Turbo Frotas 12

#12 AGOSTO 2018

EDP, LUÍS CLEMENTE “TODA A FROTA ELETRIFICADA ATÉ 2030”

2,50€ (CONT.)

IMPOSTOS AUMENTAM EM SETEMBRO

CARROS A COMPRAR...

COMO SE POSICIONAM AS MARCAS O QUE DIZEM AS GESTORAS DE FROTAS DIESEL, HÍBRIDOS OU ELÉTRICOS?

MERCEDES RENOVOU O CLASSE C

JÁ DISPONÍVEL C 220 D COM 194 CV

À DESCOBERTA DO FORD FOCUS

EM SETEMBRO BERLINA E CARRINHA

SUMÁRIO

#12

AGOSTO 2018

NOVOS MODELOS

6 Mercedes C 8 Kia Ceed 10 Ford Focus DESTAQUE

18 Gestoras apoiam transição

12 Impactos RADAR do WLTP ENSAIO 58 Volkswagen Passat Variant GTE

CLIENTE

64 EDP eletrifica frota até 2030 TENDÊNCIAS

74 Arval acredita na eletrificação COMERCIAIS

76 Trio de Mangualde

ENSAIO

52 Renault Megane Grand Coupé

AGENDA FISCAL

81 Veículos elétricos: vantagens fiscais

COMERCIAIS 78 Mercedes eVito e eSprinter

GUIÁMOS NESTA EDIÇÃO

22 Alfa Romeo Giulia / 26 Audi A5 Sportback / 28 BMW 530e iPerformance / 30 BMW i3s 32 Hyundai Ioniq PHEV e EV / 38 Kia Niro PHEV / 40 Kia Optima PHEV / 44 Mercedes E350e 45 Mitsubishi Outlander PHEV / 46 Nissan LEAF / 50 Opel Insignia Sport Tourer / 54 Renault ZOE 55 smart EQ forfour / 56 Toyota Prius PHEV / 60 Volvo XC60 T8 PHEV AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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EDITORIAL

TEMPOS DE ADIVINHAÇÃO

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É um mercado um pouco sem rumo, a viver num limbo e quase em permanente estado de adivinhação que poderemos ter nos próximos tempos.

E isso é tudo o que as grandes gestoras de frotas não querem, nem precisam!

ias 1 de setembro e 1 de janeiro de 2019 serão dias de mudança no mercado, com alterações na quantidade de euros que os portugueses irão pagar em impostos no ato de compra de um automóvel. O grande problema é que, apesar de um ser já “depois de amanhã” e o outro estar “ao virar da esquina”, ninguém sabe muito bem e em concreto o que irá suceder, como reagir e como se preparar… As marcas têm alguns planos de contingência para o curto prazo (leia-se os últimos quatro meses do ano), as gestoras de frotas estão bastante mais “às apalpadelas” mas, ainda assim, vão procurando fazer o seu trabalho de aconselhamento aos clientes.

Tudo se deve, não será novidade, à entrada em vigor do novo regulamento europeu que impõe o novo ciclo WLTP para uma medição mais realista das emissões de CO2 que terá como consequência imediata o aumento dos valores homologados. Logo, influência direta nos preços dos automóveis, nos cinco países da União Europeia em que a fiscalidade tem uma forte componente ambiental, como é o caso de Portugal.

Para que o choque não fosse tão brutal – o Governo não pode mexer nas atuais tabelas do ISV, aprovadas em Orçamento de Estado –, arranjou-se uma norma intermédia, em vigor até final do ano, a NEDC2, que menoriza os efeitos do WLTP, limitando o aumento dos valores das emissões. Ou seja, a partir de setembro haverá aumentos mas ainda… "suaves". A grande preocupação é o que pretende o Governo fazer no Orçamento de 2019 para garantir a neutralidade fiscal solicitada pela Comissão Europeia, na entrada em vigor do WLTP. Esperam-se novas tabelas de ISV que reponham a carga fiscal ao nível atual… mas isso não é ainda certo. O que é deveras preocupante!

E é nesta indefinição que todo um setor irá viver durante os próximos meses, pelos menos até à aprovação do novo Orçamento de Estado. Há encomendas para fazer já a pensar em 2019 mas, será de as antecipar caso se registe um brutal aumento dos preços em janeiro? Ou será de aguardar, caso os aumentos quase certos de setembro sejam… revertidos em janeiro? É um mercado um pouco sem rumo, a viver num limbo e quase em permanente estado de adivinhação que poderemos ter nos próximos tempos. E isso é tudo o que as grandes gestoras de frotas não querem, nem precisam!

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000€ CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL: TURBO@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO

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CARLOS MOURA

carlosmoura@turbo.pt EDITOR DE ENSAIOS

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO NUNO FATELA nunofatela@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt COORDENADORA COMERCIAL

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

NOVOS MODELOS

MERCEDES-BENZ CLASSE C

SEGUNDA VIDA Motores de 4 cilindros, habitáculo, nova arquitetura eletrónica e novos equipamentos tornam esta remodelação de gama na maior jamais aplicada ao Classe C TEXTO ANTÓNIO AMORIM

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

S

BOAS INFLUÊNCIAS O efeito cascata funcionou. O novo Classe C recebe tecnologia do Classe E e até do Classe S, desde motores a sistemas de segurança

erá necessário olhá-lo com atenção, de frente, para identificar o modelo de 2018 do Mercedes Classe C. Novas óticas LED, para-choques e grelha frontal redesenhados e uma traseira diferente na secção inferior (incluindo os escapes) são os pormenores que melhor denunciam estarmos na presença do “novo”. Mas a verdade é que existem, no total, 6500 peças diferentes. Cerca de metade do carro, segundo a Mercedes.

No habitáculo surge um volante com botões sensitivos como no Classe E, e a integrar os comandos da programação de velocidade.

Mas o ecrã digital duplo que, gradualmente, se está a espalhar por todas as gamas mais recentes da marca, incluindo o A, ainda não está neste C. Nem os ecrãs, nem o sofisticado sistema de infotainment MBUX que permite interagir verbalmente com o sistema de interface. Ainda assim, pode optar-se agora por um ecrã de instrumentos totalmente digital, com três grafismos programáveis e um novo ecrã de infotainment colocado no topo da consola, agora tátil.

Um dos capítulos em que a gama mais evolui é nos sistemas inteligentes de assistência à condução. O programador de velocidade ativo (Active Distance Control DISTRONIC) mantém a distância de segurança aos carros da frente com maior precisão e suavidade. Também afrouxa automaticamente antes das curvas, rotundas e cruzamentos em sintonia com a navegação, enquanto a direção ativa (Active Steering Assist) mantém o carro no “carril” de forma muito mais constante. E para maior descontração na autoestrada basta agora dar um toque no pisca para que o carro mude de faixa de forma automática com toda a segurança.

A nova gama já está disponível com três motores. O mais acessível é o C 200 de 184 cv, a estrear um motor de quatro cilindros e 1,5 litros a gasolina com filtro de partículas, eletrificado

com um sistema de 48 volts que lhe adiciona um impulso extra de 14 cv elétricos, fornecidos por um alternador/motor de arranque. O C 200 anuncia um consumo médio de 6,5 l/100 km e uma aceleração 0-100 km/h de 7,7 s. Tal como a restante gama, está equipado com a caixa automática de 9 velocidades.

A oferta Diesel cabe ao C 220 d, com o motor de 4 cilindros e 2.0 litros, a debitar 194 cv e 400 Nm de binário entre as 1600 e as 2800 rpm, que já conhecemos do Classe E. A terceira proposta é o AMG C 43, agora a oferecer 390 cv, graças aos turbos de maiores dimensões. A aceleração 0-100 km/h cai para os 4,7 s.

Já em agosto juntam-se à gama os C 180 d e C 200 d, com uma variante de 1,6 litros do motor Diesel do 220 d, sendo portanto um bloco totalmente desenvolvido pela Mercedes.

Ainda este ano, em setembro, será a vez do Diesel mais potente, o 300 d com 245 cv, a utilizar o bloco de 2,0 litros, mas agora com dois turbos de geometria variável montados em série. E lá porque acaba o ano não significa que as propostas de Mercedes para esta classe se esgotem também. Logo no início de 2019 surgirá o C 300 d E, a variante híbrida Plug-in deste motor Diesel, com uma autonomia elétrica de 50 km e uma potência combinada de 316 cv.

A apresentação dinâmica, realizada nas estradas do Luxemburgo e zona vinícola de Moselle, confirmou a conhecida atitude suave e aconchegante que só os Mercedes conseguem proporcionar. O opcional Dynamic Body Control permite adaptar o comportamento da suspensão ao estilo de condução do momento, enquanto o Energizing Comfort Control trata do nosso bem-estar por via das diversas programações disponíveis para a definição do ambiente que se vive a bordo. Atua sobre a climatização, com diversas fragrâncias, a temperatura ou ventilação dos bancos com massagens, a escolha entre 64 tonalidades da iluminação ambiente e ainda o tipo de música. Qualidade! /

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NOVOS MODELOS

KIA CEED

INSPIRAÇÃO DINÂMICA O design desportivo do Stinger influenciou a terceira geração do Ceed, que se apresenta mais dinâmica. A nova suspensão melhora o conforto sem comprometer a dinâmica TEXTO RICARDO MACHADO

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rofundamente revista, ainda que mantenha o comprimento e a distância entre eixos inalterados, a terceira geração do Kia Ceed procura estar mais ao gosto do condutor europeu. Um objetivo que passa pela revisão da suspensão e da direção, os pontos mais criticados da anterior geração. Pelo caminho aproveitou para alterar a carroçaria, assumindo uma imagem próxima à do Stinger.

A nova estética serve igualmente para ajudar a colmatar a ausência da carroçaria de três portas, suprimida por falta de procura. Para tal, reduz a altura em 23 mm, aumenta a largura em 20 mm e recua o habitáculo em 68 mm. O vão dianteiro encolhe 20 mm, medida pela qual cresce o traseiro. A revisão do interior permi-

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tiu à bagageira crescer uns modestos 15 litros, o suficiente para se destacar da concorrência, e baixar o plano de carga para facilitar a arrumação de objetos volumosos.

Crescendo um centímetro aqui e uns milímetros ali, o Ceed ampliou o habitáculo, que agora oferece mais espaço em todos os lugares.

A qualidade dos materiais melhorou, com os níveis de equipamento mais elevados a forrarem o topo do tablier com pele. Ao centro deste, um ecrã tátil flutuante pode ter 7’’ de série ou 8’’ em opção. Os equipamentos de apoio à condução foram atualizados, sendo a oferta de série bastante completa.

GAMA COMPLETA Criado especialmente para o cliente empresarial, o nível de equipamento SX está dispo-

nível para as motorizações 1.0 T-GDi de 120 cv (22.940 €) e 1.6 CRDi de 136 cv (27.640 €).

Graças a uma campanha semestral renovável, que subtrai 4500 € aos valores apresentados, o novo Kia Ceed 1.0 T-GDi SX custa 18.440 € e o Ceed 1.6 CRDi SX 23.140 €. Ambas as motorizações estão disponíveis apenas com caixa manual de seis velocidades. Por mais 1200 €, a partir de outubro vai ser possível optar pela carrinha. Como sempre, todos com sete anos ou 150.000 km de garantia.

Apesar de ser a versão de acesso, o nível de equipamento SX não é particularmente pobre.

Inclui elementos de segurança como o alerta de colisão frontal, o assistente de manutenção na faixa de rodagem, os máximos automáticos ou alerta de fadiga do condutor. As jantes de liga leve de 16’’ realçam a elegância das li-

nhas exteriores, enquanto o forro do volante em pele faz o mesmo pelo interior. Ao centro do tablier, o ecrã de 7’’ ajuda nas manobras de estacionamento mostrando as imagens recolhidas pela câmara traseira.

Ao volante, o Ceed continua a ser um automóvel muito orientado para uma condução descontraída. A frente melhorou a capacidade de inserção, enquanto a taragem mais suave das molas e barras estabilizadora traseira evita que aquele eixo saltite sobre piso degradado.

Os passageiros lá de trás agradecem. Nas curvas longas, com o amortecedor comprimido até ao batente, pode oscilar um pouco, sem afetar a trajetória. Sem dúvida, uma situação limite para um automóvel mais orientado para as deslocações quotidianas, onde continua a ser uma excelente opção. /

ECRÃ TÁTIL O novo ecrã tátil tem boa leitura.

Consola central com muitos espaços de arrumação. A linha de cintura horizontal melhora a visibilidade dos ocupantes dos lugares traseiros

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NOVOS MODELOS

FORD FOCUS

FOLHA EM BRANCO A quarta geração do Focus chega em setembro com a dinâmica de sempre. Tudo o resto, do chassis à chapa, é novo TEXTO RICARDO MACHADO

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ara a quarta geração do Focus, a Ford assumiu apenas um compromisso: manter a dinâmica que o carateriza desde o lançamento. Uma revolução que passa pela estreia de uma plataforma.

Denominada C2, esta arquitetura serve de base para as carroçarias de cinco portas e carrinha.

Muito orientado para a dinâmica, com um aumento generalizado da resistência à torção, é também mais leve, com a soma de todos os ganhos face à geração anterior a poder chegar aos 88 kg, o peso de um adulto.

Para não fugir muito das proporções do segmento C, o comprimento cresceu apenas 18 mm. Já a carrinha esticou-se até aos 4,67 me-

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tros, mais 112 mm. Igual para as duas carroçarias, a distância entre eixos aumentou 53 mm, que se traduzem em mais espaço para os ocupantes do banco traseiro. Na carrinha, as costas destes assentos podem ser rebatidas a partir da mala ampliando os 608 litros até um máximo de 1653 litros. Na carroçaria de cinco portas, a capacidade da bagageira varia entre os 375 l e os 1354 l.

Evoluído no sentido da digitalização, o design interior apresenta metade dos botões físicos da geração anterior. Uma evolução apoiada pela qualidade dos materiais e por um ecrã tátil ao centro do tablier. Este está mais recuado para, juntamente com uma consola central mais baixa, libertar mais espaço para os ocupan-

tes. Num mundo em permanente conexão, não podia faltar a integração total com smartphones, o carregador sem fios ou a possibilidade de utilizar uma app para conferir à distância uma série de parâmetros do Focus. O novo sistema elétrico associado à plataforma C2 é o responsável por garantir ao Focus o nível dois da condução autónoma. Seguir ordeiramente a faixa de rodagem ao ritmo do carro da frente e ainda detetar peões ou ciclistas que lhe saltem para a frente é o mínimo que o novo Focus faz pelo condutor.

Disponíveis a partir de setembro, vão estar quatro motorizações: 1.0 Ecoboost com 100 cv (21.770 €) ou 125 cv (desde 24.143 €) e 1.5 TDCi EcoBlue de 120 cv (desde 26.800 €). Exclusivas

das versões Vignale são o 1.5 Ecoboost de 150 cv (30.343 €) e 2.0 TDCi EcoBlue de 150 cv (38.026 €). Todas as motorizações estão disponíveis com caixa manual de seis velocidades ou, por cerca de mais 3000 €, com transmissão automática de oito relações. A carrinha acrescenta 1100 € ao preço da versão equivalente de cinco portas.

Com caixa manual e 120 cv, o Focus SW 1.5 TDCi EcoBlue não surpreendeu. É ruidoso e o escalonamento longo da caixa não favorece a resposta abaixo das 2000 rpm. A suspensão normal (há amortecimento pilotado como opção) revelou-se bastante eficiente no controlo de movimentos. Perdeu-se alguma da exuberância de outros tempos, o que é normal.

Afinal, com 20 anos, o Focus já não é nenhum miúdo. Mas não perdeu totalmente a irreverência. Bastou passar para o 1.5 Ecoboost de 150 cv com o acabamento Titanium para ganhar outra dinâmica. Respondendo com maior vivacidade, o motor desafia mais a mecânica, que dificilmente perde a neutralidade. Basta apontar e acelerar, que o Focus executa na perfeição./

MODOS DE CONDUÇÃO Todos os Focus passam a ter três modos de condução: Comfort, Eco e Sport.

O túnel central baixo e o desenho mais fino dos bancos libertou mais espaço atrás.

O ecrã flutuante do tablier ajuda a reduzir para metade os comandos físicos

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RADAR

CICLO WLTP LEVA A AUMENTO DE IMPOSTOS

MERCADO REAGE A NOVO SAFANÃO O mercado automóvel vai sofrer mais um “abanão” com o aumento de impostos esperado para setembro e está já a preparar-se para o embate. As preocupações estão, contudo, concentradas no que poderá acontecer em janeiro de 2019 e, aí, todos esperam que o Governo perceba bem o que está em jogo e altere as tabelas do ISV! TEXTO SÉRGIO VEIGA

O

grande “papão” do colossal aumento de impostos e da violenta subida de preços dos automóveis novos a 1 de setembro parece não estar, afinal, a causar excessiva preocupação nos principais agentes do mercado. É verdade que há quem esteja a fazer campanhas do género “compre agora, antes que aumente”, mas são casos pontuais, num mercado em que são várias as marcas que anunciam os preços dos seus carros já com as novas emissões que contarão a partir de setembro: medidas segundo o ciclo WLTP mas… “amaciadas” para um ciclo artificial a que se chamou NEDC2.

Era voz corrente que muitas marcas poderiam matricular “toneladas” de carros durante agosto, ainda com a carga fiscal atual, para os poderem vender nos últimos quatro meses do ano, contornando assim o aumento de preços que se prevê para o início de setembro…

Porque é nessa altura que a componente ecológica do Imposto Sobre Veículos (ISV) passa a ser calculada de acordo com os novos ciclos de medições de emissões, mais realistas que o NEDC adotado nos anos oitenta do século passado, mas que originam resultados claramente superiores. (Faça-se aqui um parêntesis para lembrar que também o Imposto Único de Circulação poderá ser afetado mas em muito menor grau: o IUC funciona por patamares e só serão penalizados os carros em que o aumento das emissões homologadas os faça subir de patamar; pelo contrário, o cálculo do ISV tem uma relação direta grama de CO2/euro).

Afinal, nada disso parece estar a acontecer, de acordo com os principais atores do mercado por nós contactados, muitos dos quais se mostraram já preparados para o último quadrimestre

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deste ano… apesar de ninguém saber muito bem o que esperar. “A partir de setembro haverá um impacto grande do novo regulamento, com o ciclo WLTP. O Governo sempre se mostrou consciente da questão e a tentar encontrar soluções, mas o problema é que não pode mexer na lei fiscal”, explicou-nos o secretário-geral da Associação do Comércio Automóvel de Portugal, Hélder Pedro. “Pedimos, obviamente, que fosse encontrada uma solução rapidamente, pois já estamos muito em cima da data e as marcas precisam de saber como devem reagir”.

Apesar do empenho sentido por parte do Executivo – “desta vez estou realmente convicto de que o Governo está mesmo interessado em que os impostos não aumentem e de que o Ministério das Finanças tem toda a vontade em resolver o assunto” – a verdade é que parece não haver “coelho da cartola” que evite a entrada em vigor do novo regulamento em setembro. “Não pode haver uma moratória, pois o regulamento tem de entrar em vigor ao mesmo tempo em todos os países. E, basicamente, são cinco países que estão com este problema – Portugal, Irlanda, Holanda, Finlândia e Dinamarca –, aqueles em que as emissões têm maior incidência na componente fiscal. A Irlanda tem, aliás, um problema semelhante ao nosso, também não pode mexer na lei fiscal”.

Isso impede, pois, que seja cumprida a diretiva comunitária que acompanhava a regulamentação do ciclo WLTP e que pedia aos governos que trabalhassem em prol da neutralidade fiscal, de forma a que os seus cidadãos não passassem a pagar mais impostos por carros que, afinal, são os mesmos. Porque, na verdade, não se pode dizer em bom rigor que a 1 de setembro o ISV

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RADAR

AUMENTO DE IMPOSTOS

aumente, pois as tabelas continuarão as mesmas. O que sobe são os valores de ISV a pagar (que é o que interessa na prática), por uma das variáveis, as emissões de CO2, ter aumentado por via da entrada em vigor de uma nova forma de as medir. “O ciclo WLTP é uma coisa boa e os construtores concordaram com a CE, por ser um ciclo mais aproximado da realidade”, esclareceu Hélder Pedro. «Há apenas o problema destes cinco países em que há este impacto fiscal”. Que deveria ser evitado…

ENTRADA EM CENA DO CICLO… NEDC2 Embora um estudo feito, ainda no ano passado, pela Comissão Europeia, aponte para um aumento de 21% dos valores das emissões de CO2 homologados segundo o novo ciclo WLTP que, desde setembro de 2017, veio substituir o NEDC em vigor desde os anos oitenta, as associações do setor e os construtores apontam para incrementos na ordem dos 28 a 30%. Algo dramático para os países cuja fiscalidade automóvel assenta nas emissões de CO2 e que são, basicamente, cinco… e pequenos mercados, com pouca força negocial: Portugal, Irlanda, Holanda, Dinamarca e Finlândia. Os outros, ou têm uma exposição mínima ou, como na Alemanha, limitam-se a cobrar IVA, não vendo por isso os preços dos automóveis afetados por esta alteração.

Dado que o regulamento que obriga à implementação do ciclo WLTP tem de entrar em vigor, obrigatoriamente, a 1 de setembro em toda a União Europeia, foi criado um regime de transição para os países fiscalmente afetados. Foi, então, criado um ciclo denominado NEDC2 que não se trata propriamente de uma

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forma de medir emissões, mas de um algoritmo que faz a conversão das emissões do ciclo WLTP em valores intermédios. Do aumento dos valores de emissões homologadas de 28 a 30% passa-se para um incremento estimado em 10 a 15%, o que sempre suaviza o aparentemente inevitável “choque fiscal”.

Refira-se que o ciclo WLTP (de que depende o NEDC2), por estar muito mais de acordo com as condições reais de utilização, criou enorme quebra-cabeça aos construtores nas homologações. Porque, agora, até uma mudança de equipamentos – por exemplo, ter ou não ter barras de tejadilho, ter jantes de 16, 17 ou 18 polegadas – faz toda a diferença nas emis-

sões homologadas. “Ainda não temos todos os nossos modelos homologados em NEDC2, são milhares de modelos e é um trabalho louco!”, revelou-nos Ricardo Tomaz, responsável da comunicação da SIVA, importadora das marcas VW, Audi e Skoda. “A VW não comunica aos poucos, irá comunicar todos de uma vez e isso ocorrerá em agosto”.

Ricardo Tomaz desdramatiza, contudo, as alterações a partir de 1 de setembro. “Não vai haver um grande aumento de preços e os carros que estão em ‘stock’ não aumentarão, não acreditamos que vá ser um drama… Talvez o único problema seja aquele período de ‘limbo’ em que não haverá ainda um Orçamento de

Estado para 2019 aprovado e em que as gestoras de frotas já deveriam estar a fazer as suas encomendas para o próximo ano”.

A haver um choque, aliás, ele não se sentirá logo em setembro pois, aos carros que as marcas matricularem até 31 de agosto, poderão somar ainda mais uma quantidade apreciável que decorre de uma regra que lhes permite vender 10% das unidades comercializadas nos últimos 12 meses segundo o anterior sistema de homologações (ou seja, o velho NEDC). A Ford, por exemplo, terá cerca de 1200 carros para vender nessas condições. “Nós iremos aproveitar essa regra dos 10%, serão cerca de 4000 carros na Renault e 600 na Dacia que deverão esgotar ao fim de dois meses”, revelou-nos Ricardo Oliveira, diretor de comunicação da Renault Portugal. “Aguardamos com expectativa as decisões tomadas em relação à fiscalidade de 2019, sendo a Renault uma das marcas que mais defende o princípio da neutralidade fiscal, por o cliente não ter de pagar mais por um automóvel que, afinal, é precisamente o mesmo. As decisões para 2019 terão efeito significativo no desempenho do mercado nos últimos meses deste ano e no início do próximo».

Ou seja, para muitas marcas o verdadeiro problema acaba por se resumir aos últimos dois meses deste ano. “Se nada for feito agora, pode até existir uma subida de preços para depois baixarem em janeiro... Porque estamos confiantes de que o OE-2019 se vai preocupar com a neutralidade fiscal. A questão será conjuntural durante estes últimos quatro meses de 2018, podendo ser difícil encontrar uma solução que garanta a neutralidade fiscal”, assume António Pereira Joaquim, relações públicas da Nissan que chama ainda a atenção para outro aspeto: “Muitos carros vão passar a ter equipamentos que não tinham para cumprirem as normas com este novo ciclo WLTP, como filtros de partículas em motores a gasolina ou AdBlue, e isso poderá encarecê-los”.

CONSTRUTORES HÁ MUITO QUE SE PREPARAM Convém não esquecer que o WLTP não foi algo que apareceu de surpresa. Na verdade, a sua entrada em vigor data de setembro do ano passado, ficando até a ideia de que se acordou um pouco tarde para o problema. Hélder Pedro, da ACAP, discorda: “Nessa altura não havia a noção do impacto que o WLTP iria causar.

ESFORÇOS CONCENTRADOS NO ORÇAMENTO-2019 Mais que setembro, o ponto realmente preocupante das conversas entre o setor e o Governo é janeiro de 2019, momento em que as emissões que contarão para o cálculo da fiscalidade automóvel serão as medidas pelo ciclo WLTP. E em que os aumentos, face às atuais, rondarão os 28 a 30%, contra os 10 a 15% do NEDC2 que será usado a partir de setembro… “Estamos a tentar que o Orçamento de Estado de 2019 inclua uma nova tabela que neutralize o impacto do ciclo WLTP. O Governo também irá ver o que farão os outros países nesse aspeto”, explicou-nos Hélder Pedro.

Apesar da boa-vontade demonstrada do lado das Finanças para encontrar a tal neutralidade fiscal, o secretário-geral da ACAP alerta que a eventual nova tabela de ISV que apareça no Orçamento de Estado do próximo ano poderá não impedir um aumento de impostos. Ou seja, dificilmente em janeiro de 2019 a carga fiscal será semelhante à de hoje, quando a diretiva comunitária solicita que os Executivos dos diversos países tomem as medidas necessárias para que os cidadãos não paguem mais impostos com a entrada em vigor do novo ciclo de medição das emissões…

“Esse é outro problema que estamos a tratar com o Governo que quer que as alterações sejam feitas com base em estudos concretos. Ora, o único estudo concreto que existe é um da Comissão Europeia, do final do ano passado, que refere que o ciclo WLTP faz com que as emissões de CO2 aumentem 21%. Contudo, os estudos efetuados a dezenas de modelos pela ACAP, juntamente com outras associações, mostram que esse aumento varia entre 28 a 30%. Ou seja, há aqui uma margem entre os 21% e os 28-30% que será um aumento real. E é isso que tentamos explicar ao Governo antes que a nova tabela seja feita”.

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RADAR

AUMENTO DE IMPOSTOS

Em dezembro só havia 25 carros homologados (ainda hoje há marcas que não têm dados WLTP de alguns modelos) e a Comissão falava num aumento de 21% das emissões. Só este ano, quando começaram as homologações generalizadas se teve a noção perfeita do grande impacto desta medida”.

