Turbo Oficina 7

N.º 7 | Novembro 2012 | 2,2€

Ar comprimido.

Evite falhas na montagem e na manutenção

Protagonista Pedro Miguel Oliveira – ATEC Reportagem Auto Marques.

Do PEQUENO casebre a caso de sucesso Saiba como conquistar a confiança dos seus clientes

Saiba como organizar a sua oficina, quais as zonas de pintura essenciais, conheça as evoluções e a melhor forma de usar pistolas para aplicação de tinta. mas fique também a par das cores mais procuradas na Europa.

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PUBLICAÇÃO MENSAL

DOSSIER PINTURA

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 7 | NOVembro 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Pintura . P.38 Hoje a pintura automóvel é cada vez mais exigente e, por isso, mostramos-lhe a melhor forma de organizar a zona de pintura da sua oficina, além de analisarmos em pormenor a pressão das pistolas. Saiba também quais as cores preferidas na Europa.

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DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt

PROTAGONISTA

Pedro Miguel Oliveira - ATEC P.6

PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 00 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

Radar

Ganhar confiança. P.58 Códigos QR. P.60 CarKeyNetwork. P.62 Espaço jurídico. P.64

6 REPARAÇÃO

ESPECIALISTA

Auto Marques. P.22 AutoCrew. P.26 TOPCAR. P.28 Stand Asla. P.30 Metelli. P.32 Formação ATE. P.34 Altaroda. P.36

4 RAIO X

Aston Martin Vanquish. P.50 Novo motor Renault Clio. P.52 Audi Pre sense. P.54 “Bombas” do Salão de Paris. P.56 Fornecedores Opel Zafira Tourer. P.57

Ar comprimido. P.66 Estudo Gas Natural Fenosa. P.70 Bombas de água. P.72 Manutenção smart fortwo. P.74 O técnico responde. P.75

7 AMBIENTE

Catalisador. P.76

8 PNEUS

Etiqueta europeia. P.78

9 PESADOS

Torrestir. P.80

10 LOJA

P.82 NOVEMBRO 2012

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EDITORIAL Sim, há sucesso

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esta edição da Turbo Oficina relatamos-lhe, mais uma vez, casos de sucesso. Exemplos de pessoas e empresas que, naquela que é a mais adversa conjuntura da nossa história recente, descobriram oportunidades, “fizeram-se” ao caminho e estão a triunfar. É algo que nos deixa muito satisfeitos e que apoiamos.

Apresentamos dois exemplos contrastantes, pela dimensão, mas que estão a ter o mesmo desfecho: a produção de riqueza indispensável para a distribuição da mesma e, consequentemente, para o bem-estar de todos que, de uma ou outra forma, estão ligados a estes projetos.

Falamos-lhe detalhadamente da ATEC, uma das principais academias portuguesas de Formação na área automóvel, cuja qualidade do trabalho realizado está bem patente no facto de mais de 80% dos seus formandos terem colocação quase automática no mercado de trabalho. Mais, ainda, está em implementação um projeto que permitirá que o curso de especialização tecnológica, que inclui formação técnica e de gestão oficinal, tenha reconhecimento e permita àqueles que o frequentem com êxito a obtenção de um emprego na Alemanha.

Falamos-lhe, também, da Auto Marques, uma pequena empresa familiar de Grijó, fundada há 36 anos por Manuel Marques. Fruto da sagacidade de Rui Marques, filho do fundador, a oficina, que entretanto passou a integrar a rede Rino, deixou o velho barracão e ocupa agora uma área de 5000 metros quadrados em modernos pavilhões, com as principais áreas da reparação automóvel, prestando um serviço de qualidade reconhecido por centenas de clientes.

São duas histórias que nos orgulhamos de contar nesta edição da Turbo Oficina porque esse é o pequeno contributo que, por estes dias e neste país, nos sentimos obrigados a dar. Para que outros se possam inspirar.

Sim, é uma pequena homenagem que continuaremos a fazer àqueles que teimam em não baixar os braços.

São dois casos de sucesso que servem de homenagem àqueles que teimam em não baixar os braços para que outros se possam inspirar.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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Pedro Miguel Oliveira. “A formação é um investimento”

O edifício da ATEC, no parque industrial da Volkswagen Autoeuropa, em Palmela, é impressionante pela sua dimensão e pelo equipamento que oferece aos cerca de 700 formandos que ali passam todos os dias (cerca de 100 deles na área automóvel). É uma azáfama de formandos, que ostentam com orgulho a farda da academia. A formação divide-se em quatro áreas distintas, entre elas a mecatrónica automóvel.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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aem desta academia dezenas de profissionais todos os anos com uma taxa de empregabilidade que baixou nos últimos anos devido à conjuntura económica, mas que se mantém perto dos 80%. Um oásis se pensarmos no estado atual do emprego. É exatamente em parceria com o centro de emprego que tem crescido muita da procura.

Pedro Oliveira faz-se acompanhar, durante a entrevista, por Carlos Isidro, coordenador da formação automóvel da ATEC. Ambos partilham da opinião que há muito a fazer nesta área em Portugal.

Como se explica uma taxa de empregabilidade tão alta na ATEC? Com muito rigor, qualidade e sobretudo com a escolha de uma boa equipa de formadores internos e externos para desenvolver formação de qualidade, com os padrões que

para nós são fundamentais. Incutimos esses valores nos formadores que os passam aos formandos.

Ainda assim o mercado começa a não ter capacidade para absorver tantos profissionais… É um facto e a taxa de empregabilidade deste ano está muito abaixo dos 90%.

Estamos cientes do que se passa no setor e vemos que as empresas estão a passar por dificuldades. Por este motivo, o plano de formação planeado para a qualificação inicial de jovens em Mecatrónica Automóvel foi significativamente reduzido já este ano e para 2013 também.. O objetivo é não saturar o mercado porque ainda existem profissionais no desemprego. Nesta fase estamos a aproveitar para dotar os nossos quadros de novas competências na área. Exemplo disso, é o facto de um dos nosso colaboradores

estar inserido num grupo de trabalho entre academias europeias para, em conjunto, definir como aplicar a formação em carros híbridos e elétricos. Esperamos em 2014 poder oferecer ao mercado cursos nesta área.

O facto de os vossos parceiros serem alemães obriga a um modelo mais rigoroso? É evidente que a transferência de conhecimentos e boas práticas dos nossos Promotores, a Volkswagen Autoeuropa, a Siemens, a Bosch e a Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã, tem imensas mais-valias. Os nossos formandos têm uma formação abrangente e são preparados para trabalhar com qualquer marca e em qualquer contexto profissional. É claro que temos implementadas regras de conduta mais rigorosas do que talvez a maioria dos centros de formação, como por exemplo o

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dress code, mas tudo tem um objetivo. Não queremos apenas formar bons profissionais, queremos também formar bons indivíduos.

O que queremos que sobressaia é a sua qualidade enquanto técnicos e pessoas. E enche-nos de orgulho ouvir os empregadores dizer que gostam dos nossos formandos porque têm uma vertente técnica muito boa mas também uma forma de estar diferente.

A crise tem feito com que as oficinas procurem mais formação?

Infelizmente essa não é a nossa realidade.

Em Portugal temos dois ou três operadores com qualidade a fazer formação mas temos profissionais nas oficinas que não têm recursos para procurar essa valorização por eles e gestores de oficinas que vêem a formação como um custo e não como um investimento. Quando lemos artigos sobre determinada avaria induzida no automóvel que teve reparações entre 24 e mais de 240 euros por exemplo, tratada muitas vezes sem profissionalismo, não pode haver melhor diagnóstico. Temos que formar melhores profissionais com outro tipo de visão e postura.

Como se faz isso?

Uma das formas é usarmos critérios mais apertados e criar ou adequar formação para melhor preparar os profissionais. Foi com este objetivo que a ATEC propôs à ANQEP (Agência Nacional para a Qualificação e o Ensino Profissional, IP) a criação de um Curso de Especialização Tecnológica (CET) para técnicos especialistas em Tecnologia Mecatrónica, Planeamento e Controlo de Processos. Estamos a falar já de um técnico de mecatrónica automóvel com o 12º ano, que vai ter formação técnica especializada aliada a conhecimentos na área de gestão oficinal que lhe permitem trabalhar nas oficinas com outra postura. Este curso está já no calendário da ATEC para 2013.

Já estão a formar pessoas para “exportar”?

Sim. Alguns formandos têm estado a emigrar e outros estão a procurar fazê-lo. Aliás o curso CET de que falei, contempla um exame alemão da Câmara de Indústria Alemã, o que permite o reconhecimento das suas habilitações tanto cá como na Alemanha.

O que podemos esperar de uma próxima geração de mecatrónicos automóvel?

Só podemos esperar mais e melhor porque estamos a falar de uma geração que nasceu

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com as novas tecnologias e o automóvel está sempre a evoluir, de mês para mês. Na oficina vemos a facilidade com que os jovens trabalham com aparelhos de diagnóstico, por exemplo. Esta geração está muito recetiva a aprender e têm as ferramentas necessárias.

Mas vai demorar alguns anos até que estes resultados se generalizem. Oxalá que os concessionários e oficinas independentes consigam acompanhar e promover esses técnicos para se chegar mais longe. As diferenças geracionais vão todas bater à tecnologia. Os mais velhos acomodam-se àquilo que sabem e têm mais dificuldade em dominar as novas tecnologias.

Mas esse não é um risco? É, mas há muitos que felizmente continuaram a evoluir. Os mais velhos sentem-se confortáveis num determinado trabalho, onde são mais produtivos, descurando a outra vertente, tendo mais dificuldades em evoluir. Pode ser muito bom no que faz mas não avança noutras áreas.

As oficinas independentes estão a

juntar-se cada vez mais em rede. Isso faz com que a formação aumente?

Aumenta muitas vezes a formação não qualificada. Frequentemente são empresas que têm um mecânico mais antigo que é designado de formador interno mas sem as devidas qualificações para tal. Percorre o país a dar essas “formações”, muitas vezes, com lacunas graves que são transmitidas aos técnicos. Enquanto a legislação portuguesa permitir que seja um “formador” interno a dar formação sem qualquer certificação e que isso conte para as 35 horas de formação anuais obrigatórias as coisas não vão mudar. Tem de haver uma preocupação com a qualidade da formação que é dada aos técnicos.

As 35 horas anuais são suficientes?

O que eu gostava era que, pelo menos, essas horas fossem cumpridas por todos. Era um primeiro passo para avaliar se é suficiente.

Para mim, o valor equilibrado seria de 70 horas anuais. Mas repito, se pelo menos fossem cumpridas as 35 horas já era um começo.

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PERFIL Iniciou a sua vida profissional há 21 anos, no quarto maior estaleiro naval do mundo, a Lisnave. Começou como serralheiro de tubos mas, paralelamente, foi sempre estudando e acabou por se licenciar em psicologia das organizações e do trabalho. Mas a melhor formação que teve, sublinha, foi no departamento de formação da Lisnave. Depois de finalizar o curso passou da área de produção para o departamento de formação, onde ficou nove anos. Durante sete deles foi o responsável máximo pelo centro de formação. Em 2009, a administração da ATEC convidou-o para diretor de formação da academia. Ao início acumulou metalomecânica e automóvel e depois passou a tutelar mecânica industrial, tecnologias de informação e automação. Quando olha para trás há algo que diz com orgulho: “Quando estou com um técnico da área da mecânica sei o que é porque já o fiz”. E hoje não deixa de ir à oficina falar com os técnicos. Acredita que isso o ajuda a ser um melhor gestor.

“Se não se atualizarem as oficinas vão ter que rejeitar 60 ou 70% dos carros que lá aparecem.” “É um mercado ainda muito volátil e primário para que existam grandes apostas de formação.”

É apenas uma questão de falta de fiscalização?

Também. Mas há igualmente alguma falta de interesse por parte dos profissionais da área.

Dou-lhe um exemplo. Agora para intervir em sistemas de ar condicionado instalados em veículos com motor é obrigatório que o técnico faça uma formação certificada para receber a devida atestação. E, como é obrigatório, tem-se feito muita formação.

Mas a mentalidade das pessoas faz com que encarem isto como uma obrigatoriedade e não como um enriquecimento profissional.

Se estes profissionais aproveitarem ao máximo o que aprendem vão ser uma mais-valia para a oficina, porque vão fazer o seu trabalho melhor e mais rápido. Não é uma questão de ter apenas o certificado da formação.

As pessoas sem formação adequada podem sobreviver nesta área?

Vai ser difícil manterem-se no mercado. Os carros vão exigir cada vez mais formação e os profissionais têm que estar preparados.

Se não se atualizarem vão ter que rejeitar 60 ou 70% dos carros que aparecem na oficina.

A vertente eletrónica é fundamental, até por exemplo, para desligar uma luz no painel.

Os automóveis evoluíram na eletrónica mas também nos materiais usados e é preciso acompanhar isso. Por exemplo, há peças ou componentes que não têm reparação e é preciso estar a par de toda essa informação.

O que explica a falta de formação nas oficinas independentes?

Acima de tudo é uma cultura que está instituída. As pessoas cresceram na oficina a aprender uns com os outros e muitas ainda se sentem bem nesse papel. Sabemos que quem mais promove a formação tem melhores resultados também em rentabilidade. Isso vai ser mais visível nos próximos anos.

Muitas dessas empresas independentes associam-se em pequenas redes para ter formação, consultoria e isso permite-lhes crescer.

Uma formação a longo prazo está ainda muito do lado do custo?

Nota-se isso, mas os responsáveis das oficinas também nos dizem que não sabem como as coisas estão no mês seguinte e por isso apostam pouco. Já do lado do mecânico também hoje trabalha numa oficina e no mês seguinte oferecem-lhe melhores condições noutra oficina e muda. Isso faz com que não haja uma aposta mais forte das empresas. É um mercado ainda muito volátil para que existam grandes apostas de formação. A oficina hoje sobrevive de mês para mês. Não se fazem grandes planos para o futuro.

Hoje uma oficina independente é capaz de estar ao nível do concessionário? novembro 2012

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“Se todos cumprissem as 35 horas anuais de formação já não era mau.”

A legislação já permite isso e temos já hoje oficinas independentes a trabalhar com muita qualidade e que se esforçaram por se adaptar.

Qual é a especialidade onde existe maiores falhas de formação? É na eletrónica?

De 1998 até agora o automóvel teve um crescimento técnico enorme e nem todas as oficinas conseguiram acompanhar, daí existirem algumas lacunas, não tanto ao nível da mecânica mas mais no que diz respeito à eletrónica. Um diagnóstico será mais rápido ou mais demorado consoante o conhecimento do sistema porque as experiências traduzem-se em tempo e, claro, em dinheiro.

Os principais entraves são o preço da formação e libertar os funcionários?

Penso que não são entraves, se encararmos como um investimento na formação individual de cada um. Em vez de ter um emprego onde me pagam menos, é melhor valorizar o currículo para conseguir outro emprego para ganhar melhor e ser reconhecido. Na ATEC adaptamo-nos aos horários das empresas e fazemos formação em horário pós-laboral e até ao sábado. Ao

DE CORPO INTEIRO

contrário da formação inicial de jovens, no programa de formação para empresas e particulares, que inclui mais de 20 cursos, direcionamos a formação para as suas necessidades. A base é a mesma mas ajustamos ao objetivo da empresa.

Lamentavelmente temos ainda alguma dificuldade em chegar aos ativos e eles ainda nos procuram pouco.

A gestão hoje é tão importante como a vertente técnica? É cada vez mais importante a parte da gestão oficinal. É por isso que queremos incutir isso nos jovens que se formam na ATEC. É fundamental ter princípios e cálculos de rentabilidade, processos de qualidade ou controlo de custos. Quando o técnico está a fazer um trabalho mal feito, tem que ter noção do prejuízo que deu à oficina, com custos associados.

Se pudesse implementar duas ou três medidas na área da formação, quais escolhia?

Procurava garantir o cumprimentos das 35 horas de formação anuais obrigatórias, e tentaria, acima de tudo, explicar aos próprios gestores de oficinas que têm que encarar a formação como um investimento e não como um custo.

Qual o seu maior desafio profissional?

Entrar num contexto industrial mais puro e gerir quatro áreas distintas na ATEC, vindo do mercado naval.

Gosta de pôr as mãos na massa?

Todos os dias tenho que ir cheirar a oficina senão nem durmo bem.

Como se mantém sempre atualizado em relação à evolução automóvel? É fácil, converso muito com o coordenador da área automóvel, o Carlos Isidro, vou muito à oficina e faço muitas visitas a empresas onde temos estagiários.

Tem tempo para vida pessoal?

Tenho, a partir das 20 horas quando saio da ATEC. É um workaholic?

Não, consigo desligar e quando o faço é mesmo a sério.

Toma as decisões mais importantes sozinho ou em equipa?

Nas minhas decisões tento sempre ouvir todas as partes envolvidas, perceber porque cada uma se inclina para determinado aspeto mas a decisão, depois, tomo-a sozinho. Mas nunca apenas por impulso da minha parte.

Os seus amigos pedem-lhe soluções mecânicas?

Quando pedem falo com os meus amigos especialistas para ter respostas.

Faz a manutenção seu carro?

Eu não, deixo isso para as oficinas.

O que gosta de fazer nos tempos livres?

Sou aquariofilista e dedico-me muito a isso, além de gostar muito de passear com a família [mulher, uma filha de seis anos e um filho de quatro].

O que mais o irrita?

Uma das coisas que mais me irrita é alguma falta de sensibilidade.

O que exige aos seus colaboradores?

Apenas que tenham qualidade no que fazem.

Qual é o seu lema de vida?

A sorte dá muito trabalho. E nós na vida, para termos alguma, temos mesmo que trabalhar muito.

Carlos Isidro (à direita) é coordenador da formação automóvel da ATEC e acompanhou Pedro Oliveira nesta entrevista

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2 REVISÃO

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mopar. Nova marca de peças para Grupo Fiat em 2013

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Mopar, marca que engloba toda a experiência pós-venda do Grupo Chrysler/Fiat em mais de 120 países, chega a Portugal em 2013, com o objetivo de dar maior unidade e uma imagem fresca aos produtos e serviços aftermarket dos construtores pertencentes ao grupo.

Com início num único produto – um anticongelante – a Mopar evoluiu nos últimos 75 anos para uma identidade que reflete um conjunto de peças e acessórios, serviços especializados e de car care, gozando de uma reputação assente em produtos de alta qualidade, confiança e performance de topo.

Para além disso, ao longo da sua extensa história, a Mopar tem-se mantido na vanguarda das inovações tecnológicas,

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A PARTIR DO PRÓXIMO ANO A ASSISTÊNCIA E MANUTENÇÃO CONTAM COM UMA NOVA MARCA E IMAGEM NAS OFICINAS DO GRUPO FIAT

continuando ao dia de hoje a liderar nesta matéria. Carregamento wireless no carro, aplicações para smartphones sobre informações de veículos, manuais de utilizador eletrónicos, Wi-Fi em viagem e um novo dispositivo de localização de viaturas interativo são alguns dos exemplos atuais.

Com a compra da Chrysler pelo Grupo Fiat, a Mopar continuou a expandir o seu negócio, iniciando operações em Xangai e no Dubai, para além do Médio Oriente. Já este ano, Brasil e Argentina seguiram-se-lhes e em 2013 será a vez da Europa e de Portugal.

A Mopar possui 75 anos de atividade alicerçados em mais de 3500 fornecedores, 50 centros de distribuição e 350 mil encomendas diárias em todo o mundo.

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HELLA. Apresentada gama de produtos para o aftermarket nacional

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setor da distribuição português vai ter acesso a mais de 26 mil referências de produtos, entre iluminação, eletrónica, eletricidade e termocontrolo, mas também repintura de veículos. Conhecida pelo desenvolvimento de tecnologias Xénon, Bi-Xénon e LED, a Hella propõe, entre outros produtos, faróis, farolins, refletores, sistemas de cabos, assim como rotativos e ajustadores de faróis ou lâmpadas.

