Turbo Oficina 9

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N.º 9 | janeiro 2013 | 2,2€

WWW.OFICINA.TURBO.PT

PUBLICAÇÃO MENSAL

Especial

FORMAÇÃO Fique a par da oferta de formação das principais academias, saiba porque os técnicos de ar condicionado são obrigados a uma formação específica, conheça a experiência de certificação de uma empresa de formação e porque deve apostar nesta área em 2013.

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Liqui Moly Fomos à Alemanha ver por dentro os segredos da produção de lubrificantes Protagonista Francisco Ramos explica o sucesso do Grupo AutoSueco e aponta o caminho para o futuro 2013 O que muda com o novo Orçamento de Estado

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 9 | janeiro 2013

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

dossier Formação. P.38 A formação é hoje incontornável para todo o setor automóvel. Mostramos-lhe os planos de formação em Portugal, explicamos-lhe a importância da formação para profissionais e da certificação para academias de formação.

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DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO

PROTAGONISTA Francisco Ramos, a cara do aftermarket do Grupo Auto Sueco. P.6

FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

ESPECIALISTA

Visita à fábrica da Liqui Moly. P.22 Assistência em viagem Brisa. P.27 Entrevista NPS. P.30 Fuchs. P.32 Formação Meyle. P.34 Entrevista Diretor Motortec. P.36

4 RAIO X

Ferrari F12 Berlinetta. P.48 Motor 1.6d da Honda. P.50 Fornecedores do BMW Série 3. P.53

Radar

Orçamento do Estado para 2013. P.54 As meninas da Febi. P.56 Construtores apostam no após-venda. P.58

6 REPARAÇÃO

GPL - Parte 2. P.61 Reparações estruturais em minibancos. P.66 O técnico responde. P.69 Volantes bi-massa. P.70 Manutenção Opel Astra. P.73

7 AMBIENTE

Sistema start&stop. P.74

8 PESADOS

Suspensões de camiões. P.76 ABS nos pesados. P.80

O OPINIÃO

Espaço jurídico. P.82

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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EDITORIAL Mudar para melhor, sempre!

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á se deu conta que esta edição da Turbo Oficina chega às suas mãos um pouco mais tarde do que aquilo que é habitual - devido à quadra natalícia - e com alterações importantes. No primeiro caso é algo que vamos manter nos próximos anos por nos parecer que faz sentido.

Mais relevantes são as mudanças que introduzimos e que visam, em primeiro lugar, ir ao encontro dos desejos que nos foram manifestados por leitores e outros operadores do setor. A Turbo Oficina destina-se ao aftermarket e está a afirmar-se rapidamente como a revista de referência neste importante setor que tão carente estava de informação de qualidade, capaz de acompanhar os novos tempos, de dar resposta aos importantes desafios que se perfilam no horizonte e de contribuir para a projeção dos operadores, em vez de ser um mero catálogo publicitário, polvilhado de “artigos” e “entrevistas” a pedido.

Mais artigos técnicos, elaborados por entidades de reconhecida competência, podem a partir de agora ser encontrados na Turbo Oficina que também altera o papel em que é impressa. Além de uma qualidade superior, este novo papel permite uma leitura muito fácil, contribuido, ao mesmo tempo, para que as fotos e os anúncios adquiram uma melhor imagem.

Na Turbo Oficina o ano começa com melhorias importantes no produto que nos orgulhamos de preparar para si. Mas esteja atento pois... é apenas o começo. Ao longo das próximas edições vamos trazer-lhe mais novidades que têm como principal objetivo fazer desta a sua revista de eleição. Da mesma forma que o aftermarket em Portugal está em acelerada transformação também nós aceleramos a fundo no sentido de apresentarmos uma revista com os patamares de qualidade que preencham integralmente as expetativas que, ao longo de quase um ano, fomos capazes de gerar.

Na Turbo Oficina o ano começa com melhorias importantes no produto que nos orgulhamos de preparar para si. Mas esteja atento pois é apenas o começo.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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PROTAGONISTA

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Francisco Ramos.

“Se tivéssemos ficado no conforto de Portugal teria sido dramático” O Grupo AutoSueco é a prova de que é possível sobreviver (e até reforçar-se) à crise. Mas só com uma estratégia forte de internacionalização e com uma organização ajustada e eficiente. O ano de 2012 fechou com balanço positivo e 2013 será o ano de colher o que o Grupo tem semeado nos quatro cantos do mundo. Francisco Ramos é administrador e a cara do Aftermarket global da AutoSueco.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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rancisco Ramos recebe-nos na sede da Auto Sueco, num gabinete confortável, bem decorado e com dois dos seus mais fiéis amigos: o portátil e o iPhone. É um portuense de gema. Sempre estudou e trabalhou na Invicta, vive a cidade e o clube azul e branco.

Orgulha-se disso. Mas orgulha-se ainda mais do grupo onde trabalha e dos ótimos resultados da área de aftermarket, onde é uma das caras mais conhecidas. É uma área de negócio que representa 13 a 14% do negócio global da Auto Sueco. Viaja bem mais do que a família gostaria mas, como diz, “são ossos do ofício”. De um ofício sobre o qual fala sempre com entusiasmo. Não esconde a paixão de se envolver nas start-up do grupo, onde parte de um simples folha com uma ideia para um plano de negócio. E conhece bem todo os passos, nomeadamente o da

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internacionalização, um dos pilares do Grupo Auto Sueco. O aftermarket cresce assente em três mercados-pilar: Ibéria, Brasil e Angola.

Apesar da crise que assola a Europa do Sul, o ano de 2012 merece balanço muito positivo para o grupo português que este ano cumpre 80 anos de vida. Francisco Ramos olha para o futuro com otimismo, até porque não acredita em líderes pessimistas.

Em início de ano temos que fazer um balanço. Como correu 2012 para a Auto Sueco?

Em termos globais, no que diz respeito a vendas, vai ser um ano semelhante ao de 2011, com uma ligeira quebra, fruto do abrandamento de alguns mercados onde estamos devido ao cenário macroeconómico, nomeadamente em Portugal e Espanha.

Mesmo no Brasil e Turquia, que são mercados a crescer, não foram tão fortes como em

2011. Mas não podemos esquecer que 2011 foi o nosso ano recorde. Por isso, 2012 foi globalmente positivo, muito exigente e de reestruturações ao nível da organização interna. Aproveitámos para preparar o futuro.

E como teria sido se não tivessem apostado na internacionalização do grupo?

Este balanço positivo deve-se muito à nossa presença internacional porque o mercado português hoje para nós tem um peso relativamente diminuto, infelizmente. Em 2012 o mercado nacional não representará mais de 20% da nossa faturação. O resto são os mercados externos. Esta estratégia de internacionalização começou no início dos anos 90 e acentuou-se a partir de 2000.

Isso fez com que tivéssemos a capacidade de mitigar o risco destas economias mais maduras como a portuguesa e projetássemos a nossa atividade para mercados mais

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emergentes e com maior crescimento. Foi por isso que ultrapassamos os 1,2 mil milhões de euros de faturação em 2011.

E sem essa internacionalização?

Se tivéssemos um cenário como no início dos anos 2000 em que o mercado português representava 80 a 85% da nossa faturação, seguramente que o grupo não estaria na posição de conforto, solidez financeira e capacidade de crescimento que hoje tem.

Teria sido dramático.

O que foi tão relevante na reestruturação organizacional do grupo?

A principal alteração é que antes tínhamos um modelo organizacional misto, com alguns negócios com gestão vertical como o aftermarket e outros com gestão local.

Até Outubro passado tinha o pelouro do aftermarket independentemente do país. Desde Outubro temos um modelo completamente regional dividido em grandes regiões onde temos a Ibéria, com um administrador responsável pela gestão executiva de todas as empresas que o grupo tem nessa zona, tal como a região Brasil, Angola, África e Ventures. Este último representa negócios onde estamos a procurar novos investimentos.

E qual é agora o papel do aftermarket na holding?

Hoje temos a área de Desenvolvimento Aftermarket, responsável também por garantir que temos uma área que retém o conhecimento de negócio e que é passado para os diferentes mercados onde estamos.

Outro objetivo é garantir que existe uma equipa que define as políticas estratégicas em stocks, compras, logística, gestão de marca e gestão de produto, aplicando as melhores práticas do mercado. Mas é a partir também da holding que se garante o desenvolvimento e crescimento deste negócio para outras geografias. Fazemos de lebre para implantar e fazer crescer um negócio. E assim teremos um novo ciclo de crescimento, validando os mercados interessantes para investir nos ligeiros, pesados e vidro.

Conseguem também estar mais perto dos clientes com este tipo de organização?

Fui um forte defensor deste modelo porque tem a grande vantagem, entre outras, de reduzir o nosso time to market. Os resultados mostram que só o aftermarket conseguiu, em 2012, faturar 148 milhões de euros, com 90 pontos de venda em seis países com mais de 900 colaboradores. Gerir isto em termos de administração de Portugal estava a tornar-se impossível, e não estávamos a conseguir ser

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tão rápidos como o mercado exige. Tínhamos já tantas operações que nos últimos dois anos ficámos completamente engessados no dia-a-dia das empresas que tínhamos e isso tirou-nos capacidade de crescimento. Agora arrumámos a casa e temos condições para continuar a crescer.

De que novos mercados vem o apelo de crescimento?

Em relação ao grupo Auto Sueco no geral, está muito assente num triângulo: Ibéria, América Latina/Brasil e África/Angola. A curto prazo estamos em condições de comunicar novos mercados, mas temos que fazer escolhas porque há mercados interessantes como Europa de Leste e Estados Unidos mas não podemos estar em todo o lado.

Quais são as particularidades do aftermarket nesses mercados?

São mercados completamente distintos.

O ibérico está com dificuldades enormes.

Nunca tive tanta certeza de que os mercados português e espanhol vão sofrer alterações drásticas nos próximos anos. O número de players vai-se reduzir brutalmente. A diferença é que há três anos achava que ia reduzir-se por concentração. Hoje já acho que vai reduzir-se, mas por extinção. Em

Espanha não é tão marcado ainda, mas em Portugal 2012 foi muito difícil, com vendas de automóveis de apenas 95 mil viaturas, menos 38% do que em 2011.

Mas estas dificuldades não podem trazer também aspetos positivos?

PERFIL Francisco Ramos, 40 anos, é um homem do norte e, acima de tudo, um homem da casa.

Fez a sua vida académica toda no Porto, à exceção de uma curta passagem por Madrid. Formou-se em Gestão na Faculdade de Economia do Porto em 1995 e no último trimestre de curso fez um estágio curricular na Unicer. Mal acabou o curso, em Maio de 1995, candidatou-se a um estágio na Auto Sueco e ficou. Até hoje. Fez entretanto várias pós-graduações na área de gestão, tanto em Portugal como em França. Esteve, desde o início, ligado ao negócio de peças. O aftermarket só começou no grupo em 2003 com a aquisição da Civiparts e a partir de então é uma das figuras mais importantes do aftermarket no Grupo. Casado há 12 anos, tem duas filhas e um filho.

DE CORPO INTEIRO

Não encaro estas fases só como negativas, nomeadamente para empresas como a nossa que pautam o comportamento por rigor, transparência e respeito pela lei, o que nem sempre acontece no aftermarket português, já que estas crises fazem derreter alguma gordura e os que não estão preparados ou à margem da lei desaparecem. Mas é óbvio que não se pode perspetivar crescimentos elevados aqui.

Já no Brasil há muito para crescer.

No aftermarket estamos no Brasil com a Expressglass, num mercado brutal. Em 2012 vamos acabar com cerca de 22% de quota de mercado, o que representa 39 milhões de euros de faturação, com a gestão de 220 mil serviços. Em Portugal, onde temos um terço de quota de mercado, fazemos aproximadamente 65 mil serviços.

Durante uns bons anos o Brasil vai ter um bom crescimento, graças a uma economia doméstica muito forte. A venda de viaturas é forte, também ao nível de pesados, embora seja um mercado difícil pela presença de muitos players de grande dimensão e de regras tributárias diferentes de estado para estado. É atualmente o nosso principal mercado, representando perto de 50% da

faturação de 2012 no negócio total da Auto Sueco.

E no aftermarket, quais são os principais mercados do Grupo?

São os mercados de Portugal, Brasil e Angola.

Em Portugal temos cinco empresas: a Axial na importação do vidro e a Expressglass como prestadora de serviços. Depois temos a Civiparts como líder incontestável nos pesados e nos ligeiros temos a AS Parts do lado dos grossistas e a Onedrive no retalho.

Em Angola temos três empresas – Civiparts Angola, Onedrive Angola e Axial e para todas volta a ser um ano recorde. Embora a nossa estratégia em Angola seja diferente do tradicional. Temos obrigação de ser um player nacional em Angola e não apenas em Luanda. Estamos no Lobito, Benguela, Huambo e estamos a olhar para outras províncias como Malange. Mesmo não tendo grande atratividade em termos de dimensão, o nosso objetivo é também ajudar a desenvolver o país, onde a falta de peças é muito grande. Estamos lá desde 1991 e nunca abandonámos o mercado, mesmo em tempos de conflitos internos. O mercado Angola representa em aftermarket cerca de 20% das vendas.

A logística é toda controlada a partir de Portugal? É uma logística muito difícil. Temos armazéns centrais em Portugal e a maioria das peças de Angola vão de cá, todas as quinzenas. Só alguns fornecedores asiáticos é que exportam diretamente para lá, por ser logisticamente mais fácil. Depois temos armazéns centrais em Angola, que despacham para as lojas.

Qual dos lados do triângulo tem mais capacidade de crescimento?

Em termos de mercado é o Brasil, com uma população de 200 milhões de habitantes e com um parque automóvel de 1,5 viaturas por cada 10 habitantes quando nos mercados maduros este valor é de 4 a 4,5.

Em Portugal sabemos que o crescimento não vai acontecer. Que análise faz do mercado interno e o que é urgente mudar?

O principal problema do mercado é a dimensão muito curta, com tendência a piorar um pouco. As fracas vendas de chassis nos últimos anos vão condicionar o pós-venda das viaturas e isso é uma ameaça. Por outro lado, a economia paralela tende a aumentar fruto da maior sensibilidade ao preço. Esse é um jogo que não jogamos e nunca vamos jogar.

Se há algo que gostaria de mudar é o rigoroso

É intuitivo nas decisões ou estuda os dossiês a fundo?

Tento ser um misto, embora dependa das situações. Não me vejo em nenhum dos extremos.

Costuma decidir sozinho ou ouve quem o rodeia?

Gosto muito de falar com as equipas mas tenho cada vez menos tempo para isso. As minhas decisões são muitas vezes tomadas com base em comentários que vou ouvindo das pessoas em quem confio. Mas quanto mais responsabilidade temos mais estamos sozinhos a decidir. Hoje sou mais solitário do que há 15 anos. É viciado no trabalho?

Não gosto de dizer isso, mas o trabalho ocupa uma parte enorme da minha vida. Olhando para os dias de trabalho no calendário não exagero se disser que passei, em 2012, 40% do tempo fora do país.

Como é um dia normal para si?

Quando estou cá tento ser o primeiro a entrar e o último a sair porque acho que é importante.

Deixo os meus filhos na escola, e às 8h30 estou no escritório. Raramente saio antes das 20h30.

O que faz nos tempos livres?

Passo-os sempre com a família. Gosto de ir de férias para fora e desligar. Os filhos vão comigo logo desde os seis meses de vida.

A quantidade de tempo é importante mas a qualidade é fundamental. Nunca fiz férias com casais amigos. É um momento nosso.

Tem algum hobby?

Gosto de correr, mas o verdadeiro hobby é o futebol. Sou um adepto fanático do Porto. Vou ao estádio e antes ia também ver jogos fora.

Levo a camisola e vibro muito para extravasar.

O que mais aprecia num colaborador?

Humildade, capacidade de trabalho, inteligência e lealdade.

E o que não tolera?

Mentira e deslealdade O que se vê a fazer daqui a 20 anos?

Estar a trabalhar em algo que me dê tanto prazer como no que faço hoje.

Tem um lema de vida?

Não, mas há uma frase que costumo dizer aos colegas: Não faças aos outros que não gostas que te façam a ti.

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PROTAGONISTA GAS Holding Desenvolvimento Aftermarket

Capital Humano e Comunicação

Planeamento e Gestão Performance

Auditoria Interna

Sistemas Informação

Planeamento Fiscal e Assessoria Jurídica

GAS Ibéria

GAS Angola

GAS Brasil

GAS África

GAS Ventures

Ascendum

AutoSueco Express Glass Axial AS Parts Civiparts Onedrive Topcar Grow

AutoSueco Auto Maquinaria Onedrive Civiparts

AutoSueco Express Glass

AutoSueco Onedrive Civiparts

AutoSueco Motortejo Soma Biosafe Sotkon

Ascendum

VENDAS POR ÁREA DE AFTERMARKET ÁREA acumulado 2012 (EUROS) peso relativo (%)

aftermarket ligeiros

41.002.368

aftermarket PESADOS

47.056.098

27,6 31,7

VIDROS

60.403.218

40,7

VENDAS

148.461.684

VENDAS POR PAÍSES PAÍS acumulado 2012 (EUROS) peso relativo (%)

PORTUGAL

72.529.226

ESPANHA

6.781.007

4,6

ANGOLA

27.724.656

18,7

CABO VERDE BRASIL MARROCOS

48,9

546.426

0,4

39.252.623

26,4

1.627.746

1,1

148.461.684

cumprimento da legislação. É um grande entrave neste mercado e no país em geral.

Onde é que entram as redes de oficinas no vosso negócio em Portugal? É algo em que acredito muito. Temos que estar em toda a cadeia de valor do negócio e estar junto do cliente, o que não conseguíamos sem as oficinas. Esta estratégia faz todo o sentido globalmente e não apenas em Portugal. A parceria com o Grupo Auto Internacional tem corrido muito bem. Os conceitos da TopCar e Ontruck surgem para preparar o futuro e têm que ser analisados em todos os mercados em que estejamos.

Como está o negócio do aftermarket nos pesados?

Somos claramente líderes de mercado em Portugal e Angola. O segundo player vem a uma distância enorme. É uma área estratégica para nós e estamos a estudar expandir para novas geografias. As diferenças não são muitas em relação a ligeiros com a venda de chassis a cair também para níveis muito baixos, fruto da quebra de negócios das transportadores ou das obras públicas.

Mas as empresas mantêm os camiões mais tempo. Isso não é uma oportunidade?

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Essa é uma verdade indesmentível. O aftermarket entra muito mais em automóveis ou pesados acima dos 4/5 anos do que com dois ou três anos. Se a idade média sobe, temos mais possibilidade de negócio para o aftermarket. Mas há duas questões que contrariam isso. Primeiro, a diminuição de parque é tal que esse fenómeno é uma gota no oceano e depois as marcas que representam as viaturas têm políticas de pós-venda e peças com preços muito mais agressivos porque têm que ir aí buscar mais clientes para compensar a quebra de parque.

Que papel tem a formação na Auto Sueco?

Um dos principais motivos para os clientes nos escolherem é a nossa capacidade de resposta a questões técnicas. Investimos muito na formação com centros próprios, tanto a Civiparts, a AS Parts e a Onedrive, como as redes de oficinas. Fazemos muita formação para clientes e para clientes dos nossos clientes. O maior risco que existe no aftermarket é a capacidade dos players terem conhecimentos suficientes para acompanharem a evolução tecnológica das viaturas e os clientes sabem disso. O maior sucesso que temos com a rede TopCar é

toda a logística de formação, com centro de formação, um helpdesk diário que fornece online todo o tipo de ferramentas para diagnósitco e esquemas de reparação para os problemas. Custa-nos muito dinheiro, mas não abdicamos disso. Mas também em Angola e no Brasil apostamos forte na formação.

Para o futuro apostam mais nas parcerias ou nas aquisições?

A Auto Sueco tem uma história muito assente em parcerias, mas não deixa de ser verdade que normalmente temos uma posição claramente dominante nessas parcerias, entre os 75 e os 90% do capital. Gostamos de “pôr a mão no óleo”, não somos um grupo muito dado a participações financeiras.

Os próximos anos serão de consolidação ou expansão?

Serão um misto. Em algumas geografias mais de consolidação e noutras mais de expansão.

Em Portugal e Espanha não prevemos investir e até se calhar vamos ter que fazer mais ajustamentos à estrutura de negócio.

Já noutros mercados como África temos que crescer para rentabilizar investimentos que fizémos. Crescer para novos mercados tem custos de aprendizagem e o retorno de investimento é muito mais lento do que apostar onde já estamos.

E para o mercado ibérico, quais são as suas expectativas?

Quero acreditar que no segundo semestre de 2013 as coisas começarão devagarinho a melhorar. A situação em que estamos não é sustentável por muito mais tempo.

Depois disto vamos ter um setor melhor preparado e com melhores condições. É das poucas virtudes destas crises. Os que ficarem nos primeiros momentos terão boas oportunidades.

Estando num mercado global que relação tem com os fornecedores asiáticos?

Conheço relativamente bem o mercado chinês de fornecedores e à semelhança de qualquer outro país tem empresas muito más, médias, boas e muito boas. Nós temos relacionamento com os bons e muito bons, tal como acontece nos outros países. Mas essa é uma opção nossa porque a nossa aposta é sempre a qualidade.

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2 REVISÃO

REVISÃO

TÜV. Modelos mais fiáveis entre os 2 e os 11 anos Instituto alemão especialista na análise automóvel revela os modelos com menor número de avarias. Mas numa lista destas também estão os que têm registo de maiores problemas.

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olkswagen Polo, Toyota Prius e Porsche 911. São estes os três modelos mais fiáveis, num período de utilização de 3, 5 e a partir de 6 anos, afirma o TÜV. Baseado em mais de 8 milhões de revisões efetuadas na Alemanha entre Julho de 2011 e Junho de 2012, o documento apresentado pelo instituto germânico revela que o Polo é o grande vencedor nos carros com idade até três anos, o Prius nos automóveis até cinco anos e o 911 nos modelos entre entre os seis e os 11 anos de idade.

Outro dado revelador indica que tem havido um maior número de defeitos em carros novos, com a percentagem de reparações de automóveis até três anos de utilização a aumentar de 5,1% em 2011 para 6,1% em 2012.

Nesta categoria, o Polo ficou à frente de

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Mazda 3, Audi Q5 e Toyota Avensis, enquanto dos últimos lugares fazem parte Citroën C4, Fiat Panda, Fiat Dobló, Dacia Logan e Daihatsu Sirion.

Na análise de modelos com cinco anos de utilização, o híbrido Prius ficou à frente de Mazda 2, Toyota Auris e Smart Fortwo. No sentido oposto estão Peugeot 407, Renault Mégane e Fiat Dobló.

Na faixa entre os seis e os 11 anos de utilização, o Porsche 911 assume a dianteira, seguido pelos modelos Corolla Verso, Prius, RAV4 e Avensis da Toyota, entre os seis e sete anos; Honda Jazz e Subaru Forester entre os 8 e os 9 anos e Mercedes SLK entre os 10 e os 11 anos.

Renault Laguna e Kangoo, Volkswagen Sharan e Fiat Stilo e Bravo aparecem no fim da lista em quase todas estas categorias.

Consulte a lista das várias categorias em estudo:

OS MELHORES Entre 2-3 anos 1. Volkswagen Polo 2. Mazda 3 3. Audi Q5 4. Toyota Avensis 5. Volkswagen Golf Plus 5. (ex-aequo) Mazda 5 Entre 4-5 anos 1. Toyota Prius 2. Mazda 2 3. Toyota Auris 4. Smart Fortwo 5. (ex-aequo) Toyota Corolla Verso

KM MÉDIOS % DEFEITOS

32.000 km 38.000 km 61.000 km 44.000 km 37.000 km 33.000 km

2,2% 2,7% 2,8% 2,9% 3,1% 3,1%

63.000 km 48.000 km 57.000 km 42.000 km 71.000 km

4,0% 4,8% 5,0% 5,1% 5,1%

Entre 6-7 anos 1. Porsche 911 2. Toyota Corolla Verso 3. Toyota Prius 4. Toyota RAV4 5. Toyota Avensis

59.000 km 91.000 km 83.000 km 81.000 km 96.000 km

6,2% 6,6% 7,0% 8,3% 8,6%

Entre 8-9 anos 1. Porsche 911 2. Toyota Avensis 3. Honda Jazz 4. Toyota RAV4 5.

Subaru Forester

78.000 km 108.000 km 93.000 km 100.000 km 104.000 km

Entre 10-11 anos 1. Porsche 911 2. Toyota RAV 4 3. Mercedes SLK 4. Toyota Corolla 5. Toyota Yaris

87.000 km 110.000 km 94.000 km 110.000 km 109.000 km

Entre 4-5 anos 116. Peugeot 407 116. (ex-aequo) Renault Mégane 118. Fiat Doblò 119. Renault Laguna 120. Renault Kangoo 121. Dacia Logan

85.000 km 76.000 km 80.000 km 90.000 km 72.000 km 73.000 km

18,0% 18,0% 21,4% 23,0% 23,2% 25,8%

8,8% 9,9% 10,7% 11,3% 11,4%

Entre 6-7 anos 103. Renault Laguna 104. Renault Kangoo 105. Mercedes Classe M 106. Fiat Stilo 107. Chrysler PT Cruiser

103.000 km 93.000 km 118.000 km 96.000 km 87.000 km

29,3% 29,4% 30,0% 31,6% 32,6%

11,0% 14,2% 16,9% 18,1% 18,3%

Entre 8-9 anos 82. Volkswagen Sharan 83. Alfa Romeo 147 83. (ex-aequo) Renault Kangoo 85. Renault Laguna 86. Fiat Stilo 87. Chrysler PT Cruiser

144.000 km 111.000 km 119.000 km 123.000 km 109.000 km 115.000 km

33,2% 33,8% 33,8% 34,2% 35,6% 36,8%

Entre 10-11 anos 64. Volkswagen Sharan 64. (ex-aequo) Renault Laguna 66. Renault Kangoo 67. Ford Ka 68. Ford Galaxy 69. Fiat Bravo/Brava

166.000 km 125.000 km 149.000 km 56.000 km 159.000 km 125.000 km

37,2% 37,2% 37,7% 37,8% 38,8% 38,9%

OS PIORES (com respetiva classificação geral)

Entre 2-3 anos 128. Citroën C4 129. Fiat Panda 130. Daihatsu Sirion 131. Fiat Doblò 132. Dacia Logan

41.000 km 30.000 km 33.000 km 50.000 km 48.000 km

10,6% 11,7% 12,0% 12,3% 13,3%

Star Extras Line.

Novos acessórios para a Ford Ranger

A

Star Extras Line, através da sua marca Linextras, lançou uma linha de novos acessórios para a pick-up da Ford, a Ranger. O segredo destes novos acessórios estão na elevada qualidade e segurança, graças ao fabrico próprio em poliuretano e fibra de vidro.

Destinados à caixa de carga da pick-up, os novos Hard-top, Full-box e Sport-lid oferecem maior dinâmica estética, sendo mais leves e resistentes, o que permite um uso profissional mais seguro.

