do consumo do seu camião? Bom, nos modelos Euro5, o consumo de AdBlue era o equivalente a 5% do consumo de gasóleo, mas nos Euro6 esse valor passou para um intervalo entre 2 e 4%. A MAN, Mercedes devem estar próximo dos 2%, a Scania andara pelos 3% e a DAF nos 4%. Exceções são os motores da Volvo e da Renault, cujo valor de consumo de AdBlue é de 6%, e da Iveco e Scania que em alguns modelos sem SCR chegam aos 8%. /

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PNEUS

GOODYEAR

VENDAS E LUCROS RECUAM NO 2.º TRIMESTRE DE 2017

subida abrupta dos preços da matéria-prima foi a causa principal para que a Goodyear, tal como outros fabricantes de pneus, registassem resultados negativos no segundo semestre deste ano. Além desta dificuldade incontrolável por parte dos fabricantes, juntam-se um mercado cujo ambiente está muito competitivo e a diminuição da procura de pneus para certos segmentos, outrora importantes. Tudo isto reunido, qual tempestade perfeita, levou a Goodyear a apresentar um relatório financeiro do segundo trimestre de 2017 com muitas alíneas vermelhas. Contas feitas, a Goodyear Tire & Rubber Inc viu o volume de vendas recuar 5% para os 3,1 mil milhões de euros, ao passo que a margem operacional foi de 305 milhões de euros, um recuo impressionante de 32%. O lucro líquido caiu 26,7% para os 124 milhões de euros. O volume de vendas da divisão de pneus recuou 10% face a igual período de 2016, tendo a Goodyear experimentado dificuldades nos mercados Europeu, Médio Oriente e África (no conjunto, a marca de Akron perdeu 18% no mercado de substituição e 11% no equipamento original) e no

continente americano (8% na substituição e 12% no equipamento original). A nível global, o mercado de substituição viu um recuo da Goodyear de 11%, enquanto no original, o recuo foi 8 por cento.

KUHMO REGISTA RECUO NO PRIMEIRO SEMESTRE DE 2017 A redução da procura de pneus da marca sul coreana nos seus maiores mercados, originou um recuo nas vendas e no lucro operacional da Kuhmo. Contas feitas, o lucro consolidado foi de quase 127 milhões de euros, nada menos que 26,4% face a igual período de 2016. O lucro operacional ficou nos 153 milhões de euros, menos 34,4%. Os 3,5% de redução de vendas face ao segundo semestre de 2016, justificam estes resultados, com os mercados europeu e norte americano a serem culpados, bem como a forte queda sentida na China.

TURBO COMERCIAIS JULHO/AGOSTO 2017

O primeiro semestre de 2017 foi nefasto para a Goodyear, pois o volume de negócios recuou 2,44% em relação a igual período de 2016, num total de 6,3 mil milhões de euros, um valor que apesar do aumento dos preços, reflete uma

MRL LANÇA NOVO SÍTIO DE INTERNET A marca indiana de pneus industriais acaba de lançar um novo sítio de internet em www.mrltires.com. Este novo sítio de internet está desenhado para oferecer melhor conteúdo e oferecer aos utilizadores uma melhor experiência de navegação a partir do smartphone ou tablet. Segundo a empresa, a ideia é oferecer aos visitantes uma forma mais simples de conhecer a MRL, os seus produtos e, também, de encontrar a resposta para as suas necessidades. Entre as novidades, destaque para

uma área denominada “Tyre Care & Safety” que possui muita informação prática sobre a utilização dos pneus, manutenção e montagem, algo muito interessante para os profissionais. O sítio da MRL está disponível em várias línguas com o português ainda em falta, mas com promessa de em breve essa lacuna ser preenchida.

CONTINENTAL

AUMENTO DE PREÇOS

quebra no volume de vendas. O lucro operacional foi de 632 milhões de euros (menos 21,5% em relação ao ano passado). O lucro líquido apurado reduziu-se 18,9% ficando nos 327 milhões de euros. Para justificar estes resultados, a Goodyear aponta, além do recrudescimento do preço da matéria-prima, a cada vez maior competitividade (leia-se guerra de preços) do mercado de substituição e uma quebra na produção automóvel, no mercado de equipamento original. “Além dos preços em alta das matérias-primas, assistimos a uma quebra na compra de equipamento original e no mercado de substituição em muitos dos nossos principais mercados ao longo do primeiro semestre do ano, apesar do setor industrial ter estado em excelente momento” referiu Richard J. Kramer, CEO da Goodyear, acrescentando este responsável da marca de Akron que “a combinação destes fatores levou-nos a um pouco habitual primeiro semestre, pois perante a recuperação das economias e do mercado automóvel, dos preços dos combustíveis e a baixa do desemprego, fatores que habitualmente jogam a nosso favor, esperaríamos um primeiro semestre bem diferente.” /

