Turbo Oficina 1

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N.º 1 | ABRIL 2012 | 2,2€

PUBLICAÇÃO MENSAL publicidade

PROTAGONISTA ANTÓNIO COUTINHO ESPECIALISTA CENTRO ZARAGOZA AFTERMARKET EM PORTUGAL PRÉ-DIAGNÓSTICO

HÁ FUTURO NA REDE É O PRIMEIRO GRANDE TRABALHO DE FUNDO SOBRE AS REDES DE OFICINAS EM PORTUGAL; A SITUAÇÃO ATUAL E AQUILO QUE O FUTURO LHES PODE RESERVAR.

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 1 | ABRIL 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Vantagens e desvantagens das redes oficinais P.42 A profissionalização das oficinas em Portugal tem evoluído para a organização em redes. Mergulhámos no assunto e dizemos-lhe tudo o que deve saber sobre o tema. Conheça os resultados do estudo Turbo Oficina sobre a relação dos clientes com as redes de oficinas.

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DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO

PROTAGONISTA António Coutinho, o líder de um dos maiores grupos do setor automóvel em Portugal. P.6

FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZANDRO NEVES MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA

IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 00 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º1463/88 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

REVISÃO

Os novos produtos do mercado. P.12

Radar

Gestão de software. P.63 Incentivo à contratação de jovens. P.66 Consultório jurídico. P.67

6 REPARAÇÃO

Pequenas “mazelas” na pintura. P.68

ESPECIALISTA

Centro Zaragoza. P.24 FIGIEFA. P.28 Autozitânia P.30 Nippon Pieces Services Portugal P.32 Pré-diagnóstico. P.34 Aftermarket em Portugal. P.38

4 RAIO X

Alfa Romeo Giulietta TCT. P.54 Cylinder on Demand do Audi A1. P.55 Caixa manual de 7 velocidades da Porsche. P.56 Motor diesel triturbo da BMW. P.57 As “bombas” do Salão de Genebra. P.58 Fornecedores: Quem faz o quê? P.60 Mazda Skyactiv. P.62

7 AMBIENTE

GNR e os crimes ambientais. P.70

8 PNEUS

As últimas novidades do setor. P.72

9 PESADOS

OnTruck, a primeira rede de oficinas. P.76

10 LOJA

P.82

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EDITORIAL Tudo o que vive evolui

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uando a Turbo surgiu há já três décadas, o seu fundador recordou, no seu primeiro editorial, algo que era, é e será sempre uma verdade incontornável: tudo o que vive evolui. Penso que vale a pena repetir essas palavras para justificar o aparecimento da Turbo Oficina - Mecânica e Tecnologia. É esse o pressuposto desta nova publicação que tem uma missão: ajudar todos os que estão neste mercado a refletir sobre as mudanças profundas que estão a ser operadas e, assim, ser realmente útil a quem nos lê. Acreditamos que é essa a ambição suprema de todo e qualquer produto jornalístico digno desse nome, até porque foi essa a receita para o sucesso da revista Turbo ao longo destes 30 anos de liderança entre as publicações do setor automóvel. É essa observância intransigente as regras do jornalismo de que prometemos não nos desviar.

Iremos ir à procura da notícia, do esclarecimento, das melhores práticas, em vez de ficarmos à espera do press-release. Gostamos de fazer jornalismo. É isso que fazemos há três décadas. Porque é isso que os leitores esperam de nós.

E acreditamos, também que é isso que faz falta a um setor que nos últimos anos conheceu uma enorme evolução e que vive agora dias decisivos.

Porque a informação de qualidade é a ferramenta essencial para quem gere e decide e, sobretudo, para quem quiser ter sucesso nos novos desafios que este setor tem pela frente.

Sabemos todos que muita coisa mudou no Aftermarket nos últimos cinco anos mas temos, também, a certeza de que as grandes mudanças começam agora. Mudanças na forma de agir dos consumidores – o inquérito aos hábitos e expetativas dos automobilistas que apresentamos nesta edição é apenas um exemplo daquilo que queremos fazer. Mudanças na organização e abordagem por parte dos operadores. Mudanças cruciais no enquadramento jurídico. Mudanças, até, na postura por parte dos construtores de automóveis. Afinal, tudo o que vive evolui e, como diz o proverbio chinês, crise significa oportunidade e o momento atual da nossa economia é só mais um elemento que não deixará de acelerar a profunda reestruturação que está em marcha.

No final – todos sabemos - só restarão os mais capazes. E os mais capazes serão aqueles que tiverem a melhor informação. É este, sem suma, o sentido da Turbo Oficina – Mecânica e Tecnologia. Traduzido numa única palavra: Jornalismo.

ESTA NOVA PUBLICAÇÃO TEM UMA MISSÃO: AJUDAR TODOS OS QUE ESTÃO NESTE MERCADO A REFLETIR SOBRE AS MUDANÇAS PROFUNDAS QUE ESTÃO A SER OPERADAS E, ASSIM, SER REALMENTE ÚTIL A QUEM A LÊ

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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António Coutinho.

“Temos que ouvir o cliente” Diz que vive a vida intensamente e que trabalha por/com paixão. Gere aquele que é um dos maiores grupos do setor automóvel em Portugal com os olhos no futuro mas tendo sempre bem presente o princípio com que o pai fundou o grupo há mais de meio século: “Temos que ouvir o cliente”.

Conheça António Coutinho, presidente do Grupo MCoutinho.

TEXTO Júlio Santos FOTOS JOSÉ BISPO

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telemóvel toca dois minutos antes da hora marcada: “Podem subir, o senhor António Coutinho já está à vossa espera”.

Circundando todo o gabinete, enormes vidraças deixam ver parte da cidade do Marco de Canaveses. Depois da quase obsessão pela pontualidade, está desvendada outra paixão: “a terra onde nasci e à qual dedico, algum do pouco tempo que me sobra”. Às constantes viagens ao estrangeiro, visitas às diferentes estruturas espalhadas pelo país, contactos com clientes e fornecedores, junta a presidência da Assembleia Municipal. “Acho que todos devemos fazer alguma coisa em prol daquilo em que acreditamos e de que gostamos realmente”.

Sobre a mesa de reuniões está o inseparável portátil que, ao longo das quase duas horas de conversa, abre por diversas vezes para consultar dados relativos à empresa. Percebe-se que está ali uma parte muito importante da sua vida.

Mais ao fundo a secretária visivelmente organizada e ao lado um pequeno armário decorado com miniaturas e diversas molduras com as fotos da família. Quase em frente

uma outra estante dominada pelo capacete de competição, pelo cachecol do FCP e por inúmeras taças conquistadas durante uma bem sucedida carreira nos ralis portugueses. “É disso que sinto mais saudades” – confessa António Coutinho, 50 anos, presidente do Grupo MCoutinho.

Afinal os automóveis fazem parte da sua vida desde sempre.

Como qualquer miúdo, desde sempre tive uma enorme paixão pelos automóveis. E tinha a felicidade de os ter mesmo à mão: o stand era por baixo da casa onde vivíamos e a oficina nas traseiras.

O meu pai fundou o grupo MCoutinho em 1956, cinco anos antes de eu nascer e depois lembro-me que em casa as conversas giravam sempre em torno dos automóveis. Começou como agente do Palácio Ford.

A seguir, em 62, conseguiu ficar como concessionário da Morris e três anos mais tarde da Peugeot.

Fizemos nascer o conceito multimarca porque o meu pai teve sempre uma visão muito dinâmica deste negócio, transmitindo-nos uma cultura em que o cliente é realmente o mais importante. Ele percebeu logo que não

devemos estar focados num único produto ou serviço. Para sermos bem sucedidos é forçoso dispormos de ferramentas e soluções que nos permitam responder às aspirações e necessidades de todos os tipos de clientes.

O meu pai tinha os estudos básicos mas era um trabalhador incansável e um empreendedor nato.

Foi sempre uma pessoa muito atenta a tudo o que se passava à sua volta e isso permitiu-lhe perceber muito cedo aspetos deste negócio de que só muito recentemente começámos a ouvir falar. Por exemplo, agora fala-se muito da importância do cliente, de CRM, mas eu tenho a certeza de que tudo isso nasceu com ele.

Ainda hoje o meu pai vem à empresa e participa nas reuniões onde são tomadas as grandes decisões estratégicas.

A sua experiência e o seu bom-senso têm sido muito úteis e, além disso, temos ainda alguns clientes que só fecham um negócio com o meu pai.

Este ADN, que coloca o cliente no centro do negócio, foi-nos desde sempre transmitido por ele e está na base do crescimento sustentado do Grupo.

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A procura da especialização Está hoje em praticamente todas as áreas de negócio e, em muito casos, com uma abordagem inovadora…

Procuramos a especialização do negócio e, por isso, em 1991, fomos o primeiro grupo a separar a área da colisão das concessões pois já nessa altura percebemos que a colisão e a venda de automóveis deveriam ter formas diferenciadas de olhar o cliente. Hoje temos 12 unidades dedicadas à colisão, cada uma delas com identidade jurídica própria.

Na mesma lógica, especializamos o negócio de usados e, mais tarde, em 1996, demos um novo passo ao sermos o primeiro grupo em Portugal a proporcionar aos nossos clientes o financiamento e os seguros.

Três anos depois, em 1999, criamos a MCoutinho Peças porque percebemos que os nossos clientes, além de nos comprarem os automóveis, também queriam que os assistíssemos e reparássemos. E assim, depois dos Centros de Reparação, começou a fazer sentido o negócio das peças.

Porquê não deixar uma área tão específica para quem já aí estava?

Porque os nossos Centros de Reparação já tinham necessidades específicas e não tinham vocação para encontrar as respostas mais adequadas que lhes permitissem assegurar um serviço com os padrões de qualidade que procuramos sempre. Os nossos clientes eram as nossas oficinas e nós queríamos dar-lhes as peças de que necessitavam em tempo útil, com o melhor preço e a qualidade que esperavam. Só assim os Centros de Reparação poderiam prestar ao respetivo cliente final o serviço de qualidade com que estão comprometidos.

O Grupo opera hoje em diversas frentes.

Qual é o peso relativo de cada uma?

O retalho automóvel de novos representa 45 a 47% do nosso volume de negócios, os usados 15 a 16%, incluindo aqui o financiamento, o após venda assegura 14 a 15%, a colisão 6% e as peças 20%.

E face à alteração da situação económica do país e à chegada a novos negócios, qual a área que tem maior potencial de crescimento?

O segmento com maior potencial de crescimento é o das peças. Até há pouco tempo estávamos, apenas, no negócio das

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peças originais e há dois anos entramos no Aftermarket. Estamos a dar uma atenção muito grande ao negócio das peças porque já temos muito know how que queremos continuar a desenvolver.

Rino: crescer 100% em dois anos Agora expandem o negócio da reparação independente. Tem a ver com isso?

Quando olhamos para o setor da reparação independente não temos dúvidas de que o grande desafio que se coloca pela frente é o da qualificação. Foi essa a ideia essencial que presidiu à nossa entrada no negócio da reparação multimarca.

Quando começámos a estudar esta setor percebemos que existiam diversos pontos a melhorar. Desde logo na central de compras.

No caso da Rino temos uma central de

“Muitos vão ficar pelo caminho. Por falta de preparação mas, também, porque existem oficinas a mais face ao parque automóvel existente.”

compras com qualidade, onde integramos todas as nossas oficinas. Por outro lado, o marketing é uma área muito importante mas que uma oficina sozinha não consegue desenvolver. Tal como a Formação, a Gestão e o acesso à informação e às novas tecnologias. Ainda hoje, apesar da legislação, uma pequena oficina que esteja isolada tem mais dificuldade em aceder às informações de que necessita, num curto espaço de tempo.

Na Rino disponibilizamos um call center a que os nossos parceiros podem recorrer para obterem, instantaneamente, todas as informações de que necessitam e que fazem a diferença em termos de qualidade, rapidez e rentabilidade das suas atividades.

Outra ferramenta fundamental é a Academia de Formação que lhes proporciona formação nas áreas técnicas e da gestão. Além disso criámos os centros de especialização em Travagem ou o Diagnóstico. Tudo isto só é possível numa perspetiva de associação.

Uma oficina pequena vai ter dificuldade se não progredir, se não se profissionalizar e apetrechar tecnicamente e em termos de conhecimentos.

Mas nestes tempos as oficinas podem ter tudo isso mas se estiverem vazias…

Essa é outra das preocupações da Rino: contratualizar negócios para os nossos

“Penso que uma rede deve ter entre 70 a 100 unidades oficinais para ser eficaz e não me parece que façam sentido 11 redes.”

MCOUTINHO EMPRESAS NO SETOR AUTOMÓVEL 25 EMPREGADOS 780 FATURAÇÃO EM 2011 210 MILHÕES DE EUROS CARROS NOVOS VENDIDOS EM 2011 7000 CARROS USADOS VENDIDOS EM 2011 4700 REFERÊNCIAS DE PEÇAS ORIGINAIS 80 000 HORAS DE FORMAÇÃO TÉCNICA 3500

parceiros, criar novas oportunidades e melhores negócios. Uma central de compras eficaz é outro elemento essencial no negócio e essa é uma área para a qual a Rino está muito bem preparada, conseguindo no mercado os melhores preços e uma rapidez de fornecimento em linha com as melhores práticas.

Qual é o plano de investimentos da Rino?

A Rino já existia e no essencial, os seus princípios estavam corretos. Mas percebemos logo que tínhamos ajustes a realizar, dotando-a do nosso modelo de gestão, da nossa forma de pensar. A remodelação e o plano de crescimento da Rino representam um investimento de meio milhão de euros, incidindo nas áreas da Imagem, Formação, Constituição da Central e Academia de Formação. É um investimento muito significativo mas acreditamos que, mesmo nesta conjuntura, realizaremos o payback em cinco anos.

Temos um plano muito agressivo: começámos com 25 franchisados e acreditamos que no final deste ano estaremos com 50. Acabámos de ter a nossa convenção que me deixou bastante confiante pois tive ocasião de verificar que estamos todos conscientes do que temos que fazer em conjunto para ultrapassarmos as dificuldades.

A atual situação do país é, neste caso, uma condicionante ou uma oportunidade?

A atual legislação, a situação económica e o envelhecimento do parque automóvel (acima dos 10 anos), tudo isto são fatores que nos criam novas oportunidades na reparação independente. Mas ninguém pense que as coisas são mais fáceis. A personalização e a qualidade do serviço, a atenção ao cliente, a qualificação técnica e a capacidade de aceder à informação são fatores chave. Ninguém vai ter sucesso se não for capaz de lhes dar respostas. É possível conciliar num grupo de retalho a atividade do aftermarket?

Uma e outra olham-se, por vezes, com desconfiança. É um desafio que dentro do grupo criamos para nós próprios. Estes dois mercados existem e nós sabemos que se nós não agarrarmos as oportunidades onde elas estão outros vão fazê-lo por nós. E a verdade é que

em ambas as áreas há oportunidades.

Nós temos as nossas marcas, temos a reparação oficial, que utiliza as peças oficiais.

E depois existe a reparação independente, para clientes diferentes, que por isso mesmo abordamos com gestores diferentes e estratégias diferenciadas. No fundo, respeitando sempre o espírito que existe neste grupo desde a fundação que é responder de forma específica às necessidades de cada cliente.

AZ AUTO – No top 10 em 2014 E na área das peças. Qual é a estratégia?

Em 2011, quando começámos com a AZ Auto, o volume de negócios foi de 3,3 milhões de euros e para este ano temos no orçamento 5,6 milhões de euros. Ou seja, quase vamos duplicar e queremos chegar a 2015 com 14 milhões de euros.

Somos líderes no mercado das peças originais e em 2014 queremos estar entre os 10 maiores distribuidores de peças independentes. Mas queremos ir mais além. Para isso estamos permanentemente a alargar o portfólio, de maneira a rapidamente sermos, também, uma referência no Aftermarket para podermos servir melhor os nossos parceiros.

Aqui, como na reparação independente, terão sempre que contar com o facto de as marcas terem percebido há já algum tempo que têm que fazer alguma coisa…

Os construtores de automóveis estão cada vez mais atentos às dificuldades que as suas redes enfrentam e eles próprios desenvolvem estratégias, como campanhas de marketing e de serviço mais agressivas.

Os concessionários e todos os que estamos na assistência oficial damos constantemente indicações às marcas no sentido de que a diferença de preço entre a peça original e independente seja cada vez mais pequena. E é notório o esforço por parte das marcas de passarem junto do consumidor a mensagem de que o diferencial de preço entre a assistência oficial e a independente já não é tão grande quanto aquilo que ele julga.

Como define o momento atual do Aftermarket em Portugal?

Este setor deve valer cerca de 600 milhões de euros. E, como disse, existe um real potencial de crescimento. A reparação independente está num momento de viragem em que o

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elemento chave é a profissionalização. Há uma perceção cada vez mais clara de que muita coisa tem que mudar.

Hoje existem as ferramentas jurídicas, o Aftermarkert está regulamentado. É tempo de dar os passos que permitam agarrar realmente as oportunidades que existem e nesse aspeto a profissionalização e a formação são elementos chave.

O ritmo a que evolui a tecnologia automóvel obriga-nos a estar permanentemente atualizados. E não é apenas ao nível dos equipamentos que existem nas oficinas mas sobretudo por parte das pessoas que os utilizam. Felizmente esta terceira geração de profissionais que está nesta atividade está muito mais desperta para as novas necessidades. Mas é preciso andar mais depressa. Quem não o fizer vai ter dificuldade em sobreviver.

Mas, ainda assim, vai haver lugar para todos os que aceitarem preencher esses requisitos?

Não creio. Muitos vão ficar pelo caminho.

Por falta de preparação mas, também, porque existem oficinas a mais face ao parque automóvel existente.

Não há mercado para tantas oficinas, mas aqueles que cumprirem com os requisitos que referi estarão melhor preparados para continuar.

Já mencionei os aspetos relacionados com a formação dos quadros e com o acesso à informação e à tecnologia, mas podemos acrescentar muitas áreas, como a ambiental.

Para responder à apertada legislação que temos em Portugal uma oficina tem que realizar investimentos enormes. Tudo isto só estará ao alcance daqueles que conseguirem trabalhar bem e ter padrões de

funcionamento rentáveis. Não tenho dúvidas de que só vão ficar os melhores.

Não haverá vida fora das redes?

Não é isso que estou a dizer. Tenho a certeza de que haverá lugar para os mais competentes, para aqueles que conseguirem trabalhar com qualidade, para os que conseguirem dar aos seus clientes aquilo que eles realmente esperam.

Acredito que isso será mais fácil de alcançar para quem estiver integrado numa rede.

Falámos de excesso de oficinas e de escassez de parque. Existem atualmente 11 redes. Não será um número excessivo?

Acredito que o número de redes tenderá a reduzir-se. Assistiremos a fusões ou integração de redes. Penso que uma rede deve ter entre 70 a 100 unidades oficinais para ser eficaz e não me parece que façam sentido 11 redes.

DE CORPO INTEIRO

António Martinho Barbosa Gomes Coutinho Nasceu a 9 de Dezembro de 1961 Venceu o Campeonato Regional de Ralis em 1983 e foi Campeão Nacional de Grupo A em 85.

Em 1993 foi vice-campeão do mundo de Grupo N. Abandonou a competição no final desse ano

Cândido Junior (à esq.) e António Coutinho. Em baixo no Rali de Portugal

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Feito pessoal de que mais se orgulha?

Ser pai de dois jovens fantásticos (um rapaz e uma rapariga) É um workaholic?

Trabalho muitas horas. Em geral chego ao escritório às 7h30 e, por vezes, às 10 horas ainda aqui estou. Isto seis dias por semana.

Escravo das horas?

Tenho uma agenda muito bem planificada.

Sou rigoroso com os horários.

O maior desafio que tem entre mãos?

Olhar para o mercado e perceber que novas estratégias temos que desenvolver para continuarmos a ser fortes num mercado que caiu de 300 mil para 100 mil carros/ano. É um exercício complexo que vamos ter que fazer. Além desse é olhar para o negócio das peças e da reparação independente e perceber como vamos crescer e afirmar-nos como os melhores.

Na gestão dá prioridade à intuição ou à fundamentação em dados?

Um misto das duas coisas. Assimilo muita informação, estudo muito cada dossiê mas depois de ter todos os dados de que preciso não deixo de cruzar tudo isso com alguma intuição que resulta de todos estes anos.

Decide em equipa ou isolado?

Conforme as decisões. Tenho sempre muitas coisas na cabeça, muitos projetos que vou amadurecendo e, depois, quando os apresento à Comissão Executiva do Grupo já estão muito fundamentados.

Os negócios são a vida ou parte dela?

São parte da minha vida, embora neste momento, por razões diversas, preencham uma grande parte da minha vida. Gostava de ter mais tempo para mim, para tudo aquilo de que gosto e está fora dos negócios.

Está a trabalhar nesse sentido?

Verdadeiramente não sei. Estou a trabalhar para ter um grupo mais sólido. Neste momento estou muito focado no futuro do grupo.

E que grupo quer deixar?

Quero deixar um grupo que nessa altura seja ainda olhado como hoje: inovador. Com os melhores profissionais, que estejam sempre a olhar o futuro e à procura das melhores práticas,

colocando sempre o consumidor no centro de todas as decisões estratégicas. Gente que faça coisas novas e que não tenha medo de arriscar. É isso que mais peço aos meus gestores: olhem para as coisas, analisem, arrisquem, errem se for preciso e corrijam.

Papel da família e amigos?

Fundamentais no meu equilíbrio. Eu sou uma pessoa que depende muito da família. Eu, a minha mulher, os meus filhos e os meus irmãos somos muito unidos.

O que é que o diverte?

Para além das vitórias do FCP diverte-me muito trabalhar. De manhã acordo muito bem disposto a pensar naquilo que tenho pela frente. É uma grande vantagem.

O que é que o irrita verdadeiramente?

A falta de lealdade das pessoas.

O que é que mais pede aos seus colaboradores?

Atitude e sinceridade. É um homem do Norte?

Não. Sou um homem do FCP (risos). Não, não sou aquele género de pessoa que quando está fora só pensa em regressar. Nada disso. Por exemplo, gosto muito de Lisboa. Quanto muito, sou um homem português.

Está zangado com Portugal?

Não, não estou zangado com Portugal e acredito que o país terá futuro. Nós não nos devemos zangar com o país. Devemos, sim, zangar-nos com pessoas que tomaram decisões erradas. Agora o importante é corrigir e fazer tudo para que nunca mais caiamos nos erros que nos conduziram aqui.

Onde quer estar daqui a 20 anos?

Daqui a 20 anos gostaria de ter uma vida mais calma, num país melhor, a ver a terceira geração ao comando do grupo e a fazer melhor do que aquilo que fazemos hoje. Em 2006, quando o Grupo fez 50 anos, eu disse aos meus filhos e aos meus sobrinhos que tinham a responsabilidade de escrever os próximos 50 anos.

Saudades?

Dos ralis, muitas.

Lema de vida?

Fazer tudo com paixão. Viver a vida com muita intensidade.

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TRW. Quando a inovação significa mais segurança A TRW apresenta dois produtos de caraterísticas inéditas, com comprovados benefícios para a segurança: um novo revestimento em silicato para pastilhas de travão e o mais avançado óleo de travões.

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specialista em travagem, direção e suspensão, a TRW não pára de apresentar soluções tecnológicas de vanguarda. Com recurso ao Cotec, um revestimento em silicato para pastilhas de travão, é possível reduzir a distância de travagem até 47% durante as primeiras utilizações após a substituição, o que representa uma diferença de quase sete metros quando comparado, por exemplo, com o equipamento de origem. Esta diferença é explicada porque, durante o processo em que as pastilhas se estão a “acamar” ao disco, existe um período em que o processo de fricção é inferior ao normal. O objetivo das pastilhas Cotec é melhorar o contacto com o disco de travão. A TRW decidiu também revestir todas as suas pastilhas de travão com Cotec, uma alteração que vai abranger

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as referências com maior rotação de stock, o que representa quase 90% da procura total no continente europeu. Óleo de travões TRW DOT 5.1 ESP O mais recente óleo de travões da TRW para programas eletrónicos de estabilidade (ESP), é também o único produto no mercado que pode ser utilizado em qualquer sistema tipo DOT. Este óleo atinge um ponto de ebulição húmido superior a 180 graus centígrados, mas mantém a viscosidade nos 40 graus negativos, ou seja, abaixo da especificação máxima exigida para os sistemas ESP. Até agora, todos os óleos ESP no mercado eram DOT 4, pois o ponto de ebulição húmido mais elevado que atingiam eram 170 graus centígrados, pelo que não podiam ser utilizados em automóveis com um requisito DOT mais elevado.

Quer ser mecânico de corridas?

Em 2012, a TRW volta a realizar o concurso “mecânico de corridas por um fim-de-semana”, oferecendo aos mecânicos europeus a oportunidade de serem membros ativos da equipa da Chevrolet, nas provas do Campeonato Mundial de Carros de Turismo (WTCC). Em Portugal, a TRW realiza este concurso de 9 a 30 de Abril. Durante esse período, os mecânicos portugueses podem registar-se no site da marca e habilitarem-se a ganhar a experiência da sua vida. Este ano, a prova nacional do WTCC realiza-se no fim-de-semana de 2 e 3 de Junho, no Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão.

CGD e Fidelidade Mundial.

Marcas de confiança para os portugueses

Blue Print.

Peças para Great Wall e Chery já disponíveis

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Caixa Geral de Depósitos e a seguradora Fidelidade Mundial, do Grupo CGD, foram distinguidas como as marcas de confiança dos portugueses, nos seus setores de atuação. A CGD foi considerada pelo 12º ano consecutivo como a marca de confiança no setor bancário, ao recolher 35% das preferências. Na categoria de seguros foi igualmente distinguida uma marca do Grupo CGD, a Fidelidade Mundial, sendo a 11ª vez que a companhia recebe a preferência dos portugueses, entre as seguradoras que atuam em Portugal.

Akzo Nobel.

Lesonal apresenta dois novos produtos

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Verniz 2K HS Premium Clear 420, que pode ser utilizado em qualquer tipo de reparação da pintura do automóvel e em diferentes condições, cumpre também o limite de emissão de VOC de 420 g/l estabelecido pela legislação europeia.

Além disso, garante uma fácil aplicação e comprovadas propriedades de secagem e brilho. Já o Basecoat WB é um composto bicamada à base de água, desenhado especialmente para a repintura de veículos ligeiros, mas que pode também ser usado em comerciais ligeiros. O catálogo disponibiliza uma variedade de cores metalizadas, customizadas e sólidas.

É

certo que as duas marcas chinesas de automóveis ainda não estão à venda em Portugal, mas a Blue Print pretende antecipar essa chegada, pelo que disponibilizou, desde já, algumas peças para substituição, entre as quais filtros, correias de distribuição, alternadores, termostatos e bombas de água. As duas marcas asiáticas, que já têm alguma representação no continente europeu, sobretudo na Rússia e em Itália, pretendem, ainda durante este ano, continuar a investir no “velho continente”, com o mercado português também a despertar o interesse da segunda maior potência mundial na construção de automóveis. A Great Wall inaugurou recentemente a sua primeira fábrica na Europa. Estima-se que os primeiros carros chineses possam começar a chegar no final do ano.

