Turbo Comerciais 26

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PROFISSIONAL

NOVIDADES

#26 FEVEREIRO/MARÇO 2018

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

LUBRIFICANTES

ÓLEOS SINTÉTICOS GANHAM MERCADO NOVIDADES MERCEDES-BENZ SPRINTER NISSAN NAVARA BUSINESS PEUGEOT RIFTER CITROËN BERLINGO

ENSAIO

IVECO STRALIS NP 400

DAVID CARLOS

MAN PORTUGAL “FOCO NO CLIENTE PARA CONSOLIDAR POSIÇÃO” PUBLICIDADE

GÁS NATURAL É ALTERNATIVA

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#26

FEVEREIRO/MARÇO 2018 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES VALEO SELO + RODAPÉ DE CAPA MAN VERSO DE CAPA ISUZU PÁG.5 PETRONAS PÁG.9 SONICEL PÁG.23 VOLKSWAGEN PÁG. 27 DIESEL TECHNIC PÁG.29 EXPOMECÂNICA PÁG.53 CARF VERSO CONTRACAPA WOLF OILS CONTRACAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ADDVOLT 27 ALEA 61 ANTRAM 11 AS PARTS 61 BF GOODRICH 64 BRIDGESTONE 65 CARRIS 22, 25 CITROËN 52 CIVIPARTS 61 CONTINENTAL 61, 66 DACHSER 11 DAF 12 DAIMLER 17 DIESEL TECHNIC 61 DOUROGÁS 25 E.ON 25 EDP 25 EFACEC 48 ENDESA 25 ENI 26 ERDGAS MOBIL 26 FMF – FERRAMENTAS 15 FORD 51 FUCHS 61 GALP 25, 39 GAS NATURAL FENOSA 25, 39 GASNAM 25 GOLD ENERGY 26 GOODYEAR 65, 66 GRUPO BARRAQUEIRO 45 GRUPO NORS 61 GRUPO PSA 52 HANKOOK 65 HAVI LOGISTICS 26 HYDRAPLAN 22 IBERDROLA 25 IMPREFIL 60 INGRALUB 15 IVECO 26, 37, 44 KÖGEL 11 LASO 46 LECITRAILER 12 LINDE 26 LUBRIGRUPO 15 MAN 12, 20, 45, 51 MERCEDES-BENZ 10, 17, 45, 49, 54 MICHELIN 64, 66 MILLERS OILS 15 MOBIL 15 NEOPLAN 45 NISSAN 51, 56 NORTHVOLT 12 ONEDRIVE 61 OPEL 51, 52 PATINTER 12 PEUGEOT 52 RENAULT 58 RENAULT TRUCKS 11, 26 SANTOS E VALE 26 SCANIA 12 SETRA 45 SIEGEL AUTOMOTIVE 51 STCP 20, 25 TJA 26 TORRESTIR 26 TOYOTA 50 TRANSDEV 45 TRANSPORTES LUÍS SIMÕES 26 TRANSPORTES PAULO DUARTE 26 TUB 25 VALORSUL 26 VDL 45 VDO 61 VOLKSWAGEN 22, 42, 50 VOLVO 11, 17, 26, 44, 49, 60 VULCO 65 WABCO 6 ZF 10

42 COMERCIAIS Volkswagen Caddy 1.4 TGI

NOVIDADES

06 Testes inverno Wabco NOTÍCIAS

10 As novidades dos pesados DOSSIÊ

14 Lubrificantes

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FROTA Laso Transportes

AUTOCARROS

44 Notícias do sector COMERCIAIS

50 Noticiário 54 Mercedes-Benz Sprinter 56 Nissan Navara Business 58 Renault Kangoo Maxi Z.E.

PERSPETIVA

MANUTENÇÃO 20 David Carlos, MAN Portugal 60 Noticiário ESPECIAL

24 Gás Natural Veicular ENSAIO COMPLETO

36 Iveco Stralis NP 400

TÉCNICA

62 Condução PNEUS

64 BF Goodrich FEVEREIRO/MARÇO 2018 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

EM BUSCA DE ALTERNATIVAS

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

N

este Mundo cada vez mais globalizado e em que as fronteiras se querem ver esbatidas – apesar dos muros que todos os dias muitos, demasiados, tentam erguer –, as mercadorias tenderão a circular em cada vez maior quantidade e a maior velocidade. Fala-se constantemente na aposta na ferrovia, mas a verdade é que as estimativas para o transporte rodoviário apontam para um crescimento de 20% na próxima década.

Uma excelente notícia para os operadores deste sector, dir-se-ia, não se desse o caso de eles próprios trabalharem num meio rodoviário já tão saturado, extremamente competitivo e em que têm de enfrentar alguns olhares mais carrancudos por parte dos ambientalistas… Daí que registemos com agrado, no especial que publicamos nesta edição, a forma quase entusiástica como alguns dos principais operadores nacionais estão a aderir, na medida do possível, a combustíveis como o gás natural em que… só há ganhos: menores custos de exploração, maior compatibilidade ambiental!

Se o gás natural comprimido (GNC) há muito que é usado nos transportes públicos das nossas maiores cidades, começa também a ser uma alternativa na distribuição urbana. E, entretanto, desenvolveu-se a tecnologia do gás natural liquefeito (GNL) que já permite autonomias e potências estimulantes para o transporte de longo curso. Tudo com notáveis reduções nas emissões de dióxido de carbono, retirando assim a carga negativa ao transporte rodoviário como grande poluidor.

Este é o caminho a curto prazo, até um futuro mais distante da mobilidade sem emissões. Que não é uma utopia, pois… já começou! Tal como sucedeu nos automóveis, espicaçados pela irreverente Tesla que mostrou o seu Semi, marcas “mainstream” como Mercedes ou Volvo e Renault viram-se na obrigação de darem já um passo em frente com os seus camiões elétricos, ainda que para uma distribuição urbana. Com vantagens não só económicas e ambientais, mas até nos horários de distribuição.

O “longo curso elétrico” não estará para já, apesar das promessas da Tesla.

Mas, à velocidade a que a tecnologia está a avançar, os “comboios” de camiões autónomos a viajar sem emissões não estarão tão longe assim!

EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

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TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

NOVIDADES

CENTRO DE TESTES WADCO

EXPERIÊNCIAS NOS LIMITES!

Quando se trata de desenvolver sistemas de segurança para pesados, os novos dispositivos de simulação são ferramentas preciosas, mas nada substitui, na hora das últimas afinações, os testes em situação real e em condições em que se possam atingir os limites!

O

inverno pode ser a altura do ano mais perigosa para se circular nas estradas, mas é também a fase mais profícua para o desenvolvimento de novas tecnologias de segurança. Em especial para as marcas que dispõem de infraestruturas específicas para testes, como é o caso da Wabco, fornecedora líder em tecnologia para a indústria de veículos comerciais, e a única a possuir três pistas para ensaios: uma na Alemanha, outra na Índia e, por fim, a que nos interessa para o caso, a da Finlândia, já próxima do Circulo Polar Ártico. É aqui e nos meses de inverno que a Wabco é capaz de realizar tes-

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tes únicos e desenvolver sistemas e tecnologias sob condições climatéricas extremas e condições rodoviárias variadas. É em Rovaniemi (Finlândia) que a Wabco tem o seu campo de provas onde, este ano, realizou o seu 30.º programa de testes. Três décadas em que os programas de testes (em particular os de inverno) se alteraram profundamente, por força da enorme evolução das tecnologias.

“Durante os últimos anos, as ferramentas de desenvolvimento modernas prepararam o caminho para os novos processos de teste”, explica Thomas Dieckmann, Responsável pelo Desenvolvimento Avançado na Wabco.

“Contudo, em termos de segurança e durabilidade, os testes em condições reais ainda desempenham um papel crucial no desenvolvimento e aprovação de novas funções, certifi-

cando que os sistemas estão a funcionar 100% corretamente – especialmente quando se trata de lançamentos finais e da otimização do seu desempenho”.

Mas há ainda outras vertentes em que estes testes dinâmicos e no “mundo real” se revelam indispensáveis: “São necessários para confirmar que os sistemas cumprem com as diretrizes de elevada qualidade e com os padrões ISO. O que só é possível ao testar os sistemas relativamente à aderência dos pneus e aos limites de estabilidade do veículo”, elucida Thomas Dieckmann. “Em suma, atualmente os testes em campos de provas são mais importantes que nunca! Todavia, os ensaios práticos são apenas um pequeno grupo de testes dentro de um sistema enorme que se está a tornar cada vez mais complexo”.

APOSTA "Atualmente,os testes em campos de provas são mais importante que nunca", garante Thomas Dieckmann que dirige o desenvolvimento na Wabco

DESENVOLVIMENTO MAIS RÁPIDO A pista do Circulo Polar Ártico é especialmente concebida para os ensaios de veículos comerciais, espalhando-se por uma área de 11 hectares. Contando com pistas de travagem e com inclinação, uma pista de manobras e até superfície de asfalto aquecido, a pista de testes da Wabco está perfeitamente equipada para testar e otimizar tecnologias e sistemas. Aquela zona tão a norte também oferece condições ideais. Graças aos baixos valores de aderência, todas as questões referentes ao controlo da estabilidade podem ser analisadas num intervalo de velocidades de altas a baixas e os limites físicos podem ser alcançados com muito menor risco. Ao mesmo tempo, as condições são, ao contrário da Europa central, altamente estáveis, permitindo testes reprodu-

tíveis. De dezembro a março, o Círculo Polar Ártico apresenta uma temperatura média de -30 ºC, o ambiente perfeito para simular condições típicas de pista de inverno em testes a longo prazo.

Até há alguns anos, a pista de testes era fundamental mas, com o aumento da importância da simulação por computador, estes ensaios reais acabaram por ser uma ferramenta complementar ao trabalho que é feito, primeiro, nos gabinetes de estudos. “Visto que as potenciais falhas do software já podem ser corrigidas no decorrer do desenvolvimento técnico, precisaremos ainda de menos testes reais, o que resulta em períodos mais curtos de desenvolvimento e menos alterações na pista teste”, diz Thomas Dieckmann. “Assim, teremos mais tempo para nos focarmos nos testes e aperfei-

çoar novas funcionalidades e no ajuste preciso do sistema, de acordo com o desempenho previsto e definido pelo cliente. Desta forma, podemos fazer com que as travagens não só sejam mais seguras, como também melhorar o ‘feeling’ do veículo”.

Outro fator a ter em conta é a crescente digitalização que conta com novos sistemas e tecnologias que, inclusive, permitem a simulação de testes. Mas não só isso, a própria conectividade entre distintos pontos do Globo em tempo real fez com que toda a realidade destes ensaios de novas tecnologias se tivesse alterado muito, face ao que era há apenas alguns anos… Explica Thomas Dieckmann: “Em primeiro lugar, o processo de testes mudou devido ao aumento da conectividade. Uma quantidade maior de dados pode ser trocada em menos tempo.

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NOVIDADES

CENTRO DE TESTES WADCO

NO CÍRCULO POLAR ÁRTICO É em Rovaniemi (Finlândia) que a Wabco tem o seu centro de testes de inverno

Portanto, todos os dados medidos ficam diretamente disponíveis online no servidor e podem ser acedidos e analisados por colegas a partir de qualquer lugar, em tempo real. Isto significa que, por exemplo, menos colegas terão de viajar até à nossa pista de testes de inverno na Finlândia. Mas também que a equipa que está no local pode pedir o aconselhamento de peritos da Wabco de todo o Mundo”.

Aquele responsável pelo desenvolvimento da Wabco chama ainda a atenção para outros detalhes que têm evoluído muito rapidamente e para novas ferramentas que têm aparecido: “Os sistemas dos veículos comerciais estão a ficar cada vez mais complexos e conectados, o que resulta em mais linhas de código e funções de software. Todo o estado de operação do sistema representado por uma linha específica de código precisa de ser verificada de forma a assegurar que o sistema funciona em segurança

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em todas as circunstâncias. Neste contexto, as ferramentas de teste de software e os bancos de teste HIL (Hardware-In-Loop) acrescentaram meios poderosos para aprimorar a qualidade do software. Deste modo, os problemas técnicos como "bugs" no software podem ser detetados e corrigidos, mesmo antes de o teste na pista começar. Mas há situações muito específicas, como o aro da roda corroído e determinadas configurações raras do veículo, que não podem ser testadas na pista de testes. Por isso, é necessário combinar testes por meio de simulações de software e ensaios práticos”.

MENOS TESTES MAS MAIS COMPLEXOS Por fim, a chegada da eletrificação aos eixos motrizes colocou novos problemas, nomeadamente a nível dos ensaios: “Exige testar os eixos acionados eletricamente em superfícies de baixa aderência. Por exemplo, as funções de

controlo de tração em acionamentos do cubo da roda funcionam de forma diferente do que antes, em motores Diesel. Então, garantir que os autocarros elétricos se mantêm estáveis quando é exigida tração elétrica intensa ou recuperação em superfícies de baixa fricção também é tarefa nossa”.

Na era do digital, tudo indicaria que as equipas envolvidas no desenvolvimento das novas tecnologias teriam agora uma vida muito mais facilitada, mas Thomas Dieckmann mostra-se dividido quando lhe perguntam se a digitalização tornou o trabalho mais difícil ou mais fácil… “Ambos! Por um lado, os testes tornaram-se mais complicados, porque muitos dos componentes têm de ser testados previamente por meio de simulações ou em diversos ambientes. Por outro, tornam-se mais fáceis, pois podemos fazer menos experiências, ao usamos os testes automatizados antes de utilizar o hardware no circuito. Por exemplo, para desenvolver o EMA (assistência a manobras evasivas) que demonstrámos o ano passado, utilizámos um modelo baseado no desenvolvimento para encontrar rapidamente um algoritmo de controlo adequado. Depois, foi só aperfeiçoá-lo e ajustá-lo em testes em condições reais”.

Ou seja, as ferramentas estão cada vez mais poderosas, eficazes e realistas. Mas, no final, para garantir o seu correto funcionamento, não há nada como um teste no mundo real e em condições de segurança em que se possam atingir os limites. /

NOTÍCIAS

PESADOS

MERCEDES-BENZ

ACTROS ELÉTRICO EM TESTES REAIS

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Mercedes-Benz Trucks apresentou a versão elétrica da gama de camiões Actros, que designou por eActros, e anunciou o início de um programa de testes com clientes em condições reais.Para o efeito, a marca vai disponibilizar dez unidades do Mercedes-Benz eActros, com pesos brutos de 18 e 25 toneladas, para avaliação da viabilidade da sua utilização e eficiência energética no dia-a-dia.

Para a conceção do seu camião elétrico, a Mercedes-Benz recorreu ao chassis do Actros, mas toda a arquitetura do veículo foi configurada para utilizar um sistema de tração elétrico, contando com elevado número de componentes específicos. O eixo de tração, por exemplo, tem por base o ZF AVE 130 que já demonstrou o seu potencial como eixo para piso rebaixado de autocarros híbridos e fuel-cell da Mercedes-Benz, tendo sido profundamente revisto para o eActros. O diferencial traseiro foi totalmente redesenhado e montado numa posição mais elevada, aumentando a distância ao solo em mais de 20 centímetros.

O sistema de tração é constituído por dois motores elétricos, localizados junto aos cubos das rodas traseiras. Os motores assíncronos de três fases são refrigerados por água e funcionam com voltagem nominal de 400 V. Cada

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um dos motores desenvolve uma potência de 125 kW (equivalente a 170 cv) e um binário máximo de 485 Nm. As relações de transmissão convertem em binário num valor de 11000 Nm, proporcionando uma condução em tudo semelhante à de um diesel convencional.

O Mercedes-Benz eActros recebe duas baterias de iões de lítio com capacidade de 240 kWh, proporcionando uma autonomia de aproximadamente 200 quilómetros. As baterias são constituídas por 11 módulos, localizando-se três na área do chassis e os restantes oito por baixo. Por razões de segurança, os módulos das baterias estão protegidos por estruturas de aço. Em caso de impacto, os suportes cedem e deformam-se, fazendo divergir a energia das baterias para não as danificar.

As baterias de alta voltagem não só fornecem energia elétrica ao sistema de propulsão, mas a todo o veículo. Sistemas auxiliares como compressor de ar do sistema de travagem, a bomba da direção assistida, o compressor para o ar condicionado da cabina e, se for o caso, a caixa frigorífica, também são alimentados eletricamente. As baterias demoram entre três e onze horas a carregar, em função da capacidade de carga real do carregador entre 20 a 80 kW, sendo utilizado o protocolo europeu CCS (Combined Charging System). /

KÖGEL NOVO RESPONSÁVEL DE USADOS

VOLVO TRUCKS E RENAULT TRUCKS

ELÉTRICOS JÁ EM 2019

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Volvo Trucks e a Renault Trucks anunciaram o início da comercialização de camiões elétricos de distribuição em 2019. As primeiras unidades vão começar a ser entregues já este ano a alguns operadores selecionados para testes em condições reais de utilização.

A nova gama capitaliza a experiência obtida pelo Grupo Volvo nos últimos dez anos com testes de camiões elétricos em condições reais de utilização, em parceria com alguns clientes.

Os camiões elétricos foram concebidos para operações em áreas urbanas e suburbanas e serão produzidos na fábrica da Renault Trucks de Blainville-sur-Orne.

A eletromobilidade está em total sintonia com o compromisso a longo prazo do Grupo Volvo relativo ao desenvolvimento urbano sustentável e a zero emissões. O construtor sueco defende que os camiões elétricos reduzem drasticamente o ruído e as emissões de gases de escape, proporcionando novas formas de

gestão de logística. A utilização destes veículos permite a realização de mais serviços de transporte em período noturno, reduzindo o número de pesados de mercadorias que têm de disputar espaço nas estradas em hora de ponta.

A Volvo Trucks e a Renault Trucks têm vindo a investir na área da eletromobilidade desde 2009. Na nova gama de camiões elétricos, ambas as marcas irão recorrer à tecnologia e aos conhecimentos obtidos na área da eletromobilidade desde 2009, adotando soluções comerciais comprovadas já utilizadas em autocarros elétricos da Volvo, assim como em camiões híbridos e elétricos da Volvo Trucks e da Renault Trucks. Nos últimos anos foram realizados testes em clientes, com camiões elétricos com pesos brutos das 12 às 16 toneladas.

Esses projetos-piloto proporcionaram informação acerca das condições de utilização, do comportamento da bateria, da infraestrutura de carregamento e das exigências específicas de manutenção dos camiões elétricos. /

ANTRAM

REJEITADO IMPOSTO FRANCÊS

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intenção do Governo francês de introduzir um novo imposto sobre a circulação de veículos pesados naquele país é considerada um ultraje ao transporte internacional pela ANTRAM, que espera obter mais informação brevemente, de forma a agir em conformidade. A medida destina-se a abranger as empresas de transporte internacionais não sediadas em França e tem como objetivo a angariação de financiamento para a manutenção das estruturas rodoviárias.

Para a ANTRAM, este novo imposto “representa um entrave adicional” ao desenvolvimento do transporte internacional, “estando em sintonia com a recente política protecionista francesa relativamente ao seu mercado”. A associação que representa os operadores rodoviários portugueses de mercadorias adianta que já entrou em contacto com as suas congéneres francesas para obter mais informações sobre este imposto e sobre a posição que estão a equacionar tomar para que possa intervir em conformidade.

A área internacional de veículos usados do fabricante alemão de material circulante Kögel passou a ser dirigida por Thomas Gregor. Uma das tarefas do novo responsável passa pelo incremento da internacionalização da divisão de veículos usados da marca. Com vários anos de experiência nas vendas de veículos pesados novos e usados, o seu currículo inclui vários cargos de administração nas áreas de gestão de ativos e vendas em empresas de aluguer de veículos comerciais e na revenda de usados.

NOVAS SOLUÇÕES DACHSER A Dachser apresentou novas soluções de logística e transporte para o setor da cerâmica na feira internacional de arquitetura e design de interiores Cevisama, que se realizou em Valência.

O objetivo da empresa foi dar a conhecer as soluções de armazenamento e distribuição para o setor, bem como os serviços de consultoria relacionados com o comércio externo e a gestão aduaneira. O crescimento do setor da cerâmica faz com que este mercado se torne cada vez mais apelativo, fazendo com que a Dachser apresente soluções cada vez mais sofisticadas. Neste sentido, os mais altos padrões de segurança e qualidade são o objetivo da multinacional.

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NOTÍCIAS

PESADOS

SCANIA LIDEROU VENDAS DE CAMIÕES A Scania foi a marca de camiões mais vendida em Portugal no ano passado no segmento acima das 16 toneladas de peso bruto, tendo alcançado uma taxa de penetração do mercado de 18,5%. A marca sueca vendeu um total de 825 unidades.

Por tipologias, a marca sueca obteve uma posição ainda melhor nos veículos tratores, com uma quota de mercado de 20,1%. Para estes resultados contribuem a “boa qualidade do produto, o bom acolhimento e a consolidação que tem tido a nova gama lançada em 2016”, segundo refere Daniel González, responsável de Marketing e Comunicação da Scania Ibérica.

LINK TRAILER SEMIRREBOQUE DO ANO EM ESPANHA O fabricante espanhol Lecitrailer conquistou o prémio de “Melhor Semirreboque do Ano”, atribuído pela publicação espanhola Transporte3, pelo seu novo modelo Link Trailer.

