Turbo Comerciais 24 by Turbo Oficina

PROFISSIONAL

NOVIDADES

#24

OUTUBRO/NOVEMBRO

APÓS-VENDA

2017

SERVIÇOS MANUTENÇÃO VANTAGENS DAS PEÇAS DE SUBSTITUIÇÃO PARA CAMIÕES EXPOTRANSPORTE MUDANÇA PARA LISBOA

VOLVO

FH E FM

A TODO O GÁS

RENAULT TRUCKS PORTUGUESES NA OPTIFUEL CHALLENGE MERCEDES-BENZ CITARO HYBRID

OPÇÃO HÍBRIDA REFORÇA GAMA URBANA

ENTREVISTA RICARDO VIEIRA VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS “OBJETIVOS DE CRESCIMENTO SÃO AMBICIOSOS”

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#24

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES PETRONAS VC MERCEDES PÁG.5 VALEO PÁG.7 TRUCKSTORE PÁG.9 MOTORBUS PÁG.11 DRIVELINE PÁG.17 RETA PÁG.21 SALÃO ACAP PÁG.29 CARF PÁG.31 RESTAURANTE LÁ EM CASA PÁG.55 CESVIMAP VERSO CONTRACAPA EXIDE TUDOR CC

MARCAS NESTA EDIÇÃO ACRV 53 AS24 54 ASCENDUM MÁQUINAS 54 BILSTEIN GROUP 48 BOSCH 49 BRISA 52 CAETANOBUS 33 CITROËN 38, 44 DACHSER 11 DAF 8, 53 DAIMLER TRUCKS 8, 30 DIESEL TECHNIC 50 EFACEC 10 EXPOTRANSPORTE 54 EUROTRANSMISSÃO 54 EUROTYRE 54 FERDINAND BILSTEIN GMBH 48 FIAT 44 FORD 38, 44 FREIGHTLINER 8 FUEL CARD SERVICE 54 FUSO 30 GALIUS 53 GALUCHO 10 GESFROTA 54 GESTGLASS 54 GONÇALTEAM 54 GOODYEAR 60 GRUPO PSA 37 HISPANOR 54 INCOTRANS 54 IVECO 8, 26, 32, 37, 53 KÖGEL 8, 54 KRONE 11, 54 LECITRAILER 10 LUÍS SIMÕES 10 MAN 7, 8, 33, 37, 40, 49, 53 MANITOU 54 MERCEDES-BENZ 6, 35, 36, 38, 40, 44, 51, 53 METELLI 51 MICHELIN 60 MITSUBISHI 37, 46 MOTORMÁQUINA 54 NEXUSTRUCK 51 NISSAN 39 OVATION 61 PEUGEOT 38, 44 PNEURAMA 54 POLIBATERIAS 54 RECAUCHUTAGEM SÃO MAMEDE 54 RENAULT 38, 44 RENAULT TRUCKS 8, 53, 62 RETA 10, 51, 54 SCANIA 8, 28, 33, 53 SEEPMODE 54 SETRA 32, 34 SIVA 12 SOBRALPNEUS 54 SOLARIS 32 SOSI COMBUSTÍVEIS 54 SPINERG 54 STRATIO 51, 54 SUNSUNDEGUI 51 SUSPARTES 54 TACHOROSETE 54 TACOFROTA 54 TECNOPARTES 54 TIRESUR 61 TRACKIT 54 TRANSPORTES COELHO MARIANO 63 TOYOTA 37 TURBOCLINIC 54 UFI 51 UNIROYAL 61 VDL 32 VOLKSWAGEN 12, 38, 40, 51 VOLVO 8, 24, 53 WESTERN STAR 8 WTRANSNET 11

12 ENTREVISTA Ricardo Vieira, Volkswagen Veículos Comerciais

NOTÍCIAS

06 As novidades do setor NOVIDADES

24 Volvo FH e FM GNL 26 Iveco Stralis NP 28 Scania Construção 30 Fuso eCanter 34 Setra S 531 DT 38 Ford Transit Custom 39 Nissan e-NV200 ENSAIOS

DESTAQUE A visão do setor pela ANTP

REPORTAGEM

52 Congresso Antram MANUTENÇÃO

56 Cesvimap 60 Pneus TÉCNICA

62 Renault Optifuel Challenge 64 Condução OPINIÃO

66 Fiscalidades

40 Volkswagen Crafter 44 Mercedes-Benz Citan 46 Mitshubishi L200 CC OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

COMERCIAIS RECUPERAM

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

m dos indicadores mais claros de que uma economia está bem e a crescer é o mercado automóvel e, particularmente, os veículos comerciais. Às marcas tradicionalmente fortes neste mercado, outras aproveitam a conjuntura para brilhar e olhar, olhos nos olhos, os costumeiros líderes. A Volkswagen Veículos Comerciais é uma dessas marcas que quer apanhar uma fatia maior do mercado e, por isso mesmo, a TURBO COMERCIAIS foi entrevistar o seu responsável máximo, Ricardo Vieira.

EDITOR CHEFE JOSÉ MANUEL COSTA oficina@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt

Mas além de conhecer a perspetiva e a estratégia, de viva voz, da Volkswagen Veículos Comerciais, fomos conhecer um dos produtos emblemáticos da casa de Wolfsburg, o furgão Crafter. Poderá ler nesta edição o ensaio completo ao modelo e perceber porque a Volkswagen tem tamanha crença neste produto e na ajuda que pode dar no aumento da quota de mercado. Poderá, também, encontrar a antevisão da Expotransporte, feira dedicada aos veículos comerciais que decorrerá nos espaços da FIL no final deste mês. Porque somos plurais, convidámos a Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas (ANTP) a fazer a radiografia do setor através da voz de Márcio Lopes, presidente deste organismo. Uma entrevista muito interessante onde são abordados alguns temas quentes do setor. Paralelamente, estivemos presentes no 17.º Congresso da ANTRAN. Enfim, mais uma grande edição da TURBO COMERCIAIS com ensaios, artigos de manutenção, textos de opinião e a reportagem da iniciativa Optifuel Challenge da Renault Trucks, onde a sua revista esteve presente em exclusivo. Tudo feito para si e a pensar em si!

PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt

JOSÉ MANUEL COSTA EDITOR CHEFE

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

NOTÍCIAS

PESADOS

MERCEDES APOIA CAMPANHA Mais de uma centena de crianças participaram na campanha “Camiões e o ângulo morto”, em Berlim, apoiada pela Mercedes-Benz.

MERCEDES-BENZ

CAMIÕES E O ÂNGULO MORTO Para promover a segurança rodoviária relacionada com veículos pesados junto das camadas mais jovens, a Mercedes-Benz CharterWay apoiou a campanha “Camiões e o ângulo morto”

Mercedes-Benz CharterWay apoiou a campanha anual “Camiões e o ângulo morto”, que teve lugar em Berlim. O objetivo da consistiu na promoção da segurança rodoviária junto das camadas mais jovens, designadamente os riscos que podem envolver os veículos pesados. A iniciativa envolveu 116 crianças de escolas primárias da capital alemã e contou com o apoio da polícia de Berlim. A Mercedes-Benz CharterWay cedeu dois camiões da gama Actros para esta iniciativa, que permitiram às crianças tomar contacto com várias situações de trânsito sob uma perspetiva diferente, aprendendo a dimensionar os perigos em função de uma regra básica: “Se não consigo ver o motorista, ele também não me vê”.

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

Para auxiliar os mais jovens a avaliar a dimensão do camião, a perceção do motorista e o ângulo de visão nos vários espelhos, as crianças foram autorizadas a subir ao banco do motorista e ficaram surpreendidas ao verificar que existem áreas diretamente na frente, atrás ou ao lado do camião que não são visíveis do banco do condutor em determinadas situações. Com o objetivo de melhorar a segurança ativa, a Mercedes-Benz tem vindo a introduzir vários sistemas nos camiões, desde o sistema de travagem antibloqueio (ABS) até ao sistema de assistência de travagem de emergência (Active Brake Assist), que já vai na sua quarta geração. A partir deste ano, os camiões Mercedes-Benz Actros poderão ser equipados com o Active Brake Assist, que alerta o motorista em caso de deteção de colisões iminentes com peões em movimento, iniciando uma travagem parcial

dentro dos limites do sistema. Para o efeito foi dotado com uma tecnologia de radar de nova geração, que possibilita a deteção dos peões quando atravessam o caminho do camião ou mesmo quando saem por detrás de um obstáculo ou se movem pela calçada. A Mercedes-Benz também é um dos primeiros fabricantes de camiões a apresentar o Assistente de Mudança de Direção com deteção de peões, que funciona em várias etapas. Se existir um objeto móvel ou imobilizado na área da curva do lado do motorista, este começa por receber um aviso luminoso – um LED com a forma de um triângulo no pilar A no lado do passageiro. Se houver risco de colisão é acionado um aviso visual e acústico, acendendo o LED por várias vezes. Após dois segundos, fica permanentemente iluminado a vermelho, soando, ao mesmo tempo, um alarme no lado onde a colisão é iminente. /

ANTRAM

MAN

REJEITADA DIRETIVA DO DESTACAMENTO

TGL E TGM COM NOVAS MOTORIZAÇÕES

ANTRAM assinou uma declaração internacional contra a proposta de revisão da Diretiva do Destacamento (96/71 EC). O documento foi produzido em conjunto com 14 congéneres europeias e tem como objetivo influenciar a Comissão Europeia a rever a sua posição relativamente à aplicação do regime do destacamento aos trabalhadores das empresas de transporte internacional rodoviário de mercadorias. A ANTRAM entende que a nova diretiva não contribui para a construção de um mercado único mais forte e que, através do aumento inevitável dos custos das operações de transporte internacional, pode mesmo enfraquecê-lo. A inaplicabilidade das regras a motoristas que trabalhem um único dia – ou até mesmo algumas horas – em diferentes países membros e a competição desleal que resultará da proliferação de motoristas por conta própria – descontentes com a nova diretiva – são outros dos problemas levantados pela Associação. PUBLICIDADE

s gamas ligeira e média da MAN – TGL e TGM – passam a contar com novas opções de motorização, que cumprem os limites de emissões da norma Euro 6 recorrendo apenas à tecnologia SCR (redução catalítica seletiva). O fabricante de Munique reivindica que esta nova solução permite alargar a gama de aplicações, facilitando a manutenção e reforçando a fiabilidade. A MAN anuncia ainda uma redução no consumo de combustível em aproximadamente 5,5% no novo motor MAN D08SCR. O TGL e o TGM também proporcionam uma maior agradabilidade de condução e uma melhor eficiência graças às novas funções disponibilizadas pela caixa de velocidades automatizada MAN TipMatic. A cabina também recebeu algumas melhorias na funcionalidade dos comandos para se tornar mais amigável para o utilizador.

NOTÍCIAS

PESADOS

DAIMLER TRUCKS

PLATOONING TESTADO EM ESTRADAS PÚBLICAS NOS ESTADOS UNIDOS

Daimler Trucks North America (DTNA) iniciou testes com camiões conectados em estradas públicas dos Estados Unidos, que circulam em pelotão (platooning). A utilização de camiões conectactos e automatizados melhoram a segurança no seio dos comboios de veículos, auxiliam os motoristas e melhoram a eficiência, uma vez que a distância entre os camiões conectados é inferior. Após os primeiros testes bem-sucedidos na pista de ensaios de Madras (Oregon), a DTNA foi autorizada pelo organismo regulador de transportes daquele estado norte-americano – Oregon Department of Transportation – a realizar os ensaios em condições reais de tráfego. Num primeiro passo denominado “emparelhamento”, a DTNA testa a tecnologia de platooning com dois conjuntos articulados Freightliner New Cascadia. A DTNA beneficia de sistemas utilizados com sucesso pelos camiões Mercedes-Benz Actros em eventos como o European Truck Platooning Challenge 2016. Com esta tecnologia, a DTNA dá resposta a um crescente interesse dos clientes em soluções para condução automatizada e conectada no transporte rodoviário de mercadorias. Num esforço conjunto com os operadores de transporte rodoviário de mercadorias, a DTNA

OREGON AUTORIZA Autoridades do Oregon permitem platooning em estradas públicas

diz que está a trabalhar para compreender o impacto que pode ter a tecnologia do platooning nas operações das frotas, como, por exemplo, nos envios, na logística ou na formação de motoristas. Em associação com alguns grandes frotistas norte-americanos, a Daimler Trucks North America irá testar camiões conectados digitalmente em todas as áreas quotidianas de operação. Com as suas marcas de camiões Freightliner e Western Star, a Daimler Trucks é líder de vendas de pesados de mercadorias com uma taxa de penetração de 40% no mercado norte-americano.

SCANIA RECORRE DE MULTA DE BRUXELAS A Scania decidiu contestar a decisão da Comissão Europeia que condena a marca sueca por cartelização dos preços de venda dos veículos e repercussão nos clientes dos custos de novas tecnologias, no período compreendido entre 1997 e 2011. Em causa está uma multa no valor de 880 milhões de euros. Segundo a Comissão Europeia, a Scania associouse em cartel a outros cinco construtores de camiões – MAN, DAF, Daimler, Iveco

“Estamos a assistir a um interesse crescente pelo platooning”, afirma Roger Nielsen, presidente e CEO da DTNA. “Esta tecnologia representa mais eficiência e segurança. A tecnologia do platooning não pretende substituir os motoristas, uma vez que foi concebida para os ajudar. Quando o mundo estiver preparado para o platooning, a Daimler Trucks North America terá uma solução testada. Atualmente, conduzimos camiões Freightliner em platooning todos os dias. Pessoalmente já conduzi um dos nossos camiões no modo conectado. A minha experiência foi impressionante”, garante Roger Nielsen. /

FRIULTRANSPORTI ADQUIRE CEM SEMIRREBOQUES KÖGEL

e Volvo/Renault – mas recusou-se, ao contrário das outras, a chegar a um acordo com Bruxelas. A Scania diz que vai recorrer desta multa, salientando que cooperou com a Comissão Europeia ao fornecer a informação pedida e explicações durante todo o período de investigação.

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

O operador italiano Friultrasporti Industriali adquiriu cem semirreboques à Kögel, do modelo Cargo Coil. Sediada em Livorno, aquela empresa especializou-se no transporte e logística de aço, produtos químicos, papel e outros produtos. O transporte de aço representa cerca de 25% da atividade desta empresa, que recorre a ligações por ferry entre a Itália e a Península Ibérica, Grécia, Turquia e Balcãs. Ao optar por esta solução, a Friultransporti desempenha um papel ativo

na redução do tráfego nas estradas, permitindo reduzir as emissões de dióxido de carbono em mais de 50%. Os novos semirreboques Kögel Cargo Coil irão ajudar a contribuir para se alcançar este objetivo. O equipamento Heavy-duty RoRo ajuda a tornar possível o transporte intermodal.

NOTÍCIAS

PESADOS

GALUCHO

FORNECIMENTO DE SEMIRREBOQUES PARA EFACEC

Galucho estabeleceu um acordo com a Efacec para a conceção e produção de semirreboques para o transporte de subestações móveis. Estes equipamentos são extremamente importantes para fornecer energia elétrica a regiões desprovidas de rede elétrica funcional, quer por consequência de uma catástrofe, como um furacão ou um sismo, quer por acentuados picos de consumo, caso, por exemplo, na organização de grandes eventos. Estas subestações de energia são fundamentais para fazer frente à realidade vivi-

da por algumas populações do continente americano que sofrem as consequências de furacões. Em função das diferentes homologações a que está sujeito o semirreboque para subestações móveis e da complexidade dos equipamentos em questão, a Galucho reuniu uma equipa de trabalho dedicada ao projeto para garantir a entrega do melhor produto. “A Galucho aceitou prontamente o desafio lançado pela Efacec, pela oportunidade que representa de desenvolvimento da capacidade da empresa. Graças a estes projetos, te-

mos hoje uma equipa de engenharia e meios de produção que nos habilitam a concorrer e fabricar uma gama muito mais ampla de equipamentos, com altos níveis de exigência”, afirmou Pedro Parreira, Diretor da Unidade de Equipamentos de Transportes e Ambiente da Galucho. Aquelas unidades foram concebidas e produzidas na fábrica da Galucho, em S. João das Lampas, no concelho de Sintra, local com mais de 50.000 m 2 de área coberta e equipada com alguns dos mais avançados meios de produção do país. /

LUÍS SIMÕES ADQUIRE 300 SEMIRREBOQUES A Luís Simões investiu 8,5 milhões de euros na aquisição de 300 semirreboques da marca espanhola Lecitrailer, que se destinam a renovação de frota. O operador português de transporte rodoviário de mercadorias e logística investiu em quatro tipos distintos de semirreboques: lonas, furgões, frigoríficos e lonas especiais para transporte de resinas. Com o departamento de investigação e desenvolvimento da Lecitrailer, elaborou ainda

projetos de customização, para cada um destes tipos, resultando em 20 configurações distintas, possibilitando assim satisfazer as necessidades específicas dos seus clientes. “Conhecemos bem os produtos da Lecitrailer, ao abrigo da relação de parceria que a Reta mantém com este fabricante desde 2003. Incorporam nos seus equipamentos as melhores soluções que o mercado tem para oferecer. Uma frota moderna, mais económica,

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

segura e sustentável é para nós um elemento estratégico e diferenciador, tanto para o mercado como para o bem-estar dos nossos colaboradores. Reflete o espírito de inovação que ecoa em toda esta atividade”, refere Cláudia Trindade, Gestora de Frota da Luís Simões.

Com o objetivo de otimizar o rendimento de todos os semirreboques, a Luis Simões e a Lecitrailer acordaram um plano de manutenção preventiva a ter lugar nas instalações da marca em Madrid, Saragoça, Sevilha, Barcelona, Valência, e em Portugal nas instalações da Reta, no Carregado e em Gaia. “Procuramos evitar incidências com os clientes e assegurar um bom funcionamento contínuo dos veículos”, acrescenta Cláudia Trindade.

DACHSER

WCONNECTA

RENOVAÇÃO DE FROTA COM KRONE

PRIMEIRA EDIÇÃO INTERNACIONAL

Dachser investiu, nos últimos três anos, aproximadamente nove milhões de euros na renovação da sua frota na Península Ibérica. Desde a integração com a Azkar, a empresa renovou cerca de 500 veículos, com o objetivo de melhorar a sua rede de transportes e aumentar a qualidade do serviço. Recentemente foi reforçado o compromisso neste processo de modernização com a receção do 200º trailer de um dos maiores fornecedores de veículos a nível internacional, a Krone. A Dachser sublinhou a importância de contar com fornecedores de confiança, de modo a oferecer um serviço único e de valor acrescentado. Refira-se, a este nível, que, na frota Dachser na Península Ibérica, os 200 veículos da Krone estão equipados com um sistema de duplo-estrado, que permite duplicar o número de paletes por trailer, otimizando, assim, o transporte de mercadorias. Este sistema contribui para a redução do número de veículos que prestam serviços regulares entre filiais, minimizando o impacto ambiental das emissões.

ais de 300 profissionais em representação de 150 empresas de 19 países europeus estiveram presentes na oitava edição do WConnecta, que este ano se realizou em Frankfurt, na Alemanha. Naquela que foi a primeira edição internacional deste evento de networking organizado pela Wtransnet, os países com maior número de empresas inscritas foram a Espanha, a Itália e a Polónia, com 20% cada um, seguindo-se a Alemanha (13%), Portugal (8%) e França (8%). Por tipo de atividade, as empresas que disponibilizam carga representam 50% do total e as que oferecem transporte os restantes 50%. No que se refere às empresas de transporte, 66% trabalham com semirreboques de lonas e as restantes com transporte frigorífico. Esta edição do WConnecta voltou a contar com rondas de speed networking, tendo sido realizadas 2550 entrevistas rápidas. Por outro lado, a na Cargo Area, onde os operadores logísticos dispunham de um espaço para encontros privados com empresas de transporte interessadas em trabalhar com elas, realizaram-se 625 entrevistas.

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

RICARDO VIEIRA, DIRETOR VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS

“CRAFTER SERÁ REFERÊNCIA NOS GRANDES FURGÕES” A introdução da nova gama Crafter permitirá à Volkswagen Veículos Comerciais reforçar a sua penetração no mercado nacional. Os objetivos de crescimento são ambiciosos, segundo afirma o novo diretor geral da marca, Ricardo Vieira TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

ontando com uma elevada experiência no setor automóvel, designadamente na área dos veículos comerciais, Ricardo Vieira é, desde meados deste ano, o novo responsável pela condução dos destinos da marca Volkswagen Veículos Comerciais no nosso país. “Temos objetivos ambiciosos de crescimento em termos de volume de vendas e quota de mercado”, afirma, em entrevista à TURBO COMERCIAIS. A grande aposta passa pelo reforço da posição no segmento dos furgões grandes, aproveitando o lançamento da nova geração do Crafter. Esta última passou a contar com uma oferta mais alargada, com mais derivativos e um maior número de versões. Com uma vasta experiência no setor, o Ricardo Vieira é, desde maio deste ano, o responsável pela marca Volkswagen Veículos Comerciais. Pessoalmente, o que representou este desafio?

