Turbo Oficina 22

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N.º 22 | março 2014 | 2,2€

DOSSIER

LUBRIFICANTES Desafiámos os principais players do mercado a falar do presente do setor e, especialmente, do que podemos esperar nos próximos tempos. Fique a par também dos cuidados a ter com os óleos, a influência da temperatura e como é desenvolvido um lubrificante.

Trabalho de equipa como tirar o melhor partido dos seus funcionários Protagonista Pedro Antunes da Iberiquipe explica tudo sobre diagnóstico e controlo de partículas Leaseplan Os critérios para escolher fornecedores na área da manutenção

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sumário N.º 22 | março 2014

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt

dossier Lubrificantes P.50

EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt

Mudar um óleo é uma das operações mais repetidas pelas oficinas. Veja como os players do setor analisam o mercado, conheça as mais recentes novidades de produto e fique por dentro de algumas dicas e do desenvolvimento de um novo óleo.

RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt

Novo motor Opel três cilindros. P.68 Fornecedores do BMW Série 4. P.69 Renault 1.6 dCi biturbo. P.70

PROTAGONISTA

Pedro Antunes - Iberequipe. P.6

Radar

Trabalho de equipa. P.72 PME Excelência. P.76 CASA. P.80 Um dia com... Alta Roda. P.82

REVISÃO

Novidades do mercado. P.12

PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 10 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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ESPECIALISTA

REPARAÇÃO

Autodata. P.24 Convenção Standox. P.26 Bombóleo. P.28 Polibaterias. P.30 Meeting Valvoline. P.32 Leirilis. P.34 Tenneco. P.36 Veicomer. P.38 Cenário. P.40 Leaseplan. P.42 BMW. P.46

Reparabilidade de carroçarias. P.86 Ensaio Longa Duração. P.90 Manutenção Renault Clio Sport Tourer. P.92 Passo a passo: Reforço do Pilar B. P.94

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Pneus Cruzeiro. P.96

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RAIO X

Comercial do Mês - Peugeot Parner. P.66

OPINIÃO

Consultório jurídico. P.98

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES Gates – capa

KM – página 19

Euromaster – página 45

Mobil – página 63

Continental – verso de capa

Contitech – página 21

Fuchs – página 47

Girling – página 65

Japanparts – página 5

SWAG – página 23

Meyle – página 49

MotorClsássico – página 71

TRW – página 11

Ambimotors – página 27

Valvoline – página 51

Oikos – página 75

AutoDelta – página 13

RPL – página 33

Valvoline – página 53

EVENTO TURBO OFICINA – página 79

BluePrint – página 15

Feiramaq – página 37

Liqui Moly – página 57

Cesvimap – página 99

MS Motor – página 17

Sidat – página 41

Petronas – página 59

Bosch – página 100

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EDITORIAL Os óleos nas grandes superfícies

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Este mês dedicamos o nosso dossier aos lubrificantes, uma das áreas de negócio com mais concorrência no setor automóvel, também por ser uma das operações mais rotineiras e vitais da manutenção automóvel. O número de litros consumidos baixou bastante ao longo dos últimos anos, não só pela crise e por circularem menos carros na estrada (e percorrerem menos quilómetros), mas também pela própria evolução dos motores: intervalos de manutenção mais espaçados e carteres mais pequenos. O reverso da medalha é que os óleos de motor são cada vez mais complexos, tecnológicos e feitos à medida de cada motor. O aumento da sua complexidade leva, naturalmente, a que o conhecimento do consumidor final seja inferior e, mesmo nas oficinas, é preciso estar sempre bem (in)formado para estar a par de todas as novidades e, especialmente, saber porque é que tem que ser aquele óleo com determinadas especificações e não outro. Esta é a principal razão para que seja difícil entender como podem este tipo de lubrificantes ser vendidos em grandes superfícies, que não têm a mínima informação ou conhecimento para explicar os produtos aos clientes. Não é difícil perceber os erros em que podemos incorrer. Basta chegar a um hipermercado e perguntar a um funcionário sobre as características de um determinado óleo. As respostas vão do absurdo até ao dramático. E todos os que nos lêem sabem bem os danos que um motor pode ter com um óleo mal escolhido. Pode dizerse que é um risco que o consumidor final corre se preferir comprar num hipermercado mas parece-me que esse é um risco demasiado perigoso para que a legislação lave daí as suas mãos. E esse risco, além de mecânico é também ambiental. Todas as oficinas em Portugal são obrigadas a cuidados muito específicos com os óleos usados que retiram dos carros. Esses óleos são armazenados e depois encaminhados para a respetiva entidade gestora para que não exista qualquer risco para a saúde pública nem para o ambiente.

As multas são avultadas para as oficinas que não cumpram as regras. E nos hipermercados? É verdade que na zona dos lubrificantes há cartazes afixados sobre a recolha de óleos e que podem ser entregues naquele estabelecimento. Mas não há uma estrutura montada nem sequer um controlo. Portanto, uma boa parte dos óleos usados produzidos em Portugal ninguém sabe para onde vai e isso é grave. Muito grave.

O aumento da complexidade dos óleos leva a que seja cada vez mais difícil perceber como é que os lubrificantes continuam a poder ser vendidos nos hipermercados e grandes superfícies, que não estão minimamente preparados em termos comerciais e ambientais

- Esta edição marca o arranque de um plano ambicioso de eventos que a TURBO OFICINA vai organizar ao longo dos próximos meses. Como sempre, preferimos inovar e fazer coisas que nunca foram feitas, contando para isso com todos os atores do mercado. Peçam mais informações sobre a primeira grande edição do Dia do Aftermarket, que vai valer muito a pena!

Cláudio Delicado Editor-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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Pedro Antunes.

“A medição séria das partículas vai ser uma grande surpresa” Quanto a isto o diretor-técnico da Iberequipe não tem qualquer dúvida. A vasta experiência que tem mostra que as questões ambientais estão a ser medidas nos centros de inspeção com tecnologia e limites completamente ultrapassados, aprovando carros aos quais foi removido o filtro de partículas.

TEXTO Cláudio Delicado FOTOS JOSÉ BISPO

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Iberequipe tem a sua sede na margem sul e, como não podia deixar de ser, está perto de um centro de inspeção, um tipo de cliente para o qual a empresa trabalha muito, além das oficinas. Pedro Antunes é um crítico da remoção dos filtros de partículas, mas lamenta que a lei não se oponha a isso. Há muito trabalho para fazer nos centros de inspeção, tanto ao nível do diagnóstico no que diz respeito à eletrónica dos carros inspecionados e no controlo de emissões e partículas. Para já, este engenheiro mecânico pede apenas que sejam feitos testes piloto para aferir o real valor e interesse destes testes que, não tem dúvidas, vão mostrar problemas nos veículos que circulam nas estradas nacionais. Tudo isto com graves impactos ambientais.

O que é hoje a Iberequipe?

Desde o inícioque somos uma empresa focada na área de diagnóstico automóvel.

Iniciámos com uma vertente de assistência de pós-venda à rede nacional VAG no campo dos equipamentos de medições e gases, mas também com equipamentos nos centros de inspeção, sempre ligados à assistência técnica.

Sempre quisemos ficar na especialidade e não ter um leque de produtos muito disperso porque isso requer muita mão-de-obra.

Ficámos apenas na área de controlo de emissões e diagnóstico automóvel e somos das poucas empresas tão especializadas.

Isso faz com que tenhamos clientes desde as pequenas oficinas até às oficinas mais especializadas, concessionários de marca e

centros de inspeção. O nosso segredo está na assistência técnica.

A empresa tem mais de 10 anos. Como analisa a evolução do mercado nesta década?

A nível de diagnóstico automóvel, quando começámos era um mercado onde havia uma grande falta de conhecimento dos equipamentos e o mercado estava mais consumidor desse produto. Temos notado, com os anos, uma evolução do conhecimento da oficina. Ainda assim, o diagnóstico ainda não é visto como um primeiro investimento.

Mas o problema mais grave é que a pirataria veio desvirtuar o que é o aparelho de diagnóstico. O valor de referência em 2007 para um equipamento era de 5000/6000 euros e hoje qualquer valor acima dos 300 euros é considerado caro para as oficinas.

Isto desvirtua tudo. O mercado multimarca

Hoje há carros nos stands sem filtros de partículas e as pessoas não sabem.

Vão à inspeção e passam e vão à oficina e está tudo ok. Quando há um problema de software a pessoa descobre e aí vai haver uma conta alta para pagar.

está a fazer muito uso de equipamentos piratas.

São os equipamentos que são piratas, os dados ou tudo? É tudo. É o chamado clone. Os comerciais que vendem aparelhos de diagnóstico, não só os nossos, perdem negócios porque nas oficinas compram-se equipamentos piratas.

Quase todos os equipamentos das grandes marcas estão clonados. Naturalmente esses equipamentos não têm a mesma performance do equipamento original e faltam-lhe funções, além de não poderem ser atualizados mas nas oficinas, muitas vezes, acham que chega.

Quando é preciso assistência ou atualizações, compram outro.

Nunca vos pediram assistência a equipamentos pirata?

Várias vezes. Ligam a dizer que necessitam de atualizar o sistema Autocom e quando perguntamos o número de série detetamos que não existe na base de dados oficial. Por vezes as pessoas nem sabem o que estão a comprar e, muitas vezes, são enganados e deixam-se ir pelo preço.

A única forma de resolver esse problema é fiscalizar. Isso acontece?

Muito pouco. Deveria ser a ASAE a fazer a fiscalização, mas dizem que não é da competência deles e quem faz neste momento é a PJ, mas é tudo muito lento. Houve eliminação de vários sites de produtos clonados, mas fecha um site e abre outro no mesmo dia. No nosso caso, como trabalhamos com clientes muito especializados e ao estarmos muito vocacionados na assistência técnica e formação acabamos por não ser tão penalizados. março 2014

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Como é que as oficinas estão ao nível do diagnóstico?

A evolução do veículo ao nível eletrónico tem sido exponencial, desde 1995 para cá há uma evolução muito grande e não há uma boa co-relação com os conhecimentos da oficina e meios para isso. A oficina não pode ter só um equipamento, tem que ter vários. Existem duas separações de mercado: europeu e asiático. Uma oficina no mínimo tem que ter um bom equipamento para europeus e outro para asiáticos. Temos clientes com três equipamentos multimarca diferentes, para conseguirem abranger todo o mercado e mesmo assim sentem dificuldade e há coisas que não conseguem fazer. Um dos principias problemas da eletrónica é adaptar, parametrizar um elemento ou fazer uma substituição de um qualquer elemento, bastando um sensor normal que antes não era preciso adaptar e agora já é preciso que a unidade de controlo reconheça que foi instalado e fazer uma parametrização.

Mas não basta ter esse equipamento, também é preciso saber funcionar com ele.

Antigamente era mais difícil e o conhecimento tinha que ser superior. Hoje os interfaces gráficos são muito fáceis de utilizar e muitos deles têm funções guiadas. Temos um sistema da VDL que, quando um cliente quer fazer uma adaptação, aparece uma página de ajuda e dá passo a passo. Se olhássemos para os antigos ecrãs LCD a preto e branco muito pequenos sabemos que requeriam mais conhecimento e muita dependência do pósvenda dos equipamentos, que era ajudado pela assistência. Neste momento não é assim e até já há reconhecimentos automáticos das unidades de controlo, por exemplo.

Isso não pode levar a um desinvestimento na formação dos técnicos?

A componente formação é uma obrigatoriedade nesta área e cada vez mais, graças à evolução dos automóveis. O técnico tem que continuar a evoluir. Há uma lacuna grande, o técnico tem que encarar o aparelho de diagnóstico como um aparelho de aprendizagem, não basta ler as avarias, tem que explorar tudo o que lhe pode dar, que é cada vez mais. Depois, é preciso complementar com cursos de formação.

A formação é hoje mais valorizada?

Do ponto de vista técnico sim, do ponto de vista económico não. Os clientes sentem a necessidade de aprender, mas não querem ou não podem fazer esse investimento e isso afeta o seu trabalho.

Quais são os principais problemas que as oficinas vos colocam ao nível do diagnóstico?

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O problema mais grave é que a pirataria veio desvirtuar o que é o aparelho de diagnóstico. O valor de referência em 2007 para um equipamento era de 5000/6000 euros e hoje qualquer valor acima dos 300 euros é considerado caro para as oficinas. Há muitos equipamentos piratas no mercado multimarca.

Neste momento é compreender a comunicação interna do veículo, porque as unidades de controlo funcionam em grupo e já não são circuitos abertos. Estamos a lidar com problemas de comunicação muito intermitentes, basta uma pequena falha de tensão e isso causa avarias noutra área também. Quando o técnico começa a ver uma série de avarias em várias unidades não consegue relacioná-las e perceber a arquitetura eletrónica do veículo. Num carro do ano 2000 tínhamos duas ou três unidades principais e agora temos um rede de comunicação e isso causa muitos problemas para as oficinas e só se resolve se o técnico souber como é que estão a

comunicar as diferentes unidades, através de um esquema de rede CAN e detetar a avaria e relacionar com a outra. A maioria dos técnicos quando chega a este tipo de problemas de comunicação ficam parados. Necessitam de uma análise maior, o que requer a utilização de um osciloscópio, raramente bem utilizado.

Mas não utilizam porque não têm ou porque não sabem usar?

Muitas oficinas têm mas não sabem utilizar.

O osciloscópio é uma ferramenta essencial hoje para uma oficina que quer prestar um bom serviço e resolver qualquer problema de comunicação que o carro tenha. Hoje há um défice de conhecimento das oficinas neste campo e para que possamos ajudar

PERFIL Pedro Antunes comemorou quatro décadas e está numa das fases mais ativas da sua carreira que começou cedo, ainda durante a adolescência quando, nas férias da escola, ficava a ajudar o pai na oficina. Só uns anos mais tarde deu o devido valor a ter que trocar a praia pelo trabalho. Formou-se em Engenharia Mecânica no Instituto Superior Técnico e, ainda enquanto acabava o curso começou a trabalhar na manutenção de gruas na Transgrua, em 1997. Mas o grande objetivo era ir para a Autoeuropa, onde chegou no final desse mesmo ano, estagiando na área de produção, onde acabou por ficar três anos, muito ligado à área de controlo de chapa. No ano 2000 foi convidado para ir trabalhar para a ITV, na área das inspeções técnicas de veículos, a ITV, onde foi diretor de operações dos 10 centros.

A sua experiência no controlo de emissões fez com que tivesse surgido a oportunidade por parte da AVL, que não tinha uma estrutura em Portugal. Ajudou a montar a estrutura e está na Iberequipe desde 2003.

com alguns problemas dizemos aos clientes que precisamos da curva de osciloscópio de determinada área e eles não conseguem fazer as medições. Se houvesse esse conhecimento isso ia diminuir muito as paragens que a oficina tem e, para além de verem automaticamente como é que o veículo está a comunicar, iam também reforçar muito a aprendizagem dos técnicos.

Já há uma procura pelo diagnóstico de híbridos e elétricos?

Está a zero. Não arrancou, nem existe qualquer procura por parte das oficinas, mas devia haver, especialmente nas oficinas de reparação de carroçaria, onde pode chegar um híbrido a qualquer momento. O equipamento de diagnóstico funciona num veículo híbrido mas a zona em que a oficina tem que se especializar é no controlo e diagnóstico de alta tensão. Tem que ter um equipamento especial, com normas de segurança de instalações e essa área é que não está a ser desenvolvida.

Têm fechado muitas oficinas nos últimos anos. Apenas por questões financeiras?

Não só. Se uma oficina não tiver capacidade de resolver pelo menos 70% dos problemas do veículo é muito difícil que mantenha as portas abertas. Porque o veículo vai ter que sair dali e ser contratado um serviço externo e o carro sai da oficina e os técnicos ficam sempre na ignorância, não conseguem aprender o que se passou e isto é uma bola de neve. Se não houver uma parte de investimento na formação e equipamentos para acompanhar a evolução as oficinas vão ter muitos problemas no futuro. Conhecemos oficinas que, mesmo com a crise, estão a trabalhar mais do que estavam, que são as oficinas que evoluíram.

Uma alternativa de negócio pode passar pelo aluguer de equipamentos às oficinas? É algo que no futuro próximo será uma boa alternativa para a oficina, especialmente para fazer os serviços especiais que não conseguem fazer. Já fornecemos um serviço parecido com aluguer, completamos algumas lacunas de diagnóstico as oficinas com equipamentos mais especializados. É uma boa alternativa que o cliente pode usar para várias funções de acordo com as suas necessidades.

Como é que procuram ajudar os vossos clientes?

O ponto de partida é saber as suas necessidades e escolher o equipamento adequado. Depois apoiá-lo no dia-a-dia, com ajuda com o nosso suporte e também ao nível da formação. Estamos também a alertá-los cada vez mais para a necessidade de apostarem no “Passthru”, um hardware que permite à oficina ter uma ligação ao

construtor automóvel. Cada marca tem um portal diferente e de requisitar o serviço e isso requer algum tempo por parte do cliente mas é possível comprar uma hora, uma semana, um mês ou um ano e isso permite fazer quase tudo igual a um concessionário, através da informação disponibilizada.

CENTROS DE INSPEÇÃO Trabalham com centros de inspeção, em que área específica?

Fazemos um trabalho de comercialização de equipamentos de controlo de emissões, gasolina e diesel, e estamos a iniciar no mercado ibérico com testes de diagnóstico em Espanha. Aqui estamos em conversações para aplicar o mesmo projeto.

A liberalização dos centros de inspeção já aconteceu?

Ainda não. Está tudo a ser resolvido pelo IMT. É apetecível pelo número de centros que vai abrir, mas o que tenho ouvido é que as empresas vão optar pelo fator preço e esse não é o nosso caminho.

Entre Portugal e Espanha quais as grandes diferenças na vossa área de negócio?

Inicialmente, Portugal foi o primeiro a aplicar uma lei de obrigatoriedade de aquisição de equipamentos de diagnóstico e controlo de partículas por parte dos centros de inspeção.

Por outro lado, Espanha não aplicou a lei, mas aplicou a investigação de campo. Estão a fazer há um ano testes em vários centros de inspeção no diagnóstico automóvel para verificar as avarias encontradas e em que sistemas no que diz respeito à. Nos testes feitos, 34% dos veículos inspecionados tinham problemas no airbag e ABS. É muito relevante.

Vão começar também com a investigação da medição de partículas.

Em Portugal estamos em que fase?