Semieixo de transmissão para Nissan Navara

Para as Navara D40 que apresentam problemas de rolamentos e retentor do semieixo de transmissão existe agora uma solução para contornar o facto da Nissan não vender estas peças em separado. A Blue Print passou a vender um semieixo de transmissão com um retentor revisto e melhorado.

Nova gama de escovas limpa pÁra-brisas híbridas

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Blue Print lançou no mercado uma nova gama de escovas limpa párabrisas híbridas, que associam o rendimento elevado das escovas tradicionais e asseguram o estilo das escovas originais

planas integradas. Esta gama é fabricada em borracha natural comprimida, revestida a grafite, para uma performance eficiente e uma melhor resistência à luz solar.

Com um design integrado e elegante devido ao seu formato de baixo perfil, e com aplicações específicas, as novas escovas da Blue Print asseguram uma montagem fácil e sem erros. Foram adicionadas ao catálogo 10 referências de escovas da frente híbridas, e ainda 6 referências de escovas traseiras com especificação OE, permitindo ter um boa cobertura dos veículos japoneses modernos.

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Fiat.

O clássico está agora acessível a todos

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Camiões. Norma Euro 6 a partir de 31 de Dezembro de 2013

marca italiana apresentou a “Classic Line”, uma linha de peças, a preços mais baixos, para os veículos que estão fora de produção. Se antes a reparação dos automóveis mais antigos era complicada para os reparadores, não só pelo custo elevado das peças de substituição, como também pela falta de peças no mercado, agora a situação é diferente. A Fiat desenvolveu uma linha de peças para os automóveis do grupo que estão fora de produção. Com isto, a marca italiana pretende garantir a qualidade de construção das suas peças, sem esquecer a poupança, não só nos custos de produção, como também nos valores de venda ao público. No entanto, a “Classic Line” representa ainda uma oportunidade de negócio para as oficinas, que podem beneficiar com a redução de custos na manutenção dos veículos que pertencem a este segmento de mercado. Para já, estão apenas disponíveis as referências para as pastilhas e discos de travão, no entanto, durante este ano, está também previsto o lançamento de linhas para os filtros, a distribuição e a suspensão.

Tesa.

Para a proteção da pintura automóvel

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ara garantir soluções práticas para o segmento das oficinas, está à venda no mercado a primeira gama completa de produtos para proteção e reparação de pinturas automóveis da Tesa. As películas adesivas “Anti-Scratch”, por exemplo, apesar de serem quase invisíveis à vista, aplicam-se rapidamente e protegem a pintura contra pequenos riscos. Há ainda a espuma adesiva “Anti-Shock”, que permite evitar amolgadelas na chapa em espaços com estacionamento reduzido, como por exemplo nas garagens.

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norma antipoluição Euro 6 entra em vigor a 31 de Dezembro de 2013. Todos os novos camiões terão que ter motores Euro 6 a partir desse dia. As marcas estão já a trabalhar nas novas motorizações. As emissões de partículas terão de ser reduzidas para metade e as de óxido de azoto (NOx) terão de diminuir 77%. Para alcançar estes valores são necessárias alterações ao nível do software, diminuição de perdas mecânicas, sistemas SCR (Redução Catalítica Seletiva) mais eficientes e otimização das temperaturas de funcionamento. Os engenheiros dos departamentos de desenvolvimento de motores dos fabricantes de camiões têm muito trabalho pela frente. Para já fala-se de uma combinação de tecnologias SCR, EGR (Recirculação de Gases de Escape) e filtro de partículas para alcançar os objetivos propostos pela legislação europeia.

Esta redução de gases poluentes está diretamente ligada ao gasto de combustível,

Evolução dos Limites de Emissões das Normas Anti-poluição na UE

Ano NOx

PM

Euro 1

1993

0.36

Euro 2

1996

7.0

0.15

Euro 3

2001

5.0

0.10

Euro 4

2006

3.5

0.02

Euro 5

2009

2.0

0.02

Euro 6

2013

0.46

0.01

8.0

onde têm sido feitos progressos consideráveis por todas as marcas de camiões nos últimos anos. Essa é também uma importante fatia dos custos de transporte que sai beneficiada com esta norma europeia.

Os motores são hoje mais potentes, tecnologicamente muito evoluídos, gastam menos gasóleo e emitem menos CO2. Se tudo isto é verdade, também é importante referir que o preço para desenvolver e produzir um motor subiu consideravelmente.

Infor.

IPN aumenta número de revendedores

Rubber Vulk.

Aposta no mercado chinês

Valvoline.

Novo óleo SynPower ATF 134

A

Infor, um dos principais fornecedores de software empresarial em todo o mundo, anunciou que, desde o ano passado, altura em que decorreu o lançamento do IPN (Infor Partner Network), mais de 110 empresas se tornaram revendedoras licenciadas dos seus produtos.

As empresas beneficiam de algumas ferramentas e incentivos para as ajudar a desenvolver um negócio sustentável e rentável em torno dos produtos Infor, entre eles uma estrutura de comissões, formação personalizada, opções de certificação e ainda um programa de Market Development Funding, que permite planear a aplicação do capital, por forma a gerar lucro.

A Infor pretende continuar a recrutar revendedores de todas as regiões, de maneira a construir uma rede global com maior qualidade no apoio e serviços aos seus parceiros.

A

empresa portuguesa, especialista em consumíveis e acessórios, continua a dar seguimento à sua política de expansão em mercados além-fronteiras.

Exemplo disso é a estrutura que agora criou na China, com o objetivo de “fortalecer e organizar uma rede de distribuição no mercado interno”, como explica a empresa em comunicado. Apesar da crise económica que afeta a Europa, o crescimento económico chinês não dá sinais de abrandamento, pelo que este é um mercado “enorme e muito recetivo a produtos de qualidade”, acrescenta o mesmo comunicado.

Entretanto, a empresa, que vai apostar no segmento premium de negócio, já chegou a acordo com algumas redes importantes de distribuidores locais para que seja mais fácil o crescimento no mercado chinês.

A

companhia norte-americana, líder na distribuição de produtos para a indústria automóvel, lançou no mercado o SynPower ATF 134. Este é o mais recente óleo sintético da Valvoline, marca que em Portugal é representada pela Krautli.

Este novo lubrificante foi especialmente desenvolvido para as novas caixas de velocidades automáticas da MercedesBenz, nomeadamente a 7G-Tronic, de sete velocidades. Entre outras características, o novo SynPower ATF 134 garante uma elevada proteção contra a fricção, alta resistência à vibração e muito boa estabilidade à tensão de corte. A Valvoline é este ano patrocinadora do WTCC. A marca vai estar presente nos seis eventos europeus do calendário e na prova de Marrocos.

Wabco.

Eficiência tecnológica para pesados

A

líder mundial em sistemas de controlo e travagem para veículos pesados anunciou o lançamento, até ao final do ano, da última geração em suspensão pneumática eletrónica, que promete, entre outras vantagens, reduzir os consumos de combustível e aumentar a eficiência energética.

Este sistema aposta na redução da resistência aerodinâmica do veículo, através do rebaixamento do chassis e do eixo de elevação, o que garante a eficiência do gasto de carburante.

Por outro lado, a suspensão pneumática eletrónica aumenta o desempenho da tração 6x2 dos pesados, ao mesmo tempo que garante a diminuição do desgaste dos pneus. Este sistema aumenta também a segurança e estabilidade durante a condução, já que mantém o veículo sempre com a mesma altura ao solo.

Passa também a ser possível monitorizar a carga pesada por eixo, uma função de memória que devolve o camião ao seu nível original após as cargas e descargas. Há ainda um novo controlo remoto “hand-held”, que permite ao motorista ajustar a altura do veículo a partir do interior.

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Sika.

Substituir vidros é mais fácil e acessível

O

desperdício que resulta da reparação de vidros pode deixar de ser um problema. E a poupança começa logo na embalagem. Se antes a substituição de vidro automóvel era um processo algo demorado, com custos elevados para o reparador e um desperdício de resíduos constante para o ambiente, agora, a situação é diferente. A Sika, empresa portuguesa especialista em produtos para clientes e distribuidores no setor da reparação automóvel, desenvolveu uma embalagem ecológica, disponível em pequenas unidades individuais, que pretende não apenas encurtar o tempo de aplicação do produto utilizado para substituir o vidro danificado, como também para reduzir a quantidade de recargas consumidas durante o processo.

Com isso, o investimento em recargas é menor, o que representa uma redução significativa nos custos da reparação. Além disso, tanto a embalagem utilizada, como os resíduos excedentários da substituição, podem ser, quase na sua totalidade, reutilizados.

Mann-Filter.

Novidades apresentadas na FIMA

A

última edição da FIMA, a Feira Internacional de Máquinas Agrícolas, que se realizou na cidade espanhola de Saragoça, contou com mais de 200 mil visitantes durante os cinco dias do evento.

Entre as quase 1200 empresas que marcaram presença no salão espanhol esteve também a Mann-Filter, que aproveitou para apresentar os seus mais recentes produtos destinados ao mercado agrícola.

Destaque para o Pro Vent, desenvolvido a pensar na ventilação do cárter em motores com potências até 1250 kW, que restringe as emissões poluentes, evita a acumulação de resíduos nas entradas de ar do motor, protege o sistema de injeção de combustível e reduz os consumos nas motorizações a gasóleo.

Outra novidade é a nova geração de filtros de ar para máquinas de construção, agrícolas e compressores.

Quanto às suas caraterísticas, o Entaron aposta na redução do espaço necessário para a instalação, sem afetar a eficiência da filtragem, vida útil, flexibilidade, facilidade de manutenção e economia.

Já o Pre Line é um produto desenvolvido para a pré-filtragem de combustível nos sistemas de injeção em motores diesel. Os filtros de ar Iqoron, pela sua aparência oval, permitem um alto rendimento de filtragem em espaços de instalação muito reduzidos.

Finalmente, o filtro de ar Europiclon é mais potente e rentável, o que resulta numa eficiência de quase 100 por cento, quanto à sua capacidade para reter poeira.

Estas e outras novidades podem também ser consultadas através do catálogo da MannFilter para este ano, que conta com mais de 4500 tipos de filtros para quase 35 mil modelos diferentes de veículos e máquinas.

DuPont Refinish.

Nova cor “alu-shine” para a Mercedes

A

DuPont Refinish alargou a sua gama de cores especiais Croma, com a introdução da cor Alu-beam Prata WB-X4789 – da marca Mercedes 047, com o intuito de dar resposta à crescente procura por soluções de produtos prateados com efeitos metálico-brilhantes. A nova cor da base bicamada, disponível em latas de 0,5 litros, foi desenvolvida através da inclusão de um pigmento, Hydroshine, com o objetivo

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de obter uma correspondência exata da cor Alu-beam Prata da Mercedes. Esta cor implica uma aplicação especial, para a qual existe uma ficha técnica específica disponível nos distribuidores.

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REVISÃO

ASC AutoParts. importa Borg & Beck

Automechanika. Conceitos de mobilidade para o futuro

A

próxima Automechanika, que decorre em Frankfurt de 11 a 16 de setembro, é a principal feira para a mobilidade do futuro. São inúmeros os expositores que apresentam soluções inovadoras nas áreas de equipamento original, adaptação, acessórios para automóveis, carregamento de baterias, eliminação de resíduos e reciclagem.

A Karabag, expositor da Automechanika pioneiro na mobilidade ecológica, está a

organizar um evento em torno do tema ‘smart grids’. Esta mostra especial baseia-se no Plano “Energia Comercial e Habitacional autosuficente” que mostra como o ambiente automóvel deverá evoluir no futuro.

Os expositores incluem empresas que não tinham qualquer relação com o mercado automóvel, como por exemplo fabricantes de baterias e empresas de energias renováveis.

A

divisão do grupo Auto-Sueco Coimbra acaba de se tornar importadora da Borg & Beck para o mercado nacional, com uma aposta forte na linha de embraiagens, assim como nos componentes de suspensão e direção, calços e tambores de travão da marca britânica.

A linha de embraiagem inclui kits dois em um tradicionais, com prensa e disco; kits três em um, com prensa, disco e rolamento; kits três em um, com rolamento e cilindro hidráulico; e kits de reposição quatro em um, com inclusão do volante de motor.

Para além disso, a Borg & Beck oferece ainda uma conjunto considerável de produtos hidráulicos.

Os componentes de suspensão e direção são projetados e fabricados para corresponder às normas de qualidade de equipamento original. A gama inclui braços de suspensão, braços de controlo, tirantes de suspensão, articulações axiais, estabilizadores, rótulas de suspensão, ponteiras de direção, montagens de braço superior, assim como uma grande variedade de casquilhos e suportes.

Em relação à linha de travões de tambor, a Borg & Beck apostou numa nova e completa gama de produtos com especificação OE. Esta linha foi projetada para cumprir os mais elevados padrões de qualidade e normas para responder a todos os construtores.

Agenda. Feiras AUTOMECHANIKA Frankfurt 10 a 13 de Setembro EXPO SALÃO Batalha 31 Outubro a 4 de Novembro MOTORTEC Madrid 13 a 16 de Março 2013 AUTOPROMOTEC Bolonha 22 a 26 de Maio 2013 EQUIP AUTO Paris Outubro 2013

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Spies Hecker.

Planear a pintura dos veículos através da Internet

A

gora é possível aos reparadores de chapa e pintura aceder de modo rápido e simples, com recurso, por exemplo, a um smartphone ou tablet, às fórmulas de cor para os mais recentes modelos de automóveis, sugestões de volume por peça, documentação sobre os produtos e sistemas de pintura, fichas técnicas e dados de segurança.

Todas as variantes de cor OEM e uma extensa informação sobre cada tonalidade estão também disponíveis no site da Spies Hecker. Esta base de dados é atualizada semanalmente, pelo que se torna mais fácil encontrar o sistema de pintura necessário, informações sobre a aplicação, a necessidade, ou não, de aplicar um verniz corado, as proporções de mistura e as quantidades de material necessário para a reparação.

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Star Extras Line.

Great Wall aposta no mercado europeu

Honeywell.

Aposta no serviço ao cliente

U

ma nova organização para corresponder ao aumento do negócio pós-venda. É este o mais recente projeto da Honeywell, apostada na melhoria do serviço ao cliente para a expansão do seu crescimento global no mercado pós-venda de componentes para turbocompressores e travões.

Olivier Rabiller, vice-presidente e diretor-geral da marca, é o responsável máximo por esta organização: “É algo que nos vai permitir servir os nossos distribuidores de turbocompressores e de componentes de travões com os recursos certos e com uma estrutura completa e específica, multifuncional e multiempresarial”.

A Honeywell espera que o mercado pósvenda continue a crescer, sendo que representa já mais de um quarto do volume total de vendas da empresa.

A

Great Wall, construtora chinesa que se quer assumir como uma referência automóvel no “velho continente”, inaugurou a sua primeira fábrica europeia, em Bahovitsa, na Bulgária. Quem está a aproveitar esta oportunidade é a Star Extras Line, que, através da sua assinatura Linextras, será um dos principais fornecedores oficiais de acessórios automóveis para a Great Wall na Europa. A fábrica búlgara promete empregar Spies Hecker introduziu um novo verniz quase 120 trabalhadores, nos seus mais de 500 na sua gama, complementando a oferta mil metros quadrados de dimensão. Entre na área de vernizes universais. Este os 50 mil veículos que a Great Wall pretende verniz produzir está o três volumes Voleex C10, o é um produto mais robusto, resistente a hatchback Voleex C20R e o SUV Haval H6. defeitos de superfície, caraterizando-se pela aplicação em apenas uma operação, podendo, no entanto, ser aplicado duas vezes, com um intervalo de tempo entre cada aplicação.

Stretch Fit. presente no Carro do Ano 2012

A

tecnologia de cinto de segurança Stretch Fit da Gates é uma das inovações presentes no Opel Ampera e no Chevrolet Volt, carros elétricos eleitos “Carro Europeu do Ano 2012”. Esta é uma solução com vista a dispensar os tensores usados nos cintos, cumprindo o objetivo de reduzir o número de componentes de metal, com vista à produção de carros mais económicos.

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Permasolid.

Verniz PS 8055

Valeo. NOVO CATÁLOGO DISPONÍVEL ONLINE

A

J

á está disponível o novo catálogo online Valeo para o ano de 2012. Aqui pode encontrar todas as referências da empresa, com esquemas técnicos e todas as informações e especificações relacionadas com cada componente do vasto catálogo da marca. A pesquisa de produtos está disponível tanto pela introdução da referência direta como também através da marca e modelo para o qual se procura uma peça. Esta última pesquisa ajuda também a que não existam enganos na encomenda.

A facilidade de utilização representa encomendas mais rápidas. O catálogo online da Valeo está disponível no site http://www.valeoservice.com.

15.700 É o número de modelos abrangidos pelo sistema Autodata, com informação sobre as especificações de automóveis ligeiros, comerciais e camiões. Útil para diagnósticos e reparações, é fácil de usar e tem atualizações mensais automáticas.

A última versão deste software disponibiliza já toda a informação sobre as várias baterias híbridas atualmente no mercado, com indicadores como a sua localização, procedimentos de conexão e desconexão, sistema de reset e instruções de segurança.

Delphi. associa-se à RPL Clima

D

esde Janeiro deste ano, a RPL Clima é a nova distribuidora dos sistemas de ar condicionado Delphi em Portugal. O acordo é válido durante o todo o ano de 2012.

A RPL Clima acaba de apresentar várias novidades no seu conceito de e-Marketing. Todos os clientes vão passar a receber as notícias da marca de forma separada, enquanto as novidades continuam a ser enviadas na forma de newsletter. Para além disso, o nascimento do stockout é criado em forma de link, com preços bastantes baixos até que os produtos saiam de stock.

O objetivo da RPL Clima passa por possibilitar aos seus clientes um olhar personalizado sobre a informação disponibilizada.

Kärcher. inovação na lavagem de peças

T

rata-se de um conceito distinguido na feira Automechanika com o Prémio “Green Directory”. A Kärcher desenvolveu a PC 100 M1 Bio para a limpeza de peças e componentes. Esta é uma máquina que não utiliza solventes, graças à acção biológica das bactérias.

As peças são lavadas com uma solução à base de água, de pH neutro e não agride a pele. As restantes substâncias orgânicas, como óleos e gorduras, são eliminadas no depósito pelas bactérias, dando origem a água e CO2.

Esta máquina está disponível em dois tamanhos, ambos com capacidade para 100 kg de peças.

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Denso.

Aposta em parceria com a Intel Brembo. apoia os profissionais da reparação

B

rembo Brake System Academy é a ferramenta lançada pela empresa alemã para o reforço de competências dos profissionais da manutenção automóvel em sistemas de travagem.

Um programa de certificação, uma ferramenta interativa de treino para aperfeiçoar conhecimentos e um novo site de apoio com conteúdos técnicos são as medidas implementadas pela Brembo, procurando assim reconhecer as oficinas que apostem na especialização do seu staff.

Para além de diplomar cada mecânico, a Brembo irá associar o seu nome às oficinas que cumprirem este programa, melhorando assim a imagem e proporcionando maior atração para clientes. Para mais informações, consulte o site www.bremboacademy.com.

A Brembo voltou no ano passado a ser distinguida pelos leitores das revistas Motorrad, Auto Motor und Sport e Auto Bild, elegendo-a como a melhor em sistemas de travagem e pastilhas de travão.

amc.

PROMOÇÕES PARA CARROS JAPONESES

A

AMC, especialista em cabeças de motor, lançou umas promoção para algumas referências das marcas Toyota (909051K e 909055K), Mitsubishi (908512K, 908513K e 908514K) e Mazda (908744K e 908747K). Esta campanha está já disponível e qualquer uma destes referências está associada a uma garantia de dois anos.

C

ada vez estamos mais dependentes das novas tecnologias de informação, mesmo dentro do automóvel. Por isso, a Denso firmou um acordo com um dos maiores fornecedores de sistemas digitais, a Intel, com o objetivo de desenvolver novas aplicações para novos modelos de veículos.

A ideia é criar novas funcionalidades de sistemas que já existem mas são usados de forma dispersa. A Denso quer juntar a geolocalização com as comunicações móveis e a internet, seja para uso profissional no contacto e localização de um cliente ou numa vertente mais familiar para entreter a família

2anos

consecutivos em que a LIQUI MOLY é eleita a melhor marca de lubrificantes, num inquérito feito aos condutores alemães. Este foi o resultado da votação dos leitores das revistas Auto Zeitung, Auto Motor und Sport e Auto Bild. A empresa de lubrificantes está a crescer cada vez mais na Europa.

77milhões

de euros é o investimento que a BOSCH vai fazer numa fábrica com 215 metros quadrados em Cluj, na Roménia. Vai criar 300 empregos.

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numa viagem. Mas toda esta tecnologia, que as duas empresas vão desenvolver em parceria, têm em conta a responsabilidade do condutor, que não pode distrair-se e tirar os olhos da estrada. Existem dois novos conceitos que a Denso quer lançar no mercado: o NaviBridge, uma aplicação para smartphones que utiliza tecnologia de geolocalização e o Arpeggio, serviço online que permite descarregar conteúdos digitais em smartphones. Tudo isto a bordo do veículo. A Denso quer vender estes produtos aos principais construtores mundiais de automóveis. No último ano fiscal a Denso faturou 37,7 mil milhões de euros.

R-M. CORES NA PALMA DA MÃO

J

á está disponível no mercado a aplicação para smartphones R-M Color Explorer.

A ligação a este software (que já existia online) a partir do telemóvel permite ao pintor introduzir o código de cor indicado no veículo, sendo-lhe fornecida uma lista das variações e referências de fichas Colormaster correspondentes. Basta analisar e escolher a cor certa para aparecer a fórmula no ecrã do telemóvel. Esta aplicação permite otimizar o tempo e aumentar a produtividade na oficina, poupando-se nas viagens entre a área de trabalho e escritório onde costuma estar o computador. O pintor fica assim também menos sujeito a um erro na anotação do código da cor.

Coperol. lança iniciativa “Campanhas Exclusivas”

D

urante o mês de Abril, a Coperol traz aos seus clientes ofertas úteis, tanto para o dia-a-dia de trabalho como nos momentos de lazer. Na compra de seis jogos de pastilhas de travão da marca, a Coperol oferece-lhe um alcoolímetro digital, e se a sua compra atingir os 10 jogos, ganha uma bola de futebol oficial do EURO 2012.

Também nos filtros WIX, em caso de compra de cinco ou mais (incluindo um filtro de ar) há direito a brinde – uma lanterna LED. Na compra de 10 filtros, incluindo dois filtros de ar, a oferta será uma jardineira de trabalho.

Fruto duma parceria entre a Coperol e a Haldex, vai também realizar-se um curso do sistema EB+ Haldex, direcionado ao pessoal técnico de oficinas, com duas ações de formação alternativas, realizando-se a primeira nas imediações de Madrid (Pinto), já nos próximos dias 18 e 19 de Abril, e a segunda nos arredores de Barcelona (Granollers), a 17 e 18 de Outubro.

Webasto.

COMPRA Diavia Aire à delphi

A

Webasto, fabricante alemã de equipamento para automóveis, assinou um acordo de compra de ações da Delphi Italia Automotive Systems para a aquisição da divisão de ar condicionado e climatização Diavia para veículos especiais e aplicações off-road.

A aquisição permite ao líder mundial de tetos solares fechar o círculo da sua gama para lidar com calor e frio nos automóveis.

Para já, garantem os responsáveis, nada muda a não ser o acionista.

Antes era a Delphi, agora é a Webasto.

ContiTech.

Novas ferramentas para correias

A

ContiTech lançou três novos kits de ferramentas especiais. Os técnicos das oficinas têm agora à sua disposição uma mala de ferramentas específica para mudar as correias de distribuição dos motores VW (que inclui as marcas Volkswagen, Audi, Seat e Skoda), um novo equipamento de tecnologia laser para verificar o alinhamento das polias (de forma fácil e fiável) e ainda ferramentas especiais para substituir polias dos alternadores com roda livre, incluindo óculos de segurança. O kit possui chaves para desmontar e afinar alternadores da maioria dos modelos do parque circulante europeu.

As oficinas independentes ficam assim preparadas para lidar com todo o sistema de transmissão por correia. Além da oferta do Grupo VW, a ContiTech quer introduzir kits de ferramentas especiais para outros construtores.

Exide.

2,5 milhões de baterias start&stop

U

sadas em veículos com sistema “StartStop” destinados a reduzir o consumo e as emissões de CO2, as baterias de chumbo de ácido da Exide começaram a ser produzidas em 2009 em duas fábricas em Espanha e Itália. Três anos depois, a marca assinala agora ter ultrapassado já as 2,5 milhões de unidades produzidas.

Em 2004, a Exide Technologies foi a primeira empresa do mercado a incorporar a tecnologia de lã de vidro absorvente (AGM), tecnologia base para as baterias micro-híbridas utilizadas pelo Citroën C3, num passo inovador na altura. Em 2009, foi também pioneira a lançar a tecnologia de malha de ciclos melhorada (Enhanced Cycling Mat - ECM), usada pelos principais fabricantes de automóveis para equipar as suas viaturas com sistema “start-stop”.

As baterias AGM e ECM são 100% recicláveis garantindo assim um impacto positivo no

meio ambiente durante toda a sua vida útil.

Hoje, cerca de 10 construtores europeus utilizam esta tecnologia na Europa e a tendência é para que se generalize a todas as marcas.

Estas baterias de alta tecnologia permitem ciclos de descarga mais profundos, combinados com a alta aceitação de carga, suportando assim o “Start-Stop”, a recuperação de energia, a carga inteligente e outras formas de potência com vista a reduzir o consumo de combustivel e as emissões de CO2.

“Vemos os veículos micro-híbridos como um desenvolvimento normal e esperamos que 70% de todos os veículos de combustão se convertam a esta tecnologia,” disse Michael Geiger, vice presidente da Exide para o Equipamento Original na Europa. “Os países europeus lideram esta tendência e outros irão segui-los muito em breve”.

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Centro Zaragoza.

O CSI da reparação automóvel A Turbo Oficina foi até Saragoça, em Espanha, ver quais as melhores práticas no que diz respeito à reparação automóvel. Entre os seus dois centros (Pedrola e Alcañiz), o Centro Zaragoza (CZ) criou um verdadeiro cenário CSI em que analisa, testa avalia cada componente do automóvel, seja ligeiro, comercial ou pesado. Acompanhe-nos nesta visita guiada a um centro de investigação automóvel único na Europa.

Este é o selo colocado pelo Centro Zaragoza numa peça certificada. Depois de colado, se houver uma tentativa de o descolar fica completamente destruído, não permitindo falsificações TEXTO CLÁUDIO DELICADO

A

s instalações principais ficam num complexo industrial onde estão centenas de empresas ligadas ao setor automóvel, nomeadamente a fábrica de Figueruelas da Opel. A organização é impressionante e o volume de trabalho e de testes feitos mostram que o rigor científico está presente em cada ação. As batas e fatosmacaco brancos dão uma ajuda nesta imagem.

