Turbo Oficina 11

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N.º 11 | MARÇO 2013 | 2,2€

Especial

LUBRIFICANTES Tudo o que precisa de saber sobre uma das atividades mais rentáveis nas oficinas.

Os erros, as especificações, o que está a mudar e os desafios das novas tecnologias.

PROTAGONISTA HÉLDER PEDRO REVELA A VISÃO DA ACAP PARA O AFTERMARKET

REPARAÇÃO TURBOS E ÁRVORES DE CAMES EM ANÁLISE publicidade

PUBLICAÇÃO MENSAL

MOTORTEC IBÉRICA EMPRESAS PORTUGUESAS À CONQUISTA DE ESPANHA

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 11 | MARÇO 2013

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt

dossier Lubrificantes. P.45 Os lubrificantes são fundamentais para a as operações de manutenção e reparação dos automóveis. Saiba o que está a mudar, as novas tecnologias e quais os erros mais comuns.

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Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP. P.6

EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

Radar

Ouvir o cliente. P.58

6 REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

ESPECIALISTA

Beta/Bolas. P.20 Sotérmica. P.24 R-M. P.26 Interescape. P.28 Cometil. P.30 Motortec Ibérica. P.32

REPARAÇÃO

Turbos. P.62 Passo a passo. P.66 Árvores de cames. P.68 O técnico responde. P.71 Manutenção Honda Civic. P.72

7 AMBIENTE

Gestão de resíduos. P.74

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PESADOS

RAIO X

Decorações de carroçarias. P.78

Novos híbridos PSA. P.36 Nissan Juke-R. P.38 Fornecedores do Renault Clio. P.39

O OPINIÃO

Espaço jurídico. P.82 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES ONEDRIVE Selo de Capa Gates Rodapé capa Continental Página 2 Sofima Página 5 TRW Página 11 Continental Página 13 Blue Print Página 15

Auto Delta Página 17 Fafe Diesel Página 19 Meyle Página 23 RPL Clima Página 29 SWAG Página 35 DiselTechnic Página 37 Repsol Página 45

Wolf Página 47 Liqui Moly Página 49 Valvoline Página 51 Fuchs Página 53 Petronas Página 55 Champion/Fimag Página 57 Motorclássico PÁGINA 65

Japopeças Página 69 Cesvimap Página 73 Carf Página 79 Spies Hecker Página 83 Bosch Página 84

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EDITORIAL Controlar o jogo

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epare bem: quantos comportamentos (até então) rotineiros alterou nos últimos 18 meses? Jantar fora pelo menos uma vez por semana parecia indispensável e… comprar uma revista, um jornal, era uma espécie de ato “religioso” cada vez que saía para tomar café e… fins-de-semana prolongados, férias de Inverno, Verão, Primavera…

De uma maneira automática, damos hoje um outro valor a cada cêntimo. A palavra “promoção” passou a soar de outra maneira nas nossas cabeças e a coluna da direita no menú ganhou uma importância acrescida… A boa notícia é que a crise ensinou-nos a viver sem muito daquilo que tínhamos como indispensável. A má, é que… vai continuar a ser assim.

Tudo se alterou ao nosso redor. Tornámo-nos consumidores mais atentos… o que teve como consequência que as técnicas para nos aliciarem se tenham tornado, também, mais subtis. O automóvel é um bom exemplo disso mesmo. Com os “stands” vazios, as marcas viram-se para as traseiras. Nunca se viu tanta publicidade à vertente do após venda. São garantias que quase chegam à década, contratos de manutenção onde tudo parece oferecido, vales e promoções que têm um único objetivo: minimizar através do após venda as dificuldades resultantes da estagnação nas vendas de automóveis. É, como está já à vista, um novo e gigantesco desafio que se depara à reparação independente que, mais do que nunca, tem que apostar na qualidade e segurar com ambas as mãos aquela que é uma das suas armas principais: a relação de proximidade e confiança com os seus clientes. Com o diferencial de preço a ser cada vez menos evidente e subsistindo, ainda, na mente de muitos, um conjunto de “vantagens” inerentes à reparação oficial, não restam dúvidas de que a grande oportunidade que se coloca a um operador independente é a solidez das relações que vai ser capaz de manter com aqueles que o procuram.

Num mundo cada vez mais tecnológico e em que as variáveis económicas tendem a esbater-se é, sem dúvida, na vertente das relações humanas que se joga aquilo que é realmente decisivo. Afinal, cada um de nós tem nas mãos muito mais do que julgamos.

A reparação independente tem, mais do que nunca, que apostar na qualidade e naquela que é uma das suas armas principais: a relação de proximidade e confiança com os seus clientes.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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Hélder Pedro. “É o momento mais difícil para o setor automóvel” Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP desde 1992, não tem dúvidas: “O setor automóvel vive os dias mais difíceis de que me lembro”. Por isso, estes são tempos de grandes desafios e mobilização.

Também para o Aftermarket que deve reorganizar-se.

TEXTO júlio santos FOTOS JOSÉ BISPO

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a ACAP há 25 anos, primeiro como secretário-geral adjunto e, desde 1992, como secretáriogeral, Hélder Pedro diz que estes são “os piores anos para o setor automóvel. E se o mercado está ao nível de 1985, não podemos esquecer que a situação é muito mais grave neste momento. Isto porque, em meados dos anos 80, a procura era superior à oferta, dado o regime de contingentação à importação que então se vivia no País. Portugal era uma economia fechada e ainda não tínhamos aderido à então CEE. Esta situação faz com que a ACAP tenha perdido alguma da sua força?

Pelo contrário, é nos momentos de maior crise que o papel de uma associação centenária como a ACAP se revela ainda mais importante. Estamos a viver um ciclo político sem precedentes na nossa história, como resultado do memorando de entendimento que assinámos com a Troika, o qual nos impõe um conjunto de obrigações. Mas se é verdade que nenhum outro Governo teve a sua atuação tão condicionada, isso não significa que não se tomem as medidas mais adequadas, ou não se tenham em conta as posições dos diversos setores. E é aqui que o atual Governo, está, em nossa opinião, a falhar porque não tem demostrado sensibilidade para auscultar as nossas

posições nem para perceber a difícil realidade do nosso setor.

E justifica-se a manutenção da habitual postura dialogante e “macia” da ACAP? O papel de uma associação é dialogar com os governantes – manifestar-lhes as preocupações do setor, propor soluções e alertar para as consequências das opções feitas. Ainda agora fizemos uma conferência de imprensa em que transmitimos, precisamente, à opinião pública que não somos ouvidos, o que nos parece ser inaceitável. É bom recordar que estamos perante um setor cuja retração ultrapassa os 40%; não há nenhuma outra atividade que tenha tido uma quebra semelhante e o março 2013

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Governo parece estar totalmente indiferente.

Mas o que é que nós podemos fazer mais para além de denunciar? O que estamos a sentir é que, para além de insensibilidade, existe uma clara animosidade contra este setor que assegura milhares de postos de trabalho e está no top da atividade económica.

O que tem feito a ACAP? Solicitámos a criação de uma linha de crédito específica para as empresas do setor, propusemos a reintrodução dos Incentivos ao Abate de Veículos em Fim de Vida (tal como fez a Espanha) e exigimos que não houvesse qualquer aumento das taxas do ISV. Apesar de o Memorando assinado com a Troika prever um aumento das receitas deste imposto, a ACAP exigiu que não houvesse qualquer mexida nas taxas para 2013. A existir, essa mexida deveria ir no sentido da redução das taxas do Imposto, o que o Governo não está em condições de fazer, tal como nos referiu.

Gosta mais da designação ACAP ou Associação Automóvel de Portugal?

ACAP é a nossa sigla e Associação Automóvel de Portugal o nome da Associação desde que passámos, também, a representar a AIMA (Associação dos Industriais de Automóveis) que há seis anos solicitou essa integração.

O ano passado, a APICAN, associação que representava as empresas do setor da Náutica, que tinha sócios comuns connosco, pediu, também, para se integrar na ACAP. Unir para ter força Na Associação sempre existiram mesas específicas das diferentes áreas (Peças, Pneus, Usados, etc). Porém, o maior protagonismo tem pertencido ao Comércio. Como é que são geridos os diferentes interesses?

A ACAP sempre teve uma estrutura estatutária que dá autonomia às diversas Divisões e Comissões Especializadas, quer para elegerem os seus representantes quer para desenvolverem as suas ações.

Esses interesses são mais antagónicos ou mais coincidentes?

São, naturalmente, mais coincidentes dado que se trata de uma representação empresarial de setores que se complementam nas diversas áreas de negócio. Outra coisa é a concorrência entre empresas/setores, o que é saudável numa economia aberta como a nossa. Claro que por vezes podemos ser tentados a pensar que o melhor seria existir uma associação por cada setor de atividade mas sabemos que Portugal está

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O MERCADO PRECISA DE MENOS MAS MELHORES OPERADORES. EMPRESAS DE MAIOR DIMENSÃO COM RECURSOS HUMANOS MAIS QUALIFICADOS

já entre os países com maior número de associações empresariais (800) face à população e à dimensão da economia, o que é contraproducente. Esta proliferação só retira força às posições.

Aliás, mesmo em países de maior dimensão, como Inglaterra, os diferentes subsetores do automóvel estão representados numa única associação. Isto dá peso negocial; acrescenta força. Claro que cada subsetor pode ter, a cada momento, necessidades e dificuldades específicas. Mas numa perspetiva de fazer ouvir a sua voz, é muito importante que exista esta união. Até porque são várias as matérias em que os interesses e as preocupações são comuns. Dou-lhe o exemplo dos operadores desleais, que não cumprem regras e não pagam impostos, que são uma ameaça para todos os que trabalham de uma forma séria.

Tem-se assistido ao fortalecimento das mesas de fabricantes e distribuidores de peças. Isso significa uma maior intervenção na área do Aftermarket?

Futuro está nas redes de oficinas

De facto a Divisão de Peças e Acessórios Independentes (DPAI) tem vindo a criar uma forte dinâmica no setor, sobretudo no último mandato. Aftermarket é uma palavra muito mais abrangente. O Aftermarket de hoje é uma cadeia de operadores e cada um tem um papel essencial na reparação e manutenção.

Para responder aos desafios atuais é necessários chamar os diversos operadores a participar neste novo cenário.

Pugnar pela legalidade A propósito, vale a pena recordar as ligações da ACAP com as organizações internacionais mais vocacionadas para o Aftermarket. Que práticas importam para Portugal?

A ACAP, através DPAI, é membro associado da FIGIEFA, (Fédération Internationale des Grossistes Importateurs et Exportateurs en Fournitures Automobiles) tendo, aliás, já exercido a presidência desta Organização.

Depois da habitação, o automóvel é o

bem de maior valor no agregado familiar, durante a vida de um veículo a reparação e manutenção tem aproximadamente o mesmo valor do próprio veículo, daí a importância de conseguir manter as peças e a manutenção a preços razoáveis. A FIGIEFA deseja manter uma concorrência efetiva no mercado de reposição, defender os interesses dos consumidores em ter os seus veículos, mantidos e reparados numa oficina à sua escolha. Neste âmbito a ACAP e, mais concretamente a Divisão de Peças e Acessórios Independente replica e promove em Portugal, campanhas de esclarecimento aos consumidores e atores do mercado e desenvolve idênticas ações de esclarecimento junto de instituições governamentais.

Com a situação atual do país aumenta o número de situações ilegais em geral e no setor. A ACAP está atenta a isso? É uma preocupação que sentem no Aftermarket?

Sem dúvida. A atividade ilegal só prejudica

Para Hélder Pedro, a indispensável reorganização do Aftermarket português e em especial do setor de reparação independente, passa pelas redes. “É o caminho menos árduo para fazer face aos investimentos elevados e às necessidades tecnológicas inerentes a uma assistência de qualidade nos automóveis modernos”.

O secretário-geral da ACAP recorda, ainda, aos dados da Divisão de Peças e Acessórios Independentes para salientar que “ao contrário do que acontece nos países mais avançados da Europa, onde 80% das oficinas estão organizadas em redes, em Portugal essa realidade é de apenas 20%”. No entanto, garante, é notória “ uma inversão de atitudes, sobretudo nos últimos dois anos”.

Para Hélder Pedro, “este é um setor muito atomizado (18 mil empresas, 40 mil trabalhadores e um volume de negócios de 1,6 mil milhões de euros), com excesso de operadores e demasiadas empresas de pequena dimensão que não libertam os recursos suficientes para fazerem os investimentos necessários à modernização deste setor que aprendeu muito fazendo “learn by doing”. Sem dúvida, um processo desadequado à realidade atual. A adesão a redes oficinais vai ser uma realidade em crescendo. Os profissionais que vêm para o mercado, por falências das empresas onde trabalhavam, vão em alguns casos atender os clientes, pelo que vai ser necessário regular urgentemente o acesso à profissão. É preciso combater a atividade clandestina neste setor que provoca uma concorrência desleal entre operadores. Por outro lado, os serviços de formação e informação terão de aumentar”.

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o nosso setor. Pretendemos um negócio de qualidade porque só esse pode sustentar por muitos anos as nossas empresas e é a melhor apólice para os nossos investimentos.

Tendo em conta que não existem suficientes resultados positivos por parte das autoridades fiscalizadoras, estamos a optar entrar pelo lado da positivo da questão, valorizar e reconhecer as boas empresas.

Quais as principais metas que o Aftermarket português deve alcançar nos próximos anos? Que passos têm que ser dados e que grandes objetivos têm mesmo que ser alcançados.

Em primeiro lugar é necessário manter uma concorrência saudável para bem do próprio

consumidor, pelo que deverá alcançar uma notoriedade e visibilidade diferente.

O mercado necessita de menos e melhores operadores, empresas de maior dimensão, com recursos humanos mais bem qualificados.

Existem também excelentes profissionais que merecem ser destacados e valorizados. É fundamental regular o acesso à profissão e criar empresas qualificadas, falamos da existência de um técnico responsável, formação, sistemas de informação adequados. Promover o negócio através de manutenções preventivas. É com base nestes pressupostos que a DPAI vai orientar o seu plano de ações.

DE CORPO INTEIRO Se tivesse que dar um e um só conselho a um sucessor qual seria?

Esta é, de facto, uma função que exige uma grande diplomacia. E isto não só ao nível interno, e recordo que na ACAP as tomadas de posições são sempre previamente discutidas nos Órgãos próprios, como também nos contactos com as entidades oficiais. Aqui, é necessária também uma atitude construtiva nos contactos a efetuar, com uma boa preparação técnica na discussão dos assuntos.

Este é, precisamente, o conselho que eu costumo dar e que é o de existir uma grande preparação técnica no debate dos “dossiers”. A ACAP, ao longo dos anos, é conhecida por apresentar sempre uma boa fundamentação na apresentação das suas propostas.

A falta de sensibilidade dos governantes resulta do défice de conhecimento?

Acredito, realmente, que a falta de sensibilidade resulta do desconhecimento da importância deste setor para o País, quando analisado na sua globalidade. Os governantes preocupam-se muito com os ciclos políticos e com os “timings” eleitorais, pois na generalidade dos casos é essa a sua vida.

O que sente hoje quando atende o telefone e lhe dizem que faliu mais uma empresa?

Esta é uma situação que, infelizmente, se verifica diariamente e resulta, antes de mais, da terrível situação em que se encontra o nosso País. Portugal, face à sua reduzida dimensão e à precária situação das contas públicas, não conseguiu evitar a assinatura do Plano de resgate com as Organizações Internacionais e esta situação irá condicionar fortemente a nossa Economia nos próximos anos. Julgo que deveria ser dada uma maior atenção à Economia e, sobretudo, ao tecido empresarial, pois é por esta via que se geram receitas fiscais e se cria emprego.

A ACAP ainda é estimulante para si?

Eu diria que é cada vez mais estimulante o trabalho desenvolvido numa Associação com a dimensão da ACAP, onde os novos projetos têm sido uma constante ao longo dos anos. Por outro lado, o papel de uma Associação empresarial torna-se ainda mais

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importante num momento de grave crise para o setor como aquele que estamos a atravessar. É viciado no trabalho?

Tendo em conta que, ao fim 25 anos de atividade profissional, continuo a considerar o trabalho como a minha principal prioridade, posso dizer que sou um viciado no trabalho. E isto também porque, ao fim de todos estes anos e cada vez mais, continuo a interromper as férias para estar presente em reuniões. E, sobretudo, nunca consigo estar desligado do trabalho seja ao fim de semana ou em período de férias, onde o telemóvel está constantemente a ser utilizado para resolver os mais diversos assuntos.

Decide sozinho?

Na minha função de coordenação dos serviços, gosto de ouvir a equipa mas decido sozinho. Gosto de ouvir bilateralmente e menos em grandes grupos.

Acho que as pessoas se soltam mais. Mas sem dúvida que antes de decidir tenho que ouvir sempre muita gente. É intuitivo ou prepara em detalhe os dossiês?

Estudo detalhadamente os dossiês. Mesmo recorrendo a alguma intuição – que resulta de todos estes anos no cargo – gosto de estar bem preparado pois esse é o segredo para uma boa fundamentação técnica das propostas que a ACAP faz aos governos e que todos reconhecem.

Consegue assumir uma posição de rutura?

Este trabalho consiste, sobretudo, em diálogo e negociação permanentes, com as mais diversas entidades.. Costumo dizer que os governos saem de eleições e, por isso, a rutura existe, naturalmente, sempre que que há um novo ciclo político e mudam os responsáveis governamentais. Mas tenho a noção que, no cargo que desempenho, não posso assumir estados de alma e, numa reunião, dizer aquilo que me vem à cabeça. Não conduz a nada.

Sei que o meu papel é ser persistente mas se tiver que chegar á rutura… avanço. Na ACAP já assumi por diversas vezes ruturas por palavras e por atos.

Por exemplo, já fizemos queixas contra o Estado em Bruxelas e internamente, junto do Provedor de

Justiça. E podemos, mesmo, em breve avançar com uma iniciativa semelhante.

Como é que desliga?

Bom, a verdade é que devo ser dos poucos portugueses que não gosta de futebol. Além disso, tenho que reconhecer que até há dez anos, não desligava de todo; a ACAP era a minha vida! Depois dos 40 anos tento retomar o desporto e consigo ir ao ginásio (menos do que gostava) e jogar ténis com os meus filhos. Além disso gosto muito de cinema e de passear e, sobretudo, adoro ler livros de História.

Isto porque se não tivesse seguido Direito, teria ido para História. É a indispensável higiene mental “pós 40”? É isso mesmo. A minha atividade é muito intensa.

Ninguém me telefona para dar uma boa notícia.

Quando o telefone toca é para me darem conta de mais um aspeto negativo. É, de facto, desgastante.

No fundo sempre senti, também, que tinha que retribuir a confiança que a ACAP depositou em mim ao nomear-me secretário-geral com 29 anos. Na altura um cargo com essa responsabilidade era ocupado por alguém que vinha fazer a pré-reforma aqui; partilhar com a ACAP a experiência que tinha acumulado e que eu não tinha quando fui escolhido.

Durante estes 25 anos nunca me esqueço dessa confiança e tento todos os dias retribui-la com trabalho.

E o balanço dessa dedicação? O balanço de a ACAP representar 24 horas na sua vida? É claramente positivo. Não voltaria atrás. Eu teria tido uma carreira de advogado pacata e normal que teria gostado. Mas – tenho a certeza – não estaria realizado como me sindo hoje.

Onde vai estar daqui a 25 anos?

Quando entrei pensei que iria ficar quatro ou cinco anos e…. aqui estou. A verdade é que só agora aos 50 anos começo a pensar nessa perspetiva de tentar adivinhar o que vai acontecer no futuro.

E o que posso dizer a esse respeito é que vejo-me facilmente como secretário-geral da ACAP. Há enormes combates pela frente. E eu estou disposto a travá-los.

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REVISÃO

Grupo Carlyle. Completou aquisição da DuPont Performance Coatings O novo grupo passa a contar com uma presença muito forte no setor da repintura, contando com marcas bem conhecidas como a Standox, a Spies Hecker e a Dupont Refinish. O novo grupo estará a funcionar em pleno no segundo semestre.

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empresa mundial de ativos, o Grupo Carlyle, completou a aquisição da DuPont Performance Coatings por 4,9 mil milhões de dólares e anunciou que a empresa será designada por Axalta Coating Systems.