Mas há muito que os construtores começaram a trabalhar no tema. O Grupo PSA foi dos primeiros a revelar os resultados dos seus testes no ciclo WLTP e, no dizer do diretor de comu-

nicação das suas três marcas (Peugeot, Citroën e DS), Jorge Magalhães, encara esta mudança sem temor: “Para nós não vai ser um grande drama, não há razões para pânico. O Grupo PSA fruto da evolução tecnológica antecipou muito bem isto, nomeadamente a Peugeot. O novo 308 já trazia o motor 1.5 BlueHDI que antecipa normas europeias a introduzir dentro de dois anos. Temos quase toda a gama com novos motores e o impacto será muito pequeno, não haverá aumentos significativos”.

Outras marcas haverá em que nada acontecerá a 1 de setembro porque a «migração» dos seus preços para o ISV segundo as emissões pelo ciclo NEDC2 já foi feita. É o caso da Ford que está a terminar esse processo. “As adaptações a fazer já estão feitas porque os nossos preçários dos Ka, Fiesta e Focus já contam com o ciclo NEDC2. Faltam apenas os modelos maiores, como o S-Max, Galaxy e Kuga, mas em agosto ficará tudo pronto”, garantiu-nos a relações públicas da marca, Anabela Correia que apenas receia que o Mondeo deixe de contar com o motor 1.5 TDCi por as emissões segundo o ciclo WLTP não compensarem…

Já a BMW esteve sempre na linha da frente da adoção do ciclo WLTP, indispensável para se chegar aos valores do NEDC2. “A homologação WLTP foi antecipada pelo BMW Group [BMW e Mini] de forma a posicionar-se no mercado como o primeiro construtor automóvel a ter toda a sua frota homologada segundo o novo ciclo de emissões”, explicou-nos João Trincheiras, responsável pela Comunicação do Grupo cujas tabelas de preços em Portugal já incluem as novas emissões… e também os valores mais elevados. Não houve, pois, necessidade de “stockar” carros ao preço antigo, tal como aconteceu, segundo nos garantiu o relações públicas André Silveira, com a Mercedes.

Que teve ainda uma medida simpática com a sua outra marca: “A smart irá absorver o aumento do ISV provocado pelo novo ciclo da medição das emissões”. /

DOIS CENÁRIOS: O REAL E UM… SURREAL! O facto de a BMW já ter as suas tabelas de preços com as emissões de CO2 segundo o ciclo NEDC2 (a Ford também já as tem em parte da gama) permitiunos fazer um exercício prático de comparação da evolução da carga fiscal a suportar pelos clientes portugueses.

Escolhemos três modelos populares da gama do construtor de Munique: 116d 5 portas; 320d Efficient Dynamics MODELO

(berlina); e X1 sDrive 18d.

Limitámo-nos a calcular o ISV para estes três automóveis – a parcela referente à cilindrada mantém-se inalterada, apenas variando a da componente ambiental – em três cenários distintos: o atualmente em vigor (recuperámos as emissões de CO2 do ciclo NEDC); o que entrará em vigor a 1 de setembro (a BMW já nos fornece as emissões NEDC2); e, mais 116D 5P

polémico, o que poderá suceder a 1 de janeiro, com a entrada em vigor do WLTP, considerando um aumento das emissões de 28% face ao NEDC, caso o Governo não mexa nas atuais tabelas do ISV no próximo Orçamento de Estado.

Este último exercício serve apenas para pôr em evidência o brutal aumento de impostos que acontecerá e, portanto,

a “impossibilidade” (é só uma opinião…) de nada ser feito! Analise-se, pois, a tabela em baixo.

Das várias simulações que fizemos concluímos que estes modelos “sofrem”, para já, bastante mais que as potentes motorizações a gasolina, em que as diferenças das emissões NEDC para NEDC2 são menores… Mas o que salta mesmo à vista é que, se pelas regras que entram em vigor X1 SDRIVE 18D

320D EFFICIENTDYNAMICS

G/KM ISV CO 2

ISV TOTAL*

G/KM ISV CO 2

ISV TOTAL*

G/KM ISV CO 2

ISV TOTAL*

NEDC

99

585,73 €

3143,25 €

102

800,50 €

6513,20 €

109

1445,17 €

7306,04 €

NEDC2 (SET. 2018)

111

1445,17 €

4200,36 €

115

1731,65 €

7658,41 €

120

2089,75 € 8098,87 €

WLTP (JAN. 2019)**

127

3066,35 € 6194,41 €

131

3701,75 €

10.081,63 €

140

3701,75 €

* já inclui os 23% de IVA ** extrapolação, com aumento de 28% das emissões face ao NEDC e mantendo as mesmas tabelas de ISV atualmente em vigor

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

10.081,63 €

em setembro, o ISV dos três modelos analisados aumenta em torno dos mil euros, caso o Governo não refaça por completo a tabela de ISV para 2019 haverá autêntica “explosão” de impostos! Quase o dobro de ISV no caso do 116d, mais 3500 € no 320d… Daí que seja natural que o grande esforço das negociações do setor com o Ministério das Finanças se deva centrar no Orçamento do próximo ano e na necessidade de sensibilização de uma situação que, a não sofrer alterações, poderá levar à paralisação do mercado.

O que, em última análise, nem será do interesse do Governo que verá cair a pique uma importante receita fiscal…

DESTAQUE

GESTORAS DE FROTAS

APOIAR A TRANSIÇÃO As gestoras de frotas estão a procurar dar apoio aos frotistas nesta fase de transição para o WLTP, propondo as soluções mais adequadas em função das necessidades específicas de cada cliente. O diesel tenderá a perder peso para os outros tipos de motorizações TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

introdução da norma WLTP está a gerar alguma incerteza junto dos decisores de compras de veículos das empresas. As gestoras de frotas têm procurado esclarecer as dúvidas dos clientes, embora também ainda tenham mais incertezas que convicções.

A LeasePlan, por exemplo, refere estar comprometida com a sustentabilidade e delineou uma estratégia para alcançar as emissões zero da sua frota até 2030. “Aplaudimos iniciativas como o WLTP, que trazem maior transferência às emissões dos veículos”, refere fonte oficial da empresa. “Como líder global em Car-as-aService, estamos em contato próximo com os fabricantes de automóveis e outras partes interessadas relevantes, como associações do setor, para avaliar o potencial impacto dos novos procedimentos de teste. No entanto, como os testes a modelos de veículos existentes e novos ainda estão a decorrer, consideramos que é muito cedo para avaliar o impacto específico para a LeasePlan e para os nossos clientes”.

Opinião semelhante tem Alexandre Vasco, diretor de marketing da Volkswagen Financial Services, salientando que a regulamentação da norma WLTP ainda “não está fechada”, pelo que os possíveis impactos no mercado das frotas ainda não são totalmente quantificáveis.

“Caso nada seja feito, parece impossível não existir um aumento do preço dos veículos, com impacto negativo no setor e nas frotas empresariais. Face a esta situação, que pode ter fortes implicações a nível fiscal, nomeadamente na tributação autónoma, as empresas poderão ter de rever as suas políticas de atribuição de veículos, ajustando o parque automóvel ao novo

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

cenário”, assegura o responsável da gestora de frotas do Volkswagen Bank.

As empresas especializadas no financiamento e gestão de frotas têm procurado sensibilizar os seus clientes sobre este tema, conforme refere João Gomes, diretor de operações da ALD Automotive: “Desde o início de 2018, que a nossa equipa vem comunicando com os seus clientes, providenciando toda a informação disponível, o seu impacto em termos de custos e disponibilidade de produto, assim como as soluções existentes para minimizar os efeitos desta alteração.”

Por sua vez, Gonçalo Cruz, responsável de marketing e comunicação da Arval Portugal, adianta que, na forma como analisam cada detalhe da gestão de frotas, as empresas do setor têm a responsabilidade de manter os clientes informados sobre as suas viaturas, os seus condutores e sobre o que se passa no mercado com o impacto nos custos com as frotas.

“Concretamente, os clientes têm sido informados sobre o WLTP, sobre a consequência de uma leitura mais real de emissões de dió-

AS EMPRESAS JÁ PERCEBERAM QUE VAI HAVER MUDANÇAS E QUE HÁ ALTERNATIVAS AO DIESEL, MAS A ADESÃO ÀS NOVAS SOLUÇÕES AINDA TEM MUITO POTENCIAL DE EVOLUÇÃO. A TRANSIÇÃO NÃO DEVE SER BASEADA NA ESCOLHA DO CARRO, MAS ANTES NUMA AVALIAÇÃO COM APOIO ESPECIALIZADO

xido de carbono, que presumem um aumento do preço de aquisição de viaturas novas, influenciado pelo peso das emissões de dióxido de carbono no cálculo do ISV”.

DÚVIDAS E RECEIOS Não obstante o trabalho de sensibilização desenvolvido pelas gestoras de frotas, a situação continua a suscitar receios e confusão junto dos clientes, designadamente no que se refere a eventuais aumentos de preços ou à disponibilidade na entrega de produto até dezembro.

“Os receios enunciados são os mais frequentes, agravados pelo facto de circularem rumores de vários tipos no mercado automóvel”, confirma João Gomes, da ALD Automotive.

“A nossa atuação tem sido sempre no sentido de nos basearmos em dados concretos e no desenho de soluções simples e eficazes. Estas soluções foram desenvolvidas em conjunto com os construtores de automóveis e oferecidas aos nossos clientes com o objetivo de lhes apresentar as soluções mais adaptadas às suas necessidades e de lhes prestar o apoio necessário no processo de decisão”.

Gonçalo Cruz, da Arval Portugal, acrescenta que a estimativa sobre o aumento dos preços das viaturas novas devido à carga fiscal é um receio partilhado por muitos decisores de frotas. Essa situação encontra correspondência nos dados do Barómetro do Corporate Vehicle Observatory de 2018, segundo o qual 57% dos gestores das frotas portuguesas receiam um elevado impacto no custo das viaturas em consequência dos novos procedimentos do WLTP. Em função da realidade específica de cada empresa, as gestoras de frotas têm vindo a adequar as suas propostas para o período com-

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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DESTAQUE

WLTP

AS GESTORAS DE FROTAS TÊM VINDO A ADEQUAR AS SUAS PROPOSTAS PARA O PERÍODO COMPREENDIDO ENTRE SETEMBRO E DEZEMBRO. OS VEÍCULOS HÍBRIDOS NÃO SÃO TÃO PENALIZADOS NO NOVO ENQUADRAMENTO WLTP, MAS A ESCASSEZ DE INFRAESTRUTURAS DE CARREGAMENTO CONTINUA A SER UM ENTRAVE

preendido entre setembro e dezembro deste ano. “Tudo depende das marcas e dos modelos em causa”, afirma João Gomes, diretor de operações da ALD Automotive. “Há casos em que o impacto é mínimo, sendo considerável noutras situações e, nesses casos, é preciso encontrar alternativas”. Por seu lado, Gonçalo Cruz, adianta que a Arval Portugal tem vindo a aconselhar os clientes com contratos de aluguer a terminar entre setembro e dezembro.

“Em cada caso tem sido identificada a solução que melhor responda às necessidades do cliente, sejam de controlo de custos ou de organização interna. Como é um trabalho que desenvolvemos há alguns meses, as soluções têm passado por antecipação de prazos de contratos, das encomendas à marca, assim como pela análise de utilização e avaliação de viaturas com energia alternativa”.

Sobre este tópico, o diretor de marketing do Volkswagen Financial Services esclarece que “os veículos elétricos e híbridos não são tão penalizados no novo enquadramento do WLTP, pelo que a sua atratividade é reforçada, embora ainda seja necessário melhorar as condições de operacionalização que permitam a sua massificação”. Gonçalo Cruz, da Arval Portugal, também concorda que o cenário gerado pela introdução do WLTP e a consequente pressão sobre as emissões de dióxido de carbono perspetiva uma evolução no uso de energias alternativas, mas salienta que, apesar de se ter registado uma subida na venda deste tipo de viaturas entre 2016 e 2017 – híbridos, híbridos Plug-in e elétricos –, “estes modelos ainda lu-

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

tam para conquistar mercado nas frotas portuguesas, o que se deve à escassez de infraestruturas de carregamento, que continua a ser um entrave”.

O responsável de comunicação e marketing da Arval Portugal considera que estamos num período de transição para um crescimento do uso de viaturas com tecnologias alternativas, mas alerta que isso não significa o desaparecimento dos outros tipos de combustível: “Isso significa apenas que passamos a ter mais oportunidades de adaptar a escolha do tipo de energia à utilização da viatura. Mais, esta transição não deve ser baseada na escolha do carro, mas antes numa avaliação com apoio especializado, requerendo uma análise TCO, principalmente em ambiente profissional.”

ANTECIPAR A MUDANÇA Os frotistas também já perceberam que vai haver mudanças e que há alternativas, mas a adesão a estas novas soluções ainda têm muito potencial de evolução. “Uma vez que o maior impacto se verifica nos veículos com motor a gasóleo, seja pelo custo da tecnologia de despoluição, seja pelo aumento do ISV, todos os outros tipos de motorizações se tornam mais competitivos”, afirma João Gomes, diretor de operações da ALD Automotive. “Nota-se uma certa inércia motivada pelo hábito, pelas políticas das últimas décadas baseadas apenas em modelos diesel e também pelo facto de o gasóleo e a gasolina não terem o mesmo tratamento ao nível da dedução em sede de IVA”, esclarece, afirmando acreditar numa tendência

de nivelamento dos custos. “Uma vez vencidas estas barreiras, os modelos a gasolina, híbridos e elétricos terão o seu espaço, tornando-se numa escolha racional e lógica para os clientes”.

Para ajudar os clientes neste processo de transição energética, a ALD Automotive lançou um novo serviço digital de consultadoria e apoio à decisão, que ajuda condutores e gestores de frota a selecionar a energia certa, bem como a encontrar o motor e o veículo de acordo com as suas reais necessidades de utilização. “É importante, acima de tudo, acompanhar e orientar os condutores na sua escolha energética e foi nesse sentido que quisemos trazer mais objetividade e clareza à decisão”, salienta João Gomes.

Este responsável acrescenta que a nova ferramenta digital possibilita desfazer a seguintes dúvidas, cada vez mais habituais por parte de clientes e condutores: ‘Com o meu perfil de condutor, devo mudar para gasolina?’ ou ‘Será um veículo elétrico ou híbrido uma boa opção para mim?’. O diretor de operações da ALD diz que é essencial antecipar e implementar frotas alinhadas com as necessidades reais, de energias mistas e mais responsáveis: “Acreditamos na essência, queremos antecipar essa mudança e garantimos e auxiliamos os nossos clientes nesta disrupção do mercado de mobilidade. Queremos apoiar empresas e particulares nas suas escolhas, de forma a proporcionar as soluções mais relevantes, tanto económicas como ecológicas, demonstrando mais uma vez a nossa forte aposta na promoção da transição energética no mercado português”. /

ENSAIO ALFA ROMEO GIULIA

FUGA À MONOTONIA

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

O Alfa Romeo Giulia possui uma imagem marcante, que tem total correspondência na condução entusiasmante. Num plano mais racional exibe agora custos de utilização e propriedade que estão em linha com as restantes propostas premium TEXTO JÚLIO SANTOS

O

Alfa Romeo Giulia afirma-se, cada vez mais, como um dos modelos de maior sucesso mesmo no segmento empresarial sendo várias as razões que explicam essa boa prestação num “território” tradicionalmente dominado pelas propostas alemãs. Desde logo a aparência elegante e original da carroçaria de quatro portas, bem como a qualidade de construção, expressa na ausência de problemas reportados, a que se junta um interior que combina as vertentes premium e desportiva. Tal como a dinâmica apaixonante, estes são, porém, argumentos que as empresas valorizam menos do que os custos de propriedade e utilização.

E é talvez aqui que a afirmação do Giulia mais surpreende. Se é fácil apaixonarmo-nos pelas linhas sedutoras da carroçaria, que nos recordam a bela história da Alfa Romeo, menos esperada é a conjugação de elementos racionais determinantes, como o preço muito competitivo, a valorização no mercado de usados (testemunhada no aumento do valor residual), bem como os reduzidos consumos e custos de manutenção. A combinação destes fatores permite que a FCA proponha para a versão de 150 cv uma renda mensal de 670 euros (IVA incluído), no caso de um contrato que comporta já o IUC, viatura de substituição, seguros e pneus. Sem sacrificar o equipamento, que comporta tudo aquilo que esperamos de um automóvel premium (ver caixa), este valor só é possível como resultado de uma elevada eficiência energética, bem expressa nas emissões de CO2 (109 g/ km), a que corresponde um consumo médio de anunciado de 4,2 litros aos 100 km. Tudo somado, o Alfa Romeo Giulia 2.2 exibe um muito competitivo TCO (Custo de propriedade) de 30 336€ (de acordo com o estudo da consultora FleetData), para um contrato de 48 meses que já considera todas as variáveis.

Isto, como dissemos, para a versão que recorre ao bloco turbodiesel de 2,2 litros, com 150 cv e 380 Nm de binário máximo. Mesmo que se trate de uma proposta sobretudo vocacionada para a vertente empresarial, a verdade é que o espírito desportivo e as capacidades dinâmicas correspondem em pleno à imagem “desafiante”, bem como ao espírito da marca, dada a grande disponibilidade do motor que alcança o regime de binário máximo logo às 1500 rpm.

Juntamente com o bom aproveitamento que é feito pela caixa de velocidades (principalmente no caso da transmissão automática) é esta característica que explica os baixos consumos e

4 CIL.

8,4 S

4,2 L

109 G/KM

DIESEL

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE C

150 CV

221,70 € IUC

ALFA ROMEO GIULIA 2.2 DIESEL (150 CV)

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 670,00€ 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, viatura de substituição, seguro com franquia de 4%, pneus (4). Preço inclui IVA à taxa legal de 23%

Ar condicionado auto, cruise control, revestimentos dos bancos em tecido, revestimento em couro do volante e tablier, ecrã central policromático, sistema DNA, sistema de navegação, ligação bluetooth para telemóvel; alerta presença de outro carro no ângulo morto; sistema travagem de emergência; jantes 17 polegadas; faróis xénon

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

42 299€ 18 609€ 23 685€ 2160€ 4512€ 30 336€ (37,92€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 42 299 € // MOTOR 4 CIL.; 2143 CC 150 CV // BINÁRIO 380 NM // TRANSMISSÃO 6 VEL MAN. // PESO 1374 KG // COMP./LARG./ALT 4,64/1,86/1,44 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,82 M // MALA 480 L // DESEMPENHO 8,4 S 0-100 KM/H; 220 KM/H VEL MAX // CONSUMO 4,2 L/100 KM // EMISSÕES CO2 109 G/KM // IUC 221,70 €

o elevado prazer de condução. Neste caso, de referir, também, o acerto da suspensão e a direção muito precisa e “comunicativa”.

Com uma imagem arrebatadora, o Alfa Romeo Giulia afirma, também, por esta via, o seu estatuto elevado que caracteriza, igualmente, o interior. À qualidade dos materiais e dos revestimentos, junta-se uma aparência distinta e ao mesmo tempo desportiva, bem como uma

IMAGEM DINÂMICA

PREÇO ESPAÇO TRASEIRA

dotação de equipamento que corresponde em pleno às necessidades de utilização profissional e familiar. O conforto está em bom plano, apesar da firmeza da suspensão, pelo que o único reparo vai para a menor versatilidade da bagageira (quando comparada com as versões de cinco portas) e para os constrangimentos causados pelo túnel de transmissão a quem ocupar o lugar central no assento traseiro. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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PERSPETIVA

EDUARDO ANTUNES, DIRECTOR FLEET & BUSINESS SALES DO GRUPO FCA

HÁ MUITO QUE O MERCADO AGUARDAVA O GIULIA! Por muito racional que seja a escolha de um automóvel de serviço, sempre fortemente balizada, nunca deixa de haver alguma emoção envolvida. E é aí que a Alfa Romeo aposta com o Giulia para marcar terreno na difícil luta das frotas de prestígio!

A

Alfa Romeo voltou a surgir em grande força no mercado das frotas e logo no segmento mais nobre e difícil! Com o Giulia, tem produto para enfrentar a temível concorrência alemã, apresentando não só qualidade e muito equipamento mas, como faz questão de frisar Eduardo Antunes, Director Fleet & Business Sales do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles), aquela paixão desportiva intrínseca à longa história da Alfa Romeo.

No grupo FCA o Alfa Romeo Giulia tem a pesada responsabilidade de disputar o segmento D, o mais concorrido nas frotas de prestígio nas empresas. Com que armas a FCA “equipa” o Giulia?

O Alfa Romeo Giulia, lançado em 2016, tem tudo aquilo que os mais puros alfistas, e não só, aguardavam há muito da casa de Arese. O modelo faz um importante “statement” no segmento D, com soluções extremamente evoluídas tecnologicamente, como a utilização de elementos como o alumínio, a fibra de carbono e o regresso tão desejado à tração traseira, que reforçam de forma clara o “claim” da Alfa Romeo: “La meccanica delle emozioni”.

Motores diesel tecnologicamente evoluídos a partir dos 150 cv, permitem aos gestores de frota e “user-chooser” dos diferentes clientes “corporate”, cuja racionalidade no momento da decisão não aparece destituída de alguma emoção, conduzir uma viatura automóvel do segmento D perfeitamente enquadrada e ao melhor nível das exigências de competitividade do segmento.

O valor residual é um fator-chave para o TCO. Quais as implicações do novo regulamento (WLTP) no valor residual do Giulia?

Estando plenamente de acordo com o comentário inicial, não enquadro uma relação de

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

causa-efeito direta entre a entrada em vigor do novo normativo WLTP e o valor residual do Giulia. O WLTP vem aproximar os valores de consumos e emissões de CO2 aferidas em condições controladas na homologação das viaturas, dos valores obtidos na realidade da utilização no dia-a-dia do comum condutor, o que será transversal para todos os modelos e marcas automóvel. Naturalmente que, sendo esta fiscalidade proporcional à eficiência efetiva dos motores, podemos concluir que quanto mais ineficaz for uma motorização, mais penalizada será a viatura em termos de TCO, sendo assim considerada uma viatura com elevados custos de utilização, pelo que terá uma reduzida apetência futura como usado, sendo em paralelo mais tributada fiscalmente.

A realidade tecnológica do Alfa Romeo Giulia, permite-nos oferecer ao mercado um dos binómios mais favoráveis, tanto nas motorizações diesel como nas motorizações a gasolina, aliando toda a alma desportiva da Alfa Romeo com o regresso à tração traseira, com reduzidas imobilizações para manutenção e baixos custos de após-venda. Logo, um TCO perfeitamente alinhado com as características dinâmicas do modelo e com o segmento em que se insere.

A FCA está com uma campanha muito visível para incentivar a compra antes da entrada em vigor do novo regulamento. Como é composta essa campanha no caso do Giulia? Qual o valor da renda, por exemplo, para um contrato a 48 meses? Inclui o quê?

Apostando numa comunicação para o mercado e para os clientes orientada na Qualidade de Gama, nomeadamente com o modelo Alfa Romeo Giulia, a nossa estratégia assenta na identificação das variáveis de equilíbrio para irmos ao encontro do mercado e dos clientes, das suas necessidades diárias e reais expectativas na utilização de uma viatura, propondo a me-

“A REALIDADE TECNOLÓGICA DO GIULIA, PERMITE-NOS OFERECER UM DOS BINÓMIOS MAIS FAVORÁVEIS, EM DIESEL OU A GASOLINA, ALIANDO TODA A ALMA DESPORTIVA DA ALFA ROMEO COM O REGRESSO À TRAÇÃO TRASEIRA”

lhor solução de mobilidade a todo o momento.

Nesse sentido, os serviços incluídos são todos os que tradicionalmente são parte integrante do produto de renting das marcas do Grupo FCA, podendo ir desde uma lógica de Full-Service, com a quilometragem máxima atualmente viável no mercado, até uma lógica de um Private Lease ou SME, com durações e quilometragens mais reduzidas e consecutivamente menores coberturas de serviços. Os valores das rendas mensais poderão assim variar, mas começaremos nos 450 € para 36 meses/60.000 km, para um investimento abaixo dos 35.000 €.

A campanha está “desenhada” em redor da versão de 150 cv, a que, por razões fiscais, mais se ajusta às empresas. Houve a necessidade de “sacrificar”, por exemplo, algum equipamento?

O Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel de 150 cv continua a oferecer todo o equipamento que faz do modelo uma referência no segmento, sem ter havido a necessidade de uma configuração “despida”. O cliente de um Alfa Romeo Giulia tem ao seu dispor um modelo inspirador, confiável e com um estilo verdadeiramente incontornável, características às quais não

nos alheámos das preocupações mais usuais e incontornáveis no mundo das frotas, como o enquadramento em termos fiscais e rendas “Best in Class”.

Ao nível dos custos e intervalos de manutenção como se posiciona o Alfa Giulia?

Os conceitos tecnológicos do Alfa Romeo Giulia asseguram baixas frequências de manutenção e intervenções simples e rápidas, resultando daí um comportamento alinhado com uma utilização empresarial, ou seja, reduzidas imobilizações para manutenção e baixos custos. Complementarmente, o Alfa Romeo Giulia tem disponível o serviço Alfa Connect que assegura a gestão da utilização do veículo para duas tipologias de perfil de utilização: • Via App específica no telemóvel que assegura um conjunto de funcionalidades relacionadas com segurança e proteção e controlo no âmbito da utilização individual; • Em alternativa, a inclusão numa plataforma web de gestão de frotas que permite a gestão de vários níveis de informação. Neste contexto o Cliente/Empresa pode ter acesso a vários níveis de dados e de “reporting”: georreferenciação; utilização do veículo;

gestão de consumos; diagnóstico do veículo; planeamento de manutenção.

Ter um automóvel com imagem desportiva (como o Giulia) na frota de empresa já não é um estigma, como acontecia no passado ou ainda há alguns “complexos” por ultrapassar?

A tipologia de utilizadores no canal “corporate” no segmento do Alfa Romeo Giulia, assenta na sua grande maioria numa lógica de “user-choosers”, logo num patamar hierárquico que lhes permite alguma liberdade e autonomia de escolha. Adicionalmente, o Giulia é uma berlina do segmento D que alia toda a alma desportiva ao design e estilo italiano, numa carroçaria perfeitamente equilibrada e “civilizada”, considerada uma das mais belas do segmento!