Mas para além destes, surgem igualmente no mercado produtos de eletrónica e eletricidade, entre os quais se destacam os motores de arranque e alternadores, sensores de chuva, luz e nível de óleo, interruptores e relés. Outro elemento importante desta oferta está no termocontrolo, onde através da Behr, a Hella disponibiliza sistemas de ar condicionado e refrigeração, mas também compressores, condensadores, válvulas de expansão e filtros desidratantes.

DELPHI. No topo da tecnologia

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Delphi Automotive é uma das principais fornecedoras mundiais de componentes para automóveis.

Na vanguarda das novas tecnologias levou ao Salão Automóvel de Paris algumas das mais recentes inovações, desde sistemas de gestão para motores a gasolina e gasóleo até tecnologia de segurança ativa, passando por inovações térmicas e sistemas de distribuição elétricos/eletrónicos. No capítulo da segurança destaque para o novo sistema de radar de varrimento eletrónico (ESR), que aumenta a segurança dos condutores de veículos em vários segmentos. Integrado no novo Ford Mondeo, o ESR permite um controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro com alerta frontal.

Este sistema também está disponível no novo Land Rover Range Rover. Já do lado da ecologia sublinham-se os sistemas de arrefecimento do ar de sobrealimentação, que equipam o Audi A3 Sportback e o Volkswagen Golf, melhoram o rendimento

do motor e ajudam a reduzir as emissões.

Em aplicações com turbocompressor, o ar utilizado na combustão do motor é comprimido para aumentar a densidade.

O efeito termodinâmico desta compressão é um aumento de temperatura até 220 ºC. Os sistemas de arrefecimento da Delphi arrefecem este ar, melhorando a sua densidade e possibilitando um maior caudal mássico para o motor. Isto torna a combustão mais eficiente e, por conseguinte, permite um melhor desempenho do motor e emissões menores. Mas também na vertente multimédia a marca apresentou novidades. Com a crescente procura de mais entretenimento e intercâmbio de dados no automóvel, a gama em expansão de cabos, conectores e portas de conexão possibilita a comunicação de dados de áudio, vídeo e navegação no interior do veículo. Assim, os novos Jaguar F-TYPE e Land Rover Range Rover integram o painel de conectividade USB da Delphi.

MICHELIN. NOVIDADES APRESENTADAS NO SALÃO MINEXPO

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Michelin apresentou as novidades da sua atividade em Engenharia Civil para 2013 no Salão MinExpo, que decorreu recentemente em Las Vegas, nos Estados Unidos. Os pneus mais emblemáticos da Michelin para este setor adotam agora a denominação Michelin XDR2, naquela que será a segunda geração deste pneu na dimensão recorde de 63 polegadas, substituindo a anterior Michelin XDR. O salão norte-americano serviu igualmente para a Michelin dar a conhecer duas outras novidades. Os pneus Michelin X Mine D2 e Michelin XTXL – ambos para minas subterrâneas – integram a tecnologia B2 em algumas das suas dimensões. Já os novos sistemas eletrónicos de gestão MEMS Evolution 2 permitem melhorar a eficiência dos pneus, tornar mais fluido o seu ciclo de vida, prever a respetiva substituição e antecipar operações de reciclagem e de valorização.

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AUTODATA ONLINE. NOTA POSITIVA EM INQUÉRITO DE SATISFAÇÃO

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estudo da Infortrónica, efetuado entre os dias 10 a 15 de outubro, quis avaliar o impacto do Autodata Online nas oficinas portuguesas que utilizam este software. Quanto ao grau de satisfação dos utilizadores, mais de metade (54 por cento) estão bastante satisfeitos, enquanto 28 por cento dizem estar muito satisfeitos. Por outro lado, em relação ao preço do software, a maioria das oficinas (68 por cento) consideram-no justo.

Quando os mesmos foram questionados sobre as características mais fortes do Autodata Online, as respostas mais comuns estão relacionadas com a vasta quantidade de informação disponível e rapidez na consulta da mesma, assim como as constantes atualizações disponibilizadas.

Os utilizadores encontram igualmente vantagens na possibilidade de consulta em vários computadores.

Blue Print. Ferramentas para remoção do filtro de óleo Toyota

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Blue Print, especialista em peças para veículos asiáticos e americanos, tem a solução completa quando se trata de trocar o filtro de óleo nos motores D-4D da Toyota. A carcaça do filtro tem um acesso muito limitado, o que significa que são imprescindíveis ferramentas adequadas para a substituição do filtro de óleo ADT32118 da Blue Print.

Um dos instrumentos necessários é a ferramenta de remoção do filtro de óleo ADT35502, uma chave específica que é necessária para abrir a carcaça e auxiliar no processo de desmontagem e montagem do

TRW. Ao longo de 20 anos, o superkit poupou milhares de horas em mão de obra

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SERVIDIESEL. EMPRESA FOI ELEITA PME LÍDER

filtro. Sem esta ferramenta é difícil o acesso ao filtro e poderá danificar-se a tampa da carcaça, sendo que a informação técnica disponibilizada pela empresa do bilstein group explica todos os passos para fazer este processo sem erros.

A outra ferramenta disponível é a de drenagem do filtro de óleo (ADT35504) que tem a finalidade de controlar o fluxo e a direção do óleo que fica na carcaça do filtro, mesmo após ter sido drenado o depósito do óleo. Esta ferramenta permite também poupar tempo e evitar o derrame de óleo, quando se muda o filtro. Tudo isto permite poupar tempo no processo.

Superkit, um kit de travões de tambor pré-montado da TRW, aproxima-se do seu vigésimo aniversário e a empresa calculou que, ao obterem uma redução de cerca de 50% ou 30 minutos no tempo para substituir um travão de tambor com este produto, as oficinas pouparam milhares de horas em mão de obra.

Tal como todos os sistemas de travagem, os travões de tambor necessitam de inspeção regular e as peças defeituosas têm de ser imediatamente substituídas. A TRW

recomenda que todos os componentes do sistema sejam substituídos ao mesmo tempo - e o Superkit da TRW fornece a solução ideal. É que além das maxilas de travão e dos cilindros de roda, o Superkit da TRW contém todos os acessórios necessários para uma substituição mais segura, rápida - incluindo a unidade do ajustador pré-montada, porcas e tampas. A unidade pré-montada pode ser aplicada diretamente no eixo, possibilitando uma reparação mais segura.

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o seguimento de várias distinções que o Bosch Diesel Center Servidiesel tem vindo a receber ao longo do último ano, a nomeação como PME Líder é mais uma, consolidando o trabalho de excelência que esta empresa tem vindo a desenvolver, num mercado cada vez mais exigente e seletivo. Estando previsto no seu Plano de Negócio para 2013 o alargamento das atuais instalações, “a nomeação de PME Líder é um bom incentivo” afirmou Diogo Bordalo, sócio-gerente da empresa.

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RENAULT TRUCKS. CAMPANHA DE INVERNO 2012

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chegada do inverno pode trazer consigo imobilizações indesejáveis.

Para assegurar a sua tranquilidade, a Renault Trucks oferece-lhe um controlo preventivo grátis. Este abrange diversas operações, como diagnóstico de baterias com a ferramenta Midtronics (sistema de arranque, carga e estado), verificação do estado do líquido anticongelante do motor, verificação do funcionamento do aquecimento autónomo, na eletricidade, a verificação da iluminação e sinalização, mas também a verificação, na cabina, do líquido limpavidros (concentração anticongelante) e do funcionamento do limpa para-brisas. Mas para além disso, poderá igualmente usufruir de preços especiais nas operações a serem realizadas. É que na compra de baterias novas, a Renault Trucks tem para lhe oferecer um conjunto de escovas limpa para-brisas de última geração.

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Volvo.

Rede de concessionários apresenta campanha fh4x2t

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té ao final deste ano, a Rede Nacional de Camiões e Autocarros Volvo leva a cabo uma campanha destinada a promover o Volvo FH, na sua versão 4x2 trator a um preço reduzido, no qual está incluída ainda a manutenção por um período de 2 anos ou 300.000Kms. Numa oportunidade única, a Rede Nacional de Camiões e Autocarros Volvo conduz até 31 de dezembro de 2012, uma campanha “chave na mão” que alia um preço especial no Volvo FH 4x2 trator, à manutenção sem qualquer custo adicional durante dois anos ou 300.000Kms. Conhecido que é o atual momento para o setor dos transportes em Portugal, esta apresenta-se como mais uma iniciativa da Rede Nacional de Camiões e Autocarros Volvo que visa apoiar os seus clientes na difícil missão de ultrapassar esta fase, pela oferta de uma solução completa que

combina a qualidade do produto Volvo à garantia de fiabilidade do serviço genuíno, por um preço único e “fora de série”.

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REVISÃO

JOHNSON CONTROLS. BATERIAS DE ARRANQUE MAIS CARAS A PARTIR DESTE MÊS

Liqui Moly. Nova gama disponível

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decisão havia sido anunciada em outubro por Bruce Ronning, vicepresidente e diretor-geral do setor de peças de substituição independente da Johnson Controls Power Solution. Mas agora que chega o derradeiro trimestre do ano, os consumidores e retalhistas europeus sentem o aumento do preço médio nas baterias de chumbo para automóveis e camiões.

Na origem desta medida está a subida de quase 10 por cento na cotação petrolífera ao longo deste ano, mas também o investimento da empresa – na ordem dos 80 milhões de euros – para acompanhar as normas ambientais impostas pela União Europeia. Aos produtores químicos, como a Johnson Controls, a União exige ainda uma redução nas emissões poluentes e melhorias significativas na eficiência energética.

MOTUL. LUBRIFICANTE SPECIFIC S1 5W30

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ste lubrificante 100 por cento sintético de altas prestações, fuel economy de baixa viscosidade HTHS e Mid SAPs, foi especialmente formulado para motores diesel do grupo Fiat – com ou sem filtro de partículas – que exigem a homologação FIAT 9.55535-S1. O mesmo é recomendado para motores a gasolina ou diesel de última geração que requerem produtos fuel economy ACEA C2, sendo igualmente compatível com FAP. A homologação Fiat 9.55535-S1 exige um lubrificante ACEA C2 e 5W30, indispensável para os motores diesel 1.3 litros, 1.6 litros e 2.0 litros Multijet das marcas Fiat, Alfa Romeo e Lancia, desde 2007.

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Liqui Moly apresentou a sua gama completa de produtos num espaço de 110 metros quadrados durante a Automecânica. O destaque vai para os óleos para motores adequados a cada modelo automóvel, oficialmente aprovados pelos respetivos fabricantes. Seguem-se os aditivos, destinados a reduzir a fricção, evitar a formação de sedimentos no motor, diminuir o consumo de combustível e

prolongar a vida útil do motor. Para as oficinas, os aditivos são um aliado químico e, muitas vezes, uma ferramenta económica e eficaz para os trabalhos mecânicos ou até para a substituição de peças. Foi também apresentada a nova linha Racing, composta por produtos especiais para motos, desde óleos para motor e suspensão a produtos de limpeza de viseiras e de tratamento de revestimentos em pele.

CONTINENTAL. SMARTPHONES SÃO A CHAVE PARA PARTILHAR AUTOMÓVEIS NO FUTURO

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s áreas metropolitanas estão a tornarse cada vez maiores, as ruas mais densamente povoadas e, em muitos lugares, a procura centra-se nas alternativas a veículos particulares. Perante este cenário, estão a ser criados em todo o mundo um número crescente de projetos de partilha de automóveis, o que reduz o volume de tráfego, abrindo, ao mesmo tempo, novos mercados de vendas para os fabricantes de automóveis.

A Continental, como fornecedora da indústria automóvel, vem agora impulsionar ainda mais esta tendência com uma solução inovadora. A chave do carro digital integrada

num smartphone convencional, juntamente com um programa utilitário especial para o telefone móvel, pode revolucionar a contratação espontânea de veículos de aluguer.

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FACOM. NOVO ALICATE DE ROQUETE PARA TUBOS DE ESCAPE

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s mecânicos, frequentemente, têm de cortar os tubos de escape para substituir algumas peças, como por exemplo o silenciador. Para economizar tempo, podem tentar cortar o tubo enquanto este ainda se encontra montado no carro, utilizando para o efeito ferramentas pneumáticas ou elétricas, sendo que ambas acarretam riscos graves em termos de segurança e saúde; as faíscas geradas na proximidade das bombas de combustível podem provocar um incêndio.

Em alternativa, podem utilizar uma serra de arco, o que não só seria impraticável como também pode danificar a parte inferior do carro.

A Facom, apostando na saúde e segurança, e com o objetivo de aumentar a produtividade nas oficinas, economizando tempo nas operações diárias, acaba de lançar um prático alicate de roquete destinado ao corte de tubos de escape (DE.8PB). Esta nova ferramenta proporciona uma opção mais segura e o mecanismo de roquete minimiza o esforço a aplicar no corte do tubo de escape enquanto este ainda se encontra montado no carro. Garante um corte mais preciso e pode ser executado de uma forma rápida e segura.

TRW. ESCLARECIMENTO

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epois da grande entrevista publicada na edição passada a Robert Lightfoot, diretor europeu de marketing e compras da TRW, a Turbo Oficina vem esclarecer uma frase que pode provocar interpretações erradas das palavras deste responsável a quem não ler a entrevista na íntegra. A dada altura em resposta a uma pergunta sobre o estado do aftermarket na Europa, Robert Lightfoot diz: “Em Portugal, nos últimos 12 meses tivemos quebras de vendas na ordem dos 15% e isso torna as coisas difícieis”. Estes 15% referemse, naturalmente, à quebra do mercado no geral e não ao negócio da TRW Automotive Portugal.

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REVISÃO

Brembo. Catálogo aftermarket disponível para iPhone e iPad

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ouco depois de lançar o novo site e reforçar a presença nas redes sociais, a Brembo apresenta a sua primeira aplicação para smartphones e tablets, a Brembo Peças, uma ferramenta útil para todos os profissionais do Aftermarket.

Logo após o download gratuito na App Store da Apple, os utilizadores podem navegar, mesmo em modo off-line, por esta aplicação.

Chegado ao menu principal, a Brembo Peças encaminha-o, desde logo, para as categorias de produtos mais procuradas, como os discos ou as pastilhas de travão.

Mas a procura, disponível em italiano, inglês, francês, alemão, russo, dinamarquês e castelhano, pode também ser efetuada através do número da peça ou modelo do veículo. Por último, nesta aplicação, a Brembo disponibiliza esquemas de montagem, instruções para instalação e sugestões de manutenção.

Fornecedora do ano no Aftermarket russo O distribuir russo Existe nomeou a Brembo como melhor fornecedora no Aftermarket local, um prémio que chegou após uma avaliação de desempenho a todos os fornecedores existentes no mercado russo.

Estes são avaliados com base num conjunto de parâmetros, como a cobertura de mercado, preços, qualidade dos produtos, vendas, marketing e apoio pós-venda, mas também infraestruturas de suporte, logística e desenvolvimento no mercado russo.

BOSCH. REDE EUROPEIA INDEPENDENTE DE ESPECIALISTAS DE BATERIAS

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Bosch pretende alargar ainda mais as suas atividades relacionadas com a eletroquímica e a produção de células para baterias de iões de lítio. O objetivo passa por colaborar estreitamente com parceiros especialistas da indústria e do ensino superior, de forma a estabelecer trabalhos de investigação e desenvolvimento sobre células com elevado desempenho para baterias na Alemanha, bem como definir uma rede europeia especialista. Desta forma, a empresa irá melhorar as suas capacidades relacionadas não apenas com baterias destinadas à eletromobilidade, mas também com os

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dispositivos fixos de armazenamento de energia do futuro.

Sendo um dos principais fornecedores mundiais de automóveis, a Bosch está a posicionar-se da melhor forma possível no mercado de tecnologia de baterias para veículos híbridos e elétricos. Para alcançar este objetivo, o Grupo Bosch investe 400 milhões de euros por ano em eletromobilidade. Nesta área, a Bosch emprega atualmente mais de 1.100 pessoas, incluindo cerca de 300 especialistas de baterias na SB LiMotive Deutschland, em Estugarda, e na Cobasys nos Estados Unidos.

OSRAM. NOVOS IMPULSOS PARA O MERCADO AUTOMÓVEL

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Osram apresentou este ano na Automechanika, a maior feira da especialidade a nível mundial para o aftermarket automóvel, que decorreu em Frankfurt, na Alemanha, produtos que permitem às oficinas e ao setor de comércio responderem de forma mais eficiente às necessidades dos clientes. “Agora que a luz carateriza cada vez mais o design dos novos veículos, pretendemos dar ao aftermarket novos impulsos com inovações para todas as tecnologias e aplicações”, afirmou Hans-Joachim Schwabe, CEO da Unidade de Negócios Speciality Lighting da Osram.

Seja como faixa de luz, seta ou coroa, a luz de condução diurna LED oferece atualmente um aspeto bastante distintivo aos carros de cada marca. A Osram é, aqui, a força motriz, pois os seus LEDs equipam um em cada dois novos veículos. Para clientes que desejem melhorar o seu carro e queiram beneficiar da experiência deste fabricante de luz, a Osram lançou o seu primeiro kit LED de luz de condução diurna na Automechanika. A LED Light@Day dá aos veículos uma aparência dinâmica e muito moderna graças a uma superfície com uma iluminação homogénea e um design distintamente arrebatador.

Valvoline. Campanhas até final de novembro

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alvoline tem ativas duas campanhas para os seus clientes. Assim, na compra de um tambor de 208 litros da gama All Climate é oferecida uma bata de trabalho Valvoline, enquanto se o cliente comprar um tambor de 208 litros das gamas Synpower e Durablend, recebe duas batas. Já no que diz respeito à outra campanha em vigor, diz respeito à oferta de uma embalagem de Screenwasher Antifreeze 250ml na compra de 4L/5L da gama DURABLEND e é válida apenas para compras múltiplas de 6 Cx. de 4/5 Litros ou quantidades equivalentes da gama DURABLEND referida.

Para usufruir da oferta de uma embalagem de Screenwasher Antifreeze 500ml é necessário comprar 4L/5L da gama SYNPOWER.

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Gates. Oferta alargada nos kits de correia de distribuição

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Gates reforçou a sua oferta, adicionando 28 referências à sua listagem de kits de correia de distribuição, os quais incluem também uma bomba de água. No total, a marca oferece agora 141 kits diferentes para uma grande variedade de marcas e modelos automóveis.

O kit mais comum inclui todas as peças necessárias para uma revisão completa do sistema de distribuição. O mesmo contém uma ou mais correias, mas também a bomba de água respetiva, ambos de qualidade idêntica ao equipamento original.

Catálogo também disponível para smartphones Agora, os profissionais do Aftermarket podem consultar a oferta da Gates através de um smartphone, em qualquer lugar, a qualquer hora. O design simples deste catálogo, disponível em mais de 15 línguas diferentes, incluindo português, permite aos utilizadores encontrar, para uma determinada marca ou modelo automóvel, uma listagem atualizada dos equipamentos Gates, facilitando assim o trabalho diário na oficina.

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Auto Marques.

Do oito ao oitenta De um casebre de tijolo a uma oficina multimarca com 5000 m2, vale a pena conhecer as transformações da Auto Marques - uma história com 36 anos de vida TEXTO André Bettencourt Rodrigues fotos José Bispo

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ate-chapas de profissão, foi há 36 anos que Manuel Marques fundou uma oficina com o nome de família. Em Grijó, perto de Vila Nova de Gaia, o que começou por ser um pequeno casebre de tijolo junto à casa onde nasceu é hoje um enorme complexo com 5000 m2, repartidos por três pavilhões que cobrem todas as áreas da reparação automóvel: colisão, pintura e reparação mecânica, além de um centro de travões ATE e o comércio de pneus.

Como boa parte das empresas familiares, a Auto Marques cresceu ao longo dos anos através de pequenos passos expansionistas, todos eles meticulosamente pensados e sustentados pelo empenho dos membros da família. Por isso, não é de estranhar que

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o dia-a-dia da oficina seja hoje gerido pelo filho Rui Marques, de 37 anos: “Nunca me vi a fazer outra coisa. Sempre gostei de motores e quando estudava terminava a escola e vinha para a oficina. Como não tinha grande habilidade para a mecânica, acabei por estar desde cedo ligado à área administrativa, mas sei o que é andar com diluente nas mãos e com as unhas estragadas.”