Axalta Coating Systems é um fornecedor mundial de pintura no setor de transportes e industrial. O investimento foi financiado principalmente com capital próprio a partir de Carlyle Partners V e Carlyle Europe Partners III. Charlie Shaver, presidente da companhia e CEO explicou: “Estamos ansiosos para esse emocionante capítulo seguinte. A nossa escala global com 35 fábricas e sete centros de tecnologia

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em todo o mundo, combinados com foco industrial Carlyle e da rede global, posicionou-nos bem para o futuro.” Como uma empresa independente, a Axalta Coating Systems vai trabalhar sobre uma base de mais de 90 anos na indústria de revestimentos. A empresa dispõe de mais de 120.000 clientes em 130 países e oferece uma gama completa de sistemas de repintura. A empresa desenvolve, fabrica e vende material de aplicação de pintura e ferramentas a oficinas e fabricantes de marca, no mercado automóvel e de veículos pesados. As suas fortes posições no mercado são suportados por marcas globais, incluindo a Standox, a Spies Hecker

e a DuPont Refinish. A liderança tecnológica da empresa é destacada pela sua terceira geração de sistemas de pintura a base de água desenvolvidos para responder às exigências crescentes dos clientes para uma maior produtividade e processos de pintura ambientalmente amigáveis. A Axalta Coating Systems vai continuar a fazer negócios como DuPont Performance Coatings nos próximos meses até que o novo nome seja formalmente lançado, no segundo trimestre de 2013. A empresa está a desenvolver o site www.axaltacoatingsystems.com para permitir que os visitantes possam aceder a informações sobre seus produtos e serviços.

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MCoutinho Peças. Reforço da gama Classic Line, do Grupo Fiat

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pós a recente aposta na gama Classic Line do Grupo Fiat, a MCoutinho Peças anunciou o lançamento de uma nova família de produto nesta gama, os kits de distribuição, juntando-se assim aos discos, pastilhas e filtros, já presentes no portfólio de vendas. Destinada a um segmento do parque automóvel mais específico, nomeadamente os veículos com idade superior a cinco anos, a Classic Line é uma excelente oportunidade para comercializar peças certificadas pelo Grupo Fiat, a preços competitivos, principalmente para as oficinas independentes. Sem perder qualidade, a gama Classic Line, permite um alto nível de poupança, com a diferença de preços face

à gama original, podendo ser até 48% mais económica no caso dos kits de distribuição, até 62% em discos e pastilhas e até 73% nos filtros.

Trata-se, portanto, de uma gama com uma ótima relação qualidade/preço, especialmente para automóveis que já se encontram fora de produção, e que já se encontra disponível para encomenda na MCoutinho Peças.

GPL. nova lei aprova estacionamento em garangens

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lei já foi aprovada, faltam-lhe agora as portarias que a complementam para que, depois de publicada, permita o estacionamento de veículos a GPL em locais fechados. O processo ainda poderá demorar mais dois meses, mas tudo indica que, pelo menos, um dos grandes obstáculos à utilização de carros a gás de petróleo liquefeito em Portugal seja ultrapassado: o do estacionamento, até agora limitado aos parques ao ar livre. O outro grande obstáculo é a obrigatoriedade de manter estampado na traseira do carro um enorme dístico azul a dizer “GPL”, obrigatoriedade que se vai manter, mas que sofrerá também nova interpretação por parte dos legisladores, com a possibilidade de que o novo dístico seja mais discreto. A nova lei estabelece o regime jurídico para a utilização de gases de GPL e gás natural comprimido e liquefeito como combustível em veículos. Longe de desanuviar por completo o setor do GPL, que tantas vantagens pode trazer aos utilizadores e aos operadores do mercado, esta lei vem, marcar um passo importante nessa direção.

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FUCHS. Novo ÓLEO de caixa Titan ATF 7134 FE

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eforçando a sua presença em fluidos para caixas automáticas de última geração, a Fuchs apresenta o novo Titan ATF 7134 FE, para as caixas automáticas 7-G Tronic Plus (NAG II +) fabricadas pela Daimler AG. Este novo fluido, de elevada performance e com a mais baixa viscosidade na indústria automóvel, foi especialmente desenvolvido para otimizar o desempenho das novas transmissões automáticas da Mercedes Benz. O Titan ATF 7134 FE oferece um elevado potencial de economia de combustível. Apesar da sua baixa viscosidade, a sua inovadora tecnologia de aditivos “stateof-the-art” oferece melhores características de fricção em combinação com a proteção ao desgaste. A sua elevada estabilidade à fricção garante um bom desempenho na mudança das engrenagens durante toda a vida útil do produto, não comprometendo a performance das transmissões mesmo quando se aproxima a data para a mudança do fluido. O Titan ATF 7134 FE está aprovado pela MB-Approval 236.15.

SKF. Catálogo 2013 de kits de distribuição com bombas de água

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SKF apresentou a sua gama de kits de correias de distribuição com bomba de água - VKMC – que, com 215 referências, cobre mais de 70% do parque automóvel da Europa, incluindo veículos de marcas asiáticas. A experiência demonstra que as possibilidades de que uma bomba de água se avarie são muito mais altas depois de efetuar a substituição de uma correia de distribuição. O problema costuma dever-se a que a tensão da correia nova é maior e pode danificar o eixo de

uma bomba usada. Os kits VKMC da SKF incluem uma bomba de água como parte integrante da correia de distribuição. A SKF recomenda substituir tanto a correia de distribuição como a bomba de água para evitar problemas mecânicos e também para poupar tempo e dinheiro aos clientes.

Estes kits cumprem as mais restritas especificações dos equipamentos originais.

Toda a informação em www.vsm.skf.com ou na app para iPhone “SKF Automotive Parts Search”.

TIRESUR. Filial portuguesa já abriu

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Tiresur abriu uma nova filial com um novo armazém em Lisboa. Com o objetivo de oferecer melhores serviços aos seus clientes, a Tiresur reforça a sua presença no mercado português disponibilizado todos os meios humanos e materiais necessários para a prestação de um serviço de excelência.

Desde o início de fevereiro que a Tiresur opera através da nova sociedade Tiresur Portugal, em Alverca, onde instalou a

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sede e o novo armazém, a partir do qual prestará todo o serviço aos seus clientes portugueses. A Tiresur é um dos principais distribuidores multimarca da Península Ibérica e disponibiliza aos clientes um catálogo completo de marcas do segmento premium, quality e budget, entre as quais a GT Radial (sendo a Tiresur distribuidor exclusivo para Portugal e Espanha), a Ovation (está no segmento budget e é distribuída em exclusivo pela Tiresur para Portugal e Espanha). Entre as marcas premium a Tiresur coloca à disposição o catálogo de Michelin, Bridgestone, Firestone, Goodyear, Dunlop, Continental e Pirelli e no segmento mais barato a Accelera, a Winda e a Sunfull. Os novos contactos da Tiresur Portugal são EN 10, KM 127, Edifício Norcentro, Bloco C, Alverca do Ribatejo. O contacto telefónico é o 219 938 120 e o e-mail encomendas@ tiresur.com.

RPL Clima. Representante em Portugal da ERRECOM

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ara a RPL Clima esta parceria será uma mais-valia para os seus clientes, tanto a nível de preço como para assistência técnica. No site www.rplclima. com estão alguns vídeos de aplicação, onde é demonstrada a qualidade e a eficácia dos produtos. Esta parceria pretende projetar para os clientes da empresa um saber técnico que vai ajudar a resolver muitas das avarias relacionadas com ar condicionado auto. Para mais informações basta ligar o nº 289381720.

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REVISÃO

BLUE PRINT. Ferramenta para montagem de embraiagens autoajustáveis

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Blue Print disponibiliza no seu portfólio a ferramenta necessária para remover e substituir corretamente as Embraiagens Autoajustáveis, a referência ADG05507. Para poderem montar os kits de embraiagem autoajustáveis, as oficinas devem utilizar a ferramenta indicada para esse fim – a não utilização da ferramenta adequada pode originar uma falha prematura da embraiagem. Esta ferramenta da Blue Print é mais económica do que outras existentes no mercado, uma vez que dispensa o suporte de quatro pés, que só é necessário para o Mercedes Classe A, sendo a solução adequada para todas as Embraiagens Autoajustáveis.

A Blue Print dispõe ainda de uma gama de 10 Kits de Embraiagem Autoajustáveis, que cobrem 55 aplicações Asiáticas e Americanas, incluindo o Honda Accord, Mazda 3 e Suzuki Vitara, entre outros. A ferramenta e os Kits de Embraiagem Autoajustáveis da Blue Print estão cobertos por uma garantia de 3 Anos.

Mais informações no catálogo online Blue Print Live.

Diesel Technic. Mais referências e nova distribuição para Portugal

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DT Spare Parts vai aproveitar a Motortec Automechanika Ibérica para apresentar a ampliação dos programas de peças de reposição para modelos Iveco e Mercedes, que colocam a Diesel Tecnhic no topo do setor de veículos pesados. A sua gama é completa, conta com mais de 30 mil peças de reposição e continua a crescer. A gama de produtos contém peças de substituição para as principais marcas europeias, conhecidas como “Big Seven”: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo.

Além disso, a DT passa a oferecer mais de 11 mil peças para auatocarros e mais de 1300 para atrelados. Durante a feira, os visitantes podem ver as novidades em direto e de forma virtual através dos seus smartphones e tablets. A equipa que vai estar presente na feira apresenta-se como novo interlocutor para os distribuidores de Portugal. Desde o início do ano a partir da nova sede de Alcalá de Henares, a filial espanhola fornece peças da marca DT Spare Parts aos distribuidores de toda a Península Ibérica.

DOMINGOS & MORGADO. Novos elevadores a água Herrmann Lifts KRAUTLI PORTUGAL. Distribui em exclusivo a marca CTEK

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Krautli Portugal celebrou um acordo de distribuição exclusiva com a prestigiada marca CTEK, para a distribuição da gama de Carregadores de Baterias no mercado português. A CTEK detém a patente de tecnologia inovadora de carregamento inteligente de oito fases. Disponibiliza um programa completo de carregadores semiprofissionais 6V-12V, Profissionais de 12V-24V, soluções DC-DC para aplicações específicas e acessórios para todo o tipo de baterias instaladas em veículos ligeiros, pesados, marítimos e de lazer, posicionando-se como marca líder mundial neste segmento.

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Domingos & Morgado, através da sua representada Herrmann Lifts, acabou de lançar no mercado uma nova linha de elevadores a água, designada Aqualift.

A conhecida empresa alemã Herrmann, fabricante de elevadores de automóveis de alta tecnologia, lançou no mercado mundial uma nova linha de elevadores 100% ecológicos, onde o fluido de trabalho utilizado é a água e não a óleo hidráulico, abdicando completamente do uso de fluidos hidráulicos contaminantes. Assim sendo, não existe nenhum risco para a natureza se, em caso de acidente, houver fuga de fluido do circuito hidráulico. É apenas água, o que representa um grande passo na defesa do ambiente. Estes elevadores, devido à necessidade de evitar qualquer tipo de oxidação provocado pela água, são construídos em alumínio anodizado de alta qualidade e aço inox, tornando-os praticamente imunes ao passar dos anos.

Funcionando apenas com ar e água – que são os fluidos mais comuns no nosso planeta – são os elevadores mais ecológicos em produção, sendo ainda 100% recicláveis em fim de vida. Devidamente homologados CE e ANSI/ALI (USA), foram concebidos para trabalhar praticamente sem intervenções durante todo o seu período de vida útil, donde os seus reduzidíssimos custos de manutenção.

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Meyle. Casquilhos para Volkswagen com quatro anos de garantia

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s casquilhos de borracha estão entre os elementos mais vulneráveis entre os componentes de um automóvel. Projetados para absorver as elevadas forças que ocorrem durante a aceleração e a travagem e estabilizar o braço de suspensão, estão sujeitos a níveis críticos de tensão. Para maximizar a sua performance, os técnicos da Wulf Gaertner Autoparts têm procurado continuamente novas soluções. E com resultados impressionantes: a terceira geração de de casquilhos MEYLE-HD com novos materiais já foi apresentada, fazendo aumentar significativamente a vida útil do casquilho comparativamente com o seu equivalente Original, reforçando simultaneamente a sua estabilidade. Sob as cargas que atuam sobre o casquilho, a borracha vai acabar por partir, com as fissuras a descer para o interior da peça e ao longo da sua superfície. Isto pode fazer com que a faixa de borracha entre em rutura e a peça falhe prematuramente.

Como isto pode afetar negativamente a estabilidade da viatura, as condições em que se encontram os casquilhos são verificadas como parte integrante de toda e qualquer inspeção. O selo verde de inspeção não poderá ser atribuído sem que ocorra a substituição de um casquilho que possua uma fissura, ainda que pequena.

As primeiras gerações de casquilhos da Wulf Gaertner Autoparts AG já possuíam 4 faixas de borracha em vez das habituais duas para aumentar a sua capacidade de amortecimento. Adicionalmente, os engenheiros da empresa redesenharam

as suas dimensões para reforçar as geometrias e diâmetros dos casquilhos comparativamente à solução apresentada pela Origem. O parceiro da Wulf Gaertner Autoparts e especialista em equipamentos SAUER Spezialwerkzeuge, oferece ferramentas profissionais para a remoção e instalação para assegurar a correcta aplicação dos casquilhos MEYLE-HD. Os novos casquilhos aplicam-se numa ampla variedade de aplicações, incluindo modelos VAG VW Polo, Skoda Fabia, Seat Ibiza, Skoda Roomster, Seat Cordoba e VW Fox.

ONEDRIVE. Divulga nova imagem VARTA

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ONEDRIVE associa-se à Varta na campanha de lançamento da sua nova identidade. A Johnson Controls, empresa especializada em baterias, renovou a marca Varta com novo logótipo, novo slogan e novo design e conceito online. A nova imagem foi apresentada numa campanha com

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o slogan “It all starts with VARTA”.

Este slogan traduz a posição pioneira no segmento de baterias de arranque e remete para a confiança dos clientes e parceiros. Através de uma renovada identidade da marca e de uma campanha mediática a nível europeu, que tem como finalidade reforçar a atenção

dos clientes, a ONEDRIVE enquanto distribuidora da Varta, apoia a divulgação da nova imagem da marca.

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REVISÃO RETA. NOVO SERVIÇO DE COLISÃO PARA PESADOS

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Bilstein. Kit desportivo para o novo Ford Focus

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specialista em produtos relacionados com a suspensão automóvel, a Bilstein acaba de lançar dois pacotes desportivos para a mais recente geração do Ford Focus. Bilstein B14 e Bilstein B12 Pro-Kit são dois novos conjuntos de amortecedores com molas com o certificado de qualidade da Eibach, garantindo aos clientes da terceira geração do Focus uma

harmonia perfeita entre os componentes do sistema de suspensão. As Bilstein B14 podem ser ajustadas 20 mm em ambos os eixos, enquanto as Bilstein B12 Pro-Kit oferecem um intervalo maior de 40 mm. Ambas estão disponíveis no aftermarket independente e prometem ainda mais controlo e prazer de condução.

Reta disponibiliza, desde o início deste mês, um novo serviço de colisão para pesados (reparação bate-chapa), no Centro de Assistência Técnica do Carregado.

Esta nova secção arranca com uma capacidade instalada de 120 horas semanais e com uma equipa de profissionais especializados e tem como objetivo alargar a oferta ao setor dos transportes de mercadorias, enquanto prestador de serviços integrador e transversal. Neste momento o catálogo da Reta conta com secções de Mecânica, Pneus, Serralharia, Pintura, Fibra, Motores de Frio, Lavagens e Assistência 24 horas e Colisão. Um catálogo em construção, que pretende antecipar soluções aos clientes.

O core business da Reta compreende a manutenção e reparação, venda e aluguer de semirreboques e aluguer de curta duração de tratores. A empresa conta com Centros de Assistência Técnica nas localidades do Carregado, Vila Nova de Gaia e Perafita.

AUTO SUECO. operação angolana cresce em malange

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terreno ocupa uma área total de 90.890 m2 e as instalações têm espaços dedicados para serviços administrativos, armazém de componentes, oficinas, e secção de pintura com 3.249m2.

Para além disso, contempla também a zona de lubrificação, estação de serviço (lavagem), ecocentro e um parque com capacidade para mais de 100 camiões.

SIKA. Lança antigravilha para proteção de chassis

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Sika lança o SikaGard-6440, um revestimento anti-corrosão aplicado a spray para a proteção de peças pintadas da carroçaria. Esta pintura é de base de borracha, durável, tixotrópica, com propriedades muito boas de resistência à ferrugem e de insonorização. É apropriada para aplicação na parte inferior da carroçaria, conseguindo uma proteção eficaz e uma reprodução perfeita da textura original de várias peças, nomeadamente, soleiras de porta, cavas das rodas, frente e traseira, bem como peças de veículos sob o chassis. Este produto é produzido de acordo com a norma de garantia de qualidade ISO 9001.

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A unidade de Malange proporciona aos clientes os serviços regulares de assistência após-venda, comercialização de componentes e contratos de assistência para todo o portfolio de produtos Volvo representados pela Auto Sueco e Auto Maquinaria: camiões, autocarros, automóveis, grupos geradores SDMO e máquinas industriais VCE.

UFI FILTERS. Sistema completo de filtragem para o Audi Q3

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UFI continua em crescimento no segmento dos SUV compactos, sendo eleita pelos construtores líderes: Volkswagen, BMW e Nissan. Agora chegou a vez da Audi requisitar ao Grupo UFI Filters um sistema completo de filtragem de gasóleo para o modelo Q3 2.0 TDI. O sistema de filtragem UFI é composto por um cartucho filtrante de tipo ecológico, “long-life”, com um meio filtrante de última geração, constituído por material sintético “meltblown”, caracterizado por uma elevada capacidade de separação da água do gasóleo. Assegura-se assim um funcionamento adequado até aos 90.000 km, sempre de acordo com os padrões técnicos requeridos pelo construtor. A estrutura do corpo externo é compacta

e fabricada em metal, desenhada para suportar a alta pressão de funcionamento do sistema “common-rail” que equipa este modelo da Audi. O elemento filtrante de substituição para o Audi Q3 está disponível no Aftermaket nos catálogos UFI – ref.

26.026.00 e Sofima – ref. S 6026 NE.

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Delphi. Benefícios macro, tamanho micro

SPIES HECKER. Novo Permasolid HS Verniz Optimum Plus 8650

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Delphi está a mudar a forma como os fabricantes de ar condicionado e refrigeração pensam em aquecimento e arrefecimento. Mais eficiência é o que a marca propõe, através da tecnologia microcanal, que revoluciona a bobina para extrator de calor exterior. A nova MCHX da Delphi junta-se agora à linha de permutadores de calor da marca – unidades mais compactas e leves que oferecem elevada extração de calor e eficiência com baixos requisitos de refrigeração, contrariando a dependência recente dos fabricantes de equipamento original em volumosas e pesadas unidades de extração de calor, ao desenharem sistemas de aquecimento e arrefecimento. “Ao estender a nossa credenciada tecnologia microcanal à bobina para extrator de calor exterior, podemos ajudar os nossos clientes – e os consumidores – a poupar energia, espaço e a reduzir custos, ao mesmo tempo que diminuimos o impacto no ambiente e aumentamos o desempenho

do sistema”, afirmou Chris Day, diretor da linha global de produção.

ara continuar a responder às necessidades do mercado relativas à repintura automóvel, a Spies Hecker introduz na sua gama de produtos um novo verniz – o Permasolid HS Verniz Optimum plus 8650. Segundo a marca, este é um verniz particularmente adequado para as oficinas focadas em curtos tempos de processo e em reparações rápidas. É também a resposta indicada para as oficinas que procuram um verniz que seja em simultâneo altamente produtivo e produtor de bons resultados, mesmo sob condições de secagem não ideais. O verniz 8650 contribui significativamente para a optimização de todo o processo de repintura, reduzindo os tempos de espera e contribuindo para maximizar a rentabilidade dos trabalhos. Este verniz é sustentado numa tecnologia patenteada e foi desenvolvido para ser aplicado sobre todos os sistemas base bicamada Spies Hecker, Permahyd Hi-TEC 480 e Permahyd séries 280/285.

SWAG. Novos kits de distribuição de corrente

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fabricante alemã garante: substituir por completo a distribuição, utilizando os vários componentes deste kit, vai aumentar a durabilidade do motor.

As correntes e respetivos elos de ligação podem ser adquiridos separadamente, mas também eles devem fazer parte integrante desta manutenção. Na atual oferta da SWAG pode encontrar mais de 100 kits de distribuição de corrente diferentes, os quais podem ser utilizados em 95% dos veículos. E tudo isto com níveis de qualidade idênticos às peças originais. A garantia de qualidade nestes kits SWAG pode chegar aos 5 anos ou 100 mil km nas correntes de distribuição.

Neste último caso, deve utilizar sempre óleos de motor que respeitem as várias especificações do fabricante.