Porque é que o Giulia é uma proposta atrativa e competitiva como opção empresarial? É a opção empresarial a considerar no segmento D por todos os motivos já amplamente detalhados. Adicionalmente… porque é o regresso da Alfa Romeo às suas origens, com um modelo icónico e diferenciador, que reflete tudo aquilo que o mercado de frotas há muito aguardava. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TDI 150 6 VEL

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

47 094 € 24 018 € 28 076 € 1 691 € 4 217 € 28 984 (36,23)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO AUDI A5 SPORTBACK 2.0 TDI 150 6 VEL

COMBINAÇÃO RACIONAL A versão de entrada do A5 Sportback, com 150 cv, mantém as qualidades originais deste modelo, mas tem um custo de utilização mais baixo TEXTO CARLOS MOURA FOTOS JOSÉ BISPO

P

elo seu custo total de utilização de 36,23 euros por cada cem quilómetros percorridos, segundo dados da consultora FleetData, a versão de entrada do coupé de cinco portas da Audi apresenta-se como uma alternativa bastante competitiva junto do mercado empresarial.

Para este valor contribui o consumo de combustível anunciado pela marca de 4,1 l/100 km, os custos de manutenção estimados de 1691 euros e um residual de 51% no final de 48 meses ou 80 mil quilómetros. A boa imagem que a Audi tem no mercado nacional ajuda decisivamente para o valor residual de 24.018 euros no final de quatro anos.

Construído a partir da plataforma MLB Evo e com um comprimento de 4,73 metros, apresenta uma carroçaria de linhas desportivas, em que se destaca o capô longo, as distâncias curtas entre os eixos e os extremos da

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

carroçaria, e um perfil dominado por linha de ombros em forma de onda tridimensional.

O habitáculo oferece um espaço mais do que generoso para condutor e ocupantes, enquanto os materiais utilizados são de elevada qualidade, como seria expectável num modelo “premium”, assim como o rigor de construção. O equipamento de série é bastante completo, incluindo os sistemas Audi MMI, Audi Select Drive, Audi Pre Sense City, fecho elétrico da bagageira, “keyless go”, sensor de chuva e sensores de estacionamento traseiros, entre outros.

Em termos mecânicos, o motor 2.0 TDI de 150 cv é o mesmo que está presente noutros modelos do Grupo Volkswagen e oferece uma condução bastante agradável, designadamente em termos de disponibilidade de binário a baixas rotações, sendo igualmente rápido a subir de rotação. A excelente caixa manual de seis velocidades contribui decisivamente para retirar o melhor partido deste propulsor. /

RENDA - 510,48€ 4 anos / 80 000 km INCLUI: Manutenção, IPO, IUC, Linha de apoio cliente. Inclui IVA a 23%. Contrato: Audi Financial Services

EQUIPAMENTO Faróis de xénon com LED de luzes diurnas, farolins em LED, iluminação interior em LED, Audi Drive Select, Audi Pre Sense City, jantes de 17”, volante de três braços multifunções, keyless go, sensor de chuva, sensores de estacionamento traseiros

TÉCNICA PREÇO 47 094 € // MOTOR 4 CIL; 1968 CC; 150 CV; 3250-4200 RPM // BINÁRIO 320 NM // TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL MAN // PESO 1545 KG // COMP./LARG./ALT. 4,73/1,84/1,37 // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3,00 // MALA 480 LITROS // DESEMPENHO 9,0S 0-100 KM/H; 219 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 4,2 (5,8*) // EMISSÕES 109 G/KM // IUC 218,92€

*As nossas medições

MOTOR HABITABILIDADE OPCIONAIS/PREÇO

ENSAIO

4 CIL.

6,2 S

1,9 L

44 G/KM

HÍBRIDO/GASOLINA

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE A

252 CV

201,58 € IUC

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

BMW 530E IPERFORMANCE

UMA QUESTÃO DE FICHAS Escolha clássica entre os executivos, o BMW Série 5 tinha de ter uma versão de “carregar na tomada”. Finta os impostos e até nem gasta muito...

TEXTO RICARDO MACHADO

S

e até há pouco tempo a maioria dos BMW Série 5 de empresa parecia condenada aos motores diesel, esse panorama pode estar para mudar. Utilizando uma versão adaptada do sistema híbrido Plug-in do BMW 330e, o BMW 530e iPerformance transporta o cliente empresarial para um ambiente de silêncio e refinamento, onde os benefícios fiscais associados ao respetivo uso e aquisição são a cereja no topo do bolo.

Estacionado ao lado do popular 520d, o 530e iPerformance é praticamente indistinguível.

Além das inscrições específicas, tem uma tomada à frente da porta do condutor e é tudo. Já para a contabilidade é completamente diferente.

Parece mais caro, 64.390 € contra 59.340 € do 520d com caixa automática, mas como deduz a totalidade do IVA (12.040,41€) – desde que tenha um desconto de frotas que lhe deixe o preço abaixo dos 61.500 € (ou abaixo dos 50.000 € sem IVA), condição para usufruir dos benefícios – acaba por sair bastante mais em conta. E ainda tem vantagens na tributação autónoma.

Mas centremo-nos no 530e iPerformance. O esquema é simples e comprovado. Motor a gasolina com dois litros, quatro cilindros e 184 cv, associado a motor elétrico de 113 cv alimentado por bateria de 9,2 kWh. O resultado é uma potência combinada de 252 cv, com cerca de 50 km de autonomia em modo elétrico e um consumo teórico de 1,9 l/100 km, correspondente a

BMW 530E IPERFORMANCE

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

64 385€ 28 329€ 36 056€ 2490€ 3146€ 41 691€ (52,11)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 1186,99 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viatura de substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus.

Preço inclui IVA à taxa legal de 23% Contrato: BMW Financial Services

Faróis LED; Sensores de chuva e luminosidade; Volante em pele; Ar condicionado automático; Computador de bordo; Caixa Steptronic; Travão de estacionamento elétrico; Rádio com entrada USB e ligação Bluetooth; Assistente de arranque em subida; Alerta de colisão; Cruise control com função de travagem

TÉCNICA PREÇO 64.390€ // MOTOR 4CIL; 1998 CC; 184 CV // MOTOR ELÉTRICO 113 CV // POTÊNCIA COMBINADA 252 CV // BINÁRIO 420 NM // TRANSMISSÃO traseira 8 vel. // PESO 1845 KG // COMP./LARG./ALt 4,94/1,87/1,48 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,98 M // MALA 410 L // DESEMPENHO 6,2 S 0-100 KM/H; 235 KM/H VEL MAX // CONSUMO 1,9 L/100 KM // EMISSÕES CO2 44 G/KM // IUC 201,58 € *As nossas medições

VANTAGENS FISCAIS/CONFORTO/ REFINAMENTO CONSUMOS GASOLINA

emissões de CO2 de 44 g/km. Bom para o IUC. Com exceção dos três modos de acionamento do motor elétrico, a condução não se distingue dos demais BMW com caixa automática.

Basta carregar no botão de arranque, deslocar o seletor para D e seguir viagem. Havendo carga na bateria, o motor térmico nem precisa de trabalhar. Estamos no modo EV em que, dependendo do tratamento do acelerador e do terreno, a autonomia real ronda os 30 km.

Porque nem sempre podemos andar EV, o modo Batery Save reserva a carga da bateria para quando for necessária, como as voltas no centro da cidade depois de uma viagem de autoestrada. Quem não quiser pensar muito no assunto, pode entregar a gestão de tudo à eletrónica selecionando o modo Híbrido.

Nos híbridos de raiz, este modo costuma ser o mais equilibrado. Nesta adaptação, a BMW privilegia sempre o modo EV, mesmo em autoestrada, pelo que para conseguir uma média mais realista optámos por guardar a bateria nos 50%. Nestas condições, o BMW 530e iPerformance registou um consumo médio de 7,1 l/100 km, muito inflacionado pelos 8,7 l/100 km do ciclo urbano. Um panorama que muda radicalmente se se utilizar a bateria.

Desde que as deslocações quotidianas se encontrem dentro do raio da autonomia elétrica é possível reproduzir a média oficial ou até fazer melhor. Basta que se carregue a bateria em casa e no trabalho, operação que demora 2h45 numa wallbox ou 4h30 numa tomada normal.

Olhando apenas aos consumos, o 520d continua a ser uma opção mais racional para quem não tiver possibilidade de estar sempre a restaurar a carga da bateria.

No entanto, para uma utilização diária entre os subúrbios e os centros urbanos, com acesso fácil a tomadas, o 530e iPerformance é uma excelente opção. Mesmo que tenha de recorrer ao motor térmico, o bloco de dois litros a gasolina é mais silencioso e refinado que o diesel, tornando as deslocações mais agradáveis. Parece mais pesado e não proporciona uma condução tão envolvente como o habitual na BMW. Faz sentido, afinal esta é uma versão mais orientada para os consumos do que para a condução desportiva. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

BMW I3S (94AH)+COMFORT PACKAGE ADVANCED

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

47 285€ 21 278€ 26 007€ 1 455€ 0 27 461€ (34,33)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

BMW I3S

BAIXOS CUSTOS Os benefícios concedidos às empresas na aquisição de veículos elétricos e o baixo custo energético tornaram o BMW i3 num campeão de vendas TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

P

rimeiro veículo “premium” compacto elétrico a chegar ao mercado, o BMW i3 ganhou rapidamente uma grande popularidade junto das frotas. A imagem da marca, a elevada potência do motor elétrico, a fiabilidade e a autonomia ajudam a explicar o sucesso junto do meio empresarial. A isto acrescem os benefícios fiscais concedidos às empresas que adquirem veículos elétricos, que passam pela dedução do IVA para veículos que têm um preço de venda ao público até 61.500 €, a isenção de tributação autónoma em sede de IRC relativamente a todas as despesas com as viaturas, isenção de IUC e taxas de estacionamento em algumas cidades, como Lisboa. O BMW i3 cumpre estes critérios.

Três anos após o lançamento do i3, a BMW retocou o seu utilitário elétrico e introduziu uma nova versão, cujo motor elétrico oferece mais potência (135 kW) e binário (270 Nm). A capacidade da bateria manteve-se inalterada nos 32,2

30

TURBO FROTAS AGOSTO 2018

kWh, proporcionando uma autonomia entre 235 e 245 km no modo Comfort, segundo a nova norma de medição WLTP. Durante o nosso ensaio, a autonomia real atingiu os 220 km, valor que permite carregar o i3s de quatro em quatro dias em condições normais de utilização. O consumo verificado situa-se nos 14,8 kWh/100 km, o que se traduz num custo de 2,11 euros, segundo as tarifas de baixa tensão da EDP. Por outro lado, o elevado preço de venda ao público de 50.189 euros do BMW i3s penaliza o seu custo total de utilização que, segundo os dados da consultora FleetData para quatro anos ou 80 mil quilómetros, é de 34,33 euros por cada cem quilómetros. Pela positiva há que destacar o seu residual de 45%, o que significa que no final do período em questão ainda deverá valer 21.278 euros.

O equipamento de série não é dos mais completos na versão com Comfort Package Advance, mas tem o essencial. A lista de opcionais continua a ser enorme e a unidade ensaiada é um exemplo com mais de 5700 € em extras. /

RENDA - 859,98 € 4 anos / 80 000 km INCLUI: Manutenção, IPO, viatura substituição, seguro danos próprios, assist. em viagem, pneus. IVA incluído.

Contrato: BWW FS

EQUIPAMENTO Monitorização pressão pneus, carregamento rápido AC e DC, eCall, Connected Drive, ar condicionado automático, cruise control adaptativo, travagem de emergência em cidade, assistente de estacionamento

TÉCNICA PREÇO 50 189€ // MOTOR ELÉTRICO; 135 KW (184 CV); 4800 RPM // BINÁRIO 270 NM // TRANSMISSÃO TRASEIRA; 1 VEL AUT // PESO 1340 KG // COMP./LARG./ALT. 4,00/1,79/1,59 // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,57 // MALA 260 LITROS // DESEMPENHO 6,9S (7,0S*) 0-100 KM/H; 160 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 14,3 KWH/100 KM (14,8 KWH/100 KM*) // EMISSÕES CO2 0 G/KM // IUC 00,00€ *As nossas medições

PRESTAÇÕES CUSTOS ENERGIA PREÇO PORTAS SUICIDAS

08 outubro 2018

2ª CONFERÊNCIA

CENTRO DE CONGRESSOS ESTORIL

RESTRIÇÕES AO DIESEL CONSEQUÊNCIAS PARA AS EMPRESAS E PARA AS FROTAS. QUAL O CAMINHO?

DE ONDE VIMOS – PARA ONDE VAMOS. O NOVO SISTEMA DE HOMOLOGAÇÃO DE CONSUMOS WLPT. PORQUÊ?

QUAIS AS CONSEQUÊNCIAS?

DO DIESEL PARA A GASOLINA

MERCADO DE USADOS E VALORES RESIDUAIS COMO VÃO EVOLUIR? QUAL O PAPEL DAS GESTORAS DE FROTAS?

FROTA ECOLÓGICA

TENDÊNCIA OU DECISÃO DE GESTÃO?

GARANTA A SUA PRESENÇA. INSCREVA-SE ATÉ 8 DE SETEMBRO PARA O EMAIL: TURBO@TURBO.PT INSCRIÇÃO INDIVIDUAL 40€ PACK DE 5 INSCRIÇÕES 175€ PACK DE 10 INSCRIÇÕES 325€ Limitado a 200 participantes Peça o formulário de inscrição: turbo@turbo.pt

ENSAIO

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC VS HYUNDAI IONIQ PLUG-IN HYBRID

ASSUMIR A DIFERENÇA

A pensar em quem, mais que procurar a diferença, quer fazer a diferença, a Hyundai criou o Ioniq. Um automóvel, três formas de propulsão, todas amigas do ambiente TEXTO RICARDO MACHADO FOTOS VASCO ESTRELADO

N

ascido como uma submarca, o Ioniq representa faceta sustentável da Hyundai. Um automóvel, três formas de propulsão. Nada mais simples. O difícil é escolher entre o híbrido, o híbrido de carregar na tomada e o elétrico. Porque procuramos circular com o mínimo de emissões, escolhemos aqueles que precisam de tomada para carregar a bateria. Além desta caraterística, o Ioniq elétrico e o Ioniq PHEV têm em comum o preço na casa dos 40 mil euros.

De uma forma geral, partilham toda a arquitetura. Por fora é a frente que os distingue. Sem motor térmico para arrefecer, o Ioniq elétrico dispensa a grelha frontal. A segunda diferença é mais subtil. Por cima da roda dianteira esquerda, o híbrido (e só este) tem a entrada para a tomada de corrente. Atrás, do mesmo lado, encontramos o bocal da gasolina, que no elétrico serve para carregar a bateria.

PAPEL QUÍMICO No interior, as diferenças, apesar de não serem muitas, são mais óbvias. No elétrico não há um seletor convencional para a caixa. No seu lugar, entre os bancos dianteiros, encontram-se quatro botões e um apoio para o pulso. Correspondendo às habituais posições das caixas automáticas, os botões são fáceis de manusear. No volante há um par de patilhas, mas estas não são para a caixa, que tem apenas uma velocidade, visto tratar-se de um motor elétrico. As patilhas acionam os três níveis de travagem regenerativa ou deixam o Hyundai em roda livre.

Mais convencional, a caixa do Ioniq Plug-in utiliza um seletor tradicional. Este obriga a uma reorganização da consola central, que mantém a funcionalidade e uma generosa oferta de espaços para arrumação. Ao contrário do Prius da Toyota, refém do esforço interminável do trem

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

epicicloidal, o Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid utiliza uma caixa de dupla embraiagem e seis velocidades. Sem ser particularmente rápida no modo normal, ganha uma alma nova no modo Sport, em que utiliza o motor elétrico para acelerar a resposta.

Com exceção da mala, o espaço interior é rigorosamente igual nos dois automóveis. Em ambos os casos, as baterias estão arrumadas por baixo dos bancos traseiros, mas a necessidade de acrescentar um depósito de gasolina, faz com que a bagageira do Plug-in tenha apenas 341 litros, quando a do elétrico chega aos 455. Por outro lado, a disposição das baterias forçou o elétrico a utilizar um eixo traseiro de torção, enquanto o Plug-in monta uma suspensão multibraço.

AGORA ESCOLHA Com um motor elétrico de 120 cv e uma autonomia real na casa dos 200 km, 50 km abaixo do anunciado pela Hyundai, o Ioniq elétrico é um exemplo de progressividade. Move-se tão silenciosamente pelas ruas da cidade como em plena autoestrada, onde surpreende os outros condutores com uma velocidade máxima de 165 km/h. Reservados para o modo Sport, os últimos 30 Nm dos 295 Nm de binário máximo garantem arranques até aos 100 km/h em menos de 10 segundos.

Todo este entusiasmo tem um custo. Barato, mas prolongado no tempo. Acelerar ou circular em qualquer modo diferente do Eco, ou mesmo ligar o ar condicionado, tem consequências visíveis na autonomia da bateria de 28 kWh. Se carregar a totalidade da bateria custa à volta de 4,5 €, dependendo da potência instalada e da tarifa contratada, o tempo desta operação pode chegar às 12 horas. A Hyundai defende que o tempo médio de carga é de seis horas, que podem descer para 4h25 ligando o Ioniq Electric a uma Wall Box.

ESCOLHER LADOS O Ioniq Electric obriga a uma rotina rigorosa e previsível. Com um motor a gasolina, o Ionic PHEV é mais versátil. A caixa de seis velocidades e dupla embraiagem do PHEV é agradável de usar

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC VS HYUNDAI IONIQ PLUG-IN HYBRID

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

39 500€ 16 195€ 23 305€ 1461€ 0€ 24 766€ (30,96€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 661,95 € 4 anos/80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viatura de substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus.

Preço inclui IVA à taxa legal de 23% Contrato: LeasePlan

Bancos dianteiros aquecidos Carregador de telemóvel sem fios Volante em pele Câmara traseira Sensores de estacionamento Sistema de manutenção na faixa de rodagem Sistema de som Infinity Faróis LED

TÉCNICA PREÇO 39 500€ // MOTOR 120 CV // BINÁRIO 295 NM // Transmissão dianteira 1 vel. // PESO 1420 KG // COMP./ LARG./ALT 4,47/1,82/1,45 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,70 M // MALA 455 L // DESEMPENHO 9,9 S 0-100 KM/H; 165 KM/H VEL MAX // CONSUMO 0 l/100 KM // EMISSÕES CO2 0 G/KM

SILÊNCIO/CUSTOS UTILIZAÇÃO

AUTONOMIA/ TEMPO DE CARGA

*As nossas medições

HYUNDAI IONIQ PLUG-IN HYBRID DOIS EM UM Mais versátil, o Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid combina um motor 1.6 GDI de 108 cv com um motor elétrico de 60,5 cv, para debitar uma potência combinada de 141 cv. Com baterias de apenas 8,9 kWh, a autonomia do modo elétrico dificilmente excede os 30 km. A condução é igualmente fluída, variando entre o silêncio do modo elétrico e o ruído, mais audível do que seria desejável, do motor térmico.

Com o complexo sistema híbrido a acrescentar 130 kg ao peso do Ioniq elétrico, o Plug-in não consegue baixar dos 10,6 segundos no arranque até aos 100 km/h. No entanto, eleva a velocidade máxima até aos 178 km/h. A grande vantagem de ter o motor a gasolina é não estar dependente de tomadas elétricas para seguir viagem. Por outro lado, gasta 4,7 l/100 km. É mais do que os 1,1 l/100 km oficiais, mas não é excessivo.

Atendendo a que custam sensivelmente o mesmo e oferecem os mesmos cinco anos de garantia, complementados por oito anos ou 200 mil quilómetros para as baterias, o elétrico parece a melhor opção. E pode ser para quem fizer sempre os mesmos percursos e tenha uma alternativa para as viagens maiores ou inesperadas. /

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

39 509€ 13 433€ 26 076€ 1587€ 13 84€ 29 047€ (36,31)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 667,09 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viatura de substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus.

Preço inclui IVA à taxa legal de 23% Contrato: LeasePlan

Bancos dianteiros aquecidos Carregador de telemóvel sem fios Volante em pele Câmara traseira Sensores de estacionamento Sistema de manutenção na faixa de rodagem Faróis LED

TÉCNICA PREÇO 40 475€ // MOTOR 4 CIL; 1580 CC; 108 CV // MOTOR elétrico 60,5 CV // POTÊNCIA COMBINADA 141 CV // BINÁRIO 265 NM // TRANSMISSÃO Dianteira 6 vel. // PESO 1550 KG // COMP./LARG./ALT. 4,47/1,82/1,45 M // MALA 341 L // DESEMPENHO 10,6 S 0-100 KM/H; 178 KM/H VEL MAX // CONSUMO 1,1 l/100 KM (4,7*) // EMISSÕES CO2 26 G/KM // IUC 134,98€ *As nossas medições

AUTONOMIA/ CONSUMOS

RUÍDO/TRAVÃO DE ESTACIONAMENTO

JÁ NAS BANCAS

O GUIA INDISPENSÁVEL PARA QUEM VAI COMPRAR CARRO

PERSPETIVA

RICARDO LOPES, DIRETOR DE OPERAÇÕES DA HYUNDAI EM PORTUGAL

ESTAMOS NA VANGUARDA DA ECO MOBILIDADE Com oferta híbrida, híbrida plug-in e elétrica para o Ioniq e a chegada do Kauai elétrico, a Hyundai fica com uma gama ecológica bastante alargada.

Que a ajudará na sua aposta crescente no mercado empresarial em que tem vindo a ganhar presença

A

Hyundai tem vindo a aumentar consideravelmente a sua presença no mercado empresarial. Pelo alargamento das suas gamas de veículos de passageiros e comerciais, mas também, mais recentemente, pela forte aposta nas motorizações ecológicas onde tem já uma ampla oferta, em especial com o modelo Ioniq. Ricardo Lopes, diretor de Operações da Hyundai em Portugal, explicou-nos os caminhos que a marca coreana pretende trilhar no mercado frotista nacional.

O novo regulamento de homologação de consumos (WLTP) é uma oportunidade para as empresas percecionarem ainda melhor as vantagens de uma frota ecológica? Que vantagens destacaria?

O novo regulamento de homologação de consumos é uma oportunidade, já que as viaturas com menores emissões serão menos penalizadas. Atualmente, na vertente da eco mobilidade, a Hyundai apresenta a gama Ioniq, modelo de características únicas no mercado que disponibiliza três tipos de motorizações ecológicas na mesma plataforma – Hybrid (HEV), Electric (EV) e Plug-in Hybrid (PHEV) –, permitindo ao cliente adequar a sua escolha em função das necessidades, garantindo menor “pegada ambiental”. No caso das empresas, e cada vez mais, a mobilidade ecológica é uma opção a ter em conta, quer pela responsabilidade social, quer pela potencial redução de custos de utilização que representa e pelos benefícios fiscais específicos para viaturas PHEV e EV.

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

Como é que a oferta Hyundai se posiciona?

Que tipo de vantagens destaca nos Ioniq PHEV e Electric? O Kauai terá também uma palavra a dizer?

A oferta da Hyundai está perfeitamente adequada a esta realidade. Além de reduzidas (PHEV) ou nulas (EV) emissões de CO2 e as vantagens fiscais, comuns a todos os veículos PHEV e EV, destaco a Garantia Única da Hyundai. Todos os veículos ligeiros de passageiros da Hyundai estão abrangidos pela garantia de 5 anos sem limite de quilómetros, que apresenta as mesmas condições do primeiro ao quinto ano.

Adicionalmente, as baterias de alta voltagem do Hyundai Ioniq estão também abrangidas pela garantia, única no mercado, de 8 anos ou 200.000 quilómetros.

Também o Kauai EV terá um posicionamento bastante competitivo. Recordamos que o Kauai é o primeiro B-SUV 100% elétrico da Europa.

Com o lançamento do motor diesel, torna-se o SUV compacto do mercado com a mais ampla oferta de motorizações já que, aos motores 1.0 e 1.6 a gasolina, se juntam agora o motor 1.6 diesel com transmissão manual e 7DCT e o motor elétrico com bateria de 64 kWh. A nossa oferta de produtos e soluções de mobilidade é das mais completas do mercado automóvel. A estratégia de crescimento da marca continuará a assentar no desenvolvimento da tecnologia ecológica, como espelha o recém-lançado Hyundai Nexo, um SUV a hidrogénio que está na vanguarda tecnológica do sector. Até 2021 60% da nossa gama terá motorizações ecológicas, o que atesta o compromisso da Hyundai com a sustentabilidade ecológica.

"ATÉ 2021, 60% DA NOSSA GAMA TERÁ MOTORIZAÇÕES ECOLÓGICAS, O QUE ATESTA O COMPROMISSO DA HYUNDAI COM A SUSTENTABILIDADE ECOLÓGICA"

da Hyundai para alcançar o seu objetivo de se tornar a marca automóvel asiática número 1 na Europa até 2021. A Hyundai está na vanguarda da eco mobilidade, com diferentes motorizações ecológicas: híbridas (HEV), plug-in híbridas (PHEV), elétricas (EV) e fuel cell (FCEV).

Quais as campanhas que a Hyundai tem ou implementará a curto prazo para tornar os seus dois modelos ainda mais competitivos: assistência, financiamento, outra?

A gama Ioniq, por apresentar três soluções distintas, tem também três abordagens diferentes ao mercado. Por um lado, temos o híbrido (HEV) que encontra no canal particular um cliente cada vez mais recetivo, em que apresentamos uma proposta “chave na mão” por 29.900 €, com um conjunto vastíssimo de equipamentos e tecnologia. As versões eletrificadas PHEV e EV encontram nas empresas o seu maior potencial e, como tal, implementamos uma política comercial direcionada e específica para esse tipo de clientes. Esta oferta apresenta-se em duas propostas muito completas e distintas da restante oferta existente no mercado. A suportar esta abordagem ao mercado empresarial dispomos ainda do produto Hyundai Renting que oferece uma solução financeira com vários serviços incluídos, ajustável às necessidades e perfil de cada frota ou empresa.

Entre a solução PHEV e puramente elétrica há diferenças importantes no plano tecnológico mas também da utilização. A que tipo de utilizações e de empresas se destinam cada uma das soluções?

O Ioniq PHEV destina-se a clientes que querem usufruir de uma viatura 100% elétrica nos seus percursos diários, com uma autonomia de 63 km (homologação em ciclo NEDC), mas que não comprometa distâncias superiores, permitindo alternar com outro tipo de deslocações de longa distância. O Ioniq EV permite uma autonomia máxima de 250 km (em ciclo NEDC), adequada a utilizações mais citadinas. As principais diferenças a nível tecnológico passam pela capacidade das baterias (28 kWh no EV vs 8,9 kWh no PHEV) e pela transmissão (caixa DCT de 6 velocidades no PHEV vs shift by wire no EV).

O Ioniq EV destina-se a clientes adeptos da

mobilidade 100% elétrica que querem deixar para trás veículos com motores de combustão interna. Estes clientes podem ser empresariais ou particulares. O Ioniq PHEV destina-se a clientes que querem abraçar a mobilidade elétrica no seu dia a dia, mas que não querem comprometer as viagens mais longas que possam ser condicionadas pela procura de pontos de carregamento e pelo tempo despendido nesse processo.

O novo regulamento vem obrigar ao reposicionamento de produto, preços e argumentos.