TRABALHO BEM FEITO Um espetador atento do crescimento do negócio, Rui assumiu um papel preponderante em 2000, ano em que a Auto Marques passa a incorpar a reparação mecânica de forma a cativar outras áreas de negócio. O investimento de cerca de 200 mil euros foi um sinal claro

da determinação da empresa em tornar-se uma referência no setor, sem esquecer outras valências entretanto adquiridas, como as seis cabines de pintura e as quatro áreas de preparação e secagem por infravermelhos. Ao todo, trabalham aqui 25 funcionários, dos quais oito são técnicos de pintura. Todos têm ao seu dispor um pequeno laboratório composto por inúmeras cores à escolha. “Isto já não é uma oficina, é uma fábrica de reparação de automóveis dada a quantidade de serviços que aqui temos”, conta Rui. Os três pavilhões estão organizados por áreas de trabalho e os 5000 m2 não contabilizam o espaço exterior reservado aos parques de estacionamento. Quem passa na estrada dificilmente perceberia o que ali está

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36 anos separam estas duas realidades. Do lado esquerdo, a Auto Marques contemporânea. Do outro, o sítio onde tudo começou, localizado nas traseiras da oficina

Foto de família: Rui e Manuel Marques (à direita) são o rosto de uma empresa que, como quase todos os casos de sucesso, começou por baixo antes de atingir o sucesso atual

“escondido” e daí continuar a ser muito importante o “passa-a-palavra” de cada cliente: “O meu pai costumava dizer que a melhor publicidade é o trabalho bem feito e isso continua a aplicar-se nos dias que correm.”

No entanto, as quedas de receita sofridas nos últimos anos (30% face a 2010, ano em que a Auto Marques obteve a melhor faturação da sua história) significam que é preciso continuar a apostar em novas estratégias. A entrada na estrutura da Rino foi uma delas.

Além de vantagens ao nível dos protocolos da rede, com preços mais acessíveis na aquisição de peças, a empresa tem beneficiado de aconselhamento ao nível do marketing empresarial, uma ferramenta cada vez mais importante nesta área de negócio. Ainda novembro 2012

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assim, Rui tem a certeza de que “terá de se fazer mais com menos”, até porque a oferta de mercado é incomparavelmente maior. “As margens de lucro estão a baixar em todos os operadores. Por outro lado, há 10 anos não havia no mercado aftermarket tantos produtos equivalentes a produtos de topo a preços tão baixos.”

ANGARIAR CLIENTES A pensar na próxima fase de crescimento, Rui adianta que estão a negociar uma parceria para juntarem à oficina um serviço de reparação de vidros. A justificação é simples: “Antigamente não precisávamos de ir para rua angariar clientes.

Os 5000 m2 cobertos de oficina estão divididos por três pavilhões com as áreas de colisão, mecânica e pintura

25 8 4

funcionários

técnicos de pintura

áreas de preparação e secagem por infravermelhos

6 3 2 5000 m 3

Agora não. O consumidor final tem muita oferta e todos os dias está a ver campanhas, promoções a receber alertas no e-mail e no telemóvel e a ver sítios na internet. Primeiro temos de ter um serviço de muita qualidade. Depois precisamos de o ter a um preço acessível. A opção de ter mais esta área de negócio é também uma forma de manter o cliente na nossa estrutura, evitando que ele recorra a outros espaços para resolver o seu problema”.

Rui refere também que o perfil de cliente mudou ao longo dos anos: “O português sempre gostou de automóveis e há-de gostar sempre deles.

Antigamente mandava-se fazer um serviço sem orçamento, enquanto hoje as pessoas comparam orçamentos para mudar um óleo, travões, etc. O cliente atual tem muita informação e nós temos de ter a capacidade para lhe explicar o porquê da necessidade de mudar esta ou aquela peça”. À cabeça desta família de pintores, rececionistas, mecânicos e pintores está Aníbal Ferreira, de 58 anos — o mais velho funcionário da Auto Marques. Começou como pintor até chegar ao cargo de chefe de oficina. A sua experiência faz com que seja a pessoa certa para nos falar

“o meu pai costumava dizer que A MELHOR PUBLICIDADE É O TRABALHO BEM FEITO E ISSO CONTINUA A APLICAR-SE NOS DIAS QUE CORREM” da evolução sofrida pela empresa, um batalha “muito longa” ao longo dos anos: “É uma diferença enorme desde que tudo começou.

Antigamente trabalhava-se de outra forma, hoje é tudo muito mais fácil. Temos melhores produtos que permitem um trabalho muito mais perfeito. Na pintura, por exemplo, ficávamos alcoolizados com os produtos, tal era o nível de químicos, e não havia estufas, infravermelhos.

Hoje são mais ecológicos e fazem menos mal à saúde.”

E o patrão Manuel Marques, que diferenças encontra? “Na minha arte, chaparia e pintura, 90% do material era reparado. Hoje os pára-choques e grelhas são todos de plástico. Mete-se peça nova e não se fala mais nisso.” Outros tempos...

cabines de pintura

pavilhões: mecânica, pintura e colisão

cobertos

máquinas de diagnóstico

A pintura é uma das grandes apostas da Auto Marques

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AutoCrew. A nova rede de oficinas da Bosch O novo conceito vai ter as primeiras oficinas até ao fim do ano e os objetivos são ambiciosos.

A Bosch quer aproveitar a pouca penetração que as redes ainda têm em Portugal.

TEXTO Cláudio Delicado

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Nos próximos três anos a Bosch quer ter entre 200 a 250 oficinas AutoCrew por todo o país

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Bosch decidiu trazer para Portugal a sua rede de oficinas multimarca AutoCrew e as primeiras oficinas abrem já até ao final do ano. Neste momento está a ser feita a seleção dos primeiros parceiros, mas o objetivo é otimista: A Bosch quer ter, em três anos, entre 200 a 250 oficinas AutoCrew.

Durante a apresentação a marca alemã revelou alguns dados sobre as mais-valias deste novo conceito em Portugal e deixou claro que não entra em concorrência direta com os centros Bosch Car Service.

“Hoje um centro Bosch Car Service oferece um serviço premium e compete em serviços e capacidade técnica com os concessionários das marcas. É esse segmento que vai continuar a consolidar. O conceito AutoCrew destina-se a oficinas do segmento médio e a um conceito mais local da oficina de bairro”, explica Miguel Ángel Gavilanes, responsável de conceitos oficinas Bosch para Espanha e Portugal. “Mas ao contrário de outros conceitos concorrentes, a AutoCrew não se fica pelas serviços rápidos, beneficiando da mais-valia da marca Bosch para prestar todos os serviços para todas as marcas”.

Mónica Alves, responsável do conceito AutoCrew em Portugal, explica as vantagens para a oficina: “Aumento do volume de negócios, melhoria da imagem aliada à qualidade Bosch, ferramentas profissionais de marketing para ajudar a conquistar novos negócios, maior rentabilidade a longo prazo e maior lucro graças ao reforço da qualidade e da eficiência”.

Em termos práticos as oficinas aderentes a este conceito passam a beneficiar de uma imagem única AutoCrew, no interior e no exterior, mas também uniformes e documentação com imagem corporativa da rede. Este novo conceito permite ainda que cada oficina crie um site dentro do site-mãe, onde tem também anúncios pré-definidos que basta adaptar a para campanhas de publicidade locais.

Além disso, recorda Miguel Ángel Gavilanes, “o negócio das oficinas mudou bastante ao longo da última década e os carros estão a ficar cada vez mais complexos, com as novas tecnologias a obrigarem a mais formação”. Por isso, o conceito AutoCrew garante formação aos profissionais da oficina, newsletter técnicas regulares e uma linha de atendimento técnico

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Os cinco distribuidores preferentes da Rede AutoCrew em Portugal A Bosch escolheu cinco dos seus distribuidores para se tornarem fornecedores preferenciais para a rede AutoCrew. Isto faz com que disponibilizem às oficinas aderentes toda a gama de produtos Bosch, entre peças e também equipamentos. Estes distribuidores têm também como missão ajudar a desenvolver o conceito em Portugal. Quem são?

Bombóleo Edelmiro Rodriguez Leirilis Sandia Stand Viseldiesel A AutoCrew beneficia de ter um nome de confiança por trás: o da Bosch

sempre disponível. “Uma das apostas fortes desta nova rede é também garantir consultoria e aconselhamento por parte da Bosch para que o negócio seja mais rentável e melhor organizado”, refere Gavilanes.

Este responsável ibérico da Bosch adianta ainda que os estudos que têm mostram que hoje o primeiro fator para que um cliente escolha uma oficina é a fiabilidade e segurança na reparação, “o que é garantido pela assinatura Bosch”. E só em segundo lugar vem, acrescenta, a questão do preço. Além disso, este novo conceito vem aproveitar o facto de em Portugal ainda se estar muito no início da associação de oficinas em

rede. “Em Portugal apenas 4,9% das oficinas pertencem a uma rede”, refere Miguel Gavilanes.

Olhando para Itália este valor sobe para 27%, em Espanha é de 30% e em França é já de 50%.

O objetivo passa, por isso, por cativar algumas oficinas que já são parceiras de alguma forma com a Bosch, em especial a evolução natural de oficinas que beneficiam já do Programa de Módulos. Outra hipótese, tal como acontece noutros países, é que uma oficina Bosch Car Service possa ter ao lado também o conceito AutoCrew ou o mesmo passar-se com um concessionário oficial que queira oferecer também uma oficina multimarca. No fundo, o

conceito está aberto a todas as oficinas, que têm que passar por um processo rigoroso de seleção e cumprir uma série de requisitos (ver caixa).

Para o público final a AutoCrew vai apostar em campanhas fortes sobre a possibilidade de fazer a assistência a todo o tipo de carros, mesmo os novos, sem perder a garantia, cumprindo a legislação europeia que diz que se uma oficina seguir o plano de manutenção definido pelo construtor não há lugar a perda de garantia. O objetivo da AutoCrew, que está já presente em 12 países europeus, é concorrer com conceitos já implantados como o da Midas, Norauto, Rino ou TopCar.

O QUE PRECISA PARA SER PARCEIRO AUTOCREW pelo menos um mecânico principal e um mecânico com formação pelo menos três dias de formação técnica Bosch por ano compromisso com as regras AutoCrew visão de negócio forte e duradouro competência técnica e comercial disponibilidade para formação contributo com o pagamento da quota fidelidade à gama de produtos Bosch ter uma área de receção profissional com área de espera separada gama completa de ferramentas e equipamento oficinal ferramentas de diagnóstico da Bosch e ESI[tronic] pelo menos um elevador oferecer uma gama completa de serviços para veículos até 3,5 toneladas capacidade para realizar todos os trabalhos mecânicos e elétricos garantir o diagnóstico segundo as especificações do fabricante.

A imagem mais profissional e unificada é uma das mais-valias deste novo conceito

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TOPCAR. Primeira convenção com os olhos no futuro A rede da Auto Sueco reuniu todos os seus parceiros para analisar o primeiro ano de trabalho mas também para lançar novos desafios e produtos para o futuro. A associação de oficinas em rede é cada vez mais uma certeza.

TEXTO Cláudio Delicado

A

TOPCAR realizou a 5 de Outubro a sua primeira convenção, na Alfândega do Porto, sob o slogan “Right to the Top”.

Margarida Pina, diretora de aftermarket de ligeiros do Grupo Auto Sueco, resumiu assim a ação à Turbo Oficina: “Esta Convenção foi muito importante para marcar o primeiro ano de existência da rede TOPCAR e foi muito importante juntar as nossas oficinas e os nossos parceiros para analisarmos como correu o primeiro ano e também para procurarmos respostas em conjunto para entrar no próximo ano.”

O evento contou com a presença de cerca de 150 participantes, entre eles os representantes das 28 oficinas que compõem atualmente a rede - o ano vai fechar com 35 oficinas. Estiveram também presentes Fernando Pardo, fundador e administrador do Groupauto International, Juan Carlos Castellanos, diretor-geral do Grupo Auto Union Espanha – GAUE e Carlos Calleja, responsável da rede EuroTaller.

Em relação ao plano inicial, Margarida Pina

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refere que teve que ser ajustado não só pela situação financeira do país, mas também para serem cumpridos os critérios de qualidade definidos por esta rede de oficinas multimarca.

“Tivemos que reestruturar um pouco o plano inicial de lançamento da rede, porque temos critérios muito elevados para que uma oficina entre no conceito e, quando não são cumpridos, preferimos ter menos mas garantir um patamar de qualidade que definimos”. Inicialmente o plano apontava para 100 oficinas nos primeiros três anos, mas esse número foi agora revisto para 80.

As principais dificuldades, refere Margarida Pina, prendem-se com a situação do mercado, que “mudou e vai mudar ainda mais. Se por um lado assistimos diariamente à diminuição do parque circulante, consequência do aumento do custo do combustível e da situação económica do país, e à diminuição da venda de veículos novos, por outro lado, assistimos a um envelhecimento do parque que se traduz numa maior necessidade de serviço após venda. A idade média do parque, hoje, é de

aproximadamente 10,5 anos, sendo a média do parque europeu de 8 anos. Em 2001 a idade média do parque automóvel era de 6,7 anos.

São efetivamente momentos difíceis mas com grandes oportunidades para o setor do após venda. Temos que ter a capacidade de olhar a médio-longo prazo, definir estratégias de negócio consistentes que permitam ultrapassar estes momentos e preparar as empresas para o futuro”. Mas não é só, refere a diretora de aftermarket: “A ausência de mecanismos eficazes de fiscalização da atividade económica do setor condiciona o desenvolvimento de um mercado verdadeiramente concorrencial.”

Durante a Convenção foram também anunciados dois importantes acordos, nomeadamente com a Cofidis. “É um acordo muito importante para a rede”, refere Margarida Pina. Isto porque, acrescenta, “a política de facilitação faseada do pagamento é hoje uma necessidade do mercado nacional que a TOPCAR, enquanto gestora central da rede, desenvolveu numa perspetiva de oferta de soluções integradas de negócio, servindo de

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Margarida Pina, à esquerda, lançou bases para o futuro da TOPCAR

valor acrescentado para as nossas oficinas se diferenciarem e potenciarem o seu negócio”.

Este acordo permite que os clientes, depois da devida análise de risco pela Cofidis, paguem a reparação em 12 meses sem juros. A TOPCAR estabeleceu também um acordo com a Hertz para disponibilizar viaturas de substituição a um preço mais apelativo.

Em relação ao mercado das oficinas Margarida Pina revela à Turbo Oficina que o facto de

existirem apenas cerca de 5% de oficinas em rede “é um grande desafio. Em Portugal a cultura de associação é diminuta e existe a necessidade de fazer um trabalho de base nesta matéria. No entanto é também um momento de oportunidade. Atualmente as oficinas para prestarem um serviço de qualidade necessitam de acesso a informação técnica, ferramentas e tecnologia atualizadas. De forma isolada, a sua capacidade de acesso é reduzida”.

Olhando para o futuro, a responsável de aftermarket de ligeiros da Auto Sueco, acredita que o crescimento vai ser mais rápido do que foi até aqui. “É uma tendência internacional que em Portugal será, com toda a certeza, também uma realidade.

Atualmente começa a ser uma necessidade sentido pelo mercado, quer do lado das oficinas quer do lado dos importadores e retalhistas de peças”.

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Stand Asla.

Formar e focalizar É um dos principais nomes da distribuição de peças auto em Portugal e uma empresa que conhece a fundo o mercado do aftermarket. Perante a perspetiva de um 2013 com renovadas dificuldades para o setor, o Stand Asla aposta na formação e numa maior focalização na operacionalidade do seu negócio.

TEXTO tiago belim

FOTOS JOSÉ BISPO

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stando no mercado desde 1954, e tendo em conta o desenvolvimento da sua atividade, o Stand Asla incorporou na sua oferta, há cerca de vinte anos, a venda de equipamento oficinal. Um passo de extrema importância, originando grande interesse e procura por parte do mercado, ao mesmo tempo que conduziu à necessidade de apostar também em novos domínios, como o da formação e da assistência técnica.

Parceiros para o sucesso O negócio Stand Asla é hoje a distribuição de peças auto, alicerçado no B2B e em relações que satisfaçam ambas as partes. Por isso, a marca assume que os seus principais parceiros são “sempre fornecedores e clientes. Tentamos estar o mais próximos possível dos primeiros, para que as relações sejam equilibradas, e ultimamente ainda mais focados nos nossos clientes, através

de ações de interação – visitas, formações, convenções – porque sentimos que isso é uma mais-valia em alturas de contração do mercado”, refere Jorge de Sá, Diretor do Stand Asla.

Evolução e adequação Nada vai ser como dantes. É esta a percepção de muitos dos agentes do mercado do aftermarket sobre este setor,

O negócio do Stand Asla é hoje a distribuição de peças auto, alicerçado no B2B e em relações que satisfaçam tanto o comprador como o vendedor. A proximidade aos fornecedores e clientes é um fator-chave

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FICHA DO ESPECIALISTA STAND ASLA ÁREA DE NEGÓCIO Grande Distribuição Localização Rua do Progresso, 330, Perafita

(Porto) Site www.stand-asla.pt E-mail geral@stand-asla.pt TELEFONE 220 917 000

e o Stand Asla não foge à regra. Sem a existência de estatísticas rigorosas – por exemplo, a dimensão da queda das vendas na distribuição – a forte adequação do mercado, sem certezas de como ele vai evoluir, é uma necessidade: “Antigamente, o preço era apenas o quinto fator de motivação de compra, dependendo dos produtos. Neste momento, a primeira pergunta que nos colocam é ‘quanto custa’, tanto num jogo de amortecedores como num filtro de habitáculo. Os valores são hoje discutidos ao cêntimo, é dramático”, aponta Alberto Alves, Coordenador de Vendas da empresa. E quando as ferramentas passam apenas pelo preço, não restam muitas alternativas. Se no passado a formação e a informação eram valorizadas, as dificuldades financeiras diminuem, hoje por hoje, essa validade, fazendo-se as opções com menores custos. Segundo Jorge de Sá, esta estratégia é “um erro, uma vez que o mercado está cada vez mais técnico e mais desenvolvido”.

O Stand Asla aposta no alargamento de gama e na introdução de novas linhas de produto, com o objetivo de estar mais presente no mercado: “A solução é andar para a frente”, diz Jorge de Sá. “Atualmente, a legislação laboral permite às empresas emagrecer de forma violenta. Para nós, a redução de custos é importante mas sem entrar por essa via, e sem que ataque diretamente a nossa operacionalidade”, constata ainda.

Formação de excelência O Stand Asla é em Portugal a única empresa do setor com 7 técnicos residentes, no Porto e em Lisboa, disponibilizando a sua presença nas instalações do cliente, para um apoio mais diferenciado. A formação é, por isso, essencial à sua posição no apoio à distribuição de peças, ministrando três cursos principais para parceiros, para além de ações pontuais de caráter interno.

Ao todo, deste programa resultam todos os anos cerca de 600 formandos.

O futuro na Internet A presença online representa 15% do negócio do Stand Asla, sendo que a ambição é chegar aos 40% num futuro próximo. Para isso, a empresa inaugurou este mês um novo portal, com o propósito de se abrir inequivocamente ao online, com apoio total aos seus clientes, catálogo de peças, acesso a contas, para além de um upgrade às funcionalidades nas encomendas.

Jorge de Sá, administrador do Asla, defende a informação e formação

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Metelli. Aos 50 anos aposta em nova estratégia Foi a 1 de Agosto de 1962 que a Metelli foi fundada em Itália e, agora, ao comemorar 50 anos, olha para o futuro com uma nova imagem e uma relação mais próxima entre as suas quatro marcas. Falámos com Piergiorgio Metelli.

TEXTO Cláudio Delicado

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Metelli aproveitou as comemorações dos seus 50 anos de existência para anunciar um novo posicionamento estratégico e uma nova imagem global. O novo lema é agora “more than just aftermarket” (mais do que apenas aftermarket) e o objetivo é tornar as quatro marcas do grupo (Metelli, Graf, KWP e Cifam) mais homogéneas e consistentes, com enfoque em valores como a inovação e dinamismo, clareza e transparência, personalidade e reconhecimento.