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A Beta inicia uma nova fase da sua presença em Portugal, com representação através da Bolas, S.A.

Beta. Bolas é o novo representante A segunda vida da Beta em Portugal tem um nome: Bolas. A conhecida marca de ferramentas abraça um novo projeto com o distribuidor alentejano, com o objetivo de ganhar quota de mercado e expandir o seu negócio para África.

TEXTO e fotos Tiago Belim

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TRÊS PERGUNTAS a Alberto Cattaneo Export Manager da Beta

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stá escolhido o novo representante da Beta em Portugal. A Bolas, S.A. foi a escolhida de entre várias candidaturas e após complexas negociações. O contrato abarca o território nacional e estende-se também a Angola e Moçambique, países onde a Bolas também desenvolve o seu negócio e onde a Beta aposta agora forte.

A Beta em Portugal A presença deste especialista em Portugal é uma realidade há mais de 40 anos, até aqui sempre com a mesma representação. Com o objetivo de revitalizar a marca e de a expandir aos mercados emergentes de comunidades portuguesas, a Beta escolheu o parceiro que, na sua perspetiva, melhores garantias dá no momento: a Bolas, S.A. Até à data, as vendas da marca em Portugal são maioritariamente de ferramentas manuais – 82% - ocupando o calçado a restante parte de relevo, com 14% de quota de mercado.

Todas as restantes gamas de produto da Beta representam muito pouco, pelo que é também numa maior diversificação de vendas que a marca aposta, agora, com a Bolas. Para além disso, um novo posicionamento de preço é outra das medidas adotadas.

Carlo Max, um dos responsáveis pela Beta,

“Temos muito a aprender com a marca Beta. É um enorme desafio e um ponto de viragem para nós.”

Rui Bolas

refere que há “muita confiança da marca no futuro em Portugal”, e está confiante nesta nova representação, sendo que a Bolas “já deu provas do seu profissionalismo”.

4 meses com a Bolas Apesar do anúncio oficial surgir agora, a verdade é que a distribuição exclusiva dos produtos Beta pela Bolas começou já em Setembro de 2012. Numa parceria encarada por ambas as partes com profissionalismo e responsabilidade, os objetivos quadrimestrais estabelecidos foram superados, mesmo tendo em atenção que se trata da fase de arranque do projeto: “Falamos de 116% do volume de vendas pretendido para este arranque, o que significa que estamos no bom caminho”, refere Rui Bolas, um dos responsáveis pelo distribuidor.

Este trabalho conjunto com o representante nacional vai significar também uma atenção especial aos parceiros de negócio, para os quais existirão novas ofertas e promoções que tornarão ainda mais benéfica a compra de produtos Beta.

Novidades Beta A Beta orgulha-se de ser uma das poucas marcas a apresentar, todos os anos, cerca de 80 novos produtos. 2013 não é exceção, pelo que são várias as novidades na área das ferramentas: Novas gamas de estojos, mochilas, trolleys, caixas e carros de ferramentas compõem a larga maioria dos novos produtos, para além de novas chaves ajustáveis e dinamométricas, e de acessórios vários.

Detalhes sobre todos estes artigos poderão ser consultados em www.beta-tools.com.

Quais os motivos que levaram a Beta a escolher a Bolas como seu representante?

Foi um processo bastante complexo, sobretudo a partir do momento em que tinhamos uma posição de liderança no mercado, através de uma parceria com mais de 40 anos. Não foi fácil romper com essa ligação, pelo que passámos muito tempo em Portugal, em visitas aos grandes “players” do setor, ao mesmo tempo que considerámos a hipótese de atuar no mercado português através da nossa filial ibérica.

Depois disso, reunimos com a Bolas e percebemos que, dentro do setor, não há maior profissionalismo que o deles. Ficámos impressionados com a organização e com a seriedade que encontrámos, que nos foi confirmada pelos distribuidores que contactámos.

Quais as vossas expetativas para esta parceria?

A forma de trabalhar da Beta passa por ter um representante em cada um dos mercados onde estamos presentes, e temos por tradição construir relações de trabalho duradouras. É por isso que optámos por manter uma presença em Portugal, e porque assim conseguimos controlar melhor o mercado. Esperamos por isso manter a liderança no nosso setor e aumentar a quota de mercado e temos a certeza que a Bolas é a escolha certa.

Que papel tem o mercado português para a Beta?

Neste momento o momento económico é difícil em toda a Europa, em especial no Sul. A situação em Itália é semelhante à vossa – dois países onde somos líderes – pelo que o objetivo fundamental é mantermo-nos com igual força em Portugal, através de uma representação muito séria, e esperar pelo momento em que a economia volte a prosperar.

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Bolas. Ponto de viragem Para a Bolas, a representação da Beta é um reconhecimento do trabalho realizado, mas também um grande desafio, fruto da projeção da marca italiana e do volume de negócios que normalmente apresenta. A meta é clara: crescer em conjunto.

Para além das ferramentas, a Bolas tem como objetivo impulsionar a diversificação das vendas dos produtos Beta

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representação nacional da Beta significa um novo passo na vida empresarial da Bolas, quer pela notoriedade de que a marca goza em toda a Europa, quer pelo volume de negócios que costuma apresentar – e que é um grande desafio para a empresa alentejana.

Para a Bolas, trata-se de uma distribuição exclusiva em Portugal, Angola e Moçambique, na qual tem como grande objetivo diversificar ao máximo as vendas, dentro do catálogo de produtos da Beta.

participação na FIMAP”, refere o responsável da Bolas.

Para a empresa alentejana, a hipótese de representar uma marca com a notoriedade da Beta é uma oportunidade para “crescer em volume de vendas, reforçando a participação de clientes atuais e angariando novos”, alega Rui Bolas. Para isso, as soluções de marketing serão fundamentais, algo a que Elisabete Bolas responde prontamente: “Existirá um novo posicionamento de preço para a Beta, por forma a aumentar a sua competitividade.”

Prioridades e Oportunidades O arranque da representação da Beta foi um processo que requereu alguma atenção ao facto de ambas as entidades estarem associadas a parcerias com várias décadas de existência. Segundo Rui Bolas, as prioridades iniciais passaram “por conseguir reunir a logística necessária para abastecer a totalidade do mercado, pela compreensão da política comercial muito própria da Beta – que cumprimos através da visita aos seus distribuidores e da recolha de informação sobre o volume de compras – e pela elaboração de um plano para reforçar a imagem da marca em Portugal, que teve início com a nossa

Um parceiro profissional e seletivo Para oferecer as garantias necessárias à representação de grandes marcas, não é segredo que é precisa uma estrutura profissional. O método da Bolas assenta num trabalho em equipa alicerçado em mais de 40 anos de mercado, e onde 21% de todos os colaboradores estão afetos à área de assistência técnica, o que diz bem do apoio dado aos seus clientes.

A Bolas apenas trabalha com marcas premium para profissionais e pratica uma distribuição seletiva para proteger os seus clientes, bem como a venda exclusiva para revendedores, sem ir diretamente à oficina.

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A Bolas nos ralis nacionais

Armindo Neves e Bernardo Gusmão, vencedores do Campeonato de Ralis do Centro em 2011 e detentores do vice-título na Taça de Portugal de Ralis em 2012, são patrocinados pela Bolas, S.A. através das suas representadas Beta, Metabo e Telwin. Segundo Armindo Neves, “a parceria com a Beta tem já quatro anos, pelo que é importante agradecer à Bolas o facto de ter aceite de bom grado a nossa proposta para continuarmos a trabalhar em conjunto. Todo o trabalho no carro é feito dentro de instalações nossas, pelo que precisamos de equipamento específico, e tudo o que utilizamos é da marca Beta e tem muita qualidade.”

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Sotérmica. 30 anos de experiência em películas para automóveis A Sotérmica comemorou em fevereiro os seus primeiros trinta anos de atividade ligada ao setor das películas automóveis. Contra ventos e marés está já a preparar os próximos trinta.

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s ameaças são hoje uma constante.

Arlindo Duarte sabe isso perfeitamente, mas conta com a experiência de 30 anos à frente dos destinos da Sotérmica. Por isso, falar em películas para automóveis não tem segredo para o fundador desta empresa, que foi também pioneiro neste ramo em Portugal quando, há vinte anos, lançou o segmento de negócio Automotive, tendo atravessado todas as fases de expansão e retração que este mercado foi conhecendo.

Arlindo Duarte é não só a “Sotérmica” mas também um dos formadores e instaladores

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de películas mais conceituados em toda a Europa. É também o rosto da LLumar em Portugal, marca líder mundial em películas (para vidros de edifícios e automóveis), que a Sotérmica representou sempre em exclusivo até 2012. Apesar de atualmente partilhar a comercialização das películas LLumar em Portugal, só a Sotérmica continua a dispor do “know-how” técnico do produto e da instalação, uma vez que dispõe de um centro de formação muito avançado, no qual são prestados cursos de instalador profissional LLumar com a duração de três dias e certificados pela

Solutia Perfomance Films, agora Eastman Performance Films (detentora da marca LLumar).

Produto A Sotérmica disponibiliza uma extensa gama de películas para aplicação em automóveis, mas não só para os vidros. Aliás, no evento dos 30 anos da Sotérmica foi relançada a gama Comfort, um tipo de película que foi desenvolvida para o cliente que procura aliar a otimização estética do seu veículo a um elevado nível de proteção solar.

A segunda novidade, é um produto inovador

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TRÊS PERGUNTAS a Arlindo Duarte Diretor-Geral da Sotérmica O que representam estes 30 anos de Sotérmica?

Representam essencialmente um enorme orgulho. Olho para trás e vejo trabalho feito, com muito honestidade e seriedade.

Os cursos no centro de formação têm a duração de três dias e garantem um certificado no final

Sotérmica e LLumar confundem-se. Qual a marca que vale mais?

A LLumar sempre teve e manterá um peso enorme na nossa organização. Sou um apaixonado da LLumar e vesti totalmente a camisola desta marca. Investi muito nela.

No entanto, face à elevada notoriedade já conseguida no nosso país, impõe-se agora uma aposta mais incisiva no desenvolvimento do branding da própria Sotérmica.

Está implícita a inclusão de novos produtos e novas marcas?

Sim. Vamos trabalhar uma nova marca de películas, registada pela Sotérmica, que nos permite ter uma segunda linha de produto.

Mantemos a LLumar como marca Premium, depois teremos uma marca própria, testada por nós, com qualidade mas com preços mais competitivos.

15 anos de luta

A Sotérmica disponibiliza uma extensa gama de películas para aplicação em automóveis, mas não só para os vidros

A SOTÉRMICA dispõe de um centro de formação avançado, no qual são prestados cursos de instalador profissional.

que protege a pintura do automóvel, designado por Paint Protection Film. Tratase de um produto colocado sobre a pintura do automóvel (seja na chapa seja nos plásticos) que a protege contra todo o tipo de agressões (pedradas, mosquitos, poeiras, toques, etc.). É um produto transparente, muito resistente e que não afeta a pintura.

Refira-se que a Sotérmica dispõe de uma rede nacional de instaladores e que os próximos 30 anos já estão assegurados por Catarina Duarte, filha do fundador, que neste momento já assume responsabilidades de gestão na empresa.

São diversos os momentos marcantes da Sotérmica no mercado das películas para automóvel, mas existe um que tem sabor a conquista, que foi a legalização das próprias películas.

“Foram 15 anos que levei a lutar contra a antiga Direção Geral de Viação e com os diversos Governos para que as películas dos automóveis pudessem ser legalizadas em Portugal”, conta Arlindo Duarte, que conseguiu esse desiderato em 2007, quando no final desse ano foi publicado em Diário da República o Decreto-Lei que regulamentava o uso e a montagem das películas em vidros de automóveis.

A única mágoa do responsável da Sotérmica é que “este é um processo que, infelizmente, ainda não está concluído, pois as taxas praticadas para legalizar um carro com as películas instaladas são absurdas. Estou convencido que mais tarde ou mais cedo, tal como acontece em todos os países da Europa, esta taxa, de 250 Euros, será abolida”.

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R-M. Know-how e valor acrescentado Uma repintura automóvel mais qualificada. É esta a preocupação que, segundo a R-M, devem ter os responsáveis das oficinas em Portugal, numa altura em que ainda falta formação ao setor. A marca aposta forte em formação especializada, aliada ao valor acrescentado do know-how empregue nos seus produtos e serviços.

A R-M orgulha-se de empregar nos seus produtos uma tecnologia que permite extrair mais de cada grama de tinta TEXTO Tiago Belim

O

ano de 1986 marca o início da relação entre a R-M e a BASF Coatings, ambas fazendo parte do Grupo BASF. A primeira cresceu com a Chrysler e com a Ford – na cidade de Detroit – a segunda assume-se como a divisão de pintura – primeiros equipamentos, repintura automóvel e pintura industrial e de decoração – da empresa BASF, e representa 2,2% do volume de faturação do grupo a nível mundial.

A R-M é hoje sedeada em França, e é uma das duas marcas da BASF Coatings para o mercado da repintura automóvel – uma aposta na diferenciação para o mercado. Trata-se de uma marca premium, que sucede à Cin

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como representante oficial do grupo, neste mercado, em Portugal, e que tem vindo a ser fortalecida, com um crescimento “não nos níveis que gostaríamos mas nem por isso menos evidente”, refere Victor Videira, Diretor da marca. “Ao mesmo tempo, temos vindo a conquistar quota de mercado, com faturação sempre superior à do ano anterior, e a inequívoca mais-valia da conquista de novos parceiros”, constata também.

A diferenciação R-M O grande fator diferenciador da R-M está na tecnologia empregue nos produtos. “Bases muito concentradas”, explica Victor Videira,

“que diluem em quase 90% em condições ótimas de aplicação, significam que em 100/150 gramas de tinta, conseguimos 1 litro de tinta efetiva, já com os respetivos aditivos.

Isto é totalmente diferente do que se pratica, normalmente no mercado”, sustenta o responsável, referindo-se a produtos que são mais baratos mas que têm rentabilidade bem inferior também.

A este respeito, a R-M recomenda aos profissionais uma comparação entre litros prontos a aplicar de vários produtos, referindo que é sobretudo aí que se prova “muito competitiva” entre o preço do seu produto e a rentabilidade que oferece.

Outra das principais dificuldades neste mercado está na igualação da cor. A R-M tem também ferramentas com uma vantagem competitiva, como as chapas com a cor que se pretende obter. “As vantagens estão na identificação rápida da cor a obter, com ganhos na rapidez de processos e de conclusão do trabalho”, esclarece Victor Videira.

Repintura mais profissional Que o aftermarket continua a apresentar grande défice de formação não é novidade.

Victor Videira considera que hoje em dia “são já muitas as empresas a reconhecer a necessidade de investir neste campo, mas no dia-a-dia

“Estou convencido que dentro de dois ou três anos vamos ter um mercado completamente diferente daquele que conhecemos agora” Victor Videira, Diretor da R-M

isso não se reflete. Na R-M queremos mudar mentalidades, sobretudo ao nível da gestão, porque é na formação que está muitas vezes o êxito e a rentabilidade numa área como a da pintura”, refere.

A intenção da R-M é então sensibilizar os profissionais para que tenham o mesmo interesse e nível de conhecimento nesta área como noutras que já dominam. Daí que uma das grandes apostas recentes da marca passe pela realização de seminários para os seus parceiros, com índices de know-how e de valor acrescentado comprovados e recomendados por alguns dos grandes “players” da reparação automóvel em Portugal.

A R-M é, em conjunto com a Glasurit, uma marca da BASF Coatings para a área da repintura.

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Interescape.

Novo serviço de limpeza de filtros de partículas Direcionado às oficinas de automóveis em geral, a Interescape está a promover um novo serviço de limpeza de filtros de partículas. Económico e ecológico são as palavras fortes que definem este serviço.

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uitas das oficinas de automóveis já conhecem o serviço de reparação de jantes, que diversas empresas desse setor oferecem no mercado.

Especialista em sistemas de escape e afins, a Interescape investiu em equipamentos próprios e inovadores em Portugal e desenvolveu um conceito de negócio semelhante ao da reparação de jantes, isto é, associou ao serviço de reparação o serviço de recolha e devolução do filtro.

As vantagens são, por isso, grandes para as oficinas que podem oferecer aos seus clientes uma solução de baixo custo, evitando-se a substituição de um componente muito caro no automóvel e que nem sempre é fácil para as oficinas convencerem os seus clientes a substituírem.

Tecnologia A Interescape investiu em equipamentos específicos para a limpeza de filtros de partículas, não se limitando a adaptar determinadas estruturas já existentes. Com a técnica usada por esta empresa existe um enorme cuidado no manuseamento e limpeza do filtro de partículas de modo a evitar a remoção de metais preciosos do filtros de partículas (ou do catalisador, no caso de unidades combinadas), evitando dessa forma que o mesmo perca todas as suas

A Interescape investiu em equipamentos específicos para a limpeza de filtros de partículas

características de limpeza.

Para certificar o processo de limpeza do filtro de partículas, a Interescape imprime um relatório do estado do filtro (que avalia a contra pressão) antes e depois da limpeza. A empresa garante que a eficiência do filtro é, na maior parte dos casos, de 98% depois de limpo.

Para comprovar que o seu trabalho é feito com rigor e com critério, a Interescape dá ainda uma garantia efetiva de seis meses sobre a limpeza efetuada.

A empresa está a desenvolver por intermédio dos seus comerciais uma rede de agentes em todo o país. No fundo, a ideia passa por potenciar este serviço de limpeza junto dos possíveis clientes, associando-lhe um serviço logístico que permitirá ao cliente ter o filtro

de volta num prazo de 24 a 48 horas. Ao fazer parte da rede de agentes da Interescape, qualquer empresa terá de imediato um desconto especial para este serviço.

Diga-se também que este serviço de limpeza de filtros de partículas não se destina apenas a veículos ligeiros, pois o equipamento usado pela Interescape permite que esse serviço seja feito em filtros usados em veículos pesados e até em equipamentos industriais, alargando assim o âmbito do negócio.

Para além dos serviço de limpeza de filtros de partículas, a Interescape é uma empresa que se dedica à fabricação, importação e distribuição de escapes (e todos outros componentes do escape), estando presente fisicamente em Vila do Conde (sede, armazém e fábrica), Lisboa, Porto e Aveiro.

Processo ecológico e económico O serviço de limpeza de filtros de partículas que a Interescape desenvolve para os seus clientes insere-se também numa política ambiental. Por um lado, visa a reutilização dos referidos filtros de partículas, embora nem todos tenham recuperação. Por outro, todos os resíduos resultantes do processo de limpeza são depositados em contentores próprios e mais tarde recolhidos por empresas especializadas e certificados para o efeito.

Diga-se ainda que um filtro limpo reduz drasticamente as emissões de CO2.

Outro aspeto importante é o custo da limpeza do filtro de partículas face à aquisição de um novo. Partindo-se da ideia que um filtro novo ronda em média 1.000 euros e que por muito menos desse valor (o preço do serviço anda não está definido) se pode renovar o filtro existente, verifica-se facilmente que a oficina pode rentabilizar a sua operação e o automobilista pode poupar muito dinheiro.

A limpeza dos filtros de partículas vai permitir rentabilizar a operação das oficinas

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Cometil. Uma lança em África Num tempo de apreensão sobre o futuro do setor automóvel em Portugal, os resultados anuais da Cometil fazem por resistir à crise económica. Mas a aposta africana pode ser interpretada um pouco mais à letra, afinal de contas, está por meses a sua entrada directa no continente através da porta angolana.

TEXTO Tiago Palma

FOTOS José Bispo

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Pedro Jesus recebeu-nos na Cometil de Loures, mas a empresa já cresceu a norte, em Sto. Tirso, onde abriu uma filial

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edro Jesus recebeu-nos na sede da Cometil, em S. Julião do Tojal, uma pequena freguesia no concelho de Loures. Durante toda a entrevista falou-nos, orgulhoso, daquele espaço, uma estrutura de grandes dimensões. Durante a primeira semana de maio, a pequena empresa criada no seio da família Jesus vai celebrar 28 anos de existência. Até erguer a Cometil, o seu pai havia sido durante largos anos responsável técnico da Volkswagen, uma experiência que traçou desde cedo a posição da empresa neste competitivo mercado.

“Quando a formação surge em primeiro lugar, quando disponibilizamos aprendizagem teórico-prática numa indústria [automóvel] em constante mudança, os clientes procuram-nos quase naturalmente”. Aquela imagem de pequena empresa familiar alterou-se desde então, cresceu para norte, onde inaugurou a Cometil de Santo Tirso, tornou-se uma referência nacional, hoje representante oficial de alguns gigantes internacionais do setor, mas certas ideias – talvez demasiado inovadoras naquela época, afinal, quase nenhuma oficina procurava informação técnica e poucos mecânicos recebiam formação em material homologado pelas marcas – acabam por resistir à passagem do tempo.

