Turbo Frotas 13

#13 OUTUBRO 2018

T OYOTA CA E TA NO POR TUGA L MIGUEL FINISTERRA

NOVIDADES AUDI A6 AVANT, MERCEDES EQC / ENSAIOS MERCEDES C220D, BMW GRAN TOURER 218D, VW GOLF GTE, OPEL COMBO / RENT-A-CAR EUROPCAR

2,50€ (CONT.)

“EMPRESAS RECONHECEM QUALIDADE”

PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI GT

A FORÇA DA SEDUÇÃO 180 CV // MUITO EQUIPAMENTO // 4,7 L/100 KM 2.ª CONFERÊNCIA TURBO FROTAS

RESTRIÇÕES AO DIESEL: QUE FUTURO? VOLVO V60 D4

#13 OUTUBRO 2018

APONTADA ÀS EMPRESAS 190 CV 4,7 L/100 KM 7,9 S 0-100 KM/H

MERCEDES-BENZ VITO FURGÃO 114 CDI

COMERCIAL COM IMAGEM “PREMIUM”

SUMÁRIO

#13

OUTUBRO 2018

NOVOS MODELOS

8 Audi A6 Avant 12 Fiat 500 X 16 Kia Proceed 20 Mercedes EQC 24 Audi etron

58 VWENSAIO Golf GTE

FROTA

42 Toyota Caetano Portugal 46 Táxis Pombo de Mação ENSAIOS

54 Mercedes C220d 56 BMW Gran Tourer 218d RENT-A-CAR

28 Conferência

Turbo Frotas

62 Europcar

66 Paulo Moura, presidente da ARAC COMERCIAIS

70 Nissan Navara CD 2.3 dCi 72 VW e-Crafter 74 Mercedes-Benz Vito Furgão 114 CDi 81 Agenda Fiscal

ENSAIO

76 Nissan E-NV 200

GUIÁMOS NESTA EDIÇÃO

36 Peugeot 508 2.0 BlueHDi GT / 50 Volvo V60 D4 Geartronic / 54 Mercedes C220d 56 BMW Grand Tourer 218d / 58 VW Golf GTE / 61 Opel Combo Life 1.5 Turbo D 70 Nissan Navara CD 2.3 dCi / 72 VW e-Crafter / 74 Mercedes Vito Furgão 114 CDi / 76 Nissan e-NV200 OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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EDITORIAL

CALMA E MENTES ABERTAS!

N

“A riqueza deste momento e, pelo menos, dos próximos quinze a vinte anos, será – como ficou claro na “2.ª Conferência da TURBO FROTAS” – a variedade de escolhas, de opções para cada situação, cada necessidade”

a vertigem em que temos vivido os últimos tempos, em constantes promessas de um maravilhoso mundo novo de uma mobilidade perfeita, sem ponta de pecado poluente, quase nos convencem de que, já amanhã, só num museu conseguiremos encontrar motores a combustão em geral e os “maquiavélicos” diesel em particular. Isto é, obviamente, um exagero, mas as proibições anunciadas estão, afinal, a ser afrouxadas, as inatingíveis metas para as emissões foram empurradas no tempo por serem, obviamente, impossíveis de cumprir no mundo real.

Não quer dizer que não cheguemos lá, aliás é bom que lá cheguemos e não afrouxemos por um segundo os esforços necessários para isso. Afinal, há todo um Planeta a sofrer de uma doença que se tornará crónica e irreversível se nada for feito…

Mas não só o automóvel tem uma pequena parte da culpa, com a sua indústria tem feito grandes esforços para se “limpar”, sendo uma das mais regulamentadas e vigiadas. Por isso vivemos esta era de fascinante mudança, não à velocidade vertiginosa que muitos políticos desejariam para ganharem votos ainda no seu “prazo de validade”, mas com uma rapidez assinalável no aparecimento de alternativas.

A um ritmo realisticamente veloz, vão-se multiplicando novas tecnologias e modelos de mobilidade. Não, o diesel não vai acabar, pelo menos num futuro a médio prazo, e os carros também não serão todos elétricos. A riqueza deste momento e, pelo menos, dos próximos quinze a vinte anos, será – como ficou claro na “2.ª Conferência da TURBO FROTAS” – a variedade de escolhas, de opções para cada situação, cada necessidade. A convivência entre as tecnologias e alternativas de mobilidade dá-nos uma liberdade de escolha como nunca tivemos e é essa a grande evolução da nossa sociedade atual!

Gasolina, diesel, híbridos ou elétricos. Compra, aluguer, renting, car sharing ou muitas outras possibilidades. Tudo isto está aí para as empresas olharem para as suas necessidades específicas e optarem por aquilo de que realmente precisam.

Nunca como hoje houve esta escolha tão personalizada, tão… “de alfaiate”. Ao contrário do mundo “a preto e branco” que nos andam a anunciar, nunca tivemos uma palete tão variada e uma escolha tão ampla. Assim tenhamos as mentes suficientemente abertas para não descartarmos qualquer hipótese por um simples preconceito.

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000€ CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL: TURBO@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO

ANTÓNIO AMORIM

antonioamorim@turbo.pt COORDENADOR DE EDIÇÃO

CARLOS MOURA

carlosmoura@turbo.pt EDITOR DE ENSAIOS

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO NUNO FATELA nunofatela@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt COORDENADORA COMERCIAL

ALEXANDRA LI CHING alexandraliching@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt

SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt PARCERIAS

4FLEET; FLEET DATA IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt TIRAGEM 4500 EXEMPLARES ISENTA DE REGISTO NA ERC AO ABRIGO DO DECRETO REGULAMENTAR 8/99 DE 9/6 ART.O 12.º N.º 1 A. DEPÓSITO LEGAL N.º 415871/16 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

NOVOS MODELOS

AUDI A6 AVANT

MAIS FUNCIONAL E TECNOLÓGICA A nova geração da carrinha Audi A6 Avant está agora a chegar ao mercado nacional, profundamente revista e carregada de novos atributos, em que a funcionalidade e tecnologia estão entre os principais destaques. E entra na luta logo com a motorização mais importante para as empresas!

TEXTO SÉRGIO VEIGA

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

É

logo com a versão mais atraente para as frotas, a 40 TDI com o motor turbodiesel de dois litros e 204 cv, que a Audi está a lançar no mercado nacional a nova carrinha A6 Avant, com preço a rondar os 62.500 €. Um “player” importante, pelos avanços que apresenta e já vistos na renovação profunda apresentada pela berlina, numa gama totalmente revista e, acima de tudo, melhorada em todos os ângulos por que se analise, tornando-se referência deste segmento das grandes carrinhas “premium”.

A nova geração do A6 Avant cresceu em todas as dimensões, mas tem o mesmo tamanho da berlina, a saber: 4,94 m de comprimento e 1,89 m de altura, sendo apenas um centímetro mais

alta (1,47 m), devido à forma da parte de trás da carroçaria.

Mas é precisamente essa zona que… faz toda a diferença, como é de esperar numa carrinha.

Não só no compartimento de bagagens, mas até no banco traseiro, em que os passageiros conseguem ter mais espaço em altura para a cabeça, viajando, por isso, com uma sensação de maior desafogo.

Indo direto ao “plus” de uma carrinha, a bagageira do A6 Avant não se destaca pela volumetria gigante – afinal, com 565 litros, tem apenas mais 35 litros que a mala da berlina – mas pelo seu lado prático e funcional. Não que se trate de uma bagageira pequena, afinal está ao nível das de rivais como BMW Série 5, Jaguar XF Sportbrake ou Volvo V90, só não

podendo concorrer com a do Mercedes Classe E que sempre fez gala em ser recordista do segmento… Tem, no entanto, uma utilização extremamente funcional, com a ampla abertura do portão traseiro – em opção pode ter o sensor sob o pára-choques para poder ser aberto com um movimento do pé – a elevar também a chapeleira, proporcionando uma vasta “boca” de carga.

Por outro lado, as costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas (nos próprios bancos ou nuns manípulos na bagageira) na proporção 40:20:40, proporcionando piso de carga plano e uma volumetria total de 1680 litros. Uma rede para suster volumes mais pequenos ou uma barra para dividir a bagageira, adaptável nas calhas horizontais, são outros “plus” de

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NOVOS MODELOS

AUDI A6 AVANT

ECRÃS TÁTEIS O A6 Avant poderá contar com três ecrãs táteis, do painel de instrumentos aos dois colocados ao centro

funcionalidade da bagageira do Audi A6 Avant que lhes junta ainda vantagens como o baixo plano de carga (a 62 cm do solo) ou a forma regular e de fácil aproveitamento.

ESTREIA COM A MELHOR OFERTA Em tudo o resto, o Audi A6 Avant é semelhante à berlina já aqui apresentada, em especial o posto de condução que deu um salto tecnológico assinalável, seguindo a linha estreada pela marca no “navio-almirante” A8. Falamos, obviamente, da solução dos três ecrãs que, no entanto, não serão todos de série nesta versão 40 TDI, a de entrada na gama. Mas, escolhendo

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

a variante mais equipada teremos um ecrã de 12,3’’ a servir de painel de instrumentos (o audi virtual cockpit), o central de 10’’ como centro multimédia e um inferior de 8,6’’ para controlar a climatização ou introduzir as direções no sistema de navegação. Estes dois ecrãs suportam as funções do sistema MMI que ganhou novas funções, além de suportar uma rede wi-fi que serve de “hotspot” para todos os ocupantes.

Como referimos no início, a chegada do A6 Avant ao mercado nacional sucede neste mês de Outubro e logo na motorização mais interessante para o mercado empresarial, com o turbodiesel de dois litros e 204 cv, a anunciar

8,3 s na aceleração de 0 a 100 km/h e 243 km/h de velocidade máxima. Terá tração dianteira e caixa automática S tronic de sete velocidades e dupla embraiagem. Mas para encomenda e para chegarem logo a seguir estarão as duas variantes do motor V6 3.0 TDI: o 45 TDI de 231 cv e o 50 TDI de 286 cv, associados à caixa Tiptronic de oito velocidades e com tração integral quattro. Pela experiência com a berlina e a notável melhoria notada a nível de agilidade e prazer de condução, o A6 Avant tem tudo para manter os mesmos padrões e para se tornar, assim, numa das principais referências das carrinhas “premium” do segmento médio-superior! /

NOVOS MODELOS

FIAT 500X

IMPULSIONADO PELOS NOVOS MOTORES A Fiat renovou o 500X, numa atualização focada nas áreas da conetividade, assistências à condução e motores, com a chegada dos novos Firefly a gasolina TEXTO NUNO FATELA

E

m termos estéticos quase se pode jogar ao “Descubra as diferenças” no novo Fiat 500X. Afinal, as mudanças na imagem são muito ligeiras, ficando quase limitadas à nova assinatura diurna LED na frente e ao perfil 3D nos farolins traseiros. A maior novidade é mesmo a possibilidade de escolher entre os aventureiros City Cross ou Cross e o mais citadino Urban, com proteções inferiores menos extensas. A mesma lógica foi seguida no interior. Significa isso que soluções como o compartimento de arrumação de fácil acesso na zona colorida do tablier não desaparecem.

As maiores novidades a bordo do 500X ficam concentradas no ecrã de 7’’ do Uconnect. A

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nova geração do infoentretenimento da marca consegue “espelhar” dispositivos Android e Apple, dando alternativa à navegação 3D fornecida pela Tom-Tom. Para as frotas também se revela importante a App Uconnect Live. Além de guardar informações da viatura, como consumos ou reparações agendadas, ela permite estabelecer limites de velocidade a cumprir, com envio de alertas para o smartphone, garantindo maior controlo sobre o comportamento dos condutores. O 500X estreia também diversas assistências. Algumas tornam a condução mais cómoda, como os led’s adaptativos e a câmara para manobras à retaguarda, outras reforçam a segurança.

Entre elas, destaque para a ajuda de manutenção em faixa, cruise control, reconheci-

mento de sinais e travagem de emergência.

A maior novidade acaba por ser a chegada dos motores turbo a gasolina Firefly, que reduzem os consumos em 20% na comparação à anterior oferta. A gama tem três Diesel Multijet II, com potências entre 95 cv e 150 cv, e um motor Firefly de quatro cilindros, com 1300cc de cilindrada, que debita 150 cv e está conetado a uma transmissão automática de seis velocidades.

Mas o destaque é o Firefly 1.0 de 120 cv e 190 Nm com caixa manual de seis relações. Além de muito agradável de conduzir, surpreendendo pelos reduzidos níveis de vibrações e ruídos para um bloco de três cilindros, é também o mais apelativo para a carteira, surgindo a partir de outubro em Portugal, com preços desde 22.500€. /

NOVOS MODELOS

AUDI Q3

AGORA A SÉRIO!

Com uma geração totalmente nova, a Audi passará a ter no Q3 um “player” bem apetrechado de espaço, tecnologia e motores para a tremenda luta dos SUV “premium” mais compactos. Guiámos as duas versões mais interessantes para empresas TEXTO SÉRGIO VEIGA

om a enorme popularidade dos SUV, em especial neste formato compacto dos quatro metros e meio, a Audi marcou território com o Q3 em 2011, mas nunca conseguiu o sucesso das suas rivais germânicas. Mas com a segunda geração, a Audi resolve todos os problemas da anterior que, apesar das 1,1 milhões de unidades vendidas, não chegou a ser verdadeiro “player”.

Começando pelo fator “sex appeal”, com o anterior “pãozinho sem sal” substituído por uma carroçaria de forte personalidade. Na dianteira a grelha octogonal bem saliente, “capot” elevado e saídas de ar laterais, num forte conjunto a contrastar com as estreitas óticas em LED. Na lateral sobressaem os “ombros” salientes das cavas das rodas (solução estreada no Q2) que lhe dão um ar musculado. E para terminar uma boa primeira impressão, a traseira que parece estar a ser empurrada, num resultado de conjunto bem marcante.

Também por dentro o Q3 foi totalmente remodelado, no estilo, materiais e, em especial, em termos de espaço, com muito maior desafogo nos lugares traseiros, pelo aumento de dimensões. Esta geração é 9,7 cm mais comprida (4,485 m) e 1,8 cm mais larga (1,849 m) – sendo 5 mm mais baixa (1,585 m) –, mas a mudança mais importante, com o recurso à plataforma MQB do Grupo VW, foi o aumento da distância entre eixos em 7,7 cm (2,68 m). Fizemos um percurso nos bancos traseiros e confirmámos o bom espaço para pernas e a boa visibilidade dos lugares, ligeiramente mais elevados que os dianteiros. O espaço extra também permitiu melhorias na funcionalidade, com a novidade de o banco traseiro deslizar num curso de 15 cm (proporção 60:40), “modulando” a bagageira entre 530 e 675 litros. O seu máximo (costas dos bancos rebatidas na proporção 40:20:40) chega aos 1525 litros.

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

O habitáculo está, pois, mais espaçoso, mas todo ele muito mais moderno e um espelho do que foi a evolução da marca nestes anos.

Recebe todas as evoluções mais recentes dos modelos mais altos da gama, nomeadamente o “audi virtual cockpit” (opção), aquele painel de instrumentos digital de 12,3’’ que pode transformar-se no mapa do sistema de navegação. Ao centro, o ecrã tátil é sempre de 10,1’’, tendo substituído definitivamente os comandos físicos do MMI. E o novo Q3 conta com os mais recentes sistemas de ajuda à condução que a marca estreou no A8 e foi “democratizando” pela restante gama.

DOIS MOTORES DE 150 CV: POUPANÇA DO DIESEL OU SILÊNCIO DO GASOLINA? Neste contacto experimentámos o Q3 nas versões em que será lançado, no início de 2019, ambas com 150 cv: 1.5 TFSI com caixa automática S tronic de sete velocidades; 2.0 TDI com caixa manual de 6 velocidades.

O gasolina destacou-se pelos superiores silêncio e suavidade de funcionamento e a agradabilidade a baixas rotações, o Diesel pelas melhores recuperações e maior sobriedade nos consumos, empatando nos 9,2 s que ambos demoram a acelerar até aos 100 km/h.

Em termos dinâmicos, o aumento da “pegada” do Q3 (mais largo e maior distância entre eixos), a nova plataforma, a suspensão mais firme da versão S Line – o Q3 tem três suspensões, a normal, a desportiva S Line e, em opção, a adaptativa com vários modos selecionáveis – e a direção mais precisa contribuem para a inamovível estabilidade em reta e a muito mais alegre agilidade em curva, com o rolamento da carroçaria bem controlado.

Em resumo, um Q3 mais “adulto”, de estética marcante, muito espaçoso e funcional, com motores bem adaptados à nossa realidade fiscal e até divertido de conduzir. Atenção BMW X1 e Mercedes GLA, a Audi já tem argumentos (bem) à altura! /

ESTILO E FUNÇÃO Dois dos atributos melhorados no novo Audi Q3: o “design” mais atraente com a saliência sobre a roda traseira a dar-lhe ar mais sólido; e os bancos traseiros que deslizam até 15 cm

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NOVOS MODELOS

KIA PROCEED

CASO SÉRIO O novo Kia Proceed chega em Janeiro e promete ser um caso sério, mesmo no mercado empresarial. Porque tem uma imagem premium, muito original, porque tem qualidade e porque poderá ter um preço para frotas a rondar os 25 mil euros TEXTO JÚLIO SANTOS

S

hooting Break é uma designação habitualmente associada às marcas de luxo e uma configuração que privilegia o estilo em detrimento da funcionalidade. Com o Proceed, que chega em Janeiro, a Kia mostra que, não só continua a reinventar-se, como é capaz de dar a volta àquilo que… parecia não ter volta a dar! O Kia Proceed possui uma aparência elegante e um estilo premium, ao apontar ao formato do Mercedes CLA Shooting Break, acrescentan-

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

do uma proposta de cariz desportivo a uma gama cujo sucesso no mercado empresarial é bem conhecido. Mas vai mais longe ao conciliar forma e função, os dois pilares do design. Testemunho disso mesmo é o facto de a Kia anunciar uma capacidade de bagagem de 594 litros, valor que supera o “prometido” pela Station Wagon, sendo de destacar também o facto de a acessibilidade traseira não ser prejudicada pela pronunciada inclinação do último pilar.

O novo Proceed é, então, uma proposta úni-

120 CV 1.0 TURBO

594 L BAGAGEIRA

27.000 €

PREÇO-BASE ESTIMADO

ca para os quadros de empresa jovens, com um “plafond” para renda mensal a rondar os 300 €. Tudo porque a Kia é já um “valor seguro” em termos da valorização no mercado de usados, como o demonstra a evolução positiva dos valores residuais, graças à garantia de sete anos que oferece nos seus modelos e também, à notável evolução que a imagem da marca tem conhecido e de que o Proceed é o melhor testemunho.

A ambição com que a Kia fala deste seu mais recente modelo é, assim, plenamente justificada, até porque ele tem todas as condições para suscitar o interesse de muitos dos que nunca tinham colocado a marca coreana no seu “radar” de possibilidades. Para isso, além da aparência muito elegante, o Proceed conta com interiores onde ao espaço, conforto e qualidade se juntam detalhes estéticos que sublinham o posicionamento desportivo e sofisticado, como os revestimentos, o desenho “limpo” do tablier ou o equipamento de última geração.

No início da comercialização, em Janeiro, o Kia Proceed vai estar disponível nas versões GT Line e GT e a mesma gama de motores da

versão de cinco portas. Na base da oferta estará o bloco de três cilindros de 1,0 litros, turbo e injeção direta com 120 cv. Segue-se, com a mesma tecnologia, o bloco de quatro cilindros e 1,4 litros de cilindrada, com 140 cv. A fechar a oferta a gasolina, para a versão GT, estará disponível o bloco de 1,6 litros de 204 cv. Todos contam com caixa de velocidades manual de seis velocidades, mas os dois mais potentes podem ter em opção a caixa automática de dupla embraiagem, com sete velocidades. Quanto à oferta diesel estará a cargo do novo bloco de quatro cilindros, de 1,6 litros e 136 cv que se caracteriza pelas reduzidas emissões de NOx. Para o final do próximo ano está previsto o lançamento de novas versões e motorizações, com destaque para um híbrido plug-in e de um motor “mild-hybrid”, ou seja, com recurso à tecnologia de 48 Volts, ambos tendo como característica uma redução substancial dos consumos e emissões.

O preço de venda ao público para a versão a gasolina de entrada de gama deve situar-se nos 27 mil euros mas, ao que apurámos, a Kia pode propor um preço para frotas na “fasquia” dos 25 mil euros. /

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NOVOS MODELOS

LEXUS UX250H

PLENO DE AMBIÇÃO A Lexus confia no novo UX para conseguir um quarto do seu objetivo de vendas anuais! E o novo SUV compacto aparece recheado de tecnologia… e de ambição

A

Lexus está apostada em aumentar exponencialmente as vendas na Europa e, para isso, não podia estar fora de um dos segmentos que mais cresce, o dos SUV compactos, com particular destaque para os das marcas “premium”. E se pretende ultrapassar a barreira das cem mil unidades vendidas anualmente, o novo “crossover” UX dará um contributo decisivo, com a marca nipónica a prever vendas de 25 mil unidades já em 2019, quando se iniciar a sua comercialização.

Os concorrentes são óbvios… e de peso! Os alemães Audi Q3, BMW X1 e Mercedes-Benz GLA, claro, também o novo Volvo XC40. O “design” de fortíssima personalidade e linhas bem vincadas distinguem-no claramente de qualquer concorrente. Por dentro tem um ambiente ao nível do do Lexus IS, com bons materiais e instrumentos digitais e comandos semelhantes. Incluindo o “touchpad” na consola, para o

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sistema de infoentretenimento que continua a ser pouco prático… O Lexus UX 250h F-Sport é a única versão a comercializar em Portugal, no primeiro trimestre de 2019 e por um valor acima dos quarente mil euros. Mas já incluirá bancos desportivos muito confortáveis, molas 10 mm mais baixas e suspensão com amortecedores ajustáveis.