Estamos no zero. Gostaríamos de participar nesse projeto em Portugal e estamos a fazer todos os esforços nesse sentido. É um projeto que tem que ter o aval do IMT e é preciso abertura dos centros de inspeção para fazermos este trabalho de campo e vermos estatisticamente se é viável obrigar a estes dois testes. No caso de medição de partículas quando a fiscalização começar vamos ter uma surpresa bem grande. Com custos ambientais pesadíssimos. Com a remoção dos filtros de partículas e alteração de software das unidades de controlo, é preciso um medidor de partículas para detetar estas falhas.

Há cada vez mais empresas a publicitar a remoção do filtro de partículas. É mesmo ilegal ou há um vazio na lei?

Há um vazio na lei. O método de medição de um veículo diesel não está de acordo

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DE CORPO INTEIRO

É um apaixonado por automóveis?

Do ponto de vista de tecnologia sou um apaixonado, do ponto de vista desportivo não.

Sempre me interessou muito mais a parte técnica.

Visita com regularidade as oficinas e os clientes?

Com todos os projetos que tenho tido em mãos tenho estado mais à secretária mas gosto muito de estar em contacto com o cliente. É intuitivo nas suas decisões ou estuda tudo a fundo?

Depende muito do tipo de decisão.

Costuma decidir sozinho?

Há situações que decido sozinho e em situações mais políticas em que é necessário envolver outras entidades, prefiro ter uma segunda opinião. É viciado no trabalho?

Já me têm dito que sim, mas eu tento achar que não. De facto, não consigo deixar de levar trabalho para casa.

Como é um dia normal para si.

Agora é mais rotineiro por ser mais no escritório, onde gosto de chegar por volta das 8h30 e saio por volta das 19 horas.

O que gosta de fazer nos tempos livres?

Remo! É um grande vício que interrompi, mas voltei a praticar há 6 anos. É um desporto exigente e sobra-me muito pouco tempo, que aproveito para passear, espairecer e contactar com a natureza.

O que mais aprecia num colaborador?

A dedicação e o gosto pelo trabalho.

Tem um lema de vida?

Já tive várias fases, agora estou na fase de descontrair, os anos vão passando e agora estou mais relaxado.

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com o próprio desenho do motor. Estamos a aplicar uma medição de opacidade que o próprio fabricante já retirou há muitos anos.

Se o motor é desenhado com x partículas de limite estamos a fazer uma investigação de opacidade que não cumpre com a própria arquitetura do motor e por isso é que há esta lacuna. Num veículo novo de 2010, retiramos o filtro de partículas e passa na inspeção.

Os limites estipulados por lei da opacidade de veículos diesel neste momento são 2,5 m -1 para motores sem turbo e 3 m -1 para os motores que são sobrealimentados. Mesmo sem filtro de partículas temos veículos que nem chegam a 1 m -1, portanto, dentro da lei. Mas no momento da homologação deste motor, sem filtro de partículas, o mesmo motor não estaria conforme. O que se passa é que utilizamos uma tecnologia ultrapassada para veículos modernos. Todos os veículos a diesel matriculados a partir de 1/06/2008, por exigência da Comunidade Europeia, teriam que cumprir um limite máximo de opacidade de 1,5 m-1 independentemente se são sobrealimentados ou não, salvo apenas em situações em que a indicação por parte do fabricante do limite máximo de opacidade que está colocada na etiqueta na zona do motor seja menor que 1,5 m -1. Se o próprio veículo vai ao centro de inspeção e o limite são 3m-1 não há muito a fazer. E quando for aplicada a medição de partículas ainda vai ser pior, porque será muito mais exigente no valor limite.

A remoção do filtro de partículas acaba então por ser uma questão mais moral que outra coisa?

As pessoas não sabem o que isso implica.

As partículas são muito prejudiciais para o ambiente e são também agentes cancerígenos e é preciso que sejam controladas. Ao retirarmos o filtro de partículas perdemos o controlo. É uma alteração grave ao veículo.

Mas altera-se também a componente eletrónica do veículo. No centro de inspeções

passa tudo neste momento. Neste momento é fácil ganhar dinheiro com a remoção do filtro de partículas. O carro diesel não devia ser vendido sem uma própria formação da marca ao cliente. Por exemplo, quem só faz cidade, de x em x tempo devia fazer um percurso mais longo para o carro fazer uma regeneração automática, agora um carro destes na cidade está sempre a acumular partículas e não tem condições para fazer regeneração. Quando a luz acende já não há possibilidade de fazer uma regeneração automática porque o filtro está muito entupido e o sistema não faz porque pode haver um aumento de temperatura demasiado elevado que se torna perigoso. Por isso, o software, obriga depois a limpar o filtro ou a colocar um novo.

São componentes muito caros...

Sim, é um negócio apetecível. E por isso, muitas vezes, a solução passa por retirar o filtro de partículas. O problema é que se esse carro vai a uma oficina ou concessionário e é preciso atualizar o software, mesmo sem qualquer problema no filtro de partículas, num carro que foi manipulado, automaticamente a unidade de controlo vai alertar para o fato de toda a eletrónica que estava instalada já lá não estar. Isso vai causar dores de cabeça às oficinas. Depois é preciso repor tudo original, ou ir à oficina onde se fez a alteração e eles tentam resolver ou então voltam a alterar os parâmetros do veículo. Hoje há carros nos stands sem filtros de partículas e as pessoas não sabem. Vão à inspeção e passam e vão à oficina e está tudo OK. Quando há um problema de software é que a pessoa descobre. E aí vai haver uma conta alta para pagar.

Quanto tempo é razoável para que os centros de inspeção pudessem fazer essa medição e fiscalização?

Existe um problema a nível internacional, a homologação do próprio equipamento.

Ainda não está aprovado o calibrador e só depois disso as entidades em cada país podem aprovar o modelo. Mas esta era a altura certa para se começar a fazer trabalho de campo e adiantarmos trabalho.

As oficinas estão alertadas para a questão das partículas?

Não, ainda há pouca informação e conhecimento e, muitas vezes, passam-se informações erradas para os clientes finais.

Mas não é só nos diesel que há problemas.

A nível de gasolina também temos um problema. Retira-se o catalisador e manipulam-se os controlos das sondas lambda, e isso também é feito.

O que é que podemos esperar em termos de estratégia da Iberequipe?

Estamos a reforçar a formação a nível oficinal, não só no mercado português, mas também no Brasil e Angola, onde há também uma grande necessidade de formação. Estamos também num projeto de formação aos centros no diagnóstico e controlo de partículas.

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2 REVISÃO

REVISÃO

Valorcar. Bons indicadores ao nível da reciclagem A Valorcar divulgou os seus principais indicadores ao nível da reciclagem de Veículos em Fim de Vida e das baterias. O ano de 2013 ficou marcado pelo melhor resultado de sempre ao nível do reaproveitamento dos materiais dos VFV.

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urante o ano de 2013, os centros da rede Valorcar recolheram um total de 21.425 toneladas de Baterias de Veículos Usadas (BVU) em 12.555 locais diferentes (oficinas, lojas auto, centros de abate de veículos em fim de vida, etc.).

As baterias automóveis têm em média um período de vida útil de 4 anos, transformandose depois em resíduos considerados perigosos. A rede Valorcar é formada por operadores licenciados pelo Ministério do Ambiente e contratados pela Valorcar para recolherem estas baterias usadas.

Atualmente, esta rede já conta com 83 centros, espalhados por todos os distritos do Continente (73) e nas regiões autónomas dos Açores (9) e da Madeira (1).

Depois de recolhidas, estas baterias foram enviadas para reciclagem em 4 unidades industriais especialmente vocacionadas para esta atividade: neutralizam o ácido das baterias; recuperam o plástico das caixas (Polipropileno - PP) para posterior

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produção de vasos de plantas, tubos de rega ou mobiliário urbano e; recuperam o chumbo para produção de lingotes. Cerca de 90% deste chumbo é utilizado na produção de novas baterias, sendo o restante, de menor grau de pureza, encaminhado para o fabrico de munições de caça (cartuchos de chumbo), barreiras de protecção contra radiações, lastro de navios, contrapeso de elevadores, etc.

Segundo a legislação nacional (DL n.º6/2009), quem introduz estas baterias novas no mercado nacional (importador) é obrigado a registar-se e a aderir a um sistema que garanta a sua recolha e reciclagem quando se transformam em resíduos.

Atualmente, o Sistema Integrado da Valorcar tem 344 importadores aderentes, os quais comercializaram em 2013 mais de 1 milhão de baterias automóveis, que correspondem a cerca de 19 mil toneladas.

Mais de 57 mil VFV reciclados em 2013 Durante o ano de 2013 foram entregues nos

centros de abate da rede Valorcar um total de 57.780 Veículos em Fim de Vida (VFV), valor que representa um crescimento de 1,7% face a 2012 e que permitiu consolidar a tendência de subida que se verifica desde há dois anos. No entanto, estes números ainda estão bastante abaixo dos 80 mil VFV que se abatiam quando vigorava o Programa de Incentivo ao Abate.

No que diz respeito aos VFV recebidos, mantém-se a tendência de aumento da sua idade média, que é agora superior a 19 anos, o que reflete o envelhecimento do parque automóvel nacional. O Opel Corsa foi o modelo com mais unidades entregues para abate em 2013, atingindo cerca de 7,1% do volume total de VFV. O ano de 2013 fica também marcado pelo melhor resultado de sempre ao nível do reaproveitamento dos materiais dos VFV, tendo-se atingido uma taxa de reutilização/ valorização de 92,7% (peso médio de cada VFV que é reaproveitado).

Ouritec. Lança produtos de manutenção automóvel PRO-TEC

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PRO-TEC é uma marca alemã especialista no desenvolvimento de aditivos para combustíveis e lubrificantes, aerossóis técnicos e produtos car care para o setor automóvel, que agora é comercializada pela Ouritec.

A linha dos aditivos PROTEC foi desenvolvida a pensar na sustentabilidade do meio ambiente, pelo que os benefícios do uso regular traduzem-se em menor consumo de combustível, trabalhar mais suave do motor, aumento da vida útil do mesmo e menos avarias.

Todos os produtos são 100% fabricados na Alemanha e certificados pela TUV. Refira-se que a Ouritec é uma empresa que se dedica à venda de ferramenta, equipamentos, acessórios e consumíveis maioritariamente

para o setor automóvel, que representa entre outras marcas a PRO-TEC (em exclusivo) e a MINITOOLS, líder em componentes e acessórios de eletrónica para a reparação de quadrantes e centralinas.

Mais informação em www.ouritec.pt.

Eurotax. Acordo com Car Paint

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rede de centros de colisão e pintura Car Paint celebrou um acordo para a implementação do novo sistema de orçamentação da Eurotax, o EurotaxRepairEstimate G2G nos seus aderentes.

Este acordo visa sustentar a rede com uma estrutura de orçamentação comum e transparente, sendo esta a base fundamental para o desenvolvimento de vários projetos que vão permitir acrescentar valor ao conceito Car Paint.

Pedro Rosado, CEO do Grupo EBI Automotive (ao centro na fotografia) ao qual pertence o conceito Car Paint e Eco-Oficina, abraçou pessoalmente este novo projeto, potenciando as vantagens da utilização da aplicação de orçamentação EurotaxRepairEstimate G2G na sua rede.

Mastersensor. Escovas Heyner com tecnologia híbrida

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Heyner é um dos líderes de mercado no que toca a escovas limpa pára-brisas, há mais 20 anos, tendo como fator diferenciador a tecnologia híbrida.

Esta reúne o melhor dos dois mundos em termos de escovas, pois combina o design aerodinâmico da escova “flat” e o contacto perfeito entre a escova e o pára-brisas da escova “metálica”.

Outra vantagem desta escova é o design inovador mesmo com o adaptador específico, proporcionando sempre bons resultados em termos de limpeza.

A construção desta escova usa o grafite “Liquid-Fix” para movimentos mais suaves, destacando-se ainda as seguintes características: - Usa material não corrosivo;

- Pressão dos pontos de contacto aumentada; - Testado com sucesso em 1.500.000 movimentos; - Certificação TUV, Certificação de qualidade na área automóvel ISO/TS-16949.

Com 13 medidas de escovas (adaptador universal incluído) e 8 modelos de adaptadores em blister vendido em separado, a Heyner consegue colmatar 99% das necessidades do mercado.

Mais informações em www.mastersensor. com

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REVISÃO

Valeo. 1412 estudantes concorrem ao Valeo Innovation Challenge

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Valeo conseguiu reunir 1412 estudantes de todo o mundo que se inscreveram para o Valeo Innovation Challenge. 969 equipas de estudantes de engenharia, de 55 países e representando 455 universidades (uma delas a de Aveiro) submeteram os seus projetos a esta iniciativa da Valeo.

Com um prémio final de 100.000 euros, seis “experts” da Valeo e um importante número de cientistas irão avaliar todos os projetos a concurso e selecionar as 20 equipas que irão seguir para a próxima fase deste evento.

No dia 15 de Abril serão anunciadas as 20 equipas, às quais a Valeo atribuirá 5.000 euros para desenvolverem o seu projeto através de um protótipo.

As seis equipas que tiverem o projeto mais inovador serão escolhidas a 16 de setembro, para um mês mais tarde serem avaliados por júri, que será encabeçado por Jacques Aschenbroich, Valeo Chief Executive Officer.

Nesse momento será conhecido o vencedor que receberá 100.000 euros.

Domingos & Morgado.

Fornece Auto Maran

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Auto Maran – Concessionário Audi, Volkswagen, Seat e Skoda – escolheu a Domingos & Morgado para a renovação da sua área de pneus, graças aos serviços e equipamentos que esta empresa disponibiliza.

Todos os esquipamentos fornecidos são detentores de homologação VAS, tal como exigido pela Administração da Auto Maran.

Assim, a Domingos & Morgado forneceu à Auto Maran uma nova desmontadora de pneus, uma equilibradora de rodas e uma nova alinhadora de direções, todos eles equipamentos topo de gama, de forma a cumprir integralmente todos os apertados parâmetros de qualidade exigidos pelo Grupo VAS, do qual a Auto Maran é um dos mais destacados representantes em Portugal.

PACEC. Inicia distribuição Lemförder

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prestigiada marca Lemförder, do grupo ZF, é a mais recente adição ao catálogo de marcas que a PACEC distribui em Portugal.

A qualidade exemplar dos produtos de suspensão e direção, advinda do trabalho de desenvolvimento destes componentes em conjunto com as principais marcas de automóveis, tornam a Lemförder uma boa escolha nos serviços de manutenção e reparação de qualquer veículo.

A vasta gama de componentes Lemförder, na ordem de 13000 referências, associada a meios logísticos de exceção, vem ao encontro da rota de evolução da PACEC, por desta

Delphi. ALança catálogo de Ar Condicionado e Refrigeração 2014

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Delphi Product & Service Solutions (DPSS) anunciou o lançamento do seu novo Catálogo de Ar Condicionado e Refrigeração de Motor 2014.

O novo catálogo contém informações de mais de 1.600 peças de substituição, que cobrem 86 por cento do parque automóvel da EMEA (Europa, Médio Oriente e África) para compressores e condensadores e 124 referências adicionais. As últimas adições de aplicações líderes em Equipamento Original Delphi incluem: compressores e radiadores para Opel Insignia, Astra J, Cascada e Chevrolet Cruze; radiadores para Volkswagen Transporter T5 e Polo VII, Audi A1 e Seat Ibiza.

O catálogo apresenta um novo design e formato mais acessível que inclui informação detalhada do produto (características/benefícios, vantagens da Delphi, falhas comuns) em cada categoria de produto, pesquisa intuitiva de dados, secções detalhadas no início de cada gama de produtos e secção especial dedicada aos compressores interiores Delphi.

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março 2014

O novo catálogo tem uma secção nova com a gama de peças de substituição, detalhes completos de aplicações e informações técnicas apoiadas por imagens digitais. A gama completa está disponível no TecDoc onde a Delphi é certificada como fornecedor de dados “Classe A”, e também no novo catálogo on-line da Delphi, delphicat.com.

Nexa Autocolor. Paint Manager também já em Tablet Nexa Autocolor já tem disponível para Tablet o seu software de gestão de cor PaintManager, sendo compatível com o espectrofotómetro RapidMatch.

Através de um Tablet com sistema operativo Windows 8 poderá aceder a todas as potencialidades desta ferramenta, como as fórmulas de cor para fabricantes de automóveis, cores para frotas, informações de gestão, controlo de consumo de materiais e eficiência.

A versão móvel do PaintManager

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forma providenciar, aos seus clientes, o acesso a mais esta oferta de qualidade.

permite obter o máximo rendimento do espectrofotómetro RapidMatch, que garante uma rápida e precisa identificação de cor.

Outra vantagem é que todas as novidades introduzidas nesta plataforma móvel ficam de pronto disponíveis para os clientes.

A versão móvel do PaintManager, que tem na versatilidade o seu principal argumento, possibilita a conexão com balanças leitoras de códigos de barras e impressoras de etiquetas através de um simples cabo USB.

22 REVISÃO FOI NOTÍCIA QUE... ... A Krautli Portugal acaba de incorporar no seu programa de Turbo Compressores, dois kits de acessórios para a montagem dos Turbos PSA 1.6HDi DV6 90CV/110cv. … o Museu do Caramulo decidiu disponibilizar o serviço das Oficinas do Caramulo, responsáveis pelo restauro e manutenção dos veículos do museu durante mais de 60 anos, a colecionadores e proprietários de veículos clássicos. ... António Teixeira Lopes foi reeleito presidente da Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN) para o triénio 2014/2016. A Assembleia Geral é presidida por Gualter Mota Santos e o Conselho Fiscal por Nuno Pinto Gonçalves. ... os sensores e geradores de impulsos, que faziam parte do catálogo da Elparts estão agora também disponíveis com efeito imediato para os veículos asiáticos através da gama de produtos Jakoparts. ... de forma a suprir uma lacuna na área da pintura automóvel, o sistema Audatex passa a contar com o novo baremo do Cesvimap, específico para a pintura de jantes de liga leve. .... com a marca Jakoparts, a Herth+Buss disponibiliza uma extensa gama de borrachas de substituição para a barra estabilizadora, sendo novidade o acrescento de gama para aplicações asiáticas.

