Turbo Oficina 13

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Protagonista Pedro Proença revela a estratégia da UFI Filters REPORTAGEM casas de pneus TORNAM-SE oficinas de serviços rápidos Desporto COMO TRABALHAM os mecânicos de Tiago Monteiro

N.º 13 | maio 2013 | 2,2€

Reparação impactos das colisões nas carroçarias

PUBLICAÇÃO MENSAL

ESPECIAL

DIAGNÓSTICO Um bom serviço começa com um bom diagnóstico. Saiba quais as vantagens, como agir e os erros a evitar. Mostramos-lhe quanto custa estar bem equipado

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 13 | maio 2013

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt

dossier Diagnóstico. P.44

RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

É hoje um dos grandes fatores que separa as boas das más oficinas, mas é também um desafio cada vez maior graças à evolução dos carros. Saiba porquê e como encarar o diagnóstico, quanto custa estar atualizado e novas soluções de compra.

5 PROTAGONISTA

Radar

Pedro Proença - UFI Filters. P.6

A mudança nas casas de pneus. P.52 Os desafios da eletrónica. P.58 Kaizen. P.60 Entrega do carro ao cliente. P.62

DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

REVISÃO

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Novidades do mercado. P.12

REPARAÇÃO

Impactos das colisões na carroçaria. P.64 Filtros de habitáculo. P.70 Substituir sensor de chuva em 10 passos. P.72 Manutenção Peugeot 208. P.74

ESPECIALISTA

Os mecânicos de Tiago Monteiro. P.20 Entrevista Autopromotec. P.24 Entrevista Goodyear. P.26 Manifesto Anecra. P.28 Convenção Rino Master. P.30 Fanlac. P.32

7 AMBIENTE

Controlar as emissões poluentes. P.76

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RAIO X

PESADOS

Comercial do mês: Mercedes Citan. P.34 Nova tecnologia injeção diesel Volvo. P.36 Fornecedores. P.38 Radiografia Opel Adam. P.39 Novo motor Opel P.40

VDO. P.78 Nova legislação guias de transporte. P.81

O OPINIÃO

Consultório jurídico. P.82 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES

ONEDRIVE Rodapé de capa Continental Página 2 Castrol Página 5 Blue Print Página 11 Sofima Página 13

TRW Página 15 Japopeças Página 17 MotorBus Página 19 Spieshecker Página 23 UFI Página 27

Fuchs Página 31 AutoPromotec Página 33 Dupont Página 37 Meyle Página 47 AutoDelta Página 49

Petronas Página 51 TTT Página 53 Euromaster Página 55 RPL Página 77 PneuPort Página 79

Carf Página 81 LiquiMoly Página 83 Bosch Página 84

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EDITORIAL O justo e o pecador

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m dos elementos aqui da redação teve um problema com o seu carro particular e colocou-o a reparar numa oficina independente. Diagnóstico rápido: turbo partido. Proposta: turbo novo da mesma marca; turbo novo de uma marca conhecida; turbo recondicionado. A hierarquização do preço era a condizer e a opção pretendia dar razão à sabedoria popular: no meio está a virtude. Mas não estava. No dia em que foi levantar o carro (supostamente) reparado com um turbo de marca conhecida, ao fim de uma dúzia de quilómetros… de novo encostado à berma. Diagnóstico… turbo partido. Confusão generalizada e a descoberta de que tinha sido paga a substituição pelo tal turbo de marca conhecida mas tinha sido montada uma peça… recondicionada. É escusado dizer que se a avaria não se tivesse desencadeado imediatamente, o cliente jamais saberia que tinha pago gato por lebre.

Tudo para dizer o que já todos sabemos: são as pequenas as habilidadezinhas de algibeira que deitam tudo a perder. Nomeadamente, aquilo que é mais importante numa relação comercial: a confiança.

Perguntei ao colega em causa onde se tinha passado o episódio ao que ele respondeu que tinha sido na “X” - o nome da rede, que aqui omito porque não me parece justo tomar o todo pela parte, a árvore pela floresta.

São as ervas daninhas que causam o maior dano no pomar; são as estruturas sem competência, ou mal geridas, que mais prejudicam a construção da indispensável imagem de credibilidade. Todos sabemos isso (ou deveríamos saber). Porém, os exemplos sucedem-se e, no final, causam prejuízos a todos. Ainda mais em estruturas organizadas sob a forma de franchise, como é o caso das redes. No passado, quando tínhamos um problema com a oficina ao fundo da rua, dizíamos que tínhamos sido enganados “ali pelo sr. Joaquim”. Depois, transferimos o alvo para a marca do carro (“os tipos da X são uma cambada de incompetentes”). Numa altura em que a competitividade aumenta, o primeiro passo é extrair ilações do passado. E se as redes tardam a ter em Portugal um peso semelhante ao que acontece em Espanha ou França será bom que os seus responsáveis se questionem sobre as capacidades daqueles que integram as estruturas que colocam debaixo do seu chapéu. É que no final o justo paga o mesmo preço do pecador.

Será bom que os responsáveis pelas redes se questionem sobre as capacidades daqueles que integram as suas estruturas.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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Pedro Proença.

“A nossa aposta é oferecer soluções aos clientes” A UFI Filters apostou numa presença de maior proximidade em Portugal e Pedro Proença é o rosto da marca perante os clientes nacionais. O novo Area Manager da empresa para Portugal fala da nova experiência e do futuro.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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primeiro dia de primavera a sério serviu de cenário à primeira grande entrevista de Pedro Proença, desde que assumiu um novo desafio na sua carreira: ser o rosto da UFI Filters em Portugal. Nada melhor do que uma esplanada para dissecarmos a estratégia delineada pela marca italiana para Portugal e ouvir a opinião de um dos players do mercado, com mais de 14 anos de experiência. A estratégia passa por estar cada vez mais perto dos clientes nacionais, um mercado considerado prioritário para um dos principais grupos de sistemas de filtração do mundo.

Assumiu este novo desafio na sua carreira no início de fevereiro numa área que não conhecia em detalhe. Já conseguiu apanhar o comboio?

Já. A vantagem de trabalhar há muitos anos no setor permite que rapidamente a pessoa se adapte e já me considero integrado a 100%. É um produto que nas minhas anteriores experiências nunca tinha trabalhado a fundo mas a adaptação foi rápida e a experiência ajudou imenso. O setor, na sua génese, é o mesmo, independentemente dos produtos. Já trabalhei muitas linhas de produto, o que me ajudou a perceber que cada uma representa uma realidade distinta. A dos filtros conhecia menos mas a adaptação foi fácil. Depois, esta é uma empresa muito interessante e tanto a UFI como a Sofima são marcas muito fortes, o que ajuda imenso. É o seu maior desafio profissional até ao momento?

Considero sempre o maior desafio aquele onde estou. É diferente dos outros, mas é muito desafiante sobretudo porque a UFI Filters é líder com as duas marcas na filtração em Portugal e o desafio é agarrar numa marca líder e torná-la melhor, adaptá-la às especificidades do mercado e ao que os clientes esperam.

Mas quando uma empresa já é líder a responsabilidade é sempre maior. É bastante maior, porque estamos numa posição em que toda a gente olha para nós e todos nos querem combater. É mais fácil perder a liderança do que mantê-la e é por isso que a UFI Filters apostou numa presença mais forte em Portugal. Temos hoje um mercado muito competitivo e quando

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comparamos com a Europa vemos que é um mercado com muitas marcas e em que facilmente se integram novas empresas.

Por isso, é preciso saber o que trabalhamos, posicionar as marcas e apoiar muito os clientes, diferenciando a nossa oferta pelos serviços que oferecemos.

Porque diz que é fácil entrar no mercado português? É uma característica que é muito particular de Portugal. Os portugueses sempre foram à aventura, sempre lutaram e foram à procura de coisas novas. Por isso, as empresas e os distribuidores tentam diferenciar-se dos concorrentes com outros produtos e marcas.

Quanto mais marcas há mais difícil é porque o mercado fica muito fragmentado. O nosso trabalho passa por estar entre as empresas que têm uma oferta de qualidade reconhecida pelo mercado.

A fragmentação do mercado torna o mercado mais frágil?

Não diria mais frágil. Torna-se mais difícil de perceber quem vale o quê, porque com tanta fragmentação é muito complicado saber o peso das marcas.

Isso leva-nos também à falta de estatísticas

no nosso mercado. É uma coisa que refiro sempre. É muito difícil para uma pessoa que trabalha numa área comercial não ter informação dos concorrentes e do próprio mercado. Podemos fazer conjeturas, mas crescer 5% pode parecer bom, mas se o mercado estiver a crescer 10% é mau. Muitas vezes é difícil perceber a trajetória de algumas macas e essa é uma das principais falhas no nosso setor.

Como se pode contornar isso?

Sabemos que é possível fazer porque noutros países da Europa isso existe. Neste momento não estou na Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP mas esse tem sido um ponto muito discutido. Quando falamos de players que estão na mesma mesa é mais fácil conseguir reunir alguma informação, mas quando há tantas empresas torna-se mais difícil. Esta divisão da ACAP pode ser o veículo para isso.

REORGANIZAÇÃO IBÉRICA Quais os objetivos que traçou para si mesmo à frente da UFI Filters em Portugal?

Os desafios são trazer uma mais-valia para

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“há empresas que apostam só no preço. Não é o nosso posicionamento, porque essas marcas oferecem preço e mais nada.

Hoje é pouco.”

a UFI e Sofima em Portugal. Isso passa pelo relacionamento com os clientes, perceber as necessidades de cada um e, a partir daí, construir a força da marca e conjugar a nossa oferta com as necessidades dos clientes.

O meu desafio é posicionar as marcas e através disso conseguir bons resultados de crescimento do negócio.

Esta reorganização da divisão ibérica revela uma aposta em Portugal?

Dentrop da reorganização da divisão

PERFIL Pedro Proença nasceu em Beja há 38 anos. É casado, tem três filhos (duas raparigas e um rapaz) e vive atualmente em Lisboa.

Tem formação académica em Management Internacional pela Universidade Técnica de Lisboa, mestrados executivos em Retail Management e Marketing no ISCTE Business School. Acumula experiência no aftermarket há mais de 14 anos e tem no seu currículo passagens por várias empresas nacionais e multinacionais, como a Klarius QH, na Luk, ou na Atlantic Parts.

aftermarket, o Grupo UFI considerou Portugal como mercado estratégico, daí a presença direta. Portugal, até agora, era trabalhado desde o departamento de exportação de Itália e havia menos proximidade. Passou agora para um conceito de distribuição direta que é o que faz mais sentido hoje. Temos que ter uma mentalidade de distribuição que parte das necessidades do cliente para a empresa e não o contrário.

Há um trabalho meritório feito no passado porque as marcas estão bem implantadas graças a uma série de distribuidores que as trabalharam. Agora queremos dar mais um passo com mais apoio aos clientes, visitá-los e dar-lhes o que precisam.

Como passa a estar organizado o negócio em Portugal?

Historicamente a marca mais forte em Portugal é a Sofima. São muitos anos de liderança de mercado em Portugal. A marca UFI chegou a Portugal mais tarde. No grupo, a UFI é também a marca para o equipamento original, que é uma parte substancial do nosso negócio. A Sofima é a marca puramente aftermarket.

A distinção entre as duas marcas é um dos

seus desafios?

Exatamente. Isso nunca foi feito pela UFI no mercado português mas queremos explicar ao mercado as diferenças que existem.

Fala-se muito da crise em Portugal, já vê uma luz ao fundo do túnel?

Desde há muitos anos que se fala da crise.

Mais do que haver luz ao fundo do túnel, a questão é saber se o mercado está a evoluir e o nosso tem evoluído muito nos últimos anos.

Está muito mais profissional, existiu alguma mudança de atores, passou a ser um mercado altamente competitivo e isso faz com que as empresas tenham que ser melhores. O importante é que temos hoje a certeza que o que nunca vai acontecer é voltarmos ao passado em termos de mercado. Cada vez as empresas tem que ser mais eficazes.

Trabalha no aftermarket há mais de 14 anos. Quais as grandes diferenças que nota?

Na altura as coisas não eram tão sólidas e isso nota-se imenso. As empresas estão cada vez mais fortes. Na altura estavam a aparecer os grupos que hoje são aceites sem problemas.

Outra mudança passa por existirem muito mais empresas a olhar para o nosso mercado como estratégico não só com a colocação de produto, mas com equipas a trabalhar especificamente o nosso mercado. Mas uma das mais importantes é a nível logístico. Hoje temos um negócio muito assente em serviços.

A distância entre o fabricante e o distribuidor é mais curto e com a oficina também.

Isso permite que as oficinas tenham hoje menos stock.

Uma das coisas que falei em termos de eficácia e um dos grandes consumidores de recursos numa empresa de distribuição é o stock. Se as empresas puderem ter uma melhor logística conseguem uma maior margem de manobra, mais capacidade tecnológica e de colocação de produto. Os stocks são cada vez mais pequenos.

Tem muitos clientes a fechar portas?

Existem, sabemos que sim, por razões de competitividade porque não se souberam adaptar, por razões financeiras porque não souberam gerir e também por razões familiares, por serem empresas muito pequenas. Isso acontece muito nas oficinas.

Qualquer empresa familiar tem sempre o problema da sucessão.

Qual é o tipo de filtro que mais vendem em Portugal?

Vendemos todo o tipo, carburante, ar, óleo e habitáculo. A UFI e líder no carburante, onde

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criou a tecnologia de separação de água. A inovação é um dos pontos fortes da empresa.

No aftermarket tanto a marca UFI como a Sofima colhem os frutos da forte presença OE. Qual a estratégia montada para este ano?

A estratégia passa por atualizar as nossas referências, dar a conhecê-las aos nossos clientes, assim como divulgar os filtros que fazemos para equipamento original.

Apostamos forte também na divulgação das nossas marcas e a formação é um dos meios.

Foi um tema falado desde a primeira reunião que tive na UFI Filters. Queremos mostrar aos clientes os nossos produtos. Estando diretamente no mercado temos o contacto com os clientes e isso vale mais do que qualquer outra divulgação. Essa ações vão começar rapidamente.

Estão numa fase de procurar novos clientes ou de consolidação?

O nosso objetivo é consolidar os clientes que temos e desenvolver negócio com eles.

Nestas alturas de crise o preço ganha importância. Como lidam com isso? É uma realidade, acontece em todos os mercados e setores. Há uma polarização, e muitos clientes apostam na qualidade e vão para as marcas como as nossas, de confiança e esse é um trabalho que é nosso para lá chegar. Depois, do outro lado, há empresas que apostam só no preço. Não é o nosso posicionamento, porque essas marcas oferecem preço e mais nada. Hoje é pouco.

O setor médio tem desaparecido e agora há o preço por um lado e a qualidade no extremo oposto.

A marca da qualidade sobrevive mais facilmente?

Uma marca que aposta na qualidade tem também outros fatores para oferecer, como os serviços. Se for só preço, o barato hoje pode não ser amanhã e depois essas marcas não têm mais nada para oferecer.

NOVAS OPORTUNIDADES O mercado de pesados é importante para a UFI Filters? É um mercado onde estamos pouco e temos que apostar. É muito interessante mas está muito parado, por causa da falta de obras e dos serviços de transporte. Para nós é uma oportunidade porque não estamos praticamente presentes e tudo o que conseguirmos fazer é ganho. É um desafio.

A legislação do GPL também mudou. Vão apostar também nesse mercado?

Já vendemos alguma coisa, mas o mercado é pequeno. Temos que perceber se a legislação vai mesmo dinamizar o mercado. O que vendemos é pouco por causa do mercado.

Vamos estar atentos porque são produtos que também queremos divulgar.

A eletrónica é hoje avassaladora. Isso tem muita influência nos filtros?

Estou a trabalhar há três meses nos filtros e

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uma das coisas que me surpreendeu é que ao nível de equipamento original já se trabalha muito em módulos e já não se vê o filtro, que tem cada vez mais ligações à eletrónica.

Nesse campo estamos bem posicionados porque desenvolvemos a tecnologia para mais de 70 marcas de primeiro equipamento, entre ligeiros, pesados, camiões, máquinas e náutica. Os construtores fazem carros cada vez mais eficientes e isso é um desafio também para os seus fornecedores, como nós.

Uma fatia grande da nossa faturação anual é investida em pesquisa e desenvolvimento.

Cada vez há pecas mais específicas e isso leva a que existam mais referências. Há uns anos eram meia dúzia de referências.

O que é que os clientes mais precisam?

De todo o apoio que lhes possamos dar. O negócio é cada vez mais desafiante, mais exigente. Nós trabalhamos uma marca específica e temos que ajudar o nosso cliente para que ele possa desenvolver o nosso negócio. O nosso cliente tem muitas marcas e linhas de produto, tem que gerir a sua própria empresa, as questões com os seus clientes e nós temos que lhes arranjar soluções para desenvolver o negócio. De nós podem esperar muito diálogo, presença, querer saber o que precisam e arranjar soluções. Viemos para desenvolver negócio e trazer soluções.

O que podemos esperar de inovação nos próximos anos nos filtros?

O que está na calha são inovações no detalhe, na capacidade de microns que o papel consegue filtrar, integração da eletrónica com o sistema de filtragem, são coisas de detalhe mas que são fundamentais para a eficiência.

Fala-se cada vez mais de ecologia, mas é cada vez mais uma questão de detalhe.

“É difícil trabalhar numa área comercial e não ter estatísticas dos concorrentes mas também do mercado.”

DE CORPO INTEIRO

É um apaixonado por automóveis?

Aprendi a ser. Inicialmente para mim tanto podia ter sido automóveis como outra coisa qualquer.

Hoje sei que fiz a escolha certa e gosto cada vez mais. É intuitivo ou estuda a fundo os dossiers?

Gosto de estudar, mas com a experiência cada vez sou mais intuitivo e mais rápido a decidir. No início, quando a pessoa não conhece tem sempre medo e tenta racionalizar muito as coisas. A experiência facilita-nos a vida e as decisões.

Decide sozinho ou gosta de ouvir?

Gosto sempre de ouvir e partilhar opiniões. Em Portugal tenho trabalhado quase sempre sozinho, mas depois é interessante porque estou em empresas multinacionais e há uma grande troca de informação e de opiniões. É viciado no trabalho?

Sim. E como tenho o escritório em casa é difícil desligar. Ainda por cima gosto mesmo muito de trabalhar.

Gosta de desafios no trabalho? É fundamental. Todas as minhas mudanças profissionais foram sempre graças a desafios. Se não existirem é melhor procurar outra coisa.

Segue a política ou já se divorciou dela?

Seguia. Sou formado em relações internacionais e ciências políticas mas hoje divorciei-me por completo e sou daqueles divorciados que não quer saber da ex-mulher.

Qual é o seu clube de futebol?

Benfica e tenho pena de não ir tantas vezes quanto gostava ao estádio. O ambiente de estádio é completamente diferente e em Inglaterra tive oportunidade de ver vários jogos. É fantástico.

O que gosta de fazer nos tempos livres?

Essencialmente hoje os meus tempos livres são para os meus três filhos. Com três crianças pequenas o tempo voa.

O que mais aprecia num colaborador?

Que não tenha medo de arriscar, goste de aceitar desafios e de dialogar. Tenho tido boas experiências. Procuro também ter pessoas à minha volta que acreditem no trabalho de equipa.

O que não tolera?

Política, no sentido lato. Cada vez aprecio mais o pragmatismo e que as pessoas sejam focadas e a política em qualquer coisa, mesmo nos negócios, faz perder muito tempo e energia.

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Festool. Aposta na Profit Zone A Festool demonstrou o seu circuito de rentabilidade junto dos parceiros e clientes da Impoeste

É

uma aposta internacional, que passou por Portugal. A Profit Zone da Festool, um circuito que procura sensibilizar as oficinas para a questão da rentabilidade, foi demonstrada na sede da empresa Impoeste no passado mês de Abril.

Esta iniciativa pretende conduzir o cliente, através da adoção de um sistema de trabalho, a poupar dinheiro, a aumentar a eficiência e a proporcionar processos rápidos em todo o processo.

Para isso há, como nos explicou Sónia Torres – responsável pelo marketing da Festool –, “quatro estações de trabalho: a lixagem em quatro passos, onde explicamos que é possível

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obter resultados de alta qualidade com menor consumo de tempo e de recursos; o polimento em apenas dois passos; o ‘spot repair’, novas tendências de mercado que podem gerar maior volume de negócio, combinando uma parte prática aliada a um suporte de marketing que a Festool oferece à oficina; e finalmente uma estação de cariz mais institucional, com tudo o que as oficinas precisam de saber sobre a marca”, esclarece ainda.

Este evento foi co-organizado pela Impoeste, convidada pela Festool enquanto distribuidor. Para a empresa, as vantagens passam por “poder apresentar novos produtos e de conversar presencialmente

com os clientes. Mas mais importante é a associação a um evento que ultrapassa a simples demonstração de equipamentos, ilustrando melhores práticas e rentabilizando investimentos”, defende o Eng.º João Calha.

Tendo já sido realizada no ano passado – com reconhecido êxito – a Profit Zone é uma aposta para repetir durante pelo menos os próximos cinco anos, insistindo na educação como forma de alertar as oficinas para a rentabilidade nos processos de trabalho.

A Profit Zone segue agora viagem para Leiria e Viseu.

Impoeste.

Alugar um equipamento de pintura é possível

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m dos fatores que contribui para a falta de produtividade nas oficinas de repintura é a utilização de equipamentos/ ferramentas inadequados e obsoletos ou, no limite, a ausência dos mesmos. Com a atual exigência do mercado ter lixadeiras com órbita e dimensão adequadas, pistolas de pintura para cada tipo de produto, máquinas de lavar pistolas, filtros de ar comprimido, infravermelhos, etc. é determinante para a redução dos tempos de reparação. Na hora de equipar uma secção de pintura, os gestores retraem-se com o valor de investimento a fazer e desta forma comprometem os resultados operacionais da sua unidade. Esta realidade é visível especialmente numa altura

de contração económica como a que se vive atualmente.

A Impoeste, empresa especialista em pintura, acaba de lançar um novo serviço que vai permitir às oficinas estarem atualizadas de forma a garantir o desenvolvimento correto da sua actividade. O iRent é um serviço de aluguer de equipamentos/ferramentas em que a oficina paga uma mensalidade e beneficia ainda de auditorias, formação, manutenção e seguro de

roubo. No final do contrato as oficinas têm a possibilidade de, por um valor residual, ficar com os equipamentos/ferramentas ou, em alternativa, efetuar um novo contrato.