O que está a Hyundai a fazer para tornar as suas propostas mais competitivas?

Estamos a adaptar-nos ao novo regulamento com a introdução das soluções mais eficientes no que toca às motorizações. O comprometimento da marca com a sustentabilidade ecológica é um dos fatores que define a estratégia

A Hyundai está a conseguir entrar nas empresas da forma esperada? Os resultados estão em linha com as expetativas?

A Hyundai está indiscutivelmente a crescer no mercado empresarial, que já representa uma percentagem significativa do valor total de vendas.

No segmento de frotas, a Hyundai está a crescer 45% no primeiro semestre, face ao mesmo período de 2017, graças ao alargamento crescente das gamas de passageiros e comerciais, com soluções direcionadas para diferentes tipos de necessidades e negócios, sendo igualmente suportado em diferentes soluções de financiamento, desde o renting até outras soluções mais tradicionais de leasing ou crédito. Este foco especial da Hyundai na abordagem comercial ao canal Corporate está suportado num programa específico, o Hyundai Empresas. No âmbito deste programa, a Hyundai disponibiliza uma série de serviços e condições especiais de após-venda, nomeadamente atendimento prioritário e flexível, assistência em viagem com viatura de substituição equivalente e condições comerciais ajustadas a cada cliente. Sabendo a importância que tem para o sector empresarial a disponibilidade da frota, a Hyundai acredita que estas condições únicas de após-venda são um elemento diferenciador que complementa todas as vantagens comerciais e produtos financeiros específicos que disponibilizamos. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

KIA NIRO PHEV

FAMILAR EM ESTADO ZEN Exemplo perfeito do que é um “crossover”, o Kia Niro PHEV revela-se um competente e confortável automóvel familiar que, no modo elétrico, oferece ainda viagens… em estado zen TEXTO SÉRGIO VEIGA

N

a multiplicação de conceitos automóveis das últimas décadas, os “crossovers” foram dos últimos a chegar e, se nos pedirem para esclarecer o que são, o Kia Niro serve às mil maravilhas para ilustrar a explicação. Quando apareceram os SUV, disse-se que eram um cruzamento dos antigos jipes com veículos mais sofisticados mas, agora, eis que esses mesmos SUV sofrem, por sua vez, uma espécie de “enxerto” com as tradicionais carrinhas, daqui resultando os tais “crossovers”. Enfim, umas carrinhas “de perna alta”, como o Niro mostra ser, com mais 6 cm que a carrinha Ceed, mas ficando 10 cm abaixo do SUV Sportage.

Um meio termo que lhe permite ir buscar o melhor dos dois mundos, com um habitáculo espaçoso e funcional, mais a posição de condução elevada agora tão apreciada, mas não tão

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

alta que o acesso a bordo se possa tornar um problema, por exemplo a pessoas mais idosas.

No Kia Niro os bancos estão mesmo ao nível das ancas, facilitando a entrada num interior amplo que apresenta boa qualidade e equipamento muito completo (única opção é a pintura metalizada, por 390 €). Tudo bem feito para poder apreciar o conforto de rolamento proporcionado pela suspensão macia que absorver bem todas as irregularidades da estrada mas, acima de tudo, o silêncio em que o Niro PHEV consegue rolar quando é propulsionado apenas pelo motor elétrico.

O sistema híbrido que a Kia instalou no seu “plug-in” mais compacto é composto por um motor elétrico de 44,5 kW (o equivalente a 61 cv) associado ao propulsor a gasolina 1.6 de injeção direta, com 105 cv. A combinação de ambos resulta num máximo de 141 cv às 6000 rpm e de 265 Nm às 2330 rpm. O motor

elétrico alimenta-se da energia acumulada na bateria de iões de lítio de 8,9 kWh de capacidade, arrumada no fundo da bagageira, cuja capacidade fica reduzida a 324 litros, até um máximo de 1322 litros com o rebatimento das costas dos bancos traseiros. Por não ter uma capacidade muito grande, a bateria consegue ser totalmente carregada em apenas quatro horas, numa normal tomada doméstica de 16 A. Em ambiente urbano e se tivermos os necessários cuidados para aproveitar todos os momentos possíveis para regenerar energia para a bateria, conseguimos fazer praticamente 50 km em modo elétrico. Ou seja, corridas de semáforos “out” e grande antecipação do que se passa no trânsito para tirar o pé do acelerador o mais cedo possível… Em modo híbrido, é mais difícil andar perto do consumo anunciado pela marca, mas isso deve-se ao Niro PHEV ter apenas 141 cv para 1600 kg (117 kg da bateria), o que

4 CIL.

10,8 S

1,3 L

29 G/KM

HÍBRIDO/GASOLINA

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE A

141 CV

134,98 € IUC

KIA NIRO PHEV

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

leva instintivamente a carregar mais no acelerador, até porque a caixa também demora a reagir. Mesmo assim, o consumo obtido numa condução sem preocupações “economicistas” (3,8 l/100 km) é excelente!

Isso faz com que os custos de utilização do Kia Niro PHEV sejam muito interessantes, a que se juntam os diversos benefícios fiscais para empresas ou profissionais liberais que farão o preço – que já está reduzido para 36.350 € pela campanha que a Kia está a levar a cabo e que prevê desconto de 4400 € – diluir-se. Desde a dedução do IVA e de uma parte do ISV, ao IVA das despesas de utilização e reparação, à Tributação Autónoma reduzida a 17,5%, são várias as vantagens fiscais que este híbrido “plug-in” proporciona. Além, obviamente, de ser um familiar competente, confortável e… com aquele “modo zen” em que consegue rolar em completo silêncio! /

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

40 750 € 13 855 € 26 895 € 2 215 € 1636 € 30 346 € (38,43)

FINANCIAMENTO RENDA - 516,87 € 4 anos/80 000 km INCLUI: IUC, Manutenção, IPO, Assistência 24 horas.

Valor inclui IVA. Contrato Kia Renting/ LeasePlan

PVP – Preço de venda ao público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor Residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos de manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil quilómetros)

EQUIPAMENTO Sensores de chuva e luz Sensores de estacionamento Câmara traseira Assistente de manutenção na faixa de rodagem Ar condicionado automático Banco do condutor com ajuste elétrico Bancos em tecido e pele Navegação Carregador wireless para telemóvel

TÉCNICA PREÇO 36.350 € (c/campanha) // MOTOR ELÉTRICO 44,5 CV // MOTOR TÉRMICO 105 CV // POTÊNCIA COMBINADA 141 CV // BINÁRIO 147 NM // TRANSMISSÃO 6 VEL AUTO // PESO 1576 KG // COMP./LARG./ALT 4,36/1,81/1,55 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 1,70 M // MALA 324/1322 L // DESEMPENHO 10,8 S 0-100 KM/H; 172 KM/H VEL MAX // CONSUMO 1,3 L/100 KM (3,8*) // EMISSÕES CO2 29 G/KM

SISTEMA HÍBRIDO CONSUMOS CAIXA LENTA PRESTAÇÕES

*As nossas medições

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

KIA OPTIMA SPORTSWAGON PHEV

DOS MELHORES HÍBRIDOS! A facilidade com que passa a meia centena de quilómetros em modo elétrico, mas também a funcionalidade, conforto e equipamento, aliados à mecânica de 206 cv fazem desta carrinha um dos melhores híbridos do mercado!

TEXTO SÉRGIO VEIGA

P

oucos híbridos “plug-in” se mostraram tão competentes como a carrinha Kia Optima Sportswagon PHEV! É verdade que não é propriamente barata, mas até aí a marca coreana está a atacar fortemente com uma campanha em que reduz o preço de venda em sete mil euros… E temos de ir a detalhes como o espaço que as baterias de iões de lítio roubaram à bagageira (112 litros) para conseguir pôr-lhe algum defeito.

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

E, mesmo assim, o Optima Sporstwagon PHEV ainda oferece mala de 440 litros que pode chegar aos 1574 litros com o prático rebatimento dos bancos na proporção 40:20:40. É, por isso, preciso ser muito embirrante para lhe encontrar pontos menos bons!

Porque a carrinha coreana tem magnífica qualidade, espaço que nunca mais acaba (atrás viaja-se com desafogo), equipamento muito completo – os únicos opcionais são a pintura metalizada (450 €) e o teto de abrir pano-

râmico (950 €) – e elevado nível de conforto.

Talvez se pudesse simplificar os comandos da climatização que tem muitos botõezinhos e colocados num plano baixo mas… lá estamos a embirrar de novo. A culpa é da qualidade elevada do habitáculo deste Optima que nos faz querer sempre mais e procurar aperfeiçoar todos os detalhes.

E, depois, há o sistema híbrido que a Kia colocou nesta carrinha que também existe com motor diesel 1.7 CRDi de 141 cv, por menos

KIA OPTIMA SPORTSWAGON PHEV (206 CV)

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 732,04 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viatura de substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus.

Preço inclui IVA à taxa legal de 23% Contrato: LeasePlan

Sensores de chuva e luz Câmara traseira Sensores de estacionamento Manutenção na faixa Ar condicionado bizona Estofos em pele Keyless Sistema de navegação Tampa da mala elétrica Carregador wireless para telemóvel

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

46 270 € 12 030 € 34 240 € 2220€ 1762€ 38 222€ (47,78€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 43.320 € (c/campanha) // MOTOR ELÉTRICO 68 CV // MOTOR TÉRMICO 156 CV // POTÊNCIA COMBINADA 206 CV // BINÁRIO 375 NM // TRANSMISSÃO 6 VEL AUTO // PESO 1815 KG // COMP./LARG./ALT. 4,85/1,86/1,47 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,80 M // MALA 440-1574 L // DESEMPENHO 9,7 S 0-100 KM/H; 192 KM/H VEL. MÁX // CONSUMO 1,4 L/100 KM/H (1,6*) // EMISSÕES CO2 33 G/KM

ECONOMIA ESPAÇO

MALA PREÇO

*As nossas medições

4 CIL.

9,7 S

1,4 L

33 G/KM

HÍBRIDO/GASOLINA

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE A

206 CV

201,58 € IUC

4500 € na versão mais equipada, ao nível deste PHEV que tem 206 cv. Numa breve descrição, junta o motor a gasolina 2.0 GDi (injeção direta) de 156 cv ao motor elétrico de 68 cv, ambos ligados ao eixo dianteiro, recebendo este último motor a sua alimentação da bateria de iões de lítio de 11,3 kWh de capacidade, instalada na mala. O motor a gasolina tem a potência limitada para não se tornar demasiado guloso e a verdade é que, no percurso que fizemos em modo híbrido – com o sistema a gerir tudo automaticamente – começando com a bateria carregada, obtivemos fantástico consumo de 1,6 l/100 km em condições normais, muito próximo do valor anunciado pela marca (1,4 l/100 km)! É, contudo, natural que este valor vá subindo à medida que a bateria deixe de estar disponível tantas vezes e, em especial, se levarmos o Optima para grandes percursos de autoestrada.

Mas onde o carro coreano nos surpreendeu foi nos percursos citadinos, em que conseguimos, sem cuidados exagerados, fazer 52 km apenas em modo elétrico. Significa isto, para muita gente, poder fazer o seu ciclo diário casa-traba-

lho-casa apenas com eletricidade, sem gastar um pingo de gasolina, assim tenha condições para carregar a bateria durante a noite, no período de vazio da tarifa bi-horária. Porque, nessas condições, poderá andar indefinidamente com o Optima Sportswagon sem gastar gasolina, com custos operacionais muitíssimo mais baixos! Que também se traduzem, a nível de empresas, nas já conhecidas vantagens fiscais em sedes de tributação autónoma e de deduções do ISV e de IVA, o que acaba por reduzir significativamente o preço deste Kia. Arrumada a questão racional dos custos vantajosos, passemos à emoção que se espera de um carro, por muito familiar que seja. É verdade que esta carrinha é grande e até algo pesada (1805 kg, já com os 130 kg das baterias), mas até se despacha bastante bem quando se pisa o acelerador. A caixa automática responde bem e os motores a gasolina e elétrico colaboram para fornecerem um total de 206 cv e 375 Nm que fazem esta carrinha tornar-se razoavelmente despachada. Mas, puxando por ela, não se esperem aqueles “milagrosos” valores de consumos…/

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ENTREVISTA

PEDRO GONÇALVES, DIRETOR DE VENDAS E MARKETING DA KIA

ESTAMOS ACIMA DAS EXPECTATIVAS A Kia tem uma oferta alargada de modelos ecológicos e apresenta-se com fortes argumentos numa altura em que o mercado, por força dos previstos aumentos de impostos, se começa a virar decisivamente para modelos híbridos e elétricos

T

endo já no mercado quatro modelos híbridos, híbridos plug-in ou 100% elétricos, a Kia tem uma gama de veículos ecológicos já bastante abrangente. E irá reforçá-la em novembro com o lançamento da versão puramente elétrica do Niro, com 450 km de autonomia anunciada. Na opinião de Pedro Gonçalves, diretor de vendas e marketing em Portugal, a marca coreana está particularmente bem preparada para as alterações que se avizinham no mercado.

O novo regulamento de homologação de consumos (WLTP) é uma oportunidade para as empresas percecionarem ainda melhor as vantagens de uma frota ecológica? Que vantagens destacaria?

O novo protocolo tem como objetivo fornecer aos clientes dados mais realistas, refletindo melhor a utilização quotidiana da viatura. O novo procedimento WLTP caracteriza-se por um perfil de condução mais dinâmico e com acelerações mais significativas. A velocidade máxima passa de 120 km/h para 131,3 km/h, a velocidade média é de 46,5 km/h e a duração global do ciclo é de 30 minutos, mais 10 minutos que no precedente ciclo NEDC. Sendo mais realista, produz dados mais fiáveis, logo mais transparência junto dos consumidores. A grande vantagem é que vai derivar numa maior vantagem na aquisição de modelos eco-elétricos, pois estes tornam-se ainda mais competitivos a todos os níveis, face aos modelos de combustão.

Como é que a oferta Kia se posiciona face a esses argumentos? Que tipo de vantagens destaca nos Kia Niro e no Optima SW PHEV? A Kia posiciona-se como uma das poucas marcas do mercado com uma oferta eco de cinco viaturas no final do ano, nomeadamente o Kia Niro HEV, o Kia Niro PHEV, o Kia Optima SW PHEV, Kia Soul EV 100% elétrico, aos quais se juntará, em Novembro, o Kia Niro EV 100% elétrico, com uma bateria de 64 kWh e autonomia superior a 450 km com uma única carga. Somos a única marca que consegue abarcar os segmentos B-SUV, C-SUV e D com a nossa gama ECO. O que destaco nas nossas viaturas PHEV, o Niro e o Optima SW, é a sua autonomia elétrica, 58 e 62 km respetivamente, líderes nos seus segmen-

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tos. Além deste importante aspeto destaco ainda o espaço, dos maiores no seu segmento e o excelente nível de equipamento.

Sendo certo que a mobilidade elétrica pode não satisfazer as necessidades de muitos utilizadores, as empresas (nomeadamente) já percecionaram as vantagens da solução PHEV? Que benefícios são esses?

Claramente para as empresas que valorizam uma elevada autonomia, as viaturas PHEV são a escolha inteligente, pois apresentam vantagens fiscais, tais como 75% de redução no ISV, a dedução do IVA e baixos escalões de tributação autónoma. Destaco ainda os baixos níveis de consumo combinado, no caso do Niro PHEV e Optima PHEV, viaturas que deveriam ter TCO’s muito mais baixos que as viaturas de combustão normal, não fosse ainda a fraca aposta nos valores residuais por parte das gestoras de frotas. No entanto, já começam a aparecer evidências de que algo está a mudar também neste capítulo.

O novo regulamento vem obrigar todos a um reposicionamento de produto, preços e argumentos. O que está a Kia a fazer para tornar os seus PHEV ainda mais competitivos?

O novo regulamento é um grande desafio para as marcas que, com o mercado hipercompetitivo que vivemos, dificilmente conseguirão absorver as diferenças de preço que derivam da nova norma WLTP. Resultado, um aumento significativo do preço das viaturas de uma forma geral, em muitos casos a saírem dos limites da tributação autónoma. Ora esta situação, a par da preocupação crescente com os níveis de emissões, com empresas a terem já escalões máximos de CO2 e com os combustíveis a terem demasiado peso na frota, levará inevitavelmente as empresas a repensar a sua gestão de frota e a optar pela eletrificação da mesma. É uma realidade instalada e para a qual a Kia já está preparada. Acabámos de tornar o nosso modelo Niro ainda mais competitivo com a introdução de uma nova versão EX, também disponível no modelo HEV com uma relação preço/equipamento imbatível, tal como no caso do Optima PHEV. Se a estes predicados somarmos os 7 anos de garantia de fábrica, o maior testemunho da qualidade da marca, ficamos de facto imbatíveis.

Se, de um lado, temos um aumento de preço face às versões equivalentes diesel ou gasolina, do outro temos os benefícios fiscais e a redução de consumos. Sendo esta “regra” comum a todos os PHEV no mercado, porque é que uma empresa deve optar por um modelo Kia? Porque nesta transição para o WLTP, as nossas viaturas PHEV não sofrem impacto ao nível das emissões, ou seja, serão ainda mais competitivas face aos modelos de combustão, porque são hoje uma referência em design, são líderes em autonomia elétrica nos seus segmentos, porque a relação preço/equipamento é imbatível, porque são líderes em qualidade como provam os últimos estudos de qualidade do IQS JD POWER US, onde somos líderes pelo quarto ano consecutivo e porque damos 7 anos de garantia de fábrica.

Quais as campanhas que a Kia tem (ou implementará a curto prazo) para tornar os seus dois modelos ainda mais competitivos: assistência, financiamento, outra?

A nossa estratégia passa por um posicionamento de preço competitivo face aos nossos concorrentes, excelente nível de equipamento e condições comerciais para clientes empresariais, em função do parque e do potencial aquisitivo desses mesmo clientes. Bem como condições financeiras à medida das necessidades das empresas.

“A KIA POSICIONA-SE COMO UMA DAS POUCAS MARCAS DO MERCADO COM UMA OFERTA ECO DE CINCO VIATURAS NO FINAL DO ANO, NOMEADAMENTE O KIA NIRO HEV, O KIA NIRO PHEV, O KIA OPTIMA SW PHEV E O KIA SOUL EV 100% ELÉTRICO. AOS QUAIS SE JUNTARÁ, EM NOVEMBRO, O KIA NIRO EV 100% ELÉTRICO, COM UMA BATERIA DE 64 KWH E AUTONOMIA SUPERIOR A 450 KM COM UMA ÚNICA CARGA”

A Kia e os modelos PHEV estão a conseguir entrar nas empresas da forma esperada? Os resultados estão em linha com as expetativas?

A nossa oferta atual de modelos Eco são uma oportunidade única de ganharmos ainda mais peso nas empresas, pois a procura por parte destas por este tipo de viaturas vai continuar a aumentar. Os resultados neste momento estão acima das expetativas no que diz respeito a estes modelos, o que prova claramente a tendência que vivemos e a nossa capacidade de resposta. /

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ENSAIO

MERCEDES-BENZ E350E

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

63 795€ 29 984 € 33 811 € 3001 € 2643 € 39 455 € (49,32 €)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

MERCEDES-BENZ E350E

APOSTA SEGURA A versão híbrida plug-in do Classe E constitui uma aposta segura para as empresas, aliando benefícios fiscais, baixos custos e elevado residual

C

om mais de 13 milhões de unidades vendidas em todo o mundo, o Mercedes-Benz Classe E continua a ser um modelo central da marca alemã e, desde o lançamento da mais recente geração, em 2016, também passou a contar com uma versão híbrida plug-in. Equipado com motor a gasolina de 2,0 litros e 208 cv, mais um motor elétrico de 87 cv, desenvolve uma potência combinada de 286 cv que permite acelerar o E350e dos 0 aos 100 km/h em cerca de 6,2 s. Além disso, a bateria de iões de lítio, com uma capacidade de 6,2 kWh, assegura cerca de 33 quilómetros de condução elétrica e praticamente silenciosa. A isto há que acrescentar valores de eficiência convincentes, com uma média combinada (elétrico + combustão) de 2,5 litros nos primeiros cem quilómetros.

O habitáculo acolhe com o esperado nível de requinte que a Mercedes-Benz tão bem domina, agora com um opcional ecrã duplo de 12,3 po-

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

legadas. O volante dispõe de comandos táteis, que respondem ao passar dos dedos.

A aposta na segurança – ativa e passiva – é um dos pontos fortes do Classe E, que inclui diversos sistemas de apoio à condução: assistência à travagem de emergência com deteção de peões, assistente de manutenção de faixa associado ao cruise control adaptativo (Drive Pilot e Distance Pilot), entre outros.

Proposto por 63.795 euros, o Mercedes-Benz E350e ultrapassa por muito pouco o limite de dedução de IVA de que as empresas beneficiam na aquisição de veículos híbridos plug-in. Com desconto de frotas, o valor deverá descer abaixo dos 50 mil euros (sem IVA).

No que se refere ao custos de utilização para um período de quatro anos ou 80 mil quilómetros, o Mercedes-Benz E350e apresenta um valor de 49,32 euros por cada cem quilómetros percorridos, segundo dados da consultora FleetData.

O plug-in da Mercedes-Benz também é uma aposta segura, uma vez que oferece elevado residual de 47% ao final de quatro anos. /

RENDA - 1417,75€ 4 anos/ 48 meses INCLUI: Leasing com entrada inicial de 10% e valor residual de 10%.

Valor inclui IVA. Contrato Mercedes-Benz Financiamento.

EQUIPAMENTO Attention Assist, Auxiliar de arranque em subida, ESP, Tempomat, Dynamic Select (seleção de cinco programas de condução), faróis LED, Pré-Safe, assistência travagem emergência, ar condicionado

TÉCNICA PREÇO 63 795 € // MOTOR 4 CIL; 1991 CC; 208 CV // MOTOR ELÉTRICO 87 CV // POTÊNCIA COMBINADA 286 CV // BINÁRIO 550 NM // TRANSMISSÃO 9 VEL AUT // PESO 1925 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,92/1,85/1,46 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,93 M // MALA 450 L // DESEMPENHO 6,2 S 0-100 KM/H; 250 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 2,5 L/100 KM // EMISSÕES CO2 49 G/KM // IUC 201,58 € *As nossas medições

VALOR RESIDUAL QUALIDADE CONSTRUÇÃO PREÇO AUTONOMIA ELÉTRICA

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

51 549 € 20 104 € 31 445 € 3368 € 2139 € 36 953 € (46,19)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV INSTYLE NAVI

SUV QUE É REFERÊNCIA O Mitsubishi Outlander PHEV continua a ser dos poucos SUV candidatos a benefícios fiscais, mantendo-se o “farol” para os modelos híbridos “plug-in” TEXTO SÉRGIO VEIGA FOTOS JOSÉ BISPO

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esde 2013 que o Mitsubishi Outlander é o exemplo mais óbvio, bem-sucedido e praticamente sem concorrência de um sistema híbrido “plug-in” aplicado num SUV de generosas dimensões – 4,7 m de comprimento, quase duas toneladas de peso –, naquele que será um dos casos mais evidentes das vantagens da junção da propulsão elétrica à tradicional a combustão. Porque conseguir mover um carro deste arcaboiço, com uma potência total de 203 cv, e ficarmo-nos com relativa facilidade por inacreditáveis consumos médios de 3,5 l/100 km (embora longe dos irrealistas 1,7 l/100 km anunciados) é, de facto, quase um milagre…

O inovador modelo nipónico, sujeito a alterações estéticas em 2016 e a evoluções de equipamento e eficiência mecânica em 2017, continua a ser uma referência, na forma como “orquestra” a “entrada em cena” do motor a gasolina atmosférico de dois litros e 121 cv com os dois motores elétricos de 82 cv cada, um em cada eixo. Para,

assim, garantir a tração integral se as condições de aderência o exigirem. É impercetível a forma como o sistema “distribui jogo” entre os três motores, com os dois elétricos a poderem também funcionar como geradores, aproveitando as travagens/desacelerações para carregar a bateria de iões de lítio com 12 kWh de capacidade, de que apenas 8,4 kWh são utilizáveis.

Uma capacidade que permite fazer cerca de 40 km em modo elétrico, em percurso urbano e com condução cuidada, permitindo a caixa escolher dois níveis de regeneração de energia. Há ainda o modo “Charge” que permite que o motor a gasolina carregue a bateria (até com o carro parado), para que se possa usar o modo elétrico quando for necessário. Espaçoso e bem equipado, o Mitsubishi Outlander PHEV é dos poucos SUV ao abrigo dos benefícios fiscais para as empresas, tendo custos de utilização razoavelmente baixos, sendo por isso magnífica alternativa para quem goste deste tipo de modelos. E é de aproveitar a fabulosa campanha em curso com um desconto de 9700 €! /

RENDA - 844,68 € 4 anos/80.000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, seguro de danos próprios, assistência em viagem, pneus, carro de substituição, isenção de despesas de processo, gestão personalizada

(Lease Plan)

EQUIPAMENTO Sens. chuva e luz, ar cond. bizona, câmara traseira e a 360º, bancos em pele e aquecidos, volante aquecido, navegação, sistema mãos-livres, carregamento rápido, porta da mala automát., faróis dianteiros em LED, 7 “airbags”, monitorização dos pneus

TÉCNICA PREÇO 41.850 € (c/campanha) // MOTOR TÉRMICO 121 CV // MOTORES ELÉTRICOS 2 x 82 CV // POTÊNCIA COMBINADA 203 CV // TRANSMISSÃO DIRETA 1 VEL. // PESO 1935 KG // COMP./LARG./ ALT. 4,69/1,80/1,71 M // MALA 463-1602 L // DESEMPENHO 11 S 0-100 KM/H; 170 KM/H VEL MAX // CONSUMO 1,7 L/100 KM (3,5*) // EMISSÕES CO2 41 G/KM *As nossas medições

SISTEMA HÍBRIDO CONSUMOS CHAPELEIRA DINÂMICA

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

NISSAN LEAF

UM BOM NEGÓCIO O Nissan Leaf continua a ser o carro elétrico mais vendido. A segunda geração promete seduzir mais clientes e atrair mais frotistas. O aumento da autonomia e os reduzidos custos de manutenção são fatores decisivos TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

C

om mais de 280 mil unidades vendidas em todo o Mundo, desde o lançamento da primeira geração em 2010, numa altura em que o mercado não acreditava na mobilidade elétrica, o Nissan Leaf renovou-se por completo oito anos depois. Durante esse período, foram muitos os frotistas que acreditaram nesta solução para médias e curtas distâncias graças aos custos reduzidos de utilização.

Esta segunda geração, além de ter aumentado a capacidade da bateria, agora com 40 kWh, e de substituir o anterior motor de 116 cv por um novo de 150 cv, tem uma série de novas tecnologias como o sistema ProPILOT (condução autónoma), o ProPILOT Park e o já famoso e-Pedal que, numa condução normal pela cidade, dispensa na maior parte das vezes o travão.

