Turbo Comerciais 27

PROFISSIONAL

#27

MAIO

2018

ESPECIAL

GRANDES FURGÕES 2018

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

APRESENTAÇÃO MERCEDES-BENZ SPRINTER ENSAIO MAN TGE

ENSAIO

SCANIA R520

V8 SUECO SOMA E SEGUE CABINA R COMBINA ESTILO E ESPAÇO

NOVIDADES

VOLVO FL ELECTRIC MAN LION’S CITY OPEL VIVARO TOURER HAVI LOGISTICS APOSTA EM FROTA A GÁS PUBLICIDADE

RICARDO GOMES (GALIUS) OFERTA AJUSTADA AO MERCADO

EFEMÉRIDE 90 ANOS DA DAF TRUCKS

SUMÁRIO

PROFISSIONAL

NOVIDADES

APÓS-VENDA

SERVIÇOS

#27

MAIO 2018 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES WTRANSNET RODAPÉ DE CAPA MAN VERSO DE CAPA MERCEDES-BENZ PÁG.5 PETRONAS PÁG.9 RETA PÁG.11 WTRANSNET PÁG.13 FORD PÁG. 15 OPEL PÁG.19 RENAULT PÁG.23 DOUROGÁS PÁG.35 JABA PÁG.51 CARF VERSO CONTRACAPA WOLF OILS CONTRACAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ANTRAM 14 ARRIVA 70 BOLSAS DE CARGAS 60 BP 65, 78 BRIDGESTONE 82 BYD 70 CAETANOBUS 70 CARGOPEDIA 60 CARRIS 71 CENTRAL DE CERVEJAS 12 CITROËN 36, 57 DACHSER 11 DAF 6, 14 DIESEL TECHNIC 78 DOMINO’S PIZZA 65 DOUROGÁS 66 DT SPARE PARTS 78 EXXONMOBIL 79 FIAT 37, 57, 58 FORD 38, 57 FUSO 14 GALIUS 26 GRUPO PSA 57 HANKOOK 82 HAVI LOGISTICS 64 HINO MOTORS 10 HYUNDAI 40 IVECO 42, 79 LAOLAO 65 KFC 65 LKW-WALTER 60 MAN FINANCIAL SERVICES 78 MAN TRUCK & BUS 10, 43, 52, 56, 71, 72, 78, 79 MCDONALD’S 64 MERCEDES-BENZ 11, 32, 44, 50, 57, 75, 79 MOBIL 79 MUB CARGO 60 NAVISTAR 10 NEOPLAN 77, 78 NOS 65 OPEL 46, 55, 57 OTOKAR 71 PAULO DUARTE 60, 82 PEUGEOT 47, 57 PH & LOGISTIK 14 PORTUGÁLIA 65 PRIMAFRIO 14 RENAULT 48, 57 RENAULT TRUCKS 26, 79 RETA 12 RONAL GROUP 79 SANTOS & VALE 12 SCANIA 10, 14, 16, 69 SETRA 77 SHELL 65, 78 SIEGEL AUTOMOTIVE 78 SINOTRUCK 10 SMTUC 70 SPEED LINE TRUCK 79 STCP 70 SUBWAY 65 TELEROUTE 60 TIMOCOM 60 TOTAL/AS24 78 TRANS.EU 60 TRANSDEV 71 TRANSPORTES COELHO MARIANO 60 TUB 70 TUG 70 VAN HOOL 76, 77 VDL BUS & COACH 71, 77 VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS 10 VOLKSWAGEN GROUP 10 VOLKSWAGEN VEÍCULOS COMERCIAIS 43, 50 VOLKSWAGEN TRUCK & BUS 10 VOLVO TRUCKS 24,79 WTRANSNET 60 XPO LOGISTICS 12

31 ESPECIAL Grandes Furgões

NOVIDADES

06 90.º Aniversário da DAF 24 Volvo FL Electric

64

FROTA Havi Logistics

RADAR

60 Bolsas de cargas AUTOCARROS

NOTÍCIAS

10 As novidades do setor ENSAIO COMPLETO

16 Scania R520

PERSPETIVA

26 Ricardo Gomes, Galius COMERCIAIS

55 Opel Vivaro Tourer 56 Notícias 58 Fiat Tipo Van

70 Notícias 72 MAN Lion's City 75 Mercedes-Benz Citaro Electric 76 Van Hool A330 Fuel-Cell 77 Setra S531 DT MANUTENÇÃO

78 Notícias

TÉCNICA

80 Condução PNEUS

82 Notícias MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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EDITORIAL PROFISSIONAL

NOVIDADES

SERVIÇOS

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS

SETOR EM PULO TECNOLÓGICO

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A RINCHOA 2635-542 MEM MARTINS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT

Q

Nos pesados, as motorizações elétricas já trilham o seu caminho, mas, no longo curso, é o gás natural que se está a tornar a grande estrela, com várias empresas nacionais a adaptarem as suas frotas a este combustível mais barato e menos poluente.

APÓS-VENDA

uando vemos a indústria automóvel em frenética efervescência a anunciar constantes avanços tecnológicos, quer na mobilidade sem emissões, quer na conectividade a caminho da condução autónoma, parece que todos os esforços de evolução da mobilidade se concentram no transporte individual e de passageiros. Nada de mais falso e basta analisar “cá de cima” o panorama dos veículos comerciais para se perceber a mudança que se está a operar, à mesma velocidade e, nalguns campos, até mais depressa!

Porque se, a nível tecnológico, há muito que há áreas em que os pesados estão bem à frente dos automóveis ligeiros – por exemplo, os autocarros que recorrem ao hidrogénio para a produção de energia “on board” para alimentar os motores elétricos –, regista-se também uma mais significativa (porque mais difícil) mudança de mentalidades, a favor dessas novas tecnologias, mais amigas do ambiente. Poderão retorquir os “velhos do Restelo” que as mentalidades só mudam por motivos económicos, por essas alternativas levarem também a algumas poupanças… Que seja, junta-se o útil ao agradável, corta-se nas despesas e nas emissões poluentes, bem se aplica a expressão “o melhor de dois mundos”.

Nesta edição da Turbo Comerciais passamos por todas essas evoluções. Na parte tecnológica vê-se, no nosso completo especial, a aposta de várias marcas em lançar grandes furgões com opções elétricas, além dos mais recentes dispositivos de conectividade para facilitar a tarefa a quem com eles trabalha.

Nos pesados, as motorizações elétricas já trilham o seu caminho mas, no longo curso, é o gás natural veicular que se está a tornar a grande estrela, com várias empresas nacionais a adaptarem as suas frotas a este combustível mais barato e menos poluente. E, por fim, refira-se a abertura que várias cidades portuguesas estão a revelar aos autocarros elétricos para os transportes públicos urbanos. É todo um mundo que está a mudar e, queremos acreditar, para melhor! Com a vantagem de estes exemplos levarem muitos outros a seguir o caminho deste paradigma de “limpeza” da mobilidade do transporte de mercadorias e passageiros que se livrará, em poucos anos, do estigma de grande poluidor.

SÉRGIO VEIGA EDITOR CHEFE

DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na erc ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12.º n.º 1 A. INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

NOVIDADES

DAF TRUCKS

DAF ASSINALA 90 ANOS A 1 de abril de 1928, o engenheiro holandês Hub van Doorne abriu uma pequena oficina de metalomecânica em Eindhoven. Desde então, a DAF tornou-se num dos principais fabricantes mundiais de camiões, apostando na inovação, na qualidade e na eficiência do transporte

O

talentoso Hub van Doorne abriu a sua pequena oficina num canto da fábrica de cervejas Coolen, em Eindhoven.

Os primeiros trabalhos incluíam fundições e forjas para a autarquia e para empresas locais, como o fabricante de lâmpadas e rádios Philips. A Grande Depressão de 1929 inspirou Hub van Doorne - juntamente com o seu irmão Wim - a alargar os seus serviços. A oficina evoluiu, em 1932, para o fabrico

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

de reboques e a empresa mudou o nome para Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (fábrica de semirreboques Van Doorne), que foi abreviada para DAF. Graças aos seus chassis soldados, os reboques e semirreboques que deixavam a fábrica sobressaíam relativamente à concorrência, pela sua elevada capacidade de carga. A soldagem utilizada para fazer aqueles reboques era uma inovação naqueles tempos que poupava peso significativamente.

Outra inovação foi o reboque para contentores da DAF, lançado em 1936, desenhado para permitir operações rápidas de carga e descarga em

plataformas de vagões de comboios. Este foi o primeiro exemplo de transporte intermodal e tornou a DAF num dos primeiros fornecedores mundiais de reboques para contentores.

NASCIMENTO DE UM NOVO FABRICANTE DE CAMIÕES Em 1949, entrou em produção o primeiro camião DAF e a empresa mudou o nome para Van Doorne’s Automobiel Fabriek. Um ano depois era construída uma fábrica dedicada para camiões e a produção começou com chassis de três, cinco e seis toneladas, dando início a um

PASSADO E PRESENTE O novo DAF XF e o DAF A1800 de 1959 são modelos emblemáticos da marca criada por Hub e Wim Van Doorne. O primeiro semirreboque plataforma para contentores surgiu em 1936

1928

OFICINA DE METALOMECÂNICA

1949

PRIMEIRO CAMIÃO

TURBO

ESTREIA EM 1959!

CF/XF

CAMIÃO DO ANO INTERNACIONAL 2018

percurso como fabricante de camiões que iria levar até aos dias de hoje.

Naqueles tempos, a DAF recorria a motores Hercules e Perkins, a gasolina e gasóleo, mas em 1957 começou a desenvolver e a produzir os primeiros motores com a marca DAF. Dois anos depois, a DAF melhorou o motor diesel DD575 ao adicionar um turbocompressor, algo verdadeiramente inovador naquela altura. Foi também a DAF a estrear a tecnologia do turbo com intercooler em 1973 que, no início, foi concebida para responder à procura de potências mais elevadas e consumos de combustível mais baixos, mas também se revelou indispensável para a obtenção de emissões de escape mais limpas. Na década de ’80 do século passado, a DAF lançou o ATi - Advanced Turbo Intercooling - que oferecia ganhos de potência e eficiência graças a uma tecnologia de injeção e uma forma otimizada da câmara de combustão.

Em 2005, a DAF apresentou o motor Paccar MX que agora equipa todos os camiões de gama alta da DAF e mais de 40% dos camiões fabricados nos Estados Unidos pela Kenworth e pela Peterbilt. A mais recente geração de motores MX-13 e MX-11 é extremamente eficiente em termos de baixos regimes de rotação, cadeias cinemáticas inteligentes e eixos traseiros eficientes que resultam na disponibilidade de elevados binários, baixos consumos e conforto de condução. Em conjunto com avançados algoritmos de software, excelente aerodinâmica e um novo sistema compacto de pós-tratamento, as inovações da DAF resultaram num ganho de eficiência de 7%, que foi o maior de sempre na história da marca.

CABINA ESTABELECE NOVOS PADRÕES Os primeiros camiões da DAF do final da década de 40 e início da de ’50 deixavam a fábrica apenas na forma de chassis, que incluía a

MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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NOVIDADES

DAF TRUCKS

MARCOS HISTÓRICOS O DAF 2600, de 1960, é apontado como um dos primeiros camiões de longo curso.

Em 1988, a marca reforçou o conceito conforto de cabina com o Space Cab. Na década de '50, a mesma linha de montagem já produzia vários modelos

frente do motor com a grelha caraterística de sete barras cromadas e um assento do condutor temporário em madeira. Os chassis da DAF eram levados para os carroçadores, que depois montavam uma cabina. Em 1951, a DAF introduziu a sua própria cabina, com cantos arredondados e uma grelha dianteira oblíqua para uma melhor aerodinâmica. O conforto do condutor foi melhorado com a introdução de um banco suspenso.

Na década de ’60, a DAF melhorou o conforto do motorista com a primeira cabina projetada para o transporte internacional.

O DAF 2600 oferecia duas camas e vidros nos lados da cabina para proporcionar uma sensação de espaço e uma excelente visibilidade da estrada. Os travões potentes e a direção assistida facilitavam o exigente trabalho do motorista. O 2600 é considerado atualmente como um dos primeiros camiões de transporte internacional de longo curso.

Em 1969, a DAF foi um dos primeiros fabricantes a introduzir um mecanismo de basculamento da cabina.

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

Com a introdução do conceito Space Cab em 1988, a DAF reforçou a sua posição de liderança como fabricante de camiões com foco nos custos de operação e no condutor. Com o impressionante conceito Space Cab, a DAF voltou a estabelecer nos padrões em termos de dimensão da cabina e conforto no transporte internacional. Em conjunto com a ainda maior Super SpaceCab, lançada em 1994, as cabinas da DAF continuam a ser uma das referências em termos de conforto e espaço para o motorista.

UNIVERSO PACCAR Em 1996, a DAF tornou-se uma empresa da norte-americana Paccar. Desde então, a DAF tem mantido a sua posição de liderança como líder tecnológico global, designadamente nas áreas dos camiões e dos motores.

A DAF lançou as gamas LF, CF e XF em 2001 e 2002, o premiado modelo XF 105 em 2005 e o programa Euro 4 e Euro 5 em 2006. Uma nova gama de modelos Euro 6 entrou em produção em 2013. E, em 2017, os novos CF e XF conquistaram o prestigiado prémio “Camião

Internacional do Ano de 2018”, pela sua eficiência no transporte e um ganho impressionante no consumo de combustível de 7%.

A aposta da DAF na qualidade foi recompensada pela conquista de cinco prémios de “Camião Internacional do Ano”: 1998 (DAF 95), 1998 (DAF 95XF), 2002 (DAF LF), 2007 (XF 105) e 2018 (CF e XF).

Em 2015, a DAF participou um camião de platooning. O sistema EcoTwin permitiu que os veículos do teste seguissem automaticamente o camião da frente, com vantagens em termos de consumo de combustível, emissões de CO2 e melhoria no fluxo de tráfego. Graças ao sucesso do EcoTwin, a DAF foi selecionada exclusivamente para participar nos testes ingleses de platooning em 2017. A DAF está a participar em projetos europeus de desenvolvimento tecnológico para ganhar experiência em motorizações híbridas e elétricas.

A DAF produz camiões na Holanda, na Bélgica, no Reino Unido e no Brasil, e os seus produtos são comercializados por 1100 concessionários independentes nos cinco continentes. /

NOTÍCIAS

PESADOS

VOLKSWAGEN TRUCK & BUS

A CAMINHO DO MERCADO DE CAPITAIS

O

Volkswagen Group poderá vir a autonomizar a sua área de negócios de veículos comerciais pesados, a Volkswagen Truck & Bus, que integra a MAN Truck & Bus, a Scania e a Volkswagen Caminhões e Ônibus, para depois a colocar no mercado de capitais.

Esta possibilidade foi admitida por Andreas Renschler, CEO da Volkswagen Truck & Bus, na conferência de imprensa de apresentação dos resultados relativos a 2017.

“A criação da Volkswagen Truck & Bus em 2015 foi uma decisão acertada: hoje em dia, as nossas marcas de comerciais pesados trabalham juntas com maior proximidade e sucesso do que no passado. Preparar o caminho para a entrada no mercado de capitais é um passo lógico para o desenvolvimento futuro da nossa companhia”, afirma Andreas Renschler.

“Obviamente que isto não é uma coisa que se possa fazer de um dia para o outro.

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Lançamos, por isso, o projeto “Next Level”, que irá reunir cerca de 200 dos nossos colaboradores que trabalham para todas as nossas marcas e em todo o Mundo. Como equipa, poderemos reunir os requisitos necessários para beneficiar das oportunidades financeiras adicionais oferecidas pelo mercado de capitais. Fazendo isto, poderemos acelerar com f lexibilidade o crescimento rentável do nosso negócio de veículos comerciais. Os nossos clientes, empregados e todo o Volkswagen Group também irão beneficiar deste passo”, acrescenta o responsável.

Com o objetivo de preparar a entrada no mercado de capitais, o conselho de supervisão da Volkswagen AG aprovou a alteração da estrutura legal da Volkswagen Truck & Bus GmbH. Numa primeira fase, o grupo alemão vai transformar a empresa numa sociedade anónima e depois numa Societas Europaea (SE). Este último passo, no entanto, carece

de nova aprovação do conselho de supervisão. Estes passos serão implementados o mais rapidamente possível.

A Volkswagen Truck & Bus irá acelerar o processo de transformação que foi delineado para a transformar numa empresa mais madura. O grupo já dispõe de uma organização bem equipada e ágil com 31 localizações em 17 países e 81 mil funcionários que produzem camiões e autocarros. Nos primeiros anos financeiros de 2016 e 2017, a empresa investiu 2,9 mil milhões de euros em pesquisa e desenvolvimento. A Volkswagen Truck & Bus é líder nos principais mercados onde está presente, com uma taxa de penetração das suas marcas de 35% na Alemanha no segmento acima das seis toneladas, de quase 30% na Europa e 40% no Brasil. Além disso, estabeleceu parcerias para crescer na China, com a Sinotruck, na América do Norte, com a Navistar e no Japão e Ásia, com a Hino Motors. /

DACHSER

TESTES COM MERCEDES-BENZ EACTROS

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A multinacional alemã de transportes e logística Dachser integra o grupo exclusivo de empresas que irá testar o Mercedes-Benz eActros em condições reais de operação, a partir desta primavera. A empresa irá ter ao seu serviço uma das dez unidades da versão elétrica do Mercedes-Benz Actros, que o construtor alemão irá disponibilizar junto de alguns operadores de topo na Europa.

O Mercedes-Benz eActros será proposto em várias versões, tendo a opção da Dachser recaído no modelo com peso bruto de 18 toneladas. A versão elétrica do camião da marca alemã utiliza a mesma cabina e chassis do modelo convencional, mas está equipada com dois motores elétricos de 125 kW e um binário de 485 Nm. Estas caraterísticas permitem que a performance do Mercedes-Benz eActros seja muito semelhante à da versão diesel.

O fornecimento de energia é assegurado por uma bateria de iões de lítio com 11 módulos, reforçada com aço. A autonomia anunciada é de aproximadamente 200 quilómetros. A carga maxima por eixo é de 11,5 toneladas.

“Concebido, originalmente, como um projeto de investigação com vista a desenvolver PUBLICIDADE

soluções sustentáveis e inovadoras para as entregas em centros urbanos, o projeto City Distribution foi alvo de um impulso adicional, fruto das necessidades dos novos tempos”, refere Stefan Hohm, corporate director da Corporate Solutions, Research & Development da Dachser. “É absolutamente indispensável que as filiais da Dachser trabalhem, ativamente e cada vez mais, com as grandes cidades, de modo a estabelecer soluções personalizadas para as entregas nos centros urbanos do futuro”, conclui o diretor.

Apesar de a grande maioria dos componentes estar já pronta – ou quase pronta – prevê-se que o Mercedes-Benz eActros entre em produção apenas em 2021. De acordo com o fabricante, “há ainda um número de questões técnicas e, principalmente, económicas, às quais é necessário dar resposta, nomeadamente no que diz respeito, por exemplo, à duração e ao custo das baterias e, ainda, à infraestrutura necessária para a integração em frotas comerciais”.

NOTÍCIAS

PESADOS

SANTOS E VALE

VISITA DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA NO SISAB 2018

O

Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, visitou o stand da Santos e Vale na SISAB 2018 – Salão Internacional do Setor Alimentar e Bebidas, tendo sido recebido por Joaquim Vale, presidente desta empresa de transportes e logística. A presença da Santos e Vale naquele evento teve um duplo objetivo: uma maior proximidade com os clientes atuais para os apoiar nas suas atividades diárias e na expansão dos seus negócios e, por outro, contribuir para o reforço do posicionamento e da imagem da empresa como um especialista no transporte, logística e distribuição de produtos do setor da indústria agroalimentar.

A Santos e Vale é especialista no transporte, logística e distribuição de produtos dos setores da indústria agroalimentar, higiene e química.

A Santos e Vale refere que oferece um “serviço fiável, rápido, competitivo e seguro, envolvendo todos os participantes na cadeia de fornecimento e utilizando a competência dos seus recursos”, para ir de encontro às necessidades dos clientes com a garantia do cumprimento rigoroso dos prazos de entrega, preços competitivos

e a máxima segurança no transporte das mercadorias.

Relativamente à presença no SISAB, a empresa refere que o “balanço foi muito positivo”, tendo recebido inúmeras visitas e contactos

no seu stand, além de também ter ajudado a compreender um pouco mais a atividade dos clientes, o que permitirá continuar a melhorar o serviço e o acompanhamento que é dado diariamente a cada cliente da Santos e Vale. /

XPO LOGISTICS

GNL PARA CENTRAL DE CERVEJAS

A

X PO Logistics investiu na aquisição de dois novos camiões a gás natural, que se destinam a integrar a frota dedicada ao serviço do seu cliente Sociedade Central de Cervejas e Bebidas (SCC). Os veículos foram adquiridos à Iveco, tendo a opção recaído no modelo Stralis, equipados com motores a gás natural liquefeito (GNL) e gás natural liquefeito e comprimido (GNL+GNC).

Os novos Iveco Stralis GNL constituem as mais recentes aquisições de veículos de combustível alternativo no continente europeu deste operador global especializado em soluções de transporte e logística. A XPO Logistics tem ao seu serviço 50 veículos movidos a gás em França para distribuição em zona urbana na área metropolitana de Paris e dois camiões movidos a biogás para transportes de cargas em paletes, na região de Saint-Etienne.

“Ao longo da última década, a SCC e a XPO, têm colaborado de forma muito estreita no desenvolvimento de projetos que visam a

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

RETA ENTREGA SEMIRREBOQUES À SANTOS E VALE

redução da pegada de carbono resultante da nossa atividade de distribuição”, afirma Pedro Ferreira, responsável pelos Armazéns e Distribuição da SCC destaca. “A integração destes veículos a gás, é mais um exemplo do nosso compromisso com a sustentabilidade”.

De acordo com as estimativas da XPO Logistics, a utilização de veículos a gás permitem reduzir as emissões de partículas em aproximadamente 95% e as de óxido de nitrogénio em 70%, comparativamente com veículos diesel convencionais.

A Reta forneceu um grupo de dez semirreboques Isolé Dogal-Val de piso duplo da LeciTrailer à empresa Santos e Vale.

Cada unidade foi fabricada à medida, de acordo com as especificações do cliente. As características destes semirreboques permitem vários níveis de carga o que confere uma maior versatilidade ao transporte de mercadorias. Entre outras, as características mais relevantes passam por reforços interiores galvanizados, com calhas incorporadas nos painéis, o que permite criar uma superfície lisa, mais resistente e duradoura.

NOTÍCIAS

PESADOS

MODELO R500

SCANIA VOLTA A GANHAR PRÉMIO “GREEN TRUCK”

MAIS TRÊS FUSO ECANTER ENTREGUES EM BERLIM A Daimler Trucks entregou mais três unidades do Fuso eCanter na Alemanha para utilização em condições reais de exploração durante dois anos. Desta vez foi a empresa P&H Logistik a receber a versão elétrica deste camião, que se destina a reforçar a frota. Os veículos serão operados na região de Berlim por um operador de transporte expresso. A frota da P&H Logistik é constituída por aproximadamente 700 veículos em operação na Alemanha e, desse total, 5% já são veículos elétricos, desde e-bikes até a estes novos Fuso eCanter.

ANTRAM DEFENDE REDUÇÃO DE CO2 ATÉ 2025 A Europa deve comprometer-se em reduzir as emissões de dióxido de carbono dos camiões em 24% até 2025, para combater as alterações climáticas. Foi com este tom que a Federação Europeia dos Transportes e Ambiente enviou uma carta ao Presidente da Comissão Europeia. Este objetivo permitiria poupar anualmente 7700 euros por camião. Assinada por 36 grandes empresas mundiais, transportadoras e associações do setor, entre as quais a Quercus e a ANTRAM, pretende-se que a CE apresente, em maio próximo, uma proposta para reduzir as emissões de CO2.

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

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om um consumo médio de combustível de 24,92 l/100 km e uma velocidade média de 79,91 km/h, o Scania R500 ganhou o prémio “Green Truck 2018”, atribuído pelas publicações especializadas alemãs “VerkehrsRundschau” e a “Trucker”, após a realização de um teste de estrada entre Munique e Nuremberga, com 350 quilómetros.