Com este serviço inovador da Impoeste, as oficinas de repintura em Portugal poderão, a um preço muito reduzido, enfrentar os desafios profissionais com mais confiança garantindo a qualidade nos serviços prestados aos seus clientes.

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Inforap. Gestão mais ágil na oficina

O

s programas de gestão são hoje, em virtude das exigências tecnológicas impostas pelos fabricantes automóveis, uma solução onerosa para as oficinas e casas de peças. São também, apesar disso, ferramentas essenciais para a manutenção do negócio, pelo que a Inforap decidiu criar um modelo que contorna a necessidade de investimento na aquisição de software.

O mesmo produto, mais acessível Trata-se de um modelo de subscrição que facilita o acesso às ferramentas sem ser preciso comprar hardware e software, evitando assim um considerável investimento inicial, uma vez que a Inforap disponibiliza o seu programa de forma independente, podendo ser complementado com uma solução de alojamento.

Trata-te de um produto direcionado para as oficinas multimarca e casas de peças, que têm assim acesso a ferramentas críticas ao seu negócio por uma fração do preço. A versão base do produto foi pensada para fornecer o essencial à atividade das empresas, libertando-as de custos desnecessários. Porém, qualquer necessidade específica poderá ser colmatada com os módulos opcionais do software.

Como mudar para um novo software?

Migrar a sua base de trabalho para um novo software é, no caso do Inforap, muito simples.

Segundo Dario Alves, diretor comercial da empresa, é elaborado um estudo sobre o programa em uso e são propostos um conjunto de serviços para a migração dos dados, sem

3M. Novo disco azul

Civiparts.

Lança foles de suspensão ALEA

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ste distribuidor nacional lançou oficialmente uma nova família de produto: foles de suspensão da marca ALEA. Trata-se de um conjunto inicial de referências de elevado consumo, que em complemento à sua oferta premium de marcas OEM, proporcionará aos clientes uma solução de qualidade a preços competitivos.

As novas referências e aplicações serão brevemente lançadas. Por último, importa referir que a marca ALEA é distribuída em exclusivo pela Civiparts no território português.

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paragens: “Migramos os dados essenciais, para que o negócio não sofra interrupções.

Em complemento, prestamos também toda a formação na nossa ferramenta”.

O aspeto diferenciador do trabalho da Inforap está na presença direta junto do cliente, sem recorrer a terceiros.

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DDS. NOVOS CATÁLOGOS STC 2013 Versão 4

A

A DDS já tem disponível o novo catálogo STC 2013 versão 4. Esta nova versão acrescenta cerca de 1.600 novas referências à versão anterior. Outra novidade é a utilização de uma nova nomenclatura das referências, mais intuitiva e fácil. O novo catálogo está dividido em 2 volumes, o primeiro relativo às marcas do grupo PSA, e o segundo relativo às restantes marcas.

Ambos apresentam os produtos organizados por ordem alfabética de fabricante e modelo do automóvel. Os 2 volumes mostram com detalhe os cerca de 6.000 produtos com a referência STC e a referência original da marca. Inclui ainda os esquemas resumo das aplicações, tornando-o um instrumento de fácil utilização, útil e fundamental para todos os profissionais do sector automóvel. Mais informações em www.ddsauto.pt

3M lança o novo disco azul, a última introdução na ampla gama de discos multifuros 150 mm.

Disponível em 13 tipos de grãos é uma ótima opção para os processos de reparação automóvel nas oficinas.

O novo disco azul da 3M oferece um bom nível de produtividade devido às suas características de corte, durabilidade e à alta tecnologia de extração do pó.

Este produto tem um design único em espiral que permite obter um empapamento mínimo e um corte máximo.

Vários testes efetuados demonstram que o rendimento do disco azul multifuros da 3M está entre os melhores do mercado.

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REVISÃO

UFI FILTERS. Aposta na gama de camiões

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permite uma elevada eficiência filtrante das particulas contaminantes – “soot”- contidas no óleo de motor e que a longo prazo poderão aglomerar-se e provocar obstrução no filtro.

Por essa razão a UFI FILTERS projetou meios filtrantes de última geração, validados em testes de laboratório e na viatura, compostos por fibras mais subtis para garantir um nivel de filtração mais elevado, evitando o entupimento do filtro e, ao mesmo tempo, com um alto índice de permeabilidade permitindo uma menor perda de carga por parte do sistema de óleo do motor e uma elevada resistência à utilização. No decorrer deste ano as gamas UFI Filters e SOFIMA vão oferecer novas referências em catálogo.

á disponivel no catálogo Aftermarket, nas marcas UFI FILTERS e SOFIMA FILTER, está o filtro de óleo completo para as Iveco Stralis e Trakker, respetivamente com motor Cursor 10 e Cursor 13. A empresa de Turim escolheu o produto UFI FILTERS também para o Equipamento Original, nas motorizações até 560 CV para a Stralis e até 500 CV para a Trakker. Para o mercado Aftermarket, a UFI FILTERS e a SOFIMA FILTER estão a estudar o cartucho de substituição que poderá ser adquirido por si só. O filtro completo, disponível nos catálogos UFI, com a referência 65.087.00, e SOFIMA S 5087 OC é composto por um corpo de plástico, dentro do qual está alojado o cartucho filtrante em fibra sintética que

Autodata. Agora também com a Porsche

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Porsche é o mais recente fabricante a ser adicionado aos Manuais Técnicos Autodata. A Autodata fornece os dados técnicos profissionais dos modelos da Porsche de uma década, para os serviços de reparação e manutenção. Brevemente, serão adicionados mais veículos. Estão incluídos os modelos 911 (996/997), Boxster (986/987), Cayenne (9PA/948/92A), Cayman (987) e Panamera (970) . Os manuais técnicos disponibilizam informação sobre códigos de avaria, ligar e desligar a bateria, programação de chave, reinicialização dos intervalos de revisão, gestão do motor, esquemas elétricos, dados sobre pinos e dados que fornecem um bom diagnóstico guiado.

ONEDRIVE. DISPONIBILIZA Transmissões SKF

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ONEDRIVE alargou a sua oferta de transmissões lançando uma linha de produto que incorpora transmissões completas, kits de juntas homocinéticas e kits de proteção (foles do lado da roda e da caixa de velocidades). Esta gama de produtos oferece uma cobertura de 82% para a gama europeia e 60% para a gama asiática, a qual será alvo contínuo de incorporação de novas referências. Outra das vantagens desta gama de produtos é incorporar uma extensa gama de Transmissões Originais para veículos da marca Renault, única no mercado. O modelo de negócio SKF oferece ainda a grande oportunidade de reduzir drasticamente os seus custos de logística e de gestão dos depósitos dos eixos de transmissão completos, anulando o conceito dos “cascos”. Adicionalmente, a ONEDRIVE disponibiliza ferramentas de montagem

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SKF, adequadas para uma correta montagem dos foles e abraçadeiras dos Kits SKF VKJA e VKJP. REFORÇO DA OFERTA VALEO De forma a abranger maior número de aplicações do parque automóvel, a ONEDRIVE reforçou a oferta nas gamas de elevadores de vidro, gestão de motor e Valeo Classic em artigos sem devolução de casco.

A oferta de elevadores de vidro é agora composta por mais de 700 referências com abrangência de cerca de 90% do segmento de ligeiros. Na gestão de motor destaca-se pelo reforço em mais de 250 referências nos produtos: bobines de ignição; válvulas EGR; injetores e unidades de controlo. No que diz respeito à oferta Classic, foram integradas 160 novas referências nos produtos: motores de arranque e alternadores, que não compreendem a devolução de casco.

BLUE PRINT. Novo catálogo digital para Comerciais

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Blue Print continua a adequar o seu catálogo às necessidades do parque automóvel circulante. Dando continuidade ao compromisso de aumentar a sua gama de peças e soluções para comerciais, lançou agora um catálogo digital, onde estão compilados todos os veículos comerciais ligeiros e pesados, de origem asiática e plataformas partilhadas. Este catálogo (em pdf), tem 150 páginas e contém toda a informação sobre os veículos comerciais da gama Blue Print, que conta já com uma gama alargada de peças disponíveis neste segmento. Saiba mais em www.blue-print.com/lcv_catalogue_pt.

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SWAG. Recebe o estatuto de “TecDoc Certified Data Supplier”

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ste certificado é atribuído apenas às marcas que recebem o estatuto de qualidade “Fornecedor Certificado de Dados” durante quatro edições sucessivas.

Sendo um parceiro de longa data do TecDoc, o reputado sistema online de identificação de peças, a SWAG tem fornecido consistentemente informações de elevada qualidade, que obedecem aos rigorosos critérios de qualidade exigidos pelo TecDoc. Por este motivo a empresa foi premiada com o estatuto de “TecDoc Certified Data Supplier”.

Como é natural, este standard de informação aplica-se não apenas ao catálogo TecDoc, mas também ao catálogo online da SWAG, que assegura sempre uma simples e rápida identificação da peça correta. Para mais detalhes de toda a gama oferecida pela SWAG, visite o catálogo completo em www. swag-parts.de

Dupont Refinish. Reparação de peças plásticas simples

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tualmente, o revestimento de uma peça plástica pode ser facilmente repintado, ajudando deste modo os clientes das oficinas a economizar dinheiro.

A DuPont Refinish fornece produtos e técnicas específicas para realizar uma reparação de peças plásticas efectiva e bem-sucedida.

De forma a reparar corretamente uma peça plástica deve ser aplicada a mesma regra de ouro sobre o substrato: a limpeza. A DuPont Refinish recomenda a utilização do Desengordurante Anti-Estático 3950S para limpar a área e eliminar a eletricidade estática da superfície.

A DuPont Refinish fornece duas soluções de repintura para todas as peças plásticas mais

comuns alocadas no exterior dos veículos: O aparelho Universal 2K para plásticos 901R (branco) e 907R (preto) - dois primários para aparelho especiais de dois componentes que fazem parte do conceito ValueShade; o Promotor de Aderência para Plásticos 800R (ou 800RA, versão aerosol), pode ser utilizado diretamente em peças plásticas não revestidas, devidamente desengorduradas.

Quando utilizado o 800R, o primário para aparelho – e idealmente o verniz – recomenda-se a utilização do Aditivo Flexível 805R. Para mais informações consultar o site www.dupontrefinish.eu

LIQUI MOLY. ALTA VELOCIDADE NO AUTÓDROMO DO ESTORIL

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Liqui Moly e a First Driver juntaram-se para lhe oferecerem uma experiência a alta velocidade. Não perca a oferta de três voltas ao Circuito do Autódromo do Estoril na companhia do piloto Pedro Moleiro. A campanha termina a 31 de maio e, para mais informações, contacte a Liqui Moly.

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REVISÃO Petronas. Lewis Hamilton TRW. Campanha Corner embaixador syntium Module oferece Diamonds

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Auto Delta. Junta-se aos distribuidores ContiTech oficiais

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oferta da marca alemã está já disponível na Auto Delta. Esta marca pertença do grupo Continental tornou-se desde há largos anos especialista global em tecnologias de borracha e material sintético. Enquanto referência na indústria automóvel, a marca ContiTech é responsável pelo equipamento original de grandes construtoras, entre os quais se destaca as correias de accionamento, componentes conjugados e respectivos sistemas de accionamento. O seu novo representante oficial em Portugal quer levar a todo o país uma oferta alargadas de produtos ContiTech.

Destaque aqui para as correias de pistas, correias dentadas, correias de distribuição, kits de distribuição — com ou sem bombas de água — e polís de cambota, todos disponíveis nos armazéns da Auto Delta.

Petronas anunciou a nomeação de Lewis Hamilton como embaixador mundial da marca Petronas Syntium, a sua gama de lubrificantes premium para automóveis. A nomeação surge na sequência da transferência do piloto britânico para a Mercedes AMG Petronas Formula One Team, na época de Fórmula 1 de 2013. Hamilton será a face da gama de produtos Petronas Syntium e vai participar em vários programas e ações globais de marketing, comunicação e promoção da Petronas. Utilizados pelos carros Mercedes AMG Petronas Formula One para obtenção das melhores prestações e apoiados na experiência em pista, na estrada e em intensivos testes, a gama Petronas Syntium foi desenvolvida com os conhecimentos granjeados na Fórmula Um.

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TRW lançou a campanha Corner Module com Diamonds TRW dirigida aos seus distribuidores. Com início no dia 1 de Abril e uma duração de quatro meses, esta campanha permitirá aos distribuidores da TRW acederem a uma seleção de prémios, tanto para uso pessoal como profissional.

Esta iniciativa contempla uma seleção de produtos Corner Module - travagem, direção e suspensão e amortecedores -, que estarão em campanha, alternadamente, durante os quatro meses. Nesse período, as compras dos distribuidores vão transformar-se em Diamonds valiosos que poderão ser trocados por prémios em www.trwdiamonds.com.

Simultaneamente e à semelhança do que se passou em 2012, a TRW vai efectuar, ao longo do ano, promoções Diamonds exclusivas para as oficinas registadas, com pontos a duplicar em alguns produtos. Lançado em Portugal em 2011, o TRW-Diamonds é um sistema comum a toda a Europa.

LUBRIFICANTES AB. NOVOS PRODUTOS PARA O MERCADO INTERNACIONAL

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Alves Bandeira lançou recentemente cinco novos produtos na sua linha de lubrificantes: AB TECH 20w50, AB TECH C 15w40, AB TECH PLUS 5w40, AB TECH 15w 50, AB VALV 75W 90.

Com a sua presença em países do continente Africano e na zona do Médio Oriente, foi necessário desenvolver e oferecer produtos mais específicos e adaptados às características e necessidades de consumo destes mercados tão diferentes. A nova linha de lubrificantes, espelha a real aposta da Alves Bandeira na inovação e desenvolvimento de lubrificantes de alta performance, como comprovam as especificações técnicas desenvolvidas para estes novos produtos.

Grupo MCoutinho. lança baterias Prolite

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Grupo MCoutinho acaba de celebrar um acordo para a importação exclusiva da marca Prolite, o que lhe permite, desde já, iniciar a distribuição de uma nova gama de Baterias de Arranque no mercado nacional. O lançamento desta nova marca de baterias vem reforçar a abrangente gama de baterias multimarca que o Grupo MCoutinho já dispõe. O programa Prolite

Comma. Representação direta em Portugal e Espanha

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epois da criação de uma equipa internacional de vendas dedicada, e do recente encontro da marca no Reino Unido, a Comma Oil anunciou Mario Bustos (Cluster Manager) e Fernando Martins (Business Development Manager) como responsáveis pelo negócio da marca em

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é composto por uma gama de mais de 50 modelos, selecionados de acordo com as necessidades do mercado nacional e particularmente adequada ao parque de ligeiros, comerciais e pesados. Trata-se de produtos com performance de topo.

A distribuição das Baterias Prolite será assegurada pela MCoutinho Peças e AZ Auto.

Espanha e Portugal. Os dois profissionais estão prontos a trazer valor acrescentado através da sua experiência e know-how, estando desde já disponíveis para qualquer informação sobre os produtos da Comma Oil. O contacto é Fernando Martins (f.martins@ commaoil.com ou +35 1916 327 925).

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JLM PatFluid. Alternativa universal para Filtros de Partículas

Metabo. ferramentas com baterias de 5.2 Ah

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m ano após o lançamento mundial das baterias 4.0 Ah para ferramentas elétricas, a Metabo é o primeiro fabricante a introduzir no mercado, já em junho, a última geração de baterias de 5.2 Ah. “As baterias de 4.0 Ah já permitiam aos profissionais trabalhar 33% mais tempo.

Em comparação com as baterias de 3.0 Ah que ainda são amplamente utilizadas no mercado, as baterias de 5.2 Ah permitem agora um acréscimo de 75% no tempo de trabalho. A nova geração de baterias 5.2 Ah é totalmente compatível com todas as máquinas da gama 18 V e podem ser utilizadas para aplicações que as de 3.0 Ah e 4.0 Ah não proporcionam.

IADA. Novo ÓLEO SINTÉTICO

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s Filtros de Partículas Diesel (DPF) são uma tecnologia de tratamento dos gases de escape dos motores a Diesel cada vez mais presentes. Um dos tipos de filtros de partículas existentes no mercado, necessita de um aditivo catalítico no diesel, para auxílio à regeneração do Filtro de Partículas (neste caso designado por FAP), como em modelos das marcas Peugeot, Citroën, Ford, Volkswagen, Audi, Volvo e Mazda. A JLM através do PatFluid apresenta agora uma solução universal para todos os veículos de passageiros e comerciais, vendidos a partir de 2001, que equipem com este tipo de filtro de partículas. A JLM PatFluid possui uma ação melhorada, quando comparada com outros fluidos existentes, e uma solução económica. Uma das suas grandes vantagens é conter na sua fórmula aditivos detergentes que ajudam a manter o sistema de injeção limpo (uma das principais causas de avaria do DPF). JLM PatFluid está disponível em embalagens de 1L e 4.5L. Usado juntamente com o JLM Pat Kit de enchimento, é possível atestar os reservatórios, sejam eles do tipo tanque ou saco. Mais informações em www. jlm-sintetica.com.

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IADAampliou a sua gama de lubrificantes com um novo óleo sintético especialmente formulado para a nova geração de motores (tanto diesel como gasolina), de acordo com a tecnologia Euro IV que estão equipados com os mais modernos de tratamento de emissões de escape (filtros de partículas e catalisadores). O novo óleo Larius 5W30 C2 oferece características de baixa fricção e viscosidade.

FUCHS. Novo Titan Cargo SAE 10W-30 para pesados

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m linha com as novas exigências dos fabricantes, a FUCHS introduz no seu portefólio um novo produto para motores de veículos pesados, o TITAN Cargo SAE 10W-30. Este produto surge como resposta às orientações de vários fabricantes, especialmente Volvo e Caterpillar, para a utilização de uma graduação de viscosidade SAE 10W-30 no futuro. É um óleo de elevada performance, que permite economia de combustível e intervalos alargados de mudança. É recomendado para utilização em motores com sistemas de tratamento de gases de escape, como filtros de partículas.

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ESPECIALISTA

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WTCC. Os mecânicos de Tiago Monteiro A Turbo Oficina recebeu um convite exclusivo para acompanhar a primeira corrida do WTCC na companhia de Tiago Monteiro. Saiba como funciona a logística da Jas Motorsport e os desafios dos mecânicos que trabalham no Honda Civic com o piloto português TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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O acesso a um carro do WTCC é mais difícil face a um monolugar criado de raiz para as pistas de corrida

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ão é todos os dias que se tem uma oportunidade para visitar uma das catedrais do desporto automóvel, ainda por cima na companhia de Tiago Monteiro. Por isso, foi com um sorriso rasgado que aceitámos o convite da Honda para acompanhar em direto a prestação do piloto durante a primeira prova do Campeonato do Mundo de Turismos no Autodromo Nazionale de Monza! Depois de uma passagem pela Fórmula 1 recheada de sucesso (foi o único português a chegar ao pódio, no GP dos EUA de 2005), Tiago cumpre em 2013 a sexta temporada no WTCC e é com grande expetativa que enfrenta este novo desafio ao volante do Civic preparado pela Jas Motorsport.

Liderada por Alessandro Mariani, a equipa é composta por 45 pessoas (secretárias e administração incluídos) e tem provas dadas na preparação de carros desportivos, tanto nos ralis como nos circuitos de corridas. Por isso nada melhor do que falar com o responsável pela gestão diária da equipa, o italiano Dario D’esposito. Este antigo co-piloto venceu por duas vezes o Rali de San Remo na companhia de Andrea Aghini e é o novo diretor desportivo da JAS no WTCC, depois de três anos a liderar os destinos da Skoda Motorsport UK no Intercontinental Rally Challenge. Com uma experiência desportiva que ultrapassa os 20 anos, Dario explicou-nos que nos circuitos “há muitas coisas pequenas em que temos de ter particular cuidado”, enquanto nos ralis “é importante gerir as diferentes condições da estrada e o aspeto técnico em particular”.

Dario explica que tanto num, como noutro, o “trabalho junto aos engenheiros é essencial”, mas que na agenda existem “situações diferentes” com as quais os membros das equipas têm de se preocupar.

A cumprir a sua primeira prova no Campeonato do Mundo de Turismos na altura em que falámos com ele, o simpático italiano adiantounos que em cada fim-de-semana de corrida estão envolvidas “cerca de 35 pessoas” entre mecânicos, engenheiros, pilotos e staff técnico: “Existem cinco mecânicos e um engenheiro por carro, enquanto um pouco mais fora dos bastidores estão outros três engenheiros que tratam da análise do chassis e de toda a informação recolhida pela telemetria dos carros. Elementos japoneses da Honda são ainda exclusivamente responsáveis pela gestão e desenvolvimento do motor, numa mistura italo-nipónica onde reina a boa disposição, mas que se caracteriza por alguns contrastes, avança o responsável: “A condição para trabalhar aqui é, em primeiro lugar, a paixão por aquilo que se faz.

Sem paixão não se pode fazer um bom trabalho, até porque esta é uma profissão exigente.

Começamos bem cedo e só regressamos ao hotel bem no final do dia, muitas vezes quando o relógio já passa da 00h00. O feeling é muito importante e por isso tentamos ser uma equipa com motivação alta, combinando o trabalho com a boa-disposição, até porque é dessa energia que precisamos para aguentar a distância da família. O sentimento dos japoneses é ligeiramente diferente. São muito educados e precisos e nós se calhar temos um jeito mais leve na forma como trabalhamos. No entanto, todos somos muito profissionais e dedicados.

Costumo dizer aos meus mecânicos que além de estarem casados com as suas esposas, estão também comprometidos com os carros e com o desporto”.

Além das pessoas que trabalham nos fins-desemana de corrida, a equipa da JAS tem ainda alguns elementos exlcusivamente dedicados ao trabalho na fábrica situada perto de Milão.

“Nós produzimos e construímos o carro, daí termos pessoas responsáveis pela construção do chassis, eletrónica e tudo aquilo que é necessário para a transformação de um modelo de série num carro de corrida”, refere Dario.

Quem compreende todos estes problemas é Denis Lemort, um francês de 44 anos que assume o lugar de chefe dos mecânicos de Tiago Monteiro. Também com 20 anos de experiência no desporto automóvel, Denis conheceu o piloto português na GP2, tendo trabalhado na Ocean Racing Technology liderada pelo portuense.