Por isso, um passo fundamental passa pela atualização dos logotipos das quatro marcas, adotando formas, tamanhos e cores num estilo único de comunicação. Esta reformulação envolveu todos os suportes de comunicação do grupo, incluindo a comunicação e as embalagens.

A partir de agora, todas as marcas passam a contar também com a assinatura “Automotive Passion” (Paixão Automóvel), pretendendo assim refletir a paixão pelos produtos que o grupo produz, à boa maneira italiana.

Esta é uma estratégia adotada também para Portugal, onde a presença do Grupo no país é visto de forma muito positiva por Piergiorgio Metelli, diretor de marketing da Metelli.

“Conseguimos consolidar clientes e quota de mercado, graças a uma aposta em relações fortes e de longa duração com os distribuidores mais importantes em Portugal.” E a crise?

“Infelizmente Portugal como outros países da Europa passam por uma situação financeira complicada e isso faz com que a procura por

peças seja inferior aos anos anteriores”.

Desta forma, a estratégia da Metelli para Portugal passa por “analisar bem os efeitos da crise e apoiar ainda mais os nossos clientes se sempre com diferentes ferramentas como os serviços, a gama e campanhas de preços, para que tanto eles como a Metelli consigam manter a sua quota de mercado”, explica Piergiorgio Metelli.

Alargando a análise para o mercado europeu de aftermarket, o responsável de marketing da empresa italiana refere que os grandes desafios passam por “melhorar no que diz respeito à eficiência e eficácia dos operadores de aftermarket, sempre com o pensamento no consumidor final. Isto implica mais informação acerca da importância da manutenção dos carros para evitar avarias graves, mas requer também maior transparência, preços controlados e oficinas cada vez melhor preparadas. Este esforço tem que ser levado a cabo por todos os operadores do aftermarket”.

E há operadores a mais no aftermarket europeu? “O canal da distribuição está a mudar com vários processos de agregação e consolidação, com resultados práticos positivos e para nós é importante ter parceiros cada vez mais fortes em toda a Europa”, conclui.

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unidades fabris na zona italiana de Brescia

450 120 20 150 10

empregados

mil metros quadrados de área coberta

milhões de produtos saem anualmente das fábricas da Metelli

novas referências por ano

mil referências atualmente em catálogo

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A Turbo Oficina acompanhou uma das sessões de formação dos Centros ATE em Portugal. Dinamizado pela AZ Auto, destina-se a todas as oficinas que queiram potenciar o seu negócio ao nível da travagem

Formação ATE. Novas oportunidades Acompanhamento a tempo inteiro e formação técnica e comercial ao nível da travagem é a promessa dos Centros ATE — um modelo de negócio único em Portugal TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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Fotos José Bispo

oi a pensar na rentabilidade das oficinas que a AZ Auto decidiu apostar nos Centros de Travões ATE, criando a primeira rede deste género no nosso país. Os benefícios são claros, desde logo na aquisição de peças e equipamento, uma vez que as oficinas aderentes têm acesso a material de topo a preços reduzidos. As sinergias não ficam por aqui, com as oficinas a receberem ainda formação técnica especializada, aconselhamento ao nível do marketing e a

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melhor forma de vender o produto ao seu cliente.

DESAFIO ELÉTRICO Com 23 anos de experiência nesta área, Bert Lembens é o responsável pela formação da ATE em todo o mundo. De volta a Portugal (costuma vir cerca de três vezes por ano), o simpático alemão não tem dúvidas que, ao nível da travagem, a formação é “a chave para o futuro”, porque todas as tecnologias a ela

associada serão cada vez mais complexas: “Se soubermos mais um bocadinho sobre os detalhes associados a estes sistemas e sobre a sua história, tudo se torna mais fácil”.

Ao longo dos anos, Bert tem assistido a grandes mudanças neste setor, com os sistemas a passarem gradualmente de mecânicos e hidráulicos para elétricos e eletrónicos. Acredita que “especialmente para os mecânicos tradicionais, o sistema eletrónico é muito complexo e desafiante” e

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daí o enfoque da formação na componente teórico-prática: “Cada módulo estende-se normalmente por dois dias. No início temos teoria, avançando depois para a componente prática. Esta é mais relevante à medida que se avança na formação”.

Os cursos adaptam-se aos conhecimentos dos formandos, mas para se tornar num verdadeiro especialista em travagem vai necessitar de alguns anos nestas andanças. No entanto, o nível de conhecimento é tão alto que logo nos módulos iniciais quem participa percebe imediatamente as vantagens deste conceito. “Durante o treino inicial quero ver em que nível estão, antes de evoluírem no conhecimento de produtos, parcerias e relações. É importante que retenham a qualidade do serviço que estamos a oferecer para que possam argumentar com o cliente, saber como se devem posicionar ao pé dele e que preço podem cobrar: se não puderem vender, não há negócio.”

Apesar de existir há mais de 20 anos, a rede de Centros de Travões ATE demorou a ser implementada em Portugal devido a algumas “exigências” que só agora foram cumpridas.

“Precisávamos de um suporte, de ter um parceiro que fornecesse as peças, o serviço e a informação técnica e de trato com o cliente.

A associação com a AZ Auto acabou por ser natural, uma vez que fazemos negócios há mais de 15 anos. Conhecemo-nos muito bem e acreditamos que iremos ter um belo futuro juntos.”

O responsável pela formação mundial da ATE diz que as maiores dificuldades dos formandos estão sobretudo no lado das novas tecnologias, elétricas e eletrónicas, e no acesso à informação de forma imediata. “Todos eles são muito experientes, mas não lhes é fácil arranjar a melhor informação.” Em Portugal, há ainda o problema da argumentação: “É-lhes difícil explicar ao cliente o motivo para escolherem um produto potencialmente mais caro, mas de melhor qualidade.”

REQUISITOS O objetivo para 2013 é o de ter uma rede composta por 50 centros ATE. Neste momento existem 13, todos associados à Rino, embora qualquer oficina independente possa aderir ao projeto. Nuno Faro, Diretor de Marketing da AZ Auto, explica que “todos os que estejam interessados em potenciar o negócio da travagem podem aderir a este conceito. Não têm forçosamente de fazer parte da rede Rino”.

A adesão é feita sem qualquer custo para as oficinas, que assim passam a usufruir de desconto em material ATE, formação gratuita e apoio ao nível da comunicação e do marketing.

Alguns requisitos mínimos terão, no entanto, de ser cumpridos, como a dimensão do espaço e o número de funcionários (exige-se um mínimo de quatro pessoas) e de equipamentos de diagnóstico (máquinas de sangramento, etc.).

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PROCURA EMPREGO? PROCURA NOVOS COLABORADORES PARA A SUA EMPRESA? ENVIE-NOS O SEU CURRÍCULO OU OFERTA DE EMPREGO! A Turbo Oficina quer ser cada vez mais um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel, envie-nos o seu currículo, para publicação GRATUITA na revista, aumentando substancialmente as possibilidades de uma nova colocação.

O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata ( mecânico, rececionista, etc…).

Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor, através de uma publicação distribuída para cerca de 10.000 contatos todos os meses.

Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome Francisco Coutinho dos Santos Data de nascimento 06/03/92 Morada Sintra Nacionalidade Portuguesa Contactos 961071202 – 219242644 Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica de Automóvel com equivalência 12º ano (Julho 2009 a Fevereiro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de três meses e meio e por estágio de cinco meses e meio. Todos na Nissan da Abrunheira (Entreposto Lisboa). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, ar condicionado, equilibragem e alinhamentos de direção, revisões, entre outros.

Nome Samuel Pinho de Belo Gomes Data de nascimento: 13/09/77 Morada Amadora Nacionalidade Portuguesa Contactos 969 028 895 Carta de condução Ligeiros Formação Eng. Automóvel - Escola Superior Tecnologia e Gestão - Leiria Experiência Profissional Estagio complementar fim de curso, passando pela maioria das áreas operacionais relacionadas com o após venda/ Responsável de Oficina e controlador de qualidade. Equipa de 12 elementos com 15 entradas/dia (comerciais) na Sodicentro S.A. – Leiria / Gestão negócio após venda Auto Mecânica da Confraria Leiria /Gestão negócio após venda na Tomaz Marques, Lda – Alcobaça /Gestão negócio após venda no Entreposto – Lisboa /Gestão negócio após venda na Soauto S.A.

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Altaroda.

Reconhecimento além-fronteiras É especialista em produtos para reparação de pneus, e um dos principais distribuidores deste nicho em Portugal. A Altaroda é um dos exemplos de contraciclo às dificuldades do aftermarket e aposta num posicionamento diferenciador para enfrentar um ano de 2013 que espera ser… de crescimento.

TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

N

ascida de uma cota de 70% do mercado de reparação de pneus na Região Autónoma dos Açores e de uma apreciável fidelização de clientes através de uma relação próxima, a empresa outrora assente em duas instalações e com custos controlados desenvolveu-se de forma exponencial. Chama-se Altaroda e é hoje parceira da americana Tech Tire Repairs, através da distribuição exclusiva da marca em Portugal e em Angola.

Reconhecimento na reparação de pneus Com a adoção de um fornecedor único em produtos de reparação, a Altaroda concentra agora o seu negócio na reparação de pneus e numa interessante quota de mercado na indústria da recauchutagem – 50% dos pedidos são destinados a fábricas da especialidade. A empresa assume-se mesmo como um dos dois principais distribuidores neste domínio, optando por um posicionamento de mercado que lhe permite um reconhecimento pela sua eficiência de trabalho, refletido em grandes clientes como sejam alguns dos principais grupos de reparação – casos da Midas, da Fix n’ Go e da Precision. Com comerciais por todo o país, a empresa assume-se ainda como parceira da Mondolfo Ferro, muito conhecida no domínio das máquinas para montagem, equilíbrio e de alinhamento para as oficinas mais exigentes, e que surgiu como “mola” da parceria com a Tech.

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Solidez em 2013 A Altaroda congratula-se de se encontrar “em contraciclo com o panorama geral, graças à introdução de alguns produtos pouco convencionais neste nicho de mercado – caso dos óleos, com a distribuição da Valvoline para o canal Pneus”, refere Vítor Rocha, Diretor-Geral da empresa. Ao mesmo tempo, e “apesar de se sentir a contração do mercado, a procura de máquinas vulcanizadoras continua a ser interessante, pelo menor poder de compra do cliente final, que coloca mais a hipótese de reparar os pneus do carro”, assume ainda.

Para além disso, o forte investimento na formação dos seus profissionais de vendas, procurando dotar a Altaroda dos melhores comerciais do mercado, reflete uma aposta clara na mais-valia dos seus recursos, como garante de um 2013 com uma consolidação de resultados.

FICHA DO ESPECIALISTA ALTA RODA ÁREA DE NEGÓCIO Distribuição de Produtos

A ALTARODA APOSTA NA INTRODUÇÃO DE NOVOS PRODUTOS E NO INVESTIMENTO EM FORMAÇÃO DE VENDAS. O OBJETIVO É CONSOLIDAR RESULTADOS EM 2013.

de Reparação de Pneus Localização Rua Central do Bairro, pavilhão 77, Paredes Site www.altaroda.pt E-mail geral@altaroda.pt Telefone 255 783 600

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Centro de Reparações de Pneus Tech Um dos principais projetos a curto prazo da Altaroda é o Centro de Reparações de Pneus Tech, uma distinção atribuída a clientes que se dedicam à comercialização exclusiva de produtos desta marca, aliada a um maior acesso a formações e informação, para além da utilização da sua imagem corporativa. O objetivo passa pela criação de 200 centros durante o próximo ano.

Variedade na Formação A Altaroda promove ainda ações de formação para clientes oficinais, duas vezes por ano, ao mesmo tempo que comercializa serviços que providenciam ao cliente, em dois dias, formação em reparação de pneus a quente e a frio. Também a vertente de vulcanização de pneus – caída em desuso – está a ser reatada em consequência da crise e explorada pela Altaroda. Por último, a empresa ministra ainda formações de uma semana, uma vez por ano, à indústria da recauchutagem.

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Presença em África O negócio Altaroda possui ainda a mais-valia da operacionalização em Angola – com a distribuição da Tech Tire naquele país – e que representa já mais de 10% do volume total de negócio da empresa. Existem ainda contactos desenvolvidos em Cabo Verde e Moçambique, que esperam uma presença mais forte da Altaroda nestes territórios.

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Pintura.

Zonas de trabalho 38

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A oficina de chapa e pintura está configurada para realizar trabalhos de naturezas muito distintas, operações que dependem umas das outras, mas que devem realizar-se em zonas perfeitamente delimitadas. Na área da pintura, as zonas de trabalho têm que estar identificadas: preparação de fundos, cabina de pintura e secagem, preparação de tintas, limpeza de pistolas e zonas auxiliares.

TEXTO Angel González – Tablas Sastre

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preparação dos fundos é de extrema importância nos processos de pintura. Realizam-se a maioria das operações prévias à pintura final do veículo: aplicação das massas, betumes e primários e, menos vezes, aparelhos.

ZONA DE PREPARAÇÃO DE FUNDOS Estas aplicações requerem processos de lixagem concretos, que geram uma grande quantidade de resíduos em forma de nuvem de poeira e constituem um foco de contaminação para o técnico e para os processos posteriores. Assim, a zona de preparação tem que estar acondicionada de tal forma que minimize estes efeitos.

Também deve estar corretamente equipada para que o pintor tenha à sua disposição todos os instrumentos e ferramentas úteis para o seu trabalho.

Planos aspirantes Desenhados fundamentalmente para trabalhos de lixagem. A sua função é criar uma zona de aspiração em torno do veículo, que impeça que a nuvem de pó que se produz nos processos de lixagem e as névoas residuais de pulverização das aplicações de primário e de enchimento se dispersem pela oficina, favorecendo, com isso, um ambiente de trabalho mais saudável.

Existem diferentes planos aspirantes consoante o desenho e a funcionalidade: Aqueles onde a turbina de aspiração se encontra na lateral da zona de preparação, ao nível da superfície. Esta configuração não é a mais eficaz, mas é a mais simples de ser implementada, já que não requer qualquer obra de remodelação da oficina. Este tipo de planos só são recomendáveis para processos de lixagem, descartando qualquer aplicação de fundos.

Um sistema que incorpora uma grade no chão. Pode realizar-se mediante a criação de fossos ou sobre uma plataforma sobreelvada.

Neste caso, o sistema de aspiração efetua-se através da grade no piso. Esta disposição de aspiração é mais eficaz do que a colocada lateralmente. As grelhas são apenas recomendáveis para processos de lixagem, descartando a aplicação de fundos.

Outra modalidade mais eficaz ainda é aquela que tem um “plenum de insuflação” na zona superior que, com a extração na zona inferior, gera um fluxo de ar vertical similar ao que se produz numa cabina de pintura.

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Zona de plenum

Equipamento de infravermelhos

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A zona de pintura deve dispor de zonas de trabalho devidamente delimitadas e acondicionadas

Cabina de pintura

Este sistema pode incorporar cortinas laterais, permitindo a aplicação de fundos.

Outra opção é a incorporação de um sistema aquecido que acelera a secagem. Isso permite fazer pontualmente pinturas de acabamento.

As dimensões 3,5 x 6 m são as recomendações mínimas para esta zona de planos aspirantes e plenum, sendo as medidas ideais 4 x 7 m e um caudal de ar em torno dos 16.000 m3/h.

Uma recomendação muito apreciada pelos profissionais para incorporar nos planos aspirantes são os elevadores integrados no próprio plano, um equipamento que reduz de forma significativa a fadiga do operário, com as vantagens que isso implica.

Sistemas de aspiração Os mais eficientes são as centrais de aspiração.

A sua vantagem está na otimização do espaço, na facilidade de acesso e na sua potência de aspiração. Estas centrais têm capacidade para trabalhar em cinco ou mais postos de trabalho de forma simultânea. Outra alternativa são os equipamentos autónomos, mais limitados no seu poder de aspiração, mas que proporcionam uma maior versatilidade para trabalhar em zonas distintas.

Secagem por infravermelhos São muito eficazes nesta zona de preparação como aceleradores de secagem. Existe uma grande diversidade de tipos, desde os de radiação de onda média ou curta, alimentados por energia elétrica e os que são alimentados por GPL.

Nesta solução uma placa funciona como elemento catalisador, provocando uma reação química exotérmica, libertando as ondas electromagnéticas no campo da radiação infravermelha e, com isso, permitindo a secagem da camada de pintura.

Existe uma grande variedade de equipamentos de secagem por infravermelhos, desde os manuais ou autónomos, que oferecem grande versatilidade de movimento, aos colocados na ponte aérea e ligados ao próprio plenum, cuja vantagem é a rapidez de colocação e posterior remoção/retirada.

A vantagem destes equipamentos é a rapidez de secagem que oferecem. Por exemplo, a secagem ao ar do betume, que precisa de 15 minutos, com a utilização de infravermelhos reduz-se para apenas 4 minutos. Os tempos de secagem dos aparelhos, à temperatura ambiente de 20º, são de duas horas; estes mesmos a 60º reduzem o tempo a 30 minutos. Com a utilização dos infravermelhos, a redução de tempos é ainda mais significativa, oscilando entre os 8 e os 10 minutos.

Cabinas de pintura e secagem Este equipamento está especialmente indicado para aplicações de acabamento e fundos, como o aparelhamento completo do veículo ou das laterais, cuja superfície é muito grande.

A configuração das cabinas atuais é

semelhante à descrita nos plenum; dispõem de um grupo de insuflação, encarregado de projetar o fluxo de ar através do canal – situado na zona superior do teto e que ocupa, normalmente, toda a sua superfície – e de um grupo extrator, junto ao chão, na grelha, criando uma corrente de ar, designada por fluxo vertical. Estas instalações são construídas com painéis modulares e dispõe de um sistema de aquecimento, responsável por elevar a temperatura quando é necessário.

Como complemento, podem existir sistemas auxiliares de ventilação na cabina, cuja ação provoca um fluxo de ar adicional, de tipo horizontal, que acrescenta um volume extra ao da própria cabina, o que garante uma secagem mais uniforme das zonas pintadas.

As dimensões recomendadas para as cabinas de pintura de ligeiros são de 8 x 4 m, espaço suficiente para realizar a pintura de chapa e plásticos em simultâneo. No caso de áreas mais pequenas ou a realização de dois processos de uma só vez (peças de chapa e de plástico) exigiria o uso da cabina duas vezes, o que encarece o processo de pintura.

Uma das diferenças entre as várias cabinas disponíveis diz respeito ao sistema de aquecimento, que pode ser a gasóleo, gás ou elétrico. Nas de gasóleo o sistema é aquecido através de um forno, forçando a passagem do ar através de um permutador; deste modo o novEMBRO 2012

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d2 dossier Na cabina de pintura realizam-se aplicações de acabamento e também de fundo, como aplicar aparelho

ar entra na cabina. Geralmente as cabinas de gás utilizam o sistema de fluxo de ar, onde o aquecimento é direto através da combustão de gás. A sua eficácia aumenta com um sistema inverter, que adapta a velocidade dos motores às necessidades de cada momento de pintura. Por último, as que empregam sistemas de aquecimento complementares, como os painéis elétricos, também chamados de painéis endotérmicos no interior da cabina. A própria cabina atua como forno e o aquecimento direto realiza-se através do princípio de convecção.

As cabinas também podem incorporar arcos de infravermelhos de gás (GPL), que emitem um espectro de ondas eletromagnéticas específico e seletivo na gama de radiações infravermelhas, penetrando na molécula da pintura e acelerando todo o processo de secagem.

ZONA DE PREPARAÇÃO DE PINTURA E LIMPEZA DE PISTOLAS É recomendável que este tipo de instalações se encontrem isoladas do resto das zonas de pintura. É aqui que se realizam a mistura de cores, a preparação de aparelhos e vernizes, e se dispõe de um espaço reservado para a instalação da lavagem de pistolas.

A este recinto, regra geral, não se dá muita importância, no que diz respeito às suas dimensões, luminosidade, ordem e limpeza. Não obstante, é fundamental uma preocupação de manutenção e limpeza contínuos.