O objetivo desta prova consiste na obtenção do menor consumo de combustível. Os camiões participantes têm um peso bruto de 40 toneladas e são conduzidos em condições monitorizadas, em estradas públicas.

O consumo de combustível e a velocidade média são rigorosamente controlados e as potenciais diferenças das condições climatéricas e de trânsito são eliminadas. O baixo consumo de combustível proporciona não só economia de custos, mas também eficiência Na edição deste ano, o Scania R500 obteve uma vantagem de 0,4 l/100 km face ao seu concorrente mais direto. Para uma quilometragem anual de aproximadamente 150 mil quilómetros típica de um camião de longo curso, esta diferença pode chegar aos 600 litros de gasóleo (ou aproximadamente

três metros cúbicos deste combustível em cinco anos).

A nova geração de camiões da marca sueca, com o seu motor atualizado de 13 litros, tem vindo a suscitar uma elevado interesse junto dos transportadores europeus, que valorizam o mais baixo consumo de combustível, as mais elevadas velocidades médias e os menores efeitos do dióxido de carbono, que ajudam a manter os custos e os impactos ambientais a um nível baixo.

Nos últimos anos, a Scania tem sido elogiada na imprensa e estabeleceu numerosos novos recordes de combustível, em muitos países europeus, em testes de comparação realizados por jornalistas da especialidade independentes.

PRIMAFRIO

ADQUIRE 280 CAMIÕES DAF XF

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operador espanhol Primafrio adquiriu 280 unidades do DAF XF. “Com base na excelente fiabilidade e consumo de combustível dos primeiros 30 camiões XF introduzidos na nossa frota, decidimos adquirir mais 250 unidades”, afirma Juan Conesa, diretor executivo da Primafrio.

“Estes excelentes camiões novos fazem parte do nosso plano para expandirmos a nossa atividade na Europa”.

Desde a sua fundação no início da década de ’60 que a Primafrio se transformou numa das principais empresas do transporte rodoviário, especializada no transporte de produtos refrigerados e congelados e bens de elevado valor. A Primafrio é uma das empresas do seu setor que mais cresce na Europa. A Primafrio tem sede em Múrcia e filiais na Andaluzia, Catalunha, País Basco, Portugal, França e Alemanha. A frota total da empresa é superior a dois mil camiões.

“A nossa decisão de optar pelo camião topo de gama DAF XF seguiu-se a uma alargada pes-

quisa de mercado”, acrescenta Juan Conesa.

“Para apoiar a nossa posição como operador premium necessitamos de um produto premium, que ofereça os mais baixos custos de operação, designadamente ao nível do consumo de combustível. Além disso, a Primafrio está empenhada com o ambiente. A DAF excedeu as nossas expetativas por oferecer reduzidas emissões de CO2, graças à introdução do novo XF que melhorou a eficiência de combustível em 7%, sendo a nova referência na indústria”.

MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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ENSAIO

TESTE SCANIA R 520 A4X2NB

UM PURO-SANGUE ESCANDINAVO

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

O motor DC 16 da Scania foi remodelado com base na já conhecida arquitetura de 8 cilindros em V para melhorar o consumo, o peso e a produtividade. E nós colocámo-lo à prova TEXTO JOSE A. MAROTTO FOTOS JUAN CARABALLO

N

ão nos cansamos de elogiar esta máquina soberba motorizada com um dos grupos mais poderosos que existem no mercado, e um dos poucos que continua a apostar nos oito cilindros em V para o transporte convencional, o DC 16. Agora melhorado com vista a obter uma maior eficiência energética e a otimizar os tempos de manutenção, aumentando, por conseguinte, a produtividade. Mas ainda que o elogiemos, também nos perguntamos se um motor com estas características será rentável para uma empresa no nosso país a realizar aquilo a que chamaremos transporte convencional.

A resposta vai depender de nos deixarmos influenciar mais pela perspetiva do condutor ou do empresário. Como motoristas, vamos desfrutar deste camião graças à potente resposta e à capacidade de reação que não defrauda as expetativas. Já como empresários sentimos mais dúvidas relacionadas sobretudo com o valor inicial e a eficiência comparada com os motores de treze litros. Por outro lado, não resta qualquer dúvida de que há uma melhoria palpável, se o compararmos com o mesmo V8 de há alguns anos.

Na verdade, testámos em pouco tempo tanto o 520, como o 730 cv, com resultados assinaláveis e consumos inferiores aos 30 l/100 km.

Contudo nos treze litros estes resultados são ainda mais impressionantes e a tecnologia em ambos os modelos está evoluir de forma paralela, pelo que as unidades de potência de seis cilindros em linha e treze litros continuam a demostrar uma eficiência superior.

No que respeita à cabina, esta série R apresenta melhorias relativamente às suas antecessoras, mas para os que prefiram um V8 face a um treze litros é muito provável que também optem por um camião com uma cabina Série S de piso plano e mais detalhes exclusivos.

Contudo, a modularidade oferecida pela Scania é uma vantagem, já que nos permite escolher praticamente qualquer tipo de opção. Ou seja, se nos decidirmos pela funcionalidade em detrimento da potência, haverá uma combinação que cumpra as nossas expetativas de trabalho ou, no caso dos mais afortunados, os nossos gostos.

TECNOLOGIA RENOVADA É sempre agradável conduzir uma máquina com estas características e, ainda que se trate do mais pequeno da série, ao ter por trás uma arquitetura tão poderosa, podemos descontrair durante a condução sem perder a confiança nas capacidades deste camião.

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ENSAIO

SCANIA R520

46,23

81,08

00:37:00 23,16

58

16 °C céu parcialmente coberto e vento moderado Piso seco

28,34

83,89

00:41:29

16,44

3.º AVILA MEDINA DEL CAMPO (nacional, plano)

106

18 °C céu parcialmente coberto e vento lateral forte Piso seco 21,18

73,70

01:26:18

22,45

4.º MEDINA PORTAGEM DE SAN RAFAEL (autoestrada, subidas e descidas)

96

12 °C céu coberto e vento moderado Piso seco

36,64 86,27

01:06:46 35,17

5.º PORTAGEM MADRID ATALAYA (autoestrada e via rápida, descida) 55

15 °C céu coberto e vento moderado Piso seco

16,51

00:39:43 9,08

1.º MADRID ATALAYA TÚNEL GUADARRAMA (autoestrada e via rápida, subida) 2.º TÚNEL AVILA (autoestrada, subidas e descidas)

TOTAIS

KMS

365

Durante o nosso percurso há várias etapas que exigem que qualquer camião tenha de se empenhar a fundo para as superar e com este V8 até nos pareceram fáceis. Uma das sensações que mais apreciamos é a capacidade que este série R tem para aguentar as velocidades baixando muito as rotações nas subidas mas solucionando efetivamente o problema sem falhas nas mudanças. Para o efeito é essencial confiar na máquina porque ver o ponteiro do conta-rotações tão baixo pode deixar-nos um pouco nervosos e levar a que nos precipitemos solicitando mudanças desnecessárias.

Nós optámos por utilizar em todo o percurso o controlo preditivo, que foi melhorado, confiando nos sistemas para escolher a mudança. O resultado foi um consumo muito adequado e uma velocidade média comercial cerca de 5 km/h inferior à velocidade com que programámos o controlo de velocidade de cruzeiro.

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

CONSUMO TOTAL (litros)

VELOCIDADE MÉDIA (Km/h.)

50

11 °C céu parcialmente coberto e sem vento Piso seco

ETAPAS Os resultados são referentes a troços

TEMPO TOTAL

TEMPERATURA E CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

CONSUMO MÉDIO (l/100 km.)

EQUIPAMENTO Abatimento elétrico da cabina Opção Banco pneumático do condutor Série Cama dupla Série Aquecedor autónomo Série Climatizador Série Bancos aquecidos Opção Vidro elétrico do condutor Série Vidro elétrico do passageiro Série Fecho centralizado Série Buzina de ar Série Rádio / CD Série Pré-instalação emissora Opção Espelhos elétricos Série Espelhos aquecidos Série Suspensão pneumática da cabina Série Teto de abrir Série Sistema antibloqueio dos travões Série Sistema antiderrapagem Série Controlo eletrónico do chassis Opção Caixa de velocidades automatizada Série Controlo da velocidade de cruzeiro Série Lava-faróis Opção Faróis de nevoeiro Série Retardador Opção Travão-motor de válvulas Depósito de alumínio Série Pack aerodinâmico Opção Luz de trabalho exterior Série Tomada de corrente 24/12 V Série

CURVAS

83,09

29,123 80,732 04:33:00 106,300

A nova caixa de velocidades para este camião é a GRS905R com o já conhecido programa Opticruise. Inicialmente trata-se de uma caixa de velocidades automatizada sem pedal de embraiagem, embora para alguns modelos a Scania volte ao pedal para os arranques, mas com a particularidade do travão de "veio intermédio".

Este nome pomposo refere-se ao mecanismo graças ao qual o eixo intermediário e o principal são acoplados de forma mais rápida e limpa tornando as mudanças de velocidade mais efetivas e reduzindo a perda de inércia do camião.

Na prática este sistema passa quase despercebido para o condutor e, embora as mudanças efetivamente sejam mais rápidas (o que se nota sobretudo no arranque), para o trabalho realizado no teste não notámos grande diferença.

A realidade seria outra em tarefas mais especializadas com cargas mais pesadas ou em situações desfavoráveis como poderia ocorrer ao conduzir fora do asfalto.

Se há algo de que o remodelado motor DC 16 deste série R se pode orgulhar é da sua capacidade de trabalho a baixas rotações. Durante o percurso foi capaz de aguentar as velocidades (e sem perder a compostura) muito abaixo do regime ao qual até agora estávamos habituados graças ao seu binário de 2700 Nm.

Também foram introduzidas alterações no software do controlo preditivo da velocidade de cruzeiro. Na nossa opinião estas ajudas à condução devem ser usadas o máximo possível visto que reduzem o nosso trabalho e nos libertam mais tempo para estarmos atentos ao trânsito à nossa volta pelo que normalmente mantemos estas ajudas ligadas o percurso inteiro.

Com aimplementação deste novo software, a Scania permite uma maior interação do condutor com o sistema. Até aqui, ao ligar o controlo de velocidade cruzeiro era o mecanismo que decidia a velocidade mínima a alcançar, de forma a aproveitar melhor as inércias. Agora passou a haver três níveis de ajuste, pelo que o condutor acaba por dispor de maior capacidade de decisão para escolher o mais adequado a cada situação. Destes três níveis, nós utilizámos preferencialmente aquele que nos oferece maior economia com cerca de 8% de

ENSAIO

SCANIA R520

FICHA TÉCNICA Scania R 520 A4X2NB MOTOR Modelo DC 16 116 520 Tipo Turbo de geometria variável,

Intercooler, 4 válvulas por cilindro Injeção Scania XPI Controlo de emissões Scania VGT, DOC, DPF e SCR Número de cilindros 8 em V a 90º Diâmetro x curso 130 mm x 154 mm Cilindrada 16 400 cm3 Relação de compressão 17,4/1 Potência 520 cv (382 kw) às 1900 rpm Binário motor 275 mkg (2700 Nm) de 1000

a 1400 rpm TRANSMISSÃO Embraiagem Automática Caixa de velocidades GRS905R Número de velocidades 12 automatizadas EIXOS Eixo dianteiro AMA 860 Ponte traseira R 780 Relação do grupo 2,59/1 TRAVÕES Sistema de travagem Discos com controlo eletrónico Acionamento Pneumático com EBS e TC Travão-motor SI Automático (320 Kw às 2400 rpm) Retardador SI, R4100D desembraiável SUSPENSÃO Dianteira Pneumática de molas

parabólicas para 7500 kg Traseira Pneumática de 4 foles

para 11 500 kg DIREÇÃO Acionamento Hidráulica Raio de viragem Entre lancis 7,012 m RODAS Pneus 315/70 R Jantes 22,5 EQUIPAMENTO ELÉTRICO Tensão 24 V Bateria 2 de 12 V e 225 Ah Alternador 100 A Motor de arranque 6,5 Kw DEPÓSITOS Gasóleo 400 litros AdBlue 76 litros Óleo 43 litros PESOS Tara trator 7672 kg MMA em teste 39 650 kg

OCORRÊNCIAS NO PERCURSO Dia com nuvens e céu limpo, temperaturas agradáveis e algum vento, que chegou a ser forte em alguns troços do nosso percurso. Com o trânsito tivemos pior sorte, embora somente no final da viagem com um grande engarrafamento que nos obrigou a neutralizar o troço. Não foi muito prolongado mas teve influência no resultado final, embora não de forma muito relevante.

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

Algo novo na Scania é o "Night Lock", um método para assegurar o fecho de portas a partir do interior e assim evitar sobressaltos

Gostámos muito do detalhe do emblema do motor V 8 projetado com uma luz a partir da porta para o piso da cabina ou para a rua

O espaço de que desfruta o condutor neste série R é suficiente num posto de trabalho confortável e bem projetado

margem relativamente à velocidade programada. O que nos oferece menor poupança gera uma diferença de 2%.

A cama deste Scania série R evidencia melhorias graças a um colchão de maior espessura e a um estrado de lâminas

O volante é um dos pontos fortes deste camião graças à sua capacidade de adaptação e aos comandos que integra

Os para-sóis dianteiros deste série R têm uma margem de melhoria, mudando os materiais que foram escolhidos para a sua construção

SÉRIE R CONTRA PISO PLANO A política de modularidade do construtor sueco permite-nos praticamente qualquer combinação que nos ocorra mas, independentemente do preço, parece-nos uma combinação muito mais interessante a do motor V8 com a série S, o que não significa que haja clientes que optem pela disposição que tratamos hoje e que para eles possa revelar-se mais comercial.

A aerodinâmica é a protagonista do design exterior deste camião e, embora o aspeto e a personalidade tenham também muito peso, são os emblemas e os símbolos que nos relembram o tipo de coração que esta máquina tem.

No interior a situação é idêntica, o design tem muito presente que o grupo propulsor é um V8 com incontáveis detalhes e adornos exclusivos.

Gostámos especialmente de uma iluminação de cortesia da porta com o emblema do V8 porque na verdade, se temos um motor como este, queremos que salte à vista.

Encontrámos alguns detalhes no exterior destinados à funcionalidade, entre os quais destacamos a alavanca que serve para ajustar a altura do defletor de teto. Muito parecida com a vareta de um toldo, permite-nos subir e descer rapidamente o aileron superior, algo muito interessante quando engatamos semirreboques com diferentes alturas.

Aos comandos, e apesar de todas as novidades, não nos resta qualquer dúvida de que estamos num Scania. Gostámos muito das possibilidades de ajuste proporcionadas por esta barra de direção até ao ponto de conseguirmos uma posição de volante mais próxima de um turismo do que de um camião, mas para os que prefiram uma posição mais "tradicional" essa também é fácil de obter. O volante também tem uma forma original com a parte inferior reta e mantém dos modelos anteriores uma boa parte do controlo dos automatismos situados no mesmo. Na verdade, este camião pode ser controlado com os botões do volante depois de obtermos, com a prática, alguma destreza na sua utilização.

No tablier encontramos uma grande quantidade de comandos, tantos que tiveram de desobstruí-lo um pouco, colocando o controlo das luzes, bem como alguns outros comandos, numa consola na porta. O novo painel de controlo oferece muita informação, tanta que chega a saturar, embora possamos sempre evitar a informação do ecrã central que nos avisará em caso de alguma anomalia importante. Graças à típica forma envolvente da Scania alcançamos sem dificuldades todos os botões e alavancas do tablier e os comandos menos disponíveis são aqueles menos utilizados durante a marcha. /

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ENSAIO

SCANIA R520

Alguns detalhes como este tabuleiro que encaixa perfeitamente nos armários por debaixo da cama, melhoraram a organização no interior

A grelha com as luzes intermédias confere aos camiões da Scania uma imagem carregada de personalidade

Com esta manivela é muito fácil ajustar a altura do defletor do teto deste camião

Este é o emblemático motor V8 da Scania que debita um pouco mais de 16 litros e tem um rendimento de 520 CV

O já especial, por mérito próprio, emblema do motor V 8 está presente em diferentes lugares em torno da cabina

O comando para desligar a bateria encontra-se atrás da cabina e para aceder ao mesmo é necessário levantar uma tampa de cor vermelha

CONSUMOS Quilómetros totais 365 Litros totais de AdBlue 9,57 Consumo médio AdBlue l/100 km 2,622 Consumo médio Gasóleo l/100 km 29,123 Custo de gasóleo a cada 100 km (sobre 1,3 €/ litro) 37,86 € Custo de AdBlue a cada 100 km (sobre 0,55 €/litro) 1,44 € Preço total a cada 100 km de gasóleo mais AdBlue 39,30 € Coeficiente Comercial(1) 2,054 Velocidade média Consumo médio Coeficiente Comercial

80,732 km/h 29,123 l/100 km 2,054

Obtido ao dividir a velocidade média pelo custo total do consumo de gasóleo mais AdBlue com os preços pré-estabelecidos na tabela.

(1)

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

Foram mantidas as portas de grande dimensão nas laterais deste camião que nos permitem o acesso aos armários situados sob a cama

DIMENSÕES Uma vez no interior deste série R não podemos evitar a comparação com a solução de piso plano e é evidente que a S ganha claramente. Não obstante reúne quase todas as novidades da Nova Geração com alguns detalhes menos exclusivos do topo de gama, e com vantagens como o ajuste da direção e desvantagens como o colchão ou os para-sóis dianteiros.

INTERIORES A. B. C. D. E. F. G. H. (a de baixo) I. J. K. L.

350 mm 1440 mm 2050 mm 1780 mm 1420 mm 1400 mm 400 mm 800 mm 2080 mm 2190 mm 2050 mm 880 mm

EXTERIORES A. B. C. D. E. F. G.

3750 mm 6000 mm 850 mm 1400 mm 1950 mm 2750 mm 3950 mm

NOVIDADES

VOLVO TRUCKS

VOLVO FL ELECTRIC Primeiros camiões elétricos da Volvo Trucks já estão a ser utilizados por empresas na Suécia. Vendas e produção em série arrancam no próximo ano TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

O

s dois primeiros camiões elétricos Volvo FL já se encontram em operação, em regime de testes em clientes, na cidade de Gotemburgo, estando a ser utilizados pela empresa de recolha de resíduos e reciclagem Renova e pela empresa de transportes TGM. As vendas e a produção em série do Volvo FL Electric terão início na Europa no próximo ano.

A nova proposta totalmente elétrica da Volvo Trucks, com peso bruto de 16 toneladas, está vocacionada para operações ligadas à distribuição, recolha de resíduos e outras aplicações urbanas. A cadeia cinemática é constituída por

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um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 185 kW (130 kW em contínuo) e um binário máximo de 425 Nm, uma transmissão de duas velocidades, veio de transmissão e tração traseira.

Em função das necessidades de operação, o Volvo FL Electric pode ser equipado com uma bateria que pode ter entre dois e seis módulos, oferecendo uma capacidade entre 100 e 300 kWh. A autonomia máxima pode chegar aos 300 quilómetros.

As baterias podem ser carregadas em modo semirrápido, recorrendo a ponto de carregamento com potência de 22 kW ou em modo rápido CC através de CCS/Combo2, com potência até 150 kW. O tempo de carga completa na versão com capacidade de 300 kWh pode

demorar entre uma a duas horas em modo de carregamento rápido ou dez horas em modo de carregamento semirrápido.

Para desenvolver o seu camião elétrico de distribuição urbana, a Volvo Trucks participou no projeto “Distribuição Urbana Fora das Horas de Ponta” que serviu de base para o estudo dos efeitos do transporte de mercadorias em período noturno em Estocolmo. As conclusões do estudo indicam que, ao evitar o trânsito nas horas de ponta, os camiões conseguiam reduzir o tempo de trabalho em mais de 70%, em comparação com a utilização durante o dia.

PRIMEIRO DE UMA GAMA “Orgulhamo-nos imenso de apresentar o primeiro de uma gama de camiões Volvo inte-

VANTAGENS Os camiões elétricos permitem, por exemplo, fazer entregas noturnas nos centros urbanos, pelo silêncio de operação

300 KM AUTONOMIA

1a2H

CARREGAMENTO COMPLETO (RÁPIDO)

185 kW

MOTOR ELÉTRICO

300 kWh BATERIA

gralmente elétricos, prontos para o trânsito normal”, afirma Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. “Com este modelo, damos às cidades a possibilidade de conseguirem um desenvolvimento urbano sustentável para beneficiarem das vantagens de transportes em camiões elétricos”, adianta o responsável máximo da unidade de negócio de pesados de mercadorias da marca sueca.

Segundo a Volvo Trucks, com uma melhor qualidade de ar e menos ruído na cidade é possível planear alojamentos e infraestruturas de forma mais livre do que atualmente. Um camião elétrico pode ser utilizado em espaços interiores e zonas mais sensíveis em termos ambientais.

Além disso, o baixo nível de ruído cria oportunidades para operações em período noturno, contribuindo para uma diminuição do tráfego durante o dia. A marca adianta que o “interesse do mercado nos camiões elétricos é considerável”, salientando que muitos potenciais clientes têm procurado conhecer as oportunidades geradas pela nova tecnologia e sobre o impacto que terá nas respetivas operações.

“Para tornar a transição segura e suave, disponibilizamos soluções holísticas baseadas nas necessidades individuais de cada cliente ao nível de ciclos de condução, capacidade de carga, período operacional, autonomia e outros parâmetros. Uma solução deste tipo pode incluir tudo, desde análise de percursos e otimização das baterias a assistência e financiamento”, esclarece Jonas Odermalm, responsável pela estratégia de produtos Volvo FL e Volvo FE na marca sueca. “A Volvo Trucks trabalha em estreita colaboração com vários fornecedores de equipamento de carregamento.

O objetivo, como sempre, é proporcionar aos clientes elevados níveis de período operacional e produtividade”, acrescenta.

TECNOLOGIA COMPROVADA NOS AUTOCARROS O trabalho de desenvolvimento do Volvo FL Electric beneficiou do conhecimento alcançado pelo Grupo Volvo ao nível de soluções de transporte elétrico, designadamente autocarros urbanos. A Volvo Buses vendeu mais de quatro mil autocarros eletrificados desde 2010. A tecnologia utilizada no Volvo FL Electric na cadeia de tração e no armazenamento de energia foi exaustivamente testada desde o início, sendo apoiada pela extensa rede de vendas, assistência e fornecimento de peças da Volvo Trucks.

“A experiência mostrou-nos como é importante que cidades, fornecedores de energia e fabricantes de veículos cooperem para que a eletrificação em grande escala se torne realidade. Com incentivos atrativos, normas aceites e uma estratégia de longo prazo no domínio do planeamento urbano e da expansão da infraestrutura de carregamento, o processo pode ser muito mais rápido”, afirma Jonas Odermalm, responsável pela estratégia de produtos Volvo FL e Volvo FE na Volvo Trucks.

Os responsáveis da marca sueca entendem que é essencial uma visão holística da eletrificação do setor dos transportes para enfrentar os desafios constantes em áreas como geração de eletricidade e baterias. “Por exemplo, para garantir que as matérias-primas das baterias são extraídas de uma forma responsável, o Grupo Volvo trabalha com a rede Drive Sustainability, que tem uma função especial que monitoriza essa questão”, refere Jonas Odermalm. “O Grupo Volvo também está envolvido em vários projetos em que as baterias de veículos pesados elétricos ganham uma segunda vida, reutilizadas para armazenamento de energia". "Ainda não foram resolvidas todas as questões relacionadas com o processamento de baterias, mas estamos a trabalhar ativamente no âmbito do Grupo e em colaboração com outros intervenientes para impulsionar o desenvolvimento e criar as soluções necessárias", conclui o quadro da Volvo Trucks. /

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PERSPETIVA

ENTREVISTA

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

RICARDO GOMES GALIUS (RENAULT TRUCKS)

“OFERTA AJUSTADA AO MERCADO” Com uma oferta ajustada às necessidades dos operadores de transporte, a Renault Trucks tem vindo a ganhar quota de mercado desde que a sua operação passou a ser gerida pela Galius. A taxa de penetração atual, superior a 15%, está em linha com os objetivos do distribuidor da marca TEXTO CARLOS MOURA PEDRO FOTOS JOSÉ BISPO

D

istribuidora da Renault Trucks em Portugal desde março de 2015, a Galius tem vindo a conseguir reconquistar mercado para a marca francesa, tendo alcançado uma quota de mercado acima de 15% no segmento de veículos pesados, com mais de dez toneladas de peso bruto. A estratégia tem passado pelo reforço da estrutura comercial e de após-venda, mas também pelo aumento da carteira de clientes.