A eleição teve como base uma votação de um grupo de mais de cem empresários do setor dos transportes, que premiaram um veículobase na configuração de conjuntos rodoviários de mercadorias, conhecidos como megacamiões. O troféu foi entregue pelo Secretário-Geral da ASFARES (Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos).

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SCANIA

PARCERIA PARA ELETRIFICAÇÃO

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Scania estabeleceu parceria com a Northvolt para o desenvolvimento e a comercialização da tecnologia de células de baterias e representará um investimento de dez milhões de euros nesta parceria por parte da Scania. Isto permitirá apoiar o departamento de investimento da Northvolt na pesquisa e desenvolvimento de soluções para pesados que possam ser disponibilizadas comercialmente.

“Pretendemos tornar mais fácil aos clientes a seleção de soluções de transporte sustentável. A eletrificação irá desempenhar um papel fundamental na mudança para um sistema de transporte livre de combustíveis fósseis. No entanto, a tecnologia atual das células de bateria deve ser desenvolvida para atender aos requisitos comerciais dos clientes de veículos pesados. Com a Northvolt como sócio, acredi-

tamos que podemos fazer grandes progressos”, afirmou Henrik Henriksson, CEO da Scania.

As duas empresas irão formar uma equipa especializada que desenvolverá células de baterias optimizadas nas instalações da Northvolt, na Suécia. Esta torna-se uma solução ideal, uma vez que a produção de baterias é extremamente exigente em termos energéticos, no entanto, a Suécia, com uma extensa produção de energias limpas, torna este processo menos prejudicial em termos ambientais.

“Com a experiência em produtos e negócios da Scania, combinada com nosso processo de produção avançado, estamos convencidos de que podemos produzir células de bateria económicas e ecológicas da mais alta qualidade para o mercado de veículos comerciais pesados”, comentou Peter Carlsson, co-fundador e CEO de Northvolt.

PATINTER

EDIÇÃO COMEMORATIVA ASSINALA 50 ANOS

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ara assinalar meio século de atividade, a Patinter desenvolveu uma edição comemorativa de cinco camiões. A decoração dos veículos é uma reedição daquela que era utilizada pela empresa nas décadas de 70 e 80.

Dois desses camiões – MAN e DAF – apresentam uma decoração com influências de imagem da antiga Paris Aquitaine e correspondem aos modelos da década de 70. Nessa altura, os camiões da Patinter tinham as lonas em verde, mas o amarelo já era a cor escolhida na pintura dos tratores.

Além desses dois veículos foram decorados outros dois, mas desta vez, inspirados na década de 80. As cores dos camiões da empresa de Mangualde já eram o azul e o amarelo, o

que teve origem na aquisição da empresa pela atual administração que, na altura, também era proprietária da empresa Azurtrans, sediada no Porto. Como consequência, as lonas adotaram a cor azul da Azurtrans e os tratores o amarelo torrado.

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DOSSIÊ

LUBRIFICANTES

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MERCADO

ÓLEOS SINTÉTICOS EM CRESCIMENTO O aumento do parque circulante Euro 6 tem levado ao crescimento das vendas de óleos sintéticos em detrimento dos minerais e semissintéticos TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

s vendas de veículos comerciais pesados e de frotas mistas estão em expansão na Europa, tendo registado, até abril de 2016, 16 meses consecutivos de crescimento. De acordo com algumas previsões, os veículos pesados passarão a ser os maiores consumidores de energia no setor dos transportes até 2030. Entre 2014 e 2040, deverão registar-se um aumento de aproximadamente 45%. Para as marcas de lubrificantes, o mercado de veículos comerciais constituirá uma excelente oportunidade para conquistar quota de mercado.

Apesar deste potencial de crescimento, Rui Pereira, do Departamento Comercial da Lubrigrupo que distribui lubrificantes da marca Mobil em Portugal, afirma que o mercado português não consegue acompanhar esta tendência e aponta vários fatores relacionados com algumas dificuldades que as empresas do setor têm de atravessar e que condicionam a operação e penalizam a estrutura de custos: preços de combustível variáveis, zonas de baixas emissões de CO2, custos de manutenção de camiões novos e mais antigos, a necessidade de cumprir a nova legislação ambiental, margens de negócio reduzidas e minimização de viagens em vazio. Por sua vez, Stephen Ainslie, do departamento técnico da FMF – Ferramentas, que representa a Millers Oils em Portugal, também concorda que a evolução do mercado de lubrificantes foi “muito lenta apesar do aumento de vendas de veículos”, acompanhando a recuperação da economia, “mas com algum atraso”.

Por seu lado, Daniel Silva, gerente da Ingralub, considera que o mercado dos lubrificantes do nosso país é “muito peculiar e, de certa forma, com grandes discrepâncias: se, por um lado, a recuperação da economia portuguesa permite um maior poder de compra a clientes intermediários e finais que valorizam a qualidade e tecnologia de ponta, procurando os lubrificantes mais desenvolvidos, levando ao crescimento do setor, por outro temos a concorrência feroz de mercados vizinhos que também comercializam os seus produtos em Portugal, usando o fator preço, mas associado a baixa qualidade e tecnologia obsoleta, como principal fator de alavancagem de vendas, o que leva o mercado português num sentido completamente distinto e, a nosso ver, prejudicial ao seu saudável crescimento”.

O responsável pelo Departamento Comercial do Lubrigrupo defende que “os desafios ao setor dos lubrificantes devem ser ultrapassados através de um trabalho de consciencialização junto dos clientes para os benefícios da utilização dos produtos”, ajudando-os a atingir os seus próprios objetivos de sustentabilidade, “proporcionando potencial economia de combustível, redução das emissões/pegada ecológica, nível reduzido de inventário, vida prolongada do veículo e dos seus componentes e adequado potencial para utilização nos motores de próxima geração”.

NOVOS LUBRIFICANTES PARA EURO 6 A evolução tecnológica nos motores dos veículos pesados obriga à utilização de óleos com menor viscosidade e isso reflete-se na procura, assistindo-se a um crescimento das vendas de lubrificantes sintéticos. “Notamos uma clara tendência para uma

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DOSSIÊ

LUBRIFICANTES procura mais direcionada para produtos que apresentam níveis de qualidade e recomendações/aprovações de marcas de veículos pesados, sendo também evidente um aumento das vendas de lubrificantes com altos níveis de durabilidade, que permitam um largo espaçamento entre manutenções”, afirma Daniel Silva, gerente da Ingralub. “Os óleos para as viaturas Euro 6 são aqueles que têm vindo a registar um maior crescimento e as vendas dos óleos totalmente minerais têm diminuído, acompanhando as tendências de substituição de viaturas mais antigas por mais recentes”, confirma Stephen Ainslie, da FMF – Ferramentas. Por sua vez, Rui Pereira, da Lubrigrupo, acrescenta que “o cliente e o consumidor final estão cada vez mais informados e conscientes dos benefícios da sua aplicação, como são exemplo os intervalos de mudança alargados e a potencial economia de combustível”.

O mercado de lubrificantes tem vindo a assistir à entrada de novos fornecedores, designadamente das marcas de veículos que disponibilizam o seu próprio produto nas suas redes de oficinas. “Temos verificado essa tendência, sobretudo o período de garantia proporcionado pelas marcas”, afirma Rui Pereira. “Após isso, e principalmente devido aos custos envolvidos, há a propensão para que as revisões sejam feitas em oficinas especializadas”. Por sua vez, Stephen Ainslie considera que “nalguns casos, os utilizadores confiam mais na marca do construtor, mas cada marca de fabricantes tem o seu próprio espaço no mercado”. O responsável do departamento técnico da FMF – -Ferramentas não acredita que a concorrência das marcas dos construtores seja “relevante”, o que já não acontecerá com as novas marcas "low cost", que “terão mais importância e estão a entrar no mercado”. Para a Millers Oils não terão um “efeito significativo, dado que os nossos lubrificantes são de gama média alta e temos sempre uma solução de alta tecnologia”, acrescenta. O diretor comercial da Lubrigrupo confirma que “devido a algumas dificuldades, esta prática ainda se verifica, mas pensamos que a tendência é para desaparecer a breve prazo”, alertando que a sua “falta de qualidade coloca em causa a frota, podendo o barato sair caro”.

PREÇO AINDA DETERMINANTE

No mercado português, os clientes continuam a dar mais importância ao preço de aquisição do produto que à sua qualidade. “A nosso ver, o proprietário do veículo ainda manifesta algum desconhecimento sobre a importância, especificações e diferenças dos lubrificantes, não tendo, por vezes, uma clara noção sobre o lubrificante mais adequado a aplicar”, lamenta Daniel Silva, da Ingralub. Atendendo à grande especificidade dos produtos e aprovações

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

NOVAS EXIGÊNCIAS Os novos motores exigem óleos com menor viscosidade, o que se reflete num aumento das vendas de lubrificantes sintéticos

exigidas pelos fabricantes, Rui Pereira, do Lubrigrupo, defende que é “fundamental que um mecânico profissional se certifique de que o lubrificante que está a aplicar cumpre todas as normas exigidas e é o adequado para a utilização em causa”, adiantando que aqueles que “optam pelos lubrificantes Mobil fazem-no em segurança, pois é uma garantia de qualidade que inibe qualquer dúvida na sua correta aplicação”. Apesar de nalguns casos o preço se sobrepor à qualidade, o responsável refere que essa não é a “forma correta de estar no mercado”, adiantando que a política da Lubrigrupo passa por uma “relação de proximidade com quem aplica os óleos Mobil”, sendo esse um aspeto “determinante” para que as oficinas possam efetuar um “serviço de qualidade e se possam afirmar no mercado”. Salienta que, nesse sentido, “os nossos clientes caraterizam-se por serem bastante informados, colocando um nível de exigência elevado nos serviços que prestam”.

Não obstante o trabalho desenvolvido pelas marcas, Rui Pereira reconhece que o cliente final português ainda não dá a importância ao lubrificante como elemento crucial para o bom desempenho da cadeia cinemática do veículo.

“Cada vez mais, esse é definitivamente, o caminho a percorrer”, salientando que “é da maior

importância que o consumidor tenha conhecimento que as mais recentes inovações tecnológicas introduzidas neste mercado estão diretamente relacionadas com propriedades de eficiência energética, como é o caso dos intervalos de mudança de óleos mais alargados, a particularidade de estender a vida útil do motor e do sistema de escape, além da potencial economia de combustível”. Para um maior esclarecimento dos proprietários dos veículos relativamente às especificações e diferenças entre lubrificantes, o gerente da Ingralub, Daniel Silva, entende que as campanhas de sensibilização e de formação “assumem um papel chave no ciclo, sendo também da responsabilidade do fabricante de lubrificantes a assessoria, aconselhamento e instrução de todos os seus clientes sobre as caraterísticas e particularidades dos seus produtos”.

NOVOS PRODUTOS O portefólio de lubrificantes tem vindo a ser alargado. A Ingralub, por exemplo, iniciou a comercialização, no ano passado, de embalagens de menor volume (5, 20 e 50 litros) para chegar a um conjunto de clientes para os quais a aquisição de volumes maiores não era a mais adequada. A empresa lançou ainda a gama Armor, 100% sintética. “A recetividade do mercado foi

a esperada, tendo não só a marca conseguido posicionar-se um pouco por todo o País, mas também implementar-se e conquistar a confiança de importantes operadores na área da distribuição nacional e internacional”, explica Daniel Silva, gerente da empresa. No que se refere a 2018 está prevista introdução, no segundo trimestre, de lubrificantes para veículos pesados com a norma API CK-4 e FA-4.

No que se refere à Millers Oils, a gama EE (Energy Efficient) foi a principal novidade lançada no ano passado em Portugal e contempla óleos de motor e transmissão casos, por exemplo, do Truckmaster EE 10w40, Truckmaster EE 15w40e Truckmaster EE CJ-4 15w40 para motor, e ainda Syntran EE 75w90 GL5, Syntran EE 85w140 API GL5e Syntran EE SAE 50 GL5, para transmissão. Outra novidade consistiu na gama de aditivos Eclipse, que permite melhorar o consumo de gasóleo e proteger contra os efeitos do biodiesel. Segundo Stephen Ainslie, a utilização conjunta dos aditivos Eclipse, os lubrificantes de motor e transmissão EE possibilitam “poupanças de combustível na ordem dos 10%”. Para 2018, o objetivo passa pelo alargamento da gama de produtos EE para disponibilizar a tecnologia Nanodrive em todos os veículos comercais.

A Lubrigrupo introduziu o Mobil Delvac XHP EXP 5-W no ano passado. Trata-se de um lubrificante de motor com baixo teor de cin-

zas, totalmente sintético, direcionado para os mais recentes camiões e autocarros Euro 6 da Daimler, com aprovação MB 228.61. “A Mobil foi a primeira marca com esta aprovação da Mercedes-Benz”, afirma Rui Pereira.

“Comparado com os atuais lubrificantes MB 228.51, o Mobil Delvac XHP ESP 5W-30 proporciona uma proteção extra (corrosão e desgaste) e economia de combustível comprovada quando comparado com lubrificantes 10W40 MB 228.51. Destacamos também a aprovação VDS-4.5 nos lubrificantes Mobil Delvac MX ESP 10W30 e 15W40, para os motores D11, D13 e D16 da Volvo. Os motores a operar com este óleo são capazes de ampliar ainda mais os intervalos de mudança, economizando em custos de serviço, aumentando o tempo de atividade”. Aqueles intervalos foram aumentados para cerca de 90 000 km em serviços de longo curso, 65 000 km em regionais e 50 000 km em pesados. Além dos motores anteriormente referidos, estes lubrificantes são também compatíveis com os motores com níveis de emissões mais antigos, podendo ser utilizados sem problemas e com os mesmos resultados.

“A introdução está a ocorrer de forma paulatina, a recetividade tem sido bastante satisfatória, e o feedback dos clientes muito positivo”, refere o responsável. Para 2018, está previsto o lançamento do lubrificante de motor Mobil Delvac XHP Ultra LE 5W-30. /

VANTAGENS DOS LUBRIFICANTES SINTÉTICOS

O

s lubrificantes têm como missão proteger as partes móveis que funcionam em conjunto, inibir a corrosão e arrefecer o motor, gerindo o comportamento térmico das partes móveis e aproveitando para limpar as lamas resultantes dos ciclos de formulação do motor. A sua formulação está em constante evolução e originou o aparecimento de todo o tipo de aditivos e a criação de produtos sintéticos, desenvolvidos em função das especificidades de cada marca/fabricante. Apesar de todos serem produzidos com base no petróleo, os lubrificantes apresentam diferenças e dividem-se em três grandes categorias: minerais, semissintéticos e sintéticos.

Os fabricantes de veículos têm

vindo, em colaboração com os produtores de lubrificantes, a desenvolver motores que oferecem intervalos de manutenção mais longos, podendo, nalguns casos, ultrapassar os cem mil quilómetros em transportes de longo curso. Daniel Silva, gerente da Ingralub, não tem dúvidas de que “o aumento da longevidade dos lubrificantes é um desafio para a nossa indústria, levando-nos a ter de criar especialidades lubrificantes cada vez mais desenvolvidas e do ponto de vista químico mais complexas, que permitam cobrir todo o intervalo de manutenções sempre ao mais alto nível sem comprometer a proteção, limpeza e segurança do motor”. O responsável adianta que "para responder a este desafio, a Ingralub e

os seus parceiros altamente especializados do setor químico e petrolífero desenvolvem e formulam regularmente em laboratório novas especialidades lubrificantes que permitem responder aos avanços do setor automóvel”.

A Millers Oils também irá continuar o desenvolvimento de lubrificantes com maiores capacidades para responder às exigências dos novos motores, garante Stephen Ainslie, da FMF-Ferramentas. “Já temos uma gama de lubrificantes de motor, transmissão e diferencial, com capacidade para acompanhar as tendências do mercado”, afirma, adiantando que se trata da “linha EE (Energy Efficient) com Nanodrive e todos estes lubrificantes conseguem atingir os prazos mais prolongados,

graças à formulação com nano partículas”.

Por sua vez, o responsável comercial da Lubrigrupo, Rui Pereira, sublinha que a nova geração de lubrificantes foi desenvolvida para oferecer um desempenho melhorado por períodos mais longos. No caso dos produtos da Mobil, os “testes mostram que uma mudança de lubrificação mineral para sintética em veículos comerciais também oferece potencial para uma economia de combustível significativamente melhorada e uma melhor proteção contra o desgaste e formação de depósitos, que pode causar contas de manutenção dispendiosas”. O responsável da Lubrigrupo aconselha, por isso, uma “mudança para lubrificação sintética em toda a frota”.

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DOSSIÊ

LUBRIFICANTES

WOLF, O SEU PARCEIRO EM LUBRIFICANTES Com mais de 60 anos de experiência no desenvolvimento de lubrificantes para veículos automóveis, a Wolf Oils disponibiliza uma gama de novos produtos para pesados que cumprem as mais recentes especificações ACEA

P

rodutor independente de lubrificantes, com sede em Hemiksem, na Bélgica, a Wolf Oils conta já com mais de 60 anos de experiência. A empresa orgulha-se de ser especializada na criação de lubrificantes da melhor qualidade para veículos automóveis. Atualmente, os produtos deste fabricante são distribuídos em mais de 90 países em todo o Mundo.

Graças à sua equipa de especialistas, laboratório próprio e certificação ISO, a Wolf Oils garante a mais elevada qualidade em cada etapa do processo de produção. Os lubrificantes são concebidos para manter os motores novos, garantindo que vão funcionar mais eficientemente e por mais tempo. “Projetamos soluções para diminuir os custos operacionais e aumentar a vida útil do seu equipamento, por isso a Wolf é o parceiro ideal em lubrificantes” refere a empresa.

Segundo o CEO da Wolf Oils, Philippe Verellen, "enquanto empresa familiar independente com mais de 60 anos de experiência e conhe-

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

cimento em lubrificantes, estabelecemos uma colaboração única com fornecedores de aditivos. Essas parcerias dão-nos acesso direto às últimas tecnologias e formulações. O nosso estatuto preferencial combinado com o nosso amplo conhecimento da cadeia de produção e distribuição e a nossa excepcional rapidez no mercado tornou-nos num agente fundamental da nossa indústria".

Mas a Wolf dispõe de muito mais do que um produto. A experiência e conhecimento que alcançou permitem compreender perfeitamente as novas necessidades ligadas às mudanças drásticas no mercado. Como resultado de uma estreita colaboração com a rede de distribuição – e da presença no terreno –, a Wolf Oils tem uma visão clara sobre os desafios e necessidades diários dos seus parceiros. “Trabalhamos nessa realidade criando soluções e ferramentas adequadas a todos”, adianta a empresa.

Porque a sua missão é continuar a desenvolver e crescer, a Wolf Oils continua a trabalhar e a preparar-se para aumentar a sua presença nos veículos pesados. Para isso, a equipa foi reforçada com um grupo forte de especialistas na

matéria. “Estamos presentes no setor há algum tempo, mas o nosso foco nos próximos anos é fortalecer essa presença e potenciá-la”.

A Wolf Oils anuncia estar preparada para lançar, em 2018, uma gama de novos produtos para veículos pesados, especificamente concebidos para responder aos requisitos da última especificação ACEA & API (ACEA E6/E7/E9-16 & API CK-4/FA-4).

• PRODUTOS PREMIUM COM APROVAÇÕES OFICIAIS A Wolf Oils fornece lubrificantes totalmente sintéticos com aprovações dos OEM. Todos os produtos utilizam as mais recentes tecnologias de aditivos e inovações dos OEM e cumprem os mais rigorosos padrões europeus de emissões, EURO V e VI, para veículos pesados, dado que usam óleos com SAPS (cinzas sulfatadas, fósforo, enxofre) médios ou baixos.

3. Ferramenta de gestão de frotas A pessoa responsável pela gestão mais eficiente do aprovisionamento de lubrificantes, recebe um relatório da Wolf com a melhor combinação de produtos e com recomendações detalhadas para a sua frota.

Pronto para maximizar o seu negócio? Visite www.wolflubes.com para descobrir a nossa gama de soluções.

POR QUE RAZÃO ESCOLHER WOLF COMO PARCEIRO EM LUBRIFICANTES?

• FERRAMENTAS DE RECOMENDAÇÃO INOVADORAS A Wolf dispõe de ferramentas online e offline de recomendação de produtos.

1. Ferramenta de Recomendação de Produtos Com a sua Ferramenta de Recomendação de Produtos, o cliente poderá encontrar o lubrificante certo para cada aplicação. A ferramenta de recomendação funciona com base na marca, modelo ou tipo de veículo e segue as especificações OEM. 2. Produtos equivalentes Com a ferramenta de pesquisa online para produtos equivalentes, o cliente encontra o equivalente Wolf a todas as marcas disponíveis no mercado.

ONDE ENCONTRAR? A Civiparts, líder de mercado na distribuição de peças sobressalentes para camiões, autocarros e semirreboques, é o distribuidor oficial Wolf em Portugal.

Originalmente formada por um grupo de mais de 6 empresas portuguesas, atinge hoje um volume de negócios de mais de 51 milhões de euros e tem quase 200 funcionários.