Antes passou pela “F3, Fórmula 3000 e outras modalidades ligadas aos monolugares”. Da experiência no Mundial de Turismos, contounos que “seria muito difícil” para o Tiago e que

2 500 24 camiões

litros de combustível por fim-de-semana (250 l por carro)

jogos de pneus por carro (16 para piso seco e outros 16 para molhado) maio 2013

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Dario D’Esposito é o responsável por toda a gestão da Jas Motorsport no WTCC

Os mecânicos têm tempo livre para trabalhar nos carros. Apenas entre a primeira e segunda corridas existe um limite de uma hora

há ainda “muito trabalho por fazer”, já que o carro é completamente novo: “Todos temos muito a aprender porque esta é uma experiência nova, mas para mim é perfeito porque eu gosto imenso de trabalhar neste carro. Estou aqui há dois meses e portanto é um tempo muito curto, mas estou entusiasmado com este novo desafio”. Denis explica que as dificuldades da profissão passam, além dos horários, por estar “longe da família”, um problema comum a todos os que fazem do desporto automóvel a sua atividade: “Não tenho tempo para a minha família neste momento e é difícil estar afastado deles, mas é um trabalho completamente diferente da vida num carro normal ou uma oficina. A atmosfera, a competição e o desafio são grandes aliciantes”, salientou.

Denis considera Tiago “um amigo” e diz que é completamente diferente trabalhar num monolugar e num turismo pelas disparidades

“É um trabalho completamente diferente da vida num carro normal ou numa oficina. a atmosfera, a competição e o desafio são grandes aliciantes”

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ao nível da carroçaria: “Não é fácil trabalhar nestes carros nem mudar as coisas, até porque são mais pesados e têm mais coisas a atrapalhar.

Estes carros são modificados para as corridas enquanto os monolugares são construídos de raiz com vista à competição”, referiu.

Da sua profissão, o que mais gosta é da parte de coordenar os mecânicos e perceber as sensibilidades ao nível do acerto do carro. “Sou o mecânico chefe e tenho de coordenar os outros quatro que trabalham comigo. Nas operações fico à frente porque sou responsável por dar início aos trabalhos. O resto não é propriamente difícil, temos é de estar muito concentrados porque o carro é sensível e no set-up é necessário fazer o acerto perfeito”.

Daí ser particularmente importante conseguir afastar-se do burburinho que envolve cada corrida, uma característica do mediatismo que envolve o desporto motorizado: “Não é fácil estar focado quando há tantas pessoas à nossa volta. É um negócio em que a imagem é muito importante, mas não era assim há 15 anos.

Agora temos os patrocinadores, o responsável pela marca, convidados e clientes”. Mas tudo é recompensado quando um piloto chega ao pódio ou vence uma corrida: “Vivemos para esses momentos. São a recompensa pelas horas longe da famílias, pelas horas a trabalhar na oficina, em testes e durante as corridas.”

Logística Difícil Para fazer face ao exigente calendário do WTCC, composto por 12 provas ao longo do campeonato, Dario D’Esposito confirmounos que é necessário um grande esforço logístico para que tudo esteja pronto a tempo e horas. Dois camiões transportam os carros e todo o material necessário para os fins-de-semana de corrida, ligação feita normalmente por via rodoviária nas corridas realizadas na Europa. O que não significa que a operação seja fácil.

Embora a equipa esteja sediada perto de Monza, “a 40 km do circuito”, o transporte iniciou-se “na segunda-feira anterior à corrida de Domingo. Saímos nesse dia para um shakedown, depois tivemos uma apresentação em Turim que, apesar de não ser longe, obrigou-nos a mudar os camiões e em seguida fomos para o circuito para montar a tenda da equipa e todo o material de apoio com vista aos treinos, qualificação e corrida. Depois última corrida começámos a desmontar tudo, carregámos os camiões,e voltámos para a fábrica para reconstruir os carros com vista ao evento seguinte”.

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ESPECIALISTA

Autopromotec.

“As feiras são cada vez mais fundamentais para o setor”

Emanuele Vicentini explica o que os visitantes podem esperar da Autopromotec deste ano

Entre os dias 22 e 26 de Maio decorre uma das principais feiras de aftermarket da Europa. Em Bolonha, está marcado encontro entre as mais recentes novidades das marcas e a apetência por novos produtos por parte dos clientes. Emanuele Vicentini, responsável pela feira, explicou-nos o que podemos esperar do certame deste ano.

TEXTO Cláudio Delicado

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ual a importância da Autopromotec para o setor do aftermarket?

A Autopromotec é a feira internacional mais especializada para os setores dos equipamentos e dos produtos de aftermarket e este ano celebramos a 25ª edição. Ao longo da sua vasta história, a Autopromotec soube acompanhar o ritmo do crescimento tecnológico e profissional da indústria automóvel e representa hoje a feira mais importante para o contacto direto entre fabricantes e clientes. A feira é reconhecida internacionalmente como uma plataforma de apresentação das mais recentes tecnologias e inovações, o que garante boas oportunidades de negócio, também graças às muitas iniciativas que oferecemos. Em 2011 os expositores vieram de 50 diferentes países e os visitantes vieram dos quatro cantos do mundo.

Além disso, é um certame que aplica muitas

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informações das associações do setor para ir ao encontro das necessidades das empresas e dos profissionais do setor.

A crise dos países do Sul da Europa como Itália, Espanha ou Portugal fez com que tivessem que alterar alguma coisa na vossa estratégia?

Hoje é visível que a procura por uma boa feira profissional aumenta quando as condições económicas são mais duras. O nosso setor vive, regra geral, em contraciclo e quando as vendas de carros novos baixam isso faz com que o negócio no aftermarket aumente. Além disso, estes momentos encorajam as empresas a procurar novos negócios e as feiras são o sítio certo para explorar novas oportunidades.

Sendo um player do setor, como analisa o atual estado do aftermaket na Europa? É claro que a situação económica atual causa incerteza, mas uma vez que a Autopromotec

é uma feira com um perspectiva mundial e os seus visitantes e expositores vêm de todo o mundo, a feira não será afetada pela crise. Trabalhámos para organizar algumas comitivas de países cruciais que vão visitar a Autopromotec, como compradores, membros de associações do sector e jornalistas. As feiras tambem sofreram algumas mudanças graças à crise e se uma empresa quiser ser competitiva é fundamental que esteja presente num local onde todos os profissionais sabem que podem conhecer os interlocutores certos e expandir a sua rede de negócio e de contactos.

Acredita que o negócio na feira vai aumentar este ano? Quais são as previsões em comparação com a última edição?

Estamos a trabalhar não só para manter como também para aumentar os bons valores que conseguimos nas últimas edições. Mas o mais importante para nós é manter um nível muito

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A organização de vários eventos paralelos e iniciativas importantes para o setor aumentam ainda mais a vitalidade da feira.

elevado de especialização e qualidade, tanto para visitantes como para expositores, porque esse é o valor acrescentado pela Autopromotec e uma das principais causas que contribuem para atrair as pessoas. Ainda assim, não há uma dimensão específica que queiramos atingir: estamos satisfeitos com o nível de crescimento da Autopromotec, que atingiu um patamar muito bom com uma área atual de 150 mil metros quadrados.

O que destaca na feira deste ano? Quais as principais novidades?

A organização de vários eventos paralelos e iniciativas aumentam ainda mais a vitalidade da feira. A Autopromotec é conhecida tanto pelo que oferece em termos de produtos e inovações propostos pelos expositores mas também pelas iniciativas que temos capacidade de organizar em todas as edições e que são uma mais-valia para quem nos visita. Em 2013 vamos ter também um polo de diagnóstico dedicado a este tipo de equipamentos porque notamos um aumento na procura de espaços para estas empresas. Os visitantes vão tambem ter a tradicional divisão das zonas por áreas para que as pessoas façam a visita consoante as suas necessidades. Vamos também ter a zona exterior dedicada ao setor do car wash,

designada Autopromotec Filling Station Equipment e, além dos pavilhões dedicados aos setor das peças, vamos ter uma zona na rua dedicada aos pesados.

Estão previstos eventos, conferências, demonstrações ao vivo? O que é que os visitantes não podem perder?

No último ano introduzimos o AutopromotecEDU, um local para alargar a área de serviços e pós-venda. Este evento vai acontecer tambem este ano. Uma nova iniciativa muito importante vai ser o IAAM13 (International Automotive Aftermarket Meeting) como parte do AutoptomotecEDU: vai ser um evento global conduzido por associações internacionais e os melhores especialistas do setor. O objetivo é traçar as oportunidades de negócio que existem hoje e que vão existir no futuro em países emergentes como os BRICS. Vão também ter lugar encontros B2B para que seja possível mostrar o caminho certo para entrar nesses novos mercados.

A presença de empresas vai aumentar este ano?

Estamos a trabalhar para manter, mas sempre olhando para um crescimento sustentável em relação às edições anteriores. Mas o

mais importante é a aposta na qualidade. Os visitantes são apenas profissionais do setor do aftermarket que vêm de todo o mundo. Na última edição, em 2011, durante os cinco dias, tivemos 103.666 visitantes, 18.524 dos quais internacionais (um crescimento de 11% face a 2009). Nesta edição esperamos aumentar o número de visitantes internacionais em resultado da forte promoção que fizemos no estrangeiro, graças à colaboração com órgãos de comunicação social e associações.

O aumento de expositores é esperado especialmente de fora da Europa. Em Itália, por exemplo, o mercado está numa fase madura e não esperamos um grande crescimento.

Em relação a empresas portuguesas, quais sao os números esperados para este ano?

O número de expositores portugueses confirmados à data de 15 de Abril era 4, menos do que em 2011. Infelizmente temos noção que a crise que afeta os países da Europa do Sul tem influência nestes números.

Qual o papel de pequenos países como Portugal no aftermarket?

Portugal tem algumas fábricas de construtores automóveis. À volta delas é sempre construído um cluster e aí há hipóteses para outras companhias (OEM) terem acesso a negócio.

Graças ao custo laboral em Portugal e à situação financeira complicada, a atividade é pouca mas isso pode ser uma vantagem para novas fábricas automóveis e para toda a indústria.

Quais os desafios de organizar uma feira como esta?

A participação em feiras profissionais internacionais representa hoje uma grande oportunidade para as empresas terem acesso a mercados específicos e perceber as suas dinâmicas, além de conhecerem e contactarem diretamente compradores de outros países.

Além disso, o marketing, os folhetos e a informação que é possível recolher durante estas feiras é fundamental para a visibilidade das marcas e dos seus novos produtos. Hoje, o mais importante nas feiras internacionais é que são os únicos sítios onde as empresas podem ter acesso a todas estas atividades. No entanto, continuam a ser necessárias ações de apresentações de produtos, especialmete nesta altura mais difícil economicamente onde é fundamental por em contacto empresas e compradores. E é isso que a Autopromotec oferece a visitantes e expositores.

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ESPECIALISTA

Goodyear.

“O negócio dos pneus é vital para as oficinas” Durante a apresentação dos novos EfficientGrip, Hugo Garcia de Carvalho, responsável pelas vendas da Goodyear em Portugal e Espanha explicou as vantagens do novo produto e a importância que a formação dos técnicos e a nova etiqueta têm no negócio das oficinas TEXTO andré bettencourt rodrigues EM MIREVAL

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oder visitar o centro de testes da Goodyear era uma oportunidade demasiado boa para ser rejeitada pela Turbo Oficina e foi precisamente isso o que fizemos em Mireval, França, durante a apresentação dos novos Efficient Grip Performance e Compact. Destinados a jantes das 13 às 18 polegadas, os novos compostos receberam a classificação A e B em dois (travagem no molhado e resistência ao rolamento) dos três parâmetros da nova etiqueta europeia de pneus, graças a um novo desenho com nervuras circunferenciais contínuas que reduzem o aquecimento da parede inferior e a resistência entre os pneus e a estrada. Com um posicionamento tão abrangente, esta era uma boa oportunidade para questionar Hugo Garcia de Carvalho, diretor de vendas da Goodyear Ibéria, acerca do atual posicionamento da marca. Ora veja: Que imagem a Goodyear pretende transmitir com este produto e lançamento?

Inovação e adequação às necessidades do nosso consumidor.

Que balanço faz da etiqueta?

A etiqueta vem dar mais informação ao consumidor na hora de selecionar o produto.

No entanto, os pneus não se limitam aos três fatores que ali são analisados e sim ao que nós costumamos designar 3, 15 e 50 – os parâmetros da etiqueta, os parâmetros normalmente medidos pelos especialistas nos testes independentes e os parâmetros normalmente medidos por nós quando desenvolvemos os pneus. Isto não colide com a opinião dos especialistas (as revistas do setor) e dos nossos clientes, ou seja as oficinas que vendem os pneus. Quer um, quer outro estão cada vez mais informados para explicar ao consumidor porque que nem todos os pneus são iguais e porque se adequam mais às suas necessidades.

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Hugo Garcia de Carvalho, Diretor Vendas Goodyear Ibéria

Qual a postura da marca perante o setor do aftermarket?

Em geral tentamos não diferenciar as nossas redes de distribuição, até porque chegamos a um consumidor que procura os nossos pneus por toda a parte. Não seria, por isso, correto diferenciar-nos em relação aos outros. O nosso objetivo é, acima de tudo, servir bem o nosso consumidor através dos nossos clientes.

Temos uma cobertura totalmente nacional, ou seja, estamos em todo o lado e com os nossos

melhores clientes para fazer com que o nosso produto chegue ao consumidor.

Portanto, não há distinção entre primeiro equipamento e equipamento de reposição?

O equipamento de origem é tratado diretamente com os fabricantes, mas, independentemente disso, fazemos com que chegue à nossa rede de oficinas para que esta, por sua vez, o faça chegar ao nosso consumidor. Nesse sentido, não vamos privar os nossos clientes de terem à sua disposição um produto com a qualidade e a diferenciação da Goodyear, numa altura em que também é importante para os nossos clientes diferenciarem-se pelo facto de terem os produtos mais inovadores.

Nesse sentido, que importância tem a formação dos agentes reparadores?

Muita. A postura da companhia é que a informação joga sempre a favor. Quanto mais os nossos consumidores perceberem o que estão a comprar e o porquê, mais valor irão dar à marca e aos produtos que compram. Da mesma forma, os nossos clientes são os nossos mensageiros neste percurso. É muitíssimo importante que o nosso consumidor perceba a diferença entre os produtos que compra e que as oficinas saibam valorizar o produto que vendem.

Na sua opinião, que importância têm os pneus no negócio das oficinas?

Depende do tipo de oficina. Se é vocacionada 100% para pneus, se tem pneus e alguma mecânica rápida ou se tem mecânica rápida com pneus. No entanto, para a generalidade dos clientes que trabalham a área dos pneus e mecânica rápida este é o seu core business. Ou seja, é vital para a sua sobrevivência.

Como se distingue a Goodyear face à concorrência? É uma marca que tem anos de história de inovação e de desempenho e que não pára no tempo. É raro o ano em que não há novidades, o que demonstra bem o nosso esforço em dar cada vez mais ao consumidor a melhor performance de acordo com as suas necessidades.

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ANECRA. “A grande maioria das empresas do setor está em risco de sobrevivência”

Jorge Neves da Silva salientou a necessidade de revitalizar o setor com medidas de apoio ao consumo e às empresas

Na apresentação pública do manifesto da ANECRA à comunicação social, um conjunto de 15 medidas com vista à recuperação do setor automóvel, o secretário-geral da associação Jorge Neves da Silva salientou que o organismo está “preocupado” com a “sobrevivência desta atividade” e em “aguentar os postos de trabalho” que ainda existem.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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al como lhe tínhamos dado conta na edição nº8 da Turbo Oficina, o flagelo que atravessa o mercado automóvel fez com que a ANECRA redigisse um manifesto dirigido aos partidos políticos e ao Governo com 15 propostas que, caso sejam aprovadas, poderiam dar novo fôlego a um setor cada vez mais fragilizado. Na apresentação pública desse documento, o secretário-geral Jorge Neves da Silva reforçou a necessidade de uma intervenção urgente, até porque os últimos números estão longe de serem animadores. “A situação é muitíssimo grave, nunca vivemos nada assim. Há 27 anos que não havia valores tão baixos no comércio de novos e há 35 anos que não havia registos tão baixos nos comerciais ligeiros. O mercado no total quebrou 27% e o mercado de pesados, desde que existem valores estatísticos, também nunca teve valores tão baixos”, referiu.

Tendo por base uma quebra de “447 milhões de euros” nas receitas provenientes de impostos relativos ao setor automóvel, Neves da Silva disse que este setor de atividade era um dos principais contribuintes do erário publico, com “um quinto da receita” a vir diretamente das contribuições fiscais das empresas que o compõem. Uma situação que tem vindo a mudar com o início da crise financeira.

“Desde há 23 meses que se verifica uma quebra contínua de arrecadação de impostos sobre veículos”, afirmou, chamando ainda a atenção para o facto de não ter havido transferências positivas para o mercado de usados: “Poderíamos admitir que as vendas de veículos usados tinham aumentado, mas assim não aconteceu. Aqui também se verificou uma quebra de 45%”.

MERCADO EM CRISE De acordo com indicações dos associados e sondagens realizadas pela instituição, “o grande problema dos comerciantes de usados é os clientes não aparecerem, não havendo visitas às empresas”, referiu o secretário-geral da ANECRA. No entanto, outras situações também demonstram como a crise está a afetar o mercado: “Nunca como em 2012 houve um número tão grande de veículos abandonados na rua”, o que espelha a situação do país. “Cerca de 85% dos carros abandonados na rua não são pedidos pelos seus proprietários, sendo depois vendidos em leilão, assumidos para o transporte das câmaras ou entregues para abate.” Nas oficinas, acrescenta, “também se registou um aumento significativo de carros abandonados”, na ordem dos 50% de 2011 para 2012.

Jorge Neves da Silva diz também que “87% destes carros são abandonados nas oficinas antes da reparação e que o número médio cresceu de 5,9 para 9,1 de 2011 para 2012”, uma situação que se verifica pela “quebra do rendimento disponível das famílias e do índice de confiança dos consumidores face ao espectro do desemprego e da bancarrota”.

“Frontalmente basta!” é o lema do manifesto da ANECRA

Assim, é natural que haja uma “menor procura do serviço após-venda” e que as reparações seja feitas em menor quantidade e “quase em última instância” pela proximidade das inspeções periódicas.

A economia paralela resultante de “operações biscateiras” foi outro dos argumentos para o desaparecimento de “5000 empresas nos últimos cinco anos”, originando cerca de “25 mil desempregados” diretos num setor já por si frágil, tendo em conta que “85% das estruturas são micro e médias empresas”, afirmou o responsável. “Há muitos profissionais que desenvolvem a sua atividade de forma ilegal, exercendo uma concorrência desleal fortíssima perante as empresas que cumprem religiosamente as suas obrigações. Não cumprem imposições de ordem legal, fiscal e ambiental”, agravando ainda mais a situação.

O secretário-geral da ANECRA colocou ainda o foco nas chamadas “vendas de rua”: “Assistimos cada vez mais à proliferação nas ruas de parques de automóveis com indicação “vende-se”, uma situação que deve ser irradiada ao tratar-se de “alguém que faz da rua o stand”, afirma.

APOIO PARTIDÁRIO Das 15 medidas que fazem parte do manifesto, muitas foram aquelas que já tiveram aprovação de todos os partidos que fazem parte da Assembleia da República, incluindo os grupos da coligação governativa PSD/CDS, diz Neves da Silva. “Os partidos da coligação foram extremamente receptivos e compreenderam perfeitamente a razão das nossas preocupações. Posso inclusive adiantar que um dos deputados do CDS foi antigo empresário do setor automóvel, mostrando-se desde logo disponível para aprofundarmos toda a temática

“O CONTINENTE VENDE MAIS DE 75% DAS BATERIAS DO PAÍS, MAS NÃO SOFRE O MESMO ESCRUTÍNIO”, REFERE JORGE NEVES DA SILVA

das medidas que apresentámos.” Do lado do PSD, acrescenta, “todos fizeram questão de salientar as medidas que podiam aumentar a despesa e reduzir a receita, nomeadamente quanto ao abate de veículos. Não tinham noção da receita que daí podia provir e também estiveram atentos à evasão fiscal”, contou, referindo que só com o regresso ao abate de veículos em fim de vida poderiam ser vendidos “cerca de 13 mil veículos com proveito líquido de 42 milhões de euros para o Estado”.

Dessas propostas fazem também parte a suspensão do pagamento do IUC (imposto único de circulação) de veículos que se “encontram estacionados em parques para venda” em que muitas vezes não há qualquer circulação, poluição e desgaste”, e a redução das taxas de IVA aplicada aos serviços de reparação e manutenção automóvel, “uma forma de combater a economia paralela, a evasão fiscal e assim assegurar o primado da sã concorrência”, salienta Jorge Neves da Silva: “Nos comerciantes que vendem pesados o IUC chega a atingir 920 euros, sem esquecer que existe uma depreciação continuada e que, pela necessidade de haver recondicionamento, muitas vezes os comerciantes são obrigados a vender muito abaixo do preço do custo”.

Neves da Silva destaca igualmente a necessidade de fixar metas para a recolha de toda a cadeia comercial, devendo-se exigir a todas as entidades que vendem produtos destinados ao automóvel o cumprimento das mesmas regras que são requeridas aos empresários ligados à reparação. “O Continente vende mais de 75% das baterias do país, mas não sofre o mesmo escrutínio”, refere, apontando o dedo à legislação ambiental que as oficinas são obrigadas a respeitar no comércio destes produtos. “As coimas ambientais estão completamente desajustadas — uma bateria no chão pode gerar uma multa com um custo mínimo de 15 mil euros — e este tipo de multa não está em conformidade com a realidade do setor, nem com a tipologia das empresas”. De outra forma, “deixaremos de ser um setor moribundo para passarmos a ser um setor morto”.

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ESPECIALISTA

Rino Master.

Acréscimo de serviços e maior dinâmica da rede Na sua convenção anual, a Rino Master juntou demonstrou grande dinâmica e apontou baterias para um forte crescimento já em 2013 baseado em dimensão e notoriedade.