Ricardo Gomes, diretor-geral da Galius, refere que é estratégico para a empresa não ficar demasiado dependente de algumas regiões e de um limitado número de clientes. A Galius também tem vindo a procurar alterar o “mix” de produto, que estava quase totalmente orientado para o longo curso, apostando nos segmentos da distribuição e da construção.

nos veículos novos, com uma quota de mercado sempre superior aos 15% no segmento acima das dez toneladas de peso bruto. Esse é um valor que está em linha com aquilo que pretendemos. Além disso, a nossa carteira de clientes é muito pulverizada. Em 2015, vendemos camiões novos a 96 clientes; em 2017, esse número aumentou para quase 200 clientes.

A Galius é a distribuidora da marca Renault Trucks para o mercado português desde março de 2015. Qual tem sido a evolução nestes três anos?

Exatamente. Sentíamos que essa dependência excessiva poderia por em causa o após-venda porque, para crescer, tem de ser devidamente “alimentado”. O parque circulante joga aqui um papel decisivo. Temos vindo igualmente a reforçar a nossa estrutura comercial que é totalmente diferente daquela que encontrámos em 2015, que passou de 11 para 20 colaboradores, incluindo vendedores de veículos novos, usados. As equipas de gestão e de engenharia de produto também foram reforçadas, designadamente na área da formação que conta

Estes três anos correram de uma forma extremamente positiva, superando mesmo as nossas expetativas iniciais. Em termos comerciais, nos anos de 2015, 2016 e 2017, entre novos e usados, vendemos quase três mil camiões, o que é um número significativo, atendendo à dimensão do mercado português. A Renault Trucks alcançou uma presença de destaque

O que levou a Renault Trucks a apostar no alargamento do seu número de clientes?

Esta pulverização da nossa atividade comercial não surge por acaso. Temos vindo a trabalhar neste domínio para apoiar a nossa rede de concessionários. Quando assumimos a operação, em 2015, sentíamos que estava demasiado dependente e concentrada em determinadas regiões. Há um objetivo específico que tem vindo a ser cumprido.

A operação estava demasiado concentrada em determinadas regiões/operadores?

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PERSPETIVA

ENTREVISTA

com três colaboradores. No ano passado demos quase quatro mil horas de formação comercial, que incide em técnicas de condução e economia de combustível.

Quais têm sido as principais apostas em termos de produtos?

Temos vindo a trabalhar o nosso “mix” de produto. Em 2015, o processo comercial estava totalmente orientado para o longo curso, com uma quota residual no segmento de distribuição. Nestes três anos temos vindo a apostar na gama média para entrarmos de uma forma gradual e consistente noutros segmentos de atividade. O resultado alcançado em 2017 na gama média, das 10 às 16 toneladas, foi bastante positivo, pois terminámos no pódio do segmento, com uma subida de oito pontos percentuais na quota de mercado, para os 14%. Isto teve origem num conjunto de políticas e ações que temos vindo a implementar neste segmento.

Que tipo de clientes é que a marca tem vindo a procurar captar?

Ao nível da gama média temos feito uma aposta junto das entidades públicas. Obtivemos um excelente resultado no ano passado na venda de chassis para bombeiros, onde a marca tinha uma forte tradição histórica. Temos apostado igualmente em operadores que trabalham na lógica de cidade ou na distribuição, onde também temos reconquistado alguns clientes. Todavia, ainda assim existe uma fatia interessante de mercado – construção - que, ao longo destes três anos, não fomos capazes de captar. Esse é um desafio que vamos continuar a trabalhar de uma forma positiva.

Como está estruturada a rede da Renault Trucks em Portugal?

A rede comercial da Renault Trucks em Portugal é constituída por dois distribuidores, a Norte e a Sul: a Galius Vila do Conde e a Galius Castanheira do Ribatejo, respetivamente. A Norte contamos com cinco vendedores de veículos novos e a Sul com quatro.

Temos ainda um gestor de veículos usados que depende diretamente do Diretor Comercial e dois vendedores de veículos usados a tempo inteiro. A nossa presença geográfica continua a ser mais forte a Norte do que no Sul. Será de mencionar, no entanto, que o nosso crescimento a sul tem sido muito interessante, sobretudo na região de Lisboa, onde começamos a ter resultados consistentes que não deixam de ser bastante positivos. Há ainda trabalho que temos de continuar a desenvolver porque sentimos que continuamos a ter oportunidades de crescer.

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Como está estruturada a rede de concessionários de após-venda?

Neste momento temos nove concessionários localizados junto aos principais eixos rodoviários.

Como é do conhecimento público assumimos diretamente a operação de após-venda com a Galius Santarém, que veio suceder à Alvielauto.

A transição foi feita de uma forma normal porque se tratava de um concessionário cuja gerência já tinha uma idade avançada e não tinha sucessão.

Este projeto tem corrido de uma forma positiva, com um crescimento do volume de negócios de após-venda nesta zona em cerca de 40%.

Relativamente à operação da Renault Trucks em Portugal...

A operação de após-venda da Renault Trucks em Portugal representou um volume de ne-

A GAMA T, DE LONGO CURSO, CONTINUA A SER A CAMPEÃ DE VENDAS DA RENAULT TRUCKS EM PORTUGAL E CONTRIBUIU PARA QUE A MARCA ALCANÇASSE UMA TAXA DE PENETRAÇÃO DE 15% NO MERCADO NACIONAL, ACIMA DAS 10 TONELADAS. A APOSTA VAI AGORA PARA AS GAMAS DE DISTRIBUIÇÃO E CONSTRUÇÃO

falar de uma carteira muito importante para a rede porque representa mais de 15 milhões de euros de após-venda que estão garantidos nos próximos anos.

Que modalidades de contratos de reparação e manutenção são disponibilizados pela marca?

O contrato de reparação e manutenção está cada vez mais padronizado, que é uma tendência que temos observado no mercado.

Obviamente que se tem de levar em conta a tipologia do serviço em questão, a quilometragem prevista. Tem de haver uma conversação com o cliente para perceber quais são as suas necessidades reais e as suas expetativas.

Podemos estar a falar de uma cobertura praticamente integral, exceto motorista, gasóleo e impostos, ou um contrato de manutenção propriamente dito ou que também cobre a cadeia cinemática ou outras, levando em conta a atividade do cliente. Ao nível dos contratos de manutenção e reparação temos uma equipa dedicada e procuramos ir sempre ao encontro das necessidades dos clientes. O contrato standard, que tem a cobertura mais alargada, continua a ter um peso muito importante nesta carteira, representando 89,3%.

Isso deve-se porque os operadores preferem concentrar-se na sua atividade principal, que é o transporte, e deixar a manutenção para empresas especializadas?

gócios de 20 milhões de euros em 2017.

Atendendo ao parque circulante atual da marca, a taxa de penetração é muito interessante.

Vamos continuar a trabalhar nesta área porque pensamos que o verdadeiro factor diferencial não está tanto no processo comercial, mas sim na relação de parceria no após-venda.

Temos vindo a trabalhar no plano qualitativo, onde continuamos a apostar muito na formação dos nossos técnicos. Por exemplo, no ano passado demos mais de duas mil horas de formação aos nossos concessionários de após-venda. Temos níveis de satisfação que são uma referência no universo Renault Trucks.

Temos vindo a alargar horários. Em fevereiro deste ano, a oficina do concessionário Galius de Vila do Conde passou a trabalhar em dois turnos, estando aberta 16 horas por dia para

aumentarmos a nossa disponibilidade e capacidade de resposta, permitindo aos clientes ajustar os seus horários de acordo com as suas conveniências. A oficina tem dois turnos de segunda a sexta-feira e um ao sábado. Este projeto-piloto irá ser replicado na nossa rede de concessionários no próximo ano, com a disponibilização de uma solução do género no concessionário Galius de Castanheira do Ribatejo. Outra novidade que apresentámos recentemente ao mercado foi a garantia de dois anos para as peças substituídas no canal oficina. Pensamos que é uma mais-valia para os clientes optarem pelas nossas soluções.

Continuamos a investir numa carteira de contratos de manutenção e reparação que já conta com mais de 1300 contratos ativos, distribuídos por quase 200 empresas. Estamos a

Exatamente. Para o operador logístico, o contrato de manutenção e reparação tem duas grandes vantagens: por um lado, tem um camião seguido por profissionais devidamente acreditados para o efeito, minimizando os tempos de imobilização e com uma disponibilidade muito superior à da média; por outro lado, o cliente não tem qualquer tipo de risco e tem custos controlados, sabendo qual é o valor mensal, o que constitui um aspeto importante para a estabilização da sua operação. Neste momento 60% dos veículos que estamos a vender têm contratos de manutenção e reparação associados. É claramente um argumento que temos vindo a potenciar e vamos continuar a investir de uma forma muito acentuada.

O crescimento do número de contratos de reparação e financiamento também tem alguma relação com as novas formas de financiamento de aquisição de veículos, designadamente o renting?

O financiamento de renting tem sido um indutor do contrato de manutenção e reparação.

Por si só não justifica tudo, mas tem um papel importante neste crescimento dos contratos de reparação e financiamento.

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PERSPETIVA

ENTREVISTA

com alguns parceiros de negócio para que esta solução possa ser equacionada em futuros negócios. Além disso, a Renault Trucks já anunciou que no próximo ano irá lançar o seu primeiro camião elétrico. Há passos consistentes do construtor neste domínio específico. A nossa oferta tem vindo a evoluir de uma forma ajustada às necessidades do mercado.

Com base nos resultados no primeiro trimestre de 2018 e nas perspetivas de encomendas, quais são as perspetivas para a Renault Trucks?

O que representa o financiamento em renting para a Renault Trucks em termos de vendas de veículos novos?

O renting não tem sido promovido ativamente em Portugal pela Galius e vai continuar a não ser porque não deixa de acarretar riscos que, na nossa opinião, devem ser mitigados e monitorizados: estamos a falar de eventuais alterações no contexto económico, da própria dimensão do mercado português ou de uma eventual evolução tecnológica, em particular para as energias alternativas. Nesse sentido, a Galius procurou, desde sempre, limitar a quota de renting a 30%. Temos um parceiro, que é a DLL, que nos tem apoiado nestas operações.

Esta questão do renting tem depois reflexo nos usados…

Obviamente que tem impacto no nosso negócio de usados que, este ano, deverá chegar às 350 unidades. Com a quota de renting de 30%,que representa entre 150 e 200 unidades, parece-nos que temos equilíbrios que nos dão uma garantia de abordarmos este tema de uma forma sustentada. Para nós é essencial termos stock de usados limitado a dois ou três meses de atividade. Não abdicamos de indicadores nesta ordem de grandezas. Com esta política conseguimos ir de encontro a estes desafios.

A Renault Trucks lançou recentemente uma plataforma online de veículos usados. Qual a sua importância?

Este canal digital recentemente lançado pela Renault Trucks permite a colocação online do stock de veículos usados a todos os operadores europeus, incluindo a Galius, como distribuidora da marca no nosso país. Os veículos colocados online têm de cumprir alguns critérios, designadamente ao nível das condições de operacionalidade, da idade e das quilometragens.

Isto permite outros tipos de contactos e entrar em outros mercados. As primeiras reações têm

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

sido positivas. A própria Renault Trucks também já anunciou que pretende fazer evoluir este projeto, a partir de 2020, para uma loja virtual e com uma interação mais acentuada com o cliente final. Esta é uma tendência de mercado que se vai manter e a Galius quer fazer parte da mesma.

Por exigências políticas e ambientais, o diesel está sob forte pressão e existe um interesse crescente por soluções alternativas, designadamente ao nível do gás natural veicular e do elétrico. O que podemos esperar da Renault Trucks nestas áreas?

A indústria automóvel começa a entrar em novos paradigmas. Neste momento existem dois grandes planos onde vão surgir alterações: ao nível da automatização e da inteligência artificial, que começam a dar os primeiros passos; e ao nível das energias alternativas, que também já tem algumas soluções. O mercado de veículos pesados movido a energias alternativas ainda apresenta quotas residuais, na ordem de 1%. Parece-nos claramente que há uma tendência clara de crescimento deste segmento.

A Renault Trucks já disponibiliza dois camiões a gás natural comprimido, com pesos brutos de 19 toneladas e 26 toneladas, respetivamente. Estes veículos estão orientados para o segmento urbano, interurbano e algumas aplicações específicas, como recolha de resíduos sólidos urbanos. A Galius tem vindo a fazer contactos

O MERCADO PORTUGUÊS FOI O PRIMEIRO A ADOTAR A NOVA IMAGEM DE VENDAS DE USADOS DA RENAULT TRUCKS

As nossas expetativas para 2018 são favoráveis.

Contamos continuar a fazer crescer o nosso volume de negócios. A Galius fez um ano muito bom em 2017, com um volume de negócios de 75 milhões de euros e um crescimento de quase 30% face a 2016. Ainda pensamos que há espaço para continuarmos a evoluir no volume de negócios. Em termos comerciais, contamos ter um ano bem conseguido, com uma posição de destaque na venda de veículos novos e usados.

Vamos continuar a trabalhar o nosso mix de produtos para aumentar a penetração.

Quais vão ser as principais apostas em termos de produto?

Vamos procurar continuar a crescer nas gamas D (Distribuição) e K (Construção). No longo curso – gama T – consideramos que existe uma pequena fatia do mercado a conquistar, designadamente de um outro operador de referência, o que até já sucedeu no início deste ano. O nosso crescimento também vai passar pela melhoria de um conjunto de processos que temos vindo a implementar comercialmente. No após-venda vamos continuar a apostar nos contratos de manutenção e reparação, no alargamento de horários, no reforço de equipas, na formação dos nossos técnicos. Temos vindo a trabalhar na otimização do nosso preçário de peças de substituição. Iniciámos essa tarefa há cerca de dois anos e todas as famílias de peças têm vindo a ser reposicionadas, em termos de preço, para se tornarem competitivas face às propostas disponibilizadas pelo aftermarket. Por exemplo, no ano passado crescemos mais de 40% nas vendas de lubrificantes Renault Trucks em Portugal e de 60% em baterias. Temos muito espaço para melhorar. Vamos também continuar a investir muito na nossa rede de vendedores de após-venda, o que não existia em 2015. Hoje temos nove vendedores de após-venda. Neste momento, este canal representa cerca de 6% do nosso volume de negócios e o nosso objetivo passa por atingirmos os 10%. Vamos continuar a apostar no canal de vendas de peças ao balcão, não só pelo refinamento das nossas famílias de produtos, mas também pelo alargamento de competências dos nossos caixeiros em termos de atendimento presencial e telefónico. /

PROFISSIONAL

NOVIDADES

ESPECIAL

APÓS-VENDA

GR A NDES FURGÕES

SERVIÇOS

2018

CITROËN JUMPER / FIAT DUCATO / FORD TRANSIT / HYUNDAI H350 / IVECO DAILY / MAN TGE / MERCEDES-BENZ SPRINTER / OPEL MOVANO / PEUGEOT BOXER / RENAULT MASTER / VOLKSWAGEN CRAFTER AS NOVIDADES MERCEDES-BENZ SPRINTER AGORA TAMBÉM COM TRAÇÃO DIANTEIRA RENAULT MASTER Z.E. ESTREIA DA VERSÃO ELÉTRICA ENSAIO COMPLETO MAN TGE FURGÃO STANDARD 3.180

ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

MERCEDES-BENZ SPRINTER

SEMPRE CONECTADO Versões de tração dianteira, caixas de velocidades manuais e automáticas, sistemas MBUX e Mercedes Pro são algumas das novidades da terceira geração da Sprinter. Chega em junho TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

N

unca a gama Sprinter foi tão vasta e multifacetada como nesta terceira geração que começará a ser comercializada no mês de junho, com preços a partir de 25.181 euros para o furgão.

A oferta da Mercedes-Benz Vans para o segmento de veículos comerciais com pesos brutos entre as 3,0 e as 5,5 toneladas vai compreender seis tipos de carroçaria – furgão fechado, tourer de passageiros, chassis-cabina simples e dupla, minibus ou plataforma para autocaravana –, quatro comprimentos exteriores, quatro alturas de teto, três alturas de acesso ao compartimento de carga, num total de mais de 1700 versões.

Pela primeira vez estarão disponíveis três conceitos de tração – traseira, integral e dianteira – e duas opções de motor, incluindo um bloco diesel de quatro cilindros em linha de 2,1 litros com três níveis de potência – 114 cv, 143 cv e 177 cv – e um propulsor de seis cilindros em linha de 3,0 litros e 190 cv. Esta oferta será reforçada em 2019 com uma variante totalmente elétrica, que oferecerá uma autonomia máxima até 200 quilómetros e também por uma variante a gás natural comprimido (NGT), que está prevista pela marca, mas ainda não tem data definida para lançamento no mercado.

Como referimos anteriormente, uma das principais novidades nesta terceira geração da Sprinter consiste na introdução de derivativos com tração dianteira. Esta solução – que não é inteiramente nova para a marca alemã, uma vez que o primeiro Vito (comercializado entre 1996 e 2003), tinha tração nas rodas da frente – permite não só aumentar o volume útil de carga em aproximadamente 0,5 m3 como a carga útil em 50 quilos, comparativamente com a versão equivalente de tração traseira. A altura do piso de carga baixou oito centímetros, facilitando as operações de

carga e descarga dos veículos de transporte de mercadorias e a entrada/saída da zona de estar e dormir das autocaravanas. Além disso, a altura da porta traseira interior aumentou em oito centímetros. A capacidade máxima de reboque é de duas toneladas.

O novo conceito de tração dianteira, que também será aplicado na versão elétrica, pode ser combinado com a nova caixa manual de seis velocidades ou com a transmissão automática de nove velocidades com conversor de binário. A tração dianteira estará disponível nas versões furgão, chassis-cabina ou trator, com distâncias entre-eixos de 3259 mm e 3924 mm e pesos brutos de 3,0 toneladas, 3,5 toneladas e 4,1 toneladas.

Apesar da aposta na tração dianteira, a marca alemã mantém a sua oferta de veículos de tração traseira nas variantes de carroçaria de furgão de mercadorias com paredes laterais em chapa, chassis-cabina simples ou dupla e nas versões de passageiros. A separação entre a tração e a direção proporciona algumas vantagens como o maior conforto de condução, o raio de viragem mais reduzido e uma maior agilidade nas manobras. Por outro lado, também assegura um maior controlo de reboque, cuja capacidade máxima é de 3,5 toneladas, e nos limites do peso bruto máximo admissível do veículo, que vão das 3,5 às 5,0 toneladas. A Sprinter com tração às rodas traseiras é proposta em cinco distâncias entre-eixos, dos 3250 aos 4325 mm, enquanto o comprimento total do veículo varia entre 5267 e 7367 mm.

MAIS EQUIPAMENTO A cabina da nova geração da Sprinter foi otimizada ergonomicamente para proporcionar as melhores condições de conforto aos utilizadores. Os bancos oferecem um bom apoio lombar, podendo ser ajustados manual ou eletricamente. O arranque sem chave e o sistema de ar condicionado melhorado foram algumas das inovações introduzidas. O travão de estacionamento

MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES SISTEMA DE GESTÃO DE FROTAS 4.0 O lançamento da nova geração do Mercedes-Benz Sprinter vai coincidir com a disponibilização comercial do avançado sistema de gestão de frotas, Mercedes PRO Connect. Numa primeira fase serão comercializados oito pacotes de conectividade, com o objetivo de otimizar a eficiência da operação e diminuir a carga administrativa, facilitando simultaneamente a tarefa diária do condutor.

O Mercedes PRO Connect assegura a monitorização do veículo, operações do veículo, comunicação entre a frota, gestão da manutenção, gestão de acidentes e um registo digital do condutor. A função de monitorização do veículo apresenta todos os dados relevantes e mostra a sua utilização durante um período de tempo definido.

As operações do veículo permitem o acesso à sua localização quase em tempo real ou à disponibilização de informação sobre quando um veículo entra ou sai de uma zona previamente definida (geofencing). O envio de mensagens, endereços ou dados de contacto entre a Vehicle Management Tool e a aplicação Mercedes PRO connect melhora a comunicação entre a frota, enquanto as informações sobre as próximas operações de assistência do veículo facilitam a gestão da manutenção. Além disso, a orientação dinâmica de trajetos assegura vantagens substanciais, em comparação com o planeamento estático e antecipado de trajetos para um circuito de entregas.

No geral, as soluções de conectividade do Mercedes PRO connect melhoram o controlo financeiro, reduzem os custos operacionais e otimizam a utilização das frotas. Os primeiros serviços estarão disponíveis em 19 mercados europeus, em junho de 2018.

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

pode ser elétrico. Em função das necessidades dos utilizadores estão disponíveis quatro painéis de bordo, desde o nível base, que não tem rádio, até ao topo de gama com revestimento de plástico em dois tons e ecrã tátil de 10,25”.

O novo Mercedes-Benz Sprinter é o primeiro comercial ligeiro a estar disponível, em opção, com o sistema multimédia Mercedes-Benz User Experience (MBUX), que permite uma conectividade permanente. Para o efeito, o veículo dispõe de um módulo de comunicação para assegurar a ligação permanente à Internet.

O sistema pode ser comandado através de um ecrã tátil de alta resolução de 7 ou 12 polegadas, através de botões localizados no volante multifunções ou por voz.

O sistema inclui ainda um interface Bluetooth que permite o emparelhamento com smartphones. O MBUX também inclui um sistema de navegação que oferece mapas de elevada resolução. A Mercedes-Benz também utiliza o sistema de comando “what3words”, que atribui três palavras a qualquer ponto na superfície terrestre. Isto torna a navegação ainda mais simples e segura. Este sistema MBUX também possibilita a criação de perfis de utilizadores diferentes em cada veículo, com os respetivos contactos individualizados na agenda telefónica.

O novo Sprinter conta ainda com um reforço ao nível do equipamento, designadamente de assistência à condução. À exceção das variantes de tração integral, que chegam mais tarde,

toda a gama conta, de série, com direção assistida elétrica em função da velocidade (EPS), que visa facilitar a realização de manobras e o estacionamento, transmitindo ainda uma sensação de segurança a grandes velocidades. Este sistema também auxilia o condutor a manter o veículo na faixa de rodagem em caso de rajadas de vento laterais ou em estradas inclinadas, reduzindo ativamente o esforço de contrarreação do condutor. A Mercedes-Benz é o primeiro fabricante no segmento da Sprinter a oferecer EPS para veículos até 5,5 toneladas.

O Assistente de Vento Lateral, que torna as viagens consideravelmente mais seguras, em especial a velocidades mais elevadas e em vias rápidas, também é de série Em termos de sistemas de segurança e assistência opcionais, a nova Sprinter passa a ter disponível o sistema de controlo de distância através de radar Distronic, o assistente de travagem, o assistente de faixa de rodagem, o Attention Assist e o Assistente de Sinais de Trânsito, que chama a atenção para sinais de limites de velocidade, sentido proibido, proibição de ultrapassar e fim destas proibições.

Para auxiliar o condutor a estacionar e a realizar manobras, a nova Sprinter conta com dois sistemas de assistência: pacote de estacionamento com assistente de estacionamento e câmara de marcha-atrás, que alerta para a existência de obstáculos com sinais sonoros e visuais, e o pacote de estacionamento com câmara de 360 graus. /

ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

CITROËN JUMPER Com mais de 1,1 milhões de unidades vendidas desde o seu lançamento em 1994, o Jumper é o representante da Citroën no segmento de veículos comerciais ligeiros com pesos brutos entre as 2,8 e as 3,5 toneladas

A

mais recente geração deste modelo começou a ser comercializada em 2014 e recebeu uma nova atualização no último trimestre de 2016 que se traduziu na introdução de uma nova gama de motores diesel BlueHDi para cumprir a norma europeia de emissões Euro 6.