A nova gama Jakoparts disponiliza 141 novas borrachas para a suspensão (barra estabilizadora), numa variedade enorme que abrange 1.503 tipos de veículos asiáticos e oferece 4.438 possibilidades de os montar em diversos modelos. ... a Facom lançou o seu novo catálogo acompanhado de uma aplicação digital, através do Google Play ou da Apple Store. É um catálogo que oferece produtos e informações cem por cento relevantes para as mais recentes tecnologias e métodos utilizados no sector automóvel e industrial. ... a rede de oficinas Vulco, parceira do grupo Goodyear Dunlop, celebrou a 1 de fevereiro a sua convenção anual em que, pela primeira vez, reuniu no mesmo evento os membros de Espanha e Portugal. Os pontos-chave tratados foram a profissionalização da rede como aspeto fundamental para aumentar tanto a qualidade de serviço ao cliente final como a rentabilidade das oficinas da rede e a criação de negócio como base para aumentar a faturação das mesmas.

RETIFICAÇÃO No extenso trabalho publicado na edição anterior sobre pneus, importa retificar uma informação que pode não ter ficado explícita. Os números apresentados tanto pela Continental (3,6 milhões de pneus) como pela Tiresur (3 milhões) não são referentes a cada uma das marcas mas à expetativa de cada uma em relação a quanto valeu o mercado em 2013 em número de unidades comercializadas.

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Car Gift. Disponibiliza catálogo de 2014

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Car Gift lançou muito recente o novo catálogo onde se podem encontrar todas as novidades que este operador disponibiliza para o automóvel ao nível do material de eletrónica, iluminação e multimédia.

O primeiro destaque vai para o novo modelo de kit de sensores de estacionamento com display de LCD, que incorpora 8 sensores, para a dianteira e traseira do veículo. Este kit apresenta cabos mais extensos, de modo a incluir o grupo de veículos mais compridos.

No grupo dos alarmes e módulos é possível encontrar o módulo confort para os piscas, que permite prolongar o seu funcionamento, facilitando ultrapassagens e manobras.

Em iluminação encontram-se neste catálogo novos modelos de DRL com LED COB, com

a opção de 14 cm, 60 chips e 400 lumens e a opção com 17 cm, 100 chips e 600 lumens.

Na multimédia apresenta como novidades a caixa negra DVR para registo em vídeo digital de incidentes através do sensor de força G e o novo modelo de kit mãos-livres, com suporte A2DP para ouvir música nas colunas do seu veículo, compatível com iphone e smartphone.

KYB. novos catálogos para 2014 já disponíveis

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KYB lançou os novos catálogos para amortecedores e molas.

Estão presentes 66 novas referências de amortecedores e 92 novas referências de molas. Para além destas novas referências, a KYB consegue cobrir mais 160 novas aplicações utilizando as referências anteriormente disponíveis.

Estas novas referências de amortecedores e de molas permitem dar cobertura a mais de 13 milhões de veículos a circular na Europa.

Estão também incluídas 22 novas referências de Kits de Montagem e também 45 novas referências de Kits de Proteção, para além de 139 novas aplicações cobertas com a gama disponível anteriormente.

No catálogo de amortecedores da KYB estão incluídos 80 fabricantes de veículos, oferecendo a maior cobertura disponível no aftermarket europeu. Na página de internet da KYB está disponível uma versão interativa do catálogo, bem como versão PDF para descarga. Também estão disponíveis na maioria dos catálogos eletrónicos, como o TecDoc.

Cromax. Rótulos com nova imagem

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partir do início de Março de 2014, as oficinas vão começar a ver a nova imagem dos rótulos da Cromax, anteriormente conhecida como DuPont Refinish, em todas as linhas de produtos da marca. O novo design dos rótulos é consentâneo à nova e forte identidade visual da Cromax, lançada em Setembro de 2013.

Cada uma das famílias dos produtos – Base Bicamada Cromax Pro, Base Bicamada Cromax, Centari e Imron Fleet Line – possui um novo e distintivo padrão, que são imediatamente identificáveis como produtos Cromax. Cada lata inclui, ao longo da parte frontal, uma banda larga e colorida e o código do produto aparece impresso em letra grande e em negrito dentro desta faixa de cor, que proporciona uma fácil identificação e organização dos novos rótulos, por exemplo, na sala de mistura.

Para além das famílias dos produtos conterem o seu próprio padrão, os novos rótulos possuem agora um prático código de cor para cada tipo de produto. É fácil distinguir entre resinas (vermelho escuro) e corantes (arco íris), entre fundos (verde) e vernizes (azul cinza), entre diluentes (azul) e ativadores (ocre), e entre desengordurantes (turquesa) e aditivos (cinza).

3M. Lançamento da Fita 233+ para reparação automóvel

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3M efetuou lançou a nível ibérico a nova fita de mascarar 233+, para ser especificamente usada em todo o processo de mascarar em qualquer reparação automóvel.

A sua cor verde proporciona uma maior

visibilidade do local mascarado, possui uma excelente capacidade de adesão a metal, borracha e plástico e permite fazer curvas e contornos perfeitos.

Com a fita de mascarar 233+ é conseguido um acabamento perfeito logo à primeira, eliminando as repetições de trabalhos e consequentemente com um ganho na rentabilidade da oficina e em todo o processo de reparação. A Fita 233+ permite mascarar de forma profissional, obtendo uma poupança imediata de tempo em todo o processo e garante a satisfação a 100% dos clientes finais de uma oficina.

A fita 233+ é recomendada para mascarar ao longo de todo o processo de reparação, tendo uma resistência a ciclos de temperatura até 120°.

Está disponível nas larguras de 18, 24 e 48 mm.

Para lançar este produto no mercado, a 3M escolheu a imagem do Chip Foose, estrela internacional de design de carros. Chip Foose será também a imagem de marca de toda a gama de Produtos de Reparação Automóvel 3M ao longo de 2014.

Feiramaq. Apresentado desbloqueador de injetores Ecotec

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Ecotec, especialista francês de aditivos e consumíveis profissionais, lançou um novo produto: o “TCS” Desbloqueador de Injetores.

Este produto atua sobre os depósitos de fuligem/carvão através de uma ação desengordurante. Assume assim um desbloqueio dos injetores (fuligem ou corrosão).

Se a sua ação for bem-sucedida, evitará a substituição de peças dispendiosas. É igualmente possível utilizálo para a limpeza de outras peças (válvulas EGR, etc.).

Para utilizar o TCS, é só vaporizar sobre as peças e deixar atuar 5 a 10 minutos. O produto seca sem deixar resíduos e é compatível com os sistemas de despoluição catalíticos.

Este produto é apresentado em aerossol de 500ml.

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REVISÃO

ACAP. Pós-venda sustenta negócio automóvel

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Newcar. Novos centros alargam área de influência

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Newcar, empresa especializada na substituição e reparação de vidros automóveis, continua a sua estratégia de expansão e consolidação da sua cobertura geográfica com a abertura de novos centros.

Recentemente foram abertos os centros de Aljezur, Évora, Lagos, Odivelas, Sines e Vila Real permitindo, desta forma, melhorar a cobertura e a oferta de todos os serviços nessas zonas do país.

Relembre-se que os serviços prestados por estes centros não se restringem apenas a estas localidades, mas sim a todas as zonas circundantes através de uma cobertura personalizada em que unidades móveis especializadas se deslocam a casa ou ao local de trabalho do cliente, para a realização do serviço pretendido.

“Em cada um destes centros existem técnicos capacitados e formados para poder oferecer o melhor serviço, mantendo a qualidade de referência já devidamente reconhecida do nosso serviço a nível nacional”, refere António Nunes, responsável da Newcar.

Refira-se que a Newcar é uma empresa certificada no âmbito na norma NP EN ISO 9001:2008.

ACAP (Associação Automóvel de Portugal) fez a sua conferência de imprensa anual onde apresentou os resultados de vendas de automóveis em 2013 e as perspetivas para os próximos dois anos.

Segundo a ACAP, as vendas de automóveis ligeiros de passageiros novos deverão subir em 2014 qualquer coisa com 3,9% e em 2015 cerca de 5,7%, depois dos 11,7% verificados em 2013. As perspetivas face aos veículos comerciais são também de aumento de 4,9% e 11,3%, o mesmo é dizer que na totalidade das vendas de automóveis ligeiros (passageiros e comerciais) deverá chegar ás 129.000 unidades em 2014 e ás 137.500 unidades no final de 2015.

Mesmo assim, a ACAP estima que só no

Bahco. Novos alicates na gama Ergo

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Bahco lançou dois novos alicates da sua gama Ergo, nomeadamente os modelos 2101G e o 21HDG. O 2101G é um alicate mais talhado para trabalhos de eletricidade, enquanto o 21HDG está mais direcionado para trabalhos de indústria pesada.

De entre as características dos produtos merecem destaque a mola com função on/

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Alpine Electronics de España apresenta novos rádios CD’s para 2014. Trata-se dos modelos CDE-180R/RR/RM, CDE-181R/ RR/RM, CDE-182R e UTE-81R. Os modelos da gama de entrada da Alpine para o ano de 2014 apresentam uma estética renovada, mais moderna e intuitiva.

A qualidade de som, a estética e a funcionalidade foram prioridades quando se tratou de desenvolver estas unidades. Como resultado obteve-se a melhor qualidade de som ao alcance de todos os bolsos, segundo a Alpine.

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off, cabos bicomponente, cabos mais largos, ligação das hastes com parafuso, corte progressivo e “ombros” mais estreitos, tudo para permitir um trabalho com menos esforço, corte com maior precisão e acesso a áreas mais restritas.

Todo o processo produtivo é efetuado nas fábricas europeias da empresa permitindo desta forma garantir uma qualidade superior do produto.

Krautli. Novas designações nas baterias Yuasa

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Alpine. Nova gama de rádios CD’S para 2014

ano em que se venderem mais de 150.000 automóveis é que o mercado possa sair da “linha de água”.

Relativamente ao mercado de pós-venda, José Ramos, da direção da ACAP, fez questão de referir que é esta área que neste momento está a sustentar o negócio dos concessionários de automóveis. “Um concessionário para sobreviver tem que sustentar a sua empresa através do pósvenda. Os resultados que obtém do pósvenda têm que suportar todos os custos fixos do concessionário” disse José Ramos, acrescentando que também tem havido uma enorme redução do serviço de pós-venda oficial devido também ao envelhecimento do parque automóvel.

Yuasa acaba de renovar o seu portefólio de Baterias Auto, conferindo à marca uma imagem mais moderna e apelativa.

Com um reforço da gama para responder a todas as necessidades da indústria automóvel, a nova gama 2014 apresenta uma ajustada segmentação do programa assim

como a alteração da denominação para uma identificação mais simples.

As gamas Supreme e Profissional são agora substituídas pelas novas gamas designadas por YBX 1000, YBX 3000 e YBX 5000. A gama AGM passa a designar-se YBX 9000 e entra uma nova gama EFB designada por YBX 7000.

As baterias Yuasa usam em toda a sua gama a tecnologia o cálcio/cálcio garantindo dessa forma as mais elevadas prestações numa indústria cada vez mais exigente.

A gama AGM está ainda mais completa aumentando de 4 para 6 referências. A nova YBX 7000 (EFB) para veículos Start&Stop apresenta uma gama de 11 referências.

A oferta para Veículos Pesados aumentou de 2 para 3 gamas com a introdução da bateria CARGO DEEP CYCLE de alto rendimento para veículos com consumos elevados de energia.

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REVISÃO

Bosch. Comercializa novas desmontadoras de pneus

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divisão Automotive Aftermarket da Bosch acaba de lançar as novas desmontadoras de pneus TCE 4430 e TCE 4435, que apresentam inúmeras e inovadoras características.

Ambos os modelos, que se diferenciam por incorporar uma coluna de ajuda e um braço auxiliar (no modelo TCE 4430), foram concebidos para trabalhar com a máxima velocidade e elevado rendimento. Além de serem muito resistentes, também permitem trabalhar com pneus especiais em veículos ligeiros (UHP, Run-Flat), de baixo perfil e

em veículos comerciais ligeiros. Adicionando um kit especial de acessórios, estas desmontadoras também podem trabalhar com pneus de motos.

No centro desta nova desmontadora, encontra-se o conceito único da Bosch “G-Frame”. Este design avançado incrementa a rigidez da máquina para diminuir o fluxo do esforço interno, evitando danificar o pneu e a jante. A robustez e o design otimizado dos novos modelos TCE 4430 e TCE 4435 permitem à Bosch oferecer 4 anos de garantia.

SWAG. Disponibiliza novo catálogo de amortecedores

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SWAG adicionou recentemente ao seu portefólio de catálogos de gama, um novo catálogo de Amortecedores a Gás, que está agora disponível através da referência SWAG 8 00 1054.

Contando com 241 páginas, este catálogo apresenta a completa gama de amortecedores a gás para os mais populares veículos europeus, onde estão listadas um total de 665 referências, todas com qualidade equivalente à origem.

Para tornar a consulta mais simplificada e intuitiva, o catálogo está dividido em três categorias: Amortecedores de Mala e Capot, Amortecedores de Direção e Amortecedores da Correia Auxiliar.

O referido catálogo está disponível na sua

versão impressa e ainda em formato PDF, que poderá ser descarregado gratuitamente no site www.swag.de. Todas as informações técnicas relacionadas com esta gama, como diâmetro, comprimento, força e curso, poderão ser ainda consultadas no catálogo online, junto às referências relevantes.

Para além dos catálogos por gama (versão papel e pdf), a SWAG disponibiliza ainda os catálogos por marcas de veículos (versão pdf), e ainda o seu catálogo online (www.swag-parts.de) que assegura uma simples e rápida identificação das peças, e que está continuamente a ser atualizado com novas referências, para que as mesmas estejam disponíveis no mercado o mais rapidamente possível.

Nipparts. kits distribuição completos com bomba de água

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ara apoiar as oficinas e dar-lhes a possibilidade de adquirirem todos os elementos de uma só vez, de forma simples e que lhes permita poupar tempo, a Nipparts desenvolveu recentemente um “Kit de sistema de distribuição e bomba de água” combinado para os automóveis japoneses e coreanos.

Estes kits contêm todos os componentes relevantes para a substituição da correia de distribuição e da bomba de água. Como já é

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habitual em todos os produtos da Nipparts, todos os componentes do kit têm a mesma qualidade do equipamento original.

Vantagens dos kits de sistema distribuição e bomba de água da Nipparts: Previne avarias mecânicas Poupa tempo e dinheiro na manutenção Possibilita a aquisição de todos os elementos de uma só vez, poupando tempo e dinheiro Cumpre com as recomendações dos fabricantes de equipamento original para a execução de reparações completas.

O kit de sistema de distribuição e bomba de água da Nipparts possui a mesma qualidade do equipamento original.

Iberequipe. EPicoScope, o osciloscópio de diagnóstico automóvel

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Iberequipe, empresa especializada em equipamentos de eletrónica para o setor automóvel, passou a ter disponível o osciloscópio de diagnóstico automóvel, denominado PicoScope.

A evolução da complexidade da eletrónica do veículo é cada vez maior e os técnicos têm mais dificuldade em encontrar e resolver as falhas electrónicas num veículo.

A PicoScope disponibiliza um osciloscópio para o diagnóstico do veículo automóvel que funciona num PC. Este osciloscópio mostra exatamente o funcionamento dos circuitos eletrónicos do veículo permitindo ao técnico visualizar as curvas de onda de todos os sensores, atuadores, CAN Bus, FlexRay, etc.

Com a disponibilidade de uma base de dados de curvas de referência, o técnico numa oficina pode comparar o sinal obtido no veículo e assim verificar se o componente/ circuito está defeituoso.

A Iberequipe estabeleceu um acordo comercial para comercializar este equipamento em Portugal e países de língua oficial portuguesa fornecendo todo o apoio técnico necessário.

Para mais informações contactar a Iberequipe ou visite o portal www.iberequipe.com

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REVISÃO

Meyle-HD. Novos terminais Opel, com 4 anos de garantia OPINIÃO

Paulo Pimentel Torres Vieira & Freitas Reciclar, reconstruir ou reutilizar.

Ouvi em tempos um alto responsável a dizer que um veículo em fim de vida, entrava num centro de abate em litros e sairia em metros, seria reciclado na sua quase totalidade.

Contudo, reciclar e reutilizar são coisas bem diferentes.

Reutilizar deveria implicar um qualquer controle, quando falamos de peças automóveis, estamos a falar de segurança, não podemos reutilizar um amortecedor, ou um braço de suspensão sem saber quantos km tem ou quantas fissuras e quanta fadiga já tem esse aço. O provável de uma peça de um VFV, é encontrar-se também ela em fim de vida.

O estado subsidiou a reciclagem de VFV e verificamos que os mesmos foram desmontados e lançados no mercado às peças, sem controlo, com fadiga, folgas e fissuras.

Todos vimos um mal informado programa de televisão, em que ensinava que a forma de poupar seria uma ida a uma sucata, desmontar as peças que precisamos e pagar como se de um supermercado se tratasse.

Porque não ensinaria esse programa a bebermos a água de um qualquer rio? Ou até a usar nos hospitais ligaduras usadas e sem as lavar?

Existe um sector, do qual dependem milhares de empresas e dezenas de milhar de postos de trabalho, que investiram em tecnologia para reciclar e reconstruir peças e que fabricam e comercializam peças novas, que se encontra ameaçado pois tem de concorrer com quem vende no mercado produto que foi subsidiado pelo estado.

As oficinas também perdem, pois neste caso, aplicam peças de qualidade duvidosa fornecidas pelo cliente, sem proveitos acrescentados, e sem garantia, e sem segurança, só porque o cliente pensa estar a poupar, o que muitas vezes não é verdade pois há peças de alta qualidade a preços inferiores aos que são, por vezes, praticados nas sucatas.

Mas, mais gravoso, é vermos as associações que defendem todo o ramo automóvel a reclamar o regresso aos incentivos de abate a VFV. Estaremos conscientes deste caminho?

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fabricante Wulf Gaertner Autoparts oferece agora terminais MEYLE-HD melhorados para aplicação num número alargado de modelos Opel.

O terminal redesenhado MEYLE-HD para Opel possui uma esfera maior para reduzir a pressão superficial ao mesmo. Estas esferas aumentam significativamente a durabilidade da peça, uma vez que a carga é distribuída por uma superfície aproximadamente 25% maior, pelo que minimiza a pressão à superfície

que atua sobre o casquilho de plástico. O passo seguinte mais lógico foi aumentar os diâmetros das rótulas também aos terminais para os modelos Opel mais populares, como o Astra, Zafira ou Meriva, de 22 mm para 25 mm.

Para melhorar ainda mais a proteção antidesgaste destas peças, a Wulf Gaertner Autoparts emprega uma massa pioneira de alta performance desenvolvida em colaboração com a Fuchs Lubritech GmbH, um especialista líder em lubrificação.