Ao mesmo tempo contribui para uma maior

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

regeneração de energia com a consequente vantagem de aumentar a autonomia e reduzir os custos de utilização. Embora a autonomia oficial se situe nos 270 km é possível dilatar um pouco mais essa distância se usarmos todas as ajudas para gerir melhor a energia. Como na anterior geração essas ajudas não faltam e o e-Pedal é um bom exemplo.

Na verdade, o que a evolução do anterior Leaf para este revela é que a eletrificação do automóvel está na agenda do dia deste e de todos os outros construtores, com uma diferença significativa: enquanto muitas marcas estão a preparar-se para abraçar a mobilidade elétrica, a Nissan vai para a segunda geração, já com oito anos a despertar consciências para que a mobilidade automóvel mude rapidamente de paradigma.

Se a anterior geração tinha contra si uma linha pouco consensual mas que, mesmo assim, con-

seguiu durante anos a fio a ser o elétrico mais vendido, a atual geração tem um estilo menos disruptivo. Por isso acreditamos que o sucesso vá ser maior.

Se a autonomia do anterior modelo, especialmente da versão de 24 kWh não atraiu muito o mundo empresarial, a versão de 30 kWh viu essa cota aumentar. Por isso, não admira que o novo Leaf capte o interesse de um maior número de empresas que vêem na sua superior autonomia uma utilização mais racional, quando comparada com as soluções tradicionais Diesel ou a gasolina. A isenção do pagamento da tributação autónoma e a recuperação do IVA ao longo de quatro anos são duas variáveis importantes, além dos custos de manutenção de um carro elétrico serem naturalmente inferiores. Numa análise comparativa esses são três vezes mais baixos, o que não é dispiciente na hora de fazer contas. Algumas destas vanta-

gens estendem-se aos clientes particulares que são cada vez mais, conforme se pode verificar pela ocupação dos poucos postos de carregamento públicos, muitos dos quais estão fora de serviço, por avaria! Enquanto não passarmos à fase de pagamento da energia este vai ser o “estado da arte”... Uma situação que tem cada vez propostas mais agradáveis de usar como o Leaf que, com o aumento da potência do motor elétrico, se tornou mais rápido. Além da potência ter aumentado também o binário cresceu para os 320 Nm. Esta é uma caraterística muito importante num carro elétrico já que a sua progressão é muito mais rápida que num carro convencional.

Com arranques que desafiam os carros médios mais desportivos (o Leaf chega dos 0 aos 100 km/h em apenas 7,2 s) a velocidade máxima está limitada aos 144 km/h numa cedência aos consumos segundo a nova norma WLTP que reduz a autonomia dos 378 km do ciclo NEDC para os atuais 270 km (valor perfeitamente realista). Os consumos médios reais da ordem dos 14 kWh/100 km comprovam isso mesmo.

Escolhendo a tarifa do período de supervazio (0,065 euros/kWh) uma carga completa fica por apenas 2,6 euros (menos de 1 euro/100 km). Este é um custo de utilização muito inferior a um Diesel, razão pela qual vale a pena investir num modelo elétrico como o Leaf, desde que a sua utilização não implique grandes distâncias. O carro elétrico é o parceiro ideal para usarmos na cidade onde aconselhamos os carregamentos pendulares. Isto porque uma carga completa pode chegar as 16 horas! /

NISSAN LEAF 40 KWH ACENTA

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 590,60 € 4 anos/ 80.000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viatura de substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus.

Preço inclui IVA à taxa legal de 23% Contrato: LeasePlan

Escudo de proteção inteligente; Reconhecimento dos sinais de trânsito; E-Pedal; Nissan Connect EV; TFT de 7”; ProPILOT (condução autónoma) ProPILOT Park; Audio Bose 7 altifalantes; Faróis LED

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

34 400€ 14 104€ 20 296€ 1229€ 0€ 21 525€ (26,91€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 31 340 € // MOTOR ELÉTRICO SÍNCRONO; 150 CV; 3283-9795 RPM // BINÁRIO 320 NM // TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 1 VEL. // PESO 1580 KG // COMP./LARG./ALT. 4,48/1,79/1,53 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,70 M // MALA 394 L // DESEMPENHO 7,9 S 0-100 KM/H; 144 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 14,8 KWH (15 KWH*) // AUTONOMIA 270 KM // EMISSÕES CO2 0 G/KM // IUC 0€

EQUIPAMENTO HABITABILIDADE CONETIVIDADE CONSUMO ADAPTAÇÃO E-PEDAL

*As nossas medições

SÍNCRONO

7,9 S

ELÉTRICO

0-100 KM/H

150 CV

14,8 KWH 100 KM

0 G/KM CLASSE A

0€ IUC

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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PERSPETIVA

PEDRO TELES – DIRETOR DE FROTAS DA NISSAN PORTUGAL

“VALORES RESIDUAIS DO NOVO LEAF ESTÃO A SUBIR” Com a introdução da norma WLTP, a gama elétrica da Nissan, constituída pelos modelos Leaf e e-NV200, torna-se ainda mais interessante para as empresas. Os Nissan Business Centers, por seu lado, constituem um dos pilares da estratégia para a frotas

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ioneira na comercialização de veículos elétricos, a Nissan encarou a mobilidade sem emissões como alternativa real à combustão interna e implementou um programa que permitisse a comercialização alargada dos Nissan Leaf e e-NV200: cuidadoso desenvolvimento do produto e preocupação especial com a rede de distribuição, formação de vendedores e mecânicos para tudo estar preparado para o crescimento do parque circulante. Pedro Teles, diretor de frotas da Nissan Portugal, considera que a introdução da norma WLTP permitirá acelerar a eletrificação das frotas das empresas, com crescente interesse por este tipo de viaturas. Para as situações em que os elétricos ainda não respondem às necessidades operacionais, a marca continua a disponibilizar uma gama que inclui o Qashqai e o novo Micra.

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

Um dos pilares da estratégia para as frotas passa pela implementação dos Nissan Business Centers na rede de concessionários.

Como vê a Nissan a evolução das empresas na adesão à mobilidade sustentada? As empresas portuguesas já entenderam as vantagens económicas da mobilidade elétrica? Estamos num patamar semelhante ao dos outros mercados europeus?

Os veículos elétricos têm vindo a crescer ao longo dos anos em termos de influência e importância, sendo um produto cada vez mais desejado. Com o evoluir da legislação e do próprio mercado, tem havido maior apetência por parte das empresas por produtos alternativos, menos poluentes e mais ecológicos, encontrando-se o Nissan Leaf no centro das atenções. Pelo aumento da procura por veículos elétricos que temos sentido nos últimos anos,

depreendo que a grande maioria das empresas já conhece as vantagens económicas relativas à mobilidade elétrica. Obviamente que ainda há um trabalho a realizar e com certeza que ainda há muitas empresas com dúvidas, com menos conhecimentos sobre os benefícios fiscais sobre os veículos elétricos e que ainda desconhecem muitas das vantagens que podem retirar desta opção.

Portugal é um país inovador e no que diz respeito a tecnologia, soluções sustentáveis e de mobilidade elétrica, as empresas oortuguesas estão na linha da frente. Desde que a Nissan apresentou o novo Leaf aos principais clientes frotistas, a recetividade e procura por este modelo tem superado as nossas melhores expectativas.

Significa isto que a aposta pioneira da Nissan está já a produzir os resultados desejados, mesmo em Portugal?

Em Portugal, a Nissan encarou desde o início a mobilidade de emissões zero como uma alternativa real aos veículos com motores de combustão interna, o que levou a que todo o programa de implementação fosse concebido para permitir uma comercialização alargada dos Nissan Leaf e e-NV200. Desde o cuidado depositado no desenvolvimento do produto, até à rede de distribuição, à formação e os recursos alocados aos veículos elétricos foram, por isso, dimensionados para permitir alcançar os resultados que temos atualmente.

o que significa que o interesse das empresas por automóveis elétricos deverá continuar a crescer. Por outro lado, creio que um dos maiores efeitos da introdução do WLTP será a aceleração da eletrificação das frotas das empresas, fruto do aumento da fiscalidade que incidirá nos veículos com motores de combustão interna e dos benefícios já referidos para os automóveis elétricos.

O que é que a Nissan está a fazer para tornar o Leaf ainda mais competitivo na perspetiva empresarial? Campanhas financeiras, outros?

Temos estado a trabalhar em várias frentes, sendo uma das principais as ações desenvolvidas localmente com os nossos concessionários Business Centers que têm tido um papel preponderante na divulgação deste produto junto das empresas. Por outro lado, temos trabalhado também com as principais Gestoras de Frotas que têm um papel essencial na divulgação e prospeção dos automóveis elétricos junto das empresas. A nível de soluções financeiras, desenvolvemos uma oferta muito competitiva para cada necessidade das empresas, do crédito tradicional ao aluguer operacional.

O Leaf e a NV são dois veículos elétricos de vocação empresarial.

Mas haverá situações às quais a mobilidade elétrica ainda não responde de maneira eficaz. Neste caso, quais as armas principais da Nissan em termos de produto e instrumentos financeiros?

No caso do Leaf, tendo em conta os custos de utilização e o preço, O Nissan Qashqai continua a ser o produto com maior procura e trata-se realmente de uma solução com tudo para responder às apetência por parte dos nossos Clientes, um verdadeiro sucesso necessidades empresariais? Quais os fatores que mais destaca? em todos os canais de vendas. Desde muito cedo, o Qashqai conOs custos de utilização de um Nissan Leaf são significativamen- quistou uma quota importante no mercado empresarial. No últite mais reduzidos que os de um veículo de combustão interna ou mo ano as vendas deste modelo no canal de empresas, excluindo híbrido. Por exemplo, o Nissan Leaf tem um consumo de cerca rent-a-car, representou 54% do volume total de vendas. Apesar de um euro e meio por cada 100 km, considerando uma tarifa bi- de termos cada vez mais concorrência e cada vez mais agressi-horária, ao passo que num veículo a combustão gastamos seis va, o Qashqai continua a ser uma verdadeira referência no setor a sete euros por cada 100 km, nas viaturas com empresarial. Sempre que conseguimos encaiconsumos mais reduzidos. Além disso, a nível de xar o Qashqai numa grelha em que a decisão manutenções, um automóvel elétrico não tem de cabe ao utilizador, sabemos que será um sucesso garantido. mudar o óleo, filtros ou correias. Mesmo ao nível Temos também o novo Nissan Micra. Um prode travões, acresce que a maioria das vezes a tra“UM DOS MAIORES vagem é efetuada pelo motor para recarregar as duto com todos os atributos necessários para EFEITOS DA baterias, registando-se uma poupança consideentrar no core do segmento B e ajustado às neINTRODUÇÃO DO rável nas pastilhas dos travões. Segundo relatos cessidades das empresas. Com motorizações WLTP SERÁ A de alguns clientes taxistas que possuem Leaf, a diesel e gasolina, um nível de equipamento diACELERAÇÃO DA manutenção destes é inferior a 100 euros anuais. versificado, baixos consumos e muito atrativo ELETRIFICAÇÃO A manutenção anual preconizada pela marca de em termos de design e preço, consideramos ter DAS FROTAS DAS a solução para todas as necessidades. um Nissan Leaf tem um valor médio de 70 euros.

EMPRESAS” Por outro lado, um dos pilares da nossa estraÀ medida que a mobilidade elétrica se generatégia para as frotas e para o nosso crescimenliza, como têm vindo a evoluir os valores resito neste canal de negócio foi a implementação duais do Leaf? As gestoras de frota estão a dedos Nissan Business Centers na nossa rede de sempenhar cabalmente o papel que lhes cabe?

Concessionários, que atualmente já representam Acredito que sim. É um facto que este novo Nissan 82% do nosso volume total de vendas a Frotas.

Leaf é um modelo muito recente e, como tal, ainda não tem his- Dispomos de dez destas unidades de negócio em Portugal, com tórico, o que faz com que o valor residual não esteja totalmente equipas comerciais específicas e especializadas nas vendas a emclaro. No entanto, segundo a informação que temos, o valor resi- presas, com marketing direcionado para as empresas, com planos dual deste modelo é superior ao do Leaf da anterior geração e da de ação adequados, horários diferenciados e ajustados às necesconcorrência, até porque o novo Leaf é um produto consideravel- sidades dos nossos Clientes. A nível de soluções financeiras, demente superior e muito mais completo. senvolvemos uma oferta muito competitiva para cada necessidade das empresas, do crédito tradicional ao aluguer operacional.

No contexto do novo regime de homologação de consumos A nível de serviços, oferecemos o programa Promessa Cliente que, (WLTP), o Leaf faz ainda mais sentido numa perspetiva em- entre várias vantagens, inclui um veículo de cortesia totalmente presarial? gratuito sempre que é agendada uma visita à oficina, temos tamAtualmente, uma empresa tem benefícios fiscais muito interes- bém disponíveis contratos de manutenção e extensões de garantia santes na aquisição de um Nissan Leaf. Tanto quanto sabemos, para empresas, horários alargados nas receções de oficina e ofereesses benefícios irão manter-se após a implementação do WLTP, cemos 5 anos de garantia Nissan em toda a nossa gama de VCL. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

49

ENSAIO

OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER 1.6 TURBO D (136 CV) INNOVATION

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

39 100 € 20 723 € 18 377 € 2010 € 4579 € 23 145 € (28,93 €)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER 1.6 TURBO D (136 CV) INNOVATION

ELEVADO RESIDUAL

Com um valor residual de 53%, o Insignia Sports Tourer constitui um valor seguro para as empresas, oferecendo ainda tecnologia e equipamento TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

C

ombinando elegância e tecnologia, o Insignia Sports Tourer foi projetado para se tornar numa das propostas mais competitivas em termos de custos totais de utilização. A Opel refere que a versão equipada com o motor 1.6 Turbo D é uma das referências neste capítulo, apresentando um valor que se situa 7,2% abaixo da média praticada no segmento.

Os dados da consultora FleetData confirmam o bom posicionamento do Insignia Sports Tourer em termos de custos totais de utilização, com um valor de 28,93 euros por cada cem quilómetros percorridos e um residual de 53% no final de um período quatro anos ou 80 mil quilómetros. Esta desvalorização inferior à média reflete-se favoravelmente no seu valor de usado e numa renda mensal mais competitiva.

Uma das propostas mais equilibradas da gama consiste na versão 1.6 Turbo D Innovation, com motorização de 136 cv e preço de 39.100 €.

50

TURBO FROTAS AGOSTO 2018

Com desconto de frotas, uma empresa conseguirá obter um valor abaixo dos 35.000 euros, o que se traduz numa taxa de 27,5% de tributação autónoma em vez dos 35%.

O interior é sóbrio e moderno, oferecendo ainda um espaço generoso aos ocupantes. Igualmente importante numa carrinha é o espaço na bagageira e neste capítulo o Insignia Sports Tourer oferece um volume útil de 560 litros, que pode ser ampliado para os 1665 litros.

O nível equipamento também é bastante completo na versão Innovation, incluindo câmara traseira de apoio ao estacionamento, ar condicionado automático, regulador de velocidade adaptativo, alerta de transposição de faixa, alerta de veículo no ângulo morto, luzes LED Matrix IntelliLux. O motor 1.6 Turbo D de 136 cv é agradável de utilizar, quer pela disponibilização de binário a baixos regimes, quer pelos consumos verificados, com o computador de bordo a indicar 5,8 l/100 km em condições normais. /

RENDA - 624,32€ 4 anos/ 48 meses INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, Pneus, Seguro Danos Próprios e Assistência em Viagem, Viatura de substituição. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

EQUIPAMENTO Jantes de 17”; Travão de mão elétrico; Capô ativo; OnStar; Faróis diurnos LED; Monitorização pressão pneus; Rádio com IntelliLink; Ar condicionado eletrónico; volante multifunções forrado a couro; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.

TÉCNICA PREÇO 39.100 € (41.800 € UNIDADE ENSAIADA) // MOTOR 4 CIL; 1598 CC; 136 CV; 35004000 RPM // BINÁRIO 320 NM // TRANSMISSÃO 6 VEL MAN // PESO 1503 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,98/1,86/1,50 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,82 M // MALA 560 L // DESEMPENHO 10,7 S 0-100 KM/H; 212 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 4,5 (5,8*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 119 G/ KM // IUC 145,05€ *As nossas medições

EQUIPAMENTO CONSUMOS ACESSIBILIDADE CHAPELEIRA

PEUGEOT 308 SW 1.5 BLUEHDI

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

29 770 € 13 007 € 16 555 € 1819 € 3955 € 22 328 € (27,91 €)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO PEUGEOT 308 SW 1.5 BLUEHDI

ÚLTIMO MOTOR DIESEL? A Peugeot continua a apostar no diesel e lançou motores que antecipam a futura norma europeia Euro 6.2d, estreando o bloco 1.5 BlueHDi no 308 SW

EQUIPAMENTO

TEXTO MARCO ANTÓNIO

P

ara substituir o 1.6 BlueHDi, que vai deixar de cumprir as normas de emissões europeias, a Peugeot desenvolveu um novo motor diesel de 1,5 litros, mais potente e com menores consumo s e emissões. Um dos primeiros modelos a receber este propulsor foi o Peugeot 308 SW, que é um dos mais procurados pelo mercado empresarial no nosso país.

Apesar do incremento de força em relação ao motor que substitui, a nova proposta mostra-se mais frugal, com ganhos de consumos significativos. Isso deve-se, não só à redução da cilindrada, mas também a um intercooler mais eficiente e a uma combustão melhorada, por via da utilização de uma cabeça de 16 válvulas. O recurso a novas tecnologias proporciona sensações de condução próximas das dos motores a gasolina, nomeadamente um maior silêncio de funcionamento e prestações semelhantes.

Com potência máxima alcançada às 2750 rpm e binário máximo de 300 Nm às 1750 rpm, o

RENDA - 569,35€ 4 anos/ 48 meses INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, Pneus, Seguro Danos Próprios e Assistência em Viagem, Viatura de substituição. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDi atinge os 203 km/h, enquanto a aceleração dos 0 aos 100 km/h se faz em 10 segundos. De acordo com a marca, os ganhos de consumo em comparação com o motor 1.6 BlueHDi de 120 cv situam-se entre os 4 e os 6 por cento. Os resultados reais que obtivemos durante o teste corroboraram aquele intervalo.

Destaque ainda para o equipamento de série bastante completo que continua a apresentar um dos interiores mais agradáveis, graças a uma qualidade elevada e a um desenho muito suave. A quase totalidade dos comandos está no ecrã tátil do sistema de infoentretenimento, agora mais completo e com novas aplicações.

Com um preço de venda ao público de 29.770 euros, a versão mais barata do Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDi posiciona-se no escalão intermédio de tributação autónoma, pagando uma taxa de 27,5% sobre todas as suas despesas. Os custos de utilização são bastante competitivos, com um valor de 27,91 euros por cada cem quilómetros, segundo dados da FleetData. /

6 airbags; Cruise Control; Ajuda ao estacionamento traseiro; AC bi-zona; Retrovisores elétricos e aquecidos; Pack visibilidade; Touchscreen 9,7” capacitivo; USB; Bluetooth; Mirror Screen; Alerta de fadiga do condutor

TÉCNICA PREÇO 29 770 € MOTOR 4 CIL.; 1499 C.C.; 130 CV; TRANSMISSÃO MANUAL DE 6 VELOCIDADES; PESO 1180 KG; COMP./LARG./ ALT. 4,25/1,80/1,45 M; DIST. ENTRE-EIXOS 2,62 M; MALA 420 L; DESEMPENHO 9,8 S 0-100 KM/H (10,3*); 204 KM/H VEL. MÁX.; CONSUMO 3,5 (6,4*) L/100 KM; EMISSÕES CO2 93 G/KM (CLASSE B): IUC 145,05€ *As nossas medições

MOTOR/QUALIDADE/ EMISSÕES RUÍDO/ ACESSIBILIDADE

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

51

ENSAIO

4 CIL.

10,5 S

4,0 L

105 G/KM

DIESEL

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE C

130 CV

143,17 € IUC

RENAULT MÉGANE GRAND COUPÉ

O MODELO QUE FALTAVA Lançado em 2016 juntamente com as outras carroçarias, o Mégane Grand Coupé só agora chega a Portugal para combater o efeito da norma WLTP TEXTO MARCO ANTÓNIO

Q

uando questionada sobre a oportunidade de só agora ter lançado o Grand Coupé em Portugal, a marca justificou esta sua decisão com o impacto que a carga fiscal sobre as emissões vai ter sobre as vendas de alguns modelos como o Talisman, modelo que previsivelmente sofrerá uma inflação grande no preço com a nova norma WLTP. O novo Mégane Grand Coupé tem, por isso, como objetivo corrigir essa assimetria propondo preços na casa dos 25 mil euros que é o patamar abaixo do qual os veículos pagam a taxa de tributação autónoma mais reduzida

52

TURBO FROTAS AGOSTO 2018

(10 por cento). Este é um argumento muito importante nas vendas a frotistas e quadros intermédios das empresas. A essa vantagem este modelo de três volumes alia características familiares que não andam muito longe das do Talisman e concorrentes do género.

E porque uma imagem vale mais que mil palavras, basta olhar para a silhueta desta versão do Mégane para prever um sucesso garantido, pelas formas elegantes.

Em relação à berlina com que partilha a plataforma, mede mais 367 milímetros e tem mais 43 milímetros entre eixos (a mesma medida da Sport Tourer). Não admira que, entre os seus atributos, encontremos uma habitabilidade

bastante boa com destaque para o espaço das pernas atrás, em que passa dos 179 (berlina) para os 216 milímetros e para a mala, com capacidade de 550 litros.

Se dúvidas houvesse, estas caraterísticas colocam esta versão mais familiar do Mégane na fronteira entre o segmento C e o segmento D, posicionamento que reforça a liderança naquele segmento de mercado tão importante para a marca francesa.

Nos últimos quinze anos o Mégane foi seis vezes o modelo mais vendido em Portugal e dez vezes líder do segmento. Não admira que, apesar de todos os constrangimentos que se avizinham depois de agosto a Renault man-

RENAULT GRAND COUPÉ DCI 130 EXECUTIVE

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 471,98€ 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IPO, IUC, pneus (sem limite), seguro danos próprios (incluindo ocupantes), assistência em viagem, linha telefónica de apoio. Valor inclui IVA. Contrato: Renault Business Finance / ALD Automotive

Jantes de 17”; Kit de reparação de furos; ABS c/EBD; ESP Plus; Travão de mão elétrico; Cruise Control; Airbags frontais, laterais; sistema de navegação; ar condicionado bizona; cartão mãos-livres; R-Link2; câmara traseira; sensores de estacionamento; teto panorâmico de abrir elétrico; Multisense; “head-up display”

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

27 330€ 11 479€ 15 851€ 1788€ 4020€ 21 659€ (27,07)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 32 430 € (DESDE 24 230 €) // MOTOR 4 CIL; 1598 CC; 130 CV // TRANSMISSÃO 6 VEL man // PESO 1426 KG // COMP./LARG./ALT 4,63/1,81/1,44 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,71 M // MALA 503 L // DESEMPENHO 10,5 S 0-100 KM/H; 201 KM/H VEL. MÁX // CONSUMO 4,0 (5,5*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 105 G/KM // IUC143,17 €

CONSUMOS/ COMPORTAMENTO DINÂMICO/ PRESTAÇÕES ACESSIBILIDADE (MALA)

*As nossas medições

tenha em alta o objetivo de continuar no topo das vendas. Mesmo que os últimos meses do ano possam ser uma espécie de travessia do deserto, após esgotar os 10 por cento das unidades vendidas nos últimos 12 meses ao preço antes da entrada em vigor da nova norma WLTP. No caso da Renault essa quota corresponde a cerca de 3600 carros, ou seja, cerca de um mês de vendas!

Este novo modelo reveste-se de uma grande importância para minimizar esse impacto, por isso não admira que o reforço seja igualmente valorizado por um conjunto de tecnologias relevantes neste segmento de mercado.

Destacamos, o head-up display (uma ajuda para

não desviar os olhos da estrada), o R-Link 2 e o Multisense. Este sistema permite adequar o estilo de condução à disposição ou necessidades do condutor, bastando para isso escolherem um dos cinco modos diferentes (Neutral, Eco, Comfort, Sport e Perso). A personalização atua sobre a cor do painel de instrumentos, a luz ambiente, a gestão de energia do ar condicionado, o esforço da direção, o som e resposta do motor e o tempo de reação da caixa de velocidades nas versões equipadas com a transmissão EDC. Além destas três opções existe uma panóplia de ajudas à condução como a comutação automática das luzes, a câmara de marcha atrás, a ajuda ao estacionamento dianteiro e traseiro, o “park assist”, os alertas de transposição involuntária de faixa, de distância de segurança, de ângulo morto e de excesso de velocidade com reconhecimento dos sinais de trânsito. O sistema de travagem de emergência ativa e o cruise control ativo completam o rol de dispositivos de segurança.

Nos motores, continuação das duas propostas Diesel (1.5 dCi de 110 cv e 1.6 dCi de 130) e uma

gasolina (TCe de 130 cv) e duas transmissões (manual de seis velocidades e EDC de seis e sete velocidades).

Neste primeiro contacto a escolha recaiu sobre a versão diesel mais potente que, porventura, nem será a mais vendida. Além de ultrapassar a barreira dos 25 mil euros, apresenta custos de utilização superiores. Mesmo assim, neste último capítulo as diferenças não são muito significativas. Não fosse o preço e por esse facto pagar uma tributação autónoma mais elevada e esta versão seria a escolha certa. Como virtudes elegemos as prestações, e o suave funcionamento do motor.

A escolha da versão a gasolina recai sobre o motor 1.2 TCe que será substituído, ainda este ano, pelo novo 1,3 litros (1,4 litros na designação da Mercedes) de 140 cv desenvolvido em parceria com a marca alemã e estreado na mais recente geração do Classe A. Também o motor 1.6 dCi será mais tarde substituído por uma motorização renovada. Se a versão mais barata (TCe 130 Limited) custa 24.230 euros, a versão mais cara (dCi 130 Executive) sobe para os 32.430 euros. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

53

ENSAIO

RENAULT ZOE 40 CR

FINANCIAMENTO

RENAULT ZOE 40 CR

À MEDIDA DAS EMPRESAS Mais rápido a recarregar, o Zoe 40 CR permite encarar uma viagem mais longa com outra descontração e reduzir os tempos de imobilização das frotas elétricas

EQUIPAMENTO

TEXTO ANTÓNIO AMORIM

O

Zoe 40 CR (Carga Rápida) é um elétrico especialmente vocacionado para nos fazer perder menos tempo nas recargas de bateria. Esta nova versão consegue tempos de recarga que chegam a ser 30 por cento inferiores aos do Zoe 40 já existente. Precisa apenas de 65 minutos (em vez dos 100 minutos do modelo anterior) para recarregar até 80 por cento. A única condição é que o posto de carregamento seja também um dos de carga rápida, de 43 kW (64A). Nesse tempo, o novo Zoe CR recebe energia suficiente para percorrer até 300 quilómetros em ciclo NEDC. Trata-se de um utilitário elétrico especialmente atrativo para empresas que possam disponibilizar postos de recarga rápida próprios, podendo assim reduzir drasticamente os tempos de imobilização da sua frota.