Em termos de imagem, o Citroën Jumper distingue-se por uma secção frontal que expressa dinamismo e robustez, graças aos grupos óticos equipados com luzes de circulação diurna em LED, ao capô de linhas marcantes e ao pára-choques envolvente.

A gama está disponível em quatro comprimentos de carroçaria (L1, L2, L3 e L4), três distâncias entre-eixos (3 m, 3,45 m e 4,04 m), três alturas de teto (H1, H2 e H3), que permite oferecer um total de oito furgões básicos e volumes úteis de carga dos 8,0 aos 17 m3 . Um dos seus argumentos consiste numa largura entre as cavas das rodas de 1,42 metros, uma largura total de 1,87 metros e um comprimento útil do compartimento de carga até 4,07 metros.

As operações de carga e descarga são otimizadas pelas portas laterais deslizantes com uma largura máxima de 1,25 metros e as portas traseiras com uma altura máxima

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

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COMPRIMENTOS

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ALTURAS

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MOTORIZAÇÕES

de 2,03 metros. Estas últimas têm um ângulo de abertura de 96º, podendo ser extensível até aos 180º através de um tirante escamoteável. Em opção também é proposto um ângulo de abertura até aos 270º. A altura do piso de carga ao solo situa-se entre os 49,3 e os 60,2 centímetros.

Para situações que exigem uma estabilidade constante do veículo independentemente das condições de carga, o Jumper pode receber uma suspensão traseira pneumática que faz variar a altura ao solo em sete centímetros.

A cabina, por sua vez, oferece um posto de condução otimizado, que inclui um assento com amortização variável, apoio de braços central, ajuste lombar e um comando da caixa de velocidades localizado no painel de bordo. O Jumper também disponibiliza soluções de conectividade através da Connecting Box, que inclui um kit mãos-livres Bluetooth e entrada USB, um ecrã tátil a cores de cinco polegadas, o qual permite visualizar o mapa do sistema de navegação e as imagens da câmara de visão traseira.

No capítulo mecânico, o Jumper é proposto em três motorizações diesel de 2,0 litros BlueHDi, com e sem start-stop, que oferecem níveis de potência de 110, 130 e 160 cv. A transmissão é assegurada por caixas manuais de seis velocidades. O Jumper está disponível a partir de 28.482 euros. /

FIAT DUCATO Lançada em 2014, a mais recente geração do Ducato foi projetada para responder às novas gerações dos clientes, oferecendo mais tecnologia, eficiência e valor. A gama disponibiliza volumes úteis dos 8,0 aos 17,0 m3 e motorizações dos 115 aos 180 cv

C

om mais de 2,9 milhões de unidades vendidas em mais de 35 anos, o Ducato oferece uma das mais extensas gamas de veículos comerciais ligeiros com tração dianteira, estando disponíveis mais de dez mil variantes. A gama atual foi lançada em 2014 para responder às novas necessidades dos clientes, oferecendo mais tecnologia, mais eficiência e mais valor.

Dois anos depois, a Fiat Professional introduziu novos motores diesel MultiJet, que cumprem a norma Euro 6, recorrendo à tecnologia LPEGR (Low Pressure Exhaust Gas Recirculation) com filtro de partículas para as versões de mercadorias e à SCR (redução catalítica seletiva) para as variantes de passageiros.

A oferta de motorizações inclui cinco opções: 2.0 MultiJet 2 de 115 cv, com caixa manual de seis velocidades e orientado para baixos custos de utilização, especialmente em ambiente urbano; 2.3 MultiJet 2 de 130 cv que constitui a solução ideal para uma utilização mista, oferecendo uma elevada agilidade no tráfego e uma excelente prestação em longas viagens, graças à disponibilidade de um elevado binário a baixos regimes; 2.3 MultiJet 2 de 180 cv, que se destina aos profissionais que necessitam de maior potência, binário e capacidade de reboque, como também para carroçarias mais pesadas como autocaravanas; 2.3 Ecojet de 150 cv, que oferece uma redução de 7% no consumo de combustível, em comparação com uma versão equivalente de 150 cv LPEGR, o que se deve a um alternador inteligente, direção assistida eletrohidráulica, start &stop; e 3.0 CNG Euro 6 de 136 cv.

A gama Ducato é proposta em três distâncias entre eixos (3m, 3,45 m e 4,04 m), quatro comprimentos de carroçaria (L1, L2, L3 e L4), três alturas de teto (H1, H2 e H3), disponibilizando, nos furgões, volumes úteis de carga dos 8,0 aos 17 m2 . Os pesos brutos situam-se entre os 2800 e os 4250 kg e capacidades úteis de carga entre 1000 e 2190 kg.

O compartimento de carga é quadrado, regular e inteiramente utilizável, oferecendo comprimentos internos entre 2,67 e 4,07 metros e alturas de 1,66 a 2,17 metros. A largura entre as cavas das rodas de 1,42 metros permite o carregamento com facilidade de europale-

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COMPRIMENTOS

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ALTURAS

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MOTORIZAÇÕES

tes de 120 cm. O pavimento de carga pode ser protegido por madeira multicamada muito resistente, enquanto as ilhargas internas podem ser revestidas com painéis em material termoformado.

O Fiat Ducato é proposto em dois níveis de equipamento – Basic e Techno – que inclui posto de condução otimizado e assento com amortização variável, apoio de braços central, ajuste lombar e um comando da caixa de velocidades localizado no painel de bordo. O Jumper também disponibiliza soluções de conectividade através do sistema Uconnect, que compreende um kit mãos-livres Bluetooth e entrada USB, e ecrã tátil a cores de cinco polegadas.

O Fiat Ducato tem um preço de venda ao público a partir de 27.880 euros, com IVA incluído./

MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

FORD TRANSIT A quinta geração da Transit oferece mais de 450 derivativos de fábrica, com pesos brutos entre as 2,9 e as 4,7 toneladas. A mais recente atualização correu em 2016 com a introdução dos motores diesel Ford EcoBlue de 2,0 litros, que cumprem a norma Euro 6

A

Transit tem sido um dos modelos mais vendidos da sua classe no mercado europeu e, nalguns países, o seu nome tornou-se uma designação comum quando se pretende referir um furgão. Mais de cinco milhões de unidades foram produzidas desde 1953.

Ao longo do seu rico historial de 65 anos, a gama foi sendo sucessivamente renovada. A quinta geração deste icónico modelo foi lançada em 2014 e revista em 2016, com a introdução do novo motor Ford EcoBlue de 2,0 litros, que cumpre a norma ambiental de emissões Euro 6.

A gama Transit é proposta com pesos brutos entre as 2,9 e as 4,7 toneladas, estando disponíveis, de fábrica, mais de 450 derivativos, onde se incluem furgões, chassis-cabina simples e dupla, Kombi, Kombi-Van, e minibus (12, 15 ou 18 lugares). A gama é proposta em duas distâncias

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

entre-eixos nos furgões e nos miniautocarros (3300 e 3750 mm) e quatro nos chassis-cabina (3137, 3504, 3954 e 4522 mm). A oferta contempla variantes com tração dianteira, traseira ou integral, rodado traseiro simples ou duplo, teto médio e alto, pesos brutos de 2900 kg, 3300 kg, 3500 kg, 3700 kg, 4100 kg, 4600 kg e 4700 kg.

Nos furgões são propostos três comprimentos de carroçaria – L2, L3 e L4 – em combinação com duas alturas de teto – H2 e H3. O design exterior moderno e prático da variante furgão esconde uma área de carga, que pode acomodar itens com medidas ‘standard’, como tubagens ou placas de construção, graças às suas secções laterais mais verticais e às maiores e mais práticas aberturas de acesso ao interior. O volume útil de carga passou a ser uma das referências do segmento. Um dos exemplos é a versão L2 com antepara integral em aço que disponibiliza um volume útil de 11,3 m3, permitindo carregar três europaletes ou o transporte de peças com três metros de comprimento ao longo do piso.

A variante “Jumbo”, por sua vez, oferece um volume útil de 15,1 m3.

As portas de carga laterais têm uma largura de abertura referencial na classe, com 1300 mm, facilitando as cargas e descargas com recurso a empilhadores.

MOTOR FORD ECOBLUE A mais recente atualização ocorreu em 2016 e consistiu na introdução de um novo motor diesel de 2,0 litros – batizado Ford EcoBlue – que veio substituir o anterior bloco Duratorq TDCi de 2,2 litros. O novo propulsor partilha alguma tecnologia com o motor a gasolina Ford EcoBoost e está disponível em níveis de potência de 100 a 240 cv. Relativamente ao bloco 2.2 TDCi, o novo motor EcoBlue oferece um aumento de potência, entre 5 e 15 cv na gama Transit, e mais binário a baixos regimes, cujos valores aumentaram entre 20 e 50 Nm. Atualmente estão disponíveis três motorizações de 105, 130 e 170 cv, com 360, 385 e 405 Nm de binário, respetivamente.

3

COMPRIMENTOS CARROÇARIA

2

Os custos de manutenção também foram reduzidos, com os intervalos variáveis de serviço estendidos até aos dois anos/60 mil quilómetros, oferecendo um adicional de 10.000 km entre serviços.

Para ajudar a atingir as rigorosas normas de emissões Euro 6, o bloco diesel de 2.0 litros Ford EcoBlue apresenta um sistema de combustão optimizado equipado com pós-tratamento dos gases de escape, por redução catalítica selectiva, recorrendo a AdBlue (solução aquosa de ureia). O depósito de AdBlue possui uma capacidade de 21 litros e tem uma autonomia até dez mil quilómetros. O nível de ruído também foi reduzido em 1,2 dB, melhorando o conforto no interior da cabina.

ALTURAS TETO

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MOTORIZAÇÕES

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TIPOS TRAÇÃO

ASSISTÊNCIA À CONDUÇÃO Para apoio à condução, o modelo Transit passou a disponibilizar avançadas tecnologias como, por exemplo, o sistema de estabilização aos ventos laterais (ativo a partir dos 80 km/h e de série), controlo em curva (de série), controlo de estabilida-

de anti-capotamento (de série). O pack opcional Driver Plus oferece os sistemas de assistência de pré-colisão com deteção de peões, reconhecimento de sinais de trânsito, cruise Control adaptativo e alerta de transposição de faixa.

Para maior conforto e comodidade em condução urbana, as versões de tração dianteira da Transit podem receber uma caixa automática de seis velocidades SelectShift. A atual gama Transit também é comercializada na América do Norte e esse mercado pede...caixas automáticas! Segundo a Ford, esta transmissão SelectShift oferece uma performance suave, ágil e eficiente, em parceria com o bloco diesel Ford EcoBlue, incluindo Auto-Start-Stop quando aplicado, também fornecendo a opção manual com recurso a botões colocados na alavanca da caixa de velocidades.

A gama Transit é comercializada em dois níveis de equipamento – Ambiente e Trend – com preços de venda ao público a partir de 26.623 euros./

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ESPECIAL

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COMPRIMENTOS

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MOTORIZAÇÃO

12,9 m3 VOLUME ÚTIL

HYUNDAI H350 Após um interregno, a Hyundai voltou a estar representada no mercado português de comerciais ligeiros e reforçou a sua oferta com o modelo H350 que se posiciona no segmento das 3,5 toneladas, disponibilizando volumes úteis de 10,5 e 12,9 m3

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streado no Salão de Veículos Comerciais de Hannover de 2014, o Hyundai H350 é o primeiro veículo comercial ligeiro de grandes dimensões da marca sul-coreana a ser comercializado na Europa. Produzido na Turquia, numa linha de montagem dedicada da fábrica da Karsan Automotive, está disponível no mercado português desde o início de 2017. A gama é constituída pelos derivativos furgão de mercadorias e chassis-cabina, em dois comprimentos de carroçaria.

A versão ‘curta’ do furgão tem um comprimento exterior de 5,51 metros, largura de 2,03 metros e altura de 2,68 metros. O seu compartimento de carga tem um volume útil de 10,5 m3 . Já a versão longa apresenta um comprimento exterior de 6,19 metros e o seu compartimento de carga disponibiliza um volume útil de 12,9 m3 , permitindo, segundo a marca, transportar até cinco europaletes. O acesso ao comparti-

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mento das mercadorias é efetuado por portas traseiras de batente, que podem abrir num ângulo até 270º, ou por uma porta lateral deslizante. O derivativo chassis-cabina é proposto com comprimentos máximos de 5,72 metros e 6,16 metros.

Além do grande espaço de carga, o design ergonómico e as prestações robustas associadas com os elevados padrões de qualidade e segurança, que se devem a uma carroçaria rígida fabricada em aço de elevada elasticidade, este modelo recebeu agora um motor turbodiesel de 2,5 litros que cumpre a norma de emissões Euro 6. Aquele propulsor foi otimizado para oferecer maior eficiência e redução de consumos até 4,4%, graças à utilização da tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR) e a uma bomba de óleo de comando variável. A transmissão está a cargo de uma caixa manual de seis velocidades, sendo a tração assegurada pelas rodas traseiras. O sistema Active Eco Drive passa a integrar o equipamento de série e permite reduzir o consumo de combustível,

ao adaptar a gestão eletrónica do motor ao estilo de condução.

Este modelo dispõe ainda de um sistema avançado de gestão da bateria (ABMS) que regenera a energia dissipada durante a travagem e maximiza a entrada de energia na bateria, assegurando assim que esta está sempre no máximo da sua eficiência ao mesmo tempo que poupa energia.

Como já vem sendo habitual nos modelos das marcas coreanas, o equipamento é bastante completo e o H350 não constitui exceção. A dotação de série inclui ar condicionado e desembaciamento automático, chave retrátil com comando à distância do fecho centralizado, direção assistida, autorrádio com entrada USB, ecrã tátil e Bluetooth, computador de bordo, ABS, airbag do condutor e luzes de circulação diurna. No que se refere a preços, a versão de entrada do furgão H350 – Van 150 cv 3.5T SWB 10,5 m3 – é proposta a partir de 34.368 euros, enquanto o chassis-cabina com a mesma motorização e comprimento de 5,7 metros está disponível a partir 30.750 euros. /

08 outubro 2018

2ª CONFERÊNCIA

CENTRO DE CONGRESSOS ESTORIL

RESTRIÇÕES AO DIESEL CONSEQUÊNCIAS PARA AS EMPRESAS E PARA AS FROTAS. QUAL O CAMINHO?

DE ONDE VIMOS – PARA ONDE VAMOS. O NOVO SISTEMA DE HOMOLOGAÇÃO DE CONSUMOS WLPT. PORQUÊ?

QUAIS AS CONSEQUÊNCIAS?

DO DIESEL PARA A GASOLINA

MERCADO DE USADOS E VALORES RESIDUAIS COMO VÃO EVOLUIR? QUAL O PAPEL DAS GESTORAS DE FROTAS?

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

IVECO DAILY Lançada originalmente em 1978, a Daily já vai na sua sexta geração. A gama atual está disponível desde 2014, oferecendo cinco comprimentos de carroçaria, pesos brutos das 3,3 às 7,0 toneladas e volumes úteis de carga até 19,6 m3

M

antendo-se fiel ao princípio da construção de chassis de camião, de longarinas e travessas, a Iveco iniciou a comercialização da terceira geração do Daily em 2014, a qual foi atualizada em 2016 com a introdução de motores Euro 6 e, no Outono de 2017, com o lançamento da gama Daily BluePower. A oferta de fábrica, entre furgões e chassis-cabina, é superior a oito mil versões!

Em termos de imagem, o Daily distingue-se claramente da concorrência, o que se deve sobretudo a uma secção frontal nascida da união dos diferentes módulos. A superfície vidrada do para-brisas, que é ladeada por pilares e se prolonga sem interrupção até aos vidros laterais, une-se à banda criada pelos grupos óticos e a grelha na altura dos espelhos. O capô emerge entre os dois módulos como um volume flutuante. Na parte inferior, o para-choques alarga-se até às cavas das rodas e aproxima-se da superfície da estrada com o seu design horizontal.

O Daily é proposto com pesos brutos entre as 3,3 e as 7,0 toneladas de peso bruto, com rodado traseiro simples ou duplo, e três distâncias entre-eixos de 3,0, 3,52 e 4,1 metros, sendo que estas últimas oferecem uma extre-

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COMPRIMENTOS CARROÇARIA

19,3 M3

ATÉ VOLUMES ÚTEIS

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MOTORIZAÇÕES

midade curta ou longa. A combinação dos cinco comprimentos de carroçaria, três alturas de teto e três distâncias entre-eixos permite disponibilizar furgões com volumes úteis de carga entre os 7,3 e os 19,6 m3 .

No capítulo mecânico, a gama atual conta com motores diesel Euro 6 de quatro cilindros com capacidades entre os 2,3 e os 3,0 litros e potências entre os 106 e os 205 cv. A transmissão é assegurada por uma caixa de seis velocidades, manual ou automatizada (Hi-Matic).

No outono de 2017, a Iveco reforçou a gama com o lançamento das versões Blue Power, que oferecem ao cliente três tecnologias adequadas às exigências específicas das suas missões e atividade: Daily Hi-Matic Natural Power, o primeiro comercial ligeiro com motor a gás natural comprimido de 3,0 litros com 136 cv

e caixa automática de oito velocidades; Daily Euro 6 RDE 2020 Ready, equipado com um bloco de 2,3 litros, que apresenta uma cilindrada mais elevada que a dos concorrentes, proporcionando uma maior durabilidade e emissões de NOx mais baixas em condições reais de condução; Daily Electric, um veículo zero emissões, concebido para operar em cidades com as mais exigentes restrições de trânsito, oferecendo autonomia de 200 quilómetros em condições urbanas reais. O ciclo de carga é de apenas duas horas. /

MAN TGE O segmento dos grandes furgões passou a contar com mais um representante, a MAN, que disponibiliza o modelo TGE, oferecendo pesos brutos das 3,0 às 5,0 toneladas, volumes úteis dos 7,5 aos 17 m3 e motorizações diesel dos 102 aos 177 cv

A

lém de camiões e autocarros, a MAN oferece agora o modelo TGE, um comercial ligeiro desenvolvido em parceria com a Volkswagen Veículos Comerciais, estando disponível com pesos brutos entre as 3,0 e as 5,0 toneladas.

A gama engloba furgões de mercadorias, fechados ou vidrados, chassis-cabina simples e dupla, que serão propostos em duas distâncias entre eixos, três alturas de tejadilho e três comprimentos à escolha. Existem três opções possíveis para o furgão: Standard (5,98 metros de comprimento, 3,45 metros de espaço de carga e 3,64 metros de distância entre eixos); Longo (6,83 metros, 4,3 metros de espaço de carga e 4,49 metros de distância entre-eixos); Extra-Longo (7,39 metros de comprimento, 4,85 metros de espaço de carga e 4,49 metros de distância entre-eixos).

As alturas do veículo podem ser de 2340 mm, 2575 mm ou 2800 mm. A combinação correspondente resulta num volume de carga máximo de 18,3 m3 . O espaço de carga inclui de série iluminação LED.

A capacidade de carga máxima do veículo de 3,5 toneladas é extraordinária: num cenário ideal, a TGE consegue transportar 1,5 toneladas de carga. A capacidade de reboque, por sua vez, é de 3,5 toneladas. O volume útil de carga situa-se entre os 7,5 e os 17 m3 .

A gama de cadeias cinemáticas disponíveis é igualmente extensa. Dependendo do peso total permitido, pode optar-se por tração dianteira, traseira ou total. Todas podem incluir a caixa manual de seis velocidades ou a caixa automática de oito velocidades. Esta MAN TGE, recebe a nova geração de motores diesel que foi estreada na mais recente geração da Volkswagen Transporter e anuncia uma longa vida útil e fiabilidade. Além disso, o motor de quatro cilindros foi especialmente desenvolvido para o trabalho exigentes dos veículos comerciais. A gama de motores de 1968 cc inclui versões com 102, 122, 140 e 177 cv (este último biturbo).

O interior foi pensado para oferecer robustez e funcionalidade, em todos os modelos. De série oferece o sistema de assistência à travagem de emergência para auxiliar o condutor.

A MAN disponibiliza ainda sistemas como o assistente de parqueamento, assistente lateral (acima de 10 km/h avisa sobre veículos que se

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COMPRIMENTOS

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ALTURAS TETO

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MOTORIZAÇÕES

aproximem pelo ângulo morto) e assistente de faixa de rodagem, que avisa o condutor para a transposição inadvertida da faixa de rodagem.

O sistema está ativo para velocidades acima dos 65 km/h.

A partir do próximo mês de julho, a gama será alargada com a introdução de uma nova versão totalmente elétrica que terá autonomia máxima de 160 quilómetros. /

MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

MERCEDES-BENZ SPRINTER A segunda geração da Sprinter encontra-se em produção até ao próximo mês de julho. A gama atual é constituída por mais de mil versões, com pesos brutos das 3,0 às 5,5 toneladas

C

om mais de três milhões de unidades vendidas em todo o mundo desde o seu lançamento, no final de 1995, a gama Sprinter da Mercedes-Benz tornou-se numa das referências na categoria dos grandes furgões, com pesos brutos entre as 2,8 e as 5,5 toneladas. Para este sucesso muito contribuíram alguns aspetos que, na altura, foram revolucionários no universo dos comerciais ligeiros, como o design dinâmico, uma oferta superior a mil versões básicas, motores eficientes, avançados equipamentos de segurança, o posto de condução ergonómico, um compartimento de carga espaçoso, acessível e funcional.

A mais recente atualização da gama ocorreu em 2013 e permitiu à Mercedes-Benz Sprinter tornar-se no primeiro comercial ligeiro a estar preparado para a norma Euro 6, que se tornou

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

obrigatória em 2016 para esta categoria de veículos, com a disponibilização de motores diesel BlueTec. Para otimizar a entrada de ar e a refrigeração destes propulsores, a Sprinter foi sujeita a uns ligeiros retoques na grelha frontal, que se traduziram na introdução de uma grelha do radiador mais alta e na ligeira descida das três barras horizontais que passaram a ser perfuradas. Os grupos óticos, por sua vez, dispõem de uma máscara nos invólucros dos faróis que estabelece a divisão das luzes em segmentos individuais. As luzes de circulação diurna são de série, assim como os faróis de halogéneo. Para garantir uma maior proteção aos peões, o capô encontra-se numa posição elevada, enquanto o para-choques apresenta uma forma pronunciada.

No capítulo tecnológico, a Sprinter foi pioneira na disponibilização de equipamentos de segurança ativa e passiva nos comerciais ligeiros, incluindo o Crosswind Assist (assistente de

ventos laterais), Collision Assist (assistente de prevenção da colisão), que são de série, ou, como opção, o Lane Keeping Assist (auxiliar de manutenção na faixa de rodagem), Blind Spot Assist (assistente de ângulo morto) ou o High Beam Assist (assistente de máximos).

Para responder às mais diversas exigências dos operadores de transporte, a versão furgão da gama Sprinter está disponível em três distâncias entre-eixos (3250 mm, 3665 mm, 4235 mm, 4325 mm), quatro pesos brutos (3,0 toneladas, 3,5 toneladas, 4,6 toneladas e 5,0 toneladas), quatro comprimentos de carroçaria (5,26 metros, 5,92 metros, 6,96 metros e 7,36 metros), três altura de teto (2,47 metros, 2,75 metros e 2,98 metros) e três comprimentos de carga (3,36 metros, 4,40 metros e 4,80 metros). A combinação dos comprimentos de carga e das alturas úteis permite à marca alemã oferecer oito volumes úteis de carga: 7,5 m3, 8,5 m3 , 9,0 m3 , 10,5 m3 , 11,5 m3 , 14 m3 , 15,5 m3 e 17 m3 .

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VOLUMES ÚTEIS DE CARGA

4

PESOS BRUTOS

4

COMPRIMENTOS CARROÇARIA

3

ALTURAS DE TETO

DOIS MOTORES DIESEL No capítulo mecânico, a oferta da marca alemã contempla duas alternativas diesel: OM 651 de quatro cilindros e 2,15 litros, com potências de 95 cv, 129 cv e 163 cv; e o OM 642 V6 de três litros, com 190 cv.

