Turbo Oficina 3

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N.º 3 | junho 2012 | 2,2€

PROTAGONISTA. Ismael Carmena HELLA IBÉRICA Híbridos: diferenças entre os sistemas Reciclagem de baterias

Especial lubrificantes Os erros a evitar As regras de ouro ÓleoS e aditivos

Saiba, passo a passo, quais os apoios que existem neste momento no IAPMEI para as empresas que querem dar o salto, mesmo em tempos de crise. A aposta no empreendedorismo vale a pena. publicidade

PUBLICAÇÃO MENSAL

MODERNIZE A SUA EMPRESA

s

sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 3 | JUNHO 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Tudo o que deve saber sobre lubrificantes . P.44 Ainda existe alguma falta de informação sobre lubrificantes nas oficinas.

Saiba quais os erros a evitar, o que nunca deve esquecer e conheça por dentro qual a composição de um óleo.

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DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO

PROTAGONISTA Ismael Carmena. Diretor-geral da Hella ibérica fala da forte aposta em Portugal. P6

FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA 4FLEET IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 00 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

REVISÃO Os novos produtos do mercado. P.12

ESPECIALISTA

O mercado chinês. P.22 Eco-Oficina. P.26 CLEPA. P.28 Barómetro usados. P.29 Alecarpeças. P.30 Estudo GiPA. P.32 Entrevista Automechanika. P.34 AFIA. P.36 Visteon Portugal. P.40

4 RAIO X

Diferenças entre híbridos. P.50 Lamborghini Aventador J. P.53 Renault Energy 130. P.54 Válvula EGR. P.55 Opel Insignia BiTurbo. P.56

Radar

Apoios do IAPMEI. P.58 Centros de inspeção. P.61 Legislação. P.64 Consultório jurídico. P.67

6 REPARAÇÃO

Pára-brisas. P.68 Custos de manutenção do Renault Clio. P.71

7 AMBIENTE

Reciclagem de baterias. P.72

8 PNEUS

Cuidados a ter. P.75

9 PESADOS

Nas alturas com a Transgrua. P.79

10 LOJA

P.82

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EDITORIAL Modernizar para sobreviver

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arece um lugar-comum, soa a desafio, mas é possível; modernizar para crescer em tempo de crise é a ideia chave do artigo-destaque desta edição. Num contexto recessivo (e quase depressivo) e, em especial, num setor como a reparação independente que vem conhecendo alterações muito importantes, é crucial que todos os operadores conheçam as melhores práticas e se adequem às novas oportunidades.

A rentabilidade depende da modernização e procurar os caminhos que conduzem a esse desiderato, não sendo fácil é, sem dúvida, uma tarefa prioritária. E, de novo, possível. Diz o provérbio chinês que “uma longa caminhada começa com um primeiro passo”. Esse é, quase sempre, o mais difícil. No caso, esse primeiro passo é deixarmos para trás a chamada zona de conforto e ideias-feitas que a nada conduzem: “sempre estive assim, não vale a pena mudar”; “ isso de modernizar é bom para os mais novos”; ou ainda, “isso é muito caro e os bancos não emprestam nada”.

As três afirmações têm, pelo menos, duas coisas em comum: servem para que continuemos a ficar para trás e…são falsas.

Modernizar é a atitude-chave em todos os setores de atividade e ainda mais na reparação independente que opera num setor de alta tecnologia e, em simultâneo, de elevados padrões de exigência por parte dos consumidores.

Mais do que um desafio, modernizar é a condição indispensável para a sobrevivência – não há dúvidas a este respeito. No futuro apenas irão subsistir as empresas (independentemente da dimensão) que tenham levado a sério esta prioridade.

Está, pois, na hora de dar esse primeiro passo que pode muito bem ser a leitura do artigo que publicamos sobre os mecanismos de financiamento que existem e que estão ao seu dispor.

O primeiro passo é deixarmos para trás a chamada zona de conforto e ideias-feitas que a nada conduzem.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

A TURBO OFICINA É PARA SI E INTEIRAMENTE GRÁTIS Diga-nos apenas se a quer continuar a receber (inteiramente grátis, sublinho) e a morada para onde quer que a enviemos.

Acrescente, apenas, o nome da empresa e o nome de contacto.

Responda para turbo@turbo.pt Entre todos os que nos responderem até ao dia 26 de Junho vamos sortear uma fabulosa coluna de som (80 watts de potência), com rádio e fichas para leitores de música digital.

Muito obrigado

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Ismael Carmena.

“Temos muito para crescer em Portugal” Portugal era um dos poucos países europeus onde a Hella não tinha representação direta. Era, porque desde Janeiro que a marca alemã aposta forte no nosso país. A delegação portuguesa quer resultados já este ano e promete trabalhar muito perto dos distribuidores num mercado que, garantem, está cada vez mais maduro.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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m pequeno atraso nosso fruto do trânsito infernal de uma manhã de greve no Metro não abalou a simpatia de Ismael Carmena, diretor-geral da Hella para Espanha e Portugal que, em visita a alguns dos principais clientes da marca alemã no nosso país, guardou uma parte da sua agenda para falar com a Turbo Oficina. O sítio escolhido foi o glamoroso terraço do Hotel Ritz, onde a luz de Lisboa, um descafeinado e alguns biscoitos acompanharam a entrevista.

Ismael fez-se acompanhar do novo delegado para Portugal, Frederico Abecasis, que tem os objetivos muito bem traçados: crescer, crescer, crescer. A aposta na presença direta no mercado português é forte, mas não só na iluminação. Porque a Hella tem muito mais para oferecer, garante o gestor espanhol. A oportunidade, diz, “é converter a delegação portuguesa numa das regiões geográficas mais fortes da Península Ibérica”. Isto para responder melhor a um mercado com “mais

de 6000 oficinas, 1000 concessionários e um parque automóvel de perto de 5 milhões de carros, como uma idade média superior a dez anos”. A Hella cresceu 23% em 2011.

“Estamos a passar muito bem pela crise”, garante Ismael Carmena que está já a aprender português. Mas em portunhol nos entendemos.

Numa altura em que muitas empresas portuguesas centralizam as suas operações em Espanha, a Hella não está um pouco em contramão, ao apostar no mercado nacional?

A nossa filosofia é estar perto do cliente.

Os mercados português e espanhol são diferentes, mas a principal razão para esta aposta é a necessidade de ter uma equipa local para dar resposta às questões específicas deste mercado. O nosso objetivo é ouvir as necessidades do mercado e isso faz-se com proximidade.

Para isso contrataram o Frederico Abecasis. Foi uma contratação estratégica?

Sim, o Frederico veio da Osram. Durante

meses procurámos profissionais e o Frederico foi o escolhido também porque conhece muito bem o mercado nacional. Ele será o responsável em Portugal, mas vamos ampliar a equipa.

Quais as necessidades específicas do mercado português?

O mercado português tem algumas diferenças importantes face a outros mercados europeus. O produto Hella é muito conhecido na parte da iluminação em Portugal, mas há muito para crescer noutros produtos como a eletrónica, eletricidade, na área dos ares condicoionados, na pintura, equipamentos de diagnóstico, escovas ou baterias, por exemplo. A Hella tem uma grande oferta de produtos e isso pode ser uma mais-valia para o mercado português. É preciso também mudar um pouco a mentalidade. Temos que mostrar às oficinas que nem tudo se resume ao preço e que é importante escolher um componente com qualidade. A imagem, a preparação técnica, as condições da própria oficina ou a formação, tudo isso requer uma modernização. O pós-venda tem que ser mais

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eficiente, competitivo e muito similar a um concessionário. É isso que gera confiança.

Como vão mudar a imagem muito ligada à iluminação?

Somos uma empresa centenária associada a produtos de qualidade e agora temos que mostrar aos distribuidores portugueses que temos também outros produtos, de qualidade e muito competitivos. Esse é o trabalho que não estava a ser feito e agora vamos fazê-lo de uma forma muito próxima.

Comparado com os investimentos e mercados que geram milhões na Ásia e Médio Oriente, Portugal é atrativo para a Hella?

Na Europa um dos poucos mercados onde nos faltava estar presentes era em Portugal e para nós este é um mercado estratégico. Tem um importante parque de cerca de cinco milhões de veículos e isso para nós é interessante. É fácil crescer em Portugal?

Não é fácil mas não deve ser tão difícil como noutros mercados. O parque automóvel está mais ou menos estável mas a idade dos carros tem aumentado. É um mercado com dificuldades mas que está numa fase de maturidade. Aqui o mercado é mais concentrado geograficamente na zona norte e centro ao nível da distribuição. O nosso objetivo é ouvir os clientes portugueses e ouvir as suas necessidades e respondermos com a nossa parte comercial ao que faz mais falta em Portugal. A nossa estratégia passa por aplicar fórmulas que já usamos noutros mercados europeus. Mas temos que compreender e adaptarmo-nos às necessidades portuguesas.

E quais são essas necessidades?

Há uma necessidade de uma oferta atrativa a nível económico, logística e serviços de pósvenda, com um suporte técnico importante e um apoio e proximidade muito grande do setor comercial. Essas são as necessidades que temos detetado e são respostas que temos para dar. Há uma outra necessidade que vamos ter que implementar rapidamente, que é trabalho no segundo nível, nas oficinas.

E isso passa por atividades de formação que os nossos distribuidores podem fazer junto das oficinas que são suas clientes. Desde a atividade comercial a demonstrações de produto, é este tipo de ações que fazemos muito em Espanha e que temos que implantar rapidamente aqui, sempre através do distribuidor. Esse é um grande défice que existe no mercado português.

Mas há relações que são muito

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Frederico Abecasis (à esq.) foi contratado pela Hella para ser o responsável da delegação portuguesa e tem um grande desafio pela frente

duradouras e por vezes é difícil quebrálas e promover a mudança.

Anteriormente já tínhamos essas relações duradouras criadas pelo nosso importador.

Mas agora temos a vantagem de ser o próprio Grupo Hella a implantar-se diretamente. E o que isso traz de novo é uma série de serviços que não existiam antes. É essa a principal mais-valia?

Julgo que sim. A aceitação inicial que os distribuidores têm tido com as nossas visitas têm sido muito positivas. Os principais viram como uma nova oportunidade para o negócio.

Agora vêem uma atitude mais empenhada da Hella com o próprio mercado e é fácil perceber que isso é bom para eles.

Neste ponto de partida o que representa o mercado português para a Hella?

Estamos neste momento na fase de arranque da representação direta. Havia um importador que fez um bom trabalho e agora estamos diretamente desde Janeiro.

Desde então temos mantido os clientes que já tínhamos, mas agora o objetivo é reforçar essa presença comercial. O objetivo é que o mercado português represente entre 10 a 12% das vendas no mercado ibérico. É difícil falar em quota de mercado, o que sabemos é que temos muito para crescer e agora chegamos

com a força e o investimento que faltavam.

O mercado português está muito bem adaptado às necessidades atuais do parque circulante que está na média, nem demasiado atrasado nem no topo da tecnologia.

Curiosamente, está muito tecnológico na parte da gestão, da logística e do lado de alguns distribuidores e isso foi uma boa surpresa para nós. É um mercado muito bem preparado.

Apesar da produção de automóveis ter crescido em Portugal nos últimos anos, a Hella Portugal está ligada apenas ao aftermarket e não ao primeiro equipamento.

Sim, trabalhamos exclusivamente o mercado de reposição já que o primeiro equipamento, por exemplo com a Autoeuropa, é negociado

“O FUTURO PASSA PELO CASAMENTO ENTRE ILUMINAÇÃO, ELETRÓNICA E SEGURANÇA RODOVIÁRIA. É NISSO QUE ESTAMOS A INVESTIR.”

PERFIL

através da casa-mãe, na Alemanha. Essa é uma área em que não nos metemos.

Quais os produtos mais fortes por cá?

Iluminação e lâmpadas. O resto da gama são produtos que temos que desenvolver progressivamente. Mas a nossa oferta de alternadores, baterias, lâmpadas, escovas, toda a gama de eletrónica, refrigeração como radiadores e compressores e ar condicionado é muito competitiva. É aqui que temos muito por onde crescer.

E quer crescer nesses segmentos através de preço?

Temos uma rede de distribuidores que já trabalhava produtos da Hella e outros que já incorporámos desde a nossa chegada. É nessa rede que apostamos para desenvolver outras linhas de negócio através de uma estratégia comercial nova, uma logística bem estruturada e promoção também nas oficinas, onde queremos mostrar também a nossa flexibilidade de preços, que adaptámos ao mercado português. Mas as condições económicas do país são um problema que existe também em Espanha.

Mas são estruturas de preços diferentes.

Não são assim tão diferentes. Mas o nosso trabalho tem que passar muito pela aposta na iluminação para carros com mais de 10 anos e

é nesse tipo de campanhas que vamos fazer a diferença.

A diretiva 566 da Comissão Europeia liberaliza a manutenção independente durante o período de garantia. Isso altera alguma coisa no vosso negócio?

Tudo influencia. Há uma liberalização do setor para que o consumidor eleja o seu produto com características similares ao produto original. O principal problema é que uma marca como a Hella tem muita força no material original. É igual ao de origem e aí temos queixas dos distribuidores que nos dizem que os concessionários de marca estão a nivelar os preços por baixo. Como não vendem carros, o aftermarket torna-se cada vez mais apetecível. Praticam grandes descontos, ao contrário do que acontecia antes e conseguem, muitas vezes, ter preços tão competitivos como os independentes. É um trabalho difícil que temos que fazer porque precisamos que os nossos distribuidores sejam competitivos. Baixar demasiado os preços não ajuda o mercado.

Mas isto deve-se ao estado económico do país ou à liberalização da reparação?

Ambos. Temos dois caminhos para vencer.

Ou o aftermarket se une, como está a acontecer na ACAP, ou se não remarmos todos para o mesmo lado, torna-se mais difícil porque as marcas de automóveis vão tentar blindar a manutenção dos seus carros.

A iluminação LED é uma importante fatia dos lucros a nível mundial.

Em Portugal esta tecnologia já tem expressão?

Ainda é uma iluminação de futuro. Em primeiro equipamento é obrigatório incorporar as luzes diurnas de fábrica e quase todas as marcas optam já pelos LED. No mercado de reposição, em termos de iluminação traseira em LED é já comum, porque existe desde os anos 90. Dominamos perfeitamente esse mercado. Quando falamos de faróis frontais, nos próximos cinco anos não será uma iluminação forte. Mas é algo que vai acontecer naturalmente. É importante recordar que tivemos os primeiros faróis full LED nos Estados Unidos no Cadillac Escalade, em 2008. Na Europa fomos os primeiros a fazê-lo com a Audi. Até porque a tecnologia LED ainda está muito ligada aos segmentos superiores e só agora começa a baixar para carros mais acessíveis.

Mas se a iluminação LED dura mais tempo, como será o negócio dentro desses 5 a 10 anos?

Ismael Carmena é diretor-geral da Hella Espanha desde Janeiro de 2006 e agora, desde 2012, passou a ser responsável também pelo mercado português. Casado, pai de dois filhos, é licenciado em Ciências Empresariais pela International School of Economics Rotterdam e fez um MBA no Instituto da Empresa (IE).

Antes do cargo que ocupa atualmente passou por vários departamentos durante os 10 anos anteriores. Entrou para a Hella em 1998 para o departamento de marketing e vendas, na Alemanha, onde trabalhou também na área logística. Durante quatro anos trabalhou diretamente com a produção nas fábricas espanholas de Madrid e Vitória. No seu currículo estão as áreas comercial, de logística e de compras, que lhe deram uma importante bagagem para assumir o cargo atual.

TRÊS PERGUNTAS Frederico Abecasis delegado da Hella em Portugal Como é que se vive uma transferência entre dois concorrentes, da Osram para a Hella?

Vive-se como um desafio. Sobretudo numa altura de crise como esta, iniciar um projeto como o da Hella em Portugal é sempre desafiante e, neste particular, até é melhor estarmos em crise, porque a partir daqui só podemos subir. Há muita coisa que a Hella pode fazer em Portugal sobretudo noutras linhas de produto fora da iluminação.

Quais são os principais problemas do mercado em Portugal?

Falta de concentração na parte da distribuição, com um longo caminho a percorrer. Noutros mercados europeus já há maior concentração de distribuição e também do retalho. Aqui ainda estamos a percorrer esse caminho. Isso faz com que algumas marcas saiam prejudicadas porque existem algumas guerras entre distribuidores que vendem as mesmas marcas. É preciso amadurecer um pouco nos próximos anos.

Quais são os seus grandes objetivos para este desafio?

Sem quantificar, o objetivo é de crescimento já este ano e as primeiras contas fazem-se em Maio de 2013.

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Nos quatro ou cinco milhões de veículos em Portugal, a grande maioria trabalha com iluminação convencional e dentro de 10 anos serão 4 a 5%, o que não é relevante para que nos tenhamos que preocupar já com isso.

Progressivamente a tecnologia de iluminação dos carros está mais complexa e tem evoluído muito. Antes qualquer oficina ou mesmo um particular conseguia trocar uma lâmpada, agora é preciso formação para mudar, por exemplo, um farol de xénon, que é bem mais comum, mas é preciso calibrá-lo e seguir uma série de normas. A parte positiva do negócio é que, ao ser uma atividade muito mais técnica, acaba por ser preciso mais apoio das marcas como a Hella.

Toda esta componente técnica nos leva à formação. O que têm previsto nesta área para Portugal?

Queremos exportar conceitos que funcionam noutros países europeus. Trabalhamos muito a formação, temos um centro técnico em Madrid e queremos aplicar a mesma filosofia muito em breve em Portugal, com um centro próprio ou um parceiro que nos permita fazer a formação no seu centro. Temos também uma ação que se chama Campus Hella, que se trata de convidar finalistas dos cursos de iluminação eletrónica para formações e interação com os nossos produtos. Essa é a outra aposta que vamos fazer em Portugal.

Gastaram cerca de 340 milhões de euros em desenvolvimento no ano passado. Na prática isso traduz-se em quê?

“SE NÃO REMARMOS TODOS PARA O MESMO LADO, TORNA-SE MAIS DIFÍCIL PORQUE AS MARCAS DE AUTOMÓVEIS VÃO TENTAR BLINDAR AO MÁXIMO A MANUTENÇÃO.”

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A nível internacional estamos a investir muito nos mercados BRIC que são cada vez mais fortes. Os nossos centros de investigação trabalham diretamente com as nossas fábricas em todo o mundo, incluindo a Ásia. O futuro passa garantidamente pelo casamento entre iluminação e eletrónica e as duas vão estar ao mesmo nível em breve.

Todos os desenvolvimentos vêm ao nível do LED e full LED que permitem sistemas de iluminação personalizados, inovadores e com assinaturas visuais distintivas e sistemas de iluminação. O que vamos ver no futuro é uma ligação da iluminação, eletrónica e segurança rodoviária. Somos uma empresa de tamanho médio a nível mundial mas somos uma das que mais investe em termos de inovação e desenvolvimento e isso dá-nos confiança para ser líderes mundiais no que diz respeito a esta nova fase de iluminação eletrónica.

Quais são os grandes desafios em Portugal nos próximos anos?

Os desafios são comuns aos do resto da Europa. Portugal é atualmente um mercado estagnado, que não vai crescer de forma importante nos próximos anos. Crescimento na Europa só nos países de leste. Ao ser um mercado mais maduro, em Portugal há uma tendência de envelhecimento de parque e de maior manutenção e reparação. Um dos grandes desafios é oferecer produtos de qualidade adaptados ao que o mercado precisa. Mas temos também que trabalhar muito bem as frotas e os rent-a-car, seguradoras e há também algumas tendências que podem mudar um pouco o mercado, como o car sharing, em que o carro passa de ser uma necessidade para um mero uso, mais prático. A globalização vai obrigar a ser muito mais eficientes ao nível comercial, de gamas, componentes e preços. E é certo que vai haver também uma maior concentração a nível de distribuidores. Portugal não é muito diferente nesse aspeto do mercado europeu.

DE CORPO INTEIRO

Qual foi o seu maior desafio profissional?

Foi a profunda transformação da gestão na Hella em Espanha nos últimos cinco anos porque houve uma mudança geracional importante que tem trazido uma nova cultura de empresa que não afetou os valores e cultura da empresa. Antes disso destaco o facto de ter trabalhado quatro anos na fábrica, na direção de compras, que me permitiu conhecer o processo do início ao fim.

E o feito pessoal que mais se orgulha?

Os meus filhos, um de dois anos e meio e uma menina de oito meses.

Está atento ao que faz a concorrência?

Temos uma filosofia de fazer o nosso trabalho e ampliar a nossa gama de produtos. O que fazem os concorrentes, com todo o respeito, não condiciona a nossa atuação. Não temos prazer nenhum em que estejam mal.

Tem tempo para a sua vida pessoal?

A minha mulher diz que não. Tenho estado muito centrado no mercado ibérico e neste fase de lançamento em Portugal requer mais atenção para estar muito perto da empresa e da equipa. É um workaholic?

Não (pausa). Quer dizer, sou um workaholic mas não quero ser… Desde que tenho filhos encontrei mais equilíbrio na minha vida. Dedico-me muito ao trabalho mas não esqueço que tenho uma família, especialmente ao fim-de-semana.

Toma as decisões importantes sozinho ou em equipa?

Há decisões solitárias, não são as mais populares, mas costumo fazer tudo em equipa.

90% das decisões são assim e não me chateia nada mudar a minha opinião. Não tenho a solução perfeita para nada.

Quando vê um carro sabe se a iluminação é Hella?

Sem dúvida, e reparo muito nisso (risos).

O que gosta de fazer nos tempos livres?

Quando tinha tempo livre gostava muito de praticar desporto, especialmente ténis, corrida e desportos aquáticos. Agora todo o meu tempo livre é para a família e amigos, por esta ordem.

Sabe quantas milhas tem no cartão de pontos da companhia aérea?

Não faço ideia, essas milhas são da empresa.

Mas tenho passado algum tempo em aeroportos e cada vez gosto mais de aeroportos pequenos, são muito menos complicados.

O que o irrita?

A mentira, desistir e não lutar pelas coisas.

O que exige aos seus colaboradores?

Trabalho, rigor, justiça e trabalhar com qualidade e atitude.

Qual é o seu lema de vida?

O importante não é a meta, é o caminho.

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REVISÃO

O novo software garante uma utilização mais fácil para os mecânicos nas oficinas

BOSCH. Nova versão de software ESI tronic É um dos softwares de oficinas mais utilizados e agora recebe uma importante atualização e um novo interface que torna a sua utilização mais rápida. E tempo, é dinheiro.

A

Bosch simplificou o software de oficinas ESI[tronic] e tornou mais claro um dos sistemas líderes a nível mundial. Com o novo interface do ESI[tronic] 2.0, o utilizador atinge de forma mais rápida o seu objetivo. Depois de ser identificado de forma rápida, o utilizador tem acesso direto ao diagnóstico do veículo através do menu “Diagnóstico /Vista conjunta do sistema”. A pesquisa sistemática apresenta todos os módulos de controlo no ecrã, ordenados de forma elementar e com todas as falhas armazenadas na memória. A rápida mudança entre os diferentes tipos de informação disponíveis no pacote de software para oficinas, poderá ser feito através de acessos diretos, denominados “shortcuts”

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ou atalhos do teclado – por exemplo, é possível passar diretamente do diagnóstico dos módulos de controlo para as instruções de pesquisa de falhas e vice-versa. Para além destas características, os pacotes de software ESI[tronic] têm a mesma interface tanto para passageiros como para veículos industriais. Através das atualizações é possível ter periodicamente os últimos dados do ESI[tronic] 2.0, para que a oficina tenha sempre acesso às informações mais recentes.

O sistema ESI[tronic] 2.0 vem facilitar a utilização do equipamento de diagnóstico KTS, especialmente no que diz respeito aos trabalhos de manutenção, tornando os mesmos mais rápidos e rentáveis. Com esta nova versão do software da Bosch, também os

especialistas de diagnóstico encontram mais facilmente todas as funções do ESI[tronic] de forma a ter acesso a uma profunda pesquisa de falhas e para a reparação de sistemas eletrónicos do veículo. Agora, o utilizador pode passar diretamente do diagnóstico com as memórias de falhas selecionadas para a pesquisa de falhas e, posteriormente, para a verificação de componentes. O mecânico recebe as informações específicas para a falha do sistema do veículo, no qual se encontra a trabalhar no momento. Com apenas um clique pode ter acesso às várias informações. Para trocar o catálogo de peças, passa-se a identificação do veículo , uma vez que o próprio catálogo funciona na mesma interface.

Continental. Tecnologia elétrica chega com suavidade

A

mobilidade elétrica está a mudar a indústria automóvel e a Continental está atenta e a trabalhar no futuro.

Assim o confirmou José Ávila, membro do Conselho Executivo, no discurso no congresso Emobility, em Berlim.

“A Continental está empenhada na eletromobilidade e está a apostar forte em aplicações de bateria, eletrónica, motores elétricos e e gestão de energia”. Ainda assim, este responsável da multinacional alemã assume que estão a apostar muito em novos desenvolvimentos na tecnologia dos motores de combustão. “O motor de combustão precisa de ser otimizado para cumprir a sua tarefa de diminuir os impactos ambientais. Até porque 95% de todos os veículos fabricados nos próximos 10 anos terão ainda motor de combustão”.

O objetivo, prossegue José Ávila, é “fazer o ajuste de motor de combustão para a era elétrica de forma contínua mas suave”. Até porque, acrescenta este responsável, os consumidores ainda têm muitas dúvidas à utilização dos carros elétricos. “Um estudo

recente mostra que “mesmo os condutores que fazem curtos trajetos diários, até 30 km, preocupam-se muito com a autonomia. De acordo com as 4000 pessoas entrevistadas, a verdade é que boa parte dos carros estão

estacionados a maior parte do dia e durante a noite, garantindo muito tempo para carregar as baterias. Por isso, não bastam soluções tecnológicas, precisamos também de uma comunicação forte”.

NTN-SNR. Novos kits de bombas de água

A

gama de kits de distribuição NTN-SNR conheceu um upgrade, disponibilizando agora 22 kits com bomba de água. Nesta fase de lançamento, estes kits – compostos por 17 modelos diferentes de bombas de água – serão destinados principalmente a veículos franceses (Peugeot, Citroën e Renault).

Para as bombas, a NTN-SNR confiou a sua produção à Airtex, reforçando a sua política de produto de “qualidade de origem” e o seu posicionamento “premium”. As bombas de água vêm incluídas no kit – dentro da caixa de origem da Airtex – com os restantes componentes, permitindo identificar de imediato a qualidade das peças. Para além destes 22 kits, haverá mais novidades da NTN-SNR durante o mês de Junho.

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Servidiesel.

Apresentação do Easycheck aos clientes

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Servidiesel, distribuidor de equipamentos de diagnóstico automóvel TRW vai apresentar, no próximo dia 23 de Junho, as novidades das ferramentas de diagnóstico Easycheck.

Esta apresentação será composta por uma componente teórica e uma componente prática, onde os clientes terão a oportunidade de experimentar e verificar a capacidade desta nova ferramenta de diagnóstico em várias viaturas.

O Easycheck é uma ferramenta de serviço eletrónica de intervenção manual com um vasto leque de funções, que apresenta uma importante vantagem na relação qualidade/preço. Totalmente portátil,

pode ler e eliminar códigos de avaria e efetuar intervenções no local. Permite as intervenções nos principais sistemas como: travão de estacionamento, ABS, climatização, restauro dos intervalos das revisões, reparação das válvulas dos pneus TPMS, sistemas de airbag e pré-tensores, calibração do sensor de ângulo de direção; assim como toda a gestão do motor. Permite ler e apagar códigos de avaria, ler valores reais, teste de atuadores, codificação de injetores e regeneração do filtro de partículas.