Em termos tecnológicos, este UX estreia uma plataforma (GA-C) que é derivada da TNGA usada por outros modelos Toyota/Lexus e um novo sistema híbrido, agora com um novo motor a gasolina de dois litros e os dois motores elétricos um ao lado do outro, em vez de um atrás do outro. Consegue-se assim que o sistema híbrido fique mais compacto, podendo melhorar a brecagem, com menor diâmetro de viragem.

O arranque é feito em modo elétrico, mas a autonomia sem emissões fica-se pelos três quilómetros, passando depois todo o sistema híbrido a gerir os dois tipos de motorização: a

parte elétrica contribui com 109 cv e 202 Nm; o motor a gasolina com 146 cv e 184 Nm. A potência máxima combinada é de 178 cv, com uma resposta a baixos regimes enérgica mas, ao mesmo tempo, de grande suavidade. Os 8,5 s que demora a chegar aos 100 km/h demonstram a sua razoável genica, bem como os 6,3 s na recuperação de 80 a 120 km/h. Já o consumo médio anunciado é de 4,3 l/100 km, valor bastante interessante para um automóvel deste género e com 178 cv.

O UX 250h F-Sport tem ainda suspensão de amortecimento ajustável, em que é bem notória a diferença do modo Normal, bastante confortável, para os Sport e Sport Plus que disfarçam muito bem os 1620 kg de peso, permitindo que este Lexus curve com reduzida inclinação lateral. O baixo centro de gravidade conseguido pelos técnicos da marca nipónica é o grande responsável pelo bom comportamento dinâmico, característica importante para o UX se defrontar com os rivais alemães. /

NOVOS MODELOS

MERCEDES EQC

CONTRA A DISCRIMINAÇÃO Enquanto a maior parte dos fabricantes opta por um estilo radical para os seus modelos elétricos, a Mercedes prefere a integração total dentro da filosofia de design da marca TEXTO NUNO FATELA

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M

uitas pessoas ainda afirmam que um dos motivos para rejeitarem os elétricos é a opção das marcas por um design totalmente diferente do da generalidade do mercado automóvel.

Esta opção pretende, aparentemente, assinalar que estas viaturas são diferentes do resto das suas propostas. Efetivamente isso é verdade, mas apenas na mecânica, e isso não deve obrigar as pessoas a serem imedia-

tamente distinguidas quando vão na estrada apenas porque decidiram comprar uma viatura com uma motorização alternativa. Agora, contra essa discriminação, surge o Mercedes EQC, um SUV que vem mostrar que os elétricos continuam a ser automóveis... como todos os outros!

Este é o primeiro veículo da submarca de elétricos que a Mercedes criou, a EQ, e o seu nome evoca imediatamente a ligação à família Classe C. A sua imagem é bastante parecida à do GLC.

A altura está situada num patamar intermédio entre o GLC e o GLC Coupé, e a distância entre eixos de 2,87 m é a partilhada pelos dois SUV. Em termos estéticos, no exterior as alterações são ligeiras, e ficam-se pelas tonalidades azuis nas óticas e jantes, logos específicos e uma grelha de novos contornos, em que o símbolo da estrela surge iluminado.

A bordo, a mesma lógica. Para que os atuais clientes da Mercedes não sintam que mudaram de planeta ou entraram numa realidade

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NOVOS MODELOS

MERCEDES EQC

AMBIENTE FAMILIAR A Mercedes não quis apresentar o seu primeiro automóvel elétrico como se fosse algo do outro mundo, tranquilizando os seus clientes com um habitáculo que já lhes é familiar de outros modelos, embora com detalhes, aqui e ali, a remeter para as novas tecnologias

402 CV POTÊNCIA

500 LTS BAGAGEIRA

22,2 KWH /100 KM CONSUMO

450 KM AUTONOMIA

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alternativa, a identidade do fabricante está visível em toda a parte. A começar pelos materiais de alta qualidade, mas também na apresentação das informações, com os dois grandes ecrãs na frente do condutor a mostrar os dados da instrumentação e do MBUX. Até o túnel central lá está!

Obviamente, há distinções visíveis. Por exemplo, surgem novos elementos decorativos em azul e as saídas de ventilação redondas foram trocadas por outras de formas quadradas. E no infoentretenimento também passam a existir novos grafismos, destinados a mostrar dados como o estado da carga e o fluxo de energia.

E energia é certamente algo que não falta ao Mercedes EQC que recorre a dois motores elétricos para atingir uma potência combinada de 300 kW (402 cv) e um binário de 765 Nm. O motor dianteiro está focado em maximizar a eficiência do veículo, enquanto o da traseira garante tração integral (daí a designação 4MATIC) e oferece um boost sempre que o condutor pressione com mais força o acelerador.

Com a velocidade máxima limitada aos 180 km/h, o EQC precisa de apenas 5,1 segundos para atingir os 100 km/h. Mas isso acontece apenas se acionar, nas patilhas do volante, o modo Sport, uma das cinco opções em conjunto com o Comfort, o Eco, o Individual e o Max Range. Este último, como o nome indica, é responsável por gerir a energia das baterias de 80 kWh para maximizar a autonomia.

O consumo anunciado é de 22,2 kWh/100km, o que significa mais de 450 km sem paragens para automobilistas que façam uma condução cuidadosa. Se essa não for a sua intenção, bastam 40 minutos de ligação a um carregador rápido a 110 kW para a bateria passar dos 10% aos 80% da capacidade. Não conhece a localização desses postos? Não há problema, há muito tempo para ficar a saber, pois o Mercedes EQC só chegará às linhas de produção de Bremen (partilhadas com o GLC) no primeiro semestre de 2019 e as entregas aos clientes apenas arrancarão na segunda metade do próximo ano. /

NOVOS MODELOS

AUDI E-TRON

ELETRIZANTE! É com o e-tron que a Audi se estreia nos “todo-elétricos” e sob o signo do quatrocentos, para a potência e a autonomia! Com a forma da moda, o e-tron tem tudo para entrar em empresas… muito especiais TEXTO SÉRGIO VEIGA

o primeiro Audi totalmente elétrico e, claro, para cair no goto e estar no centro da moda, teria de ser um “crossover”. Chama-se apenas Audi e-tron, o nome que designa há já algum tempo tudo o que é elétrico na marca dos anéis, sejam protótipos ou até modelos híbridos “plug-in”, mas agora é mesmo o passo decisivo para abraçar a mobilidade sem fumos. Com 400 km reais de autonomia (segundo o ciclo WLTP) e inúmeros benefícios fiscais e até alguns incentivos, pode tornar-se, quando chegar ao nosso mercado, em Janeiro, um modelo interessante para quadros superiores de empresas que pretendam passar uma imagem de avanço tecnológico e/ou consciência ambiental!

É

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Esteticamente, embora se mantenha claramente como um modelo da marca de Ingolstadt, nomeadamente pelas formas da grelha “single frame”, tem uma personalidade muito própria.

Em termos de comprimento está, com os seus 4,91 m, entre um Q5 e um Q7, mas é mais baixo que qualquer um deles, com 1,61 m, o que lhe dá um ar menos SUV. Proporciona, contudo, muito espaço para pernas no banco traseiro e, graças ao pouco volume ocupado pela mecânica (já lá iremos…), oferece uma pequena bagageira à frente, de 60 litros, que serve para arrumar os cabos de carregamento, mais um par de luvas.

Escusam, assim, de roubar espaço à bagageira que ostenta generosos 600 litros de volumetria.

Há vários detalhes exteriores curiosos no Audi e-tron, o mais visível dos quais é não

ter retrovisores, mas sim câmaras viradas para trás – opção não disponível logo no lançamento e pendente ainda de novas normas legislativas europeias… –, cujas imagens são projetadas em dois ecrãs de 7’’ colocados nas portas. Outro pormenor interessante é haver dois pontos de carregamento, junto das duas cavas das rodas dianteiras, resolvendo a eterna frustração de o carregador estar sempre do lado errado… Por dentro, além dos ecrãs-retrovisores, o e-tron é um Audi muito semelhante aos mais recentes das gamas elevadas, com três ecrãs, o de 12,3’’ para o painel de instrumentos, o de 10’’ para o sistema multimédia e, por baixo deste, o de 8,6’’ para controlar a climatização ou até escrever mensagens.

CARREGAMENTOS A bateria com 95 kWh de capacidade pode receber 80% da carga em 30 minutos num posto de 150 kW. Uma carga completa poderá demorar 8,5 horas numa “wallbox” de 11 kW ou pouco mais de 4 horas numa de 22 kW

PODE CHEGAR AOS 100 KM/H EM 5,7 S! O lado mais interessante do e-tron é, obviamente, a sua tecnologia de propulsão e tudo o que lhe está associado. Esta ainda não é a plataforma para veículos elétricos que o Grupo VW está a desenvolver, o e-tron usa uma base evoluída a partir da plataforma MLB de outros modelos de motores a combustão, mas recebe 31 módulos de baterias de iões de lítio no piso e mais cinco sob o banco traseiro, para uma capacidade total de 95 kWh. Que, num posto de carregamento super-rápido, a 150 kW, consegue atingir os 80% da carga em apenas meia-hora!

Aquela energia serve para alimentar dois motores elétricos, um por eixo, que garantem tração integral ao Audi e-tron, sendo o de trás ligeiramente mais potente.

No conjunto, e com a caixa no modo D, oferecem 360 cv e 560 Nm mal se toca no acelerador.

Mas há um modo S em que, numa aceleração a fundo, durante oito segundos a potência total atinge os 408 cv, o suficiente para baixar de 6,6 para 5,7 s o tempo para atingir os 100 km/h! Estamos a falar de um carro que, muito por causa dos 700 kg das baterias, pesa cerca de duas toneladas e meia, estando eletronicamente limitado aos 200 km/h.

Também a força da regeneração da energia de travagem pode ser “moldada” aos desejos do condutor, nas patilhas no volante, em três níveis, conseguindo o mais forte desacelerar até 0,3 G. Ou seja, quase evita tocar nos travões. Mais um elemento de conforto na condução de um Audi diferente de todos os outros, igualmente dinâmico... mas silencioso como nenhum outro! /

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NOVOS MODELOS

PEUGEOT RIFTER

TEORIA DA FUNCIONALIDADE Mais que um furgão de passageiros, um monovolume ou um crossover, o Peugeot Rifter é uma proposta plena de espaço e funcionalidade. Com sete lugares e Via Verde paga classe 1 TEXTO RICARDO MACHADO

V

ítimas de suspensões secas e imagens pouco inspiradas, os furgões de passageiros nem sempre vêm reconhecidas as capacidades de espaço e versatilidade. Excelentes opções para frotas, ainda que limitadas a uma utilização estritamente profissional. Até agora. A sucessão do Peugeot Partner trouxe para as linhas de montagem de Mangualde, e de Vigo, um híbrido realmente único. Combinando a secção dianteira da plataforma EMP2, a mesma do 3008, com a traseira do furgão de carga, denominada RG5, o Peugeot Rifter consegue o melhor de dois mundos. Por um lado, as motorizações e assistentes de condução do 3008.

Por outro, a funcionalidade e capacidade de carga do Partner.

Sempre com a possibilidade de montar cinco ou sete lugares rebatíveis individualmente, o Rifter está disponível com duas distâncias en-

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

tre eixos: 2,78 metros para um comprimento de 4,40 m e 2,98 m para um comprimento de 4,75 m. É precisamente com esta versão, com sete lugares e motor 1.5 BlueHDi de 130 cv, que vai arrancar a comercialização nacional em novembro. Junte-se a Via Verde e paga classe 1 nas portagens... até mudar a lei que o libertará da Via Verde. As variantes de cinco lugares, que chegam a partir de janeiro com as restantes motorizações e comprimentos, dependem dessa esperada revisão às classes de portagens.

Barras no tejadilho, para-choques volumosos e proteções em plástico resistente marcam a imagem aventureira do Rifter. As portas laterais de correr abrem para um interior espaçoso, praticamente sem túnel central, e montam vidros com acionamento elétrico. Mais atrás, o amplo portão da bagageira tem abertura independente do óculo para facilitar a carga de objetos de pequenas dimensões. Com o mesmo objetivo, a chapeleira tem duas alturas. Com

carroçaria standard e cinco lugares, tem 775 litros de capacidade, com sete lugares, apenas 165 litros.

Sentados atrás do pequeno volante, por cima do qual vemos o i-Cockpit, não temos dúvida de que estamos num Peugeot. A posição de condução é correta, ainda que o comando elevado da caixa exija habituação, e complementada por todas as ajudas que conhecemos do 3008. Em estradas onde as bandas sonoras eram as únicas imperfeições, o conforto foi a nota dominante. Do eixo dianteiro McPherson herdado do 3008 já esperávamos uma boa comunicação com a direção. A surpresa veio do eixo traseiro de travessa deformável, que nunca reagiu com as pancadas secas a que estamos habituados. Sendo um automóvel orientado para as deslocações em família, tem tudo para que estas decorram sem birras. Às três entradas USB juntam-se duas tomadas de 12 V, uma tomada normal de 230 V e um carregador sem fios para telemóveis. /

REPORTAGEM

CONFERÊNCIA TURBO FROTAS

RESTRIÇÕES AO DIESEL

FUTURO ESTÁ NA DIVERSIDADE O diesel não vai acabar, pelo menos tão cedo. Mas é natural que haja uma alteração nas opções dos gestores de frotas, perante a evolução das várias tecnologias, mas também pela influência da fiscalidade e dos incentivos estatais. Na “2.ª Conferência da Turbo Frotas” ficou claro que o futuro não será preto nem branco, a nível de mobilidade haverá uma enorme diversidade de tecnologias… e de escolhas!

TEXTO SÉRGIO VEIGA E CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

C

omo comentou o escritor Mark Twain quando lhe chegou aos ouvidos que constava que tinha falecido, “parece-me que as notícias da minha morte são manifestamente exageradas”. O mesmo se poderá dizer em relação ao já anunciado desaparecimento dos motores diesel e à definitiva e rápida eletrificação do mercado automóvel, ambas as notícias claramente exageradas.

Não falsas, sublinhe-se, apenas exageradas no imediatismo com que têm vindo a ser colocadas, como se tem visto na prática, com recuos e restrições… às próprias restrições ao diesel.

Este foi o ponto de partida para a “2.ª Conferência da TURBO FROTAS” subordinada ao tema “Restrições ao Diesel – Consequências para as empresas e para as frotas, qual o caminho?” e que reuniu largas dezenas de participantes no Centro de Congressos do Estoril que seguiram três painéis particularmente abrangentes.

Antes de se abordar a progressiva transferência que já se vai começando a notar nas frotas dos motores diesel para os gasolina e a futura tendência da mobilidade limpa, a discussão começou por abordar os contornos técnicos e até políticos do tema, no painel «Porquê um novo sistema de homologação de consumos? O que está em causa e quais as consequências», referindo-se, obviamente, à entrada em vigor do novo ciclo de emissões WLTP, em substituição do ultrapassado NEDC. “O problema do ciclo NEDC é que era muito pouco exigente para o veículo, o motor nunca

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era obrigado a dar mais que 25% da sua potência e as condições nunca variavam muito. Daí passar-se para o WLTP que, diga-se, também não é uma grande variação em relação ao NEDC”, começou por dizer Manuel Gameiro, professor da Faculdade de Ciências da Universidade de Coimbra. “Foi um pouco uma resposta política ao Dieselgate, em que as exigências aumentaram um pouco, mas não é uma mudança muito drástica. Se antes se ia até 25% da potência agora vai-se aos 30%, quando na vida real andamos com o motor em regimes um pouco mais exigentes”.

“Os problemas começaram a aparecer quando se criaram políticas em torno daqueles valores homologados, constatando-se depois que os valores anunciados estavam cada vez mais longe da realidade e percebendo-se que os fabricantes estavam a fazer veículos para ficarem bem no teste”, explicou o professor do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa, Gonçalo Gonçalves, que alertou para a dificuldade de obter valores credíveis nestes ensaios. “Podemos comprar um carro de 60 cv e outro de 1500 cv e ambos têm de cumprir o mesmo teste. Logo aqui se vê a dificuldade de desenhar um teste que satisfaça realidades tão diferentes”. Este especialista recordou que, juntamente com o WLTP, foi ainda introduzido um novo teste, o RDE (Real Driving Emissions), que deve ser feito em estrada para tentar que os valores finais sejam mais realistas. Mas ressalva: “O RDE é um ensaio aleatório, mas ainda está numa fase preliminar, nem está rigidamente definido.

Além de que, sendo feito em estradas normais

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CONFERÊNCIA

CONFERÊNCIA TURBO FROTAS

MANUEL GAMEIRO (FAC. CIÊNCIAS COIMBRA) “Não teremos evoluções disruptivas, aqueles saltos com que os políticos sonham... Se parássemos todas as frotas de veículos que temos e as substituíssemos por veículos elétricos teríamos custos enormes, até ambientais”

e com trânsito, é quase impossível repeti-lo em condições iguais e comparáveis”.

Entrando mais na vertente política deste “xeque” feito ao diesel, Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal e membro permanente do Conselho Mundial da FIA para a mobilidade e segurança automóvel, recordou que foram os norte-americanos que espoletaram o Dieselgate, não porque não soubessem há muito da disparidade entre emissões anunciadas e reais, mas porque aproveitaram para travar a penetração da VW e do Diesel no seu mercado… “Nós, no Euroboard, tivemos o cuidado de perceber o que se passava e de fazer com que a Comunidade Europeia (CE) percebesse que devia fazer uma regulamentação.

Mas a CE foi longe demais e fez regras que os maiores construtores europeus mostraram ‘por A+B’ que não conseguiriam cumpri-las…”.

Carlos Barbosa mostra-se confiante no futuro do diesel. “Hoje, os diesel Euro 6 são menos poluentes que os motores a gasolina e acho que o diesel não irá acabar. Várias marcas terão diesel plug-in e será esse o futuro. Neste momento há mil milhões de carros no Mundo, em 2040 serão dois mil milhões e apenas 12% serão veículos elétricos, estando a maioria deles na China”.

IMPOSTOS DISTORCEM ESCOLHAS O secretário-geral da Associação do Comércio Automóvel de Portugal, Hélder Pedro, tinha ainda uma outra perspetiva, até pelos seus contactos permanentes com o Governo por causa de um tema crucial como a fiscalidade. “O sector automóvel é o mais regulamentado na EU com

GONÇALO GONÇALVES (INST. ENG. LISBOA) “Podemos comprar um carro de 60 cv e outro de 1500 cv e ambos têm de cumprir o mesmo teste. Logo por aqui se vê a dificuldade de desenhar um teste que satisfaça realidades tão diferentes”

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mais de 80 regras e diretivas e já se fala na Euro7 para 2021. Ataca-se muito a redução do CO2 por causa do aquecimento global, mas os poderes locais preocupam-se mais com problemas mais localizados como os NOx e outros poluentes, pelo que a indústria é atacada por todos os lados… O diesel continua com as menores emissões de CO2 e os construtores até apoiaram a passagem do ciclo NEDC para WLTP com o complemento do RDE”. E alerta que, apesar de esperar novas tabelas de ISV e IUC para 2019, não há garantias de que não haja um aumento de impostos sobre o automóvel: “A CE defendia a neutralidade fiscal [na adoção do ciclo WLTP], mas isso não ficou escrito no regulamento porque a CE não se quis meter na fiscalidade de cada Estado. O Governo comprometeu-se a adaptar as tabelas, mas não se comprometeu à neutralidade fiscal...”.

E alerta que a progressividade do ISV pode fazer com que um aumento estimado das emissões em 29-30% com o ciclo WLTP possa resultar em aumentos até 100 ou mesmo 150% do imposto, pois poderá haver mudanças de escalão para muitos modelos. E, isso sim, poderá “distorcer” as escolhas do mercado, levando a que os clientes tenham de optar por veículos diferentes daqueles de que verdadeiramente necessitam. O “congelamento” momentâneo das vendas de híbridos “plug in” com a entrada em vigor do ciclo WLTP é só um dos exemplos… “A indústria quer que haja neutralidade tecnológica, não quer que seja o legislador a definir qual será o tipo de motor a ser feito”, declarou Hélder Pedro, secundado

por Gonçalo Gonçalves: “Esta ligação da tecnologia aos efeitos fiscais cria um ciclo vicioso de que dificilmente sairemos, quando seria mais importante desenvolver uma tecnologia mais eficiente”.

Há muito que se percebeu que, ao contrário do que chegou a ser um discurso idealista, em termos de mobilidade não adormeceremos hoje “a combustão” para acordarmos amanhã “elétricos”. “Não teremos evoluções disruptivas, aqueles saltos com que os políticos sonham...”, garantiu Manuel Gameiro. “Se parássemos todas as frotas de veículos que temos e as substituíssemos por veículos elétricos teríamos custos enormes até ambientais. A nossa rede elétrica não aguentaria, há toda uma logística que tem de ser substituída e o mercado será o filtro regulador”.

O período de transição durará várias décadas e com a convivência das várias tecnologias,

CARLOS BARBOSA (ACP) “Hoje, os diesel Euro 6 são menos poluentes que os motores a gasolina e acho que o diesel não irá acabar. Várias marcas terão diesel plug-in e será esse o futuro”

cabendo a cada um eleger a que mais se adaptar às suas necessidades. “Esta evolução tecnológica é uma multiplicação de opções e sinal de evolução da sociedade”, disse Gonçalo Gonçalves que, em relação ao futuro do diesel, prognostica: “Deverá desaparecer nas gamas mais baixas. Não há problemas em fazer um diesel limpo mas é muito caro e se, no segmento alto, não há problema em pagá-lo, nos mais pequenos dificilmente serão viáveis”.