Os limites da norma Euro 6 são atingidos com recurso à tecnologia BlueTec que consiste na combinação da tecnologia SCR (redução catalítica seletiva), EGR (recirculação dos gases de escape) e filtro de partículas. A tecnologia BlueTec reduz em mais de 80% as emissões de óxido de azoto após a combustão através de uma solução líquida à base de ureia, o AdBlue. A transmissão da potência do motor às rodas traseiras pode ser assegurada por uma caixa manual de seis velocidades ou por uma totalmente automática de sete relações com conversor de binário 7G-TRONIC PLUS. Em termos de consumos, a marca anuncia valores a partir de

6,3 l/100 km. Os intervalos de manutenção podem chegar aos 60 mil quilómetros, mas a sua necessidade é determinada pelo programa ASSYST que recomenda a substituição do óleo em função do nível de utilização de cada veículo.

O equipamento base da Sprinter compreende banco do condutor com ajustes múltiplos, direção assistida por cremalheira, fecho centralizado de portas com telecomando, sistema de auxílio ao arranque, sistema de aquecimento e ventilação, vidros atérmicos, vidros elétricos, ADAPTIVE ESP (programa eletrónico de estabilidade em conjunto com o ABS, sistema de antipatinagem, distribuição eletrónica da força de travagem, assistência à travagem), Collision Prevent Assist e Assistente de Ventos Laterais. Tudo o resto integra a extensa lista de opcionais.

A versão furgão da gama Sprinter está disponível a partir de 31.479 euros. /

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

OPEL MOVANO A gama Movano oferece um total de 188 versões de fábrica, com pesos brutos entre 2,8 e 4,5 toneladas. Vai na sua segunda geração e chega a ser uma referência da classe em capacidade de carga

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á na sua segunda geração, o Movano é o representante da Opel no segmento de veículos comerciais com pesos brutos entre 2,8 e 4,5 toneladas. A gama disponibiliza um total de 188 versões de fábrica, numa combinação de quatro comprimentos de carroçaria, três alturas de tejadilho, três distâncias entre-eixos, incluindo tração traseira com rodado traseiro simples ou duplo, e tração dianteira.

A oferta da Opel para este segmento compreende furgões de mercadorias com paredes laterais em chapa, (disponíveis em quatro comprimentos e três alturas de tejadilho), versões combi, versões de chassiscabina e cabina dupla (disponíveis em três comprimentos) e versões de plataforma-cabina (disponíveis em três tamanhos e duas alturas de tejadilho).

Os furgões oferecem as melhores acessibilidades, facilidade de carga e descarga, altura interior e capacidade de carga que é referência da classe (até 17 m3). Em todas as versões, a porta lateral deslizante de série é suficientemente grande para carregar e descarregar lateralmente europaletes.

O Movano recebe o motor 2.3 CDTi Euro 6,

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

4

COMPRIMENTOS CARROÇARIA

3

ALTURAS DE TETO

17 M3

ATÉ VOLUMES ÚTEIS

que disponibiliza níveis de potência de 130 e 170 cv. A caixa manual de seis velocidades vem instalada de série, estando a caixa automatizada Easytronic da Opel disponível como opção.

A suspensão pneumática consegue melhorar ainda mais o conforto em andamento e o acesso ao espaço de carga. Encontra-se disponível para os furgões fechados com tração às rodas dianteiras, podendo baixar o veículo em 20 cm ou levantá-lo em 7 cm.

A cabina foi concebida para ser confortável e oferecer uma série de caraterísticas práticas, entre as quais se contam melhorias significativas ao nível da visibilidade, das posições e ajustamentos dos bancos, e da coluna de direcção ergonomicamente colocada para garantir uma posição de condução menos fatigante em viagens longas.

O equipamento do Movano é vasto e inclui opções como faróis com luzes de curva e um banco central com costas rebatíveis que se transformam numa superfície de trabalho e mesa rotativa para computador portátil. A existência de numerosos compartimentos para arrumação de objectos em toda a cabina destina-se a maximizar a facilidade de utilização.

A versão furgão do Movano está disponível a partir de 32.310 euros. /

PEUGEOT BOXER A mais recente geração do Boxer foi lançada em 2014 e deu início ao programa de renovação da gama de comerciais da Peugeot. No final de 2016, recebeu motores 2.0 BlueHDi para respeitar a norma Euro 6

A

Peugeotestárepresentada no universo dos furgões desde a década de ’50 do século passado, tendo produzido mais de 1,8 milhões de unidades, incluindo mais de um milhão de unidades nas três gerações da gama Boxer, desde 1994.

A mais recente foi lançada em 2014 e passou a oferecer a maior gama de opções de sempre para se adaptar a todas as utilizações e a cada objetivo. A oferta da marca francesa assenta em três distâncias entre-eixos (3,0 metros, 3,45 metros e 4,04 metros), quatro comprimentos de carroçaria (4,96 m, 5,41 m, 5,93 m e 6,36 m), três alturas de teto (H1, H2 e H3), oferecendo volumes úteis de carga entre os 8 e os 17 m3.

Em termos de imagem, o Boxer apresenta uma identidade forte e moderna, integrando os códigos de estilo da marca, adaptados ao mundo do veículo comercial. A frente evoca potência e robustez, enquanto o capô de linhas salientes é sublinhado pelo logotipo da marca. As óticas dianteiras integram luzes de circulação diurna, que, em opção, podem ser de LED. A cabina foi concebida para proporcionar conforto ao utilizador, sendo ao mesmo tempo funcional. Para transformar o habitáculo num verdadeiro escritório móvel, o Boxer integra vários espaços de arrumação, bem como um porta-documentos e um tabuleiro embutido no encosto rebatível do banco central. A gama de sistemas de áudio, que pode ser complementada em opção com o sistema DAB (Digital Audio

4

COMPRIMENTOS CARROÇARIA

3

ALTURAS DE TETO

3

MOTORIZAÇÕES

Broadcasting), oferece de série a função telefone em modo mãos-livres com Bluetooth e uma tomada USB. O ecrã tátil de cinco polegadas, de série no segundo nível de equipamento, permite ao condutor gerir todas as funções como o «streaming» do áudio, a leitura de SMS, o novo sistema de navegação integrado (em opção) e a apresentação das imagens da câmara de visão traseira.

Para garantir mais conforto e facilidade de condução, o Peugeot Boxer conta, de série, com uma ampla gama de equipamentos de assistência à condução e segurança, incluindo o ABS, ESP, AFU (Assistência à Travagem de Emergência), Load Adaptative Control (adapta a intervenção do ESP em função da carga do veículo), auxiliar de arranque em subida, airbag para o condutor e vidros elétricos.

No capítulo mecânico, o Boxer dispõe, desde finais de 2016, de motores 2.0 BlueHDi Euro 6, que oferecem níveis de potência de 110 cv, 130 cv e 160 cv. A gama está disponível a partir de 29.520 euros. /

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

RENAULT MASTER Com mais de 350 versões disponíveis e volumes úteis de carga até 17 m3, a gama Master viu a sua oferta ser reforçada com a introdução de motorizações elétricas, que se vieram juntar às diesel convencionais

M

arca líder nas vendas de comerciais ligeiros na Europa, a Renault está presente no segmento dos grandes furgões com a Master.

A primeira geração deste modelo surgiu no mercado em 1980, para substituir a gama de comerciais ligeiros Saviem SG3, e esteve em comercialização até 1997. Nesse ano foi lançada a segunda geração da Master que beneficiava de uma conceção modular e possibilitava a disponibilização de uma oferta muito alargada, compreendendo seis carroçarias – furgão, chassis-cabina simples e dupla, combi vidrado, plancher-cabina e chassis-motor. A combinação de diferentes comprimentos, alturas e volumes úteis de carga permitia a obtenção de 88 versões de fábrica. A terceira geração, que atualmente se encontra em co-

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mercialização, chegou ao mercado no final de 2010 e já registou a preferência de mais de 475 mil clientes na Europa.

A gama passou a contar com versões de tração dianteira e traseira, com rodado traseiro simples ou duplo. Em 2016 também passaram a estar disponíveis versões com tração integral permanente, graças a uma parceria com a empresa alemã Oberaigner Automotive, que são transformadas a partir das variantes de tração traseira. A terceira geração da Master passou a oferecer quatro comprimentos de carroçaria nos furgões (5,048 m, 5,548 m, 6,198 m e 6,848 m), que, em combinação com a três alturas de teto (Baixo, Médio e Alto), permite a disponibilização de 10 volumes úteis de carga (8,0 m3 , 9,0 m3, 10,8 m3, 12,3 m3, 12,4 m3, 13,0 m3, 14,2 m3, 14,8 m3 , 14,9 m3 e 17 m3).

Em termos de princípio de construção, o Master possui uma estrutura autoportante, o que permite diminuir a tara do veículo, aumentar

4

COMPRIMENTOS CARROÇARIA

3

ALTURAS DE TETO

10

VOLUMES ÚTEIS DE CARGA

MOTORES

DE 110 A 165 CV

a carga útil e baixar a altura do plano de carga, que é de 54,8 centímetros nas versões de tração dianteira e de 67,4 centímetros nas de tração traseira. Todos os furgões dispõem de portas laterais deslizantes e portas traseiras com grandes ângulos de abertura.

O habitáculo foi desenhado para proporcionar ao utilizador um nível conforto semelhante ao de um ligeiro de passageiros. O painel de bordo inclui diversos espaços para arrumações, designadamente uma prateleira para documentos escamoteável sobre o tabliê e uma outra amovível e orientável, colocada nas costas do banco central.

A oferta diesel assenta no motor de 2,3 litros que oferece níveis de potência de 110 cv, 125 cv, 150 cv nas versões com um só turbo e 135 cv e 165 cv nas Twin Turbo. A gama de preços inicia-se nos 29.482 euros.

VERSÃO ELÉTRICA A Renault reforçou a oferta da gama Master com a introdução de uma versão totalmente elétrica, que oferece uma autonomia real de 120 quilómetros. A Master Z.E. está equipada com o motor elétrico R75, que desenvolve uma potência de 57 kW (76 cv), e uma bateria de iões de lítio de nova geração “Z.E. 33”, com

uma capacidade de 33 kWh. A carga completa da bateria é obtida em seis horas com a utilização de uma WallBox de 32 A/7,4 kW. A Master Z.E. pode atingir uma velocidade máxima de 100 km/h, sendo possível limitá-la eletronicamente aos 80 km/h com a ativação do Modo Eco. Para responder às diferentes necessidades dos profissionais, a versão elétrica da Master é proposta em seis versões, compreendendo três comprimentos e duas alturas.

Os furgões oferecem volumes úteis de 8 a 13 m3 e uma carga útil de 1,0 a 1,1 toneladas. O compartimento de carga é rigorosamente idêntico ao da versão equivalente com motor de combustão, uma vez que a bateria foi instalada sob a carroçaria. A altura do plano de carga é uma das mais baixas do segmento (54 e 56 cm) e as portas dispõem de uma abertura de 270º. As duas versões plancher-cabina estão disponíveis nos comprimentos L2 e L3. As cargas úteis destas versões são de 1370 kg e 1350 kg, respeti-

vamente. A versão elétrica da Master Z.E. (furgão) tem um preço de venda ao público a partir de 60.680 euros.

RENAULT EASY CONNECT A marca francesa aproveitou o lançamento da Master Z.E. para passar a disponibilizar a solução Renault Easy Connect. Trata-se de um ecossistema de serviços conectados para os profissionais que facilita a gestão da frota e reduz os custos, graças a uma conectividade segura e acessível e a parcerias com fornecedores de serviços conectados. A solução fornece, de forma segura, os dados dos veículos Renault de uma frota, utilizando a caixa telemática Renault Communication Adapterque é ligada à eletrónica do veículo. A solução permite o acesso a dados como a quilometragem, autonomia, localização geográfica, consumo, pressão dos pneus, alertas técnicos ou o número de quilómetros até à revisão seguinte. /

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

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COMPRIMENTOS

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ALTURAS DE TETO

3

MOTORIZAÇÕES

VOLKSWAGEN CRAFTER Desenvolvida de raiz com base na Transporter T6 para se tornar na nova referência do segmento, a nova Crafter oferece volumes úteis de carga dos 9,9 aos 18,4 m3 e motorizações diesel dos 102 aos 177 cv

C

oncluída a parceria industrial com a Mercedes-Benz, a Volkswagen Veículos Comerciais desenvolveu uma geração totalmente nova da sua proposta para o segmento das 3,0 às 5,5 toneladas de peso bruto que, do modelo anterior, apenas mantém o nome.

Produzida numa nova fábrica construída em Wrzesnia, na Polónia, a atual geração da Crafter assenta em quatro versões básicas – furgão, kombi, chassis-cabina e chassis-plataforma – três comprimentos (5,98 m, 6,83 m e 7,39 m), duas distâncias entre-eixos (3,64 e 4,49 m) e três alturas (1,72 m, 1,96 m e 2,19 m), num total de 69 derivativos.

A combinação dos diferentes comprimentos e alturas de teto permite a disponibilização de volumes úteis de carga dos 9,9 aos 18,4 m3 .

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

Graças a uma largura entre as cavas das rodas de 1,38 metros, o compartimento de carga pode receber entre quatro e seis europaletes.

Para responder às diferentes necessidades dos operadores e dos tipos de aplicação, estão disponíveis três tipos de tração: dianteira, traseira e integral (4Motion).

Em termos de imagem, a nova Crafter adota as linhas básicas da sexta geração da Volkswagen Transporter e a própria marca assume que foi intencional por se tratar de um “irmão maior”, refletindo uma qualidade nunca vista anteriormente em termos de superfícies exteriores e interiores, robustez e sofisticação. Com uma forma em gota de água para otimizar a eficiência aerodinâmica e diminuir o consumo de combustível, a cabina apresenta um estilo elegante, onde se destaca a nova secção frontal, com linhas muito direitas, para criar um aspeto dinâmico, o qual pode ser

reforçado pelas luzes LED e os cromados na grelha do radiador (opção).

O posto de condução foi concebido para oferecer as melhores condições de trabalho a quem tem de passar muitas horas por dia ao volante, sendo, ainda, robusto, fácil de limpar e ergonómico. Para cumprir esses requisitos, o desenho adota um conceito coerente de arrumação prática e de utilização: estão disponíveis vários locais para guardar um telemóvel, um scanner portátil, um computador portátil e tablet, garrafas de água.

No capítulo mecânico estão disponíveis motores 2.0 TDI Euro 6, estreados na mais recente geração da Transporter, que são propostos em três níveis de potência: 102 cv, 140 cv e 177 cv. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades ou por uma DSG (de dupla embraiagem), de oito relações.

A gama de preços da versão furgão da Crafter inicia-se nos 30.676 euros. /

ESPECIAL

GRANDES FURGÕES

MAN TGE FURGÃO STANDARD 3.180

NOVO CAPÍTULO

Ao introduzir a TGE, a MAN Truck & Bus abriu um novo capítulo na história centenária e concretizou a sua aposta em tornar-se num fornecedor de uma gama completa. Uma das versões disponíveis é o TGE Furgão Standard 3.180.

A

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

pós mais de um século de especialização no fabrico e comercialização de veículos pesados de mercadorias e passageiros, a MAN Truck & Bus abriu um novo capítulo na sua longa história, ao alargar o seu portefólio ao segmento dos veículos comerciais ligeiros com pesos brutos das 3,0 às 5,5 toneladas. A MAN TGE representa não só a entrada num segmento de mercado até então inédito para a marca do leão, mas também a concretização da sua estratégia em tornar-se um fornecedor de uma gama completa e abrangente.

Em termos de imagem, a associação com a marca é assegurada pela grelha dianteira escura, com o logotipo da MAN ao centro e leão na par-

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te superior, assim como os faróis com luzes de circulação diurna em LED. A cabina apresenta uma forma de gota de água para otimizar a eficiência aerodinâmica e otimizar o consumo de combustível. O pára-brisas de generosas dimensões e os pilares A estreitos garantem uma excelente visibilidade ao utilizador, que ainda é melhorada pelos espelhos exteriores, que incluem função de grande angular.

Uma das versões em comercialização da gama MAN TGE consiste no furgão de mercadorias com paredes laterais em chapa, chassis médio e teto alto (L3H3). Isto traduz-se num veículo com um comprimento exterior de 5,98 metros, uma largura de 2,04 metros (2,42 metros com espelhos) e uma distância entre-eixos de 3,66 metros.

A combinação de um comprimento interno do compartimento de carga de 3,45 metros, uma largura de 1,83 metros – sendo de 1,38 metros

entre as cavas das rodas – e uma altura de 1,96 metros, permite assegurar um volume útil de carga de 11,3 m3 , assim como o transporte de quatro europaletes. O compartimento de carga possui olhais para fixação da mercadoria e piso em chapa. A carga útil da unidade ensaiada, homologada com um peso bruto de 3500 quilos, é de 1265 quilos.

O acesso ao compartimento de carga, que dispõe de iluminação LED, é assegurado por duas portas traseiras de batente, que abrem num ângulo até 180º, por uma porta lateral deslizante.

HABITÁCULO A cabina da TGE foi concebida para proporcionar um ambiente confortável para os utilizadores que têm de passar muitas horas por dia a bordo do veículo. Os materiais são de qualidade e o rigor na montagem irrepreensível.

IMAGEM MAN A secção dianteira da TGE apresenta uma aerodinâmica cuidada para otimizar o consumo.

Os grupos óticos possuem luzes diurnas LED

CABINA FUNCIONAL O habitáculo foi desenhado para garantir o maior conforto ao utilizador

O desenho do painel de bordo apresenta um design horizontal, estando dividido em três zonas funcionais: compartimento fechado no lado do passageiro, consola central e posto de condução. O banco do condutor, que na unidade ensaiada é pneumático, pode ser ajustável em altura, inclinação e profundidade. O volante também é regulável em altura e inclinação, além de dispor de comandos para o cruise control, limitador de velocidade, do rádio e do telefone. A alavanca da caixa de velocidades está localizada na consola central, libertando espaço no meio da cabina. O banco do acompanhante é duplo e possibilita a criação de um espaço adicional, levantando os assentos ou inclinando o encosto dos bancos dos passageiros.

A TGE tem disponível, em opção, um sistema de infotainment que pode ser utilizado através de comandos de voz e um ecrã tátil de oito polegadas. Este pode ser conectado a qualquer dispositivo SD/USB e ligado a um smartphone. Este sistema permite aceder aos dados do veículo, ao rádio e à navegação, entre outros.

Em termos de equipamento, a dotação de série

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ESPECIAL

GRANDES FURGÕES MAN TGE FURGÃO STANDARD 3.180 PREÇO 38.022€ (IVA incluído, unidade ensaiada) MOTOR 4 CIL; 1968 CC; 177 CV; 3.600 RPM BINÁRIO 410 NM TRANSMISSÃO DIANTEIRA, 6 VEL. Man PESO 2235 KG COMP./LARG./ALT 5,98 / 2,04 / 2,59 m CONSUMO 7,0 (7,9*) L/100 KM EMISSÕES CO2 184 G/KM IUC 53,00€ * As nossas medições

MOTOR CONSUMOS OPCIONAIS PREÇO EQUIPAMENTO SÉRIE Airbag duplo Ar condicionado Climatic Assistente de arranque em subida Assistente de vento lateral Programa Eletrónico de Estabilidade Regulação da velocidade de condução com limitação da velocidade máxima Sistema de assistência à travagem de emergência Fecho central portas Vidros elétricos

inclui fecho central de portas, ar condicionado Climatic, assistente de arranque em subida, assistência à travagem de emergência. Entre as opções destaque para dispositvos de apoio à condução como o assistente de estacionamento atrás e à frente, com câmara traseira e sensores, alerta de ângulo morto ou o assistente de faixa de rodagem.

No capítulo mecânico, a unidade ensaiada contava com a motorização 2.0 TDi de 177 cv, que se carateriza não só pela subida rápida de rotação e pela disponibilização de um elevado binário a baixos regimes, mas também pelos

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TURBO COMERCIAIS MAIO 2018

reduzidos consumos para um veículo que pesa em vazio mais de 2,2 toneladas. O computador de bordo indicou valores entre os 7,5 e os 7,9 litros por cada cem quilómetros. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades.

A MAN TGE Furgão Standard 3.180 está disponível a partir de 33.412 euros (com IVA incluído). O acesso a uma versão mais bem equipada, designadamente em dispositivos de apoio à condução, como da unidade ensaiada (ver ficha ao lado), pode representar um acréscimo superior a cinco mil euros. /

OPÇÕES Assento do condutor amortecido “ergoActive” Sensores estacionamento dianteiros e traseiros Faróis de nevoeiro com luz indicadora de mudança de direção Farol principal em LED com luz de circulação diurna em LED Pacote Media Van Navigation Assistente de faixa de rodagem Front Assist

OPEL VIVARO

TOURER REFORÇA GAMA As variantes de passageiros da gama Vivaro passaram a contar com mais duas versões Tourer que oferecem mais equipamento e conforto aos passageiros

P

ara o transporte de passageiros com o mais elevado nível de conforto, quer em viagens de negócios, quer em lazer, a Opel passou a disponibilizar novas versões da variante de passageiros do modelo Vivaro, designadas Tourer.

O Opel Vivaro Tourer distingue-se pelo equipamento de nível superior, similar ao de um automóvel de passageiros, bem como pela configuração variável dos bancos.

Com um comprimento de 4,99 metros ou 5,39 metros, e uma altura de teto de 1,97 metros, esta versão foi homologada como ligeiro de passageiros e com um peso bruto de 2,7 toneladas. O seu interior permite transportar até nove passageiros e um volume útil de carga 1,0 a 5,2 m3 .

No Vivaro Tourer, a prioridade foi dada ao parâmetro “conforto”, procurando recriar o ambiente de uma sala onde não falta nem o requinte nem a versatilidade. Os bancos da segunda fila podem ser rodados a 180 graus

e reclinados. Ao centro existe uma mesa rebatível que se instala sem dificuldade. A ligação de computadores e outros dispositivos faz-se através de tomadas de corrente de 220 V ou portas USB. O habitáculo possui iluminação de tejadilho em LED e os vidros são escurecidos.

A nível mecânico, o Vivaro Tourer recebe motor diesel Euro 6 com tecnologia BlueInjection de 1,6 litros que oferece níveis de potência de 125 e 165 cv. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de seis velocidades.

O Opel Vivaro Tourer está disponível a partir de 44.450 euros (IVA incluído). O equipamento de série compreende cruise control, volante em couro, espelhos retrovisores com comando elétrico, faróis de nevoeiro, luzes de circulação diurna, sensores de luz e chuva, sensor de estacionamento traseiro, vidros das portas dianteiros elétricos, ar condicionado (automático nas frente e com regulação manual atrás), porta lateral deslizante, segunda fila de bancos para três passageiros amovível. /

MAIO 2018 TURBO COMERCIAIS

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NOTÍCIAS

COMERCIAIS

MAN TGE

VERSÃO ELÉTRICA EM JULHO

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MAN anunciou o início da produção da versão elétrica do modelo TGE no mês de julho, que estará disponível a partir de 69.500 euros. A autonomia pode chegar aos 160 quilómetros.

Com o objetivo de dar resposta à procura de veículos de emissões zero para distribuição e transporte de mercadorias em zonas urbanas, a MAN Truck & Bus vai disponibilizar uma versão elétrica do comercial ligeiro de grandes dimensões, MAN TGE. Em função do tipo de homologação será proposto com peso bruto de 3,5 ou 4,5 toneladas, enquanto a capacidade de carga pode variar entre 950 e 1700 quilogramas.

A MAN TGE recebe um motor elétrico síncrono que desenvolve uma potência máxima de 100 kW e um binário de 290 Nm. Para não comprometer a autonomia, que pode chegar aos 160 quilómetros, a velocidade máxima está limitada eletronicamente a 90 km/h. O consumo de energia anunciado pela marca

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é de aproximadamente 20 kWh por cada 100 quilómetros percorridos.

O comercial elétrico da MAN vem equipado com uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de 36 kWh. O tempo de carregamento varia em função do equipamento utilizado.

