Turbo Oficina 8 by Turbo Oficina

Gates Visita exclusiva à fábrica onde se produzem as novas correias Micro-V Horizon N.º 8 | dezembro 2012 | 2,2€

CONCLUSÕES DO MAIS RECENTE ESTUDO EUROPEU sobre o aftermarket

PUBLICAÇÃO MENSAL

REPARAR bem à primeira e boas práticas NA OFICINA

Iluminação ESPECIAL

Tudo o que precisa saber sobre as novas tecnologias, numa das áreas do automóvel que mais evoluiu nos últimos anos. O que dizem as principais empresas do setor, a tecnologia LED e como substituir as fixações de uma ótica em 10 passos. publicidade

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 8 | dezembro 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Iluminação. P.38 A iluminação é, acima de tudo, um sistema de segurança mas a evolução tecnológica tem sido avassaladora nos últimos anos. Conheça os novos produtos, saiba tudo sobre LED e conheça as tencologias de futuro.

DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO

PROTAGONISTA António Cortez - um histórico do setor P.6

COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

Estudo aftermarket na Europa. P.54 Boas práticas Kaizen. P.59

FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt

Radar

REVISÃO

As novidades do mercado. P.12

ESPECIALISTA

Visita à fábrica da Gates. P.22 Delphi. P.27 Domingos&Morgado. P.28 Japopeças. P.30 Perspetivas 2013. P.32 Convenção Anecra. P.34

4 RAIO X Lamborghini Aventador Roadster. P.48 Controlo de direção Nissan. P.50 Fornecedores do novo Volkswagen Golf. P.53

REPARAÇÃO

GPL. P.62 O técnico responde. P.65 Carros híbridos e elétricos. P.66 Fazer bem à primeira. P.70 Manutenção BMW 116d. P.74

7 AMBIENTE

Seguros ambientais. P.76

8 PNEUS

Pneugreen. P.78

9 PESADOS

Schmitz Cargobull. P.80

O OPINIÃO

Espaço jurídico. P.82

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EDITORIAL Inovar. Sempre!

orre para o fim aquele que foi, sob um determinado ponto de vista, um dos piores anos das nossas vidas. É pouco animador o balanço; são ainda mais negras as nuvens no horizonte. Porém, vale a pena acreditar que mesmo na maior das tempestades há sempre algo a que vale a pena agarrarmo-nos com todas as nossas forças. Esse raio de sol é, neste caso, a aprendizagem que todos fizemos de como trabalhar melhor; como podemos ser mais eficazes, como somos capazes de prescindir daquilo que julgávamos essencial e, sobretudo, a importância de procurarmos os melhores parceiros, seguirmos as melhores práticas e funcionarmos de forma organizada. Afinal, é bem verdade que a necessidade aguça o engenho e é por tudo isto que, mesmo em períodos difíceis não são poucos aqueles que triunfam e se reforçam. Se repararmos bem nos múltiplos exemplos à nossa volta vemos que existe uma característica comum àqueles (indivíduos ou organizações) que ficam pelo caminho e uma outra bem diferente que define os que triunfam: os primeiros passam os dias a lamentar-se, de mão estendida; os segundos são pró-ativos e focam grande parte do seu tempo e recursos na procura de soluções inovadoras que vão ao encontro daquilo que o mercado realmente valoriza. Sim, a vida de todos nós está cada vez mais difícil. Mas não tenhamos dúvidas de que a tecnologia e a informação abrem-nos um leque de oportunidades como nunca existiu antes. Quase nos atrevemos a dizer que triunfar hoje é, apesar de tudo, mais “fácil” do que há meio século atrás; são muito mais as variáveis que estão nas nossas mãos do que aquelas que nos escapam. Há o mercado – sim, sabemos que é verdade. Mas há o conhecimento e um conjunto de ferramentas como nunca existiu. Era muito bom pensarmos em tudo isto. Era muito bom percebermos porque é que a Nokia que há uma década atrás reinava quase sem contestação no mundo das telecomunicações tem hoje que se reinventar quase do zero antes de cair quase na miséria. Ou percebermos porque é que a Apple que esteve em pré-falência alcançará este ano resultados que são superiores à de todos os seus concorrentes somados. Há, na observação atenta de ambos os casos, um denominador comum: inovar sempre.

A vida de todos está mais difícil mas a tecnologia e a informação abrem-nos hoje um leque de oportunidades como nunca existiu antes.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

A Turbo Oficina deseja a todos um bom Natal e um 2013 cheio de sucessos.

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PROTAGONISTA

António Cortez. “Continuo a pedir representações todos os dias”

Tem 80 anos, nasceu em Lisboa e é um dos agentes mais antigos do aftermarket português. António Cortez é conhecido por ser a cara da Brembo em Portugal, mas tem no seu portfólio uma longa lista de representações espanholas, inglesas, alemãs e italianas. Fomos conhecer o seu percurso e as ideias de quem conhece o aftermarket como a palma da sua mão. TEXTO andré Bettencourt rodrigues FOTOS JOSÉ BISPO

asceu “ao pé do cinema Tivoli” e talvez assim se explique o seu gosto pelas artes. Apaixonado por museus e pintura, António Cortez acumula mais de meio século de atividade na representação de peças para automóveis. No rosto carrega as rugas da idade, mas a voz ainda guarda o entusiasmo de quem dá os primeiros passos na carreira. Foi no 8º A do Nº334 da Rua dos Soeiros, um escritório adquirido por si há mais de 40 anos, que a cara da Brembo recebeu a Turbo Oficina, o lugar certo para nos contar as suas histórias. Não costuma dar muitas entrevistas, pois não? Só me lembro de ter dado uma. E não correu muito bem, porque foi publicado um dado incorreto. Também ninguém a deve ter lido, por isso não me incomoda muito.

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O que correu mal e porque diz isso? Dizia que eu tinha vendido material bélico (risos). Não sei onde é que foram inventar aquilo. Não me incomoda porque já todos me conhecem e porque eu já estou demasiado velho para me chatear com isso. É uma das pessoas com mais experiência no setor das peças em Portugal. Ainda se lembra como tudo começou? Acabei o curso comercial à noite e depois estudei francês e inglês. Comecei a trabalhar numa empresa de exportação e, para ganhar mais umas coroas, respondi a um anúncio para tratar da correspondência estrangeira de um português – Benjamim de Oliveira Manaia – que tinha vivido no Brasil. Foi ele quem me abriu as portas deste setor. E depois? Bom, o negócio não estava a ter a faturação que ele pretendia e acabou por regressar ao

Brasil pouco tempo depois. Embora sem perceber nada de peças de automóveis, a única pessoa que estava minimamente por dentro do assunto era eu. Por isso, fizemos um acordo para que eu pudesse continuar as representações dele, que naquela época eram seis ou sete. Eu apresentava-lhe contas e retirava uma mensalidade. Ao fim de um ano consegui reunir mais representações e propus-lhe que passasse para o meu nome as representadas que estivessem de acordo. Essas seis ou sete firmas depois desapareceram quase todas. Tudo o que tenho hoje foram coisas que arranjei entretanto. Quanto é que pagou por elas? Cerca de 50 contos, se não estou errado. Isso era muito dinheiro. Era fácil arranjar representações naquela altura? Repare, eu não era um caso único. Já havia

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gente que fazia o mesmo do que eu, como o Frederico CV Costa e o Helmut Wittenburg. Ainda hoje penso que continua a ser interessante para uma marca terem tipos que trabalhem à comissão como eu. Como se trabalhava nesse tempo? Olhe, lembro-me de que conseguia visitar os clientes de Lisboa numa manhã, porque eles estavam quase todos reunidos na Avenida da Liberdade. No Porto, a mesma coisa: estavam todos concentrados no centro. Não era preciso marcar, nem avisar. Se tivesse um catálogo, levava-o comigo. Havia muito contacto pessoal e falava com eles uma vez por semana. Quando ia em viagem, levava duas malas cheias de catálogos e uma máquina de escrever para apontar os resultados das minhas visitas. Colocava as cartas no correio e depois eram 15 dias até receber uma resposta. Que tendências mudaram? Para já, a forma de comunicar. Os assuntos eram tratados por telefone e trocava-se muita correspondência por carta. Hoje é quase tudo por e-mail. Depois, a forma dos importadores atuarem. O número era muito menor, sem dúvida, embora sempre tivesse existido a política dos importadores, na generalidade, venderem também a retalho. Só que era diferente do que existe agora. A Autolusitana ou a Comptoir Français, ali na Rua das Pretas, que era o distribuidor exclusivo da Ferodo, vendia ao balcão às oficinas, mas fazia-o com um desconto diferente dos clientes que faziam revenda. Assim, não havia choques em virtude da rigidez dos descontos. Ainda leva catálogos consigo? Aos clientes que estão em Lisboa gosto de os entregar pessoalmente, porque estão mais perto de mim. Aos clientes do Porto envio por correio ou na ocasião de uma visita. O seu pai morreu quando tinha 14 anos. Sentiu que tinha de assumir o lugar de chefe de família? Em parte, sim. O meu pai era sócio de uma padaria e quando ele morreu ficámos sem fontes de rendimentos. A minha mãe ainda recebeu qualquer coisa da quota dele, mas eu era o único que, em conjunto com o meu cunhado, trazia alguma coisa para casa. Ele era funcionário público e vivia comigo, a minha mãe e as minhas duas irmãs. Fazia-se bom dinheiro? Naquele tempo, as comissões eram normalmente de 5% ou 10%. Atualmente um agente não tem uma representação que lhe dê 10% nem nada que se pareça – são valores muito mais baixos. Para a organização que eu tinha – ao princípio trabalhei sozinho, depois

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com a minha irmã – era um resultado bom. Comecei a vender peças automóveis sem perceber nada daquilo, por isso não posso dizer que estava mal. Como foi adquirindo conhecimento e mais representações? Antes de se ir embora, o Sr. Benjamim deixou-me uma lista dos clientes. Ainda me apresentou os de Lisboa, mas já não teve tempo de fazer o mesmo com os do Porto. Tive de ir esgravatando para saber mais sobre o setor e para arranjar mais representações. Quando comecei a trabalhar havia a ideia de que o melhor material para automóveis seria o de origem americana, à frente do inglês e do alemão. Mas quando o Sr. Benjamim veio para Portugal, as representações alemãs e inglesas estavam todas tomadas. Foi nessa altura que se começou a desenvolver a indústria de exportação de peças em Itália e a maior parte

“havia pouca procura para discos de travão, porque só os carros de gama alta é que oS tinham”, conta antónio cortez

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PERFIL António Cortez nasceu em Lisboa, em 1932. Começou a trabalhar aos 14 anos como paquete e recepcionista, “numa firma que tinha uma secção de representação de metais”. Ganhava “200 ou 300 escudos” por mês, percebendo que para subir na carreira teria de fazer correspondência estrangeira. Aproveitou os conhecimentos de francês e inglês (chegou a ter aulas com uma professora particular) e o que aprendeu na escola comercial para começar a subir a pulso até responder ao anúncio de Benjamim de Oliveira Manaia, um português radicado no Brasil que necessitava de ajuda no envio de correspondência para fabricantes de peças de automóveis. Pouco tempo depois, assumiu a lista de clientes que lhe pertencia e o negócio que viria a ocupar a maior parte da sua vida. A lista atual é “muito comprida” – além da Brembo (fabricante italiano na área da travagem), António Cortez representa empresas como a MEGA (uma empresa alemã que produz escovas de carvão), a LARA (fabricante de caixas de direção e material de suspensão), a MAI (empresa espanhola de material elétrica) e a FAI (um exportador inglês com uma gama variada, da suspensão a correias de distribuição e de ventoinha) –, mas ainda há empresas com quem trabalha praticamente desde o início, como a Auto Esfera (hoje Sá Gomes Lda) ou a FRAP. Apaixonado pelas artes, houve um período na sua carreira em que chegou a fazer exportação de artesanato, quando ainda não tinha “representações suficientes” que lhe dessem um “volume satisfatório.”

das coisas que arranjei naquele tempo foram firmas italianas que se interessaram por mim. Dá a ideia de que parou de esgravatar. É assim? Eu continuo a pedir representações todos os dias. Agora estou a ver se arranjo umas coisas da China. As coisas evoluem, é mesmo assim. Mas nunca fiquei na sombra. Posso dizer que sempre procurei a oportunidade. Qual é a representação mais antiga que tem? A FRAP e a GHIBAUDI. Devo trabalhar com eles desde 1958, ou coisa do género. É fácil manter essas relações comerciais, até porque muitas vezes há sucessão a nível diretivo. Esse é um segredo que não lhe vou contar. Mas posso dizer que houve coisas que arranjei por indicação de uma representada. No caso da Brembo, tudo começou quando um cliente

me perguntou se eu sabia quem era o agente da marca. Havia pouca procura para discos de travão, porque só os carros de gama alta é que os tinham. O resto era tudo de tambor, mesmo à frente. Numa das primeiras viagens que fiz à Feira de Turim comprei o catálogo, procurei o endereço da Brembo e escrevi-lhes a perguntar se tinham cá um agente ou um distribuidor exclusivo e disseram-me que não. Visitei a fábrica e comecei a trabalhar com eles. Isto foi há mais de 20 ou 30 anos. Já não faço as contas a isso. E hoje em dia, como se faz negócio? Mais ou menos como antigamente. Os clientes passam-me as encomedas e eu transmito-as aos fornecedores, mas há quem prefira passá-las directamente por acharem que há mais rapidez na comunicação. Interfiro nos contactos sempre que acho que isso pode ajudar em qualquer detalhe.

Essa falta do contato pessoal é algo que o aborrece? Só se aparecerem dois visitantes ao mesmo tempo (risos)! Apesar de ter contratado um colaborador para me ajudar nessa tarefa, eu continuo a preferir visitar os clientes. Mas, como já tive oportunidade de referir, estas visitas já não acontecem com a frequência de antigamente, porque normalmente trata-se tudo por telefone ou e-mail. É mais para o cliente se lembrar de que eu existo. Como era o setor da travagem em Portugal quando começou a trabalhar nesta área? Não havia a parte dos travões de disco e ainda se vendia a cinta a metro para forrar as maxilas. Ninguém trabalhava com maxilas nem ninguém as tinha em stock. Naquela altura havia duas hipóteses: ou se compravam jogos de forras com os rebites para as maxilas, ou se ia ao Comptoir Français, com as medições num papel, para depois aplicar as forras que as lojas de peças armazenavam em rolos para cortar à medida. Houve algum caso que o surpreendeu? Uma das representações que o Sr. Benjamim me deixou foi a Luk, que nesse tempo era uma firma de peças-pirata, as peças que não eram de origem. Representei-a até ao momento em que alteraram a pauta (naquele tempo dezEMBRO 2012

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DE CORPO INTEIRO

António Cortez, algures na sua juventude: “Não tenho a data, mas deve ter cerca de meio século”

Qual é o seu lema de vida? Não tenho um lema de vida, mas tenho muita curiosidade em saber o que acontece quando se morre. Não tenho é pressa do resultado (risos). É algo que o assusta? Acho que todos nós temos medo do desconhecido. Tem algum vício? Às vezes fumo um cigarro, mas apenas quando viajo. Nunca fumei em casa, nem no escritório. É um dos seus pequenos prazeres? É um momento de descontração. Ajuda a passar o tempo. Como ocupa o seu tempo livre? Gosto muito de ver museus de arte. Quando era novo gostava de pintar e de ser pintor. Quando calha passar numa exposição, gosto de entrar e ver o que se passa. Também gosto muito de ver museus e galerias de arte no computador. Costuma pintar? Houve uma altura que tinha o hábito de pintar aguarelas. Agora entretenho-me a “pintar” coisas no computador. O que o irrita? Não sou facilmente irritável. O que o magoa? As pessoas que não se portam bem. Faz muitos quilómetros para visitar os seus clientes? Menos que antigamente. Ainda costuma ir a muitas feiras internacionais? Comecei por ir à Feira de Turim, que era talvez a mais interessante. Também visitava a Feira de Earlscourt, em Inglaterra, e depois é que comecei a ir a Automechanika em Frankfurt. Ultimamente tenho ido à Feira de Madrid, com a Brembo. Nessas suas viagens, do que gostou mais? Gosto muito de Londres e de Paris. Mas, de uma maneira geral, tenho sempre curiosidade para tudo. Alguma vez se vai reformar? Não penso nisso. Enquanto me sentir com capacidade, não me vou reformar. É viciado no trabalho? É possível. Gosto muito de estar a fazer bonecos no computador, mas isso não era suficiente. Se eu me reformasse, o que ia fazer? Uma lição de vida. Não faças aos outros o que não gostarias que te fizessem. Ou melhor, faz o que gostarias de receber. Segundo, procura trabalhar e fazer o mais possível dentro da atividade que escolheste ou na qual estás empenhado. Quando se olha ao espelho, o que vê? Vejo um velhote, mas ainda com muita energia.

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era preciso licenças de importação, o cliente fazia a ordem de encomenda e depois tinha de esperar para dar a ordem de execução e mandar a mercadoria) e começaram a ter problemas de entrega. Em vez de 14 escudos por quilo de direitos alfandegários, os clientes passaram a ter de pagar 60 escudos ao quilo porque, como o disco vinha com a forra montada, houve um inteligente na alfândega que achou que aquilo não era uma peça metálica. Começaram a pedir as forras em separado para pagar menos e daí os problemas de entrega. A Luk não resistiu e desapareceu muito tempo do mercado até reaparecer como equipamento de origem. Há marcas que hoje têm um distribuidor exclusivo com sede própria em Portugal. Nunca sentiu que o seu lugar podia estar em risco por estas organizações? Compreendo que as coisas evoluem e nunca me preocupei excessivamente com isso. No entanto, não me lembro de ter perdido nenhuma representação pela modificação do sistema e sei que continuam a haver marcas que têm agentes à comissão como eu. Concorda com a ideia de que existe um número excessivo de operadores em Portugal? Dada a dimensão do nosso mercado, é natural que se diga isso, embora sempre tenha havido uma seleção natural das empresas que operam neste setor. Acha que as redes são uma estratégia importante para a manutenção das oficinas no mercado? Podem ser, sem dúvida. Mas é importante lembrar que as despesas aumentam quando as organizações são muito grandes, enquanto uma coisa pequena pode subsistir perfeitamente com base na qualidade do serviço que oferece. Como é trabalhar com margens mais pequenas? A mim não me interessa a margem, o que me importa é o volume total e que as comissões cubram as despesas do escritório. Trabalho com cerca de 30 representações e com coisas que me dão 3, 2 e 1%. Sou daqueles que acreditam que grão a grão, enche a galinha a papo. Que argumentos utiliza para vender? Nunca convidei clientes para almoços nem nada do género, porque tenho a ideia de que o cliente, no final do dia, só me vai comprar o que lhe interessa comprar, seja pelo preço, pela gama de produtos ou pelo facto de ser uma marca mais exclusiva. Um princípio que eu adotei quando comecei neste ramo foi o de nunca procurar vender o mesmo produto

“É IMPORTANTE LEMBRAR QUE AS DESPESAS AUMENTAM QUANDO AS ORGANIZAÇÕES SÃO MUITO GRANDES”

a um número excessivo de firmas. Sempre tentei criar um círculo restrito de clientes para cada produto específico e um conjunto fixo de clientes. Essa opção torna a marca bem mais apetecível… Depende do fabricante e do tipo de produto. Hoje há um número infinito de gente a oferecer as mesmas coisas. Os retalhistas deixaram de ter stock. Como é que isso afetou a sua atividade? Uma das queixas que os meus clientes mais referem é precisamente a alteração do circuito retalhista, importador e oficina. Por um lado, há grupos de importação que se formaram, como a Atlantic Parts e a Creative Business, e essa situação mudou bastante um setor dominado por empresas a título individual, o que não quer dizer que uma representada minha não possa interessar a um desses grupos. Com esta história da crise, já se sabe que alguns clientes vendem menos e demoram mais tempo a pagar. Do meu lado, o movimento baixou, mais ainda dá para viver. Qual é o elemento mais importante no aftermarket atual. Preço ou as relações de confiança? Eu diria que são sempre os mesmos: a qualidade, o nome do produto e o preço. Neste momento, os clientes insistem mais no preço. Os nomes conhecidos, embora continuem a ter o seu peso, já não têm o impacto de antigamente. Ganhamos com um setor cada vez mais profissional? É uma necessidade lógica, tendo em conta que os automóveis são cada vez mais evoluídos e que o cliente tem muito mais informação ao seu dispor. As oficinas que se atualizarem com equipamentos mais modernos terão mais hipóteses de sobrevivência. E quanto a serviços? Acha que os centros de travagem são bons para o negócio, por exemplo? Honestamente, eu nunca me preocupei muito com as oficinas e sim com os importadores. Com o que estão a comprar, o que me podem comprar e o que eu lhes posso vender. No entanto, reconheço que qualquer serviço que possa criar valor é sempre uma forma de uma oficina se distinguir entre as demais. Ao longo destes anos, o que mais lhe surpreendeu na tecnologia automóvel? A eletrónica. Hoje existe uma quantidade de coisas que não havia quando eu entrei nesta atividade. Nem é preciso ir muito longe: quando eu comecei a trabalhar não se fazia stock de bombas de água. Vendiam-se sim peças para as reparar. Também não se vendiam cilindros de travão e sim borrachas para depois as abrirem e repararem. As relações comerciais eram pautadas por uma maior seriedade? Não creio. Como em todos os meios, sempre houve aldrabões e gente séria.

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2 REVISÃO

REVISÃO

Bosch Car Service. Rede nacional reunida A Bosch juntou mais uma vez a “família” Bosch Car Service em duas reuniões, em Lisboa e no Porto, que apontaram caminhos para o futuro.

ob o mote “100% unidos pela confiança”, a Robert Bosch promoveu mais um “tour” de Reuniões Regionais Bosch Car Service. As reuniões contaram com a participação dos responsáveis pelas oficinas autorizadas Bosch Car Service, os responsáveis pela distribuição de produtos Bosch para conceitos oficinais, entre outros convidados, e realizaram-se no Porto e em Lisboa. À semelhança dos anos anteriores foi apresentada à rede uma agenda completa de informação e novidades ao nível do mercado de reparação e manutenção automóvel, bem como, e em concreto, ao nível da dinâmica da rede internacional Bosch Car Service. Um dos assuntos apresentado por Rui Silva, Portugal Sales Manager, foi a estratégia de distribuidor preferente para conceitos oficinais Bosch, já que estes assumem um papel fulcral na distribuição de peças a toda a rede Bosch Car Service. A Miguel Ángel Gavilanes – Iberia Workshop Concepts Manager - coube apresentar a estratégia da Bosch ao nível dos conceitos oficinais, face às necessidades de mercado. Focou o desenvolvimento contínuo do programa de qualidade Bosch Service

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Excellence, cuja implementação está a beneficiar as oficinas Bosch Car Service através de ferramentas e conselhos determinantes para que estas possam obter e garantir um elevado nível de qualidade em todas as áreas de negócio da sua empresa. Deste modo, constata-se que este é um programa dinâmico e interactivo que tem vindo a possibilitar que os Bosch Car Service se concentrem no seu core business, assim como tem levado a Bosch a potenciar, de forma crescente, as suas vantagens competitivas. Com base nos resultados de um estudo feito pela Netsonda para a Bosch, em março, Raquel Marinho, responsável pela rede em Portugal, apresentou resultados animadores. Apesar da conjuntura atual que tende a deixar todos os intervenientes de mercado mais apreensivos, é notório e muito consistente

foi apresentada à rede uma agenda completa de informação e novidades ao nível do mercado de reparação e manutenção automóvel

o reconhecimento que o mercado faz acerca do nível superior dos serviços prestados pela rede de oficinas Bosch Car Service, aliado à percepção de uma justa e satisfatória relação qualidade versus preço e a uma notoriedade espontânea que a marca já conquistou junto dos portugueses. Esta responsável apresentou ainda as oportunidades de negócio que o mercado oferece às oficinas integradas nesta rede e apresentou os protocolos mais recentes como o acordo com a EDP para a manutenção e reparação das viaturas pertencentes a todas as empresas deste grupo. Deu a conhecer as novidades ao nível da linha verde de apoio ao cliente, que passou a estar agora também dedicada a atender, para além do cliente final, as oficinas Bosch Car Service. Raquel Marinho abordou ainda as ações de marketing desenvolvidas para os diferentes targets de clientes, realçando a campanha de “Revisões a Preços Fixos”, atualmente em vigor em todo o país. Destaque ainda para o mais recente e completo software técnico da Bosch, o ESI[tronic] 2.0, que integra já informações para veículos industriais. Sendo a área ambiental cada vez mais importante a Bosch estabeleceu ainda uma parceria com a Safetykleen para a gestão de resíduos.