MANN-FILTER. Já disponíveis os novos catálogos 2014/2015

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MANN-FILTER lançou os seus catálogos para o ano de 2014/2015 dirigidos ao mercado europeu. Incluem referências para mais de 39 mil modelos, tanto de veículos como de máquinas e incorporam mais de 230 novos tipos de filtros.

A nova edição inclui também uma lista comparativa de 820 páginas com mais de 145 mil comparações. Assim, os utilizadores podem encontrar o produto MANN-FILTER adequado em função da referências original do fabricante ou a referência da concorrência.

Os novos catálogos também estão disponíveis em www.mann-filter.com e na aplicação da MANN-FILTER, duas plataformas digitais que se atualizam constantemente e incluem ilustrações animadas dos produtos

selecionados. Os catálogos estão disponíveis também em formato CD. Recorde-se que a oferta da MANN-FILTER tem uma cobertura de cerca de 97% no parque europeu. Os novos catálogos têm referências para 4300 elementos filtrantes para mais de 11500 ligeiros e furgões, 8200 camiões e autocarros, 1100 ciclomotores e mais de 18500 veículos todo terreno e industriais.

Os catálogos podem ser pedidos a qualquer distribuidor autorizado.

TRW. Apoia testes específicos nas IPO

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TRW está a utilizar a sua posição na indústria para apoiar a introdução de testes específicos para os amortecedores nas inspeções periódicas obrigatórias.

Denis Poncet, gestor de produto sénior dos programas de Direção, Suspensão e Amortecedores da TRW, explica: “Sendo

componentes fundamentais para a segurança, estamos a apelar à sua inclusão obrigatória na revisão anual de viaturas e na inspeção periódica obrigatória em todos os países da UE. As bases da nossa empresa assentam na segurança e as peças defeituosas põem vidas em risco nas estradas.

Trabalharemos de forma incansável na divulgação desta mensagem a todos os níveis, até que o nosso objetivo seja atingido.”

Neste sentido, a TRW lançou quatro vídeos breves concentrados no seu programa de amortecedores, que analisam: a gama, investimentos no programa, a tecnologia +3 da TRW e os respetivos processos de testes. Para consultar os vídeos, aceda ao website www.trwaftermarket.com/ CornerModuleTV/

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ESPECIALISTA

ESPECIALISTA

Autodata.

Nova forma de trabalhar informação técnica No final do primeiro semestre o Autodata entra numa nova fase da sua existência, quando os clientes tiverem a oportunidade de aceder à novíssima plataforma de dados e informação técnica automóvel.

TEXTO Paulo Homem

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ntuitivo, inovador e focado no negócio.

Estas são as três áreas que orientaram o desenvolvimento do novo Autodata.

Os objetivos para o lançamento desta novíssima plataforma foram claramente definidos. Por um lado existia a necessidade de acompanhar a evolução da indústria automóvel, cada vez mais multimédia e multiplataforma, manter a liderança através na inovação e

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desenvolvimento, permitir chegar a novas áreas de atuação e alcançar novas necessidades dos clientes utilizadores (normalmente oficinas) além de reduzir ou mesmo eliminar a pirataria.

Alteração de paradigma “O que estamos a apresentar é uma profunda alteração da abordagem e do conceito de aceder aos dados, mas também uma forma

Contactos Infortrónica / Autodata Responsável Álvaro Oliveira Telefone 252 310 400 E.mail infortronica@autodata.pt Internet www.autodata.pt

Franck Roger Autodata Limited

“O novo Autodata representa uma profunda mudança na forma como estamos habituados a lidar com este tipo de soluções.

Esta nova plataforma mudará a forma de olhar para o negócio oficinal, funcionando como um novo começo na forma de trabalhar informação técnica. Queremos com este novo Autodata acompanhar a evolução do negócio automóvel, mas ao mesmo tempo manter a nossa liderança através da inovação.

Fomos mais longe ao gerar novas necessidades nos clientes, proporcionando novas áreas de atuação com a integração com muitas outras plataformas.

Não menos importante, sendo uma luta nossa, queremos eliminar a pirataria com este novo Autodata. É uma nova filosofia e uma nova visão ao nível dos dados e da informação técnica”.

completamente diferente de receber a informação”, afirmou Franck Roger, da Autodata Limited, no momento da apresentação desta nova plataforma, que decorreu recentemente em Lisboa perante a presença de muitos responsáveis oficinais, entre outras pessoas profissionalmente ligadas ao diagnóstico e dados técnicos.

O Autodata possui uma nova filosofia e uma nova abordagem, que antes estava muito focada no conteúdo e nos dados, mas que agora passou a estar focada no utilizador e no negócio, maximizando a rentabilidade e a eficiência das oficinas.

Para se atingir isto, o Autodata passou a ter um novo interface que possui uma navegação otimizada e o design é muito mais apelativo, sendo isto muito importante para a funcionalidade que se quis obter no acesso aos dados da plataforma.

Assim, no novo Autodata sempre que se quer obter informação sobre uma operação, um componente ou códigos de avarias (sintomas) o próprio sistema vai buscar toda a informação disponível que se relacione com estes itens. Face ao atual Autodata, isto representa um ganho de tempo considerável para a oficina na pesquisa da informação, que agora aparece totalmente relacionada sendo de fácil consulta e bastante detalhada.

Atualizações Outra enorme alteração tem a ver com as atualizações. Há pouco mais de cinco anos

(ainda em CD), cada nova atualização do Autodata era feita de seis em seis meses.

Mais recentemente, já na variante online, as atualizações passaram a ser mensais, mas com a nova plataforma as atualizações são em tempo real, isto é, ficam logo disponíveis assim sejam carregadas pela Autodata, sendo essa informação disponibilizada ao cliente na própria plataforma que mostra que informação foi colocada de novo.

Se já era possível fazer orçamentos na atual plataforma, no novo Autodata essa funcionalidade tão útil a qualquer oficina tornou-se ainda mais fácil, bastando escolher a manutenção que é para realizar e o sistema fornece toda a informação necessária e relacionada com a intervenção a fazer.

Tendo os tempos de reparação, no novo Autodata é agora mais fácil calendarizar e agendar as operações a fazer, optimizando o tempo na oficina.

Gestão de clientes Muito importante no novo Autodata é a gestão de clientes. Nesta nova plataforma pode criar-se o cliente e adicionar todos os dados relevantes sobre o mesmo e sobre o seu veículo ou veículos.

Desta forma passa a haver um histórico de cliente, algo que não acontecia com a versão até agora conhecida do Autodata.

Outra das grandes evoluções desta plataforma é a integração de processos. A atividade recente que se desenvolveu no Autodata fica registada (como em qualquer browser) o que permite verificar ações anteriores com grande facilidade e retomar de novo a ação que se estava a fazer.

Anti pirataria Um dos maiores problemas com que sempre se debateu o Autodata foi com a cópia

Nova API Autodata Apesar das inúmeras novidades que o novo Autodata incorpora, uma delas merece destaque pela forma como irá integrar outras plataformas.

Assim, através da aplicação API, qualquer website, catálogo de peças online, software de gestão, software de diagnóstico, smartphones entre outros podem ser conectados ao Autodata.

O objetivo não é tornar o Autodata num software de gestão ou algo do género, mas sim permitir a integração com muitas outras plataformas com o próprio Autodata simplificando o dia-a-dia numa oficina.

ilegal dos seus dados para serem usados indevidamente. Nesta nova plataforma os técnicos da Autodata desenvolveram um conceito que permitirá saber rapidamente se determinada licença está ser utilizada ilegalmente, podendo rapidamente ser feita uma intervenção para resolver a fraude.

Não menos interessante para os utilizadores do Autodata é o fim do “log out”. Quer isto dizer que já não vai mais acontecer o encerramento do Autodata, depois de um período de relativa inatividade, que obrigava à reintrodução dos dados.

Quanto a preços a nova plataforma manterá os mesmos valores praticados até ao momento na atual plataforma.

A mesma só estará disponível no final do primeiro semestre de 2014, numa altura em que a nova plataforma Autodata já terá todo o sistema carregado na língua portuguesa, embora brevemente se começará junto de alguns clientes a dinamizar plataformas piloto que permitirão afinar os últimos detalhes com este sistema. março 2014

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Standox. Convenção reforça presença da marca A estrela do evento foi a introdução da nova linha Standoblue, que vai servir de fio condutor à estratégia da Robbialac para o relançamento da maior marca do Grupo Axalta em Portugal, a Standox.

TEXTO Cláudio Delicado

A

Standox juntou o seu top20 de distribuidores e as lojas Robbialac para a 1ª Convenção de Repintura Automóvel, num hotel em Peniche. O grande objetivo foi “reafirmar a parceria da Robbialac com a Axalta e passar a forte ambição que temos de desenvolver o negócio da repintura automóvel em Portugal com a Axalta, com os nossos distribuidores. Com a mudança de organização na Axalta estamos mais fortes e mais coesos e a trabalhar cada vez mais em conjunto”, explica Rui Caldas, diretor-geral da Robbialac.

A empresa representa em exclusivo no mercado português as tintas Standox, cuja gama inclui a terceira geração de sistemas de pintura à base de água Standoblue (ler caixa), desenvolvida para responder às exigências crescentes dos clientes para uma maior produtividade e processos de pintura amigos do ambiente e mais eficientes. A Standox é a marca maior do recém-criado Grupo Axalta que, só em centros de formação conta 42 no mundo (um deles em Sacavém), além de 35

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Aposta no Standoblue O Standoblue é uma nova base bicapa que combina perfeitamente com o atual sistema de repintura da Standox. As suas propriedades inovadoras oferecem inúmeras e importantes vantagens para o trabalho diário de repintura na oficina: desde uma ótima correspondência de cor até a um acabamento de alta qualidade. Além disso, este é um produto que se aplica de forma rápida e se adapta facilmente às diferentes formas de aplicação. Adapta-se também facilmente às diferentes condições de trabalho na oficina. O Standoblue oferece ainda uma secagem rápida e a possibilidade de conseguir um pontilhamento uniforme, inclusive em zona pequenas. Graças às avançadas ferramentas de cor da Standox (como o espectrofotómetro Genius+) consegue-se uma perfeita identificação de cor, mesmo as mais afetadas pelo tempo ou as cores especiais.

fábricas de produção de tintas. A nível mundial são mais de 120 mil clientes.

Um dado curioso deixado durante a apresentação foi o facto de num inquérito europeu (onde Portugal não participou), 50% dos clientes ter como principal expectativa que o produto faça o que anuncia e 30% valorizar os serviços agregados ao produto. O objetivo da Standox é exatamente responder a estes dois propósitos, sendo que “quando um produto tem qualidade o preço deixa de ser o fator mais relevante, ainda que seja importante”, explica Luís Alves, um dos responsáveis pela formação da empresa.

TRÊS PERGUNTAS Jean-Marc Sauvaget Responsável pelos mercados do Sul da Europa da standox

Um dos objetivos da Standox é trabalhar numa maior proximidade com as seguradoras. E o que elas procuram? Maior satisfação do cliente, baixar os custos administrativos e os custos de reparação. A isto juntam-se as frotas, com quem a Standox também quer trabalhar mais de perto.

Contactos STANDOX / ROBBIALAC Responsável LUÍS ALVES Contacto 219 947 700 e-mail luis.alves@robbialac.pt Website www.robbialac.pt

Como analisa os resultados no mercado português?

O negócio da repintura automóvel melhorou bastante, depois de uma queda muito grande nos útimos três anos. A Standox é a maior marca da Axalta e temos uma significativa quota de mercado em Portugal. Este é um mercado pequeno mas muito ativo. Pela primeira vez em 2013 o mercado parou de cair e subiu um pouco, ao contrário de todos os outros mercados da europa ocidental.

Quais são hoje as principais necessidades das oficinas?

Continua a ser qualidade e gestão da cor, que é muito importante, mas também melhorar os

processos para uma rápida secagem e o terceiro ponto é usar produtos fáceis e rápidos de aplicar para que não se perca muito tempo na sua aplicação. No final, é importante trabalhar na redução dos custos de trabalho.

Quais as principais tendências para o futuro?

A nova tecnologia de pintura requer muita formação para conseguir os melhores resultados, mas no futuro vamos assistir ao aumento do número de cores, a uma secagem mais rápida e ao crescente uso do espectrofotómetro para diminuir os erros. As cores especiais também são uma tendência de futuro.

Os principais desafios para os próximos três anos, explica Rui Caldas, são “duplicar o valor do negócio na repintura; voltar a ter repintura automóvel nas nossas lojas, já que temos 57 lojas em todo o país; reforçar o serviço que damos às oficinas; conquista de clientes diretos (concessionários); e desenvolver produtos complementares da repintura automóvel onde hoje somos pouco competitivos e isso faz com que os clientes que trabalham com as nossas tintas, acabem por usar produtos complementares de outras marcas.” Este ano a repintura automóvel estará já em 11 lojas, num investimento de 300 mil euros por parte da Robbialac, com o objetivo de oferecerem um serviço mais rápido para as oficinas.

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ESPECIALISTA

Bombóleo. Também no caminho das peças Muito conhecida pela sua atividade nos turbos e nos sistema diesel, a Bombóleo deu um passo importante para se tornar um player no negócio das peças.

Conheça as razões desta estratégia.

TEXTO Paulo Homem

O

que levou a Bombóleo, empresa com mais de 50 anos de existência, a entrar de forma objetiva no negócio tradicional das peças de automóveis?

A maior fatia da faturação da Bombóleo encontra-se no negócio dos turbos e no material diesel.

Para quem trabalha produto diesel, é indissociável falar de Bosch, marca que está também intimamente associado à atividade da Bombóleo.

“Quando olhamos para a distribuição vemos também que a Bosch é dos produtos que mais se vendem, até porque é uma das marcas com mais presença no equipamento original. O lançamento do conceito de distribuidor preferente, que foi algo que a

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Bosch desenvolveu num passado recente e no qual a Bombóleo entrou, leva a que, entre outras situações, se tenha que disponibilizar toda a linha de produtos da Bosch e não apenas os produtos diesel”, explica Paulo Marques, Diretor Geral da Bombóleo.

A opção estava em ser ou não ser distribuidor preferente da Bosch, pois não sendo deixava de poder qualificar a venda de peças para efeitos comerciais (rappel) e até de relacionamento com o cliente oficinal.

Começando pelas instalações do Porto, com stock da gama de produtos Bosch em armazém, a Bombóleo “iniciou a comercialização de todos os produtos desta marca, que foi também uma vontade de todas as partes envolvidas”, explica Paulo Marques.

Marcas e serviço Com uma nova experiência no mercado desde 2011, até porque vender peças Bosch não é propriamente a mesma situação de vender peças diesel Bosch, a Bombóleo começou a introduzir outra marcas, que até finais de 2013 nunca tinha comercializado e introduziu-as no seu portefólio de produto.

“Sabíamos também que alguns clientes não querem ter dois fornecedores, sendo clientes que valorizam muito o serviço e só depois olham para o preço. É este o tipo de clientes que pretendemos” afirma Paulo Marques, explicando dessa forma a estratégia que levou a empresa a comercializar também as marcas Blue Print, KYB, Sachs, SKF, Wolf e Luk, acrescentando que “foi também o mercado

TRÊS PERGUNTAS Paulo Marques Diretor Geral da Bombóleo Como analisa o negócio do aftermarket em Portugal?

O negócio do aftermarkt em Portugal está maduro. Comparando com que se faz na Europa, penso que o mercado português está alinhado com aquilo que se faz lá fora. Não existe nada que se faça noutros mercados que também não se faça em Portugal.

Não existe concorrência a mais no aftermarkt?

Penso que não. Existe espaço para todos e nesta altura os principais operadores estão estáveis, depois de um ou outro ter encerrado no passado recente. Naturalmente que alguém foi ocupar esse espaço, mas o mercado está a funcionar.

A Bombóleo é mais um operador neste negócio. Onde pode fazer a diferenciação para a concorrência?

A primeira conquista que temos que fazer é divulgar bem este negócio das peças dentro da nossa base de clientes.

Vamos ser, de facto, mais um player de mercado, sabemos que vamos estar metidos nele de forma profissional e, por isso, a nossa diferenciação poderá surgir claramente por via do serviço, aproveitando o know-how e a cultura da empresa.

Contactos Bombóleo Responsável Paulo Marques Telefone 214 389 600 E.mail paulo.marques@bomboleo.com Website www.bomboleo.com

que nos levou a ter esta nova postura, e de podermos dizer que existem muitas oficinas em que somos quase o fornecedor exclusivo”.

Se para a Bombóleo o serviço “é ter a globalidade do relacionamento com o cliente para que ele se sinta identificado com o fornecedor a todos os níveis” não menos importante para a empresa de Paulo Marques foi a estratégia de marca.

“Está no nosso ADN trabalhar só com marcas de produto original e que fornecem o primeiro equipamento, pelo que nesta nova fase como fornecedor global de peças, teríamos que seguir a mesma lógica” explica Paulo Marques, que assegura que para quem tem a Bosch como marca principal não podia seguir outra estratégia.

Apesar de a estrutura comercial se adaptar

a esta nova realidade da Bombóleo, Paulo Marques assegura que “não estamos numa estratégia expansionista. Procuramos junto dos nossos clientes apresentar este novo produto, que não tínhamos, e que ele estava a comprar a outros fornecedores. São clientes que já nos conhecem e que já confiam no nosso serviço e é nestes que estamos a focar as nossas atenções, informando-os do que temos para oferecer também nas peças”.

Com mais pessoas a distribuir peças no terreno, mas trabalhando também com a CARF na distribuição das mesmas, a Bombóleo tem investido também no aumento do stock disponível, tendo já armazém em Lisboa e Porto para esta atividade.

“Como disse a nossa aposta é consolidar aquilo

que fizemos no passado recente. Queremos focar na qualidade do serviço ao cliente e isso poderá naturalmente vir a trazer-nos mais clientes”, reforça Paulo Marques.

Investir em tecnologia Outras das novidades da Bombóleo e do seu grupo de empresas é que está a decorrer uma profunda alteração do ponto de vista das soluções informáticas, estando a empresa a trabalhar agora com a Inforap.

Tal situação vai levar, entre outras coisas, ao investimento numa plataforma B2B para o negócio das peças (que estará disponível em breve) que, diz o responsável da empresa, será semelhante ao que melhor existe atualmente no mercado.

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Polibaterias.