As fichas de inscrição estão disponíveis em www.servidiesel.pt ou pelo número 219 107 985.

TRW. Atenção aos cabos de travão

U

ma pesquisa levada a cabo pela TRW indica que apenas 2% (4,2 milhões) dos veículos que circulam nas estradas europeias substituem anualmente os cabos do travão de mão ou da embraiagem. Este facto vem reforçar a recomendação de que, sendo peças de elevado desgaste, os cabos merecem a mesma atenção que qualquer outro componente essencial para a segurança e devem ser verificados anualmente. A TRW oferece soluções à medida, não vendendo apenas um cabo, porque lhe acrescenta o design feito à medida, que se adequa melhor às necessidades do travão. A marca norteamericana oferece ainda ampla cobertura de aplicações, montagem simples e segura, durabilidade, disponibilidade e tranquilidade para os condutores.

A TRW conta atualmente com 674 referências que cobrem 61% do parque automóvel europeu no que diz respeito a cabos de travão de mão que não requerem manutenção. Os fios de aço formam uma corda de entrançado múltiplo que proporciona uma maior flexibilidade, pois os fios podem deslizar entre si.

No que diz respeito a cabos de embraiagem a TRW conta com 254 referências e de acordo com o equipamento original, uma grande parte da gama possui ajustadores automáticos, o que significa que podem ser instalados por uma pessoa em vez de duas.

Os cabos da TRW com ajuste automático não requerem manutenção.

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RETA. Apoio ao cliente também aos sábados

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Reta Serviços Técnicos e Rent-acargo S.A. reforçou o serviço de apoio ao cliente com a disponibilização de atendimento personalizado. Além do atendimento que faz nos dias úteis passa agora a estar disponível também aos sábados, entre as 8 e as 19 horas, no Centro de Assistência Técnica do Carregado.

Assim, também ao sábado os clientes são acompanhados por um profissional especializado, durante todo o processo e num único local. Uma solução que oferece um conjunto de serviços técnicos

centralizados permitindo ao cliente poupar tempo e recursos. “Queremos posicionar a Reta como um parceiro sólido e forte no mercado. Oferecer um vasto leque de serviços com atendimento personalizado e num único centro é um fator diferenciador que aporta valor acrescentado aos nossos clientes”, afirma Paulo Caires, director comercial e marketing da Reta. Os serviços técnicos disponibilizados abrangem as áreas da mecânica, serralharia, pneus, pintura, lavagens, reparação de motores de frio e serviço de fibra.

INFOR. Parceria com a Amazon Web Services

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Infor anunciou uma parceria com a Amazon Web Services (AWS), uma das principais empresas no fornecimento de “cloud services”. A utilização das capacidades da AWS permitirá aos clientes potenciar a nuvem e aceder a funcionalidades que ajudam a manter a empresa a funcionar de forma eficaz, sem necessidade de uma infraestrutura tecnologia dispendiosa, nem preocupação em manter o software no local. As capacidades Amazon Web Services podem ser utilizadas na implementação de ambientes de produção e no teste de personalizações, com alojamento dedicado e com possibilidade de implementação sem esperar por servidores.

HONDA. Distinção à fábrica portuguesa Tesco

ALTRAN. Novo centro para as tecnologias automóveis

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Altran inaugurou recentemente na cidade de Barcelona, em Espanha, o Altran Excellence Centre para as novas tecnologias do setor automóvel. Este centro concentra projetos do grupo relacionados com inovação e desenvolvimento de carros elétricos e oferece aos clientes uma experiência em veículos elétricos, híbridos e sistemas de redução de emissões de dióxido de carbono - CO2.

O Excellence Centre é suportado pelos 30 anos de experiência da Altran no setor automóvel e foi desenvolvido para recrutar os melhores talentos em veículos elétricos, mecânica, eletrónica e inovação, e acompanhará os respetivos clientes.

Para já, os mais relevantes na carteira de clientes são a Renault, a Nissan, o Grupo PSA, a BMW, a Seat, a Volkswagen e a Porsche, o que garante uma boa amostra de clientes.

Nos próximos cinco anos o plano passa por recrutar cerca de 400 consultores, que vão alargar as fileiras da empresa. Neste momento trabalham na Altran cerca de dois mil especialistas em indústria automóvel, distribuídos por 20 países.

AMC. Novo catálogo

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AMC, representada em Portugal pela Solucas, anunciou o lançamento do seu novo catálogo de kits de árvores de cames para o mercado nacional. O novo catálogo pode ser consultado pelos meios habituais e introduz novas referências.

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fábrica portuguesa Tesco – Componentes para Automóveis, sedeada desde 1993 em Famalicão e detida em 60% pela Honda, foi distinguida pela sua performance na área da qualidade.

O prémio foi atribuído pela fábrica da Honda no Reino Unido. A Tesco exportou 100% da sua produção, alcançando um volume de faturação de 13,5 milhões de euros em 2011. Atualmente com 230 colaboradores, a fábrica produz cerca de 230 toneladas de componentes de alumínio todos os meses.

FIDELIDADE MUNDIAL. Nova garantia para carga

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nova garantia “Responsabilidade Civil Carga” é ideal para todos os que viajam com bagagens ou outro tipo de carga.

Esta nova garantia da Fidelidade Mundial e da Império Bonança vem dar resposta a uma lacuna existente nos tradicionais seguros automóveis. Atualmente, caso os danos pagos a terceiros resultem de um sinistro provocado por transporte de bens mal acondicionados, as seguradoras podem solicitar aos seus clientes o reembolso da indemnização paga. A garantia “Responsabilidade Civil Carga” tem, por objetivo, proteger o cliente destas situações.

A garantia “Responsabilidade Civil Carga” está disponível para veículos ligeiros e pesados.

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REVISÃO

BLUE PRINT. Nova válvula para bomba injetora da Toyota

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Blue Print, especialista em peças para veículos asiáticos e americanos, lançou recentemente no mercado uma importante Válvula de Controle de Sucção da Bomba Injetora para a Toyota, com a referência ADT36846C. Alguns modelos da Toyota equipados com o motor 2.0 D4-D podem ter problemas de funcionamento nesta válvula, podendo levar a perdas repentinas de potência, que podem ser periódicas e muitas vezes levar a que se acenda a luz de avaria do motor. As válvulas originais podem prender ou atrasar a sua operação, situação que é causada pelo desgaste da sede da válvula. As Válvulas de Controle de Sucção da Blue Print – ADT36846C – foram melhoradas em relação às especificações originais, o que permitirá que as mesmas possam durar mais do que as equipadas de origem. No catálogo online Blue Print Live! está disponível um boletim técnico completo sobre estas peças. Como nas restantes peças, estas válvulas estão abrangidas por três anos de garantia.

NEXXPRO. Esforço da empresa certificado pela TÜV

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Nexxpro, fabricante português dos capacetes de motociclismo Nexx, obteve a certificação da TÜV Rheinland Portugal segundo a norma NP EN ISO 9001, que reconhece o esforço da empresa em assegurar a conformidade dos seus produtos, a satisfação dos seus clientes e a melhoria contínua.

Direcionada para um nicho de mercado urbano e de diferentes lifestyles citadinos, a Nexx Helmets defende uma política de criatividade, design e tecnologia na criação dos produtos que coloca no mercado, destacandose pela diversidade de soluções que desenvolve, que a tornam uma marca mundialmente reconhecida. A correta definição dos processos segundo recomendações da TÜV Rheinland Portugal contribui para a qualidade e rigor das tarefas dos colaboradores e, consequentemente, para o fortalecimento da posição da empresa num mercado de grande competitividade.

PAULO DUARTE. Testa camião movido a GPL e gasóleo

O GEFCO. Parceria com a Aixam

O

operador logístico GEFCO Portugal estabeleceu um contrato com a Aixam, fabricante francês especializado em carros de pequeno porte, que podem ser conduzidos a partir dos 16 anos. O contrato, que terá a duração de três anos, prevê que a GEFCO seja responsável pela operação logística, receção e armazenagem das peças da Aixam. As peças são enviadas de França para a plataforma da GEFCO, em Alverca.

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Grupo Paulo Duarte está a testar um veículo de mistura GPL com gasóleo. Trata-se de uma decisão que faz jus à política ambiental de vanguarda implementada pelo conjunto de empresas.

A organização, que se assume como um dos principais players do setor de transportes rodoviários de mercadorias a nível nacional, é pioneira em Portugal no que toca à realização deste teste. A mistura de GPL com gasóleo, realizada pelo próprio sistema integrado no camião, permite uma considerável redução de emissões de carbono, mas também implica a utilização de uma menor quantidade de gasóleo.

Traduz-se assim numa melhoria efetiva, quer a nível ecológico quer a nível económico. A administração da empresa pondera converter as mais de 600 viaturas tendo em conta os benefícios ecológicos e económicos que advêm desta opção.

Por outro lado, esta certificação permite à Nexxpro concorrer objetivamente nos mercados alvo que dão prioridade a empresas já certificadas ou noutros até agora restritos pela exigência da certificação, com um posicionamento distintivo perante os seus clientes e concorrência.

MCOUTINHO. Campanha especial em travagem e filtros do Grupo Fiat

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MCoutinho Peças tem em vigor uma campanha especial para a compra de peças originais nas famílias de travagem e filtros, para as marcas do Grupo Fiat. Esta campanha consiste na atribuição de 50% de desconto nas encomendas de discos e pastilhas de travão, filtros de ar, combustível, habitáculo e óleo. Outra das vantagens que os clientes MCoutinho Peças podem usufruir é a oferta da Bomba de Água mediante a compra do Kit de Distribuição. No âmbito da campanha, constam 25 referências responsáveis pela cobertura de 90% das aplicações, que agora ficam acessíveis por um preço bastante competitivo. Trata-se de um novo kit que o Grupo Fiat desenvolveu a pensar especificamente nas necessidades das oficinas, com o objetivo de facilitar a substituição conjunta do kit de distribuição e bomba de água. Esta ação comercial é válida para as marcas Fiat, Alfa Romeo e Lancia, aplicando-se apenas a clientes profissionais.

A campanha decorre até 30 de Junho.

FIAT. Nova gama de filtros Classic Line

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Fiat lançou uma nova gama de filtros de Classic Line - a gama de peças auto do grupo Fiat que combina qualidade e poupança com preços vantajosos para veículos fora de produção. Com este lançamento, o Grupo Fiat aumenta a sua oferta na linha de produto Classic Line, reforçando as gamas já existentes de discos e pastilhas de travão. A Classic Line é uma linha de produtos Magneti Marelli, exclusivamente direcionada para os modelos do Grupo Fiat fora de produção, principalmente parque circulante com mais de cinco anos e responde a uma solicitação do mercado tornando-se uma oportunidade para as oficinas. Nesta fase de lançamento, são disponibilizadas 65 referências de filtros (11 de habitáculo, 15 de combustível, 13 de óleo e 26 de ar. O catálogo será alargado em breve.

ALIDATA. Parceria com a OficinaVirtual.pt

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Alidata e a OficinaVirtual. pt anunciam uma parceria no setor da manutenção e reparação automóvel.

O facto de existir uma complementaridade das empresas permite oferecer uma vantagem competitiva a oficinas, concessionários, representantes automóveis, estações de serviços rápidos, empresas de máquinas e equipamentos, de peças e pneus. Nascida em 2010, a OficinaVirtual.pt é uma empresa 100% nacional que se dedica à angariação de clientes para as oficinas através da internet, recorrendo a uma presença ativa neste canal e nas redes sociais, tendo estabelecido parcerias com diversas empresas, com benefícios para os colaboradores e clientes e atualmente com protocolos assinados com o ACP, Unicre, Barclays, Liberty Seguros entre outras entidades.

Na área Corporate, onde é possível um gestor de frota profissional criar a sua própria rede de oficinas, é possível interagir de forma fácil, rápida e automática com todos os fornecedores ligados ao sector da manutenção e da reparação automóvel. Já a Alidata é uma empresa 100% nacional, no mercado desde 1984, que opera no setor das tecnologias informáticas, onde desenvolve e implementa soluções de gestão integradas, hardware e software, com software 100% português, tendo em 2008 aderido ao projeto ‘Compro O Que É Nosso’.

GATES. Fornecedor do ano na Groupauto

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Gates recebeu o prémio de fornecedor do ano no congresso anual Groupauto Internacional, que teve lugar na Croácia.

Os fornecedores são votados por 24 membros do departamento de aftermarket, que representam 36 países de toda a Europa e

América do Sul. São avaliados os resultados de vendas, mas também o atendimento ao cliente e o volume de negócios que geram em cada um dos países representados.

O prémio foi entregue a Pedro Verdonckt, vice-presidente de Marketing e aftermarket na Europa.

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REVISÃO

Dupont Refinish.

Novo espectrofotómetro mais simples e eficaz

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WAECO. Nova unidade ASC 2500 Low Emission

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WAECO, especialista em ar condicionado, tem a resposta à subida de preços do refrigerante R134a.

Com a unidade ASC 2500 Low Emission, oferece uma ferramenta muito potente que recupera a máxima quantidade de refrigerante do circuito do veículo, quase a 100%, contribuindo para a proteção do meio ambiente enquanto economiza o gás refrigerante. A estação de serviço ASC 2500 Low Emission está preparada para ser convertida, mediante a substituição de alguns dos seus elementos, para poder trabalhar com o gás R1234 yf que substituirá gradualmente e por completo o refrigerante nos novos veículos automóveis. Além da ampla gama de equipamentos de carga destinados a funcionar com o refrigerante R134a, a WAECO Aircon Service disponibiliza também a ASC 5000 para trabalhar exclusivamente com o novo gás refrigerante R1234 yf. Mais informações através da delegação portuguesa da Dometic através do número 21 924 41 73.

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pós mais de 10 anos a proporcionar às suas oficinas a possibilidade de beneficiar do ChromaVision, a DuPont Refinish acaba de lançar o seu espectrofotómetro de nova geração – o ChromaVision Pro. Este novo equipamento estará disponível juntamente com o popular ChromaVision original.

Um avanço que vai mais além na já vasta gama de ferramentas da DuPont Refinish, o novo equipamento garante maior confiança ao utilizador e a fiabilidade das suas correspondências de cor – algo em que o após-venda da marca de tinta tem trabalhado para desenvolver.

O ChromaVision Pro possui quatro novas características principais: é possível medir o efeito de uma cor diretamente no equipamento portátil; o novo software oferece uma precisão na correspondência de cor mais eficaz, economizando-se tempo e ganhando em produtividade; oferece maior precisão através do poder de luzes aperfeiçoadas com o uso de mais LED e um dispositivo ótico avançado.

FAE. Novo sensor de detonação

A

FAE passou a disponibilizar o sensor de detonação Ref. 60188, componente utilizado na maioria dos motores dos modelos da Renault, que inclui, também, os modelos das marcas Dacia e Nissan, lançados nos últimos anos.

Com mais de 50 anos de experiência, a marca catalã FAE, da companhia Francisco Albero S.A., é líder em peças elétricas de substituição para veículos a motor.

A FAE lançou também um novo folheto para apoio aos catálogos e facilitar a pesquisa das referências nos diversos catálogos para que os clientes possam ganhar tempo.

Por exemplo, a referência X verifica-se no folheto em que catálogo está essa mesma rereferência. O novo produto está já disponível no mercado.

Este equipamento de nova geração proporciona medidas de cor otimizadas e mais seguras uma vez que foi adicionado em torno à abertura da passagem de luz um o’ring de borracha e quatro pinos de contacto.

Estes fornecem ao aparelho uma proteção extra contra a superfície do veículo para minimizar reflexos de luz externos, garantindo deste modo uma melhor correspondência de cor à primeira partindo de três ângulos patenteados da DuPont; tem também um visor tátil a cores e uma caneta que tem por objetivo proporcionar aos pintores benefícios a nível do utilizador através de uma orientação visual no ecrã, o que agiliza o processo.

3M. Nova gama de vedantes

S

e tudo o que precisa é de obter um cordão de vedante mas que se possa pintar húmido sobre húmido, este é o produto ideal. O vedante híbrido 3M oferece um incremento de produtividade além de poder escolher entre várias cores (preto, branco e cinzento). É fornecido num cartucho de plástico de elevada resistência com uma boquilha específica. Tal como o vedante de uso geral, esta gama pode ser pintada praticamente após a aplicação, mas poderá ser necessário lixar ligeiramente com 3M Scotch-Brite se deixar passar mais de 24 horas. Adicionalmente, estes produtos podem remover-se melhor que os poliuretanos standard.

A gama de vedantes de poliuretano 3M oferece uma ampla variedade de formatos e cores para cobrir todas as suas necessidades de vedação. Esta solução é ideal para quem procura um método económico e está menos preocupado com a pintura húmido sobre húmido e com a rapidez do tempo de processamento. Estes produtos podem ser pintados assim que a pelicula estiver totalmente formada. O tempo pode variar, dependendo da temperatura a que

SOGEFI. Fornecedor dos modelos mais vendidos na Europa

D

se trabalhe, mas deverá ser entre 20 e 45 minutos.

Graças à tecnologia híbrida, o novo vedante bege de uso geral da 3M permite criar uma grande variedade de acabamentos perfeitos, incluindo por pulverização, extrusão, a pincel e ainda com a possibilidade do acabamento anti gravilha para coincidir com o acabamento que oferecem os fabricantes, garantindo uma reparação perfeita.

a Volkswagen à Ford, passando pela Peugeot e Renault, os dez carros mais vendidos na Europa em 2011 têm um fornecedor comum: a Sogefi.

Estes modelos, também com uma forte expressão de vendas em Portugal, recorrem a equipamentos originais do Grupo Sogefi, especializado no desenvolvimento e produção de sistemas avançados de motor e componentes de suspensão para o mercado de reposição e primeiro equipamento.

As peças Sogefi instaladas nesses veículos incluem barras estabilizadoras e molas helicoidais por exemplo no Volkswagen Golf, o carro preferido na Europa.

No Ford Fiesta destaque para o sistema de filtragem de óleo e molas. Já no que diz respeito ao Opel Corsa, o utilitário alemão conta com sistemas de filtragem de óleo e ar, barras estabilizadoras, colector de admissão do motor e bomba de água.

Todos os filtros para estes (e outros) carros estão disponíveis para o mercado independente através das várias marcas do grupo, como a Purflux, o Fram, e CoopersFiaam Tecnocar.

OXFORD. Carregar as baterias das motos é mais fácil

P

rolongar e otimizar a vida útil das baterias de scooters e motos é agora mais simples e económico com a Oxford a apresentar várias alternativas.

Os principais modelos disponíveis pela marca, para além de carregarem na totalidade baterias, recuperam também baterias desde 12V, apresentando, em tempo real, o estado das mesmas. A leitura do display é muito intuitiva e de simples interpretação, com um design moderno. Os carregadores estão ainda protegidos contra curto-circuitos e podem estar ligados permanentemente. Todos os carregadores de baterias são vendidos com os acessórios indispensáveis à sua utilização.

O preço de venda vai desde 38,22 euros (IVA incluído). Mais informações em www. multimoto.pt.

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REVISÃO

GLASURIT. Mais eficiência e proteção anti-corrosão

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R-M. Novos vernizes para cores vibrantes

O

s fabricantes de veículos oferecem hoje em dia uma grande variedade de níveis de brilho em tudo, desde a carroçaria completa do carro até frisos e painéis contrastantes. A R-M fornece às oficinas de carroçaria uma solução simples para se obter uma gama de acabamentos que vão do fosco profundo a um acetinado semi-brilhante, sem a necessidade de pastas de fosqueamento e aditivos especiais. A solução é o “Matt Shade Concept” da R-M, que incorpora vernizes Silicatop e satintop. O “Matt Shade Concept” da R-M fornece a solução de acabamento e reparação ideal, com aplicação fácil através do diluente e do endurecedor standard da R-M, bastando duas camadas para obter o efeito ideal e um acabamento durável. A facilidade de utilização e a flexibilidade destes produtos fazem com que a oficina R-M possa corresponder com precisão aos acabamentos e aprovações de fábrica, fornecendo também acabamentos vibrantes especiais para veículos personalizados.

Todos os níveis de acabamento fosco podem obter uma correspondência precisa misturando-se os dois vernizes, incluindo os tons foscos de fábrica específicos, que podem ter níveis de brilho diferentes em superfícies verticais e horizontais.

A R-M fornece a ferramenta de tons de fosco (Matt Shade Tool) para ajudar os especialistas a obter correspondências precisas.

Glasurit desenvolveu uma nova tecnologia que aumenta a rentabilidade das reparações de alta qualidade. O Glasurit 285-270 Primário Pro e o Glasurit 929-58 Endurecedor Pro combinam agora, e pela primeira vez, as características anticorrosivas da tecnologia epóxica com as excelentes propriedades dos primários aparelhos HS de dois componentes. Para a oficina isto significa que pode aplicar o primário diretamente ao metal e, desta forma, poupar material e suprimir uma fase completa da operação. O novo primário é indicado para a lixagem em húmido e a seco, e também se destaca pela sua simplicidade, fiabilidade e universalidade de aplicação.

Além disso, passa a dispor de uma base lixável que permite uma reparação de alta qualidade. O primário proporciona uma elevada proteção anti-corrosão em todos os substratos normalmente utilizados na reparação de veículos de passageiros, mesmo sem aplicar um primário. Desta forma,

garante a preservação do valor do veículo e convence, inclusivamente, os mais exigentes fabricantes de automóveis.

AUTODATA. PARCERIA COM PRECISION APOSTA NA QUALIDADE DO SERVIÇO

FUCHS. LINHA TITAN GT1

A

Fuchs, um dos principais fabricantes mundiais de lubrificantes para primeiros enchimentos, apresenta produtos inovadores concebidos para cumprir as mais recentes exigências tecnológicas dos fabricantes de veículos, como os filtros de partículas no sistema de emissão de gases de escape. Esta companhia alemã oferece uma gama de produtos premium que cumprem os novos requisitos, designadamente os produtos da linha Titan GT1, formulados com bases sintéticas e a exclusiva Tecnologia Xtreme Temperature Low, que permite melhores performances, em especial no arranque a frio.

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grupo Precision pretende melhorar o seu atual serviço de aftermarket através da mais completa base de dados técnica disponível no mercado, a Autodata Online.

Este serviço disponibiliza novos módulos que permitem, em tempo real, aceder a informação técnica actualizada em mais de 16 000 modelos de viaturas e 90 marcas, incluindo elétricos e híbridos.

Álvaro Oliveira, diretor-geral da Autodata Portugal, alerta para a importância deste serviço online numa rede multimarca, pois o mais importante é a “satisfação dos automobilistas e a confiança que depositam nas oficinas independentes”. Estas oferecem um “elevado nível de qualidade, assim como a garantia do fabricante através da revisão oficial disponível no Autodata”, acrescenta.

CETELEM. PORTUGUESES ACREDITAM NOS VEÍCULOS ELÉTRICOS

Q

uase 70% dos condutores portugueses estão convencidos de que a tecnologia elétrica apresenta maior facilidade na manutenção. O investimento no veículo eléctrico revela-se assim rentável a médiolongo prazo, quando comparado com o seu equivalente térmico. Estes resultados foram divulgados pelo Observador Cetelem.

Os mais confiantes quanto à questão da manutenção são os turcos: 83% dos inquiridos mostram-se convictos de que a manutenção do veículo eléctrico será mais fácil do que a de um veículo térmico. Uma convicção igualmente partilhada pelos russos, polacos e espanhóis (72%). Pelo contrário, os belgas (64%), os britânicos (63%) e os alemães (57%) revelam-se menos optimistas quanto à facilidade de manutenção de um veículo eléctrico. O estudo revela ainda que metade dos europeus não acreditam que a rede regular de oficinas seja capaz de assegurar a manutenção dos veículos eléctricos. Os portugueses e os britânicos são os mais reticentes no que se refere a esta questão, com respetivamente 83% e 72% das respostas.

Facom. Nova gama de bancadas móveis

A

Facom lançou uma nova gama de bancadas móveis para completar a sua linha de bancadas Jet+ lançada o ano passado. As novas bancadas estão disponíveis no formato de seis ou sete gavetas, com capacidade para três módulos e possuem funcionalidades com características inteligentes de forma a aumentar a eficiência do trabalho dos mecânicos e proprietários das oficinas. Tal como acontece com o resto da gama Jet+, as bancadas aliam uma alta capacidade de armazenamento com a vantagem acrescida de conterem um armário para guardar utensílios volumosos.

As bancadas Jet+ são construídas tendo em mente a durabilidade e são equipadas com um plano de trabalho em alumínio embutido de 2mm, reforçado com placa de madeira de 15mm. Pode ser adicionada separadamente uma placa de madeira laminada. Para proporcionar maior segurança à bancada foi adicionado um sistema de fecho centralizado e uma fechadura com chave articulada removível, assim como um mecanismo de

abertura de gavetas em alumínio reforçado e pegas ergonómicas em alumínio anodizado ultra resistentes. O sistema de abertura de gavetas das bancadas Jet+ proporcionam uma abertura de 100 por cento para uma acessibilidade e armazenamento total e são compatíveis com os módulos de arrumação e armazenamento da Facom.

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ESPECIALISTA

China.

Um gigante em crescimento O Governo chinês definiu a indústria automóvel como um dos pilares do país. Investiu forte e está a colher os frutos tornando-se uma grande potência mundial. Praticamente não existem carros sem “mão” chinesa.

TEXTO Cláudio Delicado

A

China é atualmente o maior mercado automóvel do mundo. É também um dos maiores produtores e exportadores, sendo que um terço de toda a produção vai diretamente para os Estados Unidos. O próprio governo chinês ofereceu subsídios para a produção de componentes em território chinês e há toda uma política montada para exportação massiva para todas as economias mundiais. Esta é uma das conclusões do estudo do Instituto de Políticas Económicas sobre o funcionamento do mercado de peças na China, que analisamos nestas páginas.

Desde 2001, a indústria chinesa de peças para automóveis recebeu cerca de 21,5 mil milhões de euros em subsídios estatais. Durante a próxima década, o governo chinês comprometeu-se a desembolsar mais 8,5 mil milhões de euros em subsídios para reestruturação industrial (fusões e aquisições) e desenvolvimento tecnológico.

Mas os benefícios vêm também de outras políticas governamentais, muito graças aos facto da indústria automóvel ter sido considerada um “pilar da indústria” chinesa pelo governo.

Na última década, a política governamental tem sido a de um apoio forte à aquisição e desenvolvimento de tecnologia de ponta, incluindo energias renováveis e tecnologias verdes. Desde 2004, a indústria de peças cresceu mais de 150%. Apesar isso, o tecido empresarial

EM 2010, AS EXPORTAÇÕES CHINESAS DE PEÇAS RONDARAM OS 34,2 MIL MILHÕES DE EUROS, O QUE REPRESENTA UM AUMENTO DE 162% FACE AOS DADOS DE 2005.