Hélder Pedro recordou que, quando se fala de mobilidade, não se pode estar de ânimo leve: “É uma questão crucial das sociedades. Em 2050 haverá muito mais gente em meios urbanos e o automóvel terá sempre um papel fundamental – sob várias formas, como o car sharing –, caminhando sempre para a descarbonização”.

PAULO LUZ (TCAGEST)

HÉLDER PEDRO (ACAP) “A CE defendia a neutralidade fiscal [na adoção do ciclo WLTP], mas isso não ficou escrito no regulamento. O Governo comprometeu-se a adaptar as tabelas [do ISV], mas não se comprometeu à neutralidade fiscal...”

Esta é a palavra chave, segundo Carlos Barbosa que se diz “esperançado no futuro do automóvel”. “Muitas vezes esquecemo-nos que a descarbonização não se limita ao automóvel que contribui com 21% da poluição de uma cidade.

Os políticos têm de tratar dos outros 80%!”.

MERCADO DE USADOS E VALORES RESIDUAIS Subordinado ao tema “Do Diesel para a Gasolina – O Mercado de Usados e os Valores Residuais. Evolução. Consequência para as Empresas”, o segundo painel da “2.ª Conferência da TURBO FROTAS” contou com a participação de Gonçalo Cruz (Arval), Luís Frazão (4Fleet), António Oliveira Martins (ALF) e Miguel Vassalo (Autorola).

Uma das questões levantadas neste painel esteve relacionada com o futuro do diesel e todos os oradores foram unânimes em sublinhar que esta tecnologia não irá acabar. “Vai continuar a ser uma opção à disposição de empresas e particulares”, afirmou Gonçalo Cruz, da gestora de frotas Arval, considerando, contudo, que o diesel irá perder importância face a outras alternativas como a gasolina, as motorizações híbridas ou puramente elétricas. “No mercado empresarial haverá que estudar o tipo de utilização da viatura para propor ao cliente a melhor solução para as suas necessidades em função do custo e das distâncias percorridas”, sublinhou.

“Não há soluções ‘fechadas’, mas diversos tipos de utilização dentro de uma mesma empresa”.

António Oliveira Martins, vice-presidente da ALF para a área do renting, disse acreditar que a transição do diesel para outros tipos de soluções será lenta, embora já se assista a uma alteração na política das frotas devido à fiscalidade. “O renting tem um papel de rentabili-

ESQUIZOFRENIA FISCAL

O

comportamento do Estado de incentivar a transição para frotas ecológicas e a adoção pelas empresas de soluções alternativas, contribuindo para a descarbonização dos transportes, denota uma “esquizofrenia” do ponto de vista fiscal, afirmou Paulo Luz, CEO da TCAGest. O fiscalista (e articulista da TURBO FROTAS) referiu que “por um lado, o Estado anuncia que quer apoiar a transição para a ‘mobilidade limpa’ e contribuir para acabar com o diesel” mas, por outro lado, toma medidas fiscais de sentido contrário. “O gasóleo é o único combustível que permite, em sede de Código de IVA, uma dedução de 50% do valor do imposto, mesmo em veículos ligeiros de passageiros. Se a opção é acabar com o diesel, então faria mais sentido optar pela dedução do IVA na gasolina, em vez de estar a manter o benefício fiscal para o gasóleo”, afirma, adiantando que o Estado tributa em função das suas necessidades de arrecadação de receitas.

Ainda no domínio da opção das empresas por soluções alternativas, o fiscalista refere que está condicionada por razões de natureza fiscal, pela dimensão das empresas e pelas suas reais necessidades de mobilidade. No caso das PME, que constituem a maioria do tecido empresarial do nosso País, ainda se confunde muito a “administração com a empresa, o negócio e o próprio empresário”. Esta situação leva a empresa a tomar a decisão mais em função de critérios económico-financeiros e fiscais do que ambientais. Segundo Paulo Luz, o problema reside nas taxas de tributação autónoma, que podem ir dos 10% aos 45% sobre o custo da utilização no caso das viaturas de combustão, ou dos 5% aos 27,5% se for um híbrido plug-in.

Para contornar esta situação, algumas PME optam pela aquisição da viatura em nome pessoal do administrador, que depois afeta a viatura à sua atividade profissional e faz a imputação à empresa dos quilómetros e das ajudas de custo. Esta solução permite à empresa descer a taxa de tributação autónoma em sede de IRC para 5%. “Se existisse da parte do Estado um nível inferior de tributação, as empresas poderiam pensar em optar por soluções de energia limpa e não na aquisição em função daquilo que o Estado cobra pela utilização da viatura”, adianta.

As empresas de maior dimensão já têm outro tipo de preocupações, com aconselhamento junto de entidades especializadas, designadamente as gestoras de frotas. “Nesse caso entramos na discussão da forma de aquisição da viatura: ALD, leasing ou renting”, oferecendo, este último, vantagens para a tesouraria, uma vez que se trata de um custo fixo estabilizado.

“Quando o Estado se apercebeu que as grandes empresas estavam a optar pelo renting decidiu introduzir alterações na legislação, em 2011 e 2012, para penalizar esta forma de financiamento, determinando que a parte da renda referente ao capital não poderia ser aceite como gasto fiscal na proporção que ultrapassasse a depreciação da viatura, se ela estivesse no ativo da empresa e sofresse a sua depreciação ao longo de quatro ou cinco anos. Isto é mudar as regras do jogo a meio. Esta medida pode não ter grande impacto numa grande empresa, exceto em termos de tesouraria a médio prazo. Só que, para uma PME, esta alteração faz fugir deste regime porque se torna menos atrativo. Enquanto a fiscalidade não for mais amiga do utilizador, torna-se muito difícil definirmos se as decisões do Estado se enquadram numa ótica de maior ou menor descarbonização”. Como alternativa, o fiscalista sugere a remuneração em espécie, que pode ser uma solução fiscalmente vantajosa para empresa e funcionário. /

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CONFERÊNCIA

CONFERÊNCIA TURBO FROTAS

GONÇALO CRUZ (ARVAL) “No mercado empresarial haverá que estudar o tipo de utilização da viatura para propor ao cliente a melhor solução para as suas necessidades em função do custo e das distâncias percorridas”

zação de alternativas. As empresas de renting são agnósticas em relação à tecnologia, mas não o são relativamente à transição para as novas soluções”.

O vice-presidente da ALF recordou que o “mercado português de empresas e de renting tem uma grande preponderância do diesel, mais que outros países”. Para as gestoras de frotas, esta mudança é “preocupante” devido à desvalorização das viaturas. “Dos 110 mil veículos que são propriedade das empresas associadas da ALF, 105 mil são diesel”. Neste contexto, o também presidente da LeasePlan Portugal disse não ser “possível uma transição rápida da combustão para a mobilidade elétrica”, até porque o País ainda não tem uma infraestrutura de carregamento preparada para esse efeito. Oliveira Martins alertou para o “caráter sensacionalista” das notícias que dão como certa a proibição do diesel nalgumas cidades e dos efeitos que isso “possa causar nos consumidores que vão adquirir veículos usados”, pois os veículos equipados com motores Euro 5 e Euro 6 não estão abrangidos pelas regras que restringem os acessos às cidades. “Não nos preocupa só o que se passa em Portugal, mas também noutros mercados.

Se houver uma baixa generalizada na cotação de usados na Alemanha, isso terá um impacto no mercado em Portugal”.

Por sua vez, Luís Frazão, da consultora 4Fleet, reconheceu que esta situação está longe de ser a ideal para uma gestora de frotas. “As indefinições dificultam as estimativas dos valores residuais”, afirmou, sublinhando que também

ANTÓNIO OLIVEIRA MARTINS (ALF) ”As empresas de renting são agnósticas em relação à tecnologia, mas não o são relativamente à transição para as novas soluções”

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não se pode ser “demasiado conservador nos residuais porque pode pôr em causa a própria competitividade das gestoras de frotas”. O responsável da 4Fleet assegurou que as empresas gestoras de frotas têm procurado adaptar-se à nova realidade de uma forma ativa e têm vindo a desenvolver programas para motorizações alternativas.

O cenário de mudança é igualmente reconhecido por Miguel Vassalo, da Autorola, empresa especializada em leilões de automóveis. “Em 2017, houve uma mudança de ciclo, em que o peso do diesel baixou, pela primeira vez, dos 50% em mercados como a França, Espanha e Bélgica. Há uma alteração no padrão de consumo”. O nosso país também já está a acompanhar essa tendência, com o peso do diesel a descer no mercado total. “A alteração na procura já se traduziu numa desvalorização de 1% no diesel e uma valorização de 2% na gasolina”.

O responsável da Autorola esclareceu que a relação entre oferta e procura é mais favorável para a gasolina do que para o diesel no mercado de usados. “Um veículo diesel fica cerca de 15 dias mais num ‘stand’ para ser vendido do que um a gasolina”.

Mas não são só os veículos a gasolina que têm vindo a conquistar quota de mercado, também os elétricos, pelos benefícios fiscais de que usufruem na sua aquisição e utilização, com dedução de IVA e isenção de tributação autónoma, para valores até 62.500 euros. “Portugal está no terceiro lugar absoluto de vendas de veículos elétricos na Europa”, revelou António Oliveira

Martins. “E grande parte dessas aquisições têm sido realizadas pelas empresas de renting”.

FROTA ECOLÓGICA A frota ecológica foi o tema do terceiro painel, em que estiveram presentes Paulo Luz (fiscalista da TCAGest), Roberto Fonseca (Arval), Cátia Fernandes (AbbVie) e Jorge Costa (Hyundai Portugal). Relativamente à questão da tendência ou decisão de gestão para uma frota sustentável, o diretor-geral da Arval Portugal referiu que cabe às gestoras de frotas fazer o aconselhamento da melhor solução, em função das necessidades concretas. “Temos a obrigação de tentar aconselhar e isso não é fazer apenas o que o cliente quer, porque muitas vezes não faz sentido”, afirmou. A opção mais correta depende do perfil de utilização, adiantando que também é uma “visão errada olhar para a viatura apenas como um custo”, uma vez que uma solução de renting pressupõe serviços associados, que libertam o gestor de frota da empresa para outras tarefas.

ROBERTO FONSECA (ARVAL) “Temos a obrigação de tentar aconselhar e isso não é fazer apenas o que o cliente quer, porque muitas vezes não faz sentido”

Uma empresa que tem estado a considerar uma mudança de parte significativa da sua frota para uma mobilidade alternativa é a AbbVie, ligada à biofarmacêutica para farmácia hospitalar, que tem 125 mil funcionários em mais de 170 países. Em Portugal, a empresa conta com 130 colaboradores. “Não queremos seguir uma tendência, mas liderar uma tendência”, afirmou Cátia Fernandes, da ABBVIE. “Como empre-

LUÍS FRAZÃO (4FLEET) “As indefinições dificultam as estimativas dos valores residuais. E não se pode ser demasiado conservador nos residuais porque pode pôr em causa a própria competitividade das gestoras de frotas”

sa temos a obrigação de perguntar quais são as alternativas de mobilidade mais eficientes, sabendo que temos vários perfis de utilizadores, e olharmos para o custo total de uma viatura”. E, ligando a própria frota automóvel ao ramo em que a AbbVie atua, Cátia Fernandes justifica a opção atualmente em estudo de enveredar ela mobilidade limpa: “Se nós trabalhamos todos os dias pelo bem-estar dos nossos doentes, que mensagem estamos a passar se não nos preocuparmos também com o bem-estar dos nossos colaboradores?”.

A frota da empresa tem a particularidade de ser gerida pelo departamento financeiro e pelo departamento de recursos humanos, sendo necessário encontrar soluções benéficas para ambos os lados, conciliando custos de operação e satisfação dos utilizadores. “Para otimizar a nossa frota, recorremos a especialistas na gestão”, que auxiliam na busca das melhores soluções para os diferentes tipos de utilização.

“Na frota de ligeiros, temos utilizadores que fazem 20 mil quilómetros por ano e outros que percorrem cerca de 40 mil quilómetros”, referiu aquela responsável. “Para perfis diferentes, teremos de encontrar soluções diferentes”.

MIGUEL VASSALO (AUTOROLA) “A alteração na procura já se traduziu numa desvalorização de 1% no diesel e uma valorização de 2% na gasolina.

Um veículo diesel fica cerca de 15 dias mais num ‘stand’ para ser vendido do que um a gasolina”

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CONFERÊNCIA

CONFERÊNCIA TURBO FROTAS

HYUNDAI KAUAI ELECTRIC Aproveitando um dos temas centrais da “2.ª Conferência da Turbo Frotas”, a mobilidade elétrica, a Hyundai levou ao Centro de Congressos do Estoril o novo Kauai Electric que está a iniciar a sua carreira comercial entre nós.

Com 204 cv, anuncia 482 km de autonomia graças à bateria de 64 kWh de capacidade

CÁTIA FERNANDES (ABBVIE) “Como empresa temos a obrigação de perguntar quais são as alternativas de mobilidade mais eficientes, sabendo que temos vários perfis de utilizadores, e olharmos para o custo total de uma viatura”

A disponibilização de um conjunto alargado de soluções ao mercado é uma das apostas da Hyundai Portugal, com uma gama em evolução constante: o Kauai elétrico (em fase de lançamento) e o Ioniq híbrido, plug-in e elétrico e, num futuro breve, o Nexo, modelo elétrico, a hidrogénio. “Para aconselhar a melhor solução em função das necessidades dos clientes, tivemos de munir as nossas equipas com as ferramentas mais avançadas”, afirmou Jorge Costa, da Hyundai Portugal, adiantando que existem vários níveis de abordagem: “Há empresas com uma visão alinhada que sabem precisamente o que querem. Existem outras que apenas se preocupam com aquilo que vão poupar no fim do ano, em termos de custos de utilização. Existe ainda um terceiro grupo, que aposta na experiência”.

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O responsável da Hyundai Portugal admite que, apesar do aumento da oferta de veículos ecológicos, designadamente híbridos, híbridos plug-in e elétricos, ainda se verifica “algum conservadorismo nas compras”. Por outro lado, também reconheceu que nenhuma das marcas está a conseguir entregar aquilo que o mercado está a pedir, havendo por vezes períodos de espera demasiado longos.

Em jeito de conclusão, o motor diesel não irá acabar tão depressa como se andou a vaticinar, antes se esperando a sua reinvenção. Mas é inevitável que a sua expressão nas vendas venha a recuar face a outras alternativas como a gasolina, o gás natural veicular, as soluções híbridas, híbridas plug-in, elétricas ou mesmo o hidrogénio. Tudo dependerá dos perfis de

JORGE COSTA (HYUNDAI PORTUGAL) “Há empresas com uma visão alinhada e que sabem precisamente o que querem. Existem outras que apenas se preocupam com aquilo que vão poupar no fim do ano, em termos de custos de utilização”

utilização. A fiscalidade também poderá desempenhar um papel para uma transição mais rápida ou mais lenta para novas alternativas.

Uma coisa, porém, parece segura: o Estado não parece disposto a abdicar de receitas fiscais vindas do automóvel para continuar a financiar o Orçamento de Estado. /

ENSAIO

4 CIL.

8,3

4,7 L

124 G/KM

DIESEL

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE D

180 CV

255,71 € IUC

PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI GT FIRST EDITION

RADICALMENTE DIFERENTE A boa forma da Peugeot permitiu o lançamento de um modelo radicalmente diferente do seu antecessor e da maioria dos seus adversários. Numa altura em que o mercado está mais virado para os SUV é preciso imaginação para transformar conceitos conservadores em ideias inovadoras…

TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

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O

desafio de criar um modelo novo que rompesse com o passado e conseguisse, ao mesmo tempo, atrair uma clientela com ideias novas não é um exercício simples e a prova é o que acontece com a maioria dos seus adversários generalistas. Face ao domínio das marcas “premium” neste segmento de mercado mais conservador, a tarefa da Peugeot carece de comprovação e, por isso, só o tempo dirá se esta é ou não uma fórmula de sucesso. Para já, há uma prova que o novo 508 já superou, o ar de espanto e admiração das pessoas que se confrontam pela primeira vez com ele. Expressões como “que carro mais bonito” ou “tão diferente que ele está” foram frequentes sempre que parámos. Até no meio do trânsito, parados no semáforo nos perguntaram que carro era, como se realmente o leão que continua a meio da grelha e atrás não denunciasse que era um Peugeot.

UM ESTILO DISRUPTIVO Na verdade, a sua forma deixa muita gente confusa, uma vez que a solução encontrada passa pela combinação de berlina e de coupé. A ideia não é nova e já foi ensaiada por outras marcas nomeadamente pela VW com o Arteon (que sucedeu a igual exercício do Passat CC), o Audi A5 Sportback ou o BMW Gran Coupé entre outros exemplos. Para que não haja dúvidas, a Peugeot classifica a segunda geração do 508 como Fastback e por isso um dos elementos que o diferenciam de uma berlina clássica, além da zona traseira mais inclinada, é a ausência de moldura nas janelas, uma ideia acompanhada de outras inovações como uma assinatura luminosa distinta à frente e atrás – onde os faróis de LED são de série nesta versão GT – e uma grande grelha frontal. O impacto visual destas transformações num modelo que ainda por cima é mais compacto que o seu antecessor por ser mais pequeno é enorme e pouco habitual na marca. Ainda que no passado tivesse havido modelos que causaram o mesmo furor, como o 407 Coupé desenhado por Pininfarina ou, mais recentemente, o RCZ que ainda hoje é um ícone e um embaixador importante da marca francesa.

A forma mais estilizada corresponde, entretanto, a uma aerodinâmica mais apurada com a apresentação de um dos melhores Cx (0,26) da sua classe.

MAIS PEQUENO Com menos 8 centímetros de comprimento, 2,4 centímetros de distância entre eixos e 6 centímetros de altura, o 508 consegue, mesmo assim, manter uma boa habitabilidade, além de a mala apresentar uma ligeira melhoria. O milagre tem a ver com o desenho dos bancos, especialmente atrás, onde o espaço para as pernas não é muito diferente do anterior. Mas nem tudo a Peugeot soube manter e um dos aspetos que piorou foi a acessibilidade traseira, ao contrário da mala onde a solução da quinta porta facilita o acesso à bagageira, agora com 487 litros de capacidade. Uma mala que pode ser ampliada com o rebatimento assimétrico do banco traseiro. Outro aspeto negativo da forte inclinação do pilar mais recuado, juntamente com a reduzida altura, é a visibilidade. Esta fica reduzida ao mínimo quando transportamos dois ou três passageiros atrás! A limitação é tão grande que, nessas circunstâncias, temos de recorrer a ajudas tão importantes como a câmara de marcha atrás nas manobras de estacionamento. Diga-se também, em abono da verdade que estes aspetos também não eram boas caraterísticas no anterior

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ENSAIO

PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI GT FIRST EDITION

modelo, em relação ao qual é novo e muda radicalmente de aspeto, ao mesmo tempo que é bastante mais acolhedor e funcional.

BEM EQUIPADO Com melhores materiais, o desenho do tablier acolhe a última geração do sistema i-Cockpit, em que o quadro de instrumentos assume um maior grau de personalização. Tudo isso com um enquadramento qualitativo mais elevado, graças à utilização de materiais novos e um nível de montagem muito superior. A nova plataforma, além de favorecer o comportamento dinâmico tem, neste caso, um papel relevante na perceção da qualidade real. Ao lado da instrumentação integralmente digital aparece um ecrã tátil de 10” por cima das teclas tipo piano que servem de atalho direto a várias funções como o sistema de navegação, a climatização, o rádio e outras que são visualizadas diretamente no ecrã. Uma ideia prática, mas que carece de uma correção, já que a sua posição não permite durante o dia ver qual a função que controla! Mais abaixo e a meio da consola encontra-se a manete estilizada da caixa automática de 8 velocidades da Ainsin, uma opção que como veremos mais à frente faz todo o sentido. A transmissão pode ser também manuseada manualmente a partir das duas patilhas colocadas atrás do pequeno volante que continua a caraterizar os modelos da Peugeot e que tem tantos fãs quantos o que não gostam da ideia, com o argumento que é uma solução

que prejudica a leitura da instrumentação.

Será assim para os condutores mais baixos, já não será tanto para os mais altos. Ambos têm um acesso fácil a todos os comandos graças a múltiplas regulações do banco que, em qualquer dos casos, tem uma posição de condução mais baixa, mas bastante confortável.

Embora a versão mais adaptada ao mercado das empresas seja a variante menos potente do motor 2.0 BlueHDi (160 cv), o modelo ensaiado, com mais 20 cv, é porventura o mais interessante caso o “plafond” permita lá chegar (pensamos que sim, dado que a diferença de preços, para níveis de equipamento semelhantes, é de 1000 euros). Onde a diferença pode ser mais significativa é no valor do IUC por esta versão mais musculada estar num patamar de emissões um pouco mais alto. Isto não significa que os consumos sejam exageradamente superiores pois, de acordo com os valores oficiais e segundo o novo ciclo WLPT, a diferença é de apenas 0,2 l/100 km. Para esta aproximação muito contribui a caixa automática de 8 velocidades, a única disponível.

CUSTOS COMPETITIVOS Para além de favorecer os consumos e as prestações esta transmissão já conhecida de outros modelos da marca francesa, suaviza o funcionamento do motor que, quando puxado pelo modo manual da caixa automática e no modo de condução mais desportivo proporciona um andamento mais expedito e desportivo, ainda

MÁRCIA PAULO, RESPONSÁVEL DE PRODUTO 508 O Peugeot 508 é um modelo para empresas em que tudo foi pensado na otimização dos custos de utilização (TCO).