Esta zona de preparação ou “paint room”

Zona de preparação ou”paint room”

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Sistema extra de entrada de fluxo de ar

Forno para temperar a cabina

é um espaço destinado à preparação de todas as misturas; tem que ter muito boa iluminação e é aqui que deve estar o armário de pintura, a balança e o computador do fabricante de tintas, todos eles em cumprimento da normativa ATEX. Se a máquina para lavar as pistolas se encontra no mesmo espaço é necessário um sistema de ventilação natural ou forçado de 2000 m3/h, para evitar concentrações de vapores suscetíveis de explosão.

Esta zona pode ser constituída por painéis modulares ou semelhantes aos da construção civil e dispõe de uma bancada ou mesa de preparação com espaço suficiente para proporcionar liberdade de movimentos ao pintor.

atenuar o pedido urgente de produtos, com o inconveniente económico que isso tem.

Recomenda-se pedir os consumíveis, lixas, papéis de isolar e de limpeza uma vez por semana. Para os produtos como os aparelhos, catalisadores, primários e vernizes, cuja velocidade de rotação é menor, a encomenda pode ser feita a cada duas semanas. No caso dos corantes, é necessário controlar aqueles cuja velocidade de rotação seja maior, para adequar a sua encomenda à mesma velocidade do consumo.

Outra secção é a dos resíduos de pintura depositados em recipientes específicos para plásticos, papel e latas, que têm que se situar numa zona perfeitamente delimitada e, se possível, ventilada. Devem estar localizados longe da cabina de pintura e da zona de preparação, considerada como zona 0, de acordo com a normativa ATEX, em que a possibilidade de atmosfera explosiva é constante.

OUTRAS ZONAS Dentro das outras zonas destaque para o armazém de produtos de pintura para realizar os trabalhos mais imediatos e

Armazém de consumíveis para a área da pintura

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Pistolas. Baixa pressão Desde os primeiros automóveis que se pintavam a pincel e à trincha, com óleo de linhaça, gorduras animais ou vegetais, até alcançar as bases aquosas dos dias de hoje, ultrapassando tintas alquídicas, de nitrocelulose, ou sintéticas passaram mais de 100 anos. Cada uma destas tintas tinha os seus próprios métodos de aplicação, sendo a pressão de aplicação da pintura um dos fatores mais importantes.

TEXTO AnDRÉS JIMENEZ GARCIA

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xistem muitos condicionantes que influenciam a aplicação: a viscosidade da mistura, a temperatura, a humidade, a distância à peça, a velocidade de pintura, o bico e o espalhador da pistola, o fundo sobre o qual se vai pintar, o número de demãos, etc. Neste artigo centramo-nos exclusivamente na pressão de aplicação.

Quando se utiliza um equipamento aerográfico é preciso conhecer a pressão ideal de aplicação; este facto, com pinturas mais primitivas, não era determinante (exceptuando as aplicações a pincel ou escova, onde a influência da pressão era nula). A pressão afeta diretamente a atomização ou pulverização e a reprodução, com maior ou menor exatidão da cor e do acabamento. Tem também consequências na quantidade de produto consumido.

Aplicação de cor lisa

Padrões de pulverização

Pinturas com solventes Nos anos 80 e 90, com as pinturas bicamada de solventes, os esmaltes acrílicos monocapa e os vernizes convencionais, utilizavam-se equipamentos aerográficos convencionais, cujas pressões de aplicação oscilavam entre os 2,5 e os 3,5 bar, com uma taxa de transferência de 33%.

As mangueiras que se usavam com estes equipamentos tinham 6 mm de diâmetro interior; os compressores costumavam ser de pistón, de 7,5 CV. A manutenção destes compressores era cara, com grande consumo energético e um nível acústico elevado. O resultado final da aplicação destas tintas era bom. Os produtos acrílicos acrescentavam um brilho considerável e as pressões altas (2,5-3,5 bares) contribuíam, em grande medida, para a correta aplicação das tintas e reprodução da textura final.

NA ATUALIDADE Hoje, os trabalhos de pintura automóvel são cada vez mais exigentes, chegando a ser determinantes para alcançar resultados óptimos na reparação geral de um veículo. Aspetos como a colorimetria, o acabamento ou a estética final, assim como a rentabilidade, são primordiais para uma oficina no seu trabalho diário. Desta forma, as pressões de aplicação passam para primeiro plano.

Com a norma europeia sobre a emissão de compostos orgânicos voláteis para a atmosfera, as tintas e os equipamentos aerográficos sofreram algumas alterações.

As primeiras abandonaram definitivamente as resinas de base dissolvente substituindoas pelas de base aquosa, e as resinas MS do

A pressão na aplicação aerográfica influencia o resultado da pintura

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Diferentes bicos de pulverização

Aperto do calibre do manómetro digital

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acabamento acrílico monocamada e vernizes deram o seu lugar a resinas acrílicas de alto teor de sólidos (HS e HHS). Por outro lado, as pistolas foram submetidas à modificação das suas pressões de aplicação para poderem cumprir a taxa de transferência estabelecida para estes equipamentos, de 65%. Os fabricantes de equipamentos aerográficos desenvolvem e melhoram a cada dia as novas tecnologias de aplicação, com diferentes soluções: Tecnologia HVLP: A sua pressão de aplicação é de 0,7 bar no bocal e é usada na aplicação de primários, aparelhos e, sobretudo, em bases bicamada.

Tecnologia híbrida: Com pressões de aplicação que variam entre 1,8 e 2,5 bar à entrada e utiliza-se na aplicação de cores monocamada e vernizes.

Também o diâmetro das mangueiras aumentou, passando de 8 para 10 mm. Na atualidade, recomenda-se a montagem de dois compressores (um de recarga)

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Glossário Taxas de transferência É a quantidade de tinta (extrato seco) que se deposita sobre a superfície da peça, depois da aplicação de tinta com equipamentos aerográficos e da evaporação dos dissolventes e da humidade (nas pinturas com base de água).

É preciso ter em conta vários parâmetros que afetam o brilho final nas pinturas de acabamento. Assim, além das próprias qualidades dos produtos HS e UHS, a correta lacagem da película de cor monocamada ou do verniz depende da pressão, para que o brilho e definição de imagem seja visível em todo o seu esplendor.

com funcionamento rotativo e com maior potência para abastecer com caudal e pressão suficientes para os novos equipamentos aerográficos.

EFEITOS NAS BASES BICAMADA A gama de cores mais utilizada por parte dos fabricantes de veículos contém, na sua fórmula, uma alta percentagem de partículas de efeito, como as lamelas de alumínio para os efeitos metalizados e partículas de pérola para um acabamento pérola. Mais recentes são as partículas xirallic, que também intervêm nas cores de efeito e que se misturam, por sua vez, com partículas pérola.

Em todas estas tintas a influência da pressão adquire uma grande relevância, afetando diretamente o resultado da aplicação e da cor. Assim, pela pressão da aplicação as partículas colocam-se de uma forma ou outra sobre a superfície da peça, alterando a colorimetria da tinta formulada.

Uma pressão de aplicação excessiva vai fazer

com que as partículas de efeito se disponham sobre a superfície, resultando numa cor mais clara do que a obtida com uma aplicação correta. Uma pressão muito baixa fará com que as partículas de efeito afundem e a cor seja mais escura ou suja do que a original.

Em cores com muito reflexo lateral, como cores prata, champagne ou bege, as pressões de aplicação também são de grande relevância, podendo afetar de forma importante a obtenção de um bom tom de cor.

MONOCAMADAS E VERNIZES HS E UHS A pressão de aplicação também influencia as cores monocamada e os vernizes, facilitando a atomização de alguns produtos com viscosidades baixas e de difícil aplicação.

Afeta o aspeto final do acabamento, resultando num acabamento liso (boa lacagem) ou rugoso. Se é excessivamente rugoso pode ser considerado como um defeito tipo casca de laranja.

PRESSÃO E RENTABILIDADE A rentabilidade aumenta com a utilização de equipamentos aerográficos de baixa pressão, como as pistolas HVLP e híbridas, uma vez que ao reduzir as pressões se minimiza o “ricochete” e, por isso, a perda de produto por pulverização, melhorando a transferência. Aumentando a taxa de transferência nas aplicações das bases bicamada e vernizes garante-se uma melhoria da rentabilidade na área da pintura e, por isso, na própria oficina. É preciso ter em conta que as pinturas de acabamento são as mais caras de toda a reparação e é delas que vai depender o lucro.

Além disso, a pressão de aplicação reduz os riscos de trabalhos defeituosos e, portanto, de ter que repetir o trabalho, fundamentalmente em matéria de colorimeria ou acerto de cor, já que uma má escolha da pressão de aplicação nos equipamentos aerográficos modifica a tonalidade da cor.

Em resumo, as distintas pressões de trabalho ou de aplicação dos equipamentos aerográficos são de grande importância e um dos parâmetros que maior influência tem no trabalho final. Afetam diretamente a obtenção de resultados melhores ou, pelo contrário, a sua repetição aumentando os tempos de trabalho.

Reduzindo as pressões também melhora o ambiente de trabalho, minimizando as névoas do produto pulverizado; em alguns equipamentos também reduz o nível de ruído. Em definitivo, cria-se um ambiente de trabalho menos contaminante e mais saudável para os técnicos da área de pintura e, em geral, para toda a oficina.

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Tendências.

As cores da moda

Hoje as cores são cada vez mais um desafio para as oficinas. Se as mais procuradas continuam as ser pretos, brancos e cinzentos os acabamentos e os efeitos que têm são cada vez mais exigentes.

Hoje a oferta no que diz respeito à pintura é enorme, com os mais diversos acabamentos para um resultado cada vez mais personalizado TEXTO Cláudio Delicado

P

ara os profissionais da repintura, cores de efeito significam novos desafios e processos exigentes.

Há 20 anos, as cores sólidas ainda dominavam o trabalho na oficina.

Desde então, o trabalho do pintor, sem dúvida, tornou-se muito mais sofisticado e variado. Os acabamentos mate, numerosos efeitos especiais, vernizes coloridos e acabamento tricamada, provocaram muito mais diversidade no trabalho diário.

“A enorme diversidade de cores reclama, por um lado, um maior conhecimento dos

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utilizadores e, por outro lado, soluções práticas de produtos dos fabricantes de tintas”, explica Dietmar Wegener, perito colorístico da Spies Hecker. “Os carros novos chegam ao mercado a cada ano com cerca de 1.000 novas cores.” Ao contrário de há 20 anos, acabamentos especiais agora também entram na produção em série.

“Isso confronta o pintor com dois desafios principais: em primeiro lugar, selecionar a cor correta pela medição de cor digital e, em segundo lugar, preparar-se adequadamente para o trabalho para alcançar resultados imaculados” Graças a esta tendência, a Spies Hecker tem oferecido soluções de reparação em perfeita

sintonia com efeitos especiais. “Por exemplo, para a reparação de vários acabamentos com efeitos especiais, temos aditivos especiais e cores prontas”, explica Dietmar Wegener.

“Assim, podemos fornecer aos nossos clientes um verniz colorido destinado a reproduzir a pintura OEM. Contém a mesma pigmentação que o material de pintura de linha de produção. Isto torna possível recriar o aspeto original”.

A FORÇA DA ESCALA DE CINZENTOS A verdade é que, no que diz respeito a cores, somos um país cinzento na estrada. O último estudo mundial sobre o assunto mostra que na Europa os veículos pretos, brancos,

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Hella. Aposta no mercado português com a Sonne

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prateados e cinzentos escuros dominam as estradas. É um facto que a Europa não atravessa uma fase de grande otimismo, principalmente países como Grécia, Irlanda ou Portugal.

As cores dos carros novos vendidos durante o ano de 2011 confirmam esse espírito desanimado. As três cores mais escolhidas na compra de um carro novo na Europa são o preto, o branco e o cinzento.

Basta olharmos à nossa volta na rua para confirmarmos o estudo levado a cabo pela DuPont. Portanto, para as oficinas é fácil saber que cores devem ter mais em stock.

Estas tendências são confirmadas pelos resultados de 2011 do Relatório Global de Popularidade de Cor Automóvel. E são as mulheres que mais tentam fugir a estas cores menos alegres, ao apostarem em tons mais vivos e fora do comum.

A Dupont, “para além do relatório, desenvolve uma amostra anual com as tendências de cor para os fabricantes de automóveis líderes mundiais, que procuram ampliar a paleta de cores para veículos futuros. Esta é uma fonte inestimável para a nossa equipa de cor da DuPont Refinish uma vez que nos permite identificar novas cores e tendências mesmo antes de chegarem ao mercado. Deste modo, temos a possibilidade de fornecer rapidamente as cores mais relevantes para a repintura automóvel – e assim ajudar as oficinas a serem mais produtivas. E isto só é possível graças à estreita ligação que temos com os acabamentos OEM da DuPont.” O segredo está, cada vez mais, no acabamento.

m Portugal a Hella comercializa a sua marca própria de pintura Sonne, através do seu distribuidor Fanlac e da marca de lixas Kovax. A oferta passa por uma série de produtos, entre tintas e acessórios para o cuidado e manutenção da viatura, que permite otimizar o trabalho de repintura nas oficinas. O produto com mais destaque da Sonne é o Hidrosonne. Um sistema de base água que proporciona um acabamento perfeito e facilita o seu tratamento ao profissional da oficina. É composto de cerca 50 de cores de mistura incluindo metálicos e pérolas. É um sistema cujas principais características são a sua opacidade, a aplicação em menos tempo e secagem mais rápida, resultando em maior eficiência, maior

produção e rentabilidade para a oficina.

A economia, de acordo com a Hella, pode chegar aos 10% em comparação com outras marcas no mercado. A mais recente novidade na gama é o Hidrosonne Evo, um sistema de mistura à base de água que permite definir a qualidade exata da cor que o profissional da oficina deseja usar e o seu modo de aplicação.

O Hidrosonne Evo incorpora 13 novas cores com poder de cobertura elevada, mesmo em tons transparentes, porque tem um grau mais elevado de conteúdo em sólidos (até 30%).

O seu uso minimiza o número de camadas de revestimento de base, até um máximo de 50%, no caso dos tons cinzentos. São cores que respeitam as normas ISO 9001 e 14001 e não usam pigmentos de chumbo.

Standox. Ajuda a economizar

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esde a feira Automechanika 1992, em Frankfurt, a Standox foi pioneira na técnica que acelera o processo de repintura, ou seja, a “aplicação numa só operação” (1 visit application).

Revolucionária na época, esta técnica não requer ao pintor os habituais flash-offs entre demãos e isso permite que a oficina não

poupe apenas tempo, mas também materiais e energia. O resultado: uma maior eficiência e uma importante vantagem competitiva. Ao longo do tempo a Standox foi aperfeiçoando a técnica, conseguindo uma vantagem importante em termos de conhecimento e experiência, com grandes benefícios para clientes. Muitos dos produtos Standox - dos enchedores até aos vernizes - podem hoje ser aplicados numa só operação sem flash-offs intermédios. Os produtos atuais disponíveis são primário-aparelho VOC XTRA, primárioaparelho NON STOP (molhado sobre molhado), esmalte VOC TOPCOAT e STANDOFLEET HS/HS-Hb, base bicamada STANDOHYD e STANDOBLUE e vernizes HS, VOC HIGH PRO, VOC PREMIUM, VOC XTRA, VOC EXPRESS, VOC PLATINA e VOC EASY. novemBRO 2012

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RAIO X

Aston Martin Vanquish. Uma jóia da tecnologia Como qualquer Aston Martin, o novo Vanquish é de uma beleza de cortar a respiração. A novidade reside na utilização de algumas tecnologias inéditas, como é o caso da construção da carroçaria em fibra de carbono.

TEXTO JÚLIO SANTOS

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orque é que no novo Vanquish a Aston Martin recorre a uma solução mais cara do que a tradicional construção em aço ou, mesmo, mesmo em alumínio? No essencial, por duas razões: para conter o peso e para poder ir ainda mais longe nas subtilezas estilísticas.

Mareck Reichman, o responsável pelo design da marca britânica aponta para o “spoiler” traseiro perfeitamente integrado na tampa da bagageira e garante que “nenhuma técnica que tivesse por base a construção em aço ou

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alumínio permitiria chegarmos a esta forma tão elegante”.

Ainda assim, Reichman invoca o princípio da construção artesanal de cada Aston Martin como único caminho para a elegância suprema, algo que fica demonstrado por exemplo, pelo facto de só essa peça corresponder a dois dias de trabalho de um só empregado, enquanto na produção do interior (pele da mais alta qualidade, costuras rigorosas e aplicações de painéis a gosto do cliente) são “investidas” mais de 70 horas.

Já Ian Minards, diretor de Desenvolvimento assegura que “as possibilidades da fibra de carbono são quase ilimitadas. Ao permitir uma fácil moldagem, a fibra de carbono empurra as fronteiras da criatividade muito para além do que poderíamos imaginar”.

Mas acrescenta outro dado de importância crucial: a segurança. “Os regulamentos no que diz respeito à proteção de peões são hoje muito exigentes e colocam constrangimentos aos designers. Pois bem, o que percebemos é que a fibra de carbono

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retirou-nos essas limitações. Uma vez que se deforma e absorve parte da energia produzida num impacto isso faz com que, em caso de atropelamento, os ferimentos no peão sejam muito menos severos”.

O único cuidado adicional foi, como explica, prever uma certa distância entre o topo do motor e o “capot”, para que este pudesse deformar-se e absorver parte da energia.

“Pudemos, assim, dar à frente do Vanquish a forma arredondada mas penetrante, sem necessidade de termos que adotar um airbag sob o capot”.

Mas há, como referimos, uma outra razão para esta aposta na fibra de carbono que tem a ver com a imperiosa necessidade de conter o peso, algo que é fundamental num desportivo. E a verdade é que, tendo em conta algumas opções feitas, esta era a única forma de conseguir este objetivo. Na verdade, a Aston Martin voltou a apostar num princípio de construção a que nenhuma outra marca recorre, em que a modularidade é a palavra-chave. Em vez de assentar numa política de plataformas específica para cada modelo, o que a Aston Martin faz é utilizar uma única plataforma a que adiciona ou retira módulos, alterando os pontos de reforço em função da vocação de cada modelo. É esse princípio que permite que a plataforma estreada há dez anos pelo DB9 tenha sido utilizada com o sucesso conhecido por modelos como o “pequeno” V8 ou o “familiar” Rapid ou ainda o superdesportivo DBS. Todos estes modelos possuem diferenças nas distâncias entre eixos, larguras de vias, comprimentos, etc mas a base é sempre a mesma.

A importância dos fornecedores Minards, o diretor de Desenvolvimento, salienta que além de “possibilitar o nascimento de um novo modelo em tempo recorde, é possível economizar muito dinheiro” mas sublinha que tal só é possível porque a esta solução “estão agregados os melhores parceiros tecnológicos”, como são os casos, entre outros, da Bang & Olufsen, Bosch, Bridgestone, Continental/Teves, Cosworth, Leoni, Magneti Marelli, Oerlikon, Pirelli, Recaro e ZF. No caso do novo Vanquish o grande destaque vai, porém, para a Gurit, a empresa especializada na produção de componentes em fibra de carbono, responsável, portanto, pela execução dos diferentes painéis da carroçaria. É o “know-how” de vanguarda que a Gurit possui – consubstanciado no facto de ser fornecedora privilegiada de empresas como a Rolls Royce, a Porsche e a Airbus - neste caso tendo desenvolvido diversos painéis da estrutura do modelo A380 –, que permite que o novo Vanquish, embora conte com mais equipamento mantenha

Aston Martin Vanquish preço MOTOR POTÊNCIA BINÁRIO TRANSMISSÃO DESEMPENHO ENTRE EIXOS PESO DEPÓSITO EMISSÕES CO2 MALA

312 000€ V12, 5935 CC; DIANTEIRO 565 CV/6750 RPM 620 NM/5500 RPM TRASEIRA, 6 VEL. 4,1 S 0-100KM/H; 295 KM/H VEL. MÁX. 2,74 M 1739 KG 78 LITROS 335 G/KM 368 L

inalterado o peso face ao modelo anterior.

E apesar de tomar como ponto de partida uma plataforma com uma década de bons serviços prestados, o Vanquish consegue uma rigidez torsional que supera em 25% o valor verificado no DBS, facto a que também não é estranha a utilização de magnésio e alumínio de alta resistência na construção do chassis.