O profundo conhecimento que tem do mercado, o conhecimento das especificidades regionais e os mais de 30 anos de experiência no país fazem com que seja o seu melhor orientador e o representante Wolf. Visite http://www.civiparts.com/lojas/ para encontrar o seu ponto de venda Wolf mais próximo. /

• ESPECIALIZAÇÃO Ao longo dos anos, o seu compromisso inabalável em ser especialista lançou as fundações da sua reputação e força. “É o que nos interessa, a nossa competência, o que fazemos melhor”, salienta a Wolf Olis.

• UM GAMA DE PRODUTOS ABRANGENTE Uma gama de produtos completa que fornece a cada equipamento em cada aplicação o lubrificante, a massa consistente ou o fluido certo – para motor, transmissão, sistema de refrigeração, travões, etc.

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PERSPETIVA

ENTREVISTA

DAVID CARLOS MAN TRUCK & BUS PORTUGAL COUNTRY MANAGER

“QUEREMOS SER REFERÊNCIA PELO NOSSO SERVIÇO” O foco no cliente e a referência no serviço são os principais objetivos da MAN para o ano de 2018, o que permitirá consolidar a posição da marca no mercado nacional e alcançar uma quota de 14% nos camiões. Nos autocarros, a liderança de mercado dificilmente fugirá à marca alemã!

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

F

ortalecer o espírito de equipa e a presença da marca no mercado nacional de veículos comerciais são os desafios do novo "country manager" da MAN Truck & Bus Portugal, David Carlos, que assumiu o cargo no dia 3 de janeiro.

Licenciado em Engenharia Industrial pela Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias, o novo responsável pela condução dos destinos da marca alemã no nosso país possui elevada experiência em vendas e marketing que foi obtida em várias formações profissionais. David Carlos está ligado à área dos transportes desde 2006, tendo exercido funções de direção nas empresas por onde passou.

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TURBO COMERCIAIS MAIO/JUNHO 2017

Desde o início de 2018 que assumiu o cargo de "country manager" da MAN Truck & Bus Portugal. Em termos profissionais, o que representa este cargo?

Constitui um grande desafio porque, além de uma alteração cultural, é também um novo projeto, assim como uma adaptação a uma nova organização e a nova equipa. Entendo o negócio como um negócio de e para as pessoas.

O objetivo é fazer o melhor que sei e fazer com que as pessoas se sintam bem a trabalhar. Este é o meu desafio enquanto responsável de uma unidade de negócio em Portugal.

Quais são os principais objetivos que ambiciona alcançar para esta nova organização?

O objetivo de uma marca de camiões e autocarros, em qualquer mercado, é atingir os volumes máximos possíveis e estabelecer um padrão

"PARA A MAN, O ANO DE 2017 FOI BASTANTE POSITIVO, TENDO SIDO ALCANÇADA UMA QUOTA DE MERCADO MUITO INTERESSANTE"

de comportamento que seja estável ao longo dos anos. Esse é o meu maior objetivo: tentar consolidar a posição da marca em Portugal. A nossa equipa tem de trabalhar nesse sentido porque a MAN tem uma boa imagem de marca e o produto é excecional. Acima de tudo, o que se levantam são problemas organizacionais que teremos de ultrapassar para alcançar uma posição estável e consolidada no mercado. Quanto mais vendermos melhor mas, além disso, o objetivo é ter um fio condutor para um projeto vencedor durante muitos anos.

Qual o balanço do mercado em 2017 e as perspetivas para 2018?

O ano de 2017 foi atípico. O mercado teve alguns efeitos secundários que obrigou todas as marcas ao reposicionamento da sua estratégia em Portugal. A entrada de várias viaturas de

exportação, que foram registadas no nosso mercado, fez alterar aquilo que seria um volume expectável do mercado total. Mas isso são os efeitos que não se controlam no espaço económico europeu. Para a MAN, o ano de 2017 foi bastante positivo, tendo sido alcançada uma quota de mercado muito interessante.

Obviamente que isto não se resume apenas ao número de unidades matriculadas, mas também às relações que se estabelecem com os clientes. Nesse capítulo, o ano de 2017 foi muito positivo e pretendemos que ainda seja melhor em 2018.

Nos diferentes segmentos de camiões e autocarros, quais foram os marcos alcançados pela marca no nosso país?

O lançamento da gama de 2018 nos camiões foi um marco importante porque represen-

tou a introdução de alguma tecnologia adicional nas viaturas. Pretendemos colocá-la no mercado de uma forma profissional e queremos que seja encarada como uma mais-valia. No que diz respeito à "performance", esta esteve em linha com os objetivos definidos centralmente. Fizemos o que tínhamos de fazer e também não quisemos fazer mais porque não quisemos colocar nenhum tipo de pressão sobre o mercado. Em termos de autocarros, 2017 foi o início de um ciclo completamente diferente no mercado, o que se deve aos concursos públicos lançados por grandes empresas, em que a MAN saiu vencedora, graças às caraterísticas técnicas do produto e do serviço. Este último tem uma componente muito importante e permitiu ganhar os dois maiores concursos: o primeiro, no ano passado, nos STCP e o outro, já este

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PERSPETIVA

ENTREVISTA

ano, na Carris. Conseguimos ficar com uma posição dominante no mercado português de autocarros, que é pequeno mas bastante importante.

Quais foram os critérios valorizados nestes concursos públicos?

As condições financeiras e o serviço. Isso revela que a relação entre uma marca e os seus clientes não se baseia exclusivamente no valor de aquisição das viaturas, mas também no serviço que é oferecido ao mercado, seja diretamente pela MAN Truck & Bus Portugal no caso do concurso da STCP ou através do nosso concessionário Hydraplan no caso da Carris. A proximidade ao cliente é um critério que se valoriza no transporte em geral e no transporte público de passageiros em particular, onde a questão ainda é mais preponderante porque se trata de assegurar um serviço às pessoas. A capacidade técnica de prestação do serviço é bastante importante porque a operação em autocarro urbano consegue ser ainda mais exigente do que um camião, uma vez que os circuitos são curtos e difíceis. A própria utilização da viatura não envolve elevadas quilometragens, mas o serviço é mais intensivo. Do ponto de vista técnico e mecânico, as viaturas estão expostas a uma maior exigência. Neste caso concreto, o binómio serviço/qualidade funciona na perfeição.

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

A MAN também entrou no segmento dos comerciais ligeiros. Quais as expetativas?

A MAN tem uma forte tradição em camiões e autocarros, pelo que a introdução de um comercial ligeiro na nossa gama em 2018 significa o romper de um paradigma enquanto marca. É um desafio porque temos de adaptar toda a nossa organização a uma tipologia de cliente, que, apesar de ser um transportador profissional, está habituado a um tipo de serviço e de viatura diferente daquilo que era típico na organização MAN. No Grupo Volkswagen já era uma prática normal comercializar esta tipologia de produto, mas não na organização MAN. Foi um desafio trazer este produto para Portugal em 2017 e lançá-lo. Para 2018, o nosso desafio é consolidar uma posição no mercado, sabendo nós de antemão que temos um percurso para fazer, quer do ponto de vista do serviço da rede de após-venda, quer da área comercial. Estamos a reforçar as equipas comerciais, a adaptar as nossas oficinas e a criar

"O MAN TGE NÃO É SÓ UM COMERCIAL LIGEIRO, MAS UMA SOLUÇÃO DE TRANSPORTE QUE AGREGA SERVIÇOS JÁ DISPONÍVEIS NOS VEÍCULOS PESADOS"

novos pontos de assistência para este produto específico, que é de proximidade e obriga a uma elevada capilaridade. Um dos objetivos da MAN em 2018 é obter uma posição consolidada no segmento dos comerciais ligeiros.

Qual tem sido a recetividade do mercado a este produto?

A recetividade está acima das nossas expetativas porque tem caraterísticas de utilização muito interessantes para a distribuição e apresenta vantagens relativamente a outras propostas existentes neste segmento, designadamente do ponto de vista das acessibilidades, da manobrabilidade e mesmo do conforto. Com a inclusão de todos os sistemas de segurança e apoio à condução típicos dos ligeiros de passageiros, o nosso produto possui mais um fator de diferenciação. A sensação de condução de um MAN TGE é semelhante à de um automóvel. Quem procura este tipo de viatura pretende uma boa relação entre operacionalidade técnica da viatura (volumetria e tipologia de condução), conforto e facilidade de utilização.

O MAN TGE também está vocacionado para grandes frotistas, também clientes de pesados?

A gama TGE é muito vasta. Como marca de veículos comerciais pesados, apostamos na comercialização deste tipo de produto e a nossa primeira abordagem será aos transportadores

O RIO também facilita a gestão da manutenção das próprias viaturas?

Esse é um passo que vem agregado a este pacote de serviço. Se vendemos mobilidade e estamos num mercado competitivo em que são necessárias soluções integradas, também a manutenção preventiva acaba por ser fundamental para termos um papel ativo junto dos nossos clientes, prevenindo e otimizando os tempos de transporte. Com esse fator do nosso lado poderemos gerir melhor as nossas necessidades de serviço e as exigências de peças para reduzir ao mínimo as imobilizações das viaturas nas oficinas.

Por ocasião da apresentação da gama para 2018, a MAN também introduziu um novo serviço MAN ServiceCare 2.0. Do que se trata?

"O RIO É UMA PLATAFORMA DE TELEMÁTICA INTEGRADA, UM DOS PRIMEIROS PASSOS EM DIREÇÃO À CONDUÇÃO AUTÓNOMA" com alguma dimensão. Todavia, tenho a convicção de que iremos conseguir dominar as duas áreas do negócio, isto é, a pequena distribuição e o transportador de maior dimensão.

Temos uma tipologia de chassis-cabina que está mais vocacionada para o transportador com cargas mais especializadas. O próprio produto está preparado para todos os tipos de transformação. Por sua vez, o furgão está mais orientado para uma utilização generalista. Como marca, a MAN tem uma maior vocação para operadores / transportadores, mas o nosso produto oferece todas as condições para explorarmos as duas áreas.

Como a MAN tem uma rede de assistência mais especializada, isso poderá constituir uma vantagem na comercialização da gama TGE, nomeadamente em grandes concursos?

É claramente uma vantagem até porque o MAN TGE não é só um veículo comercial ligeiro, mas uma solução de transporte que oferece a pos-

sibilidade de agregar todo o tipo de serviços que já estão disponíveis nos veículos comerciais pesados, como, por exemplo, os contratos de manutenção, as extensões de garantia, os serviços de telemática e de gestão integrada de frotas. Tudo isso faz parte do nosso ADN enquanto marca de comerciais pesados.

A MAN introduziu recentemente a plataforma RIO. O que representa para a marca esta plataforma e quais as vantagens que proporciona?

Significa isto a entrada numa nova era na relação entre os fabricantes e os operadores de transporte?

Hoje em dia temos de disponibilizar soluções de mobilidade. O RIO é uma solução de mobilidade, baseada na experiência do Grupo Volkswagen, adaptada à atividade dos transportadores. No caso dos veículos comerciais pesados não nos podemos focar exclusivamente nas caraterísticas técnicas do produto. Os nossos clientes estão à procura de soluções de mobilidade, que integram não só a componente técnica e operacional da viatura, mas também aquilo que conseguimos integrar.

O RIO é uma plataforma de telemática integrada que oferece um nível de comunicação total entre o operador da viatura, o proprietário da mesma e a própria marca. Estes são os primeiros passos que todas as marcas têm de dar em direção à condução autónoma. Com o RIO estamos a caminhar para uma solução em que a integração da viatura na cadeia logística é total.

O MAN ServiceCare 2.0 está integrado na plataforma RIO e permitirá a gestão da manutenção pelos gestores de frota e pelas oficinas. O objetivo é otimizar a operacionalidade do veículo. As nossas oficinas fazem toda a gestão da manutenção e estabelecem o contacto com os clientes. A plataforma permite igualmente antecipar eventuais avarias dos veículos. O MAN ServiceCare 2.0 está numa fase inicial, juntamente com o RIO, e permitirá fazer uma gestão mais eficiente para que o cliente tenha um tempo inferior de imobilização dos veículos.

O que é o novo contrato ConfortManage?

Trata-se de um contrato de manutenção e reparação que é gerido pela marca e pelo MAN ServiceCare. É vantajoso para o cliente porque não necessita de fazer a gestão antecipada do veículo e também inclui uma panóplia de componentes, como baterias, lâmpadas, reboques em caso de imobilização. O objetivo passa por oferecer uma solução chave na mão. São serviços que não estão diretamente relacionados com a manutenção preventiva e corretiva. O objetivo é mitigar ao máximo as imobilizações e também facilitar o serviço.

Para este ano, quais são os principais objetivos da MAN Truck & Bus Portugal?

Em termos de quota de mercado, queremos melhorar a nossa posição relativamente ao ano passado. O objetivo é atingirmos uma taxa de penetração do mercado perto dos 14%. Mais importante do que isso são os objetivos que definimos para a organização no que se refere ao nível de serviço e à prestação da marca no nosso mercado. O principal foco será a nossa rede de concessionários e de oficinas. Queremos fazer crescer o nosso negócio de após-venda e de peças. Queremos prestar melhor serviço ao nosso cliente ou, pelo menos, ser ainda mais uma referência em termos de serviço. O foco no cliente é serviço. /

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ESPECIAL

GÁS NATURAL VEICULAR

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

GNC / GNL

AUMENTO DA OFERTA E DA PROCURA O aumento da potência dos motores, da autonomia dos veículos e da rede de abastecimento estão a contribuir para um interesse crescente das empresas pela tecnologia do gás natural veicular.

As principais vantagens são ambientais e, sim... económicas!

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

ara contribuir para a diminuição da pegada de carbono no setor dos transportes, a indústria automóvel tem vindo a desenvolver um conjunto de soluções alternativas que, além de baixarem as emissões de gases com efeito de estufa para a atmosfera, permitem a introdução de outros tipos de combustíveis para substituir o gasóleo. Apesar de as marcas estarem a desenvolver camiões elétricos, essas soluções não são viáveis para determinadas aplicações ou alguns tipos de trajetos. Os fabricantes de veículos comerciais também não acreditam que o motor de combustão tenha os dias contados. O combustível que utilizarão é que poderá ser diferente. Algumas soluções já estão disponíveis comercialmente como, por exemplo, o Biodiesel FAME, o HVO (óleo vegetal hidrogenado), o etanol e o gás natural veicular, em estado gasoso (GNC) ou líquido (GNL).

Na Península Ibérica, uma das tecnologias que poderá ter uma implantação mais rápida é a do gás natural veicular e por um conjunto de razões: a localização geográfica favorece a importação deste combustível a baixo custo através de gasodutos; as empresas que comercializam gás natural (Galp Energia, EDP, Dourogás, Gas Natural Fenosa, Endesa,, Iberdrola, E.ON, entre outras) têm um grande impacto e grande peso;

as motorizações disponíveis com esta tecnologia tornam possível uma solução de transporte com este combustível. Por outro lado, Portugal e Espanha já dispõem de uma rede de estações de abastecimento de Gás Natural Comprimido (GNC) e de Gás Natural Liquefeito (GNL), que terá tendência a aumentar a curto e médio prazo. Um estudo da GASNAM (Associação Ibérica de Gás Natural para a Mobilidade) refere que uma cobertura adequada do território português seria de 30 postos de GNC e 11 de GNL. Atualmente, Portugal dispõe de cinco postos de GNC – três deles usados pela Carris e pela STCP, e três públicos (dois da Dourogás e o terceiro dos TUB de Braga), além de seis postos mistos, dos quais dois são da Galp Energia e quatro da Dourogás.

O gás natural é, essencialmente, constituído por metano, podendo ser obtido a partir do subsolo (origem fóssil) ou pela decomposição de matéria orgânica (biogás). As reservas deste combustível apontam para uma disponibilidade superior a 500 anos. As vantagens ambientais deste combustível consistem numa redução entre 15 a 20 por cento na pegada de carbono, em comparação com soluções equivalentes a gasóleo, e de 90 por cento no caso do biogás. Por outro lado, a utilização do gás natural veicular ajuda a diminuir a concentração de gases na atmosfera e de partículas.

Para os operadores de transportes, a utilização de veículos a gás natural permite reduzir

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ESPECIAL

GÁS NATURAL VEICULAR

PIONEIRA EM PORTUGAL Ao abrigo da estratégia focada na eficiência energética e na redução da poluição, a Luís Simões foi pioneira em Portugal no GNL

os custos de exploração em dois níveis: por um lado, na base de um litro equivalente, o preço do gás natural é cerca de 70% inferior ao do gasóleo; por outro, como estes veículos consomem um combustível de queima limpa, é menor a necessidade de manutenção, designadamente no que se refere aos intervalos de mudança de óleo do motor. Além disso, as velas de ignição, caso seja utilizada a tecnologia do ciclo Otto, podem ter uma duração até 120 mil quilómetros.

O gás natural veicular e o biogás podem ser armazenados de duas formas distintas: em estado líquido (GNL), a uma pressão de 8 bar e uma temperatura de -125 graus ºC; ou gasoso (GNC), sob pressão de 200 bar e a uma temperatura de +20 ºC. Em termos estruturais poucas alterações existem no chassis do camião, uma vez que os depósitos de gás natural veicular ocupam praticamente o mesmo espaço que os depósitos de gasóleo.

Em função do tipo de aplicação – municipal, distribuição ou de longo curso – é proposta uma solução GNC, com depósitos em gás e autonomia até 200 quilómetros, ou GNL, que possibilita autonomia até mil quilómetros.

O gás natural veicular tem sido utilizado no nosso país há mais de 20 anos em autocarros urbanos de transporte público de passageiros.

A União Europeia, na sua estratégia de diversificação das fontes de energia no setor dos transportes, tem vindo a apostar nesta tecnologia e implementou o projeto Blue Corridors, que tem como objetivo estabelecer um conjunto de corredores na Europa com postos de abastecimento de Gás Natural Liquefeito que possam ser utilizados por veículos de transporte rodo-

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viário de mercadorias, em trajetos de médio e longo curso. Numa primeira fase, o projeto pretende que o Gás Natural Veicular seja utilizado como um combustível complementar e mais tarde como um substituto adequado para o gasóleo.

Para alcançar este objetivo foi definido um roteiro para a instalação de pontos de abastecimento de GNL ao longo de quatro corredores, que vão da faixa atlântica ao leste da Europa e da Escandinávia à região mediterrânica, ligando o norte e o sul, o leste e o oeste.

Para implementar uma rede de transporte sustentável, o programa europeu prevê o financiamento de 14 novos postos de GNL ou GNL/GNC em pontos chave ao longo da Europa, além da introdução de uma frota de cem veículos pesados de mercadorias, alimentados por GNL. O projeto tem um co-financiamento comunitário de 7,96 milhões de euros, de um investimento total de 14,33 milhões de euros e conta com a participação de 27 parceiros de 11 países, incluindo fabricantes de veículos, como a Iveco, a Renault Trucks, a Volvo Trucks, a Linde, assim como empresas de energia, casos por exemplo, da ENI (Itália), Gás Natural Fenosa (Espanha), Erdgas Móbil (Alemanha), entre outros. Os parceiros portugueses são a GoldEnergy, a Galp Power e a Cloud Energy.

LUÍS SIMÕES PIONEIRA A tecnologia do gás natural veicular tem vindo a ser adotada por operadores portugueses de transportes rodoviários de mercadorias, como, por exemplo, a Transportes Luís Simões, Valorsul, Torrestir, Havi Logistics, Transportes Paulo Duarte, Santos e Vale, TJA, entre outras.

Uma das primeiras empresas portuguesas a introduzir camiões GNL foi a Transportes Luís Simões, ao abrigo de uma estratégia que assenta no compromisso com a sustentabilidade, nas vertentes económica, social e ambiental. “O futuro passa, inevitavelmente, por tecnologias mais limpas e menos dependentes de combustíveis fósseis, investindo cada vez mais em novas soluções de transporte e armazenagem, que proporcionem ao mercado soluções diferenciadoras e sustentáveis”, afirma Cláudia Trindade, Fleet Manager for Iberia da Luís Simões. Esta empresa foi pioneira na introdução na sua frota, em 2014, do primeiro veículo movido a gás natural para a distribuição de mercadorias nos centros urbanos. “Este investimento não é um ato isolado na nossa política de sustentabilidade, uma vez que também fomos os primeiros no desenvolvimento da tecnologia “We Truck”, em parceria com a AddVolt, com efeitos na redução de gases poluentes nas unidades de refrigeração, com uma diminuição até 87% das emissões de dióxido de carbono”, acrescenta. As principais vantagens desta tecnologia residem na “redução de emissões de gases poluentes e a diminuição do ruído”, refere a responsável. “E isto em ambiente urbano, com todos os constrangimentos que habitualmente se fazem sentir!

Em 2014, os constrangimentos eram maiores e diziam respeito à rede de abastecimento, à autonomia dos veículos, que era de apenas 600 quilómetros, ao custo do investimento e manutenção da viatura e potências limitadas aos 340 cv! Atualmente, a rede de abastecimento é mais densa e com o lançamento do novo Iveco Stralis NP de 460 cv, a autonomia anunciada é

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GÁS NATURAL VEICULAR

de 1200 quilómetros e o problema da potência está, assim, ultrapassado”.

Segundo a Fleet Manager da Luís Simões, as vantagens decorrentes da utilização de camiões GNL consistem na redução de 10% nas emissões de dióxido de carbono, bem como de 95% das partículas geradas. “Os nossos dados indicam que os veículos que integram a tecnologia GNL diminuem até 70% a emissão de ruído, o que representa quatro vezes para o ouvido humano. Tudo isto em comparação com veículos semelhantes a gasóleo”, esclarece. A utilização desta tecnologia faz parte de uma estratégia da empresa “focada na eficiência energética e na redução da poluição, além de garantir a segurança e a comodidade na condução”.