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Em 2009, mais de 70 das 100 maiores empresas mundiais de peças tinham atividade produtiva na China e o número está a crescer

PARCERIAS REPRESENTATIVAS NA INDÚSTRIA CHINESA DE PEÇAS

SUBSÍDIOS DO GOVERNO CENTRAL E GOVERNOS REGIONAIS

2010

DE 2001 A 2010

EMPRESAS ESTRANGEIRAS

EMPRESAS CHINESAS

GENERAL MOTORS

SHANGAI AUTO

VOLKSWAGEN

FAW

1

CUSTO DA INDÚSTRIA CHINESA DE PEÇAS 2

8 3

4

5

5

APOIADAS PELO GOVERNO CENTRAL

MIL MILHÕES DE EUROS

1

4

TOTAL

21,5

6

7

3 6 2

7

TOYOTA

DONGFENG

MAZDA

CHANG’AN

1 1,8 MIL MILHÕES € AJUDA A 73 EMPRESAS

1 66% MATÉRIAS-PRIMAS E SUB-COMPONENTES

GEELY AUTO

2 800 MILHÕES € CARVÃO 3 471 MILHÕES € ELETRICIDADE

2 9% IMPOSTOS 3 5% CUSTOS DE TRABALHO

4 235 MILHÕES € GÁS NATURAL 5 1,3 MIL MILHÕES € VIDRO

4 4% ALUGUER 5 2% ENERGIA

6 2,5 MIL MILHÕES € AÇO LAMINADO

6 2% CUSTOS DE GESTÃO

HONDA

NISSAN

CHERY AUTO

APOIADAS PELO GOVERNO REGIONAL

7 14,4 MIL MILHÕES € TECNOLOGIA E REESTRUTURAÇÃO INDUSTRIAL FORD

mantém-se altamente fragmentado. O número de empresas de peças registadas na China subiu de 4205, em 2002, para 10 331, em 2008. Nesta altura já dava emprego a cerca de 1,9 milhões de pessoas. Há também nota de cerca de 15 mil empresas não registadas na área automóvel, mas que fornecem componentes para esta indústria, normalmente ligadas a peças para veículos comerciais, sectores agrícolas e para atividades de todo-o-terreno.

Todos estes investimentos resultaram num crescimento muito forte da capacidade de produção e várias empresas chinesas são hoje players a nível mundial. Neste momento a China é o quarto exportador mundial de peças de automóveis (depois da Alemanha, Estados Unidos e Japão) e é também o quarto exportador para os Estados Unidos (depois do Canadá, México e Japão), tendo ultrapassado a Alemanha, em 2008.

Os últimos dados da Administração Internacional de Comércio (AIC), que agrega o setor de peças auto, mostram que, em 2010, as exportações chinesas de peças rondaram os 34,2 mil milhões de euros - um aumento de 162% face aos dados de 2005.

O CENTRO DO MUNDO Enquanto algumas empresas estrangeiras que operam na China optaram por parcerias, vários construtores americanos cortaram relações com fornecedores nos Estados Unidos ou encorajaram-nos a produzir na China, o que tem dado uma grande visibilidade à indústria de peças chinesa. A estratégia norte-americana passa muito, neste momento, por produzir componentes na China e exportar de volta para montagem nos Estados Unidos. É por isso que as exportações chinesas de peças para o mercado norte-americano são três vezes superiores ao segundo destino de exportação, o Japão.

7 4% DESVALORIZAÇÃO 8 8% OUTROS

À exceção dos Estados Unidos, a China tem um défice com todos os grandes países, já que exporta bem mais do que importa no setor das peças de automóveis. As importações americanas de peças da China cresceram mais rápido do que as de qualquer outro país. Entre 2000 e 2010, as importações de peças chinesas nos Estados Unidos aumentaram cerca de oito

DESDE 2001, A INDÚSTRIA CHINESA DE PEÇAS PARA AUTOMÓVEIS RECEBEU CERCA DE 21,5 MIL MILHÕES DE EUROS EM SUBSÍDIOS ESTATAIS PARA TORNAR A PRODUÇÃO MAIS COMPETITIVA.

vezes e esse valor deve continuar a aumentar nos próximos anos. Durante o mesmo período, o défice comercial dos Estados Unidos com a China em peças automóveis aumentou nove vezes.

O mercado de componentes está intimamente ligado à procura por veículos novos. Em janeiro de 2009, pela primeira vez, a China ultrapassou os Estados Unidos como maior mercado automóvel mundial, de acordo com dados da Bloomberg. Graças aos avultados subsídios governamentais na China, os construtores venderam 13,8 milhões de veículos nesse ano, o que representou um aumento de 48% face a 2008. Também em 2009, nos Estados Unidos, foram vendidos 10,4 milhões de carros e camiões, o nível mais baixo nos últimos 27 anos.

Se com a recessão de 2008 praticamente todos

Hoje todas as grandes multinacionais têm (ou estão em vias de ter) fábricas na China, atraídas pelos custos de produção mais baixos

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De acordo com a Japan Auto Parts Industries Association mais de 83% dessas peças falsificadas vieram da China

os mercados mundiais caíram na venda de automóveis novos, o Governo chinês cortou nos impostos dos carros pequenos e mais eficientes e gastou 573 milhões de euros em subsídios para quem comprasse carros de segmentos superiores, pick-ups e comerciais.

Em 2009, mais de 70 das 100 maiores empresas mundiais de peças e componentes da área automóvel tinham atividade produtiva na China, um número que tem vindo a aumentar.

Hoje, todas as grandes empresas querem estar na China. Por exemplo, a GM revelou que tinha mais de 198 fornecedores na China que abasteciam as suas operações globais.

A proporção de empresas chinesas para as empresas estrangeiras tem-se mantido estável no top 50 dos produtores de peças e a China está na liderança. Nos primeiros 50 lugares, em 2008, estão 13 empresas chinesas, juntamente com 12 japonesas e outras 12 europeias, 10 Americanas, e 2 da Coreia do Sul. PARCEIROS À FORÇA Muitos dos maiores grupos chineses estão a

A PRODUÇÃO É MUITA MAS O CONSUMO AINDA É BAIXO: A CHINA TEM 24 CARROS DE PASSAGEIROS POR 1000 HABITANTES, ENQUANTO A MÉDIA GLOBAL RONDA OS 120.

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estabelecer-se como independentes para que consigam ter maior volume de produção com o menor custo possível, o que faz com que sejam bem mais competitivas na economia global, aumentando o potencial de exportação.

A indústria automóvel beneficia também das regras muito rígidas do país, que não permitem que as empresas estrangeiras trabalhem de forma independente em território chinês.

Por isso, a solução passa por joint-ventures de grandes construtores internacionais com empresas chinesas para que possam produzir os seus carros. Em 2009 estas parcerias representaram 73% da produção de automóveis novos em comparação com apenas 5% nos veículos comerciais.

Mais de 25 construtores não-chineses produzem os seus modelos na China. Empresas como a SAIC, Dongfeng e FAW dominam o setor automóvel e é com estas que as marcas mundiais se querem associar. A FAW, por exemplo, tem parcerias com a Volkswagen e com a Toyota. A Dongfeng associou-se à Citroën e à Nissan. Os governos regionais também desempenham um papel importante na indústria automóvel. O governo de Shangai tem a SAIC, parceira da GM e da Volkswagen. Da mesma forma, o governo de Anhui é detentor da Chery, e o de Liaoning tem a Brilliance Automotive. Já o governo de Pequim é “dono” da Beijing Automotive Industry Company (BAIC), atualmente com uma jointventure com a Daimler.

Muitos dos fabricantes de automóveis da China, especialmente os que pertencem a governos locais beneficiam de preferência de financiamento por parte do governo, sempre com o objetivo claro de aumentar a competitividade. O emprego e a receita fiscal da indústria automóvel aumenta cada vez mais o interesse e apoio dos governos locais.

MUITA PRODUÇÃO, POUCO CONSUMO Apesar da China ser o maior mercado mundial de automóveis, a taxa de posse de carro continua a ser muito baixa em comparação com os países desenvolvidos. A China tem 24 carros de passageiros por 1000 habitantes, enquanto a média global ronda os 120. Nos Estados Unidos, por exemplo, a posse de carro é de 765 por cada 1000 habitantes.

Com a economia da China a crescer e com um nível de vida a melhorar, cria-se a expectativa de aumento substancial de automóveis no mercado interno ao longo dos próximos anos.

Além disso, estas empresas esperam que as políticas governamentais favoráveis (como benesses nos impostos) vá estimular os gastos dos consumidores em bens duráveis, como automóveis. Curiosamente, estima-se que, entre 2009 e 2011, a indústria automóvel mundial possa ter uma média de excesso de capacidade produtiva de 30,5 milhões de unidades, agravada pela recessão global. No entanto, a indústria automóvel na China está a ampliar a

sua capacidade de produção para responder ao aumento da procura interna.

Essa procura está muito ligada também ao setor de New Energy Vehicles (NEV), modelos mais amigos do ambiente, que têm merecido especial atenção do governo chinês e beneficiado de grandes fatias de investimento.

Em 2009, Pequim previu uma capacidade de produção destes veículos de 500 mil unidades, aumentando a sua produção progressivamente através do incentivo aos carros elétricos, híbridos plug-in e híbridos convencionais.

Mas logo no ano de arranque deste programa, foram rapidamente ultrapassadas as 500 mil unidades previstas. As expectativas são de grande crescimento nos carros “verdes”, o que vai ajudar a criar maiores economias de escala e a baixar o preço de algumas tecnologias ligadas aos carros elétricos que são ainda muito caras.

CUIDADO COM AS IMITAÇÕES É um facto que quando se fala em peças chinesas ainda está muito enraizada a ideia da faslsificação e da contrafação. Mas este é um problema global e um dos mais difíceis de resolver na indústria automóvel. A consultora Frost & Sullivan estima que em todo mundo, a contrafação de peças tenha representado, em 2011, vendas de 35 mil milhões de euros.

AS MAIORES EMPRESAS DE PEÇAS NA CHINA NÚMERO DE FÁBRICAS 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

HYUNDAI MOBIS COREIA DO SUL

YAZAKI

DELPHI

JAPÃO

USA

JOHNSON JOHNSON CONTROLS CONTROLS EUA

DENSO JAPÃO

EUA

DONGFENG PARTS

VISTEON

FAWER

SAIC

USA

CHINA

CHINA

CHINA

EMPRESAS E PAÍS DE ORIGEM

De acordo com a Japan Auto Parts Industries Association mais de 83% dessas peças falsificadas vieram da China.

A maior fatia de cópias está na área das peças de reposição como velas, filtros de óleo, pastilhas de travão, componentes de direção, mas também de airbags. Em 2011, a TRW estimou uma perda de mais de 20% do mercado chinês

para peças falsificadas como pastilhas de travão, airbags e rotores. Por isso, empresas como a TRW começaram a identificar as suas peças por radiofrequência para se protegerem. As marcas estão cada vez mais atentas mas, cada vez mais, muito do que se faz na China são peças originais ou de reposição com a mesma qualidade das fábricas de outros países.

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Os mecânicos da rede Eco-Oficina têm à sua disposição a mais avançada tecnologia de diagnóstico que o mercado oferece

Eco-Oficina.

O “Revolução” dos reparadores independentes O setor da reparação automóvel está diferente. As pequenas oficinas independentes têm menos espaço num mercado dominado pelos concessionários oficiais e grandes grupos de reparação rápida.

Para sobreviver, estas oficinas decidiram aproximar as suas diferenças através da maior rede independente no país, a Eco-Oficina. A recessão económica ainda não desapareceu, mas o negócio mantém a tendência de crescimento dos últimos anos.

TEXTO Tiago Palma

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FOTOS JOSÉ BISPO

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conceito de Eco-Oficina em rede, desenvolvido na Península Ibérica durante a década de noventa, através da Ebi Automotive, está direcionada para a reciclagem de resíduos automóveis, uma consciência ecológica indispensável para qualquer setor de negócio durante os próximos anos. Esta mudança começa na readaptação das oficinas à legislação ambiental portuguesa, mas aposta também no desenvolvimento tecnológico e comercial da oficina para promover a competitividade dos reparadores independentes. “O preço da reparação mantémse como o primeiro critério de escolha para os nossos clientes. Nós apresentamos os melhores preços do mercado, mas também a qualidade que estes não encontravam nas oficinas independentes”, assegura Pedro Rosado, director-geral da Eco-Oficina.

A concorrência aumenta no setor da reparação, mas se antes os concessionários oficiais estavam entre a maior preocupação das oficinas independentes, a chegada das multinacionais de reparação rápida obrigou a reinventar a sua atuação no mercado. Para as oficinas que não acompanham esta mudança, o desaparecimento está mais perto. A solução para este período de contração económica pode estar na entrada em redes organizadas como a Eco-Oficina, que garantem aos reparadores de menor dimensão a competitividade da restante concorrência neste setor. O director-geral da Eco-Oficina

“somos as oficinas de sempre, situadas no mesmo espaço e com os mecânicos que os clientes reconhecem.”

PEDRO ROSADO DIRETOR-GERAL ECO-OFICINA

garante que esta mudança não pretende alterar a independência dos mais de duzentos reparadores que estão nesta rede. “Os outros operadores apostam nas oficinas novas, em locais diferentes e com funcionários anónimos.

A rede da Eco-Oficina vai por outro caminho.

Nós somos as oficinas de sempre, situadas no mesmo espaço e com os mecânicos que os clientes reconhecem”, explica.

Pedro Rosado acredita que a certificação europeia de qualidade ISO 9001, antes inacessível aos reparadores independentes pelos elevados valores que representava, está também entre as explicações para este crescimento da Eco-Oficina no mercado. “A certificação não é obrigatória, mas garante a segurança da reparação, tanto para o cliente, como para a oficina”. Esta permite também aos reparadores independentes efectuar a manutenção dos veículos durante o período de garantia - esta apenas estava disponível nos concessionários oficiais - pois completa todos os parâmetros de qualidade exigidos pelo próprio fabricante.

CONTRA-CICLO ECONÓMICO Os reparadores da Eco-Oficina respondem perante rigorosos critérios técnicos e financeiros durante a selecção das candidaturas, apenas assim é possível assegurar benefícios económicos a curto e médio prazo para todos.

“O maior fator de recusa está na solvabilidade das empresas, mas também no discurso resignado das mesmas perante o investimento”, garante Pedro Rosado. Quando a curva financeira da oficina é instável - ou apresenta uma situação negativa perante as entidades bancárias - a Eco-Oficina não aceita a sua candidatura. O carácter pró-activo é outra das características que distingue os reparadores que pretendem integrar esta rede independente.

O investimento prevê a reestruturação da própria oficina, desde os equipamentos tecnológicos, aos softwares informáticos de gestão daquele negócio. O custo médio desta intervenção não ultrapassa os duzentos euros mensais durante quatro anos consecutivos, mas após esse período a prestação é alterada para menos de setenta euros. “Em contrapartida, o reparador tem que implementar a recolha

Pedro Rosado, diretor-geral da Eco-Oficina, a maior rede de reparadores independentes no país

selectiva de resíduos automóveis, assegurar o conceito da Eco-Oficina e apresentar aos clientes os serviços que esta rede disponibiliza”, explica Pedro Rosado. Entre os serviços está o Eco-Crédito de aprovação rápida que permite ao cliente da Eco-Oficina pagar a reparação em várias prestações, mas também o Eco-Fleet que garante contratos de manutenção das frotas automóveis das empresas, para depois as reencaminharem para as oficinas da rede.

“Há reparadores que estão a recusar esta assistência por falta de tempo, pois apresentam

marcações para os meses seguintes”, garante o director-geral da Eco-Oficina. O volume de negócios superior a cinquenta milhões de euros durante o último ano permite a esta rede independente negociar preços competitivos para todos os aderentes, que estão em contraciclo económico dentro do próprio sector. E ainda que a recessão económica os afete, em subsetores como a pintura e os pneus, por exemplo, esse decréscimo é compensado pela rentabilidade dos restantes serviços certificados pela rede.

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CLEPA. Nova liderança valoriza fornecedores Jean-Marc Gales é o novo CEO da Associação Europeia de Fornecedores Automóveis e está atento às ameaças mas também às questões do acesso à manutenção e reparação automóvel.

Jean-Marc Gales tem uma vasta experiência no setor automóvel que quer colocar ao serviço dos fornecedores

A

Associação Europeia de Fornecedores Automóveis (CLEPA) tem um novo CEO. Jean-Marc Gales tem uma carreira ligada ao setor automóvel, mas quase sempre do lado dos construtores, tendo passado por marcas como a BMW, Volkswagen, General Motors, Daimler Chrysler e, mais recentemente, o Grupo PSA, de onde saiu para a CLEPA. Esta associação representa empresas que empregam mais de três milhões de pessoas.

Sobre este novo desafio, este luxemburguês de 50 anos garante que “é apenas 10% diferente do que já fazia. O papel do fornecedor é muito maior mas menos reconhecido, ao contrário dos construtores que ganham muita visibilidade”.

Mas é bom não esquecer, acrescenta, que “mais da metade de toda a investigação e desenvolvimento é feito pela indústria fornecedora do setor automóvel. O trabalho de desenvolvimento real de muitos componentes é feito pelos fornecedores”, acrescentando que “75% de todo o valor agregado vem da indústria fornecedora”.

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Na agenda de Jean-Marc Gales está o ambicioso Projeto CARS-21 que aponta para o futuro.

“Olho para 2020 e vejo o que precisamos fazer para garantir a competitividade no longo prazo.

Se nós não mudarmos as coisas, vamos ficar para trás. Precisamos de estar cientes de que nos devemos colocar metas difíceis. Na questão do CO2 a nossa convicção clara é que 95 g/km é viável, mas ambicioso.”

Tem-se falado muito de um excesso de produção na Europa. Gales garante que “a indústria dos fornecedores fez o seu trabalho de casa na adaptação da capacidade produtiva. Não vemos os nossos membros a reclamar sobre o excesso

“NÃO HÁ NENHUMA RAZÃO PARA QUE UMA PEQUENA OFICINA NÃO POSSA TER ACESSO À INFORMAÇÃO PARA REPARAR QUALQUER MODELO DESDE O QUILÓMETRO ZERO.”

de capacidade e, mesmo sabendo que o mercado europeu não vai crescer, tornaram-se mais pragmáticos”.

Para defender os fornecedores europeus um dos pontos-chave do trabalho de Jean-Marc Gales passa por encontros com os principais políticos europeus, confirma o próprio.

Sobre a discussão do momento – o acesso das oficinas independentes à reparação desde o quilómetro zero – o novo dirigente da CLEPA defende uma Comissão Europeia forte “para garantir condições equitativas e reforçar o princípio da igualdade. A verdade é que entre nós e os fabricantes há uma diferença de opinião sobre a informação, mas o consumidor deve ter a liberdade de escolha”.

Para Jean-Marc Gales “não há nenhuma razão para que uma pequena oficina não possa ter acesso à informação para poder reparar qualquer modelo. A Comissão Europeia foi muito clara e, por isso, não há razão para haver qualquer bloqueio da informação”.

O Volkswagen Golf foi o modelo que teve mais inserções no mês de Abril na base de dados do StandVirtual, o maior portal de usados do país

Usados.

Barómetro de Abril As marcas mais procuradas no mês de Abril foram BMW, Volkswagen e Renault e o preço médios dos usados baixou em relação ao mês passado.

E

m parceria com o StandVirtual, a Turbo Oficina mostra-lhe quais os carros usados mais procurados e qual a variação de preço na maior base de dados nacional de venda de automóveis usados em Portugal.

Estes dados podem ajudá-lo a perceber quais os modelos mais procurados, que são também o espelho dos mais vendidos e ajudá-lo a prepararse em termos de stocks de peças, de formação ou de campanhas específicas. Está a crescer cada vez mais o interesse dos portugueses pelo mercado de automóveis usados assim como a tendência para comprar ou vender automóveis pela internet.

O StandVirtual registou no mês de Abril 3.919.223 visitas ao seu site (www.standvirtual.

com), um crescimento de 14% face ao mesmo período do ano passado e um decréscimo de 9,7 % em relação a Março de 2011, mês que registou a maior afluência de visitantes neste ano. De realçar a tendência verificada de descida do preço médio de venda colocado em todas as marcas, à exceção da Volkswagen.

Neste período, as marcas mais procuradas foram: BMW, Volkswagen, Renault, Mercedes e Opel. Os modelos com maior número de entradas foram Volkswagen Golf, BMW 320, Renault Clio, Opel Corsa e smart fortwo. Quer em relação às marcas quer aos modelos procurados existe uma tendência de estabilização registando-se poucas alterações quer em relação ao mês passado quer em relação ao ano anterior.

Inserções: Modelos de automóveis com mais entradas Modelo Abril 2011 Por ordem

Março 2011

Abril 2010

crescente 1º

Volkswagen Golf Volkswagen Golf

Renault Clio

2º

BMW 320

BMW 320

Fiat Punto

3º

Renault Clio

Renault Clio

Seat Ibiza

4º

Smart four Two

Opel Corsa

Opel Corsa

5º

Opel Corsa

Smart four Two

BMW 320

Pesquisas: Marcas de automóveis com maior procura Modelo Abril 2011 Por ordem

Março 2011

Abril 2010

BMW

BMW

crescente 1º

BMW

2º

Volkswagen Volkswagen Volkswagen

3º Renault Renault Renault 4º

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz

5º Opel Opel Opel

Pesquisas: Variação do preço médio de venda Marcas mais Variação do preço

Variação do preço

relação a Março 2011 relação a Abril 2010 BMW

-5.25%

+ 1.79%

Volkswagen

+1.40%

+2.65%

Renault

-2.74%

+ 5.40%

Mercedes-Benz

-0.42%

+ 4.85%

Opel

-3.50%

12.02%

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Alecarpeças. A crise não está a passar por aqui “Não somos diferentes da concorrência, mas queremos diferenciar-nos.” É assim que Pedro Rodrigues, sócio-gerente da Alecarpeças, caracteriza esta revendedora de acessórios para automóveis. E apesar da situação económica desfavorável, a mudança começa no investimento. O problema está na desorganização do setor, que ainda procura o custo em detrimento da qualidade.

FICHA DO ESPECIALISTA ALECARPEÇAS ÁREA DE NEGÓCIO ACESSÓRIOS PARA AUTOMÓVEIS. LOCALIZAÇÃO ESTRADA DE MANIQUE 1610 A -

ARMAZÉM 2, ALCABIDECHE PARCEIROS COMERCIAIS BLUEPRINT, FEBI

BILSTEIN, HENGST FILTER, KM AUTO TECHNIK, LUK, PAGID, PHILLIPS, VALEO E VARTA. VOLUME DE NEGÓCIOS EM 2011 1,8 MILHÕES DE EUROS ENDEREÇO ELETRÓNICO WWW.ALECARPEÇAS.PT CONTACTO TELEFÓNICO 21 460 24 65

Apesar da instabilidade económica que afeta as empresas do setor, a Alecarpeças inaugurou recentemente o armazém de Alcabideche TEXTO Tiago Palma FOTOS JOSÉ BISPO

Q

uando a Alecarpeças chegou ao setor dos acessórios para automóveis, na Avenida Afonso III, em Lisboa, a realidade era completamente diferente da atual, com um negócio mais fechado, distante da proliferação de marcas que agora observamos. Passadas três décadas, embora o sector do retalho não avance da mesma forma, a Alecarpeças obteve um crescimento considerável, com uma faturação de 1,8 milhões de euros durante o último ano.

“Sem dúvida que os resultados representaram um estímulo importante para

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este investimento”, assume Pedro Rodrigues, no escritório de onde observa o recéminaugurado armazém da revendedora, em Alcabideche. Mas por enquanto, acredita que esta expansão não será para continuar.

O serviço de logística e distribuição que existe está devidamente organizado, pelo

“SEM DÚVIDA QUE OS RESULTADOS REPRESENTARAM UM ESTÍMULO IMPORTANTE PARA ESTE INVESTIMENTO.” PEDRO RODRIGUES SÓCIO-GERENTE DA ALECARPEÇAS

que não precisam de estar fisicamente perto dos clientes.

Quando o armazém abriu, em Março deste ano, após alguns meses de preparação, os clientes receberam a mudança com alguma relutância, em consequência do cenário de instabilidade económica que afeta toda a indústria automóvel. “Queremos alterar essa mentalidade para provar que a mudança pretende apenas melhorar o serviço, nunca o contrário”, explica o sócio-gerente da Alecarpeças.

Esta revendedora distingue-se também pelas marcas que comercializa, quase todas alemãs. Pretendem aproximar os clientes destas marcas, ao contrário da tendência que existe no próprio sector.

“Há inúmeras marcas brancas de qualidade duvidosa, que acabam por ganhar alguma quota de mercado pela questão do preço”, analisa Pedro Rodrigues. O responsável acredita que as marcas de renome devem reagir, para provar que “o preço não pode ser a bitola que comanda o mercado”.

A qualidade é importante, mas tem um preço, que a médio-longo prazo acaba por compensar.

TRÊS PERGUNTAS PEDRO RODRIGUES SÓCIO-GERENTE DA ALECARPEÇAS Como é que a Alecarpeças enfrenta esta instabilidade económica que afeta a indústria automóvel?

Para aqueles que não estão devidamente estruturados no mercado, esta crise retira espaço de negócio. Por outro lado, quem sempre desenvolveu boas práticas, reforça a sua posição. Nós vivemos desde sempre em crise. Mas, na prática, só agora estamos a sentir os seus efeitos. Acredito que a indústria pode aprender com as suas próprias dificuldades. Este setor desenvolveu, durante muito tempo, péssimos hábitos de negócio.

Espero que agora os intervenientes pensem o negócio de uma maneira mais séria, para que deixe de existir o mercado paralelo.

A afirmação de qualquer empresa durante este período passa pela qualidade dos seus produtos? É importante criar uma relação séria com os nossos clientes. E esta relação passa também pela não comercialização das marcas brancas de menor qualidade. Não podemos andar à procura das marcas para encontrar aquela que está ao melhor preço. Esse é o caminho mais fácil. Parte das marcas com as quais trabalhamos são alemãs. Esta é uma parceria estratégica. Com isto, pretendemos mostrar ao nosso cliente que não estamos preocupados com o preço, mas com a qualidade do produto.

Este binómio de qualidade-preço é fundamental na decisão do cliente.

Com a recente inauguração deste armazém, a Alecarpeças aumentou a sua estrutura de negócio...

Durante este período de contração económica, a redução de custos será a tendência a seguir.

Mas quando optamos pelo crescimento, estamos quase em contraciclo. Como pretendíamos aumentar a oferta disponível, o armazém de Lisboa - que continua aberto ao público - apresentava alguns obstáculos, desde logo, quanto à dimensão do espaço. Este é um espaço maior, que nos permite alargar o número de referências que temos neste momento em stock. Outra das razões está relacionada com a localização. Conseguimos desenvolver este eixo estratégico entre Lisboa e Estoril, que garante uma resposta eficaz às necessidades dos nossos clientes.

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Estudo GIPA. Carros mais velhos e menos quilómetros Esta é uma das conclusões do estudo da GiPA ao comportamento dos condutores. As oficinas independentes continuam a crescer e, apesar da crise, há sempre algumas oportunidades.

Apesar dos portugueses terem mantido os custos de manutenção dos seus carros, as oficinas oficiais de marca estão a perder quota

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TEXTO cláudio delicado

A

GiPA Portugal apresentou o seu 16º estudo sobre o comportamento dos condutores em Portugal, uma ferramenta fundamental para o setor do aftermarket para traçar planos de manutenção e adaptar o mercado de reparação e manutenção. Desde 1997 a GiPA entrevista 2000 condutores portugueses para avaliar o seu comportamento na manutenção dos seus veículos. Guillermo de Llera, country manager da empresa em Portugal, explica que “isso permite ter uma ampla base estatística para o cálculo das principais variáveis do mercado de reparação automóvel em Portugal, usando a mesma metodologia em mais de 20 países”.

Os inquéritos são realizados presencialmente, no domicílio dos entrevistados, e têm uma duração média de 30 minutos. Entre as conclusões, apresentadas às empresas interessadas, revelam, de acordo com Guillermo de Llera, “que as tendências que se verificavam nos estudos anteriores são reforçadas: aumento da idade média do parque automóvel, diminuição da quilometragem média por carro, queda ligeira do valor total do mercado, perda de quota de mercado das oficinas de marca e aumento do parque diesel”.