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REVISÃO

Rinder. novo farolim de trabalho com LEDs

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s novos faróis de trabalho da Rinder contam com tecnologia LED de alta potência. Segundo o slogan da marca, transformam “a noite em dia” através de uma potência lumínica de 95 metros, o que lhe permite reclamar mais amplitude e alcance que qualquer um dos faróis que antecederam esta nova tecnologia. Fabricados com revestimento de alumínio para otimizar a dissipação do calor, e com uma durabilidade superior a 40 mil horas, estes novos faróis de cor branca são altamente resistentes a impactos e podem ser utilizados em qualquer condição climatérica, o que lhes garante também uma enorme fiabilidade.

Autodata. 2013 traz novidades

O

ano de 2013 promete ser em linha com o anterior, no que diz respeito à inovação no software Autodata Online.

No ano passado, um dos mais avançados produtos do género para as oficinas sofreu cerca de 7800 atualizações e três novos módulos de informação técnica.

Ainda durante 2012, o software renovou a sua imagem, permitindo ao utilizador uma identificação mais intuitiva e uma navegação entre módulos mais acessível.

A marca promete agora mais atualizações e novidades para este ano.

Brembo. BMW integra marca nos seus acessórios

E

m resposta à procura dos entusiastas da mais alta performance e do “look” desportivo, as pinças de travão Brembo estão agora disponíveis no catálogo oficial de acessórios da BMW. Assim, em adição a uma parceria de muitos anos no fornecimento de sistemas de travagem, a marca faz agora parte da linha oficial de acessórios do construtor alemão. A partir de agora, usando o configurador no site da BMW, o utilizador pode encomendar pinças de travão Brembo, ou em alternativa, encomendar a posteriori através do catálogo de performance M.

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3M. Comparação de cores com sistema PPS

Q

ualquer que seja o local onde o veículo se encontre na oficina, o sistema de comparação de cores PPS da 3M providencia iluminação idêntica à luz do dia. Trata-se de uma ferramenta valiosa para verificar e aprovar a qualidade em cada fase do processo de reparação, sendo ideal para selecionar a cor correta e a sua variação, bem como para verificar a tonalidade com as chapas de cores e verificar a cobertura.

O sistema de comparação de cores 3M oferece vários benefícios, anulando a necessidade de retirar o veículo para o exterior para verificar a cor, e reduzindo a margem de erro em relação a combinações de cores deficientes e à falta de cobertura, tornando o processo de reparação mais rápido e menos custoso quer em material, quer em tempo de trabalho.

O equipamento 3M é portátil e recarregável e contém duas intensidades de luz, standard

para cores de média variação e metalizados, e uma luz alta para cores escuras e luminosidade extremamente fraca.

Rino. Clientes com “Direito à Reparação”

A

inda a propósito do Regulamento nº 461/2010 da Comissão Europeia, a Rino relembra os seus clientes das novas opções ao seu dispor no setor das peças, manutenção e da reparação automóvel.

Com a nova legislação e a segurança total de preservação da garantia para o consumidor, podendo escolher qual a oficina da sua predileção, a Rino afirma apostar “na qualificação técnica dos seus profissionais, estando igualmente bem preparada em termos tecnológicos, com as melhores ferramentas de diagnóstico e peças

auto, para prestar um serviço de excelência em qualquer veículo”. Para além disso, as oficinas Rino têm agora “conhecimento dos planos de manutenção oficinal dos fabricantes, bem como o acesso a toda a informação técnica de reparação e manutenção, relevante para reparar qualquer automóvel, de acordo com as especificações do livro de manutenção da marca”. Por esse motivo, os clientes que levarem o seu carro à rede Rino não perdem a garantia de fábrica. Esta é uma legislação que interessa ao setor mas que está ainda pouco divulgada.

joint-venture. junta Bosch, Knorr-Bremse e ZF

A

A divisão Automotive Aftermarket da Robert Bosch GmbH, o grupo Knorr-Bremse e a área de negócio Friedrichshafen ZF Service AG da ZF pretendem estabelecer uma joint venture.

Esta nova empresa irá operar como um centro de sistema que disponibiliza um portfólio completo de serviços para oficinas de veículos comerciais de diferentes marcas.

A joint venture estará sedeada na zona de Munique e empregará, inicialmente, dez pessoas. A formação desta joint venture está sujeita à aprovação das autoridades da concorrência. O portfólio de serviços

completos desta joint venture incluirá uma linha direta, programas de formação e informação técnica, diagnósticos, equipamentos de oficina e gestão de qualidade. Espera-se que, a partir da segunda metade de 2013, sejam disponibilizadas oficinas em regime de franchising como marca independente para oficinas de veículos comerciais na Alemanha. Após esse período, estas oficinas serão, gradualmente, implementadas noutros países europeus.

Estes três parceiros estão entre os principais fornecedores internacionais para a produção de veículos comerciais e passageiros.

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REVISÃO

Kavo. Novos produtos e ferramentas online SOGEFI. CATÁLOGOS 2013 COM NOVO “LOOK”

O

Grupo Sogefi acaba de lançar os novos catálogos de filtros para 2013, cada um com mais de 150 novas referências para as várias marcas do grupo: Fram, CoopersFiaam, Purflux e a recente Sogefi Pro para aplicações “heavy-duty”.

Da responsabilidade da divisão aftermarket da marca, os novos catálogos apresentam melhorias ao nível do formato e conteúdo, facilitando ainda mais a pesquisa de produtos. Cada catálogo disponível cobre agora mais de 1100 veículos, incluindo os principais fabricantes asiáticos, americanos e europeus.

ADL. distribui SWAG em Portugal

V

elas incandescentes e kits de correias Multi-V são os mais recentes produtos a figurar no catálogo da marca Kavo.

Começando pelos primeiros, foram desenhados e testados de acordo com os padrões de qualidade mais exigentes e são comercializados nos vários formatos tradicionais, com adição dos novos 3,5 mm, específicos para veículos asiáticos.

Os kits de correias Multi-V permitem a reparação simultânea da correia e da polia de tensão, com garantia de qualidade.

Ao mesmo tempo, a Kavo vai passar a oferecer serviços ao nível da eletrónica, devido à elevada procura deste tipo de material.

Já está igualmente disponível o novo website

da Kavo, em www.kavoparts.com, onde está também disponível o novo catálogo online da marca.

A

Automotive Distributors Ltd – empresa por detrás da marca Blue Print – é também, desde Janeiro de 2013, responsável pela distribuição da SWAG em Portugal, outra das marcas do Grupo Bilstein.

Com a introdução da SWAG, a ADL complementa assim a atual distribuição da Blue Print, aumentando a sua oferta de soluções para o pós-venda independente nacional. Tal como existe hoje com a Blue Print, a ADL irá disponibilizar também para o mercado nacional um catálogo SWAG completo, garantindo assim elevados níveis de serviço.

Rupes. Nova aplicação para smartphones

O

sistema de polimento BigFoot da Rupes está agora disponível também no seu smartphone, através da nova aplicação disponibilizada pela marca. Destinada aos profissionais utilizadores do sistema BigFoot, esta ferramenta proporciona uma visita rápida pelas várias aplicações possíveis do sistema, através de uma navegação simples e intuitiva.

Basta escolher a camada de cor, selecionar o defeito a retificar e seguir os passos aconselhados para resolver o problema, ou ver o sistema em ação nos vídeos explicativos.

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Saleri. SuperKit bomba de água e tensores

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om o aumento da procura de kits completos em muitos mercados europeus, a Saleri aposta num novo SuperKit, composto de uma bomba de água Saleri e de um kit de distribuição Schaeffler.

Assim, o instalador passará a encontrar no pacote a bomba de água e todos os restantes

elementos – correia de distribuição, tensores e demais acessórios para que possa prestar um serviço completo.

E para um produto verdadeiramente “premium”, a Saleri escolheu a Schaeffler como fornecedor de todos os componentes do kit de distribuição.

Continental. Centro inovador para testar pneus

C

om o novo sistema AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer, que analisa automaticamente a travagem em ambiente fechado), apresentado este mês, a Continental deu um grande passo em frente na tecnologia dos testes de pneus de verão e de inverno para veículos de ligeiros, carrinhas e 4×4. As novas instalações da pista de testes do Contidrom, junto a Hannover, Alemanha, estão integradas num pavilhão com 300 metros de comprimento e até 30 metros de largura. Num processo totalmente automatizado, conduzido dentro da galeria, os peritos aceleram um veículo de testes, sem condutor, até 120 km/h e depois travam-no usando calços de travão standard em pisos que se vão alterando. Os testes podem ser realizados em pisos molhados e secos. Podem ainda ter lugar numa pista de gelo separada com recurso a métodos convencionais. A Continental é agora o primeiro fabricante de pneus capaz de realizar testes em instalações próprias durante todo o ano, independentemente das condições meteorológicas. Quando as instalações estiverem totalmente operacionais, poderão realizar cerca de 100 000 testes de travagem

por ano. A construção teve início no outono passado. Segundo os peritos, o novo sistema AIBA revoluciona os atuais testes de pneus.

No anterior processo, os veículos eram conduzidos ao longo de um conjunto de carris e os próprios responsáveis pelos testes tinham de carregar no travão num ponto específico, mesmo com ABS. No passado, as baixas temperaturas impossibilitavam a

realização de testes no Contidrom durante o inverno. Além de incluir a tecnologia AIBA, altamente complexa, a estrutura do pavilhão é, em si mesma, notável. Com 300 metros, tem um comprimento semelhante a 2,5 campos de futebol.

A zona onde se controlam as condições atmosféricas contém até cinco pistas com diferentes superfícies de estrada.

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REVISÃO

Volvo Trucks. Sistema de Aviso de Colisão com Travagem de Emergência TecCat. Catálogo eletrónico 2013

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Krautli Portugal anunciou novidades no catálogo eletrónico TecCat para o ano de 2013. Entre elas estão o novo módulo de pesquisa gráfica de produtos – disponível gratuitamente até final do mês de Janeiro para os atuais clientes –, mas também uma inovadora versão mobile para tablets e smartphones, uma nova possibilidade de identificação por veículo/modelo/tipo e por matrícula. A marca anunciou também a integração completa do software Autodata no catálogo TecCat online, para facilitar o trabalho dos profissionais do setor.

Cid Lines. Solução de lavagem Cargo 3700

D

estinado à lavagem de veículos pesados e industriais, o Cargo 3700 é um detergente alcalino muito espumante para a lavagem e desengorduramento de todo o tipo de veículos pesados e industriais.

Uma das suas características é a eliminação rápida de lodos e gorduras em equipamentos graças à sua fórmula extra concentrada, que possibilita economia na sua utilização.

Este novo produto pode ser aplicado por pulverização ou com equipamento gerador de espuma, e contém também inibidores de corrosão.

Automechanika. Grande adesão em Nova Deli

A

indústria respondeu em força à primeira iniciativa do género na Índia, como provam os mais de 250 expositores de doze países diferentes. O objetivo deste salão é atrair os profissionais da indústria àquelas paragens, e terá lugar entre 7 e 10 de Fevereiro em Nova Deli.

Representados estarão os setores das Peças e Sistemas, Acessórios e Tuning, Pneus e Baterias, Reparação e Manutenção, entre outros, e são esperados mais de 20 mil visitantes durante os quatro dias do evento.

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á um novo sistema avançado de travagem de emergência, equipado com aviso antecipado de colisão para evitar acidentes graves provocados por desatenções. Chama-se Aviso de Colisão com Travagem de Emergência e foi desenvolvido pela Volvo Trucks.

“Começámos por perguntar ‘Qual é realmente o problema?’ A resposta é “desatenção”. Se olhássemos sempre para o trânsito à nossa frente, não seriam necessários sistemas como estes”, refere Carl Johan Almqvist, Diretor de Segurança Rodoviária e de Produtos na Volvo Trucks.

O novo sistema combina um radar e uma câmara que funcionam em conjunto para identificar e monitorizar veículos à frente. O

sistema foi concebido para lidar com veículos parados e em movimento, podendo evitar uma colisão com um alvo em movimento a velocidades relativas até 70 km/h. Quando o sistema detecta um veículo que o camião irá atingir à velocidade actual, o sistema de aviso activa uma luz vermelha constante no pára-brisas para voltar a chamar a atenção do motorista para a estrada.

ATE. aplicação para oficinas foi atualizada

O

especialista em travagem do Grupo Continental lançou uma nova versão da sua aplicação gratuita para oficinas.

Compatível com Android e brevemente com iPad, inclui melhor navegação e mais funcionalidades. A ATE, empresa do Grupo Continental especialista em travagem e segurança, desenvolveu uma nova versão da sua aplicação gratuita para oficinas. Como novidades, destacam-se a compatibilidade com Android e a futura utilização em iPad. Destacam-se melhorias na navegação e novas funcionalidades que permitem informação constante sobre as últimas notícias sobre

a marca, acesso ao serviço de correio push, e um motor de pesquisa de oficinas e distribuidores ATE. A aplicação está disponível na App Store da Apple e na loja Google.

Jonnesway.

5º Encontro de Distribuidores

Airtex. Novas unidades de alimentação de combustível

D

ecorreu no passado dia 10 de dezembro, no Atlântico Golfe Hotel em Peniche, o 5º Encontro de Distribuidores de Ferramentas Jonnesway.

Da ordem de trabalhos constou a análise da atividade em 2012 e a discussão de novas estratégias de consolidação da marca para o próximo ano.

Como já é habitual, foram apresentados novos produtos, como a nova linha completa de ferramentas especialmente dedicadas a motos e ciclomotores.

A Jonnesway perspetiva, para este ano, a consolidação do crescimento do seu negócio.

A

marca espanhola Airtex anunciou que acaba de lançar novas unidades de alimentação de combustível para dois modelos distintos. Os veículos em causa são do Grupo PSA, com as marcas Citroën e Peugeot.

Os modelos em causa são o Citroën Berlingo 1.4 litros de 75 CV de julho de 1996 e o Peugeot Partner nas versões Combispace 1.4 litros de 75 CV, 1.8 litros de 90 CV, e Furgon 1.4 litros de 75 CV, e 1.8 litros de 90 CV. A Airtex alarga assim o seu já amplo catálogo de unidades de alimentação de combustível, chegando a mais modelos, com total garantia de qualidade.

Civiparts. Nova oferta Calipers Recondicionados da Meritor

A

Civiparts, distribuidor da marca Meritor para veículos comerciais pesados, promove o lançamento de uma nova oferta desta marca, os Calipers Recondicionados. Trata-se de uma nova solução com aplicações e referências para camiões e atrelados, que permite oferecer aos clientes da Civiparts a melhor reparação de calipers do mercado, a preços

competitivos.

O processo compreende a desmontagem, limpeza e substituição de todos os componentes sujeitos a desgaste por novos, reconstruídos, testados e aprovados.

Hella. Novas escovas sem articulações

A

Hella acaba de lançar uma nova gama de escovas sem articulações, com o objetivo de garantir a visibilidade do condutor nesta época de chuva, porque um vidro bem limpo é meio caminho andado para conduzir de forma mais segura.

As novas escovas, de aplicação universal, são comercializadas numa embalagem individual, permitindo à oficina comprar o número adequado às necessidades

Valvoline. SynPower MST C3 é o novo óleo de motor de elevado desempenho

U

m produto que vem no sentido de satisfazer a grande procura de mercado por óleos de motor com elevado desempenho, o novo SynPower MST C3 5W-40 cumpre um grande leque de aplicações em viaturas equipadas com filtros de partículas e é especialmente pensado para o aftermarket.

A grande diversidade de produtos da gama de óleos de motor Synpower fica assim reforçada com um produto de alargada taxa de aplicação, que será uma forte referência para o setor nos óleos de base de base sintética.

A Valvoline está apostada em desenvolver lubrificantes de elevada qualidade para responder às necessidades cada vez mais exigentes das mecânicas atuais.

Este novo produto cumpre variadas normas de diferentes marcas e institutos, nomeadamente API, ACEA, MB, BMW, Ford, Renault, Porsche, Fiat, Volkswagen e General Motors.

do cliente. Desenhadas com a qualidade que é reconhecida à marca, diferenciam-se das demais pela estética plana e pelas lâminas flexíveis que permitem a limpeza completa do vidro, adaptando-se às características próprias de cada pára-brisas.

A Hella está apostada em diversificar a sua oferta com uma gama completa de produtos além da iluminação, pela qual é mais conhecida.

Liqui Moly. Cooperação estratégica com a Auto Delta

A

Liqui Moly celebrou vários acordos de cooperação estratégica, um deles com a Auto Delta - Comércio de Peças, Acessórios e Automóveis, líder em distribuição de peças e acessórios para automóveis. A colaboração com a Auto Delta será um importante contributo para a cobertura da marca na zona de Leiria e Castelo Branco e para a abertura de mais de 600 pontos de venda Liqui Moly no próximo ano. “Esta colaboração era a peça que faltava na nossa estratégia de vendas, pelo que nos sentimos felizes por termos sido escolhidos pela Auto Delta”, explica Matthias Bleicher, responsável da marca de lubrificantes em Portugal.

“A Liqui Moly permitiu-nos encontrar a gama completa de produtos que procurávamos há muito”, refere Marcelo Silva, diretor de operações da Auto Delta. “Encontrámos também um parceiro competente para o desenvolvimento de um modelo estratégico e conceptual de marketing e vendas. Os conceitos de formação da Liqui Moly para os nossos clientes e revendedores foram um ponto a favor na nossa decisão”.

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REVISÃO

DuPont Refinish. Novo corante Cromax Pro

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e revela que o “branco/branco perlado” domina o estudo de popularidade mundial pelo segundo ano consecutivo, com uma quota de 23 por cento.

A nível global, o “preto/preto com efeitos” ocupa o segundo lugar com 21 por cento, devido sobretudo à sua popularidade no Extremo Oriente e à sua normal associação ao luxo e à alta qualidade. Em terceiro lugar está o “prateado”, com 18 por cento de quota de mercado, sendo uma das cores mais procuradas também em Portugal.

Falando apenas da Europa, o branco/branco perlado é também uma das cores de eleição, com 24 por cento do total das preferências na paleta de cores.

DuPont Refinish alargou a sua gama de corantes com cores especiais do Cromax Pro, através da introdução do novo corante WB1735 Alumínio Ultra Fino, utilizado em cores para acabamentos OEM, tais como a Nissan KAB, a Mercedes 047 Alubeam Silver e a BMW Pure Silver.

Este novo corante surge numa altura em que foi divulgado o último Relatório sobre a Popularidade de Cor Automóvel, revelando o branco/branco perlado como cor dominadora das quotas de popularidade de cor a nível mundial.

Este relatório é, nos seus 60 anos de existência, o relatório mais antigo e completo do género na indústria automóvel,

OSRAM. LÂMPADAS VENCEM PRÉMIO AUTO EXPRESS 2012

A

s lâmpadas Night Breaker Plus H4 e Silverstar H4 da Osram venceram o prémio Auto Express Best Buy 2012, atribuído pela revista britânica Auto Express no seu galardão anual. Estas lâmpadas destacaram-se das restantes marcas quer pela luminosidade, quer pelo alcance do feixe de luz, tendo ganho o prémio nas categorias de até 60% mais luz e acima de 60% mais luz às lâmpadas convencionais.

Bosch. Uma espanhola no comando

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Bosch contratou Marian Luño, de 37 anos, para assumir a Direção da Bosch Automotive Aftermarket para Espanha e Portugal. Iniciando funções no próximo dia 1 de Março, a natural de Bilbao irá substituir Wolfgang Meyer, que se muda para Bruxelas, onde vai assumir uma posição na Clepa.

Veneporte. PSA atribui prémio “Replacement Parts service quality”

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PSA atribuiu à Veneporte o prémio “Replacement Parts service quality” pelo seu elevado nível de serviço, no fornecimento de peças OES e no mercado do aftermarket. Esta distinção valoriza a qualidade e a elevada taxa de cumprimento dos prazos de entrega ao longo do ano de 2011.

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TRW. Pontuação máxima em comparativo de tubos de travão

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programa de tubos de travão da TRW, fabricado segundo as especificações de equipamento original, foi colocado no topo da tabela num teste comparativo da indústria. Os tubos de travão foram testados juntamente com os principais concorrentes pela Agência de Conformidade de Equipamento de Fabricantes da Indústria Automóvel (AMECA), tendo-se destacado no teste de expansão volumétrica pela sua baixa taxa, oferecendo maior sensação do pedal e tempos de paragem superiores.

Os tubos de travão da TRW têm orifícios

de ligação precisos e concêntricos para assegurar um fluxo livre de óleo dos travões, o que é particularmente importante em carros equipados com os sistemas de travagem ABS e sistemas de controlo dinâmico, como o Controlo Eletrónico de Estabilidade.

Paralelamente, a TRW anunciou desenvolvimentos no programa, incluindo a introdução de uma gama de tubos entrançados em aço inoxidável, para ligeiros de passageiros e um aumento significativo da cobertura para aplicações asiáticas.

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ESPECIALISTA

ESPECIALISTA

Liqui Moly.

Da Alemanha para o mundo A Turbo Oficina foi convidada a visitar a fábrica de lubrificantes da Liqui Moly na Alemanha. É daqui que saem mais de 70 mil toneladas de óleos por ano. Acompanhe-nos nesta visita guiada.

TEXTO Cláudio Delicado

A

fábrica da Méguin de onde saem os óleos da Liqui Moly tem uma longa tradição na zona de Saarlouis, cidade alemã enclausurada entre a França e o Luxemburgo. A Liqui Moly até passa um pouco despercebida quando se veem as instalações de fora, uma vez que esta fábrica é originalmente da Méguin, marca que a Liqui Moly adquiriu em 2006 e que está mais ligada ao setor industrial e a lubrificantes de gama média, com representação também em Portugal. Mas o que salta mais à vista é a localização da unidade, enclausurada entre prédios baixos numa zona residencial que foram crescendo à volta da fábrica que é uma das principais empregadoras da zona.

Isso cria desde logo um problema. “Não temos espaço para aumentar a fábrica”, explica Oliver Kuhn responsável do laboratório da Méguin e Liqui Moly, que foi nosso guia durante a visita à fábrica, sob um frio pouco comum para os portugueses.

A unidade de Saarlouis tem uma produção média de 70 mil toneladas de óleo por ano, mas em 2012 chegou às 75 mil, bem longe das 20 mil toneladas produzidas no primeiro ano, em 1988. O problema é que a capacidade máxima instalada só permite 90 mil toneladas, sem possibilidade de crescimento. Ao todo são 25 mil metros quadrados que já estão aproveitados ao máximo. Por isso, a matéria-prima chega de camião e fica apenas dois a três dias armazenada até ser misturada na fábrica.

Depois de todo o processo e do enchimento, o produto final é prontamente encaminhado para o armazém subcontratado porque não há espaço para armazém. “Todo o espaço tem que servir para a matéria-prima e para a produção”, explica Oliver Kuhn. Até nas embalagens e rótulos a Liqui Moly não faz stock, com entregas todos os dias, o que implica uma gestão de stocks otimizada e uma logística

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Não há dúvida de que estamos num laboratório, onde os tubos de ensaio e as amostras não são mera decoração. Tudo é testado ao limite

complicada. Ainda assim, a marca não pensa, para já, investir numa nova fábrica, em especial no estrangeiro. “Uma das nossas imagens de marca é o made in Germany, o que queremos manter, mesmo que exista um grande apelo de outros mercados”, explica Peter Szarafinski, responsável de comunicação da Liqui Moly.

Esta é a fábrica onde são produzidos lubrificantes, massas lubrificantes e pastas, porque toda a parte de aditivos é produzida na outra fábrica da Liqui Moly, em Ulm, onde é também a sede da empresa fundada em 1957.

Todos os dias existe um camião-shuttle entre as duas fábricas que distam cerca de 360 km.

A oferta da Liqui Moly é completa, estando presente no mercado com produtos como óleos de motor e de transmissão, aditivos de combustíveis e de óleos, produtos de cuidados para automóveis, soluções químicas de problemas, produtos para trabalhos de revisão e lubrificantes especiais, motorizadas, veículos comerciais, barcos e carros clássicos.

Curiosamente a Liqui Moly ainda produz o primeiro produto da sua história, lançado em 1957 – um aditivo para o óleo. Só em 1970 se lançou nos óleos de motor. Mas hoje a indústria de lubrificantes é bem mais exigente, tem regras apertadas e é um negócio de milhões, onde a marca tem conseguido crescer a dois dígitos nos últimos anos. Em 2012, com números ainda não definitivos, o grupo teve vendas superiores a 400 milhões de euros e é hoje líder em óleo de motor e aditivos na Alemanha, mesmo quando cerca de 50% de toda a produção, que inclui mais de 400 referências, é exportada para mais de 100 países.

VISITA GUIADA No exterior do edifício central a azáfama é grande entre empilhadores, camiões e funcionários. A produção começa às seis da manhã e divide-se em dois turnos. As pilhas de barris de óleo com as duas marcas do grupo

A zona de enchimento ganhou recentemente uma linha automática, que impressiona pela rapidez

chamam a atenção e pintam o exterior de vermelho (Méguin) e de azul (Liqui Moly).

Tudo começa com os óleos-base, que são iguais para todas as marcas mas existem entre 50 a 70 diferentes no mercado, provenientes de cinco grandes fornecedores mundiais. Cabe a cada marca de lubrificantes escolher com os quais quer trabalhar e os que melhor se adaptam aos seus produtos. É a partir daí que surgem

A LIQUI MOLY TEM UMA OFERTA COMPLETA DE ÓLEOS E ADITIVOS E NO ANO DE 2012 SAIRAM DE SAARLOUIS 75 MIL TONELADAS DE PRODUTOS

as maiores diferenças entre as marcas, com a mistura de um pacote de aditivos. “Também eles são escolhidos de uma vasta oferta de quatro fornecedores mundiais”, explica Oliver Kuhn, que acrescenta: “Fazer óleos é um pouco como cozinhar. Sabemos quais são os ingredientes, misturamo-los mas a grande diferença é que temos mesmo que seguir a receita à risca, não há lugar para criatividades”.

A qualidade é um ponto-chave, por isso “só compramos receitas e ingredientes aprovados e certificados e aí está uma grande diferença. É por isso que somos uma marca premium e não queremos seguir outro caminho. Dormimos totalmente descansados com a qualidade dos produtos que colocamos no mercado”, explica o responsável técnico.

Cada pacote de aditivos já tem lá misturadas JANEIRO 2013

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entrevista A Oliver Kuhn Diretor do laboratório de lubrificantes

“O combustível é o maior problema dos óleos em todo o mundo”

O que distingue os óleos da Liqui Moly dos outros?

A base química é a mesma, mas depois o nosso trabalho é melhorá-la e adaptá-la aos produtos que queremos oferecer. O principal é assegurar a qualidade destes produtos, porque misturá-los não é complicado. O nosso maior desafio é mesmo a qualidade, com uma mistura equilibrada e eficaz.

Hoje o que é mais importante: os óleos-base ou os aditivos? É uma questão difícil. São ambos importantes.

cerca de 20 a 30 substâncias químicas diluídas em óleo. Mas um óleo pode ter dois ou três pacotes diferentes. É por isso que a “varinha mágica” de cada marca faz diferença, porque a escolha de produtos é enorme. Para completar a mistura junta-se ainda um melhorador do índice de viscosidade, fundamental para o bom funcionamento dos motores modernos, cada vez mais exigentes.