Novas instalações A Polibaterias, histórica empresa da região Almada-Setúbal, deu um passo determinante para o seu crescimento com a inauguração de novas instalações no Parque Industrial do Casal do Marco, Seixal.

TEXTO E FOTOS André Bettencourt Rodrigues

F

oi em ambiente de festa que Nuno Guerra, sócio-gerente da Polibaterias, inaugurou as novas instalações da empresa por si fundada em 1996 — um complexo com 1200 m2 localizado no Parque Industrial do Casal do Marco, Seixal. Num almoço que reuniu várias dezenas de amigos, empregados, clientes e distribuidores, o gestor contou com a presença de Davide Mancini, “Sales Export Manager” da FIAMM para a área dos Balcãs e do Mediterrâneo — uma marca que “há cerca de dois anos e

meio” é representada e distribuída quase exclusivamente pela Polibaterias em solo nacional.

A presença deste responsável é apenas um dos sinais do bom trabalho efetuado pela equipa de Nuno Guerra e do que a sua empresa representa para o fabricante italiano. Com as receitas a duplicarem em cada ano desta associação (a faturação da empresa em 2013 rondou 1 milhão e 250 mil euros), a Polibaterias foi uma das escolhidas para testar a nova gama de baterias para pesados da FIAMM, um teste

que será conduzido em apenas três países da Europa e que demonstra, igualmente, as “características únicas” do mercado português, explica Davide Mancini: “Portugal é um mercado muito importante porque apresenta características distintas da maioria dos países europeus. Primeiro, comercializam-se todo o tipo de gamas, das mais baratas às mais caras, enquanto em Espanha o mercado caiu porque só se olhava a produto de baixa qualidade.

Depois, tem um clima muito variado, com humidade, neve e calor, em que se podem testar

A área de 1200 m2 engloba uma área coberta de armazém com 460 m2, área de escritórios e formação com 105 m2, zona de lazer (ginásio) com 80 m2 e uma área descoberta de 740 m2. A capacidade de stock passa a compreender 6000 a 8000 baterias

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CRESCER “PELO MENOS 20 POR CENTO” É O OBJETIVO DA POLIBATERIAS PARA 2014, AVANÇA NUNO GUERRA

as condições de resistência e adaptabilidade das nossas baterias em veículos novos e usados, clássicos ou pesados. Por fim, a sua vantagem do ponto de vista exterior, uma vez que é um ponto de contacto com a América do Sul e África”.

PARCERIA DE SUCESSO A associação com a FIAMM é para continuar, até porque é um dos poucos fabricantes com soluções para todos os quadrantes do mercado.

“Existem 150 a 200 referências de baterias que compreendem as áreas de arranque, autocaravanas, veículos agrícolas, embarcações de recreio e agora os pesados. Temos ainda a nossa linha branca Eurocell que também utiliza tecnologia da FIAMM, mas temos feito um esforço para trabalhar as gamas de maior qualidade, porque são estas que geram mais valor. É onde o cliente vai ter uma ideia de um produto de maior qualidade e aquele que também gera maior confiança, o que se traduz em menos reclamações”.

Nuno Guerra tem consciência de que as gamas premium e os segmentos de nicho representam as maiores margens de lucro, mas neste momento a linha low-cost ainda representa “cerca de 60 a 70 por cento” da fatia de negócio, uma realidade que, ainda assim, tem vindo a diminuir e que espera inverter nos próximos anos. Para tal, vai continuar a investir na transmissão da mensagem de “alta qualidade” das baterias FIAMM e na angariação de cerca de mais “cinco ou dez distribuidores” em 2014, com estes a juntarem-se aos 25 que lida atualmente: “Apesar de não ser uma marca muito conhecida do público final, a FIAMM tem o seu peso no mercado oficinal e do aftermarket porque já esteve representada por outros importadores noutras alturas. E hoje tem a vantagem de estar já presente no primeiro equipamento de uma forma muito vincada no nosso mercado, sendo escolhida para equipar várias gamas da Mercedes, Nissan, Renault e do Grupo PSA Peugeot Citroën.

Nesse sentido, temos tido a preocupação de chamar a atenção dos nossos distribuidores para transmitirem aos seus clientes esta mensagem. Angariar novos parceiros é

A Polibaterias comercializou cerca de 25 mil baterias em 2013 e conclui o ano com uma faturação ligeiramente superior a 1 milhão e 250 mil euros

Nuno Guerra e Davide Mancini mostram-se satisfeitos com o atual estado da parceria entre a FIAMM e a Polibaterias

importante, mas queremos sobretudo fortalecer a posição dos que temos dando-lhes melhores condições com os produtos que vamos lançar”.

Desenvolvida com “gases recombinantes” e um “sistema de eliminação de vibração das placas” de modo a permitir que tenham uma duração superior ao dobro das baterias convencionais, Nuno está confiante que a nova gama de pesados terá o mesmo sucesso de todas as outras soluções da FIAMM. “Em Março iniciamos o teste final de produto com

os nossos distribuidores”, avança.

Com um custo avaliado em “300 mil euros”, as novas instalações devem, no futuro, dar lugar à sede da empresa, embora se mantenha, para já, o escritório de Almada. A área coberta de armazém de 460 m2 servirá sobretudo para “aumentar a capacidade de stock até 8000 baterias” e evitar assim “roturas” frequentes: “Acarreta um custo maior, mas estamos confiantes que este reforço da nossa capacidade operacional será capaz de gerar mais negócio”. março 2014

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Valvoline. Reunião anual de distribuidores com muitas novidades Com um forte crescimento, a marca aposta num plano de formação sólido, em melhorar o conceito oficinal e em produtos inovadores de elevada qualidade.

TEXTO Cláudio Delicado

A

Valvoline, distribuída em Portugal pela Krautli, juntou os seus distribuidores no encontro anual que já é tradição na marca de lubrificantes. Desta feita, o encontro teve lugar em Coimbra, bem no centro do país e serviu não só para comemorar os bons resultados de 2013 como para revelar algumas novidades para este ano e também para um convívio e troca de experiências muito saudável, onde não faltou o humor de um espetáculo de stand-up comedy.

Este é um mercado que vale cerca de 43 mil toneladas enquanto há 10 anos valia cerca de 92 mil. Em valores estimados a quota de mercado da Valvoline é de 2,51% no ano de 2013. Recorde-se que, no ano passado, as vendas da Valvoline em Portugal cresceram 114%.

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MARÇO 2014

Fechadas que estão as contas de 2013 é altura de ter tudo a postos para que 2014 seja um ano para que a Valvoline continue a crescer em Portugal. É ainda um projeto recente pela mão da Krautli, com cerca de três anos e meio, mas os gráficos de desempenho continuam a ser promissores, tal como confirmaram José Pires e Carlos Silva da Krautli, mas também Óscar Blanco, da Ashland, proprietária da marca Valvoline, que também esteve presente no encontro.

“Os objetivos traçados foram cumpridos

prémios Prémio para o maior volume de vendas: Paulo & Daniela, Lda. (Braga) Prémio para a maior implementação local: Dingipeças, Lda (Leiria) Prémio Revelação: Pharmapeças, Lda. (Viseu)

de forma muito satisfatória e temos hoje o território nacional praticamente todo coberto e isso foi também um importante apoio para a rede de Valvoline Service Center, que se tem implantado com força em Portugal”, analisa o responsável espanhol. Ainda assim, em Portugal, esta rede oficinal vai passar por uma fase de avaliação (ler entrevista a Paulo Santos).

Deste encontro saíram algumas novidades importantes para este ano. A primeira delas é a parceria com a academia de formação ATEC, na qual a Valvoline aposta forte para que os distribuidores consigam mobilizar os seus clientes a frequentarem as 35 horas obrigatórias por lei. Estão disponíveis 100 módulos, adaptados a todas as necessidades.

A Valvoline dá um incentivo em forma de comparticipação de 20% do valor da formação aos seus clientes.

As meninias da Valvoline são já uma imagem de marca do WTCC

TRÊS PERGUNTAS Paulo Santos gestor de produto valvoline

Em termos do produto propriamente dito, além de Paulo Santos, responsável pela marca, mostrar que boa parte dos clientes já fizeram um upgrade na gama de óleos Valvoline que usa, há um novo produto com o qual a marca se diferencia da forte concorrência: o NextGen, uma gama que usa 50% de óleos reciclados e que tem todas as aprovações por parte dos construtores. Esta gama começa já a suscitar interesse por parte dos clientes, nos ligeiros mas também nos pesados, onde a questão ambiental ganha outra amplitude, especialmente em frotas maiores e mais poluentes. A aposta no setor dos pesados é grande por parte da Valvoline que integrou o seu primeiro distribuidor específico de pesados, a Eurocomponentes, que vai funcionar também como parceiro para ajudar a marca de lubrificantes a crescer neste setor.

Por outro lado, como já vem sendo hábito, a Valvoline vai continuar a apostar forte tanto no patrocínio de pilotos e de provas de desportos motorizados, dos karts aos ralis, mas também na presença nos órgãos de comunicação social, uma vez que todos reconhecem que é importante acrescentar valor à marca. E valor é o que tem conseguido com o patrocínio do WTCC, que no ano passado passou pelo Circuito da Boavista, no Porto, e foi um sucesso, tanto a prova em si como a envolvência com distribuidores, clientes e pilotos.

“O objetivo para este ano é continuar a

crescer, na ordem dos 5% e especialmente vender produtos mais caros”, explica Paulo Santos. Para isso vão contribuir as gamas SynPower Xtreme e NextGen. “Se cada vez os intervalos de manutenção são maiores e os carter recebem menos quantidade de óleo, estes têm que ter muito mais qualidade”.

Fundamentais para a marca são também as gamas Durablend nos ligeiros e Profleet nos pesados.

A partir deste ano a Valvoline muda também a sua assinatura de marca. Em Portugal, vai continuar a aposta na alusão ao facto da marca ser o fabricante mais antigo de lubrificantes e, ao mesmo tempo, é incorporada a nova assinatura: “A manter o mundo em movimento desde 1866”.

Contactos Responsável Paulo Santos Contacto 219 535 600 E-mail p.santos@krautli.pt Website www.krautli.pt

www.valvolineeurope.com/portuguese

Que balanço faz de 2013 e quais as expetativas para este ano?

O ano de 2013 foi positivo, acima do objetivo, tanto em tonelagem como em faturação.

Conseguimos atingir um crescimento nas duas áreas. Para 2014 queremos crescer de forma mais moderada, mas o grande desafio é motivar os distribuidores para criarem competências nos clientes deles. Tivemos uma experiência que não correu a 100% com os Valvoline Service Center. Ultrapassámos as vendas previstas, mas esperávamos mais de alguns clientes que não mostraram a ligação desejada ao projeto.

O que vão fazer para consolidar o projeto dos Valvoline Service Center?

A parceria com a ATEC vai fazer com que os distribuidores consigam cativar as melhores empresas das áreas onde se inserem. A ideia é ir pescar concorrentes à concorrência e que estes venham para o conceito Valvoline também pelo argumento da formação. Como ainda há algum espaço nas oficinas por abandeirar, julgo que se pode criar aí uma energia muito interessante.

Mas vamos procurar empresas que estejam realmente bem preparadas e que procurem formação. Seguramente vão existir empresas que vão ter que cair e temos que fazer esse levantamento no próximo mês porque há 10/15 empresas que não estão a corresponder a um trabalho muito bom que está a ser feito pelos outros, que são muitos. O ano de consolidação será 2015. O objetivo deste ano é angariar as melhores empresas.

A parceria com a ATEC é uma aposta forte?

Sem dúvida. A formação é transversal, com mais de 100 módulos que podem ser disponibilizados e cada distribuidor decide o que quer fazer.

Queremos atribuir e melhorar as competências do setor independente a nível oficinal para podermos ter os melhores clientes. Se os nossos clientes forem bons em todas as áreas vão também, por arrasto, trabalhar melhor a nossa marca porque estão mais sensibilizados para as questões técnicas e para a qualidade.

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Leirilis. Capacidade de explicar o futuro A Leirilis organizou na Figueira da Foz a sua 1ª Convenção com o tema “projetar o futuro”. As mais de 400 pessoas ligadas ao setor oficinal que estiveram presentes ficaram esclarecidas sobre a estratégia da empresa.

TEXTO Paulo Homem

O

percurso que a Leirilis percorreu desde 1986, data da sua função, justificava uma convenção como aquela que realizou recentemente.

O atual crescimento da empresa para mercados tão importantes como Coimbra e Lisboa, o forte investimento na formação, o sustentado desenvolvimento da sua estratégia de produto e a aposta nas novas tecnologias são momentos muitos marcantes na vida desta empresa visando essencialmente o cliente.

Juntando a isto a humildade, capacidade de trabalho e de inovação dos seus responsáveis, e o apoio de alguns importantes parceiros, não é pois de estranhar que mais de 400 pessoas (representando mais de 200 oficinas independentes) tivessem marcado presença ativa neste evento.

Contactos Leirilis Responsável Salou Saco Telefone 244 850 085 E.mail marketing@leirilis.com Internet www.leirilis.com

arranque e alternadores multimarca.

Neste Portal, na secção “peças”, passa a existir uma área específica para estes componentes, onde se poderá verificar a disponibilidade dos mesmos, preços e stocks, assim como das peças de reparação, com os descontos que estão definidos para cada cliente. Existirá também a

Inovações Portal web Aproveitando esta convenção da melhor forma, Salou Saco, gerente da Leirilis, divulgou algumas das principais novidades que a empresa disponibiliza para os seus clientes.

Uma dessas novidades tem a ver com o Portal Web, plataforma a partir da qual já passam cerca de 50% das vendas que a empresa efetua, e que é um ponto de ligação com os clientes disponível 24 horas por dia, possibilitando-lhes consultar o saldo da conta, consultar stock, efetuar compras, etc.

Um das inovações do Portal Web da Leirilis é possibilitar a identificação de referências de peças de reparação para motores de

O renovado portal web da leirilis vai possibilitar às oficinas uma série de funcionalidades que as ajudam no seu negócio

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Salou Saco, gerente da Leirilis apresentou uma série de novidades nesta conveção

possibilidade de fazer equivalências para peças semelhantes, disponíveis na empresa.

Não menos importante vai ser a possibilidade (durante 2014) de efetuar orçamentos comparando com os preços OE (Equipamento Original), através desta plataforma.

Apesar de já estar disponível o TecDoc, a novidade agora é a integração total do mesmo dentro do Portal da Leirilis. Diga-se que o TecDoc já permite a pesquisa pela matrícula do automóvel (de 5,7 milhões de viaturas) que está associada ao número de chassis, o que torna esta plataforma muito útil para qualquer oficina e que está disponível através do Portal da Leirilis.

A integração do Vivid WokShopData na plataforma da empresa de Leiria passou também a ser uma realidade.

Apresentada pela primeira vez, em associação com a empresa Tips4y, foi divulgada uma plataforma de orçamentação, o SOOL (Serviço de Orçamentação de Oficinas da Leirilis). Nesta plataforma, que ainda está em desenvolvimento mas

que será disponibilizada aos clientes em 2014 através do Portal Web da Leirilis, uma oficina poderá fazer um orçamento de mecânica geral em poucos segundos de uma forma muito simples.

XPoint Para além de apostar nestas ferramentas, com o objetivo de disponibilizar serviço aos seus clientes, a Leirilis vai dar início a um programa de fidelização, denominado XPoint.

Trata-se de um programa de acumulação de pontos através das compras que os clientes vão fazendo, que depois podem ser trocados por formação, equipamentos, ferramentas, notas de crédito, brindes, etc.

Os pontos estarão disponíveis nas faturas (incluíndo o acumulado), mas poderão também vir a ser consultados no Portal Web, podendo os mesmos ser trocados assim que o cliente entenda fazê-lo.

Simultaneamente serão dinamizadas algumas campanhas em que serão atribuídos pontos adicionais.

Parceiros Leirilis Alguns dos parceiros da Leirilis tiveram a oportunidade de fazerem apresentações das suas empresas e produtos.

Rui Silva apresentou a Bosch e as soluções que disponibiliza para o aftermarket (peças, conceitos oficinais, equipamentos, etc), Raquel Marinho falou da Bosch Car Service, como a maior rede de oficinas em Portugal (140 oficinas), informando que ainda há espaço para mais parceiros e que em 2014 esta rede vai apostar na comunicação nas redes sociais e om muita força nos clientes de frotas.

Mónica Alves apresentou o conceito oficinal AutoCrew, que já conta com 20 oficinas estabelecidas em Portugal um ano depois do lançamento da mesma (6 foram dinamizadas pela Leirilis).

Pedro Diaz da TRW, Paulo Pinto da Schaeffler e Cristina Cardoso da Alidata apresentaram os produtos e serviços que as suas empresas disponibilizam para as oficinas.

Motul O maior destaque foi contudo para a Motul.

Salvador Llonbart apresentou o Ecotul, que visa a substituição das tradicionais embalagens de plástico dos lubrificantes Motul para cartão.

Disponível para os lubrificantes de mais alta qualidade da Motul e em embalagem de 20 litros (igual a 4 embalagens de plástico), o Ecotul que é exteriormente uma embalagem de cartão, tem no interior uma pequena bolsa plástica, existindo uma pequena torneira para retirar o lubrificante.

Com o Ecotul existe uma enorme redução do plástico utilizado (93%), bem como uma forte redução no custo da recolha (93%).

Existe também uma redução no desperdício de lubrificante com o uso desta embalagem (85%), como uma poupança de 744 euros ao ano (partindo da ideia de que um consumo mensal de 4 embalagens de plástico de 5 litros seria substituído por uma embalagem de Ecotul que tem 20 litros).

Outra vantagem, é que um Ecotul vazio, ocupa 95% menos espaço que uma embalagem de 5 litros de plástico.

O Ecotul é fácil de utilizar, é cómodo, mais rápido, possibilita mais referências e menos stock, só se utiliza a quantidade exata para cada mudança de óleo, e é mais económico e mais amigo do ambiente.

Apesar de manter as embalagens de plástico, o Ecotul está disponível num pack de lançamento que cobre as homologações mais requisitadas (8100 X-CLEAN + C3 5W30; SPECIFIC VAG 504.507 5W30, 8100 X CLEAN 5W40 C3, 8100 ECO CLEAN 5W30 C2, SPECIFIC 505 01 5W40).

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Tenneco. Investimento na (in)formação

A Tenneco veio a Portugal, pela segunda vez, para apresentar e dar início a um novo conceito de formação. Formar e informar os clientes, numa lógica de proximidade, é o objetivo do “Tenneco Vision”.