Além disso, este estudo revela, tal como aconteceu em 2010, “uma queda do número total de carros que circulam nas estradas nacionais. A diminuição acentuada das vendas de novos tinha sido compensada pelo aumento da idade média dos carros, pelo que o parque automóvel não tinha diminuído.

Porém, em 2010, apresentamos uma queda de 0,1% e neste ano de 0,2%, que previsivelmente se vai manter no ano próximo, dado os atuais níveis de vendas de novos”.

PÓS-VENDA AGUENTA-SE MELHOR O mercado de carros novos caiu e como se comportou o mercado do pós-venda? “Apesar da queda das vendas de novos nesta última década (que desceram de um patamar de 300 mil carros no final da década de 90 para valores pouco superiores a 200 mil na década passada), o mercado teve crescimento entre 2001 e 2008 graças ao aumento do parque e da quilometragem média. Mas nos três últimos anos a situação começou a deteriora-se e, no último ano estimamos que o mercado tenha caído cerca de 2%, a acumular com quedas de 1% nos dois anos anteriores. Nada tão trágico como a queda das vendas de novos ou como as quedas de outros setores. Mas é uma alteração de tendência que deve preocupar

os responsáveis do setor”, alerta Guillermo de Llera.

Ainda assim, o estudo da GiPA revela que não diminuiu o custo anual das despesas com o carro, apesar do envelhecimento do parque.

Os condutores estão a manter o investimento na manutenção do seu carro atual, tendo em conta que não planeiam mudar de carro nos tempos mais próximos.

Apesar disso, a quota de mercado das oficinas oficiais das marcas tem diminuido. Isso explica-se, de acordo com o responsável da GiPA, com o aumento da idade média do parque, mas também com “a excelente imagem que as oficinas independentes têm em Portugal, ao contrário das oficinas autorizadas, que têm uma péssima imagem em termos de preços, um dado que aumenta todos os anos. A isto acresce a “nova distribuição” das redes de auto-centros e serviços rápidos, que tem introduzido no mercado conceitos que o consumidor estava à espera (promoções, preços fechados ou horários alargados). A verdade é que são as oficinas de marca, mesmo melhor preparadas

tecnicamente, as que têm perdido quota, que inclui também perda de fidelidade”.

Este estudo é feito também noutros países, que representam 57% das vendas mundiais de automóveis, o que inclui os BRIC (Brasil, Rússia, China, Índia e África do Sul). Mas a comparação, explica Guillermo de Llera, terá que ser feita com o mercado europeu.

E aí, o mercado português apresenta algumas características diferenciadoras. “Numa década passou de ter um dos parques mais

novos da Europa para um parque dos mais velhos. É também o país com menor peso das oficinas de marca na reparação. Portugal é o país em que os especialistas de pneus mais mercado ganham e no que diz respeito ao “faça você mesmo”, só os condutores italianos são mais “preguiçosos” que nós.

O cenário não é perfeito, mas será que o mercado chegou ao limite ou a realidade ainda pode piorar? Guillermo de Llera, mesmo sem entrar em futurologias, baseando-se nos estudos que tem e “sem correr nenhum risco”, diz que “a evolução a curto prazo não pode ser positiva. Porque o parque vai continuar a envelhecer e diminuir, os hábitos dos condutores na utilização dos seus veículos vão continuar moderados na quilometragem e nos cuidados dos seus veículos. Mas como acontece sempre nas situações difíceis, nem todos perdem: mesmo com o mercado em contração moderada, haverá empresas e canais a crescer e empresas a fechar. Não serei nada original concluindo que toda crise apresenta as suas oportunidades”.

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Entrevista. Olaf Musshoff, “Há muitas oportunidades na feira deste ano” O diretor da Automechanika, a principal feira europeia do setor, falou em exclusivo à Turbo Oficina.

Analisou o momento atual do negócio do aftermarket e garantiu que mesmo as empresas dos países mais deprimidos como Portugal têm alternativas e começam a olhar para outros mercados. O setor é cada vez mais global e tudo o que vai ser apresentado, de 11 a 16 de Setembro em Frankfurt, vai marcar os próximos anos no setor.

TEXTO Cláudio Delicado

Q

Olaf Musshoff, diretor da Automechanika, garante que a feira é uma boa forma das empresas portuguesas entrarem no negócio global

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ual a importância da Automechanika para o setor do aftermarket?

A Automechanika é a principal feira mundial de coméricio para a indústria automóvel. É a número um em termos de dimensão e também em número de expositores e visitantes estrangeiros.

Uma grande parte das empresas usa a feira para aumentar as suas vendas e mostrar diretamente aos seus clientes as últimas inovações que oferecem. Em nenhum outro certame mundial mundial existem todos os segmentos dentro do mercado de reposição que está acessível ao mesmo tempo a vendedores e compradores.

Espera que o negócio garantido pela feira aumente este ano?

A edição de 2012 da Automechanika está esgotada. Tal como nas edições anteriores, o espaço exterior e os pátios estão totalmente ocupados. Estamos muito contentes com a forma como estão a decorrer todos os preparativos da edição deste ano.

Como foi o negócio na edição anterior?

Não temos números exatos, mas de acordo

“AS EMPRESAS PORTUGUESAS ESTÃO A COMPENSAR AS DIFICULDADES DO MERCADO INTERNO OLHANDO PARA MERCADOS GLOBAIS E APROVEITAM A NOSSA FEIRA.”

Entre 11 e 16 de Setembro serão 4500 os expositores à disposição dos visitantes. Não se espera uma diminuição do volume de negócio

com alguns relatórios e inquéritos dos expositores sabemos que correu muito bem para quem apostou na feira. 90% mostrouse “satisfeito” ou “muito satisfeito” com os resultados da feira.

Como é que uma feira destas dimensões lida com a crise nestes tempos de dificuldades para a Europa?

A queda da procura interna nos países do sul da Europa, que estão a enfrentar os efeitos nocivos da crise da dívida, levou a uma tendência na queda do número de compradores destes países que participam nas nossas feiras comerciais. Mas, ao mesmo tempo, temos notado um aumento no interesse dos expositores a partir desses mesmos mercados, tal como Espanha, Portugal ou Grécia. As empresas nesses países estão a compensar a sua difícil situação nos mercados domésticos olhando para mercados globais e, em consequência disso, olham muito para os nossos eventos internacionais. Até agora 80% das empresas inscritas para a feira deste ano são da Europa.

A crise faz-se sentir de forma pesada?

O comportamento dos expositores e

dos visitantes tem sempre um pouco da reminiscência da crise ecocómica de 2008/2009. As empresas tendem a concentrar os seus gastos de marketing em eventos centrais que garantem um bom retorno. Como organizadores de feiras internacionais, estamos idealmente posicionados para tirar partido disso.

Quais as novidades da Automechanika deste ano?

Pela primeira vez vamos ter uma área “truck competence” na Automechanika.

Primeiro com um novo logotipo para que os expositores que tenham produtos nesta área, possa colocar os seus stands. Depois, com um novo guia para o visitante que oferece orientação para quem procura soluções na área de veículos comerciais, como empresas de transportes, transitários, operadores de frotas e especialistas em serviços a veículos comerciais. Mas a Automechanika deste ano vai também apresentar conceitos de mobilidade do amanhã, com dois eventos especiais, um organizado pela Karabag, pioneira na e-mobilidade e outro anunciado pela Associação de E-Mobilidade alemã. Por

último e pela primeira vez a Automechanika vai oferecer uma plataforma para treino básico e avançado e emissão de certificados de participação para uma série de cursos, incluindo pintura e reparação de carroçaria.

A presença de expositores será menor este ano?

Esperamos exatamente o mesmo número de expositores do que em 2010, cerca de 4500. Na última edição vieram de 76 países diferentes.

Como caracteriza a presença de Portugal na feira?

As empresas portuguesas estão presentes dentro das áreas de peças e sistemas, com duas ligadas à estação de serviço e car wash, outras duas na reparação e manutenção e oito na área de peças e sistemas. Ao todo temos 12 empresas portuguesas inscritas.

Como analisa atualmente o mercado de aftermarket na Europa?

De acordo com membros do nosso conselho consultivo, o estado de saúde varia muito de país para país. A zona oriental da Europa apresenta-se muito estável enquanto o sul da Europa apresenta grandes dificuldades no momento. A diminuição no mercado europeu é compensada com bons negócios na América do Norte e também na Ásia.

Quais são os grandes desafios da Automechanika para os próximos anos?

Organizar uma feira como Automechanika com toda esta variedade de produtos e soluções obriga a que estejamos sempre na vanguarda, antecipando as tendências para que os expositores e visitantes possam planear melhor o seu negócio com maior antecedência. É importante trabalhar com uma boa rede de pessoas no mundo que são especialistas nos temas de aftermarket nas suas regiões para entender a necessidade de seus clientes e adaptar a feira para tocar em todos os pontos. Como qualquer outra marca no mundo, queremos crescer. De momento temos 12 mostras em todo o mundo, sendo o mais recente a ACMA Automechanika Nova Deli, que terá lugar de 7 a 10 de fevereiro de 2013. Queremos estar em todo o mundo e dar resposta a todas as necessidades do setor do aftermarket.

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Indústria de componentes.

Negócio em expansão 36

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TEXTO TIAGO PALMA

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Apesar da recessão económica, o volume de negócios na indústria de componentes aumentou. A produção ultrapassou os sete mil milhões de euros em 2011, no entanto, a percentagem destinada à exportação está próxima dos 80%. Para explicar esta tendência é importante compreender os resultados do setor, que apesar do decréscimo nas vendas, duplicará a produção de veículos dentro de duas décadas.

uando chegar ao último parágrafo desta reportagem, em cada minuto que passou, a produção automóvel registou mais 150 carros. Esta contagem ultrapassou os 80 milhões de veículos no último ano, mas a tendência é para aumentar durante os próximos.

Os últimos relatórios da Organização Internacional de Construtores Automóveis (OICA) demonstram que o volume de negócios na indústria automóvel ultrapassou os dois mil milhões de euros durante o ano anterior. Para compreender melhor a importância económica desta indústria, se a mesma existisse enquanto Estado, estava entre os seis países mais influentes da atualidade.

Uma importância em crescendo, pois a própria indústria investe todos os anos mais de 85 mil milhões de euros - quase 4,25% do volume de negócios - em desenvolvimento e investigação. A indústria automóvel representa 5% de todo o emprego na indústria transformadora. Em média, o emprego direto neste setor representa a criação de outros cinco postos de trabalho na comunidade envolvente, ou seja, mais de 50 milhões de empregos estão dependentes, direta ou indiretamente, da indústria automóvel. As receitas públicas em impostos - ou outras taxas de regulação - com esta indústria ultrapassam os 400 mil milhões de euros todos os anos A consultora alemã Management Engineers prevê que a produção automóvel aumente para 1,9 mil milhões de veículos dentro de duas décadas, ou seja, o dobro do registado nos últimos anos. No entanto, apesar deste crescimento, o mercado automóvel não será o mesmo durante este período, pois os seus intervenientes também estão a mudar.

O declínio dos Estados Unidos durante a próxima década, registado pela redução de 35 para 24% da sua influência no mercado, está relacionado com a importância crescente do continente asiático no mesmo (leia mais sobre isto na pág. 22), que ultrapassa norteamericanos e europeus, após aumentar a sua percentagem no mercado de 21 para 39%.

Apesar da recessão económica que afeta,

sobretudo, os países europeus, mas se reflete também nos mercados internacionais, a produção automóvel mantém a tendência de crescimento apresentada durante os últimos três anos. Segundo o relatório divulgado todos os anos pela OICA, este crescimento - a Ásia, os Estados Unidos e a Europa destacam-se como os maiores produtores - ultrapassou os 80 milhões de automóveis em 2011. Neste último continente, onde a indústria automóvel representa uma percentagem importante no Produto Interno Bruto (PIB) das economias nacionais, o crescimento da produção durante o último ano chegou aos 6,6%, com Alemanha, Espanha - que decresceu 1,4% entre 2010 e 2011 - e França a destacarem-se dos restantes. Na classificação europeia, Portugal ocupa o 13º lugar, logo atrás de Bélgica, Roménia e Hungria, mas ainda assim com um crescimento de 21,1% em comparação com o ano anterior.

Entre as construtoras automóveis, de acordo com os relatórios das próprias empresas, General Motors, Volkswagen e Toyota lideram a produção mundial com 9267, 8494 e 7858 milhões de veículos produzidos durante o último ano. Destes três, apenas a Toyota

PRODUÇÃO AUTOMÓVEL NO MUNDO MILHÕES DE UNIDADES OUTROS

AMÉRICA

ÁSIA

OUTROS

90 80

80,1

77,6

70 60

73,5

50 40 30 20 10 0

2009

2010

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decresceu em relação ao ano anterior. Em último lugar estão BMW, Chrysler e Fiat, com uma produção de 1650, 2011 e 2113 veículos.

No entanto, apenas o grupo italiano não cresceu em relação ao período homólogo.

Quanto ao binómio entre produção e vendas nos países, China, União Europeia e Estados Unidos lideram, mas apenas na UE a produção ultrapassa as respectivas vendas, enquanto na China ambas estão muito próximas e nos EUA as vendas ultrapassam em muito a produção. A produção e as vendas na China ultrapassam os 18 milhões de automóveis, no continente europeu a produção também está próxima dos 18 milhões, mas as vendas não chegam aos 16 milhões de veículos, por último, as vendas dos norte-americanos estão próximas dos 14 milhões, mas a produção não ultrapassa os 10 milhões de automóveis. No velho continente, onde a produção ultrapassa as vendas, Alemanha, Espanha e França ocupam os primeiros lugares. Os alemães produziram mais de 6 milhões de automóveis, mas venderam menos de 4 milhões. No país vizinho, foram produzidos 2 milhões de veículos, mas as vendas ficaram abaixo da metade. Em França, embora exista algum equilíbrio, a situação é diferente, pois as vendas ultrapassaram a produção em 2011, ambas acima dos 2 milhões de automóveis.

O relatório da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) deixa o nosso país em 12º lugar, com mais produção do que vendas,

38

ambas acima dos 190 mil veículos durante o último ano.

O mesmo relatório confirma que Volkswagen Autoeuropa, PSA Peugeot Citroën, Mitsubishi Fuso e Toyota Caetano lideram entre os produtores em território português.

Nos últimos três anos a produção aumentou de 126 015 para os 192 242 milhões de automóveis. No entanto, esta tendência de crescimento não é idêntica para todos.

A fábrica da Autoeuropa registou uma produção de 133 mil automóveis, que correspondem a um crescimento de 31,4%,

logo seguida pela PSA que cresceu 61%, com 50 290 veículos produzidos. A maior queda pertenceu à Toyota Caetano, com apenas 2023 unidades produzidas durante o último ano, uma quebra de 20,8% em comparação com o mesmo período do ano anterior, mas também a Mitsubishi, com 5498 veículos em 2011, apresentou uma redução de 7,7% na produção. Apesar de tudo, a produção nacional cresceu 21,1% entre 2010 e 2011, impulsionada pelos aumentos de produção registados na Volkswagen Autoeuropa e PSA Peugeot Citroën.

PRODUÇÃO AUTOMÓVEL EM PORTUGAL

INDÚSTRIA DE COMPONENTES EM PORTUGAL Embora desfavorável ao crescimento, qualquer período de contração económica oferece às empresas importantes oportunidades de negócio. A indústria de componentes para automóveis portuguesa aproveitou o crescimento da produção europeia para impulsionar a exportação dos seus produtos, que cresceu de 75,5 para 79,5% durante os últimos três anos, para quase 4,3%do PIB português.

O balanço da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) evidencia que dos 7416 mil milhões que constituem o actual volume de negócio deste setor, aproximadamente 5893 mil milhões estão destinados à exportação, sobretudo para Alemanha, Espanha e França, que representam 72,1% do mercado importador estrangeiro.

UNIDADES LIGEIROS

COMERCIAIS

200 000

192 242

175 000

158 729 150 000

125 000

126 015

100 00

75 000

50 000

25 000

0

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PESADOS

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INDÚSTRIA DE COMPONENTES EM PORTUGAL

VOLUME DE NEGÓCIOS E EXPORTAÇÕES

EM PERCENTAGEM

MILHÕES DE EUROS

PIB NACIONAL

EMPREGO

9,8

EXPORTAÇÕES NACIONAIS

9,7

VOL. NEGÓCIOS

DESTINO DAS EXPORTAÇÕES DA INDÚSTRIA DE COMPONENTES EM PORTUGAL EM PERCENTAGEM

EXPORTAÇÕES

7 416 7 000

6 569 5 893

6 000

8,3

5 000

5,6

5,3

4 000

5 245

5 211

79,5%

4,3

3 2

1 000

0

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2011

Mas esta é também uma indústria criadora de empregos. Apesar da redução registada no volume de emprego entre 2009 e 2010, durante o último ano este voltou a aumentar para os 40 400 contratados, sobretudo no Porto, Setúbal e Lisboa, distritos que acolhem metade das 180 empresas que constituem a indústria de componentes

4

3 000

2 000

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1

3 937

3,8

3,1

8 9 7 6 5

79,8%

75,5%

5,2

11 10

8 000

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portuguesa. Um dos exemplos é a multinacional Visteon, sobre a qual pode ler nas páginas seguintes.

De acordo com a AFIA esta indústria pretende continuar a crescer durante os próximos anos, pois apresenta todas as competências técnicas necessárias para que este se mantenha, desde logo, a mão-de-obra

1 29% ALEMANHA 2 23,1% ESPANHA 3 19,1% FRANÇA

7 1,8% ITÁLIA 8 1,4% AUSTRIA 9 1,3% SUÉCIA

4 5,5% REINO UNIDO 5 2,6% EUA

10 8,2% UNIÃO EUROPEIA 11 4,7% OUTROS

6 2,4% BÉLGICA

especializada e os processos tecnológicos de vanguarda que existem no país. No entanto, apesar da localização privilegiada que este apresenta para entrada e saída de produtos para o estrangeiro, a AFIA acredita que Portugal precisa de explorar melhor o mercado ibérico, para aproveitar a existência de construtores no território espanhol.

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Visteon.

Caso de sucesso Uma das empresas mais importantes da indústria automóvel tem em Palmela a sua fábrica de maior rentabilidade. Em Portugal desde 1990, a Visteon produz compressores de ar condicionado e um conjunto de dispositivos eletrónicos, que vão desde o painel de instrumentos do Range Rover Sport aos rádios da Mini e do Ford Fiesta.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

U

m problema com o GPS do carro fez-nos chegar mesmo em cima da hora da entrevista, até porque não contávamos com o vídeo de segurança que nos convidaram a ver ainda antes de atravessar a portaria. Na Visteon é assim: tudo é feito com o máximo cuidado e respeitando a lógica corporativa norteamericana. Depois de passarmos a primeira barreira, o engenheiro João Paulo Ribeiro, responsável máximo pela empresa, pede-nos desculpa por não poder mostrar os cantos à casa. Mais uma vez, tudo necessita de uma autorização e, como em qualquer setor, o segredo continua a ser a alma do negócio.

Daí não termos acesso às áreas produtivas.

SEMPRE A CRESCER Com cerca de 1200 trabalhadores, a Visteon Portuguesa é uma das fábricas mais importantes do país, não só pela dimensão da sua força de trabalho, mas também pela expressão da sua receita e volume de vendas.

Em 2010, a empresa faturou 254 milhões de euros e exportou 7,1 milhões de módulos eletrónicos e um milhão de compressores.

Tudo junto faz com que seja a unidade da Visteon com maior volume de vendas a nível mundial e resulta num impacto de 0,15% no PIB português, o que por si só diz tudo sobre

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a relevância deste pólo tecnológico para a economia do País.

Da entrada da empresa em Portugal, ainda como Ford Eletrónica Portuguesa, a Visteon sofreu alterações profundas que lhe permitiram crescer e manter-se competitiva, afastando o perigo da deslocalização através da excelência da sua manufatura. João Paulo Ribeiro explica que os processos de automatização inseridos no início da década de 2000, época que coincidiu com a saída da alçada da Ford, foram determinantes para a saúde atual da empresa. “Permitiu um grau de qualidade bastante elevado e fez com que nos tornássemos numa referência para a maior parte das fábricas da Visteon. Hoje temos técnicos e engenheiros de outras unidades, no México, China, Índia ou Brasil, que copiam os nossos processos.”

PRINCIPAIS CLIENTES O diretor da Visteon Portuguesa garante que a empresa está na vanguarda dos produtos eletrónicos, fornecendo um grande número de marcas e construtores de automóveis, “desde o painel de instrumentos do Ford Fiesta, Renault Clio e Fisker Karma” ao “rádio do Mini e dos Ford Mondeo, Galaxy e S-MAX”, refere. “Basicamente, a nossa capacidade de resposta abrange o produto

simples e o mais completo, como o carro elétrico. Também na parte dos compressores somos fornecedores do Fisker Karma e ganhámos agora os i3 e i8 – a nova gama de automóveis elétricos da BMW.” Embora o sucesso da fábrica de Palmela seja reconhecido pela empresa-mãe, sediada em Michigan, nos EUA, em Portugal são poucos os que a conhecem. João Paulo Ribeiro justifica-o com a taxa de exportação, muito próxima dos 100%, não existindo, por isso, a necessidade de promover a fábrica internamente. “A nossa promoção é feita nos fóruns específicos, em feiras de tecnologia e eventos semelhantes”, acrescenta. “Oferecemos aos nossos clientes

“TEMOS TÉCNICOS E ENGENHEIROS DE OUTRAS UNIDADES, NO MÉXICO, CHINA, ÍNDIA OU BRASIL, QUE COPIAM OS NOSSOS PROCESSOS”, DESTACA JOÃO PAULO RIBEIRO

Licenciado em Engenharia de Produção Industrial, João Paulo Ribeiro tem 42 anos e é o principal responsável pela Visteon Portuguesa

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A carteira de clientes é eclética e inclui modelos elétricos como este Fisker Karma

a excelência na manufatura, a excelência no pós-venda caso exista algum problema e a certeza de que o produto que sai das nossas fábricas é de alta qualidade. É esse o cartãode-visita da Visteon Portuguesa e aquilo que é aproveitado pelos nossos comerciais na promoção dos nossos produtos.”

Embora exista uma equipa comercial portuguesa sedeada na fábrica, todos os contratos são negociados pelas várias

“OFERECEMOS AOS NOSSOS CLIENTES A EXCELÊNCIA NA MANUFATURA, A EXCELÊNCIA NO PÓS-VENDA E A CERTEZA DE QUE O PRODUTO QUE SAI DAS NOSSAS FÁBRICAS É DE ALTA QUALIDADE.”

TRÊS PERGUNTAS João Paulo Ribeiro

Entrou para a Visteon em 1992 como engenheiro de qualidade. Como vê a empresa vinte anos depois?

Começámos como uma fábrica da Ford Motor Company para produção de módulos eletrónicos e hoje produzimos para todos os grandes fabricantes mundiais. Somos uma empresa que cresceu não só do ponto de vista do volume e vendas – somos a maior fábrica da Visteon em termos produtivos –, mas também a nível da tecnologia e diversidade de produtos. O portfólio de hoje não tem nada a ver com o planeado nos anos 1990 e isso deixa-nos confiantes para enfrentar o futuro.

MANAGING DIRECTOR DA VISTEON PORTUGESA

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Que aspetos distinguem a fábrica portuguesa de outras fábricas da Visteon espalhadas pelo mundo?

Em primeiro lugar, não somos apenas uma fábrica. Temos a nossa própria engenharia, um centro técnico à semelhança do que acontece em Inglaterra, nos EUA, na China ou na Índia. A nossa área de produção é especificamente portuguesa, está aqui localizada em Palmela e abrange a engenharia de compressores de ar condicionado, a produção de dispositivos eletrónicos e de componentes plásticos, mas também outras

delegações espalhadas pelo mundo: “Um dos nossos comerciais trata, por exemplo, dos contratos em Inglaterra com a Land Rover, e o mesmo acontece com os restantes.”

RIGOR E DISCIPLINA Tendo em conta que todos os dias saem 30 mil produtos das linhas de montagem (podem sair entre 40 a 50 mil por dia, dependendo do número de turnos), é fácil

divisões. Por exemplo, temos aqui uma parte do grupo central de contabilidade europeu e outra do grupo de estratégia global de eletrónica.

Mas, obviamente, a nossa especialidade é a manufatura. É para isso que aqui estamos.

Disse que era possível alargar o portfólio da empresa. Que projetos tem em mente e qual a importância da formação nesse sentido?

Cada linha de produção contém núcleos produtivos e cada um deles faz um produto diferente. Nós procuramos que a força de trabalho esteja fixa a cada um desses núcleos, porque as pessoas são treinadas para desenvolver um determinado produto, e portanto a formação dos nossos colaboradores é extremamente importante para o sucesso de todo o mecanismo produtivo. Iremos lançar proximamente um conjunto de novos compressores de ar condicionado que irão fazer parte de um Ford comercializado no Brasil e depois serão estendidos aos modelos Fiesta, Focus e Transit a nível mundial. No segundo trimestre do próximo ano, passaremos também a produzir o mesmo compressor, mas com capacidade diferente, para os elétricos da BMW. A nossa estimativa é a de produzirmos 1,6 milhões de compressores anuais a partir do próximo ano.

254 000 000 € Faturação da Visteon em 2011

8 100 000 Unidades produzidas em 2011

1200 Número de trabalhadores da Visteon

perceber que todos os segundos contam numa empresa desta dimensão. “Estamos a funcionar a dois de um máximo de três turnos e produzimos um compressor de nove em nove segundos e auto-rádios de cinco em cinco. Dois ou três minutos de paragem na produção significam perdas significativas e por isso o nível de intervenção tem de ser muito rápido e eficaz. Não nos podemos dar ao luxo de parar de meia em meia hora”, assegura João Paulo Ribeiro.

O controlo apertado dos horários e da formação é por isso determinante para o sucesso de todo o processo produtivo. “Não conseguiríamos fazer o que esta fábrica faz sem rigor e disciplina. Quando arrancam, as linhas têm de ter toda a gente a postos no seu local de trabalho e a formação dos técnicos e operadores é extremamente detalhada para atacar o desperdício”, afirma.

Quem quiser fazer parte da empresa necessita, acima de tudo, de ter uma atitude e uma vontade de aprender muito fortes, podendo candidatar-se a um lugar através do departamento de recursos humanos.

“Temos duas categorias de trabalhadores dentro da empresa: o operador ou especialista de manufatura e o técnico. Para um especialista, consideramos acima de tudo a vontade que tem de se familiarizar com este tipo de produtos e a disciplina de trabalho. Fornecemos toda a documentação necessária para se habituar à sua função, além da formação de continuidade que valida o exercício das suas funções. Já com os técnicos temos o mesmo tipo de aposta na formação, mas exigimos que um treino e conhecimento de base bastante mais elevado. É neles que depositamos confiança para analisar um problema e encontrar a sua solução.”

MERCADO A Europa assume-se como o maior mercado de exportação da Visteon Portuguesa, mas a sua rede de clientes abrange a Ford, Renault, Nissan, Volvo, Fisker, Scania e Rolls-Royce. A estas juntam-se ainda a Mazda, Volkswagen, Seat, Mini, Land-Rover, Jaguar, General Motors, BMW e Fiat, comprovando as

É na Visteon Portuguesa que são feitos o auto-rádio do Mini (em cima) ou o painel de instrumentos do Renault Clio (em baixo)

credenciais da empresa. Destes, o maior cliente é a Ford, com 52% da sua produção a ter como destino o construtor norteamericano. De tudo o que produzem, 65% corresponde à área eletrónica. “Fazemos os controladores de ar condicionado para uma variedade de marcas, os DVD’s que são inseridos nos encostos de cabeça de modelos Volvo, Ford e Renault, os auto-rádios da BMW ou da Sony, os LED’s diurnos que existem nos modelos da Jaguar e da Ford ou os painéis de instrumentos da Land Rover”, refere João Paulo Ribeiro.