Estes três ingredientes para produzir um óleo ficam, ainda separados, nos depósitos junto ao edifício da fábrica, com capacidade para armazenar dois ou três dias de produção de óleos, numa zona de depósitos onde tudo é controlado: quantidades, qualidade e temperatura das matérias-primas.

Depois os produtos são misturados numa das dez unidades de mistura com capacidade para 25 toneladas cada, através de um sofisticado sistema de bombas e tubagens. Os aditivos são adicionados ao óleo de base e todo o processo é controlado eletronicamente.

O produto final é depois guardado em depósitos, de onde seguem diretamente para uma das cinco linhas de enchimento.

Quatro delas funcionam de uma forma mais artesanal e dependente do fator humano.

Mas recentemente a Liqui Moly introduziu uma linha automática. Esta linha faz o

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Mas quando vemos do lado da engenharia, já não é o óleo que lubrifica o motor como antigamente. É mais o lado dos aditivos, sendo o óleo-base hoje mais um solvente para os aditivos. É por isso que a quantidade de aditivos está a aumentar nos óleos atuais, chegando já a mais de 30%, quando há 20 anos tínhamos 10%. Os aditivos dos óleos são fundamentais para ter um óleo de grande qualidade e aprovado pelas marcas. Sem eles não é possível ter aprovação dos produtos.

Se comparar um óleo atual com um de há dez anos, quais são as principais diferenças?

Tudo é diferente, mesmo os óleos-base. Há uns anos eram apenas óleos minerais ou semi-sintéticos, porque os 100% sintéticos eram muito caros. Os óleos HC foram introduzidos em meados dos anos 90 e melhorados substancialmente nos últimos seis anos. Hoje há uma grande melhoria de qualidade.

Mas também nos aditivos, que são muito diferentes.

Hoje se um carro receber apenas o óleo-base o motor parte ao fim de 50 km. São óleos demasiado finos para os motores atuais.

Como é que as novas tecnologias como o filtro de partículas ou o start&stop influenciam os óleos?

Estas tecnologias têm um grande impacto. Quando o óleo é queimado na câmara de combustão é produzida cinza que fica no filtro de partículas.

Por isso é preciso usar óleos específicos que produzam pouca cinza, além de termos produtos específicos para melhorar o funcionamento do filtro de partículas, que precisam também de aditivos especiais. A questão é que quando o filtro queima as partículas, queima também o aditivo específico, sendo necessário colocar mais. Esse tem sido um dos grandes desafios da indústria de lubrificantes nos últimos cinco anos. Mas com o óleo certo hoje já não é um problema.

Como é que o downsizing dos motores influencia os óleos?

sempre o óleo certo Para apoiar as oficinas e os utilizadores, a Liqui Moly desenvolveu um guia de óleos online para que não exista qualquer dúvida de qual o óleo certo para cada modelo e versão.

Disponível em www.liqui-moly.pt

Isso também implica o downsizing da quantidade de óleo. Temos menos quantidade no carro e os aditivos têm que ser melhores para manter o motor limpo e para durarem mais tempo, já que os construtores atualmente aplicam intervalos de trocas de óleo de 30 mil quilómetros. É muito difícil, porque o tipo de utilização do carro influencia muito a durabilidade do óleo, especialmente quando existe em menor quantidade. Se as viagens são sempre muito curtas o melhor é reduzir o intervalo e mudar todos os anos. É por todas estas questões que é fundamental usar óleos da melhor qualidade nos carros mais recentes.

Quais são os maiores problemas dos óleos hoje em dia?

O maior problema são as diluições de combustível, em especial no biodiesel misturado no diesel, o B7.

Sobretudo para os percursos mais pequenos em carros com filtro de partículas. Estes filtros têm uma componente de regeneração e a cada 100 ou 200 quilómetros há um estágio do processo de regeneração para limpá-lo. Nessas alturas existe mais diesel no óleo do motor para completar esse processo. A questão é que o diesel evapora, mas o biodiesel não. E quando há diluição a viscosidade baixa e a qualidade do óleo também. É um dos maiores problemas hoje. As marcas de lubrificantes estão a tentar resolver esse problema para garantir que a qualidade do óleo não baixa. O combustível é o maior problema dos óleos em todo o mundo.

Como serão os próximos anos?

As grandes mudanças vão ser uma diferença cada vez maior nos lubrificantes para motores gasolina e diesel. Os motores diesel são muito exigentes e apesar de ser mais rentável ter o mesmo óleo para modelos a gasolina e diesel, isso não vai ser possível dentro de pouco tempo. As grandes mudanças vão ser também nos aditivos, não na quantidade mas na qualidade. Por exemplo, os melhoradores de índice de viscosidade usam óleos minerais e isso vai acabar dentro de alguns anos.

enchimento dos produtos com mais volume (nomeadamente o óleo mais produzido, o 10W40, que pode ser usados em cerca de 70% dos motores de ligeiros na Europa). Os números são arrebatadores: 10 segundos para seis embalagens de cinco litros; 20/25 embalagens por minuto; 200 litros em 1,5 minutos.

São enchidos 1000 litros por dia na linha automática, enquanto nas outras linhas, são enchidos 500 litros em cada. Ainda há espaço para crescer e é fácil perceber que se todas as linhas forem automáticas a capacidade de produção aumenta significativamente no mesmo espaço físico. A questão é que isso requer menos mão-de-obra e a Liqui Moly orgulha-se de ser uma empresa familiar.

E assim quer continuar: “Trabalham aqui famílias, em que esteve o avô, o filho e o neto. Queremos manter isso”, explica Peter Srzarafinski.

Existe também uma linha de enchimento específica para óleos de caixa. Mas quando subimos ao piso de cima, damos de caras com uma outra linha de enchimento artesanal onde são preparados os barris industriais.

QUALIDADE ACIMA DE TUDO Hoje em dia os óleos constituem-se por uma

divisão de 70% de óleo-base e 30% de aditivos.

A tendência é que a quantidade de aditivos suba ligeiramente, isto porque as exigências dos motores são tais que os óleos-base têm que sofrer várias alterações para que tudo funcione na perfeição. Há poucos anos a quantidade de aditivos era de apenas 10-15%.

A primeira amostra analisada é a do óleo que chega no barco. Depois, durante a mistura são retiradas várias amostras para análise em laboratório, num total de 100 todos os dias. Tudo num ambiente tipicamente de laboratório, com os equipamentos mais avançados de teste, nomeadamente para analisar o comportamento de cada substância química de cada óleo, além de testes de temperatura. Não falta a bata branca e uma série de tubos de ensaio e de frascos com amostras de aditivos, ingredientes e substâncias químicas.

O fecho deste ciclo é a venda dos produtos.

Para o sucesso contribui o constante contacto e trabalho com os construtores de automóveis.

AO TODO, NA FÁBRICA DE SAARLOUIS, SÃO ENCHIDOS CERCA DE 3000 LITROS DE ÓLEOS EM CINCO LINHAS QUE AINDA APOSTAM FORTE NA PRESENÇA HUMANA.

A Liqui Moly prefere estar apenas do lado do aftermarket e não do primeiro equipamento.

Mas graças à qualidade dos produtos tem hoje aprovações de todos os construtores para que os utilizadores possam usar os seus lubrificantes. É verdade que estas certificações custam muito dinheiro, como explica Oliver Kuhn e não são obrigatórias, “mas para nós são fundamentais, para que os clientes não tenham dúvidas de que estão a comprar um produto de alta qualidade”. A Liqui Moly é uma das marcas com mais certificações por parte dos

construtores, contando neste momento 200. O responsável deixa ainda um alerta: “Por vezes os rótulos dizem que respeita as especificações de determinada marca. Mas isso não é um certificado. Cada certificação tem um número que deve estar na embalagem”.

NOVOS TANQUES Para melhorar a questão logística, uma das mais exigentes, a Liqui Moly inaugurou em Agosto de 2011 uma infraestrutura de 10 tanques, cada um com capacidade para 1800 m3, para armazenamento das matérias-primas, fruto de um investimento de 11 milhões de euros na zona industrial de Saarlouis, junto ao porto local. Esta capacidade de armazenamento permite também conseguir jogar com o preço da matéria-prima, ora fazendo maior stock, ora rodando mais o produto. Se antes a matériaprima demorava entre duas a quatro horas a chegar, agora demora 10 minutos, com uma poupança brutal de custos. E cada vez mais, tempo é dinheiro.

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Óleos e aditivos. Para cada problema uma solução São mais de 400 os produtos que a Liqui Moly tem no mercado, com uma oferta muito para além de óleos de motor. O objetivo da marca alemã é ser uma solução completa para a oficina.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

É

inevitável dizer que a circulação de um carro tem sempre associada uma pegada ecológica. Mas há muitas formas de a reduzir, além do estilo de condução individual. A Liqui Moly explica como os óleos e os aditivos podem ajudar a poupar a natureza, mas também dinheiro.

Em cada carro é natural que o motor produza alguns depósitos, fuligem e cinzas, o que diminui a qualidade do óleo. Por isso, ficam algumas dicas: Mudança de óleo regular. A Liqui Moly tem aditivos de limpeza para remover essas partículas não queimadas. Este produto é vertido no óleo usado e em poucos minutos dissolve esses depósitos. Estes produtos são drenados juntamente com o óleo usado e o óleo novo entra assim num sistema limpo, onde consegue garantir o máximo rendimento e uma melhor lubrificação e menores consumos.

Usar óleo de motor de alta qualidade. Hoje existem muitos tipos diferentes de óleo de motor, cada um com as suas especificações.

Usar o óleo errado vai acelerar a aglomeração de depósitos mas pode levar a problemas de motor graves e até mesmo danos caros. É fundamental seguir as instruções do

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fabricante do carro e para ter a certeza de qual o óleo certo basta consultar o guia de óleos em www.liqui-moly.pt. Esta é também uma forma de poupar dinheiro porque os óleos de melhor qualidade permitem intervalos maiores entre trocas com maior segurança.

Usar aditivos de combustível. Estes aditivos removem os depósitos na câmara de combustão, nas válvulas e injetores. Isso melhora a combustão dando-lhe mais poder nas performances e menores consumos de combustível. O desgaste é reduzido, bem como o risco de avarias do motor, mantendo-o saudável.

Trocar reparação por aditivos. A palavrachave é prevenir para não ter que chegar à fase da reparação. Tomemos por exemplo um carro que perde pequenas quantidades de óleo de motor. Muitas vezes, isto é causado por uma vedante que se tornou frágil ao longo dos anos. Para impedir que o óleo saia é possível substituir o vedante por completo. Ou então é possível usar o Liqui Moly Motor Oil Saver.

Este aditivo é colocado no óleo do motor e lentamente regenera o vedante, tornando-o suave e flexível novamente. O mesmo acontece com o Liqui Moly Radiator Stop Leak para o radiador.

Cinco óleos para uma vasta gama de veículos Hoje há tantos óleos de motores diferentes que é difícil, mesmo para profissionais, conseguir fazer stock de todos estes produtos. A Liqui Moly garante que com apenas cinco óleos de motor fica coberta uma vasta gama de veículos.

Este quinteto inclui três produtos recém-introduzidos: Tec Top 4600 5W-30, Leichtlauf Spezial F 5W-30 e Leichtlauf High Tech 5W-40.

Se os juntarmos ao Tec Top 4200 5W-30 e ao Leichtlauf Super 10W-40, esta oferta consegue cobrir praticamente todos os veículos nas estradas portuguesas. “Os nossos cientistas e técnicos conseguiram melhorar as formulações dos óleos e agora cada óleo não tem apenas uma aprovação de um fabricante de automóveis, mas muitos diferentes”, diz Matthias Bleicher, diretor da Liqui Moly Portugal. Estes óleos de motor têm aprovações oficiais da Volkswagen, Mercedes, BMW, Ford, General Motors, Porsche, Renault, Peugeot, Citroen, Fiat e Opel. Mas têm também a mais recente aprovação Opel Dexos2 e Ford WSS-M2C 913C.

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Brisa. Por dentro da assistência em viagem Não têm horários fixos, mas prestam um serviço essencial para a segurança de quem circula numa das auto-estradas da Brisa. A intervenção cinge-se mais à sinalização rodoviária, mas ainda vão mexendo na mecânica.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

M

anuel Costa e Orlando Barão começaram a mexer em automóveis com 13 e 11 anos.

Ambos contam com experiências em oficinas independentes e por isso sabem as dificuldades que se vivem nesta área. Manuel trabalhou 13 anos na Auto Caxense, em Lisboa, enquanto Orlando esteve 12 anos em duas oficinas antes de assumir o lugar de chefe de frota de uma empresa de construção civil. Lá foi responsável pela manutenção dos camiões, máquinas e carros de serviço da empresa,

comprovando o seu gosto por” tudo o que tem a ver com sujar as mãos e apertar parafusos”, como nos disse.

NO PROCESSO DE ADMISSÃO É FEITA UMA TRIAGEM ONDE SE VERIFICA SE OS CANDIDATOS TÊM ESTOFO EMOCIONAL PARA LIDAR COM MORTES OU FERIMENTOS GRAVES

MECÂNICOS, MAS POUCO A trabalhar há 21 anos na empresa, os dois funcionários da Assistência Rodoviária da Brisa sentem-se realizados com o que fazem, embora acabem por mexer pouco nos automóveis. A maior parte das intervenções deste tipo estão relacionadas com “aquecimentos, falta de combustível

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ou pequenas avarias, como o furo de um pneu ou a falta de óleo”, até porque há uma janela de tempo a respeitar. Norberto Baptista, Coordenador Operacional da Brisa Assistência Rodoviária, explica que “uma viatura imobilizada na estrada é um eventual foco de perigo”, justificando-se, assim, a impossibilidade destas intervenções excederem os 30 minutos: “Se demorar mais, não fazemos, solicitando, juntamente com o cliente, a remoção da viatura”.

As viaturas estão equipadas com “combustível, correias de distribuição, dispersantes para pisos rígidos e drenantes, caixa de ferramentas, tubos e cones”, além de lanternas sequenciais e toda a “sinalização de posição”, necessária para interromper ou sinalizar a circulação de uma ou mais vias.

Todos os serviços de reparação mecânica são taxados ao preço do mercado. O preço dos combustíveis está em linha com o praticado nas áreas de serviço, enquanto 30 minutos de mão-de-obra (o máximo permitido) representam uma fatura de 13 euros para o cliente. A este valor acresce uma taxa de utilização fixa de 27 euros.

GESTÃO EMOCIONAL Norberto Baptista explica que a principal missão dos 243 funcionários da Assistência Rodoviária da Brisa passa por efetuar o patrulhamento das auto-estradas e verificar as condições de circulação e da infraestrutura, daí o menor ênfase nesta área de

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negócio: “Procuram identificar vedações ou drenagens, obstáculos ou objetos caídos de veículos pesados ou rastos de pneus, num trabalho feito 24H por dia que possibilita uma intervenção preventiva.” Esta ação, adianta, é “determinante para minimizar ocorrências futuras.”

Com 49 e 53 anos, Manuel e Orlando afirmam

243

Número de funcionários da assistência rodoviária da brisa

79

Cinco reboques e 74 Ford Transit compõem a frota deste serviço

24 H

a assistência nunca pára ao longo do ano

que a “gestão emocional” é a parte mais difícil do seu trabalho. Quando começaram nesta atividade, foi difícil pôr de lado algumas situações relacionadas com acidentes, nomeadamente a morte ou ferimentos graves de pessoas. A formação dos técnicos é homogénea, por isso não há distinções neste particular, mas logo no processo de admissão é feita uma triagem onde se verifica se os candidatos têm estofo emocional para lidar com este tipo de intervenções. A todos é exigido o 9º ano de escolaridade e conhecimentos de mecânica como mínimo obrigatório, embora neste momento a empresa não esteja a admitir ninguém: “A rede está estabilizada – já abrimos os sublanços que tínhamos a abrir –, portanto já nos dimensionámos para atual realidade”, avança Norberto Baptista.

Mais do que o ordenado e a estabilidade laboral, a gratificação e entusiasmo dos dois funcionários com quem falámos vem do relacionamento com o cliente e da noção que também contribuíram para salvar vidas, mesmo que as pessoas que ajudam nem sempre pensem o mesmo: “Os clientes têm uma ideia completamente errada do nosso serviço. Acham que nós andamos aqui para trás e para a frente sem fazer nada, mas depois quando chegamos ficam satisfeitos por nos verem. Nós tentamos explicar o trabalho que executamos, a forma como as podemos ajudar, mas há ainda muita gente que desconhece o que fazemos”.

Manuel Costa continua a gostar de mecânica, mas não sente a falta do tipo de vida da oficina. “Como gosto daquilo que faço, as saudades também não são muitas”, adianta. “Quando chegamos a uma ocorrência, o primeiro passo é perguntar à pessoa o que aconteceu para sabermos o que vamos à procura”, refere.

Orlando Barão continua a trabalhar por gosto na mecânica, nem que seja para se entreter: “Agora estou a montar o motor de uma Scénic!”, contou-nos.

Norberto Baptista enumera as razões para esta atividade ser tão apelativa, como prova o rácio quase nulo de desistências desde que comanda esta área da Brisa: “A diversidade de tarefas que executam, a ajuda ao próximo, a responsabilidade do serviço e a noção de que a função que desempenham é uma mais-valia para a organização e para os utilizadores da estrada”.

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NPS. O futuro começa agora Para a NPS (Nippon Pieces Services) 2013 assinala o 20º aniversário desta empresa especializada na comercialização de peças para veículos asiáticos.

Duas décadas de continuado crescimento mas, na conversa com um dos seus responsáveis, Olivier Delforge, percebe-se que o futuro ainda agora começou.

TEXTO Júlio Santos

A

Nippon Pieces Services (NPS) foi criada em 1993 por Jean et François Olivier, dois irmãos que perceberam que havia em França um problema com o fornecimento de peças de origem asiática.

Com uma presença que hoje se estende a Espanha e Portugal (além de França), a NPS teve um crescimento quase vertiginoso que surpreendeu mesmo os seus responsáveis, como nota Olivier Delforge, que tem a seu cargo toda a área de franchise. “Começamos no norte de França e nunca imaginámos que um ano depois haveria pedidos por toda a França. A ideia era vender a retalhistas e particulares mas recebemos pedidos de grandes armazenistas que tinham os mesmos problemas (acesso a peças asiáticas de qualidade). Decidimos, então, importar diretamente do Japão e da Coreia, criando uma estrutura maior e colocando mais vendedores na rua. Agora, 20 anos mais tarde, somos cerca de 120 colaboradores e temos uma estrutura em França, Espanha e Portugal.

O cliente tem ideia de que os automóveis japoneses são muito resistentes e não têm problemas. Isto é o vosso negócio… não é algo contraditório?

Não, porque todos os carros precisam de peças.

Necessitam sempre de reparações. Claro que duram mais que as outras marcas, mas também precisam de reparações. Sabendo disso, desenvolvemos desde início uma estratégia clara de especialização nos produtos asiáticos.

Algumas empresas eram especializadas em marcas americanas e agora vendem para marcas europeias e americanas, deixaram de ser especializadas. Nós apenas fazemos isto, mas fazemo-lo bem. Está bem à vista o nosso crescimento expresso numa faturação que, em 2012, deve ter rondado os 33 milhões de euros.

Os automóveis japoneses estão cada vez mais tecnológicos, isso constitui algum problema? Isso implica mudar o vosso catálogo de produtos diariamente, o que acarreta grandes despesas.

Para ter uma ideia, criamos entre cinco a dez referências novas diariamente. Às vezes mais.

Para os automóveis com novas tecnologias,

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“decidimos especializarmo-nos em carros asiáticos. ao contrário de outros apenas fazemos isto, mas sabemos que o fazemos bem.” temos de antecipar as compras porque a importação do Japão demora no mínimo seis meses. Portanto é fundamental antecipar o stock. Não é possível comparar os diferentes países como Portugal e a Guiana francesa onde temos lojas. O clima é diferente, as estradas são diferentes, os automóveis apesar de iguais utilizam peças diferentes. Temos de nos focar no mercado onde estamos a vender. Vendemos peças na Guiana francesa que nunca venderemos em Portugal e viceversa. Isso obriga-nos a ser muito rigorosos.

Prova disso é o facto de atualmente termos um total de 35.000 referências e criarmos novas diariamente. Temos um departamento de pesquisa dedicado à atualização do catálogo. Por vezes recebo pedidos de peças de automóveis vendidos há mais de 15 anos.

Como também acontece termos que procurar peças de automóveis cuja garantia acaba dentro de dois anos. Tomemos o exemplo de um automóvel novo – um Toyota IQ. Precisaremos de saber quantos foram vendidos este ano em Portugal, para posteriormente sabermos quantas peças (filtros, embraiagens, etc.) precisaremos de importar.

Consegue obter a informação dos fabricantes? Porque no fundo, está a competir diretamente com eles…

Trabalhamos principalmente com os catálogos fornecidos pelos fabricantes. Precisamos de

identificar o equipamento de origem para encontrar a fábrica para o importar. Somos concorrentes mas os fabricantes também são nossos clientes.

Se eu for fabricante e estiver a vender um carro novo, não vos quero a intrometeremse no meu negócio. Mas para um automóveI que vendi há 10 anos, são uma grande ajuda.

Ou até mesmo há 3 anos porque, entretanto, a garantia já acabou. O problema dos fabricantes é que cada vez mais os clientes vivem fora da garantia e esta parceria mantém o cliente satisfeito. Os preços da Toyota são demasiado elevados para peças fora da garantia.

Quem são os vossos fornecedores de peças?

Abrimos um escritório em Osaka para tratar de angariar fornecedores. O critério principal é encontrar uma fábrica que trabalhe com os equipamentos originais (OE); nunca importaremos de uma fábrica que não trabalhe para a OE. A China é atualmente uma ameaça ou uma oportunidade, nesse quadro?

A China tem fábricas totalmente japonesas e coreanas no país e tem, por isso, dois patamares de qualidade (bem diferentes, aliás): os padrões chineses e os daqueles que, operando localmente, fornecem, sobretudo, clientes no exterior, muito mais exigentes.

São dois tipos diferentes de qualidade. Nós trabalhamos para as marcas principais e estas

são de qualidade coreana.

Os veículos elétricos são o futuro. Como é que vão influenciar o vosso negócio?

Utilizam peças completamente diferentes que serão mecânicas na mesma. Mas já sabemos da existência destes modelos há muitos anos e estamos preparados. Mesmo para modelos que não são elétricos, os motores hoje são diferentes. Antigamente, mudavam-se as velas a cada 25.000 quilómetros, agora é a cada 100.000; algumas peças nem chegam a ser substituídas. Apesar das peças serem mais caras, a manutenção é mais barata visto que as peças são substituídas com menos frequência.

E com a tecnologia híbrida é igual? Porque a tecnologia híbrida é japonesa.

Sim, nós até temos veículos de serviço híbridos na empresa. Mesmo nas oficinas as coisas estão a mudar; as oficinas já não vendem as mesmas peças que vendiam há 10 anos. Vendem, por exemplo, menos conjuntos de velas mas em maior volume. E vendem muito mais filtros de habitáculos do que vendiam há 10 anos.

Será melhor para vocês pois serão precisas menos referências para trabalhar. Um dos grandes desafios é a capacidade de resposta aos pedidos. Têm de ter uma enorme capacidade de armazenamento para albergar 35.000 referências… É muito difícil. O Japão está muito longe e é necessário uma quantidade mínima para efetuar uma encomenda. Imagine que precisa de uma bomba de água para um modelo e pretende comprar 50 para todo o mercado europeu. A fábrica no Japão diz que satisfaz o nosso pedido mas o número mínimo é de 200 unidades. Isto é um problema com que nos deparamos diariamente para muitos produtos.

Porque encomendamos as 200 unidades e temos de procurar um mercado para vender as restantes unidades. Isto demora algum tempo; se encomendarmos 500 bombas de água que levam seis meses até chegar, pode acontecer que nesse período tenhamos mais pedidos (e as 500 bombas até já não sejam suficientes), mas pode dar-se o caso de ficarmos com oferta em excesso. É por isso que as estatísticas de vendas são essenciais para podermos ajustar as encomendas às necessidades do mercado.

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Fuchs. Tecnologia e informação Com sede na Alemanha e forte implementação em Portugal, a Fuchs é um especialista em lubrificantes automóveis que aposta na informação do mercado profissional para adicionar valor aos seus produtos.

Com as inovações tecnológicas como aliadas, a marca entra em 2013 com boas expetativas.

TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

“U

ma relação qualidade/preço imbatível no mercado.” Esta é a primeira frase forte de Paul Cezanne, Diretor-Geral da Fuchs Lubrificantes em Portugal, e que reflete o posicionamento da marca no aftermarket nacional. Com uma vasta gama de produtos, desde os óleos para veículos e industriais, passando pelos fluidos de maquinação, deformação e de têmpera, até aos protetores anticorrosivos, massas e lubrificantes adesivos, a marca está presente em território nacional desde 1988, promovendo desde então uma forte sensibilização do mercado para as questões tecnológicas associadas aos lubrificantes.

Num segmento altamente técnico, falta no setor, nas palavras do Diretor-Geral da empresa, “muita informação”, sendo a Fuchs pioneira “na criação de literatura explicativa sobre os vários tipos de lubrificantes, as suas aplicações e modos de utilização”.

Hoje em dia, a Fuchs é uma marca fortemente implementada em Portugal, e com uma taxa de penetração de mercado em crescimento contínuo, sendo as ações de formação promovidas pela sua rede de distribuição, composta essencialmente por distribuidores e retalhistas especializados no segmento dos lubrificantes.

Tecnologia: estagnação ou oportunidade?

O setor automóvel atravessa um período de estagnação de consumo. Os períodos de mudança são cada vez mais alargados, consequência do momento económico mas também do aumento da evolução tecnológica dos produtos automóveis.

Ao mesmo tempo, os esforços pedidos aos lubrificantes são cada vez em maior número, pela diminuição do tamanho dos motores, pelas condições de uso cada vez mais extremas, e também pela introdução de novas tecnologias mais exigentes como os sistemas “start-stop”.

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O core-business da Fuchs passa atualmente pelo fabrico e comercialização de lubrificantes inovadores para veículos que são cada vez mais exigentes

A Fuchs, explica Paul Cezanne, “é um parceiro dos principais fabricantes no desenvolvimento de produtos para primeiro enchimento, e aplica essa tecnologia no aftermarket, desenvolvendo soluções ajustadas ao que o mercado procura atualmente”.

Assim, o core-business da Fuchs passa atualmente pelo fabrico e comercialização de lubrificantes inovadores, vocacionados para

as atuais características do mercado, como é exemplo a linha XTL. 2013 ao nível de 2012 Apostada em aumentar a sua quota de mercado em Portugal, a Fuchs teve em 2012 um ano que cumpriu com esse objetivo: “Continuamos a crescer paulatinamente, e consideramos positivo o desempenho no

último ano, onde aumentámos ligeiramente a nossa implementação no mercado”, refere Paul Cezanne. A perspetiva para o ano difícil que agora se inicia passa por manter o volume de negócios de 2012, através de “um reforço da nossa linha de produtos sintéticos, por forma a combater da forma mais eficaz a estagnação deste segmento de mercado”, aponta ainda o Diretor-Geral da empresa.