No setor específico dos veículos comerciais, a minha experiência já tem mais de dez anos. Pessoalmente constitui um grande desafio e uma grande honra poder liderar uma equipa e uma marca com uma presença tão forte no mercado. O que motivou a aceitar este desafio?

O projeto de renovação da SIVA, com uma nova liderança. Nesse enquadramento, o projeto dos veículos comerciais da Volkswagen, que sempre foi uma referência do mercado, é aliciante e um desafio que abraço com toda a força.

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

Quais são os objetivos traçados pela marca para os diferentes segmentos onde está presente?

Nos últimos anos temos vindo a assistir a uma recuperação do mercado, que tem acompanhado a retoma da Economia portuguesa. Nesse contexto, o objetivo da marca é continuar a crescer, aproveitando as oportunidades proporcionadas por um mercado em expansão, apostando em segmentos estratégicos para a nossa marca, como o lançamento de um modelo totalmente novo nos furgões de grandes dimensões. Temos objetivos ambiciosos de crescimento em termos de volume e de quota de mercado para o Volkswagen Crafter. Vamos procurar continuar nos dois dígitos de quota de mercado no segmento dos furgões médios – Transporter – onde temos uma gama extremamente rica, quer em termos de transporte de mercadorias, quer de passageiros, naquela que será uma das gamas mais completas em comercialização. O segmento de transporte de pessoas já representa mais de 50% desta tipologia de veículos, graças ao forte crescimento do turismo no nosso país. Temos produtos como a Transporter Kombi, a Caravelle ou mesmo a Multivan para essa área, não esquecendo oportunidades como temos vindo a identificar em nichos mais específicos, caso das autocaravanas com a Califórnia, onde temos registado um crescimento muito interessante. Relativamente ao segmento dos pequenos furgões?

O segmento dos pequenos furgões é o mais importante do mercado, onde estamos presentes com o modelo Caddy. O nosso objetivo

A REDE DA VOLKSWAGEN ESTÁ ESPECIALIZADA NO NEGÓCIO DOS VEÍCULOS COMERCIAIS, COM EQUIPAS PRÓPRIAS E FORMAÇÃO ESPECÍFICA.

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

também é reforçar a nossa posição e aproveitar as oportunidades que também existem neste segmento, designadamente em termos de grandes contas. Também estamos representados no segmento das pick-up, onde tivemos uma novidade importante, que foi o facelift do modelo Amarok. Este modelo conta agora com um motor diesel V6 de 3,0 litros, que passou a ser uma das referências em termos de performance e nos permitirá manter uma posição de relevo no seu segmento. Qual é o balanço que a marca faz destes primeiros dez meses de 2017 e quais a perspetivas até final do ano?

O mercado português de veículos comerciais ligeiros tem revelado algum ânimo, com um crescimento a rondar os 14%, que é bastante significativo em termos de volume. Por outro lado, o mercado também está bastante “agressivo” no que se refere ao custo de realização do negócio. Do ponto de vista da Volkswagen Veículos Comerciais, estamos em linha, com um ligeiro decréscimo face ao ano passado, porque tivemos algumas dificuldades no fornecimento de produto, nomeadamente na transição do modelo antigo para o novo do Volkswagen Crafter. Houve um desfasamento que provocou alguma interrupção na capacidade de fornecimento aos nossos clientes. A mesma situação também se verificou com o Volkswagen Amarok, com a entrada da nova motorização. Tivemos algumas dificuldades no início do ano que provocaram um arranque mais lento. A nossa perspetiva aponta para terminar o ano em linha com o anterior, fazendo a recuperação da perda de volume que tivemos nos primeiros meses de 2017. As perspetivas são animadoras para a reta final deste ano e também para 2018. Para o próximo ano, estimamos um crescimento entre 8% a 9%. Este segmento dos veículos comerciais é bastante competitivo e tem alguns concorrentes com fortes tradições nos seus segmentos. Como é que a Volkswagen está a preparar-se para ganhar quota de mercado em segmentos como dos pequenos furgões, onde as marcas francesas dominam, enquanto nos furgões grandes existem referências históricas como a Ford Transit ou o Mercedes-Benz Sprinter?

As marcas francesas estão efetivamente na liderança do mercado nos pequenos furgões, mas o seu posicionamento de preço é totalmen-

A VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS ESTÁ A PREPARAR PACOTES DE MANUTENÇÃO ESPECÍFICOS

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS O segmento de transporte de pessoas representa 50% das vendas da gama Transporter, incluindo as versões Caravelle, Multivan ou mesmo a California

te diferente do nosso, assim como a estratégia comercial. A Volkswagen Veículos Comerciais tem um posicionamento próprio e uma estratégia diferente. De qualquer maneira somos uma das referências no segmento dos furgões médios, com a Transporter. Por sua vez, o Amarok é, desde 2012, uma referência do segmento. Infelizmente, com o lançamento do motor de três litros, que é fiscalmente bastante penalizado no mercado nacional, vamos enfrentar alguns desafios porque ainda parece crime ser dono de uma pick-up em Portugal. Creio que o enquadramento fiscal para este tipo de viaturas de trabalho deveria ser revisto. A Volkswagen tem vindo a renovar a sua gama de produto. O mais recente foi o Crafter. Qual tem sido a recetividade do mercado e quais são as expetativas da marca?

O Volkswagen Crafter, que foi lançado em finais de abril, está a registar uma excelente recetividade. Em comparação com o modelo anterior é totalmente novo e representou o investimento da marca numa fábrica exclusiva para a produção do Crafter. Trata-se de uma gama totalmente nova relativamente à sua antecessora, quer em termos de tipologia de carroçarias, com volumetrias que vão até aos 18,4 m3 nos furgões, quer em termos de tração, uma vez que passamos a contar com três opções - dianteira, traseira e 4Motion (integral) – e rodado traseiro simples ou duplo. A gama Crafter inclui ainda versões chassis-cabina para transformação, onde passámos de um peso bruto máximo de 5 000 quilogramas para 5 500 quilogramas. Este produto foi distinguido como “Veículo Comercial Internacional do Ano 2017” e isso é um excelente cartão de visita. A nossa expetativa é crescer significativamente em termos de quota de mercado. Neste momento já estamos a registar um crescimento muito significativo, na ordem de 35% a 40% face ao ano passado. Esperamos continuar numa trajetória de crescimento. Ainda estamos numa fase de lançamento, que abrange apenas viaturas de tração dianteira. Quando chegam as restantes versões?

As versões 4Motion vão ser lançadas até ao final do ano e as de tração traseira deverão ser introduzidas no primeiro trimestre de 2018. Ainda estamos longe de ter ao nosso dispor toda a gama e todo o potencial do Volkswagen Crafter. Acreditamos que será uma referência a médio prazo nos grandes furgões. Para as versões de chassis estão previstos acordos com alguns carroçadores nacionais?

Isso é uma imagem de marca da Volkswagen Veículos Comerciais. Temos parcerias estabele-

cidas com as principais empresas portuguesas de transformação nas diferentes áreas, desde ambulâncias passando por viaturas de transporte de frio, minibus, entre outras. Enquanto marca, o objetivo é continuar a reforçar essas parcerias e estar atenta a novos players que apareçam no mercado. Na nova gama haverá alguma preocupação com veículos de passageiros?

O lançamento faseado do Volkswagen Crafter deve-se também à própria disponibilidade de produto pela fábrica. Os veículos de transporte de pessoas –kombis de nove lugares – irão chegar dentro de um ano. Em termos de minibus, onde somos uma referência na tipologia de 17 ou 22 lugares, a previsão aponta para o lançamento em meados do próximo ano. O minibus será um produto próprio ou será disponibilizado ao abrigo de uma parceria com carroçadores nacionais?

Será disponibilizado em parceria com um ou mais empresas nacionais de transformação de viaturas para autocarros e miniautocarros. Teremos de adotar esta solução porque em 2018 e 2019 não estará disponível uma solução de fábrica. Tal como aconteceu no passado iremos continuar a propor esta solução com base numa transformação local. Como está estruturada atualmente a rede da Volkswagen Veículos Comerciais?

A rede é constituída por 29 concessionários. Toda ela assenta no princípio da especialização. Em todos os concessionários temos uma equipa – maior ou menor consoante a localização e o potencial do próprio concessionário – especializada no negócio de veículos comerciais, com uma equipa própria, formação própria e periódica em diversas áreas relacionadas com o nosso negócio. Temos vindo a desenvolver essa rede porque é estratégico para a marca poder falar com os nossos clientes, de igual para igual e aconselhá-los em função daquilo que é o seu negócio. Os tempos de imobilização são cruciais nos veículos comerciais quando têm de ser assistidos. A rede está preparada para dar uma resposta eficiente a esses veículos?

A nossa rede é uma das mais bem preparadas na área do após-venda. A esmagadora maioria dos nossos concessionários tem uma receção privilegiada para viaturas profissionais na parte da manhã para dar prioridade a esses veículos. Em termos de tipologia de viatura e de cliente é complicada a imobilização porque custa dinheiro. A substituição por viaturas de cortesia é mais difícil porque se tratam de viaturas muito específicas e não existem no mercado

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

PERSPETIVA

GRANDE ENTREVISTA

APOSTA NA CRAFTER A Volkswagen deposita elevadas expetativas de crescimento na gama Crafter, que este ano deverá alcançar uma quota de mercado de 3,5%

outras para as substituir. Enquanto marca é estratégico podermos ter um serviço de prioridade para este tipo de viaturas. Na parte da manhã, a receção é prioritária para veículos profissionais. Alguns concessionários já têm horários alargados, podendo chegar às 23h00 ou às 24h00. Outros já dispõem de um serviço de marcação noturna. Alguns concessionários também já funcionam ao fim de semana para dar assistência às nossas viaturas.

tos e serviços ajustados a essas necessidades. Utilizar contratos de manutenção que são muitas vezes estruturados a partir do produto de veículos de passageiros não é adequado. Estamos atentos a isso e teremos novidades a curto prazo.

A Volkswagen Veículos Comerciais disponibiliza contratos de manutenção e reparação? Quais são as modalidades existentes?

Existe um conjunto significativo de clientes que têm um parque de elevadas dimensões em áreas como as telecomunicações, logística ou serviços de entrega e correio. Obviamente que a estratégia da marca passa também por ter uma presença importante. Nos últimos anos, a Volkswagen garantiu uma presença nas grandes contas acima do que é a sua taxa média de penetração do mercado. Por um lado, em termos estratégicos, a presença da marca é decisiva nesses grandes clientes e, por outro, passa-se o inverso, isto é, os clientes de veículos comerciais levam em conta a qualidade, a durabilidade e as garantias que dá o produto Volkswagen para escolherem a nossa marca como a predominante na sua frota.

Temos pacotes de manutenção fornecidos pela Volkswagen Veículos Comerciais em parceria com uma empresa do mercado. No curto prazo serão lançados pacotes de manutenção específicos desenvolvidos pela própria marca. De que tipo de produtos estamos a falar?

Serão produtos na área da extensão de garantias e de contratos de manutenção específicos. Normalmente, os contratos standard para veículos comerciais apresentam algumas limitações em termos de quilometragens. Todavia, alguns clientes têm quilometragens anuais muito elevadas. Isso obriga-nos a ter produ-

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As grandes frotas também são estratégicas para as marcas, nem que seja por uma questão de imagem. Qual é a abordagem a esse tipo de clientes?

Não obstante, a marca ter uma conotação em termos de posicionamento de preço mais elevado?

O nosso posicionamento de preço está, de facto, acima daquele praticado pelas três primeiras marcas do nosso mercado em termos de vendas, mas isso também protege o valor residual das nossas viaturas, acima da média do mercado. O investimento que a Volkswagen tem vindo a fazer para continuar e garantir a qualidade do seu produto repercute-se no posicionamento, mas também no valor que o próprio mercado atribui à nossa gama e aos nossos modelos. Quais são os modelos da marca que têm maior penetração no mercado nacional?

A gama Transporter é a mais vendida e depois a Caddy. O Amarok está numa fase de transição e portanto teremos de fazer o trabalho de o reposicionar para recuperar um lugar de destaque no segmento. O Crafter é um modelo no qual depositamos grandes esperanças para crescer. No ano passado, a sua quota de mercado era de 2,9% e este ano ficará bem acima dos 3,5%. Temos bastantes expetativas de crescimento de um produto que é totalmente novo e que ainda está a dar os primeiros passos. /

DESTAQUE

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

ANTP - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS TRANSPORTADORAS PORTUGUESAS

“O SETOR DOS TRANSPORTES É O QUE MAIS IMPOSTOS PAGA!” A TURBO COMERCIAIS foi ouvir Márcio Lopes, presidente da Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas (ANTP) sobre as necessidades do setor e aquilo que a ANTP tem feito para ajudar. Uma entrevista sumarenta e com afirmações fortes TEXTO JORGE REIS FOTOS JOSÉ BISPO

ANTP – Associação Nacional das T r a nspor t ador a s Portuguesas nasceu em 2008 face às situações decorrentes da paralisação nos transportes que aconteceu nesse ano. Em 2013 foram iniciadas as conversações e em 2014 ficou concluída a fusão da ANTP com a ATTIMA — Associação de Transportadores de Terras, Inertes, Madeira e Afins, que era outra das associações então existentes na área dos transportes, anterior mesmo à ANTP. Sobre a realidade desta Associação, falámos com Márcio Lopes, presidente da Direção da ANTP, que nos deu conta da realidade do setor, começando por dar conta do modo como surgiu esta entidade num setor tão importante como é o dos transportes. Relativamente à absorção da ATTIMA, aconteceu naturalmente quando foi evidente que a ATTIMA foi perdendo associados e tendo

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menos força. Houve então a decisão tendente à fusão das duas associações avançar para a fusão por forma a permitir mais força, ficando a ANTP com o seu nome ativo. Hoje, a ANTP, pela voz do seu presidente, aponta para a necessidade de ajuda da parte dos governantes e do Estado, que cobra impostos mas que não dá apoio, mas também da parte dos transportadores, que caminham à margem das suas associações sem darem o necessário apoio a quem os representa. Este setor dos transportes passou por momentos conturbados, nomeadamente em 2008 mas, também, em 2011, com paralisações nacionais que deram muito que falar...

Em 2011 voltou a acontecer nova paralisação, em relação à qual, afirmamos agora, quem estava à frente dos órgãos sociais da ANTP nessa data não soube dirigir bem as negociações, algo que nos provocou alguma insatisfação e nos levou posteriormente, há três anos, a avançarmos para as eleições. Foi assim possí-

vel assumir a Direção da ANTP desde então, a que nos propusemos para dar a esta associação um andamento diferente relativamente às situações que estavam a acontecer. Três anos decorridos, sentimos que conseguimos dar uma visibilidade diferente à ANTP, que agora surge mais visível mas também mais credibilizada perante instituições oficiais, Estado e parceiros. Conseguimos ainda, financeiramente, estruturar esta associação de uma forma diferente daquela que em que se encontrava antes, e a realidade é que, com trabalho, temos conseguido fazer aquilo que deveria ter sido feito desde o início. Como está o setor dos transportes em Portugal? Que problemas estão identificados objetivamente, e nomeadamente desde a paralisação que afetou o sector em 2011, e como é que todo este setor se tem desenvolvido desde então?

O setor dos transportes, em Portugal, sempre esteve sem rumo. Da parte do Estado temos alguém que nos cobra os impostos mas que não

O SETOR DOS TRANSPORTES É O QUE PAGA MAIS IMPOSTOS EM PORTUGAL, MAS O QUE RECEBE MENOS APOIOS DE UM ESTADO QUE NÃO CONSEGUE DAR RESPOSTA ÀS SITUAÇÕES QUE NOS APARECEM nos dá o apoio que nos deveria dar nas diversas situações que nos aparecem e às quais nem sempre conseguimos dar resposta. O Estado deveria ser uma entidade que nos pudesse acompanhar mais e proporcionar ferramentas para que pudéssemos trabalhar e termos de forma mais atempada as nossas faturas recebidas. O que se passa é que não temos esse apoio, acabando por existir um Governo que sabe cobrar mas não nos sabe ajudar. Quanto ao estado do setor neste momento, este é o que mais impostos paga, aquele que é mais apertado pelas autoridades. Diariamente, assistimos nas nossas estradas a uma caça ao transportador e a quem trabalha para passarem multas. Este setor está desprotegido até

porque, desde logo, não há uma tabela definida para que possamos trabalhar com regra. Conclusão, um vai trabalhar por cinco, vem outro e faz por dois, e se um faz por dez outra faz por cinco. Não há uma união entre transportadores que permita que eu diga que faço um trabalho por dez e se outro quiser fazer o mesmo trabalho deverá fazê-lo igualmente por dez, porque se consegue trabalho para todos. Neste momento, o mercado português tem excesso de veículos para as cargas que temos. É claro que há períodos sazonais em que isso é ainda mais evidente, mas há mais carros que cargas, e tanto os transitários como os grupos da distribuição e outros agentes conseguem

ver as dificuldades que temos e aproveitam-se delas. Por via disso, o setor dos transportes em Portugal é um setor que há muito para se fazer, mas no qual os transportadores preferem realizar o seu trabalho ignorando a necessidade de melhorar as condições globais para o seu trabalho. Poder-se-á afirmar que estamos perante um setor em que os transportadores olham demasiado para o seu próprio umbigo?

Sem dúvida que sim. Nós falamos com muitos associados nossos, procuramos reunir com todos para conseguirmos fazer avançar algumas situações que consideramos importantes para o setor, e a verdade é que a resposta que recebemos quase de forma unânime é a mesma: “Eu não tenho tempo para isso. Eu quero é trabalhar!” Por via desta realidade, na Associação, quando nos dão conta deste ou daquele problema, é claro que vamos tentar ajudar, pois estamos cá para ajudar, mas as pessoas cobram mais do que aqui-

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DESTAQUE

TRANSPORTE RODOVIÁRIO lo que elas próprias ajudam. Veja-se que cada um dos elementos dos corpos sociais da ANTP têm a sua própria empresa, e dedicamos dias inteiros semanalmente ao serviço da Associação em que não estamos nas nossas atividades individuais. Como é que se consegue combater esse afastamento, levando a que os transportadores mantenham a atenção na Associação e nos problemas que são de todos, mas naturalmente sem que isso os faça deixar de manter o foco nas respetivas atividades individuais?

Normalmente não se consegue e o setor só tem uma solução: a união que não existe. Se houvesse união no sector dos transportes, não éramos gozados pelos operadores de logística, não éramos gozados pelos transitários nem pelos grandes grupos de distribuição alimentar, e a verdade é que, atualmente, qualquer um destes agentes, quando chamam um transportador, não perguntam qual o preço para realizar uma qualquer carga, mas antes dizem logo: “Tenho aqui uma carga para fazeres por este preço!” Como é então possível criar o espírito de união que afirma não existir?

Não é fácil. Por muito que queiramos, diariamente, que esse espírito seja posto em prática, sem a vontade de cada um isso não é possível. Veja-se que, se quisermos combinar com os nossos associados, ou com qualquer outro transportador, uma grande concentração de camiões para confraternizar, facilmente aparecem todos. É para a farra, mostrar a camioneta... atenção que eu não sou contra, antes sou a favor, mas será uma ação que não nos vai dar proveito nenhum em termos profissional. Sou, sim, contra o facto de que as pessoas liguem mais a isso do que à sua valorização profissional.

O setor precisa de pessoas, de opiniões, de ajuda, e é entre os associados que conseguimos encontrar a massa crítica para que se tomem decisões e se apontem rumos. Se não tivermos os nossos associados a dizerem-nos quais as dificuldades que passam, não será fácil fazermos esse levantamento, ficando limitados às nossas experiências. É claro que, quando identificamos um problema, procuramos resolver em benefício dos nossos associados mas também em prole de todo o setor. Agora, se todas as informações nos chegassem, nós conseguiríamos mais e melhores condições. Perante isto, o que podemos fazer? Será fazermos o melhor que sabemos e conseguimos, por vezes retirando tempo às nossas empresas e às nossas famílias, em prole dos associados e de um projeto em que acreditamos. Se podíamos fazer mais, sem dúvida que sim, mas seria necessário termos muito mais apoio dos nossos associados.

EXCESSO DE CAMIÕES O mercado português tem um excesso de camiões para as cargas disponibilizadas pelos carregadores

A ANTP defende todo um setor que vai desde o motorista ao empresário na área dos transportes...

Sem dúvida que sim. Nós defendemos todo o setor nas diversas componentes que o integram, nomeadamente desde o motorista, até porque sem o motorista o camião não anda. O nosso setor é um conjunto de situações, de pessoas e de atividades e é esse conjunto que defendemos. Não defendemos apenas o empresário. Agora, se perguntarmos aos nossos associados se conhecem as leis que regem o setor em que trabalham, ou se conhecem as obrigações que setor implica para cada um deles, acredito que uma grande percentagem dos pequenos e médios empresários que temos não conheçam essas questões. Só que para isso é preciso que eles venham até nós.

Identificamos então desde logo dois grandes problemas para a ANTP: por um lado a dificuldade em agregar todos os agentes do setor, até em prole do bem comum, e por outro lado, ou talvez derivado disso mesmo, a ausência de conhecimento dos agentes, relativamente ao próprio setor... mas sentem os problemas que lhes tocam na pele?