Quando adquirido por uma empresa, um Zoe 40 CR fica por 15 460 € (18 820 € quando comprado por um particular), sem ter de suportar os custos de aquisição da bateria, cujo aluguer ronda os 69 € mensais. Se o comprador prefe-

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

RENDA - 562,75 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Seguro danos próprios, com franquia; Manutenção; Pneus; IUC; IPO. Valor inclui IVA. Contrato: ALD Automotive.

rir a modalidade de aquisição total, incluindo a bateria, esta também está disponível e o carro fica por 23 195 € para empresas.

Em qualquer dos casos, os consumos de um Zoe 40 ou 40 CR rondarão sempre os 1,4 € aos cem quilómetros se o carregamento for feito em horas de vazio (geralmente à noite) com tarifa bi-horária, o que equivale a pouco mais que o custo de um litro de gasóleo aos 100 km.

Mesmo que a tarifa e o momento de recarga não sejam os mais vantajosos, o consumo de eletricidade por cada 100 km dificilmente ultrapassará os 2,4 euros.

Convém não esquecer que, sendo um elétrico puro, o Zoe está isento da tributação autónoma e do IUC, tem livre acesso a qualquer centro de cidade e beneficia de estacionamento gratuito.

As reduzidas despesas de manutenção são outro atrativo, com cada revisão a ficar entre os 30 e os 50 euros devido ao reduzido número de peças de desgaste. E a garantia é de cinco anos ou 100 mil quilómetros para o carro, e de oito anos ou 160 mil quilómetros para a bateria quando comprada. /

R-Link Evo; Navegação; Audio Arkamys; Vidros escurecidos; Botão “Eco-Mode”; Climatização automática com função aquecimento; Cartão mãos-livres; Sensores de chuva e de luz; Ajuda ao estacion. tr.; Kit reparação de pneus; Progr. velocidade; Contr. pressão pneus

TÉCNICA PREÇO 25.460€ // MOTOR ELÉTRICO; 90 CV // BINÁRIO 220 NM // TRANSMISSÃO DIANTEIRA AUTO 1 VEL. // PESO 1943 KG // COMP./LARG./ALT 4,09 M/1,73/1,56 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,59 M // MALA 335/1225 L // DESEMPENHO 13,2 S 0-100 KM/H; 135 KM/H VEL MAX // CONSUMO 0 L/100 KM // EMISSÕES CO2 0 G/KM // IUC 0 € *As nossas medições

CONFORTO ECONOMIA DE CONSUMO PREÇO

SMART EQ FORFOUR

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

18 465 € 12 002 € 6463 € 1480 € 0€ 7 943 € (9,93)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO SMART EQ FORFOUR

ANIMAL DE CIDADE Ágil, pela aceleração instantânea e diminuta brecagem, o smart EQ forfour é a maneira mais “limpa” de levar quatro ocupantes a vencer a “selva urbana”!

TEXTO SÉRGIO VEIGA FOTOS JOSÉ BISPO

U

ma versão elétrica do smart, seja o fortwo ou o forfour, é daquelas coisas que só pode fazer sentido. Qualquer dos modelos são assumidos “animais de cidade” e, mesmo este para quatro ocupantes, mantém as características urbanas: dimensões compactas e notável brecagem (diâmetro de viragem de 6,95 m!) com que manobra nos mais apertados recantos. O smart forfour electric drive chama-se agora smart EQ forfour, com a sigla EQ que designa todos os automóveis elétricos do universo Daimler.

Com bateria de 17,6 kWh – garantida por 8 anos ou 100.000 km – no fundo da carroçaria, o seu consumo não é dos mais baixos. O modo Eco ajuda a prolongar a autonomia mas, ainda assim, ficámos longe dos 160 km anunciados. Entre os quilómetros percorridos e os que restavam, somámos 120 km, que seria a autonomia total, mas em percursos com via rápida a 90 km/h, situação pouco do agrado dos elétricos, por lhe faltar o “pára-arranca” para repor eletrões na bateria…

Mas, em cidade, 120 km são muitos quilómetros e dão, provavelmente, para vários dias de utilização para quem use este smart EQ forfour. Se é para o vaivém diário para os subúrbios, então aí já será necessário calcular os carregamentos: numa banal ficha caseira (cerca de 6 horas); numa “wallbox” de 4,6 kW (3,5 horas); ou, com um carregador de bordo opcional de 22 kW, nos postos de carregamento rápido, demorando 40 minutos a “encher” 80% da bateria.

Sem preocupações de autonomia, o smart EQ forfour é divertido de guiar (5,5 s até aos 60 km/h), curva bem pelo peso concentrado em baixo, tem mordomias interessantes como os bancos dianteiros aquecidos (evita a climatização que reduz a autonomia), equipamento bastante completo e até uma App para controlar no smartphone o carregamento das baterias ou a climatização. Não tem medo das vias rápidas das grandes circulares citadinas, mas o seu “habitat” natural são os centros urbanos, onde exibe a sua “pureza” no meio de tanta poluição. /

RENDA - 439,40 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Seguro danos próprios e assist. viagem; Manutenção; Pneus; IUC. Valor com IVA. Contrato: LeasePlan.

EQUIPAMENTO Ar condicionado; Cruise control Volante multifunções; Bancos fte. aquecidos; Sensores de estacionamento; Navegação; Cabo de carregamento trifásico; Vidros dianteiros elétricos; Jantes de liga leve de 15’’; Ligações USB, Aux e cartão SD

TÉCNICA PREÇO 18.470 € ** // MOTOR ELÉTRICO, 82 CV // BINÁRIO 160 NM // TRANSMISSÃO 1 VEL. AUTO // PESO 1200 KG // COMP./ LARG./ALT. 3,49/1,66/1,55 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,49 M / MALA 185-975 L // DESEMPENHO 12,7 S 0-100 KM/H 130 KM/H VEL. MÁX. // CONSUMO 13,1 KWH/100 KM (14,7*) // EMISSÕES CO2 0 G/KM *As nossas medições

** Mais 4970 € das baterias

AGILIDADE/SILÊNCIO AUTONOMIA/MALA

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

55

ENSAIO

TOTOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

41 380 € 16 966 € 24 414 € 1 137 € 1 510 € 27 061 € (33,83)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO TOTOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

UMA IDEIA PERSISTENTE A quarta geração do Prius está mais evoluída e usa uma das melhores soluções híbridas do mercado. O plug-in tem uma autonomia de 50 km TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

H

á menos de duas décadas, comprar um híbrido era sinónimo de comprar um Prius. Hoje a ideia está generalizada graças à teimosia da Toyota que acreditou e desenvolveu esta solução como poucos o souberam fazer.

Embora a oferta seja hoje bastante grande e existam híbridos muito diferentes, todos eles partilham o mesmo princípio básico: a potência do motor de combustão é complementada por um ou mais motores elétricos e respetivas baterias. Esta versão plug-in tem, no entanto, a particularidade de ter uma maior autonomia elétrica, o que reduz os custos de utilização, especialmente em circulação urbana, onde não fazemos mais de 100 km e podemos carregar a bateria todos os dias.

A autonomia cresceu dos 25 km da anterior geração, para mais de 50 km na atual, graças ao aumento da capacidade da bateria de iões de lítio que passou dos 4,4 kWh para os 8,8 kWh. Ao aumentar a autonomia elétrica, esta

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

versão é também mais limpa na emissão de CO2 , meta que se enquadra no objetivo traçado pela Toyota de reduzir em 90 por cento as emissões até 2050! Para o consumo de apenas 1 l/100 (3,2 l/100 km, segundo as nossas medições) contribuem alguns avanços tecnológicos, como o sistema de gestão de energia, o duplo motor elétrico ou até o tejadilho solar e o ar condicionado por bomba de calor, solução já usada por alguns carros elétricos como o Renault Zoe, o Nissan Leaf ou o BMW i3. Isto tudo sem esquecer o facto de o motor a gasolina funcionar segundo o ciclo Atkinson, em que as válvulas de admissão continuam abertas após a ascensão do pistão, permitindo que o tempo de expansão, ao ser superior ao de admissão, garante uma eficiência térmica da ordem dos 40 por cento, o que é um recorde para um motor de combustão.

Mas se os custos de manutenção são relativamente reduzidos, já o preço desta versão hibrida plug-in é um pouco mais elevada que outras propostas... /

RENDA - 722,04 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viat. substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus, IVA. (LeasePlan)

EQUIPAMENTO Alarme; Jantes de 15”; Faróis dianteiros LED; Teto solar; AC dual zone; Bancos dianteiros aquecidos; Carregador por indução; SEnsor de luz e chuva; Sistema de navegação; Cruise Control Adaptativo; Toyota Safety Sense; Dois cabos de alimentação

TÉCNICA PREÇO 43.200€ // MOTOR 4CIL (1798 CC) + ELÉTRICO; 122 CV // TRANSMISSÃO AUTO 1 VEL. // PESO 1530 KG // COMP./ LARG./ALT 4,64/1,76/1,47 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,70 M // MALA 360 L // DESEMPENHO 11,1 S 0-100 KM/H; 162 KM/H VEL MAX // CONSUMO 1 L/100 KM (3,2*) // EMISSÕES CO2 22 G/KM // IUC 201.58 € *As nossas medições

CONSUMOS BAIXO RUÍDO PREÇO

VOLKSWAGEN E-GOLF

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

40 872 € 17 575 € 23 297 € 1381 € 0€ 24 678 € (30,85 €)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

VOLKSWAGEN E-GOLF

QUALIDADES INTACTAS O e-Golf tem as mesmas qualidades da gama Golf, oferece baixos custos de utilização e está isento de tributação autónoma

O

Volkswagen e-Golf é a versão elétrica do Golf 2017, que veio substituir o modelo com o mesmo nome lançado em junho de 2014. As principais alterações consistiram no aumento da potência do motor para 100 kW (136 cv), no incremento da autonomia em aproximadamente 50% para 300 quilómetros em ciclo NEDC (200 quilómetros em condições reais), graças ao reforço da capacidade da bateria de iões de lítio de 11,6 kWh para 35,8 kWh. Exteriormente poucas diferenças existem para a versão com motor de combustão, à exceção da faixa azul na grelha do radiador ou do formato em ‘C’ da luz de circulação diurna.

As principais diferenças podem ser encontradas no habitáculo, que oferece uma elevada dotação de série, compreendendo ar condicionado automático, porta luvas com compartimento refrigerado, painel de instrumentos virtual com ecrã de 12,3 polegadas e o sistema

de informação e entretenimento Discover Pro, com navegação, ecrã tátil de 9,2 polegadas, controlo por voz e gestos e integração total de smartphones externos. Além disso, também disponibiliza vários sistemas de ajuda à condução, desde a travagem de emergência anti-colisão frontal com detetor de peões, o cruise control inteligente com arranque e travagem automática nos engarrafamentos (com velocidades até 60 km/h), detetor de veículos no ângulo morto de ultrapassagens ou o alerta de mudança involuntária da faixa de rodagem, assistente de manutenção na faixa de rodagem, faróis inteligentes com comutação automática de luzes de máximos e reconhecimento de sinais de trânsito.

Com um consumo anunciado de 12,5 kWh/100 km, isto é, 1,81 euros, um dos principais argumentos do e-Golf consiste nos baixos custos de utilização, o que é confirmado pelos dados da consultora FleetData, com um valor de 30,85 euros por cada cem quilómetros. /

RENDA - 494,81€ 4 anos/ 48 meses INCLUI: Manutenção, IUC, Seguro com franquia de 4%,.

Valor inclui IVA. Contrato Volkswagen Financial Services

EQUIPAMENTO Ar condicionado, sistema Discover Pro, com navegação, ecrã touch de 9,2 polegadas, travagem de emergência anti-colisão frontal com detetor de peões, cruise control inteligente com arranque e travagem automática nos engarrafamentos (com velocidades

TÉCNICA PREÇO 40 872 € // MOTOR ELÉTRICO; 100 KW (136 CV) // BINARIO 290 NM // TRANSMISSÃO 1 VEL AUT // PESO 1615 KG // COMP./LARG./ALT. 4,27/1,79/1,48 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,62 M // MALA 341 L // DESEMPENHO 9,6S 0-100 KM/H; 150 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 12,5 KW // EMISSÕES CO2 0 G/KM // IUC 0,0 € *As nossas medições

EQUIPAMENTO QUALIDADE CONSTRUÇÃO PREÇO AUTONOMIA

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

57

ENSAIO

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT GTE

MÁXIMA EFICIÊNCIA São cada vez mais as marcas que recorrem a soluções híbridas Plug-in para diminuir as emissões e percorrer quilómetros em modo elétrico.

No segmento D, uma das opções é a Volkswagen Passat Variant GTE TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

P

elo seu compromisso entre habitabilidade e capacidade de bagageira, as carrinhas suscitam um elevado interesse por parte do mercado empresarial como viaturas de serviço. Para as organizações que têm preocupações ambientais e de sustentabilidade, a Volkswagen propõe uma versão híbrida Plug-in da Passat Variant, denominada GTE, que oferece o melhor dos dois mundos: deslocações diárias pendulares em modo elétrico ou com um consumo de combustível muito baixo, quando se esgota a carga da bateria; e a possibilidade de realização de viagens sem a chamada ‘ansiedade de autonomia’, uma vez que o motor de combustão permite cumprir o percurso remanescente sem que seja necessário parar para recarregar a bateria.

O sistema do Passat Variant GTE recorre a um bloco a gasolina de 1,4 litros de injeção direta

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

de 156 cv e um binário de 250 Nm, associado a um motor elétrico de 115 cv, alimentado por uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de 9,9 kWh. A potência combinada é de 218 cv e o binário máximo de 400 Nm. Com tração dianteira, a gestão da potência é efetuada por uma caixa de dupla embraiagem de seis velocidades (DSG).

A bateria demora cerca de 2h30 a carregar num posto de carregamento de 3,6 kW ou 4h15 numa tomada doméstica de 220 V. Além do cabo de alimentação externo, a bateria também é alimentada pela regeneração de energia de travagem que, em combinação com o modo de condução ‘B’ acionado na caixa, se revelou bastante eficiente.

O Passat Variant GTE oferece ao utilizador quatro modos de funcionamento: E-Mode, Hybrid, Battery Charge e GTE. O primeiro recorre à bateria para fazer deslocar o veícu-

lo, sendo possível percorrer entre 35 a 45 quilómetros em meio urbano em modo elétrico.

A marcha inicia-se sempre neste modo que se mantém ativo até aos 130 km/h.

Quando se esgota a carga da bateria, o sistema muda para o modo híbrido que tem uma gestão otimizada para eficiência. Neste modo, quando não é necessário acelerar, o sistema permite circular em “roda livre”, desacoplando o motor da caixa de velocidades. Desta forma poupa combustível mas, por outro lado, impede a regeneração da energia da travagem ou da desaceleração. O modo Battery Charge recorre ao motor de combustão para produzir energia elétrica para as baterias, embora penalizando o consumo. Existe ainda o modo GTE, acionado por um botão na consola central, que recorre aos dois motores para disponibilizar a potência máxima combinada de 218 cv. Em termos dinâmicos, a aceleração é fulgurante, graças

ao elevado binário imediato, mas os consumos também, com o computador de bordo a indicar valores superiores a 12 litros.

Relativamente ao consumo, a marca anuncia uma média de 1,7 l/100 km mas, em condições normais de utilização, para percorrer cerca de cem quilómetros em modo elétrico e em combustão (acionado sempre que se esgota a carga da bateria) esse valor sobe para 2,5 l/100 km. Isto traduz-se num custo de 4,22 euros, a que se devem adicionar 1,76 euros para um consumo de energia elétrica de 12,4 kWh/100 km. Isto significa que estes primeiros cem quilómetros têm um custo de 5,98 euros. Comparativamente, o Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 150 tem um consumo real de aproximadamente 5,3 l/100 km, e um custo de 7,73 euros. No nosso ensaio total de aproximadamente 350 km, obtivemos uma média combinada (combustão+elétrico) de 4,5 l/100 km e 7,9 kWh/100 km, que corresponde a um custo de 8,33 €/100 km.

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT GTE

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 569,19€ 4 anos/ 48 meses INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, Seguro Danos Próprios e Assistência em Viagem, Seguro com franquia 500€.

Valor inclui IVA. Contrato Volkswagen Financial Services

Ar condicionado, controlo automático da distância (ACC) com Front Assist e Travagem de Emergência em Cidade, faróis LED, modo de condução Eco, retrovisores elétricos e recolhíveis, sensores de luz e chuva, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sistema de navegação Discover Pro, jantes de 18”; travão de estacionamento elétrico

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

51.940€ 20.256€ 31.684€ 2181€ 2139 € 33.601€ (42,00€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 51.940 € // MOTOR 4 CIL; 1395 CC, 156 CV // MOTOR ELÉTRICO 116 cv // POTÊNCIA COMBINADA 218 cv // BINÁRIO 400 NM // TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL AUTO // PESO 1735 KG // COMP./LARG./ALT. 4,76/1,83/1,56 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,78 M // MALA 483/1613 L // DESEMPENHO 7,6 S 0-100 KM/H; 225 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 1,7 (5,0*) L/100 KM // AUTONOMIA MODO ELÉTRICO 50 KM // EMISSÕES CO2 39 G/KM // IUC 134,98€

QUALIDADE VERSATILIDADE CONSUMOS CAPACIDADE BATERIA CHAPELEIRA

*As nossas medições

4 CIL.

7,6 S

1,7 L

39 G/KM

HÍBRIDO/GASOLINA

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE A

218 CV

134,98€ IUC

AMPLO ESPAÇO O habitáculo do Passat Variant GTE oferece elevada qualidade de construção, além de amplo espaço interior, que permite acomodar de forma confortável três adultos nos bancos traseiros. A bagageira, por sua vez disponibiliza, um volume útil de 402 litros, podendo ser ampliada até aos 968 litros. O equipamento de série também é bastante completo, incluindo jantes em liga leve “Marseille” de 18 polegadas, cruise control Adaptativo (ACC), suspensão adaptativa (DCC), faróis em LED com ajuste de luz dinâmico e luzes de curva dinâmicas, Car-Net e sistema de navegação “Discover Pro”.

Proposto por 51.940 euros (com IVA), esta carrinha híbrida Plug-in da Volkswagen tem um custo total de utilização, segundo dados da consultora FleetData, para 48 meses ou 80 mil quilómetros, de 42 euros por cada cem quilómetros, incluindo combustível, depreciação e manutenção. O valor residual é de 39%, o que significa que, no final do período em questão, ainda deverá valer 20.256 euros.

A maior vantagem deste híbrido Plug-in relativamente à versão diesel consiste na dedução do IVA, uma vez que o custo de aquisição sem IVA, está abaixo dos 50 mil euros, enquanto a taxa de tributação autónoma, que incide sobre todas as despesas de utilização, é de 17,5% em vez dos 35%.

A relativa desvantagem no custo energético é largamente compensada pelos benefícios fiscais, assumindo-se como uma alternativa competente e também económica, desde que exista possibilidade de carregamento da bateria, sobretudo para trajetos diários inferiores a 50 quilómetros, que são a maioria das deslocações urbanas. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

VOLVO XC60 T8 PHEV R-DESIGN

VERSATILIDADE SUECA Para o segmento dos SUV de dimensões médias, a Volvo propõe uma versão híbrida Plug-in do seu XC60, que permite deslocações com custos muito baixos TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

pesar do forte aumento da procura dos SUV, a oferta de soluções híbridas Plug-in continua a ser reduzida, limitando as opções das empresas que apostam na sustentabilidade ambiental e na redução das emissões de dióxido de carbono. Durante muito tempo, o único SUV com estas caraterísticas era o Mitsubishi Outlander PHEV mas, entretanto, o panorama tem vindo a ser alterado. A Volvo é uma das marcas que aposta na eletrificação dos seus modelos e estendeu essa estratégia aos seus SUV, passando a propor versões híbridas Plug-in dos modelos XC90 e XC60. Pelas suas dimensões externas, com um comprimento exterior de 4,68 metros – e pelo menos até à chegada do XC40 PHEV – o XC60 PHEV será o mais adequado para uma utilização quotidiana em ambiente urbano.

O amplo espaço habitável, a capacidade da mala de 468 litros, a elevada qualidade de construção e dos materiais utilizados, a decoração simples mas apelativa, a ampla luminosidade

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

interior são alguns dos principais argumentos deste modelo da Volvo, a que se junta a imagem exterior apelativa.

A versão híbrida Plug-in do XC60 carateriza-se por combinar um motor a gasolina de quatro litros de 2,0 litros, que desenvolve uma potência máxima de 320 cv e um binário de 400 Nm, com um motor elétrico de 87 cv e binário de 240 Nm. A transmissão é assegurada por uma caixa automática Geartronic de oito velocidades. Este modelo conta ainda com uma bateria de iões de lítio com 10,4 kWh de capacidade para alimentar o motor elétrico. A carga total da bateria demora cerca de três horas numa ligação de 16 A, caso dos postos normais da rede Mobi-E, quatro horas numa ligação de 10 A ou cerca de sete horas numa ligação a uma tomada doméstica de apenas 6 A. Para permitir ao utilizador tirar o máximo partido da tecnologia híbrida Plug-in, o XC60 T8 PHEV oferece vários modos de condução, que podem ser selecionados através de um comando localizado no túnel da transmissão. Por de-

feito, o modo de condução adotado é o Hybrid, que procura garantir a máxima eficiência de combustível e um maior aproveitamento da carga da bateria para apoio elétrico, podendo chegar aos 49 quilómetros. Neste modo, o consumo de combustível – elétrico + combustão – é de aproximadamente 2,9 litros por cada cem quilómetros. Se o utilizador optar por recorrer apenas ao motor de combustão, o computador de bordo indica um consumo, em condições normais, entre os 8,9 e os 9,1 l/100 km.

O condutor pode igualmente optar pelo modo Pure, que privilegia o modo elétrico, fazendo entrar o motor de combustão em funcionamento o mais tarde possível. Neste modo, a autonomia da bateria diminui para cerca de 31 quilómetros, mas consegue-se um consumo de combustível de aproximadamente 3,2 l/100 km, após o esgotamento da sua capacidade (elétrico + combustão). O modo AWD, por sua vez, recorre ao funcionamento dos dois motores em simultâneo para garantir a tração integral, já que o de combustão atua sobre

VOLVO XC60 T8 PHEV R-DESIGN

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 1128,27€ 48 meses/ 80 mil quilómetros INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, Pneus, Seguro Danos Próprios e Assistência em Viagem, Viatura de substituição. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Alerta de saída de faixa de rodagem, Sistema de travagem autónoma de emergência com reconhecimento de peões, Ar condicionado automá Painel de instrumentos digital de 12,3’’, Bancos desportivos R-Design em pele+Nubuck, Pedaleira desportiva, Bluetooth, Sensor de luz+chuva, Teto panorâmico, Óticas dianteiras por LED, Barras de tejadilho, Jantes de liga leve de 19’’

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

70 662€ 29 678€ 40 984€ 3158€ 6795€ 50 937€ (63,67€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 67.699 € (85.282 € UNID. ENSAIADA) // MOTOR 4 CIL; 1969 CC; 320 CV // MOTOR ELÉTRICO 87 CV // POTÊNCIA COMBINADA 407 CV // BINÁRIO 640 NM // TRANSMISSÃO 8 VEL AUT // PESO 2115 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,68/2,11/1,65 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,66 M // MALA 468 L // DESEMPENHO 5,3 S 0-100 KM/H; 230 KM/H VEL MÁX // CONSUMO 2,1 (2,9*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 49 G/KM // IUC 201,58 €

IMAGEM EQUIPAMENTO

AUTONOMIA ELÉTRICA PREÇO

*As nossas medições

4 CIL.

5,3 S

2,1 L

49 G/KM

HÍBRIDO/GASOLINA

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE A

407 CV

201,58€ IUC

o eixo dianteiro e o elétrico sobre o traseiro.

Para utilização em fora de estrada é possível selecionar o modo Off-Road. Para prestações mais desportivas está disponível o modo Power, que otimiza o funcionamento e a ligação entre os dois motores, para garantir a máxima resposta mecânica.

SUV PREMIUM Proposto em três níveis de equipamento – Momentum, R-Design e Inscription – o XC60 T8 PHEV oferece uma dotação de série bastante completa. Todas as versões contam com ar condicionado automático, fecho centralizado, painel de instrumentos digital, volante em couro com comandos integrados, Audio High Performance, Bluetooth, limitador de velocidade, cruise control, sensores de estacionamento traseiros, auxiliar de manutenção na faixa de rodagem, auxiliar de arranque em subida, sensor de chuva, faróis LED MID. A versão de entrada (Momentum) tem um preço base, sem IVA, de 54 mil euros. Com desconto

de frotas é possível colocar o valor de aquisição abaixo dos 50 mil euros, permitindo à empresa beneficiar da dedução do IVA na aquisição de um híbrido Plug-in. Outra vantagem fiscal consiste numa taxa de tributação autónoma de 17,5% sobre todas as despesas com o veículo. Por sua vez, a versão intermédia – XC60 T8 PHEV R-Design – tem um preço base (sem IVA) de 56.400 euros, pois conta ainda com estofos Nubuck em couro, inserções decorativas metal mesh, volante em couro R-Design. O preço final, com IVA, fica em 74.107 euros. Para responder às mais diferentes necessidades e exigências dos utilizadores, a marca sueca disponibiliza um vasto leque de opcionais e packs, ultrapassando, no caso da unidade ensaiada, os 7860 euros, incluindo equipamentos como o aviso de viaturas de ângulo morto, bancos elétricos para condutor e passageiro, vidros traseiros escurecidos, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, sistema de som Bower and Wilkins, patilhas seletoras de velocidade no volante, câmara 360º, entre outros.

O elevado preço de aquisição de um veículo com um posicionamento “premium” reflete-se naturalmente no valor da renda mensal, de 1128,27 euros, para 48 meses/80 mil quilómetros, de acordo com uma simulação da gestora de frotas LeasePlan, assim como num custo total de utilização de 63,67 euros por cada cem quilómetros, segundo dados da consultora FleetData. O valor residual no final do período em questão é de 42%, o que significa que ainda deverá valer 29.678 euros.

Por outro lado, se o utilizador tiver local para carregar diariamente a bateria, a autonomia com apoio elétrico, que se situa em condições reais de utilização, entre 31 e 49 quilómetros, permite assegurar a maioria das deslocações pendulares diárias entre a casa e a empresa com um custo de combustível quase marginal.