TEXTO PAULO HOMEM

A Rino Master juntou uma forte comitiva na sua segunda convenção, onde aproveitou para anunciar novos serviços para aderentes

C

om o compromisso assumido de gerar mais negócio, mais margem, mais faturação e mais serviços para as oficinas aderentes, a Rino Master, conseguiu reunir na sua convenção anual um enorme número de parceiros, apresentando a esses aderentes e potenciais aderentes um grande pacote de novidades.

Com 47 oficinas aderentes, um dos objetivos dos responsáveis desta rede é atingir até final de 2013 as 75 unidades. Num ano em que a notoriedade da rede, a criação de negócio (para os aderentes) e a melhoria da qualidade de serviço são diretrizes estratégicas para a Rino Master, este operador está a fazer uma série de investimentos e a dinamizar muitas parcerias, como forma de atingir os seus ambiciosos objetivos, que passam também por duplicar a faturação.

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Para criar mais negócio para as oficinas aderentes, a Rino Master vai potenciar mais contatos juntos das seguradoras e gestoras de empresas, procurar novos tipos de clientes, nomeadamente empresas privadas com frota própria. A aposta passa muito pela comunicação nacional e local, mas também pelas plataformas online. O objetivo é ainda proporcionar novas áreas de negócio às empresas aderentes.

Ao nível da central de compras, a Rino Master vai também dinamizar esta área, estando mais atenta à grelha de competitividade da venda de peças, uma análise mais cuidada por tipo de peça, melhorar a logística, reforçar as alternativas em produtos de mecânica e eletricidade, apresentar produtos de marca exclusiva e melhorar as condições de

fornecimento de tintas. Logicamente que para suportar tudo isto, a Rino Master vai continuar a dinamizar campanhas para os seus aderentes, mas também procurar sempre melhorar as condições comerciais e logísticas com os seus parceiros, ao mesmo tempo que irá agilizar a sua plataforma de identificação de peças e de encomendas para uma maior rapidez e segurança na identificação e comercialização das peças.

A Rino Master vai também continuar a apostar muito no apoio técnico, disponibilizando às oficinas aderente uma hot-line técnica, com uma equipa de cinco técnicos especializados, com possibilidade de diagnóstico remoto, mas também de apoio técnico via telefone ou internet.

Para além da travagem, duas novas áreas

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Fornecedores Rino Master

de especialização vão ser lançadas, climatização e smart repair, qualquer delas com parceiros específicos especializados nessas áreas.

Mas as novidades não ficam por aqui para 2013. A Rino Master apresentou também, um a um, novos serviços em áreas como o crédito à reparação, vendas de usados (acesso a uma plataforma de venda de usados com

interessantes condições comerciais), venda de seguros auto (também com plataforma própria) e garantia Rino com a possibilidade de fazer extensões de garantia para usados.

Entrando agora no seu terceiro ano, com todas estas novidades (e outras que vão surgir) a Rino Master posiciona-se claramente como uma referência no domínio das redes oficinais em Portugal.

Grupo Autoflex / Spies Hecker - Tintas Wurth – Consumíveis Berner – Consumíveis AZ Auto – Peças aftermarket RPL – Ar condicionado auto Ihle - Pneus BP – Lubrificantes Vauner – Colisão NPS – peças asiáticas Cosimpor – Material motor Proleite – Baterias MCoutinho – Peças originais Mecatrónica Online – “Hot line” técnica ATE – Centro de travões Vivid – Plataforma de dados técnicos Bosch – Equipamentos Audatex – Regularização de sinistros NSA – Extensão de garantia Srayless Scratch Repair – Smart Repair Retocar Express – Smart Repair Safety Kleen – Resíduos e equipamentos Prorácio – Conultoria de gestão

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ESPECIALISTA

Fanlac.

Novo distribuir exclusivo da Octoral em Portugal A empresa portuguesa vai distribuir para todo o país os produtos de repintura da Octoral, com o forte apoio da Hella, que detém a representação da marca para a península ibérica. A palavra de ordem é agora crescimento.

A Turbo Oficina esteve na convenção da Fanlac, que suscitou o interesse dos profissionais do setor da repintura. Mélanie Pinheiro (na foto), representou a Hella

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

A

Hella vai comercializar, através do seu distribuidor de pinturas em Portugal, a Fanlac, a nova linha de pintura base água Octoral, que permite uma economia de até 30% do produto nas reparações de carroçaria. “A nossa aposta é claramente em produtos de qualidade com uma boa relação de preço. A grande mais-valia passa pelo serviço técnico e de assistência que prestamos aos nossos clientes”, explica Fernando Jorge, diretor-geral da Fanlac, empresa no mercado há um ano, mas com profissionais com uma experiência de 30 anos na repintura automóvel.

Neste momento têm três revendedores e “o objetivo é crescer de forma sustentada, assente em parcerias fortes com a Hella, com a Octoral e a Valspar”, explica à Turbo Oficina durante a primeira convenção da marca em Portugal.

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OUTUBRO 2012

Neste momento a Fanlac tem 200 clientes diretos e o objetivo é abranger todo o território nacional. “Mas não visamos uma expansão a qualquer preço”, sublina Fernando Jorge.

Assim, a Hella passa a disponibilizar em Portugal a gama de produtos base água de Octoral, dentro da sua área de química, com o objetivo de ajudar os profissionais portugueses a otimizar os seus custos de pintura e assim extrair a máxima rentabilidade da sua atividade. Assim, seguindo estas premissas de economia e rentabilidade para a oficina, a Hella propõe o seu sistema de Octobase Eco Plus à base de água, que permite definir com precisão a qualidade cromática que quer utilizar o profissional da oficina e seu modo de aplicação.

Entre as principais características de Octobase Eco Plus destaca-se o seu poder de cobertura elevada, o que reduz o número de camadas de pintura, até a metade, para o caso de os tons de

cinzento. A Octoral apresenta agora também 13 novas cores, as de alta rotação na oficina, que cumprem todas as normas ambientais e de qualidade - ISO 9001 e 14001 - já que não usam pigmentos de chumbo.

Graças à sua aplicação em menos tempo e com uma secagem mais rápida, a oficina ganha em eficiência e melhor imagem, devolvendo o veículo ao seu proprietário num espaço de tempo mais curto.

De acordo com o responsável da Divisão de Química da Hella, Eduardo Pintor, “oferecemos alternativas muito rentáveis para a oficina, que permitem poupar muitos milhares de euros por ano na compra de produtos, reduzindo o tempo de trabalho dos profissionais. O resultado passa por negócios mais competitivos e rentáveis para estes tempos e clientes mais satisfeitos que consolidaremos para sempre.”

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RAIO X

Mercedes Citan 109 CDI. À conquista da cidade A Mercedes entra em força no segmento dos comerciais citadinos, com uma proposta compacta que esconde muito espaço no interior e soluções muito práticas.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO Fotos José Bispo

N

a oferta de comerciais ligeiros da Mercedes faltava um furgão para responder às exigências dos profissionais que fazem da cidade o seu local de trabalho. Mas dizemos faltava porque agora chegou o novo Citan. Pensado para os centros urbanos nasce de um acordo de parceria com a Renault e a base usada é a do Kangoo, Mas o modelo alemão ganha personalidade e afinações próprias.

Exteriormente esta versão standard é muito compacta, com 4,32 metros de comprimento, 1,81 metros de altura e 2,13 metros de largura

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(com espelhos retrovisores incluídos). Mas estas dimensões escondem uma capacidade de carga generosa. O comprimento interior do compartimento chega aos 1,75 metros (2,13 m na versão longa). Já a largura do espaço de carga é de 1,46 metros e altura de 1,26 metros. Estas dimensões representam um volume de carga de 3,1 m3 (3,8 m3 na versão longa). A tara do Citan é de 1390 quilos e a carga útil anunciada é de 560 quilos, para um peso bruto do veículo de 1950 quilos.

O Citan pode ter duas portas de correr, uma de cada lado, e tem portas traseiras de dois batentes, com dois ângulos diferentes de

abertura, que chega até aos 180º para facilitar a carga de objetos mais volumosos. A largura da entrada lateral do comprimento de carga é de 638 mm e no acesso traseiro são 1219 mm. A distância do piso do compartimento de carga ao solo é de 57,5 cm, o que permite carregar objetos mais pesados com menos esforço. Revestimento da caixa de carga em plástico.

O condutor e o passageiro são protegidos de cargas deslizantes graças à parede divisória opcional. A mercadoria na caixa de carga pode ser fixa através de cintas de amarração que prendem nos olhais que são oferecidos de série. E se falamos de um furgão citadino

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O motor tem provas dadas e é muito poupado, enquanto a capacidade de carga é maior do que as dimensões compactas do Citan deixam adivinhar

o raio de viragem é muito importante. No caso do Citan é de 11,2 metros, o que permite uma boa desenvoltura nas manobras feitas, muitas vezes, em espaços muito apertados.

INTERIOR FUNCIONAL Como se quer num carro de trabalho, o interior é muito funcional e o conforto a bordo garante umas boas centenas de quilómetros semanais sem que as costas de queixem. O banco e o volante são reguláveis em altura para que, independentemente da estatura do condutor, o conforto esteja garantido. Os comandos estão posicionados de forma correta para que o condutor não se distraia na condução. A prateleira de arrumação no tejadilho é um espaço perfeito para guardar documentação, papéis e pequenos objetos.

O painel de instrumentos tem uma leitura simples, com destaque para a indicação de troca de relação de caixa, sempre com o objetivo de ajudar a conseguir um consumo

mais baixo. O ar condicionado, nesta versão, é opcional, mas vale a pena contemplá-lo já que é importante zelar pelo bem-estar do condutor, além de ajudar a uma imagem mais “fresca” junto de cliente em dias de calor. O rádio tem interface auxiliar e USB. CONSUMOS BAIXOS A aposta vai para os baixos custos de operação, com uma grande ajuda do motor 1.5d de origem Renault, aqui na variante de 90 CV, a versão intermédia (do catálogo fazem parte também as variantes de 75 e 110 CV). Nesta versão a caixa é manual, de cinco velocidades, com um escalonamento curto para ajudar a desenvencilhar-se do trânsito citadino e para suportar melhor os pesos na caixa de carga. Quando se fala em custos de operação os consumos são um indicador fundamental, levando uma importante fatia do orçamento mensal da utilização de um carro de trabalho. Neste caso, o Citan tem um consumo médio anunciado de 4,6

l/100 km, oferecendo uma boa autonomia graças ao depósito de combustível de 60 litros. No que diz respeito aos intervalos de manutenção, vão até aos 40 mil quilómetros.

Não faltam também ao Citan os sistemas de segurança fundamentais, como o ABS, a travagem assistida e o controlo de estabilidade. De série conta ainda com assistência ao arranque em subida, airbag de condutor e luzes diurnas de circulação.

Com a Mercedes-Benz MobiloVan, a nova garantia de mobilidade vitalícia da MercedesBenz, o cliente tem ainda a possibilidade de voltar rapidamente à estrada. Por isso, em caso de avaria, a marca coloca à disposição um veículo de substituição (se disponível) de forma rápida. A Mercedes oferece ainda várias soluções de financiamento, locação financeira e seguro.

O preço desta versão standar dp Mercedes Citan é de 15.648 euros sem IVA, que representa depois um acréscimo de 3599 euros ao preço-base.

Destaque para os vários espaços de arrumação fundamentais num carro de trabalho. A posição sobrelevada da caixa é confortável e o ESP é de série

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RAIO X

Volvo. Revolução na injeção de motores diesel A tecnologia chama-se i-ART, é desenvolvida pela marca sueca, e vai permitir controlar cada injetor de forma independente. A combustão passa assim a ser bem mais eficiente.

TEXTO Cláudio Delicado

A

Volvo anunciou a introdução de uma nova tecnologia que vai tornar a sua nova geração de motores diesel mais eficientes. Chama-se i-ART e apesar de não ser nenhuma revolução, é um passo de gigante no que diz respeito ao controlo sobre o injetor, que agora vai fazer melhor o seu trabalho. A fábrica sueca de Skövde está encarregue da produção destas pequenas

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peças de altíssima tecnologia.

Esta tecnologia vai ser implementada nos motores diesel de quatro cilindros com sistema common-rail, uma tecnologia onde existe uma rampa comum que alimenta os injetores e onde uma bomba de alta pressão se encarrega de gerir a pressão de que necessita o circuito. Por outras palavras, a tecnologia i-ART vai conseguir controlo de forma muito

mais eficaz este processo. Um dos grandes problemas dos motores diesel com commonrail é que este sistema, até agora, não permitia controlar com a precisão necessária a pressão real de cada injetor. Por isso, um controlo mais eficaz vai ter consequências positivas no desperdício de combustível, reduzindo--se assim os consumos, apesar da Volvo ainda não especificar valores.

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O TRUQUE A tecnologia i-ART centra-se em controlar a necessidade de cada injetor de forma independente e não como acontece até agora.

Assim, se se conhece a necessidade de cada injetor é possível ser muito mais eficiente e oferecer a pressão que cada um deles precisa.

A pressão alcançaria os 2500 bares, um valor que deixa a Volvo orgulhosa. Isso mesmo, 2500 bares. Mas é preciso aprofundar o que representa este valor. Para começar, uma atmosfera de pressão equivale à pressão que existe a 10 metros de profundidade na água.

2500 atmosferas suporia a pressão que se exerceria a 25 quilómetros de profundidade.

Para que tenha uma ideia, os melhores submarinos rondam os 600 ou 700 metros de profundidade.

Nos futuros modelos os materiais piezoelétricos terão uma importância maior do que têm atualmente. A quantidade de tecnologia que teve que ser implementada para poder fazer estes injetores é impressionante.

Graças a um microprocessador instalado em cada injetor, é possível saber os parâmetros necessários para que a eficiência no uso de combustível seja máxima e como não há dois cilindros iguais, as necessidades nunca são exatamente iguais. Até agora, todos os cilindros recebiam a mesma pressão, mas

com a tecnologia i-ART isto vai mudar. No esquema ao lado é possível ver as alteração que se podem produzir com esta nova tecnologia.

Os parâmetros que este microprocessador poderá ler são o tempo de injeção, a temperatura do combustível, o caudal das injeções e a pressão real de entrada, mas será capaz de monitorizar ainda mais parâmatros e vai permitir evoluções fáceis, uma vez que inclui uma ligação com a centralina do veículo.

A Volvo garante que esta nova tecnologia

estará disponível a partir do outono deste ano, com uma série de propulsores associados a uma nova caixa automática de oito velocidades que está a ser afinada para ajudar ao refinamento da condução e à suavidade com que se realizam as passagens de caixa, mas também ao perfeito funcionamento com a tecnologia i-ART. A Volvo está tão confiante neste nova tecnologia que promete que os seus novos motores com esta tecnologia vão relegar os V8 diesel à pré-história. Exagero? Vamso ter que esperar para ver.

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RAIO X

Delphi. Ajuda preciosa para reduzir emissões no Ferrari LaFerrari

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Ferrari recorreu à Delphi para obter ajuda num dos principais sistemas do veículo para aumentar a performance e reduzir as emissões Assim, a Delphi desenvolveu cablagens para ambos os sistemas de baixa e alta tensão da arquitetura elétrica do veículo usando o seu sofisticado software - Delphi Velocity Tool Suite -, que utiliza um design integrado, análise e ferramentas de simulação.

Quando aplicado ao Ferrari LaFerrari híbrido, a cablagem de alta tensão permite aumentar a potência, permitindo ao mesmo tempo a redução das emissões de CO2. A cablagem de alta tensão é usada para fornecer energia a partir da bateria para o inversor e para os motores. A Delphi ajudou ainda a desenvolver um sistema de ar condicionado completo que é leve, proporciona maior conforto para todos os passageiros e refrigeração necessária para manter as baterias de alta tensão na temperatura ideal. O sistema de ar condicionado, que utiliza um compressor elétrico, proporciona maior eficiência de combustível, disponibilidade de potência do motor e controlo de refrigeração da bateria híbrida.

TRW. acesso sem chave e pressão dos pneus

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TRW lançou o seu primeiro sistema integrado de acesso sem chave e de monitorização da pressão dos pneus, que permite menos peças. “Ao eliminar a necessidade de recetores separados para os dois sistemas, utilizam menos espaço, reduz-se o peso, a complexidade do sistema de cablagens e os custos de montagem”, disse Ken Kaiser, vice-presidente de engenharia eletrónica. Este sistema reduz os riscos associados à rádio frequência (RF), uma vez que usa múltiplas frequências.

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HELLA. UE certifica tecnologia LED usada pela Audi

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s sistemas de iluminação possuem um efeito intenso na economia de combustível de um automóvel. As convencionais unidades de halogéneo, por exemplo, consomem mais de 135 watt de potência no modo “médios”.

Em comparação, os faróis LED da Audi, desenvolvidos pela Hella, operam com uma eficiência energética significativamente melhor: os “médios” apenas consomem cerca de 80 watt. A Comissão Europeia mediu as poupanças de combustível alcançadas pelos faróis LED desenvolvidos pela Hella. Nos 10 ciclos NEDC (New European Driving Cycle) em que o Audi A6 foi testado, a poupança de CO2 foi superior

a 1 g/km. Tal resultado levou a Comissão Europeia a considerar oficialmente os faróis LED como uma tecnologia inovadora para a redução das emissões de CO2. A Audi é o primeiro construtor automóvel a ser certificado com esta tecnologia. Além de melhorar a eficiência energética, os faróis de LED também beneficiam a segurança e conforto de condução. O espetro que é emitido por esta fonte de luz à temperatura de 5.500 Kelvin é semelhante ao espetro de luz emitido pelo sol, garantindo uma luz branca, muito brilhante e uniforme, minimizando a fadiga ocular. Os LED’s estão isentos de manutenção e foram desenhados para durar toda a vida útil do veículo.

Continental. Chave digital para partilha de carro

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s smartphones têm um papel cada vez mais importante na tecnologia automóvel. A Continental está a testar uma chave digital que reserva e desbloqueia veículos elétricos, numa rede de carsharing. Pensada para uma utilização de empresas, basta ligar a aplicação no smartphone e reservar o carro, onde é possível ver a disponibilidade nos diferentes parques de estacionamento onde os carros estão sediados. A experiência piloto está a decorrer em Bordéus com uma frota de carros elétricos. A partilha de frotas é uma solução cada vez mais em voga. A chave do carro está instalada num smartphone através de uma aplicação. Além de poderem reservar o carro, podem reservar uma estação

de carregamento perto do local para onde vão e esta app serve também de ignição do carro, um sistema desenvolvido pela divisão eletrónica da Continental.

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TRW FASTENERS

THYSSENKRUPP

A Opel apostou forte no leque de fornecedores para o seu “menino-bonito”. O Opel Adam aposta na personalização exterior e interior, mas o que não se vê é fundamental. Por isso, destaque para o papel da Faurecia e da Veritas nos pára-choques, mas também no

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

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equilíbrio da suspensão, entre coforto e dinâmica. Aqui participaram, por exemplo, a ZF ou a Magneti Marelli. As velas de ignição dos motores a gasolina (os únicos disponíveis) são da responsabilidade da Federal-Mogul. O novo citadino é produzido na Alemanha. .

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OPEL ADAM. QUEM FAZ O QUê?

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RAIO X

Opel. Revolução diesel com novo motor 1.6 CDTI A Opel apresentou o novo motor 1.6 CDTI. De produção própria, o bloco de quatro cilindros em alumínio desenvolve 136 CV e 320 Nm de binário. A estreia está marcada para junho, no Zafira.

TEXTO ricardo machado

P

ondo término a um longa dependência de terceiros para o desenvolvimento de motores diesel, a Opel tem na forja uma verdadeira revolução. Entre gasolina e diesel esperam-se 13 novos motores e uma importante redução nas famílias de propulsores, que passarão de cerca de 20 em 2009 para 6 em 2020. O primeiro representante da nova gama média de motores diesel será o 1.6 CDTI, com estreia prevista em junho no Zafira.

Com 136 CV e 320 Nm, o novo bloco totalmente em alumínio vem substituir o 1.7 CDTI e as versões menos potentes do 2.0 CDTI. A utilização do alumínio permite reduzir o peso em cerca de 20 kg, mas obrigou à utilização de metal da mais elevada qualidade e de um processo de fundição por camadas de forma a suportar picos de pressão, na ordem dos 180 bar, e reduzir o ruído produzido pelo motor. O apoio da cambota, em alumínio fundido a alta pressão e inserções de ferro fundido, serve também de travamento transversal, reforçando a rigidez do bloco e reduzindo ainda mais o ruído.

Com comando por corrente e veios ocos para reduzir o peso, as duas árvores de cames acionam quatro válvulas por cilindro em balancis hidráulicos de baixo atrito.

A cambota, com quatro contrapesos para minimizar a massa e as bielas são em aço forjado. O sistema de injeção common rail trabalha com pressões até 2000 bar e injetores de oito orifícios capazes de fazer dez injeções por cada ciclo. Otimizada para reduzir o consumo de combustível, a polia da bomba de água é desacoplada por uma embraiagem eletromagnética durante a fase de aquecimento do motor, para atingir mais rapidamente a temperatura normal de funcionamento. Com o mesmo objetivo, a bomba de óleo tem débito variável em função da carga do motor. Um turbo de geometria variável capaz de gerar 1,7 bar de pressão e a deslocação das bombas de óleo e vácuo para o cárter completam as novidades do bloco 1.6 CDTI, que mantém

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O sistema de injeção common rail trabalha com pressões até 2000 bar e injetores de oito orifícios capazes de fazer dez injeções por cada ciclo.

os intervalos de revisão (12 meses ou 30 mil quilómetros) dos restantes motores diesel da Opel.

O primeiro contacto, nos arredores do centro de testes da Opel em Dudenhofen, Alemanha, foi o suficiente para esquecer completamente o bloco 1.7 diesel. Os níveis de refinamento e suavidade do novo motor 1.6 CDTI são muito superiores, com boa resposta desde os regimes mais baixos. Contudo é a partir das 2000 rpm os 320 Nm de binário mais se fazem sentir. Com uma volta tão pequena não foi possível confirmar os 4,1 l/100 km anunciados pelo Zafira Tourer 1.6 CDTI. O valor é de referência, para um modelo com características familiares e perto de 1600 kg de peso, e, juntamente com a maior suavidade de funcionamento, deverá ser um dos principais argumentos da nova motorização.

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A Turbo Oficina quer ser cada vez mais um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel, envie-nos o seu currículo, para publicação GRATUITA na revista, aumentando substancialmente as possibilidades de uma nova colocação.