Qualquer pessoa sente, e quando o sentem é que se lembram que a Associação existe. Nessa

“OBJETIVOS DO GASÓLEO PROFISSIONAL AINDA ESTÃO POR ATINGIR!” A implementação do gasóleo profissional resultou? É hoje uma medida bem aceite e bem utilizada? Sobre o gasóleo profissional ainda não fez um ano que está implementado no nosso país. Pessoalmente, penso que ainda não conseguimos atingir os objetivos que, inicialmente, tanto nós como o Governo já gostaríamos de ter atingido. Quando se começaram as negociações para o gasóleo profissional visou acima das 35 toneladas, mas temos muitas empresas que não têm carros com 35 toneladas e também gostavam de ter gasóleo profissional.

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Naquela altura, e esse foi o principal ponto visado, pretendeu-se migrar o consumo que era colocado em Espanha para Portugal, mas a diferença de preço faz com isso não seja possível porque o gasóleo está muito mais caro em Portugal. Hoje mesmo, se eu tiver que pagar a dinheiro o combustível que abasteço, coloco mil litros em Portugal e tenho que pagar 1309 euros. Os mesmos mil litros em Espanha custam-me 780 euros porque eu pago sem IVA. Cá, temos que pagar o IVA, temos que pagar o imposto relativamente ao qual somos ressarcidos mais tarde — 0.136 euros

mais IVA —, e quando nos é devolvido não recebemos aqui o IVA, pois é um proveito para o Estado. Em termos práticos há uma diferença de 520 euros e mais um pouco consigo colocar em Espanha dois mil litros pelo mesmo valor que em Portugal consigo colocar mil. Qual a empresa que consegue suportar isto? Muito poucas o conseguirão! O Governo tem que arranjar mecanismos para conseguirmos combater essa situação, uma desigualdade efetiva que permite ir a Espanha colocar gasóleo e ganhar dinheiro com isso.

altura vêm cá e nós tentamos arranjar soluções para os problemas que nos são colocados. Relativamente aos atuais órgãos sociais da ANTP, tomaram posse em 2014 e não terão encontrado a Associação no melhor estado...

Eu próprio fazia parte dos anteriores órgãos sociais, pois era presidente do Conselho Fiscal, e já na anterior Direção procurava fazer o que faço hoje e não me era então permitido. As pessoas que cá estavam nunca permitiram que eu pudesse dar o que eu queria dar à Associação, e por via disso, quando houve eleições, eu procurei concretizar uma lista, essa lista tornou-se possível e eu candidatei-me. Chegou assim esta equipa à Direção e tornou-se possível fazer o que antes não me foi permitido. O que o impediu de dar essa dedicação quando até era no sentido de permitir melhores resultados para a ANTP.

Digo diretamente que por interesses próprios. De tal forma assim foi que essas pessoas, no momento em que deixaram de estar nos órgãos sociais deixaram de ser sócios da Associação. Continuam no setor, continuarão a ter os mesmos problemas como qualquer agente do se-

tor, até porque são pessoas tal como nós, mas há velho ditado que diz — “Quem tem o rabo preso, foge!” Se eles não devem e estavam de consciência tranquila ficavam, porque era isso que deveriam ter feito, e é isso que eu irei fazer no dia em que outra equipa quiser assumir e ganhar eleições na ANTP. Eu estarei cá sempre disponível para ajudar e para passarmos o conhecimento que temos da realidade. Era isso que esperávamos daqueles que nos antecederam. Objetivamente, que problemas atravessa o sector dos transportes?

Falta de apoio governamental, é um grande problema para o setor, assim como é igualmente um grande problema a falta de união entre transportadores. Aliás, eu entendo mesmo que a união de todos permitiria a solução para metade dos problemas do setor. Para além disso, um dos problemas do setor resulta da inexistência de um secretário de Estado dos Transportes, não existindo por isso uma pessoa com que seja possível dialogar e debater os assuntos directamente relacionados com o setor. Ao invés, o que temos são várias tutelas em que nenhuma delas se dedica

DESTAQUE

TRANSPORTE RODOVIÁRIO “TEMOS MAIS DE SETE MIL EMPRESAS ATIVAS E MUITAS DELAS EM GRANDES DIFICULDADES” minuto que um motorista faz a mais leva 600 euros de multa...

A questão do licenciamento de empresas quase como cogumelos existe de facto? É um problema? O IMT diz-nos que quer combater essas situações, mas a verdade é ainda existe “contrabando de empresas” em Portugal, a inventar para que as empresas nasçam sem as qualificações necessárias asseguradas. Ainda existe muito motorista a comprar o seu próprio camião sem ter consciência das obrigatoriedades que existem para o setor e das exigências que o setor requer. Por essas razões, temos mais de sete mil empresas ativas e muitas delas em grandes dificuldades. A questão da fiscalidade ao setor e os impostos que são cobrados ao setor, é igualmente um problema? É a fiscalidade número um! As fiscalidades deveriam incidir sobre o “dumping” social, sobre as empresas que fazem com que os motoristas conduzam 24 sobre 24 horas... Isso é já mais no capítulo da fiscalização... Sim, onde não há prevenção. Existe a caça à multa, dura e grossa! Por causa de um

Em Espanha também é assim? Não tanto. É claro que se prevaricarmos teremos que pagar em conformidade, mas existe mais compreensão relativamente às situações. Uma falha de minuto, até mesmo 10 minutos, leva a que as autoridades chamem a atenção dos motoristas, procurem sensibilizar para pequenas falhas, mas com bom senso. Cá isso não existe e os transportadores estrangeiros são privilegiados porque nunca são mandados parar. Os camiões estrangeiros fazem Portugal de norte a sul, este a oeste, usam a via verde, e nunca são mandados parar, ao contrário do que acontece com os portugueses que têm de pagar a multa. A questão das portagens é também um problema para os transportadores? É outra luta. Portugal quer ter menos sinistralidade, temos uma rede de auto-estradas com muito boas condições, mas para as usarmos temos que pagar e muito nas infraestruturas existentes, muitas delas estando já mais do que pagas. Nós, transportadores, sentimo-nos roubados quando estamos a pagar coisas que já estão pagas. Depois há os transportadores estrangeiros que não pagam portagens porque utilizam a via verde, ou mesmo alguns transportadores portugueses que também não pagam, deixando acumular processos que, quando chegam a ser resolvidos, encontram essas mesmas empresas já em falência por vezes até com outros nomes e outras identidades fiscais.

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INEXISTÊNCIA DE TUTELA O setor do transporte rodoviário de mercadorias não tem um secretaria de Estado dedicada que acompanhe a evolução da atividade. Segundo Márcio Lopes, isso é um dos problemas do setor

aos transportes. Pontualmente, esta ou aquela tutela está com a pasta dos transportes, mas não há ninguém com uma atenção dedicada especificamente ao setor. Outros problemas gravíssimos do nosso setor resultam da facilidade com que todos os dias nascem novas empresas de transporte, a facilidade com que se fica a dever serviços de transportes em montantes significativos, a facilidade com que empresas e administradores de empresas devem às Finanças e à Segurança Social e continuam a abrir empresas de transportes. Tudo isso prejudica o nosso setor. A importância do setor é inegável e uma eventual paragem faria mossa...

Naturalmente que sim. Veja-se o que aconteceu em 2008, com falta de combustíveis e falta de produtos alimentares. Em 2011 não houve uma paralisação mas antes uma brincadeira, mas ainda assim fez mossa, e isso leva-me a perguntar: se em Portugal se parar o setor dos transportes durante uma semana, será que nos vão dar atenção? Será preciso chegar a situações que não são as melhores para que o Governo nos dê atenção? É preciso partirmos para essas situações para sermos ouvidos? Mas essas situações também só acontecem perante realidades extremas, ou será que não?

As paralisações começam quando menos se espera e por vezes nem sequer resultam da

um transportador, quando acorda um serviço, no momento em que o motorista entra no veículo tem que ter combustível abastecido, seguro do veículo pago, inspeção, e estar apto a gastar o que for necessário para portagens, pneus, motorista, ordenados, segurança social, impostos e tudo o mais. Há ainda que lembrar que em muitas situações que damos por nós a fazer pagamentos de IVA sobre valores que não sabemos quando vamos receber, ou sabendo mesmo que nunca os iremos receber de todo, e não temos um tribunal que olhe para o setor dos transportes tendo em conta todas estas situações. Nós somos o setor que paga mais rápido e recebe mais tarde, desde logo porque ninguém nos fia o gasóleo a noventa dias, nem a sessenta e muitos nem a trinta, acabando o setor dos transportes por ser aquele que paga antes de todos os outros. Será que existe alguma forma do Governo poder olhar para nós com outros olhos e nos poder ajudar. Acredito que sim... basta querer! No seu entender, qual o motivo pelo o qual até agora não o quiseram?

ação das associações. A paralisação de 2008 começou e não havia nenhuma associação envolvida. Neste momento temos nas estradas portuguesas uma carga policial atrás dos transportadores e dos motoristas com uma intensidade que não tem explicação. Não somos contra a ação das autoridades, naturalmente, e aprovamos a fiscalização pela segurança de todos, mas há limites. Pegarem por coisas que não tem diretamente a ver com segurança, horários de condução, apenas para conseguirem angariar dinheiro, porque é aquilo que eles estão a fazer, é injusto para quem já paga tantos impostos. Poderão situações como essa a que se refere servir de rastilho a um barril de pólvora que resulte em nova paralisação?

Essa situação é falada nas redes sociais. Isso está nas redes sociais e não são palavras minhas. Veja-se que, no setor dos transportes, por lei, deveríamos receber os trabalhos efetuados a trinta dias. Porém, por norma, são liquidados a noventa dias, quando não é mais do que isso. Será que o Estado não consegue impor que a lei seja efetivamente colocada em prática? Mas sabemos que o Estado é, muitas vezes, mau exemplo enquanto pagador...

É verdade, mas o Estado paga tarde porque quer, porque os impostos, quem os pagar tarde, terá que suportar juros enormes. Veja-se que

Pelo mesmo motivo que durante trinta anos foi pedido o gasóleo profissional e nunca foi permitido. Aliás, relativamente ao gasóleo profissional, e por muito que digam que foi a ANTRAM que o conseguiu, não foi. Na primeira reunião que tivemos em que se falou nesse tema, quem pediu o gasóleo profissional foi a ANTP porque a ANTRAM não queria o gasóleo profissional. Aliás, em vários seminários que realizou, a ANTRAM sempre mostrou que era contra o gasóleo profissional e temos documentos que provam isso mesmo. Portanto, quem conseguiu o gasóleo profissional? A ANTRAM diz que foram eles, e eu digo que é mentira! O que eles pediram foi incentivo ao abate de viaturas e apoio à renovação de frotas, exigências que só serviam aos grandes empresários. Já nós, entendemos ser necessário fazer pedidos que pudessem servir de forma transversal a todos os transportadores. A ideia passou por permitir um fator positivo de modo transversal a todo o setor, algo que o transportador que tem um veículo usa, mas aquele outro que tem mil veículos usa de igual modo. Entendemos ser necessário trabalhar medidas que sejam transversais a todo o setor e não só para alguns. Perante isso, poder-se-á dizer que muita legislação para o setor é de algum modo redigida ao jeito de quem está a começa a construir a sua casa pelo telhado?

Não diria que essa é a atitude normal do mercado, embora muitas medidas dão a entender que é por lá que querem começar. Digamos que começam a comprar a telha antes de fazerem as fundações.

A falta da união no setor começa por se manifestar nas duas associações existentes, a ANTP e a ANTRAM, duas entidades que cumprem esforços de modos completamente autónomos. Será assim?

Nem mais, e sobre isso que eu também sou contra, mas a verdade é que eu não posso nem consigo mudar a mentalidade de outras pessoas. Pessoalmente entendo que as duas associações do setor poderiam reunir periodicamente, porventura trimestralmente, discutir questões para o interesse de todos e juntos conseguirmos melhores objectivos. Só que isso não é possível. Quantos associados possui a ANTP neste momento?

Cerca de 200 associados, com uma quota de vinte euros mensais (por empresa e não por veículo)... num universo de sete mil e muitas empresas. Cada empresa é uma entidade, independentemente dos veículos que possa ter ou do serviço que faz. Obviamente que se tivéssemos mais sócios poderíamos ter mais serviços, seria possível ter mais recursos e com isso oferecer mais condições aos nossos associados. Atualmente, não vamos estar aqui a montar situações que depois não são viáveis. A Associação já passou por momentos menos bons, mas isso é passado, sendo que hoje estamos a construir uma realidade para que possamos assentar o telhado em fundações efetivas. Para onde caminha a ANTP?

Para um futuro melhor. Mas para isso temos que trabalhar e vamos continuar a lutar por aquilo em que acreditamos. Poderemos cair num ciclo vicioso — somos pequenos e não conseguimos, não conseguimos porque somos pequenos?

Somos pequeninos e conseguimos o gasóleo profissional que os grandes não conseguiram. Aliás, na verdade não somos pequeninos. Temos o nosso peso no que fazemos e temos a certeza que o setor tem muito para ser feito. Falta-nos mais associados, mas o setor dos transportes tem muito para ser feito e vamos continuar a fazê-lo. Não desistimos! Qual é o futuro da ANTP?

O futuro passa por trabalhar mais e melhor. Conseguir promover a união, tentarmos dar o nosso melhor em prole do sector, apontando para o futuro de modo a podermos pensar que todos os dias é um dia novo e conseguimos os nossos objectivos. Se não acreditarmos, não iremos conseguir. Há que acreditar e fazer, até porque, para começar uma caminhada de mil quilómetros, é sempre importante dar o primeiro passo! /

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

NOVIDADES

VOLVO TRUCKS

VOLVO FH E FM COM OPÇÃO GNL Novos camiões da Volvo equipados com motores a gás (GNL ou biogás) oferecem as mesmas prestações dos seus congéneres diesel, mas níveis inferiores de emissões entre 20% a 100% TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Volvo Trucks está a lançar novas versões das gamas pesadas de camiões Volvo FH e Volvo FM que utilizam, como combustível, o gás natural liquefeito (GNL) ou biogás. O construtor sueco assegura que estes motores cumprem a norma Euro 6 e oferecem a mesma performance, agradabilidade de condução e consumo de combustível do que os modelos equivalentes da Volvo equipados com motorizações diesel. Além disso, os níveis de emissões de dióxido de carbono são inferiores entre 20% a 100%, dependendo do combustível utilizado. Os novos Volvo FH GNL e Volvo FM GNL estão disponíveis em níveis de potência de 420 ou 460 CV. Os motores a gás utilizados pela Volvo Trucks não utilizam o ciclo Otto, que é a solução con-

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vencional para veículos a gás, mas a tecnologia do ciclo diesel, a qual não exige velas de ignição. A marca sueca argumenta que os operadores poderão optar por esta alternativa sem comprometer a agradabilidade de utilização, a eficiência de combustível e a fiabilidade. O motor a gás da Volvo desenvolve uma potência máxima de 460 CV e um binário máximo de 2300 Nm, enquanto a versão de 420 CV disponibiliza um binário de 2100 Nm. A Volvo refere que estes valores são idênticos aos dos motores diesel equivalentes, adiantando que o consumo de combustível é semelhante, sendo entre 15% e 25% inferior relativamente aos motores convencionais a gás. O combustível utilizado é o Gás Natural Liquefeito (GNL) ou biogás, também conhecido por bio-GNL. Ambos os combustíveis são constituídos por metano. Se for utilizado o biogás, a pegada ambiental pode ser reduzida até 100 por cento e se a opção recair no gás na-

tural de origem fóssil, a diminuição é de 20%. Isto refere-se às emissões do veículo durante a utilização, isto é, do depósito à roda. Para maximizar a autonomia, os depósitos são abastecidos com Gás Natural Liquefeito, que é armazenado a uma pressão entre 4 e 10 bar e com uma temperatura entre -140ºC e -125ºC. O depósito maior de GNL proporciona uma autonomia até mil quilómetros. O tempo de reabastecimento do gás é idêntico ao de um depósito de gasóleo convencional. Durante a condução, o combustível é aquecido, pressurizado e convertido em gás antes de ser injetado no motor. Para permitir a ignição do gás é utilizada uma pequena quantidade de gasóleo no momento da injeção. A Volvo acrescenta que é possível alcançar uma redução de 100% nas emissões de dióxido de carbono se o gasóleo de origem fóssil for substituído por HVO (Óleo Vegetal Hidrogenado) e combinado com bio-GNL.

”MELHOR ALTERNATIVA PARA TRANSPORTE REGIONAL” Lars Martensson

AUTONOMIA ATÉ MIL QUILÓMETROS O combustível está armazenado nos depósitos de gás natural liquefeito a a uma temperatura entre -140ºC e -125ºC. O tempo de reabastecimento é semelhante ao de um camião diesel

“Com os nossos novos camiões alimentados por gás natural liquefeito ou biogás, podemos oferecer uma alternativa com um baixo impacto climático que vai de encontro às elevadas exigências em termos de prestações, eficiência de combustível e autonomia de operação. Esta é uma combinação exigida pelos nossos clientes de transporte regional e de longo curso”, afirma Lars Martensson, diretor de Ambiente e Inovação da Volvo Trucks. A gama de camiões Volvo FH GNL e Volvo FM GNL está disponível nas versões trator e rígido, com configurações de eixos 4x2, 6x2 e 6x4, com pesos brutos combinados até 64 toneladas para operações de transporte regional ou de longo curso. O motor Volvo G13C Euro 6 tem uma arquitetura de seis cilindros em linha, 13 litros, injeção “common rail”, bicos de injetores para gás e gasóleo. Este propulsor é proposto em motorizações de 420 e 460 CV, sendo a transmissão assegurada por uma caixa de velocidades automatizada Volvo I-Shift. Os depósitos de gás natural liquefeito estão disponíveis com capacidades de 115 kg (275 litros), 155 kg (375 litros) ou 205 kg (495 litros) para autonomias até mil quilómetros. Em complemento, o veículo dispõe ainda de um pequeno depósito de gasóleo. O pós-tratamento dos gases de escape é assegurado pelo sistema SCR (redução catalítica seletiva) e por um filtro de partículas. /

A substituição do gasóleo pelo gás natural liquefeito ou pelo biogás para reduzir as emissões de dióxido de carbono pelos camiões é a melhor alternativa disponível no mercado, afirma Lars Martensson, Diretor de Ambiente e Inovação da Volvo Trucks. “Muitos dos nossos clientes e os seus clientes já se esforçam bastante para diminuir a sua pegada ambiental”, refere o responsável, adiantando que, em maio, a União Europeia apresentou uma nova legislação exigindo uma declaração obrigatória de emissões de dióxido de carbono pelos veículos pesados a partir de 2019, para diminuir os níveis de emissões. “Este regulamento vai levar a desenvolvimento de soluções com menos emissões e acreditamos que o gás natural liquefeito irá aumentar significativamente a sua quota de mercado no transporte rodoviário. A nossa visão é que os camiões da Volvo acabarão por ser emissões zero, embora a forma de alcançar este resultado não assentará numa só solução, mas em várias em paralelo”, salienta. A utilização de metano na forma líquida (GNL) permite o transporte de um volume maior deste combustível e assegura a autonomia de operação necessária para transporte de longo curso. Quer o gás natural quer o biogás consistem basicamente de metano, que é um potente gás com efeito de estufa. Isto torna importante a minimização do risco de fuga de gás durante o transporte, abastecimento e operação do veículo”. Apesar do biogás ser produzido, até agora, em quantidades limitadas, a sua disponibilidade de longo prazo é excelente numa perspectiva global, uma condição que, segundo a Volvo Trucks, é apontada como “importante para uma expansão em larga escala”. Em muitos países europeus, o preço do gás natural é inferior ao do gasóleo, o que também pode contribuir para esta transição, assim como a implementação de uma estrutura de abastecimento de gás natural veicular. “O gás natural liquefeito é a melhor alternativa climática que atualmente está disponível no mercado para o transporte de longo curso”, refere Lars Martensson. “Agora é preciso que os camiões a gás consigam competir com os camiões diesel em termos de performance e consumo de combustível, sendo ainda necessária a continuação da expansão da rede de GNL. Em ambos os casos, estão a registar-se progressos significativos”, salienta o diretor de Ambiente e Inovação da Volvo Trucks

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

NOVIDADES

IVECO

PROMOÇÃO DO GNL NA EUROPA O Rali Blue Corridor percorreu mais de 5 500 quilómetros, entre o Carregado e São Petersburgo para promover infraestruturas de gás natural veicular

RALI BLUE CORRIDOR 2017 A Iveco participou no rali Blue Corridor 2017: Iberia / Báltico. Esta prova teve o objetivo de demonstrar a viabilidade da tecnologia do gás natural no transporte rodoviário de mercadorias TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Iveco participou no rali Blue Corridor 2 0 17 : I b e r i a / Báltico, com um camião Stralis NP NP AS440S40T/P equipado com um motor Iveco Cursor 9 LNG/ CNG, a gás natural. Esta prova teve início no Carregado (Portugal) e terminou em São Petersburgo (Rússia), tendo atravessado a Europa e percorrido mais de 5 500 quilómetros. Este rali foi concebido para demonstrar os progressos alcançados no desenvolvimento das infraestruturas do gás natural na Europa, confirmando que se trata de um combustível totalmente válido para os transportes de longo curso. Promovido e organizado anualmente pelo Grupo Gazprom e pela Uniper, o Rali Blue Corridor-2017: Iberia/Báltico reúne representantes das empresas de energia e de logística, fabricantes de veículos e operadores do mercado de Veículos a Gás Natural.