A representar a ínfima percentagem do que não é exportado está a Autoeuropa: “Construímos as peças de reposição dos painéis de instrumentos e das condutas de ar condicionado da primeira geração da Sharan, Galaxy e Alhambra”.

Apesar de ter três unidades em Palmela (além da fábrica de compressores e de eletrónica, existe ainda uma pequena

unidade onde são produzidos os plásticos destes equipamentos) e muitas outras espalhadas pelo mundo inteiro, a Visteon ocupa “o 5º/6º lugar” a nível mundial.

Mesmo tendo como principais competidores gigantes como a Bosch ou a Valeo, João Paulo Ribeiro acredita que é possível alargar o portfólio da Visteon Portuguesa e atrair uma maior fatia de negócio. “A margem de crescimento depende muito da necessidade que o cliente tem de integrar eletrónica dentro de um veículo, mas esse desejo é cada vez mais evidente. Fomos, por exemplo, a primeira empresa a produzir um painel de instrumentos totalmente digital com o Range Rover Sport e iremos fazer o mesmo com a nova geração dos Ford Mondeo e S-MAX. Hoje queremos ter toda a nossa eletrónica de consumo dentro de um automóvel e possuir os dispositivos mais avançados. Por isso, aumentam as nossas oportunidades no mercado.”

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Lubrificantes.

Boas práticas nunca são demais 44

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Não descure a qualidade e as características dos óleos que usa na sua oficina. Essa pode ser a diferença entre ter um cliente satisfeito ou problemas a médio/ longo prazo. Porque na maior parte dos casos, o barato sai caro.

TEXTO cláudio delicado* * a turbo oficina agradece a colaboração de josé matias, Lubricants Technical Manager da PETRONAS PORTUGAL

Existem centenas de aditivos que são acrescentados aos óleos base e variam de marca para marca

Seguir as instruções do fabricante é, quase sempre, a solução mais acertada. O desenvolvimento de cada óleo está sujeito a muitas horas de laboratório

O

s lubrificantes nem sempre recebem a atenção devida. Por um lado, trocar o óleo é uma das tarefas mais comuns e repetidas numa oficina e isso faz com que boa parte dos mecânicos já faça tudo em modo quase automático. Por outro lado, existe alguma falta de formação porque os óleos estão constantemente em evolução e incorporam muita tecnologia, cada vez mais com mais aditivos. Vamos identificar os erros mais comuns e como os evitar. O objetivo é dar ferramentas para que quem lida diariamente com os lubrificantes para fazer um melhor trabalho e garantir que o cliente sai sempre satisfeito.

Tudo isto independentemente da marca de lubrificantes usados.

O que se espera das oficinas no que diz respeito à seleção e aplicação do lubrificante correto para cada viatura, é que seja

seguida a recomendação do fabricante.

Todos os manuais dos construtores fornecem as referências mínimas que o lubrificante deverá possuir, tanto ao nível de performance, como ao nível de viscosidade.

Estes são, segundo os especialistas, os dois principais focos de erros encontrados na seleção do lubrificante adequado.

Especialmente porque tende-se, por vezes, a ignorar os requisitos de performance, assumindo-se como prática, apenas a seleção da viscosidade, como por exemplo, 15W50,

A PRESSÃO AMBIENTAL SERÁ O GRANDE DESAFIO NOS PRÓXIMOS ANOS, DE MODO A POTENCIAR A MELHORIA CONTÍNUA DO MEIO AMBIENTE.

15W40, 10W40, 5W40 ou 5W30.

A única forma de evitar esses erros é uma formação constante dos profissionais das oficinas na temática dos lubrificantes.

Nessa formação, deverá ser incorporada informação concreta e objetiva sobre lubrificantes. Por parte das empresas fornecedoras de lubrificantes há exemplos de boas práticas na elaboração de tabelas de recomendação de lubrificantes, desenvolvidas em colaboração com os fabricantes de veículos, de modo a informar as referências dos lubrificantes que cumprem as especificações, para cada marca/modelo.

A consulta dessa informação pode ajudar a evitar alguns erros. Saber mais sobre a composição de um óleo ajuda a ter um conhecimento mais profundo, essencial para um bom trabalho ao nível dos lubrificantes.

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Além da base de um óleo, que é muito semelhante para todos os fabricantes, depois cada um desenvolve os seus “segredos”, ou aditivos

Classificações de Viscosidade - SAE (óleos de motor) Grau de viscosidade SAE

VISCOSIDADE A BAIXA TEMPERATURA Máx. visc.

Máx. visc. no arranque de bombagem

VISCOSIDADE A ALTA TEMPERATURA

cP@ ºC

cP@ ºC

(cSt) a 100oC Min

(cSt) a 100oC Max

OW

6200 @ - 35

60 000 @ - 40

3.8

-

5W

6600 @ - 30

60 000 @ - 35

3.8

-

10 W

7000 @ - 25

60 000 @ - 30

4.1

-

15 W

7000 @ - 20

60 000 @ - 25

5.6

- -

HTHS a 150oC (cp)

20 W

9500 @ - 15

60 000 @ - 20

5.6

25 W

13000 @ - 15

60 000 @ - 15

9.3

-

20

-

-

5.6

<9.3

2.6

30

-

-

9.3

<12.5

2.9

40

-

-

12.5

<16.3

2.9 (grad. 0W40, 5W40 e 10W40)

40

-

-

12.5

<16.3

3.7 (grad. 15W40, 20W40, 25W40, 40)

50

-

-

16.3

<21.9

3.7

60

-

-

21.9

<26.1

3.7

Atualmente a generalidade dos lubrifricantes de motor possuem uma viscosidade multigraduada, ou seja, respeitam os valores da tabela que se anexa, para as condições de utilização em diferentes temperaturas ambientes. Os graus de viscosidade SAE para baixas temperaturas, tem associado o sufixo W (Winter). Um lubrificante SAE 5W30, por exemplo, respeita os valores de viscosidade do SAE 5W a baixa temperatura e de SAE 30 a alta temperatura, conjugando assim as vantagens de ambos, permitindo uma utilização em segurança numa ampla gama de temperaturas.

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QUAL A COMPOSIÇÃO DE UM ÓLEO? Os óleos lubrificantes para motores ligeiros a gasolina e a diesel e pesados a diesel poderão ser fabricados a partir de óleos base minerais, sintéticos ou mistura de ambos. As opções dos fabricantes são tomadas em relação ao nível de performance, durabilidade pretendida. A qualidade deverá ser entendida como a garantia que o fabricante assegura aos utilizadores de cada produto, que este cumpre integralmente os objetivos para que foi concebido, ou seja, características físicas e níveis de performance correspondentes às especificações que satisfaz. Cada produto, do mesmo fabricante, tendo a mesma qualidade, poderá ter uma relação de preço/ performance diferente, de acordo com os benefícios que oferece.

Os lubrificantes são produtos finais que resultam de fórmulas devidamente estudadas e aprovadas respeitando os níveis de performance previamente definidos, ao nível das especificações internacionais ACEA, API e requisitos específicos de construtores, como por exemplo: Fiat,

MB, VW, BMW, PSA, Volvo entre outros.

Para se conseguirem atingir os padrões estabelecidos é necessário decidir que tipo de componentes utilizar, nomeadamente qual o óleo base. Os óleos base sintéticos apresentam vantagens em relação aos óleos base minerais, na resistência à oxidação, traduzindo-se numa mais durabilidade, maior resistência a trabalhar a elevadas temperaturas, melhor desempenho a baixas temperaturas, em comparação com os óleos de base minerais.

Os semi-sintéticos beneficiaram das vantagens das bases sintéticas, de acordo com a sua formulação. Os óleos sintéticos dispensam ou reduzem drasticamente a necessidade de utilização de alguns aditivos, nomeadamente melhoradores de índice de viscosidade, com vantagem para a durabilidade do produto.

Os óleos base usados no fabrico de lubrificantes para motores são classificados em grupos de acordo com as suas características: Grupo I e Grupo II – Minerais; Grupo III - Sintéticos hidrogenados; Grupo IV - sintéticos PAO. As características dos óleos base variam com a sua origem e processo de refinação, sendo classificados dentro de cada grupo por níveis de viscosidade.

TECNOLOGIA DOS ADITIVOS Além da base de um óleo que é muito semelhante para todos os fabricantes, depois cada um desenvolve os seus “segredos”, ou aditivos, que existem às centenas. Isto garante características específicas de acordo com a sua utilização, nomeadamente viscosidades, resistência à

oxidação, capacidade anti-desgaste, índice de viscosidade, detergência, anti-corrosivo entre muitos outros. Estes aditivos, são, nas marcas de topo, criteriosamente selecionados e adicionados em quantidades concretas, de acordo com a sua fórmula, estudada em laboratório. O objetivo é garantir o produto final rigorosamente de acordo com as suas especificações. Depois existem algumas empresas que vendem aditivos para se acrescentar a estes óleos já preparados pelas marcas. A sua utilização não é pacífica porque enquanto as marcas que produzem esses óleos garantem que a adição de novos aditivos piora a qualidade do óleo, as empresas que vendem aditivos garantem que melhoram a mistura.

Aqui a escolha, o risco e os resultados têm que ficar ao critério de cada um.

A EVOLUÇÃO EM PORTUGAL De acordo com os dados e com os especialistas, o mercado nacional segue muito próximo da evolução das especificações dos lubrificantes, resultantes das normas ambientais, nomeadamente as exigências dos motores Euro 4, 5 e 6, exigências dos fabricantes de modo a poderem responder aos planos de performance e manutenção de cada novo modelo lançando. Pode-se afirmar que, no mercado português, estão disponíveis produtos para todas as atuais necessidades tecnológicas.

Devido à conjuntura económica muito desfavorável, há uma natural tendência para o alargamento dos períodos de mudança e ou recurso a produto de qualidade/ performance inferiores. Estas práticas, resultantes de teóricos ganhos imediatos,

revelam-se altamente onerosas no futuro, na durabilidade e respetivos custos de manutenção das viaturas. É importante não pensar apenas no imediato e explicar isso mesmo aos clientes. Estes estão cada vez mais sensibilizados para a necessidade de apostar em produtos de melhor qualidade.

Na última década a evolução dos lubrificantes tem vindo a ser uma consequência das exigências normativas ambientais em relação às emissões de gases de escape. Resulta daí o contínuo aumento das exigências de utilização de lubrificantes “low SAPs”, classificados pela ACEA C1, ACEA C2 e ACEA C3. De notar que estes lubrificantes são de uso obrigatório em todos os veículos equipados com sistemas DPF – filtro de partículas.

Na vertente “fuel economy” tem-se verificado um grande desenvolvimento dos lubrificantes de viscosidades mais baixas, com a clara mudança de óleos com viscosidade do tipo 15W50 para 15W40, 10W40 e mais recentemente 5W40 e 5W30.

Uma grande evolução na qualidade dos lubrificantes, com necessidade de recurso a bases sintéticas para responder a uma maior exigência feita aos lubrificantes durante a sua vida útil no interior do motor, devido principalmente à redução do volume dos cárteres, mas também devido ao aumento dos quilómetros entre mudanças de óleo.

MERCADO DIESEL O facto de o mercado europeu (e também o português) ter uma forte componente diesel, não obrigou a alterações drásticas nos óleos. No entanto, devido às particularidades resultantes das especificações dos fabricantes, será necessário garantir a

Nunca esquecer numa troca de óleo Duma forma muito genérica, pode dizer-se que deverão ser seguidas as recomendações dos fabricantes dos veículos, de acordo com os planos de manutenção, deverão ser respeitados os níveis de performance e de viscosidade indicados, a mudança do óleo deverá ocorrer com a regularidade aconselhada pelo construtor. Deve ser tida em atenção a tipologia do tipo de utilização do veiculo, sendo recomendado que a mudança do lubrificante seja feita sensivelmente a metade do período indicado, caso se verifique uma utilização apenas de cidade.

O óleo deverá ser retirado do carter quente e deverá ser garantida uma total drenagem.

A mudança do filtro deverá ser efectuada, de modo a garantir as melhores condições de protecção do motor na utilização do óleo novo.

Tem-se verificado um grande desenvolvimento dos lubrificantes de viscosidades mais baixas

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A tendência é para um aumento dos lubrificantes sintéticos e uma redução dos níveis de utilização de óleos de base minerais

disponibilidade de produtos específicos para motores diesel, de modo a garantir a satisfação dessas exigências. .

Os intervalos de manutenção mais alargados alteraram um pouco a manutenção no que diz respeito a lubrificantes. Falando de óleos de motor, a contínua inovação da tecnologia dos motores, criando novos motores cada vez mais potentes e mais leves, ou seja uma relação peso potência cada vez maior, associado a uma contínua exigência de melhoria das condições ambientais, através da redução das emissões poluentes dos gases de escape, tem vindo a obrigar os fabricantes de lubrificantes a desenvolver produtos tecnologicamente mais evoluídos, para assim responder às atuais exigências dos equipamentos. Por esta razão os lubrificantes usam aditivos mais evoluídos.

O recurso a óleos base sintéticos são também uma das razões que permite um alongar dos períodos de mudança dos lubrificantes.

Porém, é bom não esquecer que a principal razão para a mudança do óleo é potenciada por fatores externos, nomeadamente a poluição a que o óleo fica sujeito.

Ambientes agressivos, poeirentos, húmidos, a manutenção dos filtros, tipologia de funcionamento dos motores, são tudo elementos importantes a ter em

A MISTURA DE ÓLEOS ENTRE MARCAS OU NÍVEIS DE PERFORMANCE DIFERENTES NÃO É ACONSELHADA, PORQUE O RESULTADO É SEMPRE UM PRODUTO DE MENOR QUALIDADE.

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consideração para determinar os períodos de funcionamento de um óleo em serviço em número de horas de funcionamento ou quilómetros percorridos conforme o tipo de equipamento. Para garantir uma manutenção eficaz deverá ser sempre respeitado o plano de manutenção estabelecido pelo fabricante.

O FUTURO Os maiores grupos de lubrificantes investem muitos milhões em desenvolvimento de novos produtos, compostos e aditivos. É unânime que a pressão ambiental será o grande desafio nos próximos anos, de modo a potenciar a melhoria contínua do meio ambiente, com uma redução significativa dos componentes poluentes dos gases, nomeadamente a quantidade de partículas, que ditará as regras na evolução das especificações e consequentes alterações das formulações.

A tendência é para um aumento dos lubrificantes sintéticos e uma redução dos níveis de utilização de óleos de base minerais.

Não se esqueça que a melhor publicidade é a que passa de boca e boca e se seguir alguns deste conselhos é muito provável que os clientes voltem à sua oficina para as próximas revisões.

Vantagens dos óleos sintéticos face aos minerais a) Maior resistência à oxidação, permitindo regimes de condução mais elevados b) Maior proteção contra o desgaste no arranque do motor devido às baixas viscosidades a frio. c) Aumento dos intervalos de mudança de óleo devido à maior resistência à degradação, nomeadamente menor oxidação, maior estabilidade da viscosidade. d) Maior poupança de combustível, conseguindo-se valores entre 3 a 5 % com o uso de viscosidades 5W30 e 0W30 e) Maior proteção em todos os climas devido ao elevado índice de viscosidade.

Consequências dos erros Muito importante é garantir o nível de óleo no interior do motor dentro dos limites indicados na vareta. Muitas avarias graves resultam de falta efetiva de óleo de lubrificação em algumas partes do interior do motor, nomeadamente capas das bielas e cilindros.

A mistura de óleos entre marcas e/ou entre níveis de performance diferentes, não é aconselhada, dado que sempre resultará num produto de menor qualidade.

O uso de lubrificantes indevidos resulta numa menor proteção do motor, com um natural aumento do desgaste das partes móveis do motor, podendo vir a potenciar danos muito elevados, nomeadamente gripagens.

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RAIO X

Híbridos.

Segredos e diferenças Nunca se apostou tanto na solução híbrida como agora e por isso prevê-se que 2012 seja o ano das grandes novidades. O grande objetivo desta tecnologia é reduzir os consumos e as emissões de CO2.

TEXTO Marco António

O

aumento da oferta no domínio dos híbridos tem motivado um aumento da procura por este tipo de veículos, ainda que, em termos globais, essa procura seja ainda muito insípida. Excetuando os micro-híbridos que se caraterizam por terem o sistema stop/start e travagem regenerativa (dois sistemas que tendem a vulgarizar-se) circulam atualmente em Portugal perto de 10 mil carros deste tipo.

Alguns deles como as primeiras gerações do Prius e do Honda Civic IMA têm já alguns anos e por essa circunstância começam a exigir maiores cuidados de manutenção.

Esta requer do serviço após-venda uma

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especialização emergente que vai sendo cada vez mais exigente com o aparecimento de novas soluções entre as quais destacamos os híbridos com motor diesel como o Citroen DS5 Hybrid4, o Peugeot 3008 Hybrid4, ou ainda os híbridos Plug in como o novo Opel Ampera ou o Chevrolet Volt que utilizam uma tecnologia bastante mais complexa.

Com a chegada desta nova geração de carros híbridos e consequentemente dos veículos elétricos, uma vez que estes são uma evolução natural dos primeiros, podemos dizer que o setor automóvel está a sofrer uma mutação genética significativa com repercussões importantes em vários setores da sua atividade desde a venda até ao após venda.

O início da mudança Em 1997, o lançamento do primeiro Toyota Prius teve a virtude de sensibilizar o mercado para as virtudes do conceito híbrido que se baseia na utilização de dois motores diferentes, um térmico e outro elétrico que interagem entre si. O conceito, na verdade, já existia há bastante tempo e veículos híbridos como o famoso Woods Dual Power de 1916 circularam durante os primeiros anos do século XX. O conceito híbrido, que foi aos poucos sendo abandonado, só ressurgiu com a consciencialização da necessidade de reduzir os consumos mas também as emissões, desde o CO2, até aos NOx (óxidos de nitrogénio) passando pelos hidrocarbonetos não queimados.

TERMINAL

PRATO FINAL

ROTOR MAGNÉTICO

ESTATOR

EMBRAIAGEM

No caso do sistema híbrido da Audi, o motor elétrico encontra-se dentro da caixa de velocidades junto ao motor 2.0 TFSi de 211 CV

Embora a generalidade dos híbridos conhecidos apresentem consumos superiores aos diesel (um exemplo recente é o novo Audi Q5 Hybrid que não consegue ser mais económico que o Q5 diesel) a verdade é que são mais económicos em relação à versão só equipada com o mesmo

motor de combustão utilizada pela versão hibrida (no caso do Q5 é o motor 2.0 TFSi de 211 CV). Os novos híbridos equipados com motores diesel prometem mudar a lógica dessa dicotomia (hibrido/diesel). O mesmo se passa com os híbridos a gasolina que utilizem a solução “Plug in” para

aumentar a autonomia elétrica dos híbridos.

Mas atenção, porque o preço da tecnologia híbrida pode dissipar essa vantagem, especialmente se for muito mais cara que um diesel!

O conceito híbrido permite, de uma maneira relativamente “simples”, reduzir o consumo de combustível, quanto mais não seja porque a utilização de um motor elétrico garante a possibilidade de se utilizar um motor de combustão convencional mais pequeno.

Entretanto, a dupla motorização exige uma transmissão especifica que assegure, permanentemente o funcionamento ideal entre os dois motores além da gestão de outras funções como o stop/start, a recuperação de energia durante a travagem, o modo elétrico nos híbridos onde isso é possível ou ainda a necessidade de manter o funcionamento da bateria na temperatura ideal (refrigeração). São todas estas exigências técnicas que justificam o custo ligeiramente superior dos veículos híbridos ao mesmo tempo que obrigam a uma maior especialização do pessoal técnico que faz a sua manutenção.

Divisão dos híbridos Atualmente, existem quatro tipos de veículos híbridos, que variam de acordo com a função do motor elétrico e a sua potência bem

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RAIO X

Classificação dos híbridos Micro híbrido Funcionamento: Stop/Start com travagem regenerativa Potência: 2,5 a 5 KW Exemplos: Smart 1.0 MHD Novidades: Tendência para a democratização do sistema

Semi-híBrido Funcionamento: Motor elétrico ajuda motor térmico nas fases mais críticas. Travagem regenerativa Potência: 15 a 20 KW Exemplos: Sistema IMA da Honda Novidades: VW Jetta Hybrid Um dos pontos mais criticos do sistema hibrido é o funcionamento da bateria que exige um controlo rigoroso da temperatura

Híbrido total Funcionamento: O automóvel tem autonomia elétrica. Travagem regenerativa Potência: 30 a 55 KW Exemplos: Toyota Prius, Audi Q5 Hibrid, BMW ActiveHybrid 5, Citroen DS5 Hybrid4 Novidades: Peugeot 508 Hybrid4, Mercedes E Bluetec Hybrid, Audi A6 e A8 Hybrid BMW ActiveHybrid3

Híbrido recarregável ou Plug-in Funcionamento: carregamento da bateria numa tomada vulgar. Travagem regenerativa Exemplos: Opel Ampera, Chevrolet Volt Novidades: Volvo V60 Plug-in, Toyota Prius

como pela existência de outros ingredientes técnicos.

Os mais simples são os micro-híbridos que se caraterizam por estarem equipados com o sistema stop/start e regeneração de energia durante a travagem. Hoje em dia esta é uma tecnologia que tende a generalizar-se desde os carros mais pequenos até aos maiores com a vantagem de reduzir significativamente os consumos e as emissões com especial incidência na cidade. Ao dotar os carros com estas ajudas, as marcas tiveram de desenvolver um novo tipo de alternador e aperfeiçoar o sistema de ignição.

Muitos especialistas não consideram que este tipo de mecanismo que desliga o motor quando paramos defina o híbrido mais simples remetendo essa definição para os semi-híbridos ou “mild hybrids” como o Honda Insight, o Honda CRV ou o Honda Jazz. Nestes casos o motor elétrico com uma potência compreendida entre os 15 e o 20 KW auxilia o motor térmico durante as fases de arranque e de aceleração, consideradas as mais críticas em termos de consumo e

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de emissões de CO2. No resto do tempo, o motor térmico funciona muitas vezes sem intervenção do motor elétrico. Em condições muito especiais (velocidades muito baixas e estabilizadas) pode trabalhar sozinho.

Nos híbridos totais ou “full hybrids” como o Toyota Prius e muitos outros como as novidades mais recentes entre os quais destacamos o Citroen DS5 Hybrid4, que partilha o mesmo sistema com o Peugeot 3008, o BMW Active Hybrid5 e o Audi Q5 Hybrid, a lógica vai mais longe, pois o motor elétrico com potências compreendidas entre os 30 e os 55 KW pode movimentar sozinho o veículo até uma autonomia que pode chegar aos 4 km. Para que isso aconteça não podemos ultrapassar os 60 km/h e as baterias têm de estar totalmente carregadas. Neste caso, cada um dos motores pode movimentar o veículo independentemente do outro.

Recentemente surgiu uma nova variante que, seguindo um princípio muito simples permite que o automóvel funcione sempre no modo elétrico mas com a mesma autonomia de um hibrido. O conceito conhecido por extensor de autonomia (Opel Ampera e Chevrolet Volt) incorpora um motor convencional que serve apenas para produzir, através de um gerador, a eletricidade necessária para alimentar o motor elétrico principal quando a carga da bateria se esgota.

Finalmente a ultima categoria carateriza-se por oferecer a função “Plug in” que permite

A ELETRIFICAÇÃO DO AUTOMÓVEL PERMITE REDUZIR O CONSUMO E AS EMISSÕES, MAS REQUER UM GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO GRANDE DO APÓS VENDA.

recarregar a bateria na rede e assim gerar duas fontes de energia. Pensamos que num futuro muito próximo os híbridos tenderão para esta solução que aumenta significativamente a autonomia elétrica. No caso do Opel Ampera a autonomia estendese até aos 60 Km, mas pode ir mais além como é previsível acontecer com o futuro Volvo V60 Plug in. O Toyota Prius que dentro de algum tempo terá uma versão com essa função ampliará a autonomia elétrica para os 20 quilómetros.

Algumas precauções Os motores híbridos atuais, utilizam baterias do tipo níquel-hidreto-metáico (Ni-MH) e, mais recentemente de iões de lítio. Este tipo de bateria tenderá a generalizar-se não só porque têm maior densidade energética como suporta mais ciclos de carregamento (durabilidade). O problema está no controlo da temperatura para funcionarem com estabilidade. Para que isso aconteça há várias soluções que vão desde a mais simples que consiste em aproveitar o ar fresco gerado pelo sistema normal de climatização do habitáculo há mais elaborada que usa um sistema de climatização exclusivo capaz de manter temperatura de funcionamento da bateria dentro dos parâmetros normais de funcionamento. Estes variam com o tipo de bateria usada. Por exemplo, uma bateria de iões de lítio nunca deve ultrapassar os 60 ºC. Como já dissemos anteriormente a hibridização do automóvel requer uma especialização própria não só porque os sistemas são mais complexos como porque trabalham com tensões muito mais elevadas que leva a precauções redobradas aquando duma intervenção para reparar qualquer avaria. A regra mais básica começa por colocar fora de tensão todo o sistema elétrico e seguir as instruções do fabricante.

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Lamborghini Aventador J. Um excêntrico com muita sorte Costuma dizer-se que Roma e Pavia não foram construídas num dia, mas este poderoso Aventador J nasceu em apenas seis semanas.

TEXTO Cláuoio delicado

F

oram exatamente 52 os dias que os engenheiros e designers da Lamborghini tiveram entre o pedido feito por Stephan Winkelmann, diretor executivo da Lamborghini, e a sua apresentação no último Salão de Genebra.

O resultado é este, que nos deixa de sorriso rasgado: o Aventador J Roadster. E não pense que se trata de um bonito concept para a coleção da marca italiana porque o Aventador J está homologado e pode circular nas estradas italianas.

“Foi a 14 de janeiro que o Sr. Winkelmann pediu que fizéssemos alguma coisa para Genebra”, explicou o designer da Lamborghini, Filippo Perini. “Uma folha em branco. Façam o que quiserem. Desenhei este carro num fim-de-semana…”. Ao contrário do que se possa pensar o “J” não é apenas uma versão sem teto ou párabrisas do Aventador, visto que o design é completamente novo, herdando do modelo original apenas capot, faróis, grelha dianteira, óticas, guarda-lamas e motor. As portas abrem-se como no Aventador, para

O NOVO AVENTADOR J USA UMA NOVA FIBRA DE CARBONO FLEXÍVEL, QUE PERMITE MOLDÁ-LA A NOVAS FORMAS.

cima. Tudo o resto, garante a Lamborghini, é feito de raiz.

E porquê chamar-lhe “J”? Porque faz referência ao Lamborghini Jota, versão de alta performance do Miura e um dos mais emblemáticos carros de pista da marca. O único Aventador J produzido foi vendido a um colecionador por 2,74 milhões de dólares (cerca de 2,15 milhões de euros). “O senhor Winkelmann conhece os nossos melhores clientes pessoalmente”, diz Perini. “Um dos primeiros a quem apresentámos o projeto ficou logo interessado e no minuto seguinte já tinha enviado o dinheiro.”

A ordem para sua criação foi eliminar o desnecessário para deixá-lo ainda mais veloz.

A retirada do teto, do pára-brisas (que foi substituído por dois pequenos defletores de vento), do sistema de climatização e da navegação reforçaram ainda mais o poder dos 700 CV do motor 6,5 litros de doze cilindros.