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ExpressGlass. Vence Master Fitter 2012

ExpressGlass Portugal venceu a competição internacional Master Fitter 2012, que decorreu no final de outubro, em Dusseldorf, Alemanha, na Glasstec - Feira Internacional de Vidro. Após ter sido o grande vencedor do Desafio Técnico 2012, competição nacional que apura o representante português no Master Fitter, Filipe Silva foi o vencedor desta competição que, este ano, reuniu representantes de 10 países a nível internacional.

airtex. Novas referências no catálogo

A Airtex passou a disponibilizar novas referências para unidades de alimentação de combustível. Sob a designação E10782M, esta nova unidade substitui a anterior E10254M e está disponível para os Peugeot 406/806, Expert e Citroën Jumpy, qualquer um deles com motor 2.0 HDI. Já em relação ao Peugeot 306 com motores 1.6, 1.8 e 2.0 a gasolina passa a ter disponível a referência E10779M, que substitui a anterior E10253M. No que diz respeito ao motor 2.0 HDi específico para o Peugeot 306, a nova referência E10783M substitui a anterior E10286M. refrigerantes usados para sistemas de ar condicionado.

MAHLE. Adquire RTI Technologies à Bosch

MAHLE anunciou que assinou um acordo definitivo com a Robert Bosch GmbH para adquirir todos os ativos e áreas de negócios da RTI Technologies. A empresa é especializada no desenvolvimento e distribuição de equipamentos de manutenção automóvel, incluindo serviços de ar condicionado, troca de fluidos e sistemas de enchimento de pneus com nitrogénio. A transação acordada está sujeita a aprovação por parte das autoridades mas deverá ser concluída já no dia 1 de janeiro de 2013. Esta é uma oportunidade da MAHLE aumentar a sua presença no aftermarket norte-americano, mas também a nível global, nomeadamente na Europa. Fundada em 1990, a RTI Technologies tem, nos seus pontos fortes, a capacidade da organização de fornecer soluções líderes para todos os gases refrigerantes usados para sistemas de ar condicionado.

SKF. Novo catálogo e códigos QR

SKF lançou uma nova edição do seu catálogo eletrónico em DVD para o mercado de substituição que oferece uma ampla gama de novas referências de kits, que inclui os mais recentes produtos e informações técnicas tais como boletins técnicos e diagramas de motor. Durante os últimos seis meses a SKF incorporou mais de 800 novos kits à sua gama, chegando a um total de 9000 kits que cobrem o parque de modelos mais populares tanto europeus, como asiáticos. As principais novidades passam por uma busca melhorada para os produtos da gama auxiliar para o motor e 306 novas fotos para identificação dos componentes do motor. O catálogo está

baseado no conhecido formato TecDoc e está disponível online em www.vsm.skf.com, além de estar disponível numa aplicação gratuita para iPhone. Para facilitar a vida na oficina a SK introduziu também códigos QR na sua gama de kits para roda. Através da utilização de um smartphone ou um tablet é possível ter acesso direto e imediato a informação detalhada e técnica daquele produto específico a que corresponde o código, facilitando uma montagem correta e sem perdas de tempo desnecessárias. Os códigos estarão disponíveis inicialmente nas referências de maior rotação da gama de roda (VKBA) e de roda com disco de travão integrado (VKBD).

Facom. Nova gama de bancadas Chrono+

Facom introduz a nova gama aperfeiçoada de bancadas móveis Chrono+, com características inovadoras. O tabuleiro da bancada móvel Chrono+ é fabricado com um tratamento antichoque proporcionando a durabilidade e resistência própria dos produtos Facom. O plano de trabalho foi concebido para ser prático; possui bordas anti -queda e suporta uma carga estática de 850kg. A bancada Chrono+ vem equipada com duas pegas o que lhe confere uma mobilidade excepcional. Uma

foi concebida para rodar e movimentar a bancada pela oficina e a outra para levantar a bancada por cima de potenciais obstáculos. A nova bancada encontra-se disponível nas opções de 5, 6, 7 ou 8 gavetas, e cada gaveta pode armazenar até três módulos. As gavetas possuem igualmente um sistema integrado de abertura seletiva assim como um sistema de abertura segura, que requer que os técnicos inclinem a pega para abrir a gaveta, assegurando que a mesma não se abre de forma acidental quando a bancada se encontra em movimento. A bancada está equipada com um sistema de fecho centralizado, mantendo assim as ferramentas seguras. dezembro 2012

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REVISÃO

Petronas. Atlantic Parts distribui gama Syntium

Motul. Novo lubrificante para caixas automáticas

Petronas Lubricants Portugal nomeou a Atlantic Parts como distribuidora dos produtos da gama de lubrificantes Syntium, produzidos pela Petronas, uma das maiores multinacionais do setor petrolífero a nível mundial. A comercialização dos lubrificantes Petronas Syntium, feita através da Atlantic Parts vai desenrolar-se através duma rede de lojas de peças, cuja estrutura privilegia ao máximo a rede de distribuição. Os produtos da gama Syntium posicionam-se num segmento Premium, estando todos incluídos na categoria dos lubrificantes sintéticos. São produtos de última geração, fabricados com base na tecnologia desenvolvida no exigente mundo da Fórmula 1, onde a marca é fornecedora e parceira estratégica da Mercedes AMG Petronas Formula One Team.

o seguimento da sua política de 100% de cobertura de produto para as novas caixas de velocidades, a Motul lançou um novo lubrificante de altas prestações desenvolvido para as caixas de velocidades automáticas e transmissões automatizadas de dupla embraiagem do tipo DCT (Dual Clutch Transmission), sejam elas “Dry DCT” (Dupla Embraiagem a Seco) ou “Wet DCT” (Dupla Embraiagem Submergida). Trata-se de um produto aconselhado para as caixas de velocidades DCT das marcas ZF, GETRAG e Borg Warner utilizadas pela maioria dos fabricantes do Grupo Volkswagen (caixas DSG ou S-tronic), BMW (caixas DKG), Mercedes (caixas 7G DCT), Porsche (caixa PDK), Ford e Volvo (caixa Powershift), Opel (caixa Active Select), PSA (caixa DCS), Renault (caixa EDC, DC4) e Nissan (caixa GR6). Está disponivel em embalagens de 1 e 60 litros.

MCoutinho. Desconto em peças de colisão

MCoutinho Peças tem em vigor uma campanha de colisão. A pensar nos imprevistos que acontecem a quem anda na estrada nesta altura do ano mais propícia a acidentes e pequenos toques, os descontos na MCoutinho Peças podem chegar até aos 52%, nas famílias

de: Capots, Faróis, Farolins, Painéis de Porta, Guarda-lamas, Pára-choques, Pára-brisas, Radiadores e Vidros. A campanha estará em vigor até 15 de Janeiro de 2013 e inclui cerca de 2.200 referências do catálogo da empresa, sendo válida nas marcas Fiat, Mitsubishi, Peugeot e Seat.

Polibaterias. Gama de baterias FIAMM Titanium-Plus já disponível

Polibaterias já tem disponível a gama de baterias FIAMM Titanium-Plus para modelos maioritariamente europeus. Assim, para o bloco L1 (ligeiros a gasolina e pequenos diesel) está disponível a referência Fiamm L1 54 FTP com 54Ah e 520A. Já no bloco L2 (ligeiros a gasolina e diesel) estão disponíveis o modelo L2 64 FTP com 64Ah e 610A, enquanto no bloco L3 (Ligeiros Diesel e Comerciais) a referência L3 80 FTP com 80Ah e 730A. Por fim, no bloco L5 (Ligeiros Diesel de alta cilindradaMercedes e Comerciais) está disponível a referência L5 100 FTP com 100Ah e 870A. De acordo com a marca, esta gama ultrapassa as especificações dos fabricantes automóveis, sendo ideal para veículos de gamas elevadas e/ou viaturas com elevados periodos de imobilização, uma vez que para além da elevada capacidade e potência disponíveis, possuem também uma maior reserva de capacidade.

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REVISÃO

AZ Auto. Campanha de escovas SWF e viagem ao Brasil

Brembo. Nova imagem nas embalagens

“A

Brembo acredita nos seus produtos, e não tem vergonha de o dizer”. É assim que a marca apresenta a nova imagem que estreou nas suas embalagens de produtos pós-venda. A principal característica da nova imagem é o fator humano, com os rostos dos funcionários a passar a imagem aos clientes de que fazem também parte da família Brembo. As embalagens foram também reforçadas para poder receber peças mais pesadas e passam a contar com um código QR que dá acesso direto a informações técnicas sobre o produto. As novas embalagens chegam em breve a Portugal.

RPL CLIMA. PRODUTOS Delphi em destaque

RPL Clima é especialista em componentes para reparação de compressores das marcas Denso, Sanden, Zexel-Seltec e Halla-HCC. Este mês a empresa destaca as bobines e as placas de embraiagem para Delphi CVC da Opel. As referências são APBOHR0014 e APPEHR0005.

KYB. Nova ferramenta de suporte técnico

KYB vai passar a disponibilizar códigos QR nas suas embalagens de amortecedores, molas e kits de suspensão para facilitar o trabalho dos profissionais. As embalagens passam a dispor de um código que pode ser lido por qualquer smartphone, redirecionando automaticamente para uma página com vídeo de montagem (quando disponível), instruções de montagem, informação útil para melhorar a montagem, além dos passos necessários para fazer uma inspeção visual depois de instalados os novos componentes. A KYB é líder neste segmento, com mais de um milhão de amortecedores produzidos por semana em todo o mundo.

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proveitando esta época do ano, propícia à venda de escovas limpa-vidros, a AZ Auto lançou uma campanha em que garante descontos especiais na compra de escovas da marca SWF. As condições especiais são atribuídas em função dos seguintes patamares de compra: 51 a 250 unidades – 2,5%; 251 a 500 unidades – 5%; 501 a 750 unidades – 7,5%; 751 a 1000 unidades – 10%. Na compra de mais de 1.000 unidades de escovas SWF, a AZ Auto oferece, além dos 10% de desconto, um fim-de-semana para duas pessoas com pequeno-almoço incluído, numa Pousada de Portugal. Os clientes podem ainda usufruir de uma caneta tátil para tablets e smarphones, por cada duas unidades de escovas limpa-vidros adquiridas (não aplicável a escovas traseiras). Esta campanha está em vigor até 31 de Dezembro, sendo válida mediante a assinatura de um Acordo Comercial com a AZ Auto. A segunda campanha oferece aos seus clientes a oportunidade de ganhar umas férias de sonho. Para se habilitar a ganhar esta viagem tem que participar na Campanha de Pontos da AZ Auto, em vigor

até 31 de Dezembro. Os clientes aderentes vão acumulando pontos mediante o volume de compras que realizam à AZ Auto, habilitando-se a ganhar não só a viagem ao Brasil, mas também, outros fantásticos prémios: iPads, Playstation 3 e Playstation portátil (PSP).

Teroson. Teromix 6700 para adesão na carroçaria

Henkel, através da sua marca Terosono, apresentou o Teromix 6700, um adesivo elástico estrutural bicomponente com base de poliuretano. A sua alta resistência mecânica torna-o ideal para montagens na estrutura de painéis de automóveis (spoilers, ligações das portas ou saias), permitindo um excelente acabamento superficial na reparação de plásticos, destacando-se pela facilidade de lixagem e ótimas propriedades de adesão em todo o tipo de materiais (metal, plásticos e fibra).

DuPont Refinish. Novos produtos PercoTop

DuPont Refinish vai introduzir no mercado os produtos PercoTop, uma gama de revestimentos para a indústria ligeira que substitui a gama industrial da marca, Imron Industry, que atualmente está a ser retirada da produção. A gama PercoTop proporciona às oficinas a capacidade de diversificar para diferentes produtos da indústria ligeira e um serviço adicional financeiramente vantajoso para a repintura automóvel. A transição total está prevista durante o ano de 2013. As fichas técnicas já se encontram disponíveis online (em www. dupontrefinish.eu). Mais informações através do site www.impoeste.com.

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Continental. Apresenta nova gama Conti5

Continental apresentou a sua nova gama Conti5 a um grupo de clientes portugueses, que foram até Sevilha, onde foi feita a apresentação estática dos pneus. Depois veio a fase da ação, no Circuito de Monteblanco, em Huelva, onde se realizaram os testes dinâmicos. Os clientes tiveram a oportunidade de testar vários automóveis desportivos em pista, equipados com o ContiSportContact 5

e 5P, como Lamborghini, Audi, Ferrari e Porsche. Durante este período, foi possível fazer algumas voltas ao lado do experiente piloto de testes de Formula 1, Andy Soucek, a bordo de um Porsche Carrera GT3 Cup, equipado com pneus ContiForceContact, que se destacam por estarem vocacionados para “track days”, pois tratam-se de pneus semi-slick que estão preparados para ter um desempenho próximo de um pneu de competição.

Numa outra área, destinada aos testes de travagem e comportamento dos pneus em piso molhado, foram escolhidos os Porsche Cayman S, Boxster, Fiat Punto Abarth e 500 Abarth, entre outros. O evento foi uma oportunidade única de a Continental Pneus (Portugal) apresentar, de uma só vez, toda a sua gama mais recente de pneus, permitindo provar as suas capacidades de aderência, travagem e segurança, bem conhecidas de todos.

REVISÃO

ONEDRIVE. formação especializada Valeo

TRW. Novo catálogo de pinças

s oficinas da ONEDRIVE por todo o país estão a receber formação especializada da Valeo, numa iniciativa que visa dar a conhecer toda a sua gama de produtos, demonstrar as vantagens da sua utilização, esclarecer dúvidas e apoiar na garantia das peças. A formação é realizada na oficina por um promotor da Valeo, sendo que a mesma pode ser mais generalista ou mais focada e especializada no tipo de atividade da oficina. O promotor desloca-se na sua carrinha de demonstração de produtos que inclui: kit 4 peças, que permite demonstrar as vantagens e desvantagens; gama Classic, que apresenta soluções para os carros mais antigos no parque automóvel; Equipamento Oficinal, composto por aparelhos de diagnóstico e aparelhos de climatização. Basta que o vendedor ONEDRIVE se inscreva para agendar a visita. A ONEDRIVE anunciou também o alargamento da sua rede, com a adesão das oficinas AUTOFREITAS (Amares) e S.N.M. (Maia). A Rede de Oficinas Multimarca para Pesados conta já com sete oficinas e com uma dispersão geográfica que permite dar uma resposta cada vez melhor.

TRW acaba de anunciar o lançamento do novo catálogo para apoiar o seu programa de pinças (ou calipers) com a qualidade de equipamento original, um elemento importante da sua oferta “Corner Module” de peças e sistemas de travagem, direção e suspensão. Destacam-se como principais novidades a informação no catálogo da gama complementar de suportes de travão e uma secção de imagens para ajudar os utilizadores a identificarem a peça correta mais facilmente. O catálogo, com a referência XDD972C, muito fácil de utilizar, contém uma gama de 3000 pinças, todas com qualidade equivalente ao equipamento original, que são comercializadas novas ou reconstruídas. Dividido em quatro capítulos, inclui: um guia de aplicações; um guia do comprador (lista de referências com a respetiva aplicação); uma secção de equivalências com o equipamento original (OE) e uma secção de imagens detalhadas que mostram o diâmetro do pistão e os sistemas dos fabricantes. As pinças são apresentadas em

Leirilis. Distribui polias de alternador INA

Leirilis é agora distribuidora de polias de alternador da marca INA. Em 1995, a INA criou a polias de alternador e desde então tem apostado no seu desenvolvimento, estando presente em 95% dos veículos. A marca lidera o mercado do equipamento original, oferecendo, ainda, uma vasta gama para o aftermarket. A utilização de polias da marca INA tem como vantagens principais a minimização de vibrações na correia; redução de picos de força em transmissões por correia; redução de movimento no tensor; aumento da vida útil da correia; diminuição do ruído no acionamento da correia.

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pares para uma identificação fácil e para fins de montagem. Produzido em 25 idiomas, o catálogo está disponível em formato papel. A TRW anunciou também que cerca de 85% dos produtos que forneceu em 2011, têm agora um código matriz bi-dimensional (2D) nas etiquetas das embalagens; o que representa um enorme avanço na luta da indústria contra a contrafação de produtos. Através de um simples ato de leitura das etiquetas, este processo permite a rastreabilidade da peça; assegurando que os clientes da TRW podem ter a inteira confiança na peça, com a qualidade do Equipamento Original, que se encontra no interior da embalagem selada. Os códigos nas etiquetas são digitalizados com um PC e scanner ligados à Internet, ou através de telemóvel. Se o código, quando lido, corresponder à informação guardada no centro de processamento central “TecIdentify”, alojado pelo TecCom – é porque é genuíno. Caso contrário, é feita uma advertência.

Eurol. Lubrificantes à prova no Dakar

Eurol está apostada em desenvolver novos lubrificantes e melhorá-los. Para isso, a marca trabalha muito com o feedback dos vários desportos radicais motorizados que patrocina, entre eles o conceituado Rally Dakar. Este ano não é excecção e durante 15 dias e 8000 quilómetros nos mais variados tipos de terreno, os 13 veículos patrocinados pela Eurol (motos, quad, carros e camiões) vão fornecer informação fundamental para a equipa técnica da marca trabalhar em novos produtos.

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Blue Print. Novo catálogo gratuito Original Solutions

Blue Print, especialista em peças para veículos Asiáticos e Americanos, anunciou o lançamento da nova brochura/catálogo Original Solutions, que está disponível de forma grautita para todos os distribuidores Blue Print e oficinas independentes em Portugal. A publicação Original Solutions, é uma brochura A5 com 100 páginas, que contém informações sobre peças menos usuais que foram selecionadas dentro da gama da Blue Print. A gama da Blue Print consiste em mais de 26.000 referências inseridas em 160 famílias de produtos diferentes; no entanto a seleção de produtos que constam nesta nova brochura focam peças de “concessionário” que normalmente se julga não estarem disponíveis no mercado pós-venda; peças “redesenhadas” que foram concebidas para eliminar quaisquer falhas inerentes ao fabrico original, e ferramentas especializadas necessárias para completar uma tarefa específica. As referências que constam no catálogo Original Solutions foram adicionadas à gama

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da Blue Print no seguimento das informações enviadas diariamente pelos distribuidores e oficinas independentes. Com esta iniciativa, a Blue Print pretende que o setor pósvenda automóvel independente não tenha necessidade de se dirigir ao concessionário e que continue a fornecer o feedback fundamental para a Blue Print continuar

a fornecer ao aftermarket os produtos e serviços de que necessita.Para solicitar uma cópia gratuita basta contactar o seu distribuidor Blue Print, ou enviar um e-mail para vendas@blue-print.com, com o seu nome, nº de conta ou morada. A brochura está disponível também em www.blue-print.com/ original_solutions_pt.

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REVISÃO

Delphi. Novas soluções de ligação

om a bem-sucedida aquisição da Divisão de Veículos Motorizados (MVL) do Grupo FCI, a Delphi Automotive passa a dispor de uma gama ampla e abrangente de sistemas de interligação inovadores e de elevado valor para assim oferecer soluções para veículos seguros, ecológicos e conectados aos seus clientes globais. Entre eles a nova tecnologia para o segmento dos Sistemas de Retenção de Segurança (SRS), as soluções de distribuição elétrica, as ligações de

elevada potência e as unidades de controlo do motor. Apesar de já ser um líder global na indústria da eletrónica e tecnologia para o setor automóvel e dos veículos comerciais, a Delphi quer aproveitar esta aquisição para consolidar a sua posição como fornecedor global de soluções de ligação completamente integradas para os fabricantes de equipamentos originais (OEM) e fornecedores Tier 1. Esta operação também irá aumentar a sua capacidade como fornecedor líder no segmento dos Sistemas de Retenção de Segurança (SRS). A nova gama de Sistemas de Ligação da Delphi inclui sistemas completos de interligação em linha com as principais tendências da indústria: Liderança em Sistemas de Retenção de Segurança (SRS), um elemento fundamental da segurança dos veículos; linha completa de produtos para conectividade de dados que ligam os ocupantes do veículo ao seu meio; gama completa de invólucros e terminais que proporciona uma combinação ótima entre desempenho elétrico e mecânico; seleção abrangente de sistemas de ligação de elevada potência para OEM e fabricantes globais; soluções inovadoras em embalagem mecatrónica (MEPA) e em barras de pinos para os principais fabricantes mundiais; produtos de topo em tecnologia de vedação líquida para o mercado automóvel e industrial; soluções completas em centros elétricos híbridos e interiores sob o capot e em baterias para gerir a complexidade da comutação de energia e proteção dos circuitos.

Federal-Mogul. Distribuidor exclusivo da BERU

Federal-Mogul passa a ser o distribuidor exclusivo dos produtos da BERU para o mercado de reposição. Esta é uma notícia importante para o reforço da estratégia da empresa para reforçar a sua liderança no mercado global dos produtos de ignição. Como consequência da aquisição das fábricas de velas de ignição da BERU, a Federal-Mogul anunciou também um contrato adicional com a BorgWarner BERU, que prevê também que as licenças de distribuição para o mercado de substituição sejam passados pela FederalMogul. Com esta associação, duas das principais marcas de produtos de ignição, BERU e Champion, passam a operar lado a lado, o que a coloca em vantagem face aos

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concorrentes porque ambas as marcas têm posições consolidadas quer no mercado de primeiro equipamento, quer no mercado de substituição. Com este contrato, a Federal-Mogul passa a distribuir em exclusivo velas de ignição, velas de incandescência, módulos de controlo de pré-aquecimento, acessórios, cabos de velas, sensores e bobinas da marca BERU. A exceção serão os mercados onde a BorgWarner BERU continua a desenvolver, fabricar e fornecer produtos da sua marca aos clientes de equipamento original. Mesmo assim, a Federal-Mogul, que tem oito fábricas e três centros de I+D em vários países (EUA, Europa, China, Índia e México), ficará com uma das maiores ofertas de produtos de ignição para motores a gasolina e diesel, com as marcas BERU e Champion que são complementares, tanto em produtos, como em mercados com forte penetração.

Bilstein. Novos amortecedores para o Mazda3

Bilstein alargou o seu catálogo de produtos com a introdução de novas referências de amortecedores para o Mazda3. Fazem parte da série B6 e B4 e garantem uma grande eficácia em condução dinâmica, segurança e conforto. Muita desta tecnologia é herdada da experiência da marca na competição automóvel. Por isso, a Bilstein foi mais longe e desenvolveu também um produto de tecnologia avançada com cariz mais desportivo para o Mazda3 mais vitaminado, o MPS. Trata-se dos amortecedores B8, a suspensão desportiva B14 e suspensão coilover B16 PSS10 para o Mazda3.

BPN. Gama de colisão ASPRO

A BPN alargou o seu leque de produtos com o objetivo de poder servir os seus clientes de acordo com as exigências do mercado. Agora introduziu a gama de material de colisão da marca ASPRO, melhorando desta forma a disponibilidade do seu serviço nas principais marcas de camiões, tais como a Volvo, Daf, Scania, Renault, Man, etc. Esta notícia chega numa altura em que a BPN está a comemorar 20 anos de existência.

ENI. Promoção para o Outono/Inverno

Eni tem em vigor uma campanha para os seus clientes, que estará ativa até fevereiro de 2013, onde os clientes podem ganhar merchandising da marca. Assim, na compra de 200 litros de óleo semi-sintético a oferta é de um gorro. Já na compra de 200 litros de óleo sintético a oferta é um parka.

Kavo. Lubrificantes à prova no Dakar

A Kavo lançou os seus novos catálogos de produtos, ligados à área das juntas, dos discos de travão e de embraiagens. São muitas as novidades, além de novas referências, que perseguem o objetivo da marca estar sempre a par das mais recentes novidades do mercado. Os catálogos estão já disponíveis para os clientes e basta que peça já um exemplar ao seu distribuidor.