PNEUS DE TERMINAL NOKIAN A Nokian Tyres vai lançar a segunda geração de pneus de terminal HTS. O fabricante finlandês reivindica que os pneumáticos HTS G2 foram concebidos para serem ainda mais duros, eficientes e seguros. O HTS G2 vem suceder à gama que foi lançada no início do século. Os clientes têm à disposição a versão lisa L-4S e com rasgos E-4. A estabilidade e a elevada capacidade de carga são duas das caraterísticas destes pneus, que se deve a uma estrutura de construção em várias camadas.

pesar do recuo experimentado em agosto, a Continental continua com a sua estratégia que passa pelo aumento de preços. Segundo alguns relatórios divulgados em alguns países europeus, a marca alemã aumentou os preços entre 3 e 5% na sua marca Premium, Continental. Confirmados pela própria Continental, que justifica esta opção com a necessidade de alinhar os seus preços com os custos das matérias-primas que, segundo dados recolhidos junto da indústria, têm estado a encarecer bastante desde o quatro trimestre do ano passado, e acomodar as diferenças nas taxas de câmbio. Segundo Alexander Bahlmann, responsável pelas relações públicas e comunicação da Continental, “estes aumentos não serão os mesmos para todos os mercados, pelo que não mencionamos nenhuma percentagem, pois todos serão diferentes.”

SUMITOMO

DIMINUIÇÃO DE LUCROS NO 2.º TRIMESTRE DE 2017

pesar de ter registado vendas de 403,777 milhões de yenes (qualquer coisa como 3 mil milhões de euros) no segundo trimestre de 2017, um crescimento de 12,4% face a igual período de 2016, a Sumitomo Rubber Industries (SRI) registou um recuo de 27,1% no lucro operacional que ficou nos 162 milhões de euros. O lucro líquido foi de 94 milhões de euros, menos 31% que no segundo trimestre de 2016. O negócio dos pneus contribuiu com 85,7% das vendas no segundo trimestre, o que traduz um aumento de 13,1% face a igual período do ano passado. Nesta unidade de negócio, a quebra nos lucros foi de 35,7% (140 milhões de euros apurados em 2017). Ao mesmo tempo, a Sumitomo decidiu parar com a produção de pneus da marca Dunlop nos EUA para o mercado de substituição. Para montagem original, a fábrica de Buffalo, Nova Iorque, continuará a produzir borrachas da Dunlop. Esta estratégia da SRI tem como intenção, focar-se na marca Falken.

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

TÉCNICA

MANUTENÇÃO

DESPREZO DA PREVENÇÃO A manutenção dum automóvel pesado de transporte rodoviário é parte integrante do negócio da empresa ou instituição. Obriga sempre a uma análise técnica de peças de substituição, sistemas elétricos, sistema de ar, assim como de líquidos, óleos e fluídos. O agendamento das intervenções é uma matéria complexa, sendo o adiamento uma questão muitas vezes presente…

PARCERIA

TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

eterminadas operações devem ser levadas a cabo para que o veículo se mantenha com uma resistência ao rolamento mais controlada. É importante parar menos vezes para a manutenção periódica, mas a manutenção preventiva é quase sempre essencial de forma a ter menos interrupções na estrada ou mesmo na oficina da organização. Esta consiste numa manutenção programada e inspeções e reparações nos veículos, para evitar possíveis problemas e maximizar a disponibilidade do veículo pesado. Deve ser usada para evitar de forma proactiva as intervenções e reduzir as falhas do veículo, sendo baseada em tempo, quilómetros percorridos, horas de operação