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

Ao longo do percurso do Rali Blue Corridor-2017: Iberia/Báltico” estão programadas diversas paragens para a organização de mesas redondas e eventos nos quais a Iveco, representantes da indústria de gás e das empresas de transportes, e representantes de diversos governos, irão debater os aspetos legais e tecnológicos respeitantes à utilização deste combustível alternativo nos transportes, bem como as suas vantagens ambientais, económicas e sociais. O rali Blue Corridor 2017 chegou ao destino no dia 5 de outubro, coincidindo com a realização do Fórum Internacional do Gás de São Petersburgo. A Iveco participou nesta iniciativa com um veículo Stralis NP AS440S40T/P, que estava equipado com um motor Iveco Cursor 9 LNG/ CNG, a gás natural, que oferece um nível de potência de 400 CV e um binário 1700 Nm. Com uma autonomia recorde de até 1500 km, o Stralis NP faz do gás natural uma solução viável para os transportes internacionais de longa distância.

ENTRADA NO JAPÃO COM GÁS

ASSINATURA DE MEMORANDO A Iveco vai apoiar o desenvolvimento de meios de transporte rodoviário a gás natural no Japão

O veículo percorreu mais de 5 500 km ao longo de 12 países, com o objetivo de sensibilizar o grande público, a comunidade empresarial, os especialistas e os meios de comunicação social para as vantagens da utilização do Gás Natural Liquefeiro (GNL) no setor dos transportes. A edição deste ano do Rali incide na utilização do GNL no transporte de mercadorias. Este combustível sustentável combina as vantagens de um excelente desempenho ambiental com eficiência de custos, e constitui uma alternativa viável ao diesel atualmente disponível para o transporte de mercadorias. De acordo com um estudo publicado recentemente, o Ministério dos Transportes e das Infraestruturas Digitais da Alemanha (BMVI) identifica o GNL como a melhor solução disponível para o transporte de longo curso de mercadorias, tanto a curto prazo como para os próximos 10 a 15 anos. Esta incidência no GNL converge com a visão da Iveco para o futuro do setor, como sendo o próximo passo em direção aos transportes sustentáveis. /

Na sequência do memorando de cooperação assinado pela Comissão Europeia e pelo Ministério da Economia, Comércio e Indústria do Japão, a Iveco anunciou a sua intenção de apoiar o desenvolvimento de meios de transporte sustentáveis a gás natural no Japão. Aquele sistema de transportes abrange veículos de passageiros e de mercadorias. O construtor de veículos pesados de Turim pretende trabalhar em parcerias que envolvam toda a cadeia de abastecimento, desde os operadores de transporte aos fornecedores e distribuidores de gás, com o apoio das autoridades locais e organizações governamentais. O primeiro passo para a implementação desta estratégia foi concretizado com a assinatura de um memorando de entendimento com o operador de transportes e logística Ryobi Holdings para o fornecimento da sua tecnologia e veículos com vista ao desenvolvimento de uma rede sustentável de transportes.

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

NOVIDADES

SCANIA

VERSÕES ROBUSTAS A gama de construção XT inclui várias opções de cabina, de motores e configurações de eixos. O chassis está preparado para superestruturas

NOVA GAMA DE CONSTRUÇÃO A nova Série XT é a proposta da Scania para o segmento de camiões de construção e estará disponível em várias opções de cabina, motores, eixos, chassis e suspensões para operações mais duras TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Scania tem vindo a renovar a toda a sua gama de produtos e desenvolveu uma família de veículos para construção e obras públicas, que estará disponível comercialmente como XT. A nova gama será comercializada com as cabinas P, G, R (na versão curta de dia) e, com alturas de teto diferentes, robustas suspensões de molas ou pneumáticas, bogies double-drive. O sistema de transmissão automatizada Scania Opticruise inclui pedal de embraiagem para aquelas situações em que é mesmo necessário, enquanto o travão de estacionamento elétrico integra a extensa lista de opcionais. A base do XT da Scania é formada por um pára-choques resistente, altamente robusto, que sobressai 150 milímetros na frente da cabina.

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Confere ao veículo um aspeto distinto, símbolo de força e robustez. Além disso, os clientes do XT da Scania podem optar por diferentes pacotes de acabamentos interiores e exteriores, que contribuem para uma maior produtividade e reforçam a impressão de uma potência sólida inflexível. Para além do design básico, podem ainda ser acrescentados dois pacotes de equipamentos únicos do XT: um pacote exterior e um pacote interior (podem existir algumas diferenças locais no conteúdo dos mesmos). O pacote exterior é caraterizado por espelhos retrovisores numa versão extra-robusta, uma viseira externa para o sol e luzes de tejadilho embutidas adicionais. O pacote interior inclui, por exemplo, assentos numa versão XT especial, tapetes de borracha com rebordo elevado, unidades de arrumação e uma unidade que permite, se necessário, ampliar o painel de instrumentos e disponibilizar espaço para

os comandos para operar diversos equipamentos, além da carroçaria. Os veículos para o setor da construção são altamente dependentes de composições de chassis que combinam com as suas tarefas normais. A escolha da suspensão de aço ou pneumática é baseada em vários parâmetros; uma configuração não incomum é utilizar uma combinação de suspensão de aço e pneumática com suspensão parabólica na dianteira e suspensão pneumática nos eixos traseiros. A Scania está agora a introduzir ainda outra opção, 2x33 para eixos dianteiros de 9 toneladas, suspensão parabólica progressiva em aço com duas folhas de 33 milímetros. Além das várias opções de cabina e configurações de eixos, a marca sueca também disponibiliza um leque alargado de motorizações na gama de construção, incluindo os novos V8 ou os blocos de nove litros, que foram introduzidos recentemente com os motores de 13 litros. /

NOVIDADES

FUSO

ESTREIA EM NOVA IORQUE

AUTONOMIA ATÉ CEM QUILÓMETROS A Daimler Trucks prevê produzir 500 unidades do Fuso e-Canter nos próximos dois anos. do Norte. A autonomia deste veículo é de até 100 quilómetros

O Fuso eCanter foi apresentado oficialmente em Nova Iorque. A versão elétrica do Canter será produzida em Portugal para os mercados norte-americano e europeu TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

Daimler Trucks apresentou oficialmente o Fuso e-Canter em Nova Iorque. Tratase do primeiro camião cem por cento elétrico a ser produzido em série, que começará a ser entregue a clientes no início de 2018 nos Estados Unidos, na Europa e no Japão. A Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation prevê fornecer 500 unidades da versão elétrica do Fuso Canter nos próximos dois anos. A produção em maior escala arrancará no início de 2019. “Numa altura em que toda a gente fala de camiões elétricos, nós fomos os primeiros a comercializar um camião elétrico produzido em série”, afirma Marc Lliosterella, presidente e CEO da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation e responsável máximo da Daimler Trucks Asia. “Com base numa longa história em sistemas de propulsão alternativos, temos orgulho em dar um passo nesta nova era. O

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nosso Fuso eCanter chega ao mercado após vários anos de testes pelos clientes e beneficia de peças, serviços e garantias asseguradas pela rede global de concessionários da Fuso”, acrescenta o dirigente da Fuso. “O nosso novo Fuso eCanter vem responder ao aumento global da procura de produtos que cumpram e superem os limites de emissões de dióxido de carbono. Oferece uma alternativa atrativa e eficiente relativamente aos motores de combustão, tornando camião elétrico num elemento chave para o futuro da distribuição urbana”. O Fuso eCanter oferece uma autonomia de até cem quilómetros e uma capacidade de carga até 3,5 toneladas, em função da carroçaria e tipo de utilização. A cadeia de tração elétrica é constituída por uma bateria de iões de lítio com seis módulos. Cada um tem uma capacidade de 13,8 kWh. Em comparação com um camião diesel equivalente, a versão elétrica permite uma poupança nos custos de operação até mil euros por cada dez mil quilómetros. Na apresentação mundial do Fuso eCanter, a marca japonesa anunciou que o primeiro

cliente deste modelo nos Estados Unidos será a UPS. O operador de transporte expresso irá utilizar camiões cem por cento elétricos com o objetivo de começar a fazer uma transição para um frota mais sustentável. A produção do Fuso eCanter para o mercado norte-americano e europeu será assegurada pela fábrica da Mitsubishi Fuso Truck Europe no Tramagal (Portugal). /

NOTÍCIAS

AUTOCARROS

IVECO

PRÉMIO PARA CROSSWAY LE

Iveco Crossway LE venceu a edição deste ano do “International Bus & Coach Competition”, que, pela primeira vez, contemplou autocarros de piso rebaixado. Quatro autocarros interurbanos de piso rebaixado (low-entry) – Iveco Crossway LE, Setra S 415 LE Business, Solaris Urbino 12 LE e VDL Citea LLEA – disputaram o prémio “Internacional Bus & Coach Competition” de 2017, que, pela primeira vez, contou com autocarros desta tipologia. Após cinco dias de testes exigentes realizados em Munique, na Alemanha, por um conjunto de

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jornalistas da imprensa especializada europeia, o Iveco Crossway LE superiorizou-se à concorrência, tendo-se destacado em critérios como o motor/transmissão, manobrabilidade, conforto e custo total de propriedade. A versão interurbana do Crossway oferece um excelente conforto térmico, com 43 lugares sentados e uma zona específica para cadeiras de rodas. Os membros do júri apreciaram o conforto durante os testes de condução. Já reconhecido pelos profissionais como “o espaço mais ergonómico dedicado ao condutor”, o banco do condutor do Crossway eleva ainda mais os níveis de conforto graças aos 10 cm adicionais na projeção dianteira da carroçaria. A ergonomia do ambiente de

trabalho do condutor foi igualmente melhorado com a introdução de um novo painel de instrumentos. No capítulo mecânico, o Crossway LE ensaiado pelo júri estava equipado com um motor Cursor 9 de 360 CV e caixa automática ZF Ecolife de seis velocidades. O limite dos níveis de emissões da norma Euro 6 é assegurado pela tecnologia HI-SCR, que otimiza a combustão recorrendo apenas ao sistema de redução catalítica seletiva, não sendo necessidade a recirculação de gases de escape, o que se traduz em vantagens significativas na redução do peso e na facilidade de manutenção. O júri do “International Bus & Coach Competition” destacou igualmente a otimi-

MAN

STCP ADJUDICA 173 AUTOCARROS CNG

A PRÉMIO INTERNACIONAL O modelo Crossway LE, de piso semirrebaixado, venceu a edição deste ano do “International Bus & Coach Competition”

MAN Truck & Bus Portugal ganhou um concurso lançado pela STCP (Sociedade de Transportes Coletivos do Porto) para o fornecimento de 173 chassis de autocarros a gás natural do modelo A69, que serão carroçados pela CaetanoBus. A entrega das primeiras unidades está prevista para 2018 e das últimas para 2020. Os chassis MAN A69 cumprem a norma de emissões Euro 6c, e possuem motores a gás natural de 6 cilindros, com 12.816 cc de cilindrada e 310 CV de potência. Após o carroçamento, os autocarros serão utilizados em carreiras urbanas diárias na cidade do Porto. Cerca de 70 milhões de passageiros por ano utilizam os transportes públicos no Porto, o que corresponde ao transporte de quase 200 mil passageiros por dia. A escolha da MAN Truck & Bus Portugal deveu-se acima de tudo ao facto de a proposta apresentada ser a melhor a nível técnico e a mais vantajosa financeiramente para todos os contribuintes portugueses. A assinatura oficial do contrato de fornecimento decorreu nas instalações da CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Estiveram presentes o primeiro-ministro António Costa, o ministro do Ambiente João Pedro Matos Fernandes, José Moreno Delgado, presidente dos STCP, José Ramos, administrador da CaetanoBus, Heinz-Jurgen Löw, membro do Conselho Executivo de Vendas, Marketing e Serviço da MAN Truck & Bus AG e a direção da MAN Truck & Bus Portugal.

SCANIA

SOLUÇÕES ALTERNATIVAS NO BUSWORLD

A zação dos Custos Totais de Propriedade (TCO), que se ficam a dever principalmente aos intervalos de manutenção espaçados, custos reduzidos e baixos consumos de combustível, bem como à qualidade do pós-tratamento dos gases de escape e à eficácia do filtro de partículas. “No cômputo geral, ficámos plenamente convencidos pela conceção do Crossway LE”, afirma Wolfgang Tschakert, presidente do júri do “International Bus & Coach Competition”. “Um amplo conjunto de vantagens combinado com condições muito atrativas. Trata-se de um vencedor digno e muito justamente apto a ostentar esta eleição. O Crossway LE praticamente não revelou fraquezas e mostrou muitos talentos”, conclui. /

Scania apresenta uma gama completa de autocarros que utilizam combustíveis alternativos no Busworld Kortrijk 2017. O construtor tem vindo a desenvolver um conjunto de tecnologias para responder a uma crescente necessidade do mercado que tem origem nas restrições impostas pelas cidades europeias aos veículos movidos a gasóleo. A Scania disponibiliza uma gama alargada de autocarros movidos a combustíveis alternativos, uma vez que a sua oferta já compreende motores a gás natural e/ou biogás, etanol, biodiesel, HVO, além de híbridos. O construtor sueco tem sido pioneiro na transição para tecnologias limpas em várias cidades europeias. A Scania forneceu uma frota de 53 autocarros urbanos de dois andares, que operam a gás, à cidade de Nottingham, no Reino Unido, que passou a ser a maior do mundo desta tipologia. A cidade de Sunderland seguiu o exemplo, ao apostar numa frota de autocarros urbanos de dois andares a biogás. A Scania está preparada para oferecer alternativas a gás para uma vasta gama de autocarros urbanos e excecionalmente também para operações interurbanas.

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

NOVIDADES

AUTOCARROS

LUXO SOBRE RODAS O Setra S 531 DT é o novo autocarro topo de gama da marca e oferece elevados níveis de conforto aos passageiros

SETRA DOUBLE DECKER A marca de autocarros premium da Daimler Buses conclui o programa de lançamento da gama TopClass 500 com o lançamento da versão de dois pisos (Double Decker), o S 531 DT.

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

ocacionado para viagens de férias, serviços regulares de longo curso, carreiras interurbanas e aplicações especiais, o Setra S 531 DT vem concluir o programa de renovação da gama TopClass 500, iniciada em 2013, com o lançamento das versões S 515 HDH (12,5 metros), S516 HDH (13,3 metros), S517 HDH (14,1 metros). Tal como os restantes membros da gama TopClass 500, o novo Setra S 531 DT possui três eixos, apresentando um comprimento de 14 metros, uma altura de quatro metros, permitindo o transporte de 78 passageiros. O novo Setra S531 DT foi desenvolvido para oferecer a máxima eficiência aerodinâmica. Na dianteira, o pára-brisas carateriza-se pela curvatura pronunciada e por amplos raios nas extremidades possibilitando a circulação do ar à volta do veículo, enquanto na traseira o ar diminui e os defletores conduzem o fluxo de ar de uma forma controlada. Os engenheiros da Daimler levaram em conta os detalhes

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mais minuciosos: o limpa pára-brisas do convés superior está colocado na vertical na sua posição de repouso, adotando uma solução introduzida no desporto automóvel. A conjugação destas medidas possibilitou a obtenção de um coeficiente de arrasto aerodinâmico de cd = 35, que, segundo a Setra, passou a ser a nova referência do segmento. A aerodinâmica está na base para um novo recorde de consumo de combustível em veículos desta categoria, com uma redução de sete por cento em comparação com o modelo anterior. O compartimento dos passageiros apresenta um aspeto brilhante, repleto de luz e com um design moderno. As escadas que estabelecem a ligação entre o convés superior e inferior chamam a atenção, uma vez que apresentam um aspeto exterior vidrado, sendo constituídas por painéis de plástico acrílico translúcido no interior. Mesmo os degraus com dois tons, individuais e corrimão contínuo proporcionam uma sensação de segurança aos utilizadores quando sobem e descem as escadas. A casa de banho também foi totalmente revista, caracterizando-se pelos equipamentos dispostos na diagonal para aproveitar ao máximo o espaço disponível.

O convés superior foi totalmente revisto, adotando, tal como o convés inferior, duas tonalidades: a parte superior e as extremidades apresentam um tom mais escuro. Em termos mecânicos, o Setra S 531 DT vem equipado com um motor Mercedes-Benz OM 471, de seis cilindros em linha e 12,8 litros, o qual desenvolve uma potência máxima de 516 cv e um binário de 2500 Nm às 1100 rpm. No que se refere a equipamentos de segurança, o S 531 DT estreia o sistema de travagem de emergência de quarta geração em autocarros (ABA 4), o qual adiciona algumas funcionalidades às já existentes anteriormente, incluindo a deteção de peões com resposta automática do sistema de travagem. Outra estreia num autocarro de dois pisos consiste no Sideguard Assist, que recorre a sensores de radar a monitorizar a faixa de rodagem no lado direito do veículo, abrangendo todo o seu comprimento. Quando o motorista muda de direção ou entra numa curva, o sistema alerta para a presença de peões, ciclistas ou obstáculos fixos. Fora das zonas urbanas serve igualmente como assistente de mudança de faixa de rodagem. /

NOVIDADES

MERCEDES CITARO HYBRID

URBANO HÍBRIDO DA MERCEDES A Mercedes-Benz Buses desenvolveu um autocarro urbano com tecnologia híbrida, que permite uma redução do consumo de combustível até 8,5%. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

introdução do Mercedes-Benz Citaro híbrido representa um novo capítulo na evolução dos sistemas de propulsão de autocarros urbanos da marca alemã, que passa a disponibilizar esta tecnologia, em opção, numa gama completa de veículos equipados com motores a diesel ou a gás natural. Desta forma, um elevado número de modelos pode beneficiar das vantagens desta tecnologia, uma vez que, dependendo do perfil de operação e da versão do veículo, o Citaro híbrido, em combinação com a direção assistida eletrohidráulica, oferece uma redução no consumo de combustível até 8,5% em comparação com uma versão diesel convencional. O princípio de funcionamento do novo Citaro híbrido é simples: quando o autocarro entra na fase de desaceleração, o motor elétrico serve de gerador e transforma a energia da travagem em eletricidade, que é armazenada para depois ser utilizada pelo motor elétrico para assistir o motor de combustão, especialmen-

te no arranque. Um dos componentes chave deste sistema é o motor elétrico síncrono, que está instalado entre o motor de combustão e a transmissão automática. Este motor desenvolve uma potência máxima de 14 kW e um binário máximo de 220 Nm. O motor elétrico do Citaro híbrido assiste primeiro o motor de combustão naquela fase que exige uma maior potência, isto é, o arranque, mas não serve para aumentar a potência máxima, cujo valor máximo permanece inalterado, assim como o binário. A energia recuperada pelo sistema de travagem é armazenada em supercondensadores, que oferecem uma elevada densidade energética. São resistentes a picos elevados de energia e têm uma longa vida útil. Ao contrário das baterias convencionais, os supercondensadores estão preparados para os ciclos rápidos de carga e descarga que ocorrem nas fases de paragem e arranque dos autocarros nas operações tradicionais de transporte urbano. A MercedesBenz garante que a travagem a partir de uma velocidade de 50 km/h é suficiente para recarregar as unidades de armazenamento de energia do Citaro híbrido.

A unidade de armazenagem é constituída por dois módulos, contendo cada um 16 condensadores duplos. Os dois módulos têm uma capacidade total de 2 Ah e foram instalados na parte traseira do autocarro. Um inversor transforma a energia em corrente alterna para alimentar o motor elétrico. O sistema híbrido do Citaro não exige uma rede de elevada voltagem e este autocarro é o primeiro veículo comercial a ser equipado com uma rede independente de 48 volt, que é idêntica à utilizada nos automóveis híbridos de passageiros da Mercedes-Benz. O sistema híbrido representa um aumento de peso na tara do autocarro de apenas 156 quilogramas. Como consequência, a redução na capacidade total de transporte de passageiros é insignificante. O Mercedes-Benz Citaro híbrido com motor diesel tem uma capacidade até 105 passageiros na versão standard de 12 metros de comprimento com um peso bruto de 18 toneladas e de 159 passageiros na versão articulada de 18 metros. O sistema híbrido está disponível em associação com o motor de seis cilindros em linha Mercedes-Benz OM 936 G, montado em posição horizontal ou vertical, ou com o bloco a gás natural M 936 G. /

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

MERCEDES-BENZ

NOVO SPRINTER CHEGA EM 2018

Mercedes-Benz Vans revelou a primeira antevisão da nova geração do modelo Sprinter, que chegará ao mercado no primeiro semestre de 2018. Com o seu novo visual, este modelo apresenta-se consistentemente com o design premium da marca alemã, designadamente na parte dianteira, que se carateriza por faróis horizontais desenhados de forma distinta e desportiva.