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ESPECIALISTA

Gates. A força da nova tecnologia A Turbo Oficina visitou a fábrica espanhola onde se fabricam algumas das correias mais avançadas para o aftermarket. A Micro-V Horizon é a nova coqueluche da marca americana, que aposta forte em Portugal. TEXTO Cláudio Delicado

ão já 101 anos de pesquisa e desenvolvimento que a Gates leva no mercado. O norte-americano e engenheiro de minas, Charles Gates, assinalou o seu primeiro grande feito em 1917, quando inventou a correia trapezoidal, composta por borracha reforçada com cordões internos. Foi assim que começou a ganhar nome, especialmente porque esta foi a correia utilizada no modelo que marcou o antes e o depois na produção automóvel: o Ford T. Mas a empresa “levantou voo” a partir de 1946, quando criou a sua primeira correia síncrona. A

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evolução e o sucesso foram tais que os Estados Unidos começaram a ser pequenos para a Gates. Chegou à Europa em 1963 e radicou-se na Bélgica, onde ainda hoje é a sua sede no Velho Continente. Os anos 80 foram de enorme expansão e uma década mais parte a Gates passou a fazer parte da Tomkins. Hoje na Europa a Gates tem 10 fábricas, três centros de distribuição e um centro técnico. Em Espanha está situada uma das fábricas que trabalha com os produtos que incorporam mais tecnologia. Foi aí, em Balsareny, a cerca de 80 quilómetros de Barcelona, que a Turbo Oficina esteve, em

visita à fábrica acompanhada por alguns dos principais responsáveis da Gates Europa. É aqui, numa zona industrial recôndita, que são produzidas as correias Micro-V Horizon, a mais avançada correia produzida pela marca norte-americana. Surge em resposta à cada vez maior complexidade dos carros, dos acessórios que oferecem e à necessidade de downsizing dos motores. Por isso, são necessárias correias cada vez mais flexíveis, resistentes, mas que ofereçam também mais segurança. A fábrica espanhola de Balsareny tem 12 500 m2 de área coberta e a produção não pára um único

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dia na semana. No final do ano, saem destas linhas de produção 15 milhões de correias, entre cerca de 4000 referências de produtos, divididas entre primeiro equipamento e aftermarket. As correias Micro-V representam já 72% da produção total. Mas aqui são também produzidas as correias Micro-V mais convencionais, a Stretch Fit, a Extra Service ou correias trapezoidais. As regras de segurança são levadas muito a sério por Marc Etaix, diretor de operações da Gates PT Spain. E percebe-se porquê: a maquinaria pesada faz boa parte do trabalho, enquanto vários empilhadores circulam entre a zona da matéria-prima até à primeira máquina onde começa todo o processo. Por isso andamos apenas na zona pintada de azul. Os vários sons mecânicos ecoam no enorme armazém. Começamos pela zona onde são depositadas as matérias-primas. Ao todo são 15 diferentes materiais usados nas novas correias Horizon, cada vez mais ecológicos. Entre eles estão a borracha, os materiais têxteis, os químicos e muitos segredos, entre eles o EPDM (Ethylene Propylene Diene Monomer), um composto de borracha sintética que torna a correia bastante mais resistente. Boa parte destes materiais é sensível e tratados com todos os cuidados. O desenvolvimento de protótipos, de novos materiais, compostos e químicos é feito, numa primeira fase no laboratório estático, seguindo depois para testes dinâmicos. Só depois de uma bateria de testes é que vem a decisão se passam à produção. A fábrica espanhola tem a capacidade de produzir protótipos sem prejudicar a produção normal. Chegam a ser feitos 50 samples por mês. Depois das folhas cortadas com a espessura certa e depois de todas as misturas, entre

elas o material têxtil, a fibra, os químicos e a goma azul, este composto “abraça” os moldes metálicos e vai depois para uma vulcanizadora que aquece a mistura a 180º durante 20 minutos. Logo a seguir é prontamente mergulhado num tanque de arrefecimento (quatro minutos a 30º) para finalizar todas as reações químicas. O composto de borracha é depois separado do molde e segue para o corte, um dos processos de maior precisão. Aqui já está na medida certa para a referência que está a ser produzida no momento e é cortada com a espessura de 4,20 mm (a anterior

correia Micro-V tinha 4,55 mm), uma das características inovadoras da correia Micro-V Horizon. Menos massa significa também um arrefecimento mais rápido e ajuda também a um menor consumo de combustível do motor. A última fase da produção passa por “escavar” as seis estreias que são milimetricamente iguais para que possam encaixar na perfeição nos acessórios e não haver qualquer falha nem desalinhamento. Em poucos segundos a máquina transforma um “simples” aro de borracha numa correia com estrias múltiplas que é um dos elementos mais importantes para

SABIA QUE AS CORREIAS PASSAM DE 180 A 30º EM MENOS DE UM MINUTO? A AÇÃO É CONSTANTE NA LINHA DE PRODUÇÃO DE ONDE SAEM 15 MILHÕES DE UNIDADES POR ANO. dezembro 2012

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ESPECIALISTA

o bom funcionamento de um carro moderno. Duas em cada 50 correias são retiradas para análise. Seguem depois para um armazém que as encaminha para o centro logístico na Bélgica, de onde seguem para os diferentes mercados. MOTORES MAIS EXIGENTES A nova correia garante um funcionamento silencioso (até 70 dB), uma vez que o composto de fibra amortece possíveis ruídos resultantes de desalinhamentos. O perfil perfeito oferece um contacto suave da correia com a polia. Mas garante também maior flexibilidade uma vez que o baixo perfil da correia oferece uma maior estabilidade e um deslize reduzido. Os fios de tensão em poliéster evitam o alongamento e estes fatores são ideais para as polias mais pequenas e as amplitudes mais curtas agora encontradas nos motores mais potentes mas cada vez mais compactos. Mas a Gates aposta forte também numa aderência perfeita para que não existam riscos de danos no motor. Isso representa maior segurança tanto para a oficina como para o condutor. E, no meio disto, os construtores exigem intervalos de manutenção superiores e uma grande durabilidade das correias. A Gates soube responder a esse desafio e a resposta está na Micro-V Horizon. Recorre a novos materiais (EPDM), novos compostos, maiores reforços internos e novos cordões de poliéster. Ainda assim, a Gates avisa que a vida útil de uma correia é, no máximo, de quatro anos ou 100 mil quilómetros. Um dos pontos fundamentais nos dias que correm é a resistência à fadiga de flexibilidade e o composto EPDM de fibra reforçada garante o melhor desempenho em qualquer condição de temperatura. É altamente eficaz contra o

“Esta correia garante maior rentabilidade para as oficinas” Johan Smet Gestor de produto e responsável de formação

Qual a importância desta nova correia? Este é o nosso produto de topo. É uma evolução grande e conseguimos um resultado muito bom, porque conseguimos aplicar a informação que temos do primeiro equipamento para quem

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esmagamento, as gotas de óleo e o ozono. Já os fios de tensão em poliéster garantem uma elevada capacidade de carga em tensões altas. As correias trabalham hoje com menos descanso e isso faz com que a temperatura aumente. O EPDM é muito importante para controlar a temperatura e a nova correia foi testada com temperaturas entre -40ºC e 160ºC. A nova correia permite ângulos de 42º, perfeitos para as polias mais pequenas. Um dos pontos de diferenciação da nova gama de correias é a camada azul, além da gravação a laser das informações cruciais para que a oficina trabalhe mais rápido. Os números de produto mantiveram-se para não criar confusão nos clientes e passa a haver um código QR na embalagem, que permite aceder a informação técnica especificações, instruções de instalação e resolver problemas. Tudo através de um smartphone. trabalhamos também, mas aplicado ao aftermarket. No primeiro equipamento as especificações são decididas pelos construtores. Por exemplo, se aquele carro vai ter um sistema de DVD ou não, enquanto no aftermarket é preciso adaptar aos carros já existentes, porque esta correia está disponível mesmo para os mais antigos. Mas é preciso ter em atenção que as correias Micro-V são um produto relativamente recente, que tiveram o seu grande boom nos anos 90, chegando hoje a quase 100% dos modelos novos. Que importância têm estas correias para os carros atuais? Fazem parte dos três níveis do carro. O primeiro é a segurança, que é fundamental nos dias de hoje. Influencia sobretudo a direção assistida. Está também no segundo nível porque a gestão do motor, uma vez iniciado, tem que manter o carro em funcionamento e o input da eletrónica é feito através do alternador, que vem por intermédio da Micro-V. Mas está também no terceiro nível, um dos mais importantes para o condutor, por exemplo no funcionamento do ar condicionado. E hoje todos os sinais são verificados. Hoje os carros param ou entram em modo de segurança quando o sinal da voltagem não é suficiente. Existem diferenças entre as correias de primeiro equipamento e de aftermarket? Não há diferenças. Trabalhamos com os mesmos

Tal como as correias de estrias múltiplas, os componentes da correia de transmissão também têm um período de vida limitado. O desgaste destes componentes pode afetar a correia e, consequentemente, o desempenho geral do sistema (tanto nos veículos de passageiros, comerciais, autocarros ou tratores). Em complemento estão disponíveis as unidades de tensão da correia, as polias de tensão, os amortecedores de vibração de torção e as polias de embraiagem do alternador. Para fazer este tipo de substituição e manutenção a Gates dispõe também de uma gama alargada de ferramentas profissionais que oferecem aos mecânicos tudo o que necessitam para uma inspeção rigorosa da sistema. A Gates aposta forte em Portugal e espera muito em breve tornar-se líder de mercado, como acontece na maioria da Europa. materiais e com a mesma qualidade do que fazemos para o equipamento original. Produzimos também para outros players que não são fabricantes de carros e que vendem depois para o aftermarket, porque temos a tecnologia e usamos exatamente a mesma do primeiro equipamento. Costumamos dizer que o nosso principal concorrente é o primeiro equipamento e quando este está com menos saúde, como acontece atualmente na Europa, o aftermarket cresce. Para os mecânicos esta nova correia é mais fácil de trabalhar? Sem dúvida. A vantagem é que quando é instalada em condições normais é 100% garantido que fica a funcionar, porque se ajusta muito facilmente, mesmo quando eles não fazem todas as afinações necessárias. Este é um produto que tolera melhor os pequenos erros, Mas têm que ser pequenos porque se houver negligência vai obviamente provocar danos ou limitar o tempo útil de vida da correia. Além disso, é também mais rentável porque é mais rápida de substituir. Hoje as pessoas não têm disponibilidade para esperar duas horas por este tipo de serviço. Além disso, garante que os clientes saem sempre satisfeitos. Agora temos uma tarefa importante que é conseguir explicar isso aos mecânicos através da formação mas também da muita informação técnica que lhes disponibilizamos de forma gratuita.

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Correias. Problemas comuns Tudo começa com uma indicação fundamental não esquecer: para verificar uma correia, certifique-se que o motor está desligado e espere que arrefeça. A Gates ajuda-nos a identificar os problemas mais comuns. TEXTO gates

1- Rachas aleatórias nas estrias da correia

Aparência: pequenas rachas visíveis nas estrias da correia Causa: Para além da exposição contínua a elevadas temperaturas, a tensão de dobrar à volta das polia provoca rachas. As rachas começam no início de uma estria e chegam aos fios de tensão. Regra geral, se aparecerem rachas com 1 ou 2 cm de distância, 80% da correia está destruída e deverá ser substituída. Solução: Substituir por uma correia Gates Micro-V Horizon, concebida para suportar elevadas temperaturas e resistir às rachas. 2- Pedaços que saltam

Aparência: Pedaços da borracha da correia saltaram. Quando isto acontece, a correia pode falhar a qualquer momento. Causa: Isto pode acontecer quando várias rachas numa zona se movem paralelamente aos fios de tensão. O calor, a idade e a tensão são as principais causas. Solução: Substituir por uma correia Gates Micro-V Horizon, concebida para uma maior flexibilidade e tolerância ao calor nos compartimentos mais pequenos dos motores atuais. 3- Lascar

Aparência: O material da correia desgasta-se e acumula-se entre as estrias.

Causa: Existem várias causas, entre as quais o incorreto alinhamento, a utilização de uma correia nova em polias gastas, a falta de tensão ou uma combinação destes fatores. Este efeito ocorre mais frequentemente em motores a diesel, mas não é um fenómeno só destes motores. Solução: Quando este efeito origina os ruídos na correia ou o excesso da vibração, a mesma deverá ser substituída. Certifique-se que a nova funciona em polias novas e verifique a tensão e o alinhamento da correia. 4- Abrasão

Aparência: A parte de trás da correia tem uma aparência brilhante ou vidrada. Em estados avançados, o tecido e até os fios de tensão estão expostos ou danificados. Causa: Quando está em movimento, a correia poderá entrar em contacto com um objeto estranho como um parafuso. Isto poderá ser causado por uma tensão imprópria ou por vibrações ao longo das duas polias. Solução: Substitua a correia e observe a rotação completa da mesma à volta das polias. Verifique o tensor. 5- Separação das estrias

Aparência: As estrias começam a separar-se totalmente da correia. Causa: A correia não está corretamente posicionada. Uma das estrias foi deixada fora das poli, obrigando a correia a girar sem apoio e alinhamento. Solução: A correia está seriamente danificada pelo que deverá ser substituída imediatamente. Verifique que todas as estrias encaixam nas polias. Ligue o motor e depois desligue-o e verifique que a correia se encontra corretamente instalada.

6- Desgaste desigual nas estrias

Aparência: Desgaste mais grave numa estria do que nas restantes ou um padrão de desgaste diferente numa estria. Também pode verificar-se um ruído ou um martelar. Causa: Um objeto estranho – tal como uma pedra – na polia poderá causar o desgaste desigual ou até cortar os fios de tensão. Os modelos que não têm escudo de proteção do motor poderão ter este problema. Solução: Substitua a correia e verifique que as polias estão em excelente estado. Instale um escudo de proteção do motor. 7- Penetração de gravilha

Aparência: São visíveis pequenos “furos” na parte de trás da correia. Podem ver-se altos na correia e o tecido à volta dos furos pode estar a desfazer-se. Causa: As pedras e gravilha podem alojar-se entre as estrias das correias. Os veículos que não têm escudo de proteção do motor são sujeitos a este problema. Solução: Verifique todo o sistema e substitua por uma correia Gates Micro-V Horizon, concebida para uma melhor adaptação à polia. Certifique-se que as polias se encontram em excelente estado e instale um escudo de proteção do motor. 8- Estria exterior danificada

Aparência: os flancos da correia podem estar vidrados ou os fios de tensão já quebrados. Pode detetar-se um ruído e em casos graves, a correia pode ser puxada para dentro da

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correia dentada e causar danos catastróficos ao motor. Causa: Mau alinhamento da polia é uma causa comum de falha prematura da correia. O mau alinhamento força a correia a torcer ou a falhar enquanto corre ao longo das polias, causando um desgaste prematuro. Solução: Substitua a correia e volte a alinhar as polias. Verifique também as polias, os seus suportes e os eixos. 9- Contaminação por óleo

Para as correias EPDM, não existe nenhum teste. Se o ruído emitido enquanto está parada for caracterizado como sendo um som “estável e ininterrupto”, o problema será certamente um mau alinhamento. Se o ruído for “irregular”, será um problema de tensão na correia. De qualquer forma, a Gates desaconselha o uso de sprays, que podem efetivamente silenciar a correia, mas a borracha pode absorver o spray e provocar estragos na superfície da mesma, regressando assim o ruído. Deverá ser tomada uma medida apropriada para eliminar a raiz do problema. 12- O sistema ABDS da Gates

A superfície da correia apresenta-se escamosa, pegajosa ou inchada. Causa: O óleo e a graxa são os piores inimigos da borracha, enfraquecendo a estrutura do composto e tornando a correia mole e esponjosa. Uma correia que apresente estes sintomas irá criar calor e falhar. Solução: Elimine as fontes de gordura, graxa ou contaminação química. Substitua a correia e não utilize qualquer tipo de spray. 10- Correia partida

Aparência: A correia está partida. Causa: Um objeto estranho grande entre a correia e a polia pode cortar a correia e os fios de tensão. Estes podem partir sem se dar por isso quando a correia é puxada ou forçada durante a sua instalação. Outra causa possível podem ser duras cargas ou uma polia encravada. Solução: Verifique cuidadosamente todos os componentes para detetar objetos estranhos ou danos. Todas as polias deverão girar livremente. Substitua a correia, tendo o cuidado de não a forçar na instalação. 11- Ruídos da correia Para as correias em cloropreno, os ruídos causados pelo mau alinhamento ou pela tensão incorreta podem ser diagnosticados pelo simples teste do borrifador. Como? Encha um borrifador com água e borrife o lado rugoso da correia de cloropreno enquanto está em funcionamento. Se o volume do ruído diminuir uns segundos, este problema é provavelmente um mau alinhamento. Se o ruído diminuir de intensidade uns segundos, então o problema é pouca tensão na correia.

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Ajuda-o a avaliar o desgaste nas correias e polias EPDM e a determinar quando uma ou outra perderam tanto material que afetam negativamente o seu desempenho e devem ser substituídas. Indicador de desgaste ABDS (Certifique-se que o motor está desligado!) Correia verificada motor ligado/desligado: Por debaixo de uma secção estreita da correia, coloque o “pulley profile” do indicador de desgaste na parte nos sulcos da polia a verificar. Os dentes do indicador devem encaixar perfeitamente na polia ou deverão deixar apenas um ligeiro espaço paralelo entre a polia e os dentes do indicador. Não é possível qualquer movimento lateral sem levantar a ferramenta e retirá-la dos sulcos (A). Se for possível o movimento para os lados, a correia está demasiado gasta para assegurar um bom funcionamento da transmissão (B); Poleia verificada motor ligado/desligado: Insira o “pulley profile” do indicador de desgaste nos sulcos da polia a verificar. Os dentes do indicador devem encaixar perfeitamente na poleia não devem deixar mais do que um espaço mínimo paralelo entre a polia e os dentes do indicador. Não deverá ser possível qualquer movimento lateral sem levantar a ferramenta dos sulcos da polia (C). Se for possível o movimento para os lados, ou se os dentes das polia estão redondos em vez de direitos, o material está gasto. A utilização de uma correia numa polia gasta não terá uma aderência otimizada numa transmissão, encurtando assim a vida da mesma (D);

Verificar o tensor e a polia de tensão A maioria dos veículos utiliza uma correia de acessórios e empregam um tensor automático. Concebido para aplicar uma força constante na correia, o tensor compensa a alteração do comprimento da correia devido ao desgaste e às alterações nas cargas de condução. Este ajuste automático da tensão reduz a manutenção eliminando a necessidade de retensionar a correia periodicamente, visto que a tensão correta será aplicada durante toda a vida da mesma. Os motores mais velhos vêm, por vezes, equipados com tensores manuais que requerem a intervenção de um mecânico para determinar o correto ajuste da tensão. A diferença principal entre um tensor manual e automático é a presença de um potente mecanismo de mola e amortecimento localizado dentro de um recipiente semelhante a uma lata ligado a uma polia. A polia gira em torno do recipiente e gera uma tensão constante na correia. As polias de tensão giram livremente à volta das quais a correia viaja para otimizar o seu percurso e evitar a vibração. A importância a correta tensão na correia Se a tensão for demasiado reduzida, a correia irá escorregar causando ruídos e elevadas temperaturas e mau funcionamento da correia e dos acessórios. Se a tensão for demasiado elevada, provocará um desgaste excessivo à corrente e aos acessórios. Regra geral, pode assumir-se que a tensão aconselhada para uma nova correia é 10kg/estria e para uma usada é de 6kg/estria. Como diagnosticar uma falha de tensor Os tensores, como qualquer o0utra peça, não duram uma vida. É difícil saber quando um tensor vai falhar. Por vezes a polia do tensor pode mostrar sinais de desgaste na secção dos dentes onde encaixa a correia ou pode verter óleo de algum rolamento. Fatos acerca da substituição do tensor Por esta altura, já deverá ser claro que o tensor ajuda a proteger outros componentes tais como o alternador e a bomba de água da tensão indevida e falhas prematuras. Para além disso, o tensor é a parte mais barata de substituir. Portanto, sempre que substituir uma correia de acessórios, certifique-se que substitui também o tensor. Acima de tudo, quando um tensor chega ao final da sua vida, a Gates recomenda substituir todas as peças de desgaste para assegurar a melhor solução a longo prazo.

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Delphi. Nova equipa aposta forte em Portugal Agata Calvo é a nova cara da divisão de aftermarket da empresa para Espanha e Portugal, e reflete a aposta da marca no mercado nacional. A Turbo Oficina já falou com a nova Diretora de Vendas da Delphi para ficar a par das suas primeiras ideias. TEXTO Tiago Belim

omprometimento com o aftermarket português. É esta a principal consequência da nomeação de Agata Calvo para a Direção de Vendas da Delphi na Península Ibérica, que vem reforçar a presença da marca no mercado nacional. Na primeira pessoa, a nova responsável pela unidade esclarece à Turbo Oficina que esta é uma estratégia “para os próximos anos”, e que passa “pelo aumento da rede Diesel da Delphi, para além do valor acrescentado que traremos aos nossos clientes através da nossa abordagem completa a produtos, diagnóstico e formação”. O objetivo é simples: “tornarmo-nos um dos principais players do setor em Portugal”, refere ainda Agata Calvo. Para isso, a Delphi promete servir-se do seu “know-how relativo ao ADN de cada veículo” e “aplicar a mesma engenharia e qualidade

das suas peças originais ao mercado do aftermarket”, segundo Agata Calvo. Em junção ao trabalho nas peças, a marca vai “continuar a desenvolver soluções de diagnóstico inovadoras, bem como ministrar ações de formação de qualidade superior”, aponta também a responsável pelo mercado ibérico. É assim de prever que a Delphi aumente o

volume de vendas no aftermarket, que em 2011 representou cerca de 7% das suas receitas globais. Para além disso, o objetivo da marca passa por “manter o investimento em pesquisa e desenvolvimento”, permitindo “um foco na tecnologia e em produtos e serviços mais seguros e ecológicos, com o trabalho de mais de 17 mil cientistas, engenheiros e técnicos por todo o mundo”, aponta a Diretora de Vendas. Agata Calvo foi recentemente nomeada como Diretora de Vendas da divisão de aftermarket da Delphi para Espanha e Portugal, acumulando também as responsabilidades de distribuição de desenvolvimento de rede nestes dois países. Espanhola, já passou por empresas como a TVI Europa/Autoclima, Eurotaller, Grupo ArvinMeritor/Klarius e pelo Grupo Civiparts Espanha, onde foi Diretora desde 2009 até ao recente ingresso na Delphi.

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Domingos & Morgado. Parceiro para a oficina É um dos principais grossistas no mercado reparador, e um parceiro de excelência para as casas de pneus. O objetivo passa agora por estar mais perto das oficinas, com produtos de alta qualidade e serviços pós-venda verdadeiramente inovadores. TEXTO Tiago Belim

FOTOS josé bispo

ão profissionais na área do equipamento de alinhamento e vendem, tecnicamente, do melhor que há no mercado. Com duas áreas de negócio primordiais – equipamento e acessórios/consumíveis – a Domingos & Morgado é presença assídua no mercado há mais de 15 anos, e aposta agora forte no mercado das oficinas, procurando desmistificar a tradicional associação às casas de pneus. “Temos muito equipamento em oficinas e concessionários, e a ambição passa por ter ainda mais, ainda que seja um mercado onde é difícil entrar”, refere José Morgado, Administrador da empresa. Apesar disso, a empresa congratula-se de “dificilmente sair”

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“Temos muito equipamento nas oficinas e a ambição passa por ter ainda mais, ainda que seja um mercado onde é difícil entrar.”

o que é importante para o utilizador, algo que nos diferencia no mercado”. Este método da empresa conta já com centenas de formandos.

Mário Leal e José Morgado apostam na comercialização das suas soluções de equipamento num número cada vez maior de oficinas

de negócios onde penetra, o que é “resultado direto do bom trabalho realizado”, ilustra ainda José Morgado. Assistência e Formação proativas A Domingos & Morgado rubrica com os seus clientes aquilo a que podemos chamar de um verdadeiro contrato de assistência técnica. Mário Leal explica o conceito: “Somos proativos, de forma não a reparar, mas a evitar que o equipamento avarie. Estabelecemos um plano de visitas anual, consoante a exigência do equipamento, sendo que as visitas extracontratuais gozam também de descontos muito

interessantes”, esclarece. Nesta medida, a grande fatia dos clientes da empresa pertencem ao segmento médio-alto, tendo a capacidade financeira para reconhecer as mais-valias nos valores praticados pela Domingos & Morgado. Também na formação é realizado um trabalho sui generis, através de um centro próprio e destacado para o efeito, geralmente a cada três meses, com variações constantes de tema. “Alinhamento, equilíbrio e desmontagem são exemplos, sempre direcionados para a utilização e rentabilização das máquinas”, refere José Morgado, relevando ainda a “formação dada da teoria à prática, com tudo

2013 pede resiliência Depois de um 2011 que representou uma quebra nas unidades vendidas, 2012 concorreu para a estabilização do negócio da empresa. Para José Morgado, são períodos que funcionam como “barómetro do estado do país, onde o investimento ainda se vai aguentando mas com uma área de consumo decididamente a cair”. Para 2013 é, na sua opinião, “impossível traçar perspetivas. Tudo vai depender da reação do mercado ao perpetuar da contração económica, das condições de acesso ao crédito, etc.”, aponta ainda. Por um lado, a introdução de novas máquinas poderão dar à empresa “algumas oportunidades de negócio, por via da substituição de aparelhos” refere Mário Leal. “Por outro lado, se se confirmarem as nossas previsões de reposição de equipamentos, teremos um ano em linha com o que está agora a terminar”, constata por fim.