Além disso, permite outros tipos de trajetos sem preocupações relativamente à autonomia do veículo, embora com um custo de combustível mais elevado, uma vez que o consumo facilmente ultrapassa os 8,9 l/100 km. /

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

VOLVO V90 T8 AWD MOMENTUM

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

72 376 € 27 503 € 44 873 € 2653 € 2391 € 49 917 € (62,40 €)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO VOLVO V90 T8 AWD MOMENTUM

REQUINTE SUECO Elétrica, poupada ou… desportiva fulgurante, a carrinha V90 T8 AWD pode ser tudo isso, com um interior espaçoso e requintado TEXTO SÉRGIO VEIGA

A

Volvo está apostada na eletrificação de toda a sua gama, tendo anunciado que, a partir do próximo ano, só lançará modelos eletrificados, sejam híbridos com tecnologia 48 V, híbridos plug-in ou totalmente elétricos. Nos híbridos plug-in já a marca sueca, propriedade dos chineses da Geely, tem bastante “know-how” e um exemplo perfeito é a magnífica carrinha V90 T8 AWD, autêntico topo de gama, pelo estilo exterior e o ambiente interior. Espaço não lhe falta, em especial para os passageiros do banco traseiro que podem esticar as pernas à vontade. A mala pode não ser referência do segmento (nada chega à bagageira do Mercedes Classe E…), mas é muito volumosa e conta com abertura elétrica do portão traseiro. O interior é requintado e muito bem construído, de utilização simples e intuitiva, embora o ecrã tátil que concentra todas as informações nem sempre seja o mais simples para mudanças rápidas de algumas funções.

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

A mecânica é poderosa, conferindo ao V90 T8 prestações desportivas, apesar do seu peso mais elevado que as outras versões, pela presença da bateria de iões de lítio, com 10,4 kWh de capacidade. Carrega-se em 4 horas numa tomada doméstica e é responsável por alimentar o motor elétrico colocado no eixo traseiro (responsável pela tração integral) que pode fazer este V90 ser um automóvel elétrico durante cerca de 45 km.

Ou juntar-se ao poderoso dois litros turbo de 320 cv para conseguir as tais acelerações entusiasmantes. Ou deixar o sistema comandar tudo e atingir consumos deveras impressionantes…

Ao colocarmos no “menos” desta carrinha a sua imagem não nos referimos, obviamente, à estética, mas à força que a Volvo ainda não tem na avaliação do seu produto (e não é por falta de imagem de marca…), o que resulta em elevados valores de depreciação e utilização, face aos concorrentes alemães. Um problema para o V90 que fica em clara desvantagem no mercado empresarial, para mais por ter um preço elevado. /

RENDA - 1105,25 € 4 anos / 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, IPO, viatura de substituição, seguro de danos próprios, assist. em viagem, pneus. IVA (LeasePlan)

EQUIPAMENTO Cruise control adaptativo, sensores de estacionamento traseiros, de chuva e luz, ar condicionado bizona, airbag de joelhos para condutor, Collision Mitigation Suport, manutenção na faixa, Pilot Assist, retrovisores rebatíveis, volante multifunções, Bluetooth

TÉCNICA PREÇO 72.383 € // MOTOR TÉRMICO 4 CIL 1969 CC 320 CV // MOTOR ELÉTRICO 88 CV // POTÊNCIA TOTAL 408 CV // BINÁRIO 640 NM // TRANSMISSÃO AUTO. 8 VEL. // COMP./LARG./ALT. 4,94/1,88/1,47 M // DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,94 M // MALA 560-1526 L // DESEMPENHO 5,3 S 0-100 KM/H 250 KM/H VEL. MÁX. // CONSUMO 2,0 L/100 KM // EMISSÕES CO2 46 G/KM // IUC 201,58 € *As nossas medições

SISTEMA HÍBRIDO HABITÁCULO PREÇO/“IMAGEM”

CLIENTE

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

LUÍS CLEMENTE – DIRETOR DE FROTA DO GRUPO EDP

TODA A FROTA ELETRIFICADA ATÉ 2030 Com 2500 viaturas próprias, o Grupo EDP detém uma das principais frotas a operar em território nacional e assumiu um compromisso: eletrificá-la por completo até 2030! A gestão de uma operação com estas dimensões é complexa e implica, entre outras questões, que haja uma renovação anual que, em 2018, passará pela aquisição de perto de 300 novas viaturas, 80 das quais elétricas TEXTO DAVID ESPANCA FOTOS JOSÉ BISPO

O

Grupo EDP é a terceira maior empresa de produção de eletricidade e um dos principais distribuidores de gás na Península Ibérica, estando presente em 14 países e empregando mais de 12 mil colaboradores. Fornece perto de dez milhões de clientes de energia elétrica e 1,2 milhões de pontos de ligação de gás, produzindo quase 70% da energia com origem em recursos renováveis.

Com uma atividade muito dispersa e um âmbito de atuação de Norte a Sul do País, torna-se imprescindível possuir uma frota relativamente grande para o desenvolvimento do seu negócio. Atualmente, é constituída por cerca de 2500 viaturas, repartidas por várias categorias: veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias; 4x4 “pick-ups” para serviços mais técnicos; algumas viaturas pesadas; barquinhas com plataformas elevatórias; e gruas.

Além disso, existem outros tipos de equipamentos especiais que são geridos através do departamento de frotas, nomeadamente geradores portáteis, subestações móveis, carros de laboratório ou viaturas para trabalhos em tensão.

Cerca de 80 por cento do total da sua frota são veículos ligeiros, do segmento B, enquanto os outros 20 por cento se referem a viaturas especiais. Como nos explica Luís Clemente, diretor de frota da EDP, “temos apostado muito no segmento B, ao longo dos últimos anos, já que tem praticamente a mesma habitabilidade interior do segmento C, da geração anterior”.

A empresa dispõe de uma equipa interna para gerir a sua frota automóvel, segundo aquele responsável. “Até hoje temos adotado um modelo de aquisição própria, derivado do facto de termos uma grande capilaridade, uma operação muito dispersa”. Além do mais, prossegue, “existe ainda a questão das cerca de 500 viaturas de componente muito técnica, que as gestoras tradicionais de frotas não têm tanto interesse em comercializar, porque são pouco solicitadas, dadas as suas características próprias”.

Daí que a opção de “renting” não se encaixe no tipo de negócio da EDP. No entanto, Luís Clemente está atento ao setor: “É algo que estamos constantemente a monitorizar, nomeadamente os custos, as opções, ou seja, vamos acompanhando as novidades do mercado e das locadoras, no sentido de perceber que tipo de

AGOSTO 2018 TURBO FROTAS

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CLIENTE

GRUPO EDP

serviços elas fazem para a gestão de frotas.” De forma a gerir uma frota com estas dimensões, e quando se trata da sua renovação, o processo é faseado. De uma forma geral, os segmentos já se encontram definidos, depois há que analisar o tipo de viaturas que precisam, tentando sempre otimizá-lo, de forma a que se utilize apenas o que é efetivamente necessário.

O diretor de frotas dá um exemplo: “Posso precisar de um 4x4, mas pode não ser pesado, pois uma ‘pick-up’ tem um custo, consumo e emissões muito superiores a um 4x4 ligeiro. E caso seja para fiscalizar obras em determinado sítio, então um 4x4 ligeiro serve perfeitamente”.

RENOVAÇÃO BASEADA EM TCO E é isso que a área de gestão de frotas faz, analisa toda a frota EDP e utiliza os critérios já definidos para a sua modernização. A fase seguinte é de auscultação ao mercado, na qual o departamento de compras da empresa questiona os diversos fabricantes, de forma a saber quais os modelos que se encaixam nas suas estratégias e especificações, assim como a real capacidade de entrega das viaturas.

Depois, é feita uma proposta às empresas para a renovação de determinado número de veículos, dando uma estimativa de quanto poderia custar esse processo. Em função disso, as empresas analisam e, caso aceitem, haverá lugar a uma negociação de valores, que pode passar apenas por uma aquisição parcial.

A renovação da frota na EDP é realizada anualmente, sendo o seu critério baseado em TCO (Total Customer Ownership), a cinco anos e 150 mil quilómetros. Luís Clemente revela que “é o mercado que dita quais os modelos e marcas que vamos comprar, pois o segmento já está definido”.

Este ano, continua o responsável, “o processo de auscultar as empresas, sejam do Grupo EDP, para auferir das efetivas necessidades, sejam dos fabricantes, para saber que oferta se adequa, teve início em março, enquanto as propostas tiveram lugar em finais de abril e inícios de maio. A adjudicação é levada ao ‘board’ da EDP, normalmente antes das férias de verão, em julho, para depois se poderem desbloquear as verbas. A entrega das viaturas processa-se entre novembro e dezembro e este é o ciclo de renovação de frotas, realizado anualmente”.

No que diz respeito à manutenção e reparação da frota, o modelo adotado pela EDP é o de preço definido e oficinas convencionadas.

O interlocutor adianta que “no passado já fizemos contratos com dois fabricantes, mas hoje em dia isso já não se verifica, pois constatámos que do ponto de vista económico, grosso modo, era neutro, nem mais barato, nem mais caro”.

A questão principal foi, de acordo com o diretor de frotas, que “em termos administrativos,

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TURBO FROTAS AGOSTO 2018

45

MILHÕES DE QUILÓMETROS É QUANTO A FROTA DA EDP PERCORRE EM CADA ANO, POR TODO O PAÍS!

2500 NÚMERO APROXIMADO DE VEÍCULOS DE QUASE TODOS OS GÉNEROS QUE COMPÕEM A FROTA DA EDP

ou se quisermos de litigância, o contrato era mais complicado porque sempre que precisávamos de fazer uma intervenção numa viatura tínhamos de o analisar para saber se estava coberta ou não. Do ponto de vista de agilidade do processo, da tomada de decisão, podia demorar vários dias até ficar resolvida”.

Assim, continua, “para uma empresa que tem de ser ágil e eficiente, os recursos são fundamentais por forma a garantir que a frota esteja operacional e em circulação, e qualquer situação que nos distraia desse facto não é benéfica”.

45 MILHÕES DE KM AO ANO A idade média da frota total da EDP situa-se nos 5,1 anos, no entanto os critérios definidos para a sua longevidade são diferentes. No que concerne aos ligeiros de passageiros e de mercadorias é de cinco anos e 150 mil km; se forem “pick-up” pode chegar aos 8 anos; e há ainda cerca de 30 viaturas que têm mais de 10 anos.

As “pick-up” têm um período de vida um pouco mais prolongado “por serem veículos mais específicos e muitos deles estarem munidos de equipamentos próprios, o que obriga a um investimento adicional, pelo que também o tentamos rentabilizar mais”, explica Luís Clemente.

E uma das formas encontradas passou pela contratação dos serviços de uma empresa, com o objetivo de fornecerem esse tipo de equipamento, feito à medida das necessidades daquela energética e produzido integralmente em Portugal. Desta forma, melhoraram uma série de aspetos relacionados com a segurança dos veículos e diminuíram consideravelmente o peso das “pick-up”.

A frota total da EDP faz cerca de 45 milhões de km por ano, correspondentes a perto de 125 mil

PRÓXIMO DESAFIO SERÁ A GESTÃO DO CARREGAMENTO O primeiro contacto da empresa com os veículos eletrificados remonta a 2000, quando adquiriram dois Citroën Saxo elétricos. Cinco anos mais tarde, voltaram “à carga” e compraram perto de 70 Toyota Prius. A eletrificação da frota, já com números mais relevantes, começou em 2010, com a entrada dos primeiros Nissan Leaf, Smart, Mitsubishi e tratores MF. No ano passado, a grande opção recaiu nos Renault ZOE. Atualmente, a frota inclui 110 carros elétricos e está em concurso a aquisição de mais 70 a 80, pelo que, até ao final deste ano, rondará as 200 unidades, correspondendo entre 15 a 20 por cento da frota total, dentro dos segmentos em que existe oferta.

Luís Clemente é perentório: “A frota elétrica supre todo o tipo de necessidades na EDP, excetuando o caso das ‘pick-up’, em que não existe ainda oferta no mercado.”

Até 2030, a empresa estabeleceu o compromisso de ter uma frota 100% elétrica/híbrida, consoante também for evoluindo a tecnologia. “Não tenho a menor dúvida de que isso será alcançado, até antes, caso haja oferta no mercado”, adianta o entrevistado. De seguida, explica, mesmo que “na análise de TCO interno, para o nosso perfil de utilização, se compararmos dentro do mesmo segmento o pequeno utilitário de combustão a diesel e o elétrico a bateria, estamos com um TCO de cerca de 30% a mais no elétrico, a valores de 2017”.

Apesar do custo de aquisição de um veículo elétrico ser o dobro do de um diesel, Luís Clemente explana as vantagens daquela opção: “Tudo o resto é a favor do elétrico, como por exemplo a questão da manutenção ser muito mais baixa. O facto de a EDP estar a apostar neste tipo de viaturas ainda introduz um sobrecusto na ordem dos 30 por cento, mas acredito que ele será esbatido dentro dos próximos três anos”.

De forma a satisfazer as suas necessidades, a EDP implementou uma rede de carregamentos elétricos nas suas instalações, cerca de 200 postos elétricos espalhados por todo o País o que, a juntar à rede pública existente, “é suficiente para a nossa atividade frotista”, esclarece o interlocutor.

O próximo desafio, adianta, “é gerir essa rede de carregamento como um todo”. “Por exemplo, um carro demora cerca de 5 a 6 horas a carregar, enquanto um híbrido ‘plug-in’ faz isso numa hora.

Daí que, ou se implementa um esquema de trocas, ou então há que dotar esses carregadores com um sistema inteligente que consiga alocar a carga para onde ela está a ser necessária. O objetivo é conseguir carregar os veículos à noite, de forma a que estejam disponíveis durante o dia”.

Por último, Luís Clemente, revela a pretensão de ter todas as viaturas a comunicar entre si: “Estamos a trabalhar para a implementação de um sistema de gestão integrada da frota elétrica”.

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CLIENTE

GRUPO EDP

km por dia, apresentando um consumo médio de 6,3 litros por cada 100 km.

Para este ano, a empresa pretende renovar a sua frota com a aquisição entre 250 a 300 novos veículos, 80 dos quais serão elétricos. Apesar disso, nos últimos anos tem vindo a assistir-se a uma diminuição ligeira da frota, dado que existe uma maior otimização da já existente, que se destina a três vertentes: a comercial (que terá uma tendência de crescimento), a rede da EDP Distribuição (que se encontra estabilizada) e a dos grandes centros produtores, nos quais os investimentos já estão feitos, logo é natural que haja um abrandamento das necessidades deste tipo de viaturas.

Aquando da renovação da sua frota, normalmente é efetuada uma alienação dos veículos em fim de vida, entregando-os a uma leiloeira, que os recolhe e coloca à venda no mercado.

No que concerne aos veículos de administração, “tratando-se de uma política salarial, a estratégia da EDP é coerente, ou seja, há um incentivo do ponto de vista de ‘plafond’ disponível para adquirir uma viatura, sendo o mesmo maximizado caso seja elétrico ou híbrido ‘plug-in’. O esquema de renovação é a cada cinco anos para os de combustão, enquanto os elétricos ou híbridos será a cada quatro anos, o que constitui um estímulo à sua aquisição.

Em 2017, as preferências têm ido para os hí-

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bridos ‘plug-in’, que representam já cerca de metade do total”.

do a outros países. Prova disso, é o programa de recursos humanos que tem em curso, denominado Switch, que permite uma troca de BRASIL ADOTA PROJETO ELÉTRICO colaboradores de diferentes geografias e áreas Questionado sobre se poderia haver alguma profissionais, num período de três a seis meses. substituição de veículos a diesel por outros a Luís Clemente explica que, a certa altura, “regás natural, Luís Clemente esclarece que, em cebemos um colega brasileiro do planeamento tempos, “tivemos alguns numa empresa que, logístico e enviámos para o Brasil um elemenentretanto, foi vendida à REN, a EDP Gás e to da frota, que tem estado muito ligado à moDistribuição. Tirando essa situação não te- bilidade elétrica. Naquele país, como se sabe, mos, nem estamos a pensar ela é quase nula, sucede então adquirir veículos a gás natuque o responsável da EDP no ral. A aposta na frota é efetiBrasil acabou por adotar o proESTE ANO, vamente na eletrificação e jeto e já estão a preparar a aquiA EMPRESA nos híbridos”. sição de quatro Renault ZOE PRETENDE RENOVAR Ainda sobre a questão da eleelétricos, que lá custam pratiA SUA FROTA COM trificação que está em andacamente o dobro, cerca de 150 A AQUISIÇÃO DE mento, o interlocutor relemmil reais cada”.

250 A 300 NOVOS bra que “a EDP está presente Assim, vai ser entregue um a VEÍCULOS, 80 DOS em 14 países, onde existem cada distribuidor (São Paulo e QUAIS ELÉTRICOS Espírito Santo), um afeto à gediferentes maturidades ao nível da mobilidade elétrica. ração (correspondente à EDP Basta olhar para Espanha, Produção) e outro para o EDP onde não existe uma preoSolar. Vão ainda implementar cupação a esse nível, há uma ausência de po- 10 carregadores, 5 em São Paulo e 5 em Espírito lítica de incentivos fiscais. Penso que o nosso Santo, por forma a que se comece a fomentar País está a percorrer um excelente caminho internamente a questão da mobilidade elétrica. nesse sentido e a desenvolver-se do ponto de E o responsável de frota remata: “Isto é intevista de mobilidade elétrica”. ressante, ou seja, a experiência que a EDP está E este desempenho positivo permite que a a adquirir, permite-nos levar este projeto para EDP possa transmitir o “know-how” adquiri- locais onde ainda não está tão desenvolvido.” /

EM MOVIMENTO

NOTÍCIAS

GAMA OPEL X

LINHA VENCEDORA A

Opel é líder europeu na venda de SUV, lugar ocupado graças ao trio composto pelos Crossland X, Mokka X e Grandland X. Os dois primeiros já estão em solo nacional há algum tempo, e agora a marca confirmou que, até final do ano, também o Grandland X chegará a Portugal.

O X MAIOR Por pagar Classe 2, o Grandland X ainda não foi lançado no nosso país, mas a Opel confirmou agora que, mesmo que não seja revista a lei das portagens, ele estará brevemente no mercado. Uma informação que recebemos com agrado, pois o comportamento do SUV-C germânico foi globalmente positivo neste primeiro teste. Destacam-se desde logo os consumos bastante baixos. Com o 1.5 Diesel de 136 cv fizemos 4,7 l/100km, enquanto no gasolina 1.2 Puretech de 130 cv conseguimos 5,8 l/100km num percurso misto entre autoestrada e vias secundárias. Para tal foi essencial nas duas motorizações o contributo da caixa de velocidades automática de

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oito velocidades, de funcionamento extremamente suave. E ainda mais surpreendente no modo sequencial, em que as passagens são praticamente impercetíveis.

Os bancos com certificação da AGR oferecem uma boa e confortável posição de condução no Grandland X, em que a excelente visibilidade facilita muito a vida ao condutor. Tudo isto torna o Grandland X num SUV extremamente agradável de guiar.

OS X MAIS PEQUENOS Tivemos oportunidade de testar o Opel Crossland X, mais urbano, e o Mokka X, com estilo aventureiro. O primeiro partilha os trunfos com o Grandland X: excelente posição de condução, alta, com boa visibilidade, conforto e eficiência. O peso inferior ajudou a obter médias de 4,9 l/100km para o 1.2 Ecotec de 110 cv, e cifrados nos 4,0 l/100km para o Diesel 1.5 l de 102 cv. Ambos surgiram com uma caixa manual de seis velocidades, com um curso curto e de utilização agradável. Como fator negativo, há que registar algumas vibrações durante a condução.

Depois confirmámos que o Mokka X tem um habitáculo muito bem conseguido, com materiais e linhas agradáveis. A isso junta uma grande estabilidade em estrada, enquanto o bom trabalho da suspensão filtra com eficácia as irregularidades do piso. Dessa forma, a versão 4x4 do 1.6 Diesel de 136 cv, com caixa manual, foi seguindo com suavidade ao longo do trajeto. A terminar, encontrámos também no Mokka X os atributos dos outros SUV que explicam o sucesso da Opel no segmento: alta eficiência em motores com boa resposta, bancos confortáveis e excelente posição de condução com alta visibilidade. /

VOLKSWAGEN FINANCIAL SERVICES

RENTING CRESCE 47% expansão da atividade de gestão de frotas do Volkswagen Services em Portugal, assim como a maior penetraA Financial ção das marcas do Grupo Volkswagen, levaram ao crescimento de 26% da sua atividade no ano passado. O total de ativos ascendeu a 786 milhões de euros contra os 622 milhões de euros registados.

Para isso terá contribuído o aumento de 25,6% na carteira de contratos portuguesa, com todas as áreas a registarem crescimentos de dois dígitos.

No financiamento, o número de contratos aumentou 14,3%, no renting cresceu 47% e nos serviços o incremento superou os 56%.

Os resultados positivos alcançados no nosso país são, segundo Luís Schunk, diretor-geral do Volkswagen Financial Services em Portugal, “o reconhecimento pelos clientes e parceiros da proposta de valor imbatível disponibilizada pelo Volkswagen Financial Services, em especial nas marcas do Grupo Volkswagen. Financiámos cerca de 40% dos particulares e 30% dos clientes empresariais nas suas aquisições de veículos destas marcas, ao mesmo tempo que expandimos a nossa atividade de gestão de frotas”.

VOLVO

NOVA MARCA “M” Volvo Cars lançou a marca “M”, que se destina a alargar a oferta de serviços de mobilidade. Esta entidade beneA sua ficia de 20 anos de experiência com a empresa sueca de carAVIS

NOVA ESTAÇÃO EM ÉVORA

A

Avis Portugal abriu uma nova estação em Évora, que tem como objetivo dar resposta às necessidades dos seus clientes e aumentar o seu nível de operação.

“Ao abrir esta nova estação, esperamos assegurar uma boa e eficiente experiência”, afirma Francisco Farrás, Diretor Geral do Avis Budget Group para a Ibéria.

A nova loja está localizada no Parque Industrial e Tecnológico de Évora, na Rua Circular n.º15, e já se encontra em funcionamento. Os clientes que optarem por levantar uma viatura nesta nova estação têm à sua disposição toda a frota de ligeiros de passageiros que a empresa de rent-a-car detém em Portugal: desde os Fiat 500 para aqueles que querem explorar a cidade, até cabriolets como o Mini Cooper ou o BMW Série 2 para os que apreciam o sol e pretendam usufruir das temperaturas mais quentes, passando por viaturas de luxo para os que privilegiam uma experiência premium.

-sharing Sunfleet, detida pelo Volvo Car Group, que conta com uma frota de 1700 veículos e regista mais de meio milhão de transações anuais. A Sunfleet será integrada no próximo ano na M, disponibilizando, deste modo, os seus serviços aos seus membros já existentes.

Fundada em 2018, a nova marca independente de mobilidade do Volvo Car Group está vocacionada para fornecer alternativas à atual propriedade automóvel para os clientes citadinos. A plataforma tecnológica da M pretende disponibilizar, de uma forma intuitiva, uma nova geração de serviços de mobilidade.

LEASEPLAN

PARCERIA COM FCA A LeasePlan é o parceiro preferencial da rede de concessioeuropeias da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), nos A nárias mercados onde esta não tem operações próprias. O acordo permite à FCA oferecer aos seus clientes as soluções de renting da LeasePlan, sendo direcionado, sobretudo, para o segmento das PME. A parceria estabelece que o serviço de “renting” seja gerido diretamente pela LeasePlan, a primeira vez que tal sucede, de forma a oferecer aos clientes da FCA soluções flexíveis e económicas, a serem entregues num curto espaço de tempo. A LeasePlan irá disponibilizar veículos FCA pré-configurados, com um prazo de entrega real de duas semanas.

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EM MOVIMENTO

NOTÍCIAS

HYUNDAI KAUAI DIESEL

PARA A FROTA COM ESTILO

C

om a chegada do motor Diesel, o Hyundai Kauai ganha maior ímpeto para atacar o mercado de frotas, prometendo assim juntar ao design atraente uma elevada eficiência.

Sob o capot está o bloco 1.6 CRDi, disponível com 115 cv e 280 Nm e caixa manual de seis relações, ou com 136 cv e 320 Nm e opção entre a caixa manual ou uma automática de sete velocidades. O principal destaque vai para os consumos extremamente baixos, com a marca a anunciar valores desde 4,1 l/100km na opção menos potente. Esta pode ser a motivação para a escolha do Diesel, já que a versão a gasolina de 120 cv custa menos 5000€, em comparação com os 25.700 € pedidos para o motor 1.6 CRDI, mas os seus consumos anunciados começam nos 5,5 l/100km.

Num percurso a velocidades controladas, maioritariamente em autoestrada, obtivemos uma média de consumos de 5,0 l/100km, valor que confirma o Kauai Diesel como o mais eficiente da gama, e por isso vocacionado para quem vai fazer muitos quilómetros ao volante. Neste primeiro contacto destacaram-se a agilidade, a direção bastante precisa e a resposta pronta ao acelerador, combinação que garante que a condução não é monótona.

De resto, temos todos os atributos que fazem do Kauai um modelo único, com um interior espaçoso e onde o bom gosto é visível em todos os locais. Os frisos contrastantes ajudam a dar um estilo único a um automóvel

ARVAL E BPI ESTABELECEM ACORDO A Arval e o BPI celebraram um acordo para disponibilizar, pela primeira vez, um produto de aluguer operacional automóvel aos balcões daquela entidade bancária, cujos clientes

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confortável, e esta distinção estética é muito importante numa faixa de mercado em que a imagem continua a ser preponderante no momento da compra.

A tudo isto o SUV coreano junta uma ampla

podem agora aceder ao modelo Fiat 500 Lounge S&S, incluindo a opção Cabrio, com planos de 36, 48 ou 60 meses e um preço de 6,5 euros por dia ou 197,70 euros mensais.

O produto inclui manutenção, seguro, substituição e reparação de pneus, veículo de substituição, assistência 24h, imposto único de circulação. No final do contrato, o cliente pode optar por devolver a viatura e escolher outra ou adquirir a mesma.

oferta de equipamento, altos níveis de segurança (o vasto conjunto de apoios que integra contribuiu para a nota máxima nos testes EuroNcap) e a garantia de 5 anos sem limite de quilómetros. /

FINLOG LANÇA NOVA SOLUÇÃO “Feel Free – Be Free” é o lema da nova solução de mobilidade proposta pela Finlog, que permite aos seus clientes a possibilidade de uma escolha flexível.

Assim, combina uma solução de “renting” de uma viatura Fiat 500, por 198€/ mês, com a oferta de 48 viagens Uber por ano, numa parceria exclusiva e inédita com aquela plataforma de transporte privado.

Está também disponível uma outra proposta de

“renting” de um Fiat 500, mas que pode ser trocado por outra viatura, durante 15 dias por ano, usados de forma consecutiva ou distribuída, por 210 €/mês.

Ambas as opções incluem manutenção, assistência 24h, seguro de danos próprios e 20.000 km, durante um período de 24 meses.