VANTAGENS ECONÓMICAS E AMBIENTAIS PARA PAULO DUARTE Igualmente pioneira na introdução de camiões GNL foi a Transportes Paulo Duarte no âmbito da sua “política de gestão de investir na sustentabilidade dos meios de transporte”, segundo explica António Paulo Duarte, diretor de transportes e compras da Transportes Paulo Duarte.

“Temos como objetivo reduzir e prevenir os impactos ambientais negativos mediante a utilização sustentável dos nossos recursos naturais. A aposta no gás natural veicular faz todo o sentido relativamente à estratégia das empresas”, adianta. As principais vantagens associadas à utilização de uma frota a gás natural são “económicas”, permitindo a realização de “uma determinada rota a um custo mais reduzido”. O aumento da autonomia dos novos veículos também contribui para a implementação desta tecnologia e isso levou a empresa a apostar na aquisição de novas viaturas a Gás Natural Veicular para renovar a frota. A principal vantagem comparativamente à operação dos veículos é “o preço do combustível, que tem uma diferença significativa”.

SANTOS E VALE INVESTE EM 65 VEÍCULOS A GÁS NATURAL Igualmente significativa é a aposta da empresa Santos e Vale que decidiu investir 5,5 milhões

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de euros na aquisição de 65 unidades a gás natural à Iveco Portugal, entre tratores da gama Stralis e veículos de distribuição da gama Daily.

“Como empresa socialmente responsável, a Santos e Vale incluiu na sua estratégia a preocupação ambiental e com a comunidade, pelo que este investimento é uma consequência desta preocupação e consciência da necessidade de adotar uma economia circular na nossa atividade diária”, explica António Ataíde, responsável de marketing da Santos e Vale. “O plano financeiro é também importante, visto que estas viaturas vão economizar em 15% os consumos de combustível atuais da empresa e permitir uma redução na pegada ecológica em 30%”, salienta. Algumas das novas viaturas virão “substituir outras que já estão a operar neste momento”, enquanto outras se destinam a aumentar uma frota que já ultrapassa os 350 veículos.

No que se refere ao comportamento das viaturas, o responsável de marketing da Santos e Vale refere que é “muito semelhante” relativamente a uma viatura alimentada por um combustível convencional”. Em termos operacionais, António Ataíde considera que na distribuição “ainda não existe uma autonomia que permita a total independência dos veículos durante a rota diária”, mas no transporte de longo curso “os veículos conseguem percorrer distâncias maiores apenas com um abastecimento, o que permite uma redução no tempo de trânsito das mercadorias”.

O GÁS NATURAL VEICULAR PERMITE REDUZIR A PEGADA DE CARBONO DOS TRANSPORTES E TAMBÉM TEM UM CUSTO DE AQUISIÇÃO INFERIOR AO DO GASÓLEO

APOSTA PARA CONTINUAR Apesar de alguns constrangimentos ainda existentes neste tipo de tecnologia, relacionados com a dificuldade em abastecer e a consequente autonomia, os operadores de transportes admitem continuar a investir em veículos a gás natural veicular. “As previsões apontam para um aumento do transporte rodoviário de 20% na Europa na próxima década”, afirma Cláudia Trindade, Fleet Manager for Ibéria da Luís Simões. “Isso trará consequências no congestionamento das vias de comunicação, resultante de um menor investimento nas infraestruturas. Esta situação trará um conjunto vasto de desafios na produtividade e rentabilidade no setor. A isto acrescem as inevitáveis questões de sustentabilidade ambiental. Perante estas premissas, sabemos que aqueles que melhor conseguirem lidar com as transformações que se começam a verificar, posicionar-se-ão na linha da frente a médio prazo. Assim, a aposta no GNL e em outras soluções mais amigas do ambiente incluem-se numa estratégia mais vasta”, esclarece a responsável, adiantando que a empresa irá continuar a investir em soluções mais sustentáveis, focada sempre na “eficiência da tecnologia”.

A Transportes Paulo Duarte pretende igualmente continuar a investir nesta área. “Estamos satisfeitos com o desempenho destes veículos”, salienta António Paulo Duarte, porta-voz da empresa. “A perspetiva é aumentar ano após ano a quota de veículos a gás natural”. Por seu lado, o responsável de marketing da Santos e Vale, António Ataíde, refere que a estratégia passa igualmente pelo investimento nesta tecnologia enquanto for compensatória para a empresa e para os clientes. “Temos sempre de colocar a experiência dos nossos clientes em primeiro plano quando tomamos estas decisões”, afirma. “Não podemos pensar na rentabilidade e vantagens para a empresa, se estas vantagens não se traduzirem em vantagens para o cliente e para a qualidade de serviço que oferecemos ao mercado. Tem que existir um equilíbrio de ‘forças’”, conclui. /

ESPECIAL

GÁS NATURAL VEICULAR

REDE DE ABASTECIMENTO EM VIAS DE EXPANSÃO A rede de abastecimento de gás natural veicular está em expansão na Europa. Em Portugal, existem dois operadores, Dourogás e Galp, que também irão alargar a sua oferta

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A DOUROGÁS É O OPERADOR COM MAIOR NÚMERO DE POSTOS DE ABASTECIMENTO DE GÁS NATURAL VEICULAR EM PORTUGAL. A ESTRATÉGIA DA EMPRESA PASSA PELO ALARGAMENTO DA REDE NO NOSSO PAÍS, A SUL DE LISBOA E A NORTE DO PORTO

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rede de abastecimento de gás natural veicular apresenta uma reduzida dimensão, mas a sua tendência será para aumentar, uma vez que a Diretiva Comunitária 2014/94 veio impor aos Estados Membros a adoção de medidas facilitadoras para a utilização de gás natural veicular no espaço europeu. Aquele diploma veio obrigar os Estadosmembros a disponibilizarem infraestruturas de Gás Natural Liquefeito numa distância máxima de 400 quilómetros nos principais cor-

redores da rede europeia de transportes. Uma consequência dessa medida consistiu na obrigatoriedade da articulação de investimentos a uma escala supraeuropeia, sobretudo se forem co-financiados por fundos comunitários.

“Hoje em dia, é possível atravessar a Europa, partindo de qualquer ponto cardeal, com gás natural”, sublinha Nuno Afonso Moreira, presidente executivo do Grupo Dourogás, o maior operador de gás natural veicular do nosso país e um dos maiores da Península Ibérica. A rede é constituída por três postos mistos de GNL e GNC, localizados em pontos estratégicos das principais vias de comunicação: Carregado, no pulmão logístico da Grande Lisboa, Picoto, a sul do Porto e fronteira do Caia, em Elvas.

“Temos outros três postos apenas de gás natural comprimido (GNC), localizados em Santo António dos Cavaleiros (Loures), Vila Real e Mirandela, onde recentemente inaugurámos uma estação de produção de biometano, produzido a partir da biodigestão e valorização de resíduos orgânicos”. A Dourogás detém igualmente a concessão de comercializador da estação de GNC dos STCP. A rede de postos públicos da Dourogás está acessível em modo de autoserviço 24 horas por dia e 365 dias por ano. O abastecimento de GNC é simples e pode ser efetuado por qualquer pessoa sem formação técnica prévia.

O GNL, por sua vez, enquanto combustível profissional, recomenda a adoção de medidas preventivas ao nível de algum equipamento de proteção individual, incluindo luvas e óculos.

Segundo Nuno Afonso Moreira, o seu manuseamento, “é simples e seguro, de acordo com as boas práticas do setor e em sintonia com os requisitos legais aplicáveis”. O pagamento do combustível pode ser efetuado com o cartão de frotas que é concedido às empresas, enquanto os particulares podem realizar essa operação com qualquer cartão bancário, de débito ou de crédito.

Para o responsável da Dourogás, o Gás Natural Veicular é uma energia mais limpa e económica em comparação com os combustíveis tradicionais, designadamente o gasóleo. A empresa entrou neste negócio em 2013 com a instalação de um primeiro posto de abastecimento de GNL e GNC. “Numa lógica comparativa simples, o preço do gás natural é significativamente inferior, cerca de 30% a 40% face ao gasóleo”, afirma Nuno Afonso Moreira, adiantando ainda que se trata de uma “fonte energética segura,

abundante e, sobretudo, mais económica”.

A opção de uma empresa por GNC ou GNL deverá ser tomada em função de finalidades concretas. “Não se tratam de soluções concorrentes, mas alternativas”, refere o presidente executivo do Grupo Dourogás. O GNC está mais orientado para a mobilidade urbana, em circuitos onde os requisitos de autonomia sejam inferiores a 400 quilómetros. “Estamos a falar, além da utilização particular do automóvel, no transporte público de passageiros em ambiente urbano, da recolha de resíduos sólidos e urbanos, mas também de operações logísticas que exijam uma capilaridade do tipo porta a porta e que sejam desenvolvidas em perímetros previamente conhecidos”. Na distribuição urbana, com veículos ligeiros, onde o combustível tradicional representa 60% dos custos, a utilização de gás natural pode ter uma clara importância enquanto elemento chave da competitividade do transporte profissional, uma vez que este combustível alternativo é, no mínimo, 40% mais económico do que o gasóleo.

O GNL, por sua vez, está mais vocacionado para o longo curso. A grande evolução tecnológica do gás natural veicular ocorreu quando se tornou possível percorrer distâncias superiores a mil quilómetros, graças à capacidade de armazenagem em depósitos criogénicos. “Aqui reside a mudança de paradigma do transporte profissional, onde o custo por quilómetro pode ser objeto de uma redução muito substancial devido à existência de uma tecnologia madura, ecologicamente mais limpa, que permite assegurar a ligação entre pontos localizados a distâncias maiores”, afirma.

Para os próximos dois anos, a Dourogás pretende reforçar a presença a norte do Porto, a sul de Lisboa e no interior do País, no eixo Guarda-Vilar Formoso.

GALP ANUNCIA MAIS QUATRO POSTOS A Galp anunciou que vai reforçar a sua rede de abastecimento de gás natural veicular com a construção de mais quatro postos na Península Ibérica, incluindo dois em Portugal, que se virão juntar aos já existentes em Matosinhos e Azambuja. Para o efeito, a petrolífera obteve financiamento nesse sentido, no âmbito do projeto ECO-GATE, o que lhe permitirá dar mais um passo em direção a uma mobilidade sustentável, baseado no gás natural comprimido (GNC) e gás natural liquefeito (GNL). /

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ESPECIAL

GÁS NATURAL VEICULAR

OFERTA CRESCENTE A procura de soluções de transporte mais sustentáveis tem levado as marcas a procurar novas tecnologias, onde se inclui o gás natural. A oferta de produtos está a aumentar rapidamente

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indústria automóvel tem vindo a desenvolver soluções que possam contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa e responder às pressões cada vez maiores, a nível ambiental e político, para a sustentabilidade nos transportes. Curiosamente, uma das tecnologias que existe há mais tempo – a sua utilização remonta à década de 30 do século passado – é aquela que pode dar uma resposta mais imediata a estas exigências, pois permite reduzir as emissões de dióxido de carbono até 20% ou mesmo 90%, caso este combustível tenha origem fóssil ou renovável.

Um dos fabricantes de pesados que mais tem apostado na tecnologia do gás natural veicular é a Iveco. Com mais de 22 mil unidades vendidas é líder absoluto de mercado na tecnologia de camiões movidos a gás natural. “É um combustível existente no Planeta, cuja utilização pode ser substancialmente incrementada”, refere João Cruz, diretor de camiões e autocarros da Iveco Portugal. “Por outro lado, as atuais tecnologias de produção de motores térmicos permitem uma utilização perfeita do gás natural como combustível. O gás natural pode ser facilmente armazenado e transportado na viatura, quer no estado gasoso, quer no líquido, permitindo dotar as viaturas de uma autonomia que viabiliza uma utilização profissional de âmbito europeu”. Aquele responsável relembra que “já há muito tempo que a Iveco acredita no gás natural e no biometano enquanto combustíveis sustentáveis para o futuro”. No entender do diretor de camiões e autocarros da marca do grupo CNH Industrial, a opção pelo gás natural oferece duas vantagens: custo de exploração da viatura e a questão ambiental. “Neste momento é possível tornar mais rentável a atividade do transporte de mercadorias com a utilização de viaturas a gás natural, o que se deve ao facto do preço do gás natural ser mais competitivo que o do diesel, associado a um menor consumo”.

OFERTA TRIPLA DA IVECO A oferta a gás natural da Iveco é constituída por três propostas: Daily Hi-Matic Blue Power, Eurocargo Natural Power e Stralis NP. No pri-

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COM MAIS DE 22 MIL UNIDADES VENDIDAS, A IVECO É LÍDER EUROPEIA NO SEGMENTO DE MERCADO DE CAMIÕES MOVIDOS A GÁS NATURAL. A PRINCIPAL CONCORRENTE NESTE DOMÍNIO É A SCANIA QUE ATUALMENTE DISPONIBILIZA DOIS MOTORES GNC E GNL, COM NOVE E TREZE LITROS meiro caso trata-se do primeiro comercial ligeiro com motor CNG equipado com uma caixa automática de oito velocidades que, segundo a marca, permite uma redução de 2,5% no consumo de combustível em comparação com a versão com transmissão manual. O motor de 3,0 litros desenvolve uma potência de 136 cv e um binário de 350 Nm. Caso seja utilizado biogás, as emissões de CO2 são reduzidas em 95%!

Na gama média, a Iveco propõe o Eurocargo Natural Power, equipado com uma versão do motor Tector 6 de 210 cv, que funciona a CNG. Na gama pesada, a marca italiana disponibiliza o Stralis NP, que pode vir equipado com três alternativas de motor: Cursor 8, com 270, 300 e 330 cv; Cursor 9, 400 cv; e Cursor 10, com 460 cv. Este último é a mais recente novidade na gama e oferece uma autonomia que pode chegar aos 1500 quilómetros, sem penalizar a capacidade de carga. Segundo João Cruz, o Stralis NP está a “suscitar uma grande procura por parte das empresas de transporte e o número de vendas tem vindo a crescer significativamente no último ano”.

SCANIA DISPONIBILIZA MOTORES DE 9 E 13 LITROS A Scania também tem vindo a apresentar soluções para um transporte mais sustentável.

“Desde o início do século que a marca trabalha o gás e desenvolve veículos movidos por este combustível”, refere Daniel Gonzalez, diretor de comunicação da Scania Ibérica. “Esta tecnologia não é propriamente nova para a nossa marca. O seu desenvolvimento obedece a um dos principais objetivos da Scania, que marca inclusivamente a filosofia da empresa, que é a sustentabilidade”.

A oferta da Scania assenta, atualmente, em motores GNC e GNL de nove e 13 litros, disponíveis em níveis de potência de 280 cv, 340 cv e 410 cv. Estes propulsores utilizam o ciclo Otto, que inclui velas de ignição, injeção monoponto e conversor catalítico de três vias. Os motores GNC e GNL foram concebidos para proporcionar um comportamento quase idêntico ao de um diesel, sendo a diferença no consumo de combustível de apenas sete por cento.

A autonomia de um camião CNG pode variar entre os 350 e os 500 quilómetros para um depósito em material compósito ou em metal, respetivamente, enquanto num camião GNL

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ESPECIAL

GÁS NATURAL VEICULAR

APLICAÇÕES DIVERSAS A tecnologia do gás natural veicular tem aplicações em serviços municipais, na distribuição (ligeira e pesada) e no transporte internacional de longo curso

(Gás Natural Liquefeito) o raio de ação pode atingir os 1100 quilómetros.

ECONIC NGT NA OFERTA DA MERCEDES-BENZ A Mercedes-Benz, por sua vez, possui no seu portefólio o Econic NGT, que está disponível com o motor M 936 G para aplicações como a distribuição pesada ou serviços municipais.

Este propulsor foi desenvolvido a partir do motor turbodiesel OM 936, que tem uma cilindrada de 7,7 litros. Como motor monofuel (alimentado apenas por gás), utiliza gás natural comprimido (CNG), desenvolve uma potência máxima de 302 cv e um binário de 1.200 Nm. Segundo a marca alemã, esta combinação faz com que este motor sobrealimentado e com apenas um turbo tenha uma prestação semelhante ao do seu congénere diesel. Por outro lado, as emissões de dióxido de carbono são 20 por cento inferiores aos do motor diesel Euro 6. Caso se utilize biogás, a pegada de carbono torna-se ainda mais favorável.

Em termos de construção, o motor M 936 G utiliza basicamente os principais componentes do OM 936. O bloco de cilindros e a cabeça do motor são os mesmos, tendo sido adaptados para funcionarem a CNG. Por outro lado, o turbocompressor é novo, assim como o tubo de admissão, a ignição e toda a preparação da mistura, incluindo a recirculação dos gases de escape. A cilindrada permaneceu inalterada.

O sistema de ignição de um motor a gás natural é semelhante ao de um motor a gasolina.

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O M 936 G utiliza velas de ignição, que estão alojadas no mesmo espaço que originalmente acomodava os injetores de combustível do motor diesel. O motor CNG oferece mais uma vantagem relativamente ao diesel, uma vez que o peso adicional foi reduzido para metade, para 500 quilogramas, o que representa um aumento de 400 quilogramas na tara em relação ao Econic NGT anterior com distância entre-eixos de 3900 mm.

RENAULT TRUCKS D WIDE CNG A Renault Trucks dispõe igualmente de uma oferta neste domínio: o D Wide CNG. Este modelo conta com um motor de seis cilindros em

linha de 8,9 litros, que desenvolve uma potência de 320 cv, estando preparado para utilizar gás natural e biogás. Esta versão partilha o mesmo chassis e possibilidade de montagem da versão diesel. Segundo a marca, as caraterísticas deste veículo tornam-no numa solução adequada para operações de distribuição urbana sob temperatura controlada. A cabina de acesso baixo, com apenas dois degraus, facilita as frequentes entradas e saídas do veículo. Por outro lado, o curto raio de viragem das rodas, que melhora a visibilidade, e a caixa de velocidades automática Allison, permitem que o motorista se concentre na estrada e nas condições de tráfego.

VOLVO FH E FM COM OPÇÃO GNL A Volvo Trucks, por sua vez, tem no seu catálogo uma versão Volvo FE, que funciona unicamente com gás natural comprimido. O veículo foi desenvolvido sobretudo para operações que envolvem ciclos de condução curtos “com constantes paragens e arranques, como recolha de resíduos e distribuição local”. Este modelo está equipado com um novo motor a gás Euro 6 de 9 litros com tecnologia de velas (ignição comandada) e transmissão automática. A utilização de biogás assegura uma redução das emissões de dióxido de carbono até 70 por cento em comparação com um camião diesel.

A Volvo Trucks anunciou ainda a introdução de um motor GNL para os modelos Volvo FH e Volvo FM, o qual oferece a mesma “performance”, agradabilidade de condução e consumo de combustível que as versões equivalentes equipadas com motores diesel. Por outro lado, os níveis de emissões de dióxido de carbono são inferiores entre 20 a 90%, dependendo do combustível utilizado. Os novos Volvo FH GNL e Volvo FM GNL estão disponíveis em níveis de potência de 420 ou 460 CV. Ao contrário do motores convencionais que utilizam o ciclo Otto, isto é, com velas de ignição para inflamar o combustível na câmara de combustão, a solução desenvolvida pela Volvo Trucks mantém-se fiel ao ciclo diesel. O construtor argumenta que o transportador poderá optar por esta alternativa sem comprometer a agradabilidade de utilização, a eficiência de combustível e a fiabilidade.

A gama de camiões Volvo FH GNL e Volvo FM GNL estará disponível nas versões trator e rígido, com configurações de eixos 4x2, 6x2 e 6x4, com pesos brutos combinados até 64 toneladas para operações de transporte regional ou de longo curso. O motor Volvo G13C Euro 6 tem seis cilindros em linha, 13 litros, injeção “common rail”, bicos de injetores para gás e gasóleo.

Este propulsor é proposto em motorizações de 420 e 460 cv, sendo a transmissão assegurada por uma caixa de velocidades automatizada Volvo I-Shift. Os depósitos de gás natural liquefeito estão disponíveis com capacidades de 115 kg (275 litros), 155 kg (375 litros) ou 205 kg (495 litros) para autonomias até mil quilómetros. Em complemento, o veículo dispõe ainda de um pequeno depósito de gasóleo. O pós-tratamento dos gases de escape é assegurado pelo sistema SCR (redução catalítica seletiva) e por um filtro de partículas.

VOLKSWAGEN CADDY TGI JÁ EM COMERCIALIZAÇÃO No domínio dos comerciais ligeiros, a Volkswagen Veículos Comerciais iniciou a comercialização no mercado nacional das versões furgão, furgão maxi, kombi, kombi maxi a GNC. A introdução desta gama no nosso país teve como objetivo oferecer ao mercado uma solução mais sustentável: “O Gás Natural Veicular tem menos emissões e permite uma utilização muito confortável pelos utilizadores, não havendo restrições em termos de autonomia. O desgaste do motor também é menor”, afirma João Carrilho, Marketing Manager da Volkswagen Veículos Comerciais. Para operações de distribuição, o responsável refere que “um funcionamento mais suave do motor facilita a utilização em ambiente urbano, além de garantir uma redução significativa das emissões”, adiantando que a “expansão da rede de distribuição aumentará o potencial desta

tecnologia, uma vez que são cada vez mais as empresas a procurar esta solução”.