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As caraterísticas do novo Sprinter incluem a introdução de sistemas de assistência de condução e serviços de conectividade combinados com a nova telemática, o que proporciona um salto em termos de eficiência na gestão de veículos e frotas. Além disso, o novo Sprinter pode ser adaptado de forma mais precisa ao transporte individual e aos requisitos do sector, graças a uma gama de variantes consideravelmente ampliada. O novo Sprinter ref lete integralmente a iniciativa futura adVANce, que foi apresen-

tada em 2016 e se destina às megatendências, como a digitalização e a urbanização. O realinhamento que acompanha a Daimler está a impulsionar a transformação de um fabricante de veículos num fornecedor de soluções completas e abrangentes de mobilidade. Com um total de mais de 3,3 milhões de unidades entregues em mais de 130 países, o Sprinter é um dos veículos comerciais mais bem-sucedidos de sempre e é um best-seller no portefólio de produtos da MercedesBenz Vans. /

MAN

GAMA TGE DISPONÍVEL EM MAIS MERCADOS

uatro meses após o arranque da comercialização da gama de veículos comerciais ligeiros TGE na Alemanha, Áustria, Suíça e Holanda, a MAN anunciou o lançamento em mais mercados europeus, incluindo França, Itália, Espanha, Polónia, Dinamarca, Bélgica Portugal e Reino Unido.A gama MAN TGE compreende um conjunto vasto de derivativos, abrangendo o furgão de mercadorias com paredes laterais em chapa, a kombi vidrada, o chassis-cabina simples e dupla. Com esta variedade de opções, os clientes terão à disposição duas distâncias entre eixos, três alturas de teto e três comprimentos diferentes.O volume útil de carga do furgão de mercadorias pode chegar aos 18.4 m3 , caso a opção recaia na versão de chassis extra-longo e teto alto. Em função do peso bruto máximo estão disponíveis veículos com tração dianteira, traseira ou integral, em combinação com uma caixa manual de seis velocidades ou uma transmissão automática de oito velocidades. Os motores diesel 2.0 TDI do grupo Volkswagen são propostos em quatro níveis de potência: 102 CV, 122 CV, 140 CV e 177 CV.

GRUPO PSA E CHANG’NA

COOPERAÇÃO PARA PICK-UP

Grupo PSA e a Chang’na Automobile assinaram um acordo para o desenvolvimento conjunto de uma nova plataforma destinada a veículos comerciais ligeiros, na fábrica do construtor chinês em Ding Zhou, e a criação de uma pick-up com capacidade de carga de uma tonelada. O novo produto é um complemento da pick-up da Peugeot que foi recentemente lançada em África e insere-se na linha estratégica de modelos do Grupo PSA para marcar o regresso a um segmento que está em grande expansão em todo o mundo. Com esta nova pick-up, o Grupo PSA acredita que conseguirá alcançar os objetivos do plano “Push to Pass” no que respeita aos veículos comerciais ligeiros, bem como atingir as metas de aumento dos volumes de vendas em 30% até 2018 e triplicá-los a nível internacional até 2021. Numa primeira fase, a nova pick-up de uma tonelada será comercializada no mercado chinês e nos grandes mercados de exportação do Grupo PSA. Em 2016, o mercado mundial de comerciais ligeiros totalizou 14 milhões de veículos e os modelos da categoria de pick-up de uma tonelada representaram 18% das vendas.

FAMÍLIA IVECO DAILY BLUE POWER Para operadores de transporte urbano que procuram soluções sustentáveis, a Iveco lançou a nova família Daily Blue Power, que permite entregas sem restrições de acesso aos centros urbanos. A nova gama antecipa as exigências ambientais e oferece soluções tecnológicas alternativas. A gama de produtos Daily Blue Power disponibiliza três tecnologias diferentes: Daily Hi-Matic Natural Power, o primeiro veículo comercial com motor CNG e caixa automatizada de oito velocidades; Daily Euro 6 RDE Ready, o primeiro comercial preparado para a norma “Real Driving Emission” de 2020; Daily Electric, veículo com emissões zero para distribuição urbana.

NOVA FROTA PARA ICNF O Instituto de Conservação da Natureza e das Florestas (ICNF) renovou a sua frota operacional para vigilância das florestas nacionais. O departamento de frotas da Toyota Caetano Portugal entregou 20 viaturas Toyota Hilux. A transformação destas pick-up levou em conta o transporte de máquinas, ferramentas e equipamentos de proteção individual. Por sua vez, a Mitsubishi Motors de Portugal cedeu duas viaturas pick-up L200 4WD, ao abrigo de um protocolo estabelecido entre o Exército Português e o ICNF, o qual permite a realização pelas Forças Armadas de diversas atividades, que compreendem a vigilância e sensibilização das populações em matas nacionais, perímetros florestais e áreas florestais.

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NOVIDADES

FORD TRANSIT CUSTOM

REFORÇAR A LIDERANÇA A Ford procedeu a uma atualização na gama Transit Custom, que recebe um novo design exterior, um interior revisto e mais tecnologia. Primeiras unidades chegam ao mercado no início de 2018 TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

om a renovação da sua gama de veículos comerciais ligeiros entre 2012 e 2016, a Ford recuperou a liderança no mercado europeu em 2015, tendo mantido a sua posição desde então. Em julho de 2017, a sua taxa de penetração era de 13,3%. Um dos produtos que mais tem contribuído para o sucesso da marca é o Transit Custom, que se insere no segmento dos comerciais médios com capacidade de carga até uma tonelada, disputando o mercado com algumas das principais referências do segmento como o Volkswagen Transporter, o Mercedes-Benz Vito, o Renault Trafic ou o Citroën Jumpy / Peugeot Expert. Com o objetivo de manter a competitividade do seu produto e reforçar a liderança no mercado, a Ford procedeu a uma atualização na gama Transit Custom. As alterações mais visíveis são de natureza estética, partilhando o mesmo ADN dos modelos de passageiros da marca, destacando-se a grelha trapezoidal elevada e as óticas dinâmicas e esguias. As mais recentes tecnologias de iluminação estão dis-

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poníveis em associação com os níveis de equipamento mais elevados, designadamente as luzes diurnas de LED e os faróis de xénon HID. O interior da cabina foi totalmente revisto, incluindo o painel de instrumentos que adota a nova filosofia de design de interiores da Ford, que foi estreada no Fiesta, e oferece um desenho centrado no utilizador. Este painel está assente em elementos de design horizontal que salientam a largura da cabina, integrando materiais atraentes e resistentes, complementados por detalhes práticos, projetados para os condutores que utilizam a cabina como um escritório móvel, durante o longo tempo de trabalho que passam no interior dos seus veículos.

No que se refere ao condutor, todos os novos ecrãs e controlos foram concebidos para garantir uma maior ergonomia e facilidade de utilização, sendo que os modelos de topo integram um ecrã táctil flutuante de 8 polegadas, a cores, numa inspiração do tipo tablet, associado ao sistema de comunicações e entretenimento SYNC 3 da Ford, que pode ser operado através de toques ou gestos de arrasto. A nova Transit Custom estará disponível com um conjunto de equipamentos de auxílio à condução: Limitador Inteligente de Velocidade, Reconhecimento de Sinais de Trânsito, Alerta de Trânsito Cruzado, Assistência de Pré-Colisão com Deteção de Peões, Alerta de Mudança de Faixa, Estabilização ao Vento Lateral e Controlo de Velocidade Adaptativo. Em termos mecânicos, o Transit Custom é proposto com o motor Ford EcoBlue 2.0, apresentado no ano passado, que oferece níveis de potência de 105 CV, 130 CV e 170 CV. A produção deste novo modelo arranca no final de 2017, começando as primeiras unidades a serem entregues no início de 2018. A gama será ainda reforçada em 2019 com uma versão híbrida plug-in (PHEV). /

NOVIDADES

COMERCIAIS

RECORDE DE REBOQUE O Nissan e-NV200 de 40 kWh bateu o novo recorde mundial de capacidade de reboque de um veículo elétrico, com 430 kg

AUTONOMIA DE 280 KM A Nissan introduziu uma nova bateria de 40 kWh no comercial e-NV200, que permite aumentar a sua autonomia em 100 quilómetros, para 280 quilómetros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

veículo comercialelétrico da Nissan, e-NV200, recebeu uma nova bateria com uma capacidade de 40 kWh, que permite aumentar a autonomia em cem quilómetros, oferecendo um raio de ação de até 280 quilómetros em ciclo NEDC (New European Driving Cycle), com um único carregamento. Relativamente à versão atual com bateria de 24 kWh, isto representa um aumento da autonomia de 60%. A marca adianta que a nova bateria de 40 kWh apresenta as mesmas dimensões da anterior, o que permite disponibilizar um veículo com a mesma tara e capacidade de carga. Além disso, esta opção possibilita a utilização de veículos elétricos pelas empresas e pelos motoristas profissionais nas chamadas entregas de última milha, uma vez que os clientes podem conduzir mais

cem quilómetros do que anteriormente em cada carregamento elétrico. O novo Nissan e-NV200 equipado com esta bateria de 40 kWh irá estar disponível, para encomenda, antes do final de 2017. Esta nova proposta foi revelada pela marca num evento realizado em Oslo, na Noruega, denominado Nissan Futures 3.0, o qual foi apresentado pela atriz australiana e embaixadora da Nissan dos veículos elétricos e da mobilidade inteligente, Margot Robbie. Além de contribuir para ajudar os clientes a reforçar as suas credenciais verdes, o veículo comercial representa um elemento chave na aposta mais vasta da Nissan para reduzir o nível de emissões de dióxido de carbono nos centros urbanos, que tem origem nas operações de entrega e recolha dos motoristas profissionais. No evento Nissan Future 3.0, o novo e-NV200 com bateria de 40 kWh estabeleceu um novo recorde mundial de capacidade de reboque de um veículo comercial elétrico ao fazer deslo-

car uma casa. Para o efeito, o veículo teve de ser equipado com um sistema especial para permitir estabelecer a ligação com o reboque que transportava a referida casa. A capacidade de reboque do Nissan e-NV200 é de 430 kg. O comercial da Nissan conta com um motor elétrico de 80 kW (109 cv) e está disponível com um carregador rápido de 50 kW. O diretor de veículos elétricos da Nissan Europe, Gareth Dunsmore, salienta que, com a sua “maior autonomia excelente capacidade de carga, o novo e-NV200 é a solução perfeita para a distribuição de última milha em operações de entregas e recolhas urbanas”, adiantando que, atendendo ao “enorme impacto que têm as operações de entregas e recolhas e dos motoristas profissionais na qualidade do ar e no congestionamento de tráfego, especialmente nos centros urbanos, ajudar a reduzir o nível de emissões de dióxido de carbono, uma vez que constituem uma parte vital na criação de um futuro mais sustentável”. /

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

ENSAIO COMPLETO

VOLKSWAGEN CRAFTER 35L3H3 2.0 TDI 140 CV

ELEVAR A FASQUIA A Volkswagen desenvolveu uma nova geração do Crafter, depositando nele elevadas esperanças para crescer. As primeiras versões disponíveis são as de tração dianteira, como esta unidade ensaiada com chassis médio, teto alto e motorização de 140 CV TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

oncluída a parceria industrial entre a MercedesBenz e o Grupo Volkswagen para a produção de veículos comerciais de dimensões grandes (Volkswagen Crafter / Mercedes-Benz Sprinter), a Volkswagen Veículos Comerciais decidiu avançar sozinha com o desenvolvimento de uma geração totalmente nova do Crafter. O objetivo dos responsáveis da marca de veículos comerciais sediada em Hannover era ambicioso, uma vez que a administração determinou que o novo modelo deveria ser ainda melhor do que um anterior, o que constituiu um desafio assinalável para a equipa de desenvolvimento, uma vez que o modelo anterior já era reconhecido pelo mercado pelas suas qualidades. Além de desenvolver um novo modelo de raiz,

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a Volkswagen também investiu 1 400 milhões de euros numa nova fábrica na Polónia e após a construção em tempo recorde, cerca de ano e meio desde o lançamento da primeira pedra, aquela unidade iniciou a produção do novo modelo. Por uma questão de partilha de custos de desenvolvimento, este projeto também conta com uma participação da MAN, que assim entra, pela primeira vez, no segmento dos veículos comerciais ligeiros. Quando estiver em plena laboração, a fábrica de Wrzesnia terá capacidade para produzir mil unidades por dia dos modelos Volkswagen Crafter e MAN TGE. A nova proposta da Volkswagen Veículos Comerciais estará disponível em versões com tração dianteira, traseira com sistema de tração integral permanente 4Motion. Com tração dianteira, o novo Crafter está homologado com pesos brutos entre três e quatro toneladas, enquanto nas variantes de

tração traseira oferecem pesos brutos das 3,5 às 5,5 toneladas. No que respeita ao capítulo mecânico, a Volkswagen desenvolveu um motor específico para a sua gama de veículos comerciais, que foi estreado no Volkswagen Transporter T6. Trata-se de bloco 2.0 TDI, com 1.968 cc, montado transversalmente, o que está disponível nos níveis de potência de 102 CV, 140 CV e 177 CV. A gama Volkswagen Crafter é constituída por um total de quatro modelos básicos – furgão, chassis-cabina simples e dupla, kombi e chassis-plataforma – três comprimentos de carroçaria, três alturas de teto, num total de 69 derivativos. Em termos de imagem, a nova geração da Volkswagen Crafter adota uma linguagem de design introduzida na Volkswagen Transporter T6, designadamente ao nível da grelha frontal e dos grupos óticos dianteiros. A cabina apre-

EM BUSCA DA REFERÊNCIA A nova geração do Crafter foi desenvolvida para ser a referência no segmento dos comerciais de grandes dimensões

senta uma forma de gota de água para otimizar a eficiência aerodinâmica e diminuir o consumo de combustível. A secção frontal eleva-se em linha reta para transmitir um aspeto dinâmico. COMPARTIMENTO DE CARGA Uma das versões em comercialização da gama Volkswagen Crafter consiste no furgão de mercadorias com paredes laterais em chapa, chassis médio e teto alto (L3H3). Nesta variante, isto traduz-se num veículo com um comprimento exterior de 5,98 metros, uma largura de 2,04 metros (2,42 metros com espelhos), uma altura de 2,59 metros e uma distância entre-eixos de 3,66 metros. A combinação de um comprimento interno do compartimento de carga de 3,45 metros, uma largura de 1,83 metros – sendo de 1,38 metros entre as cavas das rodas – e uma altura de 1,96 metros, permite a disponibilização de um volume útil de carga de 11,3 m3 . Estas medidas permitem o transporte de quatro europaletes. O compartimento de carga dispõe de olhais para amarração da mercadoria e piso em chapa. A carga útil do veículo, homologado com um peso bruto de 3.500 quilos, é de 1.125 quilos. O acesso ao compartimento de carga é assegu-

140

POTÊNCIA MÁXIMA

1,5

VOLUME ÚTIL

1285

CARGA ÚTIL

7,4

CONSUMO

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

ENSAIO COMPLETO

VOLKSWAGEN CRAFTER 35L3H3 2.0 TDI 140 CV VOLKSWAGEN CRAFTER FURGÃO 35 L3H3 2.0 TDI 140 CV PREÇO 33 990€ MOTOR 4 CIL; 1968 CC; 140 CV; 3500-3600 RPM BINÁRIO 340 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL Man PESO 2215 KM COMP./LARG./ALT. 5,98/2,04/2,59 m CONSUMO 7,4 (8,1*) / EMISSÕES 193 G/KM * As nossas medições

HABITABILIDADE/ CONSUMO OPCIONAIS/ COMANDO CRUISE CONTROL EQUIPAMENTO SÉRIE Airbag condutor Ar condicionado ESP E ABS Compensação de vento lateral Auxiliar de arranque em subidas Faróis duplos em halogéneo Fecho centralizado com telecomando Luzes de circulação diurna Banco duplo passageiro Rádio Composition Áudio, com tomada USB e ligação com telefone Bluetooth Depósito AdBlue 18 l Depósito Combustível 75 l OPÇÕES Espelhos elétricos aquecidos Active Side Protection Park Distance Control Trailer Assist Assistente de luzes de estrada (Light Assist) Cruise control Luzes em LED Lane Assist e Park Assist Sensor de chuva e controlo automático dos faróis Start-Stop

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rado por duas portas traseiras assimétricas de batente, que abrem num ângulo até 90º, que têm uma altura de 1,84 metros e uma largura de 1,52 metros, e por uma porta lateral deslizante, que tem uma altura de 1,82 metros e uma largura de 1,31 metros. Esta configuração possibilita o carregamento de paletes com recurso a um empilhador. Como esta versão tem tração dianteira, a altura de carga é de apenas 57 centímetros. HABITÁCULO A cabina da nova geração do Volkswagen Crafter carateriza-se pela qualidade dos materiais utilizados e no rigor da montagem dos mesmos. Aqui também se nota uma clara influência da Transporter T6, uma vez que a disposição dos principais comandos é semelhante, designadamente o painel de instrumentos e a consola central. O desenho básico do tabliê carateriza-se por uma orientação horizontal, estando dividido em três zonas funcionais:

compartimento fechado no lado do passageiro, consola central e posto de condução. Ao longo do tabliê é possível encontrar diversos locais para guardar um telemóvel, um scanner portátil, um computador portátil ou tablet, e garrafas de água. Por baixo do assento duplo dos passageiros existe um generoso espaço para arrumação. Os estofos possuem revestimento em tecido “Austin” e proporcionam um bom apoio lombar aos ocupantes. O posto de condução foi concebido para proporcionar um nível de conforto em tudo idêntico ao de um ligeiro de passageiros, beneficiando o utilizador de uma posição mais elevada, que oferece um excelente domínio das condições de tráfego. Os espelhos duplos de campo duplo também dão uma preciosa ajuda, em especial num veículo com quase seis metros de comprimento. O banco do condutor é ajustável em altura e profundidade, encontrando-se com facilidade a posição mais confortável. O volante oferece um excelente tato e é cortado em baixo,

QUALIDADE DE MATERIAIS O habitáculo recebeu uma clara influência da gama Transporter. Os materiais utilizados são de qualidade

como em alguns automóveis. O volante dispõe ainda de comandos do cruise control e do limitador de velocidade, cujo funcionamento poderia ser mais simples e intuitivo, do rádio e também do telefone. A alavanca da caixa de velocidades encontra-se localizada na consola central, libertando espaço no meio da cabina. O condutor beneficia ainda da nova direção eletromecânica, cuja assistência é variável em função da necessidade do condutor, proporcionando uma maior agilidade e também uma redução no consumo de combustível. Além disso, também possibilita funções de assistência à condução, como o Lane Side Assist, Park Assist e Trailer Assist. Todas estavam presentes na unidade ensaiada, mas integram a extensa lista de opcionais. O Lane Side Assist alerta o condutor para a presença de um outro veículo no ângulo morto do furgão, através de um sinal luminoso no espelho retrovisor. O Park Assist inclui sensores de estacionamento para auxiliar

nas manobras, enquanto o Trailer Assist auxilia em operações com reboque. A unidade ensaiada contava igualmente com o sistema Rear Cross Traffic Alert, que avisa o condutor para a aproximação de um veículo em manobras de marcha-atrás. MOTORIZAÇÃO O Volkswagen Crafter vem equipado com um motor turbodiesel de 1968 cc, que está disponível em três níveis de potência. Em termos de relação prestações, consumos e agradabilidade de utilização, a motorização de 140 cv, que estava presente na unidade ensaiada, poderá ser a mais equilibrada, não só em termos de disponibilidade de potência, como de elasticidade, uma vez que o binário máximo de 340 Nm se encontra disponível numa faixa entre as 1 650 e as 2 250 rpm. Este motor 2.0 TDI da Volkswagen é bastante rápido a subir de rotação e encontra-se associado a uma caixa manual de seis velocidades, que se revelou muito

precisa e fácil de manusear. De destacar ainda o consumo de combustível, que é um fator determinante no custo total de exploração de um veículo comercial. Neste capítulo, o motor TDI da Volkswagen apresenta valores que fazem corar de vergonha muitos concorrentes. Numa utilização mista, com percursos urbanos, autoestrada e alguma estrada nacional, o computador de bordo da unidade ensaiada indicou uma média combinada de 8,1 l/100 km e nalguns trajetos menos exigentes em termos orográficos conseguiu-se obter valores ligeiramente abaixo dos 7,0 l/100 km. Para um veículo que pesa em vazio mais de 2,2 toneladas, estes números não deixam de surpreender pela positiva. Será de referir que a unidade ensaiada estava equipada com sistema Auto Start / Stop, que desliga o motor sempre que o veículo está imobilizado com a caixa de velocidades em modo neutro, enquanto os limites de emissões da Euro 6 é cumprido com o sistema de recirculação de gases de escape, sendo utilizado o aditivo AdBlue. De realçar ainda a excelente insonorização do habitáculo, assim como a suspensão, independente à frente e atrás, que digere com eficácia as irregularidades do piso, contribuindo para o conforto a bordo. Para garantir uma maior segurança quando as condições meteorológicas são mais instáveis, o Volkswagen Crafter vem equipado, de série, com o sistema de compensação de vento lateral, que recorre ao ESP para corrigir a trajetória do veículo. O sistema de travagem, constituído por discos atrás e à frente, é bastante eficaz, sendo auxiliado por dispositivos auxiliares com o ABS. Também de série é o auxiliar de arranque em subidas. Em termos de assistência, a Volkswagen anuncia que a primeira manutenção se realiza aos 50 mil quilómetros ou dois anos, sendo esse um intervalo para as revisões seguintes. A marca disponibiliza ainda contratos de manutenção e reparação até cinco anos ou 300 mil quilómetros, sendo vitalício o serviço de mobilidade para viaturas assistidas na rede de concessionários da Volkswagen Veículos Comerciais. Com todos os impostos e despesas de transporte e administrativas, o preço de venda ao público do Volkswagen Crafter L3H3 Furgão 2.0 TDI de 140 CV, com traçao dianteira, é de 33 990 euros, um valor que se posiciona abaixo do principal concorrente, o Mercedes-Benz Sprinter, e em linha com outras das referências do segmento, o Ford Transit. Pela sua imagem, robustez, capacidade de carga, baixos consumos, alargados intervalos de manutenção e um competitivo preço, o Volkswagen Crafter reúne todas as condições para aumentar a sua penetração no segmento dos veículos comerciais de grandes dimensões. A fasquia é elevada, mas a marca acredita ter produto para alcançar esse objetivo. /