ARAC

PORTO

FUTURO DO RENT-A-CAR ARAC esteve reunida em assembleia geral ordinária, tendo aprovado o relatório do conselho diretor e das conA sido tas referentes ao exercício de 2017, bem como o plano de

NOVA FROTA ‘VERDE’ A LeasePlan Portugal ganhou um concurso lançado pelo do Porto para o fornecimento de 250 veículos O município ‘verdes’ em regime de aluguer operacional. O valor do

atividades e orçamento para este ano.

De entre os temas que estiveram em análise, destacam-se as seguintes conclusões: reforço da atuação e afirmação da ARAC enquanto parceiro social, quer pela qualidade das suas propostas, quer pela sua capacidade de inovação e agregação de esforços com demais parceiros sociais; promoção e valorização da imagem da ARAC enquanto entidade representativa da atividade da mobilidade sem condutor. A ARAC defende ainda uma aposta na formação profissional dos trabalhadores do setor, os quais constituem o maior dos ativos de cada empresa; acompanhamento dos dossiês em curso na União Europeia respeitantes ao “rent-a-car” com especial destaque para: Consumer Protection/Code of Best Pratices; Cross Boarder Rentals; IFRS 16 – Contabilização das Locações e Novas modalidades de Locação”.

contrato é de 3,1 milhões de euros e tem uma duração de 48 meses, estando inserido no programa de renovação de frota da autarquia, com a inclusão de 205 viaturas elétricas e 69 veículos híbridos Plug-in, entre veículos de passageiros e comerciais de 2, 5 e 7 lugares.

A gestora de frotas deu formação a cerca de 500 colaboradores municipais sobre a melhor condução de veículos elétricos. Para apoiar a operacionalidade da nova frota verde, a autarquia está a finalizar a instalação da infraestrutura de carregamentos para os veículos elétricos em vários locais da cidade, O Município do Porto foi o primeiro a alterar a sua frota para elétricos e híbridos e, apenas nos segmentos onde ainda não existe uma alternativa “verde”, manteve veículos a combustão (chassis cabine, pick ups e furgões de grandes dimensões).

EMOV

ALD AUTOMOTIVE

OFERTA PARA EMPRESAS

FERRAMENTA DIGITAL

A

s empresas têm agora a possibilidade de terem a sua própria conta no serviço de carsharing emov em Lisboa. As principais vantagens desta solução de mobilidade do Grupo PSA e da Eysa consistem numa redução de 50% em relação aos serviços de viatura com condutor, a disponibilidade de uma frota de 150 veículos elétricos Citroën C-Zero e, durante um período limitado, o registo gratuito para a empresa e todos os seus funcionários.

Entretanto, o serviço foi alargado aos bairros de Campo de Ourique, Campolide e Sete Rios, passando a incluir uma área total de 42 quilómetros quadrados na capital portuguesa. O cliente pode terminar a viagem no interior destas zonas.

O próprio tarifário foi também ajustado para ir de encontro às necessidades dos clientes, proporcionando a possibilidade de se deslocarem por 18 cêntimos por minuto, na sequência do lançamento de três pacotes de minutos, que permitem uma poupança no custo de até 14%. A emov disponibiliza pacotes de 100, 200 e 400 minutos, que poderão ser adquiridos por via telefónica, com poupanças

A

A ALD Automtotive lançou uma plataforma digital de apoio à decisão, que tem o intuito de auxiliar os condutores e gestores de frota a selecionar a fonte de energia mais adequada para as suas necessidades e a encontrar soluções totalmente personalizadas. Com recurso a um pequeno questionário sobre hábitos diários dos condutores - tipo de veículo utilizado (citadino, utilitário), quilometragem anual, utilização do veículo (urbano, misto), distância casa/trabalho, prioridades do condutor (ambiente e acessibilidade urbana, orçamento e conforto), uso profissional ou privado – a ferramenta online Energy sugere diferentes tipos de motorizações em função do perfil e das necessidades de cada condutor.

A energia ideal para o veículo é a abordagem da ALD Automotive para a introdução de energias alternativas no mercado português, que apresenta ainda outras funcionalidades, como: vantagens associadas a cada um dos motores (gasóleo, gasolina, híbrido, elétrico); “quizz” para conhecer os motores mais ajustados à tipologia de utilização de cada veículo.

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TENDÊNCIAS

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PHILLIPE BISMUT – CEO DA ARVAL

“ACREDITAMOS NA ELETRIFICAÇÃO” Os veículos elétricos deverão representar 5% dos novos contratos da Arval nos próximos três anos. A gestora de frotas desenvolveu uma oferta que abrange todo o ecossistema elétrico, desde o veículo ao fornecimento de energia TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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gestora de frotas Arval acredita na tendência da indústria automóvel para a eletrificação e estabeleceu o objetivo de alcançar um volume de 5% de veículos elétricos para novos contratos nos próximos três anos. Numa reunião com a imprensa realizada em Lisboa, Phillipe Bismut, CEO da Arval, afirmou que “a procura está a mudar porque as empresas estão mais sensíveis à responsabilidade social e ambiental”, adiantando que a “transição da combustão para a eletrificação vai ser lenta, mas é uma tecnologia em que apostamos”. O responsável da Arval acrescentou que a empresa investe nesta tecnologia em termos de conhecimento, designadamente no que se refere ao fornecimento de eletricidade aos veículos e aos equipamentos de carregamento. “Desenvolvemos a nossa própria solução e temos especialistas formados para aconselhar os clientes”, salienta o responsável.

A Arval apresentou este ano uma oferta de Veículos Elétricos – desenvolvida ao abrigo de uma parceria com a Renault, a Nissan e o operador de fornecimento de energia NewMotion – que abrange todo o ecossistema, incluindo a instalação de pontos de carregamento domésticos e nas empresas, soluções integradas de pagamento e serviços digitais relacionados com estas viaturas (consumo energético, localizações de pontos de carregamento, entre outros).

“Decidimos apostar nesta quota de 5% de veículos elétricos para recolher dados relativamente aos custos totais de utilização”, refere Phillipe Bismut.

“Conhecemos o preço de aquisição do veículo elétrico, mas o valor de usado e o custo de manutenção são verdadeiras incógnitas. Muito provavelmente, os veículos elétricos vão exigir menos idas à oficina para as revisões, mas o custo de cada intervenção será mais elevado. As pastilhas de travão, por exemplo, estão sujeitas a maior desgaste porque a aceleração será mais forte, enquanto o sistema de travagem será mais solicitado. De igual modo, ainda ninguém consegue anteci-

par a vida útil da bateria”. Declaração curiosa quando se sabe, pela prática, que as pastilhas de travão de um elétrico têm vida mais prolongada...

O CEO da Arval acrescenta que o custo total de utilização de um veículo elétrico já se aproxima muito do de uma viatura a gasolina. “Isto significa que a diferença já é mais reduzida. Por outro lado, a autonomia das baterias está a aumentar, sendo mais que suficiente para as deslocações urbanas. A própria infraestrutura de carregamento ainda é insuficiente, mas já se verifica um forte investimento de entidades privadas e públicas”, afirma Phillipe Bismut.

Apesar do crescente interesse das empresas pela mobilidade elétrica, estes tipos de veículos deverão representar apenas 3% do total do mercado empresarial na Europa. O CEO da Arval considera que os veículos diesel continuarão a ter uma forte expressão no mercado, de aproximadamente 30%, uma vez que a oferta de veículos comerciais elétricos ainda é reduzida.

“Com a entrada em vigor da norma WLTP, os veículos a gasolina e híbridos Plug-in deverão aumentar a sua penetração, mas continuarão a existir veículos diesel porque os construtores automóveis também irão encontrar soluções tecnológicas que permitem respeitar os limites de emissões de dióxido de carbono”, explica o responsável. “Tudo dependerá da quilometragem, do tipo de veículo e da utilização. O trabalho da Arval consiste em ajudar os clientes a fazerem a segmentação em função dos perfis de utilização dos veículos.

Quando renova a frota de um cliente, a Arval está na posição de fazer o aconselhamento relativamente à melhor escolha, que resulta de um compromisso entre critérios como custo e perfil de utilização”.

Baseada nos critérios dos clientes, desde aqueles que têm mais preocupações ambientes até aos que privilegiam sobretudo os baixos custos de utilização, a gestora de frotas desenvolveu uma metodologia que permite disponibilizar a solução mais adequada às necessidades e exigências de cada empresa. /

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NOVIDADES

COMERCIAIS

GRUPO PSA

O TRIO DE MANGUALDE O Grupo PSA prossegue a sua ofensiva no mercado de veículos comerciais ligeiros, com a renovação da sua gama de pequenos furgões e o lançamento da nova geração do Peugeot Partner, Citroën Berlingo e Opel Combo. Estes modelos serão produzidos nas unidades de Mangualde (Portugal) e Vigo (Espanha) TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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pós a renovação da gama de furgões médios em 2016, o Grupo PSA prossegue o plano de modernização da sua oferta de veículos comerciais ligeiros, com o lançamento da terceira geração dos modelos Citroën Berlingo e Peugeot Partner, e da quinta geração do Opel Combo.

Dominado pelo Grupo PSA com uma taxa de penetração de 30% no mercado europeu em 2017, o segmento dos pequenos furgões é muito competitivo e conta com concorrentes com uma forte tradição, designadamente o Renault Kangoo, o Fiat Doblò Cargo, o Volkswagen Caddy ou o Ford Transit Courier/Connect.

Com o lançamento desta nova geração de pequenos furgões, o Grupo PSA tem o objetivo de consolidar a sua posição de liderança no segmento: o Peugeot Partner foi o mais vendido

na Europa no ano passado com 78 mil unidades, seguindo-se o Citroën Berlingo com 73 mil unidades.

Os novos modelos foram desenvolvidos com base na plataforma EMP2 e, pela primeira vez, integram o fabrico de veículos das marcas Opel e Vauxhall. Para ir ao encontro de todas as utilizações, os novos modelos estarão disponíveis numa ampla variedade de silhuetas, combinando diversas variações de carga útil (650 a 1000 kg), dois comprimentos de carroçaria (4,40 e 4,75 metros), número de lugares (2, 3 e 5) e de equipamento (cargas longas, abertura superior na carroçaria, iluminação na área de carga, tomada de 220 V).

Estes veículos serão comercializados numa centena de países, estando a abertura de encomendas, na Europa, agendada para o mês de setembro. /

OPEL COMBO CARGO

O reforço tecnológico está em destaque nesta quinta geração do Combo, que oferece 19 sistemas de assistência que facilitam a condução, as manobras e o transporte de mercadorias. A câmara traseira permanente funciona como um espelho retrovisor digital e, para eliminar o ângulo morto no lado do passageiro, o Combo conta com uma segunda câmara instalada no espelho retrovisor direito. Outra inovação é o indicador de excesso de carga que avalia automaticamente o peso a bordo quando o condutor põe o motor em marcha.

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PEUGEOT PARTNER Perfeitamente integrado no estilo atual da gama Peugeot, o novo Partner apresenta uma frente incisiva, que integra o leão ao centro de uma grelha horizontal, que coloca em destaque as óticas trabalhadas. O perfil sublinha a força de estilo, com proporções perfeitamente equilibradas, fruto de um capô curto e horizontal, uma linha de cintura elevada e projeções curtas. No habitáculo, o Peugeot i-Cockpit faz a estreia nos comerciais.

CITROËN BERLINGO VAN

Concebido para se adaptar a todo o tipo de serviços e ofícios, o novo Berlingo será proposto em dois comprimentos de carroçaria – M ou XL – e duas versões designadas “Worker” e “Driver”, que diferem pela sua filosofia e tipo de utilização, através da distância ao solo, nível de equipamento e proteções. A oferta diesel assenta no bloco 1.5 BlueHDi, que oferece níveis de potência de 75 cv, 100 cv (sem ou com Start & Stop) ou 130 cv (com Start & Stop).

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NOVIDADES

COMERCIAIS

MERCEDES-BENZ VANS

ESTREIA ELÉTRICA

O Vito e o Sprinter vão passar a contar com versões elétricas, que chegam no próximo ano a Portugal, com uma autonomia de aproximadamente 150 quilómetros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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om o objetivo de otimizar a eficiência na distribuição urbana e responder às solicitações dos clientes que necessitam de soluções com emissões zero, a Mercedes-Benz Vans iniciou um processo de eletrificação de toda a sua gama de comerciais ligeiros. O primeiro modelo a chegar ao mercado nacional será o Mercedes-Benz eVito, já no primeiro semestre de 2019, seguindo-se o Mercedes-Benz eSprinter, no final do próximo ano.

O Citan também contará com uma versão elétrica, mas só deverá ser introduzida no mercado após o lançamento da próxima geração deste modelo, em 2020.

Para ajudar a determinar as necessidades de

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operação dos clientes, a Mercedes-Benz Vans lançou duas ferramentas digitais que ajudam a calcular a autonomia de um veículo elétrico para uma determinada rota e o custo total de utilização entre um eVito ou um eSprinter em comparação com um veículo de combustão equivalente.

As novas versões elétricas dos comerciais ligeiros da Mercedes-Benz recebem uma bateria de iões de lítio, produzida na Alemanha por uma subsidiária da Daimler, a Accumotive.

Constituída por módulos – três no eVito e até quatro no eSprinter – está localizada na parte inferior do veículo para não comprometer o volume útil de carga e está protegida por uma estrutura tubular para prevenir danos em caso de impacto.

AUTONOMIA ATÉ 150 KM No que se refere ao Mercedes-Benz eVito, que está vocacionado essencialmente para a distribuição urbana, a capacidade da bateria de 41 kWh oferece uma autonomia de aproximadamente 150 quilómetros. A marca alemã adianta que mesmo nas condições menos favoráveis, o cliente ainda dispõe de uma autonomia mínima de 100 quilómetros. A bateria pode recuperar a sua capacidade total em seis horas de carregamento.

O motor elétrico desenvolve uma potência máxima de 84 kW e um binário de 300 Nm. A velocidade máxima pode ser configurada em função da utilização específica. Se for conduzido essencialmente em ambiente urbano, a velocidade máxima de 80 km/h otimiza o con-

150 KM AUTONOMIA

84 KW MOTOR

1000 KG

CAPACIDADE CARGA

sumo energético e aumenta a autonomia. Em alternativa, pode ser configurado para uma velocidade máxima de 120 km/h.

O Mercedes-Benz eVito será proposto em duas distâncias entre-eixos e um peso bruto de 3200 quilos. A versão base tem um comprimento total de 5,14 metros e oferece uma capacidade de carga de 1073 quilos. A versão extra-longa tem mais 23 centímetros de comprimento e um generoso compartimento de carga com uma capacidade de 1048 quilos. O volume útil de carga é de 6,0 e 6,6 m3 , respetivamente.

DUAS OPÇÕES DE BATERIA NO ESPRINTER A segunda proposta é o Mercedes-Benz eSprinter que, numa primeira fase, estará disponível na versão furgão de mercadorias, com chassis

médio, teto alto e peso bruto de 3,5 toneladas.

Tal como na versão equivalente com motor de combustão, o volume útil de carga é de 10,5 m3 .

Este veículo pode receber uma bateria com uma capacidade de 55 kWh, constituída por quatro módulos, para assegurar uma autonomia mínima de 150 quilómetros e uma carga útil de 900 quilogramas. A segunda opção de bateria, com uma capacidade de 41 kWh, permite percorrer até 115 quilómetros com cada carga, aumentando a capacidade de carga em aproximadamente 140 quilos, para 1040 quilos.

O motor elétrico desenvolve uma potência de 84 kW, tal como a motorização diesel de entrada na gama Sprinter, e um binário de 300 Nm. Como sucede no eVito, a velocidade máxima pode ser configurada para 80 km/h ou 120 km/h. /

TRÊS MODOS DE CONDUÇÃO Quer o eVito quer o eSprinter têm três modos de condução: C, que disponibiliza a potência máxima de 84 kW e um binário de 300 Nm, para uma maior agilidade e conforto no habitáculo, já que permite a utilização sem restrições do sistema de climatização; E, que mantém a potência e o binário, mas otimiza a eficiência de utilização, impondo algumas limitações no sistema de climatização; E+, que permite uma autonomia alargada, uma vez que a potência máxima diminui para 70 kW e o binário para 270 Nm. Estão igualmente disponíveis quatro modos de regeneração de energia.

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COMERCIAIS

NOTÍCIAS

FORD TRANSIT CONNECT

MOTORES CUMPREM WLTP A

Ford introduziu uma gama de motorizações na Transit Connect que cumpre os limites da norma de emissões Euro 6, calculada segundo o método WLTP (World Harmonised Light Test Procedure).

A marca disponibiliza o motor diesel EcoBlue de 1,5 litros, proposto em três níveis de potência: 75, 100 e 120 cv. A marca anuncia consumos entre 4,7 l/100 km e 5,0 l/100 km e emissões de CO2 de 123 g/km a 130 g/km. A Ford adianta que os dados recolhidos pelos seus engenheiros, baseados em ciclo de condução

reais, indicam que a motorização de 100 cv é até 12% mais eficiente que o modelo anterior.

A nova Transit Connect possui, de série, caixa manual de seis velocidades em todas as motorizações. Os clientes que preferirem caixa automática podem agora optar pela novíssima transmissão automática Ford de oito velocidades, disponível nas variantes com motores EcoBlue 1.5 de 100 e 120 cv, e que foi desenvolvida para proporcionar ainda mais poupança de combustível e melhores performances.

A nova Transit Connect continua a oferecer aos operadores de veículos comerciais uma vastíssima gama de possibilidades, com opções de

NISSAN E-NV200

MAIS 60% DE AUTONOMIA Nissan introduziu uma nova ba- apresenta três opções de carroçaria: o furcom capacidade de 40 kWh, gão de dois lugares, o furgão de passageiros A teria que permitiu aumentar a auto- de cinco lugares (Combi5) e a versão de pasnomia do e-NV200 para aproximadamente 300 quilómetros (ciclo WLTP).

Já disponível comercialmente, este veículo combina as caraterísticas do comercial ligeiro Nissan NV200 com as do automóvel elétrico Nissan LEAF. O Nissan e-NV200

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sageiros e-NV200 Evalia de 7 lugares. Os clientes podem configurar as prateleiras, compartimentos e bancos, de acordo com as suas necessidades. O espaço de carga é de 4,2m 2 , área suficiente para colocar duas paletes Euro ou 742 kg de carga.

distância entre eixos curta ou longa que proporcionam volumes de carga até 3,6 m3 (VDA), capacidades de carga entre 410 kg e 900 kg, e opções de carroçaria que incluem as variantes furgão, kombi e furgão de cabina dupla.

Os intervalos de manutenção para as versões diesel com caixa manual variam até dois anos/30 mil quilómetros, com inspeção obrigatória após um ano.

A nova Transit Connect, que estará disponível nos concessionários Ford na segunda metade de 2018, insere-se no programa de renovação de toda a gama de veículos comerciais da marca durante os próximos 18 meses. /

AGENDA FISCAL

VEÍCULOS ELÉTRICOS

VANTAGENS FISCAIS! São cada vez mais os que conduzem um carro elétrico ou híbrido “plug-in”.

Os cidadãos estão a preferir uma opção mais sustentável, mas estes veículos exercem também uma clara atração pelas vantagens fiscais que oferecem TEXTO PAULO LUZ CEO TCAGEST

A

venda de veículos elétricos quase triplicou (cresceu 170,9%) em Portugal entre janeiro e abril, na comparação homóloga, num total de 1184 viaturas, segundo números da ACAP. O Governo manteve, para 2018, o incentivo de 2250 euros na compra de carros 100% elétricos, enquanto quem compre veículos de duas rodas irá receber 20% do valor de compra, até ao máximo de 400 euros. A dotação global é de 2,65 milhões de euros. Na página do Ministério do Ambiente sobre estes incentivos, lê-se que foram recebidas 710 candidaturas para automóveis e cinco para motociclos e ciclomotores.

A eletricidade é cada vez mais levada a sério quando se trata de substituir combustíveis convencionais. E, com as melhorias verificadas ao nível das dimensões, do peso das baterias, e no que diz respeito à autonomia das mesmas, os automóveis elétricos já são uma alternativa real. Sobretudo quando são os próprios governos a criarem um conjunto de benefícios fiscais e incentivos que facilitam e promovem a aquisição deste tipo de veículos pelas empresas.

VEÍCULOS 100% ELÉTRICOS • Incentivo de 2250 € para aquisição de veículo elétrico, sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos, aos primeiros 1000 veículos (através do Fundo Ambiental) • Isenção de Tributação Autónoma em sede de IRC; • Isenção do pagamento do ISV (n.º 2 do artigo 2.º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos) e IUC (alínea d) do n.º 1 do artigo 5.º, do Anexo II do Código do Imposto Sobre Veículos); • Dedução da totalidade do IVA das despesas relacionadas diretamente com viaturas de turismo elétricas, incluindo a compra, aluguer, utilização (custo da energia, por exemplo) ou reparação; • São aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação até ao valor de 62.500€.

VEÍCULOS HÍBRIDOS PLUG-IN • Redução de 75% do ISV para veículos híbridos plug-in que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 25 quilómetros, resultante da aplicação da tabela A constante do n.º 1 do artigo 7.º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos, até ao limite de 562,5€ (de acordo com o Artigo 191.º da Proposta de Orçamento de Estado para 2017), sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos.

• Dedução da totalidade do IVA das despesas relacionadas diretamente com viaturas de turismo elétricas, incluindo a compra (até 50.000 € sem IVA), aluguer, utilização (custo da energia, por exemplo) ou reparação; • São aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação até ao valor de 50.000 € sem IVA; • A taxa de Tributação Autónoma sobre encargos com veículos híbridos plug-in varia entre os 5% e os 17,5% de acordo com o valor de aquisição da viatura.

Devemos realçar que nem todos os híbridos têm direito a benefícios fiscais, isto é, apenas aqueles cuja bateria possa ser re-

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AGENDA FISCAL carregada (ligando o carro à corrente doméstica ou em postos de abastecimento próprios), designados por plug-in, e que tenham um mínimo de autonomia para 25 quilómetros são tidos em conta para os benefícios fiscais.

As empresas, tal como os privados, beneficiam logo à partida de um incentivo monetário: um subsídio para particulares e empresas no valor de 2250 € na compra de um veículo elétrico, sem necessidade de entregar para abate um veículo com idade igual ou superior a dez anos. Este incentivo é suportado pelo Fundo Ambiental e, no caso das empresas, pode ser reivindicado até um máximo de cinco veículos. Para se conseguir este apoio é necessário submeter uma candidatura e comprovar não só a aquisição, como a inexistência de dívidas à Autoridade Tributária e Aduaneira, bem como à Segurança Social. No entanto, este cheque de incentivo está disponível apenas para as primeiras mil candidaturas.

Conforme fica patente, as empresas estão isentas de pagamento de tributação autónoma das despesas com carros elétricos e beneficiam de um aumento da taxa de depreciação permitida para veículos elétricos face aos com motores de combustão.

No que diz respeito ao Imposto Único de Circulação (IUC), este fica limitado a um valor que oscila entre 7,91 € e 35,87 € no caso dos elétricos. Já os híbridos "plug-in" poderão beneficiar de um valor mais baixo de IUC, dependendo das emissões de CO2 declaradas.

IRC – QUE GASTOS SÃO ACEITES PARA EFEITOS FISCAIS? São aceites como gastos, para efeitos fiscais, as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação, até ao montante de:

Por outro lado, as alíneas f) e g) do n.º 2, do mesmo artigo, dizem que: • Não se verifica, contudo, a exclusão do direito à dedução nas despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, à locação e à transformação das viaturas híbridas “plug-in” ou movidas a GPL ou GNV, • cujo custo de aquisição não exceda o definido na portaria a que se refere a alínea e) do n.º 1, do artigo 34.º do CIRC.

Ano 2017 2016 2015 2014

Veículos elétricos 62.500€ 62.500€ 62.500€ 50.000€

Híbridos Plug-in 50.000€ 50.000€ 50.000€ 25.000€

GPL e GNV 37.500€ 37.500€ 37.500€ 25.000€

Outros 25.000€ 25.000€ 25.000€ 25.000€

QUE ENCARGOS ESTÃO SUJEITOS A TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA EM IRC E QUAIS AS TAXAS A APLICAR? Os encargos efetuados ou suportados por sujeitos passivos que não beneficiem de isenções e que exerçam, a título principal, atividade de natureza comercial, industrial ou agrícola, relacionados com: • viaturas ligeiras de passageiros • viaturas ligeiras de mercadorias referidas na alínea b) do n.º 1 do artigo 7.º do Código do Imposto Sobre Veículos (veículos da categoria europeia N1 tributados à taxa de 100% da tabela A do ISV) • motos ou motociclos OS CUSTOS A CONSIDERAR SÃO: • Depreciações; • Rendas ou alugueres; • Seguros; • Manutenção e conservação; • Combustíveis, • Portagens; • IUC; Custo Aquisição <25.000€

Veículos elétricos isentos

>-25.000€ <35.000€

isentos

>-25.000€

isentos

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Híbridos Plug-in 5%

GPL e GNV 7,5%

Combustão Interna 10%

(10% em 2014)

(10% em 2014)

(igual a 2014)

10%

15%

(27,5% em 2014) (27,5% em 2014)

27,5% (igual a 2014)

17,50%

27,50%

35%

(35% em 2014)

(35% em 2014)

(igual a 2014)

TURBO FROTAS AGOSTO 2018

EM SEDE DE IVA, A SITUAÇÃO É MUITO SEMELHANTE O artigo 21.º, n.º 1, do Código do IVA diz-nos que estão excluídas do direito à dedução do imposto: • “As despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, à locação, à utilização, à transformação e reparação de viaturas de turismo…”.

A portaria n.º 467/2010, de 7 de julho, foi alterada pelo artigo 24.º da Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro, aplicando-se também às depreciações de viaturas.

Tipo de viatura

CIVA Art.o

Viaturas movidas

(21.o, n.o 1 -f)

Aquisição Depreciações Limite máx. IVA dedutível (Art.o 34, n.o 1-e) (à taxa de 23%) 100% 62.500€

exclusivamente

ener. elétrica Viaturas híbridas "Plug-in"

(21.o, n.o 1 -f)

50.000€

100%

Viaturas movidas a GPL ou GVN

(21.o, n.o 1 -g)

37.500€

50%

Restantes viaturas ligeiras de turismo

(21.o, n.o 1 -a)

25.000€

0%

Uma viatura elétrica pressupõe a dedução de 100% do Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA). Depois, ao longo da sua utilização, tanto o custo da energia como os gastos com reparações poderão beneficiar da mesma medida, colocando o valor integral do IVA pago na coluna das deduções.

Mais cedo do que se poderá pensar, de acordo com investigadores do Fundo Monetário Internacional e da Universidade de Georgetown, tendo em conta o rápido desaparecimento dos cavalos e das carroças no início do Séc. XX, os investigadores defendem que, em 2040, mais de 90 % de todos os veículos de passageiros dos EUA, do Canadá, da Europa e de outros países ricos poderão ser elétricos. /