O indispensável serviço pós-venda, tal como a formação dos seus clientes, ambos de proximidade, ambos de resposta imediata, fazem desta uma empresa diferente entre iguais, num setor onde há cada vez mais oferta, sobretudo vinda do mercado chinês. Talvez por acreditar cegamente neste conceito de negócio inovador, confidenciou-nos o directorgeral, agora sentados numa das salas no piso superior, onde mensalmente – pelo menos uma vez, mas podem ser mais – há formação técnica para clientes da empresa, as vendas da Cometil tenham crescido neste período de instabilidade económica, um crescimento sustentado, garante-nos, quando alguma da concorrência, neste exato período, decresceu internamente. É importante esmiuçar e compreender o desenvolvimento galopante da Cometil.

Por entre recordes nos exercícios anteriores, houve um ligeiro abrandamento deste ritmo no último ano. Talvez um reflexo da situação portuguesa. “Se este novo ano for igual, apesar da crise, apesar de tudo, dou-me por

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REPRESENTAR OS MELHORES “Por ordem de chegada, vamos dizer assim, surge primeiro a Hunter, que está connosco desde a primeira hora, depois a Omer, uma marca de elevadores, mais tarde juntaram-se também Cemb, Haweka e Butler, hoje pertença do grupo Ravaglioli, ainda os elevadores de colunas Rotary, logo depois K-Mac, Filcar, esta última na exaustão de gases, Schrader, importante nos consumíveis de pneus, também Hazet, nas ferramentas, a nossa entrada mais recente”. Por entre tantas marcas de referência, Pedro Jesus nem admite vender produtos de qualidade inferior.

“Sabe? As marcas chinesas procuram-nos”.

Responde-lhes na volta do correio: não, obrigado!

Pedro Jesus orgulha-se de representar algumas referências mundais do equipamento oficinal

completamente satisfeito”, explica Pedro Jesus, que agora tem um grande desafio em mãos, numa aposta na internacionalização para um mercado que é apetecível: o angolano.

ANGOLA: UMA PORTA ENTREABERTA Este responsável garante-nos que tudo começou, indirectamente, quando algumas empresas nacionais decidiram investir nos países lusófonos. “Os nossos clientes de sempre encaminham-nos nestas aventuras. Querem-nos como fornecedores naqueles países”. Erguer uma sede própria em Angola, centro financeiro do mundo lusófono em África, está nos horizontes futuros da Cometil. O maior obstáculo chama-se

mão-de-obra. “Em qualquer lugar do mundo, os trabalhadores fazem a imagem das empresas.

Esta ausência de mão-de-obra angolana dificulta-nos a entrada, claro que sim, mas agora que existe um formador nosso em Angola, um homem da minha total confiança, talvez consiga abrir um espaço naquele país durante este ano”, onde continuam a existir muitas oportunidades por explorar. Todos aqueles Kwanzas angolanos podem trazer receitas suplementares à Cometil, mas de saída, enquanto pousava – algo desconfortável – em frente da nossa objetiva fotográfica, Pedro Jesus não tem dúvidas que o seu principal foco de negócio está... no mercado nacional.

UMA EMPRESA LIGADA EM REDE Não é uma rede informática. Antes pelo contrário. A empresa lisboeta trabalha atualmente com algumas das maiores redes nacionais, de facto, mas estas redes navegam sobretudo por entre reparações automóveis.

“Não quero esquecer-me de ninguém. Hoje somos fornecedores das redes Confortauto, Euromaster, Feu Vert, First Stop, Midas, Norauto, Roady e Vulco”. Nenhuma ficou para trás nesta contagem. Antes, tinha as casas de pneus como fim. Hoje, a Cometil ligou-se às redes para chegar mais adiante, num mercado que aos poucos está a organizar-se cada vez mais em grandes cadeias de reparação.

No começo, existia aqui somente uma marca, a Hunter. Seguiram-lhe o exemplo outras nove ao longo destes quase trinta anos de negócio

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Motortec Ibérica.

Portugueses à conquista do mercado espanhol Esta pequena armada portuguesa do aftermarket, composta por somente oito marcas, vai largar âncora na capital espanhola durante três dias, entre 13 e 16 deste mês, tempo suficiente para encontrar novos clientes na feira mais importante da Península Ibérica. A revista Turbo Oficina foi conhecê-las um pouco melhor e saber como esperam triunfar no sempre difícil mercado espanhol.

TEXTO Tiago Palma

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segunda edição da Motortec Automechanika Ibérica vê cair para metade o número de empresas portuguesas inscritas. A situação económica deste setor agravou-se de sobremaneira no último ano. Em alguns casos, o volume de negócios, outrora em crescendo, tocou agora em mínimos históricos. O salão ibérico deste ano, uma co-organização entre a Ifema e a Messe Frankfurt, tem lugar numa situação de crise económica em ambos os países e isso pode explicar uma menor afluência

das empresas nacionais. O investimento total – quando não existem patrocínios externos – pode chegar aos milhares de euros, mas quem chega de novo ou pretende voltar à Motortec Ibérica, sabe que nesta feira, a maior da Península Ibérica, onde mais de 500 empresas partilham quase 30 mil metros quadrados de espaço, vai encontrar uma porta entreaberta para chegar ao mercado espanhol, o que é sempre apetecível, especialmente pelas semelhanças entre mercados, mas também pela proximidade geográfica dos dois

países. Que hoje é mais difícil, todos o sabem. Mas, nem de propósito, António Machado, um poeta espanhol da primeira metade do século passado, dizia-nos: se hace camino al anda. O caminho faz-se a caminhar. Chegar à Motortec, acreditam muitas destas empresas nacionais, quase todas fornecedoras de peças, algumas de equipamentos e outras tantas de serviços oficinais, pode ser mais um passo neste caminho pela sobrevivência, um passo mais em busca de novos horizontes de negócio, num mercado cada vez mais global.

Palavra às empresas nacionais Marco Mousinho, da SPARKES, especialista na reconstrução de caixas de velocidades manuais para veículos ligeiros, quando entrevistado pela Turbo Oficina, a poucas semanas da feira madrilena começar, prometeu levar o conhecimento da empresa à Motortec, afinal de contas, o negócio deste

empresa vive em constante transformação.

“O nosso know-how técnico permite-nos reconstruir qualquer caixa manual”. Por outro lado, a importância destes eventos, onde é presença assídua há quase uma década, tornou-se cada vez maior. “Após este tipo de feiras aumenta sempre a procura dos nossos

artigos. Isto vai acabar por refletir-se em volume de vendas num futuro próximo”, conclui Miguel Mousinho.

Carlos Silva, porta-voz da SYNKRA, uma marca do grupo Krautli, também espera conquistar mais clientes no país vizinho. Para isso,

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trazem à Motortec Automechanika Ibérica boosters de baterias, um novo sistema GPS de sete polegadas e auto-rádios com tecnologia Bluetooth. Quanto à sua presença nesta feira, a segunda onde vai participar - a primeira foi em Bolonha -, durante a Autopromotec do ano passado, a Synkra espera lançar-se numa aventura internacional. “O projeto tem poucos anos, mas conseguiu expandir-nos de forma notável, sobretudo em Portugal.

Agora queremos desenvolver a exportação da marca”, explica.

A empresa SOUSA DOS RADIADORES, pelo menos a julgar pelo nome das empresas inscritas, vai certamente apresentar-se como a mais portuguesa entre portugueses. Entrevistado pela Turbo Oficina, João Sousa promete levar a sua habitual gama de radiadores de óleo até Madrid. Este tipo de feiras, explicounos, como nunca tiveram uma loja aberta em território espanhol, ganha uma maior importância. “O lugar certo para encontrar novos clientes é mesmo aquele. Queremos vender os nossos produtos e serviços em Espanha. A distribuição pode ser feita num dia apenas”.

A marca KIYU AUTO, pela primeira vez a participar num salão desta natureza, procura aqui divulgar os seus filtros de ar, habitáculos, combustíveis e óleos, também alternadores e motores de arranque, que foram importantes no crescimento da marca em Portugal, as novas pastilhas de travão, mas igualmente veios de transmissão e respetivos acessórios, que apenas começam a ser comercializados na segunda metade deste ano. Por último, a Kiyu Auto espera demonstrar ao mercado que

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nunca parou e vai continuar a desenvolver novos produtos e soluções para satisfazer os clientes mais exigentes.

Pedro Pereira, da CITERGAZ, empresa fabricante de depósitos de combustível há quase vinte anos, explicou-nos que, apesar de terem um departamento de investigação e desenvolvimento, não descuram as feiras internacionais. Consideram-nas um meio de comunicação privilegiado com outros países.

“Aquele mercado é uma referência em todo o mundo. Queremos tornar as nossas relações comerciais junto dele ainda mais fortes”.

Manuel Felix, responsável pela EURO TYRE, vai divulgar na feira de Madrid algumas marcas por si representadas no país vizinho: Interstate, Viking, Achilles e Cooper – desta última apenas é representante nacional.

“Queremos consolidar a imagem da EURO TYRE como um operador ibérico. Como o mercado vizinho é quatro vezes superior ao português, faz todo o sentido estar presente na Automechanika Ibérica, sobretudo para consolidar, uma vez mais, o trabalho feito diariamente no terreno”. Está presente desde 1994 na venda de equipamentos para a reconstrução de motores.

A empresa DUNIMEX, aqui pela voz de Armando Pereira, chega a Madrid encorajada pelos seus fornecedores. “Entre as novidades deste ano, digo-lhe que talvez a maior seja um equipamento da Rottler, marca por nós representada em Portugal, capaz de retificar blocos de motor em diversos pontos de reparação”. Uma máquina retificadora de cilindros e apoios de cambota, tudo num único aparelho, deve certamente poupar muitas horas de trabalho nas oficinas. Na capital espanhola, garante Armando Pereira, qualquer cliente pode vê-la em funcionamento.

João Costa, da MIKFIL, leva até Madrid novos filtros para o setor automóvel e industrial, desde já disponíveis na oferta da marca. Este tipo de salões ajudam, considera João Costa, na expansão da Mikfil além-fronteiras. “Julgo que existe muita falta de stock nos principais distribuidores de peças espanhóis. Vamos tentar aproveitar isso e procurar angariar novos clientes”.

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RAIO X

Dois reservatórios de ar comprimido: um está disposto longitudinalmente debaixo da carroçaria e o outro transversalmente por baixo da bagageira

Hybrid Air. A nova solução híbrida da Peugeot-Citroën A associação de ar comprimido com o sistema hidráulico resultou numa nova solução híbrida que promete uma pegada ambiental ainda mais reduzida. Tem o contributo da Bosch e em breve irá povoar a maioria das gamas de automóveis do Grupo PSA. TEXTO André Bettencourt Rodrigues

A

receita é simples: um motor a gasolina, um sistema de armazenamento de energia sob a forma de ar comprimido, dois motores-bomba hidráulicos e uma transmissão automática de engrenagem planetária. Mistura-se tudo e o resultado dá pelo nome de Hybrid Air, o novo sistema híbrido desenvolvido pela Bosch que, a partir de 2016, irá ser comercializado na maioria das gamas de automóveis do Grupo PSA Peugeot-Citroën.

COMO FUNCIONA? Os motores-bomba hidráulicos estão acoplados à caixa de velocidades e contam com dois reservatórios de ar comprimido: um está disposto longitudinalmente debaixo da carroçaria e o outro está colocado transversalmente por baixo da bagageira.

Diferentes pressões empurram o pistão do reservatório de ar comprimido longitudinal e injetam ar para o sistema hidráulico acoplado à caixa de velocidades.

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Além da poupança de combustível (para o utilitário C3, a Citroën promete uma média de 2,9 l/100 km – uma redução de 45% no consumo e emissões de CO2), a versatilidade desta solução é outro dos seus grandes argumentos, uma vez que oferece ao condutor três modos de funcionamento com influência direta no comportamento do carro: um modo Air, de emissões zero até uma velocidade máxima de 70 km/h; um modo a gasolina, onde a força motriz vem totalmente do motor térmico e um modo combinado que acumula a potência do motor térmico e a decorrente do ar comprimido.

TRÊS MODOS No primeiro caso, o motor térmico está desligado e a energia armazenada (ar comprimido) é transmitida às rodas

OS NOVOS HÍBRIDOS DO GRUPO PSA VÃO MISTURAR AR COMPRIMIDO COM UM MOTOR A GASOLINA.

através de motores hidráulicos e da caixa de velocidades, enquanto o acumulador de ar comprimido é recarregado durante as desacelerações e travagens: o pistão do reservatório opera no sentido inverso e injeta ar para dentro do reservatório principal. No modo térmico, a potência é transmitida às rodas sem qualquer recurso ao ar comprimido e no modo combinado a força motriz decorre do aproveitamento da potência de ambos.

O Grupo PSA descreve este sistema como mais económico, sustentável e resistente que o conjunto tradicional composto por um motor elétrico e baterias de iões de lítio, tendo-o apresentado com pompa e circunstância no seu Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Vélizy, França. Depois de se ter tornado no primeiro Grupo a apostar numa solução híbrida com recurso a um motor diesel, a PSA volta a inovar ao utilizar ar comprimido para mover um automóvel. Embora não seja nova, esta é uma ideia que, com o apoio da Bosch, parece ganhar cada vez mais consistência no futuro da indústria.

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RAIO X

Nissan Juke-R. Um SUV de corrida A Nissan lembrou-se de combinar a mecânica do GT-R com a aparência muito original do Juke. Resultado? Adrenalina garantida.

TEXTO Cláudio Delicado

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unca um SUV compacto provocou tanto desejo. E tudo porque a Nissan decidiu agarrar no bem-sucedido Juke e juntar-lhe argumentos sem concorrência à altura: nada menos do que o motor do superdesportivo GT-R. Isto faz com que o exclusivo Juke-R seja um verdadeiro super-SUV. E quando dizemos exclusivo é porque não vai ter mais do que 23 unidades em todo o mundo.

E sabe porquê? Porque este número, em japonês diz-se “Ni San”. E como exclusivo que é vai custar mais de meio milhão de euros cada um, mas os três primeiros que foram colocados à venda “desapareceram” num ápice.

Antes de se atirar à tarefa do transplante sem saber antes se os órgãos do GT-R cabiam no Juke, a equipa técnica desenvolveu primeiro modelos informáticos para verificar a exequibilidade do projeto, confirmando entretanto se a eletrónica de bordo não rejeitaria ser implantada num carro de dimensão diferente. E o processo teve tanto de simples como de radical. O processo passou depois por cortar um GT-R ao meio para sofrer uma redução de 25 centímetros na distância entre-eixos e no veio de transmissão. Foi depois soldado de novo e levado para uma pista de testes.

Para surpresa geral, a eletrónica do GT-R assumiu todos os novos parâmetros e o carro portou-se à altura. Dois Juke novinhos em folha e mais dois GT-R seguiram para a oficina para serem cortados e transformados no Juke-R.

No interior respira-se ambiente racing

O MOTOR DE 550 CV recebe injetores de maior rendimento, um controlo de injeção mais preciso, um turbo revisto e circulação de óleo melhorada.

Este é o fantástico coração do Juke-R

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Visto de frente ou de traseira, a aparência é muito marcante

É claro que o carro final teve que ser rigorosamente reforçado para garantir a integridade estrutural de um chassis cortado. Mas a posição de condução mais elevada deixa-nos a certeza de que este não é, claramente, um GT-R. Tanto o exterior como o interior são totalmente racing, com duas imponentes bacquets.

Mas vamos ao que faz deste Juke um SUV tão especial. O primeiro protótipo estava equipado com a mecânica do GT-R de 2010, com 485 CV, mas as unidades que vão ser vendidas já estão a ser atualizadas para a mecânica do momento: motor V6 biturbo de 3,8 litros e 550 CV. Este novo motor recebe injetores de maior rendimento, um controlo de injeção mais preciso, um turbo revisto e circulação de óleo melhorada.

A transmissão é automática sequencial de seis velocidades e tem dupla embraiagem.

As jantes são de 20 polegadas e monta pneus 255/40 à frente e 285/30 atrás. A aceleração dos 0 aos 100 km/h cumpre-se em impressionantes três segundos e atinge uma velocidade máxima de 275 km/h.

Certamente não se importava de ter um na sua oficina só para admirar esta obra de engenharia.

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O Grupo Schaeffler surge com uma forte presença na nova geração do Renault Clio, com duas das suas três principais marcas. A INA fornece elementos de sincronização e também correias de transmissão ao utilitário francês. Já do lado da LUK, a marca é responsável pelo diafragma

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

NSK

ROLAMENTOS DA TRANSMISSÃO MANUAL

MIBA SINTER GROUP

SINCRONIZADOR DA CAIXA DE 6 VEL.

ELRINGKLINGER

ISOLAMENTO TÉRMICO DO MOTOR

INA

ELEMENTOS DE SINCRONIZAÇÃO

CARBODY

BATENTES DA SUSPENSÃO

INA

CORREIAS DE TRANSMISSÃO

DURA

CABOS DO SELETOR DA CAIXA

IEE

SENSOR DO STOP&START

TSUBAKIMOTO

SISTEMA DE COMANDO DO MOTOR

FAURECIA

PONTE DIANTEIRA

TEKLAS

TUBOS DO RADIADOR

MIBA SINTER GROUP

da embraiagem. O Renault Clio tem sido, nos últimos anos, um dos modelos mais vendidos no mercado nacional e esta nova geração continua a apostar forte na versão de cinco portas, mas vai ter também uma carrinha, a meio deste ano.

TRW FASTENERS

VENTILADORES DO HABITÁCULO

CARBODY

COBERTURAS DOS PEDAIS

MAHLE

COLETOR DE ADMISSÃO

INTEVA PRODUCTS

REGULADORES DOS VIDROS

BTAZ

CAIXA DE FERRAMENTAS

HELLERMANNTYTON

FIXAÇÕES DA CARROÇARIA

INTEVA PRODUCTS

FECHADURAS

JTEKT

COLUNA DA DIREÇÃO

BATZ

FERRAMENTAS

GESTAMP

PÁRA-CHOQUES TRASEIRO

FICOSA

CABOS DOS TRAVÕES

TI AUTOMOTIVE

DOW AUTOMOTIVE TUBOS DOS TRAVÕES

ANEL SENSOR (1.5 DIESEL; 0.9 GASOLINA)

CAVAS DAS RODAS TRASEIRAS

LUK

DIAFRAGMA DA EMBRAIAGEM

TEKLAS

BUJÃO DE DRENAGEM DO RADIADOR

LAMES

REGULADOR DOS VIDROS ELÉTRICOS (PORTAS DA FRENTE)

NSK

ROLAMENTOS DO COMPRESSOR DO AR CONDICIONADO

GKN SINTER METALS

BOMBA HIDRÁULICA/EMBRAIAGEM (TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA)

RENAULT CLIO. QUEM FAZ O QUê?

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RAIO X

Valeo. Filtro à prova de alergias

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Valeo desenvolveu um filtro de ar condicionado que reduz a concentração de substâncias alergénicas no habitáculo dos carros, enquanto filtra o ar de forma permanente.

Pela primeira vez na Europa um filtro “trava” não só o pó, os gases tóxicos, os odores mas também neutraliza os pólenes que tantas alergias criam. Este filtro combina todas as características de um filtro tradicional com propriedades antialérgicas, graças a um tratamento de polifenol, um agente natural que está presente em certas plantas

e frutas e que neutraliza as substâncias alergénicas dos pólenes, protegendo o habitáculo. Estima-se que o número de pessoas com alergias tenha duplicado nos últimos 30 anos. Em 2040, cerca de 40% da população terá uma predisposição forte para as alergias. Este novo filtro vai também melhorar a segurança, basta olharmos para os números: um condutor que circule a 80 km/h vai percorrer 25 metros de olhos fechados em sequência de um espirro. Esta inovação estará disponível em breve no mercado.

DENSO. Novo sensor de colisão frontal com peões

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Denso desenvolveu um sensor de colisão de peões, que deteta colisões frontais entre veículos e peões, permitindo que o capot ativo funcione com maior precisão. “A nova tecnologia de sensor usa uma estrutura que pode detetar com mais precisão colisões frontais, independentemente da zona onde esta ocorre no pára-choques dianteiro”, disse Hiroyuki Wakabayashi, diretor executivo responsável pela comunicação da Denso.