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ CITAN ACTIVE STANDARD 108CDI/27

IDENTIDADE PRÓPRIA O Mercedes-Benz Citan apresenta uma imagem específica, quer no exterior, quer no interior

AGORA COM TRÊS LUGARES Respondendo às solicitações do mercado, a Mercedes-Benz Vans passou a disponibilizar uma versão com três lugares do Citan. A gama passou igualmente a contar com motorizações Euro 6, incluindo a de 75 CV ensaiada nesta edição TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

conceito de três bancos dianteiros no segmento dos pequenos furgões de mercadorias foi introduzido originalmente pelo Grupo PSA nos modelos Citroën Berlingo e Peugeot Partner, tendo-se tornado num sucesso. Aquelas versões passaram a ser as mais vendidas das respetivas gamas. A excelente recetividade do mercado a este conceito obrigou a concorrência a disponibilizar versões com três lugares dianteiros, casos, por exemplo, da Renault, da Fiat, da Ford e mais recentemente da Mercedes-Benz. A marca alemã aproveitou a introdução dos motores Euro 6, ocorrida em junho do ano passado, para efetuar uma atualização no pequeno furgão Citan, que passou a estar dispo-

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nível, em opção, com três dianteiros. Nesta configuração 1+2, o banco do passageiro é duplo e dispõe de cintos de segurança ajustáveis em altura em ambos os lugares. Se o assento central não estiver a ser utilizado, é possível dobrar as suas costas para a frente, podendo ser utilizado como mesa de apoio. Por baixo deste assento duplo existe um prático compartimento para arrumações. Apesar de oferecer uma solução prática alternativa, este terceiro lugar consiste numa solução de recurso para pequenas deslocações, uma vez que dificilmente proporciona um nível de conforto aceitável para três adultos, podendo, no entanto, ser utilizado para acomodar uma cadeira de criança. Além dos três lugares dianteiros, com bancos exclusivos da Mercedes, a cabina do Citan poucas alterações apresenta em relação à

versão original de dois lugares. O tabliê é moderno e prático, estando todos os comandos localizados onde é tradicional num veículo da marca alemã, designadamente das luzes, do limpa pára-brisas, da luz de emergência ou do computador de bordo. Destaque para a presença da haste do lado esquerdo da direção, que junta todas as funções, desde os indicadores de mudança de direção ao limpa pára-brisas. A identidade própria da Mercedes-Benz é reforçada com um design próprio no painel de instrumentos e na consola central, que integra o rádio e o ar condicionado. A identidade da marca germânica também está patente no exterior do veículo, pois ao contrário de outros veículos comerciais que resultam de sinergias entre diversas marcas, que pouco mais fazem do que substituir o lo-

POTÊNCIA MÁXIMA

3,0

VOLUME ÚTIL

529

CAPACIDADE CARGA

4,3

L/100 KM

CONSUMO ANUNCIADO

gótipo no capô e no volante, os responsáveis da Mercedes foram bastante mais longe do que isso. Apesar de partilhar a plataforma e a carroçaria com o Renault Kangoo, a parte frontal do Mercedes-Benz Citan recebeu um design próprio, onde se destacam a grelha generosa onde desponta uma enorme estrela da marca, os grupos óticos inspirados no irmão maior Mercedes-Benz Sprinter e um pára-choques que transmite uma imagem de robustez. Atrás, as alterações são mais subtis, resumindo-se a uns farolins pequenos e esguios. VOLUME ÚTIL DE 3,0 M3 Uma das versões em comercialização no mercado nacional é o Citan Active Standard 108 CDI/27 Standard, com um comprimento exterior de 4,32 metros e uma distância entre-eixos de 2,7 metros. A versão furgão de mercadorias com paredes laterais em chapa oferece um compartimento de carga, com um comprimento de 1,7 metros, uma largura de 1,41 metros e uma altura de 1,28 metros. A combinação destas medidas permite a disponibilização de um volume útil de 3 ,0 m3 . Este compartimento de carga foi otimizado para possibilitar o transporte de uma europalete, que pode ser arrumada longitudinal ou transversalmente. A porta lateral deslizante e as portas traseiras de batente facilitam o acesso à zona reservada à mercadoria.

A versão ensaiada do Mercedes-Benz Citan estava equipada com um motor diesel de 1.461 cc, que desenvolve uma potência de 75 cv às 4000 rpm e um binário de 200 Nm às 1.750 rpm, estando associado a uma caixa manual de cinco velocidades. Apesar de pesar em vazio mais de 1,4 toneladas, este motor oferece um comportamento honesto, principalmente em cidade, o que se deve sobretudo à disponibilidade a baixas rotações. O Citan Active Standard vem equipado de série com o pack BlueEfficency, que inclui sistema Eco Start / Stop para otimizar o consumo de combustível. A marca anuncia uma média de 4,3 l/100 km, mas em condições reais esse valor sobe para os 6,0 l/100 km. Proposto por 20 426 euros, o Mercedes-Benz Citan Active Standard 108 CDI/27 está vocacionado para clientes frotistas, onde o fator preço e imagem é determinante num segmento tão competitivo como dos pequenos furgões. Por isso, o equipamento de conforto é limitado nesta versão, incluindo ar condicionado, fecho central de portas, vidros elétricos, ar condicionado ou sensores de estacionamento traseiro. Onde a marca não abdicou foi no capítulo da segurança e o Citan conta com auxiliar de arranque em subida, programa eletrónico de estabilidade, sistema de assistente à travagem de emergência ou sistema de travagem com ABS e controlo de tração (ASR). /

MERCEDES-BENZ CITAN ACTIVE STANDARD 108CDI/27 PREÇO 20 426 € MOTOR 4 CIL; 1461 CC; 75 CV; 4000 RPM BINÁRIO 200 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 5 VEL Man PESO 1421 kg COMP./LARG./ALT. 4,32/1,82/1,82 CONSUMO 4,3 (6,4*) EMISSÕES 112 G/ KM IUC 42,80€ MOTOR/IMAGEM EQUIPAMENTO/ TERCEIRO LUGAR

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ENSAIO

MITSUBISHI L200 4WD CAB CLUB INTENSE STRAKAR

PRIMEIRA ATUALIZAÇÃO Dois anos após a introdução da quinta geração da L200, a Mitsubishi procedeu a uma primeira atualização da sua pick-up. A gama inclui uma versão de três lugares, com cabina longa e nível de equipamento Intense Strakar TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

pós mais de quatro milhões de unidades vendidas em todo o mundo entre 1978 e 2015, a Mitsubishi lançou a quinta geração da sua pick-up L200, que, além de um design revisto, oferece novos níveis de conforto, equipamento, resistência, performance, emissões de dióxido de carbono e consumo de combustível. Dois anos depois da introdução da quinta geração da L200, a Mitsubishi procedeu a uma primeira atualização na sua pick-up para manter a competitividade do seu produto num segmento de mercado onde a concorrência é cada vez mais numerosa. A nível de imagem exterior, as principais novidades consistem

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na nova grelha cromada escurecida e no novo estribo de acesso nas versões de cabina longa (Club Cab) e Dupla. O habitáculo também recebeu algumas alterações, designadamente o painel de instrumentos que apresenta um novo fundo preto, um novo volante multifunções e ligação Bluetooth e um retrovisor interior anti-encadeamento. A gama é proposta em duas versões de carroçaria, Cabina Dupla e Cabina Club (longa), com tração traseira (2WD) ou integral (4WD). Com o objetivo de tornar a sua pick-up mais competitiva em termos de preço de aquisição, a Mitsubishi disponibiliza variantes de três lugares, tendo removido o assento traseiro do lado esquerdo. Esta solução está disponível nas versões 2WD e 4WD, nos níveis de equipamento Invite e Intense Strakar. Na versão ensaiada, Cabine Club 4WD Intense Strakar,

este recurso permite reduzir o preço de venda ao público, apenas pela via fiscal em relação a uma versão de quatro lugares, em mais de 7500 euros. A versão Cabina Club carateriza-se por apresentar um comprimento exterior de 5,19 metros, uma largura de 1,78 metros, uma distância entre-eixos de três metros e uma altura ao solo de 20,5 centímetros. Estas dimensões exteriores generosas permitiram disponibilizar uma caixa de carga com um comprimento interno de 1,85 metros, uma largura de 47,5 centímetros e uma altura dos painéis de carga de 84,5 centímetros. O taipal traseiro rebate por completo, criando uma superfície plana, o que possibilita o carregamento da pick-up com recurso a um empilhador. A capacidade de carga útil é ligeiramente superior a uma tonelada. Como veículo com aptidões para fora

VERSÃO DE TRÊS LUGARES A L200 4WD está disponível numa versão de três lugares. As portas têm abertura invertida para facilitar o acesso ao habitáculo

181

POTÊNCIA MÁXIMA

1000

CAPACIDADE CARGA

1,85

CAIXA CARGA

6,9 KM

L/100

CONSUMO ANUNCIADO

MITSUBISHI L200 4WD CAB CLUB INTENSE STRAKAR de estrada, a pick-up da Mitsubishi oferece um ângulo de ataque de 30º, um ângulo ventral de 24º e um ângulo de saída de 22º. O equipamento de série da versão ensaiada, Intense Strakar, é bastante completo, incluindo ar condicionado automático, câmara de estacionamento traseira, sensor de chuva, espelhos elétricos recolhíveis, entre outros. O habitáculo oferece bastante espaço à frente, sendo bastante limitado atrás, uma vez que o terceiro banco consiste numa solução de recurso, como já vem sendo hábito nestas versões . Em termos mecânicos, a L200 4WD Cab Club Intense Strakar conta com o motor diesel de 2,4 litros, que desenvolve uma potência máxima de 180 cv às 3500 rpm. Em conjunto com uma caixa manual de seis velocidades bem escalonada é possível tirar o melhor partido de um binário máximo de 430 Nm às 2500 rpm. A utilização em fora de estrada é assegurada pelo sistema Super Select 4WD II, com seletor eletrónico na consola central, que oferece modos de condução em cidade e autoestrada (2H-2WD), em condições atmosféricas adversas mesmo em piso seco (4H-4WD), em pisos com aderência reduzida, incluindo lama, neve

ou areia (4HL). No que se refere ao consumo de combustível, a marca anuncia uma média combinada de 6,9 l/100 km, embora em condições reais de utilização os valores apresentados pelo computador de bordo variassem entre os 9,4 e os 12,0 l/100 km. A unidade ensaiada tinha montados pneus mistos BF Goodrich LT245/75 R All Terrain, que visualmente transmitem uma imagem mais apelativa de veículo todo-o-terreno, mas, por outro lado, são mais penalizadores em termos de consumo de combustível. Quando o motor funciona em regimes mais elevados, a insonorização da cabina é um ponto a rever no futuro pela marca. A suspensão também se revelou algo seca e dura em estrada, não obstante o trabalho desenvolvido pela Mitsubishi na afinação da suspensão dianteira e no aumento com comprimento das molas semi-elípticas traseiras. O diâmetro mínimo de viragem das rodas de 5,9 metros, graças a uma direção menos desmultiplicada e um peso máximo rebocável sem travão de 3000 quilos são outros dos argumentos desta L200 4WD Cab Club Intense Strakar, que está disponível no mercado nacional com um preço a partir de 28850 euros. /

PREÇO 29 850 € MOTOR 4 CIL; 2442 CC; 181 CV; BINÁRIO 430 NM TRANSMISSÃO 4WD; 6 VEL Man PESO 1840 kg COMP./LARG./ALT. 5,19/1,81/1,78 CONSUMO 6,9 (9,4*) EMISSÕES 180 G/KM IUC 304,47 €

MOTOR/IMAGEM HABITABILIDADE TRASEIRA/CONSUMO

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

BILSTEIN GROUP

NOVO CENTRO LOGÍSTICO EM GELSENKIRCHEN A Ferdinand Bilstein gmbh, que opera sob a marca bilstein group, vai construir um novo centro logístico em Gelsenkirchen

Ferdinand Bilstein Gmbh adquiriu um terreno com uma superfície de 197 mil metros quadrados em Gelsenkirchen, onde será construído um novo centro logístico nos próximos anos para expandir a sua capacidade. Esta empresa, que opera sob a marca bilstein group, é um dos principais fabricantes e fornecedores mundiais de peças sobres-

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selentes para veículos ligeiros e pesados, está a expandir a sua capacidade. A primeira fase de construção inclui um edifício de 45.000 metros quadrados, que também abrange uma área de administração. O volume do investimento ascende a cerca de 30 milhões de euros (excluindo os terrenos), com conclusão prevista para 2019. Dado o espaço total disponível, a empresa tem a opção de ampliar o edifício em mais 50 mil metros quadrados. “Utilizámos toda a capacidade de crescimento na nossa sede em Ennepetal. O local em

Gelsenkirchen, cerca de 60 quilómetros a norte, fornece-nos opções de expansão ideais – agora e no futuro. A sua localização central na região de Ruhr, a boa ligação ao nível de transportes e a sua proximidade com o centro da cidade são fatores ideais”, explica Jan Siekermann, Diretor-Geral do Grupo Ferdinand Bilstein. O futuro centro logístico está situado na região do Ruhr, mais precisamente no parque industrial “Schalker Verein”, a apenas 800 metros a este da estação principal de Gelsenkirchen. As

BOSCH

INVESTIMENTO DE 30 MILHÕES O bilstein group vai investir cerca de 30 milhões de euros no novo centro logístico de Gelsenkirchen, na região do Ruhr. As instalações vão incluir um ediífico com uma área total de 45 000 m2

NOVOS INJETORES DIESEL CRIN 4.2

om a recente aplicação das restrições de emissões de gases poluentes, os fabricantes de veículos têm procurado encontrar sistemas de combustão que lhes ofereçam elevada eficiência e reduzam o consumo de combustível. A Bosch desenvolveu uma nova gama de referências dentro do programa eXchange. Incluindo os modelos de injetores de veículos industriais de que fazem parte do Mercedes Benz OM 471 com duas válvulas solenoides - uma delas atua como um amplificador de pressão, através da qual é possível atingir até 2.200 bares. Os sistemas de injeção a diesel da Bosch caracterizam-se por serem precisos a altas pressões. Tolerâncias extremamente pequenas, na ordem de milissegundos, exigem que os componentes se encaixem perfeitamente um no outro, algo que já foi demonstrado nos testes efetuados e que seguem os padrões de fabrico do equipamento. Os novos sistemas de injeção CRIN4.2 permitem o cumprimento das normas US 10 e EURO 6, uma redução no consumo de combustível e do ruído durante a combustão, bem como a otimização da condução. A Bosch possui mais de 75 anos de experiência em sistemas de injeção a diesel e mais de 20 anos em injetores common rail. Cobre mais de 97% do mercado aftermarket, o que a coloca como líder em sistemas de injeção. Atualmente, a Bosch oferece uma gama completa de injetores de substituição (Bosch eXchange) a baixo custo e com elevados padrões de qualidade.

MAN

RIO BOX VEM DE FÁBRICA

O primeiras empresas já se estabeleceram nesta área, onde o aço foi produzido e processado durante várias décadas. A Ferdinand Bilstein espera criar entre 250 a 400 postos de trabalho sujeito a contribuições para a segurança social a longo prazo – a esmagadora maioria através de um novo recrutamento. “Com o bilstein group, estamos a dar as boas-vindas a um agente económico internacionalmente ativo no mapa de negócios de Gelsenkirchen” diz o presidente da câmara, Frank Baranowski. “Estamos muito satisfeitos com os efeitos ao nível da empregabilidade que estão associados ao projeto de construção e desejamos todo o sucesso na região de Gelsenkirchen”. /

s novos veículos Euro 6 da MAN vendidos na Europa passam a vir equipados com a tecnologia baseada na cloud Rio Box. Isto permitirá aos clientes aceder centralmente a diversas informações de frota e a inúmeros serviços digitais no setor dos transportes e da logística. Desenvolvida pela Volkswagen Truck & Bus, a RIO Box é compatível com todos os sistemas e fabricantes. Foi criada especificamente para que possa ser utilizada em frotas mistas, dando assim às empresas logísticas de tamanho pequeno e médio a oportunidade de fazerem parte da Logística 4.0. A instalação da RIO Box em veículos com interface FMS também será possível no futuro. Os atuais utilizadores do sistema MAN TeleMatics podem optar por transferir todos os seus dados para o RIO com total segurança. Os clientes podem decidir individualmente se querem partilhar dados com o RIO e beneficiar das soluções digitais da plataforma. Um servidor de segurança certificado segundo as normas europeias e com base na Alemanha transmite a informação encriptada pela Box antes de a disponibilizar ao cliente através da plataforma.

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

DIESEL TECHNIC

ALARGAMENTO DA SEDE EM KIRCHDORF

Diesel Technic iniciou a obra de expansão da sua sede em Kirchdorf, na Alemanha, que tem o objetivo de melhorar o fornecimento de produtos e serviços aos clientes. O alargamento da capacidade instalada insere-se no apoio à estratégia de crescimento contínuo de uma empresa que tem um

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portefólio com mais de 36 mil produtos e uma rede de subsidiárias e parceiros de distribuição em 150 países. A Diesel Technic é um dos principais fornecedores de peças de substituição para veículos comerciais no aftermarket. A expansão das instalações da Diesel Technic inclui a construção de um novo armazém, com uma altura de 18,5 metros e uma área coberta de 6 600 m2. Cerca 4 500 m2 da superfície serão ocupados por um armazém de prateleiras altas, que poderá receber até 13 mil paletes.

Outros 1 150 m2 ficarão afetos ao armazenamento “shuttle” de última geração e totalmente automático com uma capacidade para 40 000 caixas dispostas em 37 níveis. O novo edifício de logística, em particular, melhorará a disponibilidade do produto e a automação acelerará o processo de logística de acordo com o princípio “goods-to-man” (mercadoria ao homem). Uma série de escritórios equipados com tecnologia moderna também irá complementar a capacidade existente. /

NEXUSTRUCK E RETA

NOVO CONCEITO DE MANUTENÇÃO

Nexustruck, rede internacional de serviços de manutenção e reparação multimarca de pesados, realizou a sua primeira convenção, em Portugal, no passado dia 30 de Setembro. Parceiro da Nexustruck para a dinamização da rede em Portugal, a Reta cedeu as instalações do Carregado para esta reunião que teve como principal objetivo a apresentação do novo conceito de serviços multimarca de manutenção e reparação para veículos industriais. Foram convidadas 15 oficinas, que assistiram a uma apresentação detalhada da Rede Nexustruck e do seu parceiro Urvi, onde foram elencados os objetivos de desenvolvimento e de dinamização, bem como as parcerias atuais e os projetos futuros. Durante esta convenção houve ainda a possibilidade de falar sobre parametrização de motores que permite poupança de combustível e me lhorias de performance das viaturas, assim como a demonstração da máquina de diagnóstico multimarca Jaltest, levada a cabo pela Cojali/Jaltest, e também da nova solução da Good Tool para ferramentas ergonómicas, com vista à melhoria de produtividades e à proteção da saúde dos operacionais. Recordar que a Nexustruck está a ser desenvolvida, em Portugal, pela Reta em colaboração com a Nexus Automotive e a Urvi, englobados num projeto de dinamização internacional.

UFI

FILTRO DE GASÓLEO PARA VOLKSWAGEN CRAFTER

o âmbito da sua colaboração com a Volkswagen, a Ufi Filters apresenta um novo filtro de gasóleo de alta eficiência para o comercial Crafter 2.0 TDI Euro6, aplicável a todos os níveis de potência disponibilizados. Para compatibilizar os diferentes níveis de qualidade do combustível de cada país, o novo filtro foi desenvolvido com duas versões que, na essência, diferem ao nível dos elementos filtrantes e tamanhos, embora mantendo grandes semelhanças no formato. A primeira solução oferecida, para combustíveis muito sujos ou com alta concentração de biodiesel, chama-se “Water Separation”. Este é um filtro totalmente sintético de três capas, com uma primeira barreira para a água e partículas e uma segunda de filtração mais fina. A terceira capa é uma rede hidrofóbica que bloqueia todos os remanescentes resíduos de água no gasóleo. Destaque neste filtro para um sensor de presença de água e um sistema, patenteado pela Ufi, de purga de água integrado diretamente no cartucho. A eficiência de filtração é de 96% e a separação de água (com biodiesel até B30) superior a 93%. A segunda solução, para mercados com gasóleo limpo e pouco biodiesel, tem um elemento filtrante de base celulosa, assegurando uma alta eficiência do filtro de 96%. A colocação do filtro na Crafter levou a Ufi Filters a desenvolver uma solução “plug and play” para uma mais fácil instalação e manutenção. Para assegurar que haja resistência às vibrações, temperaturas e tensão mecânica, o filtro possui uma carcaça em alumínio revestido por soldaduras laser de duplo cordão.