Grupo anti-crise O ano especialmente delicado que Portugal vai atravessar não é desconhecido na casa mãe da Fuchs, na Alemanha. Apesar disso, o grupo “não vai alterar o investimento previsto para Portugal e a aposta clara no nosso mercado mantém-se”, garante Paul Cezanne.

Especialização Fuchs Os pontos de venda dos produtos Fuchs oferecem sempre alto valor acrescentado na informação e aconselhamento prestados, ainda mais necessários quando são várias as linhas de produto. Assim, a Fuchs exclui da sua rede de distribuição as grandes superfícies, que carecem da mais-valia que um retalhista devidamente informado pode prestar.

O grupo alemão aposta forte no mercado português, garante Paul Cezanne

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Os responsáveis pela Wulf Gaertner utilizam a experiência dos formandos nestas ações para melhorar sempre que possível os sobressalentes da Meyle

Meyle. Wulf Gaertner promoveu nova ação de formação em Portugal Após o sucesso dos eventos a norte e centro do país, em maio último, os formadores alemães da Wulf Gaertner Autoparts, responsável pela marca de sobressalentes Meyle, voltaram a Portugal no final do ano passado.

TEXTO Tiago Palma

A

gora como noutras ações idênticas, esta co-organização entre Auto Delta e algumas empresas instaladas nas regiões de Setúbal e Aveiro, acolheu dezenas de mecânicos e retalhistas, interessados em aprender mais sobre as peças da Meyle, assim como da Meyle-HD, os sobressalentes tecnologicamente avançados da Wulf Gaertner Autoparts. Também presente nestas duas ações de formação esteve a Sauer Spezialwerkzeug, marca alemã que há largos anos desenvolve ferramentas mecânicas de qualidade profissional.

Aos participantes nestes eventos, jovens e menos jovens, quase todos mecânicos,

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alguns com oficina própria, outros deles trabalhadores nas empresas de reparação instaladas naqueles distritos, tiveram oportunidade de interagir com ambos os formadores, tanto da Meyle, como da Sauer, colocando-lhes questões durante a

“QUEM QUISER SOBREVIVER NESTA ALTURA DEVE PROCURAR FORMAÇÃO E DEIXAR-SE DE ‘DESENRASCANÇOS’ NA OFICINA” JOSÉ SANTOS, MULTIPARTS

formação. Só assim lhes é possível evoluir, como nos explicou José Santos, responsável pela Multiparts, co-organizadora do evento mais a sul, diferenciando-se da restante concorrência, uma decisão fundamental para sobreviver num período de crise económica.

“A importância destes eventos é enorme, acima de tudo para os mecânicos presentes.

Também será importante para nós enquanto marca, não digo que não, mas é sobretudo importante para eles”. José Santos deixa também um alerta a todos quantos, nas palavras dele, não procuram formação por acharem que sabem tudo. “Alguns estão a fechar, como sabemos. Quem quiser sobreviver nesta altura, antes de mais, deve compreender as suas carências, procurar a

PROCURA EMPREGO? PROCURA NOVOS COLABORADORES PARA A SUA EMPRESA? ENVIE-NOS O SEU CURRÍCULO OU OFERTA DE EMPREGO! A Turbo Oficina quer ser cada vez mais um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel, envie-nos o seu currículo, para publicação GRATUITA na revista, aumentando substancialmente as possibilidades de uma nova colocação.

O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata ( mecânico, rececionista, etc…).

TRÊS PERGUNTAS a Sven Nielsen engenheiro responsável pela Meyle na Wulf Gaertner Autoparts

É importante para a Wulf Gaertner, enquanto marca, estar presente neste tipo de eventos? É muito importante oferecer treino técnico, pois queremos apoiar os nosso clientes nesta área: com assistência na instalação e informação prática sobre a aplicação das nossas peças Meyle e Meyle-HD. A animada troca de informações entre nós e os participantes é muito proveitosa para ambas as partes. Por exemplo, dá-nos a possibilidade de melhorar a nossa formação e, desta maneira, compreender exatamente as necessidades das oficinas de reparação.

Qualidade e satisfação dos clientes são o que mais importa.

Qual é a vossa opinião sobre o nível de conhecimento dos mecânicos portugueses? Utilizam melhor os vossos produtos após esta formação?

Os mecânicos presentes receberam informações detalhadas sobre as peças sobressalentes de alta qualidade Meyle e sobre as ferramentas profissionais da Sauer Spezialwerkzeug. Ampliaram assim os seus conhecimentos e capacidades para uma reparação ou instalação otimizada, promovendo também uma maior eficiência na oficina.

Esperam voltar durante este novo ano?

Estamos a planear oferecer continuamente programas de formação em Portugal. O sucesso dos eventos nas regiões Norte, Centro e Sul do país encorajaram-nos para tal.

formação técnica e deixar de utilizar a técnica do ‘desenrascanço’ na oficina”, acrescentou.

Um dos mecânicos presentes em Setúbal, Vítor Manuel Gagueija, homem que há vários frequenta ações de formação, enumera diversas vantagens. “Há sempre algo que se adquire de novo. E tenho tudo arquivado, desde os apontamentos, aos dados técnicos.

Quando tenho algum dúvida, procuro-os. À parte disso, também se fazem contactos com formadores das marcas”.

Estas ações conjuntas de formação entre a portuguesa Auto Delta e os alemães da Wulf Gaertner Autoparts ocorrem regularmente, no entanto, as duas marcas querem alargar o programa de treino técnico num futuro próximo.

Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor, através de uma publicação distribuída para cerca de 10.000 contatos todos os meses.

Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome Francisco Coutinho dos Santos Data de nascimento 06/03/92 Morada Sintra Nacionalidade Portuguesa Contactos 961071202 – 219242644 Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica de Automóvel com equivalência 12º ano (Julho 2009 a Fevereiro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de três meses e meio e por estágio de cinco meses e meio. Todos na Nissan da Abrunheira (Entreposto Lisboa). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, ar condicionado, equilibragem e alinhamentos de direção, revisões, entre outros.

Nome Samuel Pinho de Belo Gomes Data de nascimento 13/09/77 Morada Amadora Nacionalidade Portuguesa Contactos 969 028 895 Carta de condução Ligeiros Formação Eng. Automóvel - Escola Superior Tecnologia e Gestão - Leiria Experiência Profissional Estagio complementar fim de curso, passando pela maioria das áreas operacionais relacionadas com o após venda/ Responsável de Oficina e controlador de qualidade. Equipa de 12 elementos com 15 entradas/dia (comerciais) na Sodicentro S.A. – Leiria / Gestão negócio após venda Auto Mecânica da Confraria Leiria /Gestão negócio após venda na Tomaz Marques, Lda – Alcobaça /Gestão negócio após venda no Entreposto – Lisboa /Gestão negócio após venda na Soauto S.A. Nome José Carlos dos Santos e Costa Mortágua Data Nascimento 22/01/1966 Morada Lisboa / Azeitão Contacto 919947327 Carta condução Motociclos todas classes / Ligeiros / Pesados mercadorias Formação Mecanotécnia, peças, reclamações conflitos clientes, gestão de oficina Experiência Profissional Honda Portugal, SA, onde desempenhei funções no Departamento Técnico, no Concessionário Soonda enquanto responsável de oficina, garantias e pós-venda e na Motriz-BoschCarService enquanto Chefe de oficina bem como gestão de garantias dos usados e compras para os diversos serviços.

Tenho também formação em atendimento de clientes nas áreas de reclamações e peças Nome Nuno Rodrigo Ventura Farinha Data de Nascimento 22/09/1981 Morada Belver, Santarém-Portugal Nacionalidade Portuguesa Contactos 241635256 Telemóvel 935887114 Carta de condução N/D Formação Curso de Técnico de Segurança e Higiene no Trabalho – Nível IV (com estagio curricular na empresa Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) Curso de Curso de Etapas do Atendimento Presencial / Curso de Curso de Condutor Manobrador / Curso de Técnicas de Construção de Moldes em Materiais Compósitos Para Aeronaves / Curso de formação Profissional de Operador de produção de Airbags Experiência profissional Operador de resíduos/condutor de empilhador / Fiel de armazém / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Auxiliar de produção / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Operador de Produção de airbags

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Motortec Ibérica. O sítio certo para fazer negócio É já em março que a Motortec Automechanika Ibérica dá a conhecer novos produtos e serviços, as tendências para os próximos anos e, acima de tudo, promove negócios no setor do aftermarket. Falámos com o diretor da Feira, Raúl Calleja, que nos explicou os objetivos para este ano.

TEXTO Cláudio Delicado

A

Motortec Automechanika Ibérica abre portas de 13 a 16 de Março, na Feira de Madrid, em Espanha. Este ano a organização espera uma maior participação nesta que é uma oportunidade única a nível ibérico de fazer negócio, uma vez que este certame junta mais de 40 mil profissionais de mais de 42 países em busca de oportunidades.

Neste momento, mais de 350 empresas já confirmaram a sua presença na edição deste ano, mas as inscrições ainda estão abertas para decisões de última hora. Esta feira é a maior da Península Ibérica mas tem um âmbito internacional na área das peças, equipamentos e fornecedores de serviços.

A crise não é imune à feira e por isso a organização oferece alguns atrativos e adaptou-se para ter todo o tipo de espaços, para a todos os orçamentos e objetivos, garantindo o máximo retorno do investimento. Os clientes escolhidos pelos expositores vão também ter um tratamento especial, com visitas guiadas e transporte gratuito na capital espanhola.

Raul Calleja, diretor da Motortec Automechanika Ibérica, espera este ano mais visitantes portugueses

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A Motortec é uma feira cada mais especializada no mercado ibérico ou o caminho é abrir-se ao resto da Europa?

A Motortec Automechanika Ibérica é uma feira internacional e o selo Automechanika assim o confirma. Estamos inseridos numa rede de eventos com vocação global e é com esse horizonte que trabalhamos. Não foi em vão que desenvolvemos um ambicioso programa para empresas nacionais e internacionais centrado nos maiores clientes da zona euro mediterrânica, norte de África e Iberoamérica.

Por ter um cariz um pouco mais regional

A Motortec junta mais de 40 mil profissionais de mais de 42 países em busca de oportunidades. Saiba mais em www.ifema.es

esta feira está mais perto das pessoas?

Fazem-se mais negócios do que noutras feiras europeias?

A Motortec Ibérica é um feira de, por e para fazer negócios e esta é uma linguagem que se fala em todo o mundo. Mas os negócios são feitos por pessoas. Por isso, interessa--nos tanto e trabalhamos muitos para conhecer o interesse das pessoas, dos profissionais que trabalham nas empresas de após-venda automóvel. E chegamos a algumas conclusões.

A primeira e mais genérica, é que a feira tem que ser útil para os profissionais, para as empresas e para o setor. E essa utilidade tem que ser medida em termos de rentabilidade.

Por isso, para que a participação na feira seja rentável desenhámos um conjunto de ferramentas pensadas para multiplicar as oportunidades comerciais e o seu aproveitamente entre quem procura uma solução de produtos e serviços e quem se mostra na feira. Mas se se faz mais negócio na Motortec Automechanika Ibérica? Sem dúvida que utilizamos todos os meios para que nesse jogo de casar oferta e procura não se fique por um simples matrimónio, sem ser formalizado.

A feira orienta-se claramente para propiciar o encontro mais certeiro possível entre necessidades e soluções.

Numa época de forte crise na Península

“É este o momento. Agora mais do que nunca, apesar da crise económica. Ou precisamente por isso. é o momento de ganhar o futuro.”

Ibérica, qual é a importância desta feira?

Tem um papel mais importante pela situação que se vive?

O mercado de após-venda automóvel não é alheio à crise económica. Mas não é o pior dos setores da atividade económica ao nível profissional e das empresas. Pelo contrário, todos os indicadores mostram que os mercados de aftermarket do setor estão a sofrer menos do que os outros. Mas a após-venda caracteriza-se por um dinamismo especial que certamente vai contribuir e ajudar a sair da recessão económica. Além disso, a incidência que tem a atividade de manutenção e reparação de veículos em aspetos como a segurança rodoviária confere aos profissionais do após-venda um sentido especial de responsabilidade.

Temos a obrigação de trabalhar para que todos os automobilistas cheguem sempre em segurança ao seu destino.

Como analisa atualmente o mercado ibérico e que importância tem em toda a Europa?

O mercado ibérico é um dos grandes mercados europeus. Apesar da quebra das vendas de veículos novos registados nos últimos anos, a dimensão do parque ibérico continua a ser muito relevante. E isso faz com que o mercado do após-venda ibérico também o seja.

O que espera das empresas expositoras portuguesas? Um aumento de presenças?

O nosso primeiro objetivo é conseguir que se sintam satisfeitos com a sua participação na feira. E por isso estivemos em Portugal, durante a Convenção da Aneca, para apoiar o setor português do após-venda.

E aproveitámos para os entusiasmar para participar na nossa feira. O trabalho passa por consolidar a confiança dos expositores, os que estiveram na edição anterior e convencer

novas empresas da rentabilidade de participar na Motortec.

Quantos expositores portugueses são esperadas na Motortec deste ano?

O ideal seria ultrapassar a dúzia de expositores que nos acompanharam em 2011, mas os números ainda não estão fechados.

Quais as expetativas em termos de visitantes para este ano? A tradição mostra que vão muitos visitantes portugueses?

Em 2011 a Motortec teve mais de 40 mil visitantes profissionais. Em 2012 esperamos conseguir trazer muitos mais visitantes porque um dos focos do salão deste ano está precisamente no visitante, em que apostamos e vamos orientá-los para que encontrem exatamente o que procuram.

Que novidades tem o salão deste ano?

A Motortec Automechanika Ibérica é uma feira viva, que evolui junto dos profissionais e empresários do setor da após-venda.

Caminhamos ao ritmo das suas necessidades e expetativas, procurando antecipar o que vai acontecer nos anos seguintes para que possam dar passos firmes. As novidades são, por isso, fruto das necessidades que nos transmitem e que detetamos no mercado. Segmentámos a feira com diretórios específicos, implantando um programa de boxes para demonstrações ao vivo de produto ou desenhando um plano de rotas organizadas para os visitantes.

Além disso, contamos com um programa de encontros profissionais muito completo: O I Seminário de Trade Marketing para o mercado de reposição, o II Encontro de redes de oficinas, o Dia dos Pneus, o I Concuro de Reparação de Vidros ou a II Ronda de Negócios Iberoamericana do Aftermarket.

O que destacaria mais na feira deste ano?

No caso dos visitantes profissionais portugueses foi posta em marcha uma iniciativa pioneira com uma associação portuguesa que vai facilitar a presença na feira de um bom número das melhores oficinas de Portugal. Além disso, essa iniciativa vai proporcionar-lhes um aproveitamento ótimo da Motortec graças a uma visita guiada em função das necessidades como profissionais e empresários da reparação.

Que convite gostaria de fazer aos profissionais portugueses? É este o momento. Agora mais do que nunca, apesar da crise económica. Ou precisamente por isso. É o momento de ganhar o futuro desde o presente, de começar a caminhar com convicção pela linha que conduz ao sucesso duradouro da rentabilidade dos negócios do após-venda. E para isso é necessário ter informação, conhecimento e estar a par de quais são as tendências na reparação de veículos. É fundamental ter acesso às soluções ideais, de produtos e serviços, para as necessidades atuais e futuras de negócio.

Por isso, contamos com todos os portugueses, expositores e visitantes.

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2

d dossier

Formação.

Planos para 2013 A especialização é, cada vez mais, uma mais-valia incontornável para quem trabalha no setor automóvel. A Turbo Oficina falou com as principais academias nacionais para perceber o que nos traz o novo ano em oferta formativa, e abordou também o que se faz em Espanha, com Portugal na mira. Se quiser aprofundar conhecimentos em 2013, a resposta está aqui.

TEXTO Tiago Belim

“A

o longo destes anos o número de candidatos tem correspondido a cerca de três vezes o número de vagas disponíveis.” A frase é de Hélder Santos, coordenador de um dos cursos do Instituto Politécnico de Leiria, e serve de pretexto para lhe apresentarmos o calendário formativo de 2013, numa altura

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em que é cada vez mais importante para o aftermarket português a existência de profissionais especializados e com níveis de conhecimento tão aprofundados quanto a sua disponibilidade o permitir.

O dossier que este mês lhe apresentamos pretende dar a conhecer as ofertas formativas para este ano, em território nacional, ministradas pelas três academias

mais reconhecidas para o efeito – ATEC, CEPRA e DUAL – bem como as soluções disponíveis a partir de Espanha, através das entidades Cesvimap e Centro Zaragoza.

Abordamos também as diferenças na formação no país vizinho, as estratégias para Portugal, contornando o obstáculo “distância”, e o nível de aceitação das oficinas ao regime de e-learning.

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ATEC A oferta da academia de formação ATEC para 2013, ligada à reparação automóvel, consiste em cursos de curta e longa duração.

Centramo-nos na primeira, dividida por três áreas – Automóvel, Eletricidade e Eletrónica.

São onze os cursos disponibilizados, todos eles em regime laboral. O curso com maior abrangência é o de Mecânica Automóvel, com um total de 120 horas, com todos os outros a estenderem-se até um máximo de quatro dias.

Todos os cursos são ministrados pelo menos duas vezes durante o ano de 2013, estando a formação de Técnico de Intervenção de Ar Condicionado disponível uma vez por mês, com exceção dos meses de Agosto e Dezembro. Este é também o único curso a ter lugar também na cidade do Porto, estando todos os outros reservados para as instalações em Palmela, no Parque Industrial da Autoeuropa.

De referir ainda que o valor associado a estas formações estende-se dos 192 euros do curso “Linhas Pré-inspeção”, até aos 1000 euros da mais prolongada “Mecânica Automóvel”.

CEPRA O CEPRA apresenta um plano curricular muito completo, com ações de formação espalhadas de Norte a Sul do país, podendo elas ser de longa duração ou de apenas alguns dias. Abrangidos no plano estão os que já trabalham no setor, mas também quem ainda está a aprender. Assim, há cursos para adultos – Cursos EFA (Educação e Formação de Adultos) e cursos para jovens – Cursos EFJ ou CET (Educação e Formação de Jovens e Cursos de Aprendizagem), tendo estes últimos um caráter geralmente mais extenso.

Quase todos os cursos são ministrados por mais que uma vez, com exceção dos de longa duração, que transitam de ano. Aliás, algumas das ações previstas para este ano já começaram em 2011 ou 2012, razão pela qual não as incluimos na tabela que abaixo apresentamos.

De referir ainda que no quadro que nos foi submetido pelo CEPRA não estão refletidas as formações feitas à medida, de prestação de serviços para fabricantes de marca e outras entidades, algo que a este centro desenvolve em paralelo, todos os anos, à medida dos pedidos que vão chegando.

ATEC Curso

Horas

Data Início

Data Fim

Local

Preço

Eletricidade Auto

32

15-07-2013

18-07-2013

Palmela

450 €

21-10-2013

24-10-2013

Palmela

450 €

Eletrónica Diesel VW

18-02-2013

21-02-2013

Palmela

570 €

18-06-2013

21-06-2013

Palmela

570 €

28-10-2013

31-10-2013

Palmela

570 €

Inj. Dir. Gasolina VW

32

25-02-2013

28-02-2013

Palmela

550 €

25-06-2013

28-06-2013

Palmela

550 €

21-10-2013

24-10-2013

Palmela

550 €

Linhas Pré-inspeção

01-03-2013

01-03-2013

Palmela

192 €

8

30-09-2013

30-09-2013

Palmela

192 €

Mecânica Automóvel

01-04-2013

03-06-2013

Palmela

1.000 €

120

04-11-2013

02-12-2013

Palmela

1.000 €

Mec. Auto. p/Curiosos

25-03-2013

27-06-2013

Palmela

400 €

25-11-2013

27-11-2013

Palmela

400 €

24

Segurança Auto. Activa

32

01-07-2013

04-07-2013

Palmela

745 €

28-10-2013

31-10-2013

Palmela

745 €

11-06-2013

14-06-2013

Palmela

745 €

11-11-2013

14-11-2013

Palmela

745 €

Sistema CAN-BUS VW

32

Eq. Rodas/Alinhamento

12

Técnicas diagnóstico

24

Téc. intervenção AC

14

06-05-2013

09-05-2013

Palmela

510 €

04-09-2013

07-09-2013

Palmela

510 €

27-06-2013

27-06-2013

Palmela

234 €

24-10-2013

25-10-2013

Palmela

234 €

06-05-2013

08-05-2013

Palmela

400 €

25-11-2013

27-11-2013

Palmela

400 €

04-02-2013

05-02-2013

Palmela/Porto

194 €

04-03-2013

05-03-2013

Palmela/Porto

194 €

01-04-2013

02-04-2013

Palmela/Porto

194 €

02-05-2013

03-05-2013

Palmela/Porto

194 €

03-06-2013

04-06-2013

Palmela/Porto

194 €

01-07-2013

02-07-2013

Palmela/Porto

194 €

09-09-2013

10-09-2013

Palmela/Porto

194 €

03-10-2013

04-10-2013

Palmela/Porto

194 €

04-11-2013

05-11-2013

Palmela/Porto

194 €

DUAL A DUAL disponibiliza, à imagem das restantes academias que apresentamos, um plano misto, composto de formações para jovens e para profissionais. Em relação aos últimos, são sete os cursos disponíveis ao longo de 2013, cada um ministrado duas vezes, uma em cada semestre do ano, com uma duração máxima de 50 horas, e mínima de 16 horas. Quanto a valores, oscilam entre os 200 e os 550 euros.

Os jovens têm opção de escolha entre cinco cursos de qualificação inicial, todos a iniciar em 2013: Técnico de Pintura Automóvel Técnico de Mecatrónica Automóvel Aplicada Técnico de Receção e Orçamentação de Oficina Técnico de Apoio á Gestão Técnico de Mecatrónica Automóvel Estas são formações com a duração de 2 anos/2 anos e meio, com elevada componente prática nas oficinas. Por isso, o interesse destes cursos para quem tem uma oficina está na possibilidade de receber formandos para trabalhar, durante um máximo de quatro dias por semana.

Formação de Espanha: Estratégias e Dificuldades A Turbo Oficina falou também com duas das academias mais reconhecidas no país vizinho em termos de formação automóvel.

A Cesvimap e o Centro Zaragoza apresentam um plano curricular disponível para os profissionais portugueses, sendo que a segunda ainda se encontra a ultimar o seu plano curricular para 2013, pelo que apenas nos foi possível publicar a oferta formativa da primeira.

Mais que isso, importa perceber quais as estratégias que estas duas entidades adotam para formar em Portugal, quais as principais dificuldades que enfrentam no processo, e qual a perceção do público em relação ao formato e-learning. O departamento de cursos da Cesvimap afirmou “não existirem” dificuldades, nem com a língua nem com a distância, tendo a empresa sido capaz de formar “presencialmente e online” no nosso

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d2 dossier cepra Curso Reparação Carroçarias Certif. Pintura Veículos Competências informáticas de base Relação c/cliente e comp. organiz.

Técnicas Venda Produtos e Serviços Soldadura MIG TIG p/ alumínio Sistemas multiplexados Processamento texto / folha de cálculo Rodas / Pneus / Geometria de Direção Diag./Rep. Sist. Transmissão Manual Reparação / Dados técnicos Eletricidade Automóvel Sist. Ign./Inj. Elétronica Motociclos Diag./Rep. Sist. Ign./Inj. Motociclos Diag./Rep. Sist. Conforto e Segurança Obtenção Licença Inspetor Tipo A/B/C/D Mecânico de Auto-Gás Técnico de Gás Perito Averiguador Investigação Acidentes Viação Sistemas Híbridos I Fibra ótica – Sis. Inf. Comun. Auto.

Aprendizagem Mecatrónica Auto.

EFA Certif. Prof. Pintura Veículos EFJ de Mecatrónica Automóvel Téc. Manutenção Ind. – Mec. Auto.

Física Aplicada ao Automóvel Matemática e Estatística Sistemas de Climatização Eletricidade / Eletrónica Dia./Rep. Sis. Ignição/Injeção Gasolina Orçamentação de Colisão Téc. Fidelização Clientes Sistemas Híbridos Sistemas Híbridos - prático Gestão Eletrónica de Motores Veículos Elétricos Sistemas Híbridos II Perito Avaliador Diag./Rep. Sistemas Injeção Diesel Sistemas Multiplexados Diag./Rep. Sist. Segur. Ativa e Passiva Un. Elétr. Com. Sensores e Atuadores Diag. Avarias/Informações Técnicas Diag./Rep. Sist. Transmissão Auto.

Diag./Rep. Sist. Antipol./Sobrealim.

Diag./Rep. Sist. Direção/Suspensão Diag./Rep. Sist. Informação/Comun.

Data Início 01-10-2013 01-10-2013 18-03-2013 01-04-2013 06-05-2013 01-04-2013 31-01-2013 13-05-2013 01-04-2013 17-06-2013 22-05-2013 04-03-2013 18-02-2013 06-06-2013 04-03-2013 18-02-2013 01-04-2013 09-09-2013 23-01-2013 04-03-2013 20-05-2013 12-03-2013 01-04-2013 16-09-2013 21-10-2013 16-09-2013 25-02-2013 04-03-2013 08-05-2013 18-02-2013 13-02-2013 01-04-2013 06-05-2013 14-01-2013 28-01-2013 16-02-2013 21-01-2013 04-03-2013 18-02-2013 21-01-2013 14-02-2013 13-02-2013 21-01-2013 28-01-2013 04-02-2013 13-02-2013 04-03-2013 13-02-2013

Data Fim 31-01-2015 30-11-2014 26-03-2013 09-04-2013 22-05-2013 17-04-2013 08-02-2013 29-05-2013 09-04-2013 03-07-2013 07-06-2013 12-03-2013 06-03-2013 22-06-2013 20-03-2013 01-04-2013 24-04-2013 02-10-2013 08-02-2013 13-03-2013 21-05-2013 15-03-2013 31-07-2015 24-10-2014 24-10-2014 31-07-2014 04-03-2013 20-03-2013 24-05-2013 06-03-2013 01-03-2013 17-04-2013 22-05-2013 14-01-2013 30-01-2013 16-02-2013 23-01-2013 06-03-2013 11-04-2013 06-02-2013 22-02-2013 01-03-2013 06-02-2013 15-02-2013 21-02-2013 01-03-2013 20-03-2013 01-03-2013

Local Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Prior Velho Pedrouços-Maia Pedrouços-Maia Pedrouços-Maia S. João da Madeira Pedrouços-Maia Prior Velho Torres Novas Rio Maior Prior Velho Loulé Pedrouços-Maia Braga Pedrouços-Maia Pedrouços-Maia Pedrouços-Maia Viseu Pedrouços-Maia Santarém Beja Leiria Penafiel Figueira da Foz Guimarães Santarém Pedrouços-Maia Lagos

Nota: Por questões de espaço, para cada curso é dada apenas a primeira data disponível. Visite www.oficina.turbo.pt para aceder à lista completa

DUAL Curso Horas Data Início Eletricidade e Eletrónica 50h 05-02-2013

09-09-2013 Sistemas de Injeção a Diesel 25h 08-05-2013

21-10-2013 Sis. Ign./Inj. Eletr. Gasolina 50h 25-03-2013

21-10-2013 Diag./Rep. Sist. Travagem 50h 06-05-2013

13-11-2013 Diag./Rep. Sis. Direção/Susp.