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Os objetivos do CZ passam pela “investigação na gestão e controlo dos danos materiais, assim como na prevenção dos danos físicos, dentro do seguro automóvel, e o fomento de iniciativas para a melhoria da segurança rodoviária”, explica Mariano Bistuer, vice-presidente do Centro Zaragoza. O organismo independente tem como acionistas 19 segurados, entre elas a portuguesa Fidelidade-Mundial, do Grupo Caixa Geral de Depósitos.

O Centro Zaragoza investiga, experimenta e estuda as características, métodos e sistemas de reparação dos danos dos veículos (ligeiros, comerciais e pesados) em consequência de um acidente de viação.

Boa parte da investigação que aqui se faz tem como objetivo dotar as seguradoras de tabelas, dados e conhecimento sobre o grau de reparabilidade de um carro (e das suas peças) depois de um impacto. Mas também qual o tempo total da reparação. Daqui saem

as tabelas usadas depois pelos peritos destas seguradoras, praticamente todas elas a operar em Portugal e seguidas pelas oficinas onde tem lugar a reparação. Tudo fica balizado: consoante o estrago se a peça é recuperável, quanto tempo demora essa operação e quanto tempo leva. Daí sai o orçamento a pagar pela seguradora à oficina de reparação. O perito só tem que avaliar e aplicar estas tabelas.

FORMAÇÃO DE PERITOS Depois do trabalho de definir estas tabelas é necessário dar formação aos peritos e a todos os profissionais implicados na reparação de veículos acidentados, nomeadamente às oficinas. Para isso, o CZ tem quatro salas de aulas teóricas em cada um dos dois centros em Saragoça. “Os cursos são eminentemente práticos e são essencialmente dirigidos a peritos de seguros, técnicos e tramitadores de sinistros de entidades seguradoras, profissionais de oficinas, polícias, construtores de automóveis e técnicos de inspeção periódica de veículos”, explica Mariano Bistuer.

O CZ tem atualmente cerca de 40 cursos diferentes além de fazer cursos à medida de cada empresa ou entidade. De Portugal são vários os peritos que vão a Saragoça fazer cursos de reciclagem. Existem vários acordos com entidades portuguesas como

A formação é um dos pilares do centro espanhol e tem lugar tanto para redes de concessionários como para oficinas independentes

A CERTIFICAÇÃO DE OFICINAS É UMA APOSTA PARA PORTUGAL. JÁ SÃO MAIS DE 100 E ASSIM É MAIS FÁCIL CHEGAR ÀS SEGURADORAS

a Anecra, a Aran ou a Auto Sueco, com a sua rede de oficinas Top Car, com um plano de formação a longo prazo. Neste caso passa pela área de gestão para gerentes, mas também pela formação de bate-chapas e pintores, ligados ao trabalho de carroçaria.

PEÇAS CERTIFICADAS Uma das atividades do CZ é também a certificação de peças. Estas passam

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ESPECIALISTA Um pouco de História O Instituto de Investigação sobre Reparação Automóvel, mais conhecido como Centro Zaragoza, foi criado como sociedade em 1987, graças à iniciativa de um grupo de 14 seguradoras que operavam no setor do seguro automóvel. Estas entidades exigiam o seu centro de investigação, criado em Saragoça pela boa localização geográfica. O centro ocupa 40.772 m2 com uma superfície urbanizada de 16.000 m2. No seu 20º aniversário o Centro Zaragoza abriu novas instalações, no Parque Tecnológico de Motorland, em Alcañiz (Teruel).

Estas instalações são um complemento às de Pedrola, e apresentam uma superfície urbanizada de mais de 13.300 m2 e 1.300 m2 dedicados a laboratórios de engenharia e espaços especializados, estabelecendo um uso conjunto com a Universidade de Saragoça, para levar a cabo tarefas de investigação e elaboração de projetos de investigação e desenvolvimento. Atualmente são 19 as entidades seguradoras sócias do CZ, as quais representam aproximadamente 65% dos prémios do seguro automóvel em Espanha e mais de 30% em Portugal. O Centro Zaragoza tem 70 funcionários (70% deles engenheiros) e forma cerca de 2 mil profissionais por ano.

No Centro Zaragoza tudo é testado ao limite e daí nascem as tabelas usadas pelos peritos de seguros de várias seguradoras em Portugal

por uma exigente bateria de testes para poderem receber a etiqueta do Centro.

Este selo é reconhecido na maioria dos países europeus. Isso faz com que os construtores independentes possam ter as suas peças certificadas e usadas pelas oficinas em vez de uma peça original da marca. O selo CZ garante que tem a mesma qualidade e permite, muitas vezes, reduzir os custos de reparação. Qualquer fabricante independente pode submeter as suas peças à certificação CZ. OFICINAS MERECEM ESTRELAS Uma vertente cada vez mais importante do trabalho e que fecha este ciclo de certificação de todo o trabalho de reparação está do lado das oficinas. “A oficina de

reparação de automóveis não é diferente de qualquer outra indústria de produção e precisa de evoluir. As intervenções de reparação executadas corretamente podem deixar de ser suficientes para conseguir a satisfação dos clientes e a sua fidelização. A prestação de outros serviços que a tornem apelativa, competitiva e por vezes exclusiva é um caminho que as oficinas não podem abandonar”, explica o vice-presidente do Centro Zaragoza.

Atualmente, o Sistema de Certificação de Oficinas CZ é uma atividade consolidada e ativa, ou seja, não se limita à certificação da oficina, mas incentiva o melhoramento contínuo de umas e reconhece a distinção daquelas que se encontram na posse de níveis mais elevados e o seu desejo é

superar-se, impulsionando e potenciando todos os seus níveis de organização e permitindo assim o reconhecimento de oficinas de três, quatro e cinco estrelas, consoante os serviços, a gestão, a formação e também a capacidade de inovar. No fundo, são avaliadas as boas práticas. Em Portugal já existem mais de 100 oficinas certificadas (disponíveis no site do Centro Zaragoza).

O orçamento anual do CZ é de cinco milhões de euros, autofinanciando-se através de toda a sua atividade, não tendo qualquer ajuda estatal. O objetivo para este ano é continuar a crescer em Portugal, nomeadamente ao nível da formação e da certificação de oficinas.

MAIS INFORMAÇÕES EM

www.centro-zaragoza.com

COMANDO DE OPERAÇÕES

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No centro de Alcañiz, inserido no complexo Motorland (onde está o Autódromo de Aragão) está uma das maiores boxes de pintura (1), com 22 m e um elevador que circula à volta do camião ou autocarro para uma pintura perfeita. O pêndulo de impacto (2) permite simular acidentes até 15 km/h com todas as partes do carro e contra qualquer objeto ou obstáculo. Qualquer fabricante independente pode submeter uma peça a certificação. Depois o CZ vai de surpresa à linha de montagem e retira nove unidades dessa peça. Guarda três e avalia as restantes através de 25 exigentes testes em laboratório (3), como resistência à água, à torsão, à vibração, mas também ao impacto.

O CZ compra a peça original e compara ambas. Se ficar abaixo da original num único teste não é certificada. O CZ é dos poucos centros que certificam peças na Europa

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FIGIEFA. ”Livre concorrência ainda não existe” Em entrevista exclusiva que concedeu à Turbo Oficina, Michel Vilatte afirma com toda a clareza que “ainda não nos encontramos num clima de verdadeira livre concorrência”. E aponta o dedo aos construtores que, apesar do regulamento 566/2011, “tardam em adotar estas regras – que variam consoante as marcas – existindo ainda divergências na sua interpretação”.

TEXTO JÚLIO SANTOS

E

mbora reafirme a importância do Regulamento 566/2011, o Presidente da Federação Internacional dos Grossistas Importadores e Exportadores de Componentes Automóvel (Figiefa) acrescenta, em entrevista à Turbo Oficina, que continua a faltar neste regulamento “uma base formal que permita interpretar, de forma precisa, os direitos e deveres de cada um. Esta é uma das recomendações feitas pela FIGIEFA e, mais recentemente, pela CLEPA”.

Começo por lhe pedir uma avaliação ao momento atual da reparação independente e pergunto-lhe se podemos realmente falar de uma situação de concorrência livre.

A situação da reparação automóvel independente varia consoante a economia de cada país europeu, sobretudo no período de crise que atravessamos. Contudo, em traços gerais, o parque automóvel continua a crescer – ainda que mais lentamente.

O envelhecimento e a evolução tecnológica dos veículos concorrem para o aumento do valor e dos preços de reparação, compensando o aumento dos intervalos de tempo entre as manutenções.

Lembremo-nos, igualmente, que a regulamentação europeia ampliou os direitos à manutenção de veículos “desde o primeiro dia”, sem perda de garantia.

Todos estes fatores são favoráveis

Michel Vilatte, presidente da FIGIEFA, diz que ainda há muito trabalho a fazer até atingirmos a livre concorrência na reparação

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“Continua a faltar uma base formal que permita interpretar, de forma precisa, os direitos e deveres de cada um”

“O envelhecimento e a evolução dos veículos concorrem para o aumento do valor e dos preços de reparação, compensando o aumento dos intervalos de tempo entre as manutenções” aos players do mercado de reparação independente e multimarca, muitas vezes os mais capazes de apresentar as soluções mais económicas, adaptadas à idade do veículo e aos recursos do seu proprietário.

Apesar disso, e embora a implementação desta nova regulamentação esteja a ser feita de forma progressiva, ainda não nos encontramos num clima de verdadeira “livre concorrência”.

A respeito do regulamento 566/2011 disse que é um passo na direção certa mas aconselhou a Comissão Europeia a acompanhar a sua implementação.

Tem receio de que os construtores de automóveis possam descobrir uma forma de contornar o regulamento?

Acredita que a Comissão vai estar realmente vigilante?

A diminuição do número de quilómetros anuais contribui para a redução do potencial do mercado do aftermarket

Tendo em conta a boa implementação dos termos deste regulamento, a Comissão continua alerta, se bem que é igualmente verdade que os construtores tardam em adotar estas regras – que variam consoante as marcas – existindo ainda divergências na sua interpretação.

Depois do regulamento 566/2011 o que falta no sistema legal para que, em relação ao Aftermarket possamos dizer que existe realmente livre concorrência?

Continua a faltar uma base formal que permita interpretar, de forma precisa, os direitos e deveres de cada um. Esta é uma das recomendações feitas pela FIGIEFA e, mais recentemente, pela CLEPA. Como é que os operadores independentes do Aftermarket podem

reclamar os seus direitos nos diferentes países?

Quando um país possui uma Autoridade para a Concorrência, os reparadores independentes devem recorrer aos seus serviços. Para além disso, as suas reivindicações podem, também, ser entregues à Comissão Europeia.

Pode também acontecer – como no caso alemão – que a associação destes profissionais instaure um processo a construtores que entrem em incumprimento.

Mas, em geral, os organismos profissionais socorrem-se das suas Federações (FIGIEFA, CLEPA, CECRA, FIA) para denunciar eventuais más práticas junto da Comissão Europeia.

O número de quilómetros percorridos está em queda. É um problema para o Aftermarket? Que futuro vê para o setor?

A diminuição da quilometragem média anual e da frequência das reparações, assim como o aumento da fiabilidade das instituições e os incentivos ao abate de veículos em fim de vida, vêm contribuir para a redução do potencial de negócio do aftermarket.

Os primeiros a sentir na pele esta mudança são os franchisados, se bem que os reparadores independentes começam também a ser afetados. Apesar disso – como expliquei na primeira resposta – são beneficiados por outros fatores, que compensam este declínio. O tema permanece em aberto num futuro próximo, e dependerá não só de questões económicas como, também, da evolução regulamentar sobre a segurança dos veículos e das emissões. Reforço do controlo técnico?

Encarecer as peças dos veículos, com impacto nos custos de manutenção? Reparar marcas com tecnologia common-rail?

E por aí adiante…

A interpretação das leis ainda varia muito de país para país e de construtor para construtor. É preciso uniformizar

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ESPECIALISTA

Um dos segredos da Autozitânia é o ambiente familiar. Falar com o patrão é fácil e quem tem cargos de chefia, como Nuno Palma (à esq.) e Ricardo Venâncio (à dir.) vai ao armazém buscar peças para clientes

Autozitânia.

Uma família crescida De uma empresa pequena nascida há 25 anos se fez um dos principais distribuidores de peças do País. Ideias há muitas mas a crise pede prudência.

A Autozitânia mantém-se à margem da crise e aposta na proximidade dos clientes.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO fotos josé bispO

H

á 20 anos, quando Nuno Palma, atual responsável de importação, entrou na Autozitânia, as encomendas eram feitas com uma régua e uma folha de papel contínuo. “Demorava horas”, recorda.

Agora a vantagem é que o computador gera uma encomenda num piscar de olhos.

Este é um pequeno exemplo de tudo o que aconteceu na Autozitânia, empresa 100% portuguesa, de raiz familiar, prestes a completar 26 anos e hoje com 90 funcionários. O ano de 2012 é de desafios e o principal é não deixar que a crise afete o negócio. “Há quem diga que o negócio aumentou com a crise mas a prática não

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mostra isso. Pela lógica não se vendem carros novos e as pessoas deviam reparar mais os carros. Estão a fazê-lo mas apenas o básico, a que são obrigadas. Se precisarem de amortecedores preferem esperar mais seis meses. As pessoas não têm poder de compra”, constata Nuno Palma.

Ricardo Venâncio, administrador e responsável de vendas, explica que sentem que “esta crise é muito diferente da que sentimos em 2008. Agora, há uma grande contração do rendimento das famílias e isso baixa o consumo. Pelo contrário, 2009, 2010 e 2011 foram anos de grande crescimento”. É um ciclo vicioso e se as pessoas não reparam o carro, as peças vendem-se menos e há cada vez mais empresas a terem que

fechar portas. “Essa é uma possibilidade de crescimento para nós, mas não é saudável e não é assim que gostamos de crescer porque é sinal de que o mercado perde força”, acrescenta Nuno Palma. Por isso, remata Ricardo, “este ano vai ser o ano da clarificação. Quem não tiver uma estratégia e pernas para andar não sobrevive.

Acreditamos que em 2013 voltaremos aos bons resultados”. À DISTÂNCIA DE UM CLIQUE A Autozitânia consegue colocar-se neste momento à margem da crise. O segredo? “A distribuição duas vezes por dia, a logística, muito trabalho e uma relação de proximidade com os clientes. Temos que ter a peça

Direto ao assunto “Só trabalhamos com clientes profissionais.

Nós importamos e os nossos clientes são revendedores e lojas de peças. Respeitamos a distribuição tradicional e mantemo-nos à parte das grandes redes de oficinas que tentam eliminar do processo o intermediário, que é o nosso cliente. Temos tido sucesso com esta postura. A certificação ISO 9001 ajudou a organizar e a potenciar o negócio e mudou a nossa mentalidade em relação ao cliente”.

NUNO PALMA O centro nevrálgico do negocio é o call center, onde caem as chamadas de clientes e as encomendas feitas online. A rapidez é a arma

quando o cliente precisa”, explica Ricardo Venâncio. Isso implica stocks generosos em todos os pontos de venda, mas na sede, em Odivelas, onde fomos recebidos existem sete pisos de armazém. A Autozitânia distribui 80 marcas, com cerca de 60 mil referências e tem, em stock, cerca de 750 mil unidades de peças. Ao todo são 400 clientes ativos, mais 300 na Autozitânia 2 – a loja onde os clientes profissionais compram diretamente.

A empresa de Odivelas importa peças de 15 países, especialmente entre Europa e Ásia. É por todos estes números que a informática e a inovação entram em campo. “Se as coisas não tivessem evoluído, hoje precisávamos de 10 pessoas só para tratar das encomendas e dos stocks”, brinca Nuno Palma.

“A internet também veio contribuir decisivamente para o nosso sucesso.

Anteriormente para identificar uma peça precisava de uma série de catálogos de

FICHA DO ESPECIALISTA AUTOZITÂNIA ÁREA DE NEGÓCIO Distribuição de peças 4 CENTROS LOGÍSTICOS Odivelas (11 mil m2),

Maia, Coimbra e Messines SEDE Quinta das Urmeiras, Lote 3, Paiã –

Odivelas (4700 m2) LOJAS AUTOZITÂNIA Amadora, almada, Montijo,

Odivelas e Vialonga REPRESENTAM 80 marcas (uma marca própria

de baterias, a NoStop) VOL. NEGÓCIOS 2011 28 milhões de euros (gRUPO) SITE WWW.AUTOZITANIA.COM TELEFONE 214 789 100

uma marca e hoje em dia os clientes vão ao catálogo eletrónico e identificam a peça na hora. Com a mais-valia de saber se há em stock, em qual dos quatro centros e coloca automaticamente a encomenda no nosso sistema com informação de preço. No dia seguinte tem as peças na mão”, explica Nuno Palma. Este é o pilar do sucesso, que implica uma organização rigorosa de encomendas, stocks e distribuição. A Autozitânia faz duas entregas diárias, uma logo de manhã e outra à tarde, o que é fundamental porque as peças são sempre precisas para ontem.

O FUTURO E A PROFISSIONALIZAÇÃO Os próprios fabricantes de automóveis e peças evoluíram no sentido de “complicar no bom sentido. Antigamente um filtro dava para muitos mais carros do que hoje. Cada modelo tem uma especificidade própria”, explica Nuno Palma. Isso obriga a uma cada vez maior profissionalização. Mas “esse é o principal problema das oficinas em Portugal, a profissionalização.

A organização em redes também ajuda a puxar pelos tradicionais. Há uma nova geração que começa a perceber que hoje não se pode mudar umas pastilhas de travão num carro novo sem ter uma máquina para fazer um reset. As coisas estão a mudar mas há um longo caminho para percorrer”.

O responsável acrescenta: “A eletrónica há uns anos eram umas bobines que se mudavam. Hoje em dia são módulos de eletrónica em todo o carro. Centralinas e sensores para tudo. Um carro hoje é bem mais complicado”. E isso requer formação.

Também aqui muito mudou. Nuno Palma caricatura esta evolução: “Há uns anos propunhamos formação e alguns clientes respondiam: Há almoço? Então vou. Hoje são eles que ligam a pedir as formações”.

O preço também é um fator de decisão

para os clientes. “Não fazemos loucuras nem esmagamos preços para vender mais.

Os nossos clientes sabem que temos uma relação preço/qualidade muito competitiva e um bom stock. É raro um cliente discutir preços connosco”, explica Nuno Palma enquanto mostra as intermináveis prateleiras de peças do armazém.

Como o objetivo não passa por tentar chegar às grandes redes de oficinas, Ricardo Venâncio projeta o futuro: “Mais facilmente a Autozitânia teria um conceito de apoio a oficinas através da rede de distribuição, sempre em parceria com os nossos clientes.

Não queremos ir para o mercado das oficinas.

Temos que apoiar as oficinas e as lojas que

“AQUI OS PATRÕES COSTUMAM DIZER QUE TODO O DINHEIRO DELES ESTÁ INVESTIDO NAS PRATELEIRAS, EM STOCK” Ricardo Venâncio

as fornecem não podem fechar”. A crise não deixa que os projetos sejam muitos, mas este ano a empresa conta mudar as instalações da sua sede para responder ao crescimento dos últimos anos.

A Autozitânia espera continuar também a criar postos de trabalho todos os anos, como tem feito até aqui.

O segredo A Autozitânia continua a ser uma empresa familiar. Sempre foi, mas foi crescendo e é um pouco maior. Atualmente são 90 os funcionários do grupo. O patrão está sempre aqui e é muito fácil falar com ele.

Tudo se resolve rápido e não há obstáculos que dificultem o trabalho. Isso no dia-a-dia, garantem, faz toda a diferença.

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Nippon Pieces Services.

Bons ventos asiáticos Vender peças só para carros asiáticos é um negócio em crescimento em Portugal. Depois de liderar este segmento em França a NPS chegou a Portugal em 2010 e está em plena fase de crescimento.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO fotos JOSÉ BISPO

O

mercado de distribuição de peças tem assistido nos últimos anos a uma especialização em determinados subsegmentos do negócio. Há pouco mais de um ano chegou a Portugal a Nippon Pieces Services (NPS), empresa dedicada à importação e distribuição de peças para carros asiáticos. “Em Portugal este é um segmento que estima-se que valha cerca de 30 milhões de euros por ano”, avança Carlos Costa, gestor de negócio da NPS Portugal, que está em plena fase de crescimento no mercado nacional.

A filial portuguesa foi a primeira na Europa, depois da casa-mãe, nascida em França em 1993, a ter atingido a liderança de mercado francês em aftermarket. Esse know-how foi passado para Portugal em Dezembro de 2010, seguindo-se outros mercados como Sérvia, Suécia, Noruega ou Espanha. Esta última veio facilitar o trabalho da

FICHA DO ESPECIALISTA NIPPON PIECES SERVICES ÁREA DE NEGÓCIO DISTRIBUIÇÃO DE PEÇAS SEDE, ARMAZÉM E LOJA RUA FERNANDO PALHA, 29

E - LISBOA SEDE 800 M2 DE ARMAZÉM E 200 M2 DE LOJA REPRESENTAM 29 MARCAS VOLUME DE NEGÓCIOS 2011 1 MILHÃO DE EUROS SITE HTTP://PORTUGAL.NIPPON-PIECES.COM TELEFONE 218 650 124-28

Hyundai-Kia são marcas completamente renovadas, com uma imagem muito forte. É expectável que esta quota de asiáticos venha a crescer”, vaticina Carlos Costa. Os carros asiáticos têm a fama de durar mais anos e isso pode ser uma oportunidade de negócio.

“Os carros estão muito equiparados em termos de durabilidade, apesar da vantagem dos asiáticos. Teoricamente é vantajoso para nós, já que quanto mais tempo durar um carro mais peças vai precisar. O problema é que quanto mais antigo é o carro, menos disponível está o proprietário para gastar dinheiro e procura produtos mais baratos

“com a evolução dos carros asiáticos É expectável que a quota de mercado destes carros venha a crescer nos próximos anos” NPS Portugal, ligada ao Grupo Mitsubishi, uma vez que esta proximidade faz com que os tempos de entrega de produtos se tenham reduzido significativamente. À sede da empresa em Lille chegam todos os meses 30 contentores de peças da Ásia. Daí é feita a distribuição para o resto da Europa.

O resultado deste volume de material é o catálogo recheado da NPS, com 33 mil referências e 180 famílias de produtos.

Estima-se que atualmente o parque automóvel de carros asiáticos represente cerca de 15% do total. “As marcas asiáticas tiveram uma grande evolução nos seus produtos. A Mitsubishi e Toyota já tinham produtos de grande qualidade e agora a

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Apesar de ter a loja online a funcionar em pleno, onde podem ser feitas as encomendas cerca de 75% dos clientes prefere o contacto telefónico.

nico.

Direto ao assunto “É importante que exista mais transparência.

A partilha da informação entre as empresas é fundamental para se saber quais as famílias de produtos que mais se vendem e qual a evolução de ano para ano. Bastava a quantidade de peças vendidas e não o volume total de negócios.“ CARLOS COSTA, gestor negócio nps portugal

e de qualidade inferior”, lamenta Carlos Costa. Esse é um problema que ainda afeta o mercado português, tanto ao nível da mentalidade como também por falta de orçamento das famílias.

SEM ESMAGAR PREÇOS Por ter chegado depois, a NPS podia ter entrado com uma estratégia agressiva de preços. Porém, não foi esse o caminho escolhido e Carlos Costa explica porquê.

“O nosso mercado vive muito focado no preço mas a nossa postura não é comprar mercado à custa do preço. Não podemos

nem queremos porque dada a qualidade dos nossos produtos, ao nível do primeiro equipamento, o preço das nossas peças, apesar de competitivo, tem que estar em linha com essa qualidade”. Por isso, a estratégia passa por mostrar aos clientes atuais e futuros a qualidade do serviço, o bom stock, a qualidade das peças e a rapidez na entrega. A NPS oferece dois tipos de serviço: o expresso, que permite entregas bi-diárias e o normal que é entregue no dia seguinte. “Ou temos a peça quando o cliente precisa ou perdemos o negócio”, resume Carlos Costa.

A NPS Portugal tem peças para todas as marcas asiáticas, excepto na área de colisão, que não trabalham. Todas as peças são OEM (Original Equipment Manufacturer) e são compradas a fornecedores de primeiro equipamento, quase sempre no mesmo sítio onde os construtores de automóveis também compram. “O nosso cliente sabe o que está dentro da caixa de cada produto. A caixa tem a nossa imagem, que é já um selo de garantia, mas quando se abre uma caixa de uma embraiagem ou de qualquer peça está lá a marca fornecedora. Não há margem de dúvida”, explica ao mesmo tempo que mostra isso mesmo no armazém, na zona da Matinha, em Lisboa.

O balanço da atividade em Portugal é positivo ao fim de cerca de um ano e meio no mercado nacional. “Tem havido uma boa aceitação dos nossos clientes. O nosso objetivo é desenvolver parcerias para fazer a marca crescer em linha com os nossos

“o preço por si só não é um bom argumento. A qualidade do produto e o serviço devem ser os principais requisitos porque o barato sai, quase sempre, caro” objetivos”. Um dos maiores parceiros é, neste momento, a Rino Master, para onde a NPS Portugal fornece todas as peças para carros asiáticos.

“Temos uma base técnica muito boa de França e em Portugal. Estamos a conseguir entrar com força no mercado português”.

Um dos objetivos passa por ter, em 2014, uma quota de mercado de cerca de 10% em Portugal.

O SEGREDO Aproveitar todo o know-how da NPS e a grande dimensão do grupo para oferecer aos clientes a melhor qualidade, mas com um preço justo e competitivo.

Em Lisboa, na zona da Matinha, o showroom está aberto ao público, aos profissionais e aos curiosos que queiram comprar peças

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ESPECIALISTA

Pré-diagnóstico.

Tempo é dinheiro O pré-diagnóstico é tão importante como o diagnóstico e é a base para um bom ou mau trabalho.

O rececionista é cada vez mais um elemento-chave das oficinas. Mas precisa de mais formação.

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TEXTO Fernando Carvalho* *GERENTE DA TECHNICAL TRAINING TEAM, EMPRESA DE FORMAÇÃO E CONSULTORIA

O

diagnóstico é a principal ferramenta para o setor automóvel. Para os serviços de após-vendas das concessões e para as oficinas independentes significa otimização de meios técnicos e humanos, contribuindo de forma decisiva no maior ou menor sucesso financeiro da exploração.

Podemos classificar diferentes tipos de diagnóstico, ou diferentes fases de um mesmo diagnóstico. No artigo de hoje cingimo-nos ao início de todo o processo: o pré-diagnóstico. Este começa aquando da marcação, presencial ou não, para uma determinada operação ou conjunto de operações. De uma forma mais ou menos elaborada e cordial, o atendedor tentará recolher o máximo de informação quer do cliente quer da viatura e principalmente do motivo da solicitação do serviço. Esta recolha de informação (ou se quisermos pré-diagnóstico) revelar-se-á de extrema importância, dado que será a base do diagnóstico técnico a efectuar por quem irá executar a intervenção.