O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata (mecânico, rececionista, etc…).

Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor, através de uma publicação distribuída para cerca de 10.000 contatos todos os meses.

Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome José Carlos dos Santos e Costa Mortágua Data Nascimento 22/01/1966 Morada Lisboa / Azeitão Contacto 919947327 Carta condução Motociclos todas classes / Ligeiros / Pesados mercadorias Formação Mecanotécnia, peças, reclamações conflitos clientes, gestão de oficina Experiência Profissional Honda Portugal, SA, onde desempenhei funções no Departamento Técnico, no Concessionário Soonda enquanto responsável de oficina, garantias e pós-venda e na Motriz-BoschCarService enquanto Chefe de oficina bem como gestão de garantias dos usados e compras para os diversos serviços.

Tenho também formação em atendimento de clientes nas áreas de reclamações e peças Nome Nuno Rodrigo Ventura Farinha Data de Nascimento 22/09/1981 Morada Belver, Santarém-Portugal Nacionalidade Portuguesa Contactos 241635256 Telemóvel 935887114 Carta de condução N/D Formação Curso de Técnico de Segurança e Higiene no Trabalho – Nível IV (com estagio curricular na empresa Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) Curso de Curso de Etapas do Atendimento Presencial / Curso de Curso de Condutor Manobrador / Curso de Técnicas de Construção de Moldes em Materiais Compósitos Para Aeronaves / Curso de formação Profissional de Operador de produção de Airbags Experiência profissional Operador de resíduos/condutor de empilhador / Fiel de armazém / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Auxiliar de produção / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Operador de Produção de airbags Nome Anibal Manuel Lourenço Nogueira Data de Nascimento 06/04/1960 Morada Porto Nacionalidade Portuguesa Contactos 225029972/ 917522491 Carta de Condução N/Disponível Formação 12.º ano, Curso de “ Gestão de PME, S Comerciais” (GP02), Participei em 2 certificações de qualidade ISO 9002, Gestão e Criação de Empresas, Gestão do Tempo, Iniciação e Sales Training Experiência profissional Consultor Comercial/ Remax, Consultor Comercial/ Maznona S.A, /Filinto Mota S.A, Chefe de Vendas de automóveis /Batista Russo S.A; /Iberica,S.A, /Garagem Da Arrifana S.A,/ Garagem Central de Penafiel S.A., Adjunto da Administração/ Real Co. Velha, Companhia Velha & Distillers, Tecnico de Vendas /Emplás Lda, Técnico de Vendas / Euro Acessórios Lda, Novidauto

www.oficina.turbo.pt

Nome Artur Manuel Martins Data de Nascimento 19-10-1978 Morada Almada Nacionalidade Portuguesa Contatos 96 524 75 55 – 21 276 67 56 Carta de Condução não tem Formação 9º ano Experiência Profissional Repositor/Operador De Loja, Reposição de produto nos lineares Controlo de Stocks no Grupo Auchan (Jumbo De Almada) / Reposição Do Produto Nos Lineares Controlo de Stocks / Pedidos De Produto em Sociprime-Field Merchandising , S.A. NOME Miguel Jorge dos Santos Peixoto DATA DE NASCIMENTO 15 de Março de 1971 MORADA Vila Nova de Gaia NACIONALIDADE Portuguesa CONTATOS 917 097 774 CARTA DE CONDUÇÃO Categoria A e B FORMAÇÃO 12º ano de escolaridade; ACAP - Formação de atendimento ao publico EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL Baviera, S. A- Departamento de Peças – Vendas; Suma – Serviços Urbanos e Meio Ambiente, S. A- Departamento de peças automóvel; Ferrai – Ferramentas Industriais, S. A.Comercial /Comercialização de ferramentas; Regina Costa – Máquinas e Equipamentos Lda.- Comercial; Drogaria Fidalgo – Comercial; Jotaplas Unipessoal,lda – Comercial Conhecimentos de informática na óptica do utilizador; Inglês elementar; Francês elementar Nome Daniel Fonseca Pereira Data de nascimento 20/10/1992 Morada Vila Franca de Xira Nacionalidade Portuguesa Contactos 913708271 - daniel_s_cp@hotmail.com Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica Automóvel com equivalência ao 12º ano (Abril 2009 a Novembro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de quatro meses e por estágio de seis meses. Todos na Peugeot-Pedro Lamy (Vila Franca de Xira). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, revisões, substituição de embraiagens, entre outros.

Nome João André Gouveia Pereira Data de Nascimento 27/12/1993 Morada Redondos-Fernão Ferro Nacionalidade Portuguesa Contatos 912428049 Carta de Condução B, B1 Formação 12º ano curso de técnico de comércio Experiencia Profissional Estagiário na empresa TRW – Reposição; Betty Fardas - Entrega de mercadoria, Gestão de armazém, Faturação Informática na ótica do utilizador; domínio em navegação software Office (word, excel, powerpoint, acess)

Nome Daniel António Grou Carreto Data de Nascimento 24/03/1983 Morada Sintra Nacionalidade portuguesa Contatos 912192833 email danicarreto_23@hotmail.com carta de condução ligeiros viatura propria Formação curso de mecatronica auto Mercedes-Benz Portugal Nota final 16; frequencia universitaria em engenharia mecânica em IPA Experiencia mecanico auto, tecnico 24 horas, responsavel após venda na empresa AUTOMAR (concessioário Mercedes-Benz) muito contacto com diagnóstico assistido.

Funcões de tecnico de diagnóstico de ligeiros de passageiros e mercadorias , responsavel após venda, garantias, recepção etc C.SANTOS V.P (Concessionário Mercedes) Nome Luis António de Matos Espadinha Carranca Feijão Data de Nascimento 15/06/1979 Nacionalidade Portuguesa Morada Casal da Serra, Póvoa de Santa Iria Contatos 214095713 / 936592497 CARTA DE CONDUÇÃO A e B Formação 12º Ano Curso Tecnológico de Mecânica. Corresponde ao grau de Técnico de Mecânica.

Experiencia Profissional Em 1994 entre 02 de Agosto e 15 de Setembro, estágio na Empresa Rodoviária da Estremadura (Hoje designada Barraqueiro Transportes) como Auxiliar Administrativo.

Em 1998/1999 exerci a função de Praticante de Armazém na Firma Civipartes e Europa Equipamentos Em 2000/2001 exerci a função de Praticante de Armazém na Firma Euroaro.

Em 2001/2009 exerci a função de Prospector de Vendas na Empresa Cimpomóvel Em 2011/2012/2013 exerci a função de Promotor de peças na Empresa Hydraplan(Representante da marca de pesados MAN Truck & Bus Services e VW Comerciais).

Nome Luís Mário Brito Freire Santos Data de Nascimento 08/07/1963 Morada Cacem-Lisboa Nacionalidade Portuguesa Contacto 962934684 luismariobfs@hotmail.com Carta de Condução Ligeiros Experiência Profissional -No ramo automóvel (peças auto) desde 1992 , começando como separador/arrumador de material, passando a dar apoio no balcão,aprender a consultar catalogos. 1996 Fiel de armazem responsavel pelo armazem central com função de reposição de materail para as 4 lojas, fazer equivalencias das diversas marcas,reposição de material importado. 1998 Caixeiro de uma das lojas da empresa com conhecimento multimarcas na parte mecanica . 2008 Caixeiro/aprendiz na parte electrica, Motores de arranque Alternadores e suas peças ( regulador, placas, bobines, carretos bendix , escovas...). conhecimentos de sites como Tecdoc, AS.pl Mobiletron. Cargo.

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Diagnóstico.

A chave na oficina do futuro Os sistemas eletrónicos automóveis tomaram conta do que era pura mecânica.

Se os juntarmos a um equipamento de diagnóstico adequado, o resultado são reparações mais rápidas e eficazes, que poupam tempo e dinheiro à oficina e ao cliente. Neste dossier a Turbo Oficina explica-lhe quanto custa investir nesta solução e por que razão ela é fundamental para o futuro do seu negócio.

TEXTOS Tiago Belim

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crescente complexidade dos modelos de automóveis mais recentes e os seus múltiplos sistemas eletrónicos, levam a que já não seja possível à oficina sobreviver sem dispor de um equipamento de diagnóstico eficaz – quer seja específico de um construtor ou multimarca – capaz de detetar as anomalias eletrónicas dos modelos mais recentes.

E aqui incluem-se os procedimentos de diagnóstico mas também de pré-diagnóstico, ambos “indispensáveis” para a oficina, na opinião de Alexandre Rodrigues, responsável da Hella Gutmann em Portugal. Segundo este especialista, “o pré-diagnóstico permite à oficina informar o cliente sobre o estado atual da viatura num contexto geral, servindo também para aumentar a confiança do cliente e incrementar a qualidade do atendimento”, concretiza. Apesar disso, só com um diagnóstico específico “baseado nos relatos do cliente sobre os sintomas que a viatura apresenta” é que será possível ser “exato na definição das avarias e dos custos de reparação”, conclui Alexandre Rodrigues.

Os desafios da eletrónica É o segmento que mais evoluiu no setor automóvel durante os últimos 15 anos e a tendência é clara: o crescimento não vai parar. Como resultado, os sistemas são cada vez mais complexos e a necessidade de um diagnóstico qualificado nas oficinas é também, a cada dia que passa, mais necessário. Os técnicos são atualmente confrontados com uma complexa evolução tecnológica, sempre que fazem a manutenção de um veículo.

Ano após ano, o diagnóstico cresce em importância para as oficinas automóveis, dado o aumento exponencial destes sistemas. A Bosch ilustra, a título de exemplo: um carro de gama média tem hoje cerca de quinze computadores ou controladores que administram o motor: o ABS, a tração, a climatização, o painel de instrumentos, entre vários outros componentes. Torna-se portanto evidente a necessidade de se fazerem diagnósticos rápidos, corretos e qualificados nas oficinas. A revolução digital na construção automóvel não pára, fazendo dos automóveis verdadeiros “computadores móveis”.

Há assim, para os mecânicos de hoje, duas questões fundamentais a responder: Que problema tem o carro e como repará-lo? É na rapidez e na exatidão das respostas a

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estas perguntas que o diagnóstico ocupa um lugar insubstituível, aliando a isso todo um suporte de informação técnica para uma reparação sem mácula.

Curioso é também o ponto de vista de Alexandre Rodrigues, ao considerar que “muitos profissionais do setor desprezam esta evolução, alegando que os automóveis modernos se tornaram menos fiáveis. Esquecem-se, porém, que graças à electrónica eles são muito mais eficientes, não só em termos de consumos como também em termos de segurança, de conforto e de ecologia ambiental”, acrescenta, antes de concluir: “Sem dúvida alguma a eletrónica é, atualmente, o grande desafio dos profissionais da reparação automóvel. Quem perceber esta situação e investir no reforço dos seus conhecimentos nesta área, será certamente mais bem sucedido”, declara o responsável da Hella Gutmann.

2500€

É o valor pelo qual uma oficina de pequena/média dimensão pode implementar um sistema de diagnóstico eficaz, que cobre a grande generalidade do parque automóvel que circula em Portugal.

Quanto custa estar atualizado?

Mais do que nunca, a vertente financeira assume-se como um grande – talvez o maior – desafio para as oficinas automóveis.

Os custos para uma oficina de reparação se manter competitiva devem, na opinião de Alexandre Rodrigues, estar sempre relacionados “com alguns fatores importantes como a gama de clientes, o número de colaboradores, a dimensão física e a localização”. Contudo, se a gestão do negócio não estiver orientada nesse sentido, esta tarefa pode tornar-se muito difícil. É por isso essencial perceber de que equipamentos precisa para realizar o seu trabalho. Como veremos mais à frente, para muitas oficinas um investimento de cerca de 2500€ é suficiente para preencher todas as suas necessidades ao nível do diagnóstico. Acima de tudo, importa assegurar-se que tem condições de manter atualizado todo o equipamento que comprar, porque – como refere Alexandre Rodrigues – “um equipamento desatualizado é um equipamento obsoleto, que acaba por cair no esquecimento e deixa de ser aproveitado convenientemente”.

Outra das regras que nunca deve esquecer manda que a atualização da sua oficina passe por mais que os seus equipamentos: é também você e as pessoas que trabalham consigo que devem atualizar os seus conhecimentos de forma periódica, através de cursos e seminários de formação que contribuam para o aperfeiçoamento das técnicas de trabalho.

As soluções Leitura de erros O equipamento de diagnóstico essencial para que uma oficina possa desenvolver um trabalho rápido e eficaz começa na leitura de

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“Sem dúvida a eletrónica é, atualmente, o grande desafio dos profissionais da reparação automóvel.

Quem perceber esta situação e investir no reforço dos seus conhecimentos nesta área, será certamente mais bem sucedido.”

Alexandre Rodrigues, Hella Gutmann

erros – através de um sensor de avarias EOBD – para dar resposta às exigências relacionadas com as emissões de gases, previstas nas normas Euro 4, Euro 5 e Euro 6. Contactámos Pedro Nunes da empresa Fortuna, que nos indicou preços situados entre os 50€ e os 150€ para esta ferramenta.

Gestão de avarias Existem também equipamentos mais avançados na deteção de avarias, que começam nos 1500€ e acabam nos 4000€.

Estes divergem dos primeiros na quantidade de sistemas que conseguem monitorizar: motor, maxilas de travões, regeneração dos filtros de partículas, etc. Todos eles já possuem osciloscópio, bem como um

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mecanismo de gravação de dados em tempo real (para posterior análise).

Equipamentos combinados Tratam-se de soluções mais sofisticadas, capazes de diagnosticar tanto os automóveis europeus como os asiáticos. As plataformas podem ser monoposto ou com um tablet de ambiente Windows para acesso à internet e aos softwares de dados e de orçamentação.

Estas soluções são normalmente escolhidas por quem quer abarcar a generalidade do mercado automóvel, e têm preços entre os 3500€ e os 4500€.

O que escolher?

Cada oficina tem, na visão do especialista

Pedro Nunes, as suas particularidades. As pequenas oficinas multimarca, que vivem geralmente de um núcleo forte de clientes fidelizados precisam, em primeira instância, de olhar para a tipologia de automóveis que normalmente intervencionam. Se forem predominantemente europeus, uma solução de diagnóstico completa ronda, segundo o responsável da Fortuna, “os 2500 euros”, a juntar a cerca de 800 euros numa atualização Autodata online, ou um outro software semelhante. É possível sobreviver sem um equipamento de diagnóstico?

Os equipamentos de diagnóstico avaliam diretamente as unidades de comando do veículo. Sem diagnósticos de elevado detalhe de avaliação, até as tarefas de serviço mais simples, como a mudança do óleo ou a simples troca do líquido de travões, deixam de ser possíveis, pelo menos com a mesma rapidez e eficácia. A reparação e a manutenção profissionais requerem, cada vez mais, diagnósticos imediatos.

Alexandre Rodrigues é também da opinião que sem estes sistemas “fica difícil a oficina

sobreviver. Basta levar em consideração que a eletrónica é o setor que mais cresce nos automóveis e que, paralelamente, é também onde os profissionais mais dificuldades enfrentam”.

São, na visão dos especialistas, essenciais às oficinas que querem oferecer um serviço de sucesso, técnicas de diagnóstico modernas que reconheçam automaticamente as unidades de comando, leiam valores reais e façam comparações com os valores teóricos.

Só com sistemas profissionais de diagnóstico e de informação será possível às oficinas, no

Ano após ano, o diagnóstico cresce em importância para as oficinas automóveis, dado o aumento exponencial dos sistemas eletrónicos.

futuro, oferecer os melhores serviços em veículos tecnologicamente avançados e modernos.

Ouvimos também Pedro Nunes sobre este tema, que recorda a rentabilidade do diagnóstico: “Se uma oficina fizer um investimento com uma mensalidade de 100€ afeta ao sistema de diagnóstico, não só paga como rentabiliza muito rapidamente o equipamento. O simples facto de ligar o automóvel à máquina poupa, no imediato, quatro ou cinco euros à oficina em diagnóstico manual, fora a mão-de-obra”, esclarece.

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Códigos QR. Porquê?

Cada vez mais oficinas estão a usar códigos QR nas suas ações de marketing e de publicidade, mas também como ajuda às suas necessidades de diagnóstico.

Há várias razões que explicam o sucesso desta ferramenta e que a tornam uma mais-valia para o seu negócio. Em primeiro lugar, os códigos QR são gratuitos, tanto para quem os cria como para quem os utiliza.

Depois, possibilitam o armazenamento de grandes quantidades de informação, tornando-os extremamente versáteis: talvez isso explique que cada vez mais marcas automóveis disponibilizem online – através destes códigos – um conjunto alargado de informações de diagnóstico. Para além disso, os códigos QR são muito fáceis de usar. Basta ler o código com o seu telemóvel para ser imediatamente dirigido para a informação que procura.

Mas há mais boas notícias. Se o seu equipamento de diagnóstico estiver equipado com um tablet, já existem aplicações que lhes permitem ler códigos QR, possibilitando-lhe aceder à informação de forma mais direta.

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“É rentável não apenas pela eficiência, mas porque, ao indicar desde logo em que unidades de comando eletrónico existem avarias, torna-se fator de negócio perante o cliente”, conclui ainda o responsável da Fortuna.

Tendências. Comprar ou atualizar software?

“O povo português nunca teve o hábito de pagar por atualizações daquilo que compra”, começa por dizer Pedro Nunes. O tradicional “chico-espertismo” de tentar encontrar na internet de forma gratuita tem encontrado nas empresas uma certa corrente de mudança, muito “por necessidade”, segundo o responsável da Fortuna, numa altura em que “comprar está muitas vezes fora de questão”.

Com a crise, muitas oficinas foram “apanhadas” com os seus equipamentos desatualizados e, ao mesmo tempo, sem capital para investir em máquinas novas.

Gerou-se assim uma nova oportunidade de negócio para os fornecedores destes sistemas, que apostam agora, cada vez mais,

na venda de chaves de software, a um preço muito reduzido por comparação com um novo equipamento.

Segundo Pedro Nunes, a atualização de software tem substituído muitas vezes a compra de equipamento, nomeadamente porque, nos últimos três anos, “não existiram carros novos. Ou pelo menos, novas tecnologias que viessem reinventar alguma coisa. Daí que, pessoas que tenham sistemas com 6, 7, 8 anos, têm agora a oportunidade de os atualizar, ficando como novos”, sustenta ainda.

Leasing. Uma realidade?

Também no leasing se tem assistido a uma retração, muito por força do “fechar da torneira” por parte da banca. Uma situação que, na opinião de Pedro Nunes, “é gravosa para o mercado. Há instruções para complicar as linhas de crédito, e os bancos seguem essas diretrizes. Sobretudo para todas as empresas que, no seu CAE, façam alusão ao setor automóvel: todas elas, sejam vendedoras de peças, vendedoras de software ou vendedoras de equipamentos,

“É rentável não apenas pela eficiência, mas porque, ao indicar desde logo em que unidades de comando eletrónico existem avarias, torna-se fator de negócio perante o cliente.”

Pedro Nunes, Fortuna

são tratadas da mesma forma. Isto é discriminatório e muito grave”, acrescenta.

Para além disso, a profusão de venda de material usado no setor automóvel e a consequente quebra no valor dos materiais leva também a que se torne cada vez menos necessário comprar em leasing. Já para não falar nas facilidades de pagamento que as casas da especialidade proporcionam, em resposta ao momento de crise que atravessamos.

Os problemas mais comuns Interpretação errada O erro mais comum nos procedimentos de diagnóstico é o de interpretação incorreta dos erros que as unidades de comando eletrónicas memorizam. Não se esqueça que muitos dos erros secundários são gerados em consequência do erro principal.

Falta de conhecimento do produto e da tecnologia Isto faz com que falte informação na altura do pré-diagnóstico. A máxima informação disponível para identificar o problema é fundamental, mas isso requer um conhecimento profundo.

Otimização do tempo O segredo está em ser eficiente e eficaz numa oficina. Por cada engano no diagnóstico – muitas vezes fruto da falta de conhecimento de quem está na receção – é preciso começar

de novo e é tempo e dinheiro que se perde.

Não é solução. Quanto mais limitado vier o problema que levou o carro à oficina menos tempo perde o técnico. E essa confiança entre oficina e receção é também muito importante.

Investimento As questões financeiras são cada vez mais relevantes e a falta de verbas para investir fazem com que se corte na formação e na contratação de melhores profissionais.

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Novas redes. É possível viver apenas da venda de pneus?

Hoje, para sobreviverem à crise, grande parte dos retalhistas independentes surgem organizados em rede. O mercado dos pneus atravessa um período de contração, razão suficiente, garante quem sabe, para reforçar o investimento nos serviços rápidos de manutenção. A Turbo Oficina foi ouvir a opinião dos grandes intervenientes deste mercado e traça-lhe um perfil da oficina ideal em tempos difíceis.

TEXTO TIAGO PALMA

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á certamente quem sobreviva apenas do retalho, como num passado recente, onde quem vendia pneus especializava-se somente nesta atividade, ignorando, em certa parte, uma realidade cada vez mais presente.

Sejam oficinas independentes ou marcas de referências organizadas em rede, quem faz o retalho do pneu é igualmente capaz de oferecer ao cliente final um conjunto de serviços rápidos, desde a tradicional montagem e calibração de rodas, até mudanças de óleo e revisões completas ao estado do veículo.

Numa economia em profunda contração, onde as várias indústrias ligadas à realidade automóvel, dos consumíveis à eletrónica, sem exceção, sofrem anualmente quebras de vendas e produção, não estranhará a ninguém esta aposta das “velhas” casas de pneus em investir nos serviços oficinais.

As várias empresas consultas neste artigo, todas elas redes com ligações profundas ao retalho de pneus, algumas pertença dos maiores gigantes internacionais na indústria da borracha automóvel, garantem-nos que neste altura de crise, por forma a sobreviver, os retalhistas devem investir no aperfeiçoamento da oferta, uma oferta de

serviços integradas que traga mais clientes no final da semana.

Mais que isso, devem reinventar os espaços de retalho, abrir horizontes de negócio à reparação, organizados em redes ou erguidos do nada, em busca de porto seguro num setor à deriva mas envolto de oportunidades.