Como não há bela sem senão, a utilização da fibra de carbono introduz, naturalmente, algumas especificidades quer no capítulo da reparabilidade, que apenas pode ser levada a cabo por técnicos recomendados pela própria Aston Martin, quer da pintura, a cargo da DuPont que recorre às tecnologias mais sofisticas, como é o caso da aplicação do acabamento com uma camada de epoxy de 200 microns de espessura, responsável pela alta resistência e pela aparência de alta qualidade.

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RAIO X

A nova geração do Clio marca um novo passo na Renault, com a adoção de um motor 0.9 turbo a gasolina com três cilindros

Renault. A estreia nos motores de três cilindros Baixar consumos e emissões, sem comprometer o conforto de utilização. São estas as premissas do novo motor de três cilindros desenvolvido pela Renault. Tem 90 CV e estreia-se no Clio IV. TEXTO RICARDO MACHADO

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ada vez mais eficientes as, outrora menosprezadas, arquiteturas de três cilindros têm vindo a ganhar peso no mercado. Avanços no campo da sobrealimentação permitem aos construtores extrair destes blocos potências idênticas às debitadas por motores de quatro cilindros. A Renault é a mais recente adepta desta arquitetura. O primeiro três cilindros do construtor francês estreou-se no Clio IV sob a designação Energy TCe 90.

O projeto foi desenvolvido em paralelo com o bloco de quatro cilindros 1.2 TCe 120, para já acoplado exclusivamente à caixa EDC de seis velocidades e dupla embraiagem, com o qual partilha a tecnologia de injeção direta de gasolina, sobrealimentação e cabeça de quatro válvulas por cilindro. Com menos um cilindro e apenas 898 cc de capacidade, o motor TCe 90 foi alvo de afinações específicas para garantir uma agradabilidade de funcionamento idêntica à de um bloco tetracilíndrico. O turbo foi o principal visado, tendo a aposta recaído numa solução de baixa inércia, para promover uma resposta mais linear e progressiva. A turbina

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consegue disponibilizar 90% do binário às 1650 rpm, para entregar a totalidade dos 135 Nm às 2500 rpm.

Os componentes internos foram otimizados para diminuir o atrito, tendo-se conseguido uma redução de 20% em comparação com o motor de quatro cilindros que vem substituir o TCe 100. Tendo ainda este bloco em consideração, o novo TCe 90 representa uma poupança de 15 kg que, juntamente com as demais inovações, tem reflexos positivos nos consumos. Ajudado por um sistema Stop&Start, o novo motor Renault TCe 90 anuncia uma média ponderada de 4,3 litros de gasolina consumidos por cada 100 quilómetros percorridos. Indissociáveis dos consumos, as emissões de CO2 baixam da barreira psicológica dos três dígitos,

anunciando 99 g/km. Tomando novamente o motor substituído como referência, TCe 100, a redução é de 21%.

Durante o primeiro contato com o novo motor ficámos com a sensação que, com exceção dos consumos, o caderno de encargos foi cumprido à risca. Potência e binário são entregues de forma progressiva desde os regimes mais baixos, sem que a entrada do turbo se imponha com o tradicional empurrão nas costas. O isolamento do habitáculo merece nota positiva pela eficaz atenuação do ruído e vibrações caraterísticas das arquiteturas de três cilindros. O escalonamento longo da caixa foi pensado para reduzir os consumos, mas a nossa média ficou cerca de dois litros acima dos 4,3 l/100 km anunciados...

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RAIO X

O galardão foi atribuído ao Audi A6, mas esta é uma tecnologia que a Audi está a alargar aos restantes modelos

Audi. Sistema Pre Sense Plus ganha prémio de segurança A distinção foi atribuída pelo EuroNCAP, entidade independente que faz testes de segurança na Europa e premeia esta ajuda eletrónica no evitar de acidentes. Saiba como a eletrónica está cada vez mais ao nosso serviço.

TEXTO Cláudio Delicado

A

s marcas automóveis deram um salto enorme na segurança na última década. A eletrónica contribuiu muito para isso e o instituto independente que testa a segurança dos veículos na Europa, o EuroNCAP, decidiu premiar, desde 2010, os melhores dispositivos de segurança. O galardão mais recente foi para o Audi A6 com o sistema Audi Pre Sense Front Plus. Este sistema está presente nos topos de gama da marca mas está, aos poucos, a ser generalizado nos restantes modelos da marca alemã.

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Trata-se de um sistema que funciona quase como sexto sentido. O carro está equipado com sensores de radar que fazem uma leitura do que se passa à volta do veículo. Na frente tem ainda o auxílio de uma câmara, junto ao espelho retrovisor interior, que monitoriza o que se passa na estrada. Esta câmara consegue captar 25 imagens por segundo com uma resolução, até agora, sem precedentes na indústria automóvel.

O sistema ESP também contribui para aumentar a informação sobre o que se passa na estrada a cada momento e o sistema conta ainda com a ajuda do cruise control adaptativo, que trava ou acelera para

manter a distância de segurança para o carro da frente entre os 0 e os 200 km/h. O Audi pre sense plus utiliza toda esta gama de recursos para traçar uma imagem fiel do que se passa à volta do carro.

Em situações críticas, o sistema Audi Braking Guard avisa o condutor com um sinal acústico para que este trave e, caso isso não aconteça, trava sozinho, a velocidades até aos 30 km/h, o que pode evitar ou, pelo menos, atenuar o impacto. O EuroNCAP garante que este sistema podia evitar cerca de 19% dos acidentes que se dão, grande parte, na cidade por distração dos condutores.

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Salão de Paris.

Mas que bombas!

Porque as coisas boas são para ser partilhadas, reunimos cinco automóveis de outro mundo do leque de novidades apresentadas no Salão do Paris. Respire fundo e deixe-se levar…

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1-MClaren P1 Sob a direção criativa de Frank Stephenson, as linhas estonteantes do P1 escondem um sistema de energia cinética derivado do KERS que a McLaren utiliza na Fórmula 1, enquanto o motor (não confirmado) deverá ser uma evolução do V8 de 3.8 litros que alimenta o MP4-12C. Uma asa traseira com dois níveis de elevação é uma das soluções encontradas para dominar os ímpetos deste sistema híbrido com cerca de 700 CV de potência – números estonteantes (mas necessários) para combater o Porsche 918 Spyder e o novo Ferrari Enzo.

2-Porsche Granturismo Concept Tem quatro lugares individuais, um sistema híbrido Plug-in com 30 km/h de autonomia elétrica até aos 130 km/h e uma potência combinada de 416 CV. O registo até aos 100 km/h é cumprido em seis segundos e anuncia um consumo médio de apenas 3,5 l/100km (85 g/km de cO2). Nada mau para um automóvel com quase cinco metros de comprimento. A configuração shooting brake coloca-o a meio caminho entre Panamera

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e Cayenne, mas não há dúvida de que a estética arrasadora deixa-os para trás no que à emoção diz respeito.

3-Jaguar F-Type Inspirado no protótipo C-X16 e no inesquecível E-Type, a nova arma da Jaguar é um automóvel focado na performance, agilidade e envolvimento com o condutor.

Este roadster de dois lugares tem capota de lona (abre ou fecha em 12 segundos até aos 50 km/h), chassis e carroçaria em alumínio e motores V6 e V8 colocados à frente. Todos estão associados a uma caixa automática de oito velocidades com patilhas no volante. A tração traseira pode distribuir 340, 380 ou 495 CV consoante a unidade escolhida.

4-Mercedes SLS e-Drive Tirando a cor azul da carroçaria, tudo indica que este é um SLS igual aos outros.

Mas já diz o ditado que as aparências enganam, por isso é melhor espreitar lá para dentro. Animado por quatro motores elétricos, um para cada roda,

5 esta versão do desportivo da Mercedes anuncia uma autonomia de 250 km.

Demora 3,9 s a atingir a marca dos 100 km/h e a velocidade máxima está limitada a 250 km/h, o que desta feita até nos fez sentido tendo em conta que este menino se apresenta com um total de 751 Cv e 1000 Nm de binário máximo! Cada um dos motores pesa 45 kg e, em vez de colocados nas rodas, estão acoplados ao chassis.

5-Lamborghini Gallardo Bastaram uns pózinhos aqui e ali para tornar o Gallardo ainda mais atraente. As formas triangulares e trapezoidais têm marcado, desde sempre, este sucesso comercial da Lamborghini (mais de 13 mil exemplares vendidos), por isso não é de estranhar que no novo restyling do modelo de acesso da casa italiana os engenheiros tenham optado por manter a receita. Um olhar mais atento irá verificar os novos pára-choques dianteiro e traseiro, o desenho renovado das jantes de 19 polegadas e as entradas de ar de maiores dimensões. Tudo o resto mantém-se. Basta olhar para ele para perceber o porquê.

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A Delphi fornece ao Opel Zafira Tourer uma nova geração de cruise control adaptativo, baseado num radar, com sistema que ajuda a evitar acidentes. Através do referido radar é monitorizada a distância para o carro da frente e o sistema adapta automaticamente a

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

SISTEMA DE CONTROLO DA EMBRAIAGEM HIDRÁULICA FTE

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PAINEL DA PORTA JOHNSON CONTROLS

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SEDES DAS VÁLVULAS MAHLE

MOTOR ELÉTRICO DA DIREÇÃO ZF LEMKSYSTEME

MÓDULO DO FILTRO DE ÓLEO (GASOLINA) HENGST

CABO DE TRANSMISSÃO DA CAIXA MANUAL DURA

ELEMENTOS DAS CORREIAS DE TRANSMISSÃO INA

Opel Zafira Tourer. QUEM FORNECE O QUÊ?

distância de segurança. Quando há o risco de uma colisão o sistema emite um alerta acústico e se o condutor não reagir o carro trava sozinho para evitar ou atenuar o embate. Este é um dos sistemas mais inovadores no novo monovolume compacto da marca alemã.

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RADAR

Confiança.

Aposte na criação de valor

Da oficina depende diretamente um dos mais preciosos bens para qualquer um de nós: a segurança numa viagem de automóvel.

Por essa razão, é uma das atividades onde se torna crítico criar uma relação de confiança com o cliente. Com a ajuda do ISEG dizemos-lhe como o fazer.

O meio mais importante para criar confiança no seu cliente é somar os benefícios que lhe pode oferecer, subtraindo-lhe o custo

TEXTO Tiago Belim

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orque é que as pessoas compram o que você tem para vender? Procuram um conjunto de benefícios, tendo a sua segurança e bem-estar ao volante em primeiro plano. A si cabe-lhe ganhar a confiança do cliente para que ele o escolha, repetidamente, em detrimento de qualquer outra oficina. Falámos com José Veríssimo, professor nas áreas de Marketing e Estratégia no Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG), para lhe explicar como ganhar o seu cliente agora…e para o futuro.

Crie valor “Identifico uma fórmula para a criação de valor: soma de um conjunto de benefícios funcionais e emocionais, subtraindo-se-lhe o

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seu custo”, começa por dizer José Veríssimo.

Este é talvez o mais importante meio para criar confiança no seu cliente.

Nos benefícios funcionais contam-se variáveis como o preço, mas também aspetos técnicos – até que ponto se resolve o problema, quão fiável é o seu serviço, etc.

Logicamente que aqui se encontra presente o primeiro e fundamental passo para um cliente satisfeito: resolver o seu problema.

Existem também benefícios emocionais, relacionados com o serviço que presta – cortesia, simpatia, brevidade, cuidado na resposta, acompanhamento e informação ao cliente, igualmente importantes quando se trata de criar uma relação que resista ao teste do tempo. Quanto ao custo, não se esqueça que não é apenas o dinheiro. É o tempo que

Fidelize em 2 passos Bom serviço. Do aspeto da oficina à receção ao cliente, passando pelo esclarecimento de todos os passos até à entrega do carro, rapidez e eficiência, tudo conta para criar uma impressão positiva que faça o cliente escolhê-lo a si quando voltar a precisar; Follow-up. Não pense que o negócio termina numa simples transação comercial: aposte num serviço pós-venda de qualidade e confirme com o cliente a sua satisfação. Ele não vai esquecer o gesto e dificilmente deixará de regressar à sua oficina.

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Vantagem em confiar Imagine que há um trabalho que corre menos bem e que o cliente não sai satisfeito…Essa má experiência poderá ser atenuada pelo capital de confiança que na relação com ele entretanto conseguiu.

Informação confiável O cliente gosta e quer saber o que se está a fazer e porque se está a fazer. Porque paga, mas sobretudo pelo elevado grau de risco de segurança que enfrenta, no caso do trabalho ser mal feito. Ao empregar o seu know-how técnico especializado, a confiança só poderá aumentar.

Aprume o aspeto da sua oficina, e alie a isso valências como a simpatia, a rapidez e a competência. Terá uma vantagem competitiva

PARA CRIAR RELAÇÕES E CONFIANÇA, O BALANÇO ENTRE BENEFÍCIOS E CUSTO TEM DE SER RELEVANTE E POSITIVO PARA O CLIENTE DURANTE MUITO TEMPO.

o cliente gasta, que fica sem o carro, e é também o risco de algo correr mal.

“Existe valor desde que os benefícios sejam superiores aos custos”, alega José Veríssimo.

“Um serviço técnico muito bom mas muito caro pode levar o cliente a optar pela concorrência – é necessário um equilíbrio”, esclarece ainda.

E lembre-se, para criar relações, esta fórmula tem de ser relevante e positiva durante muito tempo, uma vez que não se criam relações de confiança com base num só serviço.

Pense valor Tenha especial atenção ao falar em preço.

Apesar do momento em que vivemos, é um erro pensar que as pessoas não compram o que é caro - se assim fosse, as grandes lojas e os centros comerciais “premium” estariam a fechar. Se pensar antes em Valor, percebe que é possível vender um jogo de pneus muito barato e com um péssimo valor para o cliente. É esse valor que deve procurar maximizar, com o máximo de competitividade perante o mercado.

Esqueça o negócio enquanto simples transação comercial. Aposte num serviço de pós-venda de qualidade e afira a satisfação do cliente

Desenvolva soluções Os produtos que vende na sua oficina estarão, muito provavelmente, à venda em todas as outras. Nessa medida, o fator diferenciador que lhe permite ganhar e manter clientes não está no que vende, mas antes no que faz com esses produtos de forma a criar soluções. Simpatia, rapidez e competência, aliada à noção de que o cliente não o visita para comprar, mas sim para resolver um problema, dão-lhe uma importante vantagem competitiva.

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Códigos QR. O que são e para que servem?

Trata-se do código de barras moderno que permite juntar mais informação e redirecionar, através de um smartphone ou tablet, para um site específico.

No aftermarket os principais fabricantes de peças disponibilizam cada vez mais informação técnica por este meio.

TEXTO Cláudio Delicado

O

s códigos QR e a sua utilização, através de tablets ou smartphones, foram uma das grandes novidades de muitas marcas na Automechanika deste ano. Mas importa explicar o que são, para que servem e como podem ser uma ajuda para as empresas que trabalham no aftermarket. E, curiosamente, estes códigos até foram inventados no setor automóvel, onde hoje ganham um papel cada vez mais importante.

Foi inventado em 1994 pela Denso, uma das principais empresas do grupo Toyota, e foi aprovado como padrão internacional em junho de 2000. Este símbolo bidimensional era destinado ao uso no controlo de produção de peças automóveis, mas acabou por se espalhar por toda a economia e hoje é uma mais-valia para boa parte dos fabricantes de peças. Os principais fabricantes já incorporam estes códigos nas suas embalagens, não para efeitos de marketing (isso pode fazer para a sua oficina de forma gratuita) como noutros setores, mas para ajudar os seus clientes que são, no fim de contas, as oficinas.

O código QR tem a capacidade de leitura de alta velocidade, em todas as direções (360°) e existem várias aplicações gratuitas para smartphones ou tablets que usam a câmara fotográfica para captar o código. A câmara pode ser apontada em qualquer direção e não há dois códigos iguais. À marca basta definir um destino para aquele código, consoante a informação que quer oferecer.

Se hoje este tipo de códigos são muito usados no marketing, para campanhas

BASTA APONTAR A CÂMARA DO SMARTPHONE PARA UM CÓDIGO QR, QUE REDIRECIONA PARA INFORMAÇÃO TÉCNICA SOBRE UMA DETERMINADA PEÇA

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Os códigos QR fazem cada vez mais parte das nossas vidas e o setor do aftermarket está a aposta forte nesta tecnologia

Como usar códigos QR Descarregar uma das várias aplicações gratuitas “QR Reader” para o seu smartphone ou tablet Abrir a aplicação Apontar a câmara para o código QR e esperar que faça o scan Será automaticamente redirecionado para o site específico com a informação técnica ou qualquer outra informação que o fabricante lá tenha carregado

publicitárias ou para promover novos produtos ou direcionar para os sites institucionais das marcas, o grande objetivo no aftermarket é acrescentar a informação necessária para a montagem de determinados produtos.

Na prática, quando um mecânico tem hoje uma embalagem com um código QR de um amortecedor, por exemplo, se o usar tem acesso a informação técnica que pode incluir esquemas de montagem, vídeos de ajuda e informação práticas e dicas para a montagem dessa mesma peça, passo a passo. As vantagens são muitas e uma delas é que, ao contrário dos manuais técnicos, esta informação pode ser atualizada constantemente e a poupança de tempo e dinheiro é grande para as marcas.

Mas uma outra vantagem que mexe também com a renatabilidade de uma oficina é que, através desta informação técnica específica para cada peça, a possibilidade de errar na montagem é cada vez menor. E todos sabemos que uma reparação feita à primeira representa mais dinheiro em caixa, mas também maior confiança por parte do cliente. Agora só tem que investir num smartphone.

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MERCADO M

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CarKeyNetwork.

A chave de uma parceria com vantagem competitiva Facilmente nos esquecemos que, antes de qualquer outro diagn贸stico, a chave se assume como um dos principais componentes de um carro. O CarKeyNetwork 茅 uma das grandes novidades no fabrico de chaves e um parceiro a ter em conta para ganhar clientes neste nicho de mercado.

TEXTO Tiago Belim

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ferramentas aos profissionais deste mercado, e surge diretamente da experiência e trabalho da Casa Fernandez (Caldas da Rainha), que quando quis especializar-se na área automóvel descobriu que a informação disponível era pouca, muito dispersa e existia em todas as línguas exceto em português.

Assim surgiu uma página online que reúne informação de muitas outras fontes, produzida na íntegra e do zero, e atualizada em permanência.

I

magine-se em pleno horário de expediente, e que lhe surge um pedido para uma chave nova. O passo seguinte será encomendar o serviço a uma casa da especialidade, mas será que está a oferecer ao cliente o melhor serviço ao melhor preço?

A solução pode passar por celebrar uma parceria com uma casa especializada em chaves automóveis, garantindo-lhe exclusividade na prestação destes serviços, e preços mais vantajosos para si e para os seus clientes.

O CarKeyNetwork Há uma nova ferramenta em Portugal que está a chamar a atenção das casas de chaves interessadas em assumir os automóveis como uma das fontes de negócio. Chama-se CarKeyNetwork e é um site de informação técnica que oferece maiores e melhores

Porque é importante para si?

Sendo este um produto direcionado para casas de chaves, qual a mais-valia para uma oficina? Não possuindo equipamento de corte de chaves, nem as mesmas máquinas de diagnóstico, a oficina precisa de requerer este serviço a um especialista, e para isso importa perceber que já são cerca de 30 as casas em todo o país dedicadas ao fabrico de chaves automóveis e que possuem toda a informação para um trabalho de excelência, fruto da parceria com o CarKeyNetwork.

Nas palavras de Amador Fernandes, criador do site, “o CarKeyNetwork procura ajudar o setor automóvel a olhar para as casas de chaves como parceiros de negócio”.

Com informação geral sobre veículos e

SE QUISER CELEBRAR UMA PARCERIA COM UMA CASA DE CHAVES, SAIBA QUE QUEM TRABALHA COM O CARKEYNETWORK TEM UMA VANTAGEM TÉCNICA.