Nos sistemas convencionais são instalados vários sensores ao longo do pára-choques

dianteiro. No entanto, a deteção por sensores de aceleração varia dependendo de que parte dos carros colide com um peão. O novo sensor da Denso inclui dois sensores de pressão e uma camada de polietileno que está instalada em toda a superfície do pára-choques dianteiro. Os dois sensores de pressão detetam o aumento da pressão interna nesta camada oca de polietileno e a reação do sistema é mais rápida e eficaz. A estreia deste sistema aconteceu no Toyota Crown híbrido, lançado no Japão, mas será alargado a outros.

BASF. Desenvolve cor especial para novo SUV da Volkswagen

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oi apresentado recentemente no Salão de Detroit um novo protótipo de um SUV de grandes dimensões da Volkswagen. E a BASF desenvolveu uma tinta especial de cor azul de propósito para este SUV, batizado de CrossBlue. Esta nova cor foi desenvolvida pelos especialistas da BASF nos laboratórios de Würzburg. Este azul é caracterizado por um acabamento pérola muito suave, mas marcante. Esta é uma cor que pode vir a fazer parte da oferta para este SUV, fruto de uma parceria já duradoura entre as duas marcas. A BASF tem sido um dos principais fornecedores de tintas e vernizes da Volkswagen. Em muitas fábricas do construtor alemão a BASF tem mesmo um equipa a trabalhar no local.

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TRW. Sistemas avançados de travagem para motores alternativos

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TRW Automotive continua a desenvolver sistemas avançados de travagem adequados não só para veículos com os tradicionais motores de combustão como também para motorizações alternativas, como veículos híbridos e elétricos. A TRW garantiu recentemente contratos importantes para o seu sistema Premium EBC 460, incluindo a tecnologia Premium (P) e Híbrido Premium (PH).

Com base no seu sistema de controlo de estabilidade (ESP) e em particular no EBC 460, uma tecnologia especial com bomba de seis pistões, o ESP oferece altos níveis de pressão de travagem e permite na sua versão PH garantir uma eficaz travagem regenerativa. Estes sistemas premium garantem um funcionamento muito rápido, essencial para os novos sistemas de travagem de emergência automática. A versão Híbrida Premium é uma excelente solução para os modelos híbridos. O grande objetivo da TRW é conseguir oferecer soluções premium que garantam a máxima eficácia quer nos tradicionais modelos de combustão interna, mas também nos modelos híbridos e elétricos. A TRW vai generalizar o ESP Híbrido Premium já a partir de 2015.

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Lubrificantes.

Oficina bem oleada O setor dos lubrificantes é dos que mais tem avançado para acompanhar as inovações tecnológicas nos automóveis. A Turbo Oficina procura, neste dossier, reunir a mais pertinente informação técnica sobre os produtos, ferramentas e métodos que neste momento importa dominar.

TEXTOS tiago belim e Tiago palma

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mercado português de lubrificantes tem acompanhado – como não poderia deixar de ser – a evolução das especificações dos lubrificantes, resultantes sobretudo das exigências normativas ambientais, em relação às emissões de gases de escape – Euro 4, Euro 5 e Euro 6 -, mas também às evoluções tecnológicas dos automóveis modernos.

Destas obrigações resulta, em primeira instância, uma grande evolução na qualidade dos lubrificantes, com os fabricantes a sentirem necessidade de recorrer a bases sintéticas para responder ao que hoje é pedido aos lubrificantes durante a sua vida útil no interior do motor – devido principalmente à redução do volume dos cárteres e ao aumento dos quilómetros entre substituições.

Com a diminuição do tamanho dos motores e com um aumento considerável de tecnologia, é cada vez mais frequente a utilização de lubrificantes “low SAPs” – classificados pela ACEA pela baixa emissão de agentes poluentes – e a redução da viscosidade que compõe os lubrificantes, com uma clara mudança de óleos, tendencialmente, para a gama inferior: por exemplo, de um 15W50 para um 15W40.

Também os aditivos, à semelhança dos lubrificantes, obedecem às regras de maior exigência para com os óleos, servindo hoje em dia cada vez mais como fator protetor, regenerador, lubrificante e de limpeza de março 2013

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d dossier

Os desafios Um dos grandes desafios com que hoje em dia se deparam as marcas fabricantes prende-se com as diluições de combustível, sobretudo no que diz respeito ao biodiesel.

Segundo explicou à Turbo Oficina Oliver Kuhn, Diretor do Laboratório de Lubrificantes da Liqui Moly, “os percursos mais pequenos em carros com filtro de partículas, por exemplo, criam problemas ao processo de regeneração dos filtros, feito a cada 100 ou 200 quilómetros. Nessas alturas existe mais diesel no óleo do motor para o completar, sendo a questão o facto de o diesel evaporar, e o biodiesel não. E quando há diluição a viscosidade baixa e a qualidade do óleo também”, refere o especialista.

Apesar disso, e como relembra Paulo Santos da Krautli Portugal - representante Valvoline - o biodiesel “é uma realidade prevista desde há alguns anos, com Portugal a assumir no passado um compromisso de adição de biodiesel que pode ascender a 20% do combustível adquirido em bomba.” Ainda assim, é um facto que uma das fontes de degradação dos lubrificantes são os ácidos provenientes da combustão e, de acordo com as normas de cada país, a formulação dos lubrificantes deve considerar essa realidade.

Por isso, segundo este responsável, “o processo de biodiesel/gasóleo/lubrificante deve ser analisado com muita atenção para não cairmos em falsas especulações”, uma vez que os produtos lançados no mercado devem prever esta realidade. A legislação que rege a produção de biodiesel é, também ela, “bastante restritiva”, aponta ainda.

circuitos.

Por último, são também os próprios mecânicos a precisarem, mais do que nunca, de ter uma postura diferente para acompanharem a evolução do mercado. Há que perceber, exatamente, quais as funções de cada lubrificante e em que situações os usar, porque é também a própria tecnologia empregue pelos fabricantes automóveis que assim o exige.

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Um dos grandes desafios com que hoje em dia se deparam as marcas prende-se com as diluições do biodiesel nos lubrificantes.

O futuro São vários os “players” do setor que partilham da opinião que será a pressão em torno das questões ambientais a guiar as evoluções técnicas dos lubrificantes durante os próximos anos.

“A melhoria contínua do meio ambiente e a redução significativa dos componentes poluentes dos gases – nomeadamente a quantidade de partículas –ditarão as regras na evolução das especificações e das consequentes alterações das formulações”, é o que defende, por exemplo, José Matias, Responsável Técnico da Petronas.

Os especialistas preveem ainda a tendência para um aumento dos lubrificantes sintéticos e a redução dos níveis de utilização de óleos de base minerais, como consequência do direcionamento tecnológico dos automóveis.

d dossier

Importância dos aditivos Quando utilizados numa percentagem ideal, acabam por determinar a melhor qualidade dos lubrificantes. Contudo, a proliferação no mercado de produtos inferiores, apesar de anunciarem um índice de viscosidade idêntico, pode por em causa a importância dos aditivos.

O

s lubrificantes são constituídos por óleos base, minerais ou sintéticos, mas igualmente um conjunto muito vasto de aditivos, atribuindo-lhes características específicas de acordo com a sua utilização, nomeadamente, índice de viscosidade, resistência à oxidação, detergência, características de antidesgaste ou anti-corrosão, entre tantas outras. Qualquer dos players de mercado contactados durante este trabalho garante haver critérios apertados na utilização destes aditivos, isto por forma a garantir

uma fórmula que respeite as especificações técnicas das marcas automóveis. Quando concluído, não deve ser adicionado qualquer aditivo extra ao lubrificante, sob risco de contaminar - termo utilizado na gíria industrial - a qualidade original daquele produto. A importância dos aditivos é tanta que pode mesmo comparar-se à do processo de refinação. Em tom de brincadeira, Paulo Santos, o Brand Manager da Valvoline em Portugal, diz-nos que “um bom queijo pode ser um excelente repasto” para algumas pessoas, enquanto noutros casos “pode

dar início a uma crise de ácido úrico”.

Esta imagem simples pode, de facto, ser transposta para o universo dos lubrificantes.

“Quer isto dizer que um óleo de viscosidade 5W-30 pode ter aplicação num determinado veículo mas, apesar de utilizarem a mesma viscosidade, ser um grande problema noutro automóvel qualquer”, sublinha.

Também a partir dos aditivos se podem explicar as significativas diferenças entre preço, qualidade e aplicabilidade dos vários lubrificantes à venda no mercado.

Apesar de utilizarem o mesmo índice de viscosidade e serem ambos homologados pelos fabricantes, nada garante que dois lubrificantes sejam exatamente idênticos no desempenho final. Os aditivos diferenciam-nos. Contudo, o facto de existir pouca comunicação entre departamentos técnicos dos fabricantes e as oficinas (algo que tem mudados nos últimos anos), pode tornar-se num problema quando chega a hora de escolher o lubrificante ideal. “Ainda existe uma grande dualidade nos critérios de qualidade. Muitas vezes é tida apenas em conta a rentabilidade, descorando-se a qualidade do produto naquele veículo”, lamente o responsável pela Valvoline. Quase em jeito de conclusão, a diferença entre um produto de elevado desempenho e outro produto de qualidade algo inferior, está precisamente nestes aditivos. Isto apesar dos fabricantes continuarem a homologar produtos tendo apenas como referência o índice de viscosidade num determinado óleo.

Um lubrificante vai além disso.

AÇÃO DOS ADITIVOS NUM LUBRIFICANTE LUBRIFICAÇÃO das superfícies em fricção, rolamentos e pistões/cilindros arrefecimento através da libertação de calor nos cilindros, pistões, etc. vedação dos segmentos, cilindros e válvulas limpeza de resíduos de combustão, ácidos, água e resíduos de combustível protecção contra corrosão, desgaste e oxidação Fonte: Liqui Moly

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Erros mais frequentes na utilização de lubrificantes O desrespeito pelas normas dos fabricantes automóveis (sobretudo ao nível da performance e viscosidade dos óleos) continua a ser um foco de avarias muito comum nas oficinas.

O

s enganos mais comuns na utilização de lubrificantes surgem em veículos matriculados de 2006 em diante, altura em que, como vai descobrir mais adiante neste dossier, se generalizou a utilização dos sistemas de pós-tratamento a quase todos os modelos. Mas também as viaturas comerciais ligeiras, devido à maior utilização que lhes é quase sempre dada, exigem a utilização de lubrificantes HD com homologações ACEA de escala E, uma exigência técnica, vamos chamarlhe assim, que nem sempre é tida em

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consideração nas oficinas. Antes de mais, espera-se que estas sigam as recomendações dos fabricantes, contudo, por vezes por desconhecimento, outras por negligência, os requisitos mínimos exigidos pelos fabricantes automóveis – tanto ao nível da performance como da viscosidade dos óleos – tendem a estar subvalorizados. Mas voltando um pouco atrás, os índices de performance e viscosidade estão no topo dos erros quando chega a hora de escolher um novo lubrificante. Hoje como nunca, é prática comum alguns mecânicos tomarem

o segundo índice – acabam por reduzir a escolha dos óleos à sua viscosidade – como mais importante que o primeiro. É indispensável que estes tenham acesso direto às exigências técnica dos fabricantes, mas sobretudo, que adquiram um maior conhecimento dos próprios lubrificantes enquanto produto. De outra forma, põem em risco a melhor performance do motor.

Não há razões para que ignorem este apelo das marcas de lubrificantes, elas que, juntamente com grande parte dos fabricante automóveis mundiais, disponibilizam

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tabelas de referências nos óleos a utilizar em cada modelo específico. Quase em jeito de resumo, os mecânicos devem seguir as recomendações dos fabricantes, é certo, mas respeitar também os planos de manutenção automóvel, bem como os diferentes índices de performance e viscosidade inscritos no rótulo de cada óleo. Esta mudança deve ocorrer com regularidade, sensivelmente a meio do período indicado pelo construtor, caso se verifique uma utilização apenas citadina. Substitua o óleo num cárter ainda quente, garantido-lhe desta forma uma total drenagem. A mudança do filtro deve ser igualmente efetuada nesta altura, por forma a garantir melhores condições de proteção do motor na utilização do óleo novo. Muito importante é garantir o nível de óleo no interior do motor dentro dos limites indicados na vareta. Parte das avarias graves resultam de falta efetiva de lubrificação em algumas partes do seu interior, nomeadamente, as capas das bielas e os cilindros. A mistura de óleos entre marcas ou níveis de performance diferentes deve ser evitada, pois daqui resulta sempre um produto contaminado de menor qualidade. O uso de lubrificantes indevidos reduz a proteção do motor, com natural aumento do desgaste, o que potencia, no curto prazo, episódios de gripagem. À parte desta avaria, uma das mais comuns quando existe incorreto manuseio dos óleos lubrificantes, também o desgaste acentuado das peças internas do motor, como os pistões, segmentos, válvulas ou correia de distribuição, pode surgir associado a este comportamento

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HÁ UMA RECOMENDAÇÃO QUE NUNCA É DEMAIS LEMBRAR: NA ESCOLHA DE ÓLEOS SIGA SEMPRE AS ESPECIFICAÇÕES DO FABRICANTE incorreto nas oficinas de reparação, não só em Portugal, mas um pouco por toda a parte.

Por último, quanto tal acontece, o filtro de particulas tende a danificar-se, precisando também, como os restantes componentes, de ser substituido do imediato. Fique também atento a uma emissão anormal de gases poluentes, pois tal fenómeno está quase sempre ligado à ausência ou uso incorreto de óleos lubrificantes nos veículos.

Aqui ficam alguns conselhos, sobretudo técnicos, deixados pelas várias marcas de lubrificantes contactadas pela revista Turbo Oficina, para quando efetuar uma próxima mudança de óleos. Antes de mais, olhe para a quilometragem que passou desde a última revisão, pois esta vai certamente indicar-lhe quando é ou não necessária uma limpeza interna do motor. A propósito, procure garantir sempre uma extração completa do óleo usado, não sendo também de descurar a substituição do filtro após este trabalho de revisão. A terminar, dizem-lhe novamente as marcas de óleos, mas nunca é demais recordar, que deve utilizar sempre óleos que respeitem todas as normas impostas pelos fabricantes automóveis. Esta decisão garante ao proprietário do veículo a manutenção da garantia automóvel pelos anos vindouros.

Os lubrificantes embalados são submetidos a um controlo de fabrico rigoroso, controlo de qualidade e inspeção das respetivas embalagens, no sentido de garantir que o produto final apresente um grau elevado de qualidade e pureza.

O enchimento destes produtos é feito em recipientes escrupulosamente limpos, marcados com a sua designação, e vedados contra contaminações.

O cuidado extremo tido durante o fabrico, embalagem, etc., garante que os lubrificantes sejam expedidos para as posições de revenda, distribuidores e clientes, num estado de pureza impecável, além de corretamente fabricados e marcados. No entanto, tudo isto será completamente inútil, se houver uma armazenagem ou um manuseamento pouco cuidados.

A danificação das embalagens pode conduzir ao derrame (por fugas) ou à contaminação dos produtos nelas contidos, e pode, além disso, fazer desaparecer as marcas. Como resultado, poderá ocorrer a deterioração do produto e originar confusão entre os vários tipos de lubrificantes.

Assim, pode acontecer que um lubrificante errado, ou contaminado (por ex.: com água), seja introduzido nos componentes a lubrificar. Além disso, os derrames por fugas ou as projeções do óleo em armazém podem ser a causa de graves acidentes ou dar origem a incêndios.

NO INTERIOR A armazenagem no interior de um edifício é, sempre, a mais recomendável; o local a isso destinado deve, no entanto, possuir condições adequadas para um armazém de lubrificantes. A paletização, hoje largamente utilizada, é bastante adequada, tanto para tambores como para embalagens médias (tamboretes ou baldes). A utilização de prateleiras de dimensões próprias, é o método que se usa na armazenagem de embalagens pequenas e médias, de toda a espécie; no entanto, também podem ser projetadas prateleiras de maiores dimensões, nas quais se armazenam as embalagens grandes (tambores).

A armazenagem dos tambores de lubrificantes com empilhamento sobre paletes é das mais usadas, podendo ser construídas paletes para suportar até 16 tambores cada, e o empilhamento ser feito até 4 camadas.

O armazém de lubrificantes deve manter-se, permanentemente, seco e limpo.

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Sistemas de pós-tratamento Hoje poucos se devem recordar. Mas o aparecimento destes novos sistemas, nem há uma década, alterou por completo o mercado dos lubrificantes.

O

s sistemas de pós-tratamento surgiram algures na viragem do século, mas apenas chegaram à realidade do mercado de lubrificantes quando, faz agora oito anos, entrou em vigor o protocolo ambiental de Quioto. O novo sistema veio tornar-se, em pouco tempo, útil aos vários intervenientes desta indústria. Por um lado, ajudou os fabricantes automóveis, hoje mais rigorosos na escolha dos produtos a utilizar para um cumprimento escrupuloso das normas anti-poluição sem surpresas desagradáveis na mecânica. Por outro lado, ajudou os produtores de lubrificantes, sobretudo entre os maiores players do setor que investiam largas fortunas em desenvolvimento tecnológico, mas face à proliferação de marcas brancas, estavam longe de tomar as rédeas do mercado. Os custos de homologação sobre novos produtos

aumentaram, tornou-se mais rigorosa a seleção, quando antes nem regulação existia.

Qualquer construtor automóvel indica agora os produtos a utilizar nos veículos, uma decisão com impacto no valor de mercado de cada lubrificante. Sob outro ponto de vista, mais ambiental e menos financeiro, as coimas por exceder os níveis de poluição, comuns nos Estados que aceitaram o protocolo de Quioto, tornaram-se avultadas, mesmo para os gigantes da indústria automóvel, razão mais que suficiente para fazer dos sistemas de pós-tratamento uma parte indispensável na indústria lubrificante.

Mas as vantagens chegam também aos proprietários de veículos, afinal de contas, utilizar um lubrificante homologado, como tal, acima de qualquer suspeita, garante-lhe uma maior vida dos componentes do motor, como o filtro de partículas, cuja substituição pode ter custos avultados.

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Alteração dos períodos de manutenção automóvel Com as mudanças de óleo a serem cada vez mais espaçadas no tempo, há implicações para o mercado. Quais as razões para menos manutenções? E será o efeito positivo ou negativo?

O

s óleos de motor têm vindo a beneficiar da inovação contínua da tecnologia dos motores, criando novos blocos, com uma relação peso-potência cada vez mais eficiente e associados a crescentes exigências ambientais. Com a redução das emissões poluentes dos gases de escape, os fabricantes de lubrificantes têm sido “obrigados” a desenvolver produtos tecnologicamente mais refinados, respondendo às novas exigências. Desta forma, os lubrificantes desempenham um papel fundamental para alcançar estes propósitos.

Daí que os lubrificantes usem aditivos mais evoluídos. O recurso a óleos de base sintética é uma das razões que permite

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alongar os períodos de mudança dos lubrificantes, ao mesmo tempo que os fabricantes constatam que os cárteres levam cada vez menos lubrificante, fruto das viaturas terem cilindradas mais baixas.

Virtude ou dificuldade?

De um ponto de vista global, é assumido que se vendem hoje menos litros de lubrificantes por cada automóvel.

Apesar disso, o valor atual do produto chega a atingir o dobro por relação aos anteriormente aplicados, o que significa que, grosso modo, à menor quantidade de litros/toneladas correspondem níveis de valor idênticos ou até mesmo superiores.

Na opinião de alguns dos principais “players” do setor, esta é uma

oportunidade e um apelo ao tratamento efetivo do lubrificante como uma peça técnica. Quem não selecione com critério o produto para cada uso, e cubra todo o volume de negócio com três ou quatro referências, irá sentir uma forte retração nas vendas, quer em quantidades quer em valores de faturação.

Ainda na opinião dos especialistas, quem se ajustar à realidade do mercado pós-2006 e optar por fazer uma identificação técnica dos lubrificantes, atendendo à elevada tecnologia dos mesmos, irá encontrar no alargamento dos períodos de manutenção uma oportunidade de negócio, que permitirá às marcas melhor distribuídas uma quota de mercado – em euros – superior ao que se verificava até aqui.

Normas e classificações Desde 2006 que as alterações à legislação dos lubrificantes são comuns. Trazemos-lhe as classificações mais recentes.

A

s alterações de monta ao sistema normativo dos lubrificantes iniciaram-se em 2006 e, desde então, tem-se assistido a sobreposições mais ou menos constantes, nomeadamente por parte dos fabricantes. É, por isso, expectável que existam mais novidades nos próximos tempos, ainda que neste momento não existam informações concretas sobre possíveis alterações.

Apesar disso, seguramente que, na opinião dos especialistas, serão norteadas pelas questões ambientais e pela crescente eficiência dos motores.