TEXTO Paulo Homem

E

m outubro de 2012, a Tenneco, no âmbito do desenvolvimento do Tenneco On Tour, trouxe a Portugal um camião de demonstração equipado com exposições tecnológicas interativas, ao nível do produto e dos sistemas, que mostravam as novas tecnologias da Tenneco para o Equipamento Original.

Perante 150 convidados, a empresa apresentou em Portugal (no Algarve), uma segunda unidade que funciona como a plataforma “Tenneco Vision” específica para formação, mais orientada para os clientes do aftermarket.

O “Tenneco Vision” é um anfiteatro móvel de formação técnica, com uma série de vídeos com grafismos de alta definição, projetado para ajudar os profissionais da oficina a diagnosticar com rapidez e precisão, e a reparar os problemas, em sistemas de controlo de emissões e em sistemas de suspensão.

Com a ajuda desta plataforma, a Tenneco por via das marcas Monroe e Walker, apresentam diferentes módulos de formação, destinados a ajudar os instaladores a ampliar seus conhecimentos técnicos, num ambiente

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único, que faz com que a formação produza os resultados esperados.

Assim que foi apresentada, esta plataforma iniciou ações de formação no Porto, Lisboa, Coimbra e Seixal, junto de clientes das empresas AS Parts, Sonicel e Create Business.

“A melhor forma de aproximar as nossas marcas Monroe e Walker das oficinas é fazê-lo através de uma unidade móvel. Esta unidade serve para divulgarmos a nossa formação, que é algo em que apostamos fortemente há mais de 16 anos”, disse Katia Torralbo, Marketing Manager Aftermarket EMEA. Uma das novidades foi ainda o lançamento da Trainning Tool Box V6.0, uma ferramenta muito completa de formação que permite desenvolver ações de formação para as oficinas sobre módulos específicos que estão definidos por tempo. Dessa forma pode-se adaptar as necessidades de formação ao tempo disponível para cada módulo, dinamizando formações com a duração de tempo que for conveniente.

Lançada a semente, e já com o camião a percorrer diversos países da Europa, continuará a ser possível dinamizar a formação a que a Tenneco habituou os seus clientes. Como?

O suporte formativo da Tenneco é imenso.

Para além de disponibilizar o Trainning Tool Box, está disponível uma Hotline Técnica, bem como vão ser desenvolvidas diversas ações como a Master Trainer Sessions para os responsáveis técnicos dos clientes.

Através dos sites www.monroe.com e www. walker-eu.com poder-se-á aceder a diverso material formativo como boletins técnicos eletrónicos, vídeos técnicos (mais de 300), catálogos, entre muita outra informação.

“Temos a tecnologia, temos os produtos, temos qualidade, temos a formação e a informação.

Somos um fornecedor muito completo para o aftermarket dentro das nossas gamas de produtos”, conclui Katia Torralbo.

Contactos Tenneco Responsável Pedro Santos Telefone 234 543 403 E.mail psantos@tenneco.com Internet www.monroe.com

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ESPECIALISTA

Veicomer. Investir para servir Qual a razão que leva uma empresa de reparação de motores e componentes a investir 190 mil euros em novos equipamentos?

Foi isso que fomos saber à Veicomer, uma referência na reparação de motores em Portugal.

TEXTO Paulo Homem

N

ão deixa de ser notável que uma empresa que se dedica à reparação de motores esteja neste momento a recrutar técnicos para trabalhar e a investir fortemente em equipamentos novos de modo a dar uma melhor resposta em termos de serviço. Não se trata só de substituir os equipamentos mais antigos, mas sim de investir em equipamentos que permitam à Veicomer trabalhar mais rápido e de forma mais eficiente e com mais qualidade, mas também dar resposta a outro tipo de trabalhos que até agora não podia fazer.

A atividade da Veicomer é fácil de caracterizar.

A empresa retifica tudo o que são motores, nomeadamente os seus componentes (cambotas, cabeças, blocos, bielas, etc), mantendo as quotas originais, bem como efetua outras operações de soldadura, recuperando o que muitas vezes parecia ter terminado o ciclo de vida.

“Colocamos uma grande exigência na forma como trabalhamos. Tudo é testado e verificado e só sai daqui o material retificado em que possamos dar garantia”, garante Ricardo Varanda, responsável da empresa.

Atualmente retificam-se cada vez mais motores. Muitos clientes tiveram experiências menos boas com motores comprados nos centros de abate, optando agora por uma solução semelhante em termos de preço e com mais garantias, como é a rectificação. “O cliente fica muito melhor servido com esta solução, pois nós colocamos material novo, tudo é recondicionado, leva camisas e pistões novos, assim como o material de desgaste em geral é novo, o que não acontece no motor usado”, refere Ricardo Varanda.

Para a Veicomer tanto se pode trabalhar o motor completo (que exige desarmar, retificar e voltar a montar) como o cliente pode apenas entregar o componente que pretende que seja recondicionado. “O que não fazemos é retirar o motor do carro, pois não queremos fazer concorrência às oficinas”, revela o mesmo responsável, embora a empresa vá ampliar para o dobro a secção de montagem e desmontagem de motores, como forma de atender à crescente necessidade de trabalhar motores “armados” para recondicionar.

Garantia São diversas as particularidades deste negócio de recondicionamento de componentes do motor. Um deles é a garantia sobre os recondicionamentos efetuados. Em qualquer

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para qualquer componente que a veicomer recondicione, a empresa dá a garantia de 2 anos, o que certifica a qualidade do serviço prestado

trabalho é dada a garantia de dois anos do componente retificado “pois já temos muita experiência e certeza na forma como trabalhamos”, argumenta Ricardo Varanda, explicando que “temos todo o tipo de equipamentos que nos permitem realizar qualquer operação de recondicionamento e uma equipa de 18 funcionários especializados nesta área com muito conhecimento”.

Outra particularidade do negócio da Veicomer é que os preços praticados são os mesmos que há duas décadas atrás (a única alteração é mesmo o IVA). “Preferimos ter muito trabalho praticando os preços que os nossos clientes estão habituados, do que levar mais caro e depois não ter serviço”, afirma Ricardo Varanda.

Entre os clientes da Veicomer estão não só as oficinas independentes, como também as redes e as oficinas de marca que já perceberam que a reparação deste tipo de componentes é uma mais valia neste momento e uma forma até de fidelizar os clientes.

Tecnologia No entender do responsável da Veicomer, a evolução tecnológica dos motores nos últimos anos também trouxe mais exigência e novos desafios. “O aumento da compressão dentro dos cilindros nos motores mais modernos, exige o máximo cuidado no recondicionamento dos diversos componentes” explica o mesmo responsável, acrescentando contudo que a crescente utilização de sensores e da informática na gestão do motor não é problema para esta atividade pois não afecta o recondicionamento propriamente dito.

Recondicionamentos especiais para motores com utilizações especificas, como é o caso da competição entre outras, são também uma das áreas onde a Veicomer aposta e onde tem granjeado imensos clientes.

Trabalhando essencialmente com motores e componentes de motores de veículos ligeiros, a Veicomer vai também começar a

Contactos Veicomer Responsável Ricardo Varanda Telefone 21 944 0206 E.mail veicomer@hotmail.com Website www.veicomer.com

apostar nos motores de veículos pesados, até porque os novos equipamentos permitem também trabalhar componentes de maiores dimensões.

Não sendo o seu negócio principal, um serviço adicional que a Veicomer disponibiliza é a da Limpeza de Filtro de Partículas por ultrassons, um equipamento que serve

também para lavar as peças sujeitas a recondicionamento.

Em pouco mais de hora foi possível ficar a conhecer a Veicomer e ver o volume de trabalho que existe e o número de clientes que por lá passam a entregar material para ser recondicionado. Não admira portanto o volume do investimento que a empresa esta a fazer. março 2014

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ESPECIALISTA

Cenário. Nova rede com posicionamento preço São cada vez mais as redes oficinais que estão a ser dinamizadas no pós-venda automóvel. A Cenário é uma nova rede com um posicionamento low-cost e preços fixos que se está a desenvolver no distrito de Santarém.

TEXTO Paulo Homem

J

á dispõe de uma oficina, em Almeirim, e muito brevemente abre a segunda unidade em Coruche, sendo que até final do ano de 2014 quer ter já quatro unidades em funcionamento. Daqui a dois anos o objetivo é ter 8 a 10 estabelecimentos oficinais.

Quem nos dá estes números é Luís Almeida, um jovem gestor que tem antepassados profissionais ligados ao setor automóvel e que decidiu investir numa rede oficinal.

Os dois últimos anos foram passados a desenvolver o conceito e a ideia central para esta rede, depois de analisar com cuidado as diversas ofertas oficinais que existem atualmente em Portugal assim como o negócio do aftermarket em geral.

Não tendo uma estrutura de peças a dinamizar esta rede, nem partilhando algumas das ideias de outras redes existentes, a Cenário foi pensada como um conceito de rede “com preços baixos e com preços fixos, isto é, qualquer cliente sabe antecipadamente, para cada tipo de operação, exatamente aquilo que

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vai pagar”, explica Luis Almeida, gestor que aposta claramente numa rede oficinal “low cost” sem qualquer receio de o afirmar.

Mas a Cenário pretende ir um pouco mais longe do que é comum de ser observado nas redes e nas oficinas independentes. Nesta rede que está a ser dinamizada, o cliente final pode levar as peças para serem montadas no carro, cobrando-se o serviço.

“O que deve ser vendido ao cliente é o serviço e é nessa área que nós vamos apostar. Não vamos cobrar mão-de-obra por tempo de serviço, mas sim por cada tipo de serviço”, refere o mesmo responsável, reforçando que “o que nos irá diferenciar é exatamente o preço fixo para toda a tipologia de serviços que vamos prestar ao carro do cliente”.

Proximidade Mas a definição estratégica de negócio da rede Cenário tem ainda inerente outros conceitos muito importantes para dinamizar o serviço.

O primeiro deles é o conceito de proximidade, isto é, cada oficina terá uma localização preferencial junto de centros populacionais.

“Serão os colaboradores que também terão que desenvolver essa proximidade, pois são eles a cara da oficina nos locais onde está a mesma implementada”, diz Luís Almeida.

Está também definida a tipologia de oficinas que se pretende implementar. Existirão oficinas com uma maior implementação que terão em redor de 500 a 600 m2, enquanto outras mais pequenas terão um espaço de 200 a 300 m2, variando muito em função da localidade onde irão ser implementadas.

“Algo que aprendi também na minha vida profissional é que antes do conceito oficinal existe um conceito imobiliário. Temos que saber aproveitar as oportunidades imobiliários existentes, atendendo sempre a

Contactos Cenário Responsável Luís Almeida Telefone 243 094 397 Internet www.cenario.pt

que a localização é um dos pontos chave deste negócio”, afirma Luís Almeida.

Serviços Avaliando as necessidades dos clientes e do mercado, a Cenário centra os seus serviços na mecânica rápida e de maior rotação, embora as oficinas desta rede, a exemplo da de Coruche, vão estar profundamente apetrechadas com máquinas e meios de diagnóstico, que permitam fazer mecânica em geral.

Para além da mecânica também os centros da Cenário terão sempre uma linha (pelo menos) dedicada à montagem de pneus.

“A experiência que temos já com a instalação de Coruche, permite-nos concluir que foi uma boa aposta na área dos pneus, pois é um serviço que acrescenta valor ao nosso negócio”, revela o responsável da Cenário.

De modo a uniformizar a rede, todos as oficinas da Cenário terão uma imagem muito semelhante. O pavimento será verde, o que “resulta como uma diferenciação para as restantes oficinas que têm o pavimento cinzento”, diz Luís Almeida, enquanto a fachada dos edifícios terá a cor cinzenta.

Rede regional Nos próximos dois anos, como se disse inicialmente, a Cenário espera abrir até 10 centros, mas no entender do gestor desta rede “não está neste período previsto ter

um franchising desta rede, como também não está previsto sair da região geográfica de Santarém”, assegura este gestor, que assume que nesta fase se tratará de um conceito regional de rede, embora não coloque de parte a ideia de o expandir para outras regiões a médio prazo.

Em termos de fornecedores nas diferentes áreas (equipamentos, pneus e peças), a Cenário recorre não só a operadores nacionais como estrangeiros, tendo aliás parte da sua estratégia de alargamento da rede passado pela proximidade geográfica a um operador

de peças, que tem vários estabelecimentos, naquela região.

Fulcral também para o sucesso da Cenário é a formação. Pelo menos é assim que o considera Luís Almeida, que afirma que “a formação é muito importante tendo em conta a velocidade a que o automóvel está a evoluir. É uma área em que vamos investir continuamente”.

Em fase de crescimento e com muito por conquistar no mercado, certo é que houve visão, por parte de Luís Almeida, para se lançar neste negócio oficinal, pois os automóveis sempre foram uma paixão da família.

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ESPECIALISTA

Leaseplan. O cliente que todos querem hghjghjghj

Gerir uma frota de quase 70.000 veículos automóveis faz da Leaseplan o maior cliente que qualquer fornecedor de manutenção gostava de ter.

Os números deste operador são impressionantes.

TEXTO Paulo Homem

A

operar desde 1993 em Portugal, a Leaseplan é a gestora de frota de referência do mercado português.

Os quase 70.000 carros que opera em gestão de frota (refira-se que a frota diminuiu ligeiramente em linha com o mercado), que correspondem a cerca de 5.000 clientes, são números que não precisam de muitas explicações.

A TURBO OFICINA preferiu muito mais concentrar-se nos serviços externos a que esta gestora de frota recorre ao nível da

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manutenção, pneus, vidro, colisão e veículo de substituição.

Para se ter uma noção mais clara da dimensão do negócio da manutenção automóvel (preventiva ou curativa), diga-se que o orçamento para esta área atingiu os 37 milhões de euros, aos quais se juntam mais 10 milhões na área da colisão (chapa e pintura). Em pneus a Leaseplan gastou 11 milhões de euros, em vidros qualquer coisa como 1,5 milhões de euros e em viatura de substituição (associado às rent-a-car) mais 5 milhões de euros.

Quer isto dizer que só a direção de operações, que tem como responsável Manuel Berger, movimentou quase 65 milhões de euros em serviços na área automóvel para um não menos impressionante número de fornecedores.

Critérios de escolha Para escolher os seus diferentes parceiros na área dos serviços automóvel a Leaseplan recorre a diferentes estratégias. “Não

gerimos todas as áreas da mesma maneira pois cada uma tem as suas especificidades”, refere Manuel Berger.

Ao nível da manutenção automóvel (leia-se oficinas) a Leaseplan continua a apostar preferencialmente nos reparadores oficiais das marcas. De qualquer forma “temos feito alguns programas piloto com redes independentes”, afirma o diretor de operações, passando a explicar que a escolha dos fornecedores de manutenção obedece a critérios quantitativos e qualitativos através de uma matriz de avaliação.

Nos critérios qualitativos a Leaseplan avalia o número de reclamações, o número de dias de imobilização, o número de ocorrências negativas e o número de faturas devolvidas, obtendo dessa forma um rácio por cada fornecedor, que é avaliado trimestralmente.

Nos critérios quantitativos são analisados os valores de mão-de-obra, os descontos que fazem nas peças, os valores dos óleos e os seus descontos e o custo médio de intervenção. A Leaseplan está ainda a

HÁ MARCAS QUE atravessam problemas estruturais muito graves com a sua rede de pós-venda, aparecendo as redes independentes como uma boa solução.

desenvolver um modelo estatístico para poder expurgar o efeito marca e o efeito geográfico das suas análises, de modo a avaliar com mais rigor os padrões de consumo para cada fornecedor.

Nos estudos piloto feitos pela Leaseplan com as redes independentes têm sido utilizados os mesmos critérios de modo a perceber se a poupança que tanto se fala (nas redes independentes) se materializa na realidade ou se os contras que as marcas avisam se revelam uma verdade ou não.

Não tendo o estudo feito para todas as marcas, pois existem marcas com redes de pós-venda estruturalmente bem dimensionadas, onde não se coloca a questão de poder trabalhar com independentes, outras marcas atravessam problemas estruturais muito graves com a sua rede de pós-venda, aparecendo as redes independentes como uma boa solução. “Existem algumas marcas com as quais começamos a fazer análises piloto multimarca, até porque foi o próprio cliente da Leaseplan que nos pediu isso” refere Manuel Berger, acrescentando que “se houver uma marca onde o pós-venda

funciona mal, facilmente qualquer rede independente ganha vantagem”.

O responsável de operações da Leaseplan fala em grande problemas com reparadores de marca em 2013, que não têm crédito na marca, que deixaram de ter acesso a peças, trabalhadores em greve, salários em atraso, entre outros problemas e, por isso, foram criadas oportunidades para as redes independentes.

Uma das redes independentes que tem sido alvo destes estudos piloto tem sido a Precision, considerando Manuel Berger que “para já o balanço é positivo. Temos tido poupanças na ordem dos 25 a 30% e por isso estes pilotos são para continuar”.

Apenas os clientes da Leaseplan que concordaram entrar nestes estudos pilotos, onde a questão geográfica, por exemplo, era importante, foram avaliados os prós e os contras de se recorrer a uma rede independente. “É uma solução muito interessante quando avaliamos os produtos em que o risco é do cliente, como a refaturação ou cálculo aberto”, explica Manuel Berger, dizendo que “não forçamos os clientes a isto, apenas queremos colocar a concorrência a funcionar e explicar ao cliente que há outro tipo de soluções, sendo que por outro lado nos permite mostrar alternativas às marcas de automóveis”.

Pneus Nos pneus a Leaseplan faz a negociação a nível internacional através de uma central de compras sediada na Suiça. A Leaseplan é o maior comprador mundial de pneus no aftermarket (excluindo os construtores de automóveis), tendo em 2013 adquirido 1,9 milhões de pneus.

São selecionados três parceiros de marcas

37 10 11 83.000 1.5 983 240 760 15.000 milhões de euros, orçamento de manutenção

milhões de euros, orçamento na área da colisão

milhões de euros investidos em pneus

pneus adquiridos

milhões de euros gastos nos vidros de automóvel

fornecedores são oficinas

Fornecedores são casas de pneus

pedidos por dia em manutenção e pneus

faturas mês em manutenção e pneus março 2014

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ESPECIALISTA Direção de operações Gerir 70.000 carros e extrair deles informação muito detalhada, que serve de análise para futuros contratos e para a especialização dos mesmos, obriga a ter uma estrutura de operações também ela intensiva... em capital humano.