O Volkswagen Caddy recebe um motor de 1,4 litros, com 110 cv, que pode ser associado a uma caixa manual de seis velocidades ou a uma transmissão de dupla embraiagem (DSG). A autonomia anunciada é de 630 km na versão de chassis curto ou de 860 km na versão longa.

A explicação para esta diferença reside apenas no número de depósitos de gás, localizados por baixo do chassis, que têm capacidades de 26 kg e 37 kg, respetivamente.

Por sua vez, o portefólio da Fiat Professional abrange uma gama alargada de versões movidas a gás natural comprimido dos modelos Fiorino, Doblò Cargo e Ducato. O furgão pequeno da marca italiana recebe um motor bi-fuel de 1,4 litros com 70 cv e oferece uma autonomia de 960 quilómetros. No Doblò Cargo – e também na atual geração do Opel Combo – está presente uma motorização de 1,4 litros, mas com 120 cv.

REDE AINDA É CONSTRANGIMENTO Um dos principais entraves a uma maior disseminação desta tecnologia continua a ser a rede de abastecimento. “A Península Ibérica tem uma boa rede de postos de gás natural, mas ainda é insuficiente para todo o território e para dar confiança aos clientes que podem pensar no gás como alternativa”, explica Daniel Gonzalez, diretor de marketing da Scania. Por sua vez, João Cruz, diretor de camiões e autocarros da Iveco Portugal, entende que os “seis postos públicos de abastecimento no nosso país permitem uma utilização destas viaturas quase sem limitações territoriais”, mas considera que ainda existem algumas zonas cuja cobertura é inexistente, destacando a zona fronteiriça de Vilar Formoso e duas zonas de grande fluxo de pesados: Leiria e o eixo Marateca/Grândola. /

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TESTE IVECO STRALIS NP400

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A TODO O GÁS Testámos a proposta mais forte da Iveco para substituir o gasóleo, o Stralis NP, que se trata de um trator alimentado a gás natural liquefeito que já entra na família dos 400 cv TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

A

inda pouco divulgados entre nós, os motores a gás vão ganhando protagonismo nas estradas europeias, pelo que quisemos mostrar um exemplo das suas vantagens. O escolhdio foi um Iveco de 400 cv. Até ao momento é o mais potente do mercado, e dizemos até ao momento porque não parece que o seu reinado vá durar muito, dado o avanço, aparentemente imparável, deste tipo de tecnologia.

Nem todos os fabricantes se atrevem a enfrentar o desafio, mas aqueles que o fazem parece que optam pelo GNL (Gás Natural Liquefeito) como o mais forte candidato para concorrer com o todo-poderoso motor de combustão diesel que, de momento, está muito à frente das novas ofertas que estão a aparecer e, além do mais, com muito desenvolvimento possível, pelo menos a curto e médio prazo.

De entre os visionários que se lançam na aventura de novas propostas de combustível, a Iveco destaca-se no que se refere ao gás e fá-lo tanto no que diz respeito à experiência como aos resultados.

O Stralis AS440S40T/P GNL NP é o mais atual, até agora, dos oferecidos pela casa de Turim e é também o mais potente movido a gás natural liquefeito. De momento... e com permissão da Volvo, que acaba de apresentar dois modelos de 420 e 460 cv e que em breve percorrerão as nos-

O GÁS NATURAL LIQUEFEITO GANHA PESO EM RELAÇÃO A OUTROS COMBUSTÍVEIS COMO CONCORRÊNCIA PARA OS MOTORES A GASÓLEO

sas estradas. Por outro lado, também não parece que a Iveco tenha dado a sua última palavra.

CABINA SEM MODIFICAÇÕES Com "sem modificações" queremos dizer que não há absolutamente nada que diferencie este camião do seu homólogo a gasóleo. Trata-se da cabina Hi-Way de tejadilho alto, perfeitamente equipada para dois condutores. Uma das maiores vantagens que encontramos neste habitáculo é que, dada a sua altura pode rebater-se completamente a cama de cima contra a parede, deixando muito mais espaço do que nos tratores nos quais a cama fica num certo ângulo. Isto também faz com que a qualidade da cama superior seja elevada, e embora haja muitos condutores que optam pela de baixo para evitarem ter de subir, para nós, o facto de ser muito melhor opção para o descanso faz-nos escolhê-la.

Aos comandos também não há alterações. O posto de trabalho tem as mesmas vantagens e apresenta os mesmos problemas que o de qualquer outro camião da gama, sem que o seu peculiar combustível gere algo de especial.

Assim, os comandos para a utilização da caixa de velocidades e de alguns automatismos estão um pouco afastados da posição natural de condução que, por outro lado, se encontra facilmente graças a um assento de qualidade. É curioso que a Iveco continue a ter o botão para acionar o controlo da velocidade de cruzeiro localizado na mesma alavanca que utilizamos para o travão auxiliar e para a caixa de velocidades em modo manual. Neste modelo contamos apenas com uma velocidade de cruzeiro standard, mas a Iveco já nos oferece noutros modelos um controlo preditivo da velocidade de cruzeiro muito mais avançado e completo, e manuseá-lo através deste pequeno e mal situado comando não nos parece que esteja à altura deste camião.

Para este modelo o fabricante italiano mantém a caixa de velocidades Eurotronic de 12

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TESTE IVECO STRALIS NP400

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5 CURVA DE POTÊNCIA E BINÁRIO Com esta cadeia cinemática a Iveco conseguiu um conjunto que funciona e que também é fácil de conduzir graças à sua potência e à sua caixa de velocidades robotizada.

Assim, no momento de sair para a estrada este camião estabiliza a 85 km/h às 1550 rpm, um valor algo elevado se considerarmos que a zona verde chega até às 1600 rotações. Mas com um motor de 9 litros não se pode pedir muito mais.

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CURVA DE POTÊNCIA 1000 rpm 1200 rpm 1600 rpm 2000 rpm 2200 rpm

204 cv 286 cv 381 cv 400 cv 285 cv

CURVA DE BINÁRIO 800 rpm

92 mkg

1000 rpm

131 mkg

1200 rpm

173 mkg

1575 rpm

173 mkg

1600 rpm

168 mkg

2000 rpm

153 mkg

2200 rpm

72 mkg

Regime de trabalho: 1100 e 1600 rpm (segundo o tacómetro, fixo)

1 No interior desta cabina não encontramos nada que nos faça suspeitar que o veículo é movido a gás 2 O volante deste camião, que é um extra, é muito cómodo e agradável ao tato, mas faltam-lhe automatismos nos comandos integrados 3 Embora o camião esteja equipado apenas com um controlo básico da velocidade de cruzeiro, aceder ao seu comando é algo complicado

velocidades que, em comparação com a nova Hi-Tronix, se revela algo antiquada e mais lenta na reação. Embora, comparativamente com alguns dos seus concorrentes, conte com a vantagem de oferecer uma caixa de velocidades automatizada face às manuais, mais habituais com esta tecnologia.

Um dos problemas com os quais o gás se confrontou foi com a autonomia. A Iveco soluciona-o oferecendo-nos a possibilidade de utilizar apenas GNL nos dois grandes depósitos de 390 kg (540 l) cada um, que permitem uma autonomia na ordem dos 1500 km. Mas se preferirmos combinar gás liquefeito e gás comprimido também podemos contar com essa opção. Com esta configuração penalizaremos a autonomia, mas teremosa vantagem de ganhar no que respeita a um maior número de pontos de venda.

A ROTA

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4 Os comandos principais da caixa de velocidades encontram-se na parte central do tablier e são compostos por três botões que se destacam.

5 Abastecer este camião é algo mais complexo do que fazê-lo num diesel.Por razões de segurança, enquanto a tampa do depósito estiver aberta, não será possível arrancar.

6 Durante o abastecimento e a circulação é normal que se forme gelo nas tubagens pelo que é necessária proteção contra possíveis queimaduras.

MUITAS ALTERAÇÕES Se ao entrar no seu interior não notamos nada de novo, notamo-lo sim na condução, inclusivamente no momento em que vamos ao posto de abastecimento. Esta operação é algo mais complexa do que aquilo a que estamos acostumados e implica algum risco. Para aumentar a quantidade de gás que podemos abastecer é necessário criogenizá-lo, isto é, arrefecê-lo até -150 ºC para se conseguir um equilíbrio dentro do depósito entre a fase líquida, com a qual abastecemos maior quantidade, e a fase gasosa,

indispensável para criar pressão no depósito.

Isto implica que as tubagens congelem podendo fazer com que o produto, no caso de entrar em contacto com a nossa pele, possa produzir queimaduras. Por esta razão, há que realizar o abastecimento equipados com luvas especiais e óculos de proteção. Outro dado a ter em conta durante a circulação é que todas as tubagens, muito complicadas de homologar devido à sua complexa conceção, ficarão revestidas de gelo que derreterá quando o camião parar, pelo que não é de estranhar que se formem pequenas

A IVECO É UM DOS FABRICANTES QUE MAIS EXPERIÊNCIA ACUMULOU NO DESENVOLVIMENTO DE MOTORES QUE FUNCIONAM A GÁS

Por razões de logística, dado que o tipo de combustível utilizado por este camião não se encontra em muitos postos de abastecimento, tivemos de trocar o nosso habitual ponto de abastecimento.

Desta forma, arrancámos de Alovera pela A-2 para sul para sairmos para a M 50 e seguirmos pela mesma até chegarmos à A-3 que percorremos até Tarancón onde voltámos para trás. O percurso de regresso foi exatamente o mesmo para abastecermos no posto de abastecimento do início, da Gas Natural Fenosa e Galp, situado ao quilómetro 47 da A-2.

Neste teste tivemos muita sorte quanto às condições meteorológicas, com um dia quase de verão, apesar de o outono ir já avançado, e sem vento. O contrário aconteceu em relação ao trânsito, que foi muito intenso,em especial à saída de Alovera para Tarancón e que no regresso se complicou ainda mais com engarrafamentos significativos no acesso à A-2 a partir da M50.

poças por baixo do camião, algo semelhante ao que se passa com o ar condicionado.

Durante a marcha, a primeira coisa que notámos foi um arranque que exige mais aceleração.

Se tentarmos fazê-lo como se fosse um diesel, o camião dará um solavanco, inclusivamente com a caixa de velocidades automatizada. De facto, estes sistemas robotizados demoraram a chegar até os engenheiros terem conseguido "polir" os programas para a perfeita adaptação a este tipo de camião. É a mesma sensação que temos quando passamos de um automóvel a diesel para um a gasolina.

Com velocidade e já na estrada são poucas as diferenças que notamos, mas vale a pena destacar o reduzido ruído no interior destes camiões. Embora estas diferenças aumentem quando começamos a subir. O camião que testámos dispunha de 400 cv para nos

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TESTE IVECO STRALIS NP400 FICHA TÉCNICA Iveco Stralis AS 440S40 T/P GNL MOTOR Modelo CURSOR 9 Tipo Ciclo Otto, turbocompressor com

"waste gate" e intercooler, quatro

válvulas por cilindro, E6 C Controlo de emissões Euro 6 C, com catalisador de três

vias longitudinal sob o chassis Injeção Multiponto N.º de cilindros 6 em linha Diâmetro x curso 117 x 135 mm Cilindrada 8700 cm3 Relação de compressão 12:1 Potência 400 cv (294 kW) a 2000 rpm Binário motor 173 mkg (1700 Nm) entre 1200 e

1575 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Monodisco em seco Caixa de velocidades ZF 12 AS 1931 TD EUROTRONIC Número de velocidades 12 velocidades, acionamento automatizado EIXOS Eixo dianteiro 5876_4 para 8 ton.

Ponte traseira MS 17X para 13 ton.

Relação do grupo 3,36:1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos ventilados. ESP+ EBS+BAS Acionamento Pneumático. Dois circuitos independentes Travão-motor Não Retardador Retardador na caixa ZF SUSPENSÃO Dianteira Molas parabólicas e barra estabilizadora Traseira Pneumática com quatro

almofadas com ECAS, mais barra

estabilizadora e barras de reação DIREÇÃO Acionamento Hidráulico, com assistência pneumática Raio de viragem Entre lancis 7700 mm, entre

paredes 8500 mm RODAS Pneus 315/70R22,5 Jantes 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 x 220 Ah Alternador 90 A Motor de arranque 5 kW DEPÓSITOS Gás GNL, 540 l dois depósitos criogenizados.

AdBlue NÃO Óleo 24,5 l PESOS Tara trator 7455 kg MMA em teste 39 570 kg

40

TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

7

8 CONSUMOS Quilómetros totais 237 Litros totais de AdBlue 0 Consumo médio AdBlue l/100 km 0 Consumo total GNL (Quilogramas) 67 Consumo médio GNL kg/100 km 28,27 Custo de GNL a cada 100 km (sobre 0,909 €/kg) 25,697 € Custo de AdBlue a cada 100 km (sobre 0,55 €/litro) 0,00 € Preço total a cada 100 km de GNL mais AdBlue 25,697 € Coeficiente Comercial (km/h/Preço total) 2,976

RESULTADOS Quilómetros totais Tempo Velocidade média (km/h) Consumo total GNL (Quilogramas) Consumo médio GNL kg/100 km

Velocidade média Consumo médio Coeficiente Comercial

237 3 h 05'55'' 76,486 67 28,27

76,486 km/h 28,270 kg/100 km 4,755

9 10

7 O Cursor 9, motor escolhido para este Stralis, utiliza common rail com dois injetores por cilindro.

8 Com o gás como combustível torna-se necessário montar este pequeno depósito de gasóleo que serve para abastecer o aquecimento autónomo.

9 A posição traseira das baterias faz com que seja necessária a instalação de uma tomada para se aceder à sua carga sem desengatar.

10 As características do combustível deste camião tornam necessária a montagem desta válvula de ventilação para evitar sobrepressões.

fornecer energia em subida e nota-se, e muito, se compararmos com os menos de 350 cv de outros camiões com características similares que testámos noutras ocasiões.

Para acabar, e elogiando a potência deste trator, não podemos evitar a comparação com um comos mesmos 400 cv mas movido a gasóleo.

E se já notámos a diferença entre um motor de 11 litros frente a um de 13, este Cursor 9 bate-se de forma muito digna, mas está em inferioridade de condições.Até que consideramos o coeficiente de produtividade onde, sem dúvida, revela clara vantagem em relação ao seu rival, o diesel. / DESTACAMOS Muito bom resultado graças ao gás Sonoridade interior Motor de 400 cv e caixa de velocidades robotizada

MELHORÁVEL Atuação sobre os automatismos Controlo básico da velocidade de cruzeiro Forma de medir o combustível não adaptada ao gás

FEVEREIRO/MARÇO 2018 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

VOLKSWAGEN CADDY FURGÃO TGI BLUEMOTION EXTRA AC 2LUG

ALTERNATIVA AO DIESEL Com mais de 500 quilómetros de autonomia e um baixo custo de exploração, a versão a gás natural do VW Caddy pode ser uma alternativa ao diesel TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

Volkswagen Veículos Comerciais introduziu no mercado nacional uma versão a gás natural comprimido do modelo Caddy, que que permite assegurar operações de distribuição com baixas emissões de dióxido de carbono e um custo operacional muito interessante, desde que exista um ponto de abastecimento por perto.

Exteriormente, poucas diferenças existem relativamente à versão convencional diesel, exceto a designação TGI BlueMotion na porta e, no caso da unidade ensaiada, uma decoração específica. O depósito de gás natural com-

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

primido, com capacidade de 26 quilogramas, fica localizado por baixo da carroçaria, para não penalizar o compartimento de carga que, no caso do furgão de mercadorias curto, com comprimento exterior de 4,4 metros, oferece um volume útil de carga de 3,2 m3 e uma carga útil de 666 quilogramas. O compartimento de carga tem um comprimento de 1,77 m, largura de 1,55 m e altura de 1,24 m, sendo o acesso efetuado por uma porta traseira dupla de batente ou pela porta lateral deslizante.

A principal diferença desta versão consiste no motor de quatro cilindros, com 1395 cc, alimentado a gás natural comprimido, que desenvolve uma potência de 110 cv entre as 4800 e as 6000 rpm e um binário máximo de 200 Nm entre as 1500 e as 3500 rpm. Este propulsor tem por

base o novo motor TSI do grupo Volkswagen que foi modificado para permitir a utilização de gás natural comprimido, designadamente ao nível da cabeça do motor, do veio de excêntricos, dos pistões e das válvulas. Os engenheiros também fizeram alguns ajustes na gestão eletrónica do motor, no conversor catalítico e no turbocompressor.

Como funciona em ciclo Otto, isto é, tem velas de ignição como nos motores a gasolina, este propulsor carateriza-se pela suavidade de funcionamento e pela ausência das vibrações tão típicas dos motores a gasóleo. Além disso, a sua utilização também é muito agradável, sendo rápido a subir de rotação e bastante elástico. É ainda coadjuvado por uma bem escalonada caixa manual de seis velocidades.

5,19

ALTERNATIVA Com baixos custos operacionais, a versão a gás natural comprimido do VW Caddy é uma boa opção face à variante diesel... desde que haja ponto de abastecimento próximo

€

CUSTO ENERGIA/100 KM

500

KM

AUTONOMIA

110

CV

3,2

M3

POTÊNCIA MÁXIMA

VOLUME ÚTIL

O depósito de gás natural comprimido oferece uma autonomia superior a 500 quilómetros, valor mais que suficiente para a esmagadora maioria de operações de distribuição urbana e suburbana. O consumo médio anunciado pela marca é de 4,3 kg por cada cem quilómetros percorridos. Em condições reais de utilização, o computador de bordo indicou um valor de 5,2 kg/100 km.

Ao preço de 0,999€/kg, segundo dados do site da Direção Geral de Geologia e Energia, isto traduz-se num custo de 5,19 euros por cada cem quilómetros. Em caso de necessidade, o Caddy dispõe ainda de um pequeno depósito de gasolina, com capacidade de 13 litros, que funciona como reserva e permite percorrer até 100 quilómetros, na eventualidade de se esgotar o gás natural.

O habitáculo do Caddy 1.4 TGI é idêntico ao das restantes versões, com exceção do painel de instrumentos, que inclui um mostrador com os níveis de gás natural e gasolina nos respetivos depósitos, assim como a autonomia dos mesmos. Os materiais utilizados são de qualidade, assim como o rigor na montagem dos equipamento de conforto da unidade ensaiada – Furgão TGI BlueMotion Extra AC 2 Lugares

– que inclui os dispositivos mais procurados pelo mercado, como vidros elétricos, retrovisores exteriores elétricos e aquecidos, volante multifunções em couro, ar condicionado “Climatronic”, rádio “Composition Colour”, deteção de fadiga, start-stop, cruise-control.

No que se refere à segurança, destaque para o airbag duplo, airbags laterais e de cortina, auxiliar de arranque em subida, programa eletrónico de estabilidade, controlo de tração, entre outros.

Quanto ao preço de venda ao público, o Caddy Furgão TGI BlueMotion Extra AC 2 Lug é proposto por 24 487 euros. Pelas vantagens ambientais em termos de emissões de CO2, de 118 g/km e pelos baixos custos de exploração, esta versão CNG do furgão compacto da Volkswagen poderá ser um caso a considerar se existir no raio de ação da sua operação uma infraestrutura de abastecimento deste combustível. Nalguns locais, isso já acontece, designadamente na Grande Lisboa e no Grande Porto. A autonomia é suficiente para a maioria das aplicações de distribuição, a capacidade de carga não foi comprometida, a condução é agradável e a economia de utilização também é garantida. Uma alternativa viável ao diesel já existe. /

VOLKSWAGEN CADDY FURGÃO TGI BLUEMOTION EXTRA AC 2LUG PREÇO 24 487 € MOTOR GNC; 110 cv; 4800 – 6000 RPM BINÁRIO 200 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 6 VEL Man PESO 1559 KG COMP./LARG./ALT. 4,41/1,79/1,79 m CONSUMO 4,3 kg/100 km (5,2 kg/100 km*) EMISSÕES 118 G/KM IUC 32,00€ AUTONOMIA ECONOMIA UTILIZAÇÃO PREÇO OPÇÕES

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NOTÍCIAS

AUTOCARROS

VOLVO BUSES

AUTÓNOMOS EM SINGAPURA

A

Volvo Buses e a Nanyang Technological University (NTU) de Singapura assinaram um acordo de cooperação para um programa de investigação e desenvolvimento de autocarros elétricos autónomos, num esforço para criar um ambiente sustentável dentro das cidades. O projeto-piloto está integrado no programa da Autoridade Terrestre de Singapura que prevê a criação de novas soluções para o transporte público sustentável do futuro.

Na base deste programa estão dois autocarros Volvo 7900 Electric, aos quais será adicionado o “cérebro” autónomo por ambas as partes

desta parceria. Um dos autocarros será posteriormente usado na CETRAN, instalações de testes para veículos autónomos, onde os investigadores da NTU poderão estudar novas funcionalidades e como o autocarro interage com o seu redor em várias condições. O segundo veículo será testado num terminal de autocarros, em parceria com a operadora de transportes públicos SMRT. Esta parceria está já a decorrer e terá duração inicial de dois anos. No entanto, espera-se que os autocarros desenvolvidos em conjunto pela Volvo e pela NTU cheguem a Singapura no início de 2019. “Vemos um interesse crescente em

veículos autónomos e elétricos nas cidades de todo o Mundo. Juntamente com a NTU, uma das principais universidades de tecnologia do Mundo, agora temos a possibilidade de testar várias soluções em condições reais numa grande cidade que tem grandes ambições para os seus transportes públicos”, disse Håkan Agnevall, presidente da Volvo Buses.