A Turbo Oficina sistematiza aqui os últimos dados relativos às três principais classificações nos lubrificantes: ACEA, API e SEA.

d dossier Dicionário

Classificações de Viscosidade - SAE (óleos de motor) Grau de viscosidade SAE

VISCOSIDADE A BAIXA TEMPERATURA Máx. visc.

Máx. visc. no arranque de bombagem

VISCOSIDADE A ALTA TEMPERATURA

cP@ ºC

cP@ ºC

(cSt) a 100oC Min

(cSt) a 100oC Max

HTHS a 150oC (cp)

OW

6200 @ - 35

60 000 @ - 40

3.8

-

5W

6600 @ - 30

60 000 @ - 35

3.8

-

10 W

7000 @ - 25

60 000 @ - 30

4.1

-

15 W

7000 @ - 20

60 000 @ - 25

5.6

-

20 W

9500 @ - 15

60 000 @ - 20

5.6

-

25 W

13000 @ - 15

60 000 @ - 15

9.3

-

20

-

-

5.6

<9.3

30

-

-

9.3

<12.5

2.9

40

-

-

12.5

<16.3

2.9 (grad. 0W40, 5W40 e 10W40)

2.6

40

-

-

12.5

<16.3

3.7 (grad. 15W40, 20W40, 25W40, 40)

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-

-

16.3

<21.9

3.7

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-

-

21.9

<26.1

3.7

Atualmente a generalidade dos lubrifricantes de motor possuem uma viscosidade multigraduada, ou seja, respeitam os valores da tabela que se anexa, para as condições de utilização em diferentes temperaturas ambientes. Os graus de viscosidade SAE para baixas temperaturas, tem associado o sufixo W (Winter). Um lubrificante SAE 5W30, por exemplo, respeita os valores de viscosidade do SAE 5W a baixa temperatura e de SAE 30 a alta temperatura, conjugando assim as vantagens de ambos, permitindo uma utilização em segurança numa ampla gama de temperaturas.

ACEA

Motores Gasolina/Diesel High SAPs

Óleos de longa duração para Motores Diesel

A1/B1 – Óleos para poupança de combustível com viscosidade reduzida; A3/B3 – Óleos para poupança de combustível e alta performance; A3/B4 – Óleos para poupança de combustível e alta performance, também para motores diesel de injeção direta; A5/B5 – Óleos para motores a gasolina e TDI de alta performance

E4 – Óleo Diesel de máxima performance para condições extremas; E6 – Óleo Diesel de alta performance com limitações de SAPs; E7 – Óleo Diesel de máxima performance para motores diesel com utilização intensiva sob condições extremas; E9 – Óleo Diesel de máxima performance com limitações de SAPs;

Óleos de curta duração para Motores Diesel

API

C1 – Baseado no A5/B5; C2 – Igual ao C1 mas com maior taxa de cinza sulfatada; C3 – Igual ao C2 mas com menor poupança de combustível; C4 – Taxa de cinza sulfatada igual ao C1, viscosidade HTHS e poupança de combustível igual ao C3

API SN – Óleos para todos os motores atualmente usados. Temperatura máxima melhorada, proteção de depósito para os pistões; API SM – Óleos desenhados para melhorar a resistência à oxidação, proteção de depósito para os pistões, proteção contra o desgaste, temperatura mínima melhorada; API SL – Para maiores exigências contra perdas por evaporação. Melhor controlo da

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Motores a gasolina

ACEA Associação dos Construtores Europeus de Automóveis. É responsável pela definição de padrões de performance dos lubrificantes na Europa API Instituto Americano de Petróleo. É responsável pela definição de padrões de performance dos lubrificantes ATF Óleos para Transmissões Automáticas CVTF Óleos para Transmissões de Variação Contínua DCTF Óleos para Transmissões de Dupla Embraiagem EP/AW Pressão extrema/anti-desgaste HTHS Alta temperatura/alta viscosidade. É uma medida de viscosidade ILSAC Especificação Internacional de Lubrificantes e Comité de Aprovação JASO Organização de Standards dos Automóveis Japoneses. É responsável pela definição de padrões de performance dos lubrificantes no Japão Low SAP Lubrificante com baixa emissão de cinzas sulfatadas e fósforo Óleo base mineral Obtido através da separação dos componentes do petróleo Óleo base sintética Mais duráveis e resistentes à oxidação, e com melhor índice de viscosidade, reduzem a necessidade de uso de aditivos; Óleo base semi-sintética Mistura entre óleo mineral e óleo sintético SAE Sociedade dos Engenheiros Automóveis. É responsável pela avaliação dos lubrificantes de acordo com o seu índice de viscosidade TAN Número Acidez Total. Mede a acidez do lubrificante TBN Número Base Total. Mede a capacidade do petróleo para neutralizar ácidos e proteger as peças metálicas

temperatura máxima, menos consumo de óleo; API SJ – Para maiores exigências contra perdas por evaporação. Para motores anteriores a 2001

Motores Diesel API CJ-4 – Para motores a quatro tempos de alta velocidade. Óleos eficientes a manter a durabilidade de sistemas de póstratamento; API CI-4 – Para motores a quatro tempos de alta velocidade. Óleos destinados a manter a vitalidade do motor; API CH-4 – Óleos de longa duração para motores a quatro tempos de alta velocidade; API CF-4 – Para motores a quatro tempos de alta velocidade, aspirados ou sobrealimentados; API CF-2 – Óleos de longa duração para motores a dois tempos; API CF – Para utilização fora de estrada, em motores de injeção indireta; API EC – Óleo específico para poupança de combustível

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reparação

Radar

A chave para a melhoria dos negócios está nas mãos do cliente

Oficinas. Aprender com os clientes Se é proprietário ou gerente de uma oficina, com toda a probabilidade já leva bastantes anos de experiência no negócio da reparação e, definitivamente, conhece bem o seu negócio. Mas, conhece com a mesma profundidade o ponto de vista que os seus cientes têm do seu negócio e o que realmente pensam dele?

PARCERIA TEXTO Francisco Javier Alfonso Peña

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É fundamental dedicar algum do seu tempo a ouvir o cliente

O

s comentários dos clientes são a forma de comunicação mais simples mas mais importante que podemos receber. É através deles que confirmamos se os objetivos da oficina estão a ser atingidos e se há capacidade suficiente para cumprir os objetivos propostos.

Apesar disso, receber esses comentários de forma espontânea e sem os solicitar previamente só acontece com clientes muito motivados. As poucas situações em que isso acontece, costumam ser clientes desagradados com o serviço prestado.

A maioria dos clientes não apresenta diretamente as suas queixas, evitam o confronto e vão-se embora. Mas com eles vai também o negócio porque são clientes que raramente voltam. Ao mesmo tempo, as referências e a imagem da oficina são também afetados, especialmente na publicidade mais importante: a que circula de boca em boca.

Apesar disso, a maior parte dos clientes tem a sua opinião formada quando lhes perguntamos por ela, mas raramente estão suficientemente motivados para a partilhar connosco. Estão demasiado ocupados, demasiado preocupados ou simplesmente pensam que não é o lugar adequado para

fazerem qualquer tipo de comentário. Por isso, o rececionista ou o pessoa de front office da oficina tem que chegar a eles para conseguir registar a opinião dos clientes.

LIGAÇÃO AOS CLIENTES Grande parte do trabalho de qualquer empresa está relacionado com o contacto com o cliente. Os funcionários da oficina que lidam com o cliente e os próprios clientes são os dois grupos que sabem exatamente como se está a desenvolver o negócio; por isso, temos que conseguir que ambos os grupos se envolvam.

Esses funcionários vêem, ouvem e sentem como funcionam as coisas e sabem perfeitamente o que funciona e o que não funciona. Têm que se interessar pelas necessidades dos clientes, começando por ser autênticos com eles para que eles sejam honestos connosco. Como tal, é fundamental

Se falamos com os nossos clientes, contribuímos para a venda dos nossos serviços.

dar oportunidade a esses empregados de participar no desenho e na colocação em prática dos standards da oficina para a prestação de serviços, aproveitando toda a informação recolhida. Os clientes vão dizer-nos o que necessitam e os funcionários ajudam-nos a encontrar a melhor forma de proporcionar isso mesmo aos clientes dentro dos recursos da oficina.

Não podemos esperar que os clientes partilhem connosco a sua opinião, temos que perguntar-lhes. Se não falamos com os nossos clientes, provavelmente não estamos a satisfazê-los o suficiente. O contacto cara a cara dá-nos a oportunidade de que o cliente perceba um tratamento de maior proximidade e afugenta a ideia de que temos apenas objetivos económicos.

Mas, chegados a este ponto, com que frequência os clientes dirão ao pessoal da oficina a sua opinião sobre a reparação do veiculo? E, além disso, com que frequência o pessoal da oficina vai interpretar as declarações e os sinais dos nossos clientes?

E, por último, com que frequência esta informação chega ao proprietário ou gerente da oficina? É fundamental evitar esse desfasamento entre a perceção que o gerente tem da oficina março 2013

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radar

e a experiência percebida pelo cliente. Com as ferramentas atuais de comunicação, como redes sociais, e-mail, newsletters, inquéritos de satisfação, etc, não há desculpas para não conhecer os clientes.

O INQUÉRITO DE SATISFAÇÃO Vamos centrar-nos num destes modos de comunicação com o cliente. O inquérito de satisfação é uma alternativa clássica, mas é uma boa forma de obter informação precisa e imparcial.

Não devemos querer apenas que o cliente responda a algumas questões, mas também dar-lhe a oportunidade de que qualifique a sua experiência. Normalmente, aqueles clientes com uma experiência extrema muito favorável ou muito desfavorável - são mais propensos a participar no inquérito do que aqueles com experiências dentro do campo da normalidade.

Quando decidimos levar a cabo um inquérito de satisfação, é importante definir o que perguntar mas também como perguntamos, quando e com que frequência. Porém, mais importante que tudo isso é o que vamos fazer com as respostas. Por isso, antes de implementar um inquérito deste tipo, a empresa deve comprometer-se a atuar

o mais importante do inquérito de satisfação é o que vamos fazer com as respostas.

de acordo com a informação recolhida. É fundamental que estes inquéritos tenham consequências.

A este respeito, é necessário ter em conta que o feedback do cliente está assente em perceções, que são altamente subjectivas e podem mudar ou diminuir facilmente.

Isto quer dizer que a vida destes inquéritos é curta e os resultados podem perder-se rapidamente. Esta curta vida é uma das principais razões pelas quais se devem utilizar ferramentas simples para recolher a informação; quanto mais complexas sejam as ferramentas, mais tempo demora a que os resultados tenham consequências. Por isso, as empresas devem estar dispostas a agir com rapidez e agilidade, o que não quer dizer que se mude constantemente a estratégia da empresa consoante a opinião dos clientes, mas devemos ser capazes de resolver as

necessidades do cliente e detetar possíveis áreas para melhorar. É aí que se devem centrar os esforços.

ATRIBUTOS DE UM INQUÉRITO DE SATISFAÇÃO Para levar a cabo um inquérito de satisfação rigoroso, a sua preparação deve ser tão cuidadosa que leve os clientes a responder, facilitando à empresa o tipo de informação que vai realmente permitir melhorar. Para ajudar-nos nesta tarefa, mostramos uma série de recomendações, como: Deve ser o mais simples e racional possível. É fundamental partir com objetivos concretos, desenvolvendo perguntas que ajudem a alcançar os objetivos definidos; É fundamental ser breve; o seu preenchimento não deve demorar mais do que 3 a 5 minutos. À medida que o inquérito se torna mais longo, a percentagem de abandono e não preenchimento aumenta; O melhor momento para levar o inquérito a cabo é quando a experiência do cliente ainda está fresca. Deve realizar-se tão rápido quanto possível depois da reparação, mas não no momento de devolver o carro ao cliente. Não deve esperar-se demasiado tempo, já que as respostas tem tendência a ser menos exatas com o tempo; Estes inquéritos devem ter lugar com

O cliente merece ser ouvido com atenção

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A melhor forma de um cliente ser leal à nossa oficina é sair de lá sempre satisfeito

a frequência necessária para recolher informação suficiente, mas não de forma a provocar o cansaço do cliente. Isto depende sempre da frequência com que se interage com os clientes; As perguntas devem centrar-se nas expectativas dos clientes, permitindo-nos receber informação sobre o que podemos alterar e o que temos que reforçar no serviço da oficina. Os fatores e atributos a valorizar podem ser muito variados: Instalações: limpeza e conforto da zona de espera. Aparência das instalações da recepção; Processo do cliente: horário do serviço oferecido. Atenção do pessoal à chegada à oficina; Processo do serviço: informação acerca da intervenção a realizar. Limpeza do veículo na entrega.

Valor acrescentado: disponibilidade da peça. Foram oferecidas soluções de mobilidade ao deixar o carro na oficina? É importante incluir perguntas sobre os

principais impulsionadores da lealdade com a oficina: se o cliente se manteve informado durante o processo de reparação; se a data inicialmente prevista foi cumprida. Se a qualidade da reparação foi a correta; As respostas não devem ter apenas as opções “sim” e “não”, devendo contemplar uma escala de opções entre, por exemplo, o “totalmente satisfeito” e o “totalmente insatisfeito”. Esse leque de opções garante informação mais detalhada e precisa, que ajuda a medir mais exatamente a intensidade das opiniões, sentimentos e atitudes dos nossos clientes e, com isso, prever o seu comportamento no futuro; Como não há possibilidade de incluir no inquérito todas as perguntas que queremos e, perante a possibilidade de podermos sempre passar por cima de uma para a qual os clientes estão muito sensibilizados, é importante incluir, no final, um conjunto de perguntas abertas. Assim, o cliente tem a possibilidade de dizer tudo o que lhes vai na mente sobre os nossos serviços. “O

que podemos fazer de forma diferente no futuro?” ou “O que mais/menos gostou no nosso serviço?” são alguns exemplos; Por último, o mais importante de um inquérito de satisfação é o que fazer com as respostas; por isso, cada pergunta deve estar ligada a uma ação. Uma vez compiladas as respostas dos vários clientes, analisada a informação, descobertas possíveis tendências e identificada a origem das possíveis queixas devemos melhorar a nossa oficina naquelas questões que, no conjunto, mais se repitam nas sugestões. E, além disso, informar os clientes de que as suas sugestões sao muito bem-vindas e que vão ser tomadas em conta para o futuro.

Estes inquéritos podem realizar-se pessoalmente, por telefone, via e-mail ou online. Podemos levá-los a cabo nós próprios ou subcontratar empresas especializadas nestes serviços. Seja como for, o objetivo principal é fazer sempre com que o cliente volte à nossa oficina e recomende os nossos serviços. março 2013

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reparação

REPARAÇÃO

1.a parte

Turbos.

Os segredos e os princípios de funcionamento É um dos componentes mais generalizados nas mecânicas modernas e têm ajudado ao downsizing dos motores modernos. Mas é importante conhecer a fundo o seu funcionamento para que a manutenção e reparação corra sem problemas.

PARCERIA

TEXTO Jorge Pires

N

um motor térmico a potência depende da quantidade de ar que entra no cilindro e, por sua vez, do rendimento volumétrico. As formas mais convencionais para elevar a potência de um motor térmico passam por um aumento da cilindrada, da subida do regime máximo de rotação ou pela utilização de um turbocompressor. A vantagem do turbocompressor passa por conseguir a admissão de uma maior quantidade de ar no interior do cilindro sem que haja uma necessidade de alteração da cilindrada ou rotação do motor, melhorando desta forma o rendimento volumétrico. Por sua vez, o turbocompressor também vai permitir que o binário máximo surja numa rotação baixa e se mantenha durante um maior período do que num motor atmosférico. Perante esta característica o turbocompressor passou a ser utilizado rapidamente nas motorizações Diesel, motores que, não podendo atingir rotações elevadas, a sua potência tinha de ser conseguida através de um aumento significativo da cilindrada, tornando-os pesados, pouco eficientes e com consumos elevados. E com as normas de poluição cada vez mais restritas, todas as marcas generalistas olham para o turbocompressor como uma excelente solução para a redução do tamanho dos seus motores a gasolina sem comprometer a potência.

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a turbina, que é atuada diretamente pelos gases de escape, pode atingir temperaturas na ordem dos 650ºC.

O Princípio de Funcionamento Num motor de combustão interna, a elevada temperatura produzida aquando da queima gera uma grande quantidade de energia cinética, fazendo com que os gases de escape atinjam uma velocidade de propagação elevada. O objetivo do turbocompressor é aproveitar essa energia para aumentar o fluxo de ar na admissão.

Assim, os gases de escape são canalizados para a voluta da turbina, desenhada em forma de “caracol”, obrigando-os a incidir nas pás do rotor da turbina, transformando parte dessa energia cinética em trabalho mecânico (rotação do rotor). As pás do rotor são desenhadas de forma a aproveitar o máximo possível dessa energia e permitir a libertação dos gases sem condicionar o seu escoamento.

A rotação do rotor do compressor é conseguida através do veio de ligação, que liga os dois rotores, fazendo-os girar a velocidades iguais e podendo atingir cerca de 200.000 rpm.

As pás do rotor do compressor centrífugo vão aumentar a velocidade do fluxo de ar, projetando-o para o interior da voluta do compressor. Esse processo é conseguindo pela transformação da energia mecânica do rotor em energia cinética do fluxo de ar de admissão. Após a passagem pelo compressor a velocidade do ar diminui, devido ao aumento da secção do coletor de admissão, aumentando a sua densidade.

No motor de combustão interna a mistura de ar e combustível tem de se manter sempre estequiométrica. Existindo uma maior densidade de ar na admissão, permite então aumentar a quantidade de combustível.

Esse aumento da quantidade da mistura vai permitir um aumento de trabalho por cada ciclo do motor, produzindo assim uma maior potência e um binário superior a uma rotação mais baixa e com a vantagem de o binário

Na próxima edição não perca as dicas de reparação e manutenção dos turbos

Com as normas de poluição cada vez mais restritas, as marcas apostam cada vez mais nos turbocompressores

ideal se manter constante durante uma maior faixa de regime do motor.

A pressão relativa de um turbocompressor, de forma genérica, é na ordem dos 1,1 a 1,3 bar, isso quer dizer que na teoria existe um pouco mais do dobro da quantidade de ar no circuito de admissão do que num motor sem turbocompressor (admissão é feita a pressão atmosférica). Para manter a mesma razão estequiométrica da mistura seria necessário adicionar o dobro do combustível, elevando a potência do motor para o dobro.

Na prática tal situação não se verifica, devido às elevadas temperaturas provocadas pelo compressor e pelo incremento da energia cinética ao fluxo de ar. Este aumento de temperatura provoca a expansão do ar verificando-se uma redução da sua densidade na admissão. Para colmatar essa situação

alguns veículos já utilizam o intercooler, um sistema que permite arrefecer o ar antes da admissão no cilindro.

Outra desvantagem no turbocompressor é a pressão demasiado elevada na compressão, que pode surgir em regimes mais elevados do motor, devido a elevada rotação do rotor. A Wastegate vai permitir regular com precisão a pressão máxima admissível no coletor de admissão. Este sistema não é mais do que uma válvula, que é atuada em função da pressão gerada no compressor, reduzindo o fluxo dos gases de combustão que passam pela turbina, controlando assim a sua rotação. A câmara do êmbolo da Wastegate tem uma tomada de ar ao compressor, que vai contrariar a tensão de uma mola em função da pressão existente no compressor, provocando a abertura da março 2013

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reparação Saída de ar comprimido

Casquilhos Voluta da turbina

Saída dos gases de escape

Entrada de ar

Voluta do compressor Rotor da turbina Entrada dos gases de escape Veio de ligação Rotor do compressor

válvula e criando assim um by-pass aos gases de combustão diretamente para o sistema de escape. Esta pressão também é controlada por uma electroválvula que se encontra entre o compressor e a Wastegate.

Ligada diretamente à unidade de controlo do veículo, a sua atuação está dependente, não só da pressão no compressor, mas também de outros fatores tais como, a temperatura do ar, rotação do motor, redução da velocidade do veículo através do motor, altitude, etc. A mola encontra-se dimensionada para limitar a pressão máxima do turbocompressor segundo as especificações do fabricante.

A Refrigeração e Lubrificação As temperaturas de funcionamento no turbocompressor são deveras distintas, a turbina que é atuada diretamente pelos gases de escape, pode atingir temperaturas na ordem dos 650ºC, enquanto a temperatura no rotor da compressão ronda os 80ºC. O elemento que mais sofre com essa variação de temperatura é o veio de ligação, que apresenta temperaturas bem distintas em cada extremo (80ºC – 190ºC).