TURBO COMERCIAIS AGOSTO/SETEMBRO 2017

do motor ou litros de combustível consumido. As ações de manutenção preventiva incluem a inspeção, lubrificação, ajuste, limpeza, teste, reparação ou substituição de peças que ultrapassaram o tempo médio de vida, com eficácia. Quanto tempo dura um amortecedor? Varia muito, mas devemos ter noção de quais os fatores que fazem variar o seu desgaste, mais ou menos precoce. PORQUE DEVEMOS ESTAR PREOCUPADOS COM A MANUTENÇÃO PREVENTIVA? Para maximizar a disponibilidade dos veículos pesados, devem os serviços ser realizados de forma agendada. Se a manutenção preventiva não for realizada regularmente, a vida útil do veículo será bastante reduzida e aspetos como segurança e eficácia ficarão comprometidos. Alguns veículos podem ser propensos a falhas

excessivas que exigem reparações dispendiosas em tempo e custo, fazendo com que um veículo esteja fora de serviço quando menos se espera e, possivelmente, quando mais necessário. Os veículos podem ficar pouco seguros devido à falta da manutenção preventiva. A manutenção adequada também ajudará a evitar imprevistos por negligência. E tais intervenções devem variar mediante vários fatores tais como percursos, tipos de carga, características do veículo, formas de utilização entre outros. A manutenção preventiva é tão importante quanto os conteúdos duma formação dinâmica em condução preventiva e eficiente do seu condutor. Infelizmente, em Portugal, não é muito comum e muito menos completa, na maior parte das frotas. Se um veículo se tornar inseguro por falta de manutenção ou reparação, o gerente da frota pode ser responsabilizado

A PREVENÇÃO PREVENTIVA é decisiva para a uma utilização sem sobressaltos dos veículos, poupando muito dinheiro em reparações e em tempo de imobilização do veículo

por essa gestão negligente. Conforme definido, a responsabilidade é baseada em fornecer a um colaborador uma ferramenta ou instrumento perigoso, como um veículo, ao saber, ou ter motivos para saber, que o uso do veículo cria riscos ou danos injustificados para outros. Simplificando, o veículo deve ser seguro e eficiente para operar. Se os travões falharem originando um acidente grave ou fatalidade, o veículo é confiscado pelas autoridades para investigação, cada vez mais vezes. Então, por onde se deve começar? Porque é que tão raramente se controla a pressão dos pneus, assim como o alinhamento dos eixos e o equilíbrio das rodas? Imaginam quanto se perde por desprezar esta manutenção preventiva, essencial? Exemplos? Sabia que um eixo direcional desalinhado em um grau (1°) consome até mais 3% de combustível? E que para queimar um litro de gasóleo, o motor dum veículo pesado precisa de 10 mil litros de ar. Assim, sabe quando foi a última vez que foi analisado o filtro de ar do motor? Um motorista, na sua maioria, não tem sensibilidade para se aperceber deste desvio, como também não tem precisão para sentir que no eixo do meio do semirreboque, há pneus estão com menos

0,5 bar de pressão de ar. O poder duma check list e do registo de manutenção do veículo é muito grande e evita esquecimentos. Afinal, quem nunca se esqueceu? Mas outras questões se levantam. Será que o meu veículo tem essa informação para consulta rápida, ou tenho que ter a sorte de apanhar o chefe da oficina com disponibilidade para consultar a informação do meu veículo? Se o veículo tiver essa informação disponível e atualizada, evitam-se demoras e custos desnecessários. A “check list” deverá ser repartida em segurança durante as viagens e diariamente, intervenções periódicas obrigatórias e aspetos personalizados do seu motorista. Se os veículos só são trazidos para a oficina quando eles precisam de algo, o programa não é preventivo, é reativo. O problema com os programas de manutenção reativos é que eles são baseados em falhas, ou seja, o Motorista percebe que algo falhou e alguém conserta. Este tipo de programa de manutenção destina-se a levar ao tempo de inatividade e a custos resultantes do equipamento ocioso. Um programa de manutenção preventiva, por outro lado, traz os veículos para inspeção e manutenção baseados num cronograma, e repara

quaisquer itens que estejam ou se aproximem de um ponto de corte estabelecido. Isso permite que se façam reparos na sua programação, se evitem violações e acidentes e se mantenham os veículos rolando. A manutenção preventiva também é uma atitude, um compromisso. Isso significa estar constantemente atento às coisas que podem ter más consequências. Isso significa obter o melhor equipamento, o mais rentável para o camião e depois cuidar dele. É muito parecido com a medicina preventiva que enfatiza bons hábitos alimentares e exercícios regulares como uma prescrição contínua para uma boa saúde e longa vida. A filosofia da manutenção preventiva deve ser amplamente utilizada, não só porque reflete uma atitude moderna de conservação - de usar ativos com sabedoria - mas porque poupa dinheiro. À medida que a cultura de prevenção se impõe, o padrão de excelência para uma frota automóvel muda obtendo reparações mais rápidas, efetuando um menor número de reparos. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