A direção de operações está subdividida em quatro subdireções, a saber: Remarketing, que trata de uma série de detalhes tais como fins de contrato, logística auto, gestão do parque, recolha, inspeções, venda usados, etc; Gestão de Serviços, que é a maior de todas as subdireções, que analisa a gestão de sinistros, seguros, manutenção (frente office e back office), controlo de faturas, front office condutores (gerido pela Leaseplan e fora de horas pela Europe Assistance), etc; Pricing, que faz as componentes de definição de preço, valor residual, custo de manutenção, pneus, viatura de substituição, etc. É a subdireção que mais recorre a estudos e a muita estatística;

Premium para se trabalhar durante 3 a 4 anos, tendo a Leaseplan acordo atualmente com a Michelin, Continental e Goodyear/Dunlop.

A Portugal é pedido para se cumprir o volume nestas marcas, mas não existe quota em qualquer uma delas.

Segue-se uma negociação local, com os importadores, e só depois é que são definidas as quotas que irá a Leaseplan em Portugal fazer com cada uma das marcas. Trabalhando com o histórico do consumo, a rede de distribuição das marcas de pneus, a margem comercial negociada e o custo médio do pneu é então definida essa quota.

Para montar os quase 83.000 pneus que a Leaseplan compra anualmente, esta gestora de frota recorre a uma rede própria de independentes (mais de 240 casas de pneus).

“Temos muito mais flexibilidade a trabalhar com os independentes, embora a carga administrativa que isso acarreta seja muito maior. Contudo, esse problema também já está resolvido, pois trabalhamos com uma plataforma web em que os retalhistas podem pedir autorização para substituir um pneu em função de alguns critérios” explica Manuel Berger revelando que existem regras a cumprir por parte dos retalhistas e que após a introdução destas ferramentas o consumo de pneus por carro decaiu.

No entender de Manuel Berger dificilmente os pneus sairão dos especialistas, não só porque não existem outros operadores com condições melhores, como nenhum se dedica tanto aos pneus com uma casa de pneus.

Desde 2004 que a Leaseplan introduziu o

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conceito de pneus ilimitados nos contratos. “É não só o produto mais justo como administrativamente é o produto mais fácil, em que o cliente paga aquilo que usa”, refere Manuel Berger, dizendo que 85% dos carros da frota têm contrato de pneus, sendo que 52% recorrem ao conceito pneus ilimitado, que tem vindo a ganhar mais expressão.

Vidros e colisão A Leaseplan trabalha atualmente com dois operadores na área dos vidros (Carglass e Express Glass). Por questões quantitativas e por questões de mercado abdicou de trabalhar recentemente com um terceira rede.

Por outro lado, há mais de 10 anos que a Leaseplan trabalha com uma rede própria ao nível da colisão, que inclui alguns centros multimarca (alguns ligados a grupos de retalho automóvel), que de dois em dois anos são sujeitos a uma avaliação em face do mercado.

Contactos Leaseplan Diretor de Operações Manuel Berger Telefone 214 468 846 E.mail fornecedores.geral@leaseplan.pt Website www.leaseplan.pt

Procurement (core e não core), que passa entre outras coisas pela negociação auto, gestão de multas, área de encomendas e entregas, etc.

“Existe muita especialização e muita internalização. Um dos segredos do negócio é a especialização e isso requer muitas pessoas, sendo cada um especialista na sua área. Por isso são mais 140 pessoas nas operações”, refere Manuel Berger, diretor de operações.

Os mais de 1.200 fornecedores (983 são oficinas e 240 são casas de pneus) geram 760 pedidos por dia em manutenção e pneus, o que se traduz em 15.000 faturas mês. “A grande virtude é que só com o volume de carros que temos é que nos é permitido ter o nível de especialização que conseguimos ter. As análises que fazemos permitem-nos saber como funciona qualquer fornecedor” refere Manuel Berger, acrescentando que “só o nível de detalhe da nossa informação permitiu reduzir bastante os problemas que havia, nomeadamente os abusos que existiam ao nível dos pneus”.

Aberta a qualquer fornecedor de serviços que pretenda apresentar-se à Leaseplan, da parte do diretor de operações desta gestora de frota não se coloca a questão de que “apenas nos focamos no preço.

Sabemos que se os preços forem ainda mais esmagados, qualquer oficina dá prioridade a um particular que lhe deixa maior margem. Temos a noção de que temos alguma agressividade comercial ao nível dos preços, não tanta quando se diz, mas não conhecemos nenhum fornecedor que não queira trabalhar com a Leaseplan”.

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BMW. “Temos de colocar todo o nosso esforço na satisfação do cliente” Cerca de 20% das peças originais BMW / Mini comercializadas em Portugal são vendidas no aftermarket independente. Porém, a aposta vira-se mais para os programas de fidelização do cliente às oficinas oficiais.

TEXTO Paulo Homem

N

ão existe uma Divisão de Peças na BMW Portugal. A responsabilidade do negócio de peças cabe à Direção de Após Venda, nomeadamente ao departamento do Marketing Após Venda.

Nessa equipa existe um elemento dedicado a este negócio, que é José O’neill, que assume as funções de After Sales Marketing Manager da BMW Portugal.

Do ponto de vista logístico a rede de concessionários e reparadores autorizados do BMW Group em Portugal é abastecida de peças pelo Armazém do Grupo em Cabanillas, nos arredores de Madrid.

Esta estrutura possui ainda um armazém avançado em Portugal, em Alverca, que permite o fornecimento de peças de média rotatividade duas vezes no próprio dia à rede na área da Grande Lisboa, compreendida entre Leiria e Setúbal.

Apenas a rede de concessionários e reparadores autorizados do BMW Group em Portugal está autorizada a comercializar as peças originais BMW e Mini para consumo próprio das suas oficinas quer para as oficinas independentes.

José O’neill falou com a TURBO OFICINA sobre o negócio de peças originais BMW e Mini.

Qual é a percentagem de peças originais que comercializam para as oficinas

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Contactos BMW Portugal Responsável José O’neill Telefone 214 873 000 Website www.bmw.pt / www.mini.pt

independentes? Vendem-se cada vez mais peças fora da rede oficial da marca?

A venda aos chamados Independentes situa-se à volta dos 20% das vendas de peças da nossa rede oficial, em termos médios.

Nos últimos anos, com especial incidência no corrente ano, tem-se assistido um pouco por todo o país a uma quebra no potencial deste mercado, dada a situação económica global e, sobretudo, à enorme dificuldade de acesso a crédito junto da banca.

Algumas marcas desenvolveram os “Clubes de Peças de Origem” de modo a fidelizar as oficinas independentes. O que tem feito a BMW nesse domínio?

Não existe um “Clube de Peças de Origem”, mas sim uma estratégia sobre formas da rede de Concessionários e Reparadores Autorizados do BMW Group abordar esta área de negócio. A estratégia definida corresponde a ações de marketing e a disponibilização

de ferramentas business-to-business que permitam impulsionar o negócio.

Têm alguma gama de peças para veículos com mais idade?

Não. A nossa estratégia passa por programas a que chamamos BMW Value & Care ou Mini Regeneration (conforme os casos), programas esses que disponibilizam preços fixos muito

competitivos e atrativos para uma série de operações correntes para os modelos das nossas marcas com mais de 5 anos.

Estes programas atrás descritos e as consequências dos seus conteúdos são o resultado do esforço comercial conjunto das próprias marcas e dos seus parceiros concessionários ou reparadores autorizados.

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ESPECIALISTA

Seguro e Pneus Homologados BMW Desenvolvidos em colaboração com as principais marcas de pneus premium a nível mundial no início da produção de cada veículo, os Pneus Homologados BMW são os únicos fabricados para os padrões exatos de performance da BMW. Os Pneus Homologados BMW, facilmente identificados pela “estrela” gravada no seu flanco, são exaustivamente testados e especificamente adequados a cada BMW. Os Pneus Homologados BMW também disponíveis também com a tecnologia Run Flat.

Assim, sempre que se compram Pneus Homologados BMW num concessionário ou reparador autorizado da marca, o cliente recebe uma garantia. Trata-se do Seguro de Pneus BMW, que é válido durante 24 meses após a compra e oferece proteção completa.

A BMW oferece até 100% de comparticipação em caso de uma reclamação devida, por exemplo, a: Danos nos pneus causados por um objeto contundente (por exemplo, agulhas ou vidros partidos); Danos causados por embates no lancil; Vandalismo; Furto.

Quais são as linhas de produto que estão incluídas nesses programas?

Nos programas atrás descritos encontram-se uma enorme série de operações correntes de manutenção, desde as pastilhas de travão, discos de travão, os serviços de mudança de óleo, baterias, amortecedores, inspeções programadas pelas marcas, etc.

Como se têm desenvolvido esses programas de manutenção?

Face ao seu conteúdo, que tem vindo a ser enriquecido ao longo dos últimos anos e tornado mais competitivo face ao mercado global de serviço, diríamos que está a acompanhar as nossas expetativas.

Estes programas também nos têm ajudado a mudar uma imagem que estava muito enraizada em Portugal. É claro para nós que o mercado se começou a aperceber do quão razoáveis são os custos de manutenção

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atualmente na nossa rede oficial, mesmo quando comparados com marcas mais generalistas e as redes dos chamados “FastFit”.

Como sempre acontece para mudar a imagem de algo enraizado, é um caminho que leva bastante tempo a percorrer, mas estamos empenhados em ser reconhecidos por termos custos de manutenção competitivos, razoáveis e totalmente transparentes, face a todos os nossos concorrentes.

Qual o vosso posicionamento em termos de preço, comparativamente com as peças de qualidade equivalente comercializadas no mercado independente?

Como empresa responsável de duas marcas, os nossos posicionamentos de preço são construídos normalmente de acordo com uma série de variáveis próprias ao nosso grupo e de mercado.

Uma delas é manter um posicionamento bem de acordo com as peças que podemos considerar que são verdadeiramente de qualidade equivalente.

Como analisam o futuro do negócio de peças (na sua globalidade) em Portugal?

Como em tudo no setor automóvel, não podemos deixar de dizer que existe preocupação. A tendência negativa mantemse desde há bastante tempo, em especial derivado da quebra na venda de automóveis, o que afeta em muito o potencial parque automóvel rolante consumidor de peças no futuro.

Por outro lado, é notório que se circula menos de automóvel em Portugal, através do tráfego de todos os dias, do consumo nacional de combustíveis, das portagens, sinistralidade, etc. Com menos circulação, há menores necessidades de manutenção e menos acidentes, o que obviamente afeta todo o mercado das peças.

Temos de colocar todo o nosso esforço na satisfação do cliente seja ele qual for, particular ou empresas, na criatividade e criação de produtos e serviços, de forma a conseguir fidelizar ao máximo os clientes atuais e conquistar todos os que possamos aos nossos concorrentes.

d dossier

Lubrificantes.

O presente e o futuro do setor Lançámos o desafio às muitas marcas que trabalham o setor dos lubrificantes em Portugal e muitas delas acederam a responder a um inquérito sobre o estado atual do negócio, mas especialmente aceitaram ajudar-nos a perceber o que esperar do futuro, numa troca de ideias muito saudável.

TEXTOS Cláudio Delicado

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ão cinco as questões que colocámos aos responsáveis das marcas de lubrificantes em Portugal. Apesar da limitação de espaço, tentamos de seguida apresentar as respostas praticamente na íntegra, para que todos possam saber exatamente o que pensa cada um dos players do mercado.

1 - Qual o estado atual do mercado de lubrificantes em Portugal?

Margarida Santos (BP e Castrol): O mercado de lubrificantes em Portugal está sujeito aos constrangimentos impostos pela contração da atividade económica a que assistimos nos últimos anos. De facto, a redução do parque circulante, associada à diminuição da quilometragem média e à tendência de alargamento dos intervalos de manutenção dos veículos, têm provocado uma desaceleração do volume de lubrificantes auto comercializados. Além disso, o mercado de lubrificantes é um mercado cada vez mais competitivo, em que o preço assume uma importância crescente.

No entanto, a escolha do lubrificante correto para cada motor é crucial para o adequado funcionamento do veículo e é aí que a Castrol consegue diferenciar-se, posicionando-se no mercado como uma marca Premium e valendo-se da reputação da sua marca, do contínuo investimento em pesquisa e desenvolvimento e das recomendações dos fabricantes automóveis.

Paulo Bravo (Petronas): O mercado nacional de lubrificantes atravessa um período de contração, que parece tender agora a estabilizar, após quedas sucessivas nos últimos anos.

JOSÉ NUNES (SINTÉTICA/ENI): No Sector Auto, uma diminuição significativa do consumo. Na industria existe incremento.

Paulo Bandeira (Alves Bandeira): O mercado está a passar por profundas mudanças, devido à contração da procura (> 30% nos últimos 5 anos). O efeito de tal temse refletido na diminuição de margens e redução do número de operadores.

Patrícia Moreira (Stand Asla/Mannol): Trata-se de um mercado altamente concorrencial, uma vez que existem diversos players no mercado. Por outro lado, é um mercado que se refere a um produto bastante técnico e exigente em termos de gama (no que diz respeito a aplicações, especificações,

etc). Ambos os motivos conduzem à necessidade de uma abordagem “agressiva” ao mercado, bem como o tornam bastante competitivo.

Hugo Brito (Motul): O mercado continua com a tendência dos últimos anos, tem vindo a baixar bastante em termos de toneladas devido ao menor número de quilómetros percorridos e ao maior intervalo entre manutenções, compensando com um melhor mix de venda, ou seja, mais produtos 100% sintéticos. Em Portugal a Motul felizmente não tem sentido esta tendência negativa pois temos, de ano para ano, aumentado o volume de vendas tanto em litros como em valor.

Paulo Santos (Krautli/Valvoline): O mercado de lubrificantes em Portugal, do ponto de vista do consumo, encontra-se em queda desde há 10 anos a esta parte, tendo como ponto de partida o ano de 2004 com 90.000T consumidas e para o ano de 2013 estima-se cerca de 43.000T o que perfaz uma queda superior a 50% numa única década.

Do ponto de vista da oferta encontramos mais de 50 marcas destintas entre marcas premium e “marcas brancas”, o que torna

A consequente exigência do mercado também nos obriga a estar um passo a frente, prevendo as necessidades SADHNA MONTEIRO, LIQUI MOLY

muito complexo operar neste segmento de mercado.

Sadhna Monteiro (Liqui Moly): É um estado de mudança e adaptação em que as marcas estão a clarificar o seu posicionamento no mercado. A concorrência e o facto de ser um mercado pequeno faz com que as marcas tenham que se reinventar, inovar e surpreender.

Rúben Oliveira (Best Stock/Lucas Oil): Em Portugal continuamos a viver um estado de crise que nos dificulta um pouco a venda de lubrificantes. A concorrência é elevada e muitas vezes, fazem-se vendas quase a perder dinheiro só para se conseguir a venda.

Outra grande dificuldade, quando se trabalha uma marca de lubrificantes de alta qualidade, é a forte presença no mercado de marcas, ditas brancas, nas quais os preços praticados são difíceis de explicar.

Fátima Prata (Fuchs): É um mercado muito concorrencial onde, além das marcas conceituadas, existe um número grande de marcas brancas, e onde o fator preço é muitas vezes mais importante que a qualidade do produto comercializado.

Marco Pacheco (Lubrigrupo/Mobil): O volume de lubrificantes comercializados em Portugal em 2013 denota uma significativa recuperação em relação ao ano anterior em todos os segmentos de mercado, após uma recessão que se verificava desde 2008. O decréscimo, assentou em duas razões primordiais: o declínio da atividade

d dossier económica, e o conceito dos consumidores em prolongarem a vida útil dos lubrificantes.

O declínio da atividade económica, com a drástica redução de obras públicas sobrepôsse ao verificado no setor dos transportes, onde para além de menos tráfego se procura levar ao extremo a vida útil dos lubrificantes.

Stephen Ainslie (Fonseca, Matos & Ferreira/millers oils): O mercado em Portugal começa de novo a estar em expansão. Já notamos melhorias.

Luís Filipe Carvalho (Eneos): Quando iniciamos a distribuição em finais de 2013, confirmou-se o que a nossa pesquisa inicial sobre o mercado português já tinha indicado: há demasiada oferta e muito fragmentada no mercado dos lubrificantes, o que combinado com um vasto espectro de opções de qualidade/preço exige muita paciência para posicionar corretamente uma nova marca e gerir a sua implantação por forma a ganhar cota de mercado.

Manuel da Fonseca (Sonicel/sunoco e AD Logistics): Entendemos que o mercado está confuso e não muito definido, como consequência das inúmeras marcas comercializadas.

2 - Quais as maiores dificuldades e oportunidades para o setor?

ENI: Ao haver menor consumo, existe uma maior pressão sobre o preço o que diminui a rentabilidade. Existência de marcas brancas cujos lubrificantes não obedecem aos requisitos mencionados nas embalagens.

Existe também um mercado paralelo transfronteiriço que na sua comercialização não cumpre as obrigações fiscais e ambientais.

Eneos: Certas marcas têm praticado autênticas políticas de “dumping”, o que dificulta a implantação de uma marca “premium” do zero. Apesar do Grupo JX Nippon Oil & Energy ser das maiores petrolíferas mundiais, em Portugal e Espanha a marca não tinha história, daí termos apostado numa política de divulgação através do desporto, patrocinando a série de Sport-Protótipos. Millers Oils: As maiores dificuldades são a falta de informação técnica sobre as novas necessidades e a maior oportunidade está precisamente nas novas tecnologias que desenvolvemos para acompanhar as novas normas.

Liqui Moly: As dificuldades são generalizadas : concorrência, falta de informação por parte de profissionais e particulares mas nada muito específico ou inultrapassável. As oportunidades são imensas. As novas tecnologias vão apresentando necessidades à medida o que nos dá a oportunidade de pesquisar, desenvolver e testar novos produtos cada vez mais avançados e adaptados. A consequente exigência do mercado também nos obriga a estar um passo a frente, ou seja, caminhando

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rumo ao futuro prevendo as necessidades ainda não existentes. Apesar de pequeno este mercado tem também a particularidade de ter menos players sendo mais fácil comunicar com o mercado.

Valvoline: As maiores dificuldades para o setor são, em grande parte, a falta de conhecimentos e transparência por parte de alguns operadores. Hoje em dia e em especial se falarmos de viaturas posteriores a 2006 o lubrificante é uma peça fundamental para o bom funcionamento de toda uma série de componentes vitais da viatura e se a sua aplicação não for consciente os danos provocados podem ascender a milhares de euros. As grandes oportunidades que temos sentido passam por potenciar novas formas de distribuir os produtos, auxiliando os instaladores na hora de decidir qual o produto a aplicar, aplicadores que percebem as limitações de gama de grande parte dos operadores concorrentes e preferem recorrer a parceiros especializados.