A lubrificação é fundamental no funcionamento de um turbocompressor pois, embora não existindo grandes cargas no seu veio, este encontra-se sujeito a grandes velocidades. Assim, a lubrificação que normalmente deriva do sistema de lubrificação principal do motor impede que o veio e os casquilhos gripem, assim como também tem um papel importante no arrefecimento do turbocompressor, impedindo a propagação do calor do lado da turbina para o lado do compressor.

Mas o principal meio de arrefecimento do turbocompressor é o ar exterior

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que o circunda e o ar fresco admitido no compressor, sendo que em muitos turbocompressores já existe o arrefecimento a água, através de condutas próprias existente na voluta da turbina e ligadas ao circuito de arrefecimento do motor.

Turbocompressor de Geometria Variável Uma menos valia do turbocompressor convencional é não proporcionar um rendimento adequado em todos os regimes do motor devido a variação do fluxo de gases de combustão. Caso o turbocompressor seja pequeno terá um bom rendimento em baixos regimes, mas perde rendimento em altos regimes, devido à sua pouca capacidade de compressão. Se for de grandes dimensões, será eficiente em altos regimes, mas pouco eficiente a baixos regimes, isso porque o fluxo de gases apresenta uma baixa energia cinética, não conseguindo provocar a sua rotação.

Para contornar esta menos valia, foi desenvolvida uma nova tecnologia na sobrealimentação dos motores de combustão, o turbocompressor de geometria variável. Este turbocompressor é em tudo idêntico ao convencional, possuindo um disco com um conjunto de alhetas que se reposicionam consoante a energia cinética

O elemento que mais sofre com a variação de temperatura é o veio de ligação, que apresenta temperaturas bem distintas em cada extremo (80ºC – 190ºC).

presente nos gases de escape.

A alteração angular da posição do disco vai fazer com que as alhetas variem a sua posição, alterando o ângulo de incidência do fluxo de gases no rotor da turbina. A variação do disco é conseguida através de uma válvula pneumática comandada eletronicamente consoante a pressão de admissão, temperatura do ar, altitude, etc. (em muito semelhante à Wastegate).

Quando o motor se encontra a baixa rotação as aletas permanecem na posição fechadas, devido a secção diminuta entre elas provoca um aumento da velocidade do fluxo dos gases de escape, traduzindo-se num incremento da energia cinética. Outra das vantagens é o fluxo ter uma incidência mais perpendicular na extremidade das pás do rotor da turbina, provocando uma maior rotação. Assim que a rotação do motor aumenta as aletas vão abrindo, alterando gradualmente a incidência do fluxo no rotor da turbina, passando a funcionar como um turbocompressor convencional.

O turbocompressor de geometria variável não necessita da válvula de segurança Wastegate, pois quando a pressão de admissão é demasiada elevada, as aletas assumem uma posição muito aberta (pressão de turbo máxima), funcionando como um travão ao fluxo de gases de combustão, reduzindo desta forma a rotação do rotor.

Quando as aletas assumem a posição de abertura máxima (posição de segurança), significa que existe uma avaria, já que esta posição é apenas assumida em situação de emergência.

Este tipo de turbocompressor permite que a aceleração do motor se possa fazer de forma mais eficaz e suave.

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Passo a passo.

Reparação de plásticos com grampos metálicos O funcionamento consiste em reparar as roturas através da introdução de grampos metálicos para que o plástico não volte a abrir e a ceder nessa zona. Os grampos são aquecidos para facilitar a aplicação destas peças metálicas, já que quando atingem a temperatura adequada entram de forma mais fácil no material plástico da peça.

PARCERIA TEXTO Concepción Pérez

1 - Preparação do equipamento

3 - Ligar o equipamento, selecionar a temperatura de aquecimento segundo a espessura e o tipo de plástico.

2 -Análise do dano (tipo de dano e tamanho e grampos a utilizar)

4 - Começar a aplicar através de perfuração no extremo da fenda ou fissura

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5 - Selecionar o tipo de grampo e posicioná-lo nos elétrodos.

9 - Pressionar e corrigir as sobras dos grampos

6 - Aplicar o grampo sobre a parte interna da rotura

8 - Cortar os grampos de metal em excesso

7 - Repetir a operação com a quantidade de grampos que se considerem necessários

10 - Aplicar adesivo para o acabamento final

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reparação

INA. Sistemas de regulação de árvores de cames A árvore de cames é um elemento fundamental para o bom funcionamento de um veículo.

Vamos falar dos diferentes designs compactos existentes, assim como das suas diferentes vantagens, para além dos componentes integrantes deste sistema e as suas funções. Mas apresentamos também um dos desenhos desta aplicação de série: a célula de paletas.

TEXTO Schaeffler Automotive Aftermarket

O

objetivo da regulação da árvore de cames é a modificação dos tempos de ajuste das válvulas de intercâmbio de gases no motor de combustão interna. Para cumprir esta missão é possível tanto uma regulação da

admissão ou do escape da árvore de cames, como uma combinação de ambas. Graças à regulação da árvore de cames, são reduzidas as emissões de gases de escape e o consumo de combustível.

Para a regulação da árvore de cames, os ângulos típicos de ajuste situam-se entre 20° e 30° de decalagem da árvore de cames

e entre 40° e 60° da cambota. Os sistemas de avanço da árvore de cames encontram aplicação nos motores de accionamento através de correia e de corrente. Existem diferentes modelos compactos que cumprem requisitos do espaço de montagem diferentes oferecendo, ao mesmo tempo, vantagens diversas.

Distintos conceitos para A regulação da árvore de cames

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COMPONENTES E FUNÇÕES DO SISTEMA DE REGULAÇÃO DA ÁRVORE DE CAMES A árvore de cames tem uma regulação contínua num circuito de controlo fechado.

Este sistema de regulação funciona com a pressão do óleo de motor.

Para efetuar o controlo do motor (3), o ângulo de rendimento dos tempos de controlo das válvulas de intercâmbio de gases em relação à situação de carga, a temperatura e número de rotações do motor podem ser lidos num mapa de dados; O ângulo real dos tempos de controlo das válvulas de intercâmbio de gases é calculado a partir dos sinais dos sensores na árvore de cames (4) e da cambota (5) dentro do controlo do motor (3), comparando o ângulo de rendimento; Caso os ângulos de rendimento e real difiram um do outro, a corrente na válvula de

controlo (2) deve ser modificada de forma a que o óleo flua do circuito de lubrificação do motor para a câmara de óleo que deve ser aumentada dentro do regulador da árvore de cames (1). Assim como quando sair óleo da câmara de óleo, será necessário reduzir a bandeja do óleo; Relativamente ao caudal de óleo que flui, produz-se uma rotação mais ou menos rápida da árvore de cames relativamente à cambota ou uma deslocação dos tempos de controlo das válvulas de intercâmbio de gases num momento de abertura e de fecho anterior ou posterior; O cálculo do ângulo real e a comparação com o ângulo de rendimento dentro do controlo de motor (3) são efetuados de forma permanente e com muita frequência.

Em suma...

A árvore de cames tem uma regulação contínua num circuito de controlo fechado. Este sistema de regulação funciona com a pressão do óleo de motor.

As vantagens do circuito de controlo resumem-se em dois conceitos. Em primeiro lugar, destacar que os saltos de ângulo de rendimento são regulados num período muito curto. Em segundo lugar, é importante saber que, graças a este circuito de controlo, o ângulo de rendimento é mantido de forma constante e com uma grande precisão.

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reparação

DESENHOS DA APLICAÇÃO EM SÉRIE

Em primeiro lugar, há que destacar que dentro dos sistemas de avanço de células de paletas para transmissões de controlo existem dois tipos: por corrente e por correia.

As peças principais em ambos os tipos de sistemas são: o estator (roda motriz), o rotor (cubo motriz), as “paletas” e o elemento de bloqueio.

O estator (1) está unido através da transmissão de controlo com o veio de excêntricos; e o rotor (2) através de um parafuso central com a árvore de cames. O

rotor (2) está situado no estator (1) entre dois topos dos extremos de forma a poder rodar.

Os ângulos típicos de ajuste encontram-se entre 20º e 30º de decalage (desfasamento) da árvore de cames e entre 40º e 60º do veio de excêntricos. Pela sua parte, as paletas (3) inseridas no rotor e, ao mesmo tempo, providas de mola, formam pares de câmaras de óleo em combinação com os segmentos no estator (1). As referidas câmaras enchem-se completamente de óleo durante o funcionamento.

A

A transmissão do binário do motor do estator (1) ao rotor (2) realiza-se através das paletas (3) com fixação hidráulica. O número habitual de paletas oscila entre 3 e 5, dependendo das exigências quanto à velocidade de ajuste e à carga que o sistema em geral deverá suportar.

Um elemento de bloqueio (4) une solidamente a transmissão durante o arranque do motor de forma mecânica.

O referido elemento desbloqueia-se hidraulicamente logo que o regulador tenha de ser retirado da posição inicial.

B

1

3

3

2

4 4

2

DIFERENÇAS ENTRE SISTEMAS DE AVANÇO POR CORRENTE E POR CORREIA

O sistema de avanço por correia (B) deve ser 100% hermético em relação ao exterior.

No caso do sistema de avanço por corrente (A) não é necessário, visto que o referido sistema fica hermeticamente selado apenas com uma tampa.

A selagem hermética do sistema de avanço por correia produz-se através dos elementos de selagem no referido sistema, como a tampa posterior, desenhada como superfície de contacto com a junta tórica da árvore de cames; e a tampa de fecho

anterior que sela o regulador pela parte frontal após efetuada a montagem do parafuso central.

O percurso da corrente de controlo ou da correia dentada pode ser modificado em função das exigências.

B

A

Em suma...

Dentro dos sistemas de avanço de células de paletas para transmissões de controlo existem dois tipos: por corrente e por correia.

A principal diferença entre o sistema de avanço por correia e o avanço por corrente é que o primeiro deve ser 100% hermético relativamente ao exterior e, no caso do segundo, não é necessário, visto que o referido sistema fica hermeticamente fechado apenas com uma tampa.

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Como manter em bom estado o sistema de climatização TEXTO hella

H

oje os sistemas de climatização são usados praticamente durante todo o ano, ora para refrescar ora para aquecer o habitáculo, sendo que é também um fator que ajuda à segurança, por garantir uma melhor visibilidade já que ajuda a manter os vidros desembaciados. Por isso, com recurso à ajuda da Hella, que está a cumprir o seu 50º aniversário em Espanha, dizemos-lhe quais são os fatores-chave para manter em bom estado o sistema de climatização. Para aumentar ainda mais a confiança que tem com os seus clientes, aproveite para lhes passar também estas dicas.

Siga estes 5 conselhos para que mantenha sempre em condições sistema de climatização e refrigeração:

1

Não descuidar nenhum dos componentes O correto funcionamento do sistema, que deve ser revisto visualmente pelo menos a cada 18 meses, requere o cuidado, a limpeza e a substituição de diversos elementos, como o circuito de entrada de ar fresco, as condutas, o evaporador e os filtros.

2

Substituir os filtros de forma periódica De acordo com a Hella, sempre que se realize uma intervenção no sistema de climatização é indispensável a substituição do filtro desidradante e das juntas tóricas, já que o gás em contacto com o ar reage formando ácidos corrosivos que causam danos no sistema.

3

Aproveitar as janelas No caso do veículo ter permanecido ao sol e seja necessário refrigerá-lo, especialmente

durante os meses de verão, é conveniente abrir as janelas durante os primeiros quilómetros para facilitar o trabalho do sistema já que, se isso não acontecer, vai demorar mais tempo e vai também consumir mais energia para refrescar o ar interior.

4

Cuidado com a potência Nunca deve ligar-se o sistema de climatização na máxima potência, excepto no caso de se tratar de uma necessidade imperiosa, já que esta prática facilita a criação de gelo no circuito e pode prejudicar o rendimento.

5

Saber quando ligar o sistema Por outro lado, é aconselhável ligar o sistema durante uns minutos pelo menos uma vez por semana para que o refrigerante circule pelo circuito e não sequem as suas juntas; além disso, no inverno o ar condicionado é um excelente agente anti-embaciamento dos vidros, já que reduz a humidade do ar e absorve a que se poderia depositar nos vidros. março 2013

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Manutenção.

Honda Civic A Honda tem uma imagem forte em Portugal e a nova geração do Civic veio capitalizar ainda mais essa força. Além de um design mais consensual, esta nova geração aposta em motores bem adaptados ao mercado nacional, nomeadamente o 1.4 de 100 CV, o qual aqui analisamos.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

HONCIV0144A: Honda Civic 1.4 i-VTEC 100 Comfort 5p 48/120000

Potência (cv)

100

Cilindrada (cc)

1339

EuroNCap CO2 129 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 Velocidades

Carroçaria Berlina Valor N.º Substituições Revisões

1.222,56 €

Mão-de-Obra

431,93 €

[12,6]

Óleo

393,55 €

[6]

Capacidade do carter (litros)

3,6

Tipo de óleo Sintético

PARCERIA

S

ão dois os principais produtos da Honda em Portugal, o Jazz, um dos utilitários mais espaçosos do mercado e o Civic, que entra numa nova geração. Por uma questão de preço, a versão 1.4 a gasolina, com 100 CV é a mais apelativa, até porque as estatísticas mostram que os portugueses percorrem cada vez menos quilómetros.

Ao longo dos 48 meses ou 120 mil quilómetros do plano de manutenção programada que aqui analisamos, a maior fatia fica a cargo das peças de desgaste, com 1526,50 euros. Olhando para as parcelas, são as pastilhas da frente que são mais onerosas, com um total de 437,05 euros para quatro unidades. As duas pastilhas de trás ficam no segundo lugar das despesas, com 218,52 euros. A substituição dos discos da frente representam 211,70 euros e a correia de distribuição é responsável por um custo de 154,49 euros.

Os pneus ocupam o segundo lugar na divisão de despesas e dentro desta secção encontramos os 1262,98 euros para 10

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unidades. Este modelo monta pneus de medida 205/55R16V e ao preço dos pneumáticos é preciso acrescentar 45 euros de alinhamentos de direção, 76,60 euros de equilibragem e 25 euros de válvulas.

As revisões ocupam o terceiro lugar no ranking das despesas de manutenção do Honda Civic. A mão-de-obra representa 431,93 euros, o equivalente a 12,6 horas. Logo de seguida vem o óleo sintético (cada troca representa 3,6 litros), que totaliza 393,55 euros. Os quatro tipos de filtro representam um valor final de 274,24 euros, divididos pelos filtros de ar (76,38 euros), de óleo (72,42 euros), de pólen (66,87 euros) e de combustível (58,57 euros). A troca de velas representa um custo de 122,84 euros.

Fazendo as contas e somando todas as parcelas, o custo de manutenção do Honda Civic 1.4 durante 48 meses ou 120 mil quilómetros é de 4671,17 euros. Ou seja, manter um Civic dentro do programa definido pela Honda custa 3,89 euros por cada 100 km.

Filtro de Óleo

72,42 €

[6]

Filtro de Ar

76,38 €

[3]

Filtro de Pólen

66,87 €

[3]

Filtro de Combustível

58,57 €

[1]

Velas

122,84 €

[1]

Desgaste

1.526,50 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

178,70 €

[4]

Escovas Limpa Para Brisas Tras

- €

[0]

Pastilhas Frente

437,05 €

[4]

Pastilhas Tras

218,52 €

[2]

Discos Frente

211,70 €

[1]

Discos Tras

192,42 €

[1]

Liquido de Travão

33,60 €

[2]

Correia Distribuição

154,49 €

[1]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

Pneus

1.409,58 €

Pneus Frente

205/55R16V

Pneus Trás

205/55R16V

Pneus

1.262,98 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10] [10]

Válvula

25,00 €

Outros

512,53 €

IPO

27,00 €

Inflação

485,53 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

4.671,17 €

/100 kms

3,89 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

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ambiente

AMBIENTE

A empresa GVB recolheu quase seis mil toneladas de baterias e acumuladores durante todo o último ano

Gestão de resíduos.

Todos aprovados com distinção e louvor Os resultados do último ano no setor automóvel nacional acabaram por trazer mais dúvidas do que certezas sobre o futuro próximo. Algumas sociedades gestoras de resíduos, apesar de tudo, vêem nesta realidade uma oportunidade de crescimento. O número de veículos abatidos, baterias recolhidas e óleos enviados para regeneração acabou por refletir esta tendência.

TEXTO TIago palma

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O

s anos negros das entidades gestoras, nos quais se verificavam decréscimos acentuados na atividade destas, podem ter chegado ao final. Quem trabalha diariamente neste setor, apesar da situação económica débil sentida um pouco em toda a parte, não ficou admirado pelo crescimento do último ano. A indústria automóvel, desde sempre geradora de riqueza em Portugal, está completamente diferente. A começar pelo facto de existirem cada vez menos veículos a circular nas estradas de norte a sul. Aquele que já foi um dos mais jovens parques automóveis na Europa caminha para ser um dos mais envelhecidos. Nada ficou como dantes.

Quem faz gestão de resíduos, sobretudo de óleos e baterias usadas, soube aproveitar esta nova realidade. Encontrou na legislação ambiental, que obriga todos os produtores de resíduos a entregarem-nos junto de operadores licenciados, uma forma de alertar cada vez mais gente para uma realidade outrora desconhecida. O abate de veículos em fim de vida também cresceu mesmo depois de continuar suspenso o incentivo estatal. O setor também soube aproveitar como nenhum outro este período, o qual cada vez mais portugueses entregam os veículos em centros de abate, incapazes de suportar impostos, manutenções e sucessivos aumentos no preço dos combustíveis. A revista Turbo Oficina faz agora uma revista do último ano junto destes vários operadores, mas aproveita também para lançar um olhar sobre o futuro. Um futuro ainda mais verde, esperam todos os agentes do setor. ÓLEOS E BATERIAS: UMA APOSTA NA CONTINUIDADE Fernando Moita, diretor-geral na GVB, uma entidade gestora que controla a recolha, gestão e valorização de baterias usadas, diz-se satisfeito pelos resultados alcançados durante este ano. “Mas o trabalho dos últimos três anos está longe de ficar agora concluído”. Certo é que, neste período, conseguiu aumentar em 40 por cento o número de produtos aderentes ao Sistema Integrado de Gestão de Resíduos de Baterias e Acumuladores. Estes novos produtores foram responsáveis pela colocação no mercado nacional – Portugal Continental, Região Autónoma da Madeira e Região Autónoma dos Açores – de quase 7.500 toneladas de baterias e acumuladores. No final do ano passado, quase 5.800 toneladas destes resíduos, um valor a rondar os

A quantidade de óleo usado enviado para regeneração subiu mais de 14%, em 2012

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ambiente

Apesar do Governo ter retirado o incentivo do seu programa, só na rede Valorcar, foram abatidos 56 mil veículos durante o último ano

92 por cento do fixado na licença desta entidade, foram entregues nos operadores daquela rede. Quanto à estratégia desta sociedade gestora para o ano que agora começa, o enfoque maior volta a estar no fortalecimento das suas relações com os atuais produtores, mas igualmente na procura de novos intervenientes na gestão resíduos. “Ao integrarem a rede já existente, os novos produtores vêm contribuir para o aumento da recolha”, conclui.

Também o gerente da Sogilub, Aníbal Vicente, a propósito dos resultados do último ano, garante-nos que estes corresponderam às suas melhores expectativas, apesar da ligeira quebra evidenciada na venda de óleos. “O mercado de óleos novos, como tal, geradores de óleos usados, caiu quase 13 por cento no último ano”, explica-nos. Por sua vez, a taxa de recolha subiu nove por cento, tendo alcançado um novo máximo de 85 por cento. Neste balanço anual vale também a pena dizer que a taxa de regeneração, o destino mais nobre da valorização, subiu mais de 14 por cento, enquanto a quantidade de óleo usado enviado para regeneração, pela primeira vez, foi superior à quantidade enviada para reciclagem. Aníbal Vicente é taxativo. “Estes resultados elucidam-nos sobre o eficaz funcionamento do Sistema Integrado de Gestão de Óleos Usados”.

Aníbal Vicente não acredita num decréscimo para este ano. Mas deixa um sério alerta. “O consumo dos lubrificantes é diretamente proporcional à atividade económica. Como todos sabemos, quanto à retoma da nossa economia, não há previsões otimistas”.

Alguns operadores podem mesmo deixar a rede, mas outros podem estar na calha

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para entrar. “Isto apenas é possível através da sensibilização e informação, algo que a Sogilub tem vindo a fazer ao longo dos anos de forma contínua, sustentada e no fiel cumprimento de todos os requisitos legais”.

VEÍCULOS EM FIM DE VIDA: INCENTIVOS PRECISAM-SE Ricardo Furtado, director-geral da rede Valorcar, não teme a crise económica.