50h 19-06-2013

17-10-2013 Gestão Oficinal 16h 20-03-2013 07-11-2013 Sales Up no Setor Automóvel 25h 04-04-2013

07-11-2013

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Data Fim 20-03-2013 15-10-2013 03-06-2013 13-11-2013 02-05-2013 26-11-2013 17-06-2013 19-12-2013 29-07-2013 25-11-2013 27-03-2013 14-11-2013 07-05-2013 03-12-2013

Local Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto Lisboa/Porto

Preço 550,00€ 550,00€ 300,00€ 300,00€ 550,00€ 550,00€ 550,00€ 550,00€ 550,00€ 550,00€ 200,00€ 200,00€ 300,00€ 300,00€

país. Para isso, a estratégia da Cesvimap para Portugal é a mesma que em Espanha: “desenhar, planificar e implementar cursos adaptados às necessidades de empresas, organismos e associações profissionais”, refere a empresa.

Quanto à metodologia, é baseada numa “aprendizagem ativa e prática, alicerçada na experiência, na criatividade e na inovação”, oferecendo “uma solução ótima para os profissionais que precisam de uma formação integral e uma aprendizagem dinâmica”, aponta ainda a Cesvimap. ¬Ainda relativa a esta empresa, a formação e-learning é feita através de “um portal de formação que coloca o aluno no centro do método pedagógico, adaptável à vida profissional de cada um e com espaços de comunicação e de avaliação contínua, feita por professores e coordenadores”, refere a Cesvimap.

Já o Centro Zaragoza, na pessoa do seu subdiretor Mariano Bistuer, refere a “grande amplitude” da sua oferta formativa para Portugal, abarcando “desde formações de organização e gestão da oficina até às destinadas aos técnicos das diferentes especialidades”.

Para além disso, todo o material está adaptado ao mercado português, assim como o idioma e demais questões legislativas.

Segundo Bistuer, a principal dificuldade “é cumprir com todas estas necessidades”, sendo que a deslocação presencial dos formadores do Centro Zaragoza depende sempre do rácio custos/qualidade formativa, que, segundo a empresa, “se mantém sempre inalterável”.

A estratégia da empresa para formar em Portugal baseia-se “no alto nível dos cursos, fruto do conhecimento obtido através da investigação”, esclarece Mariano Bistuer.

Assim, o Centro mantém a atualização de processos e técnicas presentes no mercado, ao mesmo tempo que identifica as necessidades de empresas e profissionais, para melhorar continuamente e manter a competitividade, ajudando os profissionais do setor a obter maior rentabilidade no seu negócio.

Bistuer refere-se ainda ao e-learning como “um processo em afirmação”, para o qual o Centro Zaragoza desenvolveu uma ferramenta de nome Campus CZ, integrada no site da empresa, que encerra “vários cursos para as oficinas e cuja oferta será fortemente reforçada em 2013”, assegura.

Cesvimap Curso Reconstituição de Acidentes

Horas

Local

250h

100% online

Peritagem de Automóveis

525h

80% online

Pós-venda Automóvel

900h

100% online

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Politécnicos.

“O mercado dá emprego aos nossos alunos” Os politécnicos surgem cada vez mais como alternativa aos centros protocolares. O número de candidatos à especialização tecnológica em Gestão de Oficina Automóvel quase triplicou em Leiria. O responsável pelo curso, Hélder Santos, explicou-nos porquê.

TEXTO Tiago Palma

Que balanço faz do número de inscrições em 2012/2014?

O número de candidatos tem vindo a exceder as nossas melhores expectativas. Ao longo destes anos correspondem a cerca de três vezes o número de vagas disponíveis. Quanto à edição 2012/2014 do curso, a sétima desde o seu início, houve um total de 79 candidatos, tendo sido colocados 28 novos alunos.

A que se deve esse aumento?

Estou seguro que o aumento da procura se deve à qualidade dos conhecimentos e competências aqui transmitidos. O melhor retorno que temos está no reconhecimento desta qualidade por parte de alunos que trabalham na área; mas também o reconhecimento do próprio mercado de trabalho que deu emprego aos nossos diplomados.

Quais as maiores dificuldades que sente nos candidatos?

Os alunos admitidos no curso provêm maioritariamente do ensino secundário – aqui incluem-se os cursos profissionais. Há também um número significativo de alunos mais velhos, desde que, atendendo à sua experiência profissional na área, lhes sejam reconhecidas competências para o ingresso. Estes últimos trabalham, quer em reparadores independentes, quer nas redes oficiais das marcas. Podem igualmente ser candidatos ao curso os titulares de um diploma de especialização tecnológica ou diploma de ensino superior que pretendam a sua requalificação profissional. Estas diferentes proveniências criam algumas dificuldades. Por outro lado, esta diversidade representa uma mais valia, quer para o professor, quer para os alunos, pela partilha das diferentes experiências.

Que vantagens técnicas adquirem eles?

O conhecimento geral diz-nos uma coisa: a evolução das áreas que existem na tecnologia automóvel é constante. É igualmente conhecida

Hélder Santos, do Politécnico de Leiria, admite a criação de novos cursos e formação à medida na área automóvel

de todos a crescente importância da eletrónica nos automóveis e nos próximos anos vamos ser confrontados com o surgimento de novas soluções tecnológicas na generalidade dos veículos. A nossa estrutura curricular prevê esta evolução da tecnologia automóvel através dos meios técnicos e laboratoriais disponibilizados.

Qual a empregabilidade pós-curso dos alunos?

No final do curso, os alunos realizam um estágio curricular de 525 horas, a chamada formação em contexto de trabalho. A apreciação das empresas relativamente ao seu desempenho no estágio tem sido bastante positiva, sendo que, um número considerável dos alunos acaba por ficar integrado nos quadros das empresas onde estagiam.

Não pensam inaugurar outro curso tecnológico – ou quem sabe formações ao longo do ano – para trabalhadores no ativo?

Vamos equacionar a criação, no futuro próximo, de cursos focalizados em funções específicas das empresas do setor, assim como formação para profissionais cuja atividade implique tecnologia automóvel. Estamos igualmente disponíveis para a realização de formação à medida.

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A empresa da qual Fernando Carvalho é gerente, recentemente certificada enquanto formadora pela DGERT, tem novos argumentos para entrar num mercado há largos anos território dos centros protocolares

Technical Training Team. Há vantagens na formação certificada O novo ano trouxe consigo a certificação desta empresa, há longos anos especializada na formação automóvel, mas só agora atestada pela Direção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho. É por isso altura de explorar um mercado cheio de oportunidades, antes ocupado apenas pela oferta dos centros protocolares.

TEXTO tiago palma FOTOS josé bispo

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ernando Carvalho é um homem satisfeito, embora reconheça que a nova etapa da Technical Training Team, empresa de formação automóvel por si gerida, só agora começou.

“Nós concluímos este mês a acreditação, ou melhor dito, a certificação, que demorou quase um ano, junto da Direção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho, na condição de entidade formadora. Agora vamos procurar entrar no programa do Ministério da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território”. É por isso altura de elaborar novos conteúdos programáticos, os quais respeitem as exigências deste super ministério, para então fazer da Technical Training Team uma referência – talvez a maior – na formação para técnicos de ar condicionado em Portugal. Mas o desafio não é fácil.

Num outro artigo, na página 46, explicamos-lhe as vantagens – não apenas para técnicos e oficinas, como na proteção ambiental do meio envolvente – desta formação obrigatória. Legislação à parte, a Technical Training Team envolveuse nesta certificação, explicou-nos o próprio Fernando Carvalho, por razões de concorrência. “Ainda é notório que algumas instituições de formação, sobretudo entre as privadas como nós, estão longe de ser oficiosamente reconhecidas como tal. O sistema está

Os cursos de formação nesta empresa destinam-se quase por inteiro às necessidades das marcas automóveis existentes no país

“AS INSTITUIÇÕES DE FORMAÇÃO PRIVADAS AINDAM ESTÃO LONGE DE SER RECONHECIDAS COMO TAL. O SISTEMA ESTÁ FORMATO PARA OS CENTROS PROTOCOLARES”

O tempo é agora de trabalho nos gabinetes da Technical Training Team, onde por esta altura se ultimam os conteúdos do novo curso

formatado para os centros protocolares. A nossa maior dificuldade está aqui”. É que alguns destes centros, sendo cofinanciados pelo Fundo Social Europeu na compra de equipamento técnico necessário à formação, acabam por dificultar o negócio dos privados.

“Antes não era possível competir de igual para igual com eles”, admite Fernando Carvalho, que sempre procurou alternativas de mercado, sobretudo entre as marcas, elaborando-lhes cursos de curta duração, menos abrangentes é certo, mas direcionados às suas carências específicas.

Mas a realidade económica portuguesa alterou-se nos últimos anos, obrigando parte destas empresas privadas a reinventar-se na procura de novos clientes. “Era altura de imaginar um pacote de formação – não digo que vamos inventar conteúdos – com uma dose de criatividade à mistura, visto que este nunca foi o mercado da Technical Training Team”. Há vantagens nesta aventura da certificação, mas os custos não acabam com o final desta etapa pós-certificação.

“Não existe rentabilidade de curto prazo.

O custo é muito elevado, quer durante os meses anteriores, quer após a emissão do certificado”. Neste investimento contínuo existem contudo uma vantagem imediata.

Ou melhor, duas. “Naturalmente, a primeira delas resultará das novas estruturas aqui construídas; por outro lado, vamos encontrar novos clientes, melhorando a oferta para quem connosco está há décadas”. Mas a certificação emitida pela Direção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho é apenas uma pedra na estrutura que Fernando Carvalho vai erguer durante este ano.

“Somos agora uma entidade oficial nesta área; restar-nos-à enviar os programas de formação ao Ministério e Agência Portuguesa do Ambiente”.

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Consultoria.

Investimento e retorno Em tempo de retração económica, é tentador cortar em tudo o que é acessório. Para o caso de considerar a Formação um desses casos, deixamos-lhe a perspetiva da consultora Prorácio sobre essa necessidade, tendo em conta o equilíbrio entre investimento e retorno.

TEXTO Tiago Belim

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Ligação automóvel A Prorácio está ligada ao setor automóvel há várias décadas, na pessoa do seu sócio principal, Ângelo Costa. Com um percurso profissional na Fiat Auto Portugal, na Renault Gest e na Michelin Portugal – na qual foi membro da Direção da ACAP – e ligações às redes de concessionários da Fiat e da Renault, fez beneficiar a Prorácio de uma ligação à Anecra de quase 20 anos, na qualidade de consultora.

E

streitamente ligada à área automóvel, a Prorácio – Consultoria e Gestão, Lda. é uma das consultoras que atuam junto das empresas e marcas do setor, para o apoio à atividade de gestão, e uma das vozes mais escutadas no setor.

Formação = Necessidade Quando perguntámos a Ângelo Costa, sócio principal da Prorácio, qual a real importância da formação para as oficinas, a resposta não deixou margem para dúvidas: “É imprescindível, quaisquer que sejam a vertente operativa e as especificidades da oficina”, refere.

A evolução tecnológica do automóvel, bem como toda a envolvente do negócio, obriga a que os recursos humanos das empresas do setor estejam “em formação contínua, caso contrário poderão não responder de forma satisfatória aos múltiplos desafios, diários e permanentes”, aponta ainda Ângelo Costa.

O ramo automóvel é dos que mais sente necessidade de investir em formação, e que apresenta gastos mais elevados, ao nível das horas despendidas e dos custos inerentes.

Desta forma, a formação realizada tem de ser muito criteriosa e, por conseguinte, bem

rentabilizada, em especial numa altura de forte crise económica.

Tendências Ao longo dos últimos anos, constata-se um facto: os empresários estão dispostos a investir na formação ligada ao serviço assistencial – atendimento/receção, mecânica, chapa e pintura, mas descuram outras áreas igualmente importantes, como a parte administrativa (circuitos de documentos, metodologias de trabalho), a gestão de stocks (compras, formação dos preços, descontos), a análise e o controlo de gestão (evolução gestional, estruturas de exploração, composição do custo/hora), a análise e avaliação dos indicadores de gestão ligados à atividade.

Infelizmente, segundo Ângelo Costa, estes são “alguns exemplos do longo caminho que ainda falta percorrer em termos de formação, para que as oficinas possam ser consideradas empresas de referência”.

Na opinião da Prorácio, a formação é primordial para o sucesso das empresas ligadas ao serviço assistencial, sejam “oficinas de marca” ou “oficinas multimarca”.

Investimento vs. Retorno Existem, segundo esta consultora, duas formas de aferir o custo do investimento feito pelas oficinas em formação, bem como o seu potencial retorno:

Custo elevado / Baixo retorno As necessidades de formação não foram bem diagnosticadas, nem devidamente aproveitadas e optimizadas, com reflexos no incremento da atividade da empresa.

Custo baixo ou nulo / Elevado retorno A formação produz um impacto positivo e traz valor acrescentado à empresa, com reflexo na satisfação plena dos seus clientes.

Assim, a formação torna-se imprescindível no setor automóvel, e em particular nas “oficinas de marca” ou “oficinas multimarca”, a fim de estas poderem dar uma resposta positiva às necessidades dos seus clientes. No entanto, existe um longo caminho a percorrer na forma como esta formação é feita, abordando os pontos críticos acima referidos, para que as oficinas possam ser, num futuro próximo, empresas de referência.

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Ar condicionado.

Melhores técnicos, melhor ambiente A certificação para Técnicos de Intervenção em Sistemas de Ar Condicionado é obrigatória há quase três anos – cinco nos restantes países da União Europeia. Quem fizer desta a sua profissão, deve ser atestado num formador autorizado, caso contrário, incorre numa contraordenação ambiental muito grave.

TEXTO Tiago Palma

N

ão há grande volta a dar. Qualquer técnico de ar condicionado em atividade, tal como dizem o Decreto-Lei n.º 56/2011, no caso português, mas também o regulamento (CE) n.º 307/2008, no caso dos restantes Estados-membros da União Europeia, deve ser atestado profissionalmente num certificado. A emissão deste certificado é responsabilidade dos centros protocolares e academias de formação direcionados ao setor automóvel, sendo exigida a renovação do mesmo a cada sete anos, nestes ou quaisquer outros centros acreditados para o efeito.

A razão desta obrigatoriedade é simples de explicar: um Técnico de Intervenção

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em Sistemas de Ar Condicionado – nos quais existem abundantemente gases fluorados com efeito de estufa – não pode ser responsabilizado por negligência ambiental, pois nem existe profissionalmente enquanto tal. Isto no caso de efetuar descargas atmosféricas, não recuperando o gás poluente como descrito na legislação ambiental portuguesa.

Por outro lado, a certificação obrigatória, à parte de garantir um melhor controlo ambiental dos operadores, impõe normas de segurança no trabalho, reduzindo significativamente os riscos numa profissão onde, não só a visão, como a própria pele, podem sofrer lesões graves ou mesmo irreversíveis.

Em último lugar, mas não menos importante, a imagem de competência demonstrada por este técnico, como também da oficina onde trabalha diariamente, surge reforçada pela existência deste certificado profissional.

Certo é que os consumidores procuram cada vez mais o serviço qualificado em detrimento do preço baixo num qualquer vão-de-escada.

Importante será referir-lhe que as coimas por contraordenação ambiental muito grave, assim haja substituição, manutenção ou reparação de sistemas de ar condicionado por gente não certificada, começam nos 60 mil euros, para os singulares, mas podem ascender aos 2,5 milhões no caso das oficinas.

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Ferrari F12 Berlinetta.

Um Fórmula 1 de estrada Por enquanto é o modelo mais potente de sempre da marca italiana, mas também o mais eficiente dos V12, mesmo quando cada pormenor foi pensado para o tornar uma máquina de condução infernal. Os números são arrebatadores.

TEXTO Cláudio Delicado

É

o Ferrari de estrada mais potente de sempre (por enquanto) e chama-se F12 Berlinetta. A nova bomba da marca italiana já anda por Portugal e mantém as características tradicionais das berlinettas gran turismo da Ferrari: um enorme e potente motor de doze cilindros em V, colocado em posição dianteira-central.

O sucessor do 599 GTB Fiorano quer retirar protagonismo ao Lamborghini Aventador LP700-4 e evidencia uma clara rutura estética em relação ao seu antecessor, apostando numa imagem mais técnica e

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moderna, confirmando assim a promessa de uma revolução anunciada pelo construtor, que dá origem a uma nova geração de “máquinas” da marca italiana.

O F12 Berlinetta está equipado com um motor V12 de 6,25 litros de cilindrada, com distribuição variável, injeção direta e construção em materiais leves. Oferece 740 CV às 8700 rpm e 690 Nm de binário máximo às 6000 rpm, ainda que a maioria deste binário esteja disponível logo desde as 2500 rpm, para garantir a melhor resposta do motor em qualquer situação, em especial nos

arranques. Dos 0 aos 100 km/h o F12 gasta apenas 3,1 segundos e até aos 200 km/h são apenas 8,5 segundos.

A ajudar está também a transmissão de sete velocidades com dupla embraiagem, com tecnologia da Fórmula 1 para reduzir tempos de passagem de caixa e diferencial eletrónico. A velocidade máxima, segundo a Ferrari, fica acima dos 340 km/h, confirmados no circuito de Fiorano, onde a nova bomba da marca cumpriu uma volta em 1m23s, mais rápido do que qualquer outro modelo de estrada da marca italiana.

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A Ferrari F12 tem uma distância entre-eixos mais pequena do que o seu antecessor - agora são 2,72 metros -, o que permite que seja mais ágil em curva. Um possível comportamento mais “nervoso” em consequência dessa configuração é evitado ao aumentar o downforce produzido pela carroçaria, que agora equivale ao dobro do produzido pela 599 GTB. Apesar do aumento das performances, como acontece um pouco por toda a indústria automóvel, os consumos e as emissões diminuíram. A Ferrari anuncia para o F12 Berlinetta um consumo de 15l/100 km e 350 g/km de emissões de CO2, uma redução de 30% em relação ao 599 GTB Fiorano. Para isto contribui não só a tecnologia aplicada ao nível do motor, incluindo ainda sistema stop/ start, mas também redução do peso na ordem dos 70kg.

A maior eficiência é também resultado de um motor mais refinado, com a adoção da injeção direta de combustível, da nova composição dos pneus, mais leves e que reduzem o atrito e de uma aerodinâmica exemplar.

A refinada aerodinâmica da Ferrari F12 Berlinetta pode ser resumida em dois dados fundamentais: um aumento da carga vertical de 76% e um índice de resistência do ar, conhecido como coeficiente aerodinâmico, de apenas 0,299. Isso quer dizer que o novo Ferrari apresenta uma maior estabilidade e também menor resistência em altas velocidades.

A transferência de tecnologia da F1 para os modelos de estrada da Ferrari é muito eficiente, mas há duas características que se destacam: a primeira chama-se Aero Bridge, que desvia o ar do capot do F12 direto para as laterais do carro para aumentar a downforce. E tem o Active Brake Cooling, que abre pequenas aberturas no sistema de refrigeração dos travões a altas temperaturas para reduzir o desgaste.

Além disso, o novo Ferrari conta com a mais recente evolução dos travões de cerâmica e amortecedores magnéticos da Ferrari e uma arquitetura de chassis com um circuito totalmente integrado que gere rapidamente o diferencial eletrónico, os controlos de tração e de estabilidade, e o ABS. O novo chassis spaceframe é assinado por Scaglietti e conta com 12 tipos diferentes de ligas, algumas em estreia na indústria, e

novas técnicas de montagem. Isto resultou num aumento de 20% na rigidez torsional e num peso de 1525 kg (menos 70 kg que o 599 GTB), com uma distribuição de peso de 46:54, com primazia para a secção traseira, o que o torna praticamente perfeito.

Deixamos o pormenor do preço para o fim, só para se te der uma ideia. Este F12 Berlinetta tem um preço de 342 180 euros em Portugal.

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Com a cabeça e o bloco em alumínio, o 1.6 i-DTEC assume-se como o motor mais leve do segmento

Honda 1.6 i-DTEC. Compacto de eficácia A nova geração de motores diesel da Honda estabelece padrões em termos de leveza e potência. A estreia tem lugar no Civic, com 120 CV. TEXTO Ricardo machado

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nsatisfeita com os padrões estabelecidos pela indústria para os motores diesel de média cilindrada, a Honda criou toda uma nova geração de propulsores denominada Earth Dreams.

A estreia europeia desta nova família é feita com o bloco i-DTEC de 1.6 litros e 120 CV presente para já apenas no Civic, devendo posteriormente estender-se até ao CR-V. Futuramente todas as motorizações Honda

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deverão beneficiar da tecnologia Earth Dreams.

Com cabeça e bloco em alumínio, assume-se como o motor mais leve do segmento. A utilização extensiva do alumínio e a reformulação de todos os elementos com vista à redução de peso, tanto do ponto de vista da inércia das peças isoladas como global, permitiu diminuir as fricções internas ao ponto do bloco 1.6 i-DETC prescindir do segundo veio

de equilíbrio. Para além do esforço na redução do peso dos pistões e das bielas, as paredes dos cilindros são mais finas. Enquanto a espessura do bloco 2.2 i-DTEC é de 9 mm, o novo 1.6 fica-se pelos 8 mm estabelecendo um valor de referência para as motorizações diesel.

Turbo de quarta geração A sobrealimentação está a cargo de um turbocompressor Garret de quarta geração,

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Para criar uma combustão mais homogénea e melhorar a eficiência volumétrica dos cilindros o caudal de admissão foi aumentado

com geometria variável e funcionamento otimizado para minimizar o atraso.

Favorece o desempenho nos regimes médios e baixos, sem perder rendimento nas rotações mais elevadas. A pressão máxima de funcionamento do turbo do motor 1.6 i-DTEC fixa-se nos 1,5 bar.

Utilizando um sistema de injetores de solenoide, de origem Bosch, capaz de trabalhar com pressões até 1800 bar, o motor 1.6 i-DTEC consegue uma pulverização mais eficiente do jato de combustível. A mistura com o ar melhora, contribuindo para uma combustão mais limpa e eficaz, ajudando a reduzir os consumos e as emissões.

Para melhorar a eficiência volumétrica dos cilindros foi aumentado o caudal de admissão criando uma combustão mais

homogénea. O controlo preciso deste processo permite reduzir os pontos de produção de emissões indesejadas. A gestão do fluxo de ar do motor é feita por um sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation Recirculação dos Gases do Escape) capaz de operar tanto com baixas como com altas pressões, de forma a reduzir a produção de NOx. Com o novo motor estreia-se também uma caixa de seis velocidades desenvolvida para

O 1.6 i-DTEC com 120 CV é o primeiro exemplar da nova geração de motores Honda denominada Earth Dreams. Todos os futuros motores Honda vão utilizar esta tecnologia

retirar o melhor rendimento dos 300 Nm de binário debitados pelo bloco de quatro cilindros às 2000 rpm. O desenho compacto e o peso reduzido permitem à nova transmissão pesar menos sete quilos do que a utilizada com o motor 2.2 i-DTEC. Seguindo a política da Honda para maximização da eficácia energética, o motor 1.6 i-DTEC estreado no Civic tem um programa de gestão para a eficiência.

Um toque no botão ECON ativa um padrão de condução mais suave, assegurando uma regularização do binário para uma maior economia de combustível. Para melhores resultados em condições de para-arranca não falta o sistema de paragem automática ao ralenti Honda, também conhecido por Start/Stop e essencial para assegurar a média ponderada de 3,6 l/100 km.

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Johnson Controls.

Investe em 10 novas fábricas de bancos na China

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s planos da Johnson Controls apontam para a construção de 10 novas fábricas de bancos para automóveis na China durante os próximos cinco anos, como parte de uma estratégia de longo prazo de crescimento naquele que é um dos principais mercados mundiais, em especial quando a expansão é menos vincada nos Estados Unidos e na Europa se esperam mais abrandamentos nas vendas.

Steve Roell, CEO da Johnson Controls, garante que “o mercado chinês vai continuar a crescer, ainda que não com a força dos últimos anos”. Este fornecedor gera cerca de 5 biliões de dólares em negócio na China com as suas 56 fábricas próprias ou fruto de joint-ventures.

Roell acrescenta que 45% da produção de bancos atual da empresa tem lugar na China e 99% dessa produção fica no mercado asiático.

A Johnson Controls tem investido também na produção de componentes individuais para bancos, incluindo maior capacidade para peças metálicas isolados, algo que os construtores estão a procurar cada vez mais, explica Steve Roell.

General Motors. adota novo refrigerante de ar condicionado da Honeywell

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General Motors confirmou que vai adotar um novo refrigerante, ambientalmente mais favorável, apesar das afirmações da Daimler que alerta para a possibilidade deste novo gás provocar incêndios. Um executivo da GM explica que depois das queixas da Daimler levaram a cabo testes de colisão e não têm qualquer dúvida sobre o bom funcionamento do refrigerante HFO-1234yf.

Em Agosto, engenheiros da Daimler simularam um teste de colisão e descobriram que uma mistura de refrigerante e óleo do compressor pode ser inflamado pela superfície quente do motor, criando um gás tóxico.

Mas Curt Vincent, do departamento de engenharia da GM contesta as alegações da Daimler.”Muitos especialistas tentaram repetir os resultados da Daimler, mas ninguém conseguiu provar nada que possa indicar qualquer preocupação.” Isto mesmo depois da Daimler e da Volkswagen terem anunciado que vão adiar o uso deste refrigerante.

Tanto a GM como a Honeywell afirmam que depois de vários testes com 13 diferentes construtores o HFO-1234yf não apresenta riscos de segurança. “Não temos qualquer interesse em vender este produto se não for seguro e, depois de vários testes, estamos perfeitamente convencidos de que o refrigerante é totalmente seguro”, explica Terrence Hahn, da Honeywell.

O gás HFO-1234yf é considerado mais benigno do que outros refrigerantes.

Na União Europeia, os construtores são obrigados a começar a mudar para um refrigerante ambientalmente amigável nos seus novos modelos desde 1 de janeiro.

A Honeywell e a DuPont são dos principais comercializadores de HFO-1234yf, que foi aprovado para uso na União Europeia e nos Estados Unidos.

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Bosch. anuncia fábrica de injetores diesel na China

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Bosch já lançou a primeira pedra da sua segunda fábrica de injetores diesel na China. O investimento de cerca de 196 milhões de euros, em Qingdao, tem início de produção marcada para 2018. Esta nova unidade vai produzir principalmente injetores diesel para camiões mas também para ligeiros. A primeira fábrica da Bosch de injetores common-rail na China está instalada em Wuxi. Tal como esta, a nova fábrica nasce de uma joint-venture entre a Bosch e a Wuxi Weifu, um fornecedor chinês de injetores diesel. Em Julho a China vai adotar as normas antipoluição National 4 (similar ao Euro4), o que pode ser uma vantagem para a Bosch, que tem tecnologia desenvolvida para cumprir esse requisito.

ZF fornece caixas de velocidades ao BMW Série 3 A ZF fornece ao novo BMW Série 3 a sua transmissão automática de oito velocidades, tornando a BMW a primeira marca a oferecer uma caixa com tantas velocidades neste segmento. Disponível como opção tanto nos motores diesel como gasolina, esta transmissão já presente noutros modelos da marca alemã faz passagens de caixa em apenas 200 millisegundos, mais rápido do que qualquer ser humano.