Num posto de carga rápido com potência de 40 kW, a bateria recupera cerca de 85% da sua capacidade em 45 minutos. Se a opção recair num posto de carga normal, a capacidade total é recuperada em 5h30. A bateria também pode ser carregada numa tomada doméstica de 220V, sendo necessárias cerca de nove horas para atingir a carga completa.

Com manutenção adequada, as baterias recarregáveis de 36 kWh perdem apenas 15% da sua capacidade após dez anos e cerca de dois mil ciclos de carregamento. A marca esclarece que os módulos individuais de seis ou doze células podem ser substituídos separadamente.

Os módulos são colocados por baixo do chão ligeiramente elevado, tal como acontece nas

versões de carroçaria com tração traseira com motores a diesel. À semelhança da capacidade de carga, os sistemas de assistência também não foram afetados pela tecnologia elétrica. A MAN eTGE possui um elevado equipamento de série, incluindo sistema de navegação, pára-brisas aquecido, sistema de assistência à travagem de emergência (EBA) e outras funcionalidades que tornam a condução mais simples e segura. Naturalmente, como em todas as TGE, o sistema de apoio à travagem de emergência vem instalado de série.

Na fase inicial, a MAN eTGE pode ser encomendada com distância entre eixos standard (3,46 metros) e teto alto. Esta versão está vocacionada para clientes com frotas, com a disponibilização de um conceito de serviço adaptado às suas necessidades. A MAN eTGE já pode ser encomendada, com um preço-base de 69.500 euros.

As primeiras unidades serão utilizadas inicialmente nas áreas metropolitanas da Alemanha, Áustria, Bélgica, França, Noruega e Holanda. /

OPEL VIVARO

NOVA GERAÇÃO PRODUZIDA NO REINO UNIDO

O

O p el / Vau x h a l l Vivaro irá continuar a ser produzido na fábrica de Luton, no Reino Unido, a partir de 2019, mas utilizará a plataforma EMP2 do Grupo PSA, adaptada para veículos comerciais ligeiros. A atual geração do comercial ligeiro de dimensões médias também é construído naquela unidade fabril, mas recorre à mesma plataforma e motorizações do Renault Trafic, ao abrigo de um acordo industrial com a marca francesa.

A plataforma EMP2 foi estreada em veículos comerciais pelos modelos Citroën Jumpy, Peugeot Expert e também Toyota ProAce, sendo de admitir que algumas versões daqueles veículos, destinados ao mercado britânico, também possam passar a ser montadas na fábrica de Luton.

De referir que, no ano de 2017, foram produzidas 60 mil unidades da atual geração Opel/ /Vauxhall Vivaro naquela fábrica. O Grupo PSA, que passou a deter aquelas duas marcas, refere que o investimento naquela unidade se

FORD LANÇA CHARIOT NA EUROPA

destina a otimizar processos industriais para garantir que o trabalho é realizado de acordo com os padrões mais elevados da indústria.

Com a nova plataforma EMP2, que estará operacional em meados de 2019, o objetivo é aumentar a capacidade de produção anual para 100 mil viaturas.

O investimento resulta de um plano de desempenho negociado entre o sindicato Unite e a fábrica de Luton, bem com da reconhecida experiência desta unidade fabril na produção de veículos comerciais ligeiros e à versatilidade da sua nave de pintura.

PRÉMIO PARA FIAT DOBLÒ CARGO

MERCEDES-BENZ VANS

RECORDE DE VENDAS EM 2017

A

Mercedes-Benz Vans registou um novo recorde histórico de vendas em 2017, tendo entregue 401 mil unidades, entre furgões e veículos para usos múltiplos, contra 359.100 unidades no ano anterior, o que repesenta um aumento de 12%. Para a divisão de comerciais ligeiros da Daimler, 2017 foi o quinto ano de crescimento e o quarto ano consecutivo de novos máximos de vendas.

Igualmente positivo foi o volume de negócios que atingiu um novo recorde de 13,2 mil milhões de euros, o que corresponde a um crescimento de 3% relativamente a 2016. Os resultados antes de juros e impostos (EBIT) atingiram 1,181 milhões de euros e também foram os melhores de sempre. “A base deste sucesso é a nossa estratégia ‘MercedesBenz Vans torna-se global’”, comenta Volker Mornhinweg, presidente da Mercedes-Benz

A Ford Mobility lançou o serviço de shuttles Chariot na cidade de Londres, que é operado em quatro rotas por 14 mini-autocarros Ford Transit. Os veículos utilizam os corredores Bus da capital britânica e oferecem aos passageiros acesso Wi-Fi e ar condicionado. O serviço foi projetado para os habitantes das áreas urbanas onde existe uma menor oferta de transporte público, permitindo aos passageiros completar os primeiros e os últimos quilómetros das suas viagens de uma forma mais rápida e confortável, estabelecendo a ligação com os hubs de autocarros e estações de metro existentes nas proximidades.

Vans. “Isso permite-nos assegurar um crescimento sustentável como também a utilização sistemática do novo potencial de negócio.

Fizemos investimentos significativos em 2017 e também faremos em 2018”.

O Fiat Doblò Cargo foi eleito o “Veículo Comercial Compacto do Ano de 2018” pela publicação especializada inglesa “What Van?”.O modelo da Fiat Professional conquistou este prestigiado prémio pelo terceiro ano consecutivo. A carga útil de até uma tonelada, o volume útil de carga de até 5 m3, a eficiência dos motores diesel de 1,3 e 1,6 litros e do propulsor a gasolina de 1,4 litros, o excelente comportamento dinâmico graças à suspensão bi-link foram alguns dos fatores que levaram os membros do júri do prémio a atribuir o primeiro lugar na categoria a este modelo da Fiat Professional.

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ENSAIO

FIAT TIPO VAN 1.3 MULTIJET 95

SIMPLES E FUNCIONAL Com base na carroçaria de cinco portas do Tipo, a Fiat Professional disponibiliza um derivado de ligeiro com motorização diesel de 95 cv TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

Fiat Professional reforçou a sua oferta no mercado nacional com a introdução de uma versão comercial da gama Tipo, que tem por base a carroçaria de cinco portas.

A marca italiana continua a marcar presença num segmento dos derivados de ligeiros, que ainda continua a ter alguma procura por parte das empresas, apesar de ter perdido a expressão que teve no passado com a eliminação de muitos dos benefícios fiscais, designadamente ao nível da redução da taxa de ISV (Imposto Sobre Veículos).

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A imagem e o conforto associado a um ligeiro de passageiros, a possibilidade de dedução do IVA na aquisição ou na renda e alguma capacidade de carga são alguns dos motivos que levam as empresas a apostar nos derivados de turismo em vez, por exemplo, de um pequeno furgão de dois lugares ou de um veículo a gasolina.

As principais alterações introduzidas no Tipo Van consistiram na remoção dos bancos traseiros e a instalação de uma divisória metálica entre o habitáculo e o compartimento de carga, com uma grade na parte superior. Ao nível da base dos vidros foi montada uma prateleira que cobre toda a zona reservada à carga.

A bagageira oferece um volume útil de 1,4 m3 e possui revestimento em alcatifa. A acessibili-

dade ao compartimento de carga é facilmente garantida pelas portas traseiras e da bagageira.

Em termos de imagem exterior, o Tipo Van carateriza-se pelas linhas dinâmicas patentes na atual linguagem de estilo da marca italiana, destacando-se a grelha tridimensional e as luzes diurnas com tecnologia LED. O comprimento exterior de 4,37 metros e a largura de 1,49 metros tem um reflexo positivo ao nível da habitabilidade, com espaço mais do que suficiente para os dois ocupantes. Os materiais utilizados são agradáveis à vista, localizando-se os mais macios na parte superior do tabliê e os mais rijos na inferior. O desenho da consola central prima pela racionalidade, com o ecrã do sistema Uconnect posicionado na parte superior

95

CV

POTÊNCIA MÁXIMA

1,4

M3

3,7

L

VOLUME ÚTIL

CONSUMO ANUNCIADO

4,54

M

COMPRIMENTO TOTAL

FIAT TIPO VAN 1.3 MULTIJET 95

e os comandos do ar condicionado dispostos de forma lógica na parte inferior.

O equipamento de série inclui ar condicionado manual, computador de bordo, rádio com Bluetooth e comandos no volante, fecho central de portas, quatro vidros elétricos, sensores de estacionamento traseiros e vidros escurecidos atrás, start-stop, auxiliar de arranque em subida.

No capítulo mecânico, o Tipo Van recebe o motor diesel de quatro cilindros em linha de 1248 cc, que desenvolve uma potência de 95 cv às 3750 rpm e um binário máximo de 200 Nm às 1500 rpm. A transmissão é assegurada por uma caixa manual de cinco velocidades. As prestações são aceitáveis para um veículo que pesa em va-

zio 1365 quilos, enquanto os consumos também são interessantes, com o computador de bordo a indicar um valor de 5,3 l/100 km numa condução sem grandes preocupações. A marca anuncia média combinada de 3,7 l/100 km.

Se o consumo surpreende pela positiva, o mesmo não se pode dizer da insonorização, que não consegue filtrar com eficiência o ruído oriundo do compartimento do motor. Um ponto a rever pelos engenheiros da Fiat. Melhor conseguida foi a regulação da suspensão que digere com eficácia as irregularidades do piso, favorecendo o conforto a bordo.

No que se refere ao preço de venda ao público, o Fiat Tipo Van é proposto a partir de 23.044 euros. /

PREÇO 23 044€ MOTOR 4 CIL; 1248 CC; 95 CV; 3750 RPM BINÁRIO 200 NM TRANSMISSÃO Dian; 5 VEL Man PESO 1.365 KG COMP./LARG./ALT. 4,54/1,79/1,49 M CONSUMO 3,7 (5,3*) L/100 KM EMISSÕES 99 G/KM IUC 32,00€ *As nossas medições

CONSUMO FUNCIONALIDADE MOTOR RUIDOSO CAIXA DE 5 VELOCIDADES

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RADAR

BOLSAS DE CARGA

EVITAR VIAGENS EM VAZIO As Bolsas de Carga foram criadas para estabelecer o contacto entre empresas que têm mercadoria para transportar e empresas de transporte com disponibilidade de espaço nos seus camiões, numa lógica de win-win TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

C

om o objetivo de diminuir as viagens em vazio e aproveitar o espaço de carga existente nas unidades de transportes, com a consequente otimização das operações, os carregadores e os proprietários de camiões têm ao seu dispor serviços de bolsas de carga, que permitem estabelecer o contacto entre quem tem mercadoria a transportar e veículos que podem assegurar essa tarefa.

A primeira Bolsa de Carga foi fundada em França em 1985 com o nome de Teleroute, utilizando o sistema Minitel para as suas comunicações. Atualmente, existem várias empresas que se dedicam a esta atividade na Europa como a TimoCom, LKW-Walter, Cargopedia, Bolsa de Cargas, Trans.eu, Wtransnet ou a MUB cargo.

As bolsas de carga baseiam-se em plataformas que permitem o fornecimento e a obtenção de informação sobre cargas disponíveis, a localização das unidades de transporte e as viagens de regresso, estabelecendo a “ponte” entre empresas de transporte, operadores logísticos, transitários e as empresas geradoras de carga. “A principal vantagem de qualquer bolsa de cargas para os transportadores é o facto de permitirem obter mais negócio, rentabilizando melhor a capacidade disponível nos veículos utilizados para o transporte”, confirma Mariana Gomes, Chief Product Officer da MUB cargo, um operador que surgiu no final de 2016, com o objetivo de ajudar a resolver o problema da capacidade desperdiçada no setor dos transportes. “Em média, cerca de 30% dos quilómetros percorridos por empresas do setor são feitos com camiões vazios, o que representa um desperdício enorme de tempo, combustível e dinheiro”, salienta a responsável.

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Por sua vez, Mónica Almeida, responsável de tráfego da empresa Transportes Coelho Mariano, adianta que a associação a uma bolsa de cargas proporciona “uma redução do tempo na procura de cargas, o que se reflete também numa redução de custos, permitindo uma maior rentabilização no transporte”.

E acrescenta que, por outro lado, possibilita igualmente “uma maior rapidez e segurança na subcontratação”.

Para Amândio Calheiros, do departamento de tráfego da Paulo Duarte, “a principal vantagem de associação a determinadas bolsas de cargas é, por um lado, ter acesso a cargas de retorno nos nossos camiões e, por outro, ter capacidade de oferecer cargas existentes em excesso”, destacando ainda a possibilidade de conhecimento de novos parceiros de negócio e, por essa via, o acesso “a novos concursos a nível internacional”. Este é um aspeto também realçado por Mónica Almeida”, da Transportes Coelho Mariano, ao referir que a “associação a uma Bolsa de Cargas permite uma maior divulgação da nossa empresa, tanto a nível nacional como internacional”.

Relativamente, aos diferentes operadores do setor, o responsável de tráfego da Paulo Duarte afirma existirem “várias Bolsas de Carga interessantes”, devendo ser escolhida aquela que tem melhor oferta no país onde se está a operar. “No caso de Espanha temos a Wtransnet; se tivermos rotas para França, escolhemos a Teleroute; no que diz respeito à Alemanha e aos países de Leste escolhemos a Timocom”, esclarece Amândio Calheiros.

Quanto à Transportes Coelho Mariano, Mónica Almeida considera que o operador de Bolsas de Carga que oferece “condições mais interessantes é a Wtransnet porque nos assegura apoio jurídico e segurança no pagamento do frete em situações em que o

OTIMIZAÇÃO OPERACIONAL As bolsas de cargas permitem às empresas de transportes reduzir as viagens em vazio. Cerca de 30% dos quilómetros percorridos são nessas condições

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RADAR

BOLSAS DE CARGA

cliente possa vir a não pagar, quer seja por dificuldades ou mesmo por insolvência”.

No mercado ibérico, a Wtransnet, fundada em Barcelona em 1996, é um dos principais operadores de Bolsas de Carga, contando com mais de 11 parceiros e oferece diariamente mais de 30 mil serviços na sua plataforma própria. A empresa, que também está presente em mais 31 países, além de Portugal e Espanha, considera que a sua vantagem competitiva consiste no facto de ser a primeira e única Bolsa de Cargas que conta com garantia de pagamento.

PORTUGUESES NO MERCADO No mercado nacional também existem operadores de Bolsa de Carga como, por exemplo, a MUB cargo, que desde a sua criação em Braga, há cerca de um ano, tem vindo a estabelecer e a aumentar a sua atividade como um marketplace intermediador de transporte de mercadorias em Portugal.

“Correspondendo às expectativas iniciais, a abordagem da MUB cargo tem-se revelado uma ferramenta eficiente de combinação das necessidades de transporte dos seus clientes a preços competitivos, através da identificação de capacidade disponível no segmento dos transportadores”, salienta Mariana Gomes, Chief Product Officer da MUB cargo. “No nosso caso concreto, a vantagem é amplificada pela isenção de risco – a utilização da plataforma pelo segmento dos transportadores é completamente gratuita, sendo o nosso modelo de negócio assente numa comissão do valor aceite pelo cliente. É o transportador que submete as suas próprias cotações para cada transporte, e as comissões da MUB cargo são transparentes ao longo de todo o processo.

Para os nossos clientes, oferecemos a possibilidade de compararem cotações para

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AS PLATAFORMAS ELETRÓNICAS PERMITEM ÀS EMPRESAS DE TRANSPORTE REDUZIREM O TEMPO NA PROCURA DE CARGAS, AUMENTANDO A RENTABILIZAÇÃO DA OPERAÇÃO os seus envios de forma fácil e rápida, reduzindo o trabalho de negociação que normalmente é feito caso a caso. Os nossos clientes também têm a vantagem de poupar nos seus envios, já que o volume de transportes agregado de todos os nossos clientes nos permite ter preços melhores e imediatos para envios standard (caixas e paletes)”.

A MUB cargo conta já com mais de 400 transportadores confirmados e trabalha com cerca de 200 empresas com necessidades recorrentes de transporte. A maioria dos clientes são empresas de pequena e média dimensão, que trabalham em setores tão diversos como lojas online de todo o tipo de produtos, indústrias têxtil e automóvel, vendedores de materiais e acessórios de todo o tipo, entre outros. “O feedback tem sido muito positivo”, afirma Mariana Gomes. “Prova disso é o nosso índice de satisfação. No final de cada serviço, todos os clientes recebem um e-mail com uma pergunta: “Qual é a probabilidade de recomendar a MUB cargo a um/a amigo/a ou colega?”

A média das mais de 200 respostas obtidas é de 9/10 (correspondendo o 10 à categoria de “extremamente provável”).

Segundo a responsável, a vantagem face a outros concorrentes consiste na possibilidade de

se encontrar soluções de transporte para qualquer tipo de mercadoria, adequando a rapidez e o preço de cada solução ao nível de complexidade de cada serviço. “Apesar de termos começado apenas com o leilão, percebemos muito rapidamente que, para alguns tipos de envios, poderíamos oferecer preços mais imediatos, e portanto lançámos uma nova versão da plataforma este mês com esta adaptação”, explica a responsável. “Esta nova versão permite obter cotações de transporte de forma mais eficiente e bipartida: 1) através de uma das cotações automáticas, calculadas de acordo com as condições apresentadas pelo cliente; 2) via um leilão de transportes, entre a rede de transportadores inscritos na plataforma.

Este modelo bipartido é algo completamente inovador, mesmo a nível mundial”.

Para colocar uma carga na bolsa, o cliente submete os detalhes do seu envio, que fica depois disponível em leilão entre todas as empresas de transporte interessadas naquele tipo de serviço. “As transportadoras podem também filtrar os leilões a que têm acesso de acordo com as dimensões e peso das mercadorias, a origem e destino do serviço, entre outros aspetos”, refere Mariana Gomes.

“Colocando uma cotação para determinado transporte, a transportadora é notificada quando ganha esse leilão. A partir do momento em que o cliente aceita uma das cotações, os contactos do cliente são disponibilizados à transportadora e vice-versa, de forma a facilitar a operação”.

Para se registar como transportador na plataforma MUB cargo, a empresa tem de ter atividade aberta associada ao transporte de mercadorias. A partir do momento em que preenche o formulário de transportador, a equipa da MUB cargo entra em contacto direto para avançar com o processo de validação. “Vamos também lançar uma nova versão da plataforma para o segmento dos transportadores dentro de cerca de três meses, com muitas melhorias a nível de usabilidade (como aconteceu com o segmento dos clientes), e novas funcionalidades que nos foram solicitadas ao longo de mais de um ano de operações pelos operadores atualmente ativos na plataforma”, refere a responsável.

Em termos de indicadores de avaliação de satisfação do cliente, e para além do índice global, a MUB cargo também dá a possibilidade ao cliente de avaliar a transportadora no final de cada serviço, assim como de deixar um comentário com a sua experiência.

“Estas avaliações são visíveis para outros clientes, no momento em que comparam as cotações e os respetivos transportadores” esclarece a Chief Product Officer da MUB cargo. “É um processo alimentado pelos próprios utilizadores, que ajuda a manter a qualidade dos serviços prestados através da plataforma”, conclui. /

FROTA

HAVI LOGISTICS

CARLOS MENDONÇA DIRETOR-GERAL

“PORTUGAL É A PÉROLA DO GRUPO” Há um quarto de século a operar no nosso país, a Havi Logistics foi pioneira na utilização de gás natural veicular, um desígnio estratégico da empresa. Hoje, prepara-se para inaugurar um inovador centro de distribuição alimentar, totalmente automatizado e robotizado, que será um "show case" para o futuro da atividade do Grupo no mundo TEXTO DAVID ESPANCA FOTOS JOSÉ BISPO

A

Havi Logistics é uma empresa global, de capital privado, focada na inovação, otimização e gestão das cadeias de abastecimento dos seus clientes. Fundada em 1974, emprega atualmente mais de dez mil pessoas e opera em mais de 100 países.

Até há sete anos, a sua área de atuação assentava sobretudo na Europa, até porque era detida por uma outra entidade. Quando esta saiu do capital, o atual proprietário transformou-a numa empresa mundial, com operações desde a Ásia até à Península Ibérica.

Possui cerca de 60 centros de distribuição espalhados pelo Mundo e uma vasta panóplia de clientes, em que se destaca a multinacional norte-americana McDonald's. Aliás, tal como refere Carlos Mendonça, diretor-ge-

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FROTA

HAVI LOGISTICS

ral da Havi Logistics, “a empresa nasceu na Europa quando a McDonald's deu os primeiros passos neste continente, mais concretamente na Alemanha”.

Sempre que a McDonald’s abre uma unidade em qualquer país a Havi está ao seu lado, já que é especializada na gestão global da cadeia de abastecimento, não é uma empresa normal de logística.

“Estamos muito direcionados para a inovação, também devido ao facto de a nossa ligação estreita com a McDonald's nos obrigar a estar sempre um passo à frente. Apesar de haver outro parceiro americano que gere a cadeia de abastecimento desta multinacional, somos nós que tomamos a dianteira dos projetos tecnológicos, inclusivamente integrando-os no Mundo, seja nas nossas unidades ou até mesmo nas do outro parceiro”, esclarece o nosso interlocutor.

Além deste “player”, a empresa conta com uma carteira de clientes importante, nomeadamente a Portugália, Cinemas NOS, Subway, Domino's Pizza, LaoLao e Caco (em Portugal) além da KFC, BP, Shell, North Sea, Aral, entre outras multinacionais.

NOVO CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO Em Portugal, a empresa nasceu há 25 anos e conta atualmente com três centros de distribuição: um, próprio, no Carregado e outros dois arrendados, no Porto e Loures.

A empresa tem crescido praticamente dois dígitos percentuais todos anos e até mesmo nos tempos de crise, entre 2011 e 2015, teve incrementos próximos desses valores. No ano passado, atingiu uma faturação na ordem dos 108 milhões de euros enquanto, para este ano, as previsões apontam para cerca de 110 milhões de euros.

Neste momento, está a terminar o mais importante centro de distribuição do Grupo, em Vila Nova de Rainha, na Azambuja, que estará operacional, em princípio, a partir de 14 de maio.

A este propósito, Carlos Mendonça revela: “É um investimento de 12 milhões de euros de capitais próprios da empresa, sendo um centro de distribuição alimentar, que é a nossa especialidade, totalmente automatizado e robotizado. É o último grito da tecnologia e seguramente o mais avançado no nosso país.”

Só existem mais três centros no Grupo com estas características, dois na Rússia e um no Japão. No entanto, prossegue, “aqui introduzimos mais valências de robotização que não existiam, nomeadamente na área do picking. Este pretende ser um "show case" para o Grupo, para o "roll out" dos próximos doze

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centros que temos de transformar na Europa.

Portugal é a pérola do Grupo!”.

O novo espaço abrange uma área de cerca de 11 mil metros quadrados e irá empregar perto de 30 trabalhadores. As características são as existentes num centro de distribuição normal, que gere a cadeia de abastecimento.

O diretor-geral da Havi adianta que “a diferen-

ça reside na área do congelado, já que 90 por cento é totalmente automatizada e robotizada. Desde a entrada de mercadorias até à sua saída, a intervenção humana é praticamente nula, o que não sucede num centro normal.

Isso permite-nos ganhos de eficiência e níveis de erro muito mais baixos”.

Na parte de refrigerados, trata-se de um ar-

“DESDE A ENTRADA DE MERCADORIAS ATÉ À SUA SAÍDA, A INTERVENÇÃO HUMANA É PRATICAMENTE NULA, O QUE NÃO SUCEDE NUM CENTRO NORMAL. ISSO PERMITE-NOS GANHOS DE EFICIÊNCIA E NÍVEIS DE ERRO MUITO MAIS BAIXOS”

são complicados. Isto possibilita-nos ganhos de eficiência enormes, sobretudo porque se reduzem os erros de produtividade.

Por outro lado, conseguimos gerir eficazmente os recursos humanos em alturas de picos de atividade, como são os casos do verão e do Natal. A automação, permite-nos atingir um incremento da produtividade na ordem dos 30 por cento.”