1.º A nova plataforma EMP2 garante não só elevadas qualidades dinâmicas, como também integra uma redução significativa de peso (-70 kg, em média, em relação à geração anterior), em benefício dos consumos, da segurança passiva e das performances.

2.º Todas as motorizações são respeitadoras da norma Euro 6.2, o que é uma forte vantagem porque existe ainda uma forte instabilidade no mercado. Além disso, todas as motorizações são “Best in Class”, com um forte trabalho na economia de utilização, ou seja, com impacto positivo no TCO. 3.º A gama também foi pensada para as empresas, seja com uma versão de entrada, o Business Line, com equipamentos de série fundamentais para qualquer empresa: como JLL 16” (JLL 17” no caso do motor 2.0 BlueHDi de 160 cv EAT8) com roda suplente, ajuda ao estacionamento dianteiro e traseiro, Navegação Conectada 3D com sistema de chamada de emergência eCall, sensor de luz e chuva e Pack Safety Plus (Pack Safety + Assistente automático de máximos + reconhecimento dos painéis de velocidade e preconização+ sistema ativo de vigilância do ângulo morto + sistema de alerta de fadiga por análise de trajetória). Seja com versões topo de gama como o GT com design exclusivo, equipamento tecnológico e de segurança e motorizações performantes sem descurar a economia de utilização (2.0 BlueHDi 180cv e 1.6 Puretech 225cv).

4.º Toda a estratégia de preço também foi pensada para o cliente empresa, sem esquecer o produto financeiro. Como exemplo o novo 508 Business Line 2.0 BlueHDi de 160cv EAT8, sempre que financiado através de Renting Santander Consumer, tem ainda a vantagem de ser transacionado abaixo dos 35.000 € (2.º escalão da tributação autónoma) para todos os clientes empresariais e com uma renda de 482€.

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O FORMATO DE BERLINA-COUPÉ FAZ COM QUE O NOVO PEUGEOT 508 GANHE UMA NOVA ALMA E SE DISTINGA NUM SEGMENTO ALGO CONSERVADOR

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ENSAIO

PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI GT FIRST EDITION

PEUGEOT 508 2.0 BLUEHDI GT FIRST EDITION

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 612 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, IUC, pneus, veículo de substituição, seguro (4% franquia).

IVA incluído.

Financiamento Santander Consumer

SÉRIE: Airbags laterais; Airbags de cortina; Sistema de navegação; Sensores de parqueamento à frente e atrás; Sensores de chuva; Sensores de luz; Bluetooth; Caixa automática de oito velocidades; Cruise Control; Head up display; LED; Acesso mãos livres OPÇÕES: Pack Drive Assist/Safety (Assistente de ângulo morto + Assistente de faixa de rodagem + Aviso de colisão + Travagem automática); Teto de abrir

TÉCNICA PREÇO 49 900 Euros (First Edition) // MOTOR 4 cil.; 1997 c.c.; 180 CV; 3750 rpm; // RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 8,5 KG/CV // TRANSMISSÃO Automática de 8 velocidades // PESO 1555 KG // COMP./LARG./ALT. 4,75/1,84/1,40 M// DIST. ENTRE EIXOS 2,79 M // MALA 487 - 1537 L // DESEMPENHO 8,3 S 0-100 KM/H (8,9*); 235 KM/H VEL. MÁX.;// CONSUMO 4,7 (5,5*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 124 G/KM (Classe D) // IUC 255,71 € *As nossas medições

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ESTILO/ EQUIPAMENTO/ CONSUMOS VISIBILIDADE/ ACESSIBILIDADE

que não seja essa a vocação desta versão, razão pela qual o ESP nunca pode ser desligado.

Impressionante é também a forma como a nova plataforma otimiza o comportamento dinâmico ao otimizar uma suspensão totalmente reformulada e independente atrás, onde os pneus Michelin Pilot Sport 245/45 garantem uma boa aderência e um controlo da trajetória muito superior ao seu antecessor. A boa definição das trajetórias e um trem dianteiro imune a desvios prematuros complementam um comportamento que, não sendo a referência do segmento está entre os melhores, mesmo considerando os concorrentes “premium”. Ainda que esse desempenho seja obtido no programa mais desportivo, o conforto não é comprometido sejam quais forem as circunstâncias de utilização. A suspensão pilotada, uma opção a ter em conta e que custa 1000 euros, otimiza esse binómio sempre difícil de alcançar.

Em resumo a nova geração do Peugeot 508 promete revolucionar e introduzir uma nova dinâmica num mercado dominado pela Audi, BMW e Mercedes que fazem valer os seus argumentos no mercado das empresas onde a Peugeot quer entrar em força. Para isso contribui uma nova imagem e custos de manutenção e utilização competitivos a par de uma relação preço/equipamento bastante atrativa. /

FROTA

MIGUEL FINISTERRA, VENDAS FROTAS DA TOYOTA CAETANO PORTUGAL

EMPRESAS RECONHECEM A QUALIDADE TOYOTA Num contexto em que as vendas profissionais representam mais de 60% do mercado, a forte implantação aí conseguida pela Toyota tem um importante significado. “É o reconhecimento das qualidades dos nossos produtos, da sua robustez e baixos custos de utilização” – sublinha Miguel Finisterra, responsável pelo Departamento de Vendas Frotas da Toyota Caetano Portugal

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P

ela “mão” do Grupo Salvador Caetano, a Toyota foi das primeiras marcas a apostar de forma consistente no segmento empresarial com uma estratégia assente na reconhecida fiabilidade dos seus produtos e na disponibilização de ferramentas financeiras inovadoras capazes de corresponder às necessidades das empresas.

Os resultados daquilo que cedo semeou está agora a recolher, com uma presença de referência que os números traduzem de forma clara.

Segundo Miguel Finisterra, responsável pelo Departamento de Vendas Frotas da Toyota Caetano Portugal, “a Toyota tem historicamente assumido um papel de especial relevância no segmento profissional do mercado automóvel”.

E especifica: “As empresas asseguram cerca de 60% das nossas vendas, enquanto o rent-a-car (RAC) é responsável por aproximadamente 15% do volume total de vendas da marca”. É manifesto que a Toyota tem uma força maior no segmento empresarial do que no canal grande público. Quais os fatores que destaca para esta enorme competitividade junto do canal empresarial?

Pese embora ao longo dos últimos anos as vendas a clientes particulares tenham vindo a assumir uma importância crescente, é um facto que a Toyota tem um relevante papel no segmento profissional, fruto da vasta gama de viaturas de passageiros e comerciais, com as

reconhecidas caraterísticas de robustez, fiabilidade e baixos custos de utilização. Não menos importante, a Toyota conta em Portugal com uma rede de vendas e assistência dotada de recursos humanos e instalações capazes de dar as melhores respostas às necessidades de mobilidade do mercado empresarial, tornando a marca particularmente atrativa para este segmento do mercado Como conseguem ter valores residuais tão elevados?

A qualidade, fiabilidade e durabilidade, características que todos reconhecem nos modelos Toyota, têm permitido que as cotações dos usados da marca se situem muito acima da média do mercado, pelo que é natural que os valores residuais acompanhem esta tendência.

Relevante, também, para este facto é o sucesso do programa Toyota Plus, que cobre a generalidade do território, que é um garante de que a aquisição de qualquer modelo Toyota tem subjacentes os mais altos níveis de qualidade, o que confere uma grande tranquilidade e confiança aos seus compradores.

“NO TOTAL DA GAMA DE PASSAGEIROS, ENTRE JANEIRO E AGOSTO DESTE ANO, OS HÍBRIDOS REPRESENTAM MAIS DE 54% DAS VENDAS”

A Toyota foi das primeiras marcas a colocar no topo da comunicação o elemento “Ecologia”. Os híbridos começam a ter a expressão desejada no canal empresarial ou os diesel continuam a dominar?

Com a introdução do pioneiro Toyota Prius, primeiro modelo híbrido de produção em série,

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FROTA

TOYOTA CAETANO PORTUGAL

a Toyota demonstrou estar na linha da frente no desenvolvimento e comercialização de viaturas com uma forte preocupação ambiental.

Embora na altura o modelo nem sempre tenha sido bem compreendido por alguns agentes no mercado, o passado recente veio cabalmente demonstrar a validade da aposta visionária e disruptiva da marca ao seguir um caminho alternativo e que antecipou a atual tendência da eletrificação no mercado automóvel como forma de alcançar a redução dos níveis de emissões e de consumos.

No total da gama de passageiros, entre janeiro e agosto deste ano, os híbridos representam mais de 54% das vendas. Se no caso do cliente particular a maioria já opta por esta solução, os números mais recentes apontam, também, para o significativo crescimento da sua expressão junto das empresas que privilegiam uma imagem de maior consciência ambiental, ao mesmo tempo que valorizam o conforto e os baixos custos de utilização que caracterizam os modelos híbridos.

A Toyota tem uma presença significativa em todas as frentes: ligeiros de passageiros, comerciais ligeiros, derivados, furgões pick-up etc. Este fator é igualmente decisivo?

A diversidade e complementaridade da gama Toyota tem sido, efetivamente, um ponto determinante para a forte presença no segmento empresarial e a aposta para o futuro continuará a passar por uma oferta alargada e diversificada de modelos que cobrem uma grande parte deste mercado indo assim de encontro às suas necessidades.

Na abordagem ao mercado empresarial que ferramentas específicas tem a Toyota?

Para além da marca própria dirigida para o mercado empresarial “Toyota Business Plus”, que explora todo o potencial da gama para empresas, a rede de concessionários recebe formação específica para a abordagem a este canal. Além disso, dispõe de espaços específicos de exposição de modelos comerciais e possui uma gama ampla de viaturas de demostração para teste pelos clientes. A forte e muito próxima relação com os clientes tem, também, um elevado contributo já que cimentou junto de um significativo número de empresas uma relação de longa data com elevado nível de compromisso e confiança mútua.

O facto de o grupo dispor de uma financeira própria e de uma gestora de frotas é um fator decisivo?

Além da financeira da marca, a “Toyota Financial Services”, que opera desde o ano passado no nosso país, a marca relançou este ano o seu produto de renting próprio “Toyota

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5 54% 50 KM HÍBRIDOS À VENDA

HÍBRIDOS NAS VENDAS TOYOTA

AUTONOMIA ELÉTRICA PRIUS PLUG-IN

Renting Plus” que tem progressivamente vindo a alcançar uma maior representatividade junto das empresas que recorrem ao renting para a sua operação. É importante sublinhar que a rede Toyota está devidamente preparada para apresentar a solução mais adequada a cada perfil de empresa, quer recorrendo ao produto de renting Toyota Renting Plus ou a outro produto financeiro disponibilizado pela Toyota Financial Services.

MIGRAÇÃO PARA A GASOLINA É JÁ UM FACTO E IRÁ ACELERAR Como é que a Toyota se relaciona com as restantes gestoras de frotas?

O canal de venda via gestoras de frota tem vindo a assumir um peso crescente no mercado sendo, cada vez mais, uma opção para uma grande parte de empresas que preferem operar segundo esta modalidade. É assim com naturalidade que temos uma relação próxima com as gestoras de frota que vemos como parceiros que, connosco, procuram as melhores oportunidades de negócios e a oferta das melhores soluções para os seus clientes

Como vê o discurso que está criado ao redor do diesel e a já visível “migração” das preferências para a gasolina? É algo que acabará por ser acompanhado pelas empresas?

Esta migração é já um facto e de dia para dia assistimos a uma clara tendência para a crescente adesão que tem como base os crescentes valores residuais, os baixos custos de operação e os preços competitivos, ao mesmo tempo que a maior penalização a que os diesel serão sujeitos por via das novas normas de emissões condicionam o seu desempenho futuro sempre que existirem alternativas equivalentes dotadas de motorizações a gasolina/híbridas.

Quando as vantagens fiscais forem iguais acredita que as empresas começarão a deslocar as preferências para a gasolina? As gestoras têm aqui um papel fundamental.

Estão a desempenhá-lo?

Embora os valores residuais dos diesel estejam em queda, o atual sistema fiscal ainda mantém alguns benefícios conferidos aos utilizadores de motorizações diesel, nomeadamente na dedução do valor do IVA associada ao gasóleo.

Acredito, porém, que a tendência será para que

“A ATUAL APOSTA DA MARCA NA ELETRIFICAÇÃO PASSA PELA TECNOLOGIA HÍBRIDA QUE, NO ENTENDER DA MARCA, É A MELHOR SOLUÇÃO EM TERMOS DE CUSTO/BENEFÍCIO”

tais benefícios venham a ser reduzidos e nessa altura assistiremos, sem qualquer dúvida, a uma muito mais rápida transição para as motorizações a gasolina, ao mesmo tempo que os tradicionais diesel perderão expressão no mercado, com a correspondente desvalorização.

E a eletrificação? Quando será uma solução interessante e relevante para as empresas?

A atual aposta da marca na eletrificação passa pela tecnologia híbrida, que no entender da marca, é a melhor solução em termos de custo/ benefício. Assim, e para além da disponibilidade da tecnologia híbrida com auto carregamento, nos modelos Yaris, Auris, CHR, RAV4 e Prius, a Toyota disponibiliza neste último uma versão com solução Plug-in que permite carregamento externo com autonomia elétrica para cerca de 50 quilómetros. E que, no futuro, deverá ser alargada a outros modelos.

Em simultâneo, e na senda da procura de novas e inovadoras soluções de mobilidade , a Toyota comercializa já na Europa o modelo elétrico Mirai dotado de tecnologia de pilha de combustível e que tem como combustível o hidrogénio, o que permite a disponibilidade um veículo movido por um motor elétrico mas com elevadas autonomias, baixos tempos de carregamento e emissão de apenas vapor de água. A sua introdução em Portugal perspetiva-se para breve, estando apenas pendente do desenvolvimento de rede de abastecimento atualmente em estudo.

A Toyota continuará a ser uma referência como construtor inovador que investe na procura das melhores e mais equilibradas formas de mobilidade, privilegiando a preservação ambiental e garantindo a todos os seus utilizadores as melhores e mais eficientes soluções de mobilidade. /

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FROTA

MANUEL BARROCAS – TÁXIS POMBO DE MAÇÃO

“MERCEDES-BENZ E VOLKSWAGEN SÃO AS MARCAS DE ELEIÇÃO” Com uma frota de 34 veículos, a Táxis Pombo de Mação contribui para a mobilidade das populações do seu concelho de origem e do Médio Tejo, com serviços de táxis, transporte escolar, alugueres e turismo. A frota de ligeiros é constituída por veículos das marcas Mercedes-Benz e Volkswagen TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

E

mpresa familiar com mais de sua atividade, não tem sido exceção. A altera50 anos de existência, a Táxis ção demográfica teve um impacto significatiPombo de Mação desenvolve vo na empresa que foi obrigada a adaptar-se à atividade na área do trans- nova realidade e a diversificar a sua atividade. portes de passageiros, dis- “O negócio do táxi, como o conhecemos, está ponibilizando serviços de táxi, transporte ‘falido”, afirma o entrevistado. “Antigamente escolar, alugueres e turismo. O atual sócio- existiam acordos com a Administração -gerente, Manuel Barrocas, começou a traba- Regional de Saúde para o transporte de doentes lhar na empresa, como funcionário, em 1973. em táxis. Essa era uma atividade que asseguDepois de regressar rava alguma sustendo serviço militar, tabilidade económica em 1975, o anterior ao setor dos táxis fora “MUITAS VEZES, AS COMPANHIAS proprietário decidiu dos grandes centros DE SEGURO TAMBÉM PEDEM UM vender a empresa de urbanos. Com a deTÁXI PARA TRANSPORTAR AS sertificação humatáxis, adquirida por PESSOAS QUE SÃO ASSISTIDAS Manuel Barrocas e na dos concelhos do PELOS REBOQUES. CONSEGUIMOS mais três pessoas. Ao interior assistimos a GARANTIR ESSE SERVIÇO, UMA longo dos anos, os ouuma quebra abrupta VEZ QUE TEMOS CARROS DE CINCO tros sócios da Táxis no número de pesLUGARES, ASSIM COMO CARRINHAS soas que poderiam Pombo de Mação foDE SETE E NOVE LUGARES” ram vendendo as suas utilizar o serviço de quotas que foram sentáxi. Como deixou de do compradas por haver pessoas, deixou Manuel Barroca. A de haver clientes pafrota de táxis também foi aumentando, dos gantes”, refere Manuel Barroca. quatro veículos iniciais para os atuais doze, Para o empresário, esta mudança obrigou a ir sendo que dez operam no concelho de Mação à procura de alternativas complementares ao e os restantes no de Abrantes. negócio de táxi, onde se inclui o serviço de reAs regiões do interior do País têm vindo a per- boques para assistência em viagem. “Muitas der habitantes e a população está a envelhecer vezes, as companhias de seguro também pesignificativamente. Os concelhos do Médio dem um táxi para transportar as pessoas que Tejo, onde a Táxis Pombo de Mação exerce a são assistidas pelos reboques. Nós consegui-

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mos garantir esse serviço, uma vez que temos carros de cinco lugares, assim como carrinhas de sete e nove lugares”, afirma Manuel Barroca.

Para o serviço de assistência em viagem, a empresa dispõe de quatro reboques.

Por outro lado, algumas autarquias decidiram deixar de fazer transporte escolar e optaram por concessionar este serviço. A Táxis Pombo de Mação decidiu participar no concurso público lançado pela autarquia de Mação e apresentou a melhor proposta, tendo-lhe sido adjudicada esta operação. Para assegurar o serviço, a empresa começou por adquirir furgões de passageiros de sete e nove lugares, seguindo-se, mais tarde, miniautocarros e autocarros.

A tipologia de veículos utilizada no transporte escolar varia em função do número de alunos a serem transportados em cada circuito que é

definido no caderno de encargos do concurso público. A operação de transporte escolar é assegurada por 20 veículos de tipologias diferentes, incluindo táxis convencionais de cinco lugares, táxis de sete ou nove lugares, miniautocarros de 19 lugares ou autocarros de 36 lugares. Será de referir que a empresa também transporta alunos dos concelhos vizinhos: Vila de Rei, Abrantes, Sardoal e Gavião. “Na escola de Mação também estudam alunos de outros concelhos, que também têm de ser transportados”, sublinha Manuel Barroca.

OTIMIZAÇÃO DA FROTA A Táxis Pombo de Mação também participou num projeto inovador de transporte a pedido no nosso país, que tinha como objetivo assegurar mobilidade às populações numa região de

baixa densidade populacional como a do Médio Tejo. “Fomos convidados pela Rodoviária do Tejo para participar nesse projeto, criado pela Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo”, recorda o entrevistado. “Era necessária uma empresa que disponibilizasse veículos mais pequenos para a prestação desse serviço e a nossa cumpria esses requisitos. Começámos por participar num regime de prestação de serviços para a Rodoviária do Tejo. Mais tarde, aquela empresa abandonou o projeto e a Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo negociou diretamente connosco. Estivemos envolvidos no transporte a pedido durante dois ou três anos. Para a nossa empresa era uma atividade complementar porque temos táxis em quase todas as freguesias do concelho e, como também dispomos de outros veículos

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FROTA

na frota conseguíamos reunir os meios necessários para prestar esse serviço”.

O serviço de transporte a pedido é complementar às carreiras de serviço público, operadas pela empresa que detém a concessão nos concelhos do Médio Tejo, a Rodoviária do Tejo. O serviço de transporte a pedido tem circuitos definidos e horários, mas só é realizado se até às 15h30 do dia anterior forem efetuadas reservas para um centro de atendimento telefónico. A principal vantagem consiste num tarifário inferior relativamente ao táxi, estando vocacionado para clientes com menores recursos económicos ou maiores dificuldades de mobilidade. A operação é normalmente assegurada por um táxi ou um veículo até nove lugares. “Este serviço permite o acesso das pessoas a vários serviços públicos – centros de saúde, escolas, centros de dia, segurança social – ou estações ferroviárias e rodoviárias com custos mais baixos”, explica Manuel Barroca. Na sequência do mais recente concurso público lançado pela Comunidade Intermunicipal do Médio Tejo, o serviço foi atribuído a uma empresa concorrente, que apresentou melhor preço.

Para apoiar a sua atividade, a empresa conta

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FROTA COM VEÍCULOS MERCEDES E VW: “O PREÇO MAIS ELEVADO NO MOMENTO DA AQUISIÇÃO É COMPENSADO POR UM MAIOR CONFORTO OFERECIDO AOS OCUPANTES E PELA MAIOR DURABILIDADE”

com 12 veículos ligeiros de passageiros afetos ao serviço de táxi, nove furgões de passageiros com sete ou nove lugares, nove autocarros, incluindo quatro miniautocarros, e quatro reboques. Cerca de 70% da frota de ligeiros de passageiros é da marca Mercedes-Benz e os restantes 30% são Volkswagen. “O preço mais elevado no momento da aquisição é compensado por um maior conforto oferecido aos ocupantes e por uma maior durabilidade”, justifica o empresário. “Se tivermos vários veículos de uma mesma marca podemos ter um pequeno ‘stock’ de peças de substituição para operações de manutenção”. As revisões são realizadas alternadamente nas oficinas autorizadas da marca e na oficina da própria empresa. Em média, os veículos fazem entre 25 mil a 80 mil quilómetros por ano, em função do serviço a que estão afetos, sendo substituídos quando atingem os 500 mil a 600 mil quilómetros.