O negócio nos pneus Muitas vezes esquecemo-nos que cada carro novo traz quatro pneus igualmente novos. “Com a queda da compra de carros novos”, explica Mário Leal, “as casas de pneus, ao fazerem a reposição dos pneus no parque circulante - uma vez que o mercado se manteve estável no número de veículos a circular - contaram com uma almofada importante no seu negócio”, refere ainda. Sendo um parceiro incontornável para a Domingos & Morgado, a saúde das casas de pneus são uma garantia para 2013. A Domingos & Morgado faz mais que vender equipamentos: ministra formação técnica altamente especializada em sede própria

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Japopeças. Expresso Oriente Do Japão para Portugal, uma gama completa de peças de alta qualidade. A Japopeças é um grossista que aposta no valor do produto, no rigor e no perfecionismo para estabelecer relações vantajosas e duradouras com os seus clientes. Em 2013, a promessa é estar ainda mais perto dos seus parceiros. TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

“

ó vendemos o que de melhor há no mercado”. É assim que a Japopeças gosta de catalogar a sua extensa lista de produtos, que reflete a aposta deste importante grossista em marcas de qualidade superior. A empresa é melhor reconhecida por ser a principal expressão portuguesa da Aisin, fabricante japonês de peças que desenvolve os seus produtos diretamente com os grandes construtores automóveis do Oriente. Mas para além da associação de longa data com a Aisin, que permite a importação direta das peças desde o Japão, a Japopeças comercializa outras marcas e gamas de produto, de que a FBK – fricção e travões – é um bom exemplo.

Relação com os retalhistas Um dos pontos de honra da empresa passa pela boa relação que mantém com os seus clientes. Segundo o administrador Luís Costa, a abordagem ao retalhista é baseada no “perfecionismo e no rigor, com apoio num investimento considerável em software próprio para cada marca, que nos ajuda a identificar cada caso e perceber, à primeira e sem enganos, de que material precisa o cliente”. Por forma a otimizar um negócio automóvel cada vez mais complexo, a Japopeças está a estudar a melhor e mais subtil forma de chegar diretamente ao cliente, evitando a presença do vendedor: “Está a perder-se cada vez mais, porque não é rentável fazer-se 100 quilómetros para fazer duas visitas e, possivelmente, não

A Japopeças pauta a relação com os seus clientes pelo perfecionismo e pelo rigor, apoiados em grande investimento em software

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“NÃO HÁ MILAGRES PARA CONTORNAR O MOMENTO, NEM RESPOSTAS FÁCEIS PARA DAR. a ÚNICA SOLUÇÃO É CONTINUAR NO MERCADO, PRESTANDO O MELHOR SERVIÇO E APOSTANDO NA EFICÁCIA EM CADA DIA DE TRABALHO.”

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Parceria de sucesso A Japopeças é o melhor vendedor da Aisin em Portugal há vários anos, tendo sido em 2012 distinguida pela marca nipónica – pela segunda vez consecutiva – com o prémio de melhor distribuidor português.

Novo espaço online Com o aumento das encomendas online, uma das apostas da Japopeças passa pela divulgação e comercialização do seu portfólio através de um novo site, que é baseado no que de melhor se faz no setor automóvel neste domínio.

concretizar a venda”, refere Luís Costa. “Existe cada vez mais uma inversão na compra, com a consolidação do online”, acrescenta ainda. Um biénio difícil À semelhança da generalidade do tecido empresarial nacional, a Japopeças enfrentou um ano difícil e registou apenas “uma pequena quebra nas vendas”, nas palavras do seu administrador. O ano de 2012 significou uma contração do mercado reparador, com o encerramento de muitas oficinas, o que não constitui surpresa para Luís Costa: “O rácio de oficinas em Portugal relativamente

à Alemanha era praticamente o dobro. Era difícil, em especial num momento de crise, que o mercado pudesse comportar tanta oferta”, alega. E a antevisão do próximo ano não é muito diferente: “Não há milagres para contornar o momento, nem respostas fáceis para dar. Quando o dinheiro não existe, quando o acesso ao crédito está castrado ao máximo,

não se trata de ser pessimista mas sim realista, e prevejo um ano extremamente difícil”, constata Luís Costa. O que pode ser feito, na opinião da Japopeças, é “continuar no mercado, prestando o melhor serviço possível e apostando na eficácia em cada dia de trabalho. Em 2013, não se trata de reinventar a pólvora, mas sim estar atento aos mercados e aos produtos que possamos vir a conquistar”.

A Japopeças é o principal importador da Aisin em Portugal, para além da comercialização de outras marcas de qualidade superior

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Perspetivas. Como será 2013? A pretexto da Automecânica da Batalha, juntámos algumas das empresas presentes para aferir as suas expetativas em relação ao ano de 2013. O objetivo geral é não cair nas vendas, mas sobretudo há algumas perspetivas de internacionalização, em especial para o mercado africano. TEXTO Cláudio Delicado

rise é uma das palavras que mais se ouve em Portugal. E muitos acrescentam que 2013 será ainda pior. Fomos saber junto de algumas empresas do setor que passaram pela Automecânica da Batalha, o que esperam do próximo ano. “Este ano foi de estagnação para o mercado nacional e, por isso, o crescimento que conseguimos foi muito à custa da exportação para Espanha”, onde a empresa tem já uma presença coesa, explica Rui Lopes, da RPL Clima. Em 2013, a aposta em Portugal é “manter a relação com os clientes, apoiá-los, mas procurar a exportação de mercados em crescimento, como o brasileiro”. Rui Lopes acrescenta que um dos desafios em Portugal é “acreditar na capacidade das pessoas, o que acontece pouco”. Já a Intermaco admite que o mercado no próximo ano vai continuar a cair e é difícil lidar com isso. “Estivemos otimistas até há pouco tempo”, mas agora estamos cada vez mais cientes das dificuldades que o mercado passa, explica Pedro Santos. Mas a Intermaco tem uma importante vantagem: “Trabalhamos com capitais próprios e não estamos dependentes de qualquer instituição financeira, por exemplo” o que, nos dias de hoje, é uma mais-

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valia. O canal oficina está a comprar menos e isso nota-se nas contas finais. Mas a Intermaco trabalha muito com a indústria e consegue jogar em vários tabuleiros. No próximo ano a empresa espera manter o mesmo nível de vendas deste ano, mas crescer com a exportação para Angola e Moçambique. “São mercados onde falta fazer tudo, desde peças, equipamento, mas também a parte da gestão e, principalmente, a formação e apoio comercial. Em Portugal, “todas as empresas que apostaram na formação e num bom diagnóstico e gestão, hoje estão bem”, conclui. A CRESCER Um pouco em contra-ciclo esteve este ano a Hella Gutman. A empresa teve o seu ano mais competitivo no mercado nacional, com um crescimento do negócio, “muito apoiado no bom trabalho das empresas portuguesas”, explica Alexandre Rodrigues. E para o próximo ano esperam continuar a crescer. “É verdade que a maioria das empresas ligadas ao setor automóvel está em queda, porque o mercado está em crise, algo que vem de fora. O resultado, depois de passar esta crise, é que teremos um mercado mais sólido e que

vai recompensar os que decidiram fazer os investimentos certos na hora certa”. É exatamente a tentar solidificar a sua área de negócio que está a Bragalis neste momento. Para José Alberto o ano não se pode dizer que tenha corrido mal. Até porque o mercado está a cair 15%, mas a Bragalis cresceu 4%, aumentando também a sua quota de mercado. O objetivo para 2013 é manter a linha de crescimento e, para isso, contam juntar ao seu leque de clientes mais quatro ou cinco casas de peças em 2013. Até porque, nos dias que correm, “é impossível aceitar casas de peças que não pagam, porque arrastam-nos para baixo e hoje isso já não é possível”. Em grande força está a Liqui Moly, que tem vários investimentos previstos em Portugal, onde tem tido um crescimento rápido e sustentado. O segredo está numa gama muito vasta de produtos mas também nas parcerias com grupos fortes em Portugal, referiu Matthias Bleicher, responsável ibérico da marca. O grande objetivo é “ter cada vez mais parceiros sólidos e aumentar o número de pontos de venda. Até porque temos uma ótima experiência em Portugal e todos os clientes que trabalham com a Liqui Moly já

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é unânime que o mercado está em queda, mas a fidelização de clientes, a internacionalização e a aposta em novos produtos vão marcar o próximo ano

não mudam. Queremos potenciar isso, porque temos muito mais do que aditivos, oferecemos soluções para vários problemas mecânicos”. A estratégia passa por não vender diretamente à oficina, mas sim aos grossistas que têm uma relação mais próxima com essas oficinas. O objetivo é mostrar os cerca de 300 produtos diferentes que temos, algo que não está ainda muito presente em Portugal. “O mercado de novos está a cair e é normal que os carros mais velhos se mantenham. Temos várias soluções para esses carros e para aumentar a sua vida útil. Para as oficinas os lubrificantes continuam a ser uma área muito rentável, mas é preciso que o cliente fique satisfeito. Por isso vamos apostar forte na formação. Até porque não são produtos baratos”, admite Matthias. Já a Monroe, apesar de alinhar pela maioria das empresas no diagnóstico de um mercado que está em queda, revela que para a empresa conseguiu aguentar-se bem. Para 2013 a estratégia passa por crescer ligeiramente com a introdução de novos produtos. “Só assim é possível fazer frente a um ano que se espera também complicado”, explica Pedro Santos. Por isso a aposta vai para as áreas de suspensão e direção, molas, mas também para os filtros de

partículas e para os veículos industriais. Hoje uma empresa que não use um software de gestão vai ter grandes dificuldades. É por aí que a Alidata tenta consolidar o seu negócio. “O próximo ano tem que ser como este. Temos vários projetos internacionais que nos permitem pensar em crescer e em ter um bom ano de 2013”, explica Carla Manuel. Nomeadamente em Angola, Moçambique e Cabo Verde. Na área automóvel, é natural que surja alguma contenção nos investimentos. Ainda assim, Carla Manuel destaca a parceria com a plataforma GT Motive como forma de crescerem os serviços da Alidata. APOSTA NOS STOCKS Frase curiosa é a usada por Vítor Rocha, da Altaroda, para definir o próximo ano: “Não acho que 2013 vá ser muito melhor nem temo que seja muito pior. Quem tiver boa gestão e crédito nos fornecedores vai continuar a ter stocks e vendas. A grande dificuldade é que hoje o cliente quer ter o mínimo indispensável em stock, mas quer comprar mais em cima e ter os produtos rapidamente. A partir de agora só vende quem tem stock”. Hoje, fruto da crise, as máquinas vulcanizadoras voltaram a ser um

produto muito procurado e nos pesados isso nota-se bastante, com a Altaroda a dar cartas neste tipo de equipamento. A empresa também está a tentar expandir o negócio e fazer parcerias em Angola e Cabo Verde. Sem perspetivas de internacionalização, para já, está a Japopeças, que tem mantido um negócio estável com a ajuda da distribuição da Aisin. Mas a crise faz com que “apostemos tudo em manter os bons clientes que temos, os que cumprem e que funcionam num regime de verdadeira parceria connosco. Procurar novos clientes nesta altura é mais difícil”. E o desafio hoje passa muito por ter stock, algo ainda mais importante em tempos de crise e aí estamos bem. Para 2013 Ana Ribeiro prevê que o mercado continue a cair, mas a quebra brutal da venda de carros novos vai fazer com que as pessoas tenham que manter os seus carros antigos e fazer mais manutenção. Cristina Lavos, da Sodicor, estima que o próximo ano não seja melhor do que 2012 e é provável que a conjuntura piore. Por isso, a estratégia passa por apoiar o sucesso dos seus clientes. “O nosso sucesso está depedente do sucesso dos nossos clientes. Por isso, no próximo ano vamos estar focados em oferecer ainda melhores produtos, mas também mais apoio técnico. Só assim vamos conseguir ajudá-los a atenuar os efeitos da crise. Ainda assim, mesmo em tempo de crise, além de manter os clientes “fidelizados e satisfeitos” Cristina Lavos não esquece uma atividade fundamental de uma empresa: a prospeção de novos clientes.

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ANECRA. Quando esperar não basta Num momento em que o setor se deteriora mês após mês, que leva ao encerramento diário de várias empresas no comércio e reparação automóveis, os responsáveis e associados da ANECRA apresentaram um manifesto para salvar o que ainda resiste desta indústria. A decisão está agora no lado do Governo. TEXTO Tiago Belim e Tiago Palma

vigésima terceira convenção da ANECRA trouxe mais de 550 participantes ao Centro de Congressos de Lisboa, em Alcântara, entre os dias 23 e 24 do último mês de novembro. Ao longo das últimas décadas, foram surgindo convenções anuais organizadas por esta associação, mas nenhuma se terá revestido de igual importância. A indústria automóvel, toda ela sem excepção, dos concessionários às oficinas de reparação, organizados em redes ou trabalhadores independentes, ninguém conseguiu escapar à grave crise económica que se abateu sobre o continente europeu. Uma situação que ganhou contornos ainda mais gravosos nos países do mediterrâneo, entretanto intervencionados pelo Fundo Monetário Internacional, Banco Central Europeu e Comissão Europeia, onde Portugal se incluí desde abril do último ano. As vendas, tanto de carros novos, a qual desceu 40,8 por cento até outubro, como dos próprios usados, está em queda há vários meses, enquanto as famílias portuguesas vêem os rendimentos disponíveis ser tomados de assalto pela austeridade. Mas vamos aos números concretos, a partir dos quais a

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ANECRA chegou a um ponto de não-retorno: é altura de dizer “frontalmente basta” e fazer algo de concreto pelo setor. O volume de negócio nas empresas que sobrevivem, direta ou indiretamente do negócio automóvel desceu 20 por cento desde o começo do ano. Já em relação ao número de desempregados, os quais chegaram a esta condição pela falência

de empresas nos subsetores do comércio, reparação e manutenção, aumentou 37 por cento até setembro, mas tudo aponta para um agravamento nos meses seguintes. Há quase 10 trabalhadores por dia a ficar sem emprego na indústria automóvel. A taxa de ocupação em quase metade das oficinas portuguesas não chega aos 50 por cento do necessário.

O setor em 2013 A pretexto da Convenção da ANECRA, questionámos algumas marcas presentes sobre como preparar o setor e as empresas para o próximo ano. Rino, Safety Kleen e Spies Hecker, todas elas concordam com a necessidade de discutir os temas que mais importam, “mudando mentalidades” e defendendo a “igualdade e a transparência entre os vários operadores do mercado”, mediante uma “maior e mais eficaz fiscalização”. No caso da Rino, Alexandre Barbosa refere o foco da rede “em criar novas áreas de negócio para a oficina, independentes da reparação, como é o caso dos seguros”, para o ano de 2013. Esta é uma das medidas da rede para contornar a escalada da economia paralela, que segundo o diretor-geral da

Rino irá atingir “os 25, 30% do volume de negócios neste setor”. Para a Spies Hecker, o próximo ano irá envolver “uma melhor e mais eficaz comunicação, e uma aposta clara na massificação da formação, através da plataforma de e-learning”, refere Manuel Monteiro, responsável pela marca em Portugal. A Safety Kleen, outras das marcas presentes no certame, defende o cumprimento “escrupuloso da legislação ambiental por todos os operadores, eliminando-se o custo para as empresas e imputando-o ao consumidor”. Assim, segundo a marca, “resolver-se-iam muitos dos problemas ambientais do setor”.

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Mas afinal o que podemos fazer pela indústria? A resposta da ANECRA foi manifestada, em 14 pontos específicos e discutidos ao longo do último ano junto dos seus associados, e será entregue ainda este ano aos diversos órgãos de soberania, tais como o Presidente da República, o Primeiro-Ministro – representado na convenção pelo Secretário de Estado do Emprego, Pedro Silva Martins – mas também aos partidos com representação parlamentar na Assembleia da República. Algumas destas medidas, apresentadas e discutidas por todos os presentes ao longo dos dois dias de convenção, têm caráter de urgência, enquanto outras se querem mais estruturais, pois se afinal o setor não chegou a esta situação num ano, também não sairá dela nesse mesmo espaço de tempo. As pretensões da ANECRA, como explicou o seu diretor-geral, Jorge Neves da Silva, numa entrevista exclusiva à Turbo Oficina que pode ler na página 36 desta edição, querem ser mais do que uma declaração de interesses, promovendo uma reestruturação profunda do setor, quer no comportamento das empresas, quer na forma como o Governo intervém, não apenas na criação de políticas ativas de emprego e formação profissional, mas também na redução da carga fiscal sobre veículos automóveis. Os responsáveis estatais, pela voz de Pedro Silva Martins, disseram nesta vigésima terceira convenção da ANECRA que o Governo pretende reformular o sistema de ensino, apostando numa “aprendizagem dual para jovens, integrando-os numa formação teórico-prática” em contexto de trabalho. Outra medida deixada em cima da mesa pelo Secretário de Estado do Emprego diz respeito à reorientação das empresas para produtos, diz Silva Martins, mais “inovadores e internacionalizáveis” que venham a contribuir para o crescimento económico. Entre as medidas propostas no manifesto da ANECRA, algumas delas apresentadas recentemente ao gabinete do PrimeiroMinistro, está o incentivo à concessão de crédito às empresas do setor, mas sobretudo a redução da carga fiscal, nem que seja numa “percentagem mínima” dos impostos, como explicou Neves da Silva à Turbo Oficina, o que está a “sufocar” o tecido empresarial. Também importante para o secretário-geral da ANECRA será a reposição do incentivo ao abate de veículos em fim de vida, uma decisão que pode rejuvenescer o parque automóvel português, mas igualmente o reforço da fiscalização na economia paralela da reparação automóvel, uma “fonte de evasão” fiscal, como considera o próprio Neves da Silva, deixando um aviso: “têm que se regularizar”. Daqui por um ano, entre 29 e 30 de novembro, em nova convenção organizada pela ANECRA, também no Centro de Congressos de Lisboa, logo saberemos se alguma destas medidas recolheu aceitação por parte do Executivo de Passos Coelho.

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ESPECIALISTA

Jorge Neves da Silva. “Vão encerrar mais empresas no próximo ano” O secretário-geral da ANECRA debruçou-se sobre os problemas do setor automóvel, mas apresentou soluções para os tempos difíceis que este vive. TEXTO Tiago Palma

manifesto pode ser implementado no imediato? A situação que se vive no país é de recessão profunda, afetando indiscriminadamente todos os setores de atividade. Isto representa mais desemprego, maior número de falências e menor atividade. Quanto ao setor automóvel, só até outubro desde ano, a quebra nas vendas ultrapassou os 41%. Ora, se em 2011 a quebra em relação a 2010 já tinha sido de 29,3%, em dois anos houve uma redução na atividade superior a 60%. Na realidade a situação ainda é pior. É que grande parte destas vendas não são feitas ao consumidor final. As viaturas seguem para reexportação até ao final do ano. Embora percam cerca de 25% em sede de ISV, as marcas optam por fazer isso. Mas concordam [na ANECRA] com isso? Não concordamos com isso. É uma política, ou melhor, um tipo de gestão, que apenas diz respeito aos representantes das marcas. Eu acredito que vai desvirtuar muito a realidade, acabando por “camuflar” o decréscimo que o mercado apresenta nesta altura. Uma realidade muito preocupante. A situação actual preocupa-nos. Quando menos carros se vendem, menos carros se assistem. Mas também, quanto menos carros se vendem, menor é o número de retomas nos veículos usados. E mesmo para venderem aquilo que vendem, os concessionários têm de fazer esforços tremendos, abdicando da sua quase totalidade do lucro. É também um indício do que pode vir a acontecer. Não é aquilo que queremos, de todo, mas vão encerrar mais empresas no próximo ano. Algo que já aconteceu durante este ano? Sim, sim. Mas o aumento de falências em 2013 será ainda maior. As poucas [empresas] que restarem têm de se convencer que o futuro do automóvel em Portugal será radicalmente diferente. E como podem elas adaptar-se à mudança? As empresas têm que fazer esforços no sentido de reduzir a sua própria estrutura, de eliminar

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os custo supérfluos. Podem contudo alterar a sua estratégia comercial, mas sobretudo empresarial, que este é um problema de fundo. E também não há financiamento. Nem mais. Até podia haver o escape do recurso à banca, mas também ela está a ser completamente estrangulada. E tendo em conta as dificuldades sentidas pela banca – ela própria não se consegue financiar – não estou a ver grandes hipóteses de inverter a tendência. O apoio financeiro ao investimento e ao consumo quase não existe. A fiscalidade também prejudica o consumo? O facto de não haver uma redução, por pequena que seja, não cria estímulo. Era sensato reduzir, nem que seja numa percentagem mínima, as taxas de incidência do imposto sobre veículos. Será fundamental ter de volta o sistema de incentivos ao abate de veículos em fim de vida. A idade do parque automóvel, que antes era de três anos, passou agora para os dez e meio. E pode continuar a envelhecer. Estamos a falar de veículos novos. Nos usados a situação também não é melhor? A situação é idêntica. Não havendo capacidade para adquirir novos, também não há para usados. Hoje em dia as famílias nem sequer têm dinheiro, muitas delas, para pagar a renda da casa, pagar a água, pagar o que quer que seja. Como os veículos duram mais anos, não pode isso ser benéfico para os reparadores? Se não há vendas de novos, os veículos mantêmse por 10, 15 ou 20 anos. Longe vão os tempos em que se trocava o carro de três em três anos. Mas

infelizmente as reparações não vão aumentar. Muitos automobilistas, como não têm dinheiro para fazer a reparação, alugam equipamento só para ir à inspeção. Isto significa o fecho de mais oficinas? O número de empresas a desaparecer é altíssimo. Houve um aumento no desemprego de quase 37% até setembro deste ano. Muitos destes desempregados são jovens, alguns mecânicos, outros eletricistas, que têm a justa ambição de continuar a trabalhar. Às vezes juntam-se, fazem serviços ao fim-de-semana, começam a ter alguma procura. Um exemplo de economia paralela. Que está a funcionar em pleno através do chamado “biscateiro”. Há uma concorrência desleal profundíssima, sobretudo, para com as oficinas que cumprem as suas obrigações. Mas a ANECRA não quer “matar” esta gente. Apenas dizemos que eles devem seguir as regras impostas aos demais. O que pode ser feito para evitar esta situação? Primeiro, legalizar estas empresas. Em segundo lugar, fazer com que a ação fiscalizadora, de entidades como a ASAE, o SEPNA ou a Autoridade Tributária e Aduaneira, seja maior

“As empresas têm de se convencer que o futuro do automóvel em Portugal será radicalmente diferente.” no próximo ano. Não é perseguir mas apenas sensibilizar. Este manifesto pode mesmo sair do papel? Fizemos um diagnóstico da situação atual do setor. Surgiram medidas consideradas prioritárias, as quais devem avançar o quanto antes. Em nosso entender, o Estado deve ajudar nessa implementação. As várias medidas por nós propostas não podem ser apenas uma declaração de interesses. Quando o manifesto estiver subscrito por todos os associados, será entregue ao Presidente da República, aos membros do Governo e à própria Assembleia da República, para todos juntos, conseguirmos salvar a industria automóvel.

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Iluminação. Novas tendências A iluminação automóvel está cada vez mais evoluída tecnologicamente e assume-se como uma das áreas do aftermarket em maior mudança. Nos próximos anos, vamos assistir à massificação do xénon e do LED antes da entrada em força do laser. TEXTO André Bettencourt Rodrigues

ada vez mais a iluminação assume um papel decisivo na segurança de peões e automobilistas. Novas tecnologias como o xénon e o LED tomaram conta das óticas e de variados dispositivos de segurança ativa dos automóveis, e até no habitáculo estes sistemas estão cada vez mais presentes. Não é, por isso, de estranhar que a sua importância seja cada vez maior na rentabilidade das oficinas. A Turbo Oficina procurou o contacto com alguns dos maiores representantes deste setor de forma a perceber que passos serão dados no futuro e que produtos estão, neste

momento, na ordem do dia nesta área. Nem todos puderam responder-nos a tempo do fecho desta edição, mas há, desde logo, uma certeza: nos próximos anos, todas as gamas de automóveis irão ser dominadas pelo xénon e LED antes da entrada em força do laser. Frederico Abecasis, gerente da Hella em Portugal, afirma que, a médio prazo, “a massificação dos sistemas xénon, por um lado, e LED, por outro, vai ser uma realidade em quase todas as gamas de veículos disponíveis no mercado.” O responsável acredita que os sistemas laser “vão ocupar um nicho nas

viaturas de luxo e topo de gama”, por serem ainda uma tecnologia com “um custo muito elevado” para poderem estar acessíveis às gamas médias. No entanto, vários construtores de automóveis estão a apostar com grande entusiasmo nesta solução. A BMW, por exemplo, irá introduzir de série a tecnologia laser na sua gama de modelos elétricos, composta, numa fase inicial, pelo citadino i3 e pelo desportivo i8.A chegada ao mercado está prevista para o último trimestre de 2013, mas do que pudemos comprovar num frente-a-frente contra as luzes LED do BMW X3, a iluminação laser do

HELLA A Hella acaba de ampliar a sua linha de iluminação com três novos produtos de tecnologia LED para condução diurna, desenhados para aumentar a visibilidade. A companhia indica que as luzes diurnas podem reduzir até 5% os acidentes nas estradas e 8% na cidade, o que por si só é um excelente argumento para convencer os clientes das oficinas. As luzes LEDayLine 15 e 30 destacam-se por serem mais pequenas que as versões anteriores e de poderem ser utilizadas num maior número de veículos. Equipadas com oito LEDs horizontais, a sua utilização está indicada para potências de 12 e 24 Volts. Já as luzes LEDayFlex II são compostas por cinco ou seis módulos

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retangulares que se adaptam perfeitamente ao contorno dos veículos. Cada módulo conta com dois LEDs de alta potência que proporcionam uma grande luminosidade, baixos consumos de energia e uma vida útil até 30 vezes maior do que as lâmpadas H7 convencionais. Está indicada para 12 Volts.