Já a presidente da NTU, Subra Suresh, comentou que “as conexões industriais-académicas são fundamentais para nutrir um ambiente que promova a inovação, a excelência da investigação e a mudança tecnológica para um futuro melhor”. /

IVECO BUS

ARQUITETURA PARA SERVIÇOS ITXPT

A

Iveco Bus passou a incorporar a arquitetura elétrica e espaço físico para serviços de ITxPT em toda a sua gama de autocarros urbanos, interurbanos e de turismo. Esta nova arquitetura uniformiza todas as ligações elétricas e de tecnologias de informação dos equipamentos embarcados (ajudas operacionais, sistema de informações de passageiros, sinalização de destino, bilhética, transmissões rodoviárias, análise e medição de passageiros, vigilância de vídeo) em veículos,

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

bem como sistemas de back-office (servidores, compatibilidade de software).

Membro fundador da associação “Information Technology for Public Transport” (ITxPT), a Iveco Bus é a primeira marca a disponibilizar esta solução que oferece um conjunto simplificado de equipamentos certificados, os quais partilham a mesma linguagem através da mesma rede, para mais fácil e mais rápido serviço de instalação e após-venda. Os operadores de transporte beneficiarão ainda de uma melhor integração e interoperabilidade. Os benefícios

não se vêem limitados unicamente aos recursos a bordo, já que as especificações ITxPT cobrem também a transmissão de dados e seu processamento junto do operador ou do cliente. A linguagem do software de processamento de dados também se integra com os sistemas de contabilidade.

SETRA REFORÇA NA LITUÂNIA

NEOPLAN

NOVOS TOURLINER PARA GRUPO BARRAQUEIRO

O

Grupo Barraqueiro recebeu algumas das primeiras unidades do novo Neoplan Tourliner que foram entregues na Europa pela MAN Truck & Bus. A nova geração, introduzida no mercado em 2018, está disponível, pela primeira vez, com um comprimento de 13 metros e dois eixos, oferecendo uma lotação máxima que varia entre os 51 e os 59 passageiros.

Todos os novos Neoplan Tourliner adquiridos pelo Grupo Barraqueiro para renovação de frota estão equipados com os mais variados sistemas de segurança: Programa Eletrónico de Estabilidade (ESP), Sistema de manutenção na faixa de rodagem (LGS), Sistema de assistência à travagem de emer-

gência (EBA) e Sistema de Gestão da Pressão dos Pneus (TPM).

Estes autocarros da marca “premium” da MAN Truck & Bus caraterizam-se pela elevada qualidade de construção, que está patente exteriormente nos vidros laterais escurecidos, nas jantes especiais e na gestão da pressão de pneus. O interior, por sua vez, recebe bancos de elevado conforto, que incluem entradas USB, mesa, porta-revistas e apoios de pés.

O novo Tourliner inclui também, de série, aquecimento de parque, sistema multimedia constituído por três câmaras, GPS com visualização do trajeto nos monitores, kit mãos livres para dois telemóveis e pré-instalação de um router Wi-Fi.

MERCEDES-BENZ

LÍDER EM PORTUGAL PELO OITAVO ANO

A

Mercedes-Benz renovou a liderança no mercado de veículos pesados de passageiros em Portugal, tendo sido a marca mais vendida no segmento acima das oito toneladas de peso bruto pelo oitavo ano consecutivo. Num mercado de 235 unidades matriculadas, a marca registou um crescimento de 4,9% em relação a 2016 e alcançou uma taxa de penetração do mercado de 39,15%.

Num mercado tipicamente de chassis, em que os modelos OC 500 RF e LE representaram uma fatia significativa das vendas da Mercedes-Benz, destaca-se ainda o número de unidades entregues do modelo integral Tourismo aos principais operadores nacionais, designadamente os grupos Barraqueiro e Transdev.

Além dos chassis para carroçamento OC 500 e do Tourismo, com carroçaria autoportante, a marca também entregou outros modelos da sua gama, como o Citaro (urbano) e o Intouro (interurbano), e também vendeu o primeiro urbano Mercedes-Benz Conecto, que só recentemente foi disponibilizado para o mercado nacional.

A Setra entregou os primeiros nove autocarros ao operador de transportes Vilneda Uab da Lituânia de uma encomenda total daquela empresa de 32 unidades.

Entre os novos veículos fornecidos incluem-se oito do modelo ComfortClass e um do TopClass S 431 DT, de dois andares. Estes nove autocarros destinam-se ao serviço de aluguer a vários operadores de turismo da Lituânia, da Estónia e da Letónia, bem como noutros países da Europa Ocidental e Escandinávia. A relação comercial entre a Vilneda Uab e a Setra teve início em 2007.

CINCO E-BUSES DA VDL PARA HAIA A empresa de transportes públicos de Haia, HTM, adjudicou à VDL Bus & Coach cinco autocarros elétricos do modelo Citea SLF-120 Electric. Esta é a primeira iniciativa do operador para um transporte público sem emissões. Além dos veículos, a VDL também irá fornecer a infraestrutura de carregamento, incluindo a sua instalação completa e a gestão do projeto de implementação. Os autocarros dispõem um sistema de pantógrafo para carregamento rápido nas paragens terminais.

FEVEREIRO/MARÇO 2018 TURBO COMERCIAIS

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FROTA

LASO TRANSPORTES

RUI SILVA, DIRETOR-GERAL

“A NOSSA VISÃO É EUROPEIA” Operador de referência na área dos transportes especiais, a Laso Transportes tem vindo a apostar no mercado internacional para continuar a crescer e a investir em novos equipamentos e instalações, incluindo uma nova sede TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

C

om uma frota constituída por mais de 535 unidades de tração e 1 500 equipamentos no total, a Laso Transportes é um dos principais operadores europeus de transportes especiais. A empresa resultou da fusão de dois dos principais operadores portugueses que se dedicavam a esta atividade, a Transportes Lamarão e a Solenha, e teve como objetivo ganhar escala nacional e internacional. “Ambas se dedicavam ao transporte especial e partilhavam 80% dos clientes”, refere Rui Silva, diretor-geral da Laso Transportes. “Um cliente que trabalhava com uma empresa também trabalhava com a outra.

Se as duas empresas tinham os mesmos clientes e utilizavam a mesma tipologia de veículos fazia todo o sentido oferecer ao cliente uma maior dimensão de frota, e, por conseguinte, custos mais competitivos em troca da rentabilização de meios”.

A nova empresa, que resultou dessa fusão, manteve-se fiel ao “core business” e continuou a exercer atividade nos transportes especiais, com a utilização de veículos abertos em áreas como os componentes eólicos, grandes transformadores, construção civil, metalomecânica, maquinaria pesada, produtos siderúrgicos, independentemente do país onde as operações tenham início ou destino, ou sejam realizadas.

A concentração permitiu a obtenção de economias de escala, a rentabilização das unidades de transporte com a diminuição do número de quilómetros em vazio e uma melhor cobertura territorial da frota. “Tornámo-nos mais conhecidos e fortalecemos a nossa marca. Isso permitiu a captação de mais negócio em novos

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

e atuais”, explica Rui Silva.

A empresa tem vindo a crescer de forma sustentada, investindo em equipamentos, admitindo mais colaboradores, na construção e melhoramento de instalações e na abertura de novas delegações. “Como todas as empresas, também tivemos algumas dificuldades que, apesar de ultrapassadas, nos causaram alguma estagnação e, por conseguinte, algum desinvestimento em meios”, conta o diretor-geral da Laso Transportes. “Registou-se uma diminuição da frota, por razões estratégicas e porque se entendeu que o mercado não comportava tantos veículos, e aproveitámos o facto de alguns deles estarem no final da sua vida útil. Por isso, decidimos optar por desinvestimento e o mercado deu-nos razão”.

Ultrapassado este período de crise, que todas as empresas viveram, a economia recuperou, as empresas voltaram a crescer e a fazer investimentos. “O nosso objetivo é continuar a crescer”, salienta Rui Silva. “Temos mantido os nossos compromissos: financeiros, comerciais e operacionais. A nossa estrutura está organizada, sendo necessário continuar a dar continuidade à promoção de melhorias”, adianta.

Relativamente ao ano de 2017, a empresa alcançou “resultados positivos, embora ligeiramente abaixo dos objetivos estabelecidos em particular no que se refere ao volume de vendas”, assinala o entrevistado. “O volume de vendas continua em crescente, comparativamente com anos anteriores, e manteve-se propício a esse crescimento tracionando o aumento de frota. E como tal, retomámos o investimento, em particular na frota, que cresceu nas ordem dos 35%, e queremos dar continuidade ao crescimento e ao investimento,

“A DIMENSÃO DA EMPRESA JÁ NÃO SE ADAPTA À REALIDADE DO MERCADO NACIONAL. A NOSSA VISÃO É EUROPEIA”

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FROTA

LASO TRANSPORTES

assim como a melhoria da nossa qualidade de serviço, quer a nível interno, quer externo", acrescenta.

Uma das preocupações da Laso Transportes consiste precisamente na qualidade e serviço ao cliente. Para o efeito, tem vindo a investir na certificação do sistema de gestão da qualidade pela norma ISO 9001 e, atualmente, está a iniciar um processo para a certificação em higiene e segurança no trabalho, que deverá estar concluído no final de 2018 ou no início de 2019. “Entendemos que aposta e diferenciação pela qualidade é um benefício e não um custo, tal como o investimento em inovação, em criatividade e na formação transversal a toda a organização", assegura o entrevistado. “Obviamente que tem custos associados, exige tempo e disponibilidade, mas existe uma outra vertente que é o benefício e a procura da melhoria em conseguir uma empresa estruturada, com procedimentos definidos e hierarquias conhecidas internamente. Todos sabemos qual o caminho para onde vamos, os objetivos que temos de superar e como devemos proceder para os atingir”.

ESCALA IBÉRICA E INTERNACIONAL A estratégia da Laso Transportes tem passado

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

“NECESSITAMOS DE ALGUMA MANUTENÇÃO PRÓPRIA PORQUE OS NOSSOS EQUIPAMENTOS SÃO MUITO ESPECÍFICOS E EXIGEM EQUIPAS DEDICADAS” igualmente pelo mercado externo. “A dimensão da empresa já não se adapta à realidade do mercado nacional. Apesar de Portugal ser bastante importante, onde temos bastantefrota posicionada, a visão da Laso é europeia e, a partir daí, chegar a outros pontos do Globo onde já estamos, também”. Neste momento, Portugal e Espanha representam 56% do volume de negócios da empresa e o mercado internacional os restantes 44%. “Os nossos mercados tradicionais estão no centro da Europa, designadamente na Holanda, Bélgica, Alemanha, norte de França, Dinamarca e Inglaterra. Os maiores fluxos são entre estes países. Todavia, e com menos regularidade, também operamos em países como a Croácia, Suécia, Bulgária, Roménia, Grécia, entre outros”, afirma Rui Silva. “Procuramos estar sempre junto dos nossos clientes e acompanhá-los”. Nesse âmbito, a empresa tem vindo a instalar-se noutros países, como, por exemplo, em Moçambique, Marrocos, e este ano no Senegal, prevendo-se

também em outros países como, por exemplo, Tunísia, Egito, entre outros.

Apesar de ser especialista em transportes especiais, a Laso Transportes também se dedica ao transporte “standard”, oferecendo aos clientes soluções completas. “Os transportes de grandes dimensões também necessitam de ser complementados com transportes convencionais porque nem tudo são grandes volumes e porque, também, a mercadoria mais pequena necessita de ser transportada”, explica o entrevistado. “Se o cliente tiver necessidade de transportar uma peça de grandes dimensões, como aconteceu recentemente com um transformador de 400 toneladas, esse mesmo cliente também tem necessidade de efetuar a movimentação de outros mais pequenos e de vários outros componentes que estão associados a esses equipamentos. Assim, conseguimos oferecer a totalidade da prestação de serviços, não tendo o cliente necessidade de contactar outro operador, já que podemos oferecer um

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MILHÕES DE QUILÓMETROS PERCORRIDOS PELA FROTA

535 1500 35% UNIDADES DE TRAÇÃO

EQUIPAMENTOS DE REBOQUE

DE AUMENTO DA DIMENSÃO DA FROTA EM 2017

10

MILHÕES DE EUROS DE INVESTIMENTO EM NOVOS EQUIPAMENTOS EM 2018

serviço chave na mão. Por esse motivo, a nossa frota também inclui várias tipologias de veículos com várias caraterísticas como, por exemplo, camiões com grua, porta-contentores, semirreboques de lona "tautliner", vária tipologia de porta-máquinas para diferentes pesos e dimensões. Assim, conseguimos fechar o ciclo, oferecendo a totalidade dos serviços, proporcionamos uma mais-valia ao cliente”.

INVESTIMENTO EM FROTA Em termos de frota, a Laso Transportes procura investir sempre em equipamentos topo de gama e que melhor se adaptem à realidade do mercado e às necessidades dos clientes. A empresa renova, em média, entre 30 a 50 unidades por ano. “Alguns equipamentos têm de ser substituídos porque atingem o limite da sua vida útil e apresentam custos de manutenção que não justificam a sua permanência na frota”, refere o responsável. Por outro lado, a empresa também procura ter ao ao seu serviço tecnologia de ponta e equipamentos específicos para servir nichos de mercado que são estratégicos: “Em termos de semirreboques para o transporte de pás eólicas, por exemplo, a Laso terá o dobro da frota existente na Península Ibérica nesse tipo de equipamentos,

e de última geração”, garante o responsável.

"Por outro lado, a legislação tem vindo a tornar-se mais exigente e, em alguns países europeus, necessitamos de equipamentos mais flexíveis para conseguirmos responder à realidade do mercado. O nosso investimento é contínuo para corresponder às exigências que o mercado solicita, e sempre com uma visão muito profunda para as caixas de carga, já que são elas que transportam as cargas. Por acréscimo, queremos também ter a melhor tecnologia ao nível dos tratores: menos poluentes, com melhores condições para os motoristas, mais seguros e económicos”. No que se refere às unidades de tração, a preferência da Laso Transportes vai para as marcas Mercedes-Benz e Volvo porque, segundo Rui Silva, são aquelas “que melhores resultados têm dado ao nosso negócio a todos os níveis, designadamente em termos de custos de manutenção, disponibilidade, qualidade de serviço de após-venda, economia, comportamento”.

Atualmente, a idade média da frota da Laso Transportes situa-se entre os cinco e os seis anos, embora algumas unidades de transporte possam ter mais. “Alguns equipamentos são tão específicos que não é possível fazer a sua substituição ao final de quatro ou cinco anos,

como, por exemplo, tratores de quatro eixos com grua, reboques modulares, entre outros”.

No que se refere à nova frota, designadamente de tração, a Laso Transportes privilegia contratos de manutenção e reparação com as marcas.

“A manutenção não é o nosso negócio. Este é o transporte e a prestação de serviços”, salienta Rui Silva. O mesmo princípio não se aplica aos semirreboques, cuja manutenção é realizada a 99,9% nas oficinas da empresa. “Necessitamos de alguma manutenção própria porque os nossos equipamentos são muito específicos e exigem equipas dedicadas”, afirma o administrador da Laso Transportes. Nas três unidades de manutenção – Casais da Serra, Cacia e Santa Cruz do Bispo – a Laso Transportes conta com 60 profissionais.

Relativamente a 2018, a Laso Transportes tem previsto um investimento de dez milhões de euros em equipamentos. O investimento na nova sede ascende a 1,5 milhões de euros e ficará localizada em Casais da Serra, junto à unidade de manutenção que a empresa tem naquele local. “O objetivo da mudança tem haver com a gestão mais centralizada e com a possibilidade de se acompanhar e estar mais perto das operações e da manutenção”, conclui o responsável. /

FEVEREIRO/MARÇO 2018 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

VOLKSWAGEN

ENTREGUES PRIMEIROS E-CRAFTER

A

s primeiras unidades da versão elétrica do novo Crafter da Volkswagen foram entregues a operadores de alguns países europeus – Alemanha, Reino Unido, Holanda e Suécia – para a realização de testes em condições reais de utilização, até ao verão. Os Volkswagen e-Crafter serão utilizados em diferentes tipos de atividade que normalmente envolvem rotas diárias entre 70 e 100 quilómetros, com centenas de paragens.

Os estudos indicam que cerca de 85 por cento dos percursos efetuados por veículos comerciais se enquadram nestes parâmetros e

esta variante elétrica do Crafter foi configurada para cumprir esses requisitos, contando, para o efeito, com um motor que desenvolve uma potência de 100 kW (136 cv). A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 35,8 kWh, oferecendo uma autonomia anunciada de 160 quilómetros. A velocidade máxima está limitada eletronicamente a 90 km/h.

“Estamos a integrar as operadoras de frotas selecionadas numa fase inicial, para que as suas experiências nas operações diárias com os veículos possam fluir para o projeto final”, comentou Eckhard Scholz, presidente da Volkswagen Veículos Comerciais.

Para não comprometer a capacidade de carga, que, em função da versão, pode variar entre uma e 1,75 toneladas, a bateria foi instalada por baixo da carroçaria. O compartimento de carga oferece um volume útil de 10,7 m3 .

O carregamento da bateria pode demorar cerca de 5h20 numa “wallbox” AC. O e-Crafter também dispõe da possibilidade de carga rápida, permitindo recuperar até 80% da capacidade em cerca de 45 minutos. O equipamento de série do e-Crafter inclui vários sistemas de apoio à condução como o Park Assist, o assistente de ventos laterais ou um sistema de câmara multifunções. /

TOYOTA HILUX

EDIÇÃO ESPECIAL ASSINALA 50.º ANIVERSÁRIO

A

Toyota lançou uma nova versão da pick-up Hilux, denominada “Invincible 50 Chrome Edition”, que assinala o 50.º aniversário deste modelo. A primeira geração foi lançada em 1968 no Japão, tendo chegado no ano seguinte ao mercado europeu. Desde então, tornou-se num dos modelos mais populares da Toyota, com mais de 18 milhões de unidades vendidas em todo o Mundo. Atualmente, a Hilux é produzida em seis países e comercializada

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

em mais de 180! A nova versão “Invincible 50 Chrome Edition” dirige-se ao segmento crescente de utilização dupla das pick-up e reforça a reputação da marca em termos de robustez, qualidade, durabilidade e fiabilidade. A nova proposta recebe várias aplicações em cromado, designadamente nas barras, nos estribos, nas proteções frontal e inferior, cavas das rodas com revestimentos em preto que albergam jantes de liga leve de 18 polegadas, além de uma placa comemorativa nas portas dianteiras.

FORD

LÍDER DE VENDAS PELO TERCEIRO ANO

A

Ford voltou a ser a marca mais vendida de veículos comerciais na Europa, pelo terceiro ano consecutivo, tendo registado um crescimento de 7,2% em 2017, o que corresponde a 352 mil unidades matriculadas. Este resultado permitiu à marca consolidar a sua posição, aumentando a quota para 13,5%, o que representa um aumento de 0,3 pontos percentuais em relação ao ano anterior. Dos quatro modelos comercializados, a Ford Transit foi de novo o mais vendido, com 287 600 unidades, dos quais 123 000 unidades correspondentes à versão Transit Custom. Ainda no ano anterior, nove países europeus registaram valores recorde na venda de veículos comerciais.

Virando o foco para as pickup, saliente-se que a Ford Ranger se tornou na mais vendida em território europeu, com o maior volume de vendas de sempre, com 44 mil unidades vendidas. Este valor representa um crescimento de 15,1% relativamente a 2016.

Hans Schep, director geral de Veículos Comerciais da Ford Europa afirmou: “Como pode a Ford fazer melhor depois de um ano recorde em 2017? Eis como: renovando toda a sua gama de veículos comerciais na Europa

PRIMEIROS MAN TGE NOS AÇORES

ao longo dos próximos 18 meses. Com a nossa gama mais forte de sempre e com os fantásticos comerciais eletrificados no horizonte, estamos determinados em levar as empresas europeias a moverem-se da maneira mais eficiente e económica”.

As primeiras duas unidades do MAN TGE entregues nos Açores foram adquiridas pela empresa Bico Doce, que se dedica à pastelaria e panificação. Fundada em 1992, conta com 52 funcionários e tem atividade na ilha do Faial. Os dois novos MAN TGE 3.140 vão ser utilizados no transporte de bens alimentares.

De acordo com o sóciofundador da Bico Doce, Humberto Goulart, a opção pela MAN deveu-se ao facto de “ser uma marca de referência nos Açores, e pelo concessionário prestar uma boa assistência em todas as ilhas”.

NISSAN

MAIS AUTONOMIA PARA E-NV200

A

partir do segundo trimestre de 2018, a Nissan irá iniciar a comercialização da nova versão do seu comercial ligeiro elétrico, e-NV200, que passa a oferecer mais 60% de autonomia, graças à introdução de uma nova bateria de 40 kWh. A marca anuncia um raio de ação até 280 quilómetros em ciclo NEDC, entre carregamentos. Este modelo também passa a contar com o Nissan Intelligent Mobility, que inclui uma nova série de caraterísticas inteligentes de assistência à condução.