A ZF também fornece à BMW a sua caixa manual de seis velocidades, vários componentes eletrónicos e de chassis, mas também do controlo automático de amortecimento. Este sistema processa os dados recolhidos a partir de sensores e outros sistemas do veículo, tais como ABS e transmite a informação para os amortecedores, que otimizam os níveis de amortecimento para reduzir a inclinação do veículo, melhorando a segurança e o conforto dos passageiros.

Veja a lista completa de fornecedores do BMW Série 3 na página ao lado.

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A BMW, para o seu best-seller não podia escolher menos do quie os principais fornecedores do mercado. Entre eles estão nomes como a Hella (conversor AC/DC), a Mahle (coletor de admissão), a TRW (módulo do airbag do passageiro), a Tenneco (catalisador) ou a Valeo

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

TRW

MÓDULO DO AIRBAG DO PASSAGEIRO

LYDALL GERHARDI

ISOLAMENTO TÉRMICO DO MOTOR

NSK

ROLAMENTO DE TRANSMISSÃO

MAGNA

ELEVADORES DOS VIDROS

CULTRARO

AMORTECEDORES DA MALA

MAHLE

COLETOR DE ADMISSÃO

TRAKYA CAM

VIDRO TRASEIRO

(limpa para-brisas). O BMW Série 3 é o modelo mais vendido da marca alemã em todo o mundo, com uma forte procura também em Portugal, contanto com as versões berlina, carrinha, coupé e cabrio.

SupplierBusiness

HUF HÜLSBECK & FURST

FECHADURAS

TI AUTOMOTIVE

TUBOS DO AR CONDICIONADO

KEY SAFETY SYSTEMS

AIRBAG DE JOELHOS

ITT ITALIA; HONEYWELL

PASTILHAS DE TRAVÃO

VALEO

LIMPA PARA-BRISAS

TENNECO

CATALISADOR

WINKELMANN

RAMPA DE INJEÇÃO

CIMOS

PEDALEIRA

RODAS

CROMODORA WHEELS

ELRINGKLINGER

JUNTAS

FLEXITECH

TUBAGENS DOS TRAVÕES

PEGUFORM

PÁRA-CHOQUES TRASEIRO

GENTEX

RETROVISOR ELECTROCROMÁTICO

FTE AUTOMOTIVE

ATUADOR HIDRÁULICO DA EMBRAIAGEM

HELLA

CONVERSOR AC/DC

GETRAG

TRANSMISSÃO (6MTI300)

KIEKERT

SISTEMA DE FECHO DE PORTAS

FICOSA DOOR AND SEAT SYSTEM

TAPETES (FILA DA FRENTE)

KONGSBERG

APOIO LOMBAR PNEUMÁTICO DOS BANCOS

PREH

SISTEMA DE CONTROLO DE BORDO IDRIVE

HELLERMANNTYTON

FIXAÇÕES DOS TUBOS DE CLIMATIZAÇÃO

RETROVISOR INTERIOR MAGNA CLOSURES; MAGNA MIRRORS

LAMES

REGULADOR DOS VIDROS ELÉTRICOS (PORTAS DA FRENTE)

bmw série 3. Quem faz o quê?

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RADAR

A coligação que suporta o Governo aprovou por maioria na Assembleia da República o Orçamento para este ano

Orçamento do Estado.

Pode o mercado automóvel suportar mais austeridade?

As duas maiores associações do setor respondem “não” à pergunta da Turbo Oficina. Por entre críticas às medidas impostas neste documento, ACAP e ANECRA alertam para a necessidade de encontrar soluções. Caso contrário, este pode ser o ano do fim para muitas empresas.

TEXTO Tiago Palma

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“é uma medida [dedução de 5% no iva] sem ambição e pouco estimulante para os contribuintes” augusto bernardo, economista anecra

O subsetor da reparação pode sofrer como nenhum outro na indústria automóvel por causa deste Orçamento

A

provado em novembro último pelos votos a favor da maioria PSD/CDS-PP na Assembleia da República, este Orçamento para 2013 propõe várias medidas de recuperação económica, apostadas sobretudo em cortes na despesa do Estado e aumentos na carga fiscal de famílias e empresas. Os valores do défice podem não ultrapassar o teto de 4,5% acordado entre os representantes da Troika e Vítor Gaspar para este ano, mas adivinha-se uma enorme retração do consumo interno com efeitos devastadores sobre quase todos os setores de atividade no país.

Numa frágil indústria automóvel como a portuguesa, fortemente agastada pelas recentes medidas de austeridade impostas pelo Governo de Pedro Passos Coelho, as vendas no mercado de ligeiros, após caírem 30% no exercício de 2011, voltaram a decrescer 40 por cento no último ano. Mas a crise alargou-se também ao subsetor da reparação de veículos.

Alguns diziam ser previsível um crescimento nesta atividade, pois afinal, um aumento na idade média dos veículos pode também significar mais quilómetros na estrada, como tal, largas horas de manutenção para um grande número de oficinas. Um argumento cheio de imponderáveis, como por exemplo, o aumento quase semanal no preço dos combustíveis, mas também, a quantidade de condutores incapazes de pagar a substituição de peças, optando pelo aluguer pouco transparente em oficinas na altura de enfrentar a inspeção periódica.

Muitas decisões incluídas neste Orçamento do Estado, como o agravamento nas tabelas

de IUC, mas também a ausência de outras, como o incentivo ao abate de veículos em fim de vida, foram alvo de críticas pelas duas maiores associações do setor, ACAP e ANECRA, embora tenham elogiado a decisão do Governo – após diversas reuniões com o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres em 2012 – em estabilizar as tabelas de ISV durante o presente ano, compreendendo o risco de agudizar a receita fiscal do Estado neste aumento.

“Infelizmente, o Governo, ao não adotar a proposta de recondução do Programa de

Incentivos ao Abate de Veículos em Fim de Vida, perdeu a oportunidade, não só de aumentar as suas receitas fiscais, como de reativar o setor automóvel, minimizando, assim, o encerramento de empresas e o aumento do desemprego”. Críticas deixadas pela ACAP, contactada pela Turbo Oficina no início deste ano, mas partilhadas também pela ANECRA, na voz de Augusto Bernardo, responsável pelo Gabinete de Estudos Económicos, quanto à dedução de 5% no IVA em bens e serviços, tornando-se obrigatória a emissão de fatura para qualquer transação.

“Estamos perante uma medida pouco persuasiva, sem ambição e pouco estimulante para os contribuintes, uma vez que deveria permitir uma dedução do IVA em sede de IRS muito superior”. O economista da ANECRA considera ser “difícil à grande maioria dos proprietários de veículos automóveis” atingirem o limite máximo de dedução quando para isso é necessário apresentar despesas quantificadas na ordem dos 27 mil euros anuais.

Augusto Bernardo considera que estas medidas governamentais, ao invés de reduzirem a evasão fiscal, podem aumentar a economia paralela no subsetor da reparação, razão pela qual deixa algumas recomendações ao Governo. “Considero ser necessário e urgente assegurar o reforço e melhorar a eficácia da ação fiscalizadora das entidades competentes, nomeadamente da ASAE, ACT, Autoridade Tributária e Aduaneira, IGAMAOT e SEPNA, no combate à economia paralela dos operadores clandestinos na área da manutenção”, acrescentou.

Apesar de considerado inconstitucional no debate político entre Governo e oposição, o Orçamento do Estado para 2013 acabou promulgado pelo Presidente da República, tendo Cavaco Silva enviado o documento aos juízes Tribunal Constitucional para fiscalização sucessiva. Enquanto isso, à indústria automóvel, toda ela, sobra-lhe a capacidade de resistência demonstrada nos últimos anos. E mesmo essa, para alguns deles, pode não chegar.

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Marketing.

As meninas da Febi No início dos anos 2000 as campanhas da Febi Bilstein onde mulheres sensuais são protagonistas começou a dar que falar. Foi um risco que a empresa alemã correu, mas que deu frutos importantes.

Hoje tem uma imagem forte e os clientes estão mais perto da marca.

TEXTO Cláudio Delicado

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sexo vende, disso não há qualquer dúvida. Mas num setor como o automóvel é preciso entrar com pezinhos de lã num tema polémico que facilmente pode cair na brejeirice. A Febi Bilstein delineou uma estratégia de marketing arriscada mas que hoje mostra ter sido acertada já que é original e é reconhecida em todos os mercados onde está. Toda a publicidade e marketing da marca se apoia na beleza feminina e no sex appeal daquelas que são conhecidas como as “meninas da Febi”. “É uma forma original de comunicar e ao usarmos as meninas como embaixadoras acabamos por deixar de lado uma imagem demasiado técnica e tornamo-la mais prática e menos formal. Isso trouxe-nos uma visibilidade imensa”, explica Pedro Rodrigues, responsável da Febi em Portugal.

O segredo foi saber usar os clichés que existem neste setor, que está muito ligado à figura feminina. “Até ao surgimento desta estratégia de marketing tínhamos o 8 e o 80 no que diz respeito à imagem das mulheres e nós conseguimos equilibrar a balança. A publicidade com mulheres ou era muito fria ou era quase hardcore. Soubemos usar o sex appeal das mulheres de uma maneira discreta e sem exageros num mundo que ainda é de homens.”

Ainda assim, a indústria automóvel há muito tempo que deixou de ser um campo puramente machista. Isto também é demonstrado por Theis Beate, que gere, desde 2010, o departamento de marketing da febi bilstein na sede em Ennepetal. É ele o principal responsável pela estratégia de comunicação da marca e explica: “Ainda que a identidade tenha mudado ao longo dos

“Soubemos usar o sex appeal das mulheres de uma maneira discreta e sem exageros num mundo que ainda é de homens.” pedro rodrigues, febi portugal

Como é normal na Febi Bilstein é possível descarregar já a versão 2013 do calendário para dar um toque mais sensual ao seu computador. Em www.febi.com.

anos, a clássica “mulher de vermelho” nunca despareceu como parte da imagem da marca.

Na febi bilstein, no entanto, apreciamos uma presença mais subtil dos encantos femininos, que lida com publicidade de produtos de uma forma mais lúdica”.

Por esta razão, desde o início que as mulheres em campanhas de publicidade da Febi Bilstein sempre demonstraram força e auto-confiança acima de quaisquer padrões eróticos. A imagem promovida pelo sucesso de bilheteira “Matrix” foi transportado para um anúncio em 2009. A personagem que representa a mulher dos anúncios Febi teve muitas faces ao longo dos anos, cada uma com o seu carisma natural, mas agora aparece bem mais auto-confiante do que nunca, nas últimas campanhas. Sempre com a ideia em mente de que há uma fronteira muito ténue para o ofensivo e excessivamente provocador.

Se ajuda às vendas? “É difícil ter essa certeza.

Sabemos que ajuda muito à imagem de marca

e ao reconhecimento e, por vezes, admito que possa resultar em algumas vendas.

Mas o que vende realmente na marca é a credibilidade que tem no mercado”, explica Pedro Rodrigues.

Poré, no início os receios foram grandes, admite Pedro Rodrigues.”Inicialmente as publicidades eram mais conservadoras e só mais tarde a imagem começou a ser mais sensual e com um pouco mais de provocação.

Hoje a nossa publicidade é bem mais sensual”. E sendo uma estratégia vencedora é, “obviamente” para continuar. Hoje, por onde passa uma carrinha da Febi, ninguém fica indiferente. A estratégia foi uma aposta arriscada que deu resultados e fez muito pela imagem da marca. Esta é a prova de que uma estratégia de marketing bem delineada é fundamental para o crescimento de uma marca e, acima de tudo, para criar uma boa imagem junto do seu público. E isso pode ajudar muito em termos de vendas e de notoriedade.

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Reparação.

Fabricantes de automóveis reforçam após-venda A Turbo Oficina falou com seis das dez marcas mais vendidas em Portugal no ano passado.

Consciente da situação dramática no comércio de veículos novos, a maioria reforçou o investimento na área da reparação com o intuito de fidelizar clientes, entrando num mercado até aqui associado às oficinas independentes.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

J

á aqui lhe demos conta da importância da comunicação na promoção da sua oficina. Adaptar a sua mensagem ao cliente, focar-se no fator diferenciador e apostar em palavras-chave como “qualidade” ou “preço” é meio caminho andado para aumentar a faturação no final do mês, considerando o cenário difícil que se vive atualmente.

O cliente está cada vez mais informado e opta com frequência por comparar preços e serviços, por isso convém caprichar no seu plano de marketing (no segundo número da Turbo Oficina pode consultar uma lista com várias dicas para reforçar a atratividade dos

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seus argumentos), até porque as marcas de automóveis estão a apostar forte na área do após-venda. A Opel, por exemplo, destinou “cerca de 15 por cento” do seu orçamento de comunicação e marketing para a área da reparação e manutenção em 2012, enquanto a Renault e a Ford aplicaram quase na totalidade os seus valores destinados a este negócio. Das marcas que nos responderam até ao fecho desta edição, apenas a BMW se mostrou despreocupada com o tema: “Em 2012 não foi efetuado praticamente qualquer investimento de relevância em comunicação e marketing na área do após-venda”, afirmou Sérgio Leitão Gomes, Diretor de Após-

Venda do BMW Group Portugal. Vantagens de ser uma marca premium? Nem por isso.

A Mercedes, por exemplo, também sentiu necessidade de dirigir “uma maior fatia do investimento” para a comunicação “em função do atual ambiente económico”,

APOSTAR EM PALAVRAS-CHAVE COMO “QUALIDADE” OU “PREÇO” É MEIO CAMINHO ANDADO PARA O SUCESSO E AUMENTAR A FATURAÇÃO NO FINAL DO MÊS

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indicando, no entanto, que esta foi sempre uma prioridade para o gigante alemão.

FIDELIZAR O CLIENTE Numa altura em que não se vendem carros novos (o mercado caiu 40,7% para as 113 411 unidades em 2012 naquele que é o pior resultado dos últimos 27 anos), as marcas de automóveis apostam cada vez mais na promoção da sua rede de reparadores de forma a cativar o cliente após o período de garantia. Ao longo dos últimos anos, a Ford tem implementado medidas que visam a adaptação das campanhas aos veículos mais antigos. Lançadas recentemente, “as Semanas Azuis permitem, por exemplo, que um cliente de um Fiesta com mais de três anos de idade possa efetuar a sua manutenção por €75, já com IVA, peças originais e mão-de-obra incluídos”, indica Pedro Paula Pinto, Diretor Após-Venda da Ford Lusitana. Preços fixos e vantagens específicas para clientes com veículos com idade superior a oito anos é outra das estratégias de venda, desta feita do lado da Mercedes: “Fomos pioneiros no lançamento de serviços e produtos específicos para este segmento de veículos”, diz Tiago Viana, do departamento de Venda de Peças e Marketing Após-Venda da Mercedes-Benz Portugal. Numa mensagem semelhante, Sérgio Martins, Diretor de Relações Externas e Comunicação da Fiat Portugal, afirma que a estratégia da marca sempre assentou num conceito de fidelização ao longo do ciclo de vida do veículo: “Desde o momento da aquisição, procuramos disponibilizar ao cliente um serviço adequado até que este, naturalmente, adquira um automóvel novo.”

MAIS ARGUMENTOS Tendo em conta que operam no mesmo mercado, quisemos saber se as oficinas, independentes ou em rede, são vistas por estes fabricantes como uma ameaça. Miguel Tomé, Diretor de Comunicação e Assuntos Institucionais da Opel Portugal, diz que o mercado é aberto e, como sempre, faz uma seleção natural. Da parte da Opel, assegura, existem todas as razões para os clientes ficarem satisfeitos com a sua rede de assistência, por isso não há razões para estar preocupado: “A formação que facultamos aos mecânicos da nossa rede, a utilização de ferramentas adequadas e as peças originais com dois anos de garantia são fatores que asseguramos para ter clientes satisfeitos. Acrescentamos a isso outros elementos que prezamos nos nossos valores: preços acessíveis, qualidade de execução e eficiência. Temos vários casos de clientes que regressam à nossa rede depois de experimentarem serviços de oficinas independentes.” Já Sérgio Martins, Diretor de Relações Externas e Comunicação da Fiat Portugal, afirma que a oferta de

Peças originais, mais informação e garantia de fábrica têm sido, ao longo dos anos, os grandes argumentos dos reparadores oficiais

serviço de um concessionário de marca é “claramente diferente” da oferta dos reparadores independentes: “O cliente tem num concessionário um fornecedor global de serviço que garante a completa segurança das intervenções recorrendo à utilização de peças originais e que, ao contrário do que é comunicado, não representa custos mais elevados.” As declarações de Marco Barreiros, Diretor de Qualidade e Serviço da Renault, vão no mesmo sentido: “Hoje em dia, as marcas conseguem apresentar argumentos suficientes para continuarem a ser consideradas como a melhor opção para o cliente, em qualquer situação.”

ADAPTAR-SE AO MERCADO Peças originais, mais informação e garantia de fábrica têm sido, ao longo dos anos, os grandes argumentos das redes de reparadores oficiais. No entanto, numa altura em que a legislação europeia tem esbatido essas diferenças, por exemplo, no acesso a informação técnica e na manutenção da garantia caso a revisão seja feita numa oficina independente, os construtores viram-se obrigados a apostar noutras fontes de promoção desta área de negócio e a baixar drasticamente os preços da reparação e manutenção das suas oficinas. Miguel Tomé, da Opel, afirma que “todos os operadores

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Cartões de descontos, preços mais reduzidos e serviços complementares são algumas das soluções encontradas pelas marcas para fazer frente às oficinas independentes

se adaptam ao mercado”, enquanto Marco Barreiros, da Renault, reitera a importância de dizer ao cliente que não basta fazer a revisão: “Devemos assegurar que esta é feita segundo a definição e o nível de exigência que o construtor determina”, uma mensagem muitas vezes simplificada e que “pode levar a alguns dissabores para o cliente” no caso de optar por uma oficina que não cumpra o que é estabelecido. “A concorrência, quando feita com regras, é sempre salutar”, acrescenta.

Sérgio Martins, da Fiat, diz que existe uma diferença significativa entre a oferta de serviço de uma oficina independente e a oferta de um concessionário: “Consideramos que o conceito de revisão é mais abrangente do que a simples operação de substituição de componentes de desgaste rápido e que esta exige, para uma adequada manutenção da viatura, requisitos técnicos mais qualificados. A evolução tecnológica obriga a que um concessionário esteja sempre preparado para proativamente intervir com atualizações de produto, quer ao nível do software de gestão dos motores, quer ao nível da renovação de componentes que, entretanto, o fabricante tenha decidido alterar. Estes são serviços que as oficinas independentes não estão preparadas para realizar.”

Para a maioria dos fabricantes que contactámos, a estratégia para 2013 passa por apostar ainda mais em serviços e preços baixos, embora a reparação não seja a única receita de sobrevivência dos concessionários.

Miguel Tomé diz que esta foi uma evidência

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na Opel já em 2012, com a marca a lançar inclusivamente um cartão, de adesão gratuita, que dá ao cliente acesso a descontos nos serviços de oficina e promoções ao longo do tempo. Sérgio Leitão Gomes, da BMW, diz que a aposta vai continuar a ser a fidelização dos clientes, não só pelo preço, mas, sobretudo, pela sua satisfação, através do “profissionalismo, qualidade, tempo do serviço, mobilidade dos clientes e serviços associados.” Neste momento, acrescenta, “a sobrevivência de qualquer concessionário está muito dependente de uma presença muito ativa, forte e profissional na totalidade dos componentes do negócio automóvel: reparação, manutenção, vendas de peças e acessórios, vendas de veículos novos, vendas de veículos usados e venda de financiamento, entre outros serviços. Hoje, nenhuma dessas componentes pode ser descorada em prol da saúde das empresas”. A Ford, por sua vez, acredita que ainda existem oportunidades a ser exploradas – “Vamos apostar claramente na continuidade de conquista do parque

O MERCADO AUTOMÓVEL CAIU 40,7% PARA AS 113,411 UNIDADES EM 2012, NAQUELE QUE É O PIOR RESULTADO DOS ÚLTIMOS 27 ANOS EM PORTUGAL.

mais antigo”, adianta Pedro Paula Pinto, enquanto Marco Barreiros, da Renault, alerta para a necessidade de se olhar para o negócio como um todo: “Se não se venderem automóveis, não existe parque para assistir.

E se não assistirmos bem o parque, não conseguiremos vender automóveis.”

Preços fixos, extensões de garantia e contratos de manutenção incluídos são outras estratégias para atrair o cliente e quase todos pretendem também reforçar a aposta em oficinas próprias, em detrimento da venda de peças a oficinas independentes.

Ainda assim, não fecham os olhos a este mercado. Marco Barreiros diz que a aposta da Renault passa, obviamente pelas oficinas próprias: “Elas representam a marca e por isso serão sempre os nossos principais parceiros. No entanto, não podemos negligenciar o canal da atividade grossista de venda de peças a oficinas independentes.

Hoje em dia é necessário explorar todas as oportunidades pelo que também temos trabalhado de forma a conseguir desenvolver essa vertente do negócio.” Tiago Viana partilha a mesma posição: “A rede de oficinas autorizadas é o veículo por excelência da prestação dos serviços de reparação e manutenção. Naturalmente, não ignoramos que existe um mercado, principalmente de clientes com veículos mais antigos que, não visitando a nossa rede, privilegia a utilização de peças originais Mercedes-Benz. É neste sentido que, através das oficinas autorizadas, é feita a venda de peças para as oficinas independentes.”

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6 REPARAÇÃO

2.ª PARTE

GPL. Legislação, diagnóstico e resolução de problemas PARCERIA

TEXTO Pedro Morgado* * Formador Technical Training Team

Uma das questões que mais entraves tem colocado no desenvolvimento do GPL é a legislação. Mas são cada vez mais os carros com esta solução. Por isso, conheça os segredos do diagnóstico e a forma de solucionar os problemas mais frequentes na reparação e manutenção.

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reparação

N

o seguimento da primeira parte do trabalho sobre GPL publicado na edição anterior, damos continuidade ao tema com três pontos-chave: a legislação, o diagnóstico e a resolução de problemas, agora que o parque começa a ser significativo e as marcas de automóveis têm já propostas com GPL montado de série.

Legislação Com profundas alterações para muito breve, principalmente no que respeita ao estacionamento e à colocação do dístico, esta é a Legislação hoje em vigor (desde 2006, menos rígida relativamente à anterior): MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA Decreto-Lei nº 136/2006 de 26 de Julho Artigo 1º Definições legais Para os efeitos do disposto no presente decreto-lei entende-se por: a) «Entidade instaladora ou reparadora» a entidade reconhecida pela Direcção-Geral de Viação (DGV) para a adaptação e ou reparação de um automóvel à utilização do GPL; b) «GPL» os gases de petróleo liquefeito.

Artigo 3º Características dos automóveis 1 — Os automóveis que utilizem GPL devem garantir um nível de segurança adequado, devendo, para o efeito, obedecer às prescrições técnicas fixadas em regulamento aprovado por portaria conjunta dos Ministros da Administração Interna e da Economia e da Inovação.

2 — A utilização de GPL nos automóveis não exclui a possibilidade destes disporem de um sistema de alimentação para outro combustível.

Artigo 9º Identificação dos automóveis que utilizam GPL Os automóveis que utilizam GPL como combustível devem exibir de modo visível um dístico identificador, nos termos de regulamento aprovado por portaria conjunta dos Ministros da Administração Interna e da Economia e da Inovação.

Artigo 10º Proibição de estacionamento em locais fechados Não é permitido o estacionamento dos automóveis que utilizam GPL: a) Em locais fechados, salvo se os mesmos dispuserem de ventilação natural através de aberturas ao nível do tecto e solo que permitam o rápido escoamento para o exterior de uma eventual fuga de gases; b) Em locais situados abaixo do nível do solo.

Artigo 12º Contra-ordenações 1 — Constitui contra-ordenação rodoviária punível com coima: a) De E 50 a E 250, a violação do disposto no

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artigo 9º (referente à falta do dístico); b) De E 500 a E 2000, a utilização de componentes não aprovados, nos termos do artigo 4º, bem como a adaptação de automóveis por entidades não reconhecidas, nos termos do nº1 do artigo 6º; c) De E 1000 a E 3500, a violação do disposto no nº 1 do artigo 7º e no artigo 10º (instaladores e estacionamento).

2 — No caso de pessoa colectiva, os montantes mínimo e máximo das coimas previstas no número anterior são elevados ao quíntuplo.

3 — Sem prejuízo da aplicação da coima prevista na alínea c) do nº 1, a violação do disposto no artigo 10º determina a remoção imediata do automóvel, nos termos da legislação aplicável.

4 — A negligência é punível, sendo os limites referidos no nº 1 reduzidos a metade.

5 — A repartição do produto das coimas aplicadas ao abrigo do presente artigo rege-se pelo disposto no artigo 1º do Decreto-Lei nº 369/99, de 18 de Setembro.

Para controlo ou manutenção do sistema prevendo algum vazamento, é aconselhado o uso de proteção para mãos e olhos. Todas as tubagens devem ser examinadas quanto ao seu aspeto visual e controlo de aperto a binário nas suas uniões. Dado que o GPL é odorizado para deteção mais fácil de fuga, é no entanto necessário equipamento preciso, como detetores ultrassónicos, sprays ou até as antigas técnicas de água e sabão.

O princípio de um bom diagnóstico é o conhecimento do funcionamento do sistema e os sinais que o próprio sistema nos dá.

Diagnóstico Comutador de Mudança (exemplo CHEVROLET AVEO) Led Inferior Verde Funcionamento GPL Led Inferior Laranja Transição de Combustível Led Inferior Vermelho Funcionamento Gasolina Led Inferior Vermelho Intermitente Funcionamento Gasolina com Anomalia GPL ( Em cada 50 segundos ouvem-se 3 bip’s )

Perante o sintoma de mau comportamento especialmente a frio, é importante perceber o tipo de mistura de propano e butano. Como ilustra o gráfico, a tensão de vapor (pressão) varia com a temperatura. Deve ser verificada a pressão de trabalho do regulador/vaporizador (normalmente inscrito no corpo).

Ao contrário das viaturas mais antigas, as viaturas atualmente comercializadas estão preparadas para GPL, independentemente se são comercializadas com montagem de fábrica ou não. As alterações efetuadas estão na tabela em baixo:

O Diagnóstico eletrónico é efetuado por multímetro, osciloscópio e principalmente por software e equipamento da marca da viatura ou da marca do equipamento de GPL. Em qualquer caso, é possível verificar e apagar códigos de avaria, ver parâmetros, ativar atuadores.

No caso de diagnóstico da marca do sistema GPL, é utilizado um computador e ligação USB. No caso de diagnóstico da marca da viatura, é efetuado com o equipamento da marca e com ligação típica à ficha de 16 pinos.