Para aquisição da frota, as opções podem recair em capitais próprios, crédito bancário ou leasing. “Tudo depende do valor de aquisição, da disponibilidade de tesouraria e das condições de crédito proporcionadas pelos bancos ou pelas instituições financeiras”, refere Manuel Barroca. /

ENSAIO

VOLVO V60 D4 INSCRIPTION GEARTRONIC

AS EMPRESAS SÃO O ALVO As carrinhas sempre foram um dos terrenos preferidos da marca sueca e a prova está patente na nova geração da V60 aqui representada na versão D4, uma opção bastante apreciada no mundo das empresas onde compete com a Audi, BMW e Mercedes TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS LUIS VIEGAS

O

segmento das carrinhas tem registado um crescimento interessante num mercado cada vez mais dominado pelos SUV, onde a Volvo tem uma representação cada vez mais significativa. Não é, por isso, de estranhar que entre estes dois segmentos existam sinergias como o demonstra a nova V60 que utiliza a plataforma modular (SPA –Scalable Produc Architecture) usada pelos XC60 e XC90, bem como outros elementos mecânicos e múltiplos equipamentos, nomeadamente na área da conetividade e na assistência à condução, com destaque para os vários estágios da condução autónoma.

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Com esta receita a Volvo não só se aproxima das marcas premium de referência como as iguala em inúmeros domínios, desde a qualidade à tecnologia passando pelo comportamento dinâmico, enquanto na segurança continua uns pontos acima das restantes marcas. A Volvo V60 tem tudo para manter e conquistar o mercado dos carros de empresa, ao mesmo tempo que, no seu programa de eletrificação, tem na forja propostas interessantes para setores empresariais mais preocupados por mostrar uma imagem de responsabilidade social na proteção crescente do ambiente. Porque a opção Diesel continua, apesar das controvérsias, a ser a melhor aposta para quem realiza

grandes viagens, este primeiro ensaio recaiu sobre a versão D4 de 190 cv.

OS MESMOS GENES Exteriormente é fácil encontrar traços familiares com o resto da família, nomeadamente com a V90. Com menos dezoito centímetros que a sua irmã mais crescida, a nova V60 situa-se entre as maiores do seu segmento, razão por que a habitabilidade e a capacidade da mala cresceram, a par de uma qualidade que evoluiu imenso, desde a renovação da gama iniciada pelo XC90. Não admira que a marca sueca, controlada financeiramente pelos chineses, apareça à cabeça de vários estudos sobre qualidade versus fiabilidade.

4 CIL.

7,9 S

4,7 L

125 G/KM

DIESEL

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE D

190 CV

218,92 € IUC

Em relação à sua antecessora, a nova carrinha da Volvo tem uma mala com mais 99 litros de capacidade, num total de 529 litros que podem ser ampliados até aos 1441 litros, se rebatermos manual ou automaticamente as duas partes do encosto do banco traseiro. A concorrente que mais se aproxima é a Audi A4 Avant com 505 litros, enquanto a BMW Série 3 e a Mercedes Classe C não chegam aos 500 litros.

No domínio da segurança ativa o destaque vai para os elementos de assistência à condução, como o alerta de perigo de colisão frontal com capacidade para travar ou atuar na direção ou o Pilot Assist, o sistema de condução semiautónoma da Volvo que associa a manutenção de faixa e

o cruise control ativo, duas ajudas que se conjugam muito bem. Igualmente disponível está uma nova versão de aviso de tráfego na retaguarda.

Com uma habitabilidade superior a todos os concorrentes referenciados, o ambiente a bordo carateriza-se por um desenho minimalista, em que a redução dos botões deu lugar a uma espécie de tablet onde tudo é controlado tatilmente.

Montado na vertical, o ecrã de 9,3 polegadas é o centro de comunicação e entretenimento com extensão no volante, a partir do qual podemos configurar a instrumentação digital de modo a privilegiar a leitura de algumas informações conforme o modo de condução escolhido (Eco, Comfort, Individual ou Dynamic) pelo sistema

“Drive Mode” colocado entre os bancos da frente junto do original botão de ignição que liga e desliga o motor e do seletor da caixa automática (Geartronic) de oito velocidades, opção que suaviza o funcionamento do motor, contribui para a redução do ruído a bordo e beneficia os consumos, cuja média raramente ultrapassa o intervalo de 5 a 6 l/100 km, uma variável para otimizar a equação dos custos de utilização e reduzir a componente ambiental com emissões de CO2 da ordem das 125 g/km.

CONFORTÁVEL E EXIGENTE A partilha de elementos com a restante família Volvo não se limita à plataforma ou à suspensão

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ENSAIO

VOLVO V60 D4 INSCRIPTION GEARTRONIC

DIFERENTE...

Com estilo próprio, habitáculo espaçoso e mala volumosa, a carrinha Volvo V60 quer destacar-se na luta com os rivais “premium” das marcas germânicas

independente nos dois eixos. Uma suspensão que vai da mais simples à mais desportiva, passando pelo chassis Four-C composto por amortecedores de dureza variável da versão ensaiada, estando para já excluída a opção pneumática.

A nova V60 pode não ser a proposta mais dinâmica mas, no que toca a conforto e funcionalidade para o dia-a-dia, é uma das opções mais completas. E se a versão escolhida para este ensaio (Inscription) é a mais cara, é também a mais equipada.

Nada que justifique um preço superior aos das suas adversárias, porque se a marca Volvo é a preferida de uma faixa muito particular de clientes, a verdade é que a concorrência é neste setor muito forte. Veja-se as vendas da Mercedes ou da BMW que chegam a bater algumas escolhas generalistas! A Volvo tem no entanto um capital de simpatia muito grande e nos últimos anos tem alcançados níveis de satisfação muito elevados, a avaliar por alguns estudos e inquéritos europeus e mundiais. Estudos e inquéritos que têm contribuído para a valorização da marca sueca e consequentemente da sua cotação no mercado dos usados e das empresas onde a anterior V60 teve uma forte implementação. Este capital tem sido importante para o aumento do valor retoma juntamente com custos de utilização alinhados com os da concorrência. Para o baixo custo de utilização contribui igualmente um consumo médio real reduzido. /

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VOLVO V60 D4

TCO CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

48 761 € 21 942 € 26 818 € 2317 € 4875 € 34 011 € (42,51€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 782,87 € 4 anos/80.000 km Manutenção, Seguro danos próprios, Assistência em viagem, Pneus (ilimitados), Veículo substituição, IUC, IPO. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

SÉRIE: Sensor de chuva e luz; Bancos em pele; Bluetooth; Cruise control; Faróis de LED; Sensores de parqueamento traseiros; Internet; Travagem automática; Aviso de aproximação; Controlo pressão dos pneus; Assistente de faixa de rodagem; AC automático OPÇÕES: Cruise Control ativo; Ar condicionado 4 zonas; Alarme; Sensores de parqueamento à frente

TÉCNICA PREÇO 55 276€ // MOTOR 4 CIL.; 1969 C.C.; 190 CV; 4250 RPM // RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 9,7 KG/CV // TRANSMISSÃO AUTO. DE 8 VEL. // PESO 1855 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,76/1,85/1,42 M // DIST. ENTRE EIXOS 2,87 M // MALA 529 L // DESEMPENHO 7,9 S 0-100 KM/H (9,4*); 220 KM/H VEL. MÁX. // CONSUMO 4,7 (6,1*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 125 G/KM (CLASSE D) // IUC 218,92 € *As nossas medições

PRESTAÇÕES/ CONFORTO/ COMPORTAMENTO DINÂMICO PREÇO/ AUSÊNCIA DE PATILHAS NO VOLANTE

ENSAIO

MERCEDES C 220D

NOVOS CONTEÚDOS A Mercedes introduziu significativas mudanças no Classe C para consolidar a posição de liderança que tem no segmento “premium”, nomeadamente no mercado preferencial das empresas em que continua a ser uma das melhores propostas TEXTO MARCO ANTÓNIO FOTOS JOSÉ BISPO

P

olémicas e discussões à parte, a Mercedes continua a apostar nas virtudes do Diesel, não admirando que, na evolução do seu Classe C, uma das alterações mais importantes tenha sido a utilização da nova família de motores de 4 cilindros e 2 litros (OM 654) estreada no Classe E. Uma das caraterísticas mais relevantes, além dos 194 cv, é a sua economia, com consumos muito baixos, com a consequente e significativa redução dos custos de utilização. Virtude que não terá sido irrelevante para a Mercedes ter escolhido esta motorização para a futura versão híbrida plug-in que planeia lançar já em 2019. Um motor elétrico de 66 cv e uma bateria com maior capacidade de armazenamento capaz de garantir autonomia elétrica de 50 km é a combinação perfeita para

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

quem pretende um carro ainda mais económico e amigo do ambiente!

Durante o nosso ensaio nunca ultrapassámos uma média de 6,2 l/100 km, mesmo a “andar bem”, sendo frequente baixar esse valor para a casa dos 5 l/100 km. Valores reais e possíveis de alcançar com grande facilidade. A utilização de um bloco em alumínio (redução significativa do peso) juntamente com pistões em aço tem, neste caso, vantagens pela diferente dilatação de cada material. A menor expansão do aço, face ao alumínio, faz com que, à medida que o motor se aproxima da temperatura ideal, a folga entre os pistões e o bloco de alumínio aumente, reduzindo a fricção entre 40 a 50%, contribuindo para a redução da temperatura do motor na fase mais crítica de funcionamento. A existência de 2 circuitos de recirculação dos gases de escape

(EGR) de alta e baixa pressão também contribui para uma redução significativa dos NOx, juntamente com a adição de AdBlue. Estes elementos, juntamente com o catalisador de oxidação e o filtro de partículas, tornam-no num dos mais limpos motores de combustão! A caixa automática de 9 velocidades de série, além do efeito suavizador muito grande no funcionamento do motor tem um escalonamento que favorece o consumo.

Ainda que gostos não se discutam, é sempre um aspetos mais valorizado. E é opinião unânime que as alterações introduzidas na carroçaria valorizaram a linha de um dos carros mais bonitos do seu segmento. A linha de design exterior AMG que inclui a grelha do radiador com padrão em diamante reforça essa impressão.Os para-choques dianteiros foram redesenhados,

LIMPINHO...

Os baixos consumos obtidos pelo motor dois litros turbodiesel, graças ao auxílio da caixa automática de 9 velocidades, mais a utilização do AdBlue garante que este C220d tem emissões particularmente baixas, atendendo a que debita 194 cv

MERCEDES C 220D

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 744,48 € 4 anos/ 80.000 km Manutenção, Seguro danos próprios, Assistência em viagem, Pneus (ilimitados), Veículo substituição, IUC, IPO. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Collision Prevention Assist Plus; Sensor de chuva; Suspensão AGILITY Control; Ar condicionado Thermatic; Agility Select; Sistema Bluetec (SCR); Depósito SCR grande capacidade; Volante multifunções; Adaptive Brake com função Hold; Windowbags; Kneebag; Kit de reparação de pneus; Estofos em pele; 8 colunas

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

49 945 € 26 471 € 23 474 € 2670€ 4875 € 30 956€ (38,70)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 49 950€ // MOTOR 4 CIL.; 1950 C.C.; 194 CV; 3800 RPM; // RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 8,1 KG/CV // TRANSMISSÃO AUTO. DE 9 VEL. // PESO 1585 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,68/1,81/1,44 M // DIST. ENTRE EIXOS 2,84 M // MALA 480 L // DESEMPENHO 6,9 S 0-100 KM/H (7,7*); 240 KM/H VEL. MÁX.; CONSUMO 4,4 (5,6*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 117 G/KM (CLASSE B) // IUC 221,70 €

PRESTAÇÕES/ CONFORTO/ CONSUMOS RUÍDO/ EQUIPAMENTO DE SÉRIE

*As nossas medições

4 CIL.

6,9 S

4,4 L

117 G/KM

DIESEL

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE C

194 CV

221,70 € IUC

dando à frente uma aparência mais dinâmica enquanto atrás o difusor inferior do para-choques é mais um dos elementos que caraterizam o aspeto exterior, juntamente com os faróis também eles diferentes. Em estreia estão disponíveis os faróis Multibeam Led com luzes de máximos ultra range, ajuda que melhora consideravelmente a visibilidade.

As medidas exteriores mantêm-se, continuando a capacidade da mala nos 480 litros, valor que, não sendo referencial, se situa na média deste segmento “premium”. Por dentro, também a qualidade sofreu alterações importantes com novos materiais e acabamentos mais rigorosos.

Na segurança as mudanças vão desde a condução semiautónoma, agora mais evoluída e apoiada por sistemas que monitorizam melhor o trânsito, ao assistente à travagem de emergência, ajuda ativa que evita muitas situações de colisão. Também o sistema Distronic, incluído no pack de assistência à condução plus pode, ajudar em várias situações com base na informação do mapa e ajustar antecipada e confortavelmente a velocidade, por exemplo, quando nos aproximamos de curvas, cruzamentos ou rotundas.

Outras ajudas são o assistente de faixa de rodagem e novas funções do assistente de direção.

Novidade que ainda não chegou ao Classe C é o sistema de infotainment MBUX estreado no Classe A, razão pela qual este C ainda não fala connosco!

Com prestações semelhantes ao anterior C 250 Bluetec de 204 cv, esta nova versão destaca-se por continuar a apresentar valores de retoma tradicionalmente mais altos que os concorrentes com preços da mesma ordem de grandeza. /

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

55

ENSAIO BMW 218D GRAN TOURER

ECONÓMICO E FAMILIAR Lançado em 2015, o único monovolume da BMW renovou-se. Essencialmente, com alterações de motores, pequenos acertos no estilo e novos conteúdos TEXTO MARCO ANTÓNIO

C

om mais 22 centímetros que o Active Tourer, o Gran Tourer oferece a possibilidade de estender a lotação até aos sete lugares, ao mesmo tempo que garante outras funcionalidades e uma mala de 645 litros na versão de 5 lugares (com os bancos traseiros todos rebatidos a capacidade cresce até aos 1905 litros). O modelo mais familiar da BMW – o X5 também pode ter sete lugares mas não é tao funcional – tem como principais concorrentes o Ford C-Max, o Renault Grand Scénic, o VW Touran e o Opel Zafira entre outros. Das marcas premium, apenas a Mercedes responde à chamada com o Classe B. À semelhança do que acontece com a Mercedes, também a BMW continua a acreditar nos motores Diesel cujas alterações não mudaram a potência. Essa mantém-se nos 150 cv para esta

versão 218d, em que uma das modificações mais importantes é a utilização de dois turbos de dupla entrada em vez de um só e um aumento da pressão de injeção. A aposta recaiu, por isso, numa alteração do rendimento e numa maior descontaminação dos gases de escape, com a redução das emissões de CO2 , de NOx e de partículas. A seguir ao pequeno motor de 3 cilindros do 216d, esta é a alternativa a seguir, porventura uma das mais equilibradas quando se pretende o melhor compromisso entre consumos e prestações.

Além de ter alterado a composição da família de motores, o Gran Tourer tem novos equipamentos e sofreu alguns ajustamentos estéticos: as mudanças mais significativas são aquelas que afetam a parte dianteira como o para-choques com as aberturas de refrigeração redesenhadas, a grelha e os faróis que podem ser de LED.

Modificações que se estendem à parte traseira, com destaque para as duas saídas de escape extensíveis a todos os motores de 4 cilindros.

No interior, a alteração mais visível resume-se aos bancos dianteiros que estão agora muito mais cómodos, enquanto no domínio da segurança há numerosos equipamentos, como o cruise control ativo que funciona até aos 140 km/h, entre outros. Interessante é a possibilidade de instalação de um hotspot WiFi que permite ligar vários equipamentos em simultâneo.

MOTOR SUAVE E POUPADO O motor de 4 cilindros, além de ser muito económico, com consumos reais que rondam os 6 l/100 km, é expedito nos baixos e médios regimes, o que torna a condução muito agradável quando rodamos entre as 1750 rpm, quando o

4 CIL.

9,4 S

4,6 L

DIESEL

0-100 KM/H

100 KM

150 CV

120 G/KM CLASSE D

221,70 € IUC

56

TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

binário atinge o seu valor mais elevado de 350 Nm, até às 4000 rpm, altura em que a potência chega aos 150 cv. Para esse bom desempenho contribui a caixa automática (opção que custa 1680 €) que, sendo rápida, tem um escalonamento mais curto até à quarta relação, alargando depois, de forma a estabelecer um compromisso razoável em matéria de emissões. Com custos de utilização relativamente baixos, o 218d Gran Tourer acaba por ser uma opção inteligente, tendo em conta o conjunto da oferta e o compromisso inteligente desta motorização Diesel. No confronto Diesel, gasolina, híbrido esta solução não deixa de ser interessante tendo em conta um preço proposto de 40 mil euros. Neste caso, a versão ensaiada estava “carregada” com um total de extras de quase 13 mil euros! Ou seja o equipamento de série continua a ser reduzido... /

BMW 218D GRAN TOURER

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

40 598 € 21 517 € 21 458 € 1 743 € 4 457 € 28 076€ (35,09)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 643,73 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Seguro danos e ocupantes, pneus, inspeção periódica obrigatória, viatura de substituição imposto único de circulação, linha de apoio e assistência em viagem.

Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Série: BMW Service Inclusive 5 anos/100 000 Km; Caixa manual de 6 velocidades; Bluetooth; Airbags laterais à frente e atrás; Sistema de navegação; Kit de reparação dos pneus; Sete lugares; Volante multifunções; jantes especiais de 18” Opções; Pack Business Plus; Pack Connectivity; Pack Travel; Versão desportiva M

TÉCNICA PREÇO 40 598 € // MOTOR 4 CIL.; 1995 C.C.; 150 CV; 4000 RPM // RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 9,6 KG/CV // TRANSMISSÃO AUTO. 8 VEL. // PESO 1440 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,56/1,80/1,60 M // DIST. ENTRE EIXOS 2,78 M // MALA 145-560-1802 L // DESEMPENHO 9,4 S 0-100 KM/H; 205 KM/H VEL. MÁX. // CONSUMO 4,6 (6,3*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 120 G/KM (CLASSE D) // IUC 221,70 €

HABITABILIDADE/ CONFORTO/ FUNCIONALIDADE PREÇO / EQUIPAMENTO DE SÉRIE

*As nossas medições

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

57

ENSAIO

4 CIL.

7,6 S

1,7 L

38 G/KM

HÍBRIDO

0-100 KM/H

100 KM

CLASSE A

204 CV

134,98 € IUC

58

TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

VW GOLF GTE

GTI DA ERA ELÉTRICA A designação mostra ao que vem: o Volkswagen Golf GTE, com 204 cv, tem o desempenho dinâmico que nos recorda o GTI mas no capítulo da economia e das emissões “vai a jogo” com as propostas elétricas. Sem restrições de autonomia TEXTO JÚLIO SANTOS

N

a era da nova mobilidade, o Volkswagen Golf continua a revelar uma impressionante capacidade para se reinventar e manter-se como a grande referência entre os automóveis do seu segmento. A versão GTE tem o mérito de responder aos novos desafios, como a redução das emissões, sem perder características que todos reconhecemos na gama Golf, como a qualidade, o conforto e o prazer de condução.

Não sendo uma opção ao alcance de todas as bolsas (46 mil euros) o VW Golf GTE é a escolha inteligente para um conjunto amplo de utilizadores, sobretudo empresariais. Desde logo, pelos benefícios fiscais em sede de IVA (dedutível na totalidade) e Tributação Autónoma, ao mesmo tempo que a totalidade da depreciação é também dedutível no IRC. Além disso, o Golf GTE oferece uma economia de utilização que facilmente se situa abaixo dos 2€/100 km, sem sacrificar a dinâmica apaixonante que facilmente comparamos à do icónico GTI, cuja imagem exterior replica.

O mérito reside na combinação do conhecido bloco de quatro cilindros, de 1,4 litros com injeção direta e turbocompressor (150 cv) com um motor elétrico de 102 cv. A potência combinada pode alcançar no máximo os 204 cv no modo de condução mais desportivo (e menos económico), estando disponíveis outros três modos que se ajustam aos desejos do condutor. Por defeito, arrancamos sempre exclusivamente com o motor elétrico que se desliga automaticamente logo que atingimos os 130 km/h. No entanto, o condutor pode, logo após o arranque, acionar o modo “Hybrid” que combina de forma inteligente os dois motores ou, em alternativa, o modo “Battery Hold” que nos permite rolar apenas com o motor de combustão, reservando o recurso à bateria para a condução urbana. Quanto ao quarto modo serve para carregarmos a bateria em andamento, uma solução que apenas a VW mantém, uma vez que

muitos outros construtores asseguram que o aumento do consumo (chega facilmente aos 8 l/100 km) e das emissões é um contrassenso face aos objetivos deste tipo de tecnologias.

Quer isto dizer que a utilização mais inteligente do Golf GTE consiste no carregamento da bateria de iões de lítio (8,7 kWh de capacidade) nos postos de carregamento na via pública ou, em alternativa, em casa, na chamada hora de vazio. Neste caso, o carregamento completo demora cerca de quatro horas e oferece-nos uma autonomia anunciada de 50 km, com o nosso ensaio a revelar um valor próximo dos 40 km.

MODO ELÉTRICO NA CIDADE Vale a pena determo-nos nestes valores para dizer que alguém que viva fora de Lisboa ou do Porto poderá conduzir exclusivamente com o motor de combustão até ao início das filas que dão acesso à cidade e, aí chegado, poderá comutar para modo elétrico, procedendo da mesma forma no regresso. Essa disciplina é muito fácil de conseguir até porque depressa vamos concluir que numa utilização mista de estrada e cidade, onde um diesel consumiria uma média superior a 8 l/100 km, o GTE fica facilmente pouco acima dos 3 l/100 km.

Esta média apenas é válida enquanto temos carga elétrica, mas aquilo que também importa salientar é que os baixos valores de consumos e emissões não nos privam da possibilidade de utilizarmos o carro mesmo para longas viagens, principal vantagem da tecnologia “Hybrid Plug-In”, face às propostas exclusivamente elétricas. E neste caso, não menos importante, mantendo o prazer de condução e as capacidades dinâmicas comparáveis às do GTI. Ao elegermos o modo GTE a potência disponível atinge os 204 cv ao mesmo tempo que toda a configuração da suspensão, resposta do motor e gestão da caixa automática DSG, adquire uma atitude mais “desafiadora”.