AGOSTO/SETEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

OPINIÃO

ESTRATÉGIA EMPRESARIAL

ALFAIATES DE CAMIÕES

aros leitores, Suponho que devem ter achado estranho o título do artigo de opinião desta edição da Turbo Comerciais. É que, sendo as diversas formas de carroçarias de camiões, um dos principais temas desta edição, foi o que me ocorreu para descrever os vulgarmente designados “carroçadores” de viaturas comerciais: alfaiates de camiões. Mal comparado, se um alfaiate pega num corpo, analisa as suas características e tendo em conta os objetivos a que se destina tal vestimenta, desenha e produz um fato á medida, também o “carroçador” parte de uma base que é o veículo/chassis sobre o qual trabalha e projeta a transformação de acordo com as tarefas que a viatura vai ter de desempenhar. Não sei se é fácil para o alfaiate desenhar um fato à medida, mas provavelmente não é, a avaliar pelo seu custo versus um fato de pronto a vestir. Mas sei que um projeto de transformação tem o que se lhe diga, porque tenho na minha memória que o meu projeto final de engenharia mecânica do Instituto Superior Técnico foi exatamente um camião cisterna, com esta montada sobre um chassis de uma conceituada marca de veículos pesados. Que demorou seis meses a desenvolver e a desenhar, isso eu lembro-me, com a entrega no último dia, a cinco minutos do fim do prazo… Deve ter sido por isso que a minha carreira no sector automóvel foi canalisada para a área comercial e de gestão ao invés da área técnica, embora tivesse gostado muito de ter feito e discutido o projeto. Na verdade, e em jeito de partilha, as transformações são sujeitas a Normas nacionais e internacionais, que visam assegurar todas as provas de segurança, quer de utilização e manuseamento, quer das matérias-primas que porventura possam estar envolvidas. No meu caso era transporte de amoníaco, por isso imaginem as normas de segurança, testes e mais testes que se tinham de respeitar para produzir o “bicho”. Mas é assim com qualquer projeto, seja para transporte de matérias perigosas, seja para trabalhos em construção civil, seja em circuitos urbanos para recolha de resíduos.

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JOÃO ALMEIDA CONSULTOR EDITORIAL

Todas as transformações partem da informação sobre o veículo base, cada vez mais em comunhão com as marcas, que facultam informação privilegiada aos seus parceiros “carroçadores”, sendo que nalguns casos, são as próprias marcas a desenvolver viaturas projetadas em gabinetes específicos e produzidas em fábrica, nomeadamente fora das linhas de montagem normais. Depois, o produto transformado tem de cumprir os dispositivos legais, nomeadamente das Normas e também de passar pelo crivo da Homologação, condição necessária para serem habilitados a andar na estrada e desenvolver as missões para as quais foram projetados. Em Portugal, temos muito bons especialistas em algumas áreas da transformação, desde os veículos pesados de transporte de passageiros, passando pelos transformadores de veículos para as mais variadas práticas da construção civil e acabando numa indústria que já teve melhores dias, mas em que me recordo de ter visitado verdadeiros especialistas, como é o caso dos veículos de bombeiros transformados para ataque a incêndios e/ou veículos de desencarceramento. E recordo em especial os dos bombeiros, porque dá dó ver alguns irremediavelmente queimados pelos fogos mais recentes e pensar que se calhar não vai haver dotações orçamentais para os substituir. Mas adiante… outra razão para mencionar a importância dos veículos de desencarceramento é que estes veículos devidamente apetrechados, salvam vidas e o seu desempenho ou das ferramentas que o compõem, são muitas vezes verdadeiros casos de vida ou de morte. Por isso, não é de estranhar que, por vezes, os custos dos equipamentos ou das transformações a que os veículos são sujeitos, sejam mais onerosas do que o próprio veículo. Trata-se de um fato á medida, pensado e produzido para aquele caso específico e com todo um processo único que envolve, como num alfaiate, apenas aquele cliente e aquela necessidade. É claro que, quanto maior for a encomenda, mais o custo de desenvolvimento se dilui, mas isso também acontece se encomendarmos vários fatos ao alfaiate, desde que o corte seja o mesmo. Gostaram? Até parece que percebo alguma coisa de costura…