O que é um transponder Trata-se de um recetor-emissor, que opera por rádio-frequência, e que está codificado com o carro. Ao rodarmos a chave, ele comunica através da antena e liga o motor.

Diferenças entre chaves e comandos Geralmente, a casa da especialidade tem chaves para realizar o trabalho na hora em que é pedido, salvo situações excecionais em que a chave tem de ser feita à medida. No caso dos comandos, é mais complicada a sua existência em stock.

equipamentos para a programação das chaves, além de referências cruzadas sobre os vários tipos de transponders (ver caixa) e respetivos fornecedores, esta associação providencia maior especialização, além de permitir encurtar o tempo de trabalho, fazendo corresponder a cada marca, modelo e ano o corte da respetiva chave, a forma de programação, etc. Na relação com os seus clientes, ganha assim a vantagem competitiva de demorar menos tempo a entregar a nova chave, cobrando um valor inferior pela mão-de-obra.

Chaves Mercedes Outra das mais-valias que pode retirar da parceria com uma casa de chaves associada ao CarKeyNetwork passa pela possibilidade de fabrico de cerca de 80% das chaves Mercedes atualmente no mercado. Esta é uma novidade absoluta fora do circuito de concessionários oficial, por via do sistema inteligente único usado pela marca alemã.

Saiba mais em www.carkeynetwork.com.

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Seguro. É obrigatório nas oficinas miguel ramos ascenção advogado

Nos termos do Decreto-lei 291/2007, de 21 de Agosto, que estabelece a obrigatoriedade do seguro de responsabilidade civil automóvel, existe a obrigação de contratação de um seguro de responsabilidade civil específico para garagistas e que se estende a todas as oficinas de reparação, manutenção e restauração de automóveis.

D Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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e acordo com o nº 3 do referido diploma, são obrigados à contratação do seguro “os garagistas, bem como quaisquer pessoas ou entidades que habitualmente exercem a actividade de fabrico, montagem ou transformação, de compra e ou venda, de reparação, de desempanagem ou de controlo do bom funcionamento de veículos, a segurar a responsabilidade civil em que incorrem quando utilizem, por virtude das suas funções, os referidos veículos no âmbito da sua actividade profissional.” Ou seja, para segurar o risco decorrente da utilização pelo proprietário da oficina ou de qualquer dos seus empregados, o garagista deve ter um seguro de responsabilidade civil que assegure os danos que a utilização desses carros possa provocar a terceiros, nomeada, mas não exclusivamente decorrente de acidente de viação.

Tem especial relevância o facto do artigo 7.º daquele diploma legal claramente

estabelecer que a responsabilidade do garagista se mantém ainda que o acidente seja provocado por um funcionário em abuso das suas funções e quando não deveria estar a utilizar o carro ou até, no limite, quando, tendo o veículo ficado à guarda do garagista, o acidente seja causado pelos autores de furto, roubo ou furto de uso do veículo e até quando o dano produzido decorra de acidente ser imputável ao risco do veículo alheio à sua utilização.

Apesar de a lei estabelecer mecanismos, como o direito de regresso, que tendem a ressarcir o dono da oficina de eventuais danos ou prejuízos que possa sofrer decorrentes de acidentes provocados por quem, de forma não autorizada ou abusiva, utilizou o automóvel, o certo é que são eles – ou as seguradoras para quem transmitiram a responsabilidade pelo risco - os primeiros responsáveis pelos danos e prejuízos que resultem dos acidentes que se verifiquem nessas circunstâncias.

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reparação

REPARAÇÃO

Ar comprimido.

Uma boa instalação é o segredo do sucesso PARCERIA

TEXTO Pilar Santos Espí *FORMADOR TTT – TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO E CONSULTORIA

Uma boa instalação de ar comprimido na oficina evita imensas dores de cabeça. Falta de fornecimento de ar, mau funcionamento das pistolas, silicones, partículas de sujidade, etc., são problemas que podem ter a sua origem num mau esquema de montagem ou na má manutenção dos elementos do sistema de fornecimento de ar comprimido.

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T

odas as oficinas de pintura e batechapa precisam de um sistema de fornecimento de ar comprimido para o bom uso das suas ferramentas: lixadoras, elevadores, pistolas de sopro, lavadoras de pistolas, pistolas de pintura, etc. Ainda assim, nem sempre se lhes presta a devida atenção e, em certos casos, são erradamente as próprias ferramentas a serem apontadas como causadoras dos problemas e não o sistema de fornecimento de ar.

A origem de uma instalação de ar comprimido é o compressor. É este que aspira o ar ambiente à pressão atmosférica e o comprime a uma pressão superior. Existem diversos tipos de compressores, sendo atualmente os de pistão ou de parafuso os mais habituais nas oficinas. Estes últimos vão ganhando terreno graças ao seu menor nível de ruído, menor manutenção e grande caudal de ar que conseguem gerar com dimensões exteriores mais reduzidas.

O ar comprimido passa em seguida para um depósito, ou acumulador de ar, onde é armazenado. Este depósito fornece ar quando a capacidade do compressor é ultrapassada e compensa as diferenças entre o caudal gerado pelo compressor e o consumido. Também realiza a função de separador da condensação de óleo e água (pelo arrefecimento do ar),

Os filtros do início e final da instalação são muito importantes para que se consiga um ar limpo e seco, sem partículas de poeira, óleos ou humidade. O próprio compressor pode ser uma fonte de contaminação no caso de ser muito antigo ou não receber a manutenção adequada

É importante que a oficina disponha de fornecimento de ar limpo, seco, constante e com pressão e caudal suficientes

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reparação

depósito) e a instalação assim o recomende.

Nesta primeira fase, antes de ser distribuído à rede, o ar pode atravessar vários filtros para eliminar parte das partículas sólidas, óleo e água que eventualmente arraste.

Depois o ar comprimido é distribuído através de rede de tubagens que permite transportar a energia pneumática até aos pontos de utilização. Há que ter em conta que a energia do ar comprimido se perde tanto pela fricção com o interior das tubagens (perdas de carga) como por fugas que possam existir na instalação, e que quanto maior o comprimento das tubagens maior diâmetro estas devem ter. Por outro lado, as tubagens de distribuição de ar devem ter um pendente de um a dois por cento no sentido da circulação do ar, para dirigir a condensação de água e colocar nos pontos baixos do circuito um purgador para a evacuação dessa condensação. Para além disso, as saídas da tubagem principal onde encaixam os pontos de consumo devem fazer-se pela parte superior, por um pescoço de cisne até acima, para evitar o escorrimento de água até às tomadas de ar.

Depois de conduzido aos pontos de consumo e antes da sua tomada, o ar deve ser preparado segundo as aplicações ou ferramentas a que se destina, através de

Compressores de parafuso

Foto cedida por Sata

que são eliminados através de uma válvula de purga. Para além desta válvula o depósito deve contar com uma porta ou boca para inspeção interior, um manómetro de pressão, válvula de segurança, válvula de fecho e indicador de temperatura.

Uma vez que se trata de um elemento de pressão, deve ser concebido e dimensionado de acordo com as diretivas e regulamentos estabelecidos.

Antes ou depois do depósito pode ser instalado um secador frigorífico para evitar um dos maiores problemas das instalações de ar comprimido: a água. Com este equipamento as condensações do ar são eliminadas por arrefecimento, recolhidas por um separador e eliminados por uma válvula de descarga. Os secadores frigoríficos podem incorporar também um refrigerador, recomendável no caso do compressor não levar um refrigerador final (antes do

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Inclinação aprox.

Cotovelo de mudança de eixo

Tubagens para o piso superior

0.5 - 1.00

Separador

Filtro sintetizado

Filtro fino até 0.01 micron

Filtro de carvão ativo

Depósito de pressão SATA filter 424

Compressor

Secador de frio

Condensação de água Condensação de óleo

SATA filter 444

SATA filter 484

Substâncias voláteis com mais de 0,01 micron Substâncias voláteis até 0,1 micron

Substâncias voláteis menores que 0,01 micron

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Foto cedida por Aerometal

filtros, reguladores de pressão do ar e lubrificadores nos casos em que sejam necessários (ferramentas pneumáticas).

Em função do grau de lubrificação desejado e da qualidade do ar que é ministrado pelo compressor, assim se devem colocar mais ou menos elementos filtrantes. Geralmente, as caraterísticas desses filtros são as seguintes: Um elemento filtrante para a eliminação de partículas de 5-8 micron e separação de condensação de água e óleo. Geralmente contam com purga automática para evacuação da água.

Dois elementos filtrantes, o anterior seguido de um segundo filtro, do tipo coalescente, para uma filtragem mais fina (até 0.01 micron), tanto de partículas sólidas como de água e óleo.

Três elementos filtrantes, os dois anteriores seguidos de um terceiro com carvão ativo, para proporcionar um ar que permite ligar os elementos de respiração e que elimina

substâncias voláteis de menor tamanho (dissolventes orgânicos ou óleos).

Os filtros devem ser o mais eficazes possível, garantindo uma perda de pressão mínima e uma boa qualidade ao ar, de acordo com as aplicações que pretendam realizar-se.

Como ponto final de instalação, as tomadas de ar ligam-se às ferramentas mediante mangueiras. Estas devem cumprir os seguintes requisitos: diâmetro interior correto, conetores homologados e de dimensão adequada, antiestática, sem silicone, flexível e resistente a esmagamentos.

Para uma boa instalação do ar comprimido e para além do descrito até agora, devem ter-se em conta várias recomendações: O compressor deve ter potência suficiente.

Foto cedida por Sagola. Seria 5000 Manete de regulação Vapores orgânicos partículas óleos água

Entrada de ar

Filtro de fricção

Saída do ar

Filtro coalescente

Purga automática

Filtro de fricção Purga semi-automática

1ª etapa: Filtragem por fricção e centrífuga

2ª etapa: Filtragem coalescente

3ª etapa: Filtragem por carvão ativo

eliminação: água-óleo-impurezas

eliminação: partículas até 0,01 micron

eliminação: vapores orgânicos, dissolventes

Devem ter-se em conta as ferramentas da oficina que necessitam de ar comprimido e o consumo de ar de cada uma delas, instalando um compressor mais potente do que o somatório do conjunto de consumos de cada ferramenta, para assim se fazer frente às perdas de carga e para poder instalar mais ferramentas no futuro.

O compressor deve situar-se perto dos pontos de utilização do ar, num local seco, ventilado e fresco para dissipar parte do calor produzido no processo de compressão.

Se houver fugas no circuito, estas devem ser eliminadas o quanto antes, já que uma pequena fuga pode traduzir-se num grande custo.

Devem utilizar-se tubagens de qualidade e bem dimensionadas. O diâmetro destas deve eleger-se de forma a que, se aumentar o consumo, a perda de pressão entre o depósito e o ponto de consumo não exceda 0,1 bar.

Quando se planifica a rede de distribuição das tubagens esta deve proporcionar margem de manobra para instalações futuras adicionais.

Evitar os estrangulamentos e mudanças bruscas de direção (cotovelos a 90 graus) na rede de tubagens, pois provocam perdas de carga.

A rede de ar deve estar desenhada de tal forma que não haja condensação excessiva.

Sectorizar a rede de tubagens. Instalar válvulas na rede de distribuição para que determinada zona da rede possa ser isolada, permitindo assim a continuação de trabalhos específicos no resto da instalação.

Realizar uma manutenção periódica da instalação, sem esquecer a mudança periódica dos cartuchos dos filtros e de purgar a condensação de água e óleo.

Colocar enroladores para as mangueiras e distribuir a rede, preferencialmente, de forma aérea.

As pistolas HVLP requerem maior quantidade de ar, necessitando de mangueiras de maior diâmetro que as convencionais híbridas. Para além disso há que lembrar que os conectores também devem ajustar-se a esse diametro. novemBRO 2012

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A correção de fugas nas centrais de ar comprimido pode reduzir em 4,4 milhões de quilos as emissões poluentes da indústria automóvel

Ar comprimido. Poupança até 10 milhões de euros O estudo realizado pela Gas Natural Fenosa propõe melhorar a eficiência nos sistemas de ar comprimido. Os gastos anuais nas empresas podem descer um milhão de euros, mas antes disso, será necessário investir. O retorno está garantido, desde logo, pelo aumento na competitividade e redução das emissões poluentes.

TEXTO tiago palma

A

primeira etapa do Auto.AR – em desenvolvimento desde o início do ano – está agora concluída. O estudo realizado pela Gas Natural Fenosa em vinte empresas da indústria automóvel, como disso são exemplo, Caetano Baviera, Delphi Automotive Systems e PeugeotCitroën de Mangualde, apresenta soluções para melhorar a eficiência energética num setor agastado pela crise económica.

“Queremos reduzir as paragens na produção e melhorar a qualidade desta. E apenas uma produção sustentável consegue reforçar a competitividade das empresas”, considera Fernanda Moreira da Silva, diretora de negócios na Gas Natural Fenosa.

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As empresas devem investir algum dinheiro nestas medidas, é certo, mas o retorno chega em dois anos. A redução nas despesas, numa primeira instância, através da manutenção dos sistemas de ar comprimido, pode chegar aos 10 milhões de euros anuais, num universo de quase duzentas empresas nacionais.

Quanto às vinte presentes no Auto.Ar, o seu investimento ultrapassa o milhão e meio de euros, mas em contrapartida, os gastos podem descer quase um milhão logo no primeiro ano.

Outra preocupação da Gas Natural Fenosa está nas emissões de carbono. Estas aumentam nas centrais de ar comprimido onde existem fugas, contudo, a manutenção pode reduzir em 4,4 milhões de quilogramas esta poluição. Fernanda Moreira da Silva avança uma redução na fatura energética

de quase 46 por cento. “Num investimento médio de 14 mil euros, os gastos anuais decaem 7.800 euros e as emissões de carbono 38 mil quilogramas”.

As empresas devem agora estudar as medidas implementadas e respetivas melhorias na despesa, para daqui por uns meses, o Auto.

AR reavaliar os consumos de energia elétrica nos sistemas de ar comprimido das suas instalações. Esta ação da Gas Natural Fenosa é acompanhada pela INTELI (Inteligência em Inovação – Centro de Inovação) e CEIA (Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel) desde a primeira hora, tendo financiamento do PPEC (Plano de Promoção da Eficiência no Consumo de Energia Elétrica) e promoção a cargo da ERSE (Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos).

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reparação

PARCERIA

Motor. Atenção à bomba de água Os circuitos de arrefecimento dos automóveis atuais comportam características de funcionamento que colocam desafios cada vez mais elevados aos seus construtores.

TEXTO ANTÓNIO TAVARES

O

s limites muito apertados de temperatura de operação dos motores, a abertura tardia dos termóstatos mecânicos ou eletronicamente comandados, as altas pressões do circuito e o volume elevado nas grossas tubagens, além de radiadores de vastas dimensões, impõem que as bombas de água garantam a circulação do fluido de arrefecimento de modo variável mas sem falhas de fluxo.

Conceção operacional As bombas de água são movidas por correias de acessórios, de distribuição, elásticas, polies de fricção ou de modo eléctrico.

Este accionamento impõe que as palhetas para impelir o fluido no circuito sejam do tipo centrífugo com algumas desvantagens relativas quanto às bombas axiais de outros sistemas hidráulicos.

A pressão de cerca de 1,5 atmosfera criado nos circuitos pelas altas temperaturas, aliado

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ao fluxo centrífugo tangencial no corpo das bombas, retira alguma eficiência à bombagem com o consequente abrandamento em direção ao ponto fulcral de arrefecimento – o radiador.

A compensação necessária recai na otimização do incremento da carga transmitida ao fluido pelas bombas, através do aumento da superfície e do número de palhetas.

A alimentação de fluido do lado da sucção é feita “on streaming”, isto é, com a bomba em pleno caudal e no ponto em que este tem menor velocidade, sem que isso se traduza em aumento de pressão, o que seria benéfico para evitar fenómenos de cavitação.

Este fenómeno, muito comum em fluxos de baixa pressão, pode ser originado por falha de alimentação às palhetas ou por baixo rendimento da bomba devido a erros de conceção ou distorção das palhetas por acumulação de óxido de ferro ou calcário proveniente da utilização de líquidos de

arrefecimento com aditivos de má qualidade ou mesmo sem aditivo nenhum.

A cavitação é a implosão de bolsas de ar que se formam por vaporização do líquido a baixa pressão e ocorre junto às palhetas.

Com o tempo leva à destruição de material e é audível pelo crepitar na zona da bomba.

Não é fácil de detetar porque há alguns componentes rotativos nesta zona que operam a frequências muito próximas.

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A bombagem de bolsas de ar no circuito, porque o ar é mau condutor térmico, interrompe as informações de alta temperatura aos sensores de ativação dos moto-ventiladores, faz aumentar a pressão e abre para o exterior a válvula de alívio do vaso de expansão levando à perda de fluido, que detetada tardiamente, gera uma espiral de aquecimento que leva à destruição de componentes e do próprio motor.

Na fase inicial de destruição das palhetas os seus fragmentos metálicos vão entupir o radiador e quando a bomba já não consegue fazer circular o fluido, o aquecimento por falha de troca de calor é difícil de diagnosticar porque se podem confundir as consequências com causas originadas em outros componentes como o próprio radiador, a junta de cabeça ou fugas internas no circuito.

Composição e materiais A enorme variedade de bombas aplicáveis num mesmo modelo de motor é, essencialmente, determinada pelo seu preço de custo em função da qualidade dos materiais e tratamentos a que estão sujeitos. Preocupações talvez consideradas irrelevantes como a absorção de ruído ou redução de peso levam a preços mais elevados.

Rotores O material do conjunto rotor varia desde os plásticos de alta qualidade até compostos metálicos ferrosos ou de ligas de alumínio.

Os rotores com palhetas de plástico têm uma menor transferência térmica para o exterior, poupando o desgaste e alongamento da correia de acionamento.

As palhetas fundidas com plásticos de alta qualidade, nomeadamente a da gama dos PPS (Polyphenylene Sulfide Plastic), apresentam grande resistência química, térmica e de estabilidade dimensional.

Quando forjadas em metal, são essencialmente de alumínio para resistir melhor à oxidação com a sua proteção com tintas de alta temperatura e tratamentos anti-corrosivos como a anodização.

Prevendo a contaminação dos circuitos de arrefecimento com o lubrificante, no permutador de calor óleo-água, poupam-se os rotores a este ataque químico pela fundição de um canal paralelo à bomba, assegurando-se o fluxo do fluido por indução dinâmica.

O ponto ligação rotor-veio é um dos principais pontos críticos que mais contribui para a falência das bombas. As altas temperaturas e a pressão dinâmica do fluido fazem resistência à rotação das palhetas em oposição à rotação do veio.

A montagem dos vários componentes rotativos tem em conta este fator de ruptura. A separação do veio nota-se que, no acelerar do motor com o tampão do vaso de expansão retirado, não há o fluxo de fluido esperado.

Os retentores do veio asseguram a estanquecidade e a maioria das bombas têm orifícios de controlo de fuga para o exterior que raramente é controlado nas revisões.

Os rolamentos do veio são auto-lubrificados e o som emitido é característico e de fácil identificação.

Modos de accionamento Com a evolução das normas de despoluição para níveis de emissões de CO2 cada vez menores na Europa, os componentes rotativos que retiram potência aos motores térmicos ou que induzem consumos adicionais (compressores de ar condicionado, bombas de óleo e bombas de

água) são comandados em variação de débito ou simplesmente desligados.

Para quê arrefecer o que frio está?

A estratégia de aquecimento mais rápido dos motores por termóstatos com temperaturas diferentes para a zona da cabeça do motor e para o circuito do bloco do motor foca sempre a obtenção de temperaturas de operação dos motores na gama em que a fricção é menor.

A crescente utilização de bombas eléctricas é uma das soluções eficazes: reduz o consumo do motor, não exige correntes elevadas e a variação da rotação é facilmente gerida em função da rotação e carga do motor.

Opções intermédias são adotadas para redução de custos de produção e de reparação, como a implantação de bombas elétricas para pontos críticos, como o arrefecimento do turbo-compressor e de arrasto variável consoante a carga do motor.