Com 1575 kg, o roadster pode ultrapassar os 300 km/h – mas para isso, os ocupantes precisam de usar equipamentos e roupas especiais. Para aumentar a diversão tem tração integral, uma suspensão afinada à sua medida, caixa robotizada de sete velocidades e jantes de 20 polegadas à frente e de 21 polegadas atrás. O difusor traseiro cresceu em tamanho para uma melhor aerodinâmica e as saídas de escape são quatro, o que deixa adivinhar um som fantástico. Já o espelho retrovisor foi projetado em forma de “periscópio”.

Tal como no Aventador normal a carroçaria é feita em fibra de carbono e alumínio. Outro “segredo” da Lamborghini foi o uso de uma nova fibra de carbono flexível, conhecida como “Carbonskin”, para o acabamento interior e os assentos. Há diferentes peças de fibra de carbono em toda a carroçaria, pintadas de negro, em contraste com o vermelho metalizado exclusivo desta unidade. Também a tampa que cobre o motor é de carbono. O carro foi desenvolvido no Centro Stilo Lamborghini, em Sant´Agata Bolognese, Itália.

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Energy dCi 130 da Renault.

Perseguir a eficácia O novo motor 1.6 diesel da Renault marca uma nova era na política de downsizing dos motores diesel. Vem juntar-se ao bem sucedido 1.5 dCi de 110 CV. TEXTO CLÁUDIO DELICADO

A

Renault reforçou a sua oferta de motores diesel, com a chegada do novo Energy dCi 130 (R9M), que substitui o anterior 1.9 (FQ9) com a mesma potência de 130 CV. Está presente, para já, nas gamas Scénic e Mégane. O novo motor foi desenvolvido em parceria com a Nissan (está presente também na gama Qashqai). Como não podia deixar de ser num motor novo, conta com sistema stop&start para conter as emissões e o gasto de gasóleo.

Entrega a potência máxima de 130 CV às 4000 rpm e o binário máximo disponível é de 320 Nm logo a partir das 1750 rpm. Tem quatro válvulas por cilindro, enquanto o 1.9 dCi anterior tinha apenas duas. A Renault diz que este novo motor tem 264 peças, das quais 74% são novas e as restantes foram aproveitadas do motor 2.0 dCi (M9R) que utilizam alguns modelos da Renault como o Laguna ou a Espace.

O objetivo primordial é baixar consumos e emissões seguindo a política de downsizing que ajuda também a baixar os impostos no preço final. O consumo médio num Renault Scénic é de apenas 4,4 l/100 km.

De todas as soluções que a Renault integrou neste motor para reduzir o consumo o que mais influencia é a redução de cilindrada face ao 2.0 dCi que serve de base. Essa redução conseguiu-se reduzindo o curso dos pistons. O resultado é um motor com um curso de 79,5 mm, muito parecido com o diâmetro (80 mm), tornando-se mais quadrado, uma tecnologia que a Renault traz da Fórmula 1.

Apesar de ter uma cilindrada inferior, o novo motor tem uma relação de compressão mais baixa, com 15,4:1, o que ajuda a limitar as emissões de óxidos de nitrogénio. Para manter a potência de 130 CV face ao 1.9 dCi, a pressão de sobrealimentação do turbocompressor aumentou até aos 2,7 bar.

As duas árvores de cames são movidas por uma correia que não tem intervalos de manutenção previstos pela Renault (o motor 1.9 dCi tinha correia de distribuição, sujeita a manutenção).

Como noutros motores de quatro válvulas por cilindro, tem um sistema de admissão variável. A sua função é que, com uma carga

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O novo motor é quase quadrado, muito comum na Fórmula 1

parcial, o ar que entra nos cilindros crie uma grande turbulência (swirl): com maior turbulência, melhor se misturam o ar e o gasóleo. Assim melhora a combustão e a emissão de partículas é menor. Com muita carga ou em altos regimes, a turbulência é menor para favorecer o enchimento dos cilindros. A intensidade desta turbulência é controlada através de uma borboleta situada na admissão que abre ou fecha parcialmente as condutas de admissão.

Os injetores têm sete orifícios. Num ciclo normal de injeção garante quatro injeções.

Excecionalmente chega às seis injeções (três delas no curso de expansão do piston), com o objetivo de aumentar a temperatura do filtro de partículas para favorecer a sua limpeza que, de acordo com a marca, não requer qualquer manutenção durante a vida útil do motor. A pressão máxima de injeção não é muito alta (1600 bar em vez de 1800 do motor 1.9 dCi), nem muito normal num motor novo, mas a Renault diz que este facto favorece que alguns componentes do sistema de injeção sejam de menor tamanho.

O sistema de recirculação de gases de escape (EGR), é um pouco distinto do habitual (leia mais sobre a válvula EGR na página seguinte). Num sistema tradicional os gases de escape são recuperados logo depois da saída da câmara de combustão, quando estão muito quentes. O que tem o novo motor Energy (EGR de baixa pressão) recupera os gases de escape bem mais tarde: depois de passar pela turbina e pelo filtro de partículas. Depois, um permutador de calor arrefece-os. A consequência de que os gases entrem mais frios no motor permite aumentar a pressão de sobrealimentação, o que melhora o rendimento do motor.

Válvula EGR. Reciclar os gases de escape O controlo das emissões dos gases de escape continua a ser um problema de todos os motores de combustão sejam eles a gasolina ou diesel. Para reduzir os óxidos de nitrogénio utiliza-se desde há muito tempo a recirculação dos gases de escape.

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE-EGR

MISTURA IDEAL DE AR E COMBUSTÍVEL ÓXIDO DE AZOTO ÓXIDO DE CARBONO

FLUXO DE GASES RECIRCULADOS

HIDROCARBONETOS NÃO QUEIMADOS

VÁLVULA EGR 100

VELAS

80

VÁLVULAS

60

GASES DE ESCAPE

AR 40

CILINDRO

INJETORES 20

0 13:1 TEXTO Marco António

A

recirculação dos gases de escape é um conceito utilizado desde a década de setenta com o objetivo de reduzir as emissões de NOx. Este composto formado por uma molécula de nitrogénio e outra de oxigénio decorre da temperatura elevada no interior da câmara de combustão associado à presença de oxigénio e atinge o seu valor mais elevado quando a mistura ar combustível é levemente pobre, ou seja, próxima da relação estequiométrica (14,7:1).

Está provado há muito tempo que a incorporação (recirculação) de uma parte (entre 20% e 30%) dos gases de escape na mistura admitida nos cilindros (admissão) permite reduzir a pressão média efetiva do motor e em consequência disso a temperatura máxima dentro da câmara de combustão pelo que, nessa circunstância, a formação de óxidos de nitrogénio é mais pequena.

A ideia é simples Para que a percentagem de gases de escape reintroduzidos na admissão não ultrapasse a percentagem que referimos utiliza-se uma válvula especial, mais conhecida por EGR (Exahaust Gas Recirculation). A função dessa valvula é controlar o fluxo dos gases de escape mas para isso é preciso medir a quantidade de gases a reintroduzir novamente no circuito da admissão através

de meios complementares diretamente ligados ao sistema de gestão do motor. Este é um tema complexo que abordaremos em futuras edições da Turbo Oficina.

Convém lembrar que com a evolução da tecnologia, há motores que já não utilizam válvulas EGR graças a uma conceção termodinâmica, sustentavelmente equilibrada e de baixa entalpia, de forma a mitigar a formação dos NOx. Outros motores utilizam um ciclo mais frio de baixa pressão na recirculação dos gases de escape, como aquele que foi proposto recentemente pela Renault. Neste caso os gases de escape são capturados a montante após a passagem destes na turbina e no filtro de partículas.

Estes gases são arrefecidos num misturador de baixa pressão para serem redirecionados para o turbo onde são misturados com o ar da admissão. De seguida são arrefecidos no radiador de sobrealimentação e entram, pela segunda vez, na combustão. Este ciclo, dito de “frio” permite aumentar a taxa de

MUITAS VEZES O FUNCIONAMENTO DEFEITUOSO DA VÁLVULA EGR É CAUSADORA DE UMA QUEBRA DE RENDIMENTO DO MOTOR

14:1

15:1 16:1 14.7:1 RELAÇÃO ESTEQUIMÉTRICA recirculação, controlando a temperatura e a

pressão da admissão. As emissões de óxidos de nitrogénio são eficazmente reduzidas em relação ao EGR convencional, permitindo um melhor rendimento do motor. Neste caso a combustão é melhor e as emissões de CO2 também.

Fácil de substituir A válvula EGR encontra-se localizada num tubo entre o colector de escape e de admissão. Duma forma muito simples o seu funcionamento baseia-se no vácuo criado no lado da admissão. As válvulas utilizadas diferenciam-se basicamente, pela forma como são controladas, pelo que podem ter um controlo pneumático ou eletrónico.

Hoje em dia, o controlo da maior parte das válvulas é eletrónico e, dentro destas, a válvula EGR mais usada é do tipo linear.

Neste sistema, a válvula EGR é acionada por um solenóide integrado no corpo da válvula EGR juntamente com o sensor de posição da válvula. A ligação elétrica da válvula possui, por isso, cinco terminais: dois correspondem ao solenoide de acionamento da válvula EGR e três ao sensor de posição (massa, alimentação e sinal de posição). Muitas vezes o funcionamento defeituoso da válvula EGR é causadora de uma quebra de rendimento do motor com o consequente aumento do consumo e das emissões, pelo que convém proceder à sua substituição, um processo que é bastante simples.

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Opel Insignia Biturbo.

Dois em um Os dois turbos do motor 2.0 CDTI vêm praticamente acabar com o turbo lag que há no mesmo bloco, na variante de 160 CV. TEXTO cláudio delicado

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O uso dos dois turbos de dimensões diferentes resulta numa faixa de utilização bem maior, sem penalizar os consumos

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Opel Insignia continua a ser o preferido para estrear algumas das principais tecnologias do catálogo da marca alemã. Desta vez a maior novidade está debaixo do capot, com o novo motor 2.0 CDTI BiTurbo, um quatro cilindros que oferece 195 CV e um funcionamento agradável em todos os regimes. Este motor está disponível tanto no sedan como na carrinha Sports Tourer, com variantes de tração à frente ou com quatro rodas motrizes.

O novo motor da Opel destaca-se pela utilização de dois turbos, um mais pequeno e outro maior. Isto faz com que fique praticamente anulado o turbolag que existe, por exemplo na versão de 160 CV do motor CDTI que lhe serve de base. O resultado é uma condução mais viva e sem atrasos na resposta, quer na aceleração, quer nas recuperações.

Este propulsor, além de um commonrail mais evoluído, tem um sistema de sobrealimentação composto por dois turbos de dimensões diferentes, que ora funcionam sozinhos, ora em conjunto. Até às 1500 rpm é o turbo mais pequeno que trabalha, conseguindo gerar pressão mais facilmente, garantido uma boa resposta logo a partir dos regimes mais baixos. Cerca das 1750 rpm, o condutor tem à disposição cerca de 320 Nm de binário, um valor que ajuda também a explicar os 8,7 segundos dos 0 aos 100 km/h.

Depois, entre as 1500 e cerca das 3000 rpm ambos os turbocompressores funcionam em simultâneo, garantindo uma rápida subida de regime e recuperações rápidas.

A turbina maior faz a pré-compressão do ar de admissão, antes de este ser comprimido em pleno pela turbina mais pequena. Nesta fase, o sistema recorre a uma válvula ‘bypass’ para assegurar que os gases de escape acionam parcialmente o turbocompressor de maiores dimensões. Acima das 3000 rpm funciona apenas o turbo de maiores dimensões, mas a queda de binário começa a notar-se pouco depois. Além dos dois turbos, este motor tem a particularidade de ter um sistema duplo de arrefecimento de ar da admissão, um intercooler (também de tamanhos diferentes) para cada turbocompressor.

MULTIMÉDIA. O futuro são os sistemas touch pad

A

TRW lançou um sistema de infotainment com touch pad que pode ser montado no apoio de braço de um veículo, no volante ou na consola central.

Muito semelhante ao trackpad que controla o rato de um computador portátil, permite que o condutor desenhe números ou letras com os dedos para dar instruções ao sistema de navegação, mudar uma estação de rádio, ou ainda para as funções do telefone. Tudo isto sem tirar os olhos da estrada porque decorrido um ligeiro período de habituação, nem é necessário olhar para o touch pad.

A TRW também está a apostar neste tipo de soluções tecnológicas, mas deu mais um passo porque permite que o mecanismo seja instalado em superfícies curvas, abrindo espaço à criatividade dos designers.

“Podemos até colocar estes sensores em superfícies transparentes e não apenas em superfícieis negras”, explica Frank Koch, chefe de engenharia avançada da TRW. Esta tecnologia pode ser também montada em

vários sítios para que os restantes ocupantes do carro possam utilizá-la.

Estes sistemas touch pad fazem também com as marcas consigam painéis menos confusos, reduzindo o número de botões. Este tipo de sistema começou a chamar a atenção em 2011, quando a Audi introduziu uma unidade desenhada pela Harman Becker Automotive no sistema MMI Plus dos modelos A7 e A8.

Em Março passado a Audi apresentou a nova

geração do A3 com uma versão atualizada do touch pad, agora no topo do botão circular que comanda as funções de informação e entretenimento na consola central. O sistema usa sensores para detetar o toque e, por exemplo, vai escrevendo os números até que o sistema reconheça o número.

A Harman Becker anunciou que está a desenvolver estes sitemas para Volkswagen Golf, Audi A3 e Skoda Octavia.

Transparência. Fiat 500 CONTROLO ELETRÓNICO DO ACELERADOR KSR INTERNATIONAL SISTEMA DE LOCALIZAÇÃO DO VEÍCULO MAGNETI MARELLI FILTRO DE AR DO HABITÁCULO FREUDENBERG MOLDURA DO PARA-BRISAS JYCO SEALING MOTOR DE ARRANQUE MITSUBISHI ELECTRIC TERMOSTATO GUSTAV WAHLER PAINEL DE INSTRUMENTOS FAURECIA AVISOS DOS AIRBAG AVERY DENNISON VEDANTE DO TETO PANORÂMICO HENNIGES TETO PANORÂMICO WEBASTO MOLDURA DO TETO MINTH GROUP CABLAGENS DA ANTENA AEC CHAPELEIRA HP PELZER SUPORTES DO PILAR B NARMX QUERETARO AVISO DO CINTO DE SEGURANÇA IEE RETROVISOR INTERIOR DE ESCURECIMENTO AUTOMÁTICO GENTEX

BARRA DE ILUMINAÇÃO HUF HUELSBECK & FUERST FECHADURA TRASEIRA MAGNA CLOSURES TAMPA DO DEPÓSITO STANT TUBAGEM DO DEPÓSITO MARTINREA EMBLEMA ZANINI INDUSTRIES OLHAL DE REBOQUE WESTFALIA CUBOS DE RODA SKF PNEUS PIRELLI TAPETES IAC VEDANTES SIKA DISCOS DE TRAVÃO BREMBO TUBOS DO CIRCUITO DE TRAVÕES FLEXITEH TUBOS DE COMBUSTÍVEL E EVAPORAÇÃO FRAENKISCHE DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL KAUTEX TEXTRON COMPONENTES DOS BANCOS AUTOMATIC SPRING PRODUCTS SENSORES E RECETOR DA PRESSÃO DOS PNEUS SCHRADER

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

O Fiat 500 é unânimente considerado um dos carros mais bem conseguidos da atualidade no que diz respeito a pequenos citadinos.

A herança histórica que transporta dá umna ajuda, mas esta reencarnação usa os componentes mais modernos disponíveis no mercado.

E além de um inovador motor 0.9 Twinair, desenvolvido em casa, são vários os fornecedores que assinam o pequeno 500.

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IAPMEI. Modernizar é fundamental A procura é imensa, mas os apoios são atribuídos através de rigorosos critérios de política económica. De todas as candidaturas que chegam ao Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e à Inovação, cerca de metade não reúne as condições necessárias.

A taxa de aprovação efetiva está entre 35 e 40%, tanto para a criação de empresas, como para o desenvolvimento e modernização de outras. O instituto não funciona como as entidades bancárias, mas em colaboração com estas, para que a desalavancagem económica não afete os empreendedores. Vale a pena traçar um plano para se candidatar a estes apoios, em especial em altura de crise, onde há sempre algumas oportunidades.

TEXTO Tiago Palma

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atuação do IAPMEI apresenta três actividades distintas. A primeira delas está relacionada com os sistemas de incentivos destinados ao desenvolvimento das candidaturas de investimento. Existe uma segunda, da qual o IAPMEI é gestor, mas também detentor de capital nas sociedades de garantia que promovem as linhas de crédito, as PME Investimento e PME Crescimento, que têm como objetivo suportar uma área ligada à tesouraria das empresas. A terceira está direcionada para as empresas que estão em situação de recuperação das suas dificuldades financeiras. Pedro Cilínio, da direcção de gestão de incentivos e de créditos do IAPMEI, considera que esta última é mais “inglória para o instituto” do que as anteriores, que não atua através da atribuição de fundos, mas pela “negociação de planos de reestruturação económica” com as entidades credoras, particulares ou públicas, para encontrar planos de viabilização para as empresas em dificuldades. É preciso diferenciar as atuações, quer das linhas de crédito no apoio à tesouraria, como dos próprios incentivos para o apoio

ao investimento. Estas duas não servem para apoiar empresas em dificuldade, pois podem “agravar a sua situação económica deficitária”, acredita Pedro Cilínio.

Em qualquer iniciativa de crescimento existe uma necessidade adicional de fontes financeiras, mas para as empresas aumentarem a sua capacidade comercial através do financiamento concedido pelas entidades bancárias, precisam do crédito que complementa a sua tesouraria.

No entanto, as empresas que estão em situação de falência técnica ou apresentem resultados negativos de forma constante não

AS EMPRESAS EM SITUAÇÃO DE FALÊNCIA TÉCNICA OU QUE APRESENTEM RESULTADOS NEGATIVOS CONSTANTES NÃO PODEM RECORRER AOS APOIOS.

podem recorrer a este regime. As empresas devem primeiro regularizar a sua situação financeira, para depois solicitarem o plano de viabilização que lhes permita aceder aos apoios para a realização de investimentos.

Mas também existem obrigações para as empresas. Quando o IAPMEI aprova uma determinada candidatura, os pressupostos desta selecção devem manter-se durante o período de implementação da mesma.

O incumprimento destes objectivos pode significar a devolução dos apoios, sem qualquer encargo financeiro extraordinário, onde o reembolso pode chegar aos seis anos.

“Não temos como objectivo apresentar uma atuação repressiva sobre as empresas, pois somos parceiros e acreditamos nos objetivos que nos são propostos, mas temos que atuar quando estas não os respeitam”, explica Pedro Cilínio.

APOIOS À INDÚSTRIA AUTOMÓVEL Os apoios estão direcionados para o setor dos bens e serviços transacionáveis, no fundo, para as empresas que atuam na exportação ou substituem as importações. É esta a explicação para que o setor de

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componentes para a indústria automóvel – de onde 70% da produção se destina à exportação - apresente caráter prioritário para o IAPMEI. “Quando as empresas deste setor pretendem implementar negócios que aumentem a sua atividade internacional, estes apresentam ótimas condições para obterem uma apreciação favorável”, garante Pedro Cilínio.

Noutro âmbito, as empresas neste setor apresentam ciclos de produção longos,

ENTRADA DE CANDIDATURAS QREN 3500

3308

3000

2698

2549

2500

2000

1888

1500

1 000

870

500

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2008

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desde que é desenvolvido o processo de negociação com as construtoras automóveis, até que o componente é aprovado para entrar em produção. Este ciclo tem encargos financeiros e investimentos em materiais e recursos humanos que as empresas têm de suportar. “O crédito permite às empresas obter o financiamento comercial necessário durante este período”, explica o representante do IAPMEI. Para este ano, o instituto aumentou também o apoio às candidaturas das PME portuguesas. Uma decisão importante quando o país está perante o programa de ajustamento financeiro que obriga a banca a fazer uma desalavancagem dos seus balanços. Isto significa que as entidades bancárias precisam de captar mais depósitos ou emprestar menos dinheiro. O aumento do crédito pretende que esta desalavancagem não afete os setores exportadores quando os bancos reduzirem a sua exposição em termos de empréstimos. Pedro Cilínio acredita que as empresas exportadoras são “atrativas para a banca quando a operação apresenta a garantia mútua do IAPMEI”.

CONTRATUALIZAÇÃO E DESENVOLVIMENTO Os sistemas de incentivos do IAPMEI decorrem de rigorosos processos de seleção até serem implementados. Tudo começa com a abertura de concursos de candidatura semestrais, onde as empresas apresentam a estratégia e os objetivos económicofinanceiros que pretendem alcançar com a

Para as empresas aumentarem a sua capacidade comercial precisam do crédito que complementa a sua tesouraria.

implementação desta candidatura, assim como o investimento de que necessitam para a conclusão da mesma. Depois disso, o IAPMEI tem um prazo de 50 dias úteis para proceder à análise de todas as candidaturas.

A aprovação e contratualização da candidatura podem demorar meio ano.

Quando a candidatura é aceite, as empresas estão responsáveis pela apresentação de despesas ao IAPMEI, que garante o pagamento da percentagem correspondente ao apoio concedido. Estas têm trinta dias para comprovar que usaram esse financiamento para pagar aos respetivos fornecedores, num processo que se repete até à conclusão do compromisso.

Por último, quando a candidatura está implementada, algo que pode demorar no máximo dois anos, as empresas têm 90 dias para a executar.

De acordo com o último relatório divulgado pelo IMTT, existem em Portugal 171 centros e 432 linhas de inspeção automóvel

Inspeção automóvel.

Caderno de encargos Conhecer as principais razões de chumbo nas inspeções automóveis é meio caminho andado para agarrar o cliente na hora da revisão. Tome nota dos principais defeitos e da evolução da atividade em Portugal.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

T

er a noção exata dos principais defeitos que são detetados nas inspeções automóveis vai ajudá-lo no aconselhamento ao cliente, mas também a concentrar-se em determinados aspetos durante a revisão.

Os dados que lhe trazemos foram publicados pelo IMTT e dizem respeito a 2010, não estando ainda disponíveis dados de 2011. Daqui, uma certeza: o número de reprovações tem vindo a diminuir de ano para ano, louros que podem ser atribuídos ao progresso da tecnologia e a um maior cuidado dos condutores. Mas não só. Jorge

Almeida, Diretor da Qualidade da ANIVAP – Agrupamento Nacional de Inspeções Automóveis -, diz que este paradigma está relacionado com uma série de fatores, desde a “evolução dos veículos”, à “própria legislação” e à “qualidade dos equipamentos”.

O responsável acrescenta que “os critérios de ensaio evoluíram muito” e que as pessoas que trabalham nos centros foram adquirindo “capacidade técnica e condições para funcionarem muito melhor”. Afirma, ainda, que um dos fatores interessantes neste decréscimo está relacionado com o “conhecimento que os utentes começam a ter da atividade”, levando-os a reparar o carro antecipadamente e a deixar ao

ANIVAP Criada a 23 de Abril de 1998, é uma organização de apoio técnico, científico e legal nas áreas da investigação, qualidade e formação. Tem como objetivo a melhoria do exercício dos 38 centros de inspeção que a ela estão ligados.

Ao seu cuidado estão 354 inspetores a quem dá formação com regularidade e 103 das 432 linhas que existem em Portugal. Em 2010, realizou 1 570 000 inspeções, com uma taxa de reprovação de 15%.

Faz parte do CITA – Organismo Internacional de Inspeções a Veículos, desde 2002.

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55 000 000 Número de inspeções desde 1993, ano em que se iniciou em Portugal a verificação técnica periódica de veículos com motor

a sua confiança – um aspeto determinante para que ele regresse à sua oficina. Mas este conhecimento é também benéfico na definição das peças que não pode descurar antes da visita aos centros.

Os problemas mais comuns são também os principais motivos de chumbo nas inspeções. Esteja atento aos quadros que lhe mostramos.

ABRA O JOGO Jorge Almeida conta que “a inspeção cria stress no cliente” e que quando ele vai à inspeção “já está condicionado”. Daí ser importante tranquilizá-lo e posicionar-se como um amigo, deixando de lado a postura do prestador de serviços.

De acordo com o IMTT, em 24,49% do parque automóvel inspecionado em 2010, foi no sistema de luzes e equipamentos elétricos que se verificou a maior incidência de deficiências registadas, à frente da suspensão e dos pneus (17,85%), travões (14,36%), escape e ruídos (13,25%), quadro (13,07%) e direção (9,83%).

Uma tendência que se mantém desde 2006, embora a evolução tenha sido sempre positiva (os principais problemas são os mesmos, mas a taxa de reprovação baixou de 19,28% para 16,05% entre 2006 e 2010).

Estes dados abrangem as cinco categorias de veículos em análise (ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros, pesados de mercadorias e reboques e semi-reboques) e manifestamse praticamente pela mesma ordem, sobressaindo três áreas-chave: luzes e sistema elétrico, travões e suspensão.

Olhando para o país, Faro foi o distrito com a maior taxa de reprovação (20,02%), seguido por Viseu (19,88%), Évora (18,34%), Castelo Branco (18,30%), Setúbal (18,27%)

cuidado dos mecânicos a tarefa de os levar à inspeção. Mas há também quem prefira reprovar propositadamente para saber que aspetos necessita mudar com urgência no seu automóvel. Seja como for, você tem sempre uma palavra a dizer.

Só em 2010, foram realizadas em Portugal 5.672.957 inspeções automóveis. Foram

reprovados 910 381 veículos, o que significa que há um universo considerável de intervenções que podem ser exploradas na oficina, seja na revisão que é feita antes da primeira inspeção, seja na que se segue por consequência do chumbo. Ao alertar o cliente para as principais causas que estão por trás desta realidade, irá ganhar

Evolução do Total Nacional Aprovados/ Reprovados

Principais Causas de Reprovação por Sistema e Categoria de Veículo em 2010

Ano

Categorias

Travões Direção Luzes e Equi. Elétr.

Ligeiros de Passageiros

12,09%

9,90%

24,09%

17,56%

12,80%

16,54%

2007 5,387,322 4,376,219 1,011,103 18,77%

Ligeiros Mercadorias e Outros

15,96%

10,48%

24,56%

19,25%

14,22%

8,37

7,16%

2008 5,675,350 4,636,535 1,038,815 18,30%

Pesados Passageiros

24,79%

9,33%

21,84%

12,37%

11,27%

5,34

15,06%

Inspeções

Aprovados

Reprovados Tx. Repr.

2006 5,153,716 4,160,286

993,43 19,28%

Suspensão Quadro e acessórios Escape e ruídos

Diversos 7,03%

2009 5,620,694 4,636,592 984,102 17,51%

Pesados Mercadorias e Outros 22,60%

8,59%

19,04%

12,48%

11,82%

5,83%

9,65%

2010 5,672,957 4,762,576 910,381 16,05%

Reboques e Semi-Reboques

0,00%

25,07%

22,14%

7,59%

0,00%

2,65%

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42,55%

A INSPEAUTO é um dos 38 centros da ANIVAP. É aqui onde o departamento de ensaios da TURBO realiza parte das suas medições, nomeadamente o banco de ensaios

TRÊS PERGUNTAS JORGE DE ALMEIDA DIRETOR DE QUALIDADE DA ANIVAP

Promover uma imagem comum a todos os centros é uma das prioridades da ANIVAP e do seu controlo de qualidade

e Portalegre (18,12%) – números que dificilmente serão alheios aos agentes reparadores no reforço das suas campanhas de prevenção. Por outro lado, Viana do Castelo (12,44%), Porto (13,27%) e Bragança (14,7%) foram os distritos com as menores taxas de insucesso.