First Stop. “Hoje o consumidor pode efetuar num local apenas todas as operações do seu automóvel” A evolução desde o retalho à oficina de serviços rápidos foi natural, garante-nos Mário Mendes, responsável pela rede da Bridgestone. O programa First Stop, explicou-nos, procura fazer das oficinas um parceiro de negócio, sendo a marca responsável por trazer um conjunto de ferramentas que permitam à casa enfrentar um mercado em constante transformação, enquanto a segunda é responsável por garantir ao cliente final um serviço oficinal de qualidade atestada.

“O mercado apresenta hoje conceitos generalistas onde o consumidor pode efetuar num local apenas todas as operações do seu automóvel. Esta operação inclui o retalho de pneus. Os conceitos estão bem organizados e apresentam programas de gestão e

“A rentabilização do automóvel dentro da oficina, tal como o abarcar de novas formas de negÓcio, tornou-se prioritário nesta conjuntura.”

MÁRIO MENDES, First Stop

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comunicação bastante evoluídos”, garante Mário Mendes.

O programa First Stop busca sobretudo oficinas que vejam oportunidades de negócio onde muitos vêem a morte deste setor, profundamente afetado pela realidade do país, onde cada vez menos portugueses compram veículos novos, onde cada vez menos portugueses fazem quilómetros na estrada, onde cada vez menos portugueses efetuam a manutenção ao veículo de todos os dias. “A rentabilização do automóvel dentro da oficina, tal como o abarcar de novas formas de negócio, tornou-se prioritário nesta conjuntura. Só desta forma a oficina pode encarar o mercado de uma forma adaptada. Só assim conseguirá sobreviver e continuar a vender o produto que deu origem ao seu negocio: o pneu”, conclui.

Mário Mendes sabe que o investimento final - avultado quando o espaço não acompanhou o evoluir da tecnologia - pode desencorajar alguns retalhistas a mudar, contudo, o programa First Stop garante-lhes as “ferramentas necessárias ao retorno seguro” ao dinheiro investido. Mas o responsável da rede Bridgestone deixa também um aviso: “A primeira etapa no desenvolvimento e crescimento do negócio está consumada.

Mas o trabalho árduo é quem vai ditar o sucesso da oficina em rede”.

Quando questionado sobre o futuro das redes em Portugal como alternativa de negócio ao tradicional retalho de pneus, Mário Mendes está certo da melhor opção a tomar nesta altura de crise. “O conceito de associação, na qual o coletivo se torna mais forte que a individualidade, entrou definitivamente em Portugal e alterou por completo o modelo de negócio, assim como

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toda a realidade concorrencial que existia no passado. O caminho a trilhar é apenas um: as principais redes organizadas vão operar e desenvolver conceitos integrados de negócio, ofertas generalistas onde a luta da comunicação e informação ao cliente final, assim como a fidelização deste, se tornará a principal batalha de mercado”.

Vulco. “O custo da transformação [numa oficina de serviços rápidos] pode depender de múltiplos factores” Ligada à Goodyear está a rede Vulco, cuja implementação em Portugal foi gradual, mas é hoje um caso de sucesso na ligação entre retalho de pneus e serviços rápidos de manutenção. António Ganhão explicou-nos porquê: “O desenvolvimento da nossa rede assenta, em grande parte, na busca de novos associados para o canal que denominamos como tradicional especialista do pneu. E como tal, o tema da reconversão de uma

“Esta evolução pareceu-nos bastante importante. Veio aumentar a competitividade do nosso mercado. ” ANTÓNIO GANHÃO, Vulco

oficina de pneus numa oficina de serviços rápidos é recorrente”.

Em muitos casos, tal como entende o responsável pela rede Vulco em Portugal, esta reconversão pode ser fundamental para a sobrevivência do negócio em tempo de crise generalizada no setor. O investimento não é tido como obstáculo nesta altura. “Não é fácil quantificarmos o investimento necessário para levarmos a cabo esta transformação. Pode depender de múltiplos fatores como, por exemplo, o grau de profissionalização corrente, a qualidade das instalações em termos de espaço e mesmo a sua localização geográfica. No entanto, podemos encontrar no mercado bons exemplos de ‘return on investment’ logo no primeiro ano, o que por si só é bem relevante”, conclui António Ganhão, satisfeito.

O mercado dos pneus em Portugal, tal como em outros países europeus, está cada vez mais dinâmico e global. É pelo menos esta a apreciação do responsável nacional da Vulco quando olha para o futuro do negócio em rede. “As marcas ‘premium’ continuam a ter o seu espaço e até a crescerem em alguns nichos, enquanto as marcas ‘value’ baixam o seu nível de preços e temos algumas marcas ‘budget’ mesmo a preços de ocasião”.

O mercado atual caracteriza-se por uma forte erosão de margens por forma a responder à diminuição do poder de compra, explica-nos, obrigando muitos retalhistas a procurar novas fontes de receita como, por exemplo, os serviços rápidos e produtos de valor acrescentado.“Esta evolução pareceu-nos [Vulco] bastante importante. Veio aumentar a competitividade do nosso mercado. Há nela igualmente um efeito de seleção natural: operadores menos preparados vão enfrentar grandes dificuldades para sobreviverem. Isto se conseguirem sobreviver”.

Euromaster. “O retorno é mais rápido quando se apresenta uma oferta diversificada em serviços de manutenção” Orgulham-se de ser a maior rede em serviços de pneus e mecânica rápida na Europa. O responsável pela Euromaster no país, Filipe Marques, garante estar na qualidade de

“O investimento em tecnologia é imprescindível, no entanto, investir na formação dos trabalhadores é crucial.”

FILIPE MARQUES, Euromaster

serviço a chave do negócio. “Os produtos de marca garantem a mesma qualidade em qualquer ponto de venda. O que faz a diferença são os serviços prestados, a qualidade dos serviços prestados mas também o relacionamento de confiança entre cliente e oficina”, adianta.

Esta última condição é fundamental numa oficina da rede Euromaster. “O investimento em tecnologia é imprescindível, no entanto, investir na formação dos trabalhadores é crucial. O retorno do investimento em

vendas depende mais do homem que de uma qualquer máquina”.

E por falar em investir, quem desejar entrar na rede deve compreender, segundo Filipe Marques, que o mesmo pode variar consoante a dimensão e tipo de instalações, equipamento necessário e número de membros na equipa. “O retorno é mais rápido quando se apresenta uma oferta diversificada em serviços de manutenção.”, explica.

Existem mais de quatro mil retalhistas em Portugal, no entanto, qualquer oficina do setor automóvel vende pneus.

O espaço tornou-se demasiado competitivo, mais ainda em tempo de crise económica.

No entanto, o homem-forte da Euromaster não se deixa atemorizar. “A nossa rede vai continuar a investir no mercado português.

Queremos afirmar-nos como especialistas indiscutíveis em pneus e manutenção integral de veículos”, garante.

Líder europeia do setor, tendo mais de 2.300 centros em 17 países, a rede Euromaster traçou um planou estratégico de investimento no velho continente, no entanto, a Europa não pode ser tida como igual.

“Sabe? Investir na qualidade e diversidade dos serviços oferecidos aos nossos

clientes, particulares e profissionais, nunca é demais. É verdade... cada país apresenta características de investimento diferentes mas, apesar disso, os clientes até demonstram expectativas um tanto semelhantes”.

Eurotyre. “Os retalhistas vÊem-se na obrigação de aumentar o leque de serviços prestados ao cliente” “A nossa rede não é uma exceção à regra”, garante Rui Silva, quando lhe perguntam sobre a tendência dos retalhistas em seguir o caminho dos serviços rápidos. “Quero com isto dizer que, sendo a mesma constituída por casas que sempre se dedicaram aos pneus de uma forma profissional, vêem-se na obrigação de aumentar o leque de serviços

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prestados ao cliente”.

A rede Eurotyre, segundo o responsável nacional, quer valorizar o cliente final, algo possível quando se olha o veículo como um todo de peças, consumíveis e serviços vários, não apenas uma habitual troca de pneus. “É vontade do cliente perder menos tempo e pagar um serviço global, altamente profissional e sempre a preços competitivos”, explica-nos.

Quanto à organização da rede, Rui Silva propõe disponibilizar aos seus acionistas “um conjunto de soluções ao nível da formação nas áreas mais diversas, mas igualmente trazer-lhes parceiros de negócio, como representantes de peças, revendedores de equipamento, entre tantos outros, garantindo-lhes preços altamente competitivos em tempo de poupança”.

O grande problemas está na atual conjuntura.

“Os veículos andam menos, as pessoas estão com graves problemas financeiros, torna-se cada vez maior a entrada de pneus usados para o mercado de substituição... Como é fácil de entender temos uma mistura explosiva, que só pode originar uma forte recessão no consumo”. Em resposta ao cenário negro do setor, Rui Silva deixa um conjunto de interrogação, num gesto desafiador a quem

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“o sucesso de cada um terá a ver com a capacidade de reação a estas dificuldades. Temos que reinventar o negócio tradicional.”

RUI SILVA, Eurotyre

rejeita a mudança. “Não será já altura de oferecer mais serviços ao cliente? Melhorar a oferta? Ser competitivo? Talvez seja...”

E nisto tudo, por entre temores e críticas ferozes à governação, Rui vê oportunidades que devem ser aproveitadas. “Tenho agora 45 anos e nunca tinha visto um cenário tão desolador como este. Também é por demais evidente que o sucesso de cada um

terá a ver com a capacidade de reação a estas dificuldades. Temos que reinventar o negócio! Temos que reinventar a forma como gerimos as nossas empresas! Também é verdade que existem impactos colaterais que dificultam a nossa ação de reestruturação”.

Aqui, o fator europeu torna-se fundamental, tanto pela ação de contágio negativo, como pela influência positiva no crescimento português.“Os mercados mais semelhantes ao nosso vivem de certa forma as mesmas preocupações. A diferença em alguns casos é que os pontos de venda já estão mais avançados na diversificação dos serviços e parcerias estreitas com os principais operadores do mercado”, conclui.

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Eletrónica. Os desafios da telemetria no aftermarket As comunicações wireless nos automóveis existem em cada vez maior número, quer pelo aumento das ferramentas de informação e de entretenimento, quer pelo auxílio à manutenção e reparação. Com isso, aumentam as dificuldades ao acesso dos operadores independentes à totalidade dos dados, algo que levou a AFCAR a apelar à igualdade de oportunidades.

TEXTO Tiago Belim

A

s tecnologias de telemática wireless (sem fios) estão rapidamente a tornar-se parte integrante da evolução nos automóveis, numa era que podemos apelidar de “carro inteligente conectado”.

Os veículos são monitorizados “online” enquanto estão na estrada. O sistema de telemática funciona como uma via de dois sentidos para o carro e os seus dados, possibilitando o envio regular de informação sobre o estado técnico do veículo e a comunicação de um qualquer problema, mal este ocorra. É uma verdadeira mudança na forma

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como conduzimos e pensamos na nossa mobilidade. As novas tecnologias apresentam funcionalidades ao nível da segurança, tais como a assistência em caso de emergência e de avaria, para além de uma vasta gama de soluções de informação e de entretenimento, como a navegação, informação de trânsito, e-mail, internet, redes sociais, marcações de hotéis ou direções para o estacionamento ou bomba de combustível mais próximos.

Estes serviços, a juntar à capacidade do carro em interagir com outros dispositivos, significa que o automóvel é, cada vez mais, parte da nossa “mobilidade conectada”.

O que significa isto para a reparação multimarca?

Atualmente, apenas os fabricantes conseguem aceder remotamente através da telemática à totalidade dos dados dos veículos. Estas informações podem ser usadas para fazer diagnósticos à distância, cada vez mais importantes à medida que os intervalos de manutenção são baseados mais no desgaste do que na quilometragem.

Para além disso, os fabricantes podem também atualizar o software sem necessidade de ter o carro na oficina.

Tudo isto contribui para uma vantagem competitiva muito significativa para os

construtores, podendo identificar problemas muito mais rapidamente, com menor prejuízo para o consumidor.

E mesmo no caso dos construtores que disponibilizam mais informação aos seus parceiros, os sistemas continuam a ser únicos consoante o modelo, tornando impossível aos reparadores independentes democratizar o acesso aos dados. Isto impede a igualdade de condições no mercado e pode também limitar a liberdade dos consumidores na escolha de preços competitivos.

O papel do eCall A AFCAR – Aliança para a Liberdade dos Reparadores Automóveis – reiterou a decisão do Parlamento Europeu, segundo a qual deve ser introduzido um novo sistema – o eCall – transversal a toda a Europa, e que permita a redução do número de acidentes mortais e de ferimentos graves nas estradas.

Apesar do eCall ser mais um sistema de telemática, a sua introdução obrigatória em todos os carros novos vai, a partir de 2015, permitir o aumento exponencial destas tecnologias. Contudo, se estas plataformas forem desenvolvidas em sistemas fechados, o perigo de existirem vantagens no acesso à informação para os fabricantes torna-se ainda mais premente.

Esta ameaça já foi reconhecida no relatório

do parlamento europeu de Julho último, relatório esse que também é defendido pela AFCAR, sustentando que os sistemas eCall devem ser baseados numa plataforma interoperacionável e de livre acesso para futuras aplicações e serviços.

AFCAR apela à Comissão Europeia para agir O acesso aberto e seguro aos sistemas de telemática automóvel serão um começo muito positivo para o trabalho de todos os negócios na cadeia do pós-venda, que superam em número as 800 mil pequenas e médias empresas, e se aproximam dos 5 milhões de profissionais.

A forte regulação europeia ajudará a evitar monopólios, assegurando que os benefícios

Funções da Telemetria eCall (chamada de emergência) bCall (assistência em viagem) Prevenção de congestionamento Email, internet e entretenimento Diagnóstico via acesso remoto Agendamento de manutenções Gestão de frotas Zonas de estacionamento Serviços de marcação

da tecnologia automóvel estão à disposição de operadores e consumidores. Quanto aos negócios na Europa, devem ter a capacidade de competir e providenciar liberdade de escolha em todas as suas variantes: diagnóstico, gestão de frotas, leasing, mercado de peças e reparação e manutenção de veículos.

Nesse sentido, a AFCAR apela à Comissão Europeia para manter a igualdade de oportunidades entre todos os agentes do setor.

Para isso, é necessário que a legislação europeia providencie: Igual acesso à mesma informação e funcionalidades e em simultâneo com os fabricantes; Um sistema de telemática padrão que permita o desenvolvimento e aplicação de ferramentas para cada veículo, que podem depois ser aproveitadas pelo consumidor em qualquer operador do mercado. É essencial que esta nova tecnologia respeite na íntegra a legislação europeia, daí que a AFCAR promova também a implementação das recomendações que constam do relatório do parlamento europeu sobre o eCall, criando-se ao mesmo tempo as condições técnicas para que a democratização da informação seja uma realidade. maio 2013

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Gestão do espaço e dos tempos. Como planear o trabalho na oficina?

Um dos grandes desafios nas empresas de reparação é a gestão do tempo. Evitar o desperdício de meios é cada vez mais importante para fazer face a gastos desnecessários, não só em termos de material, como também de tempo dos colaboradores de uma oficina. Uma atitude eficiente vai também fazer com que o cliente tenha um serviço de maior qualidade, ao mais baixo custo e no menor tempo possível.

PARCERIA

K

aizen, uma filosofia que tem por objetivo a mudança para melhor, visa a melhoria dos processos de trabalho e a melhoria do desempenho dos colaboradores. A aplicação no terreno consiste em identificar e eliminar os vários tipos de desperdício, que não acrescentam valor aos clientes e que aumentam os custos.

Os postos de trabalho, fluxos de informação e fluxos de materiais devem estar organizados de forma a proporcionarmos ao cliente um serviço de qualidade, ao mais baixo custo e no menor tempo possível.

No dia-a-dia das organizações está presente muito desperdício e as oficinas de reparação automóvel não escapam a esta realidade. Podemos referir como

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exemplos de desperdício as deslocações para levantamento de ferramentas e materiais, o tempo de procura e localização da informação ou material necessário, os erros e a viatura parada à espera de material. Além do mais todo este desperdício tem impacto na experiência do cliente.

A oficina deve estar organizada para que de uma forma natural exista uma sistemática de

O baixo investimento na resolução de problemas e os elevados ganhos conseguidos fazem com que a qualidade aumente sem elevar os custos.

identificação das causas raiz dos problemas e colocação em prática das contramedidas corretivas. O enfoque das atividades Kaizen é em encontrar contramedidas de baixo custo e operacionalizá-las com a “prata da casa”. O baixo investimento na resolução de problemas e os elevados ganhos conseguidos fazem com que a qualidade aumente sem elevar os custos. Existem ferramentas de melhoria que podem ser aplicadas para eliminação de desperdício e consecução dos objetivos estratégicos. Ao melhorar os processos de trabalho a experiência do cliente vai ser consideravelmente melhorada.

Neste artigo vamos focar algumas ferramentas de melhoria para organização do espaço e planeamento do trabalho.

Para organizar os diferentes espaços da oficina, desde os armazéns às áreas administrativas, passando pela pintura, mecânica, etc. a implementação dos 5S pode trazer resultados imediatos, com melhorias significativas na operação diária e com impacto ao nível da satisfação e motivação da equipa.

Os 5S são 5 palavras japonesas que são Seiri, Seiso, Seiton, Seiketsu e Shitsuke que em Português significam: TRIAGEM: segregação de todos os itens não necessários para a atividade. O objetivo é libertar a área de trabalho de todos os itens que não são utilizados.

ARRUMAÇÃO: reorganização do layout tendo por base o conceito “um lugar para cada coisa, cada coisa no seu lugar”. Aquando da definição do layout é muito importante colocar o que se usa com frequência à distância de um “braço”.

LIMPEZA: Limpeza, verificação e restauro das condições de trabalho.

NORMALIZAÇÃO: Criação de normas

práticas e visuais para assegurar a manutenção das três atividades anteriores.

DISCIPLINA: manutenção e cumprimento das normas estabelecidas.

Após a implementação dos 5S ninguém perde tempo à procura dos materiais, tudo fica arrumado e normalizado por forma a facilitar o dia-a-dia. Assim combate-se que cada colaborador tenha a tendência para a posse das suas próprias ferramentas. Os instrumentos comuns são colocados em locais fixos e visíveis.

Para que a implementação dos 5S tenha sucesso é fundamental ter a participação e total envolvimento da equipa. Antes de iniciar a atividade é muito importante recolher fotografias da situação de partida e fazer uma auditoria inicial. Após a realização dos 5S esta informação deve ser complementada com fotografias do “depois” e realizada nova auditoria para comparação dos resultados. Esta informação deve ser afixada documentando as melhorias (“antes & depois”) e contribuindo também para o reconhecimento do trabalho da equipa (reforço de comportamentos).

Em termos globais a aplicação dos 5S traz resultados imediatos com melhoria da organização das áreas de trabalho, melhoria da operação e aumento da motivação e satisfação da equipa.

Relativamente ao planeamento do trabalho e, tendo por base problemas comuns nas oficinas como a falta de nivelamento da carga de trabalho, falta de transparência do estado das viaturas, falta de planeamento para alocação das tarefas aos operadores, introduzimos o Plano de Trabalho Dinâmico, ferramenta simples, de fácil utilização e com baixo custo de investimento. A montagem do Plano de Trabalho Dinâmico passa por diferentes etapas: Conhecer o tempo aproximado de realização de cada tarefa; Conhecer os recursos disponíveis (número de colaboradores); Conhecer as competências dos recursos atuais (matriz de competências); Conhecer a carga de trabalho planeada (tarefas periódicas e não periódicas);

O objetivo do Plano de Trabalho Dinâmico é que fiquem perfeitamente claras as tarefas afetas a determinado colaborador

Decidir que colaborador vai realizar cada tarefa; Colocar a informação no Plano de Trabalho: Tarefas periódicas; Tarefas não periódicas; Acompanhar a realização das tarefas e registar desvios; Analisar e definir ações corretivas para desvios.

O objetivo do Plano de Trabalho Dinâmico é que fiquem perfeitamente claras as tarefas afetas a determinado colaborador, quando

o Plano de Trabalho Dinâmico É UMA ferramenta simples, de fácil utilização e IMPLEMENTAÇÃO E com baixo custo de investimento.

devem ser realizadas e termos disponível a cada momento o estado da tarefa (planeada, em execução, terminada). Assim fica perfeitamente clara a visualização do fluxo de trabalho em curso. Em termos de coordenação da equipa fica facilitada a gestão das ações e carga dos colaboradores.

Deixamos aqui duas ferramentas muito simples, de fácil implementação e com resultados imediatos, contribuindo favoravelmente para a melhoria das operações na oficina, motivação da equipa e melhoria da experiência do cliente.

Convém termos presente que a produtividade cresce na mesma proporção da motivação dos colaboradores e da capacidade de melhorar os processos. Assim a melhoria contínua deve ser assumida como o catalisador da performance diária de todas as organizações e deve ser encarada como uma prioridade estratégica. Por isso, para todos, votos de boa viagem Kaizen. maio 2013

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Entrega do veículo. A Aposta na satisfação Quando um cliente deixa o carro na oficina espera um serviço de qualidade, mas um dos pontos-chave para o sucesso é a devolução do carro, onde podem surgir sempre algumas reclamações. Não descure este ponto e tenha os melhores profissionais a fazer este trabalho. Facilite a vida ao cliente, sempre que possível. Este é o primeiro passo para que um cliente saia satisfeito e… volte.

TEXTO Cláudio Delicado

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entrega do veículo numa oficina deve ser sempre feita pelo consultor/ rececionista de serviço, que transporta o veículo até ao local onde o cliente aguarda. Nessa altura, o responsável pela entrega do carro deverá preparar o cliente para um contacto telefónico posterior (até três dias após o serviço de reparação ou manutenção) para verificar a sua satisfação com o trabalho efetuado (é fundamental ficar com o contacto mais direto do cliente).

Para isso…

Deve-se elaborar um registo diário de contactos (feito por quem faz as marcações por telefone e que deve estar treinado para este tipo de contactos); Deve tomar-se atenção se a hora e o método de contacto são convenientes para o cliente; Convém rever o trabalho efetuado no veículo do cliente para estar bem informado sobre as reparações em causa; Preparar as perguntas a fazer ao cliente, seguindo um guião-tipo para este tipo de contactos;

Preparar programa de contacto com clientes frotistas; O contacto não deve demorar demasiado tempo; Registar e encaminhar problemas que possam surgir durante a conversa; Terminar a conversa agradecendo sempre a atenção que lhe foi dispensada; Resolver sempre a situação se um cliente expressas insatisfação.