ALTERAÇÕES DE COMPONENTES

Nome do componente Conteúdo da mudança Obs.:

Válvula de Admissão

Válvula de escape

Sede-Válvula de admissão

Sede-Válvula de escape

Êmbolo

Segmento de óleo

Junta Colector de admissão

Junta de cabeça

Cementação da face

Tratamento contra o desgaste

Material mais duro

Material resistente ao desgaste

Coroa anodizada

Tratamento para resistência ao desgaste

Nitruração Mudança de material

Borracha compatível com GPL

Camada adicional

Vedação ao gás melhorada

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tabela sumária dos parâmetros mostrados pelo programa sequent Parâmetro

definição estendida dos pârametros

unidade

Significado físico

de medida

do PC Sequent Alimentação st

estado da alimentação

mostra se o veículo está no modo gasolina, gás, ou na mudança

P1

pressão p1

pressão absoluta na rampa de injectores

mbar

P. man - Map

pressão no colector

pressão absoluta no colector de admissão

mbar

GAS Temperatura

temperatura do gás

temperatura lida pelo sensor situado na rampa de injectores

ºc

nível gas

nível do gás

sinal proveniente do sensor de nível situado na multiválvula

mv

t.p.s.

sensor de posição da borboleta

sinal fe poetenciómeto da borboleta

%

lambda pre cat 1

pré-catalisador sensor de oxigénio lambda 1

pré-catalisador sinal do sensor de oxigénio lambda 1

mv

lambda pre cat 2

pré-catalisador sensor de oxigénio lambda 2

pré-catalisador sinal do sensor de oxigénio lambda 2

mv

rpm

rpm

rotação do motor por minuto

rpm

d.c. inj. gasolina

ciclo de trabalho (duty cycle) injectores gasolina

proporção entre o tempo de injecção calculado da ecu gasolina e o tempo do ciclo do motor

%

d.c. inj. gas

ciclo de trabalho (duty cycle) injectores gás

proporção entre o tempo de injecção calculado da ecu gás e o tempo do ciclo do motor

%

t.on gasolina

tempo de injecção dos injectores de gasolina

tempo de injecção calculado do ecu de gasolina

ms

t.on gas

tempo de injecção dos injectores de gás

tempo de injecção calculado do ecu de gás

ms

fluxo

fluxo de referência

fluxo de gás para a alimentação do motor, calculado pelo ecu de gás

temperatura água

temperatura da água do motor

temperatura lida pelo sensor situado na entrada de água do redutor genius

ºc

p1 bis

pressão p1

pressão absoluta na entrada da segunda rampa de injectores (no caso de duas rampas e dois genius)

mbar

lambda pós cat

sensor de oxigénio lambda pós-catalisador

sinal do sensor de oxigénio lambda pós-catalisador

mv

d.c. ref

referência do ciclo de trabalçho (duty cycle)

referência do ciclo de trabalho (duty cycle)

%

erro%

correcção instântanea

correcção instântanea

%

delta p

pressão delta (p1-map)

diferença entre a pressão da rampa e pressão do colector

mbar

delta p bis

pressão delta bis (p1 bis-map)

diferença entre a pressão da segunda rampa e pressão do colector

mbar

Nesta tabela em baixo são indicados os valores mínimos, máximos e típicos de alguns sinais que pode visualizar

facilmente com o programa Sequent.

Estes são sinais muito úteis para diagnosticar possíveis problemas de

funcionamento e uma boa ajuda para que a reparação seja rápida e feita à primeira, sem erros.

SINAIS QUE PODE VISUALIZAR COM O PROGRAMA SEQUENT UNIDADE

VALOR TÍPICO

VALOR

VALOR

MÍNIMO

MÁXIMO

PRESSÃO P1

600

3000

RATENTI: 1800-2000 SOBRECARGA: 2500

MBAR

MAP PRESSÃO DO COPLECTOR

200

1000

RATENTI: 300-450 SOBRECARGA: 1000

MBAR

TEMPERATURA GAS

TEMPERATURA AMBIENTE

80-90

DE 10 A 90

ºC

NÍVEL DE GÁS

20

1200

VARIA COM O NÍVEL DE GÁS NO DEPÓSITO

MV

TPS

0

100

PERCENTAGEM DE VALORES QUE AUMENTA DE ACORDO COM O AUMENTO DA ABERTURA DA BORBOLETA

%

sinal

MEDIDA

RPM

0

7000

MUDA EM FUNÇÃO DO VEÍCULO

RPM

CICLO DE TRABALHO (DUTY CIRCLE) DOS INJECTORES A GASOLINA

0

100

EM SOBRECARGA < 100

%

CICLO DE TRABALHO (DUTY CIRCLE) DOS INJECTORES A GÁS

0

100

EM SOBRECARGA < 100

%

TEMPO DE INJEÇÃO GASOLINA

0

200

MUDA EM FUNÇÃO DO VEÍCULO

MS

TEMPO DE INJEÇÃO GÁS

0

200

AO RALENTI> 3MS

MS

TEMPERATURA DA ÁGUA DO MOTOR

TEMPERATURA AMBIENTE

90-100

DA TEMPERATURA AMBIENTE

ºC

PRESSÃO DELTA (P1-MAP)

1000

2500

RATENTI: 1450-1550 SOBRECARGA: 1450-1550

MBAR

ATENÇÃO: Todas as pressões são indicadas em pressão absoluta, o que significa: 0 mbar significa vácuo absoluto; A pressão atmosférica é

sensivelmente 1000 mbar (ao nível do mar) então, por exemplo: P1 = 1800 mbar significa uma pressão aproximada de 800 mbar sobre a pressão atmosférica;

P1 = 700 mbar significa uma depressão aproximada de 300 mbar comparado com a pressão atmosférica.

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reparação

PROBLEMAS 1 O veículo não comuta

SOLUÇÕES

PROBLEMAS

SOLUÇÕES

Interruptor de mudança está na

Substituir a ECU de gás

posição de modo gasolina forçado

Verificar a secção de comunicação

(LED vermelho aceso)

do PC

Estas condições de mudança não são válidas: - Temperatura da água do motor

8 Interruptor de comutação não indica o nível de gás

Os LED’s não funcionam Verificar a ECU Verificar os fios de nível

- Tempo desde o arranque Verificar Pressões Verificar funcionamento da

9 Há cheiro a gás

2 O veículo vai abaixo quando muda

Verificar o fusível 15A Verificar as ligações no relé dos

para gás

Verificar fugas com o spray “Effe 91”

electroválvula de gás 10 O veículo arranca mal em modo gasolina

Verificar as possibilidades de fuga de gás dentro do colector:

actuadores

com o computador verificar o

Substituir o relé

valor da pressão P1 antes de dar

Verificar o funcionamento dos

arranque ao veículo. Se for 1000

injectores de gás

mbar (pressão atmosférica) pode

Verificar ECU gás

ter uma fuga de gás dentro do colector

3 O veículo não arranca ou funciona

Verificar corte no fio dos injectores

mal a gasolina

Verificar ECU gás 4 Interruptor de mudança não comuta

11 O veículo muda para o modo de

Verificar o bom funcionamento dos

gasolina durante a aceleração

injectores de gás

(besouro ligado)

Verificar o redutor de gás: verificar possível fuga de gás dentro do

Verificar a continuidade do fio interruptor de comutação

colector

Substituir o fusível de 5A

Verificar com o computador a

Substituir o interruptor de

tendência bda pressão Delta P e P1

mudança

Verificar a quantidade de gás e a pressão do depósito

Verifique o funcionamento da ECU

Verificar possíveis 5 Um/mais led de nível não funciona/ funcionam

Verificar o fio interruptor de

estrangulamwentos nos tubos

mudança ou substituir os LED’s

de gás

indicadores

Verificar obstrução no filtro

Nestes casos, a causa também pode ser a ECU, por isso verifique

12 Fusível 5A queimado

Verificar a posição do fusível 5A no fio vermelho de secção 1.5

se comunica com o interface

15A no fio vermelho de secção 2.5

do PC e evntualmente tente

Verificar curto-circuítos

substituí-la

Verificar o sinal rpm 6 O veículo funciona mal ao ralenti

Um ou mais injectores não

Verificar o sinal de temperatura

funcionam correctamente;

do gás

Verifique o seu funcionamento com o teste de actuadores

13 O veículo muda para o modo de

Verificar a continuidade de rpm

Verifique os fios de comando dos

gasolina durante a aceleração

sinal do fio cinzento

injectores de gás

(besouro desactivado)

Verificar o funcionamento do

Verifique a pressão e sinais

sensor de temperatura

através do programa Sequent

Substituir o sensor de temperatura Substituir a ECU de gás

7 O computador não comunica

Ligue o painel de bordo do veículo

Verificar as alimentações do

Verifiqueo fusível de 5A - 15A

sistema

Substituir o fio de comunicação

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diagnóstico verificação

metodologia

instrumentos

valores típicos

FICHA DO INJECTOR DESLIGADA

verificar a resistência entre os pinos do injector

MULTÍMETRO

2Ω

MOTOR A FUNCIONAR EM MODO GPL

verificar sinais nas ligações do injector

OSCILOSCÓPIO

“cor” 11 a 14 v branco e “cor” sinal

FICHA DA BOBINE DESLIGADA

verificar resistência entre os pinos da bobine

MULTÍMETRO

frente: 9,5Ω a 10Ω Trás: 11,8Ω a 12,2Ω

MOTOR A FUNCIONAR EM MODO GPL

verificar sinais nas ligações nas bobines

OSCILOSIO

“cor” 11 A 14 V PRETO E “COR” MASSA VIA ECU

sensor de pressão

MOTOR A FUNCIONAR EM MODO GPL

verificar sinais nas ligações do sensor

OSCILOSCÓPIO

VERMELHO: 5V PRETO: MASSA VERDE: 2 V A 2,5 V BRANCO: 0,6 A 2,5

sensor de nível

FICHA DESLIGADA

verificar resistência entre os pinos (lado do reservatóirio)

MULTÍMETRO

VAZIO: 0Ω CHEIO (80%): 990MV

MOTOR A FUNCIONAR EM MODO GPL

verificar sinais nas ligações das bobines

OSCILOSCÓPIO

VAZIO: 45mv CHEIO (80%): 990MV

resistência da bobine do injector

resistência da bobine das electovalvulas

Substituição do Filtro (Fase Gasosa) Normalmente a sua substituição acompanha os intervalos das manutenções do motor a Gasolina.

forma de onda “sinal”

Substituição do Filtro da Electroválvula (Fase Líquida) A sua substituição, é normalmente aconselhada de duas em duas manutenções normais.

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reparação

Carroçaria. Reparações estruturais em minibancos A reparação de grandes deformações estruturais reduziu-se bastante com a evolução dos veículos mais recentes. Em muitos casos esta reparação, que é tecnicamente possível, carece de sentido pelo ponto de vista económico, por ser mais cara que o valor do veículo. O facto de os veículos incluírem muitos equipamentos e elementos de segurança ou conforto implica que, num acidente, sejam afetados sensores, unidades de controlo e muitos dispositivos que terão de ser substituídos.

PARCERIA TEXTO Juan S. Montes Hernández

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N

o orçamento de reparação de um veículo a componente de peças substituídas incrementa os custos, nomeadamente em relação à mão de obra da reparação ou ao tempo da intervenção na bancada. Assim, à medida que aumenta o tempo de reparação na bancada, devido à intensidade do impacto, o mesmo acontece com o número de peças substituídas e o seu custo, chegando-se mesmo à declaração de “perda total”.

Embora a deformação estrutural que estes veículos apresentam seja, em muitos casos, tecnicamente reparável na bancada, nem sempre a reparação avança, pelo que este tipo de processo é cada vez menos frequente.

A evolução da reparação de grandes acidentes em bancada propiciou o aparecimento dos chamados minibancos. Estes podem definir-se como uma pequena bancada de reparação para deformações da carroçaria de menor gravidade. São bancos de trabalho de dimensões e capacidades mais reduzidas que uma bancada tradicional.

O tipo de reparações que se podem abordar com um minibanco deve estar de acordo com as capacidades deste, tendo sempre em conta que o minibanco não é um substituto da bancada.

Devido ao formato deste tipo de equipamento de trabalho, está limitado à

Cavaletes ou preguiças

Controlo do esticamento por comando à distancia

correção de deformações que se possam resolver de forma simples. Quando o veículo apresenta uma deformação mais importante da carroçaria e na qual tenham sido afetadas peças estruturais e que precisem de ser esticadas, a reparação deve ser realizada numa bancada.

A planificação de um minibanco deve ser o de um posto de trabalho de carroçaria dotado de elevação que, por sua vez, permita estiramentos simples da carroçaria em acidentes de menor intensidade.

Durante o processo de trabalho há muitas operações nas quais a elevação do veículo facilita muito: desmontagem de parachoques, radiadores e conjuntos mecânicos

ou a reparação da parte inferior da carroçaria, como o estribo. Esta vantagem refletese também na melhoria substancial da ergonomia, já que o profissional deixa de ser obrigado a efetuar operações agachado ou sentado no chão.

Outra vantagem de um minibanco é que no mesmo local de trabalho pode ser rapidamente montada a torre para que seja feito um pequeno estiramento para facilitar a adaptação de uma determinada peça como um “capot” ou um estribo. Se fosse necessário deslocar o veículo até à bancada, provavelmente isso não se faria.

Elementos que compõem o equipamento Os minibancos constam, geralmente, de uma plataforma elevatória com pés, maxilas de amarração, torre de tração e centro hidráulico de controlo.

A plataforma, de dimensões inferiores às de uma bancada tradicional, é muito robusta; dispõe habitualmente de uma calha de deslizamento que serve para a colocação dos diferentes elementos, como os pés de elevação, a torre de tração e braçadeiras de fixação.

A colocação do veículo na plataforma é fácil, já que esta se mantém ao nível do solo na sua posição de descanso. Os pés costumam dobrar ou dispõe de pequenas rampas de acesso. Dependendo do equipamento, os pés de elevação podem colocar e tirar-se; em alguns casos deixam-se junto das braçadeiras de fixação e noutros casos é preciso tirá-los para que se possam colocar fixações. Os pés de elevação movimentam-se ao longo da calha da plataforma, são extensíveis em largura e dispõem de regulação em altura.

Uma vez o veículo elevado, este é colocado sobre cavaletes para se poder baixar a

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reparação

Ancoramento dos grampos

Reparação do estribo

plataforma e colocar as braçadeiras de amarração. O jogo de cavaletes faz parte do equipamento do minibanco. As amarrações podem ser formadas por várias peças e fixam-se à lateral da plataforma, geralmente por uma calha. Dispõem de regulação em comprimento, largura e altura para se adaptarem à colocação do estribo do veículo.

No centro de comando do equipamento está situada a bomba hidráulica de pressão, encarregue de enviar a pressão necessária para alimentar tanto o macaco da plataforma de elevação como a torre de tração. Esta operação realiza-se através de um comando à distancia que nos permite estar a uma distância segura.

O processo de trabalho e ancoramento do veículo ao minibanco é mais rápido e fácil que em muitas bancadas. Em praticamente todos os minibancos, devido às suas reduzidas dimensões, pode colocar-se um veículo e rodá-lo ou elevá-lo como se se tratasse de um elevador de solo.

Na disposição do veículo no minibanco deve prestar-se atenção à localização do impacto a consertar em relação ao extremo do banco, para que ao colocar a torre de tração fique espaço suficiente para fazer o esticamento.

Uma vez sobre a plataforma, o veículo elevase até colocar os suportes debaixo das rodas.

Desta forma pode baixar-se a plataforma para fixar o estribo.

Preparação do esticamento Uma vez fixo o veículo, procede-se à planificação do esticamento. Tal como em qualquer processo deste género deve analisar-se o controlo estrutural através de equipamento de medição; praticamente todos os minibancos são compatíveis com os diferentes sistemas de medida. A medição

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da carroçaria determinará até que ponto está deformado cada ponto de controlo.

Praticamente em todos os minibancos podemos colocar a torre de esticamento tanto na parte frontal, para trações longitudinais, como na lateral, para esticamentos oblíquos ou transversais.

Para além disso a própria torre admitirá a mudança de ângulo do esticamento. Desta forma podemos abarcar praticamente todos os ângulos de esticamento possíveis dentro da área afetada ou deformada.

Os utensílios de esticamento (grampos, correntes, macacos adicionais, etc) não fazem parte do equipamento, empregandose, na maior parte dos casos, os das bancadas tradicionais.

O processo de esticamento é muito semelhante ao que se realiza na bancada, com a diferença de que está mais limitado, já que não se podem fazer combinações de tração e contra-tração.

No minibanco podem fazer-se esticamentos de caráter simples, que estejam dentro do raio de ação da torre e não precisem de uma grande potência de tração (podem resolverse tendo como única força de reação as próprias amarrações do veículo). Dada a

Tração direta, à esquerda, e com roldana de reenvio

configuração da plataforma do minibanco, para colocar uma contra-tração é preciso uma segunda torre, o que iria contra a funcionalidade deste equipamento.

O plano de aquisição do minibanco fazse na perspetiva de que se pretende um equipamento adicional à bancada, para que esta não precise de ser utilizada em deformações menores que impliquem esticamentos mais fáceis e rápidos.

O macaco da torre aciona-se mediante o comando à distância do equipamento, o que nos permite acompanhar o esticamento pelo monitor do equipamento de medida.

Ao dispor de uma única torre de esticamento, a deformação apresentada pelo veículo deve completar-se em duas fases. Primeiro uma travessa, depois a outra. Com este equipamento é possível o esticamento com o veículo elevado se desta forma resultar mais fácil para o operário, embora convenha fazêlo com a torre apoiada no chão, para evitar a descompensação de pesos e o desequilíbrio do conjunto minibanco/veículo.

A planificação do esticamento é muito parecida em todos os minibancos. Alguns admitem a possibilidade de realizar forças no sentido vertical empregando uma roldana, como é mostrado nas fotos.

Uma vez reparado o veículo, a sua retirada é mais rápida e fácil que na bancada tradicional, tal como acontece com a operação de colocação.

Nos testes realizados pelo CESVIMAP para determinar a capacidade de reparação destes equipamentos verificou-se que, no momento em que o veículo apresenta uma deformação estrutural importante, não é possível realizar a reparação num minibanco. Em certos casos, para completar o esticamento foi necessário colocar um apoio de reação (recurso não contemplado pelo minibanco). Noutros casos ainda não foi possível aplicar uma força contrária ou uma segunda tração de reforço.

A inspeção visual prévia do acidente e uma primeira medição com um sistema rápido, como o compasso, ajudará a determinar de forma antecipada se a reparação pode ser realizada num minibanco ou se, pelo contrário, é necessário fazê-la numa bancada.

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Siga estes passos para montar novos travões Uma das dúvidas mais comuns prende-se com a montagem de novos travões, um serviço que todas as oficinas oferecem mas por isso mesmo é preciso ter alguns cuidados, como nos explica a Bosch.

TEXTO Bosch

E

xistem algumas medidas preparatórias que se devem ter em conta antes de começar com a montagem de novas pastilhas e discos.

Se possível realize um ensaio de eficácia de travagem no banco de ensaio de travões, ficará com uma ideia do estado geral de travagem.

Na montagem de componentes novos de travão, pastilhas discos e calços é muito importante que seja assegurada uma boa limpeza.

Um limpador de travões eficaz é um dos elementos mais importantes na reparação de sistemas de travagem. O limpador Brakefit da Bosch encarrega-se da perfeita limpeza de todos os componentes do sistema de travagem. Assim se garante uma reparação correta e segura.

Antes de montar um novo disco limpe as faces de contacto entre o disco e cubo com uma escova rotativa.

Comprove o conjunto cubo rolamento: a folga não deve exceder os 0,05 mm, instale o novo disco e comprove o empeno lateral que nos veículos ligeiros não deverá exceder os 0,10mm.

Instale as pinças de travão mas não se esqueça de lubrificar com Bosch Superfit as guias da bomba de travagem e das pastilhas.

Caso necessário utilize parafusos novos para apertar as bombas de travão, o aperto deverá ser feito com o binário correto.

Através de um sofisticado processo de investigação e de uma extensiva série de testes, a Bosch desenvolveu um novo produto Superfit – um lubrificante

permanente, capaz de impedir a ocorrência de ruído em travões de disco e tambor, garantindo uma vida útil longa e de confiança.

Coloque as pastilhas de travão e os novos acessórios metálicos, lubrifique com Bosch Superfit, tenha em atenção a posição de montagem das pastilhas já que, em alguns casos, poderá ser necessário retirar a cobertura da camada adesiva. Aperte o conjunto com o binário correto.

Uma vez terminada a montagem bombeie o pedal de travão várias vezes até ganhar pressão, comprove o nível do líquido de travões, não deverá exceder a marcação de máximo.

Na montagem de travões traseiros tenha em atenção que o travão de mão deverá estar completamente aliviado antes da desmontagem das pastilhas e após a montagem deverá ser novamente ajustado.

Faça novamente um ensaio no banco de travões e um ensaio de estrada, afinal estamos a falar de um sistema de segurança do veículo.

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reparação

Volante Bimassa.

Tudo o que deve saber Este componente da transmissão é fundamental para o bom funcionamento de motores cada vez maisoexigentes.

Mas ésaber importante não descurar a sua manutenção.

Tudo que deve sobre um Volante Bimassa TEXTO Schaeffler Automotive Aftermarket

O

volante bimassa é um componente que pertence à transmissão do veículo e que põe em contacto a força gerada pelo motor com a embraiagem. Este componente está situado entre o motor e a embraiagem. Tem a forma de um disco, redondo e plano, com uma espessura de aproximadamente 5 - 6 cm.

Para que serve? A força sai do motor através da cambota. Essa força é transmitida à embraiagem e a partir daí passa para a caixa de velocidades. O volante bimassa (denomina-se volante porque tem uma forma redonda) transforma o movimento giratório de um eixo, num movimento circular de um disco, amortecendo ao mesmo tempo as vibrações provenientes do motor.

Este componente da transmissão é necessário uma vez que as normativas antipoluição e a consciencialização ecológica são as principais geradoras da evolução tecnológica no setor dos veículos a motor.

O utilizador procura veículos cada vez mais potentes, seguros, confortáveis e, sobretudo, mais eficientes. Estas exigências fazem com que os veículos tenham motores cada vez mais pequenos, inclusivamente com menos cilindros (3 ou mesmo 2), um maior binário

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de motor e principalmente uma maior potência em baixas rotações, que é a base de uma condução eficiente que reduz o consumo.

Todas estas tendências aumentam o nível de vibrações do motor, que não podem ser transmitidas ao resto do veículo, visto que a comodidade da condução é outro requisito indispensável. O amortecimento de vibrações é o principal elemento diferenciador do volante bimassa. Sem este amortecimento, a diminuição do consumo que observamos nos atuais veículos, e que é necessária para a sua adaptação às normativas Euro, não seria possível!

1

1 2 3 4

2

3

4

Motor volante bimassa Embraiagem Caixa de velocidades

Conselhos para uma reparação profissional Um volante bimassa, ao contrário dos volantes rígidos convencionais, é uma peça que funciona de forma dinâmica.

Isto significa que ao longo da sua vida útil vão-se produzindo desgastes internos nas peças móveis, bem como a deterioração do lubrificante que existe internamente no seu interior.

Duração do Volante Bimassa Regra geral, quando se substitui um kit de embraiagem porque já se encontra no final da sua vida útil e que a mesma teve uma duração considerada normal (acima dos 100 mil quilómetros), é muito recomendável substituir ao mesmo tempo o volante bimassa.

Quais os problemas decorrentes de um volante bimassa em mau estado? Um volante bimassa em mau estado pode originar problemas, desgastes ou roturas noutros componentes do veículo, tais como embraiagem, cambota ou caixa de velocidades. Se nas circunstâncias descritas se substitui o kit da embraiagem e se mantém o volante bimassa, podem ocorrer

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os danos anteriormente mencionados.

Da mesma forma, e mesmo que não tenha atingido os 100 mil quilómetros, caso a superfície de fricção do volante bimassa apresente gretas ou tenha uma cor azulada (sintoma inequívoco de que o conjunto da embraiagem esteve a funcionar com excesso de temperatura) torna-se necessário proceder à sua substituição.

Resumindo, ao substituir o conjunto embraiagem-volante bimassa conseguirá uma reparação segura, duradoura e profissional que evitará o aparecimento de danos noutros componentes do seu veículo (embraiagem, cambota e caixa de velocidades), assim como futuras reparações mais dispendiosas.

Riscos decorrentes da substituição de um Volante Bimassa por um Volante Rígido A LuK, como fabricante de componentes de qualidade original, em nenhum caso pode recomendar soluções alternativas que alterem as características de conceção e prestações que foram especificadas pelo fabricante do veículo.

Os componentes da cadeia cinemática, motor e caixa de velocidades, são concebidos para funcionar conjuntamente com um volante amortecedor de vibrações (bimassa). Esta é a chave. Por exemplo, com um volante bimassa é possível reduzir significativamente o regime de ralenti e circular mediante uma boa reserva de potência com um baixo nível de rotações, conseguindo assim uma diminuição do consumo. Contudo, estas condições de condução originam um forte aumento das vibrações visto que este baixo regime do motor é muito irregular. Caso não exista

um volante bimassa, estas vibrações distribuem-se pelo resto do veículo, o que se traduz na falta de fiabilidade e durabilidade dos componentes. No que respeita à caixa de velocidades, a rotura é originada por um excesso de vibrações e pelo considerável aumento de peso do disco do kit de substituição, que contém um sistema de amortecimento para o qual a transmissão não está preparada. As primeiras peças afetadas são os rolamentos e os sincronizados que registarão um desgaste prematuro, uma vez que não foram concebidos para este nível de “parasitas” e para fortes inércias. Esse desgaste causa “arranhadelas” no acionamento e uma posterior erosão das engrenagens da caixa (conjunto de pinhões), o que torna

1 2

4

3

5 6 1 Massa primária 2 Chumaceira de fricção 3 Molas curvas

4 Flange 5 Tampa do primário (corte) 6 Massa de inércia secundária

o acionamento muito complicado. Por último, a vibração produz um desgaste excêntrico nos rolamentos da caixa e a destruição do componente.

As consequências derivadas da montagem de um kit com volante rígido são de dois tipos: Uma clara diminuição da comodidade de condução e um incremento da sonoridade do veículo Um forte aumento da probabilidade de desgastes ou roturas em componentes como a cambota ou a caixa de velocidades

PARAFUSOS DE FIXAÇÃO PARA VOLANTES BIMASSA E VOLANTES BIMASSA COMPACTOS (DFC) Para se substituir o volante bimassa ou o volante bimassa compacto (DFC) de forma profissional, devem utilizar-se também novos parafusos de fixação, dado que são necessários parafusos de dilatação ou parafusos com microencapsulação.

Por que motivo é necessário substituir os parafusos de fixação do volante bimassa/ DFC? As grandes e constantes oscilações de carga levam à utilização de parafusos especiais para a fixação de volantes. Trata-se normalmente de parafusos de dilatação ou de parafusos com microencapsulamento.