Garante-nos ter havido um crescimento de 12 por cento no último ano em relação ao número de veículos abatidos. Os anteriores recuos, que duravam há quase três anos, estavam diretamente ligados ao

5.800 9% 56.000

Toneladas de baterias e acumuladores recolhidos

Aumento da taxa de recolha nos óleos usados

Veículos abatidos na rede Valorcar

decréscimo no comércio de veículos novos.

“No último ano houve um ligeiro aumento, mas deveu-se sobretudo a novos fatores”.

Ricardo Furtado, junto dos centros de abate da rede Valorcar, apurou que muitos condutores entregam os veículos para reduzir despesas, uma percentagem que deve rondar atualmente os 76 por cento. Talvez nem todos cheguem pela mesma razão, mas todos procuram reduzir encargos o quanto antes. “Mas o incentivo ao abate de veículos em fim de vida, ou melhor dito, a falta dele também teve influência nestes resultados”, adianta. Este incentivo do Estado português – que chegou ao fim em 2010 – chegou a representar quase 30 por cento das entregas na rede Valorcar. “Não há qualquer dúvida no facto de ser necessário rejuvenescer o parque automóvel. Como? Através destes programas de incentivo”. O seu regresso, garante o diretor-geral da Valorcar, não deve ter qualquer impacto negativo nas receitas do estado. Antes pelo contrário. “Verifica-se, de facto, uma redução nas receitas diretas com o imposto automóvel, no entanto, surgem dinamizados uma série de impostos indiretos que se propagam ao longo de toda a cadeia dos veículos. Há mais vendas, há mais abate.

Todos pagam impostos”, explica. Quanto ao ano de 2013, Ricardo Furtado garante ter uma vantagem em relação às restantes entidades gestoras, pois as estatísticas dos veículos abatidos na sua rede chega-lhe quase ao minuto. “Já tenho janeiro fechado.

Os resultados estão ao nível de 2012. Talvez consiga dizer-lhe, se nada de inesperado acontecer, que vai haver novo aumento”. No último ano a rede Valorcar abateu quase 56 mil veículos.

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EMPREGO

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O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata (mecânico, rececionista, etc…).

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Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome Francisco Coutinho dos Santos Data de nascimento 06/03/92 Morada Sintra Nacionalidade Portuguesa Contactos 961071202 – 219242644 Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica de Automóvel com equivalência 12º ano (Julho 2009 a Fevereiro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de três meses e meio e por estágio de cinco meses e meio. Todos na Nissan da Abrunheira (Entreposto Lisboa). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, ar condicionado, equilibragem e alinhamentos de direção, revisões, entre outros.

Nome Samuel Pinho de Belo Gomes Data de nascimento 13/09/77 Morada Amadora Nacionalidade Portuguesa Contactos 969 028 895 Carta de condução Ligeiros Formação Eng. Automóvel - Escola Superior Tecnologia e Gestão - Leiria Experiência Profissional Estagio complementar fim de curso, passando pela maioria das áreas operacionais relacionadas com o após venda/ Responsável de Oficina e controlador de qualidade. Equipa de 12 elementos com 15 entradas/dia (comerciais) na Sodicentro S.A. – Leiria / Gestão negócio após venda Auto Mecânica da Confraria Leiria /Gestão negócio após venda na Tomaz Marques, Lda – Alcobaça /Gestão negócio após venda no Entreposto – Lisboa /Gestão negócio após venda na Soauto S.A. Nome José Carlos dos Santos e Costa Mortágua Data Nascimento 22/01/1966 Morada Lisboa / Azeitão Contacto 919947327 Carta condução Motociclos todas classes / Ligeiros / Pesados mercadorias Formação Mecanotécnia, peças, reclamações conflitos clientes, gestão de oficina Experiência Profissional Honda Portugal, SA, onde desempenhei funções no Departamento Técnico, no Concessionário Soonda enquanto responsável de oficina, garantias e pós-venda e na MotrizBoschCarService enquanto Chefe de oficina bem como gestão de garantias dos usados e compras para os diversos serviços.

Tenho também formação em atendimento de clientes nas áreas de reclamações e peças

www.oficina.turbo.pt

Nome Nuno Rodrigo Ventura Farinha Data de Nascimento 22/09/1981 Morada Belver, Santarém-Portugal Nacionalidade Portuguesa Contactos 241635256 Telemóvel 935887114 Carta de condução N/D Formação Curso de Técnico de Segurança e Higiene no Trabalho – Nível IV (com estagio curricular na empresa Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) Curso de Curso de Etapas do Atendimento Presencial / Curso de Curso de Condutor Manobrador / Curso de Técnicas de Construção de Moldes em Materiais Compósitos Para Aeronaves / Curso de formação Profissional de Operador de produção de Airbags Experiência profissional Operador de resíduos/ condutor de empilhador / Fiel de armazém / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Auxiliar de produção / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Operador de Produção de airbags Nome Anibal Manuel Lourenço Nogueira Data de Nascimento 06/04/1960 Morada Porto Nacionalidade Portuguesa Contactos 225029972/ 917522491 Carta de Condução N/Disponível Formação 12a ano, Curso de “ Gestão de PME, S Comerciais” (GP02), Participei e colaborei em 2 certificações de qualidade ISO 9002, Gestão e Criação de Empresas, Gestão e Criação de Empresas, Gestão do Tempo, Iniciação e Sales Training Experiência profissional Consultor Comercial/ Remax, Consultor Comercial/ Maznona S.A, /Filinto Mota S.A, Chefe de Vendas de automóveis ligeiros, comerciais e usados / Batista Russo S.A; /Iberica,S.A, /Garagem Da Arrifana S.A,/ Garagem Central de Penafiel S.A., Adjunto da Administração/ Real Co. Velha, Companhia Velha & Distillers, Tecnico de Vendas /Emplás Lda, Técnico de Vendas / Euro Acessórios Lda, Novidauto Nome Artur Manuel Martins Data de Nascimento 19-10-1978 Morada Almada Nacionalidade Portuguesa Contatos 96 524 75 55 – 21 276 67 56 Carta de Condução não tem Formação 9º ano

Experiência Profissional Repositor/Operador De Loja, Reposição de produto nos lineares Controlo de Stocks no Grupo Auchan (Jumbo De Almada) / Reposição Do Produto Nos Lineares Controlo de Stocks / Pedidos De Produto em Sociprime-Field Merchandising , S.A. NOME Miguel Jorge dos Santos Peixoto DATA DE NASCIMENTO 15 de Março de 1971 MORADA Vila Nova de Gaia NACIONALIDADE Portuguesa CONTATOS 917 097 774 CARTA DE CONDUÇÃO Categoria A e B FORMAÇÃO 12º ano de escolaridade; ACAP - Formação de atendimento ao publico EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL Baviera, S. A- Departamento de Peças – Vendas; Suma – Serviços Urbanos e Meio Ambiente, S. A- Departamento de peças automóvel; Ferrai – Ferramentas Industriais, S. A.Comercial /Comercialização de ferramentas; Regina Costa – Máquinas e Equipamentos Lda.- Comercial; Drogaria Fidalgo – Comercial; Jotaplas Unipessoal,lda – Comercial Conhecimentos de informática na óptica do utilizador; Inglês elementar; Francês elementar Nome Daniel Fonseca Pereira Data de nascimento 20/10/1992 Morada Vila Franca de Xira Nacionalidade Portuguesa Contactos 913708271 - daniel_s_cp@hotmail.com Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica Automóvel com equivalência ao 12º ano (Abril 2009 a Novembro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de quatro meses e por estágio de seis meses. Todos na Peugeot-Pedro Lamy (Vila Franca de Xira).

Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, revisões, substituição de embraiagens, entre outros.

Nome João André Gouveia Pereira Data de Nascimento 27/12/1993 Morada Redondos-Fernão Ferro Nacionalidade Portuguesa Contatos 912428049 Carta de Condução B, B1 Formação 12º ano curso de técnico de comércio Experiencia Profissional Estagiário na empresa TRW – Reposição; Betty Fardas - Entrega de mercadoria, Gestão de armazém, Faturação Informática na ótica do utilizador; domínio em navegação software Office (word, excel, powerpoint, acess)

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1.a parte

Carroçaria e pintura.

Técnicas de decoração a seu gosto Com o objetivo de diferenciar, realçar, potenciar a imagem de uma marca, publicitar, informar ou qualquer outro motivo, pode surgir a necessidade de personalizar um veículo ou frota, recobrindo a superfície do mesmo com diferentes desenhos. As técnicas que permitem obter esta decoração ou diferenciação denominam-se “técnicas de personalização de veículos” e podem realizar-se de forma muito diversa.

PARCERIA

TEXTO pilar santos espí

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odem distinguir-se diversos tipos de técnicas de personalização de veículos: as pictóricas e as não pictóricas. Designam-se pictóricas as que se baseiam na aplicação de pintura sobre a carroçaria, formando, com a ajuda de várias técnicas e utensílios, os motivos e desenhos que compõem a personalização.

Dentro destas técnicas distinguem-se: o franjeado, o rotulado, o degradado e a aerografia.

Designam-se técnicas não pictóricas para a personalização de veículos as que permitem a aplicação de motivos e desenhos por métodos que não implicam a pintura da carroçaria. As principais técnicas não pictóricas são a técnica do poster e a aplicação de adesivos. A técnica do poster também poderia considerar-se intermédia entre as pictóricas e as não pictóricas, pois já que se trata de aplicar uma imagem de um poster à superfície do veículo, emprega-se verniz nessa aplicação e depois só são necessários alguns retoques de aerografia.

Neste artigo descrevem-se algumas

das técnicas pictóricas empregues na personalização de veículos.

O franjeado Consiste na aplicação de duas ou mais cores na carroçaria, formando franjas. Este tipo de decoração é muito habitual em autocarros, frotas ou mesmo em veículos de turismo personalizados. Podem realizar-se mediante a aplicação de pintura sobre o veículo ou mediante a aplicação de adesivos.

Neste caso referimo-nos à técnica pictórica.

Dentro das técnicas pictóricas pode ser a mais simples, já que se trata de aplicar pintura sobre a superfície da carroçaria, realizando várias máscaras de relativa simplicidade, já que na maior parte dos casos trata-se de linhas retas. Estas franjas podem ser horizontais, verticais, inclinadas e podem apresentar uma largura uniforme ao longo da mesma, ou ser de largura crescente ou decrescente. O franjeado pode realizar-se tanto no acabamento monocamada como no bicamada. O processo consiste em:

Preparação da superfície. Uma vez aplicada e seca a pintura de base, limpa-se e desengordura-se a superfície para, a seguir, realizar o matizado fino da peça, P400 para o acabamento de uma camada ou P500 para bicamada. Concluído o matizado, realiza-se nova limpeza e desengorduramento da superfície.

Execução do desenho. A delimitação das franjas pode realizar-se com cordas impregnadas com pó marcador (estende-se a corda entre os extremos e puxa-se a corda para que deixe a marca na superfície), ou aplicando diretamente fita de máscara, se a dimensão e desenho o permitirem. Sobre as linhas marcadas fazem-se as máscaras mais

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Este tipo de decoração é muito habitual em autocarros

precisas, aplicando de preferência fitas de perfil, pois a sua pequena espessura ajuda a minimizar a pintura entre cada franja. Esta delimitação também se pode fazer com recurso a fita adesiva.

Aplicação de pintura. Parece ser mais habitual o emprego de pintura bicamada, excepto nos casos de uma ou mais franjas, já que assim se evita a aplicação de verniz e também se dedica menos tempo em monocamada. Também se realiza a bicamada quando se empregam cores matizadas ou perlados que não permitem ser formulados em monocamada.

Se se aplicar pintura bicamada, uma vez aplicada a primeira cor de franja, quando tiver decorrido o tempo de evaporação, procede-se à preparação da máscara para aplicar a franja seguinte. Este processo repete-se a quantidade de vezes que for necessária, até completar as franjas correspondentes ao desenho. Finalmente, aplica-se a capa de verniz com o objetivo de dar o brilho definitivo, proteger o desenho aplicado e tornar praticamente impercetíveis

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as camadas de tinta geradas na criação das diversas franjas.

Se o acabamento for de uma camada, o matizado da superfície realiza-se depois da máscara da superfície e apenas na zona a descoberto, onde se aplicará o desenho ou franja. Uma vez aplicado o esmalte monocamada, retiram-se as máscaras e dá-se o trabalho por concluído. Para agilizar estes processos de franjeado os fabricantes de tintas dispõem de produtos que aceleram

Retirada do vinil

o processo de secagem e que se misturam com as bases de bicamada ou os esmaltes monocamada, o que permite reduzir o tempo de espera para realizar as sucessivas máscaras.

O rotulado. A rotulação com pintura consiste em reproduzir letras ou logotipos através da aplicação de pintura com a ajuda de moldes ou padrões, realizados com lâminas adesivas. Os desenhos podem

Plotter de corte

realizar-se manualmente, com x-acto ou com a ajuda de réguas, ou ainda com a ajuda de um plotter de corte, sendo este o mais habitual hoje em dia pois recorta automaticamente os desenhos previamente realizados no computador, obtendo-se uma máscara para fixar na superfície. Tal como nos franjeados, a rotulação também pode realizar-se com vinis. Antigamente este processo realizava-se à mão e a pincel, uma técnica agora em desuso e apenas utilizada em casos onde se pretenda uma imagem retro. O processo geral de rotulação empregando pinturas bicamada consiste em: Preparação da superfície. Uma vez aplicada e seca a pintura de fundo, limpa-se e desengordura-se a superfície para, de seguida, realizar um matizado fino na peça.

Concluído este processo, realiza-se nova limpeza e desengorduramento da superfície.

superfície para marcar a aplicação. Retira-se o papel de proteção da parte com adesivo e cola-se à superfície marcada. É importante que esta colagem seja perfeita, para evitar que a pintura se infiltre sob a lâmina e assim se deformem os contornos do desenho. O procedimento seguinte é ir retirando as secções recortadas ou o suporte que cobre todo o vinil para ir descobrindo as partes que receberão pintura. Para garantir um bom resultado é preciso garantir que não há restos de adesivo do vinil nas zonas destapadas, devendo limpar-se e desengordurar-se bem as ditas zonas. Finalmente, mascara-se em torno do vinil para proteger as zonas que não devem receber pintura.

Execução do desenho. A lâmina de vinil que serve de máscara coloca-se previamente na

a obtenção de uma decoração de diferenciação pode realizar-se através da aplicação de várias técnicas, sobretudo em autocarros ou grandes frotas.

Aplicação de pintura. Aplica-se com pistola aerográfica ou aerógrafo a pintura ou pinturas necessárias para realizar o desenho. Para além de aplicar as diversas cores ou efeitos disponíveis na pintura bicamada (sólidos, metalizados, perlados, multiefeitos…) podem aplicar-se diversas técnicas de aplicação, como esfumados, degradés, etc. Concluída a aplicação do

desenho, retira-se o vinil com o cuidado de não deteriorar o rótulo e eliminam-se, se necessário, os possíveis restos de adesivo.

Para finalizar o trabalho procede-se à aplicação do verniz sobre a peça rotulada.

O rotulado também pode realizar-se com monocamada em vez de bicamada. Neste caso o matizado da superfície obtém-se através da colocação de vinil na superfície e unicamente na zona descoberta, nos espaços correspondentes ao desenho. Uma vez aplicado o esmalte monocamada, retira-se a máscara e dá-se o trabalho por concluído.

Por outro lado, se se trata de um desenho com letras ou terminações muito finas que comprometam o matizado, já que é fácil estragar os limites marcados pelo vinil, pode aplicar-se um selador sobre a superfície descoberta sem matizar e depois aplicar o acabamento em húmido sobre húmido.

Outra possibilidade, tanto no franjeado como no rotulado, é a sua realização em negativo em vez de positivo. Trata-se de aplicar sobre a superfície em primeiro lugar a cor que se pretende para o motivo e a seguir mascarar o local com adesivo para proteger a zona do franjeado ou a rotulação. Aplica-se depois a pintura que ficará como fundo e, finalmente, retiram-se as máscaras ou vinis para deixar os desenhos a descoberto.

Se o acabamento for bicamada, aplica-se o verniz como última camada para proteger o desenho e restaurar o brilho. março 2013

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O opinião

Bernardo Márquez

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Liberty Seguros.

Esclarecimento A

propósito de um artigo sob o título “A ditadura das Seguradoras”, publicado na nossa edição de Janeiro, da autoria do nosso colaborador Miguel Ascenção, recebemos da Liberty Seguros o esclarecimento que abaixo reproduzimos, assinado por Bernardo Márquez da Direção de Serviço ao Cliente Automóvel e Contencioso.

“Lemos com espanto a notícia publicada na vossa última edição, com o título “A ditadura das seguradoras”, da autoria do Dr. Miguel Ramos Ascenção. Com espanto, porque o nível de ligeireza (leviandade?) do artigo não se coaduna com a qualidade habitual da vossa revista. Trata-se de uma posição parcial e enviesada, demasiado genérica e com um título particularmente contundente. O facto de o autor ser advogado é uma agravante, mas compreendemos que as seguradoras são um alvo fácil e até apetecível, sobretudo para quem vive da conflitualidade.

Não nos assumimos como porta-vozes do setor, mas não podemos deixar passar em claro temas graves que afetam a nossa reputação e credibilidade.

Sobre a matéria apresentada, cumpre-nos dizer: As seguradoras recomendam, mas não impõem, as oficinas aos seus clientes e lesados.

As seguradoras têm acordos com um conjunto de oficinas, baseados em vantagens para todos os intervenientes. Os benefícios passam pela cedência, muitas vezes na própria oficina, de um veículo de substituição durante todo o tempo da reparação, mesmo que esta se atrase por motivos não imputáveis à seguradora. Esta situação é, até, reconhecida pelo DecretoLei 291/07 como uma das obrigações das seguradoras quando indicam a oficina, por contraposição à situação em que a oficina é indicada pelo lesado, caso em que a seguradora só é obrigada a responder pelo tempo acordado para a reparação do veículo. Outros benefícios incluem uma verificação de níveis e limpeza de cortesia, bem como atendimento preferencial e prioridade na reparação e aplicação do mesmo desconto nas reparações particulares do segurado. Mas, no final, caso o lesado não reconheça estas vantagens, pode sempre indicar uma oficina da sua confiança.

O princípio da obrigatoriedade de repor o veículo no estado anterior ao acidente não tem, ao contrário do que diz o autor, como consequência necessária a obrigação de colocar peças originais. A legislação comunitária obriga a colocar peças novas, não

peças originais. As peças ditas “brancas”, isto é, sem a “marca” do veículo, podem ser usadas na reparação. Aquilo que realmente importa ao cliente é a qualidade da peça usada e seria grave a seguradora defender uma política de reparação com peças de qualidade inferior às que existiam no veículo.

Como os leitores desta revista especializada bem sabem, cada vez há menos fabricantes de peças – por exemplo uma Valeo fabrica óticas para uma infinidade de marcas, que as usam com a marca Valeo e não com uma marca própria. Aliás, a V. Revista, na página 53 identifica, a propósito do BMW Série 3, 30 fornecedores diferentes de peças… Que sentido faz estar a falar de peças originais neste caso?

Resta acrescentar que, estando as seguradoras, por lei (aí sim), obrigadas a colocar peças novas, substituindo as peças usadas (desgastadas), há um benefício real para não só para a segurança como para o valor do veículo após uma reparação.

Por outro lado, a afirmação de que as Seguradoras impõem às “suas” oficinas que inflacionem o orçamento de forma a conseguirem determinar a perda total do veículo sinistrado é ridícula. A formula de cálculo da perda total, bem como aquela que serve para determinar o valor do salvado, estão definidas por lei (Dl 291/07) e toda a informação, não só sobre o orçamento como sobre o valor do salvado e o valor venal, tem que ser prestada ao Tomador do Seguro. Este tipo de argumentação, juntamente com a acusação de que “é raro esta indemnização possibilitar ao segurado proceder, por sua iniciática, à reparação do veículo”, aparece ciclicamente, sobretudo em reclamações de lesados aconselhados por advogados desatualizados ou mal preparados, mas não esperávamos vê-la num colunista da vossa revista… É sabido que o número de casos em que há conflito entre as seguradoras e os lesados tem vindo a diminuir de forma substancial, quer pelo esclarecimento legal de muitas questões que eram pouco claras, quer pelo esforço que as seguradoras têm feito para melhorar o seu serviço e melhorarem a sua imagem junto da opinião pública.

A Liberty tem organizado workshops com jornalistas onde são debatidos este e outros temas e para os quais teremos o prazer de convidar a vossa revista, caso assim o entendam.”

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