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arrojado i8 é mais lúcida e intensa. E como recorre a índices de energia e de volume mais baixos, a sua eficiência é também superior. Totalmente seguro, o laser não é transmitido diretamente para os olhos, sendo antes convertido para o uso rodoviário: o interior das óticas esconde três díodos de laser azul que são refletidos numa pequena camada de fósforo fluorescente, resultando numa luz branca sem repercussões no olhar. UMA OPORTUNIDADE Enquanto as luzes LED geram cerca de 100 lumens, o laser consegue uns incríveis 170

lumens numa superfície muito menor. Com um comprimento de apenas 10 microns, o díodo de laser é cem vezes mais pequeno do que a mais pequena célula quadrada usada na iluminação LED convencional, o que revela bem a capacidade desta tecnologia. O custo ainda é elevado, mas a nitidez que se consegue obter com um díodo de laser é impressionante, além de ser incrivelmente compacto, o que significa que não vai tardar muito para começar a inundar as gamas de veículos. Por outro lado, a massificação do LED começa a penetrar também o interior dos automóveis, com

“EXISTIRÁ UMA TENDÊNCIA NATURAL PARA DESCONTINUAR AS TRADICIONAIS LÂMPADAS INCANDESCENTES POR OUTRAS MAIS EFICIENTES”, AFIRMA NELSON GRACIAS, DA TRW

OSRAM A Osram lançou o LED Light@Day, um kit para condução diurna apto para 80% dos veículos no mercado que se destaca pela sua montagem simples e eficaz. Caracteriza-se por uma luz de condução diurna única, aprovada pela ECE, com efeito linha contínua. A instalação demora cerca de uma hora e pode ser feita com parafusos, encaixe ou colagem. Pesa 703 g e tem uma potência nominal de 15 V e uma voltagem de 14 V. O fabricante alemão disponibiliza ainda a nova gama de lâmpadas Silverstar 2.0. Oferece mais 60% de luz na estrada a distâncias entre os 50 e os 75 metros face às lâmpadas convencionais e mais 20 metros de alcance de luz na estrada.

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d2 dossier GUIA DAS LÂMPADAS Devido à crescente complexidade dos veículos, é muitas vezes necessário desmontar uma série de componentes para aceder aos faróis. E, mesmo após a remoção da cobertura traseira da caixa do farol, é frequente não ser possível ver o suporte da lâmpada. Procurar às cegas um clipe ou um casquilho de baioneta ou puxar por uma ou outra ficha é certamente a pior das soluções, uma vez que os danos são, por norma, inevitáveis. Existe uma boa dúzia de diferentes suportes e casquilhos para lâmpadas de halogéneo e diferentes sistemas de xénon, pelo que é aconselhável primeiro analisar bem o sistema antes de iniciar os trabalhos. Um espelho articulado é a ferramenta mais adequada antes de iniciar o processo de substituição. Aqui, há diversos cuidados a ter: primeiro, não se deve puxar com demasiada força no pino de contacto. A lâmpada pode soltar-se repentinamente e partir no refletor, além de que os eventuais estilhaços são depois de difícil remoção. No caso de uma montagem inadequada da lâmpada com porta-lâmpadas de alta tensão, pode ocorrer a quebra do casquilho. Isto acontece se o portalâmpadas (conector, ficha) é montado torcido sobre uma unidade eletrónica externa ou se o conector for rodado antes de o ter premido sob a lâmpada até chegar ao fim do seu curso. Além disso, também é possível danificar a lâmpada se se rodar o porta-lâmpada com demasiada força contra o batente. Portanto, deve-se proceder com cuidado durante a montagem do porta-lâmpada, de modo a evitar danos. CUIDADOS A TER Durante a substituição de uma lâmpada de xénon fundida devem ser realizados os seguintes passos de trabalho: 1. Desligar a ignição. 2. Retirar a capa de cobertura dos faróis. 3. Rodar o módulo de ignição para a esquerda. O cabo de alimentação é automaticamente ejetado do conector de ficha 4. Retirar o módulo de ignição da lâmpada de xénon. 5. Soltar o estribo de fio de mola e substituir a lâmpada.

Se a lâmpada de incandescência estiver montada corretamente, é atingida a iluminação otimizada, e os ocupantes da via na direção inversa não são ofuscados.

6. Voltar a encaixar o módulo de ignição e rodar para a direita até ao batente. 7. Conectar o cabo ao módulo de ignição. 8. Voltar a montar a tampa do farol. 9. Controlar o bom funcionamento do sistema de iluminação. 10. Verificar e eventualmente ajustar os faróis. ATENÇÃO! O cabo de alimentação só deve ser encaixado assim que o módulo de ignição estiver novamente fixado no casquilho da lâmpada. Por norma, o pino de bloqueio evita uma conexão antes do tempo. Eventualmente o porta-lâmpada também pode ser conectado ao módulo de ignição, aplicando um esforço maior. filamento de incandescência Os faróis modernos dos atuais fabricantes são aparelhos óticos complexos e de alta precisão. Todos os componentes de um farol estão adaptados na perfeição uns aos outros e são produzidos com um grau de tolerâncias na produção extremamente baixas. A precisão de um refletor, durante o cálculo e fabrico, situa-se em pequenos milésimos de milímetros. Esta precisão é necessária visto que o refletor, por exemplo, assume a distribuição da luz na estrada nos faróis com vidro de remate transparente. Neste sistema, o denominado “limite claro-escuro” é exclusivamente produzido pela projeção do filamento de incandescência. O filamento de incandescência de uma lâmpada tem uma posição exata calculada no refletor, o chamado ponto focal.

SEGURANÇA Se a lâmpada de incandescência não for corretamente fixada no refletor, a posição da lâmpada e, consequentemente, do filamento incandescente, sofrem alterações. Desta forma, os ocupantes da via na direção inversa podem ficar ofuscados. No caso de mau tempo, também poderá haver um auto-ofuscamento, visto que a luz é refletida pelas gotas de água, neve ou nevoeiro. Isto pode ser bem identificado no aparelho de regulação dos faróis. Se o “limite claro-escuro” for extremamente elevado e o teor de luz assimétrico se deslocar para a esquerda, os riscos para o condutor e para os restantes ocupantes da via são elevados. Com uma distribuição de luz deste tipo vê-se claramente as consequências que alguns milímetros de desvio podem ter. Um estribo de fio de mola mal encaixado é outro erro de montagem que pode acontecer facilmente, sempre que não seja possível ver diretamente a lâmpada e os trabalhos estiverem limitados ao sentido do tato. É apenas uma questão de tempo até o estribo se soltar completamente e a lâmpada ficar solta nas estradas em mau estado. Por isso, tenha em atenção todos estes fatores quando substituir uma lâmpada. Informação Hella

LUCAS

A tradição da Lucas em dispositivos de iluminação e lâmpadas remonta a 1872, quando o seu fundador, Joseph Lucas, começou a fornecer faróis para barcos e autocarros. Atualmente, a marca disponibiliza uma vasta gama de lâmpadas para veículos de passageiros e comerciais. No portfólio existe também uma gama completa de iluminação de emergência, composta por rotativos, barras, sirenes e sistemas CCTV. As lâmpadas Lucas têm um vasto leque de referências que inclui as pequeníssimas lâmpadas de painel, as tradicionais lâmpadas de incandescência, halogéneo, Xénon e as sofisticadas lâmpadas HID, cobrindo, desta forma, 99% dos veículos que circulam em Portugal.

A 3M concebeu um kit profissional para devolver a transparência dos faróis opacos e com falta de brilho. Já disponível no mercado nacional, este equipamento elimina riscos, a degradação geral dos faróis de plástico e as imperfeições que frequentemente são causadas por pequenas colisões, desgaste geral com a idade e descoloração provocada pela luz solar.

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A iluminação é cada vez mais importante na segurança, mas até na estética pode ser rentável para as oficinas

a Mercedes a apresentar, por exemplo, no seu Classe M, um tablier iluminado de série com esta tecnologia. Apesar de, nuns casos, se tratar de uma imposição legal (todos os carros novos são obrigados a ter luzes diurnas desde Fevereiro de 2011), a verdade é que a democratização de alguns destes equipamentos provocou também um maior desejo da parte dos consumidores em tê-los nas suas viaturas. E abriu também as portas para o crescimento do negócio da personalização automóvel, que pode muito bem ser visto como uma oportunidade de negócio para as oficinas. Frederico Abecasis afirma que “o aftermarket português está a atravessar um período muito exigente” e que o

caminho a seguir passar por consolidar negócios e definir estratégias sólidas e de sustentabilidade para o futuro. “Há que estar atento às oportunidades e cada vez mais apostar na excelência. Só assim se poderão alcançar os objetivos.” Por isso, convém estar em cima do acontecimento e perceber que tendências é que irão dominar o mercado. Uma opinião partilhada por Nelson Gracias, gestor de produto da TRW, ao referir que os sistemas do futuro e alguns utilizados atualmente trazem novos desafios aos reparadores. “Além de se tratar de novas tecnologias com as quais os reparadores, em geral, não estão familiarizados, algumas delas não apresentam, ainda, soluções de reparação,

pelo que o consumidor ficará bastante dependente da oferta do fabricante do veículo e eventualmente também do fabricante do componente/sistema”. O responsável da TRW acredita que os construtores irão procurar introduzir sistemas de iluminação que permitam reduzir “custos de produção, melhorar a segurança rodoviária, reduzir a pegada ambiental e criar novos graus de liberdade para que os designers de automóveis possam romper com os conceitos estilísticos tradicionais”. Por outro lado, a iluminação estará cada vez mais integrada com outros sistemas, como a direção, e haverá um natural crescimento da sua esfera de importância junto de equipamentos relacionados com a segurança ativa. No caso da TRW, há um esforço muito grande no “desenvolvimento de soluções inteligentes e proactivas, como as luzes de longo alcance automáticas”. Mas existem outros sistemas como os faróis inteligentes. No plano tecnológico, Nelson Gracias afirma que existirá uma tendência natural para descontinuar as tradicionais lâmpadas incandescentes por outras mais eficientes, com alterações na própria cablagem dos veículos, além da natural redução do consumo e das emissões.

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Iluminação LED. Lâmpada LED Até agora as lâmpadas de LED (Light Emitting Diode) limitavam-se a luzes de presença, piscas e terceira luz de “stop” por ser uma tecnologia muito cara e pela potência das lâmpadas ser insuficiente para que fossem usadas como faróis. Mas estas lâmpadas melhoraram enormemente nos últimos anos, baixando o consumo, incrementando a sua vida útil e reduzindo drasticamente o seu preço. Outra qualidade destes LEDs é a versatilidade na hora de definir o formato dos faróis. Devido aos grandes avanços nesta tecnologia hoje já existem modelos topo de gama faróis integrais em LED. E a tendência é que esta tecnologia se generalize. PARCERIA

TEXTO Óscar Zapateria

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Funcionamento do LED Os LED são diodos singulares, embora o seu funcionamento seja o mesmo do diodo comum. Quando passa corrente através do diodo são emitidas ondas eletromagnéticas que nos diodos LED se encontram dentro do campo visual humano. Por isso vemo-los iluminados. Este fenómeno consegue–se com a introdução de um gás na união do díodo, que muda o comprimento de onda emitida à passagem da corrente através do díodo. Dependendo do tipo de gás introduzido obter-se-à uma cor diferente, podendo obter-se cores como o roxo, verde, amarelo, âmbar, infravermelho e outras. Até há pouco tempo a luz produzida pelos diodos LED era reduzida e não se conseguia a luz branca. Os últimos desenvolvimentos técnicos conseguiram obter uma grande luminosidade branca neste tipo de diodos, mantendo as suas vantagens de não se fundirem, consumo muito baixo e larga duração de uso. As lâmpadas com filamento utilizadas no automóvel, como as H7, entraram em decadência. As novas tecnologias de

iluminação oferecem uma luz mais intensa e clara, razões pelas quais estão a substituir as de filamento utilizadas nos automóveis. As lâmpadas de xénon foram as primeiras a ditar o declínio das lâmpadas de filamento, caminho que estão a seguir também as de LED, as quais, até agora, têm sido utilizadas apenas como luzes de presença, piscas e terceira luz de stop.

Vários tipos e agrupamentos de LEDs

Vantagens da lâmpadas LED Os LED proporcionam maior rentabilidade e duração. As lâmpadas tradicionais utilizadas nas luzes de presença traseiras são prejudicadas pelas vibrações, humidade e frio ou calor. Uma lâmpada tradicional P21W tem uma vida útil aproximada de 500 horas, devido aos critérios de fabrico. Os LED, por sua vez, têm uma vida útil próxima das 100 mil horas, praticamente tanto como o próprio veículo. Isto significa que o LED pode permanecer aceso durante onze anos e meio sem interrupções. Graças à tecnologia LED as frequentes trocas de lâmpadas podem ter passado à história, pois estas não se gastam tão facilmente como as clássicas e não implicam nenhum tipo de manutenção. É por isso que, apesar de serem mais caros, os LED se amortizam em pouco tempo. Em comparação com as lâmpadas habituais os LED também consomem menos energia para oferecer a mesma potência de iluminação e produzem menos calor, pelo que as suas estruturas são mais pequenas

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d2 dossier Luz direta

Aspeto ponteado Não requer sistema ótico Distancia máxima entre 2 LED: 15mm

Sistema Fresnei

Adequado para todas as funções Aspeto homogéneo

Refletor com ótica/Vidro sem ótica

Melhor eficácia Aspeto brilhante

Sistema de condutores de luz

Aspeto alargado Iluminação homogénea Adapta-se melhor a uma forma exterior curva

e podem utilizar materiais com pouca dissipação térmica. Os LED proporcionam mais segurança Os filamentos das lâmpadas convencionais necessitam de 200 milisegundos para aquecer e emitir a luz necessária. Por outro lado, os LED não necessitam dessa fase de aquecimento e o seu sinal luminoso alcança imediatamente um valor nominal. Desta forma, otimiza-se o tempo de advertência ao veículo traseiro no caso das luzes de travão LED, o que se traduz numa antecipação da travagem por parte dos veículos que se seguem. São milésimos de segundo que podem evitar acidentes ou atenuar as suas consequências, o que significa que à velocidade de 80 km/h a distância de travagem pode ser reduzida em quatro metros. Os LED proporcionam mais espaço Graças à utilização dos LED os construtores dispõem de maior liberdade para configurar o espaço e para implantar aspetos ergonómicos, permitindo dar mais liberdade ao designer do veículo e à fabricação do farol. Os LED proporcionam uma grande diversidade de possibilidades técnicas Dependendo dos requisitos do produto ou dos desejos dos clientes, os fabricantes de componentes de automóvel podem aplicar diversos sistemas óticos de iluminação. No esquema do topo da página mostramos alguns exemplos para farolins traseiros.

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LED e a sua lente

Faróis com lâmpadas LED No Cadillac Escalade foi incorporado um farol totalmente composto por LEDs. Na iluminação deste farol sobressai a temperatura de cor, situada em torno dos 5.230o C, proporcionando uma cor de luz muito semelhante á da luz do dia, que é de 5.730oC. A luz emitida pelas lâmpadas LED proporciona, portanto, maior conforto para o olho humano face às lâmpadas tradicionais, diminuindo a fadiga ocular. Para além disso, para obter uma boa distribuição do feixe luminoso sobre a estrada fora empregues lentes de projeção em vidro de formato livre. Por outro lado, também o Audi A8 estreou na Europa (depois estendeu-se a outros

modelos) faróis compostos de lâmpadas LED de série. Nos seus médios estão dispostas dez lentes de projeção em forma de cinta ondulada, o que proporciona ao veículo uma aparência impressionante, tanto de dia como de noite. Igual efeito dramático consegue a iluminação diurna. pela primeira vez, os designers utilizam também esta combinação com os piscas e as luzes de presença. Graças a um sistema ótico desenhado especificamente para este farol, a associação destas três funções é mais próxima que nunca. Outra especialidade da iluminação são as funções AFS produzidas com a ajuda dos LED. Em função da situação de condução, permitem ativar outras funções de iluminação. De tal forma que se podem ativar, através do acendimento dos LEDs a nível individual, as luzes de nevoeiro ou máximos, assim como outras funções integradas, como os médios ou as luzes de curva. Os faróis de nevoeiro reduzem o auto encandeamento perante situações de nevoeiro ou chuva forte, dispersando a luz. Também o modo de viagem se encarrega do máximo conforto. Em países de circulação pela esquerda a distribuição de luz faz-se apagando LEDs individualmente. Para evitar o encandeamento dos outros condutores não é necessário tapar uma parte do farol. Em breve esta excelente tecnologia de iluminação estará generalizada no mercado automóvel, com a vantagem de não ser necessário trocar de lâmpadas na vida útil do veículo, já que a duração dos LED se estima na vida útil do próprio automóvel.

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Passo a passo. Óticas danificadas

PARCERIA

Uma das peças com maior índice de sinistralidade são as óticas dianteiras. Em muitos casos o impacto do embate apenas afeta as patilhas de fixação da ótica à carroçaria, mantendo-se a ótica em perfeito funcionamento. A recuperação desta peça apenas mediante a substituição do encaixe danificado representa uma grande poupança para o cliente. A denominação normalmente usada pelos fabricantes de automóveis para esta peça de substituição é “jogo ou kit de reparação de faróis” e habitualmente contém o jogo completo das diferentes patilhas ou encaixes necessários para a ótica e os parafusos de fixação para cada uma delas. 1 – Análise do dano

2- Identificação da patilha de substituição a usar e preparação das ferramentas

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3- Retirar a patilha partida/danificada

4- Preparação da superfície na carcaça da ótica para que se adapte corretamente à nova patilha

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5- Preparação da superfície na patilha nova (se necessário)

6- Ajuste e fixação da patilha nova na carcaça da ótica

7- Montagem da ótica no veículo e verificação da sua correta adaptabilidade

8- Acerto do acabamento (adesivo, PINTURA, etc) da zona de união entre a patilha e a carcaça

9- Montagem final da ótica no veículo

10- Regulação da altura dos faróis

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RAIO X

Lamborghini Aventador Roadster. A força da técnica A leveza é a melhor amiga das prestações e não compromete a dinâmica, nem a rigidez torsional. Nem mesmo de um carro a céu aberto como a nova versão Roadster do Aventador. TEXTO Cláudio Delicado

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Lamborghini é uma marca que faz mover paixões. E depois do Aventador coupé chega a versão descapotável, com uma solução muito poupada no tejadilho. Trata-se de um teto desmontável manualmente, formado por duas peças de fibra de carbono. O objetivo de não ter qualquer mecanismos elétrico, dispensando por exemplo os motores, faz com que esta capota pese apenas seis quilos. Quando é desmontado pode ser guardado na bagageira que existe na frente do carro. Ainda assim, o facto de ser roadster obrigou a alguns reforços estruturais, com um peso total de 50 quilos a mais do que no coupé. Mas o Aventador faz tudo para tentar ser um peso-pluma, com uma série de soluções interessantes. A estrutura que forma o habitáculo é feita de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), o mesmo material usado, por exemplo, na construção de um monolugar de Fórmula 1. A vantagem deste sistema é que se consegue uma rigidez torsional elevada (35000 Nm/grau) e uma grande capacidade de absorção de energia sem que isso represente um aumento de peso (147,5 kg). A esta estrutura fixam-se o subchassis dianteiro e traseiro, sobre os quais vão ancoradas a suspensão, o motor e a caixa de velocidades. É também acrescentada espuma Epoxy em alguns pontos para aumentar a rigidez e diminuir as vibrações e o ruído. Nas zonas onde se ancoram o subchassis de alumínio também há reforços deste material, que facilita as uniões. Tanto a espuma Epoxy como o alumínio acrescenta-se em folhas colocadas entre as camadas de fibra. A suspensão é de tipo Pushrod. O conjunto

mola-amortecedor está numa posição quase horizontal, em vez de vertical. Mas neste caso está unida a um tirante que, por sua vez, está ancorado à parte inferior da estrutura. Este sistema dá mais liberdade para jogar com a relação entre o curso da roda e a compressão da mola. Todos os braços (dois tirantes e um tirante transversal) são de alumínio forjado. A suspensão dianteira tem um mecanismo pneumático que permite elevar a suspensão em quatro centímetros, algo muito útil para se poder sair, por exemplo, de uma garagem. Os travões são de discos cerâmicos, de 400 mm de diâmetro à frente e 380 mm atrás, com pinças de seis e quatro pistons, respetivamente. Quanto a motores, a Lamborghini usa a fina flor da técnica desde 1964, com os famosos V12 do 350 GT ao Miura, passando pelo Espada, Countach, Diablo ou Murciélago. O Aventador mantém esta boa tradição. Tem 6498 cm3 e oferece 700 CV às 8250 rpm, com um binário máximo de 690 Nm às 5000 rpm. Tem uma configuração de duas filas de seis cilindros, separadas por um ângulo de 60 graus, o mais conveniente para um motor V12. A distância entre os cilindros é de 103,5 mm, o curso é de 76,4 e o diâmetro de 95. Portanto, trata-se de um motor de curso curto, o que facilita regimes de rotação elevados. A relação de compressão é de 11,8 para 1, muito alta num motor de injeção indireta. O sistema de lubrificação (com 13 litros de óleo), tem cárter seco e nove bombas. Oito são de “transferência” (fazem a sucção do óleo que cai para a zona inferior do motor e reenvia-o para o depósito) e a outra é a principal, que se encarrega de gerar a

pressão no circuito de lubrificação. Para refrigerar o óleo existem dois radiadores, um arrefecido a água e outro a ar. Pelo circuito de refrigeração do motor circulam 25 litros de anticongelante. O motor mede 665 mm de altura, 848 de largura e 784 de comprimento. Pesa 235 quilos, pouco mais, por exemplo, do que o V8 montado no BMW M3 (202 quilos). O bloco é de alumínio. Em vez de montar uma caixa de dupla embraiagem (como a DSG do Grupo Volkswagen), a Lamborghini optou por uma caixa com apenas uma embraiagem (de disco duplo) em seco e mecanismos para a atuação da embraiagem e seleção das relações, uma solulção mais conhecida como robotizada. A particularidade da caixa de velocidades que usa o Aventador é que as engrenagens e o seu dispositivo de sincronização estão concebidos de tal forma que o sistema de seleção é independente para cada relação (as siglas ISR correspondem a Independent Shifting Rod). Assim, não é necessário desengrenar a 1ª para depois engrenar a 2ª, já que estes processos podem sobrepor-se, o que torna o processo de troca de relações mais rápido. Além disso, a caixa é muito leve (70 quilos). Para o sistema de tração integral foi substituído o anterior acomplamento viscoso por um controlado eletronicamente (uma embraiagem Haldex), capaz de enviar até 60% do binário para as rodas dianteiras. O Aventador não tem diferencial central nem sequer diferencial autoblocante traseiro. Se uma das rodas de um dos eixos patina é o controlo de tração que se encarrega de travá-la, para que a outra receba mais força do motor.

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Nissan. Direção com controlo independente A implementar durante o próximo ano, esta tecnologia proporciona uma utilização bem diferente através do controlo independente dos ângulos da direção de cada roda.