O constante downsizing dos motores com potências acrescidas e emissões reduzidas, obriga a sistemas de arrefecimento muito mais eficazes e a construção de bombas de água de nova geração que implica a introdução de materiais compósitos nos seus componentes. Continuarão a merecer em contexto após-venda uma atenção especial nas verificações de controlo de qualidade das revisões e de cumprimento escrupuloso das instruções na substituição de peças, referenciando-a como um dos pontos fulcrais do bom estado do motor.

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reparação

Manutenção.

Smart fortwo Este mês mostramos-lhe quanto custa a manutenção programada do pequeno modelo com assinatura Mercedes. O smart fortwo é um dos reis dos centros urbanos nacionais.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

SMATWO0090A: Smart Fortwo 0.8 cdi 54 passion 3p 48/120000

Potência (cv)

54

Cilindrada (cc)

799

EuroNCap CO2 86 Transmissão Manual Robotizada Caixa de Velocidades

5 Velocidades

Carroçaria Berlina

Valor N.º Substituições

Revisões

1.035,08 €

Mão-de-Obra

224,76 €

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Óleo

356,18 €

[8]

Capacidade do carter (litros)

2,7

Tipo de óleo Sintético

O pequeno smart é uma escolha inteligente para quem faz vida na cidade PARCERIA

E

ste mês damos destaque ao citadino preferido dos portugueses. O smart fortwo marcou a indústria automóvel com o seu conceito inovador e realmente prático para quem faz vida nos apertados e confusos espaços urbanos. Mas num carro tão pequenino, com a assinatura da Mercedes, será que o preço da manutenção programada acompanha o tamanho do carro?

Escolhemos a versão mais vendida durante este ano, o 0.8 CDI 54 passion, para ver qual o plano previsto para 48 meses ou 120 mil quilómetros.

A maior fatia da manutenção do smart fortwo vai para as peças de desgaste, com um total de 1180,89 euros. O valor mais alto neste campo diz respeito às pastilhas de travão (302,71 euros atrás e 292,37 euros à frente). Logo a seguir vêm as escovas limpa pára-brisas da frente, com 145,57 euros.

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Logo a seguir, no gráfico de custos, vêm as revisões, com 1035,08 euros, sendo as oito trocas de óleo a fatia mais dispendiosa (356,18 euros). Ao longo dos quatro anos são várias as trocas de filtros que, somadas, dão uma quantia significativa: filtro de óleo (44,28 euros), filtro de ar (28,22 euros), filtro de pólen (286,40 euros) e filtro de combustível (95,28 euros).

Os pneus vêm em terceiro lugar na fatia de custos, com 860 euros, com a particularidade do smart ter medidas diferentes à frente (155/60R 15T) e atrás (175/55R 15T). Os alinhamentos de direção ficam por 45 euros, enquanto a equilibragem custa 76,60 euros e as válvulas 25 euros.

Somando todas as parcelas da manutenção do smart fortwo diesel, chegamos a um valor total de 3.626,52 euros. Curiosamente mais caro do que o Opel Corsa 1.3 CDTI que publicámos na edição de Julho/Agosto, mas fica abaixo, por exemplo, de Fiat Punto ou Renault Clio. Este total faz com que o custo da manutenção do smart fique por 3,02 euros a cada 100 quilómetros percorridos.

Filtro de Óleo

44,28 €

Filtro de Ar

28,22 €

[2]

Filtro de Pólen

286,40 €

[8]

Filtro de Combustível

95,28 €

[8]

Velas

-

Desgaste

1.180,89 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

145,57 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

23,09 €

[2]

Pastilhas Frente

292,37 €

[4]

Pastilhas Tras

302,71 €

[2]

Discos Frente

123,64 €

[1]

Discos Tras

88,98 €

[1]

Liquido de Travão

104,54 €

[4]

Correia Distribuição

- €

[1]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

[8]

[4]

Pneus

1.006,60 €

Pneus Frente

155/60R 15T

Pneus Trás

175/55R 15T

Pneus

860,00 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10] [10]

Válvula

25,00 €

Outros

403,95 €

IPO

27,00 €

Inflação

376,95 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

3.626,52 €

/100 kms

3,02 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

novemBRO 2012

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A partir desta edição a Turbo Oficina publica respostas de especialistas sobre questões práticas do dia-a-dia numa oficina. Se tem alguma dúvida que gostasse de ver respondida envie um e-mail para oficina@turbo.pt. Este mês começamos com a TRW.

O computador diz “NÃO”

TEXTO BRIAN NEWELL - TRW

P

arece existir demasiada confiança na capacidade das máquinas de diagnóstico nos providenciarem a resposta correta. Há uns dias, desloquei-me a um dos nossos parceiros, que estava a ter problemas com uma das nossas bombas EPHS. Eles tinham instalado três bombas de forma consecutiva, com a ferramenta de diagnóstico a reportar

as mensagens “sem comunicação” e “componente danificado” nos três casos.

Ocasionalmente, estas informações podem surgir, mas três de seguida… acho difícil. Em nenhum momento o técnico pôs a hipótese de verificar a cablagem, as ligações, a tomada à terra, ou qualquer outra das confirmações básicas que um bom eletricista teria considerado.

Olear ou não olear

U

m outro dia estava numa oficina quando o técnico chegou para colocar pastilhas nos travões da frente de um Ford Mondeo. Pegando na pastilha com uma mão, expôs a parte de trás do disco TRWe -começou Safetya cobri-lo inteiramente com uma camada generosa de óleo, usando um velho pincel.

Perguntei-lhe o porquê. Respondeu-me que

Assim sendo, do ponto de vista dele, o equipamento de diagnóstico reportou um componente danificado, e é impossível que se engane. Mas quando assim é, e acontece três vezes de seguide, desconfie.

Por favor lembre-se, estas ferramentas são um auxílio para encontrar problemas, não o recurso definitivo. No fim de contas, o problema estava num sensor de ângulo.

parte do disco irá apenas aumentar o risco de ruído, à medida que destrói as propriedades do calço. Por isso mesmo, a TRW desenvolve medidas extremas no design dos seus calços, por forma a eliminar ruídos. É importante também referir que as molas nas pastilhas TRW são feitas de aço inoxidável, não precisando por isso de ser oleadas e é importante que os mecânicos estejam cada vez mais informados. ajudava a prevenir a corrosão e o ruído.

Totalmente errado. O óleo atua como um polo que atrai todo o tipo de resíduos, resultando em desgaste prematuro a par de outros problemas. Deve ser aplicada somente uma pequena camada de óleo na parte traseira do disco que está em contacto com os pinos, de forma a assegurar que o movimento é livre. A cobertura total dessa novemBRO 2012

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ambiente

AMBIENTE

Catalisador. Antes da substituição, pense na origem do problema É verdade que os catalisadores automóveis podem nunca exigir uma substituição, uma vez que o seu desgaste ao longo dos anos é muito reduzido. No entanto, quando este não atuar devidamente, o mecânico deve compreender, antes de mais, qual a origem do problema, para então proceder à instalação de outro conversor catalítico. Só assim pode evitar que este importante sistema anti-poluente se volte a deteriorar.

TEXTO TIago palma

E

ste artigo procura analisar, mais do que a atuação do catalisador nos veículos, quais as razões deste avariar. E há três fatores que podem explicar, como será desenvolvido mais adiante, qualquer deterioração neste componente: desde logo, uma incorreta relação ar/combustível, ou por outro lado, uma vela de ignição encharcada, dois exemplos de desafinações no motor que sobreaquecem o catalisador. Em último lugar, mas igualmente constantes, surgem os impactos no exterior do conversor catalítico. Mas ao contrário deste, os dois

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O interior do catalisador é constituído por material cerâmico

primeiros exigem, como sabe, uma atenção redobrada por parte do mecânico, pois na sua origem estão problemas no interior do próprio motor.

Os catalisadores, além de construídos para eliminar uma parte significativa das emissões poluentes, apresentam também enorme resistência e durabilidade, no entanto, quando as avarias surgem, precisam ser debeladas na origem, caso contrário, a substituição pode acontecer uma e outra vez, o que aumenta – e muito – as despesas de reparação. E ainda que o proprietário sugira, abdicar do catalisador nem deve ser ponderado, não só pelo impacto ambiental da sua ausência, mas

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deixa o combustível queimar por completo no interior do cilindro. O restante combustível segue pelo sistema de escape, contudo, ao encontrar o catalisador, será inflamado no seu interior, pois este atua a mais de 800º centígrados. Em poucos minutos, a delicada matéria cerâmica do catalisador é danificada, o que obriga à substituição do mesmo.

Para o evitar, as oficinas devem examinar regularmente, tanto a vela de ignição, como o sensor de oxigénio, responsável por monitorizar a relação ar/combustível.

também pelas elevadas coimas previstas na legislação portuguesa.

TRÊS AVARIAS FREQUENTES DESAFINAÇÃO DO MOTOR Algumas das avarias mais comuns nos conversores catalíticos surgem quando o próprio motor não funciona corretamente.

Uma qualquer relação ar/combustível incorreta ou vela de ignição encharcada não

COMBUSTÍVEL NO SISTEMA DE ESCAPE O conversor catalítico de três vias, comum na maior parte dos veículos, converte os poluentes hidrocarbonetos, óxidos de nitrogénio e monóxido de carbono, em água, nitrogénio e dióxido de carbono, respetivamente, todos gases não-poluentes.

Este sistema é mais eficiente quando a relação ar/combustível do veículo é de 14,7 (relação estequiométrica) partes de ar para uma parte de combustível, em peso.

Mas quando há combustível a seguir pelo escape, em razão do mau funcionamento no sensor de oxigénio, significa que a relação ar/combustível é demasiado rica, o que pode danificar este mecanismo conversor catalítico em alguns instantes.

IMPACTOS NO EXTERIOR Ao contrário das anteriores, outra razão pela qual surgem avarias, não está no motor, mas antes nos impactos exteriores dos quais o catalisador é alvo durante a condução. Embora o conversor tenha um revestimento exterior forte, no interior é constituído por um material cerâmico altamente frágil. Qualquer impacto de maior, causado sobretudo por fragmentos de pedras ou buracos na estrada, podem quebrar o catalisador internamente. E quando isto acontece, interrompe-se o fluxo de emissões, o que aumenta a pressão no interior do motor, pelo que este vai acusar perda de potência ou sobreaquecer.

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8 PNEUS

ACAP. Nova etiqueta já é obrigatória 78

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Há precisamente dois anos, o Parlamento Europeu aprovou a regulamentação sobre uma etiqueta dos pneus comum, obrigatória para todos os Estados-Membros. Mas desde logo surgiram algumas interrogações sobre aquela decisão. A medida está em vigor desde 1 de novembro e no mês em que fabricantes e distribuidores adotam esta novidade, a Turbo Oficina explica-lhe o que vai mudar.

TEXTO tiago palma

E

xistem três objetivos maiores nesta etiqueta dos pneus, mas desde logo, será necessário apresentar informação detalhada aos consumidores na hora de escolher. A partir de agora, a economia de combustível, através da resistência ao rolamento, a segurança na condução, pela aderência em superfícies molhadas, assim como a contaminação acústica - esta última por análise ao ruído de rolamento exterior -, podem ser consultadas em qualquer retalhista de pneus.

Em segundo lugar, o regulamento 1222/2009 do Parlamento Europeu, aprovado há dois anos, quer promover a inovação tecnológica deste produto, mas sobretudo, em terceiro e último, melhorar a eficiência energética, reduzir as emissões poluentes e aumentar a segurança rodoviária. Esta nova etiqueta pretende também melhorar a competitividade nos Estados-Membros, isto numa época de contração económica no velho continente, situação a que a indústria automóvel não é alheia.

A legislação europeia, supervisionada pela ASAE em território português, será aplicada aos pneus de ligeiros e todo-o-terreno, mas

também aos comerciais ligeiros e pesados.

No entanto, esta nova etiqueta ainda não chegou aos recauchutados, industriais de engenharia civil, pneus de competição, com “pregos” ou de uso temporário, um regulamento que excluí igualmente os veículos clássicos.

No entanto, os responsáveis pela Associação Automóvel de Portugal – os quais estão a promover com o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres e a sociedade Valorpneu esta nova etiqueta – admitem que daqui por alguns meses, quando fabricantes e distribuidores estiverem melhor adaptados, o Parlamento Europeu pode introduzir aspetos não abrangidos pelo atual regulamento, tais como a travagem em seco, manobralidade em seco e molhado, aderência em curva em molhado, estabilidade em altas velocidades, aquaplaning, quilometragem e durabilidade.

O impacto desta medidas no mercado será relevante para todos os intervenientes, mas acima de tudo, para os consumidores portugueses, agora mais informados na hora de escolher os pneus certos.

Os distribuidores devem cumprir a regulamentação europeia, mas através

A IMPLEMENTAÇÃO DESTA NOVA ETIQUETA PRETENDE REDUZIR AS EMISSÕES POLUENTES, MAS TAMBÉM BENEFICIAR A SEGURANÇA RODOVIÁRIA

desta podem aumentar o seu conhecimento do produto, assim como melhorar a comunicação entre si e os clientes.

Por último, os fabricantes conseguem, através desta medida, aumentar o nível de performance dos seus produtos, autocertificando-os, mas também, tal como os distribuidores, melhorar a comunicação.

Ao implementar esta regulamentação, os Estados-Membros procuram reduzir a quantidade de acidentes rodoviários, com a ajuda de um comportamento responsável dos automobilistas na estrada. Quanto aos consumos de combustível, numa altura em que a instabilidade nos mercados inflaciona o custo do petróleo, uma condução mais ecológica, mas igualmente uma melhor escolha dos pneus, contribuirá para uma redução significativa nas médias registadas. novembro 2012

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9 pesados

Torrestir. Herança de peso Ao longo das últimas cinco décadas, a empresa de transportes bracarense, nascida no seio da família de Fernando Torres, afirmou-se como uma referência europeia neste setor. Mas para o seu administrador, a razão da Torrestir crescer anualmente – mesmo num período económico conturbado – está nas centenas de homens e mulheres que nela trabalham.

TEXTO tiago palma

A

pesar de administrar uma empresa que fatura quase 150 milhões de euros por ano, Fernando Torres é modesto na hora de recolher os louros.

Quando no princípio dos anos sessenta, o pai de Fernando Torres, proprietário de algumas empresas de transportes na região de Braga, pensou em condensar o negócio numa única sede, também na cidade dos arcebispos, nasceu a Torrestir, porém longe de ser a referência europeia do presente.

Uma década mais tarde, estava o país a recuperar do regime marcelista, Fernando Torres ocupou a cadeira do poder na empresa. Ainda hoje recorda como foram difíceis aqueles tempos, num país onde quase não existia mercado para o transporte

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de mercadorias. Mas a Torrestir conseguiu encontrar o seu próprio espaço, primeiro em território nacional, depois no estrangeiro, ao inaugurar duas sedes nos anos oitenta, ao início no país vizinho, para logo a seguir chegar a território alemão.

Pouco depois, estava a Torrestir a crescer dois dígitos ao ano, o primeiro-ministro português de então, Mário Soares, convocava o Fundo Monetário Internacional para entrar no país.

Era a segunda vez em poucos anos. Por toda a parte, num setor dos transportes agastado pela crise económica, centenas de empresas não resistiram ao impacto da austeridade.

Para os sobreviventes, como a Torrestir, era altura de reerguer o negócio.

“A partir dos anos oitenta registámos um

crescimento maior, salvo erro, de 1985 por diante. Isto já depois do FMI se ter ido embora. Antes disso, o negócio tinha caído muito”. Apesar de comparar aqueles dias aos de hoje, o administrador da Torrestir considera-os mais duros. “Eu recordo-me que mais de metade das empresas desapareceram”. Mas infelizmente, ontem como hoje, as empresas continuam a encerrar portas.

APOSTAR NA LOGÍSTICA Mais do que apostar em novos mercados, a razão pela qual a empresa sobreviveu ao longo dos anos, entre avanços e recaídas, está na matéria humana que a compõe. “O sucesso da empresa não pode estar num homem apenas,

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150M € 14% 600

“A logística europeia é o valor acrescentado da nossa empresa”, diz O ADMINISTRADOR Fernando Torres mas em todas as mais de mil pessoas que consigo trabalham”. Afinal é através destes trabalhadores, reconhece-o Fernando Torres, pelo contacto diário que têm com os clientes, na estrada ou administrativamente, que se constrói a história da Torrestir. E também pela sua importância estratégica, tanto os mais antigos, como os agora admitidos, estão a receber formação interna, entre três a quatro vezes por ano, numa aposta da qual a Torrestir espera obter resultados a curto prazo.

Outra das apostas nesta empresa de referência está nas suas parcerias de negócio, tanto a nível de clientes, como das próprias construtoras automóveis que renovam a sua frota anualmente. E apesar do recente abrandamento em todos setores da economia, não só portuguesa, como também europeia, ambos têm resistido ao impacto da crise.

Mas é importante recuar um pouco, ainda antes de conhecer os parceiros da Torrestir, para compreender que a oferta da empresa noutros países, serve antes de mais, como plataforma logística. “Só assim podemos apresentar uma oferta abrangente e competitiva no mercado”, adianta Fernando Torres. Oferta essa que engloba serviços de distribuição porta-a-porta, a qualquer hora, o ano inteiro, também o transporte rodoviário nacional e transfronteiriço, o trânsito de carga aérea e marítima, mas igualmente armazenagem e mudanças. “A logística europeia é o valor acrescentado da Torrestir”, acrescenta o seu administrador.

Mas de regresso aos clientes, estes surgem de áreas tão diversas quanto os medicamentos e o vestuário, mas também as indústrias alimentar e automóvel. Afetadas que estão pela situação económica no velho continente,

Faturação média anual da Torrestir

Previsão de crescimento para este ano

Fernando Torres, administrador na Torrestir desde 1972

para não rasgar contratos, a Torrestir precisou de renegociar muitos deles. Como a produção decresceu neste último ano, também as necessidades de transporte rodoviário abrandaram, pelo que a solução, como considera o próprio Fernando Torres, não podia ser outra. “Já antes da crise era assim. É preciso renegociar, pois quando não há clientes, o negócio começa a desaparecer aos poucos”.

INVESTIR NO CRESCIMENTO Fernando Torres investe quase nove milhões de euros por ano, mais milhão, menos milhão, como o mesmo admite, na renovação das suas frotas automóveis. Tudo isto para acompanhar os mais recentes progressos tecnológicos neste setor, mas respeitar igualmente as normas ambienteis impostas pela União Europeia aos estados-membros.

Há por isso que negociar os melhorar contratos de aquisição junto das contratos automóveis, como a Volvo, Daf ou Iveco, aos quais acrescem serviços integrados de manutenção e reparação – quer por anos, quer

A empresa tem quase 600 veículos na estrada, sobretudo camiões e semirreboques, mas também alguns expressos e furgões

Expressos, furgões, carrinhas até 7.500 kg, camiões até 26 mil e semirreboques

1200

Funcionários nas 13 delegações da empresa

pelo número de quilómetros – numa frota de quase 600 veículos, entre carrinhas expresso, furgões, carrinhas até 7.500 quilogramas, camiões até 26 mil e semirreboques, que a Torrestir possuí agora.

O administrador da Torrestir considera que só uma oferta abrangente pode chegar a outros mercados num período difícil como este. Mas ao contrário do esperado, a entrada nestes países não encontrou muita resistência, uma vez que a empresa já tinha outras treze representações, em Portugal e no exterior. “Somos uma referência no estrangeiro”. E daqui por um ano, adianta Fernando Torres, será mais ainda. Apostada em chegar ao leste europeu, a começar pelo atrativo mercado polaco, a Torrestir negoceia agora os respetivos contratos logísticos, os quais devem avançar a partir de janeiro.

“A concorrência sabe quem somos, as grandes empresas também”. É assim que Fernando Torres, quase desafiador, apesar de reconhecer as dificuldades no setor do transportes de mercadorias, perspetiva o futuro da empresa que herdou e fez crescer.

Apesar da crise, quando existe uma estrutura organizada e repleta de ambição, por mais austeridade que encontre, nada pode abrandar a expansão da Torrestir. “A solução para a crise está na procura de outros mercados. É isso que fazemos desde sempre”. E assim continuará. novEMBRO 2012

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