STRATIO ACORDO COM SUNSUNDEGUI A Stratio estabeleceu um acordo com o fabricante espanhol de carroçarias de autocarro Sunsundegui para implementação da sua tecnologia proprietária de manutenção preditiva nas novas viaturas da marca. A introdução da tecnologia proprietária desenvolvida pela Stratio permitirá aumentar a fiabilidade das suas viaturas, bem como reforçar junto dos seus clientes o seu compromisso com a qualidade das viaturas no período pós-venda. A tecnologia da Stratio trará ainda à Sunsundegui o acesso a dados relevantes que irão definir os futuros modelos da marca de carroçarias de autocarros.

BOMBAS DE ÁGUA VARIÁVEIS METELLI O Grupo Metelli alargou a sua gama de bombas de água variáveis, com a introdução de quatro novas referências para as aplicações Mercedes-Benz ao seu catálogo de produto. Estas referências vêm complementar a 24-1167/ PA1167/101167 para motores Volkswagen 1.2 TSi. O sistema patenteado permite a interrupção da circulação do fluído no circuito de arrefecimento quando não é necessário, recorrendo a um amortecedor ativado pneumaticamente. As aplicações foram concebidas para o Viano, Sprinter e Vito, designadamente para os motores diesel Mercedes-Benz OM 651, de 2 143 cc e 2 148 cc.

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REPORTAGEM

CONGRESSO ANTRAM

DEBATER O FUTURO HOJE O futuro do transporte rodoviário de mercadorias, tendo em conta os desafios internos e externos, nomeadamente os europeus, dominou os trabalhos do 17.º Congresso da ANTRAM TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

s medidas previstas no Orçamento de Estado para 2018, a alteração dos limites dos pesos brutos dos conjuntos articulados de 40 toneladas para 44 toneladas, a revisão da diretiva europeia do Destacamento, a proposta do Pacote da Mobilidade da União Europeia e as novas alternativas de motorizações para os camiões foram alguns dos temas debatidos no 17º Congresso da ANTRAM, que se realizou no Centro de Congressos do Algarve. Na sessão de abertura, e perante o secretário de Estado das Infraestruturas, Guilherme D’Oliveira Martins, o presidente da principal associação portuguesa de transportes rodoviários de mercadorias, Gustavo Paulo Duarte, alertou para a necessidade de “estarmos atentos aos inúmeros e crescentes desafios e ameaças que os transportadores rodoviários de mercadorias portugueses enfrentam na Europa”. “Os nossos colaboradores atravessam fronteiras todos os dias e, como tal, o Governo tem que olhar para nós, tem que nos proteger, mas, acima de tudo, tem que nos dizer qual será o nosso futuro”, acrescenta o responsável. Em causa está a interpretação da Diretiva do Destacamento por alguns Estados-Membros da União Europeia, designadamente a Alemanha, a França ou a República Checa, que decidiram aplicar aquele regime às legislações nacionais sobre os salários mínimos europeus. A ANTRAM sempre contestou esta medida, considerando que a mesma se aplica apenas a trabalhadores deslocados para uma determinada atividade, caso por exemplo de uma empreitada de construção civil, e não para aqueles que se encontram em trânsito. A Autoridade das Condições do Trabalho (ACT) tem um entendimento semelhante. Segundo refere Kátia Costa e Silva, inspetora da ACT, a “Diretiva do Destacamento não se aplica ao setor dos trans-

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portes”, adiantando que “juridicamente não é possível incluir” esta atividade num regime que foi delineado para o setor da construção. Todavia, a Comissão Europeia admite rever a sua posição relativamente à aplicação do regime do destacamento aos trabalhadores das empresas de transporte rodoviário de mercadorias. A ANTRAM mostra-se preocupada com esta medida, argumentando que não contribui para a construção de um mercado único mais forte e que, através do aumento inevitável dos custos das operações de transporte internacional, pode mesmo enfraquecê-lo. O delegado-geral da IRU (Internation Road Union), Mathias Maedge, também criticou aquela medida e outras que estão previstas no Pacote da Mobilidade da União Europeia. A legislação que está em cima da mesa prevê a aplicação do salário mínimo do país atravessado a partir do terceiro dia e logo no primeiro para situações de cabotagem, controlos à beira de estrada pelas autoridades e o envio de declarações em papel antes do início das operações de transporte. A IRU refere que as referidas medidas não podem ser aplicadas ao transporte rodoviário, uma vez que não levam em conta a sua elevada mobilidade, acarretando elevados custos administrativos, além de não serem propostas opções em formato digital. A recente alteração da legislação nacional relativa aos limites de pesos brutos dos conjuntos articulados de 40 toneladas para 44 tonelada também foi criticada neste 17º Congresso da ANTRAM pelo vice-presidente da direção nacional Nélson Sousa. O dirigente argumenta que esta alteração terá como consequência uma diminuição no preço do transporte pelos carregadores. Relativamente ao Orçamento de Estado para 2018, Nélson Sousa lamentou que as poucas medidas de apoio ao setor, como o crédito fiscal ao investimento, tenham deixado de estar contempladas. “A animosidade face ao setor é surpreendente. Na situação de emergência nacional, tivemos o crédito fiscal ao financiamento,

que permitia deduzir 25% do lucro à coleta, que agora acabou. Mas se uma fábrica adquirir um camião, pode deduzir 50% à coleta”, comenta. O último painel foi dedicado às novas tecnologias para os veículos de transporte de mercadorias. Praticamente todos os fabricantes estão a desenvolver novas soluções, que podem passar pelo gás natural, na sua forma comprimida ou liquefeita, ou elétricas. Referência final para a intervenção de Jorge Lopes, coordenador do Departamento de Tecnologia e Informação da Brisa, que anunciou a implementação de dois projetos de platooning no nosso país, na A6, entre Lisboa e Badajoz, numa extensão de 190 quilómetros, e na A2, entre Lisboa e o Algarve, numa extensão de 250 quilómetros. Os projetos decorrerão entre 2018 e 2021, devendo representar um investimento de dois milhões de euros. /

EXPOSIÇÃO EXTERIOR No espaço exterior do Centro de Congressos do Algarve, os principais importadores e representantes de camiões do nosso país aproveitaram para apresentar algumas das suas apostas. A grande novidade era, sem dúvida, o novo camião elétrico da MAN, o modelo eTGS, que está equipado com um motor elétrico com 245 kW de potência e 2700 Nm de binário.

O MAN TGX 18.640 Performance Line também estava em destaque, assim como o novo MAN TGE 3.180. A MercedesBenz Portugal fezse representar na exposição pelo modelo Actros 1846 LS. Na Scania, a aposta recaiu na nova gama através do R450, o mesmo sucedendo na ACRV com o novo DAF XF 480 Drive Excellence. A Galius mostrou

aos transportadores portugueses duas unidades do Renault Trucks T480 Comfort. A Auto Sueco também levou duas unidades do Volvo FH, com motores de 460 e 420 cv. A Iveco, por sua vez, deu sequência à sua estratégia de aposta em soluções alternativas e tinha em exposição dois dos seus produtos mais emblemáticos para o transporte sustentável:

Stralis NP 400 GNL, com autonomia anunciada de 1 500 quilómetros, e o Daily

NP, com peso bruto de 7 200 quilogramas e autonomia até 750 quilómetros.

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MANUTENÇÃO

EXPOTRANSPORTE/LOGÍSTICA

DOIS EM UM Os salões Expotransporte / Logística e Mecânica mudaram-se para os pavilhões da FIL, em Lisboa, e têm as mesmas datas

LOTAÇÃO ESGOTADA O salão Expotransporte / Logística mudou-se para a capital e partilhará o Pavilhão 3 da FIL com o salão Mecânica. As expetativas são elevadas para estes certames que decorrem entre 24 e 26 de novembro TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

salão Expotransporte / Logística vai realizar-se, pela primeira vez, em Lisboa e, em conjunto com o Mecânica, entre os dias 24 e 26 de novembro. Os dois certames vão ocupar o Pavilhão 3 da Feira Internacional de Lisboa, no Parque das Nações, e contarão com mais de 170 expositores do aftermarket, transportes e logística. A Exposalão, que organiza os certames, entende que a “mudança para a capital foi um desafio ao qual o setor respondeu de forma muito positiva, esgotando o espaço de exposição em pouco tempo e comprovando que o setor está forte e dinâmico”. A nova localização geográfica facilita o acompanhamento e a visita dos agentes nacionais/ internacionais pela facilidade de deslocação até à feira para os profissionais do setor não só de Lisboa, como também de outras áreas do país, incluindo as ilhas. A mudança de local refletiu também a adesão de mais empresas e novas marcas que mostraram interesse

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na feira e serão também um fator atrativo para os visitantes. Com as constantes inovações e avanços tecnológicos neste sector, este será o ponto de encontro de tudo o que o profissional precisa para estar a par das novidades, puder experimentar na hora e transportar novas ideias para os seus negócios. Tratando-se de uma feira profissional, a credenciação dos visitantes é obrigatória e será feita através de um inovador sistema de credenciação, uma solução inovadora que trará vantagens a visitantes e expositores. Através deste sistema, o visitante fará o seu registo online e irá obter no seu email uma credencial de acesso à respetiva feira. Após o check-in na feira, é colocado um chip na credencial do visitante que poderá passar a sua credencial no stand dos expositores e, dessa forma, receber comodamente por email toda a informação relativa a cada expositor, como produtos, serviços. O promotor do evento, José Frazão, assegura que ‘’a rápida resposta das empresas expositoras à nova localização e o número de credenciações que já temos, o que revela o elevado interesse dos visitantes, aumentam as expe-

tativas para um grande evento para o aftermarket, transportes e logística”. Entre as empresas que já confirmaram a presença no Expotransporte destaque para a AS24, Ascendum Máquinas, Eurotransmissão, Eurotyre, Fuel Card Service, Gesfrota, Gestglass, Gonçalteam, Hispanor, Incotrans, Krone Telematics, Kögel, Manitou, Motormáquina, Pneurama, Polibaterias, Recauchutagem São Mamede, Reta, Seepmode, Sobralpneus, Sosi Combustíveis, Spinerg, Stratio, Suspartes, Tachorosete, Tacofrota, Tecnopartes, Trackit, Turboclinic, entre outros. De acordo com Pedro Rato, partner da Trackit, “o certame, é um barómetro, para sondar e apreender, todas as novidades e necessidades no mercado em análise: a evolução do perfil do transportador, os novos player’s e funcionalidades, parceiros estratégicos”. O responsável adianta que a participação da empresa tem como objetivo “promover e reforçar a marca junto dos nossos clientes e prospects, definir novas parcerias, e claro, obter mais contactos comerciais que se traduzam em futuros fechos de negócio”. /

MANUTENÇÃO

VEÍCULOS INDUSTRIAIS

PEÇAS DE SUBSTITUIÇÃO PARA CAMIÕES Muitos dos elementos mecânicos dos veículos têm uma vida útil inferior à do próprio veículo, seja por desgaste, avaria ou sinistro, o que implica a sua substituição. Estas peças danificadas passam a ser consideradas resíduos e, antigamente, a finalidade das mesmas era o desmantelamento para a reciclagem do material de que fossem feitas TEXTO FRANCISCO JAVIER DÍEZ CONDE

esde há alguns anos, os fabricantes de veículos e de equipamentos originais viram a possibilidade da reconstrução ou recuperação destas peças para sua reutilização, implementando as políticas pertinentes através dos programas de troca.

VANTAGENS Ambientais: Minimiza-se a poluição e os resíduos e assegura-se uma correta eliminação quando os produtos ou componentes não podem ser reutilizados. De segurança: Evita-se que pessoas não autorizadas para atividades de recuperação reparem produtos avariados, danificados ou que ocorram desgastes críticos para a segurança. Económicas: Reduzem-se os custos de reparação em veículos de uma certa idade. Por vezes, não faz sentido investir numa peça nova para substituir uma desgastada, especialmente em veículos antigos. Além disso, cada peça usada, que se pode recuperar, evita a produção de uma nova e, portanto, poupa-se energia, mão de obra, material e os custos correspondentes.

PROGRAMAS DE TROCA Os fabricantes de camiões e de equipamento original comercializam as peças reconstruí-

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das ou recuperadas através de programas de troca. Estes são baseados na recolha das peças danificadas, no momento da compra de uma nova, para sua posterior reconstrução ou recuperação, salvaguardando a qualidade da peça, que será equivalente a uma nova, para a sua posterior venda. Nem sempre o sentido da recolha de um “casco” por parte do fabricante é a recuperação dessa peça para venda. Os fabricantes também podem pretender eliminar do mercado determinado tipo de peças, como por exemplo, centralinas.

CASCO OU NÚCLEO É a peça que o fabricante recolhe para posterior recuperação. A lista de peças admitidas como cascos depende de cada fabricante. De forma geral, a maioria admite: Agregados (conjuntos mecânicos): Motor, bloco do motor aligeirado, caixas de velocidades manuais ou automáticas, reenvios, caixa de transferência, caixa redutora, caixa de direção, compressor de ar, turbocompressores e compressor de ar condicionado. Componentes mecânicos: • Sistema pneumático: Cabeça do compressor de ar, válvula de travão, pinça de travão, válvula de suspensão de ar e secador de ar. • Motor e transmissão: Árvore de cames, servoembraiagem, embraiagem, bielas, cambota, volante de inércia, transmissão hidrostática, bomba de óleo, bomba de água, retardador, eixo

primário, eixo secundário, eixo intermediário, bomba e bombito de embraiagem. • Sistemas de combustível e sistemas de escape: Unidade de dosagem do AdBlue, módulo da bomba de AdBlue, injetores, bombas de injeção e filtro de partículas. Outros: Radiador, ventilador termostático, etc. Componentes elétricos e eletrónicos: Alternador, motor de arranque, modulador de travagem e determinadas unidades de controlo.

DANOS ADMISSÍVEIS NOS CASCOS Os cascos devem cumprir diversos condicionantes e apresentar, no máximo, certos danos ou defeitos para que possam ser admitidos. Os mais importantes são: Identificação de cascos: Qualquer casco tem de ser identificável e compatível com a peça pedida à secção de peças sobresselentes. Em muitos casos devem ter a placa do

OS FABRICANTES DE CAMIÕES E DE EQUIPAMENTO ORIGINAL COMERCIALIZAM AS PEÇAS RECONSTRUÍDAS OU RECUPERADAS ATRAVÉS DE PROGRAMAS DE TROCA fabricante ou a etiqueta; por exemplo, em componentes e válvulas pneumáticas, injetores, etc. Cascos desmontados ou incompletos: Os cascos devem estar total e completamente montados, tal como a peça original. Não é aceite qualquer peça desmontada. Tentativas de recuperação: O casco não deve apresentar sinais de ter sido tentada a sua recuperação inutilmente. Danos mecânicos: Também não deve apresentar danos devido a colisão, ou seja, deformações ou ruturas importantes; especialmente a peça mais importante, a carcaça, não pode revelar ruturas.

Danos devido a fogo e água: A peça não deve estar afetada por razões térmicas, seja devido a incêndio ou por falta de lubrificação, nem deve apresentar danos devido a água. Não apresentar corrosão excessiva: Podem ter corrosão superficial, mas nunca com penetração significativa. Esvaziamento de óleo e qualquer outro líquido: O concessionário é responsável por retirar todos os líquidos, como óleo ou refrigerante. Se não o fizer, caso se constatem danos relacionados com tal situação, podem-lhe ser imputados os correspondentes custos adicionais. Embalagem de cascos para devolução

ao armazém: O concessionário é responsável por devolver o casco na sua embalagem original. O casco devolvido ao armazém não pode apresentar danos devido a uma embalagem inadequada.

CRITÉRIOS DE CONFORMIDADE Adicionalmente, cada produto em concreto deve cumprir alguns critérios particulares de conformidade, dependendo de cada fabricante. Por exemplo:

MOTOR O bloco não deve apresentar gretas visíveis. Tem de ser possível rodá-lo com a ajuda do motor de arranque. A unidade deve estar completa e montada. Em geral, este conjunto não integra o motor de arranque, alternador, volante, compressor, bomba de direção e bomba de alimentação de combustível.

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MANUTENÇÃO

VEÍCULOS INDUSTRIAIS

OS CASCOS DEVEM CUMPRIR UMA SÉRIE DE CONDICIONANTES E APRESENTAR, NO MÁXIMO, CERTOS DANOS OU DEFEITOS PARA QUE POSSAM SER ADMITIDOS

Os motores com danos externos ou devido a incêndio ou colisão não podem ser aceites como unidades de troca. Deve-se drenar a água e o óleo, aplicar proteção antioxidante no volante (quando o volante está incluído) e transferir os tampões de proteção, etc., desde a unidade de troca. Deve-se reintegrar a peça de devolução na mesma estrutura na qual foi entregue o motor de troca. O motor deve ser protegido com uma película de plástico. O número de série deve ser claramente indicado na etiqueta de identificação.

CAIXA DE VELOCIDADES As engrenagens devem girar de uma extremidade à outra e não devem estar bloqueadas.

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A carcaça não apresenta gretas nem quebras, a ponto de serem visíveis sem desmontar.

TURBOCOMPRESSOR A unidade está completa e montada, da mesma forma que a unidade de troca correspondente. A unidade não apresenta danos devido a incêndio ou colisão. São aceites turbos com o eixo partido.

BOMBA DE INJEÇÃO O alojamento ou carcaça não tem gretas visíveis e a árvore de cames não está partida. Está completa e montada, da mesma forma que a unidade de troca correspondente. As unidades com danos externos ou danos devido a incêndio ou colisão não são aceites.

UNIDADE DE BOMBA DE UREIA Todas as tampas de proteção devem estar colocadas. A unidade está completa e montada, da mesma forma que a unidade de troca correspondente. As unidades com danos externos ou danos devido a incêndio ou colisão não são aceites como devolução. Não está gravemente corroída. Não há pernos corroídos ou dobrados. Deve-se devolver a unidade na mesma embalagem na qual se entrega a unidade de troca.

VALOR ECONÓMICO DOS CASCOS Os cascos representam um desconto sobre o preço da peça adquirida, seja nova ou recons-

INJETORES E BOMBAS Os injetores e bombas de injeção também são aceites ao abrigo dos programas de trocas, para reconstrução ou recuperação

truída, pois nem sempre estão disponíveis peças reconstruídas como peças de substituição. No caso de alguns outros fabricantes, recebe-se um crédito pelo valor da peça usada, que se pode descontar na fatura de peças de substituição. A poupança que implica oscila entre 20 e 60% do valor de uma peça de substituição original nova. As centralinas são muito mais bem pagas que outras peças, para que não circulem no mercado secundário. O desconto varia em função dos danos que a peça apresenta ou da sua importância. Isto costuma ocorrer com conjuntos mecânicos, cujo estado é muito variável e as peças que constituem o casco também o são. /

PARA SABER MAIS Área de Veículos Industriais vindustriales@cesvimap.com Reparação e peritagem de veículos industriais. CESVIMAP, 2010 www.revistacesvimap.com @revistacesvimap

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NOTÍCIAS

PNEUS

GOODYEAR

PNEUS DE REBOQUE PARA ECM

Para os semirreboques de transporte de automóveis da ECM, a Goodyear desenvolveu pneus específicos que permitem maximizar a capacidade de carga

Goodyear desenvolveu pneus de reboque exclusivos para a operação do principa l for necedor europeu de logística de veículos ECM – Vehicle Delivery Service, com a qual mantém uma relação de 35 anos. Aquela empresa possui uma frota de 520 camiões de transporte de automóveis, os quais permitem à ECM realizar cerca de 1,3 milhões de entregas de veículos por ano para muitos dos principais fabricantes do mundo, incluindo BMW, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, Hyundai, Mazda, Mercedes-Benz, Peugeot Citroën, Toyota e Volkswagen. Com uma carga tão valiosa, e estritos prazos de recolha e entrega, a fiabilidade é essencial, fazendo com que os pneus e a sua manutenção

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sejam elementos chave. Mas, ao contrário da maioria das restantes empresas de transporte que utilizam reboques standard, os trailers de transporte de automóveis personalizados da ECM requerem pneus especiais. Para maximizar a capacidade dos reboques e transportar até 11 automóveis, a plataforma interna tem uma maior largura e o chassis apresenta uma altura mais reduzida. Para cumprir com as normas de largura exterior e, ainda assim, existir espaço para que os veículos transportados passem no interior dos arcos das rodas, os pneus do semirreboque devem ser estreitos. Não apenas isso, mas também uma carga por eixo de 7100 kg é essencial, e, a acrescentar aos requisitos adicionais, a proximidade dos arcos das rodas aos pneus deixa pouco espaço para a dissipação do calor. Até há aproximadamente cinco anos, os engenheiros da Goodyear no Luxemburgo já

tinham produzido um pneu específico para trailers de transporte de automóveis para a ECM. Tratava-se de um pneu Goodyear LHT II, na medida 275/70R22.5 152J, para um novo reboque. O pneu que a Goodyear apresentou este ano para cumprir com as novas necessidades da ECM, na medida 295/60R22.5 152J, é uma evolução do Goodyear RHS enquanto pneu específico de reboque. O pneu conta com um maior índice de carga/velocidade, e um composto específico da banda de rolamento que permite rolar a frio. Após um intenso estudo de campo, provou-se que o novo pneu de reboque funcionava corretamente sob as condições do trailer de transporte de automóveis e, consequentemente, foi marcado FRT (Free Rolling Tire). Tanto este como o pneu anteriormente desenvolvido integram a gama de pneus para camiões da Goodyear Dunlop.