QUATRO CATEGORIAS Existem em Portugal 171 centros de inspeção automóvel: 123 pertencem à categoria A, destinados à realização de inspeções periódicas, enquanto 48 fazem parte da categoria B. Estes, além de inspeções periódicas, executam inspeções extraordinárias e de atribuição de nova matrícula. Da mesma forma que existem categorias para os centros de inspeção, também as há para os inspetores que neles Taxa de Reprovação para Cada Categoria de Veículo em 2010 Categorias

Inspeções Reprovações Tx. Repr.

Ligeiros de Passageiros

3,860,695

596,272

Ligeiros Mercadorias e Outros

1,478,939

250,134

16,91%

24,955

3,728

14,94%

Pesados Passageiros

15,44%

Pesados Mercadorias e Outros

215,32

42,63

19,80%

Reboques e Semi-Reboques

93,048

17,617

18,93%

trabalham. Aqui o espectro é mais vasto, indo da letra A à letra D. A licença A habilita os seus titulares a efetuarem inspeções apenas a automóveis ligeiros, enquanto a licença B adiciona a estes os automóveis pesados e os reboques com peso bruto superior a 3500 kg. A licença C permite inspeções periódicas, extraordinárias e de nova matrícula a automóveis ligeiros, enquanto a D se traduz numa espécie de “super-inspetor”: autoriza os seus titulares a realizar inspeções periódicas, extraordinárias e para atribuição de nova matrícula a automóveis ligeiros, pesados e reboques com peso bruto superior a 3500 kg.

FORMAÇÃO Para se tornar num destes inspetores, necessita de ter o 12º ano ou equivalente que inclua as disciplinas de matemática e física, ser titular de carta de condução e ter concluído, com aproveitamento, um curso de formação profissional de inspeção para veículos. Estes cursos são dados pelo CEPRA – Centro de Formação Profissional de Reparação Automóvel, APSR – Associação Promotora da Segurança Rodoviária e ANCIA – Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel. Pode consultar mais informações em www.imtt.pt

Falou muito no apoio que a ANIVAP presta aos seus centros, mas o que é que a distingue de outras associações como a ANCIA ou a ANEIA? O tipo de intervenção. Essas são associações que agem de uma forma mais institucional, fazendo contactos com a tutela e agindo de forma estratégica no interesse dos centros e do setor. O nosso papel é essencialmente de apoio técnico, que serve sobretudo os pequenos centros que não têm dimensão para suportar um departamento deste tipo.

Que vantagens existem para os centros aderentes?

Recebem de forma privilegiada todo o apoio para executarem de forma correta a sua atividade. Além do esclarecimento técnico, realizamos auditorias internas e exercícios com veículos mistério. Verificamos ainda os procedimentos de inspeção e certificamonos de que a qualidade a nível do pessoal corresponde a um padrão muito elevado.

Somos também responsáveis por organizar ao longo do ano várias ações de formação que os preparam para a sua atividade. Neste momento, por exemplo, estamos a organizar um curso dedicado exclusivamente a veículos híbridos e elétricos.

Quais os critérios de adesão?

Definimos um conjunto de requisitos que abrange a postura de mercado, o sistema de gestão implementado e a imagem do centro de inspeção. Há um acordo de prestação de serviços em que o cliente nos paga uma fração trimestral que inclui todo o apoio técnico na área da inspeção e da qualidade.

A formação é paga à parte.

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Legislação. Mais informação, melhor concorrência Com a reparação a ganhar cada vez mais peso no setor automóvel, a igualdade no acesso à informação entre os agentes ligados às marcas e os independentes é fundamental para a livre concorrência. Ganha o consumidor em oferta de serviços, ganha o mercado em volume de negócio.

TEXTO Tiago Belim

A

importância do acesso à informação sobre reparação e manutenção automóvel é cada vez maior. Por um lado, cresce a complexidade no fabrico dos veículos, em especial ao nível eletrónico, que não podem ser sujeitos a uma reparação mecânica “tradicional”.

A identificação da(s) peça(s) a substituir é muito mais difícil, estando o reparador dependente de suporte informativo específico que lhe permita proceder adequadamente.

Mas sobretudo, o acesso à informação possibilita aos reparadores independentes oferecer ao consumidor um serviço com peças alternativas, com a mesma eficiência e por um preço inferior.

O que diz a nova lei?

O Regulamento nº 461/2010 – o último de uma série de alterações à legislação do setor automóvel – está assente na interação entre oficinas de reparação autorizadas e oficinas independentes enquanto principal fonte de concorrência no mercado. Nesse sentido, a principal orientação do novo quadro legislativo é uma maior igualdade no acesso à informação técnica entre todos os agentes da reparação automóvel. Como? Através de diretrizes europeias que impõem aos fornecedores a disponibilização simultânea e numa base não discriminatória – às marcas, aos agentes autorizados e aos independentes – dos planos de revisão oficial das viaturas e de outras informações eventualmente relevantes.

Com a evolução tecnológica, esta informação não é estática: há software e atualizações de dados previamente fornecidos, essenciais para cumprir com as regulações

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A Comissão Europeia procura a criação de condições de mercado iguais para todos as pequenas e médias empresas

Informação para quem?

Um aspeto importante da nova legislação para o acesso à informação sobre reparação e manutenção automóvel é a definição detalhada dos seus beneficiários – os operadores independentes. O artigo nº 3 do Regulamento 715/2007 estipula claramente que, não só os “reparadores”, mas todos os agentes que intervêm “direta ou indiretamente na reparação e manutenção de veículos motorizados” devem ter acesso às informações oficiais das viaturas.

recomendadas pelo fornecedor, que terão igualmente de ser providenciados.

Mais fácil e imediato O acesso a estas informações deve, de acordo com o novo regulamento, ser facultado assim que solicitado, sem atrasos indevidos e por valores razoáveis. Mais que isso, de forma utilizável – isto é, mediante uma base de dados, cuja estandardização já foi também proposta pela Comissão Europeia.

Essa base de dados está interligada com as tecnologias de informação, que desempenham um papel essencial neste

Em 4 frases, o que muda Acesso obrigatório a informações de reparação e manutenção por parte dos operadores independentes Atualizações de informação em simultâneo para oficinas autorizadas e independentes Informação disponibilizada em base de dados utilizável Consulta mais fácil e imediata através de aplicações tecnológicas

processo, pela facilidade e rapidez de consulta que possibilitam aos agentes independentes, e fazendo desta informação técnica uma mais-valia produtiva no ciclo de trabalho das oficinas.

Objetivos Com a nova legislação, a Comissão Europeia procura dois objetivos: por um lado, a criação e proteção de condições de mercado iguais para todos as pequenas e médias empresas que prestam serviços nesta área – em vez da anterior limitação à reparação mais imediata – na medida em que a concorrência é muito relevante para o consumidor.

Por outro, a competitividade dos reparadores

A importância do acesso à informação técnica é cada vez maior graças à maior complexidade das mecãnicas dos automóveis

independentes depende em larga escala da existência e da prestação de serviços para além dessa mesma reparação.

Utilização abusiva das garantias Se, ao abrigo de garantias específicas do construtor face ao comprador, os membros das redes autorizadas reservarem para

si a reparação do veículo, as oficinas independentes ganham, com a nova regulamentação, o direito legal a obter a informação necessária para a reparação e manutenção dessas viaturas. Tal é válido também para condições que requeiram a utilização de peças da marca do construtor em reparações fora da garantia.

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Certificação.

O direito a reparar Num mercado em crescimento, é fundamental conhecer as ferramentas que lhe podem permitir destacar-se da concorrência. Mais e melhor certificação é o passo para criar confiança no consumidor e elevar os padrões de qualidade da sua oficina.

A complexidade das tarefas de uma oficina são cada vez maiores. Formação e certificação são as soluções

numa profissão para a qual não há condições rígidas de acesso?

TEXTO Tiago Belim

N

o setor da reparação e manutenção independente, a certificação dos profissionais e das oficinas é cada vez mais uma necessidade, para que a igualdade na concorrência com as marcas se torne uma realidade. E com a falta de regulação no acesso à atividade, as melhores oficinas estão “obrigadas” a distinguir-se daquelas que operam, não raras vezes, de forma clandestina.

Essa distinção importa, em primeira instância, aos olhos do consumidor, desde o aspeto da oficina e dos seus funcionários, ao serviço prestado e às peças utilizadas.

Numa altura em que, na altura de decidir – e sobretudo se o seu veículo estiver dentro da garantia – a maioria continua a optar por um reparador oficial da marca, importa incutir confiança e mostrar as mais-valias do serviço independente.

Do que precisa, verdadeiramente, a sua empresa para se destacar no mercado? Como a distinguir de agentes menos qualificados,

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Certificação e qualificação Obter mais certificação assume então especial importância. Como fazê-lo? Como formação de base, e no âmbito do programa “Oficina Qualificada”, a Divisão Peças Independentes da ACAP disponibilizou recentemente um módulo formativo – oficializado através da Agência Nacional para a Qualificação – para que as empresas possam qualificar melhor os seus mecânicos.

“A necessidade de responsabilização na reparação do automóvel implica a certificação dos mecânicos” Joaquim Candeias ACAP

O grande objetivo passa por ter oficinas a operar com qualificação, dando condições aos operadores para sobressairem no setor através dos bons princípios e da qualidade.

Segundo Joaquim Candeias, Coordenador da Comissão Especializada de Fabricantes de Peças Automóveis da ACAP, este é “um primeiro passo, que pode (e deve) ser depois complementado com formações mais especializadas. Trata-se de uma qualificação obrigatória, cujo objetivo passa pelo cumprimento da lei e de um conjunto de boas práticas, para defesa do consumidor e do reparador aos seus olhos”.

Para esta certificação, é ainda realizada uma auditoria por uma entidade externa e independente. No final, a empresa ganha o direito ao selo oficial ACAP, como veículo de criação de confiança no consumidor e de garantia de qualidade do estabelecimento.

Existem depois muitos outros programas especializados, quer seja no domínio ambiental e no tratamento de fluidos (setores com normas bem definidas) ou em ações promovidas pelos próprios fabricantes de peças.

Reparação na garantia Perguntámos à Divisão de Peças Independentes da ACAP em que ponto, afinal, se situa a questão da reparação de veículos dentro da garantia. Segundo Joaquim Candeias, “não existe qualquer programa oficial para oficinas independentes intervencionarem veículos na garantia.

Aliás, a mais recente legislação europeia vem possibilitar que todos o façam”. Por essa razão, e de forma a credibilizar a reparação fora da marca, “todos os operadores devem prestar serviços adequados, com peças de qualidade equivalente às originais”, acrescenta.

A nova legislação europeia prevê também que os operadores independentes tenham acesso à informação oficial dos construtores por preços razoáveis, que não coloquem entraves à realização da intervenção. Nesse sentido, é possível adquirir os planos de revisão diretamente aos construtores, ou mediante empresas que os agrupam e comercializam em base de dados.

Amolgadelas que não existiam antes… miguel ramos ascenção advogado

São frequentes as reclamações relativas a riscos ou amolgadelas e, até, ao desaparecimento de objetos durante o período em que o automóvel esteve na oficina. Saiba o que deve fazer.

Q

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

uem deixa o carro numa oficina, ao entrega-lo à guarda e cuidado da mesma, entre outros negócios, está também a celebrar um contrato de depósito. Ao aceitá-lo, o dono da oficina fica obrigado a: 1 guardar a coisa depositada 2 avisar imediatamente o depositante, quando saiba que algum perigo ameaça a coisa 3 a restituir a coisa.

De acordo com a legislação, compete ao dono da oficina fazer os possíveis para que, salvaguardadas as alterações no carro decorrentes da reparação contratada, o automóvel seja restituído ao seu dono nas mesmas condições em que foi recebido e com todos os objetos, acessórios e peças que o compunham ou que se encontravam no automóvel quando este foi entregue na oficina. A lei é muito clara a este respeito.

Acontece frequentemente, porém, que ao levantar o carro, o cliente reclama ter deixado dentro do carro objetos como o triângulo de sinalização, uma caixa de ferramentas, telemóvel, um carregador de telemóvel, CD’s, chaves ou qualquer outro objeto, mas do qual não ficou qualquer registo de existência no momento em que o automóvel em causa deu entrada na oficina.

O mesmo acontece quanto a riscos, amolgadelas ou outros estragos que o automóvel possa evidenciar na hora da o entrega e que o dono garante que não existiam antes.

Nesta circunstância, tendo presente que o automóvel deve ser restituído nas exatas condições em que foi recebido, com tudo o que o compunha e com todos os pertences

que se encontravam no seu interior, acaba por prevalecer aquilo que qualquer das partes (oficina e cliente) consigam provar.

Como prevenir Se o cliente consegue fazer prova suficiente, por qualquer forma, que o carro não tinha o estrago alvo da reclamação ou que, efetivamente deixou dentro do carro o objeto reclamado, a oficina terá de indemnizar o cliente pela reparação do estrago ou pelo desaparecimento do objeto reclamado. Se, pelo contrário, o cliente não conseguir fazer prova daquilo que alega, dilui-se qualquer eventual responsabilidade da oficina, já que não se poderá presumir aquilo que é alegado pelo cliente.

A melhor forma de evitar esta situação será adotar um procedimento simples que é o preenchimento de um formulário que deve ser realizado na presença do cliente e assinado por este e pelo responsável da oficina no momento em que o automóvel lhe é confiado. Deste questionário deve constar, além do nome do cliente e do responsável da oficina que recebe o carro, a indicação clara da intervenção a realizar, a quilometragem do carro e, por um lado, uma listagem de todos os acessórios, equipamentos e objetos amovíveis que fiquem no automóvel. Devem, ainda, ser pormenorizadamente descritas todas as “mazelas” que o automóvel possa ter à vista, como quaisquer riscos e/ou amolgadelas, devendo identificar-se o local onde as mesmas se encontram.

Desta maneira simples poderá colocar-se ao abrigo de situações que não só o lesam financeiramente como contribuem para a deterioração da imagem da sua oficina.

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reparação

REPARAÇÃO

Reparar um vidro no momento certo pode evitar a necessidade de substituição. É um trabalho minucioso mas que é feito de forma muito rápida e em qualquer local

Vidros. No reparar está o ganho Os serviços de reparação de vidros contribuem para fidelizar os clientes por constituirem uma atrativa opção à substituição.

Atualmente, a reparação de pequenos danos nos vidros, provocados por impactos de pedras ou outros objetos, é cada vez mais frequente devido às vantagens desta solução face à substituição total do vidro. A economia, a redução no tempo de imobilização do veículo e a simplicidade do proceso são os pontos-chave a destacar neste tipo de reparação.

PARCERIA

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A

s pequenas quebras nos vidros laminados ocorrem com grande frequência, e mesmo que não afetem diretamente a segurança do veículo, acabam sempre por ter uma influência negativa na estética.

Perante este tipo de danos os proprietários têm duas hipóteses: ou recorrem à substituição do vidro ou à sua reparação.

Em muitas ocasiões, dependendo do tipo e da magnitude dos danos produzidos no vidro, pode considerar-se que não é necessário proceder à sua substituição. No entanto, se estes danos não forem reparados, poderão progredir, contribuindo para uma quebra total do vidro e, consequentemente, obrigar à sua substituição.

A reparação de um vidro laminado, face à tradicional substituição por um novo, apresenta várias vantagens: a redução de despesa em materiais utilizados; a redução de deslocações por parte do cliente, já que a reparação pode ser feita ao domicílio; o tempo de imobilização é muito reduzido; mantém-se o vidro original montado de fábrica e respetiva colagem, evitando-se

assim os possíveis riscos derivados do processo mais complexo de substituição, para além de contribuir para a proteção ambiental, ao reduzir o desperdício.

Graças a estas vantagens, os utilizadores devem considerar a operação de reparação em vez da substituição, tendo em consideração que o resultado final conseguido com a reparação pode depender da magnitude e do tipo de dano e que nem todos os danos são passíveis de reparação.

As reparações de vidros devem ser realizadas por técnicos especializados que disponham dos conhecimentos necessários e de equipamento adequado para conseguir um bom resultado da reparação, em que se reduzam ao mínimo os vestigios do dano depois de reparado.

Dado que em certas situações o dano reparado pode continuar visível, e para evitar possíveis desvios de atenção por parte do condutor, estabeleceu-se uma zona de exclusão para o párabrisas, dentro da qual não é recomendável a reparação, para que esta não afete a visão direta do condutor.

Para establecer a amplitude dos limites

desta zona podem tomar-se as seguintes referências: O limite superior demarcado pela zona de varrimento da escova limpa pára-brisas.

A linha horizontal tangente ao volante no seu limite superior Tomando como referência a linha média do volante, o limite à esquerda fixa-se a 120mm e à direita a 180mm.

Fundamentos da reparação A técnica de reparação de vidros baseia-se na extração do ar aprisionado no interior da quebra e a sua substituição por resina de propriedades óticas adequadas para permitir a correta visibilidade através da mesma.

Vários fatores podem afetar o resultado final da reparação. A forma que a quebra apresenta, mais ou menos aberta no seu interior, pode dificultar em maior ou menor grau a entrada da resina de enchimento.

Outro fator importante é a limpeza do interior do dano. É por isso que se recomenda tapar o ponto de impacto com uma fita plástica para evitar a entrada de sujidade até ao momento em que se procede à reparação.

melhor às diversas zonas do vidro.

Um ou vários tipos de resinas (de reparação ou de acabamento) Polimento para o acabamento da reparação Uma lâmpada de raios ultravioleta Um mini berbequim, com um jogo de brocas muito finas e disco de polir.

Material complementar diverso, como lâminas de plástico, punção, espelho, óculos de proteção, lanterna, limpavidros e outros Em alguns casos podem apresentar uma bateria portátil que proporciona a energia elétrica necessária para os diferentes componentes elétricos incluídos no equipamento.

Analisando as diferenças entre os diversos equipamentos de reparação existentes no mercado, destacam-se os seguintes: a eficácia do injetor para exercer uma maior pressão e vácuo sobre o dano e a responsabilidade das resinas mais ou menos fluidas para a sua inserção no dano.

Por outro lado, estes equipamentos de reparação podem ser adquiridos através de distribuidores de equipamento de reparação de carroçarias. Em alguns casos concretos, os equipamentos distribuem-se mediante o sistema de “franchisings” exclusivos, sendo os franchisados e seus técnicos os responsáveis pela preparação do serviço de reparação.

Tipos de danos Os danos relacionados com a quebra de vidros laminados podem classificar-se da seguinte forma: Estrela Olho de boi Combinado Meia lua. (trata-se de um dano de forma igual à metade de um olho de boi) Rotura em greta ou fissura Equipamento de reparação Existem no mercado vários e distintos equipamentos de reparação de vidros, não obstante todos se basearem no processo de reparação descrito acima.

Diferenciam-se essencialmente no formato apresentado pelos elementos que compõem o equipamento de reparação e as resinas utilizadas, sendo estas mais ou menos viscosas para facilitar a sua inserção no interior do dano.

Estes equipamentos podem apresentar-se numa maleta de transporte com os diversos elementos utilizados, variando entre eles a inserção ou não de algum elemento complementar, mas não fundamental para a realização da reparação. Os componentes básicos são os seguintes: O injetor de resina e seu suporte, para colocá-lo sobre o vidro. Também pode incluir adaptadores ao suporte, para aceder

REPAR

ÁVEL NÃO RE

PARÁV E

L

ETAPAS DE REPARAÇÃO Preparação do equipamento de reparação Identificação e limpeza do dano.

Identifica-se o tipo de dano e limpa-se a zona do vidro a trabalhar, evitando que se introduza no interior o produto de limpeza utilizado. Depois, com uma punção, retiramse os restos de vidro que possam estar dentro do dano.

Delimitação de fissuras e abertura de vias. Em determinadas situações é necessário utilizar o berbequim e uma broca fina para abrir vias de acesso da resina ao interior do dano, quando este é muito fechado, impedindo a entrada desta. No caso das fissuras ou gretas, devem estabilizar-se os extremos destas com a broca para evitar que se propaguem.

Colocação do injetor. O injetor é montado num suporte que se fixa ao vidro com ventosas. O injetor deve colocar-se numa posição perpendicular ao ponto de impacto do dano e com a boca de forma a cobrir por completo o ponto de impacto, caso contrário o injetor não poderá exercer o efeito de pressão de vácuo da etapa seguinte.

Extração de ar (por vácuo) e pressão (injeção de resina). Aplicando ciclos sucessivos de vácuo-pressão, extrai-se o ar que se encontra aprisionado no interior da quebra para, de seguida, preencher o interior do dano com resina. Tanto os períodos de vácuo como os de pressão variam em função do tipo de dano que estamos a reparar e o tipo de resina que estamos a utilizar, mais ou menos viscosa, adequando-a ao tipo de dano e á temperatura ambiente a que se efetua a reparação.

Em certas situações pode ser necessário aquecer ligeiramente e por um curto espaço de tempo a zona afetada, para facilitar a injeção de resina. Uma vez introduzida, coloca-se uma fita plástica sobre o ponto de impacto para evitar que a resina saia.

Cura da resina. Depois de completamente preenchido o dano, procede-se à secagem da resina através do uso de uma lâmpada de luz ultravioleta, que acelera este proceso.

Acabamento da reparação. Depois de termos conseguido uma boa secagem da resina retiramos o material em excesso com um raspador ou uma lâmina, aplicandose depois uma resina de acabamento para reparar o ponto de impacto a fim de manter a continuidade superficial do vidro.Com a resina de acabamento o procedimento é idêntico ao da resina anterior. Seca-se com a luz ultravioleta e elimina-se o material em excesso com uma lâmina.

Acabamento final. Para melhorar a estética da reparação deve aplicar-se um polimento que garanta o acabamento final e que proporcione o brilho da superficie da zona reparada.

Finalmente, podemos regressar ao nosso local de trabalho.

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reparação

Pára-brisas.

Aposta na reparação rápida São várias as empresas que oferecem serviços rápidos de reparação de vidros e deslocam-se a qualquer oficina ou empresa. É fundamental não adiar estes pequenos problemas para evitar a substituição total do vidro.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

O

s serviços rápidos de reparação ou substituição de vidros têm crescido muito nos últimos anos em Portugal.

São várias as empresas que oferecem estes serviços, entre as quais a Saint-Gobain Autover, Expressglass e New Car. Se a maior fatia do negócio se faz diretamente com os consumidores finais, estas empresas trabalham também com oficinas. É certo que a SaintGobain trabalha mais o mercado profissional e acaba por ser também fornecedora de outras empresas e de equipamento original.

Em termos de trabalhos diretamente com oficinas, representam 4% do negócio total das vendas da Saint-Gobain em Portugal, adianta o responsável da empresa, Licínio Nunes.

Já no que diz respeito à New Car, as solicitações de oficinas independentes e também concessionários, explica Luís Oliveira,

“representam entre 5 e 10% do negócio. Isto apesar da aposta ser no mercado particular sem intermediários”.

A ExpressGlass, mesmo tendo o seu foco na realização de substituições e reparações de vidros em clientes com seguro de quebra isolada de vidros, aposta também “num conjunto de clientes sem seguro de quebra isolada de vidros e que, por hábito de contacto com o seu mecânico, se dirige a uma oficina. Nesses casos, temos algumas parcerias por forma a realizar os serviços relacionados com vidros auto, libertando a oficina para outros serviços para os quais é mais especialista”, explica Joana Marques.

Qualquer uma das empresas pratica preços especiais para oficinas consoante o volume de negócio e estão disponíveis para parcerias, podendo ser uma mais-valia para os serviços oferecidos pelas oficinas. Todos concordam que é fundamental não adiar a reparação de um

vidro partido ou fissurado. A razão principal é a segurança, já que o pára-brisas perde a sua resistência natural. Inclusive, quando um airbag é acionado, estes utilizam-se, muitas vezes, de uma parte da estrutura do pára-brisas.

Os materiais usados pelas três empresas passam por equipamentos específicos, colas e resinas.

Enquanto a Saint-Gobain é fabricante, a NewCar compra a várias fábricas de vidros e outros equipamentos à Dinol –SEM Togo, enquanto a Expressglass trabalha com a Pilkington, Saint-Gobain, Fuyao, Nordglass, Shaterpruffe, Guardian ou AGC.

Saiba mais www.autover.pt www.expressglass.pt www.newcar.pt

O negócio está pensado mais para trabalhar diretamente com o público final, mas estas empresas estão disponíveis para parcerias com oficinas que queiram oferecer este serviço

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Manutenção.

Renault Clio O Clio é um dos carros mais vendidos em Portugal. Saiba quais são os custos de manutenção programada para o utilitário da Renault.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

RENCLI0522A: Renault Clio 1.5 dCi 90 Confort 5p FAP (94g/km) 48/120000

Potência (cv)

90

Cilindrada (cc)

1461

EuroNCap 50/20/00 CO2 94 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

5 Velocidades

Carroçaria Berlina Valor* intervenções

Revisões

1.321,73 €

Mão-de-Obra

487,22 €

[14,8]

Óleo

393,66 €

[6]

Capacidade do carter (litros)

4,5

Tipo de óleo Semi-Sintético Filtro de Óleo

68,82 €

Filtro de Ar

77,28 €

[6] [3]

Filtro de Pólen

123,54 €

[6]

Filtro de Combustível

171,21 €

[3]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.309,87 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

185,02 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

25,78 €

[2]

Pastilhas Frente

282,68 €

[4]

Pastilhas Tras

387,66 €

[2]

Discos Frente

169,04 €

[1]

Discos Tras

- €

[0]

A gama Clio é uma das preferidas em Portugal há vários anos. O motor 1.5 dCi é um dos seus ex-libris

Liquido de Travão

9,97 €

[1]

PARCERIA

Correia Distribuição

149,72 €

[1]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

N

o seguimento da parceria iniciada no número anterior com a empresa 4Fleet, este mês debruçamo-nos sobre a manutenção de um dos modelos preferidos pelos portugueses: o Renault Clio. Neste caso com um dos motores mais procurados, presente também em boa parte de frotas de empresas ou rent-acar, além de ter também um mercado forte nos particulares. A variante de 90 CV foi a escolhida. Fique a saber quanto é preciso gastar num período de 48 meses e 120 mil quilómetros.

Para este trabalho é tido em conta o plano oficial de manutenção do fabricante, seja no que diz respeito às operações a realizar, seja no que diz respeito aos intervalos de manutenção. Os custos das peças são calculados com base nas peças originais.

A 4Fleet recolhe a informação de manutenção junto das marcas e disponibiliza-a para vários fins, nomeadamente para que as gestoras de frotas possam, com rigor, definir o plano de rendas a cobrar aos seus clientes.

Depois do Volkswagen Golf da edição passada,

escolhemos agora o Renault Clio 1.5 dCi 90 Confort 5p. Considerámos para este plano de manutenção um período de 48 meses e 120 mil quilómetros. O custo total de revisões é de 1321,73 euros (valores sem IVA), sendo aqui muito relevantes os custos de mão-de-obra (487,22 euros). As mudanças de óleo previstas são seis, uma a cada 20 mil quilómetros, que implica também a substituição do filtro (68,82 euros no total).

A estes custos de revisão é preciso somar as peças de desgaste que, neste caso, representam 1376,98 euros, onde o custo maior vai para as pastilhas de travão traseiras, num total de 387,66 euros, equivalente a duas substituições.

Os pneus também são um valor a ter em conta num plano de manutenção com esta extensão.

Neste caso, o valor total é de 927,44 euros o que, juntando os obrigatórios alinhamentos de direção, a equilibragem das rodas e as válvulas, representa um custo total de 1074,04 euros. Olhando para as contas finais, De referir que em termos de manutenção o custo a cada 100 km é de 3,47 euros.