Mais de acordo com a aparência exterior, elegante e desportiva, sem ser exuberante,

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

59

ENSAIO

VW GOLF GTE

BEM EQUIPADO No habitáculo, o GTE remete-nos para o mundo excitante do Golf GTI, com bancos envolventes e no padrão utilizado no histórico modelo original. Na condução consegue ser muito mais poupado pela sua “vertente” elétrica...

e com o arranjo interior, onde sobressaem os bancos muito envolventes e confortáveis, revestidos com tecido em xadrez que relembra aquele que encontrávamos nos primeiros Golf GTI. Um recuo às origens que é meramente ilusório já que o Golf GTE conta com todos os dispositivos mais recentes de segurança e apoio à condução, como são os casos do bloqueio eletrónico do diferencial (para um comportamento mais desportivo em curva) e suspensão adaptativa, muito importante dado o aumento do peso (1600 kg) devido à bateria. Esta está montada sob o piso e obrigou o depósito de gasolina a recuar para junto do eixo traseiro, “roubando” algum espaço de bagagem, no que é, provavelmente, a principal limitação desta versão para responder às necessidades familiares. De resto destaque para as amplas possibilidades de conectividade e para o ecrã policromático que contra as principais funções e comandos e onde podemos, por exemplos, visualizar a gestão da energia.

Com a qualidade de construção que é, desde sempre, uma das bandeiras da Volkswagen e do Golf esta versão GTE consegue responder às necessidades dos tempos modernos em matéria de ambiental, sendo, também, uma solução muito inteligente na perspetiva económica para as empresas. /

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

VW GOLF GTE

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 537,16 € 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Seguro, manutenção, quatro pneus, viatura de substituição. Valor inclui IVA. VW Financial Services

Bancos desportivos à frente; volante desportivo, cabo de carregamento rápido e doméstico; ecrã LCD com visualização fluxo de energia; Computador de bordo; Acionamento automático dos faróis; Acionamento automático limpa para-brisas; Câmara de visão traseira; Sensores de estacionamento à frente e atrás; Faróis LED na frente

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

45 138 € 16 701 € 28 437 € 2233 € 2139 € 32 809 € (41,01)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 45 138 € // MOTOR 4 CIL; 1395 CC; 150 CV // MOTOR ELÉTRICO 102 CV // POTÊNCIA TOTAL 204 CV // BINÁRIO TOTAL 350 NM // TRANSMISSÃO 6 VEL Auto // PESO 1615 KG // COMP./LARG./ALT 4,27/1,80/1,48 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,63 M // MALA 272-1162 L // DESEMPENHO 7,6,6 S 0-100 KM/H; 222 KM/H VEL MAX // CONSUMO 1,7 (3,7*) L/100 KM // EMISSÕES 38 G/KM // IUC 134,98 € *As nossas medições

CONSUMOS / FACILIDADE UTILIZAÇÃO CONSUMO NA FUNÇÃO “CHARGE”

EQUIPAMENTO OPEL COMBO LIFE 1.5 TURBO D (130 CV)

VIAGENS DIVERTIDAS Muito espaço, funcionalidade máxima e motores modernos e competentes tornam o Opel Combo Life numa alternativa interessante para famílias joviais TEXTO SÉRGIO VEIGA

C

om o progressivo desaparecimento dos monovolumes, “devorados” pela moda SUV, as famílias que não apreciam este tipo de automóveis mais altos ficaram com menos alternativas. Há, contudo, um segmento que, verdade se diga, nunca foi muito popular entre nós, mas cuja evolução mereceria um olhar mais atento, pelo que já oferece “versus” o dinheiro que pede. E o novo Opel Combo Life é o perfeito exemplo disso. É claro que estes carros têm sempre contra si aquele primeiro impacto preconceituoso de terem a forma dos furgões comerciais… Mas o cliente é cada vez mais racional e a nova geração do Opel Combo – construída em conjunto com os outros modelos do Grupo PSA, Peugeot Partner e Citroën Berlingo – tem argumentos que podem convencer quem precise de um versátil transportador familiar. Espaço não lhe falta, tanto para passageiros como para bagagens ou artefactos como bicicletas ou pranchas de surf.

Guiámos a versão mais equipada, no nível Innovation (por menos 2600 € há o Enjoy), a mais curta, com 4,40 m de comprimento (face aos 4,75 m do Combo Life XL) e a mais potente com o 1.5 Turbo D de 130 cv – há ainda o 1.2 Turbo a gasolina de 110 cv e o 1.5 Turbo D de 100 cv.

Despachada e agradável de conduzir, mostrou-se também confortável, versátil (três bancos individuais com fixações Isofix na 2.ª fila), com bagageira descomunal – 597 a 1414 litros ou…

2126 litros até acima! – e funcional pelo acesso através do óculo traseiro, além dos 28 espaços para arrumar objetos, alguns bem volumosos.

Viajar neste Combo tem o mesmo requinte das carrinhas ou monovolumes? Na verdade não, até a maior volumetria do interior faz com que os normais ruídos de rolamento ecoem e os materiais, apesar da boa montagem, não têm a mesma “finesse”. Ganha-se, contudo, em descontração, em jovialidade, luminosidade e ambiente muito mais relaxado para um belo passeio em família, com as crianças distraídas com os brinquedos à mão. /

Ar condicionado automático; Volante multifunções; Sensores de estacionamento traseiros; Câmara traseira; Portas laterais de correr com vidros elétricos; Rádio Multimedia com ecrã tátil de oito polegadas (compatível com Android Auto e Apple CarPlay); Faróis de nevoeiro; Três bancos individuais na segunda fila com tabuleiros; Vidros escurecidos; Tejadilho panorâmico com compartimentos de arrumação; Compartimento de arrumação no topo da bagageira; Travão de estacionamento elétrico; Barras no tejadilho; Jantes de 17’’; Travagem automática de emergência; Alerta de fadiga do condutor

TÉCNICA PREÇO 30.190 € // MOTOR 4 CIL. 1499 C.C. 130 CV 3750 RPM // BINÁRIO 300 NM // TRANSMISSÃO 6 VEL MAN // PESO 1430 KG // COMP./ LARG./ALT. 4,40/1,84/1,84 M // DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 2,78 M // MALA 597-2126 L // DESEMPENHO 10,6 S 0-100 KM/H 185 KM/H VEL. MÁX. // CONSUMO 4,3 L/100 KM // EMISSÕES CO2 116 G/KM // IUC 145,05 €

ESPAÇO / VERSATILIDADE REFINAMENTO

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

61

RENT-A-CAR

NUNO BARJONA - EUROPCAR MOBILITY GROUP PORTUGAL

“APOSTAMOS NUM NOVO MODELO DE MOBILIDADE” Principal operador de rent-a-car em Portugal, a Europcar está a apostar em novas soluções de mobilidade, que passam pelo carsharing, scooter sharing, renting ou pelo aluguer de motos e bicicletas TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

“SE, NO FUTURO, NÃO CONSEGUIREM RESOLVER TUDO RAPIDAMENTE COM O TELEMÓVEL, OS JOVENS, QUE ATUALMENTE TÊM 16 OU 17 ANOS, NUNCA SERÃO NOSSOS CLIENTES”

C

om uma frota superior a 18 mil veículos em períodos de pico, 87 estações e mais de 350 funcionários, a Europcar Portugal é um dos principais operadores de rent-a-car no nosso país. Além da sua atividade tradicional, a empresa está a preparar o lançamento de novos serviços de mobilidade, dando seguimento à estratégia adotada pelo Grupo Europcar, que aposta na transformação de uma empresa tradicional de rent-a-car numa fornecedora de serviços de mobilidade.

A mudança passou, inclusivamente, pela alteração da designação da empresa para Europcar Mobility Group. “Todos falam em mobilidade, mas há muito tempo que a nossa assinatura já era ‘Moving Your Way’, explica Nuno Barjona, Head of Marketing and New Mobility da Europcar Mobility Group em Portugal. “O negócio tradicional de rent-a-car continua a crescer, mas temos a plena consciência de que vai mudar”, acrescenta. “Atualmente, um cliente desloca-se a uma estação e tem de preencher um conjunto de papéis. O processamento do levantamento de um veículo demora algum tempo. Os jovens, com 16 ou 17 anos, os nossos clientes daqui a uns anos, fazem tudo com os telemóveis.

Percebemos que, no futuro, se não conseguirem resolver tudo rapidamente com o telemóvel reserva (que já conseguem fazer hoje em dia), abertura das portas, iniciar viagem -, nunca serão nossos clientes”, explica.

Para se preparar para o novo paradigma, a Europcar iniciou um processo de transforma-

A EUROPCAR TEM VINDO A LANÇAR SERVIÇOS DE CARSHARING ATRAVÉS DA MARCA UBEEQO. NO INÍCIO DE 2019, ESTÁ PREVISTA A SUA IMPLEMENTAÇÃO EM LISBOA, COM 40 VIATURAS E 20 BASES FIXAS

ção que passa por uma forte aposta nas novas tendências de mobilidade, como por exemplo, o carsharing que, no fundo, consiste num aluguer de um veículo por um período mais curto e com um sistema mais simples. “No rent-a-car ainda não se consegue o mesmo devido à sua complexidade em termos logístico e informático. Numa estação podemos ter centenas de tarifas para o mesmo carro, uma vez que existem preços para empresas, brokers, agências de viagens e mesmo para o online”, refere Nuno Barjona, adiantando que a Europcar “está a apostar no novo modelo de mobilidade porque acredita que vai ser o futuro”. Os responsáveis da Europcar também não têm dúvidas de que o negócio do carsharing se irá aproximar muito do rent-a-car tradicional e este último também terá de ganhar uma simplicidade que atualmente não tem. A Europcar tem vindo a lançar serviços de carsharing através da marca Ubeeqo em algumas cidades europeias (Londres, Paris, Berlim, Hamburgo, Bruxelas, Milão, Madrid e Barcelona), estando previsto o seu lançamento em Lisboa em janeiro ou fevereiro de 2019, num regime de estações fixas e não de free-floating, como sucede, por exemplo, com o DriveNow ou o emov. “Estamos a pensar começar com uma frota de 40 veículos e 20 estações relativamente próximas”, afirma o Head of Marketing and New Mobility da Europcar Mobility Group em Portugal. “O cliente vai saber que num determinado local – um parque de estacionamento ou uma outra localização fixa – haverá sempre veículos disponíveis. Quando depois tiver de

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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RENT-A-CAR

EUROPCAR

“PENSAMOS QUE O MERCADO EMPRESARIAL PODERÁ REPRESENTAR CERCA DE 40% DA OPERAÇÃO DA UBEEQO”

devolver o veículo e fechar o contrato terá sempre de regressar a essa base”, adianta o responsável. “Vamos procurar incentivar os clientes residenciais da área de influência da estação Ubeeqo a deixarem de utilizar o automóvel próprio e a optarem pelo uso dos veículos partilhados. Haverá ainda um incentivo ao seu uso mais prolongado para além de algumas horas, como um ou dois dias”.

Segundo este responsável da Europcar Mobility Group em Portugal, o futuro das novas tendências de mobilidade consiste na disponibilização de uma oferta alargada de soluções, desde os transportes públicos para trazer as pessoas para os centros das cidades, passando pelos táxis, plataformas eletrónicas até aos serviços de carsharing ou scooter sharing. “Acreditamos que, havendo um conjunto alargado de oferta, os clientes vão começar a ter a confiança de que não necessitam de investir num carro e podem perfeitamente começar a utilizar estas novas formas de mobilidade”, sublinha Nuno Barjona.

No período de lançamento do serviço Ubeeqo, a frota será constituída por veículos a gasolina, mas quando se proceder ao aumento de 40 para 100 viaturas, no final de 2019, a aposta já irá recair em viaturas elétricas. “Admitimos ainda disponibilizar veículos a gasóleo porque também vamos abordar o mercado empresarial”, refere o entrevistado. “A nossa solução vai passar pela introdução de uma ‘pool’ de carros Ubeeqo, que poderão ser utilizados pelos colaboradores através da ‘app’ instalada no telemóvel. Para as empresas poderemos ter os carros entre as 9h00 e as 18h00 para uso profissional e após esse horário ficarão disponíveis para utilização privada.

Nesse caso, o uso será pago pelo colaborador, que permitirá à empresa abater nos custos que tem com esse carro. Iremos oferecer esta modalidade às empresas, após o início da operação Ubeeqo em Lisboa”. O entrevistado adianta que a experiência em França com o mercado corporate é positiva, designadamente junto de grandes empresas, como a Airbus, que utilizam estes serviços de carsharing. “Em Portugal não há nada disto. Vamos ter uma oferta interessante e penso que poderá vir a ter um peso significativo no conjunto da operação Ubeeqo, na ordem dos 40%”.

Além de serviços de carsharing, os planos da Europcar Mobility Group também incluem o lançamento de um serviço de scooter sharing em Lisboa no próximo ano, cuja operação será

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

efetuada em regime de ‘free-floating”. “Temos uma operação em Bruxelas, que vamos começar a implementar noutras cidades”, afirma Nuno Barjona. “Estamos muito interessados em trazer essa operação para Lisboa porque é uma cidade perfeita para o scooter sharing, oferecendo excelentes condições, designadamente climatéricas”.

OFERTA DE RENTING Para o segmento de particulares, empresários em nome individual, pequenas e médias empresas, a Europcar lançou, no final do ano passado, um serviço de renting, denominado Europcar Longa Duração. “Trata-se de um produto formatado, cuja oferta assenta no que temos na nossa frota”, afirma Nuno Barjona, Head of Marketing and New Mobility da Europcar Mobility Group em Portugal. Isto significa que o cliente não pode configurar o veículo à sua medida como sucede numa gestora de frotas. O contrato de renting tem uma duração entre 18 e os 36 meses.

“Fizemos esta aposta porque o nosso aluguer de média duração teve um grande sucesso junto das empresas. A nossa oferta é para 30 dias mas, na realidade, as empresas utilizam os veículos muito mais que os 30 dias. Por vezes, andam com os carros durante meses e, por vezes, durante anos”, explica o entrevistado. “Portanto, decidimos fazer uma aposta mais longa que torna a nossa oferta mais competitiva, permitindo à empresa ter a mesma flexibilidade de um contrato de média duração. É um produto que não é flexível nas escolha, mas é na sua utilização”.

Os serviços associados desta oferta de renting incluem veículo de substituição, seguro, impostos, manutenção e a quilometragem que o cliente contratar. Segundo Nuno Barjona, a recetividade a este produto tem sido “positiva” de particulares e PME’s. “As grandes empresas não optam pela nossa solução porque têm outras exigências e serviços”, esclarece.

Para o mercado empresarial, a Europcar também tem vindo a reforçar a sua aposta nos Vans & Trucks, com a introdução de novas viaturas, designadamente furgões com 20 m3 e plataformas ou carros frigoríficos. “Vamos continuar a modernizar a frota e a oferecer novos veículos aos clientes, quer para empresas. quer para particulares”, sublinha o responsável.

Nas novas mobilidades, a Europcar tem vindo a apostar no serviço de aluguer com condutor – Chauffer Service – que tem vindo a registar

EUROPCAR EM PORTUGAL

87 350 18.000 9 ESTAÇÕES

FUNCIONÁRIOS

VEÍCULOS

MESES NA FROTA

uma elevada recetividade junto das empresas que organizam eventos e transfers e das agências de viagens. A frota inclui veículos Mercedes Classe S, Mercedes Classe E e Mercedes Classe V. Outra aposta, mas para o mercado de turismo, consiste no aluguer de sccoters e bicicletas, que pode começar em quatro horas e ir até uma semana. Recentemente, a Europcar montou uma operação de aluguer mensal de scooters e de motos, que tem suscitado uma elevada aceitação junto das empresas, designadamente para serviços de estafetas ou Uber Eats, por exemplo.

No que se refere à atividade tradicional de rent-a-car, Nuno Barjona reconhece que o crescimento do turismo teve um impacto muito positivo no setor, o que tem levado ao reforço constante da frota. “Só na marca Europcar tivemos este ano mais de 18 mil veículos”, afirma o Head of Marketing and New Mobility da Europcar Mobility Group em Portugal.

“Temos de acompanhar o crescimento da atividade. Uma consequência importante nesta ‘explosão’ do turismo tem sido a diminuição da sazonalidade. A atividade continua a ser

“A NOSSA OFERTA DE RENTING NÃO É FLEXÍVEL NA ESCOLHA, MAS É MUITO FLEXÍVEL NA SUA UTILIZAÇÃO”

sazonal, com os meses de julho e agosto mais ‘fortes’, mas o resto do ano já não é tão ‘fraco’ como antigamente”.

O crescimento do turismo também obrigou a Europcar a adaptar a frota para responder às exigências dos clientes. Enquanto o mercado empresarial, que representa 30% da atividade da Europcar, ainda prefere veículos a gasóleo – mesmo que a oferta a gasolina seja mais interessante, somado o custo do combustível – o cliente do lazer está disponível para gastar mais dinheiro para ter um carro mais interessante, seja um descapotável, um automático ou um desportivo, independentemente do tipo de combustível utilizado. “Isso obrigou-nos a fazer um ‘upgrade’ na frota”, reconhece Nuno Barjona. Um veículo fica na frota, em média,

cerca de nove meses, fazendo sempre o mês de agosto. No final do tempo de permanência em frota, a maioria dos veículos retorna à marca, ao abrigo de acordos de “buy back”. Uma pequena percentagem é vendida diretamente pela Europcar no mercado de usados no âmbito do programa 2ndMove.

Em termos de cobertura territorial, a Europcar conta com 87 estações em todo o País.

“Continuamos a ter quase o dobro das estações do que o concorrente mais direto”, afirma o entrevistado. “Entendemos que para alguns segmentos, como assistências em viagem, faz sentido termos uma forte cobertura. Em caso de avaria é necessário arranjar um veículo de substituição com alguma rapidez e isso só se faz com uma rede muito capilar”. /

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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DESTAQUE

PAULO MOURA PRESIDENTE DA ARAC

“QUEREMOS AGREGAR OS NOVOS MODELOS DE LOCAÇÃO” Acabado de ser eleito para um segundo mandato na liderança da ARAC, Paulo Moura fala dos novos desafios que se colocam ao setor do rent-a-car, mas também a todas as outras áreas da mobilidade que aquela Associação

S

inal de aprovação do trabalho feito durante o seu primeiro mandato à frente da ARAC (Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis Sem Condutor), Paulo Moura foi reconduzido na presidência daquela associação para mais um triénio que irá até 2021. De forma muito direta, passou rapidamente em revista o muito que foi já feito, mas concentrou-se, sobretudo, no que há ainda por fazer, nos vários setores representados pela ARAC e que estão a atravessar uma fase particularmente dinâmica. Com vários desafios, tanto a nível tecnológico com o aparecimento de novas plataformas e formas de mobilidade, como em termos legais, com o fenómeno dos “alugueres paralelos”…

Acaba de ser eleito para um novo mandato. Que balanço faz do anterior, quais os principais desafios alcançados, como estavam e como estão os setores representados?

O balanço do último mandato é bastante positivo, com a concretização dos objetivos propostos. Destacamos a realização das duas primeiras Convenções Nacionais da ARAC, com um número de participantes que excedeu as expetativas, o que é revelador da grande importância da ARAC e dos setores que representa para a economia nacional, em particular para o turismo

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

e para a indústria automóvel. A ARAC teve uma intervenção decisiva nas duas alterações à legislação que regula a atividade de rent-a-car, com especial destaque para o Decreto-Lei n.º 47/2018, de 20 de junho, em que ficou expressamente prevista a possibilidade de celebração do contrato em formato eletrónico, sendo Portugal um dos poucos países no Mundo que prevê legalmente esta inovação.

Reforçámos a participação associativa da ARAC com a entrada na Leaseurope, associação europeia que representa a atividade de rent-a-car, locação operacional e locação financeira, e a reentrada na CTP – Confederação do Turismo Português, organismo de cúpula do associativismo empresarial do Turismo, do qual a ARAC foi membro fundador. Em suma, trabalhámos no último mandato no sentido de reforçar a imagem dos setores representados pela ARAC e melhorar a atuação das empresas, contribuindo para a criação de um quadro legislativo mais moderno.

“O RENT-A-CAR É BASTANTE PENALIZADO POR UMA FISCALIDADE FORTEMENTE ELEVADA NO QUE RESPEITA AO AUTOMÓVEL”

Quais os principais objetivos para este novo mandato?

De todos, se tivesse de colocar um no topo das prioridades qual seria?

Este mandato dará continuidade às medidas encetadas no anterior, nomeadamente continuando a apostar na realização da Convenção Nacional da ARAC, consolidando este evento como fórum de referência, não só para os setores

representados pela Associação, mas para todo o universo do Turismo, da indústria automóvel e, em geral, para todas as entidades públicas e privadas direta ou indiretamente ligadas à mobilidade. Não obstante, constam do nosso programa medidas inovadoras, nomeadamente a realização de um estudo inédito sobre a atividade de locação de veículos sem condutor, em parceria com a Escola Superior de Hotelaria e Turismo do Estoril (ESHTE) e o Turismo de Portugal, e a edição de um Anuário com informações sobre a atividade. Como medida prioritária, sem desvalorizar as anteriormente mencionadas, iremos propor uma alteração aos Estatutos da ARAC, no sentido de afirmar a Associação como agregadora de todas as empresas de locação de meios de mobilidade, acompanhando as novas tendências no mercado, nomeadamente os novos modelos de locação e a evolução dos meios de mobilidade leve.