Os parafusos de dilatação possuem um eixo antifadiga com apenas cerca de 90% do diâmetro da base da rosca. Ao ser apertado com o binário de aperto definido pelo fabricante automóvel (nalguns casos, adicionar um valor angular fixo), o parafuso de dilatação transforma-se em parafuso elástico. A força de tração daí decorrente é mais elevada do que a força que, durante o funcionamento, surge externamente sobre o volante e a fixação. A elasticidade do parafuso de dilatação permite-lhe ser submetido a esforços que quase atingem

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reparação

Este componente é fundamental para cumprir as normas antipoluição, fator que mais tem impulsionado a evolução tecnológica dos veículos a motor

Para se substituir o volante bimassa de forma profissional, devem utilizar-se também novos parafusos de fixação

o limite de elasticidade. A ausência destas características nos parafusos normais iria fazer com que estes se partissem após algum tempo devido a uma fadiga do material, mesmo que fossem concebidos de forma suficientemente resistente. Por um lado, os parafusos com microencapsulamento (podem também ser parafusos de dilatação) vedam a zona da embraiagem relativamente à zona da cambota. Isto é necessário porque os orifícios roscados na flange da cambota estão abertos no sentido do acionamento de cambota. Por outro lado, estes revestimentos têm propriedades adesivas e de fixação, de tal modo que não são necessários mais dispositivos de

retenção. Os parafusos já usados não devem ser reutilizados. Por experiência, estes costumam romper ao ser apertados. Além disso, já não possuem as propriedades de vedação e de fixação necessárias. Por estes motivos, a Schaeffler fornece o volante bimassa/DFC com os parafusos de fixação necessários ou disponibiliza em separado conjuntos de parafusos de fixação que poderão ser encomendados.

Por que motivo nem todos os volantes bimassa trazem os parafusos de fixação necessários?

Atualmente, fornecem-se já diretamente os parafusos de fixação necessários para uma parte do programa de fornecimento que abrange, ao todo, cerca de 350 referências

REDUÇÃO DO REGIME DE ROTAÇÕES

AUMENTO DE BINÁRIO

diferentes. No entanto, em muitos volantes bimassa, são necessários parafusos diferentes, em função do modelo do veículo.

Por este motivo, todos os volantes bimassa possuem uma indicação/código de encomenda correspondente que indica se os parafusos de fixação são fornecidos conjuntamente com o volante.

Caso os parafusos não sejam fornecidos conjuntamente com o volante bimassa, a Schaeffler disponibiliza conjuntos de parafusos de fixação em função dos respectivos veículos. Os binários de aperto necessários podem ser consultados, para cada veículo, no catálogo online TecDoc e nas informações de reparação disponíveis em www.repxpert.com.

REDUÇÃO DA CILINDRADA DO MOTOR

POTÊNCIA EM NM

300

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300 4000

1000 ROTAÇÕES

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Manutenção.

Opel Astra É um dos familiares médios mais vendidos em Portugal e tem uma longa tradição no mercado. Um dos segredos do sucesso é o motor 1.3 CDTI, que garante um preço de venda apelativo e consumos baixos. Será que a manutenção programada combina com estes valores baixos?

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

OPEAST0588A: Opel Astra 1.3 CDTi 95 Enjoy 5p S/S 48/120000

Potência (cv)

95

Cilindrada (cc)

1248

EuroNCap

50/ 10/ 40

CO2 106 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

5 Velocidades

Carroçaria Berlina Valor N.º Substituições

Revisões

650,70 €

Mão-de-Obra

155,48 €

[4,6]

Óleo

208,32 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

3,5

Tipo de óleo Sintético

PARCERIA

A

Opel apostou forte na geração atual do Astra, garantindo uma panóplia de equipamentos e tecnologias acima da média no segmento.

Mas conseguiu também ter uma oferta de motores muito ajustada ao mercado nacional, em especial os diesel. Como o preço é um fator muito importante no mercado português, a proposta mais vantajosa é a que monta o motor 1.3 CDTi de 95 CV, que analisamos na versão Enjoy de cinco portas. Como sempre, o programa de manutenção apresentado é para 48 meses de utilização ou 120 mil quilómetros.

No caso do modelo da Opel, a maior fatia da manutenção vai para os pneus – 215/50R17V -, num total de 2457 euros onde estão incluídas 10 unidades. A juntar a isso, há um alinhamento de direção em cada troca do jogo de pneus, mas também a equilibragem e a válvula respetiva, 10 unidades de cada.

Só depois vêm as peças de desgaste, que apresentam uma fatura de 1694,72 euros de acordo com o programa de manutenção da

marca alemã. A maior tranche fica a cargo das pastilhas da frente (538,64 euros), seguida pelas escovas limpa para-brisas da frente (287,04 euros), que correspondem a quatro substituições. Já na terceira despesa mais cara nesta secção estão as pastilhas de trás (273,32 euros).

As revisões ficam em terceiro lugar das despesas de manutenção do Opel Astra. O óleo (3,5 litros de óleo sintético) tem um custo de 208,32 euros para quatro trocas, que é preciso acrescentar o filtro do óleo (107,80 euros). Ainda nos filtros, estão previstas duas substituições do filtro de ar (46,50 euros) e outras duas do filtro de combustível (59,80 euros). No total, a mãode-obra correspondente é de 155,48 euros, o que representa 4,6 horas de trabalho.

Somando todas as parcelas os custos de manutenção são de 5553,24, o que corresponde a 4,63 euros por cada 100 km percorridos. Curiosamente, acima do BMW Série 1 analisado na edição anterior (3,69 euros/100 km).

Filtro de Óleo

107,80 €

[4]

Filtro de Ar

46,50 €

[2]

Filtro de Pólen

72,80 €

[2]

Filtro de Combustível

59,80 €

[2]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.694,72 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

287,04 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

34,22 €

[2]

Pastilhas Frente

538,64 €

[4]

Pastilhas Tras

273,32 €

[2]

Discos Frente

241,28 €

[1]

Discos Tras

178,12 €

[1]

Liquido de Travão

42,10 €

[2]

Correia Distribuição

- €

[0]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

Pneus

2.603,60 €

Pneus Frente

215/50R17V

Pneus Trás

215/50R17V

Pneus

2.457,00 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

604,22 €

IPO

27,00 €

Inflação

577,22 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

5.553,24 €

/100 kms

4,63 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

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ambiente

AMBIENTE

Start&Stop.

No desligar está o ganho Estudos recentes demonstram que com a ajuda do sistema stop/start é possível reduzir o consumo em 20 por cento na cidade. Saiba como funciona.

TEXTO Marco António

R

eduzir os consumos e as emissões (especialmente de CO2) tornou-se nos últimos anos uma das principais prioridades dos fabricantes de automóveis devido à pressão que as diferentes autoridades como a Comissão Europeia exercem, como consequência das alterações climáticas. Atingir esse objetivo sem reduzir as prestações, nem mudar os hábitos dos condutores constitui um desafio complicado e ao mesmo tempo ambicioso. Tomando como ponto de partida esse imperativo, hoje em dia, quase

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todos os construtores desenvolveram e adaptaram para a generalidade dos seus modelos sistemas automáticos de paragem e arranque do motor para economizar os desperdícios de combustível nas constantes paragens em condução urbana, como paragens em filas de trânsito, semáforos, passadeiras, etc. Embora este seja um conceito que se democratizou há muito pouco tempo, a sua história remonta aos anos 80, quando a Fiat utilizou um sistema semelhante no Ritmo e no Regata.

Depois disso, houve outras aplicações

mais evoluídas até a BMW a desenvolver e integrar no seu sistema “Efficient Dynamics”. Desde então, não há marca nenhuma que não utilize o sistema para baixar os consumos e consequentemente as emissões, especialmente de dióxido de carbono (CO2).

O mesmo princípio No fundo este sistema não difere muito de construtor para construtor, embora nuns seja apenas montado em caixas manuais, noutros em caixas de velocidades

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Motor de arranque para o sistema start&stop

automáticas, e outros em ambas. O princípio de funcionamento é, no entanto, praticamente coincidente. Assim, o sistema pára o motor quando este se imobiliza completamente ou imediatamente antes e o condutor coloca a caixa manual em ponto morto ou mantém pisado o pedal do travão no caso de a caixa ser automática.

Independentemente das diferentes filosofias de funcionamento e também de diferentes componentes mecânicos utilizados, todos os sistemas de paragem e arranque (stop/start) são unânimes em reduzir em 10 por cento ou mais (com base em estudos recentes) as emissões e os consumos.

Embora este sistema possa parecer complicado ele é muito simples e prático.

Todo o sistema consiste num alternador/ motor de arranque, que utiliza as duas funções tanto para carregar o sistema elétrico do carro e bateria, como para fazer o motor funcionar quando desligado.

Vigiar a bateria Um aspecto muito importante para o sistema “stop/start” é saber se o nível da carga da bateria de arranque permite que o motor volte a arrancar. Este é um processo complexo que passa pela permanente comparação entre o estado da bateria e as características do motor. Esta avaliação tem como objectivo concluir se é possível o sistema funcionar, ou se é necessário desativar determinados componentes que estão a consumir energia eléctrica. Entre os vários sistemas que podem consumir energia estão, por exemplo, o aquecimento do vidro traseiro, o aquecimento dos retrovisores, o aquecimento dos bancos (no caso de haver), entre outros sistemas elétricos. Neste caso, o sistema desactiva todos esses componentes preventivamente antes do motor voltar a arrancar, mantendo-os bloqueados durante o intervalo de arranque. É também natural que o sistema nem sempre funcione, pelo que pode acontecer que muitas vezes o motor não se desligue. Isso acontece em determinadas

O sistema pode sempre desligado através de um botão no tablier

circunstâncias que dependem de fatores tão simples como a temperatura do motor que deve estar entre os 25º e os 100º, o regime de funcionamento ou até do filtro de partículas (nos motores diesel) quando este se encontra na fase de regeneração ativa.

Como já dissemos anteriormente, o sistema “stop/start” encontra-se disponível, tanto para motores equipados com caixas de velocidades manuais ou para motores associados a caixas automáticas, independentemente do tipo.

Os dois tipos de transmissões possuem diferentes propriedades de comando. Daí resultam sequências de manuseamento e funcionamento independentes.

Se por algum motivo quisermos dispensar o funcionamento do sistema “stop/start” este pode ser desligado mediante um simples botão no tablier ou na consola central.

Nessa altura a indicação que assinala a presença do sistema apaga-se no quadro de instrumentos. Carregando novamente no botão, o sistema é novamente ativado.

O mesmo acontece sempre que voltamos novamente a ligar o motor com a chave.

A condução de um veiculo com “start/stop” praticamente não varia em relação a um veiculo convencional. As únicas diferenças apenas acontecem nas paragens e nos

Componentes e soluções adaptados do sistema stop/start Componentes

Medida de adaptação implementada

Sistema de gestão

Gerir o funcionamento do sistema “start/ stop” em função de vários parâmetros

Alternador

Adaptado ao funcionamento do sistema “start/stop”

Bateria

Bateria mais resistente a ciclos de carga e descarga

Motor de arranque

- Maior resistência ao desgaste - Vigilância da bateria mediante um sensor colocado no polo negativo.

- Nova cablagem da bateria

Instalação elétrica

Unidade de controlo para vigiar a bateria

Caixa de velocidades

Equipada com sensor para detetar a velocidade engrenada

arranques, desde que se cumpram todas as condições de funcionamento já descritas.

Económico e intuitivo Quanto mais longas forem as paragens, maiores são as economias, daí o interesse de mantermos o sistema sempre ligado, pois há situações em que a redução do consumo chega a 1,5 litros aos 100 quilómetros, especialmente quando apanhamos grandes engarrafamentos. A tentação do condutor desligar o sistema start/stop é, neste caso, minimizado pela suavidade com que ele atua, pelo que muitas vezes nem damos pelo motor parar e arrancar.

O sistema start/stop envia ao sistema de gestão do motor um sinal para paragem do motor quando estão reunidas três condições: alavanca da caixa de velocidades em ponto morto, pedal da embraiagem em cima e velocidade do veículo próxima de 0 km/h. Quando pressionamos o pedal da embraiagem para engrenar a primeira velocidade e arrancar de novo, o sistema envia à unidade de gestão um sinal para o motor arrancar. Para assegurar múltiplos arranques do motor, o motor de arranque foi reforçado bem como todo o sistema de injeção. Por estar exposto a mais arranques, toda a base do motor foi dimensionada para 410 mil ciclos de arranque, ou seja, sete vezes mais do que é normal.

Neste caso e para precaver certas situações a maioria das marcas dotaram o sistema start/stop de duas funcionalidades importantes que alteram a lógica de arranque descrita anteriormente. Assim numa descida, o arranque automático acontece quando o condutor larga o pedal do travão e quando o motor vai abaixo o arranque é automático.

O sistema permite ainda recuperar a energia cinética do veículo, quando desaceleramos ou travamos, habitualmente perdida sob a forma de calor. Esta energia que é recuperada através do alternador é armazenada na bateria e é utilizada não só para alimentar certos órgãos auxiliares como o rádio ou os faróis como também os arranques feitos pelo sistema start/stop.

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8 pesados

PARCERIA

Suspensões.

Sistemas usados nos camiões

Nos camiões de gama média, pesada e tratores a estrutura da suspensão orienta-se principalmente para garantir, por um lado, o conforto do condutor mediante uma suspensão independente da cabina de carácter brando e, por outro lado, assegurar a estabilidade da condução e da carga, reforçando a sustentação do chassis com uma suspensão dura de maior rigidez. Mostramos-lhe os sistemas de suspensão tanto para o chassis como para a cabina.

TEXTO José Ángel Rodrigo

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Suspensão de cabina Nos furgões e camiões ligeiros a suspensão é conjunta para o chassis e a cabina, mas os camiões de gama média, pesada e tratores, devido à variação da carga de grande tonelagem, requerem a necessidade de separar a suspensão da cabina da suspensão do chassis.

O objetivo de montar de forma independente a suspensão da cabina é garantir o conforto do condutor tanto em condições de plena carga como em vazio.

Na suspensão mecânica, a cabina é acoplada ao chassis intercalada com o conjunto da suspensão, apoiada sobre quatro molas helicoidais fornecidas com os amortecedores correspondentes, dois à frente e dois atrás.

Os amortecedores traseiros incluem uma câmara pneumática para adequar de forma constante a nivelação da cabina em relação ao chassis, em situações de aceleração, travagem e curva.

A suspensão dianteira incorpora também uma barra estabilizadora. Para reforçar a estabilidade longitudinal e transversal da cabina estão incluídos também tirantes, longitudinais à frente e transversais atrás.

Para cabinas de grandes dimensões em camiões de gama pesada e tratores incorporam-se de forma opcional a suspensão pneumática e a gestão eletrónica.

Amortecedor

Mola

Elementos mecânicos principais

Os elementos principais são uns foles pneumáticos que se intercalam entre a cabina e o chassis em substituição dos elementos mecânicos.

Suspensão do chassis Elementos mecânicos:

Nos camiões, o conjunto da suspensão mecânica incorpora alguns elementos fundamentais: molas amortecedores barras estabilizadoras.

A configuração da estrutura das suspensões

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pesados de igual espessura e a especial, com folhas de diferentes espessuras.

Em camiões standard de propulsão 4x2, nas rodas do eixo dianteiro costuma-se incorporar uma suspensão branda com uma única mola e nas rodas do eixo traseiro uma suspensão rígida de mola dupla que inclui uma outra mola adicional para suportar e absorver com maior eficácia as variações habituais de carga a transportar.

Os sistemas de suspensão pneumática passaram de ser considerados como um equipamento opcional para ser incluído de série nos camiões de gama média, pesada e tratores. Em alguns casos substituindo de forma integral a suspensão mecânica convencional.

Nos camiões de gama média e pesada com duplo eixo traseiro propulsor 6x4, tipo Tandem ou Bogie, recorre-se a suspensões rígidas com mola invertida de grande resistência, cujos extremos se apoiam em cada um dos dois eixos.

No caso de um duplo eixo traseiro com um eixo propulsor 6x2 com sistema de elevação do eixo não motriz, costuma incluir-se uma mola fixada ao eixo motriz dianteiro e no extremo porsterior da mola incorpora-se um dispositivo que permite a elevação deste eixo mediante um denominado “braço de compensação” fixado ao chassis. Este sistema permite elevar o eixo traseiro não motriz quando o camião circula sem carga com a finalidade de reduzir o desgaste dos pneus.

Sistema de suspensão convencional de elementos mecânicos

Suspensão de duplo eixo traseiro

mecânicas dispõe como componente principal as molas como elemento elástico para absorver todo o tipo de oscilaçõesgeradas nas rodas durante a circulação do camião.

A mola de lâminas configura uma união articulada na montagem da mola que permite a deslocação da mesma em extensão e em compressão, para absorver as oscilações do conjunto da suspensão.

Em geral, existem dois tipos de molas: a convencional, que incorpora todas as folhas

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Os sistemas de suspensão pneumática passaram a ser incluídos de série nos camiões de gama média, pesada e tratores.

Suspensão do chassis Elementos pneumáticos: A meio da década dos anos 80, começaram a incorporar-se as suspensões de tipo pneumático com gestão eletrónica, também denominada ECAS (Electronic Control Air Suspension).

Atualmente, os sistemas de suspensão pneumática passaram de ser considerados como um equipamento opcional para serem um equipamento de série nos camiões de gama média, pesada e tratores e, em alguns casos, substituindo de forma integral a suspensão mecânica convencional.

A suspensão pneumática com caráter parcial costuma oferecer-se como equipamento de série para as rodas do eixo traseiro e, opcionalmente, como conjunto combinado integral na suspensão do chassis e da cabina.

Na suspensão pneumática, a clássica mola é substituída por uns foles pneumáticos.

Basicamente, a funcionalidade dos sistemas de suspensão pneumáticos, derivados do circuito principal de travões, consiste em alimentar com ar comprimido estos foles pneumáticos, em caudal e pressão, de forma automática e proporcional à carga transportada para garantir a todo o momento a correta nivelação e sustentação do chassis de acordo com a carga, tanto longitudinalmente como transversalmente.

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pesados

Travagem. Mecânica e eletrónica O sistema de regulação automática da força de travagem em função da carga regula a distribuição da força de travagem pelos diversos eixos do veículo (EBD). Nos casos em que a travagem do veículo é excedida, o sistema pode não evitar o bloqueio das rodas. Essa é a tarefa do sistema antibloqueio (ABS), que realiza o controlo da travagem em relação ao deslizamento.

PARCERIA

TEXTO Óscar Zapateria

O

EBD e o ABS são sistemas que se complementam, obtendo uma travagem ótima.Quando o veículo se encontra vazio ou parcialmente carregado o EBD reduz a pressão de travagem no eixo traseiro, contribuindo para uma melhor travagem em pisos secos. Ao realizar uma travagem excessiva, as rodas tendem a bloquear, pelo que o ABS entra em ação, evitando o bloqueio das mesmas.

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ABS – Sistemas de Travagem de Veículos Industriais A incorporação do sistema antibloqueio de travagem nos veículos industriais produz uma travagem muito mais segura neste tipo de veículos. O ABS evita que as rodas bloqueiem no caso de uma travagem excessiva tanto em pisos normais como em pisos escorregadios ou de aderência assimétrica, ou seja, situações em que as rodas da esquerda e da direita

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Um veículo combinado dispõe de tantos sistemas de ABS quantos os veículos que compõem a combinação.

rodem em pavimentos totalmente diferentes, como por exemplo em gelo e água.

Descrevemos de seguida os elementos que compõem o ABS nos veículos pesados.

Sensor de rotações Com o objetivo de obter a velocidade das rodas, existe um sensor de rotações e um anel de impulsos em cada uma das rodas controladas. Este anel gira solidário com a roda e, ao girar, produz uma variação de campo magnético no sensor de rotações, criando uma corrente alterna. A frequência desta tensão é proporcional às rotações da roda.

O anel de impulsos dispõe de 100 dentes e foi desenhado para ser utilizado nos pneus de tamanho mais comum em autocarros e camiões de mais de 10 toneladas de carga útil e em reboques com sistema de travagem pneumática.

Unidade de Controlo Eletrónico (UCE) A unidade de controlo eletrónico está encarregue de gerir o sistema antibloqueio, realizando essa missão da seguinte forma: Examina constantemente o correto funcionamento do sistema. Quando deteta uma falha desliga o ABS e indica uma avaria através de uma luz avisadora na instrumentação.

Amplifica o sinal dos sensores de rotação; Processa os sinais de regulação da pressão; Ativa as válvulas reguladoras de pressão.

A unidade de controlo eletrónico obtém a velocidade de rotação de referência através de sinais das rodas diagonalmente opostas.

Este sinal de referência é constantemente comparado com a velocidade de cada uma das rodas controladas. Mediante esta comparação, é obtida a desaceleração, a aceleração e o escorregamento das rodas controladas. Estes são os dados utilizados pela unidade para calcular os sinais de regulação e ativar as electroválvulas da válvula

ABS evita que as rodas se bloqueiem em caso de travagem forte

reguladora de pressão, através das quais é regulada a pressão em cada um dos cilindros de roda e com ele a travagem do veículo.

Um veículo articulado formado por dois veículos disporá de duas unidades de controlo. A unidade de controlo dispõe de vários elementos e programas destinados à deteção de falhas no sistema antibloqueio, como por exemplo as falhas do sensor de rotações, unidade de controlo, válvulas reguladoras de pressão e cablagem. Ao detetar uma anomalia a UCE desliga o sistema antibloqueio e, perante um código de avaria, guarda na memória do sistema a falha registada. Por outro lado, o sistema de travagem de serviço continua a funcionar normalmente, embora sem o controlo do ABS. A função de autodiagnóstico permite ler a memória de avarias e conhecer o código armazenado. Este código é conhecido através de luz avisadora ou diretamente através da máquina de diagnóstico, dependendo da UCE incorporada no sistema. As unidades de ABS incorporam um sistema de controlo de tração (ASR) e, em certos casos, um limitador de velocidade do veículo. A unidade de controlo optará, automaticamente, por um ou outro sistema, consoante a situação em que o veículo se encontre.

Equipamento eletrónico de manobra para deteção de reboque Um veículo combinado dispõe de tantos sistemas de ABS quantos os veículos que compõem a combinação. Através de luzes avisadoras e de informação na instrumentação do veículo trator, o equipamento eletrónico de manobra para deteção do reboque informa o condutor sobre o ABS existente no reboque da seguinte forma: Acendimento da luz de informação sempre que exista um reboque sem ABS. Acendimento das duas luzes caso exista avaria no ABS do reboque, desligando-se então o sistema.

Também existem outros avisos luminosos no veículo trator para indicar possíveis falhas do ABS sendo, neste caso, independentes os avisos do trator e o do reboque.

Válvula reguladora de pressão Todas as rodas controladas dispõem de uma válvula de pressão, composta por duas válvulas: uma de retenção e outra de descarga.

Estas são geridas pela unidade de controlo através de electroválvulas.

Ao realizar uma travagem normal o ar comprimido circula livremente até aos tambores do sistema de travagem montado nas rodas, passando pelas válvulas reguladoras de pressão. Quando uma roda

Conector de acoplamento do ABS ao reboque A ligação elétrica entre os dois veículos combinados realiza-se por intermédio de um conector de acoplamento que dispõe de cinco terminais. Quando se une um trator a um reboque os terminais ficam entre o reboque e a base do veículo trator, enquanto nos veículos articulados estes terminais permanecem no trator e na base do reboque.

se bloqueia, a unidade do ABS comanda as electroválvulas com o objetivo de reduzir a pressão no tambor de travão correspondente.

Continuando o processo de regulação da travagem, chega-se à fase de retenção de pressão, na qual se excita brevemente a válvula de retenção. A pressão aumentará sempre que as electroválvulas deixem de receber tensão.

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O opinião

A ditadura das seguradoras Um dos problemas com que a generalidade das oficinas de reparação automóvel se depara, todos os dias, é com a limitação, pelas seguradoras, dos valores a pagar para a reparação de automóveis intervenientes em acidentes de viação. Regra geral, as seguradoras, além de, na maioria das vezes, imporem a própria oficina, tendem a impor, também, um valor mínimo de reparação que, além de não incluir eventuais avarias “escondidas”, muitas vezes obrigam à reutilização de peças que deveriam ser substituídas.

S miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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ão frequentes as reclamações e queixas sobre a imposição, pelas seguradoras, na escolha da oficina, assim como de folhas de reparação e respetivos orçamentos que, da forma como são impostos, simplesmente inviabilizam qualquer possibilidade de reparar o automóvel sinistrado, impossibilitando que o mesmo fique com as condições que tinha antes do sinistro/acidente.

Embora cientes que, no que se refere aos acidentes de viação e à acção de responsabilização das seguradoras, nem sempre é possível fazermos valer os nossos direitos, sob pena de, fazendo-o, estarmos 3 anos à espera de uma solução que, quando chega já não serve. Ainda assim, entendemos que devem os consumidores – bem como as oficinas de reparação – estar cientes que, nem as seguradoras podem simplesmente impor que determinada oficina execute a reparação, nem em circunstância alguma deve a seguradora opinar sobre a proveniência, marca (ou falta dela) das peças que são utilizadas na reparação. É sabido que as seguradora se têm habituado a determinar a oficina, acabando também por, (in)diretamente determinar o tipo e qualidade de peças que são utilizadas nas reparações.

Convém recordar que, ao aceitar a transferência do risco por parte dos seus segurados, as seguradoras se substituem perante os lesados, na obrigação de repor - tanto quanto possível e justificável - a situação (patrimonial e não patrimonial) que existia antes da ocorrência do acidente que determina a obrigação de indemnizar. Tal obrigação, em teoria, e sempre que seja economicamente viável, impõe que a seguradora deva pagar a reparação, que devolva ao veículo sinistrado as condições que o mesmo tinha antes do acidente.

É, pois, fácil entender, que a seguradora deve suportar os custos da reparação, numa oficina que garanta a qualidade do serviço e que aplique na reparação peça originais.

Quer os lesados, quer as oficinas, devem ter presente que as reparações de veículos sinistrados, quando suportadas pelas seguradoras, têm aquele fim, devendo - sempre que possível -, aplicar nas reparações peças originais, semelhantes às que equipavam o automóvel antes da reparação.

Esta exigência deve, sempre que possível, ser objeto de insistência junto da seguradora, não sendo aceitável que a seguradora imponha reparações mais baratas apenas e só para sua conveniência ou que, de uma ou outra forma, condicione a negociação com o lesado para que chegue a um acordo pecuniário que lhe permita acabar por poupar dinheiro.

E isto passa-se quando não têm hipótese de evitar a reparação, não perdendo a oportunidade de imporem às “suas” oficinas, que inflacionem o orçamento, de forma a conseguirem determinar a perda total do veículo sinistrado e, assim, nem sequer autorizarem a sua reparação, dando ao segurado, uma indemnização correspondente ao valor venal do veículo, com possibilidade, querendo, de ficar com o salvado. Ora, é raro esta indemnização possibilitar ao segurado proceder, por sua iniciativa, à reparação do veículo.

O consumidor tem o dever de exercer os seus direitos, e só dessa forma obriga as seguradoras a respeitar a legislação existente.

Desde logo, pode reclamar junto do Instituto de Seguros de Portugal, que é a entidade reguladora do setor; tendo, no entanto, a noção que nas suas competências não se inclui a possibilidade de dirimir o conflito de consumo existente, o que apenas está conferido aos tribunais e meios alternativos, tais como centros de arbitragem e julgados de paz.

Diretamente à seguradora, o consumidor deve exigir o que for necessário a obter o fim para que contratou um seguro, e de que se falou atrás – ficar numa situação, o mais aproximada possível, àquela que existia imediatamente antes do sinistro. Caso a caso, o consumidor pode e deve exigir a reparação com peças originais (se o veículo era novo ou sempre fez as reparações e revisões na marca, por exemplo), ou propor pedir um orçamento numa oficina diferente, se isso evitar a perda total.

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