A área de atuação da Havi, tal como foi dito, centra-se na gestão da cadeia de abastecimento, desde a parte do sourcing até à entrega no ponto de venda ou no seu parceiro. No fundo, gere toda a atividade do seu cliente: compra as mercadorias; faz o transporte primário para a chegada aos seus centros, através de uma empresa do grupo que gere milhares de transportes diários em rodovia, ferrovia ou navio; recebe as mercadorias, efetua o seu controlo de qualidade, prepara-a e realiza a distribuição através de meios próprios ou subcontratados.

mazém convencional, totalmente manual; já na parte de secos, existem as duas versões, a convencional e a robotizada, para artigos de grande rotação e volume.

MAIS EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE “A grande diferença deste centro para os ditos convencionais, é que o conforto das pes-

soas melhora bastante, sobretudo na área de frio, a eficiência e produtividade aumentam e os erros baixam consideravelmente, além de permitir uma maior capacidade de armazenagem”, revela Carlos Mendonça.

E o responsável explica: “Há dificuldades na obtenção de mão de obra especializada, dado que os requisitos de trabalho em frio

FROTAS AJUSTADAS ÀS NECESSIDADES Segundo Carlos Mendonça, “por norma não temos frotas de grande dimensão, temos, sim, frotas ajustadas a um ou dois parceiros, com contratos de longo prazo. E depois toda a restante distribuição é realizada com empresas de subcontratação direta, que funcionam como nossos parceiros. Somos muito comedidos neste âmbito, ou seja, compramos frota para clientes muito particulares mas, neste caso, trata-se de um aluguer operacional”. A idade média da frota, em regime de leasing operacional, é de cinco anos.

A manutenção, prossegue, “é toda realizada por contratos associados em renting operacional, que é o mais simples, já que está associado às viaturas. O nível de avarias é muito reduzido; há veículos que só vão à oficina praticamente uma vez por ano. Um veículo des-

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FROTA

HAVI LOGISTICS

tes faz cerca de 120 a 130 mil quilómetros por ano, sem necessitar de manutenção”.

De acordo com o diretor-geral da Havi, “fomos pioneiros em Portugal na utilização de gás natural veicular nas frotas, um desafio lançado há cinco anos, através de uma parceria estratégica com a Dourogás. Atualmente, a nossa frota é composta por 16 veículos (estamos agora a trocar as primeiras viaturas), toda ela trabalhando a gás natural, maioritariamente a GNL, que é o combustível eleito como sendo o mais vantajoso para a nossa atividade.

Traz-nos uma autonomia na ordem dos 1400 km, o que nos permite ir e vir ao Algarve, por exemplo, já que é uma zona onde não temos um ponto de apoio”.

GÁS NATURAL: DESÍGNIO ESTRATÉGICO A utilização de gás natural é um desígnio estratégico da empresa. “Há um conjunto de situações importantes ligadas ao gás natural e os benefícios de trabalhar com ele, nomeadamente no que respeita a questões ambientais.

Não podemos estar num país que quer colar-se aos objetivos do Tratado de Paris e operar num setor para depois andar a poluir o ambiente. Estamos a dar o nosso contributo para o melhorar, já que a nossa pegada de carbono é praticamente nula”, realça o interlocutor.

Depois, continua, “trabalhar com gás natural é mais barato, também temos um benefício económico importante, pois conseguimos prever melhor os preços e estamos menos sujeitos às oscilações e flutuações dos combustíveis fósseis. Estamos dentro dos parâmetros daquilo que são as políticas internacionais de conservação do ambiente no que diz respeito à pegada de carbono”.

Questionado sobre se esta mudança implicou alguma otimização nas operações da empresa, Carlos Mendonça disse que “o processo não teve dificuldade nenhuma: era preciso um parceiro para o fornecimento de gás, fomos à procura dele e encontrámos a Dourogás; precisávamos de ter postos de abastecimento perto das nossas instalações e a Dourogás montou um posto no Carregado e outro no Porto; finalmente foi apenas adquirir viaturas. As mudanças foram pouco significativas, implicou depois testar procedimentos e treinar o pessoal, nada mais”.

De acordo com o nosso entrevistado, a Dourogás tem um papel importante na introdução de gás natural veicular em Portugal e na respetiva rede de abastecimento: “Foi uma empresa que apostou neste combustível, fez um investimento superior a um milhão de euros num posto que fica perto das nossas instalações no Carregado e realizou um contrato connosco para o abastecimen-

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"SÓ COMPRAMOS VIATURAS SCANIA E ESSE ACORDO JÁ NOS PERMITIU REDUZIR OS PREÇOS DE AQUISIÇÃO, DIMINUINDO O 'GAP' ENTRE A COMPRA DE UMA VIATURA A DIESEL E UMA A GÁS"

to de três viaturas no primeiro ano. E para fazer isso é preciso ter coragem! Se hoje em dia há gás natural veicular no nosso país, cuja utilização é uma realidade na indústria da logística, isso fica a dever-se a uma empresa chamada Dourogás. Por isso, a nossa parceria estratégica é para continuar”.

Quanto ao futuro, Carlos Mendonça explica: “O principal objetivo passa por trabalharmos com empresas que sejam, do ponto de vista europeu, escaláveis, ou seja, que possam ser nossas parceiras no Mundo inteiro. Depois, quando não temos empresas que consigamos trazer para toda a Europa, tentamos eleger parceiros locais com alguma dimensão, a que chamamos de local stars. São empresas que

PARCERIA ESTRATÉGICA PARA A DOUROGÁS

não têm no seu objetivo estratégico uma expansão europeia mas que, no seu país de origem, têm alguma relevância”.

Além disso, a parceria estratégica com a Scania vai manter-se para o mundo inteiro e abrange todo o tipo de viaturas e tecnologias. “Hoje só compramos viaturas Scania e o acordo que fizemos com a marca já nos permitiu reduzir os preços de aquisição, diminuindo bastante o 'gap' entre a compra de uma viatura a diesel e uma a gás”, esclarece aquele responsável.

Para finalizar, Carlos Mendonça afirma que os investimentos para este ano estão feitos, seja na mudança de frotas ou no novo centro de distribuição. Agora há que gerar mais negócio e parceiros. /

A implementação de uma frota de camiões a gás natural pela Havi Logistics não teria sido possível sem o apoio da Dourogás, que investiu na instalação de um dos primeiros postos de gás natural veicular no nosso país. “Foi estratégica e crucial a parceria que, em 2014, desenhámos com a Havi Logistics,” afirma Nuno Afonso Moreira, presidente executivo do Grupo Dourogás e administrador da Dourogás Natural. O responsável adianta que o investimento assumido com a instalação de um posto de gás natural veicular no Carregado foi visto pelo mercado como “pioneiro, inovador mas, em simultâneo, arriscado, pois subsistia ainda um grau de incerteza considerável no que diz respeito aos combustíveis alternativos, mormente em relação ao gás natural. Hoje, volvidos cerca de 4 anos desde que iniciámos este trajeto, temos a convicção plena de que fizemos a aposta certa no momento exato e, sobretudo, com os parceiros mais adequados”.

O presidente executivo do Grupo Dourogás esclarece que “como em qualquer projeto empresarial de natureza mais disruptiva, há um caminho íngreme que tem de ser trilhado”, adiantando que havia que “vencer resistências, provar que o gás natural era e é o combustível mais adequado para o setor do transporte profissional". "Porque é mais económico, porque é mais amigo do ambiente e é compatível com todo o tipo de operações, mesmo aquelas que incorporam percursos mais distantes e especificidades logísticas mais exigentes. Hoje, ao olharmos para trás, vemos já o mercado claramente a avaliar com outros olhos o

setor do gás natural veicular, e a fazer uma aposta deliberada, rumo a um futuro mais sustentável, com menor pegada de carbono”.

Nuno Afonso Moreira refere igualmente que foi de “importância capital” o compromisso estratégico que a Havi Logistics assumiu na sua agenda de prioridades. “Constitui para nós um motivo de grande apreço, constatar que a Havi acreditou, apostou e investiu no gás natural, num quadro temporal em que muitos duvidavam daquilo que hoje, felizmente, já poucos colocam em causa. Diz o ditado que “o caminho faz-se caminhando” mas, mais do que caminharmos rumo a um futuro mais ecológico e mais sustentável, é importante que o façamos imbuídos no conceito da chamada “velocidade diferencial”, ou seja, caminharmos bem e depressa, fazendo investimentos nas localizações onde o mercado reivindica, sendo competitivos na estratégia de preço. Mas, acima de tudo, mantendo e reforçando com os nossos parceiros comerciais, como a Havi, uma relação de proximidade, assente numa lógica win-win, onde a qualidade do serviço é um denominador comum sempre presente na equação de negócio”, conclui o responsável.

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NOTÍCIAS

AUTOCARROS

CAETANOBUS

PRIMEIRO ECITYGOLD EM GUIMARÃES

A

CaetanoBus entregou a primeira unidade do autocarro elétrico de 12 metros aos TUG – Transurbanos de Guimarães, empresa do Grupo Arriva. A sessão de apresentação da nova viatura contou com as presenças de Domingos Bragança, Presidente da Câmara de Guimarães, José Mendes, Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, e Manuel Oliveira, Presidente da Arriva Portugal – Norte.

Adquirido pelos TUG, no âmbito de uma candidatura ao programa POSEUR, Portugal 2020 e União Europeia, através do Fundo de Coesão Ambiental, o veículo pesado de passageiros, vocacionado para o transporte público, com caráter

regular, representou um investimento total de 508 mil euros, comparticipado em 200 mil euros.

Produzido em Portugal pela Caetano Bus, o Caetano e.City Gold é um veículo, que resultou da combinação entre a experiência da empresa no desenvolvimento de autocarros urbanos com carroçaria em alumínio e a nova geração de viaturas elétricas desta empresa do Grupo Salvador Caetano.

Com piso baixo e acessibilidade a passageiros de mobilidade reduzida, o e.City Gold dispõe de uma unidade de propulsão elétrica e baterias de última geração, que oferecem uma autonomia até 150 quilómetros.

A Câmara de Guimarães promoveu simultanea-

mente a instalação de um posto de carregamento rápido na Estação Central de Camionagem, equipamento que permitirá o funcionamento contínuo e diário do autocarro elétrico. O posto de carregamento rápido tem na potência instalada, 150 kw, a sua principal particularidade, constituindo-se, à data, como um equipamento único no País.

Sem ruído, sem emissões, sem combustíveis fósseis, a Linha Cidade dá o seu contributo na descarbonização e redução da pegada ecológica de Guimarães.

Até ao final deste ano, a CaetanoBus irá ainda fornecer 15 unidades deste modelo para a STCP (Porto) e 6 unidades para os TUB (Braga). /

BYD

OITO AUTOCARROS ELÉTRICOS PARA COIMBRA

A

Câmara Municipal de Coimbra adjudicou oito autocarros elétricos à BYD, que se destinam à frota dos SMTUC (Serviços Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra). O valor global do contrato é de 4,6 milhões de euros, incluindo o fornecimento dos veículos e da rede de carregamento de autocarros standard com oito carregadores para fornecimento de energia elétrica às baterias em período noturno.

O contrato foi assinado em Coimbra pelo presidente da autarquia, Manuel Machado, e o dire-

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tor executivo da BYD Europa, Isbrand Ho. Esta é a primeira encomenda de autocarros elétricos da multinacional chinesa efetuada em Portugal, que já é o décimo país a nível europeu a optar pela solução da BYD. “É uma honra anunciar que estes autocarros BYD são os primeiros autocarros de 12 metros puramente elétricos na história centenária da SMTUC. Podemos ainda anunciar que estamos a preparar outos reforços da rede de transportes públicos elétricos da cidade de Coimbra”, afirmou o presidente da Câmara Municipal de Coimbra.

Os oito autocarros elétricos têm piso totalmente rebaixado e serão equipados com uma bateria de lítio-fosfato de ferro, com uma tensão de 512V e capacidade de 348 kWh. A lotação total será superior a 80 pessoas.

O investimento é comparticipado pelo Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (POSEUR) para “Promoção da eficiência energética nos transportes coletivos de passageiros incumbidos de missões de serviço público”. A entrega das viaturas está prevista para o início de 2019.

MAN

PRIMEIRO LION´S COACH DE 13 METROS PARA LP TOURS

A

empresa de transportes LP Tours reforçou a sua frota com o autocarro de turismo Lion´s Coach, que é o primeiro com 13 metros de comprimento a vir para Portugal. O veículo possui ainda vidros laterais escurecidos e jantes especiais. A nova unidade da empresa de Gondomar tem uma capacidade máxima entre 51 a 59 passageiros.

O MAN Lion´s Coach foi desenvolvido para proporcionar o máximo de conforto aos passageiros e ao motorista, contando, para o efeito, com bancos em pele com entradas USB, mesa, porta-revistas e apoio de pés. O posto de condução do motorista foi concebido para facilitar o seu trabalho, uma vez que todos os botões de controlo são de fácil acesso, enquanto o volante multifunções permite o comando do rádio, telemóvel e sistemas de segurança e controlo do autocarro.

O novo autocarro de turismo da LP Tours vem equipado com aquecimento de parque, sistema multimédia composto por três câmaras (na traseira, para facilitar as manobras; da porta traseira, o que permite controlar entradas e

saídas; e vista do motorista), GPS com visualização do trajeto nos monitores, kit mãos-livres para dois telemóveis e pré-instalação do router WiFi com as respetivas antenas.

A segurança do motorista e passageiros é assegurada pelos mais avançados sistemas de segurança: Programa Eletrónico de Estabilidade (ESP), sistema de manutenção na faixa de rodagem (LGS) e sistema de assistência à travagem de emergência (EBA).

CARRIS LANÇA CONCURSO PARA 15 AUTOCARROS ELÉTRICOS A Carris lançou um concurso público para a aquisição de 15 autocarros “standard” elétricos para serviço público urbano de transporte de passageiros. O anúncio foi publicado em Diário da República, no dia 9 de abril, terminando o prazo para apresentação das propostas no prazo de 40 dias. Além dos veículos, o concurso prevê ainda o fornecimento de uma estação de carregamento para os autocarros elétricos e serviços de manutenção.

O valor do preço base do procedimento é de 11,7 milhões de euros, com um prazo de execução do contrato de 16 anos.

VDL BUS & COACH

MAIOR FROTA DE EBUSES EM AMESTERDÃO

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região de Amesterdão, onde se inclui o aeroporto de Schipol, passou a contar com a maior frota de autocarros elétricos da Europa, após a entrada ao serviço de 100 autocarros articulados do modelo SLFA, que foram encomendados à VDL Bus & Coach.

Operados pela Connexxion, do Grupo Transdev, esta frota cumpre diariamente cerca de 30 mil quilómetros e encontra-se ao serviço 24 horas por dia, em seis carreiras. A disponibilidade operacional foi maximizada graças a um sistema de carregamento rápido. As baterias têm uma capacidade de 169 kWh e podem ser carregadas a uma potência até 420 kW. Isto significa que uma bateria totalmente descarregada pode recuperar a sua capacidade em apenas 23 minutos. Além dos 23 carregadores rápidos Heliox com potência de 450 kW, localizados em quatro pontos estratégicos da zona de operação, a infraestrutura de carregamento compreende ainda 84 carregadores semirrápidos de 30 kW na estação de recolha.

OTOKAR FORNECE 400 URBANOS A BUCARESTE A Otokar ganhou um concurso público internacional para o fornecimento de 400 autocarros urbanos, avaliados em 98,3 milhões de euros, para a cidade de Bucareste. O primeiro lote de cem autocarros será entregue no verão deste ano e os restantes 300 irão entrar ao serviço na capital da Roménia em 2019.

Este é o maior contrato de exportação jamais alcançado pelo fabricante turco.

A Otokar irá fornecer autocarros urbanos do modelo Kent C, com comprimentos de 10, 12 e 18 metros.

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NOVIDADES

MAN LION´S CITY

RENOVAÇÃO TOTAL Ao final de 18 anos, a MAN lançou uma geração totalmente nova da gama de autocarros urbanos Lion´s City que, além de um design renovado, estreia um motor D15 e disponibiliza uma opção híbrida TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

MAN desenvolveu uma nova geração de autocarros urbanos com o objetivo de melhorar a rendibilidade para o operador, a agradabilidade de condução para o motorista e o conforto para os passageiros. O resultado traduziu-se no novo Lion´s City, que foi apresentado aos empresários do setor do transporte urbano de passageiros num evento realizado em Munique, denominado Bus Days, e à imprensa especializada em Nuremberga. O lançamento oficial está agendado para o próximo mês de setembro, no Salão de Veículos Comerciais de Hannover,

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O novo Lion´s City foi desenhado de raiz e, além de um novo design exterior e interior, recebe um conjunto significativo de inovações nos capítulos da eficiência e do conforto. O novo autocarro urbano da marca alemã pretende, assim, tornar-se na referência do segmento, oferecendo um conjunto de soluções que procuram fazer a diferença, nomeadamente uma cadeia cinemática com sistema MAN EfficientHybrid, suspensão dianteira independente, sistema de iluminação LED e o novo interior modular.

Em termos de imagem exterior, o novo autocarro urbano adota a mais recente linguagem de design da marca alemã, estreada na gama de turismo e longo curso, Lion´s Coach. Entre os elementos distintivos destaque para os grupos

óticos, com assinatura LED que tem a função de luzes de circulação diurna, a típica grelha dianteira escura MAN com rebordos cromados e as amplas superfícies vidradas laterais.

Por sua vez, os painéis da carroçaria são divididos em várias secções, tornando mais económica a sua substituição. A parte traseira foi desenhada à imagem de um smartphone, tal como no Lion´s Coach, reforçando o aspeto diferenciador deste autocarro urbano.

Uma das novidades absolutas do Lion´s City consiste no motor diesel D15, com 9036 cc, que é 20% mais leve que o atual bloco D20 e também mais compacto, uma vez que a sua altura diminuiu 12% e o comprimento 10%.

O novo propulsor assegura uma redução até 6% no consumo de combustível e cumpre a

À IMAGEM DO TURISMO O MAN Lion's City adota a mais recente linguagem de design da marca para autocarros, estreada na gama de turismo Lion's Coach

norma de emissões Euro 6d recorrendo apenas à tecnologia da redução catalítica seletiva (SCR) e a um filtro de partículas (MAN CRT). O motor D15 foi desenvolvido inicialmente para autocarros, oferecendo níveis de potência de 280, 330 e 360 cv, mas a sua performance foi tão convincente que também está prevista a sua introdução, numa segunda fase, em camiões. Igualmente contemplada está a disponibilização de uma versão a gás natural para autocarros, que deverá ser lançada em 2019.

OPÇÃO HÍBRIDA O MAN Lion’s City também estreia o sistema híbrido MAN Efficient Hybrid, que estará disponível em opção, e permite reduzir o consumo

3

MOTORIZAÇÕES DIESEL

1130 KG

REDUÇÃO PESO

16%

MENOS DE CONSUMO (HÍBRIDO)

de combustível até 16%, em conjugação com o motor D15 e outras medidas incorporadas no autocarro para diminuir o peso. O módulo híbrido inclui um sistema Start-Stop, que desliga o motor nas paragens e nos semáforos, assim como um gerador de arranque na cambota, um motor elétrico que transforma energia cinética em elétrica durante as desacelerações e as travagens. A energia cinética recuperada é armazenada num módulo de supercondensadores, que se encontra no teto do autocarro, o qual é significativamente mais leve e compacto do que uma bateria com uma capacidade semelhante.

A energia armazenada nos supercondensadores garante que o fornecimento da energia a bordo é independente da cadeia de tração, o que não só alivia o motor diesel, como também

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NOVIDADES

MAN LION´S CITY

FAZER A DIFERENÇA O estilo caraterizase pela eficiência e funcionalidade. Os materiais utilizados são mais leves

INTERIOR ERGONÓMICO Os novos materiais e processos de construção utilizados permitiram reduzir o peso da versão de 12 metros de comprimento do novo Lion´s City em aproximadamente 1130 quilogramas, em comparação com um veículo da geração anterior equipado com o motor D20, que é mais pesado e consome mais combustível. As novidades incluem um painel redesenhado do compartimento do motor, que não exige uma estrutura em aço, um óculo traseiro mais fino e paredes laterais otimizadas em termos de peso devido à utilização de polipropileno reforçado.

O compartimento dos passageiros foi igualmente revisto para oferecer um melhor conforto ao motorista

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e aos passageiros. A iluminação é indireta, sendo assegurada por lâmpadas LED que, em opção, podem disponibilizar várias tonalidades. A área reservada aos passageiros carateriza-se por oferecer um aspeto claro, agradável e bem ordenado. Com o objetivo de identificar mais facilmente as diferentes áreas funcionais foram aplicados diferentes tons de cores, mais claros e escuros. Ao mesmo tempo, o novo conceito de bancos, com distâncias otimizadas entre eles e fixação a calhas laterais, não só proporciona um maior espaço como também facilita a limpeza. Os bancos podem ser montados facilmente graças a adaptadores.

Os passageiros que viajam de pé também

não têm de renunciar ao conforto e à segurança.

As novas barras no teto têm um perfil oval e mais ergonómico, oferecendo uma maior segurança ao passageiro.

O posto de condução também foi projetado para oferecer o ambiente de trabalho mais adequado ao motorista. Com foco bem centrado na ergonomia, comforto e segurança, os principais comandos foram divididos em três zonas, de acordo com o seu nível de utilização.

O banco do motorista pode ser ajustado horizontalmente, para garantir a melhor posição de condução. O painel de instrumentos possui um ecrã a cores de quatro polegadas e acompanha o movimento do volante para oferecer a máxima visibilidade.

permite que seja desligado durante a paragem.

Ao reverter a operação do alternador / gerador da cambota, o motor D15 pode ser reiniciado rapidamente, graças a um binário de arranque de 520 Nm, sendo apoiado pela função de boost durante a aceleração subsequente.

O MAN Lion’s City é o primeiro autocarro urbano da MAN com suspensão dianteira independente, estando equipado com amortecedores PCV (Premium Comfort Valve), que garantem um maior conforto aos ocupantes, especialmente nos arranques e nas passagens por lombas.

Graças ao novo conceito de gestão do óleo do amortecedor existem mais possibilidades de configuração, permitindo mesmo a afinação de cada variante de eixo, o que se traduz num comportamento dinâmico significativamente mais confortável.

A MAN também introduziu melhorias nas portas da nova geração de autocarros urbanos. Continuam a ser produzidas pela própria MAN, mas agora possuem mais dez centímetros de largura e impressionam pela velocidade de abertura e fecho. As portas continuam a abrir para fora, graças a um sistema pneumático.

A nova geração de autocarros urbanos da MAN começará a ser produzida em agosto na fábrica de Starachowice na Polónia, estando prevista a apresentação ao público para o próximo mês de setembro, no Salão de Veículos Comerciais de Hannover. /

MERCEDES CITARO ELECTRIC

URBANO ELÉTRICO A versão elétrica do autocarro urbano da Mercedes-Benz vai começar a ser produzida em série no final deste ano. A autonomia máxima é superior a 150 quilómetros TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

o abrigo da sua estratégia de eletromobilidade, a Mercedes-Benz vai lançar a versão elétrica do seu autocarro urbano Citaro, na configuração de 12 metros de comprimento, que será apresentado oficialmente ao público no próximo mês de setembro, no Salão de Veículos Comerciais de Hannover.

A base da cadeia cinemática do Mercedes-Benz Citaro Electric assenta no eixo de tração elétrico ZF AVE 130, que inclui motores nos cubos das rodas. A potência máxima anunciada para cada um deles é de 125 kW e o binário de 485 Nm, que estará imediatamente disponível no arranque.

As baterias de iões de lítio oferecem uma capacidade total de 243 kWh e possuem um design modular, podendo ser separadas em dez módulos, disponibilizando cada um uma capacidade de 25 kWh. Esta solução permite a sua instalação em vários pontos do autocarro. A configuração base prevê dois módulos no teto do autocarro e quatro na traseira estando, neste caso, localizados no lado esquerdo, onde se encontra atualmente o motor de combustão e a transmissão da versão térmica. Em função dos requisitos

dos clientes podem ser instalados, em opção, mais dois ou quatro módulos no teto do Citaro.