TEXTO Cláudio Delicado

Nissan divulgou uma nova tecnologia de direção que possibilita o controlo independente do ângulo das rodas e dos movimentos da direção de um veículo. Um sistema de direção convencional controla a viragem das rodas transmitindo os movimentos desta para os pneus através de uma ligação mecânica. A nova tecnologia da Nissan identifica a intenção do condutor com base nos movimentos da direção e controla o posicionamento de cada uma das rodas do veículo através de sinais eletrónicos. Este processo transmite a intenção do condutor para as rodas com uma rapidez superior à de um sistema mecânico e aumenta a eficiência e desempenho da condução informando, de modo rápido e inteligente, o condutor das condições da superfície da estrada. O sistema controla e isola o veículo de

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Câmara e módulo de processamento Unidade de Controlo Eletrónico

Atuador de força de direção

Atuar de ângulo de direção

perturbações desnecessárias geradas pela estrada para proporcionar apenas a sensação de condução necessária para o condutor. Por exemplo, mesmo numa superfície de estrada com pequenas saliências e sulcos, o condutor já não necessita de agarrar o volante com firmeza e aplicar ajustes minuciosos. Desta forma, conduzir pelo caminho pretendido torna-se mais fácil e eficiente. Juntamente com esta tecnologia de direção

da próxima geração, a Nissan desenvolveu um sistema de estabilidade em linha reta baseado em câmaras de vídeo com o intuito de aperfeiçoar a capacidade de manter o veículo posicionado centralmente na faixa. Este sistema melhora a estabilidade do veículo através da aplicação de pequenos ajustes de ângulo para que o veículo possa definir uma trajetória e mantê-la ao longo da viagem. Caso a direção do veículo seja alterada devido à superfície da estrada ou a ventos cruzados, o sistema reage em conformidade com o intuito de minimizar o efeito de tais condições, originando uma diminuição da necessidade de controlo da direção por parte do condutor. Utilizando uma câmara montada acima do espelho retrovisor do veículo, o sistema analisa a estrada em frente, identifica a direção da faixa, deteta as alterações da direção do veículo e transmite esta informação a diversas unidades de controlo eletrónico. Em caso de discrepância, o sistema reage em prol da redução de tal discrepância, controlando a força oposta ao ângulo das rodas. Através da diminuição da frequência de ajustes minuciosos da direção, uma das causas da fadiga em viagens longas, o esforço do condutor é reduzido. Esta tecnologia usa diversas unidades de controlo eletrónico. Caso uma única unidade de controlo eletrónico avarie, esta é imediatamente substituída por outra unidade e, em circunstâncias extremas, como, por exemplo, interrupção da alimentação elétrica, uma embraiagem de reserva reagirá de modo a ligar mecanicamente o volante e as rodas, garantindo a segurança da viagem. A estreia vai acontecer nos modelos da Infiniti, mas será depois alargada também aos da Nissan.

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RAIO X

Head-up display. Quatro fornecedores trabalham em nova geração

ornecedores como a Denso, a Nippon Seiki, a Continental ou a Delphi estão a desenvolver head-up displays que projetam mais informação, com uma dimensão maior, especialmente na largura, com uma imagem mais clara e com maior detalhe. O objetivo é que a informação projetada no pára-brisas seja cada vez mais útil e que aumente a segurança ao volante para que o condutor tenha que tirar cada vez menos os olhos da estrada. Outro desenvolvimento importante pode passar por projetar um símbolo de aviso na linha de visão do condutor para que este preste atenção a um peão ou a um obstáculo na estrada. E se o condutor estiver a usar o sistema de navegação, a nova geração de head-up display pode projetar uma seta na faixa da saída a tomar, virtualmente em cima do alcatrão para que não exista qualquer hipótese de engano.

Os novos head-up displays vão poder passar também a fornecer informações mais familiares e de conforto, como a velocidade, informação detalhada do percurso na navegação ou as estações de rádio. Apesar de todas estas ideias todos os técnicos envolvidos são unânimes em afirmar que a informação que surge no head-up display é limitada. Seria fácil colocar

lá as últimas atualizações do Facebook ou mensagens de texto, mas a ideia é que o novo sistema seja um item de segurança e não de distração. E a segurança está tão presente que os técnicos responsáveis pelo projeto falam também da possibilidade de, por exemplo, em condições de nevoeiro, o head-up display mostrar, através de linhas projetadas, os limites da estrada (na foto). O head-up display é muito usado na aviação militar mas surgiu no mercado automóvel apenas no final dos anos 80. Se no início apareceu apenas nos topos de gama, hoje começa já a generalizar-se em modelos de gamas mais baixas. Os números apontam para que, em 2016, sejam 14 os construtores a usar esta tecnologia, contra os atuais nove. Ainda assim, estes construtores apontam ainda para um preço entre os 120 e os 200 euros por unidade, um valor que ainda limita a sua utilização.

Valeo. Estreia mundial da nova escova Aquablade para camiões e autocarros

Valeo equipou pela primeira vez na Feira de Hannover um autocarro com a nova tecnologia de limpa pára-brisas Aquablade, que estará disponível no mercado de substituição em 2013. Esta solução inovadora elimina a necessidade de ajuste que normalmente requerem as saídas de água convencionais que servem para lavar o

vidro, uma vez que a própria escova contém esses expressores a todo o seu comprimento. Desta forma, o Aquablade permite uma distribuição uniforme da água no vidro, sem desperdício, independentemente da velocidade a que o veículo circula. Como a água é prontamente limpa pela escova, aumenta também a visibilidade e a segurança de quem conduz. A Aquablade também permite reduzir o consumo de líquido de lavagem duplicando, de acordo com a Valeo, o prazo de recarga do depósito. A estrutura da nova escova é também muito resistente, preparada para trabalhar a temperaturas entre -50ºC e +70ºC. Recorde-se que a Aquablade ganhou um Pace Award este ano, uma espécie de óscar para as melhores novas tecnologias ligadas ao automóvel.

Denso. Novo radar melhora segurança ativa

Denso desenvolveu um novo radar de ondas milimétricas de alta performance que tem um alcance de deteção mais longo e mais largo, o que ajuda a melhorar a resposta de sistemas de segurança ativa como os de pré-colisão ou o cruise control adaptativo. O custo é significativamente inferior, graças ao uso de novos materiais e está disponível em opção no novo Mazda6.

Faurecia. Papel fundamental no novo Volkswagen Golf A Faurecia desempenha um papel importante na redução média de 100 quilos no peso da nova geração do Volkswagen Golf (ver lista completa de fornecedores na página ao lado) face ao seu antecessor. O fornecedor francês é responsável pelo sistema de reclinação dos bancos do novo Golf, os comandos manuais de

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ajuste da altura, o enchimento e as almofadas dos bancos. Só nos bancos, o emagrecimento foi de 7 quilos. A Faurecia revela que estes novos bancos têm maior suporte lateral, graças a uma nova esponja que se ajusta perfeitamente ao corpo do ocupante, além de garantir um melhor amortecimento em

estradas irregulares. A Faurecia fornece também os componentes interiores de acústica, os painéis das portas e alguns revestimento do para-choques dianteiro. O Grupo Volkswagen é o maior cliente mundial da Faurecia, representando cerca de 26% do seu negócio na primeira metade de 2012.

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DOBRADIÇAS DAS PORTAS, CAPOT, MALA EDSCHA

AQUECIMENTO DO BANCO KONGSBERG

O Volkswagen Golf, que teve a sua primeira geração em 1974, é o modelo mais vendido de sempre na marca alemã. Tem, por isso mesmo, uma grande responsabilidade nos bons resultados do Grupo. A mais recente geração do compacto foi mostrada no último Salão de

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

Paris, a sua produção começou em Agosto na fábrica de Wolfsburg e começou no mês passado a sua carreira comercial em Portugal. No ano completo de 2013 a Volkswagen espera vender cerca de 469 mil unidades a nível global.

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RADAR

O Aftermarket na Europa. Perspetivas, dinâmicas e tendências O mercado da reparação enfrenta um momento decisivo, onde só as empresas melhor preparadas podem olhar o futuro com otimismo. A Associação Europeia dos Construtores Automóveis divulgou um estudo abordando a atualidade e o futuro do setor, com tendências e ideias que importa conhecer. TEXTO Tiago Belim

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ortalecido pela nova legislação que prevê a igualdade no acesso à informação técnica, o mercado da reparação independente compete agora de forma mais equitativa com o serviço oficial das marcas, beneficiando da vontade da União Europeia em criar um panorama mais equilibrado e que sirva as diferentes necessidades dos vários segmentos de consumidores. A ideia subjacente às leis da UE passa por reforçar a posição do cliente, encorajando a competitividade cada vez mais intensa em todos os níveis da cadeia das peças e da reparação. E essa competitividade tem, de facto, sido vantajosa para os consumidores, quer em termos do preço pago pelas peças e serviços, quer na qualidade geral do trabalho realizado. Com a melhoria da satisfação do cliente consumou-se uma real transformação no aftermarket europeu. O estudo levado a cabo pelo The Boston Consulting Group baseou-se em três questões centrais, que interessam tanto à UE como aos vários “players” do mercado: Como beneficiam os clientes destas mudanças; quão intensa é neste momento a concorrência; para que direção vai o mercado. Foram 1500 os consumidores, de cinco países europeus – Alemanha, França, Espanha, Reino Unido e Polónia – que responderam a um inquérito que permite analisar resultados e traçar tendências, bem como identificar oportunidades e ameaças aos agentes do setor da reparação automóvel.

A perspetiva do consumidor: mais escolha O grande vetor que permitiu fazer crescer a satisfação dos consumidores foi o binómio mais qualidade/menor preço. Dando o exemplo alemão – cujo parque automóvel é bastante representativo – o custo de produtos e serviços por veículo caiu em média 21%, entre 2003 e 2010, em resultado sobretudo da maior qualidade das peças e, consequentemente, do maior intervalo entre reparações. Muito importante para o consumidor tem sido o facto de a este aumento de qualidade não ter correspondido um grande aumento do preço. Isso, em conjunto com a crescente transparência do mercado, são fatores essenciais para a confiança dos consumidores, atestados pela quase totalidade dos inquiridos, que revelaram estar satisfeitos ou muito satisfeitos com

Quanto mais complexa for a intervenção, maior quota de mercado recai sobre as marcas

Os reparadores independentes dominam claramente o aftermarket nos carros com mais de oito anos

O grande vetor que permitiu fazer crescer a satisfação dos consumidores foi o binómio mais qualidade/menor preço

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radar fiabilidade, a boa qualidade do serviço e a garantia. Contudo, se considerarmos os donos de carros usados e de carros antigos, a maioria recorre à reparação independente, com o preço a ser fator de decisão. O mesmo se aplica à lealdade a determinada oficina, sendo geralmente muito influenciada pelo valor da fatura. A lealdade é significativamente maior em mercados menos consolidados. No caso da Polónia e da Espanha – aos quais Portugal se assemelha – a confiança e a relação pessoal influem ainda mais que o preço. No geral, os resultados do estudo deixam claro que o aftermarket na Europa mudou drasticamente para melhor, na opinião dos consumidores.

Nos carros novos as oficinas oficiais ganham, graças à fiabilidade, à boa qualidade do serviço e à garantia

As dinâmicas de mercado: maior competitividade O volume do mercado europeu do aftermarket tem-se mantido estável nos últimos anos. A que se deve a falta de crescimento do negócio? Esta evidência e as mudanças diminutas nas quotas de mercado são indicadores de forte competitividade e, de facto, oficinas independentes e de marca estão a lutar pelo cliente, sem que nenhuma possa ser declarada vencedora. Apesar disso não constitui surpresa que, quanto mais complexa for a intervenção, maior quota de mercado recai sobre as marcas: para reparações ao nível da mecânica, 54% dos inquiridos optaram pela marca, enquanto para uma simples troca de pneus, esse número cai para metade – um quarto do volume de negócio em serviços simples. Outro dos fatores que pesam decisivamente na escolha é a idade do veículo. Os reparadores independentes dominam claramente o aftermarket nos carros com mais de oito anos, em contraste

o trabalho das suas oficinas. O estudo mostra também que no topo daquilo que os clientes mais valorizam quando escolhem a sua oficina estão a qualidade das peças e a rentabilização do seu investimento. As oficinas independentes estão à frente nas preferências dos consumidores europeus, com a maior rentabilização do investimento a ser o principal motivo para a escolha. Contudo, a diferença entre estas e os serviços oficiais das marcas em termos de satisfação do cliente é reduzida, visto que as marcas gozam de boa reputação no que à qualidade das peças diz respeito, perdendo noutros indicadores como o preço e a rentabilidade. Com o preço a ser cada vez mais um fator de decisão, as redes de reparação tomam a dianteira na perceção do consumidor, sobretudo as que oferecem um conjunto

mais completo de serviços. Apesar disso, os franchisados são, de todos os operadores independentes, aqueles com menor satisfação por parte dos clientes – devido às opções limitadas nas peças – e também onde estes sentem que menos rentabilizam o seu investimento. Regra geral, o consumidor está bem informado e sente-se hoje satisfeito com as peças à sua disposição, ainda que apenas 4 em cada 10 tenha na sua oficina quem lhe explique as diferenças entre as várias opções.

APRECIAÇÃO DOS CONSUMIDORES DOS VÁRIOS SERVIÇOS

OPERADORES INDEPENDENTES NO SEGMENTO DOS USADOS

QUOTA DE CONSUMIDORES SATISFEITOS (EM %)

SERVIÇOS

Menos lealdade Após a compra do carro, muitos clientes escolhem serviços oficiais da marca, o que faz dos postos oficiais líderes entre quem tem um veículo novo. Entre as razões para a escolha, os consumidores apontam a

OPERADORES AUTORIZADOS DOMINAM SEGMENTO DOS NOVOS

100

PREÇO INDICATIVO INICIAL

IDADE DO VEÍCULO 0-4

QUOTA MERCADO REPARADORES AUTORIZADOS VS. INDEPENDENTES, EM 2010

12% 55%

PREÇO FINAL PAGO

11%

TEMPO DE REPARAÇÃO

54%

QUALIDADE DO TRABALHO

54%

MECÂNICA/ ELETRÓNICA

30%

46% 31%

TEMPO PARA MARCAÇÃO

88%

37% 89%

60%

PONTUALIDADE

43% 90%

69%

75%

46% 39%

CONSUMÍVEIS/ ACESSÓRIOS

72%

25%

EXPERIÊNCIA GLOBAL CADEIAS DE REPARAÇÃO CENTROS AUTO/FAST FITTERS REPARADORES OFICIAIS REPARADORES INDEPENDENTES

57% 28%

54% PNEUS

63%

40%

MANUTENÇÃO

VARIEDADE DE PEÇAS

78%

46%

DESGASTE

QUALIDADE TÉCNICA

22%

45%

ACIDENTE

RENTABILIDADE

IDADE DO VEÍCULO +8

82%

34% 67%

61%

18%

26%

74%

NOTA: AS PERCENTAGENS REFLETEM AS RESPOSTAS "MUITO SATISFEITO", "SATISFEITO" E "ALGO SATISFEITO" À QUESTÃO: "COMO AVALIA O ÚLTIMO SERVIÇO DE REPARAÇÃO AO SEU CARRO?"

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as perspetivas apontam para que Os reparadores independentes cresçam cerca de 6% em quota de mercado até 2020. com os proprietários de veículos novos, que aproveitam a garantia e recorrem diretamente à marca. Toda esta crescente competitividade está a transformar os vários canais de venda, com as oficinas mais pequenas – e verdadeiramente independentes – a sentirem mais que ninguém a pressão do mercado. Por um lado, estão sozinhas na corrida aos preços praticados pelas grandes cadeias de reparação, por outro, a aposta cada vez maior na tecnologia dos automóveis cria a necessidade de maior investimento em especialização e formação nos mecânicos, para além da aquisição de ferramentas de diagnóstico que tornem o trabalho possível. As pequenas oficinas não dispõem, regra geral, destes recursos e sobra a hipótese de desistir ou de se associar a uma das várias redes do mercado. Vantagens no preço Os grandes vencedores no canal independente são as grandes cadeias, por possuirem três grandes vantagens. Primeiro, pelos preços que praticam, possíveis graças aos grandes volumes de compras, que depois traduzem em vantagem para o cliente; segundo, pelos meios financeiros que têm para formar devidamente os seus profissionais e adquirir as ferramentas de diagnóstico necessárias; terceiro, cultivando ao mesmo tempo relações próximas com os fornecedores e com os retalhistas. Estratégias em competição Tanto as marcas como os operadores independentes estão a desenvolver estratégias para aumentar as respetivas quotas nos sub-mercados onde têm menor presença. No caso das primeiras, o objetivo é chegar aos consumidores com carros mais velhos, apostando na sua fidelização durante mais anos através de garantias mais extensas e contratos de assistência, ao mesmo tempo que equipam os seus carros com eletrónica que permite diagnóstico remoto, para além de outros serviços geradores de receita. Tudo isto sem esquecer as suas grandes forças, com a otimização da qualidade de serviço e da qualificação dos seus profissionais. Os reparadores independentes procuram, por seu turno, angariar clientes no segmento dos carros novos, com preços atrativos, melhor qualidade e velocidade de serviço, contratos de assistência e parcerias com especialistas em diagnóstico. Para além

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Para as oficinas da marca o desafio será praticar preços mais atrativos, evitando em simultâneo a erosão das margens

disso, começam a haver protocolos com outros agentes como seguradoras, empresas de leasing e frotas, para chegar a todos os segmentos automóveis. Os novos “players” Os agentes que referimos no ponto anterior estão, também eles, a sentir alguma pressão no seus mercados. Sendo que a manutenção e reparação de veículos estão entre os seus serviços de maior custo, também elas estão cada vez mais a procurar contratos com exclusividade para determinadas oficinas. Esta é mais uma evidência que está a ajudar à reformulação do aftermarket europeu. Maior concentração de mercado A intensa competitividade está a acelerar a concentração do mercado. A tendência por toda a Europa é de uma concentração cada vez maior da quota de mercado nos dez maiores operadores independentes, deixando uma fatia cada vez menor para todos os outros “players” do setor. Das principais oficinas e cadeias de oficinas no mercado, cerca de 90% pertence a retalhistas ou fabricantes de peças, conferindo-lhes uma capacidade financeira que propicia também à forte tendência de concentração do mercado. Tendências para 2020 Este estudo antecipa um mercado do aftermarket continuamente sob pressão durante a próxima década. Sem expetativas de crescimento, a competitividade intensa e a maior transparência do mercado deverão significar, para o consumidor, um custo anual por veículo relativamente estável. Outro fator para esta pressão será o desenvolvimento tecnológico cada vez maior nos automóveis e nas peças, que darão maior longevidade e, por conseguinte, intervalos de manutenção mais extensos. Ao mesmo tempo, as oficinas terão, cada vez mais, de

investir em formação e informação técnica, por forma a conseguirem estar atualizadas. Com a intensificação crescente da competição entre oficinas, serão precisas estratégias criativas para identificar as oportunidades e os riscos. Oportunidades para os reparadores independentes Segundo o estudo que lhe apresentamos, as oficinas independentes poderão fortalecer a sua posição no mercado através de parcerias para um maior volume de compras, retendo o seu maior predicado – o preço acessível – ainda mais à medida que os consumidores vão estando cada vez melhor informados e sensíveis a essa vantagem. Podem também apostar na especialização em serviços cujas margens sejam maiores, em contraponto com a oferta mais alargada das grandes cadeias do setor. A maior dificuldade será mesmo o investimento necessário em formação e informação técnicas, enquanto para as grandes cadeias o desafio estará na combinação da liderança no preço com as crescentes expetativas sobre a qualidade do serviço e das peças, para além do trabalho necessário para ganhar confiança no cliente e melhorar a sua imagem. Os reparadores independentes deverão, até 2020, crescer em quota de mercado em cerca de 6%. Oportunidades para os serviços oficiais de marca Para os “players” associados aos construtores automóveis, o desafio será praticar preços mais atrativos, evitando em simultâneo a erosão das margens. Com isso, a utilização constante das suas mais-valias: garantia de qualidade, confiança, para além da criação de novas tecnologias automóveis que comuniquem eficazmente com o seu pós-venda.

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Kaizen. Melhoria contínua Frases como “cortar gorduras” continuam a crescer em importância, dado o momento que vivemos. Mas será que devemos olhar para o desinvestimento como a medida mais acertada? Este artigo mostra-lhe como apostar na produtividade e na rentabilidade do seu negócio. Retenha a palavra: Kaizen. TEXTO Tiago Belim

judar as empresas a melhorar. Esta é a função do Kaizen, uma organização especialista a definir e implementar soluções de melhoria nas empresas. É, mundialmente, a entidade número um na matéria, tendo já colaborado com diversas empresas no setor da reparação automóvel em Portugal. Com uma forte ligação à indústria automóvel, o Instituto Kaizen nasceu no Japão e dos novos processos de produção e montagem implementados com o Toyota Production System, de onde mais tarde saíram quadros que se especializaram em orientar processos em outras empresas.

O que é A palavra Kaizen significa “melhoria contínua” e reflete o objetivo do instituto, que trabalha junto das empresas com um

lema: envolver todas as pessoas, numa base diária, e em todas as áreas. Quer isto dizer que o Kaizen não trabalha de forma isolada, antes requerendo à empresa uma cultura de melhoria, com comprometimento e empenho, do topo até à base, para implementar mudanças não só físicas como também comportamentais. José Carlos Pires é Supervisor de Operações no Kaizen Portugal e trabalha o setor automóvel, explicando-nos melhor este conceito: “A nossa metodologia é sempre alinhada com a estratégia de cada empresa, numa orientação comum para a melhoria da produtividade e para a satisfação do cliente, tendo sempre como horizonte o crescimento e os resultados.” O que pode então o Kaizen fazer pela sua empresa? “Eliminar desperdício e criar valor”, aponta José Pires. A equipa Kaizen,

em vez de um diagnóstico isolado, trabalha com elementos da própria empresa, para traçar um plano comum onde se desafiam as equipas e se estabelecem objetivos. O objetivo último é definir o que é, para a empresa, valor.

“COMEÇA ÀS 8H30 EM PONTO, OU ÀS 8H45? OU ACABA POR SE INICIAR SÓ ÀS 9H E A ESSA HORA AINDA SE ESPERA O MATERIAL QUE ESTAVA NO ARMAZÉM? É UM SINTOMA DE DESPERDÍCIO.” dezEMBRO 2012

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Boas práticas, grandes empresas O final da década de 70 trouxe prosperidade à economia e às empresas japonesas. Na altura, a filosofia Kaizen começou a ser associada às melhores práticas empresariais no Japão e a ganhar notoriedade e adeptos por todo o mundo. A empresa cresceu e enveredou pela prestação de serviços de consultoria, hoje em dia com mais de 30 escritórios, e chegou a Portugal em 1999, onde trabalham – no Porto e em Lisboa – mais de 40 consultores.

Tempos de mudança O tempo necessário para obter resultados com o sistema Kaizen depende “da força da implementação das medidas, e do estado inicial dos seus processos. Independentemente do estado de partida as atividades Kaizen são reconhecidas pelos resultados imediatos”, assegura o consultor José Pires.

Informe-se com o cliente “Há que olhar para as reclamações como oportunidades. Se em 10 clientes insatisfeitos há 3 ou 4 que efetivamente se manifestam, há sugestões às quais só aí teremos acesso”, refere o consultor José Pires. Aposte na ótica transaccional: perceba através do cliente aquilo que não corre tão bem, desde que ele entra até sair da sua oficina.

Como se implementa O Kaizen não se trata de melhorar em apenas um passo. É um processo de melhoria contínua, que tem o seu início na criação de awareness – sensibilização das pessoas – para perceber o que é desperdício, e passar da teoria à prática, através da perceção dos fundamentos Kaizen. Este é um passo essencial onde é indispensável a presença da Direção da empresa, “fundamental para contaminar positivamente os restantes colaboradores para a vontade de melhorar”, refere José Pires. Com o traçar de um mapeamento inicial de toda a cadeia de valor, desde o fornecedor até ao cliente, identificando oportunidades de melhoria e construindo soluções, o

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A FafeDiesel, Bosch Diesel Center nacional, é uma das empresas onde o Kaizen está a ser implementado, e as melhorias são evidentes

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Kaizen pode começar a ser implementado no terreno. Aí, a equipa verifica quais as áreas mais necessitadas de intervenção. Fazer Kaizen é transformar desperdício em valor acrescentado: “A movimentação de pessoas não traz valor, assim como a espera de pessoas, os stocks, a movimentação de materiais, a produção de defeitos, etc.”, exemplifica José Pires, antes de concretizar: “Consideremos o arranque no trabalho de uma oficina. Começa às 8h30 em ponto, ou às 8h45? Ou acaba por se iniciar só às 9h e a essa hora ainda se espera a entrada do material que estava no armazém? Outro exemplo é a deslocação dos mecânicos na oficina: deslocações ao armazém, à procura de instruções e de ferramentas. Tudo isto é um sintoma de desperdício”, alega José Pires. O Kaizen na oficina A reorganização básica do posto de trabalho através dos 5 S define o começo: triagem, arrumação, limpeza, normalização e disciplina contribuem para eliminar tudo o que não é necessário, facilitando as medidas posteriores. A partir daí, a dimensão do trabalho a realizar pelo Kaizen depende da otimização já existente – ou não – na empresa. Independentemente do que houver ainda por fazer, o maior desafio passa sempre por operar a mudança numa base diária e ininterrupta, após a consideração – e reformulação, se necessária – de toda a cadeia

de valor, e a tomada de medidas. Só assim se poderá cumprir o objetivo de uma “melhoria contínua”. Outra das medidas passa pelas reuniões de Kaizen diárias/semanais (dependendo da dimensão da sua oficina) para a melhoria da atividade no dia-a-dia, analisando indicadores de produtividade, de qualidade e de reclamações, para perceber o que atacar, traçando um plano de ação.“Nas oficinas vemos como indispensável um quadro de planeamento, para garantir prioridades e organizar o trabalho dos mecânicos, com a colaboração do chefe de oficina”, aponta José Pires. Faz sentido no SEU negócio? Terá o trabalho na sua empresa índices de produtividade otimizados? Como saber se vale a pena investir neste sistema? O Instituto Kaizen desenvolve ações de demonstração a ritmo mensal e com temas diversos, para que possa assistir a seminários e observar o método, identificando-se – ou não – com as soluções. E mesmo que a sua oficina seja uma microempresa, poderá também encontrar utilidade no Kaizen, ainda que possa não ser dado apoio de forma direta, por questões de rentabilidade. “Frequentar estas ações traz conhecimento e aprendizagem sobre o método, que depois qualquer gestor pode complementar com formação adicional, participação em workshops ou recurso a atividades de consultoria”, indica José Pires.