PAPEL DO RECECIONISTA Ao longo das últimas três décadas, assistimos a várias alterações ao perfil do atendedor (recepcionista, consultor, conselheiro, etc.) por parte das marcas, e um seguimento dessa prática por parte das chamadas oficinas independentes, dentro ou não de redes padronizadas. Se nalgumas épocas optávamos por um perfil mais técnico, noutras era privilegiado o aspecto mais comportamental e noutras ainda apenas o financeiro (directo). É conhecida a variedade na oferta de marcas, modelos, o incremento de tecnologia e a panóplia de equipamentos à disposição do cliente, bem como a sua configuração ou activação/ desactivação. Se a isto associarmos a falta de tempo generalizada, os custos das peças (ao nível dos restantes países europeus) e o aumento de exigência e esclarecimento dos clientes, percebe-se a dificuldade na análise e a necessária preparação para a execução de um diagnóstico eficaz e que conduza

“É preciso saber diagnosticar para não perder dinheiro e para se ter a coragem de dizer ao cliente que não se faz aquele trabalho por falta de material ou de conhecimento.

A MÉDIO PRAZO ISSO AUMENTA a confiança na oficina”.

directamente ao problema.

Se a referida preparação nas marcas está assegurada por formação específica nas diversas áreas, para além da facilidade evidente derivada da monomarca, já na multimarca os técnicos vêem o diagnóstico mais complicado, não só pela maior diversidade de marcas e modelos, mas também pela falta de formação e apoio técnico.

A necessidade faz o engenho e a falta de formação específica, ferramentas especiais ou o apoio técnico da marca fazem com que as oficinas independentes enfrentem os problemas com maior proximidade do técnico ao cliente e se socorram de meios de informação, formação e diagnóstico que não sendo da marca, são, nalguns casos, até mais completos.

APOSTA NAS MULHERES Cada vez mais se vêem mulheres nas receções das oficinas. Há algumas vantagens como o facto de acalmarem mais facilmente os ânimos dos clientes, conseguem um tipo de diálogo diferente e o cliente acaba por ser menos exigente nas explicações. Os conflitos são drasticamente atenuados e as mulheres são, regra geral, mais organizadas e aplicadas. No reverso da medalha está um conhecimento técnico mais baixo na maior parte dos casos e o facto de os clientes ainda terem pouca confiança no seu conhecimento.

O pré-diagnóstico é também, muitas vezes mais difícil, em especial quando é preciso acompanhar o cliente para perceber de onde pode vir o problema.

A formação está longe de ser a ideal no que diz respeito aos rececionistas. A situação

Os problemas Falta de conhecimento do produto e da tecnologia. Isto faz com que falte informação na altura do pré-diagnóstico. A máxima informação disponível para identificar o problema é fundamental mas isso requer um conhecimento profundo.

Otimização do tempo. O segredo está em ser eficiente e eficaz numa oficina. Por cada engano no diagnóstico (muitas vezes fruto da falta de conhecimento de quem está na receção) é preciso começar de novo e é tempo e dinheiro que se perde. Não é solução. Quanto mais limitado vier o problema que levou o carro à oficina menos tempo perde o técnico. E essa confiança entre oficina e recepção é também muito importante.

Investimento. As questões financeiras são cada vez mais relevantes e a falta de verbas para investir fazem com que se corte na formação e na contratação de melhores profissionais.

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ESPECIALISTA Perfil do rececionista Organização. Precisa de controlar todas as marcações, preparar a receção dos carros no dia combinado e ter a certeza de que as peças estão em stock, seguir a intervenção na viatura para poder informar o cliente e saber explicar sem hesitações a fatura na hora de pagar.

Poder de encaixe. É preciso ter estofo para lidar com quem paga a fatura. O rececionista é a imagem da marca ou da oficina nos bons e nos maus momentos.

Conhecimento de produto. Este é um fator que é fundamental para um bom pré-diagnóstico. É a chave do sucesso para uma reparação rápida e eficaz. Quando não existe põe em causa fatores sensíveis como a confiança do cliente no rececionista ou na oficina, mas baixa também a concentração no trabalho e a produtividade.

A formação em ambiente de oficina é fundamental para o sucesso de um bom rececionista. Mas raramente acontece

Bom comunicador. É fundamental para estar à frente de uma receção. Até porque o trato com os clientes faz toda a diferença. Mas é também o rececionista que vai tentar vender outros produtos como uma lavagem especial, de repintura de riscos numa porta, umas escovas ou um carro de substituição.

“Uma oficina demora muito tempo a conseguir ganhar credibilidade, mas pode perdê-la rapidamente” O conhecimento tecnológico e de produto é o segredo entre garantir a confiança do cliente ou afastá-lo para a concorrência

Como se faz um bom PROFISSIONAL? Deve encaixar no perfil definido pela empresa; Receber formação organizacional, comportamental e legal; Passar uma semana de contacto direto com as peças; Contactar com área comercial no caso dos concessionários de marcas; Passar um currto período de tempo a viver os problemas dentro da oficina

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perfeita é ser alguém com boas qualidades de comunicação e com conhecimento prático do trabalho de oficina a assumir essa função, mas o problema é que faltam bons técnicos a trabalhar na oficina e a formação de novos mecânicos tem diminuído e tornou-se mais fraca. Existem duas ou três escolas em todo o país e a formação profissional no setor automóvel é fraca. Na parte de recepção a formação é escassa e resume-se ao mínimo indispensável.

Nos cálculos comuns de um dia de trabalho cada recepcionista devia receber apenas 15 carros e o ideal são cerca de 15 minutos para receber cada carro. Pode parecer

exagerado mas esse é tempo que se ganha quando o carro passa para dentro da oficina. É importante que o recepcionista tenha também conhecimentos ao nível legal para se poder defender e isso nem sempre acontece.

Hoje há um forte desconhecimento do produto mas também um excesso de confiança nos equipamentos de diagnóstico. É importante não esquecer que estes aparelhos detetam a parte eletrónica mas não a parte mecânica. Dá uma indicação mas é preciso que exista conhecimento do produto para perceber exatamente qual é o problema.

O aparelho de diganóstico é apenas uma ferramenta e não substitui o conhecimento.

Aparelhos de diagnóstico.

Uma ferramenta essencial A revolução digital no setor automóvel também passa pela oficina. Os carros são cada vez mais computadores sobre rodas. Uma reparação profissional exige um diagnóstico de qualidade e deixamos-lhe alguns exemplos de aparelhos que podem dar uma boa ajuda.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

Bosch KTS 340 A nova série KTS oferece várias versões e funções diversas. Por exemplo, o KTS 340 tem um ecrã tátil a cores ultra-luminoso que melhora a visibilidade e um interface melhorado, tornando este um dos equipamentos mais fáceis de utilizar.

Estrutura a informação de forma simples e clara, permitindo aceder rapidamente à informação necessária. Todas as funções para resolução de avarias são acessíveis através do ecrã: diagnóstico, instruções de reparação e planos de manutenção. Mas tem agora também uma nova eletrónica de medição, um osciloscópio de dois canais e a possibilidade de visualizar até oito valores reais em simultâneo. A bateria é de iões de lítio de alta capacidade e liga-se através de wireless.

Brain Bee ST-5000 Body Este equipamento foi desenvolvido especialmente para o profissional de oficina. É sofisticado mas de utilização simples e adaptado a quem repara automóveis. Este aparelho utiliza-se para diagnosticar erros ou avisos de falha em determinados sistemas eletrónicos incorporados nos veículos e a sua posterior resolução com reset da informação de falha. O software incorporado é simples e fácil de utilizar e pode analisar vários componentes do carro, dependendo da informação controlada por cada centralina do veículo. A Brain Bee garante também a constante atualização das bases de dados.

Tecnotest Reflex 4130 Este é um equipamento para o diagnóstico de veículos multimarca. É de fácil utilização e basta carregar numa tecla para obter ajuda em relação aos dados ou falhas detetadas. O software ECUdat@car permite visualizar no ecrã os dados técnicos inerentes ao sistema eletrónico examinado. Abrindo o banco de dados interativo, pode consultar-se o esquema elétrico, os dados relativos ao componente examinado, a sua localização na viatura, por fotografia, além de ajuda e explicações detalhadas sobre as avarias detetadas. É rápido, graças à memória interna e à maximização das prestações com o compact flash de até mais 2 GB. Fácil leitura graças ao generoso ecrã TFT (11,5x9 cm) a cores. Portátil (pode ter também carrinho), possui porta USB para impressora, saída VGA para monitor, porta serial RS 232 para PC e bateria recarregável.

Texa Konfort Serie 700R O novo sistema Konfort 700R da Texa foi desenhado e desenvolvido para a manutenção dos sistemas de ar condicionado e climatização em automóveis, camiões, autocarros ou tratores. As principais funções passam pela recuperação, reciclagem, aspiração, recarga de sistema ou provas de eficácia do sistema de ar condicionado. Este sistema é já compatível com os gases R134a e R1234yf, este último resultante da nova legislação ambiental europeia. O Konfort 700 conta com ecrã TFT, interface gráfica avançada, gestão de bases de dados e serviços realizados e um depósito de 20 kg.

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ESPECIALISTA

Aftermarket. O que vale o mercado português O mercado da pós-venda tem caraterísticas particulares que o fazem (relativamente) independente da situação macroeconómica. Fazemos a radiografia deste setor vital para a economia nacional.

TEXTO Guillermo de Llera* * COUNTRY MANAGER DA GIPA E SÓCIO-GERENTE DA IF-4

A

economia portuguesa está em crise desde 2001, e entre esse ano e 2009 o mercado da pós-venda tem crescido significativamente em Portugal, passando de 47 milhões de km percorridos pelos condutores portugueses para mais de 68 milhões em 2009, o ano com mais km percorridos (aumento de 45% acumulado, quase 5% de crescimento médio ao ano). Nos dois últimos anos terá havido uma diminuição da quilometragem de 1% ao ano, prevendo-se que, em 2012, a queda possa ser superior, como avançam as estatísticas de consumo de combustíveis em Portugal. Desta forma,

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é seguro dizer que este mercado não sentiu a “crise nacional” (entre 2001 e 2008), e vê-se afetado com menor impacto que outros mercados pela atual crise europeia. Mas analisemos mais a fundo o setor.

O MERCADO Parque automóvel As várias fontes existentes (ACAP, GiPA, seguradoras) apontam para um parque de ligeiros (incluindo os comerciais ligeiros) de cerca de 5 a 5,5 milhões de veículos. E este número cresceu cerca de 700 mil veículos entre 2001 e 2009, ano a partir do qual se encontra estabilizado.

As significativas quedas das vendas de veículos novos (2012 promete recorde

negativo, com vendas ao nível dos primeiros anos da década de 80), não implica necessariamente (pelo menos a curto prazo e se não continuarem durante vários anos) uma diminuição do parque, mas sim um envelhecimento (atualmente cerca de 9,5 anos), aguentando os condutores durante mais anos os seus atuais carros.

Quilometragem percorrida Já anteriormente referimos o significativo aumento nos primeiros anos deste século, e a sua moderada queda a partir de 2010, que eventualmente poderá acelerar em função da gravidade e duração da crise e da evolução do preço dos combustíveis. Daqui podem vir mais eventuais problemas, como

mercaDO Ano

Km Anual Parque Ligeiros (Milhões) Total Km

2000

11 705

4,01

2001

12 158

4,26

46.937 51.793

2002

12 540

4,42

55.427

2003

12 734

4,51

57.430

2004

12 830

4,61

59.146

2005

12 883

4,70

60.550

2006

13 430

4,80

64.464

2007

13 476

4,87

65.628

2008

13 865

4,93

68.354

2009

13 772

4,97

68.447

2010

13 633

4,95

67.483

2011

13 506

4,98

67.260

a dimensão do mercado, tendo também em conta que a quilometragem percorrida pelos automobilistas portugueses (entre 13,5 e 14 mil km/ano), está ao nível de outros países europeus, indicando que este valor terá atingido a maturidade.

O aumento da consciência ecológica também não jogará a favor.

Despesa média por carro Atualmente os automobilistas portugueses gastam perto de 500 euros anuais na manutenção do seu carro. Este valor tem tido aumentos moderados, mas continuados e com uma caraterística notável: o aumento do preço da mão-de-obra dos profissionais do setor tem sido elevada (o dobro do aumento da inflação), mas bem aceite pelos condutores. E nada faz prever que esta situação mude, já que a atual consciência de “ter de manter o carro”, por não estar disponível para comprar novo, faz com que esta componente do custo do orçamento familiar não se veja muito afetada (outra coisa é como pagar a sua manutenção, mas esse é outro assunto).

Podemos estimar que o mercado de pós-venda automóvel vale 2,5 mil milhões de euros, na parte paga pelo condutor. A este valor seria preciso acrescentar a parte das seguradoras, a parte do tuning, acessórios, som, lavagem,

além da preparação para venda dos usados, que não é considerada neste cálculo.

Este mercado tem crescido nos últimos anos, estabilizando desde 2009, e sem previsão de queda acentuada nos próximos anos.

diversificação da oferta - como pneus -, mas também na melhoria dos serviços, como por exemplo os horários), mas até à data os resultados não indicam que esta reação se tenha produzido.

OS PROFISSIONAIS Este mercado emprega cerca de 11 mil profissionais (segundo as bases de dados da empresa If-4), distribuídos pelas seguintes especialidades (canais):

2000 Especialistas em pneus Dos quais 600 fazendo parte de uma rede (promovida por fabricantes de pneus em alguns casos, redes multimarca noutros).

O aumento da quilometragem dos últimos anos tem feito deste setor um “canal ganhador”, juntamente com o facto de Portugal ser o país onde este canal tem a maior quota de mercado : cerca de 70% da operação “mudar pneus”, valor muito superior ao encontrado em Espanha, França ou outros países comparáveis. Tem beneficiado também do aumento dos preços desta operação, que tem sido bem aceite pelo mercado, que tem sido bem trabalhado mediante campanhas sobre segurança ou diminuição do consumo. Sendo um exemplo para o mercado nos últimos anos, tem dois temas a gerir nos próximos tempos: a diminuição previsível da quilometragem e a defesa da sua elevada quota de mercado.

A diversificação da oferta, que já é falada no setor desde há vários anos, pouco tem avançado mas é uma ótima solução.

1000 Oficinas de marca Um terço delas já não são “monomarca”, trabalhando para carros diversos de marcas não necessariamente do mesmo grupo.

Portugal foi um dos primeiros países da Europa onde este canal de reparação começou a perder mercado, situando-se neste momento em menos de 25% de quota. E o mais grave é que a explicação deste fenómeno não é unicamente o envelhecimento do parque, mas também a perda de fidelidade dos seus clientes tradicionais (proprietários de carros novos). A profundidade da crise das vendas de novos afeta diretamente estes profissionais, que são claramente um “canal perdedor”.

Têm dimensão e nível técnico e de gestão para procurar alternativas (promoções e outras formas de fidelização, venda externa de peças,

OS 10 MAIS NOS componentes Nº

VN 2010

VN 2009

Nº TRAB.

1 CONTINENTAL MABOR-INDÚSTRIA DE PNEUS

EMPRESA

618 850 €

487 114 €

1533

581 492 €

2 CACIA-COMPª.AVEIRENSE COMPONENTES IND.AUTOM.

252 446 €

193 294 €

978

250 925 €

3

FAURÉCIA-ASSENTOS DE AUTOMÓVEL

238 627 €

210 853 €

1632

197 705 €

4

FAURÉCIA-SISTEMAS DE ESCAPE PORTUGAL

220 317 €

100 308 €

172

EXPORTAÇÃO

5 SAFEBAG

155 479 €

134 168 €

267

6 GESTAMP AVEIRO-INDÚSTRIA DE ACESSÓRIOS AUTOMÓVEIS

95 722 €

60 427 €

393

52 254 €

7 MAHLE-COMPONENTES DE MOTORES

85 164 €

59 922 €

482

81 554 €

8 COINDU-COMPONENTES PARA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL

84 248 €

63 268 €

1249

80 858 €

9

71 391 €

67 082 €

346

69 405 €

22 336 €

23 464 €

535

18 108 €

HUF PORTUGUESA-FÁBRICA COMPONENTES PARA AUTOMÓVEL

10 SUNVIAUTO-INDÚSTRIA DE COMPONENTES DE AUTOMÓVEIS VALORES EM MILHARES DE EUROS. FONTE: GIPA

Atualmente os automobilistas portugueses gastam perto de 500 euros anuais na manutenção do seu carro

DADOS REFERENTES ÀS 100 MARIORES EMPRESAS DO SETOR AUTOMÓVEL EM 2010, ÚLTIMOS DADOS APURADOS ABRIL 2012

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TURBO OFICINA

39

32

ESPECIALISTA 6000 Oficinas independentes Mais de 300 em rede. A penetração das redes em Portugal tem sido tardia e lenta, mas na atualidade a expansão deste tipo de canal é um dos fatores característicos do mercado, constituindo outro “canal ganhador” (embora algumas das empresas tenham fracassado e outras possam atravessar alguma dificuldade, principalmente em consequência da dimensão do mercado).

E são várias as tipologias de subsectores, todos eles em expansão: os “fast-fiters” (cadeias de origem internacional, como Midas e Precision, especializados em reparações rápidas), os Auto-Centros que reúnem oficina e loja (Roady, Norauto ou Feuvert), as redes de fabricantes de peças (Bosch Car Service, a maior rede de oficinas em Portugal), as “abandeiradas” por grupos de compras (Oficinas AD, “A Oficina” promovida pela Create Business) e as promovidas pelos grupos empresariais do sector (Rino Master da M.Coutinho ou Top Car da Auto Sueco).

A adequada dimensão da maioria destas oficinas, a sua organização profissionalizada, o seu acesso a informação técnica e de mercado, a sua capacidade de negociação nas compras de peças e a sua vocação para os serviços e o marketing tornam este canal uma aposta ganhadora (com acidentes de percurso no caminho), por ter sabido adaptar as vantagens

estima-SE que o mercado de pós-venda automóvel VALHA 2,5 MIL mILHÕES de euros, na parte paga pelo condutor

OS 4 MAIS NOS fabricantes auto POS. EMPRESA

VN 2010

VN 2009

Nº TRAB.

EXPORTAÇÃO

1 VOLKSWAGEN AUTOEUROPA

1 707 397 €

1 374 157 €

3 365

1 550 441 €

2 PEUGEOT CITROËN AUTOMÓVEIS PORTUGAL

356 118 €

269 476 €

846

337 886 €

3 MITSUBISHI FUSO TRUCK EUROPE-SOCI. EUROPEIA DE AUTOMÓVEIS

129 247 €

79 853 €

314

129 193 €

4 CAETANOBUS-FABRICAÇÃO DE CARROÇARIAS

53 794 €

42 698 €

476

31 359 €

OS 10 MAIS NOS importadores auto POS. EMPRESA

VN 2010

VN 2009

Nº TRAB.

EXPORTAÇÃO

1 SIVA-SOCIEDADE IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS AUTOMÓVEIS

681 686 €

551 466 €

160

8 866 €

2 RENAULT PORTUGAL

547 455 €

460 430 €

148

3 MERCEDES-BENZ PORTUGAL

482 043 €

408 151 €

145

4

381 215 €

309 821 €

44

86 €

361 231 €

329 238 €

649

23 391 €

6 PEUGEOT PORTUGAL AUTOMÓVEIS

314 241 €

261 420 €

76

7 AUTOMÓVEIS CITROEN

280 803 €

241 724 €

295

BMW PORTUGAL

5 TOYOTA CAETANO PORTUGAL-IND.METAL.VEÍCULOS TRANSPORTE

8

FORD LUSITANA

266 277 €

212 337 €

43

9

FGA DISTRIBUIDORA PORTUGAL

212 089 €

189 518 €

11

121 546 €

94 206 €

353

10 AUTO INDUSTRIAL VALORES EM MILHARES DE EUROS. FONTE: GIPA

DADOS REFERENTES ÀS 100 MARIORES EMPRESAS DO SETOR AUTOMÓVEL EM 2010, ÚLTIMOS DADOS APURADOS

40

TURBO OFICINA

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ABRIL 2012

18 155 €

9€

da oferta independente às necessidades do mercado. As oficinas independentes restantes têm mantido o seu mercado, pela proximidade ao cliente e a boa imagem de que desfrutam em Portugal, mas estão a passar por uma fase de fecho das oficinas menos capacitadas para evoluir com o mercado, derivado também de um excesso de oferta. Calculamos entre 7 e 8% a taxa de mortalidade neste momento, mas acompanhada por uma taxa de novas aberturas de 4 a 5%.

Em conjunto, o sector independente inclui os principais perdedores (as oficinas de pequena dimensão e sem adaptação ao mercado), e um bloco ganhador de oficinas (em rede ou independentes) que, pela sua dimensão e tecnologia, correspondem ao que o mercado pede.

2000 Distribuidores A presença direta das marcas dos fabricantes de peças é reduzida na generalidade dos casos a equipas de marketing. O que deixa em destaque o papel dos grandes armazenistas/

importadores. Sendo o parque francês 7,5 vezes superior ao português, o maior distribuidor francês fatura unicamente 4,5 vezes mais que o maior distribuidor português. Este subsector de armazenistas/ importadores reúne cerca de 50 empresas de média dimensão, que apresentam bons resultados e que penetram também no mercado da distribuição das peças de marca. Pelo contrário, o tecido empresarial de retalhistas tem também um excesso de oferta e uma elevada taxa de mortalidade.

Acontece neste sector como nas oficinas independentes: consolidam e crescem as que têm capacidade e está a desenvolver-se a presença de redes (dos importadores, de grupos económicos, por associação entre retalhistas) e fecham as que não acompanham a evolução do mercado.

OS CONDUTORES O condutor português nunca evoluiu para o “condutor citadino europeu”, que considerava o carro não como um investimento, mas como um bem de consumo, o que o tornava um cliente diferente na pós-venda. E com a atual situação macroeconómica, reforça-se mais o conceito de carro/investimento, que é preciso manter adequadamente. O que impõe determinados comportamentos do cliente face à manutenção. É sensível ao conceito de marca e ao valor do trabalho profissional, pelo que o preço não é o critério essencial; mas como para além do carro, aprecia também o valor do dinheiro, torna-se mais sensível às promoções e analisa com mais pormenor os orçamentos apresentados (ou os exige, quando não apresentados).

O que explica o êxito das políticas de preço fixo por operação, que vários agentes no mercado lançam; a atual situação não o fez mudar para o “do-it-yourself”, mantendo a confiança nos profissionais.

QUE FUTURO? Primeiro é preciso resumir a situação do mercado, nomeadamente a manutenção do “bolo total” de negócio, eventualmente com ligeira queda nos próximos anos. Mas também a mudança acelerada dos atores, com canais ganhadores e perdedores, embora em ambos os casos com algumas exceções.

Esta situação cria um aspeto que, no futuro, pode trazer uma nova revolução no mercado: se a situação económica melhora, a tendência é a da retoma das vendas de veículos novos.

Aqui o potencial de crescimento do pós-venda será elevado e, mais uma vez, quem estiver preparado para a mudança sairá, claramente, vencedor.

Esta situação de abrandamento da economia vai mostrar também quem tem capacidade para se reestruturar, adaptar e evoluir. Este ano de 2012 é, sem margem de dúvida, fulcral para o setor automóvel.

OS 10 MAIS NOS distribuidores POS. EMPRESA

VN 2010

VN 2009

Nº TRAB.

EXPORTAÇÃO

1

M COUTINHO PEÇAS E REPARAÇÃO AUTOMÓVEL

43 786 €

37 434 €

169

412 €

2

CIVIPARTS-COMÉRCIO DE PEÇAS E EQUIPAMENTOS

32 801 €

34 307 €

89

3

VAUNER TRADING

29 939 €

26 634 €

123

4

TRW AUTOMOTIVE PORTUGAL

24 404 €

23 900 €

50

5

STAND ASLA

23 585 €

23 528 €

144

6

CENTRAUTO-JOÃO PEDRO LOPES DA ROCHA

23 321 €

18 787 €

31

7

AUTOZITÂNIA-ACESSÓRIOS E SOBRESSALENTES

21 722 €

19 839 €

56

8

SOFRAPA-SOC. FRANCO PORTUGUESA PEÇAS E ACESSÓRIOS AUTOMOVEIS

20 396 €

17 569 €

81

9

SANTOGAL PEÇAS-DISTRI. E COMÉRCIO DE COMPONENTES PARA AUTOMÓVEIS

17 814 €

16 882 €

n.d.

10

CS-ACESSÓRIOS SOBRESSALENTES E VEÍCULOS

17 483 €

18 609 €

125

2 389 € 61 €

OS 10 MAIS NOS RETALHISTAS POS. EMPRESA

VN 2010

VN 2009

Nº TRAB.

1

CAETANO AUTO

244 026 €

249 006 €

944

2

CAETANO BAVIERA-COMÉRCIO DE AUTOMÓVEIS

237 909 €

216 306 €

541

3

AUTO SUECO

123 882 €

141 299 €

492

4

AUTO SUECO (COIMBRA)

113 957 €

93 259 €

413

5

RENAULT RETAIL GROUP CHELAS

104 558 €

86 707 €

161

6

CARCLASSE-COMÉRCIO DE AUTOMÓVEIS

80 761 €

64 149 €

n.d.

7

SOCIEDADE COMERCIAL C.SANTOS

80 031 €

66 282 €

252

8

MSCAR-COMÉRIO DE AUTOMÓVEIS

69 760 €

48 885 €

253

9

CAETANO TECHNIK E SQUADRA

68 540 €

51 208 €

199

10

CAM-CAMIÕES, AUTOMÓVEIS E MOTORES

66 156 €

59 627 €

154

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VALORES EM MILHARES DE EUROS. FONTE: GIPA DADOS REFERENTES ÀS 100 MARIORES EMPRESAS DO SETOR AUTOMÓVEL EM 2010, ÚLTIMOS DADOS APURADOS

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Oficinas.

Hรก futuro na rede

Este é o primeiro grande trabalho de fundo sobre as redes de oficinas em Portugal; a situação atual e, principalmente, aquilo que o futuro lhes pode reservar. As consequências da situação económica que o Pais atravessa e as expetativas dos consumidores relativamente à reparação multimarca. Através da revista TURBO e via telefónica realizamos um inquérito ao qual responderam quase 700 automobilistas. As conclusões são reveladoras. Ouvimos, ainda, os responsáveis pelas principais redes - apenas a Norauto e a New Car não responderam às nossas questões - que partilharam diversas preocupações e convicções. Tudo somado, uma conclusão: a reparação e manutenção independente e, em especial as redes, têm futuro.

TEXTO JÚLIO SANTOS FOTOS JOSÉ BISPO

P

ara esta primeira edição focamo-nos, essencialmente, nos temas genéricos que influenciam o setor e que ditarão o seu futuro a médio e longo prazos. Nas próximas edições iremos analisar, em detalhe, cada uma das redes, estratégias e perpetivas.

Há 3 vezes mais oficinas do que as necessárias No atual contexto marcado pela sucessão de falências, a primeira questão que se coloca é perceber o porquê dessa situação: resultado da crise ou, antes, algo mais complexo, que tem a ver com as crescentes exigências e o surgimento de estruturas muito mais profissionalizadas?

O primeiro consenso que parece existir aponta para um excesso de oficinas face ao parque automóvel e à média europeia. Alexandre Barbosa, diretor-geral da Rino, diz que “face à realidade alemã, por exemplo, temos três vezes mais oficinas do que as necessárias”, enquanto Margarida Pina, diretora de aftermarket de ligeiros da Auto Sueco, detentora da Top Car, não tem dúvidas de que, por esse facto “as menos preparadas vão continuar a ficar pelo caminho”.