Disponível nas versões e-NV200 e e-NV200 Evalia, os profissionais podem beneficiar de uma grande facilidade de configuração do interior, com um volume de carga até 4,2m3 ou 701kg na versão destinada a mercadorias. Na versão Evalia, um sistema de assentos modular oferece uma cabine espaçosa, que permite o transporte de pessoas e bagagem em pleno conforto.

Dependendo da versão, a nova e-NV200 é proposta com vários tipos de equipamento.

Câmara traseira a cores, Bluetooth, Intelligent

PRÉMIO PARA VIVARO LIFE

Key e um sistema de navegação integrado são algumas das opções disponíveis. Com a App NissanConnect EV os utilizadores podem fazer uma melhor organização das viagens.

Controlado através do smartphone ou tablet, esta App possibilita a verificação do nível de carga disponível e até mesmo controlar o controlo climático do veículo.

O Opel Vivaro Life foi um dos vencedores da cerimónia de entrega dos prémios “Connected Cars 2017”, que foram atribuídos pelas revistas alemãs Auto Bild e Computer Bild.

Aquele modelo da marca alemã foi o mais votado na categoria “Connected Campervan” pelos leitores daquelas duas publicações especializadas germânicas, designadamente o seu sistema de informação e entretenimento IntelliLink Navi 80 e à função de tráfego em tempo real.

FEVEREIRO/MARÇO 2018 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

CITROËN, OPEL E PEUGEOT

RENOVAÇÃO TOTAL

A

s versões de passageiros dos veículos comerciais compactos da Citroën, Opel e Peugeot vão ser apresentadas no salão de Genebra As três marcas do Grupo PSA divulgaram as primeiras imagens das novas gerações de veículos comerciais compactos que vão ser fabricados nas unidades industriais de Vigo e Mangualde.

As versões reveladas em primeiro lugar correspondem às de passageiros do Citroën Berlingo, Opel Combo e Peugeot Rifter (que será a versão de lazer da gama Partner).

Desenvolvidos com base na plataforma EMP2, os novos modelos foram concebidos para se tornarem referências do segmento de veículos multifunções em pontos como a eficência, facilidade de condução, conforto e segurança. O Citroën Berlingo, Opel Combo Life e Peugeot Rifter estarão disponíveis com as mais recentes gerações de motorizações e sistemas de assistência à condução.

Os novos modelos estarão dotados com a tecnologia mais sofisticada, respondendo às exigências do mercado em termos de ergonomia, modularidade e volume de bagageira. Para abranger todas as necessidades dos utilizadores, os três modelos serão propostos em dois comprimentos de carroçaria (4,40 e 4,75 me-

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

tros) e cada um terá variantes de cinco e sete lugares. O design exterior é caraterizado por formas de proporções equilibradas e dinâmicas, com um “capot” curto e alto. Cada modelo terá traços estilísticos específicos de cada marca, não só por fora mas também no interior.

O habitáculo dispõe de um aspeto minimalista, sendo dominado por um painel de bordo flutuante e diferentes ambientes interiores.

A segunda fila conta com três lugares individuais, que se rebatem através de uma simples operação na bagageira. Associado ao banco do passageiro dianteiro, também retrátil, é possível obter um piso completamente plano e um comprimento de carga até aos 2,70 metros na versão média e de 3,05 metros na longa.

No capítulo mecânico, os novos modelos vão receber motores a gasolina 1,2 PureTech e diesel de 1,5 litros, que disponibilizarão níveis de potência dos 75 cv aos 130 cv.

Os três modelos vão ser apresentados ao público no salão automóvel de Genebra e a comercialização está prevista para o segundo semestre deste ano. O Peugeot Rifter vai contar igualmente com uma versão GT Line, que oferece elementos específicos em preto onyx no contorno da grelha, capas dos retrovisores, entre outros. /

NOVIDADES

MERCEDES-BENZ SPRINTER

MEGA FAMÍLIA! Além de estrear serviços de conectividade, como o Mercedes Pro, a terceira geração do Sprinter oferece uma gama alargada, com mais de 1700 derivativos... para todos os gostos e necessidades!

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

pós um investimento superior a 2,5 mil milhões de euros em desenvolvimento e na implementação de uma rede global de produção, vendas e após-venda, a Mercedes-Benz Vans vai introduzir a terceira geração do Sprinter no próximo mês de junho. A marca alemã ambiciona reforçar o sucesso deste modelo que já registou mais de 3,4 milhões de unidades vendidas desde a sua estreia, em 1995. “O Sprinter é para a Mercedes-Benz Vans aquilo que o Classe S é para a Mercedes-Benz Cars: o ícone, o coração da marca, o agente de mudança e de ino-

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

vação tecnológica”, afirmou Dieter Zetsche, presidente do conselho de administração da Daimler AG e da Mercedes-Benz Cars, durante a apresentação deste modelo, que decorreu em Duisburgo, na Alemanha.

Esta geração do Sprinter representa a entrada dos veículos comerciais ligeiros na era da conectividade e constitui o primeiro resultado, disponível comercialmente, do programa adVANce, que abrange cinco grandes áreas: digital@vans (serviços de conetividade e digitalização), solution@vans (soluções de hardware para melhorar a eficiência das operações), rental@vans (modelos inovadores de aluguer como mobilidade a pedido), sharing@vans (conceitos para mobilidade de pessoas), eDrive@vans (soluções para mobilidade elétrica).

“O novo Sprinter é o primeiro comercial a reunir todos estes critérios logo no seu lançamento”, afirma Volker Mornhinweg, diretor-geral da Mercedes-Benz Vans. “Isto torna-o no primeiro comercial de uma nova espécie, oferecendo uma solução em rede totalmente conectada. Além disso, também melhorámos o Sprinter em todos os seus aspetos tradicionais e reforçámos a oferta com serviços e produtos inteligentes. “O novo Sprinter representa para os comerciais ligeiros convencionais aquilo que o smartphone representou para os antigos telemóveis”.

O novo comercial de dimensões grandes da Mercedes-Benz é o segundo modelo da marca a estar disponível com o sistema multimédia MBUX, estreado no Mercedes-Benz Classe A,

ERA DIGITAL O Mercedes-Benz Sprinter é o primeiro comercial ligeiro a oferecer serviços de conectividade e está disponível com o sistema multimedia MBUX

que regista em tempo real todas as alterações no trânsito e adapta de forma conveniente os itinerários, oferecendo uma redução substancial de custos e de tempo.

O novo Mercedes-Benz Sprinter também vem equipado de fábrica com o serviço Mercedes Pro Connect, que oferece oito pacotes de conetividade para proporcionar uma maior eficiência, menores custos operacionais, maior disponibilidade de veículos e comunicações otimizadas entre os veículos da frota. Este serviço visa facilitar as tarefas dos diretores e gestores de frotas, bem como dos controladores, despachantes, assim como dos condutores dos veículos.

GAMA MAIS FLEXÍVEL Pela primeira vez estarão disponíveis versões de tração dianteira, que se virão juntar às tradicionais com tração traseira e também às alternativas com tração integral, denominadas All Motion. Com base nas combinações de motorizações, distâncias entre-eixos, transmissões e alturas de teto, a gama passa a ser pro-

2,5

MIL MILHÕES DE INVESTIMENTO

4

MOTORIZAÇÕES DIESEL

3

TIPOS DE TRAÇÃO

posta em mais de 1700 variantes básicas. “A gama Sprinter nunca teve esta flexibilidade”, assegura Volker Mornhinweg, diretor-geral da Mercedes-Benz Vans.

Constituída por furgões de mercadorias, chassis-cabina, combis de passageiros e minibus, a nova gama será proposta com pesos brutos das 3,0 à 5,5 toneladas, distâncias entre-eixos até 4 325 mm nas versões com tração traseira e 3 924 mm nas variantes com tração dianteira. No furgão de mercadorias, o volume útil de carga varia entre 7,5 e 17 m3 . Se a largura útil do compartimento de carga for um fator determinante, a marca alemã propõe uma variante “super-single” na versão com cinco toneladas de peso bruto, que se carateriza por estar equipada apenas com rodado traseiro simples. Esta solução permite oferecer uma largura entre as cavas das rodas de 1,22 metros, possibilitando o carregamento lateral de paletes.

No capítulo mecânico, a Mercedes-Benz propõe motores diesel de quatro cilindros com níveis de potência de 114 cv, 143 cv e 163 cv e um V6 com 190 cv. A transmissão é assegurada, de série, por uma caixa manual de seis velocidades e, em opção, por uma caixa automática 7G-Tronic nas versões de tração traseira e 9G-Tronic nas de tração dianteira. A versão elétrica, com autonomia de 200 quilómetros, só chegará no próximo ano.

Para o mercado nacional, o equipamento de série inclui, no lançamento do modelo, airbag do condutor, assistente de faixa de rodagem, assistente de travagem, assistente de vento lateral, direção assistida elétrica, Entry Radio, prateleira divisória sem vidro, prateleira de arrumação no tejadilho, portas traseiras com abertura de 270º (furgão e combi), sistema auxiliar de arranque em subida e teto alto (furgão e combi) e Mercedes Pro. O novo Mercedes-Benz Sprinter estará à venda com preços entre os 25 181 € até 40 390 € na versão furgão. No chassis-cabina simples, os preços situam-se entre 21 209 € e os 33 872 €.

Já o Combi de 9 lugares será comercializado com preços entre 36 411 € e os 51 072 €, enquanto o Minibus poderá custar entre 41 002 € e os 56 532 €. A estes valores acresce o IVA à taxa legal em vigor. /

FEVEREIRO/MARÇO 2018 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

NISSAN NAVARA CD 2.3 DCI (190 CV) N-CONNECTA BUSINESS

IMAGEM IDÊNTICA Exteriormernte, a versão de três lugares da Navara Business é idêntica à de Cabina Dupla, com nível N-Connecta

POUPANÇA FISCAL A Nissan propõe uma nova versão da pick-up Navara de cabina dupla com três lugares que permite poupar sete mil euros em impostos relativamente à variante destinada a cinco ocupantes TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

C

om base na carroçaria de cabina dupla da pick-up Navara, a Nissan desenvolveu uma nova versão deste modelo com apenas três lugares, denominada Business, que tem a vantagem de permitir reduzir o preço de venda ao público em aproximadamente sete mil euros. A explicação reside na tabela de ISV (Imposto Sobre Veículos) que aplica a taxa na totalidade às pick-up de cinco lugares e concede uma redução nas viaturas da mesma tipologia com uma lotação máxima de três lugares. Como a necessidade aguça o engenho, como lembra a sabedoria popular,

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

as marcas têm procurado adaptar a oferta, criando novas soluções, algumas delas apenas para Portugal.

O exemplo mais recente é precisamente esta nova versão Business da Navara, que disponibiliza dois lugares dianteiros e um terceiro assento convencional na fila traseira, atrás do banco do passageiro. Os restantes bancos traseiros foram removidos e substituídos por dois porta-objetos. Esta solução permite transportar os três ocupantes com todo o conforto, mesmo em deslocações mais longas.

O habitáculo foi concebido para proporcionar um sensação de espaço, enquanto alguns dos equipamentos tecnológicos remetem para os SUV da marca. A unidade ensaiada, cor-

respondente ao nível N-Connecta Business, oferece, entre outros, chave inteligente com botão de ignição, sistema Stop/Start, faróis automáticos, vidros traseiros elétricos, ar condicionado “Dual Zone”, retrovisor fotossensível, câmara de visão de 360º e sistema N-Connect que consiste num ecrã tátil com ecrã antirreflexo de alta resolução, integrando, entre outras funções, sistema de navegação por satélite em 3D. Exteriormente, a Nissan Navara Business Cabina Dupla de 3 lugares é idêntica às versões convencionais de cinco lugares. Em termos de imagem, distingue-se pelas linhas robustas e desportivas, assim como a grelha em V e as luzes de presença diurna de LED em forma de

NISSAN NAVARA CD 2.3 DCI (190 CV) N-CONNECTA BUSINESS PREÇO 36 284 € MOTOR 4 CIL; 2298 CC; 190 CV; 3750 RPM BINÁRIO 450 NM TRANSMISSÃO 4WD; 6 Vel Man PESO 2078 KG COMP./LARG./ALT. 5,33/1,85/1,81 M CONSUMO 6,9 (9,2*) L/100KM EMISSÕES 183 G/KM *As nossas medições

MOTOR EQUIPAMENTO MARCHA-ATRÁS CONSUMO

190

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

948

KG

CARGA ÚTIL

3500

KG

CAPACIDADE REBOQUE

“boomerang”, que são típicas da atual linguagem de design da marca. O nível de equipamento N-Connecta compreende ainda as jantes de liga leve de 18’ com pneus 255/60 R18, espelhos exteriores e faróis em cromado, estribos laterais e vidros traseiros escurecidos.

A caixa de carga tem um comprimento de 1,57 metros e largura de 1,41 metros, contando com um sistema de calhas e grampos, denominado C-channel, que oferece uma elevada flexibilidade na fixação das cargas, evitando que deslizem ao longo da traseira ou cheguem mesmo a saltar. Para um peso bruto de 3035 kg e uma tara de 2078 kg, a capacidade de carga é de quase uma tonelada. Igualmente interessante é a capacidade de reboque de 3,5 toneladas,

com travão. Em termos de utilização em fora de estrada, a pick-up da Nissan tem um ângulo de ataque de 30,4º, de saída de 22,5º e ventral de 22,2º. A altura mínima ao solo entre eixos é de 22,3 centímetros.

No capítulo mecânico, a Navara Business N-Connecta conta com o motor 2.3 dCi que desenvolve uma potência de 190 cv e um binário de 450 Nm entre as 1500 e as 2500 rpm, assegurando uma elevada elasticidade, quer em estrada, quer fora dela. A transmissão está a cargo de uma caixa manual de seis velociades, que poderia ser mais precisa no engreanamento da marcha-atrás. Em termos de preço de venda ao público, esta versão está disponível por 36 284 euros. /

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ENSAIO

RENAULT KANGOO Z.E. 33 MAXI 5 LUG

MAIS 50% DE AUTONOMIA Com a introdução de uma nova bateria e de um novo motor, a versão elétrica do Renault Kangoo passa a oferecer uma autonomia real superior a 200 km TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

rimeiro grande construtor automóvel a produzir um veículo comercial elétrico em grande escala, a Renault já vendeu mais de 25 mil unidades do Kangoo Z.E., desde o seu lançamento em outubro de 2011. Para consolidar a liderança no segmento, a marca francesa introduziu algumas melhorias neste modelo, que passaram pela introdução de uma nova bateria com 33 kWh de capacidade, um sistema de gestão eletrónica da bateria, uma bomba de calor e um novo motor elétrico R60. O objetivo foi ultrapassar algumas das limitações opera-

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

cionais do Kangoo Z.E. para percursos diários superiores a cem quilómetros, aumentando a autonomia em 50%.

A gama Kangoo Z.E. está disponível em duas carroçarias – normal e longa – e em derivativos de mercadorias e passageiros. A unidade ensaiada corresponde à versão Maxi de cinco lugares, que tem por base a variante longa, permitindo o transporte de cinco ocupantes em duas filas (2+3), oferecendo ainda uma generosa bagageira, com um volume útil de 1,3 m3 .

O rebatimento dos bancos traseiros permite ampliar o volume útil de carga para os 3,4 m3 , disponibilizando uma capacidade quase idêntica à de um pequeno furgão.

O comprimento exterior de 4,66 metros e a

altura máxima de 1,80 metros permitem uma utilização fácil em ambiente urbano, assim como o acesso à maioria dos parques de estacionamento subterrâneos.

Com uma potência de 44 kW (60 cv) e binário de 225 Nm, o motor R60 do Kangoo Z.E. proporciona um comportamento ajustado para as necessidades, não impressionando pelas acelerações, pois necessita de 22,0 s dos 0 aos 100 km, nem pelas recuperações. A elevada relação peso/potência – em vazio é mais de 1,5 toneladas – penaliza o comportamento dinâmico, especialmente quando é necessário enfrentar subidas mais pronunciadas. Em autoestrada, e para não penalizar a autonomia, a velocidade máxima está limitada aos 130 km/h.

GENEROSA HABITABILIDADE Um dos pontos fortes da versão Maxi 5 Lugares do Kangoo Z.E. é a habitabilidade traseira

3,2

€

CUSTO ENERGIA/100 KM

220

KM

AUTONOMIA (ENSAIO)

44

KW

POTÊNCIA MÁXIMA

130

KM

VELOCIDADE MÁXIMA

ECONOMIA DE UTILIZAÇÃO O maior argumento é, sem dúvida, a economia de utilização. Com base na informação do computador de bordo da unidade ensaiada, que indicava um consumo médio de energia de 16,7 kWh/100 km, o Kangoo Maxi Z.E. de 5 Lugares apresenta um custo de 3,2 euros por cada 100 km percorridos, com base na tarifa de baixa tensão normal da EDP Comercial.

A autonomia real de utilização, com condições atmosféricas menos favoráveis durante a realização do ensaio – temperaturas baixas e chuva – variou entre 210 e 220 quilómetros.

O tempo de carregamento total da bateria oscila entre as 17 horas numa tomada doméstica ou as 11 horas num posto público normal de 3,7 kW da rede Mobi.E. Como veículo vocacionado para o trabalho, o interior do Kangoo Z.E. não apresenta grandes luxos ou requintes, caraterizando-se pela simplicidade das suas linhas e pela funcionalidade dos comandos. O painel de instrumentos é dominado por três mostradores circulares que indicam o nível de carga da bateria, a velocidade instantânea e o consumo de energia.

Para selecionar os modos de condução do veículo existe uma alavanca na consola central.

O nível equipamento da unidade ensaiada tam-

bém não era particularmente generoso, limitando-se à direção assistida, vidros elétricos dianteiros, autorrádio com leitor de CD, MP3, Bluetooth e comandos satélite no volante, ar condicionado manual, airbag do condutor, sensores de estacionamento traseiros, distribuição eletrónica da força de travagem.

No que se refere ao preço de venda ao público, a versão base do Kangoo Z.E. 33 Maxi 5 Lugares é proposta por 28 414 euros na modalidade de aluguer de bateria (contrato Flex) ou por 36 040 euros, no caso da sua aquisição.

Para utilizações diárias até 200 quilómetros, a versão elétrica do Kangoo com a nova bateria de 33 kWh passa a ser uma utilização viável para a maioria das operações de distribuição urbana, serviços municipais e mesmo para particulares. O preço de aquisição ainda é relativamente elevado, se comparado com o da versão de combustão, mas o custo de energia, de 3,2 € por 100 km em tarifa normal, proporciona uma operação muito económica. Por outro lado, os custos de manutenção também são muito baixos,além de não pagar IUC. Para muitas atividades, o Kangoo Z.E. deve ser uma opção a levar em conta, assim como o investimento numa "wall-box" para diminuir os tempos de carregamento e aumentar a disponibilidade. /

RENAULT KANGOO Z.E. 33 MAXI 5 LUG PREÇO 28 414€ / 36 040 € (com / sem aluguer de bateria) MOTOR Elétrico; 44 KW (60 CV); 12 000 RPM BINÁRIO 225 NM TRANSMISSÃO Dianteira; 1 Vel Aut PESO 1553 KG COMP./LARG./ALT. 5,98/2,04/2,59 M CONSUMO 15,2 kWh (16,7 kWh*) EMISSÕES 0 G/KM IUC 0,00€ AUTONOMIA ECONOMIA UTILIZAÇÃO AUSÊNCIA DE CHAPELEIRA PREÇO

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

VOLVO TRUCKS

NOVO SISTEMA DE BATERIAS

A

Volvo Trucks está a introduzir um novo sistema de baterias para os modelos Volvo FH e Volvo FM que consegue fornecer energia suficiente para todas as atividades dentro da cabina, reduzindo ao mesmo tempo o risco de imobilização devido à descarga completa das baterias.

“Os motoristas podem agora beneficiar de um melhor conforto e melhores condições de vida, pois sabem que dispõem de energia suficiente para as suas necessidades, com um risco mínimo de esgotamento de toda a energia para a bateria de arranque”, afirma Samuel Nerdal, gestor de produto de componentes elétricos e

eletrónicos da Volvo Trucks. Todas as outras funções como o aquecimento de parque, a refrigeração de parque, o frigorífico, o equipamento pessoal, incluindo computadores portáteis, telemóveis e tablets recebem alimentação elétrica de baterias de gel.

O novo sistema de baterias é constituído por duas baterias independentes, sendo uma para o arranque do motor e a outra para todo o equipamento elétrico da cabina, sendo ambas alimentadas pelo alternador. A bateria de arranque só serve para ligar a ignição do motor e não é afetada pelo consumo de energia no resto do camião. Todas as outras funções como o aque-

cimento de parque, a refrigeração de parque, o frigorífico, o equipamento pessoal, incluindo computadores portáteis, telemóveis e tablets recebem alimentação das baterias de gel.