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reparação

REPARAÇÃO

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1.ª PARTE

GPL. Vantagens e como funciona

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O GPL está cada vez mais na ordem do dia e o parque automóvel deste tipo de veículos está a crescer em Portugal. Por isso, é cada vez mais normal que tenha que fazer a manutenção desta tecnologia. Saiba mais sobre o seu funcionamento nesta 1ª parte do tema sobre GPL. PARCERIA

TEXTO Pedro Morgado* * Formador Technical Training Team

GPL – Gases de Petróleo Liquefeitos - é composto por hidrocarbonetos que, em condições normais de temperatura e de pressão, são leves e gasosos, mas que são mantidos no estado líquido através do aumento da pressão ou da redução da temperatura. Os mais comuns são o propano e o butano, gases mais densos que o ar pelo que tendem a ocupar as zonas mais baixas em caso de serem libertos para a atmosfera. Estas propriedades conferem aos GPL a possibilidade de fácil armazenamento, transporte, distribuição e utilização. O GPL é assim uma mistura de gases butano e propano (40% propano / 60% butano) sendo que as percentagens variam em função da região e do fornecedor, o que consequentemente vai alterar o desempenho ao longo do ano (em função da temperatura).

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Repare-se que em função da mistura e temperatura se alteram as pressões o que pode levar a que não haja pressão suficiente para o redutor vaporizador funcionar (varia principalmente em função da cilindrada do motor, mas normalmente entre 0,8 e 1,4 Bar para os sistemas de injeção)

SISTEMA GPL Passemos a uma breve descrição do funcionamento do motor de combustão interna a GPL. O GPL é armazenado no reservatório a baixa pressão (até 27 bar), variando com a temperatura e composição (% de propano e butano). A unidade de comano GPL, com o propósito de efetuar a gestão da alimentação do motor a GPL, recebe da unidade de comando de gasolina, informação de rotação do motor, temperatura do motor e do ar,

pressão absoluta ou massa de ar, posição da árvore de cames, velocidade do veículo e valor lambada (para além de outro como pressão de turbo se for o caso). Quando é atingido o limiar de temperatura (normalmente ronda os 40º), por aceleração ou por ação manual, dá-se a comutação de gasolina para GPL (comandadas pela unidade de comando GPL), ativando as duas eletroválvulas, uma na multiválvula do reservatório e a outra junto do vaporizador. O GPL é encaminhado (por ação da pressão existente no reservatório) para o redutor/ vaporizador onde é controlado e vaporizado, saindo já na fase gasosa para o filtro e por sua vez alimentando a rampa de electroválvulas (normalmente chamadas de injetores) comandadas pela unidade de comando GPL, e este, continuando no estado gasoso é encaminhado por tubos para uns orifícios no colector de admissão.

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1 ADAPTADOR – existem vários tipos de adaptadores para o bocal de enchimento, sendo que o utilizado em Portugal é o mais comum na Europa.

perdendo espaço disponível na bagageira. Os reservatórios cilíndricos conseguem mais capacidade uma vez que estão menos limitados a nível de dimensões.

2 BOCAL DE ENCHIMENTO – Por motivos estéticos, o bocal de enchimento situa-se normalmente no interior da portinhola do bocal de abastecimento de gasolina.

4 MULTIVÁLVULA – O reservatório tem instalada uma multiválvula para fins de segurança.

3 RESERVATÓRIO – Os reservatórios de GPL são construídos em aço, de 3 ou 3,5mm (dependendo da capacidade) e são alvo de homologação e regulamentação especifica. O tipo de reservatório de GPL mais comum é o toroidal, embora também se utilize o reservatório cilíndrico. Os reservatórios toroidais, embora estejam limitados em termos de capacidade, podem ser colocados no espaço do pneu suplente, não se

As funções desta multiválvula consistem em: a) tubo de pesca em fase líquida; b) indicador de nível com flutuador; c) interrupção do fluxo de gás quando o motor para (mesmo com ignição ligada) por via da electroválvula; d) limitação do enchimento do reservatório a 80% da sua capacidade (limitação efetuada por ação do flutuador) e) limitação da pressão a 27 bar; f) dispositivo de segurança termofusível

calibrado para 120º, permitindo a saída do gás evitando a sobrepressão; g) válvula de excesso de fluxo, que atua por exemplo, se existir ruptura no tubo de alimentação, reduzindo drásticamente a saída. h) Válvula mecânica de corte por ação manual (torneira) 5 ELETROVÁLVULA – Eletroválvula de corte da alimentação de GPL (em alguns casos, associada ao filtro em fase líquida) 6 REDUTOR / VAPORIZADOR – O redutor/ vaporizador controla a alimentação do fluxo de gás e é o responsável pela vaporização do GPL. 7 FILTRO DE GPL EM ESTADO GASOSO – Este filtro é utilizado para retenção de óleos, ceras

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reparação

e vernizes que se podem formar na mistura gasosa após a expansão. 8 UNIDADE DE COMANDO – faz o controlo dos injetores do gás utilizando todos os parâmetros da unidade de comando da gasolina. Em alguns casos, a unidade de comando de sistema GPL e gasolina é a mesma (ex: Fiat).

(Hvi), a energia térmica (Et) produzida pela combustão de 1kg de combustível em condições estequiométricas é superior no GPL comparando com a gasolina. Et GPL = 12,6 kWh (Hvi - 46 MJ/kg) Et gasolina = 12,2 kWh (Hvi - 44 MJ/kg)

NORMATIVA EURO4 - CONFRONTO DE LIMITE DE EMISSÕES (EX: OPEL CORSA 1.2)

Gasolina

CO2

139

GPL

119

g/km

0,357

0,348

g/km

NOx

0,057

0,053

g/km

O GPL tem um índice de Octano superior à gasolina: IOgasolina = 95 - 98

9 RAMPA DE INJETORES (Com sensor de pressão) – Eletroválvulas de comando individual para cada cilindro, normalmente chamados injetores, sendo que estes são simples orifícios no colector de admissão. 10 COMUTADOR COM INDICADOR DE NÍVEL – Comutador manual GPL/Gasolina (ou vice-versa) com indicador de nível de GPL por acendimento de LEDs. Em alguns casos, o indicador de GPL e de gasolina é o mesmo (Ex: Opel). 11 TUBAGEM DE ALIMENTAÇÃO – Tubo de alimentação na fase líquida, em cobre ou fibra, utilizando uniões com bi-cone e fixo com braçadeiras homologadas e com distância regulamentada, sempre colocados no exterior da carroçaria.

GPL: Vantagens AUTONOMIA – A conjugação dos dois depósitos permite um acréscimo de autonomia. ECONOMIA – É o motivo principal para a maior procura de veículos com sistema GPL integrado ou para adaptação deste sistema. Atualmente o GPL custa aproximadamente 50% do valor da gasolina e o histórico diz-nos que a tendência é que esta diferença se acentuará nos tempos mais próximos. Em virtude do maior poder calorífico

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IOGPL = 100 - 105

Dado que as viaturas são bi-fuel, o motor de combustão interna é regulado com base na gasolina, o que resulta no desaproveitamento desta propriedade (índice de octano mais elevado no GPL) penalizando o desempenho do GPL (+/- 20%). Se o motor fosse regulado com base no GPL (taxa de compressão mais elevada, maior avanço) o desempenho seria muito mais eficiente, no entanto não seria possível a utilização também da gasolina. Atualmente utilizam-se motores diesel em pesados com taxas de compressão na ordem de 15/1 e assim, a determinados regimes já é utilizado o GPL em simultâneo com o diesel. ECOLOGIA – Normativa EURO4 - confronto limite de emissões (Ex: Opel Corsa 1.2) FIABILIDADE – A comutação gasolina/ GPL dá-se normalmente a partir dos 40º. Dado que o GPL é admitido na câmara de combustão já na fase gasosa, evita-se o desperdício de combustível nas paredes da câmara e a consequente lavagem de cilindro e contaminação do óleo. Para além disso, a mistura gasosa é mais homogénea, permitindo uma melhor propagação da chama, uma melhor queima e uma redução substancial de acumulação de carvão nas velas de ignição e segmentos.

NA próximA EDIÇÃO Não perca a segunda parte do trabalho sobre GPL: Legislação aplicada; Manutenção; Diagnóstico.

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Cuidados com a bomba de água

Muitas dúvidas que recebemos prendem-se com a substituição da bomba de água. Pedimos ajuda ao responsável de formação da Metelli, que mostra os 12 passos a seguir. Envie-nos as suas dúvidas para oficina@turbo.pt TEXTO nicola franchi - metelli

1Bloqueie o sistema de temporização utilizando as ferramentas especiais recomendadas pelo fabricante

bomba e o bloco motor. Todas as bombas que possuem uma junta não devem utilizar vedante.

2 O sistema de arrefecimento tem de ser completamente despejado e cuidadosamente lavado.

aplicar a tensão correta à correia. Execute a rotação manual do sistema temporizador a reconfirme a tensão da correia. Execute a rotação manual do sistema temporizador e reconfirme a tensão da correia. Nunca tente nenhuma rotação manual do sistema de correia e confirme a tensão correta da correia.

6 Aperte os parafusos da bomba mas não aperte totalmente para verificar se se encontra centrada e se roda livremente; só depois deverá apertar os parafusos completamente. 7 Coloque a correia segundo as instruções do fabricante especialmente no que diz respeito ao sistema temporizador e lembre-se de utilizar as ferramentas especiais recomendadas pelo fabricante.

8 Se a bomba de água não incluir uma junta, terá de esperar que o vedante seque totalmente para encher o sistema de refrigeração.

9 Substitua todas as peças no programa de manutenção do fabricante, especialmente os tensores, rolamentos, correias e outras partes que possam afetar o bom funcionamento do sistema de refrigeração. 3 Uma vez retirada a bomba de água, a superfície fixadora do bloco motor terá de ser bem limpo. Os resíduos dos vedantes terão de ser removidos completamente das juntas antes de instalar a nova bomba.

4 Molhe o selo mecânico com o líquido refrigerante mergulhando a bomba de água no líquido e ligando-a manualmente.

12 Deixe o sistema de refrigeração aberto para deixar o ar sair. Ligue o motor para efetuar um teste e deixe a temperatura atingir os 90ºC, se for necessário acrescente mais líquido refrigerador. Neste passo, é possível verificar-se um pequeno derrame pelo orifício de escoamento que se deve ao ajuste das superficies deslizantes do selo mecânico que parará em poucos segundos.

10 Encha completamente o sistema de refrigeração com o novo líquido de acordo com as instruções do fabricante.

11 Aperte a correia depois de confirmar o alinhamento. Utilizes os equipamentos adequados como o tensiómetro digital para

5 Se a bomba de água não incluir uma junta, aplique um vedante próprio entre a dezemBRO 2012

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reparação

Colocação da bateria de alta tensão num Honda Civic IMA

Em tensão. Aspetos da segurança nos veículos elétricos e híbridos A segurança do automóvel é, atualmente, uma das preocupações máximas não só dos fabricantes mas também das autoridades. Vários centros especializados zelam pela segurança em matéria de impactos e homologações. Um dos mais conhecidos, o EuroNCAP, publicou recentemente os primeiros testes para veículos elétricos: o Opel Ampera/Volt e o Nissan Leaf receberam cinco estrelas, o que parece dissipar algumas dúvidas que se colocavam em torno deste tipo de veículos.

TEXTO Rubén Hernández Herráez

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PARCERIA

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ESTES VEÍCULOS TRABALHAM COM voltagens que podem causar graves lesões se os respetivos cabos forem indevidamente manipulados.

bter a máxima pontuação em matéria de segurança já surpreende pouca gente atualmente, mas quando se trata de veículos elétricos ou híbridos as coisas mudam de figura, pois estes requerem condições de segurança específicas. A primeira delas, ligada ao “pack” de baterias, obriga a colocá-las em locais que as protejam dos impactos em caso de acidente. Apesar de não haver alternativas à colocação de depósitos de combustível no veículo (ninguém se surpreende por levar 60 litros de material inflamável na parte de baixo do automóvel), já a colocação de baterias a bordo provoca mais reações e alimenta mitos (verificam-se casos isolados) relacionados com a explosão de baterias de iões de lítio em contacto com o ar. Tanto ao nível da segurança passiva como ativa, a colocação das baterias a bordo está mais que definida: na zona inferior do veículo, afastadas dos extremos, no túnel central, sob os assentos traseiros ou logo atrás destes. Estas colocações cumprem todos os requisitos básicos: estão todas na zona de segurança e de proteção dos ocupantes, o habitáculo. E ao estarem

debaixo do piso, também baixam o centro de gravidade do veículo, contribuindo para o seu equilíbrio, melhorando o comportamento dinâmico. Outra das condições indispensáveis em matéria de segurança diz respeito ao isolamento da cablagem de alta tensão. Os motores elétricos destes veículos costumam trabalhar com tensões próximas dos 400 Volt. Trata-se de voltagens que podem causar graves lesões se os respetivos cabos forem indevidamente manipulados. Por outro lado, há que ter em conta que um fogo de origem elétrica, quando surge, nem sempre pode ser apagado com um extintor normal, já que algumas das baterias utilizadas requerem extintores específicos (por exemplo, uma bateria de polímerolítio com elétrodos de cobalto, de máxima eficiência, necessita de um extintor de nitrogénio líquido). De qualquer forma, as situações referidas são pouco prováveis e o fabricante contempla a sua prevenção em caso de acidente. A Diretiva europeia de Março 89/391 estabelece que todos os empresários têm a obrigação de analisar as possíveis emergências que possam apresentar-se à sua

empresa e adotar, entre outras medidas, as que se justifiquem em matéria de primeiros socorros e dispor dos meios necessários que assegurem esses primeiros socorros. No fundo, as precauções que dizem respeito à alta tensão obrigam a adotar apenas uma precaução adicional ao atuar sobre um veículo elétrico ou híbrido: utilizar luvas de borracha ou material isolante adequado (incluindo calçado se possível). No entanto, a manipulação destes veículos não se pode circunscrever aos mecânicos ou operários de oficina, pois também podem intervir em determinado momento da vida do veículo tanto o pessoal dos serviços de emergência como os profissionais dos reboques (bombeiros, gruistas, etc). alguns dos passos a seguir para manipular sem riscos este tipo de veículos: 1. Identificação. Antes de mais há que reconhecer um veículo deste tipo. Muitos fabricantes acompanham a designação do modelo comercial com um logótipo identificativo da sua motorização (Hybrid no caso da Toyota, IMA no caso da Honda, Plug-in no caso dos veículos

Delimitação de uma zona de segurança na oficina para trabalhos sobre veículos elétricos ou híbridos

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elétricos de ligar á tomada, etc.). Ainda assim, esta designação poderá passar despercebida. A forma mais segura é levantar o “capot” e procurar no motor algum cabo laranja , símbolo inequívoco da cablagem de alta tensão. 2. Corte da alta tensão. Se o veículo entrar na oficina para reparação, independentemente do tipo de avaria, a chave da ignição será o primeiro elemento a utilizar para evitar o risco elétrico. Basta rodar a chave para a posição off e retirá-la do canhão de ignição para anular todas as possíveis transferência de energia pelo sistema elétrico. Caso o veículo chegue acidentado e com os sistema pirotécnicos ativados, isso não seria necessário uma vez que estes cortam a alta tensão perante impactos mais fortes ou derivações à massa na cablagem. 3. Precaução. Como medida extra de segurança, todos os veículos contam com um conector de serviço que interrompe o contacto entre a bateria de alta tensão e o resto do veículo. Este conetor, alojado na zona da bateria, requer luvas de segurança para ser manipulado. Uma vez retirado deve guardar-se em local seguro para evitar usos indevidos. 4. Sinalização. Para impedir manipulações indevidas ou riscos elétricos por pessoal da oficina não qualificado, o veículo deve ser arrumado numa zona delimitada e sinalizada com os correspondentes avisos e advertências de segurança para pessoas estranhas ao veículo. Outras situações Outro tipo de atuações a ter em conta para este tipo de veículos são as seguintes: Incêndio. Para os equipamentos de extinção de fogo, recomenda-se a utilização de EPIs completos com luvas de látex ou nitrilo sob as luvas de trabalho e ERA (Equipamentos de Respiração autónomos) já que, nestes casos, as baterias de alta tensão contêm hidróxidos de sódio e potássio. Se o incêndio se propagar à zona das baterias de alta tensão recomenda-se apagá-lo com CO2 ou com extinção defensiva. Inundações. No caso de um veículo submerso ou semi-submerso, o fabricante recomenda retirar o veículo da água e

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O veículo deve arrumar-se numa zona delimitada e sinalizada com avisos de segurança para pessoas estranhas ao veículo

Os modelos híbridos ou elétricos podem ser identificados, a olho nú, por um nome comercial: “Hybrid” no caso da Honda

Norma EN 60903-Classes de luvas isolantes para trabalhos elétricos Classe

Tensão Máxima de utilização (Volt)

Tensão em teste (Volt)

Corrente alterna

2500

500

Corrente contínua 750

5000

1000

1500

10 000

7500

11 250

20 000

17 000

22 500

30 000

26 500

39 750

40 000

36 000

45 000

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A alta tensão obriga a tomar simplesmente uma precaução adicional: trabalhar protegido com luvas de borracha ou material isolante

proceder de forma normal à sua colocação fora de tensão. Não existe risco de choque elétrico se se tocar na carroçaria do veículo ou na sua estrutura, dentro ou fora de água. Todo o sistema de alta voltagem está isolado do chassis do veículo. Reboque. Caso seja necessário rebocar o veículo é preferível utilizar um camião grua com plataforma. Se não estiver disponível este tipo de meio, devem

levantar-se as rodas motrizes para a realização do trajeto. Como procedimentos de emergência perante derrames da bateria e primeiros socorros, há que ter em conta que as baterias de alta voltagem contêm sal de lítio num solvente orgânico. O eletrólito irrita a pele, os olhos e o aparelho respiratório. Ainda assim, este não costuma derramarse quando a bateria é danificada. Caso isso

aconteça, torna-se necessário reter a fuga com uma toalha absorvente, protegendo as mãos com luvas isolantes de látex e capacete com viseira. Perante o contacto com a pele torna-se necessário tirar a roupa contaminada e lavar a área afetada com água e sabão durante 20 minutos. Se ocorrer contacto com os olhos será necessário lavá-los com água durante 15 minutos. dezembro 2012

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Rentabilidade. Reparar bem à primeira Hoje a rentabilização do negócio automóvel passa muito por uma gestão oficinal correta e, nesse sentido, o reparar bem à primeira vez é fundamental. TEXTO Marco António

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serviço após venda tem com principais objetivos satisfazer o cliente, rentabilizar o negócio e, não menos importante, contribuir para fidelizar o cliente, uma vez que um cliente insatisfeito não é um cliente fidelizado, o que põe em causa a sustentabilidade do negócio. O após venda é por isso uma atividade que deve gerar lucros de forma contínua, através da gestão adequada dos recursos disponíveis como a mão- de- obra, os equipamentos e as estruturas existentes. A venda de mão-de-obra tem por isso de ser otimizada, uma vez que cada hora não vendida representa uma perda para a oficina, ao mesmo tempo que faz aumentar o custo médio da mão-de-obra previamente estabelecida, uma vez que não podemos fazer um stock de horas perdidas. Gerir bem o tempo A gestão das horas é, por isso, uma tarefa fundamental na gestão de uma oficina e, como tal, é necessário ter presente a diferença que há entre as horas potenciais - que é o número máximo de horas/ano que cada trabalhador pode efetuar - e as horas efetivamente vendidas, com a ressalva que as horas efetivamente faturadas podem ser diferentes das horas trabalhadas. É o caso, por exemplo, da aplicação de tempários ou de retornos devido ao facto de uma reparação não ser bem feita à primeira vez e que devem ter um tratamento preferencial para não se perder a confiança do cliente. Uma boa gestão das horas permite alcançar índices de rentabilidade elevados embora estes também dependam de outros fatores como a capacidade operativa de cada funcionário, do conhecimento do produto, do conhecimento das técnicas de reparação, da utilização das ferramentas adequadas e, obviamente, de uma gestão que deve fomentar o trabalho de equipa. Entre os vários índices de rentabilidade destacamos a produtividade, que é a capacidade de transformar as horas trabalhadas em horas que possam ser faturadas (vendidas). Quando o resultado é inferior a 1 isso significa que os tempos de intervenção são superiores aos estipulados pelo tempário e isso pode ser o resultado de muitos fatores, desde um baixo profissionalismo

até procedimentos incorretos, passando pela utilização de ferramentas inadequadas ou até de uma deficiente gestão sem esquecer os imprevistos. Pelo contrário, quando a produtividade é superior a 1, isso significa que os tempos de intervenção são inferiores aos do tempário e isso deve-se a um conjunto de fatores que vão desde a preparação e a motivação dos operários a uma gestão proactiva, passando pela utilização de ferramentas adequadas

bem como procedimentos e intervenções conforme os standards. Mas atenção porque às vezes quando a produtividade é alta há o risco de ocorrerem reparações mal feitas ou incompletas. Por isso, às vezes fazer depressa pode não compensar. Na pele do cliente No caso de haver retornos, o que os clientes esperam de qualquer oficina é que a correção

No caso de haver retornos, o que os clientes esperam é que a correção do erro seja rápida e resolvida eficazmente

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Um processo de reparação menos sofisticado para poupar tempo, dinheiro ou incómodo ao cliente pode sair caro

do erro seja rápida e resolvida eficazmente, mesmo que isso represente perda de horas faturadas. Nessa perspetiva é muito importante fazer o seguimento após cada reparação junto do cliente, bastando para isso um simples telefonema. Em resumo, fazer bem à primeira minimiza o número de retornos e garante a satisfação e fidelização dos clientes. Muitas oficinas, para reduzir o número de retornos, investe no controlo de qualidade. Ainda que essa estratégia tenha custos, muitas vezes compensa. No entanto, há procedimentos muito simples que podem ser feitos. Por exemplo, antes da entrega devemos controlar a conformidade da ordem de trabalho com aquilo que foi executado e caso não haja conformidade com o pedido do cliente, a obra deve ser dada como não concluída. Entre os vários tipos de retornos há aqueles que são evitáveis, causados por condições ou ações praticadas na oficina e que se prendem com fatores controláveis e que devem ser modificados; e há os retornos inevitáveis causados, principalmente, por problemas técnicos relativos com o próprio produto ou com uma determinada peça. As principais causas para um retorno

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inevitável são vários, desde problemas de natureza intermitente que são muitas vezes impossíveis de diagnosticar até processos de reparação menos sofisticados para poupar tempo, dinheiro ou incómodo ao cliente (tendo de correr mais tarde a uma reparação maior, passando até por problemas para os quais a marca ainda não desenvolveu uma solução. Por estas e outras razões, provavelmente nunca poderá vir a verificar-se um nível zero de retornos. Neste processo é preciso ter atenção que a rapidez, eficiência e profissionalismo na resolução de retornos, reduz a insatisfação do cliente. Faça contas Do ponto de vista da gestão oficinal, se o índice global de reparações repetidas (obtida pelo quociente entre o total de horas de reparações repetidas e o total de horas

A gestão das horas é uma tarefa fundamental na gestão de uma oficina. é necessário analisar a diferença entre horas potenciais e horas vendidas.

trabalhadas) for elevado isso implica rever o preço da mão-de-obra. Este é um problema que convém ser gerido com muito cuidado uma vez que cada retorno poderá criar um efeito nefasto que, com o tempo, poderá dar origem a uma perda de lucro devido ao custo do retorno, à perda de novos negócios de serviço ou à perda de negócios por reputação. Estatisticamente está provado que 6 em cada 10 clientes insatisfeitos com a oficina nunca se irão queixar. Só que em relação a esses clientes o resultado será que grande parte deles não voltará à oficina. Isto para não falar da onda de propagação que a insatisfação normalmente gera junto de pessoas amigas e conhecidas. Como já vimos, os retornos têm uma razão de ser, por isso, sejam quais forem as causas, a tarefa do responsável de serviço é descobrir quais são elas para tomar rapidamente as medidas necessárias para as controlar o mais possível os efeitos nefastos. As ações a adotar para reduzir os retornos são muito simples: nos evitáveis, adotar processos preventivos e nos inevitáveis tentar minimizar o impacto que eles têm no negócio, mantendo assim a reputalção e a confiança do cliente.