Já Ricardo Kendall, diretor-geral da Midas recorda estudos recentes da GIPA que dão conta de que “no ano passado, 59% das reparações foram feitas em oficinas fora das marcas e das redes, contra 57% em 2010. Essas estruturas de vão de escada estão a decrescer menos que as marcas e redes”.

Quanto a Joel Alentado, diretor de marketing da Check & Go, explica as falências que afetam o setor, em grande medida, à luz das novas exigências dos consumidores. Além disso, refere António Jacinto, administrador da Roady, a atual situação económica acabou por “precipitar um reajuste do mercado às necessidades do cliente e aos meios mais otimizados para lhes responder da maneira mais eficaz”.

Raquel Marinho, responsável pela rede de oficinas da Bosch Car Service em Portugal, também aponta o dedo à degradação económica, que faz com que só as estruturas com gestão profissional e moderna consigam fazer face às crescentes dificuldades. É isso que explica, em sua opinião “o crescimento do número de oficinas integradas em redes organizadas”. Sem essa organização que, entre outras ferramentas essenciais, permite o acesso à “formação certificada,

estratégias de marketing e fornecimento de peças e equipamentos com uma excelente relação/preço qualidade, as pequenas estruturas familiares não têm condições de sobrevivência” - acrescenta João Paulo Cruz, diretor de Operações da Precision.

Já Carlos Nascimento, diretor-geral da Create Business, que gere a rede A Oficina, assegura que o novo enquadramento económico “obriga a que o foco deixe de ser o veículo e passe a ser o cliente”, enquanto Jorge Lobato Faria, diretor-geral da Feu Vert chama a atenção para o facto de a crise ser real mas não é possível ignorar que “muitas empresas não fizeram as adaptações humanas e tecnológicas necessárias quando o deveriam ter feito, situação que agora lhes dificulta em muito poderem reagir e competir com estruturas organizadas, profissionais e mais flexíveis”.

Combater a concorrência desleal Questão incontornável é, evidentemente, o preço que foi durante muito tempo uma espécie de refúgio para aqueles que não souberam ou não quiseram modernizar-se. Todos os responsáveis pelas redes existentes estão de acordo que, sendo o preço muito importante, mesmo num cenário de crise, não pode absorver todas as energias e quase toldar o raciocínio. Ricardo Kendall (Midas) diz mesmo que “a relação mecânico/cliente é o principal fator” mas chama a atenção para o facto de “as oficinas fora das redes poderem ser 50 ou 60% mais competitivas, porque não cobram IVA, não pagam segurança social, não têm seguros, não tratam resíduos”.

Margarida Pina (Top Car) concorda mas acrescenta que, de um ponto de vista estratégico, o serviço prestado por uma oficina independente tem que olhar prioritariamente para o “maior grau de exigência dos consumidores” o que obriga a “argumentos comerciais competitivos, como sejam o preço percebido, a qualidade do atendimento, a proximidade e flexibilidade, a oferta de diferentes soluções a diferentes preços, o diagnóstico e resolução do problema à primeira, a transparência e confiança”.

Transparência e confiança são, também, elementos essenciais apontados por Joel Alentado (Check & Go) que considera “muito difícil manter um padrão de qualidade elevado oferecendo materiais de segunda escolha ou recorrendo a mão de obra mais barata mas não ABRIL 2012

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qualificada”. Afinal, as armas daqueles que apostam tudo no preço.

Esta é uma opinião partilhada, também, por Raquel Marinho (Bosch Car Service) que acrescenta que qualquer estratégia que apenas privilegie o preço não deixará de condenar aqueles que nela apostam.

“Baixar preço ou oferecer descontos pode parecer uma solução fácil e rápida para atrair clientes mas serve, apenas, para mascarar problemas mais complexos ao nível da gestão, e que podem mesmo comprometer a sobrevivência do negócio”.

Já Alexandre Barbosa (Rino) recorda um estudo da GIPA, em que a oficina multimarca “está muito bem percecionada pelo consumidor final, ficando em primeiro lugar nos fatores preço, conselhos eficazes e rapidez e em segundo na confiança das reparações, sendo batida neste item pelos reparadores autorizados. Se somarmos estes quatro itens à flexibilidade e à disponibilidade do reparador independente, temos seis excelentes motivos pelos quais a reparação independente poderá ser a escolhida”.

Organização e integração Para além da formação e da profissionalização da gestão, um dos argumentos das redes prende-se com a integração das múltiplas vertentes do negócio e a centralização de processos, como sejam os procedimentos ou a compra de peças.

António Jacinto (Roady) sublinha que “ cada vez mais, a integração do negócio e a centralização de processos podem fazer a diferença na altura de proporcionar aos clientes uma experiência mais prática e eficiente”.

João Paulo Cruz (Precision) tem opinião semelhante, mas embora acredite que “o poder negocial das redes é decisivo na capacidade de posicionamento em preço, não creio que seja essencial a rede controlar o abastecimento de peças. Basta negociar e garantir as melhores condições de compra, em termos de custo, order fill, entregas e devoluções”.

Jorge Lobato Faria (Feu Vert) contrapõe dizendo que esse objetivo só é alcançado em absoluto se for a própria rede a chamar a si o controlo total das operações, acrescentando que as redes “aportam uma gestão de negócio mais profissional e séria, dando o máximo de retorno aos investimentos efetuados, seja no capítulo preço e prazo de entrega, seja na vertente da otimização de stocks”. Carlos Nascimento (A Oficina), é ainda mais claro: “ao aderir a uma rede, as oficinas esperam usufruir de benefícios, mas também têm de estar conscientes de que têm obrigações. Obviamente que se uma oficina não quer ter muitas obrigações também não deve esperar por muitos benefícios”.

Oficinas de vão de escada valem 60% do negócio Um dos principais desafios que se colocam à reparação independente é, naturalmente, a concorrência, seja ela das estruturas dos construtores que cada vez mais apostam no após-venda para tentar compensar a quebra que estão a sofrer nas vendas de automóveis, seja por parte daqueles que não cumprem com as respetivas obrigações

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A OFICINA DE PORTA FECHADA, POR NÃO PODER OFERECER UM SERVIÇO PROFISSIONAL, TENDERÁ A DIMINUIR JOEL ALENTADO CHECK & GO

BAIXAR PREÇO OU OFERECER DESCONTO SERVE APENAS PARA MASCARAR PROBLEMAS MAIS COMPLEXOS AO NÍVEL DA GESTÃO RAQUEL MARINHO BOSCH CAR SERVICE

fiscais ou que, simplesmente, não investem na modernização.

Ricardo Kendall (Midas), diz que em nenhum país da Europa a situação é tão grave como em Portugal. “Em relação às oficinas de vão de escada, a média europeia é de 15%, enquanto por cá valem 60% do mercado”. Margarida Pina (Top Car) também está preocupada com esta realidade que “é e será cada vez mais, o grande concorrente das redes de oficinas multimarca” e diz que são urgentes “mecanismos eficazes de regulação que permitam um mercado efetivamente concorrencial”.

Também para João Paulo Cruz (Precision) mais do que do lado dos concessionários, a concorrência mais difícil de combater vem daqueles que não cumprem com as obrigações legais e ambientais. E chama a atenção para o facto de essas estruturas “trabalharem muitas vezes com peças de origem duvidosa (que também elas raramente têm fatura). O diferencial de custos para trabalhar com qualidade e transparência é elevadíssimo”.

Já para Raquel Marinho (Bosch Car Service) “estas oficinas incumpridoras representam para os clientes um nível de risco considerável, não conseguindo mostrar um ganho na relação custo/ benefício quando comparadas com os seus concorrentes “oficiais”, sejam eles as redes de oficinas independentes ou as oficinas monomarca”. Garante, por isso, que “a ameaça que representam não é relevante”.

Também Joel Alentado (Check & Go) aponta baterias aos concessionários oficiais que, no entanto, “por serem normalmente estruturas empresariais mais pesadas, tendem a ser menos competitivos no preço”. Quanto à oficina de porta fechada, “por não poder oferecer um serviço profissional terá tendência a diminuir.

No momento concreto de crise até poderão ter um novo fôlego, mas seguramente será efémero. O consumidor é cada vez mais exigente e, sempre que pode, tende a recorrer a serviços que ofereçam garantia”.

Somar o melhor dos oficiais aos trunfos das redes

MUITAS EMPRESAS NÃO FIZERAM A ADAPTAÇÃO TECNOLÓGICA E HUMANA A TEMPO. AGORA SOFREM AS CONSEQUÊNCIAS JORGE LOBATO DE FARIA FEU VERT

E o tema das garantias poderá, mesmo, vir a revelar-se como um fator diferenciador essencial, como é convicção de muitos operadores.

No entanto, todos concordam, também, que os concessionários de marca estão cada vez mais agressivos, com campanhas mais atrativas (check-ups gratuitos, campanhas de peças, etc) e esse é um dado para o qual as redes terão que olhar com grande atenção.

Carlos Nascimento (A Oficina) sublinha que “as oficinas independentes têm um espaço de atuação local e é aí que devem promover a sua atividade”, ao mesmo tempo que destaca as oportunidades geradas pela campanha Direito à Reparação, promovida pela comissão de fabricantes”.

Quanto a Jorge Lobato Faria (Feu Vert) considera que seria estranho se os concessionários, que apelida de “gigantes” não reagissem à quebra nas vendas. No entanto, acredita que as redes terão um futuro sem sobressaltos se fizerem bem o seu trabalho, apostando, em primeiro lugar num serviço de excelência. “A credibilização do conceito, a garantia dada a todos os produtos e serviços realizados ABRIL 2012

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nas nossas oficinas, que terão que estar cada vez mais e melhor equipadas, os preços sempre competitivos, os horários alargados e a localização privilegiada” são, segundo refere, elementos essenciais que marcarão a diferença.

Opinião semelhante tem Alexandre Barbosa (Rino) que define como objetivo ”juntar o melhor da reparação oficial (formação e informação, imagem forte, confiança e garantia), com aqueles que são os trunfos das redes independentes (flexibilidade, disponibilidade e preço). Se conseguirmos juntar estas duas vertentes, que são as mais valorizadas pelo consumidor, temos tudo para competir com a marca e ter sucesso”.

Já para António Jacinto (Roady) o preço terá sempre um papel preponderante. “Independentemente da imagem e da aposta em determinadas promoções ou ofertas que possam interessar ao cliente a nossa estratégia assentará sempre na relação qualidade-preço, disponibilizando aos nossos clientes os melhores produtos e serviços a um preço competitivo”.

Não existe um modelo ideal Tema que ganha peso crescente na discussão em torno do futuro é o da especialização ou diversificação de serviços. Estando todos de acordo de que não existe um modelo ideal e que a determinação do tipo de serviço prende-se com fatores diversos, como a localização, a envolvência ou o espaço, há também quem defenda, como Margarida Pina (Top Car) que “é muito importante que a especialidade não se perca. No entanto, tendencialmente, o mercado procura, cada vez mais, soluções globais”. Por sua vez, Joel Alentado (Check & Go) recorda que para tipificar a oficina ideal seria necessária uma definição exata do cliente ideal, o que é irreal. Antes disso acredita que “quanto mais perto estiver a oficina de solucionar na globalidade as necessidades do consumidor, mais perto estará do ponto ideal.”

Quanto a António Jacinto (Roady), não tem dúvidas de que “a tendência do futuro deve e só pode ser apostar na especialização mas de forma integrada e concertada com os serviços fornecidos tradicionalmente”, sendo essa a via seguida pela Roady que tem vindo a especializar-se, precisamente, na reparação e manutenção automóvel, abarcando tecnologia, mecânica e eletricidade”.

João Paulo Cruz (Precision) assegura, por seu lado que “uma oficina não tem de fazer tudo, tem é de garantir aos seus clientes, através das parcerias adequadas, que é capaz de satisfazer todas as necessidades do automóvel, garantindo assim a fidelização, com um serviço transparente e de qualidade”. Raquel Marinho diz que a Bosch Car Service tem a mesma visão, apostando “numa oficina capaz de fazer tudo à volta do automóvel, das reparações mais simples às mais complexas, da mecânica e eletrónica, à colisão. Uma oficina que num espaço comum possa assegurar ao seu cliente a resolução de todos os problemas relacionados com o seu automóvel, com o menor incómodo e no menor espaço de tempo é crucial para o cliente e para gerar negócio.” É precisamente por essas razões que a Rino tem como prioridade

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AO ADERIR A UMA REDE AS OFICINAS ESPERAM BENEFÍCIOS, MAS TÊM QUE ESTAR PREPARADAS PARA AS OBRIGAÇÕES CARLOS NASCIMENTO A OFICINA

AS OFICINAS FORA DAS REDES PODEM SER 50 A 60% MAIS COMPETITIVAS PORQUE NÃO CUMPREM COM AS SUAS OBRIGAÇÕES. NÃO É ACEITÁVEL RICARDO KENDALL MIDAS

“disponibilizar todos os serviços de que o cliente poderá necessitar para assistir a sua viatura – mecânica, colisão, diagnóstico, vidros, pneus, etc” – refere Alexandre Barbosa. No entanto, a rede do Grupo MCoutinho, faz, em paralelo, uma aposta na especialização, “com o intuito da diferenciação face ao mercado”. Para isso a Rino vai mesmo ao ponto de prosseguir uma estratégia própria. “Desafiamos diversos fabricantes de componentes originais para parceiros de negócio. Eles fornecem-nos a formação e garantem o acesso a informação privilegiada, até agora só disponível aos construtores. A condição de escolha destes parceiros, para além de ser fabricante OE ou marca com forte notoriedade junto do cliente final, são a de ajudar a transmitir ao condutor que a oficina é uma alternativa credível aos reparadores oficiais de marca e garantir a qualificação das oficinas e dos seus técnicos. No ano passado avançamos com a especialização em travagem, com o parceiro ATE. Neste ano já fechamos o diagnóstico com a Bosch e estamos a preparar as especializações em Vidros, Ar Condicionado, Suspensão e Smart Repair, este em termos de reparações ao nível da carroçaria”.

Gestoras de frotas – um cliente especial

DESAFIAMOS FABRICANTES DE COMPONENTES ORIGINAIS PARA PARCEIROS DE NEGÓCIO. GARANTEM-NOS FORMAÇÃO E ACESSO A INFORMAÇÃO ALEXANDRE BARBOSA RINO

Num mercado dominado, nos últimos anos, pelas vendas a empresas ou gestoras de frotas - nos segmentos superiores, onde, portanto, o cliente tem um maior poder de compra – estas têm, forçosamente, que ser olhadas de maneira muito particular pelos agentes da reparação independente. Tratando-se de um cliente com um nível de informação superior ao habitual, a abordagem tem, também, que ser diferenciada. Neste aspeto todos estão de acordo, tal como no facto de as gestoras de frota não poderem ficar de fora do espectro dos clientes da reparação independente. A exceção é a Feu Vert, com Jorge Lobato Faria a assegurar que sendo este segmento marcado pelas “margens muito reduzidas, e onde a relação comercial não tem garantia de continuidade, é importante ponderar o que a mesma implica, pois há que ter em conta todos os custos inerentes associados para manter e prestar um serviço que estes operadores obrigam (infra-estruturas, recursos humanos, recursos técnicos, etc)”.

Já Carlos Nascimento (A Oficina) assegura que, neste caso, “as redes têm vantagens adicionais porque podem oferecer um conjunto de serviços homogéneos em locais diversificados”, enquanto Ricardo Kendall (Midas) embora consciente das reduzidas margens, diz que “as gestoras de frotas e as rent a car são ótimos clientes que trazem volumes interessantes”. Margarida Pina (Top Car) tem a mesma opinião, acrescentando que “são clientes profissionais muito importantes, aos quais as redes de oficinas podem propor vantagens competitivas, fruto do serviço integrado que oferecem e da sua capilaridade e cobertura geográficas”.

A Roady, por sua vez, face ao peso crescente das frotas no mercado, garante que passou a entender este segmento como estratégico, algo que se consubstancia no “estabelecimento de parcerias que possam trazer valor acrescentado a ambas as partes” - salienta ABRIL 2012

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A OFICINA TEM QUE GARANTIR AOS SEUS CLIENTES, ATRAVÉS DE PARCERIAS, QUE É CAPAZ DE SATISFAZER TODAS AS NECESSIDADES DO AUTOMÓVEL

António Jacinto. Opção semelhante parece estar a fazer a Precision.

João Paulo Cruz salienta que “é um mercado que os fabricantes têm defendido através das garantias “de good will” para as gestoras de frotas e dos acordos de buy back para as rent-a-car.

Com o dilatar dos prazos dos contratos de aluguer operacional há aqui claramente uma oportunidade para as redes, que podem proporcionar às gestoras de frotas manutenção e reparações a preços muito mais atrativos”.

JOÃO PAULO CRUZ PRECISION

Seguradoras, o parceiro estratégico Ainda olhando para os clientes profissionais, também as seguradoras não podem deixar de ser consideradas, a ponto de haver muita gente que não tem dúvidas: “são o principal cliente das oficinas”.

Joel Alentado (Check & Go) diz que “o relacionamento com a seguradora em substituição do cliente final, teria vantagens, pois possibilitaria um entendimento mais objetivo, mas infelizmente assistimos a alguma pressão das seguradoras que extravasa largamente o correto e o aceitável, inclusivamente na vertente financeira que muito tem prejudicado as oficinas. É de todo recomendável o desenvolvimento de uma tutela para balancear este relacionamento”.

Já António Jacinto (Roady) refere que “como em qualquer regime de parceria, deve haver uma tentativa salutar de ambas as partes explorarem condições e fatores que possam trazer vantagens e valor acrescentado para ambos”, enquanto João Paulo Cruz (Precision) atribui “um papel importante aos seguros tanto na rentabilização, como, também, na educação das oficinas, com a utilização de ferramentas de orçamentação altamente precisas”.

Carlos Nascimento (A Oficina) recorda que “as seguradoras têm um peso considerável na carroçaria e na reparação/substituição de vidros” e, segundo ele, não deixarão de o usar para “pressionar as oficinas de reparação a baixarem preços. Obviamente as oficinas terão de demonstrar que abaixo de um patamar mínimo de preço a sua intervenção não tem qualidade. Penso que ambas as partes têm claro o que devem fazer”.

Já para a Rino as seguradoras são “um parceiro do negócio e nós ajudamo-los a prestar o melhor serviço possível aos clientes deles.

Teremos de ser uma extensão da seguradora no contacto com o cliente. Desta forma todos ficam a ganhar: o cliente que resolveu o seu problema rapidamente e com um tratamento VIP, a seguradora que tem o seu cliente satisfeito e a oficina, porque realizou o trabalho”.

Para Alexandre Barbosa o desafio “está em otimizar o processo de reparação em todas as vertentes: acesso a peças de marca e de qualidade equivalente nas melhores condições possíveis (preço e rapidez), domínio das novas técnicas de pintura, domínio das técnicas de orçamentação, etc. Para isto formalizamos parcerias com a Spies Hecker, através do distribuidor Autoflex e com a Audatex, no que respeita à orçamentação”.

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A TENDÊNCIA DE FUTURO DEVE E SÓ PODE SER A APOSTA NA ESPECIALIZAÇÃO MAS DE FORMA INTEGRADA E CONCERTADA COM OS SERVIÇOS TRADICIONAIS ANTÓNIO JACINTO ROADY

PERSISTEM NO MERCADO PRÁTICAS PROTECIONISTAS PERCETÍVEIS EM FORMAS DE BLOQUEIO À INFORMAÇÃO POR PARTE DA INDÚSTRIA CONSTRUTORA MARGARIDA PINA TOP CAR

Redes têm futuro se…

Quase inevitavelmente, este olhar ao setor da reparação independente tinha que desembocar nos desafios e perspetivas para o futuro. E, de novo, parece existir um consenso alargado: existem muitas oportunidades que, a serem exploradas da forma correta, traduzir-se-ão em benefícios importantes para os operadores, no caso para a reparação independente.

Mas se há desafios, não faltam, também, ameaças e, principalmente, passos que inevitavelmente terão que ser dados.

Para Ricardo Kendall “é fundamental que o setor se una e coloque pressão no Governo de forma a este fazer o que deve fazer, controlar, regular o mercado de forma a que os players que não cumprem fechem as portas”.

Já Margarida Pina (Top Car) alerta para o facto de “persistirem no mercado práticas protecionistas, percetíveis em esquemas de bloqueio deliberado à informação técnica por parte da indústria construtora. Esta realidade tem sido contrariada pela regulamentação europeia que está a evoluir no sentido de dar resposta a este constrangimento do desenvolvimento do mercado”.

Segundo esta responsável pela rede do grupo Auto Sueco, “o mercado tenderá a agregar-se. É uma inevitabilidade para o acesso a uma gestão de futuro e uma gestão sustentada do negócio. A lógica de rede e a escala permitem ganhos muito positivos para as oficinas independentes”.

A perspetiva da agregação é partilhada por Joel Alentado (Check & Go). “A vida fora das redes será cada vez mais residual, muito embora haverá sempre alguns serviços especializados que podem continuar a operar, inclusivamente como prestadores de serviços em outsoursing para as redes”. É também nisso que acredita António Jacinto (Roudy) que considera “precipitado afirmar que nenhuma estrutura sobreviverá fora destes moldes. Ainda que tanto do ponto de vista da otimização de custos como do fornecimento de um melhor serviço aos clientes o futuro assentará sempre mais na agregação”.

Raquel Marinho (Bosch Car Service) acredita que “até pode haver vida fora das redes, mas a agregação torna muito mais fácil e muito menos arriscada a vida das oficinas”, enquanto Jorge Lobato Faria (Feu Vert) sustenta que “é cada vez mais difícil o acesso à informação técnica por parte das oficinas independentes, o que constitui uma violação da Lei” situação que causa prejuízos tremendo que só podem ser atenuados, precisamente através do movimento de agregação das estruturas existentes.

Por fim, Alexandre Barbosa (Rino) destaca os fatores que poderão ditar o sucesso das redes independentes: “os menores custos de laboração graças à dimensão inferior e a maior flexibilidade/disponibilidade para o cliente, seja ele profissional ou particular”.

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Estudo.

O que pensam os utilizadores das redes de oficinas?

A

Turbo Oficina levou a cabo um inquérito durante o mês de Março para saber quais as preferências dos consumidores finais em relação à assistência dos seus automóveis. Este é o primeiro levantamento feito em Portugal por uma publicação sobre a relação dos consumidores com a reparação automóvel.

O inquérito decorreu no site da Turbo para todos os internautas mas para tornar os resultados ainda mais rigorosos foram realizadas entrevistas telefónicas feitas aleatoriamente nos distritos de Lisboa, Porto e Leiria, as três zonas onde está o maior

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parque automóvel do país.

O objetivo foi comparar, também, os resultados de pessoas que gostam de carros e estão habituadas a lidar mais de perto com o setor (como é o caso dos utilizadores do site da Turbo), com aqueles que são meros utilizadores do automóvel. A escolha foi, pois, aleatória e a única condição era terem mais de 18 anos e carro próprio (excluindo-se os carros de serviço das empresas).

O inquérito telefónico foi feito com o apoio da equipa da empresa IF-4, especialista em estudos de mercado. No total, foram feitas 670 entrevistas e apresentamos-lhe os

principais resultados desta consulta.

Saiba que relação têm os portugueses com as redes de oficinas e se confiam no seu trabalho.

Destes resultados é possível identificar pontos onde é preciso melhorar e a comunicação e divulgação é uma delas fruto da falta de conhecimento de boa parte dos inquiridos. Veja também qual foi a rede de oficinas que os utilizadores mais identificaram numa pergunta aberta onde não tinham qualquer sugestão de resposta. Esta é uma base de trabalho importante para caracterizar o setor.

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Alfa Giulietta.

Caixa automática TCT é novo amor As caixas automáticas têm cada vez mais procura e estão mais desportivas e eficientes. O Alfa Romeo Giulietta é um bom exemplo disso.

TEXTO Tiago Belim

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aior prazer ao volante para todos os utilizadores e para todos os tipos de condução.

Foi esta a premissa da Alfa Romeo para o desenvolvimento da Twin Clutch Transmission (TCT), um inovador mecanismo de três eixos acoplado a um grupo eletro-hidráulico que possibilita a combinação do conforto de marcha de uma caixa automática com uma economia de combustível superior à das caixas manuais.

Funcionamento Este grupo eletro-hidráulico é comandado por cinco eletroválvulas e faz a gestão tanto do engate das mudanças como da embraiagem, através de uma centralina eletrónica. É ela que identifica as ordens do condutor através da posição da alavanca, gerindo autonomamente a mudança de velocidade e controlando diretamente a embraiagem, a caixa e o binário do motor.

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Principais Caraterísticas Seis veLOCIDADES sincronizadas Três veios – um de entrada (primário), mais dois secundários (inferior e superior) Eixo primário com dois eixos coaxiais ENTRE SI Dupla embraiagem a seco Duplo atuador hidráulico para as embraiagens Rodas dentadas de dentes helicoidais Grupo eletro-hidráulico para movimentação das embraiagens e mudanças de velocidade Centralina eletrónica específica

Entre os detalhes técnicos mais relevantes da TCT encontramos os dois eixos primários coaxiais, que transmitem movimento de forma contínua através de dois pares de engrenagens engatados. E para evitar danos mecânicos esta caixa possui também duas embraiagens, uma de gestão de mudanças ímpares (1ª, 3ª, 5ª e RM) e outra de gestão de mudanças pares (2ª, 4ª e 6ª). Apesar disso, apresentam-se num corpo único com dois discos, que atuam em lados opostos da superfície de um volante intermédio: de um lado as mudanças ímpares, do outro as pares, através de dois comandos de atuação que trabalham em tandem – ao desengate de um corresponde o engate do outro.

No que diz respeito à potência, a caixa TCT é capaz de transmitir um binário máximo de 350 Nm, com duas embraiagens a seco a operar através de dois atuadores hidráulicos.

Esta tecnologia de dupla embraiagem permite e “obriga”, ao mesmo tempo, a alternância de funcionamento entre veios coaxiais não solidários entre si.

TRÊS PERGUNTAS A NUNO LOPES DIRETOR TÉCNICO ALFA ROMEO Em termos de vendas no mercado português, quais são as expetativas para o Giulietta com caixa TCT? Esta caixa está disponível, numa primeira fase, apenas nas variantes 1.4 Turbo a gasolina e 2.0 JTD diesel, ambas com 170 CV. Dadas as especificidades do nosso mercado, a caixa TCT deverá ter uma expressão reduzida em termos absolutos nos números globais de vendas do Giulietta em 2012, mas deverá ter uma expressão relativamente alta em termos de vendas nas duas motorizações onde estará presente.

A caixa TCT implica maior complexidade para o cliente?

Pelo contrário. A tarefa do condutor é facilitada pela unidade de comando, que avalia indicadores como a aceleração, a velocidade e o ângulo de inclinação do automóvel para que a mudança engrenada seja sempre a mais correta, evitando perdas de binário ou redlines resultantes do erro humano.

Quais as vantagens para o prazer de condução típico dos Alfa Romeo?