Cada módulo da bateria é constituído por 15 células e por uma unidade de controlo, que tem a função de monitorização e de equilibrar o carregamento. A Mercedes-Benz utiliza células prismáticas com uma capacidade individual de 37 Ah. Com um mínimo de seis módulos e um máximo de dez, os operadores podem adaptar a sua utilização e estratégia de carregamento em função das suas necessidades individuais. A opção pelo maior número de módulos permite maximizar a autonomia que pode ultrapassar os 150 quilómetros em condições reais nos meses de verão, enquanto um menor número de módulos diminui o peso do

veículo e o custo de aquisição, mas reduz a sua disponibilidade ou exige um carregamento de “oportunidade”.

Com o máximo de dez módulos, o Mercedes-Benz Electric, com equipamento de série, tem um peso em vazio de aproximadamente 13,7 toneladas. Para um peso bruto de 19,5 toneladas, isto corresponde a uma capacidade de carga de 5,8 toneladas ou cerca de 80 passageiros.

A tecnologia de carregamento das baterias também se carateriza pela flexibilidade. Numa primeira fase, a marca alemã vai disponibilizar um sistema de carregamento por cabo que utiliza a norma europeia Combo. Em opção será proposta uma solução de carregamento com recurso a um pantógrafo. /

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NOVIDADES

VAN HOOL

FUEL-CELL NA ALEMANHA Duas empresas alemãs adjudicaram 40 autocarros urbanos fuel-cell à Van Hool, a maior encomenda de sempre deste tipo de veículos ao fabricante belga

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fabricante belga de autocarros Van Hool ganhou um contrato para o fornecimento de 40 unidades da mais recente geração de autocarros a hidrogénio. Do total, 30 veículos fuel cell destinam-se à empresa de transportes públicos de Colónia – RVK Köln – e os outros dez à sua congénere de Wuppertal – WSW Wuppertal.

Esta encomenda é, até agora, a maior para este tipo de autocarros na Europa.

Os veículos serão construídos na fábrica da Van Hool em Koningshooikt e as primeiras unidades serão entregues na primavera de 2019.

“Os autocarros a hidrogénio são veículos com elevado valor acrescentado e são de grande importância para a unidade de produção em Koningshooikt”, comenta Filip Van Hool, CEO da Van Hool. “Esta encomenda – a maior de sempre para autocarros fuel cell – vai impulsionar a tecnologia do hidrogénio para transporte público. Em toda a Europa, as empresas de transportes coletivos de passageiros estão a trabalhar muito para tornar as suas frotas de

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autocarros mais ‘verdes’. Estamos satisfeitos por ver que a cidade alemã de Colónia, onde se encontram dois autocarros a hidrogénio da Van Hool em operação desde maio de 2014, tenha respondido de forma positiva à experiência.

A partilha do seu envolvimento e o seu empenhamento contribuiu para a evolução destes novos veículos que acabam de ser adjudicados”.

Os 40 autocarros a hidrogénio Van Hool A330 têm dois eixos, 12 metros de comprimento e vêm equipados com célula de combustível FCvelocity-HD 85 Fuel Cell da Ballard Power Systems e bateria. O motor elétrico é de origem Siemens e desenvolve uma potência de 210 kW. O autocarro dispõe de 29 lugares sentados, além de 46 (Colónia) ou 49 (Wuppertal) em pé, assim como espaço para duas cadeiras de rodas.

Graças ao sistema híbrido, os autocarros, com um depósito de hidrogénio de 38,2 kg, conseguem percorrer cerca de 350 quilómetros, o que corresponde a um dia de operação.

Em conjunto com as baterias de lítio e os motores elétricos, a célula de combustível fornece toda a energia elétrica ao veículo. O hidrogénio é convertido em eletricidade na célula de combustível, tendo como única emissão o

vapor de água. As baterias fornecem a potência adicional sempre que é necessário. Graças ao sistema híbrido e à utilização da energia da travagem, o consumo de hidrogénio é de aproximadamente oito quilogramas por cada cem quilómetros.

A Van Hool tem vindo a fabricar autocarros a hidrogénio para o mercado americano desde 2005 e europeu desde 2007. Até agora já produziu 53 autocarros a hidrogénio, incluindo 21 para a América do Norte e 32 para a Europa. A este número há que adicionar os oito tróleis a hidrogénio que a Van Hool está a construir para a cidade francesa de Pau, que deverão ser entregues na segunda metade de 2019. /

SETRA S 531 DT

PRIMEIRA CLASSE A versão de dois pisos da gama TopClass 500 tem a ambição de ser a nova referência do seu segmento em termos de eficiência, conforto e segurança

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áxima eficiência e versatilidade, conforto supremo e a tecnologia mais avançada: estes são os superlativos que a marca de autocarros premium da Daimler Buses, Setra, atribui ao mais recente membro da família TopClass 500, o S 531 DT. A versão de dois pisos da gama de autocarros de turismo e longo curso da Setra foi desenvolvida para ser a referência num segmento de mercado que também conta com a presença de concorrentes como o Neoplan Skyliner, o Van Hool TX Astromega ou o VDL Futura FDD2.

O novo double decker da Setra foi desenhado para assegurar o máximo de eficiência aerodinâmica possível num veículo com um comprimento exterior de 14 metros e uma altura máxima de quatro metros. Na parte dianteira, o pára-brisas com uma acentuada curvatura e um largo pilar permitem que o fluxo de ar circule pelo veículo, enquanto o formato da traseira foi projetado para afastar o ar do veículo de um forma controlada. Os engenheiros de desenvolvimento prestaram atenção a todos os detalhes.

O limpa-para brisas do piso superior tem a posição de repouso na vertical, uma solução adotada do desporto automóvel. Segundo a Setra,

o coeficiente de arrasto aerodinâmico é de Cd = 0,35, que é a nova referência neste segmento.

O apuro aerodinâmico contribui para uma redução de até 7% de combustível em relação ao seu antecessor, o que pode traduzir-se em três mil litros de gasóleo por ano!

No capítulo mecânico, este autocarro de três eixos recebe um motor diesel de seis cilindros em linha, OM 471, de 12,8 litros, que desenvolve uma potência de 510 cv e um binário de 2500

Nm às 1100 rpm. A transmissão é assegurada por uma caixa automatizada de oito velocidades Mercedes PowerShift (MB GO 250-8), estando o sistema de travagem auxiliar assegurado por um retarder de origem Voith.

O Setra S 531 DT conta com os mais elevados sistemas de segurança, com destaque para a travagem de emergência ABA 4, que está disponível pela primeira vez num autocarro.

Além das funções anteriormente oferecidas – imobilização completa em resposta à presença de objetos parados e obstáculos móveis na frente do veículo – incorpora agora o sistema de deteção de peões com resposta automática do sistema de travagem. Outra estreia no segmento dos autocarros consiste no Sideguard Assist para o ângulo morto.

O interior do autocarro é caraterizado por curvas suaves e formas elegantes nos seus dois pisos, com uma altura interior de 1,83 metros no compartimento inferior e de 1,68 metros no superior. No compartimento inferior é possível instalar bancos opostos com mesas de trabalho ao centro, uma casa de banho ou uma kitchenette.

O novo Setra adopta os bancos dos passageiros do modelo anterior, que são produzidos pela própria marca. A configuração básica compreende bancos Setra Voyage, estando igualmente disponíveis os bancos Setra Voyage Plus, Voyage Ambassador ou Ambassador 2+1./

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NOTÍCIAS

AFTERMARKET

DIESEL TECHNIC IBERIA

NOVAS INSTALAÇÕES EM MADRID

A

filial do Diesel Technic Group inaugurou novas instalações que estão localizadas no Parque Logístico Casablanca em Torrejón de Ardoz, nos arredores de Madrid. Segundo a empresa de distribuição de peças de substituição para veículos comerciais ligeiros e pesados, esta mudança teve como objetivo dar resposta ao crescimento contínuo da procura da sua gama de produtos. A Diesel Technic Ibéria adianta que esta mudança levou em consideração a excelente recetividade do mercado relativamente à nova gama de produtos para comerciais ligeiros e também à nova marca SIEGEL Automotive.

As novas instalações oferecem uma área coberta de 4870 m 2 , o que corresponde ao triplo

da anterior, e dispõem de espaço para mais de três mil posições de paletes e mais de 16 mil metros lineares de prateleiras. Como consequência deste aumento da capacidade de armazenamento e da otimização dos processos logísticos, os distribuidores portugueses e espanhóis, assim como os seus clientes, irão beneficiar de uma maior disponibilidade de artigos.

Além das grandes áreas de armazenagem, as novas instalações, implantadas numa superfície total de 5312 m2, compreendem ainda uma área de 442 m2, que inclui escritórios, um showroom e uma sala de reuniões preparada para a realização de treinos e cursos de formação.

Desde a sua fundação, em 2005, que a Diesel Technic Iberia tem vindo a aumentar consi-

deravelmente as suas vendas. A vasta gama de produtos das marcas DT Spare Parts e SIEGEL Automotive consegue responder ao aumento da procura de peças de substituição com qualidade garantida.

“Com as novas instalações, estamos preparados para continuar o nosso crescimento e melhorar ainda mais o excelente serviço que oferecemos aos nossos distribuidores. A nova área de logística vai permitir armazenar uma gama mais ampla de produtos e uma maior quantidade de artigos”, assegura Martin Raton, diretor-geral da Diesel Technic Iberia.”Assim, poderemos responder melhor às necessidades do mercado e também já estamos preparados paras as novas gamas de produtos que estão a ser desenvolvidas”, acrescenta. /

MAN FINANCIAL SERVICES

MAN CARD FACILITA GESTÃO INTEGRADA DE FROTAS

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MAN Financial Services lançou em Portugal o MAN Card, que permite o pagamento do abastecimento de combustível e de portagens, aceder a oficinas, com condições preferenciais e sem necessidade de pagamento imediato. Aceite em toda a Europa, este cartão foi concebido para facilitar a gestão de frotas de camiões e autocarros, proporcionando descontos e condições vantajosas aos seus clientes.

O MAN Card oferece preços de combustível

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mais atrativos, negociados individualmente, auxiliando os subscritores a reduzir os custos das suas operações. Adicionalmente, a política de aceitação de pagamentos e a liquidação sem dinheiro permite poupar tempo e recursos em oficinas de assistência técnica, uma vantagem que se estende também a outros serviços, como taxas de portagem e afins, para os quais os beneficiários deixam de necessitar de andar com dinheiro.

O MAN Card não tem taxas de subscrição nem custos mensais de base, estando disponível

para frotas de camiões e autocarros, das marcas MAN e Neoplan, do Grupo Volkswagen, mas também de marcas de terceiros, reforçando a sua universalidade de utilização e respondendo às necessidades de todos os clientes.

O cartão é emitido pela Carmobility, companhia do Grupo Volkswagen Financial Services, que estabeleceu parcerias com empresas como a LogPay, a Shell, a Aral/BP e a Total/AS24, que proporcionam, por exemplo, uma rede de 55.000 estações de serviço por toda a Europa.

IVECO

SEGUNDA EDIÇÃO DO SERVICE CHALLENGE

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Iveco lançou a segunda edição da sua competição interna “Service Challenge”, que vai distinguir as melhores equipas de assistência técnica da rede europeia de “Truck Stations”.

A anterior edição contou com a participação de 204 equipas “Truck Stations”, numa demonstração da sua abordagem altamente profissional no que respeita ao apoio oferecido aos clientes de veículos pesados Iveco da Europa. As 13 equipas finalistas reuniram-se em Turim, em outubro, para um evento de três dias que incluiu visitas ao Iveco Customer Center, ao Armazém de Peças e à linha produção, terminando com a cerimónia de entrega de prémios. Oito equipas da Alemanha, Espanha, França, Holanda, Itália, Polónia, Reino Unido e República Checa venceram o título de “Best Truck Station” nos respetivos mercados, tendo a equipa italiana da Tentori Veicoli Industriali, recebido prémio “Best European Truck Station”.

A Iveco está a criar uma rede de 250 “Truck Stations” em toda a Europa através de um programa de certificação destinado a garantir aos clientes o acesso permanente aos serviços de

uma oficina especializada e altamente eficiente, especificamente dedicada às necessidades dos frotistas de veículos pesados. As “Truck Stations” certificadas demonstraram já que cumprem com um rigoroso conjunto de normas que cobrem todas as áreas de negócio, incluindo a formação de pessoal especializado, horário de funcionamento alargado e maior disponibilidade de peças.

RENAULT TRUCKS

PLATAFORMA ONLINE DE CAMIÕES USADOS

A

Renault Trucks passou a disponibilizar aos seus clientes uma plataforma online em que apresenta os camiões usados disponíveis para venda na Europa, tendo ainda como objetivo a criação de uma loja online completamente funcional até 2020. Nesta plataforma, cada camião é apresentado com uma ficha técnica própria, incluindo os detalhes de contacto da instalação da Renault Trucks onde o veículo está disponível para venda.

As empresas de transporte poderão escolher entre uma variedade de camiões usados com o selo de qualidade “Selection”, aprovados pelos especialistas da Renault Trucks e entregues com um pacote personalizado de soluções. A nova gama X-Road estará também disponível nesta plataforma, sendo estes veículos convertidos utilizando técnicas que lhes proporcionam uma nova vida.

Todos os camiões à venda na plataforma encontram-se em concessionários da Renault

Trucks e foram sujeitos a controlos de qualidade, sendo equipados com peças originais, de acordo com as normas do fabricante.

SPEEDLINE TRUCK APRESENTA JANTE SLT 4015 A Speedline Truck, marca de jantes para veículos pesados do Ronal Group, lançou o modelo SLT 4015, com as medidas 19,5×8,25” ET 146, expandindo assim a sua gama. A nova jante de liga leve está disponível com 8 orifícios PCD 275mm, com 26, 30 e 32mm, apresentado uma capacidade de carga de 3150Kg como roda simples e 2900kg como roda dupla.

Disponível para veículos comerciais, reboques e autocarros, as jantes SLT 4015 trazem de origem as válvulas originais Speedline Truck, desenvolvidas especialmente para jantes de alumínio, que oferecem uma maior proteção contra a corrosão.

GAMA LUBRICANTES MOBIL DELVAC MX ESP A ExxonMobil reformulou dois lubrificantes destinados a veículos comerciais e pesados que proporcionam uma melhor proteção, respondendo ao rigor das tecnologias avançadas dos mais recentes propulsores.

Os novos Mobil Delvac MX ESP 10W-30 e 15W-40 garantem o cumprimento dos requisitos de alto desempenho dos veículos que operam em condições de pressão e temperatura mais elevadas. Os novos lubrificantes permitem uma redução da taxa de oxidação, mantendo uma melhor viscosidade e cumprem as especificações Volvo VDS4.5 e Renault RLD-4, bem como outros OEM, tais como Mercedes-Benz e MAN.

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TÉCNICA

CONDUÇÃO

PRIORIZAR PROCEDIMENTOS E TÉCNICAS DE CONDUÇÃO SEGURA Apesar da evolução tecnológica dos veículos, o fator humano ainda continua a ser preponderante na condução, devendo o motorista levar em conta o correto estado do camião e o ambiente rodoviário TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

A

obtenção de uma primeira licença de condução automóvel inicia-se com o conhecimento do código da estrada, que são as regras necessárias para que exista um bom entendimento entre condutores, veículos e outros utentes das vias rodoviárias. Saber como nos encontramos, antes de entrar no veículo é deveras importante. Não estamos sempre bem, não sabemos sempre o percurso a efetuar. É uma análise muitas vezes desprezada e não considerada na forma como conduzimos, na redução obrigatória do risco rodoviário, ao longo dos nossos percursos. E deve ser por aqui que devemos iniciar a prioridade do controlo sobre os riscos rodoviários.

Primeiro nós como Condutores ou Motoristas, depois saber ou recordar o percurso que temos de efetuar, pensar no mesmo, mesmo! Pode parecer demais, mas é nos percursos mais familiares ou realizados com maior frequência que acontecem a maior parte dos acidentes rodoviários. Quando não conhecemos, o consultar “os velhos mapas” continua a ser muito importante, mesmo tendo o GPS de última geração! Conhecer alternativas, constatar o tipo de estradas próximas, a sinuosidade do percurso, assim como habituarmo-nos a ter o conhecimento das cotas de altitude a que vamos estar sujeitos. Temos já alguns auto-

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móveis pesados, quase todos os mais recentes o disponibilizam, o controlo automático da transmissão através da informação recebida pelo GPS, há mais de 6 anos, o que para muitos não é mais do que um preciosismo, infelizmente. Mas este início quase que obrigatório, mas muitas vezes somente instintivo, é também sinónimo do nosso excesso de confiança, que todos possuímos. Algo de parecido com o stress que dificilmente é anulado, estando sempre presente para os mais e menos experimentados, mas que pode e deve ser gerido por nós.

Posteriormente, torna-se necessário saber, com exatidão, o estado do nosso veículo, não somente o controlo técnico sobre líquidos e fluidos, mas também sobre as condições de segurança, mais importantes, as que oferecem maior risco, nem sempre consideradas.

Refiro-me ao órgão mais importante de contacto com o pavimento, os pneus, tantas vezes desconsiderados. Pressão de ar interior e data de fabrico, são de conhecimento obrigatório por parte do utilizador do veículo, ainda pouco controlados pelas inspeções obrigatórias.

Condições de visibilidade, pois conduzir implica sempre ver bem pela boa transparência dos vidros e espelhos do veículo, assim como os faróis e lâmpadas, que são da maior utilidade para comunicarmos com outros condutores, sermos vistos mais cedo e vermos melhor.

As luzes de travões, quando é que pedimos a última vez a alguém para ver o seu estado e sermos informados? Quantos quilómetros já

A INDISPENSÁVEL PRECAUÇÃO A análise correta do cenário rodoviário é indispensável para uma condução em segurança

percorreram os amortecedores do nosso veículo? Pensamos que ainda estão bons? Como é que os controlamos? Alguma vez já os controlámos? Alguma vez já conduzimos outro veículo automóvel, do mesmo fabricante e ano de fabrico, com a mesma carga, do que aquele que conduzimos mais frequentemente, com um número de quilómetros bastante inferior?

O que transportamos no nosso veículo pesado, o mesmo que ontem? Como está a imobilização da carga? Não esquecer que todas as mercadorias devem ser impedidas de deslizar, inclinar, rolar, deslocar, sofrer deformação substancial e rotação em qualquer direção recorrendo a métodos tais como o travamento, bloqueio, amarração ou a combinações destes. Quando transportamos passageiros, devemos controlar a correta utilização do cinto de segurança.

Algo que deve também ser controlado ao longo do trajeto. Claro que a maior parte dos motoristas é sensível aos diversos tipos de carga, a

diferentes pesos que transporta mas, por vezes, na descrição duma curva, tal fator é desprezado e o pior acontece.

Após este controlo, que deve fazer parte de uma rotina diária, é muito importante conhecer as causas mais frequentes da sinistralidade rodoviária. Devemos saber diferenciar os fatores potenciadores da sinistralidade rodoviária, o que raramente é conseguido. Uma vez mais, as autoridades têm tido muita dificuldade em transmitir ideias claras sobre este assunto.

Algo que suscita muitas discussões que infelizmente poucas passam para os bons manuais da condução verdadeiramente segura. Mas, como já o referimos aqui por diversas vezes, a má observação do cenário rodoviário, a não avaliação e manutenção das distâncias mínimas de segurança, assim como a melhor atuação do motorista em resposta a um quase acidente na estrada são, as causas mais importantes dos acidentes rodoviários, com muitos fatores que potenciam cada uma destas importantes e mais frequentes causas. O cansaço, distrações várias, álcool drogas legais e ilegais, sono, velocidades inadequadas e muitos outros. A parte técnica, o estado do motor, o tipo de travões e dispositivos eletrónicos de controlo, sabemos qual a mais valia de um EBS “Electronic Brake System”? Sabemos que numa curva não devemos variar a velocidade instantânea? Como usamos os auxiliares de travagem, na gama de rotações apropriada? Devemos conduzir o nosso veículo, tendo sempre em consideração o que está menos bem, pois raramente está tudo bem com num veículo novo, com uma “carga fácil”, ou num bom e fácil percurso!

Então, resumidamente teremos: A. O nosso estado físico e psíquico é bom?

B. O nosso automóvel pesado, cumpre o estado de segurança? O que está menos bem?

C. A carga está devidamente imobilizada, o peso que vamos transportar, qual é?

D. A visibilidade do veículo, está conforme em termos de transparência de vidros e espelhos? Estarão todos os faróis e lâmpadas em bom estado?

E. Qual a posição ideal de condução e a correta regulação dos espelhos?

F. Conheço bem o veículo, a sua segurança ativa e passiva?

G. Em viagem, vejo bem a via, os espelhos, guardo boas distâncias de segurança?

H. Consigo manter um bom nível de atenção?

I. O que pode correr mal, o meu cansaço, as minhas distrações…

Só assim podemos ter algum controlo sobre o risco rodoviário, que pode sempre ser mais controlado ou mesmo, diminuir. Boas viagens! / * Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

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NOTÍCIAS

PNEUS

BRIDGESTONE

CONTRATO COM PAULO DUARTE

A

frota da Paulo Duarte passou a ser equipada com pneus Bridgestone, permitindo à empresa de transportes atingir ainda com mais eficácia os seus objetivos de gestão no que diz respeito à sustentabilidade dos meios. A empresa de transportes de Torres Vedras e a marca de pneumáticos assinaram um contrato de custo por quilómetro no início deste ano, que se insere nos objetivos estratégicos da Bridgestone no reforço da representatividade no mercado português.

A frota da Paulo Duarte é constituída por 697 veículos, sendo que 75% destes se dedicam ao transporte nacional (dos quais 35% ao transporte de matérias perigosas) e 25% ao transporte internacional.

“Para a Bridgestone é um orgulho trabalhar com

uma empresa como a Transportes Paulo Duarte, uma referência de profissionalismo, qualidade e dinamismo no mercado nacional”, afirma Ralph Bernfeld, Diretor-Geral da Bridgestone Europe NV/SA Sucursal em Portugal. “A nossa estratégia passa por reforçar a nossa posição no mercado e este foi um passo importante nesse sentido,” acrescenta.

Por sua vez, Pedro Mamede, Diretor de Compras da Transportes Paulo Duarte, esclarece: “O nosso foco é no transporte e logística dos nossos clientes. Estamos focados a 100% em servir os nossos clientes com o melhor serviço possível e com uma relação preço/qualidade competitiva.

Os pneus são uma parte importante do nosso negócio, pois são eles o elo de ligação das nossas viaturas à estrada e um bom pneu com uma boa

manutenção permite-nos chegar ao nosso destino sem problemas e com segurança. Por isso, decidimos ceder este serviço a profissionais que mantêm os padrões de qualidade e fiabilidade pretendidos pela Paulo Duarte, libertando o nosso tempo e os nossos recursos para nos focarmos nos nossos clientes.”

“Com esta parceria com a Bridgestone, a Paulo Duarte pode atingir ainda com mais eficácia os seus objetivos de gestão no que diz respeito à sustentabilidade dos meios de transporte. A Bridgestone presta uma preciosa colaboração no que diz respeito à instalação de equipamentos para enchimento de pneus com nitrogénio, minimizando assim o impacto energético ao reduzir o consumo”, acrescentou Pedro Mamede. /

HANKOOK

PNEUS PARA AUTOCARROS DE TURISMO

A

Hankook apresentou um novo pneu de eixo de transmissão para autocarros de longo curso. Os novos SmartTouring DL22 juntam-se aos AL22, complementando a gama de pneus para autocarro disponibilizados pela marca japonesa.

Esta é a resposta à crescente relevância das viagens em autocarros de longa distância, que exigem cada vez mais pneus de alta tecnologia, menor som de rolamento e maior conforto.

Os SmartTouring DL22, desenvolvidos para equipar o eixo motriz, oferecem um maior ní-

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vel de conforto graças a novas tecnologias e design que permitem uma redução do ruído.

Em adição, o novo desenho destes pneumáticos garante um desgaste reduzido e uniforme, aumentando a vida útil do pneu.

As novas estrias 3D em forma de “V” proporcionam maior nível de tração e aderência em estradas molhadas ou cobertas de neve. Com uma baixa resistência ao rolamento, os SmartTouring DL22 possibilitam um menor consumo de combustível, o que reduz significativamente os custos das viagens de longo curso.