Tanto no caso da recolha como na entrega, a oficina deve estar preparada para começar a receber o mais cedo possível e entregar o mais tarde possível (horário alargado da receção, de preferência, 12 horas).

Isto consegue-se de várias maneiras: Horário diferenciado dos consultores/ rececionistas de serviço; Funcionário de outro setor (bombas de combustível, quando se aplique) para entregas fora do horário de expediente; Se houver mais do que um turno de trabalho; Este serviço fora de horas deve ser previamente estabelecido com o cliente; No caso particular de entrega de veículos

fora de horas, deve-se estabelecer um sistema para levantamento das chaves, a documentação ser colocada no veículo, providenciar lugares marcados para facilitar a localização dos clientes, fornecer pelo telefone aos clientes todas as instruções sobre como devem proceder para levantar os veículos e, no dia seguinte, confirmar por telefone se correu tudo como combinado.

A hora de entrega da viatura é fruto de uma negociação e de uma combinação com o cliente. Se a entrega for feita durante as horas de expediente, o rececionista deverá seguir sempre o mesmo padrão: Assegurar-se que o serviço foi totalmente realizado; Preparar a fatura antes do cliente chegar; Ter as informações, documentação e chaves à mão; Deve receber o cliente; Informá-lo com detalhe e total transparência do que foi feito; Explicar a fatura; Assegurar o pagamento; Acompanhar o cliente à viatura; Agradecer a preferência; Despedir-se cordialmente.

Para finalizar a entrega do carro, eis os passos a dar para um bom contacto (até três dias depois do serviço) após visita à oficina: A pessoa que faz o contacto deve identificar-se claramente; Cumprimentar o cliente; Explicar a razão do telefonema; Recordar o cliente da sua última visita à oficina; Recordar o trabalho efetuado; Perguntar da sua satisfação em relação ao serviço; Ouvir o que o cliente tem para dizer em relação ao serviço prestado, sem interrupções; Anotar eventuais reclamações; Prontificar-se a verificar a situação e resolver algum problema que possa ser referido pelo cliente;

Marcar nova visita à oficina (se for necessário) de acordo com a agenda do cliente; Agradecer o tempo despendido com o telefonema; Despedir-se cordialmente e convidar a regressar à oficina numa próxima oportunidade. É importante que a oficina tenha em mente que a garantia de um serviço não é um favor que faz ao cliente, mas é um direito que lhe assiste. Todas as oficinas devem, por isso: Encorajar os clientes a respeitarem os intervalos de manutenção recomendados (sob pena de que poderão perder a cobertura da garantia); Sempre que um veículo entre na oficina deverá verificar os sistemas e respetivos componentes.

SUBCONTRATAR COM CUIDADO Se houver trabalho sub-contratado (por exemplo, uma reparação de pintura feita por uma empresa externa), esse trabalho deve ser executado segundo as normas de qualidade da oficina principal. Se isso acontecer com algum tipo de serviços, os fornecedores sub-contratados terão que obedecer a uma escolha criteriosa, por parte da oficina, que controlará a sua performance através de análises regulares de serviço, registo de falhas, defeitos e serviços prestados de forma incorreta. De qualquer maneira, e perante o cliente, é sempre a oficina principal a responsável pelo trabalho efetuado, ainda que possa ter havido uma falha da empresa subcontratada. A oficina principal, à qual o cliente confiou o seu carro, deve assumir todas as responsabilidades, evitando desculpar-se com o serviço sub-contratado junto do cliente. Depois de resolver o assunto com o cliente, então a oficina principal deve confrontar a empresa sub-contratada pedir responsabilidades e compensações, sempre que se justifique.

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reparação

REPARAÇÃO

Carroçaria. Reparação de colisões laterais num veículo com aço ALE A carroçaria de um veículo é um importante elemento de segurança passiva. Em caso de colisão deve proteger os ocupantes absorvendo e dissipando a maior quantidade de energia possível, de forma a evitar que esta atinja a zona central, ou célula de segurança.

O habitáculo, a parte mais rígida do veículo, é uma zona de segurança praticamente indeformável, para evitar danos nos ocupantes.

PARCERIA TEXTO Francisco Livianos Gonzalez

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carroçaria é um produto de alta tecnologia. Para a sua conceção e desenvolvimento os fabricantes de automóveis inovam permanentemente. Um exemplo disso são os novos aços que utilizam, em resposta às exigências de segurança e redução de peso dos diferentes modelos.

Aços especiais do automóvel Nesta vertente tecnológica os construtores apostaram claramente nos aços de elevado limite elástico, ou aços especiais, cujas propriedades multiplicam as dos aços convencionais.

As carroçarias autoportantes dos veículos estão integradas em dois grupos de peças, consoante a sua função: Encarregam-se de suportar os maiores esforços e cargas.

Peças cosméticas ou exteriores: têm influencia em questões estéticas e aerodinâmicas, entre outros aspetos.

A colaboração de ambos os grupos proporciona uma construção muito rígida com um peso atual relativamente baixo

Aço de ultra alta resistência Aço de alta resistência Aço temperado Alumínio Tailored Blanks

Materiais de altas prestações para o fabrico do Porsche Panamera

A oficina deve adaptar técnicas e ferramentas às propriedades mecânicas destes aços

A paulatina redução de peso foi sendo resolvida com o tempo graças ao emprego de novos materiais; aços especiais, alumínio e plásticos. As peças interiores estruturais, geralmente fabricadas com estes novos aços especiais, definem estruturalmente o veículo e melhoram a sua resistência à torção e flexão.

Chapas de reforço interior do pilar central

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reparação

Crash test de segurança numa carroçaria Volvo (foto IIHS)

Chapas de reforço interior do pilar central

Exemplo de classificação dos tipos de aços utilizados pela Seat em carroçarias Tipos de aço

Limite elástico (Mpa)

Aço convencional para estampagem

Aço

menos de 220

200 – 450 Endurecido por cozedura (bake hardening)

Aço de alta resistência

Microligado (alto limite elástico) Refosforado Aço de muito alta resistência

450 – 800 Dupla fase (DP)

Multifásicos (Trip) Aços de ultra alta resistência

mais de 800 Fase complexa (CP)

Aços Martensílicos (MS)

Aços estampados a quente (aços de boro)

Também afetam a segurança ativa do veículo, evitando a ocorrência de um acidente. Graças a elas melhora-se a capacidade de resposta do veículo perante um imprevisto, otimizando a relação peso-potencia e, ao ter menor massa a suster numa travagem, favorece-se a eficácia do sistema de travagem, assim como a velocidade de passagem em curva, diminuindo a força centrífuga.

Em relação à segurança passiva, estes materiais ajudam a minimizar os danos nos três tipos de impactos progressivos que pode apresentar um acidente: dianteiro, traseiro ou central.

Habitáculo de segurança Enquanto as zonas dianteira e traseira contam com múltiplos elementos que absorvem as forças de impacto (travessas, reforços, etc.), a zona central está apenas protegida pelo pilar central e pelo estribo ou embaladeira. É nesta zona central que se encontram algumas peças chave para a proteção dos ocupantes. Convirá então fabricar estas peças com aços de alta resistência, de forma a que estes impeçam qualquer possível intrusão de elementos

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exteriores no habitáculo do veículo. Para isso utilizam-se os já conhecidos aços ALE (Alto Limite Elástico), os aços HSS de alta resistência (High Strength Steel) e os UHSS, de muito alta resistência. Também podem surgir com as siglas HLE (Haute Limite d’Elasticité). As propriedades de resistência de chapas de mais finas multiplicam as dos aços convencionais, permitindo adelgaçar as espessuras destas peças estruturais e incrementando a resistência estrutural do conjunto. Por exemplo, os estribos debaixo das portas, situados longitudinalmente ao veículo, de ambos os lados do piso do habitáculo, exibem espessuras diferentes em função da missão desempenhada por cada uma das peças que formam o conjunto, como

As propriedades dos aços especiais multiplicam as dos convencionais

os reforços e apertos do estribo.

Atualmente estes elementos foram substituídos por peças de aços especiais, aumentando a sua resistência com pequenas espessuras, sem elevar significativamente o seu peso.

Os pilares centrais devem suportar as cargas provocadas em caso de impactos laterais, sendo os aços especiais os que suportam os esforços e distribuem a energia da colisão ao longo de toda a carroçaria. Um destes materiais é o aço de boro, um poderoso elemento ligante ao aço que, associado em muito pequenas quantidades (em torno dos 0,001%), proporciona um importante efeito na dureza do componente.

Influencia dos materiais nos impactos laterais A oficina deve adaptar as suas técnicas e ferramentas às propriedades mecânicas dos aços especiais em peças com funções anti-intrusão, tais como o pilar central, as barras de proteção lateral, os estribos e seus refoços, etc. Na hora de trabalhar com este tipo de aços devem seguir-se recomendações importantes, já que as suas propriedades condicionarão os processos de reparação.

Existem várias classificações onde enquandrar os aços utilizados, que apresentarão diversos tratamentos de reparação. Podem considerar-se aços convencionais os que tem pressões de rutura até 210 Mpa; aços de alto limite elástico desde os 210 aos 510 Pba e, daqui até pressões de 1500-1600 Mpa, figuram os de muito alto limite elástico. É aproximadamente a partir dos 800 Mpa que se colocam dificuldades na reparação, dado que na oficina não se dispõe de ferramentas de reparação capazes de recuperar danos nestas peças. Em muitos casos a única solução é a substituição da peça.

Comportamento perante uma reparação de impacto lateral Perante danos laterais numa carroçaria com este tipo de materiais a oficina deve modernizar os seus equipamentos e ferramentas para reparar estas peças e adquirir os conhecimentos técnicos necessários. Os manuais e instruções de reparação dos fabricantes serão a melhor fonte de consulta.

A partir da documentação de alguns construtores, a CESVIMAP pode estabelecer as seguintes recomendações: Trabalhos de estiramento: Em aços de muito alta resistência, como o aço de boro, são muito limitados. Quando este tipo de aço se deforma, depois de uma colisão, o endurecimento por trabalho a frio que sofre torna-os demasiado frágil para recuperar a forma original, podendo aparecer fissuras, o que obriga à substituição. A utilização de calor para evitar esta situação parece a solução lógica, mas faz com que o material perca as suas propriedades mecânicas, o que torna o aquecimento totalmente desaconselhável. Quando se realiza um

estiramento deve fazer-se sempre a frio.

Aquecimentos, incluindo a temperaturas de 400 graus, sobre este tipo de aços, possibilitarão a perda de propriedades originais.

Nos aços de alto limite elástico o componente a trabalhar precisará de ser mais estirado que o habitual. O que deve ter-se em conta no banco de trabalho ou com um elemento de estiragem? Como estas peças de aço de maior resistência possuem maior força de retorno, é necessário estirá-las mais que no aço normal, até que a chapa adote a posição desejada. Já que a aplicação de força é maior, também sofrerão mais esforços as peças de chapa normal que lhes serão soldadas, por isso é necessário colocar uma ancoragem adicional para evitar que a chapa normal se deforme ou rasgue.

Processos de reparação neste tipo de aços: Devido á sua resistência, também apresentam diferenças neste aspeto face aos aços convencionais. Por um lado, a natureza destes aços não permite o seu conserto normal. Assim, as operações de estiragem acabam por transformar-se em operações

A CESVIMAP testa os novos processos de reparação, equipamentos e ferramentas

de aproximação para uma posterior substituição. Noutros casos, é preciso recordar que são mais rígidos em qualquer operação de reparação de chapa. Reparar uma deformação é mais laborioso e limitado que em peças de aço convencional.

Como a sua espessura é menor, o reparo da chapa deve limitar-se a pancadas pequenas e precisas, para não causar sobrestiramentos do material, que seriam ainda mais difíceis de reparar. Devem ser também evitados os aquecimentos, já que estes tendem a reduzir as propriedades mecânicas destas peças. Finalmente, há que evitar as técnicas

Reparação de um impacto na lateral

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reparação

Testes de soldadura na CESVIMAP

de batimento direto do martelo. O reparo da chapa deve fazer-se por intermédio de efeitos de alavanca.

Operações de substituição: Estes aços podem ser unidos por soldadura contínua por gás de proteção (MAG) ou por pontos de resistência. A regulação dos parâmetros das máquinas de soldar difere consoante o tipo de aço. Na soldadura por pontos, dependendo do tipo de aço, deve prestar-se especial atenção à intensidade da corrente e à pressão dos elétrodos, uma vez que os

valores exigidos podem ser muito superiores, em comparação com os requeridos em aços convencionais. Será necessário consultar as recomendações técnicas do fabricante do veículo e verificar que os equipamentos de soldadura empregues são os adequados.

Testes realizados pela CESVIMAP A CESVIMAP realiza testes aos processos de reparação, equipamentos e ferramentas novas, recomendados pelos diferentes construtores de automóveis e dá formação

á sua rede de concessionários. Tal como os materiais evoluíram, também os sistemas de união o devem fazer, optando-se por soldaduras mais apropriadas á natureza dos materiais e levando em consideração que os grandes aquecimentos podem provocar perda de propriedades dos aços de alta resistência.

Investigamos atualmente as possíveis aplicações da soldadura TIG nas carroçarias modernas que incorporam aços de elevado limite elástico.

Para saber mais Área de Carroçaria carroceria@cesvimap.com Audi: www.audi.pt BMW: www.bmw.pt Seat: www.seat.pt Volvo: www.volvocars.com.pt Zona lateral reforçada

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reparação

Filtros de habitáculo.

Ar puro?

Os problemas ambientais são responsáveis por mortes e problemas de saúde graves. Um habitáculo bem filtrado é um forte aliado da saúde pública. Veja como funcionam e as regras essenciais para a sua manutenção.

PARCERIA

TEXTO Miguel Antunes Formador Technical Trainign Team

U

m estudo da Organização Mundial da Saúde estima que todos os anos os problemas ambientais provocam a morte a 16 700 portugueses e estão também na base de 14% das doenças registadas no País.

Um metro cúbico do ar que se respira pode conter entre 10 e 80 biliões de partículas – dependendo do tempo e das condições

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locais. Onde essas partículas ficarão alojadas após a sua inalação, dependerá do seu tamanho. Está convencionado que podemos dividir as partículas em duas categorias: maiores do que 2 mícrons (µ m = um milésimo de um milímetro) e menores do que 2 mícrons (um cabelo humano tem em média um diâmetro de 18 a 180 mícrons) As associações ambientalistas Quercus e

Liga para a Proteção da Natureza afirmam que Portugal vai ter de pagar “uma multa enorme” por ultrapassar o limite de emissões de gases com efeito de estufa imposto pelo Protocolo de Quioto.

De acordo com os dados da Comissão Europeia, em 2012 Portugal será o país com mais emissões em todo o território da União Europeia.

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22-04-2013 17:46:43

1 - Pré Filtro 2 - Camada de microfibras 3 - Camada de suporte

1 - Pré Filtro 2 - Camada de microfibras 3 - Camada de carvão ativo 4 - Camada de suporte

Os filtros de pólen Os filtros de habitáculo foram criados na Alemanha, pela Freudenberg, com a marca mundial MicronAir, a pedido da BMW. Nesta época, houve uma combinação de fatores climáticos que culminou com uma polinização excessiva, liberando no ambiente uma quantidade muito alta destas partículas que são especialmente nocivas ao sistema respiratório humano. Houve uma avalanche de pessoas com problemas respiratórios indo aos hospitais. Daí nasceu o nome do produto na Europa: filtro de pólen.

O ar condicionado tornou-se, com o passar dos anos, um dos extras mais essenciais num automóvel. Além de uma temperatura agradável, a qualidade do ar também desempenha um importante papel. É graças aos filtros de pólen que se consegue uma melhor respirabilidade dentro do habitáculo, assim como da eliminação de muitos odores. Com eles, o habitáculo do veículo é continuamente alimentado com ar puro.

Uma alimentação direta de ar ao sistema de climatização e aquecimento permitiria a invasão livre de gases prejudiciais como o ozono, os óxidos de azoto, o dióxido de enxofre, os hidrocarbonetos bem como a poeira, fuligem e o pólen. Estes elementos, além de constituírem um incómodo, são também prejudiciais à saúde.

São essencialmente úteis aos alérgicos, asmáticos, etc. protegendo-os de irritações ou possíveis doenças nas vias respiratórias.

Tipos de filtros de pólen Os filtros de pólen são idênticos aos filtros de ar. Em certas marcas de construtores, estes filtros encontram-se “dentro” do tablier.

Todavia poderão também estar à entrada da conduta de ar para o habitáculo na zona do motor. A sua localização estratégica permite ainda evitar a entrada de folhas e outras impurezas que se poderão alojar no evaporador da climatização e que por sua vez iria perder o seu nível de eficiência.

Nos veículos produzidos antes de 2000, o

filtro de pólen era raro. Aos dias de hoje, este é frequentemente comum embora existam ainda veículos com ar-condicionado sem filtro de habitáculo e vice-versa.

Podemos encontrar dois tipos de filtro de pólen: o filtro de pólen simples e o filtro de pólen com carvão ativo.

Os filtros de habitáculo, poderão absorver até 100% de todo o pólen, partículas de pó e contaminantes do ar. Os filtros de habitáculo simples, são compostos por duas camadas de fibra exteriores e uma camada de microfibra intermédia, esta última carregada electrostaticamente. A primeira camada de fibra serve de pré-filtro e a última de suporte. É graças à camada intermédia de microfibra carregada electrostaticamente que o filtro consegue reter as partículas de menor tamanho, mantendo o ar habitáculo mais limpo e sem impurezas.

O filtro de carvão ativo é bastante idêntico ao filtro de pólen simples. Todavia, contém uma camada adicional de carvão que absorve ainda os gases nocivos, elevando a qualidade de tratamento do ar para um nível mais eficiente.

Os filtros simples, podem ser facilmente substituídos por filtros de carvão ativo sem que tenha de haver qualquer adaptação ao veículo. O custo dos filtros de pólen varia entre os 15€ e 90€.

Manutenção Ao contrário dos restantes filtros de um veículo, estes não têm quilometragem para substituição mas sim periodicidade

de tempo. Dependendo da zona onde a viatura circula, o filtro de pólen poderá ficar mais ou menos colmatado, devendo a sua substituição ser realizada com maior ou menor frequência.

Um filtro de habitáculo poderá ter uma durabilidade de apenas 6 meses. Entupido, o filtro prejudica o funcionamento do ar condicionado, reduz o fluxo de ar ventilado para o habitáculo e permite a proliferação de bactérias e fungos, causadores de maus odores e até doenças respiratórias.

No caso de detetar um filtro com obstruções de poeira ou folhas, este jamais deverá de ser limpo com ar comprimido. Os filtros de pólen também não são laváveis. Circular com um veículo sem filtro de habitáculo, originará uma possível obstrução do evaporador de ar-condicionado levado à diminuição da refrigeração no interior do habitáculo.

Para complementar este serviço, poder-se-á também proceder à limpeza dos circuitos de ventilação e/ou ar-condicionado utilizando sprays específicos. A esta manutenção chamamos de Higienização do interior do veículo.

Os sprays higienizadores não resolvem na totalidade mas minimizam a acumulação fungos, ácaros e bactérias, eliminam gorduras e agentes orgânicos do sistema.

Acabam com o mau cheiro e proporcionam um aroma agradável. Após a aplicação, este deixa uma película protetora no sistema do ar. Imprescindível para pessoas alérgicas e intolerantes a Ar condicionados.

Conselhos Em muitos casos, os odores do interior de um veículo tornam-se incomodativos.

A responsabilidade desta desagradável situação deverá de ser partilhada pelo efeito de desumidificador do sistema de AC e pelos utilizadores do veículo. Retire todo o lixo que se encontra no habitáculo, esvazie o cinzeiro do seu veículo e limpe os tapetes.

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reparação

Sensor de chuva.

Reparação em 10 passos Quando se substitui um pára-brisas que tem integrado um sistema de ativação automática do limpa-para-brisas (sensor de chuva), pode recuperar-se o dispositivo de ativação criando uma nova camada de gel à medida. O processo de trabalho é o seguinte:

PARCERIA

1 Separar o sensor de chuva e luz do para-brisas

3 Limpar a superfície do sensor com um produto específico e um pano de microfibras

2 Retirar o gel residual do sensor

4 Colocar e nivelaR a ferramenta de recuperação em posição horizontal

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5 doPreparar o aplicador (injetor ou seringa) gel colocando a boca misturadora

8 Esperar o tempo necessário para o gel secar

6 agente Aplicar à moldura que serve como molde uma fina camada de desmoldante

9 Retirar a moldura e colocar o sensor com o novo gel no para-brisas

7 emColocar a moldura sobre o sensor e, por sua vez, colocá-lo cima do equipamento recuperador. Aplicar o novo gel

10 Comprovar o correto funcionamento do sensor

sobre a superfície ótica do sensor

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reparação

Manutenção.

Peugeot 208 É um dos carros mais vendidos em Portugal no segmento dos utilitários e, com os condutores a fazerem cada vez menos quilómetros, faz cada vez mais sentido a opção por um motor a gasolina.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

PEU2080025A: Peugeot 208 1.2 VTi 82 Active 5p 48/120000

Potência (cv)

82

Cilindrada (cc)

1199

EuroNCap 50/30/40 CO2 104 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

5 Velocidades

Carroçaria Berlina

Valor N.º Substituições

Revisões

621,11 €

Mão-de-Obra

220,91 €

[6,45]

Óleo

184,80 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

3

Tipo de óleo Semi-Sintético

PARCERIA

O

segmento dos utilitários está ao rubro com a chegada de novos modelos, nomeadamente o novo Renault Clio e o Peugeot 208. É para este último que olhamos com mais atenção no que diz respeito à manutenção programada, na versão 1.2 VTi, um novo motor de três cilindros que disponibiliza 82 CV. Como sempre, o plano apresentado é para 48 meses ou 120 mil quilómetros.

A maior fatia da manutenção vai para o material de desgaste, com um total de 1207,42 euros. Se olharmos para as várias parcelas vemos que as pastilhas da frente são responsáveis por 396,56 euros, enquanto as pastilhas de trás representam 313,49 euros.

As escovas limpa pára-brisas da frente totalizam 202,20 euros, que representam quatro trocas.