As grandes mais-valias desta caixa refletem-se precisamente ao volante, quer numa condução mais económica, quer numa mais agressiva. Dependendo do tipo de utilização, o conforto e o comportamento desportivo estão sempre assegurados pela exploração ideal do motor, transmitindo ao condutor a certeza de que está a tirar o máximo rendimento do automóvel.

De referir ainda que também é possível utilizar a TCT na modalidade manual sequencial, através da alavanca das mudanças ou dos comandos no volante.

Audi A1.

Cilindros inteligentes Em muitas situações da utilização de um carro o aproveitamento das capacidades do motor é baixo.

Nesses casos, é possível desligar dois cilindros e tornar a utilização mais eficiente.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

A

Audi lançou em Portugal o novo A1 Sportback, a versão de cinco portas do utilitário premium. Mantém o estilo e continua a destinar-se a jovens urbanos, mas privilegia mais a família. A grande novidade do A1 Sportback é estrear na Audi a tecnologia Cylinder on Demand (COD) associada ao motor 1.4 turbo a gasolina, com 140 CV. A tecnologia desenvolvida pelo Grupo Volkswagen e utilizada noutros motores maiores permite cortar a alimentação a dois dos quatro cilindros. A desconexão dos dois cilindros acontece graças à aplicação do sistema Valvelift que, atuando sobre a árvore de cames, desliga os dois cilindros centrais (o segundo e o terceiro) quando não são necessários ao funcionamento do automóvel.

Ao desativar os cilindros quando o motor não está em carga permite que a válvula de admissão esteja mais tempo aberta e alimente de forma mais constante os cilindros em funcionamento. A segunda vantagem é que a inércia aerodinâmica com os cilindros fechados é menor. O resultado é uma melhoria na capacidade de combustão - consequência da maior quantidade de oxigénio nas câmaras de combustão ativas – e

por outro lado um incremento no débito de potência que vai permitir compensar o “peso morto” dos cilindros que estão desativados.

Resultado final? Uma melhoria significativa no consumo de combustível a velocidades de cruzeiro. Para completar o sistema, o motor – por ordem da centralina – interrompe o fornecimento de combustível aos injetores dos cilindros desativados, ajudando a poupar combustível. O consumo médio anunciado é inferior a 5 l/100 km, menos do que o motor 1.4 TFSI de 122 CV, o que mostra a maior eficiência deste bloco.

Para que o motor funcione apenas a dois cilindros o ponteiro do conta-rotações deve estar entre as 1400 e as 4000 rpm e a carga do acelerador deve ser suave, normalmente em piso plano e a velocidades moderadas.

Isto requer algum cuidado por parte do condutor e é necessária muita suavidade para conseguir usar o sistema com ganhos reais para o consumo de gasolina. De acordo com a Audi, a uma velocidade estabilizada de 50 km/h a poupança pode ser de 1 litro/100 km, ao passo que em auto-estrada dificilmente se consegue circular apenas com dois cilindros ligados. A transição de dois para quatro cilindros é suave e o condutor só se apercebe graças a uma indicação no painel de instrumentos.

Vantagens Este é um sistema que inibe pedidos errados de mudança de velocidade, evitando o excesso de rotações ou que o motor “caia” indesejadamente para rotações pouco eficientes. Para além disso, a TCT deixa o condutor escolher se pretende consumos mais baixos, através da gestão automática e optimizada das passagens de caixa, ou um comportamento mais desportivo, cortesia da total falta de interrupção de binário às rodas motrizes. O sistema disponibiliza de forma imediata a primeira velocidade quando o automóvel pára, bem como a desmultiplicação automática das velocidades em forte desaceleração, o que ajuda também a uma travagem mais eficaz.

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Porsche 911.

Primeira caixa manual de 7 velocidades Não parece muito prático, mas o objetivo é reduzir os consumos e a sua utilização só faz sentido em auto-estrada.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

À

primeira vista pode parecer uma canseira ter que usar sete velocidades numa caixa manual. Nas automáticas já existem caixas de sete e também de oito velocidades e isso torna-se prático e confortável por não ser necessária a ação do condutor. Mas quando se trata de uma transmissão manual, é a primeira vez que se avança até às sete velocidades.

O duplo H do desenho do comando da caixa mostra a sétima velocidade ao lado da quinta, mas aqui tudo para a direita e para a frente.

Fica com marcha-atrás, primeira, terceira, quinta e sexta para a frente e segunda, quarta e sexta para trás. Apesar de ser inédito o movimento de engrenar a sétima, é tudo

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muito rápido, sem qualquer perda em relação à eficácia. Ainda assim, requer sempre alguma habituação. E isso implica uma precisão acima da média. Esta caixa tem um mecanismo que só permite engrenar a sétima quando está acoplada a quinta ou sexta, não sendo possível um engano e passar de quarta para sétima, por

exemplo. Ainda assim, a diferença desta caixa é que obriga a pensar mais do que o costume. É tudo uma questão de hábito.

O aparecimento desta sétima velocidade destina-se essencialmente a reduzir os consumos e o ruído do motor em autoestrada. Tanto assim é, que até à sexta relação a caixa é mais curta e desportiva e é aí que se faz a sua maior utilização. A sétima fica reservada a uma condução tranquila e mais poupada para viagens longas. Assim a velocidade máxima de 289 km/h no Carrera S, com motor 3.4 de 350 CV é alcançada em sexta.

Esta nova transmissão está, para já, disponível no Carrera e Carrera S, mas será alargada a toda a gama 911. A diferença de preços entre as versões com caixa manual e a automática PDK varia entre os 300 e os 400 euros.

BMW M 50d. Super Diesel A estreia da divisão M da BMW nos motores diesel não podia acontecer da melhor forma: um bloco 3.0 com três turbos.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

A

BMW volta a fazer história com o nascimento da primeira gama diesel preparada pela sua divisão desportiva M. E conta nada menos do que três turbos.

Falamos do novo motor de seis cilindros em linha capaz de debitar 381 CV e desenvolver uns impressionantes 740 Nm de binário máximo às 2000 rpm.

A potência máxima é conseguida depois das 4000rpm, onde a maior parte dos motores diesel já está em plena perda. O segredo está no funcionamento dos três turbos de tamanhos diferentes: um mais pequeno para assegurar doses substantivas de ar ao motor nas rotações mais baixas; outro de maiores dimensões que entra em funcionamento nos regimes intermédios e que é o principal responsável pela maior fatia de potência; e um último também de pequenas dimensões que auxilia o motor na escalada final do ponteiro das rotações. Este entra em funcionamento no último terço das rotações e é responsável por levar o motor até às 5400 rpm, onde fica o “redline”.

A capacidade de um turbo providenciar ar comprimido ao motor está intimamente ligado à sua dimensão. Quanto maior, mais ar consegue admitir para o motor. No entanto, raras são as vezes que os construtores optam por turbos muito grandes para os seus veículos, e isso tem uma explicação: turbo lag. Um fenómeno que acontece quando os turbos têm dimensões muito grandes, e por isso só funcionam quando o motor trabalha em regimes mais altos. Foi para evitar a anemia nas rotações mais baixas ou a falta de pulmão nas rotações mais altas que a BMW decidiu montar vários turbos na sua nova unidade motriz. Assim, a BMW conseguiu fabricar um motor que tem potência

desde baixas rotações e que mantém a capacidade de “respirar” até ao redline. No fundo, trata-se de otimizar ao máximo a sobrealimentação num dos motores diesel mais evoluídos do mercado.

PRESTAÇÕES BOMBÁSTICAS Para além de equipar o novo Série 5 berlina e Touring este motor está disponível também no X5 e no X6. Todos os modelos virão equipados com uma caixa automática de 8 velocidades e com o sistema xDrive que reparte a potência pelas quatro rodas, dando primazia ao eixo traseiro.

O Série 5 M consegue um sprint dos 0-100km/h em apenas 4,7 segundos. Já o consumo médio é uma boa surpresa. Varia entre os 6,3 litros aos 100 Km do M550d, passa pelos 6,4 litros do M550d Touring, acabando nos 7,5 l/100 km do X5 M50d e nos 7,7 litros do X6 M50d.

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As bombas de Genebra

As expetativas são sempre elevadas mas o Salão Automóvel de Genebra surpreende sempre. A edição de 2012 não foi exceção.

Só para si, escolhemos as estrelas mais brilhantes.

TEXTO ANTÓNIO AMORIM

Bentley EXP 9F Este é o carro perfeito para os sultões das arábias: marca inglesa de prestígio, espaço e materiais nobres com fartura, um motor W12 de seis litros twin-turbo a rondar os 600 CV, um binário de 800 Nm e uma aparência bem aristocrata.

Para os menos exigentes estará também disponível o novo motor V8 de quatro litros twin-turbo com 507 CV, estreado também em Genebra nos Continental GT e GTC da Bentley.

A marca prevê ainda uma versão híbrida e fala-se na possibilidade de uma versão equipada com o motor V12 TDI, que conhecemos do Audi Q7.

Ferrari F12 Berlinetta Em Genebra brilhou a estreia do modelo que vem substituir o 599. Chama-se F12 Berlinetta e está equipado com um motor V12 de 6.3 litros de cilindrada, capaz de debitar 740 CV de potência às 8700 rpm. Todo este rendimento é explorado por uma transmissão de sete velocidades com dupla embraiagem e diferencial eletrónico.

O novo F12 Berlinetta acelera dos 0 aos 100 Km/h em apenas 3,1 segundos e atinge os 200 Km/h em escassos 8,5 segundos. A velocidade máxima vai além dos 340 Km/h.

Estará à venda até ao final deste ano, com o preço a ultrapassar os 350 mil euros.

Maserati GranTurismo Sport É assim que a Maserati se despede do GranTurismo S. No seu lugar lança esta versão ainda mais picante, chamada Sport, que, além do motor mais potente, conta com um novo pára-choques dianteiro, luzes diurnas em LED e farolins com revestimento escurecido que lhe dão um ar mais agressivo.

Na frente dominam duas entradas de ar de grandes dimensões, pensadas para melhorar a refrigeração do motor e dos travões.

O interior também foi renovado e conta agora com um volante e bancos dianteiros totalmente novos. Um novo motor V8 de 4,7 litros com 460 CV de potência dá uma alma mais desportiva a esta bólide. A aceleração dos zero aos 100 km/h ficará abaixo dos cinco segundos.

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Aston Martin V12 Zagato Há meio século que a Aston Martin conta com a cooperação do estilista italiano Zagato. Daí nasce agora o V12 Zagato, um autêntico carro de coleção, que será construído numa série limitada de 150 unidades, a rondar os 420 mil euros. O V12 Zagato recorre a processos de fabrico utilizados no exclusivo One77, conjugando o alumínio e a fibra de carbono na carroçaria e chassis, com o objetivo de reduzir o peso. Cada modelo implica 2000 horas de mão-de-obra.

Sob o capot estará o motor V12 de 6.0 litros capaz de debitar 510 CV de potência e 570 Nm de binário. Está acoplado a uma caixa manual de seis velocidades automatizada.

Bertone Nuccio Concept O Salão de Genebra é sempre fértil em protótipos e modelos que servem de estudos de design.

Aqui está um deles, o Bertone Nuccio, que assinala o centésimo aniversário da casa de design fundada por Giovanni Bertone.

O nome é uma homenagem ao filho Giuseppe, também conhecido por “Nuccio”, que transformou a marca numa das mais conhecidas escolas de design automóvel.

O novo concept utiliza um motor V8 de 4.3 litros com 480 CV, colocado em posição central traseira, ou seja, entre os ocupantes e o eixo traseiro.

Lamborghini Aventador J Custa 2,1 milhões de euros.

Chocado? Não fique. É um exemplar único, é um Lamborghini e atira-nos com 700 CV de potência para um peso de apenas 1575 quilos. Para ficar mais leve a capota ficou na fábrica e é preciso usar capacete. Convém mesmo, para que o vento não nos arranque a pele.

Com uma velocidade superior a 300 km/h e formas corpulentas, este Lamborghini Aventador J assume-se como o superdesportivo mais radical da história da marca.

Além da monocoque em fibra de carbono está equipado com o motor V12 de 6.5 litros e 700 CV, associado a uma caixa automática com patilhas no volante. A tração integral garante que toda a potência seja distribuída da melhor forma pelas quatro rodas.

Porsche Boxster Foi com o Boxster que, em 1996, a Porsche abriu os seus horizontes. Entra agora na terceira geração, que consegue o equilíbrio perfeito entre a identidade com as gerações anteriores e uma modernização profunda.

A versão base utiliza agora um motor mais pequeno, com 2.7 litros e 265 CV de potência, enquanto a versão mais potente, o Boxster S, debita 315 CV a partir do seu motor de 3,4 litros de capacidade. Ambos mais potentes que os antecessores, gastam também menos, em boa parte devido à redução do peso do carro. O comportamento está mais eficaz e divertido que nunca, com o aumento da distância entre eixos e o alargamento das vias. Os preços começam nos 64 800 euros.

Honda NSX concept Este é o protótipo que dará origem ao renascimento do famoso Honda NSX. O modelo final deverá entrar em produção dentro de três anos. Seguindo as tendências atuais, será um híbrido com capacidades especiais em termos de tração e comportamento dinâmico. Utiliza um motor V6 em posição central traseira capaz de debitar cerca de 400 CV e tem uma novidade importante: o sistema de tração integral Sport-Hybrid SH-AWD, capaz de gerar binário positivo e negativo nas rodas dianteiras. Esta função ajuda a entrar nas curvas ao estilo de um autoblocante muito avançado e eficaz.

Infiniti Emerg-E A Infiniti, marca de prestígio da Nissan, levou a Genebra este superdesportivo de 4,46 metros de comprimento animado por um pequeno motor de apenas três cilindros a gasolina… É verdade.

Mas calma! Não tem só isso. Tem também dois motores elétricos, que fazem dele um híbrido bem potente. No total são 407 CV de potência e dos zero aos 100 km/h gasta apenas 4 segundos.

Mercedes SL Mais de 500 CV por menos de 10 litros aos cem. Não é qualquer desportivo que consegue os números do novo Mercedes SL 63 AMG. O motor V8 biturbo de 5,5 litros com injeção direta de gasolina, 537 CV de potência e uns brutais 800 Nm de torque (564 CV com o kit AMG Performance) não tem qualquer dificuldade em disparar o novo SL 63 AMG até aos 100 km/h em apenas 4,3 segundos (4.2 com o kit). A caixa automática de 7 velocidades AMG Speedshift MCT também dá um importante contributo para este resultado, enquanto a eficácia é potenciada pelo trabalho combinado da suspensão desportiva, direção, sistema de travagem e eletrónica de assistência, afinados pela AMG. A velocidade máxima está limitada aos 250 km/h na versão normal, mas sobe até aos 300 km/h (igualmente refreada pela eletrónica) com o pacote AMG Performance.

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Componentes. Quem faz o quê?

Cada vez mais as marcas de automóveis montam um carro como um Lego, juntando as várias peças que chegam dos mais diversos fornecedores de todo o mundo.

BMW SÉRIE 6 Muita tecnologia, várias marcas A Magneti Marelli é a fornecedora dos faróis bi-xénon adaptáveis do novo BMW Série 6. Compostos por anéis de luz LED a três dimensões, funcionam como luzes de presença e luzes diurnas. Um LED adicional garante a iluminação de curva, consoante a velocidade e o ângulo de viragem.

O painel de instrumentos é fornecido pela Bosch – com um display de alta resolução de 23 cm. Quanto à mecânica do carro, a Federal-Mogul é responsável pelas selagens, pistões e anilhas, enquanto a TRW fornece a cablagem dos travões, direção e o módulo de combustível.

Destaque para o aspeto desportivo do Série 6, reforçado pelos pilares rebaixados, pelos contornos dos faróis, pára-brisas e tejadilho, da responsabilidade da F.S. Fehrer.

Citroën DS5.

Bosch, Sanyo, GKN e Rehau na base do HÍBRIDO DIESEL O inovador sistema híbrido presente no Citroën DS5 é composto por um motor elétrico de 37 CV construído pela Bosch e incorporado no eixo traseiro, que conta com um redutor fornecido pela GKN Driveline.

O circuito elétrico de tração é alimentado

por uma bateria de níquel fabricada pela Sanyo, enquanto o motor diesel de 163 CV que comanda o eixo dianteiro é um 2.0 HDi de origem Peugeot. Quanto ao pára-choques e suportes traseiros deste familiar de luxo francês, são fornecidos pela Rehau. Todos

1 Motor diesel 2 Sistema Stop&Start (alimenta o motor elétrico quando a bateria tem pouca carga 3 Motor elétrico Potência máxima disponível: 120 kW (diesel) 20 kW (elétrico) 140 kW (200 CV) (total)

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os componentes – incluindo ponteira de escape em aço inoxidável, faróis de nevoeiro traseiros, luz de matrícula, sensores de estacionamento e câmara de visão traseira – são produzidos pela Rehau e entregues diretamente na fábrica da PSA em Sochaux.

ASTON MARTIN ONE-77. FORNECEDORES DE LUXO VOLANTE KEY SAFETY SYSTEMS AIRBAG DO CONDUTOR JOHNSON ELECTRIC ASSISTÊNCIA DA DIREÇÃO SERVOTRONIC ZF LENKSYSTEME AMORTECEDORES A GÁS DO CAPOT STABILUS CAIXA SEMI-AUTOMÁTICA (6 VELOCIDADES) OERLIKON GRAZIANO

AMORTECEDORES A GÁS DA BAGAGEIRA STABILUS COLA ESTRUTURAL DA CARROÇARIA DOW AUTOMOTIVE BORRACHAS DA BAGAGEIRA GTI CORPORATION PROTEÇÕES TÉRMICAS FEDERAL-MOGUL BORRACHAS ISOLANTES DAS PORTAS GTI CORPORATION

VENTOINHAS DE ARREFECIMENTO SPAL AUTOMOTIVE BOMBA DA DIREÇÃO ZF LENKSYSTEME BORRACHAS DO CAPOT GTI CORPORATION BLOCO DO MOTOR MAHLE FILTRO DE AR MAHLE RAMPAS DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL WINKELMANN MÓDULO DA VENTOINHA DE ARREFECIMENTO JOHNSON ELECTRIC

PNEUS PIRELLI FITAS ADESIVAS TÉCNICAS SCAPA TENSORES ELETRICOS HELLERMANNTYTON TUBOS DE VÁCUO DO SERVOFREIO TI AUTOMOTIVE TUBAGENS DE COMBUSTÍVEL TI AUTOMOTIVE PINÇAS DE TRAVÃO MONOBLOCO BREMBO DISCOS DE TRAVÃO CARBONO-CERÂMICA BREMBO

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

O Aston Martin One-77 é um carro do outro mundo. Para muitos nunca vai passar de um sonho, mas para 77 endinheirados e felizardos será uma realidade. Esta é uma edição limitada a 77 unidades mas já se sabe que um dos compradores encomendou dois. O preço, antes de impostos, é de 1,6 milhões de euros mas a procura bem maior do que a oferta está a fazer com o que preço suba e já esteja acima dos 2 milhões de euros. O motor é um brutal V12 com 750 CV. Pesa 1630 quilos e acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,7 segundos.

A velocidade máxima esgota-se quando o ponteiro atinge os 350 km/h. Mas para um carro que acelera desta maneira é importante que trave com eficácia e para isso conta com travões de cerâmica. De consumos é melhor nem falarmos...

RANGE ROVER EVOQUE. modelo MAIS “light” A Plastic Omnium fornece ao novo Range Rover Evoque um pára-choques feito de um composto de poliester reforçado que, com um revestimento em plástico, garante menos 30% de peso, sem perda de rigidez.

A Benecke-Kalilo, subsidiária da ContiTech, aposta na redução de peso na produção dos painéis das portas do Evoque, graças a um composto de PVC laminado. Para além disso, fornece ainda unidades de controlo de combustível, condutas de ar, entre outros componentes para o painel de instrumentos.

A Huf Huelsbeck & Fuerst & Co. aprovisiona o sistema de fechadura deste SUV, tanto do lado das chaves e do sistema standard, como também do sistema easy entry, que destranca o carro através da aproximação da mão ao puxador quando a chave está no bolso e faz contacto.

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RAIO X

Skyactiv.

Reinventar a roda A próxima revolução da indústria automóvel pode acontecer pela mão da Mazda. Dá pelo nome de Skyactiv e, em vez de recorrer a novas tecnologias, aperfeiçoa algo conhecido há mais de um século: o motor de combustão TEXTO RICARDO MACHADO

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nquanto a generalidade dos construtores “dispersa” recursos no desenvolvimento de novas tecnologias, como as motorizações híbridas ou elétricas, com resultados dispendiosos e ainda pouco atrativos para a maioria dos consumidores, a Mazda opta por uma abordagem mais pragmática: melhorar o velho e fiável motor de combustão. Para tal desafia algumas convenções ao propor o motor a gasolina com uma das taxas de compressão mais elevadas da atualidade, em contraponto ao diesel com a menor taxa de compressão do mercado.

A relação a reter é 14:1, alta para gasolina e baixa para diesel. No primeiro caso foi conseguida à custa de um novo desenho para os êmbolos, da utilização de um sistema de escape 4-2-1 e de injetores multiorifícios.

Soluções necessárias para evitar a detonação, fenómeno caracterizado pela inflamação espontânea da gasolina e normalmente

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associado às pressões elevadas. Comparado com o motor de dois litros Mazda MZR, o peso desce em 10%, sendo acompanhado pelos consumos, 15%. Já o binário disponível nos regimes médio e baixo, onde os motores a gasolina não costumam ser brilhantes, aumenta em 15%.

Também com dois litros, o bloco diesel consegue uma redução de combustível na casa dos 20%, quando comparado com o atual 2.2 MZR-CD. Mas, talvez o maior ganho para o condutor seja a faixa de utilização mais

alargada. A taxa de compressão de 14:1 permite utilizar o motor até às 5200 rpm, um regime pouco comum nos motores diesel.

Chassis e carroçaria foram revistos para alojar os novos grupos propulsores e poupar quilos na balança. A segurança e a rigidez torsional aumentaram graças ao incremento da utilização de aços de elevada e ultra-elevada resistência de 40% para 60%.

Por último, as transmissões foram revistas, com a manual a oferecer um funcionamento próximo ao do MX-5, enquanto a automática passa a montar um sistema multidiscos dentro do conversor de binário. Pretendese assim melhorar a resposta do veículo ao eliminar o característico escorregamento das transmissões automáticas na transferência do movimento do motor para a caixa.

O primeiro modelo a utilizar a plenitude da tecnologia Skyactiv será o CX-5, o novo SUV da Mazda que chega a Portugal em Maio.

Num prazo mais alargado, o Skyactiv será extensível às renovações das gamas Mazda 6, Mazda 3 e Mazda 2, por esta ordem.

5 RADAR

Software de gestão. Leve o seu negócio à revisão Hoje em dia ter uma oficina sem um software de gestão adequado torna-se impossível. O profissionalismo obriga a organização e apresentamos-lhe a oferta de softwares de gestão que existem no mercado nacional.

TEXTO Tiago Belim e Tiago Palma

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O

que seria das oficinas e dos seus mecânicos sem as ferramentas essenciais à intervenção nas viaturas? Certamente que o trabalho seria muito mais moroso, e muito dele deixaria até de ser possível. Mas quando falamos em gestão, será que a sua oficina está sistematizada de forma organizada e rigorosa?

Hoje em dia são várias as empresas que desenvolvem soluções informáticas para otimizar a gestão de tudo o que envolve o seu negócio, das despesas às receitas, dos fornecedores aos clientes, passando pela produtividade dos seus funcionários.

E quais as vantagens para o seu negócio?

Poupa tempo e dinheiro, ao concentrar num programa de computador toda a informação sobre a atividade da sua oficina, que poderá consultar de forma rápida, facilitando também o balanço do trabalho realizado e a identificação do que pode ser melhorado.

Para além disso, a informatização da sua oficina é essencial para a certificação ISO, um importante atestado de qualidade do seu trabalho.

À medida do seu negócio O que são afinal estes softwares, e como funcionam? A sua principal característica é serem altamente personalizáveis, e ajustáveis às exigências específicas da sua oficina. Existem geralmente vários níveis de complexidade de software em cada programa, sendo cada vez mais completos à medida que as necessidades e a dimensão das oficinas e de clientes aumentam.

Muitos destes produtos têm por base o software de gestão PHC (ver caixa), enquanto outros são desenvolvidos de raiz para o negócio das oficinas – e isso reflete-se no preço final.

Nesse sentido, apresentamos-lhe uma lista com exemplos do que pode encontrar no mercado, bem como as características mais comuns, para que possa identificar o que verdadeiramente importa para a sua oficina.

Vantagens práticas Qualquer uma das várias opções agora apresentadas para a gestão informática da sua oficina pode representar, durante os próximos meses, um acréscimo significativo

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Uma oficina com um sistema de gestão de software consegue organizar o trabalho para retirar máxima rentabilidade de cada trabalhador

Dez programas para melhorar a gestão da oficina EMPRESA ALIDATA SOFTWARE ALIDATA PREÇO NÃO DIVULGADO WWW.ALIDATA.PT

trabalho completadas por cada funcionário, mas também pelo número de serviços que este concluiu durante esse período. É ainda importante compreender que a utilização do software de gestão procura promover, sempre que possível, a autonomia de trabalho entre os funcionários, quer pela competência que estes têm para determinar

O INVESTIMENTO NUM SOFTWARE DE GESTÃO É COMPENSADO AO FIM DE POUCOS MESES COM AUMENTO DE PRODUTIVIDADE E DE GANHOS

na produtividade do seu negócio.

Isto porque, após a instalação do software que melhor se adapta às suas necessidades, é possível organizar, com detalhe, a informação disponível sobre todos os clientes, automóveis e fornecedores que estão registados entre os contactos da sua empresa.

Por outro lado, com o objetivo de aumentar a eficiência no serviço prestado aos clientes, pode analisar, sempre que entender, o desempenho dos seus funcionários, com recurso à informação disponibilizada pelo sistema informático. Estes resultados são obtidos através da quantidade de horas de

O que é o PHC? Trata-se de um programa de gestão português que aposta na criação de soluções ajustadas ao negócio dos seus clientes. Com uma plataforma de base comum, o software PHC oferece um conjunto de ferramentas adequadas ao setor automóvel, nomeadamente a oficinas, distribuidores e retalhistas.

os orçamentos e as marcações na reparação dos veículos, quer também pela possibilidade de efetuarem, sempre que necessário, alguma encomenda de material aos fornecedores da oficina.

Quanto à gestão dos clientes, o software informático, para além de desenvolver uma descrição detalhada de toda a informação sobre os veículos, onde inclui, entre outras características, o histórico de manutenção, envia ainda uma SMS ao seu proprietário a informar do estado da reparação em curso. É o próprio sistema que envia, automaticamente, uma mensagem curta para o telemóvel (ou um e-mail) para os clientes, com toda a informação disponível sobre o estado da reparação do seu automóvel, a hora a que está pronto e, se for programado para isso, com o preço da reparação.

Gestão mais profissional Através da análise detalhada de informação sobre clientes, automóveis e stocks, por exemplo, consegue passar uma imagem mais eficiente, atrativa e profissional para o público, além de controlar em pormenor todas as despesas.