[4]

Pneus

1.074,04 €

Pneus

165/65R15T

Pneus

927,44 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10] [10]

Válvula

25,00 €

Outros

459,99 €

IPO

27,00 €

Inflação

432,99 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

4.165,63 €

/100 kms

3,47 €

Combustível

- €

* Valores sem IVA

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7

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ambiente

AMBIENTE

Baterias. Melhor recolha, mais reciclagem A bateria é hoje o produto com maior taxa de reciclagem a nível mundial. Em Portugal apenas uma empresa explora esta oportunidade, num momento em que o processo de distribuição e recolha conduz agora a um melhor aproveitamento do grande valor de mercado deste resíduo.

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A BATERIA É, HOJE EM DIA, O PRODUTO COM MAIOR TAXA DE RECICLAGEM A NÍVEL MUNDIAL, E CUJO RESÍDUO POSSUI GRANDE VALOR DE MERCADO.

José Teixeira e Amilcar Nascimento, da Exide Technologies

A Exide Technologies Recycling é a única estrutura de reciclagem de baterias em Portugal

TEXTO Tiago Belim

R

FOTOS JOSÉ BISPO

egressados de uma visita ao Ribatejo, e às unidades de fabrico e de reciclagem de baterias locais, é impossível não refletir nas diferenças que separam a cultura empresarial portuguesa – e europeia – do que acontece nos EUA. A Exide Technologies é uma marca norte-americana que opera mundialmente no fabrico e comercialização de baterias, tendo instalado várias fábricas no nosso país que seguem à risca as diretrizes da casa mãe. Todos os processos realizados dentro das instalações, bem como os seus colaboradores, são protegidos ao máximo de intromissões externas – mesmo da imprensa

– não sendo possível qualquer aproximação ao fluxo de trabalho.

Na Castanheira do Ribatejo, a Exide Technologies fabrica baterias desde 1950, tendo-se especializado na produção industrial em 1996. É uma unidade sobretudo de exportação, que aposta agora na especialização na área automóvel.

Um pouco mais acima, Azambuja é a casa da Exide Recycling II, a única fábrica de reciclagem de baterias em Portugal, certificada segundo as normas ISO 9000 e ISO 14000 – esta última referente ao nível de emissões de CO2. Mais que isso, opera segundo “parâmetros internos de exigência e controlo muito superiores aos que o Estado preconiza”, segundo José Teixeira, Plant

Manager da unidade.

O que é uma bateria e como se recicla?

As baterias dividem-se em quatro partes, começando pelo chumbo, pelas grelhas e restantes componentes metálicos, e pelas pastas responsáveis pela reação química.

Existe depois uma parte plástica, composta essencialmente por polipropileno, e um conjunto de separadores isolantes entre placas, feitos de polietileno. Por fim, os líquidos e o ácido – onde está o eletrólito, um composto de água destilada com ácido sulfúrico.

O processo é detalhado por José Teixeira: “recebemos as baterias inteiras, que são desintegradas numa máquina própria, e onde os metais, os plásticos e os polietilenos são

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ambiente

CICLO DE VIDA DAS BATERIAS O Utilizador paga o Ecovalor, que reverte para o Distribuidor e para o Produtor

1

2

PRODUÇÃO

DISTRIBUIÇÃO

3

UTILIZADOR

BATERIAS NOVAS

6

5

RECICLAGEM

PONTOS DE RECOLHA

4

DETENTORES DE BATERIAS USADAS

BATERIAS USADAS

divididos e encaminhados separadamente.

Nos fornos, os óxidos das baterias são reduzidos a metal, que é depois derretido e o chumbo reaproveitado.

Os polipropilenos são lavados e moídos, para posterior venda para fabrico de novas caixas de baterias. Pelo contrário, os polietilenos – não valorizáveis – são levados para aterros específicos. Por último, os ácidos são recoletados aquando da desmontagem das baterias e levados para tratamento”, explicita ainda.

José Teixeira Plant Manager Exide Technologies Recycling II

Reciclar o que é português “É preciso protegermos mais a riqueza do que é nosso. No caso das baterias, são milhares de toneladas a ser levados para Espanha anualmente, num resíduo com grande valor de mercado, e cujas taxas foram pagas no nosso país. É riqueza desperdiçada e gerada fora do país, que implica, entre outras coisas, perda de impostos para o Estado.”

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A recolha e a redistribuição E quando o ciclo de vida das baterias chega ao fim? Anteriormente, a obrigação de retomar as baterias usadas recaía em quem as comercializava. Contudo, o fluxo de gestão de baterias é totalmente diferente do que acontece com os óleos e com os pneus, devido ao imenso valor de mercado do resíduo. Assim, 2009 marcou o início de nova legislação, com o objetivo de haver maior informação e regulação no processo de reciclagem, instituindo-se a obrigatoriedade de entidades de gestão para regular o tratamento do produto. É o caso da GVB, uma entidade gestora com licença para garantir que as baterias comercializadas pelas empresas aderentes são depois adequadamente recolhidas, armazenadas e enviadas para reciclagem.

Segundo Fernando Moita, diretor-geral da empresa, “responsabilizamo-nos pela quantidade de baterias colocadas no mercado pelos nossos produtores aderentes, e pelo número de baterias usadas reenviadas

para reciclagem.

Mais que isso, entidades como a GVB servem de estruturas de controlo e de informação rigorosa sobre este processo, tendo ainda obrigações na área da investigação e desenvolvimento”, aponta também. Às entidades gestoras são impostas metas de recolha, aquando da atribuição da licença. No caso da GVB, foi criada “uma rede de Pontos de Recolha, constituída essencialmente por dois tipos de empresas: os operadores de gestão de resíduos e alguns distribuidores de baterias novas – que pela primeira vez se associam ao processo de reciclagem de baterias usadas”, segundo Fernando Moita.

De referir ainda que os custos desta gestão são suportados por um valor associado ao produto – o Ecovalor – definido a priori pelo Estado e estabelecido no contrato de licença.

4

É o número de etapas necessárias para a decomposição das baterias: primeiro retira-se o chumbo e o metal, depois a parte plástica, os separadores isolantes, e finalmente os líquidos e o ácido.

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Manutenção.Todo o cuidado é pouco

PNEUS

Os pneus são os elementos mais importantes na segurança de quem anda na estrada. São eles que ligam o carro ao solo e, por isso, é fundamental que estejam sempre em boas condições.

TEXTO FERNAndo carvalho* *GERENTE DA TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO E CONSULTORIA

O

pneu é um dispositivo, composto por uma reunião sólida de materiais, que cobre a circunferência de uma roda, sendo o elemento da viatura que contacta diretamente com o piso.

As suas principais funções são guiar o

veículo com precisão independentemente das condições, suportar o peso e as diferentes cargas, amortecer e absorver as irregularidades da estrada e obstáculos e transmitir os esforços (motor / travões).

Os pneus são o componente principal na segurança e estabilidade de um veículo, a sua substituição periódica, verificação e calibração são cuidados fundamentais

que não poderão ser esquecidos para que circulemos com o máximo de segurança. As características dos pneus variam segundo a necessidade de cada veículo, o tipo de percursos, a necessidade de cargas mais pesadas ou distâncias maiores a percorrer.

Mas, os diversos fabricantes de pneus produzem variadíssimas dimensões e tipos de pneus, com características próprias.

Identificação

Composição 1 Proteção interna estanque (borracha sintética); 2 Carcaça; 3 Talão; 4 Aros do Talão; 5 Flancos (borracha macia); 6 Lonas de reforço; 7 Banda de rolamento.

Largura Homologação Europeia

Rapport Altura/Largura

Tipo (R=Radial) Diâmetro Polegadas Pneu sem câmara Índice de carga

Pneu Reforçado Índice de velocidade

Modelo

7 5

Simbolo de pneu Ex: Neve

6 3

Nº de série Fábrica, linha Data de fabrico

2 1

Fabricante 4

Tipo de estrutura Data de Fabrico Ex: 36ª Semana de 2005 junho 2012

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TREADWEAR O Treadwear corresponde à velocidade em que um pneu se desgasta. Obtém-se mediante um teste efetuado em circuito sobre uma distância de 9600 km, em condições controladas. Está entre 60 e 620 e o valor de referência é de 100. Por exemplo, um pneu com um Treadwear de 50 desgastar-se-à duas vezes mais rápido do que um pneu normal, enquanto um pneu com um Treadwear de 420 desgastar-se-à 4,2 vezes mais lentamente.

O Índice de Tração corresponde à aderência de um pneu em piso molhado. É expresso com as letras AA (índice mais elevado), A, B e C (índices mais baixos). O índice C é o mínimo aceitável.

O Índice de Temperatura corresponde à resistência do pneu ao aquecimento e à sua capacidade de dissipar o calor. Este índice é obtido mediante um teste em laboratório com uma roda de teste. O excesso de calor pode provocar a degradação do pneu. Este índice é indicado com as letras A (índice mais elevado), B e C (índices mais baixos).

O índice C é o mínimo que impõe a lei.

O índice de carga corresponde à carga máxima que um pneu pode suportar. Está gravado no flanco do pneu sob a forma de um código numérico O código alfabético corresponde à velocidade máxima que um pneu pode rolar ( ex. 91V)

A tabela em baixo os índices de carga e velocidade. Não é permitido a utilização de índices abaixo do preconizado, no entanto devem ser observados outros aspetos como o estado dos pneus e a temperatura.

Índice DE velocidade velocidade EM KM/H

Índice DE CARGA

pESO EM KG

Q 160

101 825

R 170

102 850

S 180

103 875

T 190

104 900

U 200

105 925

H 210

106 950

V 240

107 975

ZR >240

108 1000

W 270

109 1030

Y 300

110 1060 111 1090 112 1120 113 1150 114 1180 115 1215

O vestígio de desgaste de 1.6 milímetros indica a altura de borracha mínima legal.

Não pode haver uma diferença de profundidade das ranhuras principais superior a 5 mm entre dois pneus montados sobre um mesmo eixo.

Ao verificar a pressão dos pneus, também é necessário verificar o desgaste da banda de rolamento. Os indicadores TWI situam-se nos flancos dos pneus e servem para localizar os vestígios de desgaste. O desgaste não deve alcançar jamais os indicadores localizados no fundo das esculturas e deve permanecer uniforme em toda a superfície.

A temperatura e o piso influenciam bastante a performance e a vida útil do pneu. Para além da escolha entre pneu de verão ou de inverno, existem outras características que poderão fazer a diferença no comportamento e no preço do pneu.

Do lado direito imagem em corte do piso de um pneu convencional.

116 1250

Código alfanumérico que identifica o país de homologação Europeia (no exemplo, E4 corresponde à Holanda).

Os restantes algarismos dizem respeito ao número de série.

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PRESSÃO A MENOS

CORRETO

PRESSÃO A MAIS

Muito em breve todos os pneus comercializados na EU devem mencionar as categorias relativas à resistência ao rolamento, aderência a piso molhado e ao nível de ruído produzido.

diagnóstico Desgaste regular mas rápido. As causas são o estado, perfil e traçado da estrada, velocidade e estilo de condução, temperatura ambiente e clima, potência do veículo ou pneus não adaptados ao tipo de utilização.

Aconselha-se montar pneus adaptados ao tipo de utilização e condução e adaptar a condução.

Desgaste dente de serra ou escamado. As causas prováveis são: falta de suspensão, anomalias no sistema de travagem ou pressões baixas. Aconselha-se verificar a mecânica e a geometria dos eixos (suspensão, direção e travões) Verificar a montagem, o equilíbrio e as pressões dos pneus e se possível trocar os pneus.

Desgaste rápido. Banda de rolamento deteriorada. Identifica-se pela presença de rebarbas em todo o piso, especialmente nas laterais. As causas prováveis são: condução desportiva e agressiva, condução intensiva e rápida em zona de montanha. Aconselhase utilizar pneus mais adaptados ao tipo de condução. Uma condução desportiva reduz consideravelmente a duração do pneu.

Desgaste anormal rápido. Identifica-se pelo desgaste de um dos lados do piso. As causas prováveis são: paralelismo incorreto entre os pneus dianteiros e traseiros e paralelismo incorreto entre eixos. Aconselha-se controlar e corrigir o paralelismo. Na correção deve ter-se em conta a forma de desgaste e as características próprias do veículo. Verificar os elementos de suspensão e de direção.

Desgaste anormal rápido, crescente de um extremo ao outro. Identifica-se pelo desgaste em cunha do piso. As causas prováveis são: Sopé excessivo, positivo ou negativo (conforme o crescente). Flexão do eixo provocada por sobrecarga (viaturas antigas). Aconselha-se corrigir as anomalias mecânicas detetadas, e evitar as sobrecargas Se possível, virar o pneu sobre a jante (apenas em pneus diagonais) ou trocar os dianteiros pelos traseiros do mesmo lado.

Desgaste acentuado no meio da banda de rodagem. As causas prováveis são a pressão excessiva. Aconselha-se vigiar as pressões em frio e encher com a pressão recomendada pelo fabricante consoante a utilização.

Desgaste acentuado nas bordas da banda de rodagem. As causas prováveis são pressão insuficiente ou utilização em sobrecarga.

Aconselha-se vigiar as pressões em frio e respeitar a capacidade de carga máxima.

Desgaste localizado da banda de rodagem.

Identifica-se por um desgaste localizado numa ou várias zonas; podem apresentar um aspecto liso, com falta de borracha. As causas prováveis são: bloqueio de rodas, travagem acidental excessiva ou avaria no sistema de travagem. Aconselha-se evitar o bloqueio de rodas, verificar e reparar o mecanismo de travagem, e verificar o funcionamento do ABS.

Aquaplanning. Fenómeno que é produzido quando os rasgos dos pneus são incapazes de evacuar a água que se interpõe entre o pneu e o piso. Como consequência o pneu perde o contacto direto com o solo, desaparecendo a aderência e dando origem ao aquaplanning.

Não se pode confundir o aquaplanning com a aderência da borracha do pneu em asfalto seco ou molhado. Quando se produz o aquaplanning, a roda não está em contacto com o asfalto, é mais ou menos o efeito de uma prancha de surf sobre uma onda, ou seja a aderência é praticamente nula. É recomendado a troca de posição dos pneus (por volta dos 15 000 km) de modo a que o desgaste se faça por igual e a troca dos 4 pneus seja simultânea. Deve-se, no entanto, verificar se o desgaste está uniforme ou se é desigual no pneu, o que deve providenciar um alinhamento e, em casos particulares, atenção ao sentido de rotação do pneu. É também alvo de alguma controvérsia a colocação do melhor piso atrás ou à frente. É recomendado pelas marcas a colocação do melhor piso atrás independentemente do eixo de tração, dado que é maior a dificuldade em controlar uma viatura em sobreviragem. Por menor peso na traseira, a falta de aderência atrás obriga à deslocação de massas e ao consequente “peão”. No entanto depende um pouco da experiência de condução, pois há certos condutores que preferem ter direção e com habilidade controlar a traseira em escorregamento.

Indícios de desalinhamento da direção.

Um desgaste anormal das bordas interiores ou exteriores dos pneus, Uma tendência a puxar de um lado para a aceleração e a outra para a travagem, Uma tendência a puxar para a direita ou para a esquerda a velocidade estabilizada em estrada plana, Uma certa dureza ou leveza na direção, Uma má centragem do volante, Após uma curva, as rodas não regressam

rapidamente à “linha direita”. É erro típico a não colocação da viatura na altura de referência ou de peso conforme recomendado pelo fabricante, provocando erros na leitura dos ângulos da geometria de direção.

É prática também efetuar um alinhamento de direção sempre que se substituem pneus.

O erro existe quando é retirada a viatura de um elevador após a substituição dos pneus e é colocado noutro para efetuar o referido alinhamento sem colocar a viatura à referida altura de referência nem tão-pouco à altura normal de vazio, pois as rodas suspensas durante a troca de rodas fazem com que as suspensões não regressem totalmente à posição logo de imediato.

O alinhamento serve não só para correção por afinação, mas também como diagnóstico de anomalias cuja resolução passe pela substituição de peças (amortecedor, manga de eixo, pendural, eixo traseiro, triangulo...).

Equilíbrio de rodas. As vibrações excessivas da roda, podem resultar em desgaste excessivo e anormal dos pneus, danos para a suspensão e componentes da direcção e difícil estabilidade e condução. O equilíbrio estático (roda aplicada na máquina) verifica somente um plano de correção do peso e apenas permite analisar o desequilíbrio vertical ( para baixo e para cima). Este processo não é suficiente e adequado para as vibrações dos veículos de hoje.

O equilíbrio dinâmico (máquina aplicada à roda na viatura), apesar das suas virtudes quando bem utilizado, tem vindo a desaparecer da prática oficinal. Verifica os dois planos de correção de peso. Isto elimina o desequilíbrio vertical (para cima e para baixo) e o desequilíbrio horizontal (de um lado para o outro).

Se nalguns casos ainda se conseguem equilíbrios com sensibilidade de 2g, na maioria dos casos trabalha-se a 5 e a 10g, pois para combater preço, uma grande parte dos pneus trazem um tal desequilíbrio de massas que só com pouca sensibilidade na máquina é conseguido o equilíbrio da roda. Felizmente o reaproveitamento dos pesos e a utilização de pesos inadequados para certo tipo de jantes já não é prática. Recomenda-se ao técnico o cuidado acrescido na desmontagem do pneu pela possibilidade da existência de válvulas com sensores de sub-pressão.

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pneus

Michelin. Novos pneus no Intermat

A

Michelin apresentou três novidades importantes no último salão Intermat.

Durante esta edição do certame, a Michelin deu a conhecer, em estreia mundial, a sua nova oferta para equipar gruas, com o pneu Michelin X-Crane+. Este distingue-se por aumentar a rentabilidade graças à sua maior duração, aumenta o conforto do operador e monta-se mais facilmente na roda. Novidade é também o pneu XADN+, para dumpers articulados, que oferece uma maior resistência dos flancos às agressões. Por último, a Michelin levou a este certame o BibSteel, uma gama formada por dois pneus que conjugam grande resistência às agressões, construção robusta e uma maior durabiliade. A marca francesa aproveitou também para apresentar o programa Michelin Earthmover Professionnals, que pretende distinguir os distribuidores que oferecem experiência e qualidade de serviço aos operadores.

Bridgestone.

Novo Turanza T001

A Bridgestone lançou o seu novo pneu Turanza T001, que vai substituir gradualmente o Turanza ER300. A marca garante melhorias neste novo produto no que respeita a segurança, conforto, vida útil e eficiência energética. Ao contrário do ER300, o novo pneu estará disponível para uma ampla gama de modelos e dimensões de jantes, podendo alcançar os índices de velocidade mais altos.

O destaque vai para o desenho avançado, um novo composto da banda de rolamento hig-sílica top, bem como maior rigidez lateral e longitudinal dos blocos dos ombros, para se obter um contacto perfeito com a estrada.

O novo pneu continua a usar o composto NanoPro-Tech, que permite um equilíbrio perfeito entre baixa resistência ao rolamento e elevada aderência em pisos molhados.

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TOYO. Equipamento original do novo Mazda CX-5

O

Toyo Proxes R36 foi escolhido como equipamento de origem para o novo SUV compacto da Mazda, o CX-5. O pneu 225/55R19 Proxes R36 vem complementar a tecnologia Skyactiv introduzida no Mazda CX-5, que combina prazer, eficiência e segurança. Este pneu é um forte aliado desta política no que toca a uma maior economia de combustível e baixas emissões de gases poluentes. Os pneus Toyo são equipamento de origem nos modelos

Mazda, 2, 3, 5 e 6 na Europa. O Proxes R36 oferece a agilidade e vitalidade pretendido pela Mazda subjugado ao tema de um movimento eficiente. A Toyo Tires continua a melhorar a sua tecnologia, focando-se no desenvolvimento de novos produtos para exceder as exigências dos maiores fabricantes de automóveis. Recentemente lançou também o novo pneu Nanoenergy, desenvolvido para oferecer alta performance aliada à redução de consumo de combustível e emissões de CO2.

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Transgrua.

Peso pesado Uma das maiores empresas de aluguer de gruas, autogruas, plataformas e camiões abriu-nos as portas da sua casa e contou-nos de que precisa para se manter em forma: técnicos especializados.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues FOTOS josé bispO

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É nas instalações da Transgrua no Passil que se encontra a maior parte do equipamento pesado da empresa, bem como a maioria da sua equipa de manutenção

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e passar pela Estrada Nacional N.º 4 irá reparar que, a certa altura, a paisagem libertina se confunde com a quantidade de autogruas que se podem ver numa das margens. Já dentro das instalações da Transgrua, no Passil, em Alcochete, um olhar mais atento comprova que é este o grande centro de trabalho da empresa e o local onde está concentrada a maior fatia do seu equipamento pesado.

Logo à entrada, o cenário contempla uma fila de camiões e de autogruas considerável, ladeada pela primeira grua da empresa, a G-01, cuja idade já ultrapassa os 35 anos. O engenheiro Carlos Ramusga, responsável pela manutenção das gruas e dos camiões da empresa, garantiu-nos que a G-01 ainda funciona, o que só vem comprovar a durabilidade destes equipamentos. E tendo em conta o custo de aquisição de alguns destes modelos, nem podia ser de outra forma. Só para ter uma ideia, uma autogrua de 200 toneladas da Liebherr, modelo LTM 1200-5.1, custa “cerca de 700 mil euros”, disse-nos o responsável. Por isso é importante garantir que todos os procedimentos são cumpridos no momento de operar estas máquinas.

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SOLUÇÕES DIVERSAS Com 15,82 metros de comprimento e uma capacidade de elevação de 200 toneladas métricas a uma altura que pode chegar aos 72 metros, o Liebherr LTM 1200-5.1 é um modelo muito complexo que exige, obrigatoriamente, a presença de um condutor-manobrador.

Além do preço elevado, as características técnicas desta autogrua de lança telescópica requerem um elemento que possa ajuizar o espaço onde o camião será estabilizado ou a altura que a lança deve atingir para realizar o trabalho acordado com o cliente.

A manutenção é elevada e os gastos com o equipamento também. Carlos Ramusga refere que este modelo tem um consumo de combustível que ronda “os 100 litros por hora” quando circulam na estrada. Outros poderão ter consumos menores ou até mais elevados, dependendo do peso e da sua dimensão. “Há máquinas que estão aptas a circular em terreno rugoso, por exemplo, e isso também penaliza o consumo. É o caso deste modelo, que tem tração em quatro dos cinco eixos, podendo circular fora-de-estrada e em terrenos acidentados e lameados”, conta.

Além das autogruas e equipamentos de

grande porte, a Transgrua aluga também empilhadoras ou mini-escavadoras mais pequenas que não necessitam de condutormanobrador. Podem ser alugadas por qualquer pessoa particular que deseje fazer uma pequena obra em casa (“a pintura da fachada de um edifício” ou “a mudança de uma lâmpada num acesso difícil”) e alargam o reportório de soluções da empresa, enquanto

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Litros de combustível que uma autogrua com capacidade para 200 toneladas métricas pode consumir por hora

Número aproximado de funcionários da Transgrua

MANUTENÇÃO Uma autogrua tem pontos em comum com um camião convencional, mas também componentes específicas que importam referir.

As grandes mudanças estão, sobretudo, nas suspensões, que são tipicamente hidráulicas, e as transmissões, com mais diferenciais devido ao número superior de eixos com tração.

Os grupos telescópicos têm também uma lubrificação própria e componentes hidráulicas associadas aos guinchos e à lança.

Por outro lado, a maior parte das gruas com capacidade para elevar 80 toneladas métricas recorre ainda a um segundo motor (o primeiro serve apenas a locomoção) que tem de ser cuidadosamente verificado, tal como toda a parte eletrónica.

as autogruas se destinam à elevação de objetos mais pesados, como “uma pá para uma torre de um gerador eólico.” O aluguer é “tipicamente feito à hora, mas existem situações de trabalho mais prolongados que podem ser negociados ao mês ou à obra”, esclarece.

EQUIPA PRÓPRIA Carlos Ramusga diz ainda que a Transgrua não atua em regime de exclusividade com nenhum fabricante, mas que há fornecedores com os quais trabalha com maior frequência.

“Trabalhamos com duas empresas nos pneus e nos combustíveis, e, neste tipo de autogruas, adquirimos normalmente veículos a três construtores: a Liebherr, a Grove e a Terex, que serão talvez as grandes marcas deste tipo de equipamentos. Já nos braços de elevação de carga que são acoplados aos camiões, trabalhamos especificamente com a Palfinger.”

Por uma questão de custos e

operacionalidade, a Transgrua possui uma equipa de manutenção própria, composta por “cerca de 25 pessoas”. Os núcleos do Passil e Vialonga, em Lisboa, são os que concentram mais elementos. “Aqui temos 11 e em Vialonga mais sete ou oito, com os restantes a estarem espalhados por Sines, Pombal, Porto e Algarve – as outras delegações da empresa.”

Aos que tentam juntar-se a este grupo é exigido um nível de competências elevado, de forma a lidar com as componentes hidráulicas e eletrónicas da maioria dos equipamentos. “Os nossos profissionais são todos altamente qualificados. Trabalham com mecânica automóvel pesada, além de toda a parte elétrica e hidráulica – duas áreas que compõem uma fatia muito importante do nosso treino de formação.” O engenheiro acrescenta que há trabalhos difíceis “que exigem o corte de vias e uma janela de tempo apertada” e que a empresa precisa de garantir ao cliente que tem capacidade para “resolver qualquer problema”.

A entrada nesta estrutura não é fácil. A maior parte das pessoas já faz parte da equipa há muitos anos, até porque na Transgrua prevalece a formação interna e a identidade corporativa. “Temos pessoas que estão cá desde o início da sua atividade profissional e que passaram a adolescência como aprendizes”, diz Carlos Ramusga. “Não temos estado a admitir ninguém para esta área, até porque nem sempre é fácil encontrar no mercado pessoas que tenham capacidade técnica para se juntar a nós. Tipicamente, o que fazemos é pegar em pessoas da área da mecânica de pesados ou da eletricidade automóvel e tentar, com elas, avaliar a sua capacidade de evolução antes de as inserir no nosso grupo. Mas há quem tenha preenchido candidaturas espontâneas que, depois de analisadas, foram propostas para admissão.”

TRÊS PERGUNTAS CARLOS RAMUSGA Responsável Manutenção Gruas e Camiões da Transgrua A Transgrua existe desde 1973. É hoje muito mais do que uma empresa de aluguer de equipamentos?

Definimo-nos como uma empresa de elevação de pessoas e bens e de transporte de mercadorias. Mas não nos limitamos a alugar o equipamento. Também monitorizamos todo o processo, tentando encontrar a melhor solução para o cliente. Há sempre um elemento da nossa área comercial que avalia, juntamente com o cliente, o local da obra, explicando-lhe em seguida a melhor solução para garantir o que pretende. Esta é uma parte da nossa atividade que não é cobrada e que nos é muito querida.

O que é uma operação de baixo custo e uma de valor muito elevado?

Sem referir valores, posso dizer que o aluguer de uma autoplataforma elétrica de 12 m de elevação, sem condutor-manobrador, é uma realidade completamente diferente e muito mais barata do que o aluguer de uma das nossas maiores autogruas, com capacidade de elevação de 400 toneladas métricas.

Os custos envolvidos são completamente diferentes.

Que tipo de equipamentos são mais solicitados e como tem evoluído o mercado?

O mercado manda e a sua sazonalidade também. Há momentos em que as autogruas são a fatia mais rentável do negócio, outras em que são os camiões e o transporte de mercadorias e outras em que a maior parte do lucro vem do aluguer de equipamento sem operador. Mas a crise é transversal a todos os setores de negócio e nós também sentimos uma quebra no caso da elevação de cargas, até porque este é um serviço muito requisitado pela área da construção.

Saber lidar com circuitos hidráulicos de autogruas como a Liebherr LTM 1200-5.1 (também na imagem de abertura) é essencial

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