Como define a situação financeira das empresas de rent-a-car e o que é fundamental para ir ainda mais além?

Como referimos, os setores representados pela ARAC não se cingem exclusivamente ao rent-a-car, assumindo-se a ARAC como uma associação representativa dos atuais e futuros meios de mobilidade, que passam pelo aluguer de curta, média e longa duração de veículos automóveis, meios de mobilidade leve (scooters, bicicletas, etc.) e meios de mobilidade acessível (veículos adaptados a pessoas com mobilidade reduzida). Sobretudo no que respeita ao automóvel, o rent-a-car é bastante penalizado por uma fiscalidade fortemente elevada no que respeita ao automóvel (matéria prima essencial) que obriga as empresas que operam em Portugal a fazer um enorme esforço financeiro na concorrência com Espanha, competidor mais direto.

No final de mais um pico de procura turística, qual o balanço em termos de procura e rentabilidade das empresas de rent-a-car?

Após a crise de 2009/2013, assistiu-se a uma melhoria da rentabilidade das empresas, com registo do aumento da faturação e crescimento dos resultados, embora nos anos de 2017 e 2018 (dados provisórios) se tenha registado uma ligeira redução da receita média por dia de aluguer.

O “boom” turístico dos últimos anos trouxe alguma “economia paralela” para o setor. Por exemplo, particulares a alugar os seus carros na internet, “empresas” de amigos e todo um quadro que conhece bem. Está preocupado com esta situação? Tem alguma ideia de qual é o peso dessa atividade, do montante “desviado” do setor e que, portanto, não paga impostos?

Infelizmente, o aluguer de veículos por operadores não licenciados é um problema que se

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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DESTAQUE

ARAC

ring”, outra tipologia de locação de veículos já exercida em Portugal e representada pela ARAC desde o primeiro momento e que era há muito pedida pela ARAC. Portugal torna-se, assim, num dos primeiros países na Europa a permitir expressamente na Lei a possibilidade de celebrar o contrato de aluguer de veículos de passageiros sem condutor em formato digital, o que permitirá uma importante poupança de tempo e custos para as empresas de rent-a-car na celebração de cada contrato de aluguer.

Todos os locadores devem cumprir as disposições legais aplicáveis, em especial a existência de licenciamento, o cumprimento dos requisitos formais e materiais dos contratos de aluguer celebrados com os locatários, o cumprimento dos limites de idade dos veículos e, como é evidente, o cumprimento de todas as obrigações fiscais.

O rent-a-car continua a ter um peso muito significativo no total das vendas de automóveis. Acredita que vai continuar a ser assim?

Ou haverá uma adequação das frotas com vista a aumentar a rentabilidade? Ou seja, menos carros disponíveis para um maior preço do km/aluguer?

O rent-a-car continua a afirmar-se de forma clara como o maior comprador de veículos automóveis novos em Portugal, sendo a relação entre fabricantes de automóveis e rent-a-car uma relação tão antiga como o aparecimento do automóvel. O rent-a-car é um setor decisivo para a modernização dos parques automóveis, através da colocação após a utilização dos veículos no comércio, de um número significativo de veículos de ocasião (os chamados veículos semi-novos), substituindo-se assim veículos antigos por veículos recentes e com motores mais eficientes e amigos do ambiente, a preços mais convidativos para o público em geral.

O número de veículos disponibilizados pelas rent-a-car é cada vez mais ajustado à procura de uma clientela cada vez maior, nomeadamente na área do turismo.

regista há muitos anos e antecede a existência de plataformas de aluguer de veículos entre particulares, sendo o aluguer clandestino um fenómeno que a ARAC tem vindo sempre a acompanhar. A ARAC preocupa-se com todos os contratos de aluguer de veículos sem condutor celebrados sem respeito pela legislação em vigor, na medida em que esta tem como objetivo assegurar a proteção do consumidor (nomeadamente definindo um conjunto de requisitos obrigatórios dos contratos de aluguer e elencando cláusulas contratuais proibidas) e promover a segurança rodoviária e proteção do ambiente (nomeadamente não permitindo o aluguer de veículos com idade superior a 5 anos).

O que pensa que deve ser feito a este respeito? A legislação, nomeadamente no licenciamento da atividade, merece-lhe reparos?

A alteração legislativa publicada em junho passado consagra a modernização e simplificação da atividade de aluguer de veículos ligeiros de passageiros sem condutor, e da introdução de um regime jurídico para a atividade de “sha-

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

PORTUGAL É UM DOS PRIMEIROS NA EUROPA A PERMITIR ALUGUER DE VEÍCULOS EM FORMATO DIGITAL

O triénio que agora se inicia terá muitos desafios novos, entre os quais a chegada de novas formas e operadores de mobilidade.

O setor está preparado para se abrir a estes novos tipos de procura?

Nos tempos que se aproximam, a ARAC enquanto associação representativa dos atuais e futuros meios de mobilidade, estará na linha da frente dos novos modelos de negócio, de que são exemplo a utilização de novas e cada vez mais potentes plataformas digitais para apresentação e comercialização dos produtos propostos pelas empresas, numa era em que o consumidor reservará o serviço pretendido, levantará o veículo e pagará esse mesmo serviço por meio de plataformas na maioria dos casos sem intervenção humana. /

COMERCIAIS

NISSAN NAVARA CD 2.3 DCI (190 CV) N-CONNECTA BUSINESS

ENGENHARIA FISCAL Para o mercado empresarial, a Nissan desenvolveu a versão Business, com apenas três lugares, da pick-up Navara. A poupança fiscal de sete mil euros e os baixos consumos são os principais argumentos TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

C

onsiderados como veículos de trabalho pela administração fiscal, os veículos de caixa aberta com tração integral estiveram isentos durante muito tempo do pagamento de imposto automóvel. O aumento substancial das vendas deste tipo de veículos levou o Ministério das Finanças a alterar o seu enquadramento fiscal das viaturas do tipo pick-up, com mais de três lugares. Na prática, deixaram de ser tributadas como veículos comerciais, passando a pagar a totalidade do sede de Imposto Automóvel e, depois, de Imposto Sobre Veículos.

A reação do mercado não se fez esperar e as vendas das pick-up caíram abruptamente, passando este segmento a ter uma expressão residual.

Todavia, algumas atividades económicas continuam a necessitar de veículos desta tipologia

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

(construção, florestas, agricultura, eletricidade, reboques de veículos, entre outros) para transporte de equipas de trabalho e equipamentos a locais de acesso mais difícil. Para responder à procura, as marcas têm vindo a desenvolver soluções que, no fundo, consistem em adaptações dos seus modelos em função da realidade nacional, naquilo que se pode considerar um exercício de engenharia… fiscal!

Um caso paradigmático consiste na versão de três lugares da Navara que recebeu a designação Business. Desenvolvida com base na carroçaria de cabina de dupla com tração às quatro rodas, esta pick-up perdeu dois lugares traseiros, o que permitiu diminuir o seu preço de venda ao público em cerca de sete mil euros.

Exteriormente, a Nissan Navara de Cabina Dupla Business é idêntica às versões de cinco lugares.

Passando ao habitáculo, este oferece dois lu-

190 CV

POTÊNCIA MÁXIMA

957 KG CARGA ÚTIL

3500 KG CAPACIDADE REBOQUE

gares à frente e um terceiro na fila traseira, atrás do banco do passageiro. A combinação de um comprimento exterior de 5,33 metros e de uma distância entre-eixos de 3,15 metros permitiu disponibilizar uma cabina onde não falta espaço para os ocupantes. A tecnologia também abunda na Nissan Navara, especialmente no nível Business que inclui, de série, a chave inteligente com botão de ignição, sistema Start/Stop, faróis automáticos, ar condicionado “Dual Zone”, retrovisor fotossensível, vidros elétricos traseiros, câmara de visão de 360º e sistema N-Connect, que compreende um ecrã anti-reflexo de alta resolução na consola central e integra, entre outras funções, o sistema de navegação por satélite em 3D ou o rádio, entre outros.

CONSUMOS SURPREENDEM O compartimento de carga, por sua vez, apresenta um comprimento de 1,57 metros e uma largura de 1,41 metros, contando com um sistema de calhas e grampos, denominado C-channel, para fixação da mercadoria. Homologado com peso bruto de 3035 kg, oferece capacidade de carga de aproximadamente uma tonelada.

Em termos de utilização em fora estrada, a pick-up da Nissan dispõe de um ângulo de ataque de 30,4º, de saída de 22,5º e ventral de 22,2º. A altura mínimo ao solo entre eixos é de 22,3 centímetros. Para condução em todo-o-terreno, a operação de passagem de duas para quatro rodas motrizes pode ser efetuada em andamento, bastando para o efeito rodar um comando localizado na parte inferior da consola central que também possibilita engrenar as redutoras. Outro auxílio precioso à condução em fora de estrada consiste nos sistemas Hill Descent Control (Controlo de Descida) e Hill Start Assist (Auxiliar de Arranque em Subida).

A nível mecânico, a Navara Business N-Connecta conta com o motor diesel de 2,3 litros, que desenvolve uma potência de 190 cv e um binário de 450 Nm entre as 1500 e as 2500 rpm, assegurando uma elevada elasticidade, quer em estrada, quer fora dela. A transmissão está a cargo de uma caixa manual de seis velocidades, que poderia ser mais precisa no engrenamento da marcha-atrás. O consumo é outra agradável surpresa, sendo possível obter valores abaixo dos 7,0 l/100 km em estrada e de 7,7 l/100 km em autoestrada a velocidade estabilizada de 120 km/h.

No que se refere ao preço de venda ao público, a Navara de Cabina Dupla N-Connecta de 3 lugares, com motor 2.3 dCi de 190 cv, é proposta por 36.284 euros. Os clientes profissionais e os empresários em nome individual podem beneficiar da dedução de IVA, o que corresponde a um valor de 6795 euros. A sua utilização está isenta de tributação, o que corresponde a mais uma vantagem, a juntar aos sete mil euros de redução de Imposto Sobre Veículos por ter três lugares em vez dos cinco habituais./

AMBIENTE DE SUV O compartimento de carga oferece uma capacidade de aproximadamente uma tonelada. As calhas em C-channel permitem fixar a mercadoria com segurança. O habitáculo oferece um nível de equipamento pouco habitual no segmento, que remete para os SUV

NISSAN NAVARA CD 2.3 DCI (190 CV) N-CONNECTA BUSINESS

TCO

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN COMB. UTILIZ

36 284 € 18 142 € 18 142 € 2 331 € 6 330 € 26 803 € (33,50€)

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 612,11€ 4 anos/ 80.000 km INCLUI: Manutenção, Seguro danos próprios, Assistência em viagem, Pneus (ilimitados), veículo substituição, IUC, IPO. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Jantes de liga leve de 18’; Pneus 255/60 R; Espelhos exteriores e faróis em cromado; Estribos laterais; Vidros traseiros escurecidos; Auxiliar de arranque em subida; Chave inteligente; Faróis de ativação automática com sensor de sensor de luminosidade; Sistema Stop/Start; Ar condicionado “Dual Zone”; Retrovisor fotossensível; Câmara de visão de 360º; Sistema N-Connect; Hill Descent Control.

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 36.284 € // MOTOR 4 CIL; 2298 CC; 190 CV; 3750 RPM // BINÁRIO 450 NM // TRANSMISSÃO 4WD; 6 VEL Man // PESO 2078 KG // COMP./LARG./ALT. 5,33/1,85/1,81 M // CONSUMO 6,9 (7,0*) L/100 KM // EMISSÕES CO2 183 G/KM // IUC 53,00 €

CONSUMO EQUIPAMENTO

*As nossas medições

MARCHA-ATRÁS SUSPENSÃO TRASEIRA

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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NOVIDADES

COMERCIAIS

VOLKSWAGEN E-CRAFTER

ALTERNATIVA VAI EXISTIR O primeiro comercial elétrico da Volkswagen disponível no mercado é o furgão Crafter, que oferece um custo energético equivalente a 2,11 litros de gasóleo por 100 km, uma autonomia até 173 km e um volume útil de carga de 10,7 m3 TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

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om base no derivativo de chassis médio e teto alto (L3H3) com tração dianteira, a Volkswagen Veículos Comerciais desenvolveu a primeira versão elétrica do modelo Crafter, que acaba de ser apresentada ao público no Salão de Veículos Comerciais de Hannover.

A Volkswagen e-Crafter já se encontra em comercialização no mercado alemão, estando prevista a sua chegada a Portugal em meados de 2019.

O primeiro comercial elétrico da Volkswagen recebeu o mesmo motor elétrico de 100 kW (136 cv) que está presente no Volkswagen e-Golf, mas a transmissão de uma velocidade foi adaptada para responder às exigências específicas de capacidade de carga de um furgão de mercadorias. O motor elétrico é alimentado por uma bateria de iões de lítio, que possui uma capacidade de 35,8 kWh e oferece uma autonomia de até 173 quilómetros. Segundo explicaram os responsáveis da marca alemã na apresentação à imprensa, em Hamburgo, este valor resulta de um compromisso entre capacidade da bateria e respetivo custo, assim como o perfil de utilização habitual deste tipo de veículo.

Um estudo encomendado pela marca junto de clientes nas áreas do transporte expresso e da logística, serviços móveis, artesãos, construção e florestas indica que cerca de 55% dos percursos diários têm entre 70 a 75 quilómetros e cerca de 85% da utilização é efetuada em ambiente urbano.

Para não penalizar o volume útil de carga de 10,7 m3, a equipa de desenvolvimento da Volkswagen Veículos Comerciais optou por utilizar neste modelo o chassis da versão All Motion, ligeiramente mais alto, permitindo a instalação da bateria na parte inferior da carroçaria. A Volkswagen e-Crafter foi homologada em dois pesos brutos – 3,5 toneladas, como N1, e 4,25 toneladas, como N2 – disponibilizando uma capacidade de carga entre 950 e 1720 kg.

Como sucede na versão de combustão, o compartimento de carga apresenta um compartimento de carga de 3,45 metros e uma largura entre as cavas das rodas de 1,38 metros, permitindo acomodar até quatro europaletes.

A operacionalidade de um veículo comercial elétrico é um factor crítico junto dos clientes.

Nesse sentido, a marca alemã disponibiliza um sistema de carregamento flexível, que permite a recuperação da capacidade total da bateria em 5h20m com uma ‘wallbox’ de 7,2 kW ou cerca de 80% em cerca de 45 minutos num posto de carregamento rápido de 40 kW. Existe ainda a possibilidade de utilização de

uma tomada doméstica de 2,3 kW mas, nesse caso, a carga total demora cerca de 17 horas.

EQUIPAMENTO COMPLETO No mercado alemão, a Volkswagen e-Crafter está disponível a partir de 69.500 euros, mas conta com um equipamento de segurança, assistência à condução e conforto bastante completo. A dotação de série compreende o sistema de estacionamento Park Pilot (constituído por 16 sensores ultrassónicos ao longo do veículo para evitar danos em espaços apertados), câmara multifunções dianteira, câmara traseira, sistema de travagem automático Post-Collision, assistente de ventos laterais, ar condicionado automático, bancos aquecidos, pára-brisas aquecido, ar condicionado automático, bomba de calor, sistema de navegação, entre outros.

Para compensar a diferença de preço entre os dez mil e os quinze mil euros para as versões diesel com nível de equipamento semelhante, a Volkswagen Veículos Comerciais salienta a otimização do custo total de utilização, que se deve a um baixo custo energético. O consumo anunciado de 21,5 kWh por cada cem quilómetros traduz-se num custo de 3,03 €/100 km, equivalente a 2,1 litros de gasóleo. Comparativamente, a versão diesel da Crafter de 140 cv, ensaiada pela Turbo Frotas, apresentou um consumo de combustível de aproximadamente 8,1 l/100 km, ou seja, um custo de 11,66 €/100 km.

Na apresentação dinâmica da Volkswagen e-Crafter tivemos a oportunidade de percorrer alguns quilómetros com este modelo pelas ruas e zona portuária daquela cidade. O habitáculo é idêntico ao da versão de combustão, com exceção do instrumento específico relativo ao consumo de energia e ao nível de carga da bateria. Dando à chave e libertando o pé do travão inicia-se a marcha em absoluto silêncio. Os arranques são suaves mas, se for necessária uma aceleração mais forte, o utilizador conta sempre com binário e potência disponíveis para o efeito. Destaque ainda para o eficiente sistema de regeneração de energia que permite recuperar alguma autonomia nas travagens e desacelerações.

O primeiro comercial elétrico da Volkswagen é idêntico ao da versão de combustão e, a partir de meados de 2019, pode constituir uma alternativa realista para distribuição diária em ambiente urbano ou suburbano. O seu maior custo de investimento inicial é compensado por um custo energético muito baixo. A eventual limitação de autonomia para alguns tipos de operações pode ser ultrapassada com a instalação de uma ‘wallbox’ na empresa, permitindo carregamentos intermédios. /

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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ENSAIO

COMERCIAIS

MERCEDES-BENZ VITO FURGÃO 114 CDI

IMAGEM PREMIUM

Para operações que exigem maior motricidade ou o transporte de cargas mais pesadas, a Mercedes-Benz propõe o furgão Vito com tração traseira e motor diesel de 136 cv, por sinal, a versão mais equilibrada na gama TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

L

ançado originalmente em 1996 numa única versão de carroçaria e altura de teto, o Mercedes-Benz Vito tornou-se rapidamente numa das referências no segmento dos comerciais médios.

Ao longo da sua carreira, a gama deste modelo acabaria por ser reforçada e alargada para responder às diferentes necessidades dos utilizadores. Atualmente, a marca alemã disponibiliza três comprimentos de carroçaria – Compacto, Standard e Longa – que oferecem

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

volumes úteis de carga, dos 5,8 aos 6,9 m3 , em associação com três tipos de tração (dianteira, traseira e integral) e duas motorizações diesel (1,6 litros e 2,15 litros), com níveis de potência dos 88 cv aos 190 cv.

Um dos derivativos da gama Mercedes-Benz Vito consiste no Furgão Standard 114 CDI/32, equipado com motor diesel de quatro cilindros em linha de 2143 cc, com 136 cv, e tração traseira. Segundo a marca alemã, esta opção oferece uma maior capacidade de carga sobre o eixo traseiro, permitindo transportar mer-

cadorias mais pesadas, e oferece um desempenho dinâmico superior às versões similares de tração dianteira.

Em termos de dimensões exteriores, o Vito Standard apresenta um comprimento exterior de 5,14 metros e uma altura total de 1,98 metros, permitindo aceder à maioria dos parques de estacionamento subterrâneos. Passando ao compartimento de carga, a combinação de um comprimento interno de 2,83 metros, uma largura de 1,68 metros e uma altura de 1,26 metros permite disponibilizar um volume útil de 6,3

MERCEDES-BENZ VITO FURGÃO STANDARD 114 CDI/32

TCO

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 579,91€ 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, Seguro danos próprios, Assistência em viagem, Pneus (ilimitados), Veículo substituição, IUC, IPO. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Banco e volante multifunções em pele, AC automático, rádio com sistema de navegação, faróis automáticos, assistente de ângulo morto, regulador e limitador de velocidade, Collision Prevention Assist, Attention Assist, sensores de estacionamento (F/T), câmara traseira, assistência no arranque e de manutenção na faixa, Eco Start/Stop, retrovisores elétricos

CUSTO TOTAL DE PROPRIEDADE

PVP VR DEP MAN € COMB. UTILIZ

70 662 € 29 678 € 40 984 € 3158 € 6795 € 50 937 € (63,67€)

PVP – Preço de Venda ao Público. Não inclui negociação da marca / VR – Valor residual / DEP – Depreciação / MAN – Custos com manutenção programada (exclui pneus) / COM – Custos com combustível / UTILIZ – Custo total de utilização para a totalidade do contrato (entre parêntesis, custo por 100 km). Todos os valores em Euros para a duração considerada (4 anos / 80 mil km)

TÉCNICA PREÇO 44.655 € // MOTOR 4 CIL; 2143 CC; 136 CV; 3800 RPM // BINÁRIO 330 NM // TRANSMISSÃO TRASEIRA 6 VEL MAN // PESO 2016 KG // COMP./LARG./ALT. 5,14/1,98/1,91 M // CONSUMO 6,4 (7,1*) L/100 KM // EMISSÕES 164 G/KM // IUC 53,00€ *As nossas medições

4 CIL.

6,4 L

DIESEL

100 KM

136 CV

CONSUMO ALTURA TOTAL

PREÇO OPÇÕES

164 G/KM 53,00€ IUC

m3 ou transportar até três europaletes. A área reservada à mercadoria encontra-se protegida com piso em madeira, um revestimento lateral a meia altura, contando ainda com olhais para fixação da carga. No caso da unidade ensaiada, a acessibilidade ao compartimento de carga é assegurada por um portão basculante, com uma largura de 1,36 metros, e por uma porta deslizante no lado direito.

No que se refere ao habitáculo, este é espaçoso, confortável e bem insonorizado. Os utilizadores têm ao seu dispor um banco individual

para o condutor e um assento duplo para os acompanhantes. A posição de condução encontra-se com facilidade, graças à regulação do banco e do volante. Apesar da sua vocação original como veículo de trabalho, um comercial não tem de ser forçosamente espartano ou despido de equipamento. A unidade ensaiada é um exemplo das inúmeras possibilidades de especificação de um furgão médio, contando com bancos, volante e punho da caixa de velocidades revestidos a pele, ar condicionado automático, rádio Audio 15 com teclado, sistema de navegação, retrovisores exteriores aquecidos e reguláveis eletricamente. No domínio da assistência à condução, este Mercedes-Benz Vito 114 CDI Furgão Standard conta igualmente com a maioria dos sistemas disponíveis atualmente, destacando-se o assistente de ventos laterais, o assistente de ângulo morto, o sistema de assistência no arranque, assistência de manutenção na faixa de rodagem, sensores de estacionamento traseiros e dianteiro, Collision Assist, Attention Assist, entre outros. Contudo, a esmagadora maioria destes equipamentos está disponível na extensa lista de opcionais que, no caso da unidade ensaiada, totaliza 7106 euros.