Logo a seguir são os pneus os que mais dinheiro levam na manutenção, num total de 1013,77 euros. As 10 unidades previstas

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têm um custo total de 867,17 euros, sendo as medidas homologadas 185/65R15T, tanto à frente como atrás. A acrescentar aos pneus propriamente ditos estão três alinhamentos de direção (45 euros), as equilibragens (76,60 euros) e as válvulas (25 euros).

As revisões têm um custo de 621,11 euros, sendo a mão-de-obra a fatia maior (220,91 euros), o que representa 6,45 horas. O óleo semi-sintético representa 184,80 euros, sendo que o cárter, neste caso, tem capacidade para apenas três litros. Sendo um motor a gasolina está incluída a substituição das velas (72,48 euros). Quanto a filtros, são três os tipos que fazem parte da manutenção programada para os 48 meses: quatro de óleo (48,52 euros), dois de ar (28,80 euros) e quatro de pólen (65,60 euros).

No total, o valor da manutenção é de 3202,14 euros, o que perfaz um valor de 2,67 euros por cada 100 km referentes aos custos de manutenção.

Filtro de Óleo

48,52 €

Filtro de Ar

28,80 €

[4] [2]

Filtro de Pólen

65,60 €

[4]

Filtro de Combustível

- €

[0]

Velas

72,48 €

[2]

Desgaste

1.207,42 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

202,20 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

34,42 €

[2]

Pastilhas Frente

396,56 €

[4]

Pastilhas Tras

313,49 €

[2]

Discos Frente

160,75 €

[1]

Discos Tras

- €

[0]

Liquido de Travão

- €

[0]

Correia Distribuição

- €

[0]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

[4]

Pneus

1.013,77 €

Pneus Frente

185/65R15T

Pneus Trás

185/65R15T

Pneus

867,17 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10] [10]

Válvula

25,00 €

Outros

359,84 €

IPO

27,00 €

Inflação

332,84 €

Ajustes

- €

Custos de Manutenção

Total

3.202,14 €

/100 kms

2,67 €

Combustível

- €

[10]

* Valores sem iva

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ambiente

AMBIENTE

Emissões. Gestão inteligente da energia A estratégia “Efficient Dynamics” utilizada pela BMW utiliza numerosas soluções técnicas com o objetivo de reduzir o consumo e as emissões com grande rigor.

TEXTO marco antónio

N

o caso dos carros puramente elétricos ou com tecnologia plug-in a estratégia Efficient Dynamics concentra-se no aumento da autonomia do modo elétrico. Neste caso a investigação e o desenvolvimento tecnológico centra-se na redução do consumo de energia de acordo com uma gestão mais inteligente de modo a aproveitar toda a energia elétrica gerada e acumulada para alimentar o motor elétrico.

Estas tecnologias podem ser usadas num futuro próximo em carros com motores de combustão.

No caso dos automóveis elétricos e híbridos um dos desafios consiste em dispor da

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energia suficiente para aquecer o habitáculo no caso de as temperaturas serem muito baixas sem que isso roube muita energia à bateria como acontece com a aplicação das bombas de calor, cujo princípio de funcionamento é em tudo semelhante ao sistema normalmente utilizado numa casa.

Este sistema que substitui com grande eficácia o aquecimento elétrico é já usado pela BMW, mas não só. A Renault também utiliza a mesma solução para aquecer o habitáculo do pequeno ZOE apresentado recentemente.

Bomba de calor O princípio de funcionamento é o mesmo das casas e por isso a bomba de calor usada num automóvel aproveita o calor ambiente,

ou mais concretamente a energia calorífica contida no ar. Assim, para arrefecer o habitáculo, o sistema trabalha do mesmo modo que um ar condicionado normal, enquanto para o aquecer, o sistema inverte o ciclo da operação. Ou seja, capta as calorias existentes no exterior, comprime-as e aquece-as, e direciona depois o calor para o interior do automóvel.

No caso concreto dos automóveis deve ser possível baixar ou subir a temperatura no habitáculo e além disso retirar a humidade contida no ar. Para o conseguir têm de se juntar vários componentes e sistemas de regulação no circuito de fluxo de uma bomba de calor. Além de utilizar o ar exterior, também se pode aproveitar como fonte de calor, o calor que está dentro do carro

Bomba de calor

mediante uma gestão térmica inteligente.

Tal como acontece nos sistemas convencionais podemos distribuir o ar pelo habitáculo com temperaturas diferenciadas.

A temperatura desejada no habitáculo é atingida mais rapidamente e, de modo mais estável, do que nos veículo térmicos onde o aquecimento depende do calor libertado pelo motor.

Graças à utilização de uma bomba de calor é possível poupar aproximadamente 50 por cento da energia necessária para aquecer o habitáculo e dessa forma garantir o aumento da autonomia no modo elétrico, como acontece com o mais recente carro elétrico da Renault que é um dos que tem maior autonomia (210 km de acordo com a norma NEDC) e o primeiro a usar de série uma bomba de calor.

Superfícies de infravermelhos Outra solução para aquecer o interior do automóvel apresentada BMW num seminário recente é através de superfícies de aquecimento por infravermelhos, uma solução nova que se distingue pelo baixo consumo de energia e um nível de conforto percetivelmente superior. Os sistemas de aquecimento ou climatização utilizados vulgarmente nos automóveis de hoje aquecem o ar no interior do habitáculo de forma a estabelecer um ambiente confortável do ponto de vista térmico. No caso das superfícies de aquecimento por infravermelhos, a energia transforma-se em radiação calorifica que atua diretamente no corpo das pessoas que se encontram dentro do carro. Entre as muitas vantagens deste sistema encontra-se a rapidez com que o aquecimento é feito, bastando apenas 1 minuto, um critério importante no inverno. Além disso não há correntes de ar e por isso o efeito é completamente silencioso. Adicionalmente é possível dirigir localmente o aquecimento, por exemplo,

Modo ar condicionado

1- Condensador/evaporador 2- Compressor elétrico 3- Acumulador 4- Condensador interno 5- Local do evaporador 6- Tubos 7- Unidade de comando do ar codicionado 8- Unidade de controlo da bomba de calor 9- Ventoinha do ar condicionado 10 e 11 - Eletroválvulas

Modo de aquecimento

A bomba de calor reduz o consumo de energia

apenas para o condutor. Quanto à localização destas superfícies elas podem tomar várias posições, desde o revestimento das portas à zona dos pés ou certas zonas do tablier. As superfícies aquecidas por infravermelhos podem utilizar-se especialmente como sistemas complementares para apoiar o funcionamento do sistema de aquecimento convencional. No caso dos carros elétricos esta solução contribui para um maior aumento da sua autonomia.

Grelhas de abertura variável Outra solução que melhora a aerodinâmica e consequentemente o consumo é o controlo de abertura das aletas que formam a grelha frontal. Para além de influenciar a aerodinâmica esta solução contribui também para otimização do funcionamento do motor

A redução do consumo de energia PERMITE aumentar a autonomia nos carros elétricos e BAIXAR AS emissões dos motores de combustão.

que assim pode atingir mais rapidamente a temperatura ideal de funcionamento.

Este sistema não é novo, mas a BMW e outras marcas apresentaram recentemente uma nova lógica de funcionamento (segunda geração) variável de maneira a controlar melhor o fluxo de ar em função das circunstâncias de utilização. No caso da BMW, tanto os segmentos superiores como inferiores são controlados por um motor elétrico de acordo com as informações obtidas por sensores muito mais sensíveis, capazes de detetar e processar uma maior quantidade de parâmetros, nomeadamente a temperatura do fluido de refrigeração, do condensador do climatizador, do óleo da caixa de velocidades, a temperatura do catalisador e ainda a temperatura do ar de admissão do turbo. Outro parâmetro de grande importância é a velocidade.

Quando arrancamos, os segmentos da grelha encontram-se todos fechados, abrindo depois conforme as condições de utilização.

Do ponto de vista aerodinâmico, o sistema de regulação dos segmentos da grelha é capaz de reduzir o coeficiente de penetração aerodinâmica em 0,015.

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8 pesados

VDO. Conheça o futuro dos tacógrafos digitais O tacógrafo digital DTCO 2.0 EU convence pela tecnologia, manuseamento e pela segurança.

Permite a gravação digital de dados, como tempos de condução e repouso, velocidade e rpm, assim como a informação necessária para a calibração do tacógrafo.

TEXTO E FOTOS TIAGO PALMA

O

DTCO 2.0 encaixa num slot de rádio 1-DIN padrão e consiste numa unidade de gravação de memória em massa, dois leitores de cartão inteligentes totalmente automáticos, uma impressora e um ecrã integrados para visualização de informação.

Em conjunto com o sensor de velocidade KITAS2+ 2171 e os cartões de tacógrafo, o DTCO 2.0 cumpre todos os requisitos regulamentados (CE). Nº. 1360/2002.

A calibração dos tacógrafos só pode ser realizada por agentes devidamente qualificados e autorizados.

Os dados relativos ao veículo são armazenados numa memória em massa com a capacidade de gravação da atividade

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OPERAÇÕES E FUNÇÕES DO NOVO TACÓGRADO DIGITAL VDO Aviso automático ao condutor após 4 horas e 15 minutos de condução; Impressões de todos os dados do veiculo e condutor; Gravação de dados adicionais (Ex.: gravação de 168 horas de dados de velocidade, quilometragem quando o veículo para, etc…); Avisos preventivos (avisos sobre inspeções periódicas e a expiração dos cartões de tacógrafo); Descarregamento rápido;

Função de escurecimento suave da iluminação do visor e dos botões; Substituição simples do papel extremamente rápida; Guia de utilizador simples e claro com o menu de texto; Estado de descarga mostrado no visor; Ajuste automático de 29 línguas AETR, podendo ser alterada manualmente; Luz de mundo do visor disponivel em 9 cores.

até 365 dias.

Já os dados relativos ao condutor são armazenados num cartão pessoal de motorista (Cartão inteligente), inserido no tacógrafo digital antes de cada viagem ou quanto existe a substituição do motorista (jornadas em equipa).

O DTCO 2.0 possui interfaces para a ligação eletrónica do veículo ou painel de instrumentos (velocímetro eletrónico). Os dados de memória podem ser descarregados através do interface frontal, o qual é também utilizado para calibrar o tacógrafo.

Os dados digitais gravados podem ser facilmente consultados e arquivados, por exemplo através de soluções adequadas de gestão como o TIS WEB, desenvolvido e comercializado pela VDO. Como função de conforto, o DTCO 2.0 oferece a possibilidade de uma descarga fácil e uma transferência sem fios dos dados da memória do tacógrafo e do cartão de motorista através do dispositivo de descarga (DLD).

Este dispositivo alia o cálculo de tempo de condução amigável (regra de 1 minuto) com o sinal IMS padronizado (sinal de movimento independente) que foi integrado.

Além disso, a função VDO COUNTER (opcional), mostra aos condutores o restante tempo de condução e/ou repouso, bem como atividade seguinte a realizar.

TRÊS PERGUNTAS ANTÓNIO COSTA SERVICE MANAGER KRAUTLI A propósito dos tacógrafos, que evolução aconteceu nos últimos anos? Que benefícios trouxe este avanço tecnológico?

Os tacógrafos estão legislados em Portugal desde o final da década de 80. Todos os tacógrafos até maio de 2006 são considerados como analógicos, inicialmente eram mecânicos, tendo passado a ser eletrónicos na década de 90 e mais tarde assumiram um novo design tipo auto rádio com evoluções eletrónicas. Para todos os veículos matriculados a partir de maio 2006 foi obrigatório que tivessem a última evolução de tacógrafo: os tacógrafos digitais que ainda hoje se mantêm, mas podendo ter várias funções adicionais.

O avanço tecnológico dos tacógrafos tem como principal objetivo e beneficio a diminuição da sinistralidade rodoviária, pois controla o motorista nos seus tempos de trabalho e velocidade. Estes

mesmos avanços têm limitado a possibilidade dos agentes mal formados enganarem o sistema para poderem conduzir mais horas e a velocidade não apropriada ao transporte que efetuam.

Ainda que existam vários modelos diferentes, qual a duração média de um tacógrafo e quanto pode custar a substituição?

Todos os tacógrafos, independentemente dos modelos, têm de ser verificados obrigatoriamente de dois em dois anos. Este período poderá ser mais curto se, por exemplo, existir uma substituição de pneumáticos ou reparação da caixa de velocidades.

Os tacógrafos analógicos são todos reconstruidos obrigatoriamente, em períodos de seis anos de forma a continuarem a indicar informação fidedigna e manterem uma qualidade interna de matérias com qualidade e com o menor desgaste possível para minimizar erros por fadiga dos materiais. Os tacógrafos digitais não podem ser reparados nem reconstruidos. São verificados também de dois em dois anos e o seu tempo de vida útil calculado é de sensivelmente seis anos.

Qual o tipo de avarias mais comuns? E quanto à sua reparação/substituição, quais os erros ainda cometidos nas oficinas?

Os tacógrafos analógicos, para além do desgaste e fadiga normais da utilização, tem como avarias mais comuns não marcar quilómetros, o relógio, estiletes, portas partidas por má utilização, embraiagens e geradores. Nos digitais a maioria das avarias são eletrónicas.

Do lado dos centros técnicos os erros mais comuns ainda são o facilitismo, originado seja pela pressa seja pelo serviço o mais barato possível.

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pesados

José Pires. “Queremos levar a rede DTCO+ ao interior do país” O diretor-geral da Krautli falou com a Turbo Oficina durante a Reunião Nacional da VDO em Coimbra. Nela discutiram-se oportunidades e desafios futuros nesta área, os novos produtos e serviços que lhe estão associados, bem como as soluções de telemática para uma gestão eficaz de frotas. No final, José Pires explicou-nos qual a estratégia da VDO para o mercado nacional.

TEXTO E FOTOS TIAGO PALMA

A

Krautli já trabalhava com a VDO noutras áreas. Como surgiu a oportunidade de distribuir igualmente os seus tacógrafos?

Nós trabalhámos com a VDO noutras áreas, é verdade, mas também nesta [tacógrafos], logo desde o início da nossa atividade. A Krautli Portugal iniciou a sua atividade em 1990 como distribuidor exclusivo da VDO na área dos tacógrafos, que é aquilo que volta a ser agora. Mas pelo meio houve um ligeiro interregno.

A que se deveu esse afastamento?

Durante estes 23 anos o que se passou é que houve uma série de transferências de negócio. Quando nós começámos a VDO era uma empresa familiar, depois foi comprada pela Mannesmann, logo em seguida pela Siemens, agora é da Continental… Isto teve algumas implicações em termos de distribuição. O que é um facto é que, mesmo quando nós deixámos de ter a responsabilidade da distribuição da VDO, continuámos a trabalhar a marca. E mesmo antes de termos esta nomeação de representantes da marca já éramos líderes de mercado com ela.

Mas concorda quando digo que é diferente ser distribuidor ou revendedor da marca?

A mudança que existe agora tem que ver com a responsabilidade acrescida de representar um fabricante que é líder do mercado. Nós podíamos ser líderes em termos de volume, mas, de facto, o trabalho de venda e de representação são diferentes. Agora temos de estar mais perto das autoridades, por exemplo, do que antes. Esse é o trabalho de um representante.

Que outras responsabilidades vai ter a Krautli?

Temos a responsabilidade acrescida de gerir a forma como funcionam as redes da VDO, o que é uma perfeita novidade para nós. É um trabalho mais próximo do mercado, ou melhor dizendo, próximo da ligação entre o utilizador e o fabricante. Nós estamos aqui no meio – nós e os centros técnicos – entre a frota, o dono do camião, o utilizador do tacógrafo e o fabricante. E é nesta ponte que

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a nossa responsabilidade aumenta.

Como se faz essa “ponte”, como lhe chama?

As nossas atividades durante os próximos anos têm que ver com a estruturação correta das redes. As redes já existem, mas têm que ser apuradas. Sentimos que as necessidades

“Nós podíamos ser líderes em termos de volume, mas, de facto, o trabalho de venda e de representação são diferentes.”

dos membros dessas redes passam por soluções que não existem ainda disponíveis neste momento e que nós, em colaboração com a Continental, vamos disponibilizar. É preciso acompanhar muito de perto os centros técnicos e trabalhar o mercado através deles.

Qual é o peso da formação neste processo? É essencial. Vamos disponibilizar formação nestas novas soluções, tanto na área do tacógrafo em si, como na telemática, por forma a que as redes tenham habilitações para disponibilizar soluções aos utilizadores finais.

Por último, pergunto-lhe se pretendem aumentar o número de centros DTCO+ atualmente existentes? E os serviços oficiais?

No caso dos DTCO+, como foi dito nesta reunião, eles estão muito concentrados no litoral, entre Lisboa e Braga, como tal, é nosso objetivo alargar a rede por forma a cobrir geograficamente o país inteiro. No caso dos serviços oficiais, a cobertura é muito maior. Estamos a falar de um número a rondar as cem oficinas.

Legislação. Novas regras para as guias de transporte Foi aprovada nova legislação que altera o regime das guias de transporte, em vigor desde 1 de maio. Saiba o que muda.

T

odos os bens em circulação, em território nacional, seja qual for a sua natureza ou espécie, que sejam objeto de operações realizadas por sujeitos passivos de imposto sobre o valor acrescentado deverão ser acompanhados de documentos de transporte, conforme Decreto-Lei n.º 147/2003, de 11 de julho.

A medida tem como objetivo assegurar a integridade das operações económicas e trocas comerciais, garantindo às autoridades um controlo mais eficaz das mesmas, minimizando a viciação e ocultação de documentos.

Este novo regime estabelece que a partir de Maio de 2013, os documentos de transporte devem ser emitidos por uma das seguintes vias:

eletrónica, garantindo a autenticidade da sua origem e a integridade do seu conteúdo; através de programa informático que tenha sido objeto de prévia certificação pela AT - Autoridade Tributária e Aduaneira; através de software produzido internamente pela empresa ou por empresa integrada no mesmo grupo económico; diretamente no Portal das Finanças; em papel, utilizando-se impressos devidamente numerados.

Nos casos dos documentos emitidos por via eletrónica, se o transportador possuir o código fornecido pela AT fica dispensado da impressão do documento de transporte.

A comunicação à AT dos elementos dos referidos documentos processados deverá ser obrigatoriamente feita antes do início

do transporte, havendo duas possibilidades de comunicação: transmissão eletrónica de dados para a AT; ou então, através de um serviço telefónico que será disponibilizado para o efeito, com indicação dos elementos essenciais do documento emitido, com inserção no Portal das Finanças até ao 5.º dia útil seguinte.

Porém, esta comunicação, não é obrigatória para os sujeitos passivos que, no período de tributação anterior, para efeitos dos impostos sobre o rendimento, tenham obtido um volume de negócios inferior ou igual a 100 mil euros.

Estas medidas têm como principal objetivo reforçar significativamente o combate à fraude e à evasão fiscal, de forma a garantir uma justa repartição do esforço fiscal.

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O opinião

Contratação de serviços conexos com IPO Desde que foi inicialmente prevista por um diploma de 1985 que a Inspecção Periódica Obrigatória (IPO) tem gerado uma intensa actividade económica em seu redor, sendo muitas as oficinas que oferecem serviços específicos de preparação de viatura para a apresentação àquelas inspecções e outras que, além da preparação, oferecem o serviço de apresentação do carro àquela mesma inspecção.

miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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A

realização da inspecção periódica obrigatória e a aprovação do veículo na mesma, além de condicionar a própria possibilidade de circulação do veículo pode, não sendo cumprida a lei, levar à aplicação de coima que poderá variar entre os entre os € 250, 00 e os € 1.250, 00 (Art. 116.º do Código da Estrada) Tratando-se do cumprimento de uma obrigação legal por parte dos proprietários de veículos automóveis e que pode potencialmente determinar a impossibilidade de uso do veículo até que o mesmo obtenha aprovação nessa inspecção, é por essa razão uma fonte acrescida de risco para quem presta serviços conexos com a inspecção.

Como é do conhecimento geral, a Inspecção Periódica Obrigatória pretende garantir que as viaturas estão em boas condições de funcionamento e segurança, e que mantêm as características inicialmente homologadas ou apenas as permitidas por lei. São inspecções técnicas cuja periodicidade é determinada por lei, variando consoante o tipo, classe e fim de cada veículo.

Nos casos mais comuns de veículos ligeiros de passageiros, a primeira inspecção deverá ser feita no momento em que se completem 4 anos sobre a data da primeira matrícula, passando depois a ser feita de dois em dois anos até que se complete o 8.º ano sobre a data da primeira matrícula, passando a partir de então a ser anual.

Durante a Inspecção o veículo é sujeito a um conjunto de testes com o objectivo de

avaliar os seus sistemas de segurança activa e passiva com vista a garantir que o mesmo tem e mantém boas condições para circular.

As oficinas que oferecem serviços de preparação para inspecção, há que chamar a atenção que, ao fazê-lo, estão a gerar no cliente a expectativa que o seu automóvel, uma vez prestado esse serviço, deverá estar em condições para ser apresentado numa IPO e ser aprovado na mesma.

Não se tratando em termos jurídicos de uma obrigação de resultado, como o seria se a oficina garantisse que o automóvel ficaria aprovado na inspecção, ainda assim a oficina terá de promover uma revisão geral ao veículo, controlando todos os sistemas e pontos técnicos que serão posteriormente observados na Inspecção, de modo a que, constatando-se algum defeito ou problema que possa comprometer a aprovação do veículo, o mesmo seja reportado ao cliente e, dependendo da prévia aprovação deste, possa ser reparado.

Assim, não havendo qualquer problema reportado e não se procedendo a qualquer reparação no veículo, o cliente poderá legitimamente esperar que, feita essa revisão de preparação para a IPO, que o seu automóvel esteja em condições suficientes para ser aprovado na IPO. Caso diferente é aquele em que as oficinas contratam com o cliente que se responsabilizam por apresentar o carro à inspecção e que o mesmo seja aprovado.

Nesses casos, independentemente do preço contratualizado, estamos perante uma obrigação de resultado em que o cliente contrata um resultado concreto que neste caso é a aprovação do seu automóvel numa IPO. Ao contratar este serviço, a oficina obriga-se não apenas a “levar” o veículo à inspecção, mas também e sobretudo em garantir que o mesmo é aprovado nessa inspecção. Nesta situação e independentemente das causas, enquanto o veículo não tiver a inspecção feita, a oficina não tem a sua obrigação contratual cumprida.