MICHELIN

ALARGADA GAMA X MULTI

A PNEUS PARA PORTA-AUTOMÓVEIS A Goodyear desenvolveu pneus específicos de reboque para os porta-automóveis da ECM, que permitem maximizar a capacidade de carga

Michelin reforçou a oferta de pneus para camião de última geração X Multi, com as medidas 295/60 R 22.5 X Multi D e 315/60 R 22.5 X Multi D. Os novos pneumáticos destinam-se ao equipamento do eixo motriz das unidades tratoras que realizam transporte de grande volume no segmento polivalente regional de curta e média distância. Os testes realizados demonstraram que esta nova geração de pneus permite alcançar 20 % mais de rendimento quilométrico em relação à anterior gama Michelin X Multiway XD. Os novos Michelin X Multi D foram desenvolvidos para garantir o menor custo por quilómetro e com uma aderência excecional em qualquer condição climatérica durante toda a sua vida útil, estando assim marcados com M+S e 3PMSF. Estas duas medidas estão disponíveis desde o início de setembro. A nova gama de pneus incorpora tecnologias inovadoras, como são o Regenion e o Infinicoil, que oferecem um verdadeiro valor acrescentado para os transportadores, com melhores performances reduzindo assim o custo de utilização. O Infinicoil consiste num fio de aço que envolve o bloco enrolado em contínuo (com cerca de 400 m de comprimento) para reforçar e dar mais estabilidade à carcaça durante toda a sua vida útil. Segundo a Michelin, um pneu com Infinicoil dura mais, é mais seguro e permite uma maior capacidade de carga. A tecnologia Regenion traduz-se numa escultura autoregeneradora e, portanto, evolutiva com a utilização. Esta escultura é mais fechada quando o pneu é novo para reduzir a resistência ao rolamento, abrindo-se com a utilização para assegurar um elevado nível de aderência do primeiro ao último milímetro de borracha útil. Com esta nova oferta, a Michelin responde às expectativas das frotas que transportam volume com um equipamento renovado mais eficiente, que permite reduzir o custo por km graças a um incremento tangível da duração e uma maior segurança dos pneus.

TIRESUR A ECM, com sede no Reino Unido, tem trabalhado com a Goodyear enquanto fornecedor de pneus durante 30 anos, com a TruckForce a proporcionar os serviços necessários de forma presencial nas 40 instalações da ECM. Um dos elementos chave da parceria é a FleetOnlineSolutions (FOS). O exclusivo programa online de gestão de pneus da Goodyear permite à ECM focar-se nos seus prazos de entrega, garantindo, ao mesmo tempo, um tempo de inatividade mínimo e uma gestão mais ágil. Adicionalmente, garante que, sempre que é necessária assistência relacionada com os pneus, o centro TruckForce local tem acesso a todos os detalhes da política de pneus da frota, além de tratar da faturação de acordo com os preçários acordados. O que assegura um serviço rápido e eficaz, em conjunto com uma faturação simplificada. /

PNEUS UNIROYAL

Tiresur estabeleceu um acordo com a Continental que prevê a representação e comercialização de pneus de camião da marca Uniroyal no mercado português. Esta aliança entre as duas empresas, permite à Tiresur posicionar-se com uma marca altamente reconhecida no segmento Quality. Atualmente, a marca Uniroyal dispõe de uma gama abrangente e completa, colocando à disposição do mercado mais de 60 referências, que no decorrer das próximas semanas, irão sendo integradas no stock da Tiresur Portugal. De acordo com Armando Lima Santos, diretor geral da Tiresur em Portugal, “depois do recente alargamento de medidas e referências disponíveis na marca Ovation, representada exclusivamente pela Tiresur na Peninsula Ibérica, este é mais um sinal claro da aposta que a empresa tem vindo a realizar no departamento de camião, com o objetivo único de dotar os nossos clientes com produtos e soluções capazes de responder às crescentes exigências do mercado”.

OUTUBRO/NOVEMBRO 20177 TURBO COMERCIAIS

TÉCNICA

CONDUÇÃO

BULGÁRIA VENCE OPTIFUEL CHALLENGE

O representante da Bulgária, Planen Ivanov, venceu a quarta edição da competição de condução económica Optifuel Challenge da Renault Trucks. O concorrente português, Bruno Martins, terminou na 13.ª posição entre 29 finalistas TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

ais três mil candidatos, em representação de 2300 empresas de 29 países participaram na quarta edição da competição de condução económica Optifuel Challenge. Organizado pela Renault Trucks, este evento foi criado em 2012 e ilustra a abordagem da marca em matéria de serviços ao veículo-motorista, bem como o seu empenho em contribuir para que os seus clientes aumentem a eficiência do combustível. O objetivo é a redução sustentada do consumo de combustível desde o primeiro quilómetro. “Os motoristas desempenham um papel im-

TURBO COMERCIAIS OUTUBRO/NOVEMBRO 2017

portante no consumo de combustível, que representa cerca de 25% no custo total de exploração de um camião”, salienta Loic Mellinand, vice-presidente sénior da Renault Trucks, adiantando que o elemento humano pode “influenciar o consumo de combustível entre 5% a 15%”. O responsável da Renault Trucks considera que a “formação do motorista é indispensável”, destacando a importância para a sensibilização do condutor, que é “um elemento chave no consumo de combustível”. Desde o início de 2017, os países participantes nesta edição realizaram desafios a nível nacional. Os vencedores das competições nacionais disputaram a grande final internacional, que teve lugar na cidade espanhola de Toledo. A prova estava dividida em duas fases: na pri-

meira, os motoristas responderam a um questionário que tinha o objetivo de testar os seus conhecimentos sobre os princípios da condução ecológica e as formas de reduzir o consumo de combustível. O questionário era constituído por 20 perguntas e o tempo de resposta era de 20 minutos. Para efeitos de pontuação total, correspondia a 10%. Depois participaram num teste de condução em estrada ao volante de um Renault Trucks T Optifuel, equipado com motor de 13 litros Euro 6 step C de 480 cv. O percurso tinha uma extensão de aproximadamente 33 quilómetros, envolvendo troços em autoestrada e estrada nacional nas imediações de Toledo, numa zona bastante montanhosa, com bastantes subidas e descidas, obrigando os concorrentes a recorrerem aos seus conhe-

Bruno Martins

BALANÇO POSITIVO

PORTUGUESES NA FINAL Joel Reis, gerente da Transportes Coelho Mariano, e Bruno Martins na final de Toledo

cimentos para conseguirem efetuar o menor consumo de combustível e uma velocidade comercial elevada. A prova de estrada contava com 90% da pontuação total e estava distribuída da seguinte forma: condução racional (30%), velocidade média (30%) e consumo de combustível (30%). O regulamento previa ainda algumas penalizações, designadamente o excesso de velocidade, o desrespeito das regras da prioridade, o não cumprimento das distâncias de segurança ou a ausência de sinalização das mudanças de direção. Durante a competição, os motoristas foram assistidos por um representante da empresa respetiva e por um membro da rede local da Renault Trucks. As correspondentes equipas tinham a capacidade de controlar o desempenho em tempo real através do sistema de gestão de frotas Optifleet. PRIMEIRO A SAIR PARA A ESTRADA Para assegurar a equidade entre os concorrentes, um sorteio determinou a ordem de passagem e de partida dos conjuntos trator/

semirreboque, com intervalos de três minutos entre cada concorrente. Um veículo adicional de referência acompanhava cada grupo de motoristas para ter em conta o trânsito e outros fatores suscetíveis de afetar as condições de condução. Além de concorrentes da Europa, a edição de 2017 da Optifuel Challenge da Renault Trucks contou ainda com a participação de outros mercados relevantes para a marca francesa, como Marrocos, Argélia, Tunísia, Ucrânia, Israel, ou Chile. Portugal participou pela segunda vez nesta competição de condução económica e a representação das cores nacionais ficou a cargo de Bruno Martins, motorista da empresa Transportes Coelho Mariano. O concorrente nacional foi apurado para a final internacional na sequência do triunfo na edição portuguesa, que contou com duas etapas regionais, disputadas em Vila do Conde e Santarém, e da grande final no nosso país, realizada em Castanheira do Ribatejo. Será de referir que esta foi a segunda vez que Bruno Martins participou na com-

Motorista da empresa Transportes Coelho Mariano, Bruno Martins confessa que nunca tinha participado num evento com esta dimensão, admitindo que a 13ª posição na classificação geral foi um resultado que ficou aquém da expetativa. O júri do concurso deu uma maior importância à velocidade média, enquanto o nosso representante apostou mais num baixo consumo de combustível, levantando o pé. “Isso influenciou o resultado final”. Não obstante, Bruno Martins refere que o “balanço desta sua presença foi positivo” e voltaria a “repetir a experiência”. Para as empresas, a participação dos motoristas é importante porque terão oportunidade de partilhar com os colegas de profissão alguns conhecimentos adquiridos nesta experiência, designadamente ao nível da utilização eficiente do sistema de travagem ou da rentabilização do consumo de combustível.

petição, tendo conseguido conquistar o título de motorista português mais eco-eficiente ao volante de um camião Renault Trucks T. A final internacional iniciou-se com o sorteio da partida dos concorrentes e quis a sorte que o concorrente português integrasse o primeiro grupo de motoristas, - juntamente com os concorrentes de Espanha, de Israel e do Chile - a sair para a estrada na manhã seguinte. O dia da prova amanheceu cinzento e chuvoso, assim permanecendo até à hora de almoço, quando houve uma ligeira melhoria, antes de as condições meteorológicas se voltarem a agravar. Além da chuva, os primeiros grupos de concorrentes também se depararam com um acidente rodoviário e muitos deles comprometeram as suas aspirações relativamente a um bom resultado. A vitória acabaria por sorrir a Planen Ivanov, da Bulgária, que levou os seis mil euros do prémio, enquanto a empresa para onde trabalha irá receber um novo camião Renault Trucks T 480 Optifuel. Nos lugares imediatos ficaram Adrian Tintea, da Roménia, e Günther Wilke, do Luxemburgo. /

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

TÉCNICA

PARCERIA

CONDUÇÃO

A MAIS VALIA DOS SISTEMAS ATIVOS DE SEGURANÇA Muito se tem falado sobre sistemas de segurança, presentes cada vez mais, nos veículos automóveis pesados e ligeiros. São eles e a sua evolução, que mais têm permitido evitar os acidentes rodoviários TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

motorista não tem evoluído tanto na sua competência, no seu conhecimento e prática duma condução mais segura. Assim como a infraestrutura. As certificações de aptidão para motorista continuam a desprezar os procedimentos mais seguros na condução dum veículo pesado. A experiência individual não é suficiente para evitar, muitos dos acidentes que acontecem diariamente. E são mais de 500 em média todos os dias, participados às seguradoras em Portugal, somente com veículos pesados. Mas o motorista do veículo pesado poderá ser considerado parte integrante dos sistemas ativos de segurança, presentes no veículo? Apesar de nem todos os clientes valorizarem os mais recentes sistemas de segurança ativa, ou mesmo os mais antigos, os fabricantes de automóveis não se cansam de melhorar a segurança ativa nos seus veículos. O cliente que investe em sistemas mais recentes e seguros é normalmente aquele que determinou corretamente os custos diretos e indiretos (mais de 8 vezes o custo dos diretos) consequências do acidente rodoviário. O custo das novas tecnologias de segurança ativa, comparado com o custo dos acidentes rodoviários é mínimo, quando comparado com o custo dos acidentes na estrada, envolvendo veículos pesados. Mas a segurança ativa não deve ser olhada somente para o veículo automóvel. O motorista deve conhecer bem os novos sistemas, como pode tirar mais segurança dos mesmos, mas reconhecer também, as limitações de tais sistemas de segurança do seu automóvel pesado, que hoje em 2017 continua com limitações várias. Não podemos conduzir de forma completamente diferente um veículo pesado, pelo facto

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de incorporar toda a tecnologia existente no momento. As leis da física são as mesmas. O peso é normalmente equivalente e as limitações estão ainda longe de não se verificarem, nos movimentos dum veículo automóvel pesado. A maior parte dos condutores, motoristas e gestores de frotas continuam a desconhecer que o espaço necessário para imobilizar um veículo ao dobro da velocidade, é quatro vezes mais do que uma dada velocidade, mantendo todas as outras variáveis inalteradas. Continuamos a ver os sistemas auxiliares de travagem, travões elétricos, travões de escape, retarders e outros a serem mal utilizados, em termos de frequência, rotação do motor, condições de uso correto sendo eles também, sistemas ativos de segurança, pois permitem manter a temperatura dos travões de serviço mais adequada para possíveis travagens de emergência. Os sistemas ativos de segurança presentes ajudam os motoristas a evitar colisões através de alertas e outras formas de atuação, para além do possível controlo do veículo pesado. Baseiam-se em caraterísticas de aderência, equilíbrio no contorno de obstáculos e curvas, poder de variação de velocidade em travagens e também ganho de velocidade, mas dependem sempre da correta utilização por parte de quem vai ao volante, o que nem sempre acontece. Começamos logo, como aqui já foi referido diversas vezes, pelo controlo da pressão de ar interior no pneu, que não acontece com a frequência devida, perdendo-se muito em segurança e eficiência do transporte de passageiros ou mercadorias. É da responsabilidade do motorista, apesar de nem sempre ter as condições na organização a que pertence para efetuar tal controlo, completamente essencial, várias vezes por mês. Mas, e relativamente a novas tecnologias de segurança ativa?

Falamos hoje na obrigatoriedade dos sistemas de deteção de obstáculos, da posição do veículo entre as linhas longitudinais que dividem as faixas de rodagem, que defendem o motorista e o veículo das causas mais frequentes da sinistralidade rodoviária: a fraca observação da envolvente rodoviária e a posição do veículo face às distâncias de segurança em seu redor. São sistemas ativos de segurança que avisam e que iniciam a diminuição de velocidade face a obstáculos através do acionamento do sistema de travagem, existentes já as primeiras versões, há mais de 20 anos em veículos automóveis, tendo evoluído substancialmente nas suas características de deteção de peões, de velocípedes, entre outros, através de tecnologias de radar.

FORMAÇÃO DO MOTORISTA O condutor deve conhecer os novos sistemas de segurança

O acelerador automático ativo, que através dum radar ajuda o motorista a praticar distâncias corretas de segurança, acionando mesmo os travões, em casos que o Motorista não reaja atempadamente, mesmo em acontecimentos repentinos. Estes sistemas permitem reduzir a sonolência do Motorista em mais de 20%, quando bem conhecidos e utilizados, ao longo das suas viagens. Mesmo as luzes diurnas, hoje presença obrigatória na Europa em automóveis novos, são sistemas ativos de segurança, diminuindo o risco, pois avistamos e somos avistados mais cedo por outros utentes das vias rodoviárias. Cada vez mais a legislação obriga a utilização em novos veículos, de recentes sistemas ativos

de segurança, pois consegue ser determinado o nível de segurança acrescido, mesmo considerando os novos sistemas presentes, face ao mesmo veículo sem o mesmo sistema ativo. Há poucos anos, os programas eletrónicos de estabilidade, vulgo ESC ou ESP, mostraram evitar cerca de 30% as derrapagens face a veículos com caraterísticas idênticas sem o mesmo sistema, em vários fabricantes automóveis. Este sistema ajuda o motorista a evitar falhas, quando se perde o controlo do automóvel, reduzindo o perigo de derrapagem. Hoje são uma presença obrigatória em vários países do Mundo. Mas o futuro é cada vez mais, a tecnologia disponível no momento, e temos já câmaras

de vídeo com uma precisão e rapidez cada vez maior, que num futuro próximo, vão permitir a introdução da condução verdadeiramente autónoma, talvez nas próximas décadas, hoje ainda, com grandes dificuldades de multitarefa. Uma vez mais, a antecipação e a previsão dos acontecimentos que vão ocorrer nos instantes seguintes, permitem que o Motorista tome decisões mais acertadas e atempadas, sempre em prol da diminuição do risco rodoviário. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

OUTUBRO/NOVEMBRO 2017 TURBO COMERCIAIS

OPINIÃO

ESTRATÉGIA EMPRESARIAL

FISCALIDADES… JOÃO ALMEIDA CONSULTOR EDITORIAL

aros leitores, A Fiscalização é o tema forte desta edição da Turbo Comerciais. Por associação da palavra lembrei-me de desenvolver um texto sobre Fiscalidade, que também me parece um tema interessante para abordar nesta crónica. Gostaria de começar por dizer que acho que o tema da fiscalidade funciona um pouco como os treinadores de bancada no futebol: todos têm uma opinião, mesmo que não tenham qualquer formação específica no assunto, nem percebam nada da sua problemática. Feita esta introdução, está-se mesmo a ver que sou um fiscalista de bancada, pelo que o que vou expressar neste texto, mais do que conhecimento, deverá ser entendido como um desabafo em algumas passagens e como experiência de vida noutras tantas. Começo por dizer, que adoro pagar impostos. Eu sei que sou um bocado louco, mas o meu sonho era um dia ter de pagar um milhão de euros de IRC, que quer dizer Imposto sobre o Rendimento Coletivo. Já imaginaram quanto não tinha a minha empresa de faturar e ter de lucro, para pagar esta pipa de massa? Também podia ser IRS, para mim tanto faz. Um dos problemas culturais do nosso povo, é que se considera um espertalhaço, o tipo que consegue “fugir ao fisco” e um totó, aquele que paga os impostos todos sem pestanejar, como se costuma dizer em bom português, “by the book”. Lembro com agrado, uma conversa que tive com um colega sueco, da Saab Automobile. Para ele, era impensável não pagar impostos (já na altura falava-me em que cerca de 50% do seu salário era para impostos), porque esse dinheiro era para assegurar as condições de saúde e bem-estar dos mais idosos, para a educação dos mais novos e para criar as infraestruturas de que todos, mais tarde ou mais cedo, poderiam vir a necessitar e usufruir. Por isso, para o meu colega sueco, fugir a essas obrigações morais, era sinónimo de falta de caráter, era coisa de bandido. Por cá, é o que se sabe, a verdade é que todos temos um sentimento de que o dinheiro dos nossos impostos é mal gasto e por isso, se pudermos evitar dá-lo a terceiros que

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não o sabem gastar, evitamos. Sob a nossa gestão pessoal, será muito melhor aplicado, achamos nós. Ainda agora, no megaprocesso Operação Marquês, a maioria dos arguidos têm fraude fiscal como uma das principais acusações. Está-nos no sangue, dirão os mais pessimistas. Pois eu digo que não, eu quero é pagar muito imposto, desde que isso reflita que tive muito lucro. Na verdade, os Impostos, que terão nascido no Império Romano para saciar o ímpeto expansionista do Imperador e pagar a sua máquina militar e administrativa, são hoje em dia, talvez o mais importante instrumento dos governos para financiar os seus programas políticos. De facto, é através da política fiscal que se define a competitividade da economia do país e em consequência, o seu crescimento económico. Ao invés, uma inadequada política fiscal, ou uma leviana utilização das contribuições recebidas, leva invariavelmente à asfixia das empresas, ao receio de investir por parte dos empresários, e à retração da Economia. No caso do setor automóvel, e também no dos combustíveis, que com ele está diretamente relacionado, tem sido uma constante a luta por sacar mais dinheiro, com o ISV (Imposto Sobre Veículos) à cabeça, incindindo desde há alguns anos também em algumas viaturas comerciais (ligeiras, por enquanto). Na minha opinião, tais práticas levam a que os investimentos em parque circulante mais recente, logo menos poluente e mais seguro, sejam reduzidos ao mínimo, aumentando os níveis de emissões nocivas e ao fim de algum tempo aumentando também o numero de acidentes, derivados de um parque circulante envelhecido. Nos combustíveis, também a política fiscal vigente prejudica os empresários portugueses, levando a que muitas empresas portuguesas, nomeadamente do setor dos transportes, abasteçam as suas frotas do lado de lá da, ou à ida ou à vinda. E onde fica o imposto sobre esse combustível? Pois é, quem tudo quer… Termino com uma ironia: porque será que existem tantas palavras para caraterizar a atividade fiscal? A saber: Tributo/ Tributação, Quota/Quotização, Cobrança, Imposto, Taxa, Tarifa, Contribuição (às vezes Especial), Coleta, Penalização, Prestação, Encargo, Franquia. Enfim, fiscalidades…