As versões de tração traseira e integral do Mercedes-Benz Vito recebem um motor diesel de quatro cilindros em linha, de 2,15 litros, desenvolvido e produzido pela marca alemã.

Uma das motorizações disponíveis é a de 136 cv, que será uma das mais equilibradas da gama, não só pela disponibilidade de binário a baixos regimes, mas também pela sua relação entre peso, potência e consumo de combustível, com uma média combinada de 7,1 l/100 km durante o ensaio. A transmissão manual de seis velocidades, bem escalonada e precisa, também permite retirar o melhor partido do propulsor, proporcionando um comportamento bastante agradável, nomeadamente ao nível das acelerações e recuperações.

No que se refere ao preço de venda ao público, o Mercedes-Benz Vito 114 CDI/32 Furgão Standard é proposto por 34.858 euros. A opção pela pintura metalizada Azul Cavansite (1157 euros) e os opcionais incluídos na unidade ensaiada faziam elevar o seu preço para os 44.655 euros.

Quanto a soluções de financiamento, a LeasePlan propõe um valor de renda mensal de 579,91 euros para igual período ou 80 mil quilómetros. /

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ENSAIO

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NISSAN E-NV200 COMBI5 COMFORT

VENCER A ANSIEDADE A nova bateria de 40 kWh vence a “ansiedade de autonomia” e permite operações diárias até 250 km, com baixos custos energéticos.São estes os “cartões de visita” da Nissan E-NV200 TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

U

m dos problemas associados aos veículos elétricos consiste na chamada “ansiedade de autonomia” para os utilizadores e em limitações operacionais. Com o objetivo de combater esta “ansiedade” e aumentar a disponibilidade operacional do seu comercial cem por cento elétrico, a Nissan introduziu uma nova bateria de iões de lítio no e-NV200. O aumento da capacidade de 24 kWh para 40 kWh permitiu estender a autonomia em aproximadamente 75%, passando de 160 para 280 quilómetros, com carga completa, segundo a norma NEDC. Nos novos ciclos combinado e urbano WLTP, a Nissan reivindica valores de 200 e 300 quilómetros, respetivamente.

Não obstante o aumento da capacidade, a nova bateria, que já é refrigerada, manteve as mesmas dimensões e peso da anterior, permitindo

oferecer o mesmo espaço de carga e volume útil.

A nova bateria de 40 kWh é proposta em todas as versões do Nissan e-NV200. Um dos derivativos da gama consiste na Combi de cinco lugares, numa configuração que inclui dois bancos individuais à frente e três atrás.

Esta versão está vocacionada para atividades como transfers de passageiros, táxi, circuitos turísticos ou aplicações que envolvam o transporte de equipas de trabalho e também de equipamentos.

BAIXOS CUSTOS O habitáculo do Nissan e-NV200 foi projetado para ser funcional e confortável, embora não apresente grandes luxos ou requintes. A posição elevada de condução proporciona uma boa visibilidade. O condutor tem ao seu dispor uma instrumentação que utiliza ecrãs de LED. Um velocímetro digital domina o painel

NISSAN E-NV200 COMBI5 COMFORT

FINANCIAMENTO

EQUIPAMENTO

RENDA - 704,45€ 4 anos/ 80 000 km INCLUI: Manutenção, Seguro danos próprios, Assistência em viagem, Pneus (ilimitados), Veículo substituição, IUC, IPO. Valor inclui IVA. Contrato LeasePlan

Ar condicionado automático, autorrádio com ligação Bluetooth, fecho centralizado de portas, duas portas laterais deslizantes, vidros elétricos dianteiros, retrovisores exteriores elétricos, cruise control e limitador de velocidade, computador de bordo, câmara traseira, controlo remoto da temperatura do interior do habitáculo

TÉCNICA PREÇO 32.440 € // MOTOR Elétrico; 80 kW (107 CV) // BINÁRIO 254 NM // TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 1 VEL Auto // AUTONOMIA 280 km (273 km*) // PESO 1606 KG // COMP./LARG./ALT. 4,56/2,01/1,85 m // CONSUMO 16,5 kWh/100 km (17,0 kWh/100 km*) // EMISSÕES 0 G/KM // IUC 00,00€ *As nossas medições

TRAVAGEM REGENERATIVA AUTONOMIA CONSUMO AR CONDICIONADO EQUIPAMENTO

de instrumentos juntamente com os três indicadores básicos em todo o veículo elétrico: um indicador de potência (que mostra a energia consumida e o estado de recuperação de energia, um indicador de capacidade da bateria e de autonomia. O equipamento de série da versão Combi5 Comfort da e-NV200 está ajustado a uma utilização profissional, incluindo ar condicionado automático, autorrádio com ligação Bluetooth, computador de bordo, câmara de visão traseira (as imagens surgem num pequeno ecrã no painel de instrumentos), controlo remoto da temperatura do habitáculo.

No capítulo mecânico não houve alterações, continuando a e-NV200 a ser equipada com um motor elétrico que desenvolve uma potência de de 80 kW (107 cv) e um binário de 254 Nm. Para otimizar a autonomia, o Nissan e-NV200 oferece um modo de condução B, para circulação em cidade ou estrada normal, que aumenta a eficiência do sistema de travagem regenerativa, funcionando como um travão-motor.

Para maximizar a autonomia também é possível ativar o modo Eco (através de um botão na consola central), que tem por missão ajustar automaticamente a resposta da aceleração e do sistema de controlo de climatização.

A combinação da aceleração suave do modo Eco e da travagem regenerativa do modo B contribui para melhorar a autonomia e o consumo de energia. No ensaio efetuado foi possível percorrer mais de 270 quilómetros entre carregamentos e obter um consumo médio de energia de 17,0 kWh por cada cem quilómetros.

Este valor traduz-se num custo de 3,4 euros, segundo as tarifas de baixa tensão normal da EDP Comercial, com IVA incluído.

Os baixos custos de manutenção, a isenção de IUC contribuem igualmente para tornar esta proposta interessante para as empresas que necessitam de um veículo flexível e económico para operações urbanas e suburbanas, com raios de ação de aproximadamente 250 quilómetros. Em termos de preço de venda ao público, a Nissan e-NV200 Combi5 Comfort 40 kWh é proposta por 32.440 euros, enquanto a versão diesel equivalente é comercializada por 23.138 euros (sem IVA). No que se refere a financiamento, um contrato para quatro anos e 80 mil quilómetros tem um custo mensal de 704,45 euros na LeasePlan. /

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EM MOVIMENTO

NOTÍCIAS

LEASEPLAN

PARCERIA COM LAND LIFE COMPANY

A

LeasePlan Corporation NV estabeleceu um acordo com a Land Life Company, na Global Climate Action Summit, em São Francisco, para ajudar os clientes da gestora de frotas a tornarem as suas viagens neutras em carbono.

No âmbito da parceria, os clientes da LeasePlan poderão compensar as emissões das suas frotas através do programa de reflorestação inovador da Land Life Company. Esta última é líder na reflorestação sustentável e tecnológica de terras degradadas na União Europeia e nos Estados Unidos.

A LeasePlan comprometeu-se igualmente a compensar todas as emissões de carbono da frota dos seus colaboradores até 2021, altura em que se prevê que a frota de colaboradores da empresa seja totalmente elétrica. A LeasePlan também está comprometida em atingir as zero

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

emissões na sua frota de serviço até 2030. O anúncio aconteceu na reunião dos líderes empresariais em São Francisco para discutirem os próximos passos na luta global contra as mudanças climáticas.

“Reduzir as emissões não será suficiente para manter o aquecimento global controlado. Os gases com efeito de estufa também devem ser removidos do ar”, explica Tex Gunning, CEO da LeasePlan. “Através da parceria com a Land Life Company, podemos oferecer aos nossos clientes a oportunidade de tornar cada uma das suas viagens neutras em carbono. Coletivamente, temos uma dívida de carbono que precisa de ser paga e, com 1,8 milhões de veículos na estrada, podemos causar um grande e positivo impacto no desafio da mudança climática”.

Por seu lado, Jurriaan Ruys, CEO da Land Life Company, refere que “através da reflorestação, temos a oportunidade de retirar o CO2 do ar e

reconstruir o Planeta, enfrentando ao mesmo tempo dois dos mais significativos desafios do mundo – a mudança climática e a degradação da terra”. O responsável sublinha que a parceria anunciada irá permitir “direcionar investimentos diretamente para as comunidades e os ecossistemas que mais precisam, criando um impacto que se pode ver e tocar. A LeasePlan está a definir uma fasquia para a sustentabilidade no seu setor e estamos entusiasmados por sermos seus parceiros.”

Ainda no domínio da transição para frotas com emissões zero, a LeasePlan Corporation e a SAIC Mobility Group assinaram um memorando de entendimento para trazer o primeiro veículo comercial ligeiro de grandes dimensões do construtor chinês para a Europa, acelerando a mudança para a mobilidade com emissões zero junto dos utilizadores de comerciais ligeiros.

O

FORD F-MAX

“CAMIÃO DO ANO 2019”

A

subsidiária turca da Ford, Otosan, abraçou um projeto para o desenvolvimento e produção de um camião de gama alta, que se destina a ser comecializado, numa primeira fase, na Turquia, no Médio Oriente e na Europa de Leste. O novo modelo recebeu a designação F-Max, em homenagem à pick-up norte-americana Série F, tendo sido apresentado no Salão de Veículos Comerciais de Hannover. Além disso, também foi distinguido com o prémio de “Camião Internacional do Ano 2019”, que foi atribuído por um júri constituído por 23 jornalistas da imprensa especializada europeia.

Desenvolvido por 500 engenheiros durante cinco anos, o novo

modelo distingue-se em termos de dimensões, elevado nível de conforto e durabilidade. Os mais avançados sistemas de apoio à condução também integram a dotação

de série deste novo camião da Ford.

O F-MAX possui especificações europeias e o seu motor de diesel de 12,7 litros de 500 cv cumpre a norma de emissões Euro 6.

COMERCIAL DO ANO 2019

DISTINÇÃO PARA PSA

A

Ao abrigo desta parceria exclusiva, a LeasePlan irá disponibilizar soluções de leasing operacional para o comercial ligeiro elétrico Maxus da SAIC na Europa Continental. O acordo abrange o modelo Maxus EV80, assim como novas versões. O Maxus EV80 é o primeiro comercial ligeiro da SAIC que pode ser disponibilizado em grande escala e tem um custo total de utilização semelhante ao de um comercial da mesma tipologia com motor de combustão interna./

nova geração de veículos comerciais ligeiros do Grupo PSA foi distinguida com o prémio “Comercial Internacional do Ano 2019”, atribuído por um júri constituído por jornalistas da imprensa especializada europeia. O troféu foi entregue numa cerimónia realizada no Salão de Veículos Comerciais de Hannover. Os novos Peugeot Partner, Citroën Berlingo e Vauxall/Opel Combo foram concebidos como um programa transversal, de modo a proporem, sistematicamente, as prestações mais adequadas às necessidades dos clientes profissionais em termos de conveniência, no domínio dos sistemas de apoio à condução.

Segundo o presidente do júri do prémio “Comercial Internacional do Ano”, Jarlath Sweeney, “o programa comum às quatro marcas do Grupo PSA está bem apetrechado para enfrentar o futuro, com avanços tecnológicos para ajudar os condutores na sua utilização, e beneficiar financeiramente, com custos de utilização bastante vantajosos para os proprietários ou gestores de frotas”.

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EM MOVIMENTO

NOTÍCIAS

VWFS

RANDSTAD RENOVA FROTA

A

PEUGEOT 3008 E 508

OFERTA HÍBRIDA PLUG-IN

A

Peugeot vai introduzir versões híbridas plug-in, denominadas HYBRID e HYBRID4 (quatro rodas motrizes), nos modelos 3008, 508 e 508 SW, no último trimestre de 2019. As novas propostas da marca francesa associam um motor a gasolina 1.6 Pure Tech, que recebeu um sistema combinado alternador/motor de arranque e uma estrutura de refrigeração específica, um motor elétrico de 80 kW (110 cv), uma caixa automática especifica de oito velocidades. As potências combinadas situam-se entre os 180 cv (HYBRID) e os 200 cv (HYBRID4).

Para assegurar transições otimizadas e impercetíveis entre funcionamento elétrico e térmico, o conversor de binário das versões térmicas cede o seu lugar a uma embraiagem multidiscos em banho de óleo. Todas estas mo-

NOVA DIREÇÃO DE PARCERIAS ALD AUTOMOTIVE A ALD Automotive Portugal nomeou Patrícia Sanches para o cargo de Diretora de Parcerias da gestora de frotas.

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

dificações possibilitam mais 60 Nm de binário nos regimes elevados, para maior reatividade.

A bateria de alta tensão de iões de lítio (300V) estará localizada sob os assentos dos bancos traseiros. A sua capacidade será de 11,8 kWh e 13,2 kWh nas variantes HYBRID e HYBRID4, respetivamente. A autonomia anunciada em modo elétrico é de 50 quilómetros em ciclo WLTP e velocidade máxima de 135 km/h, altura em que entra em funcionamento o motor de combustão.

O carregamento da bateria demora cerca de oito horas numa tomada standard, diminuindo para metade do tempo caso a opção recaia numa tomada reforçada do tipo Green’up (carregador de 3,3 kW). Existe ainda a possibilidade de recuperar a capacidade da bateria em menos de duas horas em caso de utilização de uma wallbox (carregador de 6,6 kW)./

Com uma profunda experiência dentro do Grupo ALD Automotive, após o desempenho de funções internacionais na sede da empresa em Paris, o percurso enriquecedor na área comercial tanto em Portugal como a nível internacional, permite à nova responsável assumir o desafio e contribuir de forma impulsionadora para o desenvolvimento e crescimento da área de parcerias e do produto de renting em Portugal.

empresa de recursos humanos Randstad vai renovar a sua frota automóvel com 140 novos veículos das marcas do Grupo Volkswagen e a sua gestão será realizada pelo Volkswagen Financial Services. Esta já é considerada uma das maiores operações do ano na área da gestão de frotas empresariais em Portugal.

“A Randstad é uma empresa de referência na área dos recursos humanos, onde a mobilidade, rapidez e eficiência são cruciais para o desenvolvimento da atividade”, sublinha Nelson Lopes, Head of Business Line Fleet do Volkswagen Financial Services . Por sua vez, Luis Lobato, Facility & Supply Chain Manager da Randstad, refere que a atividade desta empresa “implica tempos de resposta e níveis de serviço de referência, ao mesmo tempo que é fundamental para nós garantir o conforto e a segurança das nossas pessoas”, adiantando que “a parceria vem responder às nossas necessidades”.

VOLKSWAGEN COM OFERTA DE CAR-SHARING A Volkswagen vai entrar na área de negócio do car-sharing com a sua nova marca “We Share”. Nesta sua nova área de negócio, a marca alemã optará apenas por veículos elétricos. A “We Share” será lançada em Berlim, durante o segundo trimestre de 2019 e incluirá 1500 automóveis do modelo e-Golf, a que se juntarão posteriormente 500 e-up!

Aqueles veículos serão

gradualmente substituídos pelos primeiros modelos da nova família Volkswagen I.D. que aparecerão a partir de 2020. O serviço será, depois, expandido a toda a Europa, bem como a cidades selecionadas nos Estados Unidos e Canadá.

AGENDA FISCAL

A AT E OS SINAIS DE RIQUEZA A posse de bens materiais (automóveis de luxo, por exemplo) ou aplicações financeiras de valor muito superior aos rendimentos declarados podem alertar a Autoridade Tributária que pedirá explicações ao contribuinte. Saiba em que casos isso poderá suceder TEXTO PAULO LUZ CEO TCAGEST

O

combate à fraude fiscal é apontado como fundamental para que o sistema fiscal seja considerado justo. Para que as pessoas (singulares e coletivas) paguem impostos, de acordo com a sua capacidade contributiva revelada através do rendimento ou da sua utilização e do património.

Quando estamos na presença de fraude e evasão fiscal, é violado o princípio constitucional da igualdade, devendo o Estado tomar medidas legislativas que procurem tornar a tributação mais justa e equitativa.

A Autoridade Tributária (AT) controla e notifica os contribuintes que adquiram imóveis, automóveis, motos, barcos de recreio e constituam aplicações financeiras em “paraísos fiscais” e que, segundo a lei, se enquadrem nos denominados “sinais exteriores de riqueza”.

Esta notificação acontece quando a AT identifique que, ao abrigo do estabelecido no art.º 87.º da Lei Geral Tributária (LGT), os rendimentos declarados em sede de IRS se afastem significativamente para menos, sem razão justificada, dos padrões de rendimento que razoavelmente possam permitir as ma-

nifestações de fortuna evidenciadas pelo sujeito passivo nos termos do artigo 89.º-A. Há lugar a avaliação indirecta da matéria colectável quando falte a declaração de rendimentos e o contribuinte evidencie as manifestações de fortuna constantes da tabela que está prevista no n.º 4 do art.º 89-A da LGT, ou quando declare rendimentos que mostrem uma desproporção superior a 30%, para menos, em relação ao rendimento padrão resultante da referida tabela.

A TÍTULO DE EXEMPLO: 1. Uma família que adquire um imóvel no valor de 400.000 euros, o seu rendimento padrão corresponde a 80.000 € (400.000 x 20%); 2. No exercício em causa o rendimento declarado do agregado familiar foi de 35.000 €; No nosso exemplo, estavam reunidas as condições legais para, com base no n.º 4 do citado art.º 89-A e na alínea d) do n.º 1 do art.º 9.º do CIRS (Rendimentos da categoria G – constituem incrementos patrimoniais, desde que não considerados ren-

TABELA ART.º 89-A DA LGT: MANIFESTAÇÕES DE FORTUNA

RENDIMENTO PADRÃO

1 - Imóveis de valor de aquisição igual ou superior a € 250 000

20% do valor de aquisição.

2 - Automóveis ligeiros de passageiros de valor igual ou superior a € 50.000 e motociclos de valor igual ou superior a € 10 000

50% do valor no ano de matrícula com o abatimento de 20% por cada um dos anos seguintes.

3 - Barcos de recreio de valor igual ou superior a € 25.000.

Valor no ano de registo, com o abatimento de 20% por cada um dos anos seguintes.

4 - Aeronaves de turismo.

Valor no ano de registo, com o abatimento de 20% por cada um dos anos seguintes.

5 - Suprimentos e empréstimos feitos no ano de valor igual ou superior a € 50 000.

50 % do valor anual.

6 - Montantes transferidos de e para contas de depósito ou de títulos abertas pelo sujeito passivo em instituições financeiras residentes em país, território ou região sujeito a um regime fiscal claramente mais favorável, constante da lista aprovada por portaria do Ministro das Finanças, cuja existência e identificação não seja mencionada nos termos previstos no artigo 63.º-A.

100% da soma dos montantes anuais transferidos.

OUTUBRO 2018 TURBO FROTAS

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AGENDA FISCAL

dimentos de outras categorias: acréscimos patrimoniais não justificados, determinados nos termos dos artigos 87.º, 88.º ou 89.º-A da lei geral tributária), se proceder à fixação do rendimento tributável no montante de 80.000€ a ser considerado como rendimento da Categoria G. Assim, no exemplo acima, ao abrigo do n.º 3 do art.º 89-A da LGT – “…cabe ao sujeito passivo a comprovação de que correspondem à realidade os rendimentos declarados e de que é outra a fonte das manifestações de fortuna ou do acréscimo de património ou da despesa efetuada…” – o contribuinte teria de justificar as suas fontes de financiamento.

Esta diferença de rendimentos pode ser explicada, por exemplo, quando os sujeitos passivos tenham para o mesmo período de rendimento recebido uma herança ou doação, auferido rendimentos que não estejam obrigados a declarar para efeitos de IRS, utilização do seu capital ou recurso ao crédito.

LEVANTAMENTO DO SIGILO BANCÁRIO Como se vê, é fácil percebermos se estamos perante uma possível intervenção do fisco face à nossa declaração de rendimentos. Para tal, basta comparar o nosso rendimento bruto declarado para efeitos de IRS com o rendimento padrão decretado pelo fisco.

A AT, quando notifica os contribuintes para justificarem as

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TURBO FROTAS OUTUBRO 2018

diferenças de rendimento, está a solicitar o preenchimento de uma declaração de autorização para consulta dos seus documentos bancários, isto é, uma autorização de levantamento do sigilo bancário.

As alterações legislativas ao artigo 89.º-A da LGT, com o objetivo do reforço da prevenção e combate à fraude e evasão fiscal, visaram alguma clarificação do regime mas, sobretudo, o alargamento da base de incidência deste método indireto de determinação da matéria coletável por manifestação de fortuna.

A determinação do rendimento tributável com base em manifestações de fortuna depende de um pressuposto: a omissão da declaração de rendimentos ou da apresentação de declaração com rendimentos desproporcionados para menos, face ao nível de rendimento evidenciado pelas manifestações de fortuna exibidas.

A verificação destes pressupostos implica, desde logo, uma inversão do ónus da prova. Assiste-se a uma exclusão da presunção de verdade das declarações dos contribuintes. A AT não tem de demonstrar que os elementos declarados não correspondem à realidade, bastando-lhe demonstrar o facto que segundo a lei constitui uma manifestação de fortuna. Ao contribuinte não basta a demonstração de factos que determinem uma dúvida séria sobre a existência do facto tributário, tendo sim de provar a inexistência do facto. /

#13 OUTUBRO 2018

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