As próprias empresas fornecedoras de software garantem a formação inicial dos funcionários para saberem tirar partido de todas as funcionalidades do sistema. Todas estas vantagens representam dinheiro que se ganha em tempo e organização. Por exemplo, a partir das fichas de clientes é possível saber as suas preferências e fazer campanhas direcionadas a cada tipo de público.

EMPRESA CIL SOFTWARE ERP MILLENNIUM PREÇO A PARTIR DE 504€/ano* WWW.CIL.PT *ESTE SOFTWARE É PAGO MEDIANTE UM VALOR MENSAL DE 42€/MÊS

EMPRESA ENTerPRISESNAP SOFTWARE OFICINAS AUTO PREÇO A PARTIR DE 400€ WWW.ENTERPRISESNAP.PT EMPRESA ETICADATA SOFTWARE AUTOGEST OFICINAS PREÇO A PARTIR DE 400€ WWW.ETICADATA.PT EMPRESA INFORAP SOFTWARE VISUALSGIX PREÇO A PARTIR DE 600€ WWW.INFORAP.PT EMPRESA PONTO 25 SOFTWARE FALPERRA

GESTÃO DE OFICINAS E STANDS PREÇO A PARTIR DE 420€ WWW.PONTO25.PT EMPRESA SAGE SOFTWARE SAGE RETAIL PREÇO A PARTIR DE 484€ WWW.SAGE.PT EMPRESA SISGARBE SOFTWARE PACOTE PARA OFICINAS PREÇO A PARTIR DE 300€ WWW.SISGARBE.PT EMPRESA SOLUNEXT SOFTWARE SOLUAUTO PREÇO A PARTIR DE 1200€ WWW.SOLUNEXT.PT EMPRESA WINOFICINAS SOFTWARE WINOFICINAS PREÇO A PARTIR DE 550€ WWW.WINOFICINAS.COM

CARATERÍSTICAS COMUNS

FICHA CLIENTES; FICHA AUTOMÓVEL; FICHA REPARAÇÕES; ORÇAMENTOS; FOLHAS OBRA; MARCAÇÕES; EMISSÃO/HISTÓRICO DOCUMENTOS; GESTÃO STOCKS; ATUALIZAÇÕES

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Emprego. Incentivo jovem Este programa do governo pode ser aproveitado pelas empresas do setor automóvel para contratar novos funcionários

perguntas e respostas QUANTO É O APOIO? O apoio corresponde a 50% da retribuição mensal do trabalhador, com o valor máximo de 419,22 euros, durante seis meses. O apoio sobe para 60% (com o mesmo limite máximo) nos seguintes casos: celebração de contrato sem termo, com desempregado beneficiário do rendimento social de inserção, com desempregado com idade igual ou inferior a 25 anos, pessoa com deficiência ou incapacidade, trabalhador sem o nono ano ou desempregado inscrito no centro de emprego há mais de 12 meses.

Na generalidade dos casos, a medida tem o limite de 20 contratações. Em áreas consideradas estratégicas pelo Ministério da Economia, o apoio pode ser a mais de 20 trabalhadores, durante nove meses.

Em contrapartida, o contrato tem que durar pelo menos 18 meses.

QUANDO É PAGO O APOIO?

TEXTO Cláudio Delicado

O

Governo anunciou o programa “Estímulo 2012” para criar emprego para jovens até aos 25 anos. Para isso reservou 100 milhões de euros e a expetativa é criar 56 mil empregos. O subsídio oscila entre 50% a 60% do salário dos trabalhadores que sejam contratados por qualquer empresa com todas as obrigações em dia. Mas além das obrigações com o fisco e segurança social, existem outras.

A medida consiste num apoio financeiro às empresas que contratem desempregados que estejam inscritos num centro de emprego há mais de seis meses. As empresas têm que

criar emprego, mas também dar formação (50 horas). As empresas têm que ter pelo menos cinco trabalhadores.

O contrato tem que ser a prazo ou sem termo e o apoio tem a duração total de seis meses.

No entanto, pode ser estendido até aos nove no caso de investimentos que o Governo considere estratégicos. Depois de assinar o contrato com o novo funcionário, a empresa tem cinco dias para apresentar a candidatura ao “Estímulo 2012”, no portal Net Emprego – www.netemprego.pt. O IEFP compromete-se a responder num prazo máximo de 15 dias.

O trabalhador tem que estar desempregado e inscrito no Centro de Emprego há, pelo menos seis meses.

A PARTIR DO PRÓXIMO MÊS A

A primeira prestação, no valor de 419,22 euros, é paga no mês seguinte à decisão.

A segunda prestação, correspondente a 838,44 euros é paga até ao fim do terceiro mês de contrato. O remanescente é pago no sexto mês de execução do contrato. O pagamento das prestações está sujeito à verificação da manutenção dos requisitos.

HÁ PENALIZAÇÕES PARA QUEM NÃO CUMPRA? Se a empresa despedir o trabalhador apoiado por via de despedimento coletivo, por extinção de posto de trabalho ou por despedimento ilícito, terá que restituir a totalidade do apoio.

O mesmo acontece se não der formação profissional de 50 horas ou seis meses de formação em contexto de trabalho.

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Enganado! ­ – diz ele miguel ramos ascenção advogado

… No dia seguinte a história que corria nos cafés ali à volta era de deixar os cabelos em pé ao mais paciente: tinha sido maltratado pelo mecânico, o carro estava coberto de sujidade, a fatura exorbitante e… o problema continuava por resolver. Não hesitou em inventar tudo isto só porque eu recusei fracionar-lhe o pagamento em três vezes. Agora o nome da oficina está nas ruas da amargura. Como posso defender-me de tanta mentira?

U

Doravante abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção.

No entanto, se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

ma vida tarda a construir a reputação.

Uma hora demora a destruí-la. Todos sabemos isso e todos fazemos o que está ao nosso alcance para evitar que tal aconteça. Mas todos sabemos, também, que, apesar do nosso esforço há um conjunto de variáveis que escapam ao nosso controlo.

Um cliente mal disposto, por exemplo, a quem é negado algo que não faz sentido mas a que ele julga que tem direito é, quantas vezes o rastilho que nem suspeitávamos. No fundo, cada um pode dizer o que lhe apetecer… e nós estamos à mercê disso mesmo. Como podemos, afinal, defender-nos quando o nome da nossa empresa é, injustamente, denegrido? É o que vamos ver.

A primeira regra é por demais evidente: a defesa do bom nome da oficina começa, acima de tudo, com o profissionalismo e competência no serviço prestado aos clientes.

Para salvaguarda do bom nome da oficina, é aconselhável registar com detalhe toda a intervenção realizada desde que o automóvel entra na oficina para avaliação da avaria e orçamentação da reparação, até que o mesmo é entregue após a reparação ao cliente. Além destes dados, é importante ficar com registo exaustivo da informação que é passada ao cliente sobre a avaria, a reparação e o custo orçamentado da mesma, sendo igualmente essencial ficar com registo quer da informação que foi dada ao cliente quer, sobretudo, da aceitação total ou parcial que o cliente tenha dado face à reparação que lhe foi sugerida.

Desta forma, além do profissional ficar salvaguardado do ponto de vista da garantia do trabalho que se propõe executar, limita-se ao cliente a possibilidade de vir a difamar a oficina, uma vez que fica ciente que há registo de toda a troca de comunicações. É também importante garantir que o cliente tem a possibilidade de colocar dúvidas e

ser cabalmente esclarecido pela oficina, informando-se ainda a existência da garantia do serviço prestado, a fim de minimizar a possibilidade de um litígio.

Mesmo utilizando e acolhendo todas estas sugestões, é impossível garantir em absoluto que algum cliente, por uma ou outra razão e sem que lhe assista qualquer razão ou fundamento, divulgue e faça constar que lhe foi prestado uma serviço de má qualidade, colocando em causa o bom nome e reputação da oficina e dos profissionais que nela trabalham.

Nestas circunstâncias, a atitude correta será denunciar, apresentando uma queixa crime contra a pessoa que, sem fundamento e com recurso a mentiras ou relatando factos deturpados, coloque em causa o bom nome, credibilidade e confiança da oficina por Difamação e/ou por Ofensa a Pessoa Colectiva, crimes previstos e punidos no Código Penal em vigor, respetivamente, pelos artigos 183.º e 187.º Embora seja possível apresentar a queixa oralmente, sugere-se que a mesma seja feita por escrito, em papel, junto de qualquer entidade competente como a PSP, GNR ou PJ ou por e-mail dirigido ao endereço dos serviços do Ministério Público, ou ainda pelo Sistema de Queixa Electrónica em https:// queixaselectronicas.mai.gov.pt/.

Não tem que apresentar queixa ou denúncia no serviço do local onde o crime ocorreu, qualquer serviço pode receber a queixa e reencaminhá-la depois para o serviço territorialmente competente.

Nestes casos, e uma vez que se tratam de crimes particulares, o ofendido tem ainda que se constituir assistente no processo, o que implica ter advogado e pagar taxa de justiça, podendo em caso de insuficiência económica comprovada pelos serviços da segurança social requerer o benefício do apoio judiciário.

Com o procedimento criminal, a oficina, seja uma sociedade ou um empresário individual, além de poder esperar que seja fixada uma pena ao cliente que a difama, pode ainda deduzir pedido de indemnização civil, por danos não patrimoniais, sempre que seja afetada na sua credibilidade e ainda de danos patrimoniais quando consiga demonstrar que em virtude das difamações de que foi alvo, perdeu clientes e que, consequentemente, teve danos em consequência dessa conduta criminosa.

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reparação

REPARAÇÃO

Deparamo-nos frequentemente com pequenas amolgadelas nas lateriais, resultantes de pancadas de portas dos carros que estacionam ao lado, arranhadelas em postes ou pilaretes, impactos de pedras ou toques nos pára-choques. São pequenos danos que nem sempre são reparados, por falta de tempo ou de dinheiro.

PARCERIA

Q

Pequenos danos, grandes soluções.

Reparações rápidas e invisíveis 68

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uando falamos de reparações de pequenos danos da pintura, são várias as técnicas ou processos a que nos podemos estar a referir: pinturas parciais, esbatidos, retoques, “spot repair”, “smart repair”, etc. É importante conhecer e diferenciar cada uma destas técnicas.

A técnica de esbatimento de tinta, aplicada aos acabamentos bicamada, consiste em esbater a cor com a base bicamada mediante a aplicação das diversas demãos da cor em extensões cada vez maiores, terminando com a aplicação do verniz, em princípio em toda a peça ou peças afetadas.

Trata-se de uma técnica aplicada muito utilizada no dia-a-dia do pintor e que resolve problemas de igualização da cor, sendo aplicável tanto em pequenas como em grandes superfícies a pintar e seja esbatimento dentro de uma peça ou esbatimento para a peça adjacente. Pelo contrário, quando se aplica a base bicamada a toda a extensão a repintar, como por exemplo no caso das peças substituídas, esta designa-se “ao corte”. É preciso não confundir a técnica do esbatimento com as chamadas pinturas parciais, em que não se pinta a peça inteira, mas apenas uma parte desta, onde se situa o dano. As pinturas parciais são possíveis quando estamos em presença de molduras ou pregas no painel, ou seja, trata-se de zonas delimitadas.

Finalmente, pode realizar-se um esbatimento com o verniz e com o esmalte monocamada, técnica a que se costuma chamar retoque.

Neste tipo de reparações a superfície a pintar não está delimitada, como nas pinturas parciais, pelo que, requer uma maior experiência e habilidade da parte do pintor.

Para além disso, é possível que, com o tempo, a zona de união entre a pintura aplicada e a pré-existente possa acabar por se notar. Esta é a técnica que este artigo se refere.

Procedimentos Este tipo de reparações não se recomenda quando os pequenos danos não se encontram no meio de grandes painéis, como por exemplo capôs, tejadilhos, laterais, etc.

Nestes casos obtêm-se melhores e mais rápidos resultados com as técnicas de pintura convencionais. Para obter um acabamento satisfatório e o mais rentável possível, esta técnica deve aplicar-se a pequenos danos localizados num rebordo ou extremo de uma peça que esteja delimitado, em parte, por outros elementos da carroçaria (faróis, vidros, frisos, etc), de forma a que a reparação fique dissimulada e permite uma poupança de tempo e custo de materiais relativamente às técnicas convencionais.

A sua aplicação é habitual, por exemplo, em pára-choques, devido às formas mais complexas que permitem delimitar as zonas a reparar.

Outra situação em que deve realizar-se este tipo de operação é no caso da pintura de uma lateral ou de um guarda-lamas traseiro, em que existe continuidade da peça até ao pilar e, em certas ocasiões, até ao tejadilho.

Para evitar a extensão excessiva da aplicação de verniz realiza-se o retoque cortando no pilar traseiro ou na zona de união com o tejadilho numa zona mais estreita.

O processo do esbatimento do verniz ou esmalte monocamada pode variar em diversos aspetos, segundo as instruções do fabricante dos produtos de pintura utilizados.

O procedimento comum num acabamento bicamada consiste em: Aplicação das pinturas de preparação ou fundos, concluindo com a aplicação e lixagem do aparelho Despolimento do contorno da zona aparelhada. Prepara-se a zona onde se vai sobrepor o verniz aplicado com o que já existe na peça. Há que ter em conta que a aplicação final com o diluente de esbatimentos deve realizar-se sempre dentro da zona despolida, pelo que se recomenda um despolimento mínimo de 25 a 30 cm em redor da zona aparelhada. Este despolimento termina com um “scoth brite” ou um esfregão ultrafino e depois com uma lixa P3000 ou P4000.

Aplicação da base bicamada até cobrir o dano. Esbate-se a cor mediante a técnica de fade-out (desde a zona a cobruir para o exterior) ou de fade-in (em sentido contrário), conseguindo um doseamento de maior para menor quantidade de produto consoante nos aproximemos ou afastemos da zona reparada.

Aplicação de verniz dentro da zona despolida, de forma gradual, reduzindo a quantidade de verniz consoante nos

Uma vez seco, deve proceder-se ao polimento da zona, de forma suave e sem pressionar demasiado

afastamos do dano.

Integração do verniz aplicado com o original da peça, mediante a aplicação, na zona de união, de uma mistura de verniz pronto a aplicar com o diluente de esbatimentos na proporção indicada pelo fabricante. Ou se aplica esta mistura, ou se aplica diretamente o diluente de esbatimentos sem mistura, até conseguir a união do verniz fresco com o original. Devem seguir-se sempre as instruções do fabricante.

Uma vez seco, deve proceder-se ao polimento da zona, de forma suave e sem pressionar demasiado. Por vezes, o fabricante recomenda um polimento da zona antes da aplicação da pintura de acabamento.

No caso da retoque em acabamentos monocamada as operações são semelhantes, excepto no facto de ser o esmalte monocamada a misturar-se com os produtos de esbatimentos para conseguir a integração com o esmalte original.

Produtos Os fabricantes de produtos de pintura dispõe de productos específicos para este tipo de operações. São os chamados “diluentes de esbatimentos”, que se apresentam como produtos para misturar com o verniz ou esmalte monocamada em certa proporção, diretamente com a pistola aerográfica, ou em formato aerosol (spray).

UMA PEDRA QUE SALTA A VELOCIDADES MAIS ALTAS EM AUTO-ESTRADA É SUFICIENTE PARA FAZER UMA “MAZELA” NA PINTURA

Ferramentas Para realizar este tipo de trabalhos a oficina não necesita de grandes investimentos, já que se trata de equipamentos e ferramentas habituais nas oficinas de pintura: Pistolas: Podem utilizar-se as habituais pistolas de pintura ou as de retoques, que cada vez têm um tamanho menor mas contam com as tecnologias mais recentes. Quer sejam do tipo HVLP ou híbridas, tratam-se de pistolas com um menor diâmetro do bico, o que permite reduzir a área de reparação em relação às pistolas convencionais.

Lixadoras: Com a mesma filosofia das pistolas, para reduzir o mais possível a superfície de reparação recomendam-se lixadoras com um diâmetro do prato de 75-80 mm. Também podem ser necessárias lixadoras manuais, sendo também aqui de empregar as de menor tamanho possível.

Pulidoras Necessárias para o polimento.

Equipamento de infravermelhos São recomendáveis para acelerar o processo de secagem, reduzindo os tempos e custos.

Rentabilidade A realização deste tipo de reparações resulta numa poupança de tempos de mão de obra e de consumo de materiais. A redução de tempo é especialmente útil para compensar as operações de isolamento (papel ou plástico), lixagem, desmontagem e montagem dos acessórios. No caso dos materiais esta redução da zona de intervenção implica também uma redução de consumo de verniz ou esmalte monocamada, produtos de isolamento e lixas.

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AMBIENTE

GNR. Proteja o ambiente e poupe dinheiro O respeito pela legislação ambiental é fundamental para aumentar a produtividade das empresas nos próximos anos. Em 2011, as contra-ordenações subiram ligeiramente, mas também aumentou a fiscalização. O SEPNA garante que há cada vez mais consciência ecológica.

TEXTO Tiago Palma

A

legislação ambiental existe e o Serviço de Proteção da Natureza e do Ambiente (SEPNA) da GNR está a fazer com que seja cumprida. Os resultados são animadores, mas há muito caminho para percorrer, sobretudo por continuar a existir o desconhecimento das leis por parte de algumas empresas da reparação automóvel. Porém, esta falta de informação é agora menor, uma diminuição que se deve, sobretudo, às ações de sensibilização que a GNR tem desenvolvido, ao longo dos anos, no contacto com as oficinas.

Outra razão é o aumento da quantidade de empresas que disponibilizam serviços de gestão ambiental, sobretudo no que respeita à recolha e tratamento de resíduos poluentes. Aliás, a contaminação que resulta do tratamento incorreto dos resíduos industriais, entre os quais estão incluídas, por exemplo, as baterias automóveis usadas, é considerada o ilícito ambiental mais recorrente em Portugal, com quase 2603 contra-ordenações registadas pelo SEPNA, em 2011.

Contudo, não são apenas estes resíduos que preocupam as autoridades ambientais, pois a drenagem de óleos usados através do sistema de esgotos domésticos, da qual resulta a poluição das águas urbanas, é outra das infrações mais detetadas entre a indústria automóvel, com um registo, só durante o ano passado, de cinco crimes ambientais e 1016 contra-ordenações.

Aqui, é importante distinguir as diferentes infrações que estão identificadas na legislação ambiental: umas são consideradas crime, de onde pode resultar a pena de prisão efectiva; outras são apenas contra-ordenações, em que a consequência mais comum é o pagamento de uma multa.

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2 500 000 € Nos casos em que a contra-ordenação é considerada muito grave, o valor da multa pode variar entre os 60 000 e os 2 500 000 euros para as pessoas colectivas.

808 200 520 Este é o número grátis da linha SOS - Ambiente e Território, através do qual o SEPNA recebe, todos os anos, milhares de denúncias sobre ilícitos ambientais.

CONTRA-ORDENAÇÕES A classificação das contra-ordenações distingue as que são praticadas por pessoas singulares, das que têm origem em empresas.

Em qualquer dos casos, existe uma escala de gravidade, entre graves e muito graves, com a multa mais ligeira a começar nos 500 euros, mas nos casos mais sérios, em que é detetada a agravante de negligência ou dolo, esta pode chegar até aos dois milhões e meio de euros.

Ora, para que fique a salvo destas multas é importante, antes de mais, conhecer as leis, quer para a gestão de resíduos ambientais, pneus usados, pilhas e acumuladores ou óleos minerais, quer também para os veículos em fim de vida, todas previstas no quadro das contra-ordenações ambientais.

Sempre que possível, deve também recorrer às empresas que disponibilizam serviços de

TRÊS PERGUNTAS AO CORONEL JORGE OLIVEIRA DIRETOR DO SEPNA

gestão integrada para os resíduos poluentes, entre as quais estão, por exemplo, a Amb3E, que recolhe equipamentos elétricos, a Sogilub, que promove o tratamento de óleos minerais, a Valorpneu, para onde são encaminhados os pneus usados, ou a Valorcar, que propõe o desmantelamento de veículos em fim de vida.

Estes serviços de gestão ambiental não têm custos para as oficinas e esta preocupação com a ecologia traz benefícios também para a imagem que passa para os clientes. E é garantido que cada vez mais os clientes têm isso em atenção. A partir do momento em que uma oficina adere ao sistema passa a ser produtora de óleo e tem responsabilidade sobre os óleos recolhidos na oficina, ficando obrigada a recolher, guardar e entregá-los às entidades gestoras.

Ao longo dos últimos anos, quais são as ocorrências mais registadas pelo SEPNA? Em relação às infrações detetadas pelo SEPNA, há que distinguir as mesmas segundo duas vertentes: as contra-ordenações, da qual resulta a aplicação de uma coima, ou as infrações que são do âmbito criminal. No que respeita aos crimes, a poluição das águas é o que mais prevalece. Relativamente às contra-ordenações, os resíduos poluentes são os que mais se verificam.

Nos casos em que, de facto, existe uma infração, qual é o procedimento a seguir?

Perante as situações de infração ambiental, os militares da GNR devem reportar as mesmas às autoridades competentes, ou seja, os crimes aos tribunais e as contra-ordenações às autoridades administrativas.

Que ações de fiscalização têm previstas para este ano?

O SEPNA vai dar continuidade ao trabalho que tem vindo a desenvolver nos últimos anos, isto é, ações planeadas de vigilância nas diversas vertentes do ambiente, para além da sensibilização das populações, com especial enfoque nas camadas mais jovens.

EM 2011...

4 846

DENÚNCIAS RECEBIDAS ATRÁVES DA LINHA SOS

4 704

RESPOSTAS DO SEPNA ÀS DENÚNCIAS

1 069

PROCESSOS INSTAURADOS APÓS FISCALIZAÇÃO

1 028

DENÚNCIAS SOBRE RESÍDUOS AMBIENTAIS

276

DENÚNCIAS SOBRE POLUIÇÃO DAS ÁGUAS

4

DENÚNCIAS SOBRE ÓLEOS USADOS

18 196

CRIMES E CONTRA-ORDENAÇÕES

2 603

CONTRA-ORDENAÇÕES SOBRE RESÍDUOS

969

CONTRA-ORDENAção SOBRE POLUIÇÃO DAS ÁGUAS

1 656 34

AÇÕES DE SENSIBILIZAÇÃO DO SEPNA As oficinas estão cada vez mais alerta para a necessidade de recolher e valorizar os óleos usados. Isso traz ganhos de imagem

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PNEUS

Continental.

Conti. eContact para híbridos e elétricos TEXTO CLÁUDIO DELICADO

N

A Continental desenvolveu um novo pneu a pensar nos carros híbridos e elétricos. O grande objetivo destes carros é serem o mais amigos possível do ambiente, não emitindo qualquer emissão de CO2 no caso dos elétricos, ou o mínimo possível nos híbridos. Os pneus são parte fundamental deste trabalho e a Continental dá um passo importante ao lançar no mercado a gama Conti.eContact.

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o desenvolvimento destes pneus, os engenheiros de desenvolvimento conseguiram uma considerável diminuição da resistência ao rolamento, de modo a aumentar a autonomia dos veículos elétricos e possibilitar a operação com o motor elétrico, nos veículos híbridos, durante mais tempo. O novo Conti. eContact foi escolhido como fornecedor único de pneus para o Twizy da Renault, mas está disponível para qualquer elétrico ou híbrido. A Continental prevê que existam 2,8 milhões de carros elétricos em todo o mundo em 2020, representando uma quota de mercado de cerca de 3%.

Graças ao seu maior diâmetro, a deformação do pneu é reduzida quando entra na área de contacto, diminuindo assim em 30% a resistência ao rolamento. Isto também significa que pode ser alcançada a mesma capacidade de suportar cargas dos pneus convencionais. Além disso, a parede lateral do pneu foi concebida para perder menos energia quando o pneu se deforma, sendo o

peso do pneu ainda mais reduzido. Com a sua combinação de quatro sulcos longitudinais e um número elevado de lamelas, a ausência de sulcos transversais e a rigidez das nervuras do piso, está otimizado para uma baixa emissão de ruído. Deste modo, foram também alcançadas uma maior precisão nas manobras e uma distância de travagem inferior em superfícies molhadas. A parede lateral também foi concebida para um baixo consumo de energia, um objetivo cada vez mais perseguido por todos os fornecedores automóveis.

Michelin. Pilot Super Sport acelera a fundo

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Michelin lançou o Michelin Super Sport, o seu pneu mais rápido produzido em série. Os resultados em pista deixaram boas indicações e numa prova da TUV, organização independente alemã, ficaram em primeiro lugar. O pneu registou a volta mais rápida em relação aos seus cinco principais concorrentes num teste realizado em 2010, usando pneus 245/40 ZR 18 Y e 235/35 ZR 19 Y. Depois de vários testes está já disponível e tem no novo Ferrari F12 Berlinetta um ótimo cartão de visita.

Graças às tecnologias desenvolvidas no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, a Michelin desenvolveu pneus capazes de melhorar o motor V12 de 6.262 cc 740 CV, que

alimenta a “bomba” italiana, para aumentar ainda mais o prazer de condução. Uma fibra de alta tenacidade proporciona mais estabilidade em velocidades altas, além de uma resistência cinco vezes superior.

Os pneus Michelin projetados para o Ferrari mais potente beneficiam da experiência da Michelin no exigente mundo das provas de resistência. Estas incluem, por exemplo, as 24 Horas de Le Mans, em que o fabricante de pneus somou 14 vitórias consecutivas.

Estas tecnologias, desenvolvidas e testadas a fundo na experiência adquirida nas pistas, foram transferidas para as linhas de pneus de estrada, como é o caso destes Michelin Pilot Super Sport.

Dunlop Sport Maxx RT. Da pista para a estrada

A

Dunlop apresentou uma nova geração de pneus desportivos. O novo pneu para estrada Sport Maxx RT (Racing Technology) foi desenvolvido em especial para os apaixonados pela condução e responde às necessidades dos mais entusiastas do mundo automóvel.

O novo pneu foi desenvolvido para transpor as prestações do veículo em pista para a estrada e beneficia da experiência adquirida pela Dunlop na competição que se aplica ao design e construção do pneu. O Sport Maxx RT oferece uma melhor aderência na estrada, graças ao composto concebido nos circuitos de provas, que aumenta a aderência do pneu tanto em piso seco como em molhado.

O pneu também oferece uma grande estabilidade devido aos blocos maciços do ombro externo, que permitem que haja uma maior zona de contacto nas curvas, especialmente a alta velocidade.

Este pneu oferece a segurança necessária para conduzir em estradas molhadas. O pneu oferece excelentes prestações em condições de aquaplaning graças aos grandes sulcos centrais que aumentam o volume de água evacuada. A sua banda de rodagem permite que a água seja expelida através dos sulcos laterais. Como consequência, o pneu adere à estrada e não à superfície da água.

Este novo pneu proporciona também uma distância de travagem mais curta, especialmente em travagens a alta velocidade, porque incorpora blocos de travagem curta na banda de rodagem. Estes blocos, reforçados pelos laterais, evitam que o pneu se deforme e dão-lhe maior rigidez.

A apresentação do Sport Maxx RT acontece num momento em que os condutores e os fabricantes de carros substituem as jantes de 16 polegadas pelas de 17 e 18 polegadas, dois tamanhos também contemplados pelo Sport Maxx RT. Está disponível em 28 medidas que permitem cobrir 85% do segmento entre jantes de 16 a 18 polegadas.