A utilização da tecnologia de baterias de gel permite ir ao encontro das necessidades cada vez maiores dos consumidores, uma vez que este sistema tem a capacidade de manter maiores concentrações de energia por maiores períodos de tempo, quando comparadas com as baterias convencionais de ácido. Outro aspeto positivo é o ciclo de vida desde novo sistema, capaz de durar até 15 vezes mais, mesmo em ciclos mais exigentes. /

IMPREFIL

FILTRO SECADOR DE AR DOS TRAVÕES

A

Imprefil lançou no mercado um filtro secador de ar dos travões que tem como objetivo responder às necessidades específicas dos sistemas de ar comprimido que estão integrados nos modernos sistemas de travagem dos veículos comerciais ligeiros, assim como dos camiões e autocarros. Os sistemas de travagem recorrem à utilização de ar forçado para que a força de travagem aplicada pelo condutor seja a mais adequada para reduzir a velocidade

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

e proceder à sua paragem completa, caso seja essa a necessidade.

A Imprefil oferece uma solução que seca o ar comprimido que circula no sistema de travagem, combatendo a corrosão interna e a congelação, proporcionando assim uma melhor segurança de travagem.

Os cartuchos secadores de ar disponibilizados pela Imprefil cumprem com os mais exigentes critérios de qualidade e estão preparados para as condições de funcionamento mais difíceis.

CONTINENTAL AUTOMOTIVE

SERVIÇOS DE TELEMÁTICA EM MAIS OFICINAS DTCO+

A

pós o lançamento, no ano passado, do serviço Telematics Partners, a Continental Automotive já conseguiu certificar mais de 40 oficinas da rede DTCO+ para que possam oferecer às frotas, instalações e configurações telemáticas.

Os proprietários das empresas de transporte já podem consultar a lista de oficinas instaladoras na Internet, no endereço http://www.fleet. vdo.es/servicos-oficiales/telematics-partners/.

“Este projeto nasceu da necessidade de criação de uma rede de instaladores de serviços telemáticos para veículos pesados. Desta maneira, qualquer profissional do setor poderá identificar claramente quais são as oficinas melhores e mais bem preparadas, podendo beneficiar do acesso à instalação e apoio técnico”, refere a Continental Automotive em comunicado.

As oficinas da rede DTCO+ estão preparadas e formadas para assegurar este serviço com um elevado nível de qualidade e garantia, uma vez que são parceiras tecnológicas da VDO. A oferta da marca alemã baseia-se principalmente em serviços de telemática, gestão de dados de tacógrafos, downloads à distância e localização, e gestão da temperatura da caixa frigorífica.

Distribuídas por toda a Península Ibérica, as oficinas DTCO+ são caracterizadas pelo pro-

SIEGEL AUTOMOTIVE EXPANDE PORTEFÓLIO

fissionalismo e serviço, estando equipadas com os meios técnicos mais avançados. Prova disso, é a existência de bases para tacógrafos inteligentes 4.0, que reforçam o compromisso de responder às elevadas exigências do setor.

GRUPO NORS

NOVA GAMA DE LÂMPADAS ALEA

A

ALEA introduziu no seu portefólio uma nova gama de produtos para veículos ligeiros e pesados, passando a disponibilizar lâmpadas de 12V e 24V. A marca própria de aftermarket do Grupo Nors e especializada no desenvolvimento de peças e acessórios para o setor automóvel, lançou 14 referências de 12V para veículos ligeiros e 16 referências de 24V para pesados, a preços competitivos relativamente à oferta da concorrência.

As 30 referências de lâmpadas da ALEA estão disponíveis nas lojas ASParts, ONEDRIVE e Civiparts, permitindo aumentar a oferta de produtos da marca no mercado de peças aftermarket, contribuindo ainda mais para a sua crescente aceitação e notoriedade.

O objetivo da marca ALEA é fornecer aos seus clientes uma oferta de produtos completa, capaz de garantir a melhor relação preço-qualidade do mercado nacional.

A gama de peças de substituição da SIEGEL Automotive para vários tipos de veículos comerciais europeus foi ampliada, passando a disponibilizar mais 200 novos produtos.

Assim, o portefólio da marca alemã passou a ser constituído por aproximadamente 1200 peças que substituem cerca de 3000 referências.

A SIEGEL Automotive é comercializada pela Diesel Technic, onde os clientes podem beneficiar de soluções acessíveis com 12 meses de garantia.

NOVOS ÓLEOS FUCHS TITAN A Fuchs lançou novos óleos de performance premium, Titan Cytrac, que foram desenvolvidos para eixos hipóide e transmissões manuais de veículos comerciais. O novo lubrificante foi desenvolvido para responder ao maior desgaste a que estão sujeitos os eixos e as caixas de engrenagens, devido ao aumento da potência dos motores e da capacidade de carga dos veículos. O Titan Citrac MAT TD SAE 75W80 destina-se a caixas de velocidades manuais e automáticas e o Titan Citrac TD SAE 75W-80 a eixos hipóide.

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

TÉCNICAS DE CONDUÇÃO PARA UTILIZADORES PROFISSIONAIS DE VEÍCULOS Os modernos veículos pesados estão já equipados com inúmeras tecnologias de auxílio ao motorista, tanto na condução propriamente dita como em sistemas de segurança ativa. É fundamental o conhecimento do funcionamento desses dispositivos para tirar deles todo o partido para uma condução mais segura TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

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TURBO COMERCIAIS FEVEREIRO/MARÇO 2018

PARCERIA

MAIS TECNOLOGIA Não é a capacidade dos condutores que está em causa,mas a possibilidade de melhorar a sua segurança e eficiência!

Q

uando falamos em dificuldades de condução de um veículo pesado, grande parte dos motoristas diz-nos que os maiores problemas que teve, no início da atividade, foi em manobrar o seu veículo para trás pois, para a frente… vamos andando. Mas os maiores problemas acontecem, em maior número, em saber diminuir o risco de ter um acidente através dum choque frontal, e até em alcançar a melhor eficiência também para a frente.

Claro que a experiência do condutor é um fator importante que vai permitir um maior controlo, ter maior à-vontade na condução de um veículo de grandes dimensões, com peso equivalente a cerca de 30 automóveis ligeiros, quando o peso bruto ascende a 40 toneladas.

Como em quase todas as atividades, a condução de um veículo pesado também é suscetível

de poder melhorar, de poder ser mais segura e também mais eficiente! Existem várias instituições, algumas com mais de 60 anos, que se dedicaram a tão importante tema, apesar de demasiado assumido – o acidente rodoviário – tendo criado e melhorado importantes procedimentos na condução automóvel.

Também os fabricantes de automóveis têm tido muito interesse em que os seus veículos estejam menos envolvidos em acidentes rodoviários, desenvolvendo e introduzindo sistemas que permitem corrigir os procedimentos de condução menos seguros por parte dos condutores. Falo do ABS, surgido em finais dos anos 70, introduzido na década seguinte em automóveis pesados, permitindo um maior equilíbrio nas travagens em situações delicadas, sistemas de anti inclinação de reboques, após o desequilíbrio no movimento, programas eletrónicos de estabilidade que travam cada uma das rodas de forma independente, em caso de viragem insuficiente ou excessiva, sem a intervenção do condutor depois de cortarem a injeção de combustível, anulando também a força de binário nos eixos motrizes.

Hoje temos sistemas de série, em alguns veículos pesados, que permitem manter uma distância correta entre veículos de forma autónoma (sistema com mais de 20 anos em automóveis, tendo surgido em alguns fabricantes japoneses depois de 1992), que travam sozinhos, ou começam a diminuir a sua velocidade, sem intervenção do motorista, se assim configurados em resposta a um obstáculo. Sistemas de deteção de falha na trajetória, quando a posição do veículo sobrepõe outras vias laterais, avisando quando o veículo “desliza” para fora da trajetória pretendida, através da leitura das linhas de eixo da via e guias de berma, hoje de elevada importância, apesar de estar disponível há mais de 15 anos. Um sinal sonoro soa num dos lados da cabina, através dos altifalantes do rádio, usando uma câmara de vídeo que controla a distância lateral entre o veículo e a marcação no pavimento.

A transmissão automática pode incorporar um sistema que leva em conta a topografia, com a inclinação das próximas subidas e outros planos inclinados, usando um sistema de informação via satélite e um mapa em 3D, otimizando os pontos de alteração da desmultiplicação da caixa de velocidades, otimizando o consumo de combustível e mesmo o tempo no percurso, ao longo da inclinação, sistema disponível há mais de 6 anos.

Um aviso sonoro, em caso de fadiga excessiva! O sistema de deteção de sonolência pode melhorar a segurança do motorista. Ao analisar diferentes parâmetros, como o comportamento direcional de um veículo, deteta que o nível de fadiga e desatenção do motorista vai

piorando e avisa-o, através de sinais visuais e audíveis, convidando-o a fazer uma pausa.

Também na eficiência da condução, o veículo pesado fornece cada vez mais informação ao motorista, sobre os seus comportamentos ao volante, avaliando-o e comentando os seus procedimentos e técnicas de condução.

Mas será que um motorista profissional, com anos de experiência, conduz mal? Não será este o caso na maior parte das vezes, mas os fabricantes há muito entenderam que a segurança, a "performance", a eficiência de um motorista, pode quase sempre melhorar, pois a falha humana está presente numa grande parte dos acidentes rodoviários, bem como na eficiência dos percursos realizados. Cada vez mais os construtores de veículos automóveis analisam os acidentes rodoviários, analisam os registos e parâmetros sobre a forma de conduzir, presentes nos mais diversos órgãos automóveis, no sentido de melhorarem a sua imagem junto ao seu mercado, mas também na capacidade de pôr em prática a melhor segurança na condução de um veículo pesado, com tão elevada inércia!

Hoje temos veículos pesados cada vez mais seguros, mas ainda com muitas limitações em termos de segurança e eficiência, em que o motorista, com mais conhecimento, com mais experiência pode continuar a melhorar a sua “performance” e a do veículo que conduz.

A condução autónoma continua distante devido às inúmeras variáveis presentes nas tomadas de decisão por parte de um motorista profissional, que nem sempre conhece as melhores práticas, os melhores procedimentos de condução.

Mas o caminho é este, com mais ou menos eficácia. A formação para a certificação de um motorista CAM permitiu ajudar a reduzir os acidentes rodoviários com vítimas, envolvendo veículos pesados em mais de 30%, entre 2003 e 2010, segundo a Comissão Europeia. Por estas e por outras razões, o motorista não deve deixar de querer saber mais, não somente os mais novos, pois como alguém já disse muitas vezes, nunca saberemos tudo e nunca teremos todas as experiências de condução num veículo automóvel. Por tal, devemos ser mais perspicazes quando se fala de procedimentos e técnicas de condução, pois não são abordadas na maior parte das ações de formação para um condutor de um veículo pesado. A leitura, com atenção, de um manual recente dum veículo pesado é muito descurada, mas é verdadeiramente importante, principalmente na descrição dos novos sistemas de segurança e de eficiência, presentes no veículo. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada

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NOTÍCIAS

PNEUS

BF GOODRICH

ENTRADA NOS PESADOS

C

om uma forte tradição no mercado pelos seus pneus para veículos de todo-o-terreno, a norte-americana BF Goodrich, detida pela Michelin desde 1990, alargou a sua oferta na Europa com a disponibilização de uma vasta gama de pneumáticos para camiões e autocarros. Estes produtos inserem-se no segmento “high quality” e são fabricados na Europa, tendo sido adaptados e otimizados para as condições de operação no Velho Continente. Além dos pneus, a marca também assegura serviços e assistência para veículos pesados de transporte de mercadorias e passageiros.

Constituída por um total de 53 referências, para equipar os eixos de direção, tração e reboque de camiões de gama baixa, média e alta, a nova gama da BF Goodrich possui uma oferta assente em quatro diâmetros de jantes – 15, 17,5, 19,5 e 22,5 polegadas –, permitindo abranger os principais segmentos de utilização do mercado de pesados: estrada, mista e urbana.

Para garantir uma disponibilidade total de operação dos veículos, independentemente das condições meteorológicas, todos os pneus são M+S e/ou 3PMSF. Para utilização em operações de distribuição pesada nacional ou longo curso, a proposta assenta no BF Goodrich Route Control, abrangendo 40 referências para oferecer segurança e durabilidade. Este pneumático é reesculturável e recauchutável para reduzir o custo por quilómetro. Esta gama de produto foi concebi-

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da para responder às atuais necessidades das frotas, com montagens largas para os eixos de direção e perfis baixos (séries 60 e 50) para as configurações de conjuntos megacamião.

Para aplicações que envolvam a circulação em estrada e em troços não asfaltados está disponível o BF Goodrich Cross Control, que é comercializado nas 13 referências mais comuns nas atividades ligadas às obras públicas e construção. Tratam-se de pneus robustos com uma estrutura reforçada e um elevado nível de tração em terrenos não compactados. Com uma carcaça resistente podem ser recauchutados até duas vezes.

Já para aplicações em ambiente citadino e especificamente para autocarros, a BF Goodrich desenvolveu o pneu Urban Control, que se carateriza pelo baixo nível de ruído e por oferecer uma elevada performance em termos de segurança. Este pneumático beneficia ainda de uma proteção adicional nos flancos para os toques contra os passeios, estando também dotado com um chip RFID para facilitar a gestão do stock, o acompanhamento e a manutenção dos pneus.

A gama da BFGoodrich é suportada por serviços “premium” para motoristas de camiões e para gestores de frotas: todos os pneus podem ser reesculturados e recauchutados; a rede de distribuição possui mais de três mil pontos de venda na Europa; o serviço de após-venda oferece uma qualidade idêntica à de outros produtos do Grupo Michelin. /

GOODYEAR

HOYA COM PROACTIVE SOLUTIONS

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empresa alemã Hoyer MineralölLogistik passou a utilizar o sistema Goodyear Proactive Solutions para a monitorização em tempo real do estado dos pneus da sua frota de transporte de matérias perigosas. A marca fornece uma solução integral, incluindo um sistema avançado de controlo e gestão de frotas, pneus “premium” e uma rede de assistência completa na Europa.

O Goodyear Proactive Solutions oferece um conjunto significativo de informações aos gestores de frotas, graças a um painel de controlo para monitorização da frota em tempo real, que inclui: recolha e análise permanente de dados dos veículos, para antecipar situações de perigo; sistema de alerta, para evitar situações perigosas e imobilização do veículo; orientação na manutenção proativa.

A Hoyer já equipou 175 camiões com o sistema de controlo da pressão dos pneus (TPMS) da Goodyear, instalado diretamente nas jantes dos pneus. Os sensores recolhem os dados fundamentais dos pneus, que são posteriormente analisados, recorrendo a algoritmos inteligentes e exclusivos, permitindo detetar eventuais necessidades de manutenção proactiva, como

CONVENÇÃO ASSINALOU 25.º ANIVERSÁRIO DA VULCO

por exemplo, na eventualidade de uma perda progressiva de pressão de ar.

Com base em testes em frotas por toda Europa, o Goodyear Proactive Solutions conta com um sólido registo de serviços comprovados: 75% menos avarias em média, devido à monitorização contínua da temperatura do pneu; poupança de 476 litros de combustível por camião, por ano, em média, graças ao controlo permanente da pressão dos pneus; diminuição dos custos de manutenção dos pneus em até 70% em média, facilitando a máxima longevidade e quilometragem.

BRIDGESTONE

A Vulco, rede de oficinas especializada em pneus e mecânica rápida, apoiada pela Goodyear Dunlop, assinalou o seu 25.º aniversário. A efeméride foi comemorada durante a convenção anual, que decorreu em Valência. O evento juntou mais de 300 participantes de Portugal e Espanha, que puderam fazer uma retrospetiva dos principais marcos alcançados neste quarto de século de atividade e ficaram a conhecer as prioridades para 2018. Estas passam pela criação de negócio e de novas ferramentas de trabalho.

NOVAS PRÁTICAS DE AQUISIÇÃO

NOVO DIRETOR DA HANKOOK NA EUROPA

Bridgestone apresentou recentemente uma nova Política Global de Práticas de Aquisição, com o intuito de auxiliar a identificação e avaliação de fornecedores. Da mesma forma, a marca japonesa pretende promover boas práticas e servir como ponto de contacto para a melhoria da indústria. Esta política reflete o compromisso para a criação de benefícios ambientais, sociais e económicos a longo prazo.

Esta nova política vai ao encontro do objetivo da marca de usar materiais 100% sustentáveis em todos os seus produtos a partir de 2050, tendo quatro principais áreas de foco: transparência; conformidade; qualidade, custo de entrega, e inovação; práticas sustentáveis de aquisição.

Durante os próximos 18 meses, a Bridgestone irá trabalhar em conjunto com os seus fornecedores e parceiros, de forma a garantir que as novas políticas são transmitidas e compreendidas.

Para garantir melhor avaliação que levará a consequentes melhorias desta nova política, a marca irá trabalhar com “stakeholders” ex-

A Hankook nomeou Han-Jun Kim para o cargo de diretor de operações na Europa e CIS, bem como presidente da sede europeia, cargo efetivo desde 1 de janeiro de 2018. Han-Jun Kim sucede Ho-Youl Pae que nos últimos quatro anos foi capaz de consolidar a marca no mercado europeu, nomeadamente com a construção de uma fábrica de produção na Hungria e com a inauguração de instalações de testes na Finlândia.

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ternos, como universidades, associações da indústria e ONGs, que irão analisar o “feedback” resultante de parceiros e fornecedores.

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NOTÍCIAS

PNEUS

MICHELIN

NOVA ESTRUTURA IBÉRICA

MUDANÇAS NA GOODYEAR DUNLOP IBÉRIA A Goodyear Dunlop Ibéria nomeou Alberto Villarreal para o cargo de diretor da área de veículos comerciais (Commercial, englobando camião e OTR) para os mercados de Portugal e Espanha.

O anterior responsável, Pablo Martinez, passou a exercer novas funções como Diretor de Vendas EMEA da Goodyear Proactive Solution. Com mais de 20 anos de experiência no setor dos pneus, grande parte na Goodyear Dunlop em cargos nas áreas de vendas, retail e marketing, Villarreal deixa agora o cargo de Diretor de Marketing nas mãos de Rafael Poyo.

PNEUS CHINESES SUJEITOS A REGISTO A Comissão Europeia começou a aplicar o regulamento 2018/163 no dia 1 de fevereiro que torna obrigatório o registo de importações da China de pneus de camiões novos e recauchutados. A medida vem dar continuidade aos procedimentos de antidumping e de anti-subsídios adotados a 11 de agosto de 2017 e 14 de outubro de 2017, respetivamente.

Bruxelas alega que aqueles produtos chineses são vendidos com um valor abaixo do custo, entre 26 e 37%.

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Michelin transformou a sua estrutura ibérica no início de 2018, tendo criado uma nova direção comercial Espanha Portugal que passou a integrar todos os produtos e é liderada, desde 1 de março, por Rebeca Nieto. O atual responsável pela função, Isaac Ortega, passou, desde essa data, a desenvolver a estratégia global do pneu de automóvel conectado, enquanto Vice President Connected Tires (Automotive Global Brands Business Line).

O objetivo desta transformação consiste em colocar o cliente no centro das atenções e aumentar o seu nível de satisfação. Em comunicado, a Michelin adianta pretender que a “relação com os clientes seja mais fácil e mais rica, simplificando os modos de funcionamento e comprometendo-se com os mesmos. Tudo isto apoiando-se no desenvolvimento digital, em que a Michelin trabalha para ser a referência do setor”.

Na nova estrutura, cada cliente tem um único interlocutor para tratar de todas as vertentes da sua relação com a Michelin. As equipas comerciais foram organizadas tendo em conta as particularidades dos clientes com os seguintes responsáveis: Alfredo Belzunce Burguera, Diretor

de Vendas de Grandes Contas, Óscar Arribas Oyaga, Diretor de Ventas B2C (Produtos Grande Público), Joaquín Paralera, Diretor de Ventas B2B (Produtos Industriais), Jorge Prego Mato, Diretor de Serviços e Soluções para Frotas. Todos eles receberão o apoio de Pedro Álvarez Sánchez, novo Diretor de Marketing.

A nova diretora comercial Espanha Portugal da Michelin é licenciada em Ciências Económicas e Empresariais pela Universidade Autónoma de Madrid, e desenvolveu uma vasta carreira internacional nas áreas de Marketing e Vendas do Grupo Michelin nos últimos 20 anos.

CONTINENTAL

SOLUÇÕES PARA OFF-ROAD

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Continental apresentou soluções para aplicações off-road na feira Tyre Technology Expo, que se realizou na cidade alemã de Hannover, entre os dias 20 e 22 de fevereiro. O diretor comercial da unidade de pneus especializados para veículos comerciais, Enno Straten, aproveitou o certame para dar a conhecer o posicionamento da marca neste segmento que apresenta uma tendência de crescimento a nível global. De acordo com os estudos mais recentes, está prevista uma taxa de aumento de 4% em termos de volume e de 5% de volume até 2022. A digitalização, a automatização e a conectividade serão os fatores mais importantes para este crescimento. A Continental salienta, em comunicado, que atualmente cerca de 80% das empresas já utilizam soluções digitais especializadas para o transporte de mercadorias no setor da logística.

Para enfrentar o futuro, a empresa já se está a preparar e a desenvolver novas soluções. “A Continental está a emergir de um fabricante de pneus para um fornecedor de soluções para

operações off-road”, refere Enno Straten. “Além de pneus específicos para as diferentes indústrias e aplicações, os nossos clientes estão cada vez mais a pedir soluções que aumentem a longevidade dos pneus. Aqui é que entram as nossas soluções e serviços, como ContiConnect, ContiPressureCheck e C-Logger”.