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Manutenção. BMW Série 1 É o compacto premium mais vendido em Portugal, mas esta versão 116d foi também a mais vendida em outubro no mercado português. É uma proposta muito económica nos consumos e no preço. E na manutenção, também será?

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

BMW1SE0271A: BMW 1 Series F20 116d 116 EfficientDynamics 5p 48/120000

Potência (cv)

116

Cilindrada (cc)

1598

EuroNCap CO2 99 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 Velocidades

Carroçaria Berlina

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ara alguma surpresa do mercado, a versão mais vendida em Portugal no mês de outubro foi o BMW 116d Efficient Dynamics de cinco portas. Já não é a versão diesel mais acessível na gama Série 1 porque a BMW lançou o 114d (que tem o mesmo motor 1.6d mas com 95 CV). Esta versão de 116 CV é equilibrada, tem todos os argumentos do Série 1, mas é mais barata e bem poupada. Vamos analisar a manutenção programada para 48 meses ou 120 mil quilómetros. As peças de desgaste são as que levam a maior fatia do orçamento, com um total de 1458,70 euros ao longo dos quatro anos. E as pastilhas da frente são o maior gasto dentro das peças de desgaste, onde as quatro unidades custam 530,18 euros, ficando-se as duas pastilhas traseiras por 184,17 euros. As escovas limpa pára-brisas ficam no segundo lugar das maiores despesas de desgaste, com as quatro unidades gastas com um preço de 209,38 euros. Os pneus consomem a segunda maior fatia do

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orçamento total, com 1409,58 euros. A medida standard usada pelo Série 1 é 205/55 R16H e, entre os 10 pneus que o modelo alemão gasta ao longo dos quatro anos, a conta soma 1262,98 euros. A este valor é sempre preciso acrescentar 45 euros dos alinhamentos de direção, os 76 euros das equilibragens e os 25 euros das válvulas. As revisões chegam em terceiro lugar, com um total de 1071,25 euros, para quatro intervenções programadas. As trocas de óleo somam 558,06 euros e a mão-de-obra das revisões representam um custo de 195,81 euros. Entre os quatro filtros (ar, combustível, óleo e pólen), os custos são de 317,38 euros. Somando todas as parcelas, a manutenção do BMW 116d, durante quatro anos ou 120 mil quilómetros, fica por 4426,64 euros. Na prática, isto representa que o custo da manutenção a cada 100 km é de 3,69 euros. Curiosamente, comparando com os modelos que analisámos nas edições anteriores, o custo é superior ao do Nissan Qashqai e fica perto de Renault Clio 1.5 dCi ou de Volkswagen Golf.

Valor N.º Substituições

Revisões

1.071,25 €

Mão-de-Obra

195,81 €

[4,52]

Óleo

558,06 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

5,2

Tipo de óleo

Especial

Filtro de Óleo

61,68 €

Filtro de Ar

70,98 €

[2]

Filtro de Pólen

110,08 €

[4]

Filtro de Combustível

74,64 €

[2]

Velas

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Discos Frente

169,29 €

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Discos Tras

128,93 €

[1]

Liquido de Travão

77,69 €

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Correia Distribuição

- €

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Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

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Bateria

- €

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Amortecedor Frente

- €

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Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

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Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

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Pneus

1.409,58 €

Pneus Frente

205/55R16H

Pneus Trás

205/55R16H

Pneus

1.262,98 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

487,12 €

IPO

27,00 €

Inflação

460,12 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

4.426,64 €

/100 kms

3,69 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

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03-12-2012 10:33:29

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ambiente

AMBIENTE

Seguros Ambientais. Está protegido?

Este não é um assunto novo, uma vez que o Decreto-Lei sobre responsabilidade ambiental está aprovado desde 2008, mas será importante regressar a ele. É que ainda existem demasiadas oficinas no país, algumas das quais produtoras de resíduos perigosos, tais como óleos, baterias ou pneus, que não acautelaram uma possível contaminação. Os seguros ambientais existem e podem salvaguardá-lo de multas pesadas. TEXTO Tiago Palma

o caso da indústria automóvel em geral, mas sobretudo no setor da reparação automóvel, os proprietários de oficinas, logo que efetuam serviços de manutenção num veículo, são considerados responsáveis por quaisquer resíduos perigosos, tais como óleos usados, mas também baterias ou pneus em fim de vida, que daí resultarem. Mas se antes ninguém era responsabilizado pelos danos ambientais, em resultado, por exemplo, de óleos derramados nos sistemas de água urbanos, desde 2008 a situação alterou-se. O serviço de proteção do ambiente da Guarda Nacional Republicana,

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o SEPNA, assim como a própria ASAE, estão no terreno para fazer cumprir o DecretoLei 147/2008, aprovado há mais de quatro anos, o qual prevê multas elevadas para os produtores de resíduos perigosos – uns mais do que outros, como vai compreender adiante – que poluírem habitats naturais protegidos, deixarem espécies animais ou seres humanos em risco, afetarem solos e cursos de águas, urbanos ou naturais, termos constantes da legislação ambiental em curso. Apesar do sobreaviso, mesmo sabendo das contra-ordenações em que incorrem, algumas oficinas portuguesas tendem a

desrespeitar o conceito de Estado de direito ambiental. Isto quando existem operadores dispersos por todo o país, atestados pelas sociedades gestoras Valorpneu ou Valorcar, entre outras tantas, capazes de fazer a recolha destes resíduos perigosos, quase diariamente e sem qualquer custo envolvido. Susana Teixeira, responsável pelo Departamento de Subscrição de Responsabilidades e Transportes na Fidelidade Companhia de Seguros, explica-nos que o diploma ambiental distingue as atividades capazes de causar um maior risco ambiental, daquelas para as quais este risco é menor, estabelecendo “dois regimes

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AS OFICINAS PRODUTORAS DE RESÍDUOS PERIGOSOS QUE NÃO TENHAM UM SEGURO INCORREM NUMA CONTRA-ORDENAÇÃO AMBIENTAL MUITO GRAVE jurídicos diferentes de responsabilização” do operador. No caso específico da indústria automóvel, adianta Susana Teixeira, esta não é certamente uma das “áreas primordiais” da legislação, no entanto, alguns operadores podem entrar nesta categoria. Caso tal aconteça, uma das consequências práticas traduz-se na “obrigatoriedade de contratação de uma ou mais garantias financeiras próprias e autónomas,

alternativas ou complementares entre si, que lhes permitam suportar a responsabilidade ambiental” do seu negócio. As garantias financeiras, neste caso, podem representar a subscrição de apólices de seguro. As oficinas que não o fizerem, incorrem numa contraordenação ambiental muito grave, que pode ir dos 60 mil aos 2,5 milhões de euros. E mesmo para aqueles que não tenham uma atividade considerada

perigosa, como trabalham igualmente resíduos altamente poluentes, a contratação de um seguro ambiental pode acautelar o risco de contaminação durante o seu manuseamento. A Fidelidade-Mundial e Império-Bonança são das primeiras empresas a disponibilizar um Seguro de Responsabilidade Ambiental, o qual responde às necessidades do mercado, obrigatórias desde 2008 por Decreto-Lei.

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8 PNEUS

Pneugreen. Há mais vida nos pneus usados

São produzidas quase 300 toneladas de pneus usados todos os meses na Região de Municípios do Oeste. Durante anos não houve qualquer centro de recolha na zona centro do país, até que a Pneugreen se tornou operador na rede Valorpneu. A empresa de Pedro Nascimento converte os pneus usados em produtos úteis, mas a crise económica obrigou-o a internacionalizar o negócio para África. TEXTO tiago palma

fotos josé bispo

edro Nascimento começou a trabalhar na montagem de pneus na década de noventa, altura em fundou a empresa de retalho Nascimento e Mota. Alguns anos mais tarde, pensou em fazer igualmente a recolha de pneus usados, sobretudo para fins de recauchutagem. Na cidade de Óbidos, não muito longe de Porto de Mós, onde está sediada a Nascimento e Mota, instalou a Pneugreen. A ideia era aproveitar o facto

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da Recauchutagem 31, uma empresa sua parceira, estar também instalada naquele concelho, explicou-nos Pedro Nascimento. “Sempre houve uma ótima relação entre nós. E como a vontade de reaproveitar pneus usados para recauchutagem eram comuns às duas empresas, o negócio acabou por avançar logo depois”. O que nenhuma delas esperava, como admite o próprio diretorgeral da Pneugreen, era um volume de

negócios tão elevado. Era altura de pensar além da recauchutagem, pois nem todos os pneus usados servem para o efeito. Na zona centro do país, uma região onde a Pneugreen se fez empresa, na qual percorreu largos quilómetros, de Alcobaça até Torres Vedras, não existia qualquer centro de recolha licenciado. Pedro Nascimento sabia que era uma oportunidade de acrescentar valor ao seu negócio. O feedback da sociedade

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por lei. Enquanto retalhista, proprietário de uma casa de pneus ou mecânico numa oficina de reparação, será considerado produtor de pneus usados. A legislação ambiental em vigor determina multas pesadas a todos quantos não entregarem os pneus em operadores legalizados. Quem não conseguir entregar pneus usados, pode sempre optar pela recolha gratuita da Pneugreen, ora mensalmente, no caso das empresas que produzem menos pneus usados, ora quase todos os dias, no caso das empresas que acumulam maior números de carcaças.

O granulado resultante dos pneus usados pode ser utilizado em parques infantis ou lombas de estrada

Valorpneu não tardou a chegar, mas até se tornar num operador daquela rede, a Pneugreen tinha alguns anos de espera pela frente. Antes era necessário investir numa infraestrutura capaz de acolher quase 300 toneladas de pneus usados, valor respetivo à quantidade média produzida todos os meses pela Associação de Municípios do Oeste. As empresas daquela região tinham o ponto de recolha mais próximo localizado na capital, uma distância insustentável para muitos produtores de pneus usados, os quais deixavam os resíduos abandonados na via pública. Quando surgiu o interesse da Pneugreen em fazer parte da rede Valorpneu, os municípios vizinhos de Óbidos apoiaram o projeto desde a primeira hora. Um ajuda que passou sobretudo por ações de divulgação junto dos produtores locais, uma vez que o valor do investimento acabou por ser todo suportado pela Nascimento e Mota de Pedro Nascimento. “Eu não podia ficar à espera de ninguém. Era necessário criar uma infraestrutura quase do zero, desde o impermeabilizado, ao sistema de combate a incêndios de última geração”. É certo que as instalações ficaram concluídas em pouco tempo, mas a chegada de todos os alvarás necessários atrasou o início do negócio, uma situação que roubou quase dois anos de vida à nova Pneugreen. Pedro Nascimento explicou-nos que durante todo aquele tempo

suportou os prejuízos sozinho. Uma vez mais. “As quebras mensais estavam na ordem dos quatro mil euros. Eu não podia ter aquele espaço fechado, não após ter investido quase 350 mil euros na Pneugreen”. Pedro Nascimento tinha instalações novas, camiões basculantes de recolha, gente a quem deu formação técnica, mas não era ainda um operador. Mas era um retalhista de pneus, com largos anos de experiência no mercado, sem qualquer oficina em Óbidos. “A única solução era abrir uma casa de pneus. Quando o licenciamento chegasse por fim, transferia-la para outro espaço”. E assim foi. Hoje mesmo, quando alguém chega à zona industrial de Óbidos, poucos metros acima da Pneugreen, está uma oficina da Nascimento e Mota, pavilhão para onde se mudou quando chegou o aguardado documento. Quase dois anos depois do previsto, a Pneugreen estava de portas abertas. Agora todos os produtores da região centro sabem onde deixar os seus pneus usados. Mas há parâmetros a respeitar. “Os pneus não devem estar contaminados. Não podemos aceitar pneus enlameados, pintados ou nos quais ainda estão jantes montadas. Os produtores devem estar igualmente registados. Só assim nos podem entregar pneus usados”., explica-nos o diretor-geral da Pneugreen. Mas este não é um registo demorado, uma vez que pode ser efetuado no próprio dia. Uma coisa é certa: é obrigatório

300 350

70/30 14

toneladas de pneus usados recolhidas todos os meses

mil euros de investimento nas instalações de Óbidos

percentagem necessária entre pneus de camião e turismo

produtos resultantes do granulado de borracha

ANGOLA E MOÇAMBIQUE AQUI TÃO PERTO Quando chegam à Pneugreen, os pneus devem ser identificados por categorias, dos pneus de turismo, 4x4 ou comerciais, aos pneus de camião e industriais. Alguns deles seguem para recauchutagem, outros para pneus de ocasião, enquanto a grande maioria segue para granulação. Se não houver esta separação, a percentagem de 70 por cento de borracha de pneus de camião e 30 por cento de borracha de pneus de turismo, necessária a um produto final de qualidade, não será possível de trabalhar. Os pneus de grande porte seguem para as cimenteiras, uma vez que apenas elas têm capacidade de efetuar a sua desfragmentação, enquanto os demais avançam para a sociedade de reciclagem Biogoma, um granulador da rede Valorpneu, em Santarém. Mas era necessário encerrar o ciclo de vida do pneu. Após receber o apoio estatal do QREN, o Quadro de Referência Estratégico Nacional, o empreendedorismo de Pedro Nascimento tratou do resto. “A empresa Nascimento & Mota, enquanto retalhista, era também produtora de pneus. Logo em seguida, a Pneugreen efetuava a recolha e tratamento dos pneus usados, mas era necessária uma outra empresa, no caso a Pneugreen II, para aplicar o granulado de borracha em novas matérias primas”. A empresa comprava algumas toneladas desse granulado, transformando-o em produtos úteis aos municípios, tais como parques infantis, bancos de jardim ou betuminoso de borracha para incorporar no alcatrão das estradas. Agora compra menos, cada vez menos. A crise económica estagnou por completo as obras públicas. Apesar de financiada pelo FEDER, o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional, a Pneugreen II não consegue trabalhar o excesso de granulado no mercado. É necessário apontar para outros mercados, em busca de oportunidades de negócio estáveis. O diretor-geral da Pneugreen negoceia desde o início do ano com os estados angolano e moçambicano a internacionalização da empresa. “O projeto por terras lusófonas de África deve avançar ainda este ano”, garante-nos Pedro Nascimento. Encomendas já existem.

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9 pesados

Schmitz Cargobull. Mais do que semi-reboques O negócio dos semi-reboques em Portugal, como no restante continente europeu, ainda não recuperou como esperado da crise económica. A redução no consumo interno dos países, obriga as empresas transportadoras a reduzir frotas. O responsável pelo grupo Schmitz Cargobull no país, José Botas, acredita que a solução pode estar no Aftermarket, pois as necessidades de reparação aumentam em veículos envelhecidos. TEXTO tiago palma

FOTOS JOSÉ BISPO

marca é representada em Portugal desde os anos oitenta, mas só após a viragem do século, por aquisição de uma sua representante nacional, a empresa Schmitz Cargobull esteve presente no país em nome próprio. O negócio, como admite o seu diretor-geral, José Botas, estava a correr dentro do esperado, não só em Portugal, como no restante continente europeu, mercado por excelência deste grupo alemão de semi-reboques. “No final de 2008 a Schmitz Cargobull tinha um volume de faturação superior a 200 milhões de euros, tendo fabricado nesse ano qualquer coisa

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como 66 mil unidades em toda a Europa”. Um ano depois, já a crise económica se tinha instalado no velho continente, os resultados acabaram por inverter o seu ciclo de crescimento, tendo caído a faturação para os 66 milhões euros, enquanto a produção não ultrapassou as 13 mil unidades. Era uma quebra “avassaladora”, como admite o próprio José Botas. A partir do ano seguinte houve uma “retoma natural” da faturação, sendo de esperar que em 2012 – apesar da tanta austeridade nos países do mediterrâneo – os resultados acompanhem essa tendência. Ao longo destes anos difíceis a empresa

procura sobreviver, pelo menos em Portugal, onde as obras públicas estão congeladas e algumas transportadoras reduzem na frota de pesados, através da unidade de reparação instalada em Rio Maior, onde também se encontra a sede nacional. Mas a Schmitz Cargobull é maior do que isso. Para conseguir apoiar os seus clientes ao longo do território nacional, o grupo procurou desde cedo encontrar os melhores parceiros de serviço, oito no total, localizados em zonas estratégicas nas rotas dos semi-reboques. “Estão sobretudo ao longo da costa, nas zonas mais populosas, onde parte dos nossos

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2009 39 % 8 5

ano a partir do qual a quebra nas vendas se acentuou

de quebras previstas para o sector dos pesados em 2012

clientes estão sediados. A começar no Porto, temos serviços espalhados por todo o país, até ao Algarve”, explica José Botas, sentado em frente de um mapa, onde o litoral português está coberto por pioneses de várias cores, as marcas de um crescimento estruturado da Schmitz Cargobull. Esta decisão do grupo em apostar no Aftermarket, não só através do serviço oficinal prestado aos seus clientes, mas igualmente na produção de peças sobresselentes com assinatura original, mudou o cenário do negócios dos semi-reboques a nível europeu. José Botas explica-nos a razão. “Antes não era comum um grupo de semi-reboques encerrar o círculo em si mesmo. Ainda hoje não será muito.” Há quase uma década, a Schmitz Cargobull avançou para aquilo a que o seu diretor-geral designa por negócios de valor acrescentado, ou por outras palavras, a criação de CTC’s, os Cargobull Trailer Center, pontos de negócio onde qualquer cliente – tenha um semi-reboque da Schmitz ou não – pode adquirir uma unidade nova ou usada, procurar assistência técnica ou serviços oficinais, mas comprar igualmente peças de origem para unidades da Schmitz Cargobull. REALIDADE INTERNA E APOSTA NOS MERCADOS EMERGENTES Os clientes do grupo alemão estão nesta altura, em resultado do decréscimo acentuado na procura interna, a reduzir também eles nos custos associados à compra de unidades

“Existe hoje em dia uma procura de veículos usados, os chamados semi-novos, significativamente maior.”

novas. Quando antes a renovação de frotas era uma prática comum para as transportadoras, agora surge como uma miragem no horizonte de milhares de empresas do setor. Apostada em manter a sua carteira de clientes, a Schmitz Cargobull procurou alternativas de mercado, as quais encontrou no comércio de semi-reboques usados. “Existe hoje em dia uma procura de veículos usados, os chamados semi-novos, significativamente maior. Estes não têm mais do que cinco anos de estrada, tendo por isso uma vida útil muito longa pela frente”. Os semi-novos da Schmitz Cargobull, quando chegam da sua financeira, nunca ficam demasiado tempo parados, como explica o seu diretor-geral. “A procura é surpreendente. Ao fim de três semanas, por vezes até menos do que isso, já têm comprador”. Apesar do preço mais baixo em relação aos semi-reboques novos, há outra razão para explicar o interesse por estes usados alemães. É que todos eles, sem exceção, antes de chegarem ao mercado, recebem uma inspeção nos centros técnicos da Dekra, uma entidade que vai determinar quais os recondicionamentos necessários em cada um deles. Mas como mercado europeu, apesar de todo este impulso na compra de semi-novos, não recuperou como esperado durante este ano, a Schmitz Cargobull reforçou a sua intenção de entrar nos mercado emergentes. Um deles será a China, onde o grupo alemão se comprometeu no mês passado a instalar, a partir de janeiro, uma fábrica de produção de semi-reboques, em pareceria com uma construtora de veículos pesados chinesa, a Dongfeng. Em relação aos países lusófonos, os negócios em África são apenas pontuais, mas o crescimento do mercado brasileiro interessa de sobremaneira à Schmitz Cargobull, ainda que por ora, não existam quaisquer contactos avançados. Antes disso, surge o mercado indiano, onde dentro em breve o grupo pode

parceiros de serviço ao longo do território nacional

anos de idade média nos semi-reboques usados

instalar uma fábrica, à semelhança do que aconteceu na China. Já as perspetivas de crescimento no mercado português não fazem José Botas sorrir. “Apesar das renovações de frotas em perspetiva para os próximos seis meses, há uma quebra de quase 39 por cento neste setor. Isto até outubro, pois como irá terminar 2012, ainda continua para mim uma incógnita.”. O recente Orçamento do Estado ainda pode, no próximo ano, afundar mais o consumo interno. Isto significa que os clientes da Schmitz Cargobull, sobretudo os super e hipermercados, acabam por vender menos. “Eu sei que esta quebra no consumo, não só no setor alimentar, mas em todos eles, vai ter repercussões para nós”. Mas nesta redução de frotas o responsável pelo grupo alemão em Portugal encontra uma oportunidade de negócio. “As manutenções vão aumentar na área oficinal. Há menos veículos, logo fazem mais serviços, o que vai aumentar as suas necessidades em substituir peças”, explica-nos.

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o opinião

Legalidade, qualidade e sobrevivência Na atual conjuntura, marcada pela forte retração nas vendas de automóveis novos e usados, está a tornar-se cada vez mais evidente que essa tendência se estende, também, ao setor da reparação automóvel, estando a aumentar, todos os dias, o número de oficinas em risco eminente de fecharem as suas portas.

miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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sta realidade impõe que cada um dos agentes deste mercado, por si e através das associações em que se inserem, pressionem o estado a exercer de forma mais efetiva o controlo e supervisão do setor da manutenção e reparação automóvel. Na verdade, devemos estar bem conscientes de que se a queda do mercado, por si só, já acarreta um abrandamento significativo na procura, a concorrência desleal de oficinas ilegais ou clandestinas - que exercem a sua atividade muitas vezes no meio da rua sem qualquer estrutura nem respeito pela regras e legislação em vigor – acentua a insustentabilidade do negócio para aqueles que, cumprindo com todas as suas obrigações legais, fiscais e contributivas, têm, necessariamente, de repercutir no preço dos serviços que prestam os encargos que daí advêm. É, por isso, imperioso que sejamos capazes de fazer passar ao cliente a mensagem de que, subjacente à fatura pelo serviço prestado estão não apenas o preço da peça ou da reparação mas, também os custos inerentes a qualquer negócio legítimo (o único que pode oferecer os padrões de qualidade adequados) como a renda, salários, peças e ferramentas, os impostos diretos e indiretos, a segurança social, os seguros que por lei são exigíveis, o impacto dos direitos dos trabalhadores,

o custo decorrente do cumprimento das obrigações ambientais e das garantias a que estão obrigadas, assim como a formação constante e tantos outros custos que acabam decorrendo do exercício legal da atividade. Mas se a consciencialização do cliente para a importância de optar por uma oficina cumpridora das regras do mercado em que se insere é importante, é igualmente crucial que as entidades de supervisão percebam que a sua missão é fundamental para a manutenção de inúmeras oficinas, percebendo que o seu empenho pode salvar milhares de postos de trabalho que estão cada vez mais em risco. E a verdade é que não faltam instrumentos legais para o fazer; basta que o queiram; basta que, todos nós agentes, exijamos o cumprimento da lei. A concorrência é um eixo fundamental nos direitos dos consumidores. A passividade e falta de controlo que se verificam neste setor económico acabam por prejudicar diretamente todos os que querem exercer a sua atividade de uma forma séria, verdadeiramente profissional e de acordo com as melhores práticas. Afinal, aqueles que pretendem não apenas ganhar dinheiro de forma legítima mas, igualmente, prestar um serviço de qualidade aos seus clientes que é, afinal, aquilo que os distingue dos biscateiros e garagistas de rua. Pagar impostos na medida justa, (sim, sabemos que é aí que reside grande parte da questão…) faz parte das regras deste jogo e, pugnando todos para que isso se verifique, estamos a contribuir para expurgar essa concorrência desleal.

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DIRETÓRIO OFICINA 2013 A alavanca para o seu negócio. Tempo é dinheiro. Tal como a informação disponível de forma clara e no momento certo é a melhor alavanca para qualquer negócio. Numa só publicação anual todos os intervenientes no setor do Aftermarket em Portugal. Não perca, lançamento em Janeiro de 2013

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