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Goodyear AMT Pressão automática

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erificar a pressão dos pneus pode ser uma tarefa do passado graças à Air Maintenance Technology (AMT). Esta tecnologia foi desenvolvida nos últimos dois anos e permitirá manter os pneus com a pressão correta, sem ser necessário utilizar bombas externas, componentes eletrónicos ou intervenção por parte do condutor, originando uma redução do consumo de combustível e das emissões de CO2, já que a pressão autoregula-se. Isto pode originar poupanças substanciais de combustível na ordem dos 85 euros por ano, equivalente a 57 litros de combustível, de acordo com cálculos da Bridgestone.

Jean-Claude Kihn, vice-presidente da Goodyear e diretor técnico geral explica: “Os consumidores ignoram frequentemente a importância da manutenção da pressão correta dos pneus. Consideramos que esta tecnologia irá reforçar a condução segura, o bom desempenho do veículo e terá um impacto positivo no meio ambiente.”

No ano passado, o Gabinete de Tecnologia Automóvel do Departamento de Energia dos Estados Unidos atribuiu à Goodyear uma bolsa no valor de 1,5 milhões de dólares para pesquisa, desenvolvimento e demonstração do sistema AMT para pneus de camiões, realizado no Centro de Inovação da Goodyear em Akron, Ohio. Ainda não há data de chegada ao mercado, mas a Goodyear garante que não vai demorar muito.

Bridgestone.

Nova gama para Maxi Scooters

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Bridgestone lançou o novo Battlax SC, pneu radial para maxi scooters. O pneu estará disponível em dois tamanhos à frente e três tamanhos traseiros. Conta com um padrão de piso que incorpora conceitos utilizados nos pneus Hypersport de modo a obter um maior nível de controlo. O padrão do novo piso possui também canais mais amplos, que proporcionam um desempenho superior em piso molhado e seco. Os sulcos são projetados em ângulos precisos, reduzindo significativamente o ruído. A série Battlax é a marca premium da Bridgestone para pneus de motos de estrada. O topo da linha de pneus Battlax é composto pelos pneus de MotoGP utilizados pela FIM (Federação Internacional de Motociclismo), na qual a Bridgestone é a fornecedora oficial de pneus. O SC Battlax está disponível na Europa como substituto para maxi-scooters de 300 cc e acima (incluindo a Honda SH300i, Yamaha TMAX 500 e a Suzuki Burgman 650).

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Pirelli. À conquista do mercado premium

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Pirelli esteve bem representada no Salão Automóvel de Genebra deste ano. Entre os “clientes” mais esperados estão o Ferrari F12 Berlinetta, o mais potente de sempre da marca italiana, mas também o Aston Martin Zagato e o Bentley Continental GT e GTC V8 (na foto em cima). Mas não foram as únicas gamas a estar presentes, com os Cinturato, os Scorpion e os Winter a marcar presença em stands como os da Audi, BMW, Jaguar, Lamborghini, Maserati, Mercedes, Porsche e Volkswagen.

Os principais olhares incidiram sobre o P Zero

Silver, o mais recente membro da família P Zero, um pneu que aproveita as tecnologias e técnicas de conceção dos pneus de Fórmula 1 e foi desenvolvido para berlinas e coupés topo de gama, do Audi A5 ao Mercedes CLS. Os processos de cálculo e modelagem usados na Fórmula 1 asseguram a performance do P Zero e um elevado tempo de vida útil do pneu, mesmo sujeito a um forte desgaste. O P Zero Silver está disponível em 11 medidas para jantes de 19” e 20”, numa edição limitada que estará disponível na Europa a partir deste mês de Abril.

Goodyear. Marathon+ ajuda a poupar combustível

O

lançamento da nova gama Marathon + da Goodyear marca a introdução de pneus para camiões que reduzem os custos operacionais do veículo. Os pneus de eixos de direção e condução de longo curso Marathon LHS II+ e LHD II+ da Goodyear, disponibilizam a mais baixa resistência ao rolamento para camiões. A resistência ao rolamento dos novos pneus é 7% inferior à dos pneus Marathon LHS II e LHD II, o que significa um consumo de combustível mais eficiente e emissões mais baixas. Este desempenho foi alcançado graças a uma nova melhoria do composto do rasto, designado Silefex. A aderência ao piso molhado foi amplamente melhorada. O Silefex foi desenvolvido no Centro de Inovação da Goodyear no Luxemburgo. Possui uma mistura otimizada de componentes de enchimento de sílica e borracha natural.

As gamas de pneus Goodyear Marathon LHS II+ e LHD II+ substituem as gamas de pneus Goodyear Marathon LHS II e LHD II. No caso de um camião e atrelado com um consumo de combustível de 32 l/100km,

para um preço de combustível de 1,20 euros por litro e uma quilometragem anual de 120 mil km, a poupança seria de 500 euros por veículo por ano e uma redução nas emissões de CO2 de 1000 kg. A Goodyear trabalhou em parceria com a Mercedes-Benz Trucks no desenvolvimento dos novos pneus Marathon+, que são os primeiros a usar esta nova solução. Os testes foram executados ao longo de períodos de 18 meses em operações comerciais de longo curso, usando os modelos Mercedes-Benz Actros 1844 e 1841.

Hankook.

Assistência 24 horas para camiões

Yokohama.

BluEarth aposta no ambiente

A

Hankook lançou um novo serviço de assistência na estrada para camiões que usam pneus Premium Hankook.

O serviço funciona 24 horas por dia através de uma rede de serviços de assistência que conta com mais de sete mil pontos de venda em mais de 30 países em toda a Europa. Os serviços de assistência que já existiam passam a estar integrados nesta nova plataforma. O novo serviço inclui um centro de assistência telefónica multilingue que coordena a gestão da assistência na estrada com as oficinas disponíveis nas proximidades. Quando o camião pode seguir viagem é direcionado para o centro Hankook mais próximo. Nos casos em que o veículo não possa seguir viagem, é enviado prontamente um serviço de reboque para o local. Os problemas são resolvidos num prazo médio de duas horas, sendo que o pagamento fica a cargo do gestor de pneus da empresa, não envolvendo qualquer pagamento por parte do condutor.

Estudo Michelin.

Estado dos pneus piorou em 2011

A

Yokohama lançou no mercado europeu o novo pneu BluEarth AE-01.

Este é um pneu para ligeiros de passageiros que aposta na redução do consumo de combustível.

Está disponível em 40 tamanhos de 205/55R16 91H até 155/80R13 79T. Este pneu foi desenvolvido especialmente para carros compactos, o segmento que mais tem crescido na Europa.

A Yokohama desenvolveu o BluEarth AE-01 principalmente para carros compactos. A generalização da tecnologia BluEarth incide em materiais inovadores como uma nano mistura de borracha e também num desenho aerodinâmico e de redução de peso. Esta nova tecnologia não descura os níveis elevados de segurança e conforto, mas também as elevadas performances. Depois do BluEarth ter sido lançado em Abril de 2011, o AE-01 é o segundo produto desta gama que tem o foco na redução do consumo de combustível e também das emissões de CO2.

A Michelin apresentou os resultados da sua campanha anual de verificação de pneus. Ao todo foram analisados 13 000 veículos (mais de 52 000 pneus), sendo validados os dados de mais de 10 000 automóveis, dos quais 8500 ligeiros, sendo os restantes veículos comerciais e 4x4. Segundo a Michelin, e tendo em conta o histórico neste tipo de campanhas, os resultados obtidos em 2011 não são animadores, já que 14% dos veículos ligeiros verificados e 40,3% dos veículos comerciais circulam com pelo menos um pneu com pressão perigosa, com grave risco para a segurança rodoviária. Em comparação com os resultados da campanha 2009, os dados revelam que nesse ano 10,7% dos ligeiros verificados tinha pelo menos um pneu com pressão perigosa; isto é, 3,3% menos que nos dados mais recentes. Em relação aos veículos comerciais, comparados com a campanha anterior, os números pioram: em 2009, 20,7% dos veículos comerciais tinham pressão perigosa. Isto mostra que o perigo duplicou no que diz respeito aos veículos comerciais em apenas dois anos. Em relação à pressão 36% dos ligeiros tinha pelo menos um pneu com pressão incorreta. Os dados obtidos revelam também que 14% dos ligeiros verificados em Portugal possui pelo menos um pneu com mais desgaste do que o limite legal (1,6mm).

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José Augusto Simões (à esq.), da Simões e Simões, LDA., é um dos cinco aderentes à rede de oficinas OnTruck. A acompanhá-lo na visita esteve Miguel Ribeiro, gestor da Civiparts para esta rede

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OnTruck.

Com os olhos no futuro Cimentar a sua posição no mercado e garantir serviços de excelência são os objetivos da OnTruck, a primeira rede portuguesa de oficinas multimarca para pesados.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues FOTOS JOSÉ BISPO

A

s primeiras conversas iniciaram-se em Janeiro de 2011, mas questões relacionadas com o nome e a aposta numa estratégia de marca diferenciada fizeram com que só se concretizasse em Outubro do mesmo ano.

De lá para cá, cinco empresas uniram-se ao projeto, dando corpo à OnTruck – a primeira rede portuguesa de oficinas multimarca para pesados.

O conceito OnTruck pretende acrescentar valor às oficinas aderentes através de um acordo comercial com a Civiparts, especialista em peças para pesados e promotora deste projeto em Portugal. Miguel Ribeiro, gestor da rede de oficinas OnTruck, diz que a sua criação vem na sequência de uma oportunidade de mercado que tinha sido detetada, existindo na forma de “abandeiramento” e não de franchising.

“As oficinas continuam a ser dos proprietários. E, como já eram nossos clientes, trata-se apenas de acrescentar valor a essa ligação e de fortalecer uma relação comercial que já existia.”

CARTEIRA EUROPEIA Embora seja inovadora no nosso país, a criação de uma rede de oficinas multimarca para pesados está longe de ser uma novidade na Europa. Miguel Ribeiro refere que este passo é fruto da relação de proximidade da Civiparts com a divisão espanhola do Grupo Auto Union, que já tinha este conceito implementado sob a chancela da Top Truck Service – a maior rede europeia de assistência a pesados, com mais de 550 oficinas

“Espero que até ao final do ano as nossas oficinas estejam bem preparadas para prestarem um melhor serviço e funcionarem em rede” Miguel Ribeiro, gestor da rede OnTruck

Possuir um equipamento de diagnóstico multimarca é uma das condições para se tornar um membro da rede de oficinas OnTruck

aderentes. Com a integração da OnTruck na sua estrutura, as oficinas portuguesas passam a beneficiar de uma carteira europeia de clientes, além de verem o seu nome referenciado no portal eletrónico da Top Truck. “A localização das oficinas vai estar presente tanto no site português da OnTruck como no site internacional da Top Truck, dando notoriedade e publicidade às oficinas”, diz.

PRÉ-REQUISITOS Ter 30 oficinas aderentes é o grande objetivo da OnTruck até ao final de 2012, com os interessados a terem que cumprir um conjunto de requisitos mínimos se quiserem fazer parte da rede.

Além da uniformização da imagem (sinalética interior e exterior, fardamento e pintura), as oficinas têm de ter um equipamento de diagnóstico multimarca, um mínimo de três colaboradores e 400 m2 de área coberta, não podendo ainda estar associadas a nenhum fabricante ou transportadora. Um investimento que pode variar entre “5000 e 7000 euros”, dependendo do “tamanho da oficina e do seu estado de conservação”,

oficinas ontruck JOSÉ MANUEL ALVES CORREIA Rua De Quintas - Barqueiros Barcelos 253986083 oficinacorreias@sapo.pt SIMÕES & SIMÕES, LDA. E.N. 8, Nº 7, Carrascal Azueira 261961126/ 261963191 simoes.e.simoes@gmail.com JUNCAUTO Rua do Século XX, 13 Bairro da Junqueira S. Julião Do Tojal 219749207/ 219748083 juncauto@net.novis.pt AUTOENGENHOCAS - REPARAÇÕES AUTOMÓVEIS, LDA. Casal Viegas - Triana Alenquer 263733482/ 263733490 reparacoes@autoengenhocas.pt AUTODIESEL PROGRESSO DE ALENQUER Abrigada, Estrada IC2 - Casal Reguengo Alenquer 263 730 150/ 263 711 687 auto.diesel@auto-diesel.com

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5000 400 euros de investimento inicial

euros de renda mensal

refere Miguel Ribeiro. A estes encargos junta-se uma prestação mensal de “cerca de 400 euros” que é “igual para todos”, com as oficinas a receberem em troca um apoio personalizado quanto à “imagem, formação, informação e marketing”.

Miguel Ribeiro afirma que este pacote destina-se a servir as necessidades destas empresas e a garantir um serviço acompanhado a tempo inteiro, com a formação a ser dada de acordo com as carências de cada oficina. O responsável diz que já foi lançado um “teste de diagnóstico” para aferir até que ponto estão os conhecimentos técnicos dos colaboradores e que já está em marcha um plano de formação anual. “Em abril teremos uma formação sobre sistemas de travões e prevemos para setembro outra sessão de esclarecimento técnico”, assegura. “Temos ainda um centro de apoio técnico nas instalações da Civiparts

em Leiria e um acordo com a Centralsa, em Espanha, ao nível da formação – vantagens muito importantes para estas oficinas independentes”.

Já a sua localização pretende servir a maior área geográfica possível e os “pontos nevrálgicos do país” para prestar de forma mais rápida “a melhor assistência”.

MAIS-VALIA José Augusto Simões, proprietário da oficina que visitámos, admite que ainda não sentiu os efeitos da entrada na OnTruck, mas tem a certeza de que esta mudança é uma “mais-valia” para a sua empresa. Começou em obras em Setembro de 2011 e só em Janeiro deste ano entrou para rede. Conta que os clientes já o questionam acerca da mudança de imagem, o que, à partida, significa que “estão a ver melhorias”, mas que, ao nível do serviço, “é ainda muito cedo para se começarem a ver grandes alterações”.

Além do apoio dado pela Civiparts, José Augusto Simões salienta as vantagens de pertencer a um grande grupo como a OnTruck: “Há uns tempos quis fazer um pequeno anúncio num jornal e tive logo um aconselhamento da Civiparts ao nível do logótipo e do estacionário. Mas a grande vantagem está no apoio que passa a existir numa avaria de um cliente nosso que esteja em Lisboa ou no Porto. Se houver uma oficina da OnTruck mais perto do que a nossa, um colega auxilia o nosso cliente em vez de sermos nós a deslocarmo-nos até ele”.

O proprietário salienta ainda outras vantagens como o poder dar assistência ou fazer a revisão sem que os veículos percam a garantia: “Por vezes havia reparações que nós não conseguíamos fazer porque cá fora não nos davam esse apoio. A partir do momento em que entramos na rede, passamos a ter esse apoio e o acesso a essas informações”.

Mesmo sem sentir os efeitos imediatos da adesão à OnTruck, José Augusto Simões não tem dúvidas de que esta é uma boa aposta

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TRÊS PERGUNTAS A MIGUEL RIBEIRO GESTOR DA REDE ONTRUCK Disse que havia uma entidade independente, a Dekra, que verifica se as oficinas reunem as condições para fazerem parte da rede. Como asseguram a qualidade a posteriori?

Todos os anos será realizada uma nova auditoria para verificar se os parâmetros que foram definidos estão a ser cumpridos. Obviamente também haverá um seguimento muito próximo da minha parte por todos os pontos de rede que forem surgindo. É essa a minha função.

Que estratégia de marketing vão usar? Em que meios estão a investir?

Vamos apostar em várias frentes. Em Portugal, estamos a desenvolver um site com o contacto de todas as oficinas, os serviços que oferecem e um sistema de marcação online e a promover contactos com transportadoras para estabelecer acordos-chapéu abertos a toda a rede, dando-lhes a possibilidade de usufruírem de preços especiais em todas as oficinas OnTruck. Queremos também criar palas de semi-reboque para divulgar o nome da rede e já definimos a inserção de anúncios em Portugal e Espanha com a nossa imagem.

Além das condições que já referiu, que outros acordos pensam promover para atrair mais aderentes?

Estamos a negociar com uma empresa de pneus de assistência 24 Horas. É um serviço que já existe com a Top Truck Service e que nós queremos trazer para Portugal. A empresa com quem estamos a negociar tem também parcerias com outras estruturas semelhantes na Europa, o que significa que qualquer cliente da rede OnTruck que tenha um problema em França, Espanha ou Itália terá acesso a um parceiro que lhe irá fazer a desempanagem de pneus na estrada. Condições comercialmente mais atrativas com seguradoras, empresas de comunicações e serviços de financiamento estarão também ao dispor das nossas oficinas. Em vigor, está já uma garantia ibérica de serviços OnTruck que nós estamos a tentar alargar a todo o espaço europeu.

As vantagens aqui prestam-se com a substituição de equipamentos sem encargos para o cliente em qualquer uma das nossas oficinas, sendo depois feito um acerto de contas entre a empresa a quem o cliente está ligado e aquela que lhe fez a assistência.

O

OPINIÃO POR MARCO LAZARINO

Serviço em tempos de crise

A

crise é provavelmente a palavra mais ouvida nos últimos tempos e quando associamos ao negócio automóvel ganha ainda maior dimensão.

Os números são impressionantes: menos 40% nas vendas, menos 10% na faturação da oficina, menos 15% nas peças e ainda menos margem nas vendas. Que podemos fazer para alterar este cenário?

Será que não temos que mudar a nossa forma de estar neste negócio? O conceito de serviço aparece há muitos anos no após-venda mas ainda temos um longo caminho a percorrer para prestarmos, realmente, um serviço de qualidade; afinal, é nos tempos de crise que os melhores se destacam.

Neste negócio começa a faltar aquilo que o fez nascer: a paixão pelos automóveis e o respeito pelo cliente. Automatizámos demais o que fazemos e os clientes não percebem.

Em muitos casos, a visita a uma oficina é uma verdadeira tortura para um cliente quando deveria ser um momento de emoção e paixão.

Começa pela marcação da revisão que chega a demorar duas semanas. Mas não havia crise????

TRANSMITIR PAIXÃO E PROFISSIONALISMO No dia marcado chegamos e somos recebidos por um rececionista que não pode demorar muito porque todos querem entregar os carros entre as 9 e as 10 horas e ainda tem muitos carros para receber (estou sozinho, é a crise!!!). O cliente até gostava de partilhar

com alguém aquilo que sente no carro, o que gostava de ver arranjado e, se possível, ouvir algumas sugestões para melhorar a sua viatura, mas… não há tempo e quase sempre os defeitos são do condutor. O carro lá ficou nas mãos de alguém que o cliente nem nunca irá ver, por volta das 16h o cliente recebe um telefonema a comunicar que a viatura está pronta. A viatura é entregue com a revisão feita, com a mesma sujidade com que entrou de manhã e mais uma fatura para pagar (sem desconto porque estamos em crise).

Falamos no conceito de serviço há anos mas ainda não lavamos o carro ao cliente, e quando falo em lavar não é passar água, é lavar verdadeiramente como um profissional.

“Mas na minha casa não acontece nada disto” - estarão agora a pensar muitos dos que me estão a ler. É verdade que em muitas oficinas o serviço melhorou muito e esses são os que vão ficar e que menos vão sentir a crise.

Temos todos que repensar a forma como abordamos o negócio automóvel. Quando contratamos temos que transmitir paixão, no dia-a-dia temos que voltar a tratar os nossos clientes pelo nome, a incutir-lhes confiança e profissionalismo na forma como abordamos os problemas.

TODOS SOMOS FUNDAMENTAIS Alimentar esta paixão pelos automóveis é sinónimo de mantermos o negócio em tempos de crise. Em todas as crises, as marcas que se mantiveram foram aquelas que tinham alguém que gostava verdadeiramente de

automóveis e de cuidar deles. E, sobretudo, tinha no cliente a primeira das prioridades.

Claro que este é o o momento de reduzir custos nas nossas casas. Mas aumentar a qualidade de serviço e, assim, garantirmos que somos os que ficamos não pode significar poupar nos recursos e no serviço que prestamos ao cliente. Para fazermos realmente a diferença temos que ajustar as nossas equipas e começar a investir na sua valorização. É nossa obrigação motivarmos e formarmos os nossos profissionais, pois só assim iremos conseguir mudar as mentalidade e fazer verdadeiras equipas.

Em várias formações que dei, associei sempre o desporto automóvel ao nosso negócio. É uma forma de percebermos que dentro de cada uma das nossas estruturas todos tempos um papel; se cada um o desempenhar de maneira exemplar, o sucesso está assegurado.

Por muito bom que seja um piloto de Fórmula 1 se um dos mecânicos não apertar bem a roda na troca de pneus sabemos bem o que vai acontecer. O mesmo acontece na nossa empresa: se todos forem muito bons mas o sujeito que lava as viaturas não tiver a mínima ideia como se faz uma lavagem, a qualidade do serviço daquela concessão vai ser sempre má.

Todos, sem exceção têm a mesma importância porque qualquer um pode por em causa o serviço ao cliente. Todos, sem exceção têm que estar atentos aos detalhes. Se assim for acredito que, apesar dos tempos de crise, temos boas razões para acreditar que as nossas empresas têm futuro.

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WRC. Fórmula de sucesso Rodear-se das pessoas certas e confiar no trabalho de equipa são as razões do sucesso de Armindo Araújo, o único português presente a título oficial no Mundial de Ralis

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o contrário do que se pode pensar, para triunfar no mundo da alta competição é preciso muito mais do que ser-se o mais rápido. De forma a demonstrar todo o seu potencial, um piloto tem de ter um carro à altura, as pessoas certas à sua volta e o melhor material disponível se quiser ter uma hipótese de atingir o sucesso. Bicampeão do Mundo da Produção de Ralis em 2009 e 2010, Armindo Araújo diz que todos os elementos “têm de ter muita qualidade” e estar “concentrados ao máximo na busca de um objetivo”. Uma fórmula que fica mais fácil de encontrar quando já se trabalha há vários anos com a mesma equipa.

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Desde que abandonou as competições nacionais para dar o salto para a elite dos ralis, primeiro no Campeonato do Mundo de Produção e agora como piloto oficial da Mini no WRC, Armindo Araújo tem trabalhado com uma estrutura na qual deposita toda a confiança e que revê no português a melhor forma de atingir o sucesso. Habituado a lidar desde cedo com as questões mecânicas, fruto da ligação às motas no início da carreira, Armindo adora a parte técnica da sua profissão e diz que é um prazer trabalhar de perto com os engenheiros e mecânicos do WRC Team Mini Portugal – a equipa que prepara o Countryman JCW no Mundial de

Ralis. “Gosto de transmitir a minha análise do comportamento do carro e sei que é isso o que esperam de mim quando nos encontramos a testar peças novas ou a melhor afinação para um rali.” Armindo admite que não conhece todos os componentes de um WRC, definindo-se antes como um “curioso” que, por gosto e necessidade, compreende “de uma forma geral” a mecânica dos carros de ralis. O campeão português diz ainda ser “sensível” às pequenas modificações que se fazem no carro na procura daquele décimo de segundo e que as diferenças da Produção para o Mundial são “enormes” quanto à tecnologia existente.

“Estamos a falar de um protótipo construído

GALP FÓRMULA G DX2 5W30 O SEGREDO ESTÁ NO ÓLEO Embora esteja também na linha da frente quanto a lubrificantes de elevada performance, um dos produtos mais recentes da Galp conta com um cariz ambiental forte, focando-se sobretudo na economia de combustível e na diminuição dos gases nocivos que são emitidos para o meio ambiente. Além do seu reduzido teor em cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre, o Galp Fórmula G DX2 5W30 apresenta na sua formulação óleos base rigorosamente selecionados e aditivos topo de gama que permitem superar os exigentes testes da mais recente norma da General Motors, a dexos2, fazendo com que esteja apto a todos os novos veículos ligeiros com motores Diesel e gasolina do grupo norte-americano.

Esta normativa vem substituir as anteriores GEOS e GM-LL-A/B-025 e passa a ser um requisito obrigatório para todos os novos modelos da GM. Com este lançamento, a petrolífera portuguesa torna-se assim na primeira empresa ibérica certificada pelo Grupo a dispor de um lubrificante “dexos2”, dando um sinal muito claro de que continua fortemente empenhada na inovação tecnológica e no que de melhor se faz a nível nacional, até porque este lubrificante foi produzido na fábrica de Leça de Palmeira, inserida na Refinaria do Porto. Este óleo não é exclusivamente recomendado para veículos da General Motors, podendo ser utilizado em modelos de outras marcas, desde que as suas exigências a nível de lubrificantes se enquadrem com os níveis ACEA ou API cumpridos por este produto.

“gosto de transmitir a minha análise do comportamento do carro e sei que é isso o que esperam de mim quando nos encontramos a testar peças novas ou a melhor afinação para um rali”

de raiz para a competição, enquanto os Grupo N são carros de série preparados para fazer corridas. Tento acima de tudo encontrar o mais rápido possível o caminho certo para desenvolvermos o carro, porque isso é o que nos permite conseguir um bom resultado no final de uma prova.” No entanto, com tantas diferenças ao nível da caixa de velocidades, travões e a própria rigidez do chassis, sem esquecer que tudo num WRC pode ser alterado, a verdade é que o acerto ideal é muito mais difícil de se encontrar num carro deste tipo. “Daí ser importante contar com o melhor material disponível, a nível humano e tecnológico”, garante Armindo Araújo.

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10 LOJA

TWISTED METAL Farto de arranjar automóveis? Que tal descarregar a fúria num jogo em que o propósito é destruí-los o mais possível? Com mais de uma dezena de veículos diabólicos e a possibilidade de jogar em rede ou com quatro amigos ligados à consola, Twisted Metal promete muitas horas de entretenimento a provocar o caos na estrada. Ligue a Playstation 3 e divirta-se à grande sem sair do sofá lá de casa!

Preço 39,99€ www.playstation.pt

EGO ROUTE 66 Se é um fã da clássica Route 66 ou do espírito libertino da América, saiba que já pode sentir as emoções da estrada mais famosa do mundo sem ter de apanhar um avião para o outro continente. A Ego lançou dois relógios com o nome da mítica via norte-americana e com toda a irreverência e jovialidade dos anos 50 e 60.

Preço 75€ www.ego.pt

GARMIN MONTANA Chama-se Garmin Montana e, como o nome indica, é o companheiro ideal para aquelas incursões de fim-de-semana pelo campo, praia ou montanha. Além de incluir ecrã tátil, altímetro, barómetro e câmara de 5.0 megapixéis, é ainda compatível com mapas topográficos, náuticos e de estradas, garantindo que nunca mais terá problemas em encontrar a rota certa.

A partir de 499€ www.garmin.pt

PARROT ASTEROID Além de um ecrã de 3.2 polegadas com 262 mil cores, ligação USB ou cartão SD, o Parrot Asteroid vem com um sistema mãos-livres Bluetooth e tecnologia 3G que lhe dão acesso a aplicações de rádio ou a serviços de mapas via internet. Pode ainda ser emparelhado com iPod e iPhone, deixando de haver desculpas para não ouvir as suas bandas favoritas no carro. PS: Com reconhecimento de voz, basta-lhe ditar o nome da música para ouvi-la sem demoras!

Preço €279 www.pixmania.com

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