BP/Castrol: Para além da redução de volumes num setor de mercado em que as margens se encontram bastante esmagadas, outras ameaças são o alargamento dos períodos entre manutenções dos veículos para além do recomendado, e a opção por lubrificantes, aparentemente mais baratos, mas desadequados aos diferentes motores.

As principais oportunidades surgem ao nível da importância incremental que os lubrificantes representam no negócio das oficinas e na contínua inovação tecnológica dos veículos modernos que, com motores de cilindrada cada vez menor, colocam aos

A venda de lubrificantes nas grandes superfícies é inexplicável do ponto de vista técnico e ambiental.

PAULO sANTOS, VALVOLINE

lubrificantes exigências enormes e levam os construtores automóveis a solicitar aos fornecedores de lubrificantes produtos cada vez mais avançados e resistentes, que garantam a máxima performance aos seus mais recentes motores.

Alves Bandeira: Dificuldades de preço e crédito. As oportunidades na área dos produtos “low cost” e na concentração de operadores, nomeadamente na grande distribuição.

Petronas: Num mercado que contrai, e em que cada vez há mais operadores a querer a “sua fatia”, a competitividade torna-se cada vez maior. Sem dúvida que a competitividade origina inovação e aporta vantagens para o próprio mercado, mas a situação a que se assiste atualmente ultrapassa já os limites do razoável, e a redução constante e exagerada de margens colocará certamente em causa a sobrevivência de alguns dos operadores. A vantagem será que no fim da “tempestade” poderemos ter um mercado onde apenas os mais aptos sobreviveram…

MANNOL: Trata-se de um produto técnico e requisitos muito específicos, assim como o parque automóvel é cada vez mais exigente ao nível dos lubrificantes. O setor caracteriza-se por uma forte concorrência, assim como procura de preços “low cost”.

Motul: A maior dificuldade é a falta de formação e informação de uma parte de alguns operadores do mercado. Estes operadores, não tendo os conhecimentos necessários, acabam por adquirir e colocar nos veículos lubrificantes menos adequados que não cumprem os requisitos exigidos pelo fabricante para determinado veículo.

Também existem marcas menos bem apoiadas em termos de informação técnica que preconizam e levam ao engano alguns profissionais menos informados. Existe muita falta de informação no que toca aos lubrificantes para veículos com DPF, FAP, SCR, havendo operadores que recomendam

um ou dois produtos para todo o tipo de veículos, sabendo que isso não é correto e vai dar origem a avarias no futuro.

Lucas Oil: As maiores dificuldades no setor dos lubrificantes passam por acompanhar os requisitos dos construtores de automóveis, com a constante alteração e evolução nas normas dos óleos lubrificantes; segundo, é a própria concorrência entre os muitos distribuidores de lubrificantes.

Fuchs: A maior dificuldade é fazer chegar a mensagem do produto aos utilizadores/ consumidores. A maior oportunidade é poder oferecer ao mercado uma linha de produtos o mais completa possível para satisfazer as necessidades dos nossos potenciais clientes com produtos de alta qualidade através dos nossos parceiros na distribuição.

Mobil: No ramo automóvel, a concentração dos concessionários em grandes grupos económicos torna os importadores reféns das suas exigências, emagrecendo substancialmente as já diminutas margens de comercialização. Após o período de garantia, os proprietários procuram oficinas onde estas procuram captar a maior margem de lucro à custa de produtos de linha branca tradicionalmente mais baratos, sem o comprovado rendimento que as grandes marcas ostentam, fruto do apurado desenvolvimento e testes que realizam antes do lançamento dos seus produtos. Ora, a redução substancial da margem de comercialização obrigou à retirada do nosso mercado das afiliadas das multinacionais detentoras das grandes marcas, substituindo-se por representações que embora com capacidade logística, no

que concerne ao apoio técnico não o poderão fazer com a profundidade que era apanágio das marcas mais reputadas. Portanto, só empresas dedicadas ou em que o “core business” seja os lubrificantes de marcas credenciadas com o suporte do produtor na retaguarda poderão alicerçar-se no nosso mercado, através de departamentos especializados, aptos a prestar aos seus clientes o apoio indispensável na utilização eficaz e na correta divulgação dos seus lubrificantes.

Sonicel e AD: As maiores dificuldades são a entrada de algumas marcas que preferem a vertente do preço em vez da qualidade e serviço técnico de apoio ao cliente, quer através de análises laboratoriais quer a nível de formação técnica.

3 - Como analisa a venda de lubrificantes nas grandes superfícies? Como reagir?

Liqui Moly: A venda em grandes superfícies não faz parte da estratégia da marca. Somos uma marca profissional e defendemos a 100% o mercado profissional. Estamos vocacionados para a venda através do grande grossista e fornecemos depois todo o apoio e formação aos mecânicos.

Eneos: As grandes superfícies não estão vocacionadas para aconselhar os clientes sobre os vários tipos de lubrificantes, pelo que funcionam só numa plataforma de preço.

Valvoline: A venda de lubrificantes nas grandes superfícies é, sem dúvida, algo inexplicável não só do ponto de vista técnico como do ponto de vista ambiental. No meu entender e na qualidade de cliente a minha opção de compra nunca passaria por uma

grande superfície, a venda de um lubrificante não é em nada comparável à venda de um quilo de arroz, pois envolve um tratamento adequado dos resíduos como uma aplicação consciente e adequada a cada viatura.

Millers Oils: A venda de lubrificantes em grandes superifices é uma realidade mas não pode corresponder às necessidades dos motores modernos e das normas actuais.

Sonicel/AD: Deveria haver mais informação ao consumidor neste canal, uma vez que, por vezes a escolha do lubrificante é baseada no preço e não no lubrificante adequado ou recomendado para o veículo.

Petronas: A complexidade das mecânicas, a pressão da proteção ambiental, o maior comodismo dos automobilistas, para além da oferta cada vez mais competitiva das oficinas (de marca ou não), levam a que cada vez mais o “do it yourself” tenda a reduzir-se.

ENI: A eni não está presente em nenhuma parte do mundo neste setor. Os profissionais do setor auto devem exigir que as marcas presentes deixem de vender nos Hipermercados.

Mobil: Por questões ambientais, a Mobil sempre teve relutância e reserva na venda em grandes superfícies. O destino final dos óleos usados, excetuando raras exceções ou as mudas feitas nas oficinas, é o esgoto.

Nem mesmo restringindo hipoteticamente a venda a embalagens de reduzida capacidade; - apenas a indispensável para pequenos atestos, se irá modificar hábitos enraizados.

Fuchs: Não vendemos lubrificantes fora dos canais profissionais por considerarmos que os lubrificantes são produtos de elevada complexidade técnica, cuja recomendação requere um aconselhamento profissional e também por razões ambientais, pois existe pouco controlo na recolha do óleo usado.

Lucas Oil: Em termos ambientais não é o mais correto porque nunca se sabe para onde vão os resíduos depois da mudança de óleo efetuada. Depois temos a parte comercial da história, é que para os distribuidores e revendedores (casa de peças) das marcas que aí são comercializadas são sempre confrontados com os preços que são praticados pelas grandes superfícies, mas nesse capítulo não me preocupo muito, a política da Lucas Oil é só trabalhar com os profissionais do setor.

Motul: Esta questão tem duas vertentes, a ambiental e a comercial. Do ponto de vista ambiental, continuamos como antes sem controlo na recolha dos óleos usados, um fator gravíssimo para o ambiente. Apesar de difícil de implementar, a forma mais eficaz

d dossier

seria a obrigatoriedade de devolução de uma percentagem dos óleos usados por parte do consumidor, através do pagamento de um depósito, por exemplo. Também a colocação de óleões nos ecopontos ajudaria a colmatar parte deste problema. Quanto à parte comercial, não alteramos a nossa estratégia de defesa do nosso distribuidor e da nossa oficina, recusando as grandes superfícies. stand asla: À semelhança do que acontece com outros produtos, a venda de lubrificantes nas grandes superfícies é incontornável. Como tal, temos que tentar comercializar marcas não expostas neste canal de distribuição, de forma a oferecer aos nossos clientes elementos de diferenciação (apoio técnico e know-how).

Alves Bandeira: É um canal como qualquer outro onde prevalecem produtos específicos, com alta rotação e baixo preço. Temos que aprender a viver com ele.

4 - Como é que os lubrificantes vão ser afetados no futuro pelas novas tecnologias no automóvel?

Petronas: O lubrificante é hoje uma peça fundamental dessas mecânicas, frequentemente “desenhado” (formulado) à medida. A evolução recente dos motores, com sistemas de tratamento dos gases de escape como os filtros de partículas, exige a utilização de lubrificantes especialmente formulados para esse tipo de mecânicas.

Outros sistemas que visam a adequação dos motores às exigências das normas Euro IV e Euro V, necessitam igualmente do uso de óleos adequados. Mas os lubrificantes por si só contribuem também para o objetivo da melhoria ambiental, nomeadamente com características de maior “fuel economy” pela utilização de viscosidades mais baixas e o prolongamento dos intervalos de mudança e a existência de cárteres mais pequenos leva à menor produção de resíduos, também com impacto ambiental.

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mobil: Os lubrificantes exigidos nos motores modernos já são formulados de forma a satisfazerem as exigências dos mesmos. Os fabricantes de aditivos em estreita sintonia com as grandes marcas desenvolveram produtos capazes de responderam às mais severas normas ambientais. A indústria petroquímica tem sido capaz e saberá, obviamente, responder a todos os desafios.

Millers Oils: A Millers Oils já tem a gama EE (Energy Efficient), desenvolvida com recurso à experiência obtida na competição com o Nanodrive usando “nano particulas” para melhorar a camada de lubrificação e diminuir o atrito.

Liqui Moly: Digamos que uma vez mais as marcas terão que se adaptar a essas novas tecnologias. A Liqui Moly tem já uma preocupação acrescida com o meio ambiente, quer pela forma como produz os seus produtos quer pela exigência em baixar a emissão de gases para o ambiente.

Valvoline: Quando falamos do futuro automóvel existe sempre uma componente ambiental muito importante, a qual influencia decisivamente o rumo tecnológico do nosso setor. No entanto, esta situação já se faz sentir há pelo menos 8 anos, os motores são cada vez mais pequenos, mais potentes e menos permissivos a erros de manutenção e lubrificação, ao mesmo tempo a quantidade de lubrificante no cárter diminui e os intervalos de manutenção aumentarão o que no meu entender dá pouca margem de manobra aos fabricantes de produtos low cost. Em contrapartida, os fabricantes de lubrificantes já são obrigados a reutilizar (reciclar) cerca de 10% da sua produção o que torna todo este processo ainda mais complexo e exigente.

Eneos: Cada vez mais, as especificações vão incluir parâmetros ambientais mais rigorosos e portanto dificultar as coisas às marcas brancas.

Alves Bandeira: Independentemente do

preço, os lubrificantes têm que adaptar as suas especificações às novas normas. É uma realidade incontornável pelo que, quem não se adaptar fica fora do mercado.

ENI: Lubrificantes ainda mais amigos do ambiente. Evolução para produtos com formulação biodegradável. As novas tecnologias do automóvel passam pela existência de motores de combustão interna com emissões limpas. A motorização exclusivamente eléctrica será a excepção, não a regra.

Motul: Os lubrificantes já são há vários anos afetados pela tecnologia ligada ao ambiente.

Desde o início dos anos 2000 a Motul desenvolveu produtos para automóveis e camiões com filtros de partículas por exemplo. Os lubrificantes serão uma peça cada vez mais técnica. Os fabricantes de veículos irão desenvolver sistemas anti contaminantes cada vez mais complexos que por sua vez obrigarão a lubrificantes cada vez mais técnicos.

Lucas Oil: Os lubrificantes vão estar sempre em constante desenvolvimento e terão de acompanhar as novas tecnologias e todos os requisitos dos fabricantes para serem o menos poluentes possível.

Fuchs: A legislação ambiental tem vindo a apertar cada vez mais os parâmetros relativos a emissões poluentes permitidas.

Isto leva a que os lubrificantes tenham que se adaptar a esta nova realidade. O melhor exemplo disso são os lubrificantes isentos de zinco, adequados para utilização nos sistemas de filtro de partículas. Claro que isso leva a que as marcas de lubrificantes tenham de arranjar aditivos alternativos que cumpram a mesma função, obrigando a novos desenvolvimentos tecnológicos e por vezes bastante mais onerosos.

Sonicel/AD: Cada vez mais a indústria automóvel exige lubrificantes mais específicos e, para dar uma resposta capaz, só os produtores mais qualificados serão capazes de se manter neste mercado competitivo. Não vai bastar dizer que um lubrificante “cumpre”, vai ser necessário uma aprovação/certificação do lubrificante.

Isto irá fazer uma seleção natural a nível dos intervenientes no mercado e consequentemente transmitir mais confiança ao utilizador final.

5 - Como antevê que seja o futuro do setor nos próximos anos?

Valvoline: O setor automóvel em Portugal, em especial do aftermarket terá que se adaptar às novas tecnologias e enveredar por um caminho muito mais profissionalizado/ especializado. Neste momento as necessidades são muito maiores, as viaturas em circulação são ainda mais exigentes do ponto de vista tecnológico.

Fuchs: Além do crescimento no mercado das marcas de equipamento original,

haverá certamente necessidade de uma maior formação e profissionalização dos operadores neste mercado.

BP/Castrol: Com a recuperação da economia é previsível que o setor dos lubrificantes vá melhorando nos próximos anos assentado cada vez mais na exigência crescente dos fabricantes automóves por lubrificantes tecnologicamente mais avançados e que proporcionem aos motores modernos máximo desempenho e eficiência.

Liqui Moly: Para a Liqui Moly será de crescimento absoluto, com uma forte aposta em produtos novos e uma diferenciação cada vez maior no serviço.

Petronas: A generalização do consumo de óleos de mais baixa viscosidade e características técnicas mais evoluídas será uma exigência ditada pela própria renovação do parque automóvel, e apenas as marcas em condições de garantir a oferta de produtos com uma qualidade acima de qualquer suspeita e capacidade técnica para desenvolver, produzir e distribuir esses produtos de uma forma competitiva no binómio preço/qualidade terão condições de dar a resposta adequada.

Sonicel/AD: Num futuro próximo antevê-se mais marcas e menos volume o que antevê que o fator qualidade/preço deverá ser preponderante na escolha do utilizador.

Infelizmente assiste-se neste momento a uma troca de produto por preço.

Lubrigrupo: Num futuro não muito distante, com o advento dos motores elétricos e também dos pistões de cerâmica, haverá uma redução drástica do consumo de óleos de motor. Em ambos os casos a manutenção dos veículos será quase exclusivamente praticada em oficinas do representante ou concessionário, pelo que a competição entre fabricantes ou importadores de lubrificantes, será mais renhida que nunca para capar tais volumes.

ENI: Um incremento significativo de lubrificantes que promovem a economia de combustível e ambientalmente não poluentes.

Lucas Oil: Não será muito diferente do que é hoje, as normas dos construtores sempre a mudar, forte concorrência entre as diferentes marcas e um natural aumento de preocupação a nível ambiental.

Motul: Continuará a haver mais procura de produtos de maior qualidade. Será um produto cada vez mais técnico e aumentará a tendência dos fabricantes de automóveis.

Stand Asla: Devido às exigências cada vez maiores das marcas, necessitamos de uma gama muito mais alargada para corresponder ao parque automóvel, o que implica também custos de stock mais elevados.

Alves Bandeira: Maior competitividade e redução do número de “players”.

Millers Oils: Irá aumentar, e muito, a introdução de novas tecnologias.

Marca a marca identificação, o cliente poderá encontrar todas as referências no nosso catálogo e também tem à sua disposição um prático expositor de loja ou de oficina. A gama está neste momento em crescimento com novas referências. www.davasa.es AB Lubrificantes Na Alves Bandeira o destaque, além da comercialização das conhecidas marcas BP, Castrol, Cepsa e Galp, vai para a marca própria, designada Alves Bandeira Lubricants, com a gama em destaque a ser comercializada com o nome AB Tech. A gama é muito completa, de óleos minerais a sintéticos, disponível para uma elevada gama de veículos com diferentes especificações. O produto mais recente desta gama é o AB Tech Ultra. www.alvesbandeira.pt

Autopro / Davasa

BP Motores limpos duram mais e funcionam melhor. Para as pessoas que confiam nos seus veículos no dia-a-dia, os técnicos da BP desenvolveram os lubrificantes BP Visco com CleanGuardTM, uma tecnologia de protecção de motores, que os mantém mais limpos por mais tempo. O uso intenso dos veículos sujeita os motores a uma agressão constante pelos contaminantes gerados na combustão. Se não forem neutralizados, estes contaminantes aglomeram-se, formando depósitos nocivos que provocam perda gradual de rendimento e avarias nos motores. Os lubrificantes BP Visco com tecnologia CleanGuardTM contêm componentes específicos que combatem os depósitos nocivos, impedindo que se formem e aglomerem nas peças críticas dos motores.

BP Visco com CleanguardTM evita a formação de depósitos, reduz a degradação do óleo e minimiza o desgaste do motor.

BP Visco com CleanGuardTM oferece uma protecção superior ao motor no dia-a-dia, proporcionando o aumento da sua vida útil e da sua fiabilidade. www.bplubrificantes.pt

A Davasa apresentou durante a edição de 2013 da Feira Motortec em Madrid, a sua nova gama de lubrificantes de marca própria Autopro, procurando atender às necessidades do mercado e à sua constante evolução. A gama de lubrificantes Autopro põe à disposição dos nossos clientes vários produtos para vários tipos de necessidades: 100% sintéticos, Sintéticos e Minerais para veículos ligeiros. Além disso, a gama inclui igualmente lubrificantes para veículos pesados, agrícolas, transmissões automáticas e óleos hidráulicos. Todos os produtos são embalados com caixa própria Autopro. Para uma mais fácil

Castrol A gama de lubrificantes Castrol EDGE, com Fluid Strength TechnologyTM, é a gama Castrol mais resistente e avançada de sempre. Fluid Strength TechnologyTM é o conceito tecnológico exclusivo que permite a adaptação e a reacção contínua do lubrificante à pressão a que está sujeito, proporcionando a máxima performance do motor mesmo sob as condições mais severas de condução. Todos os lubrificantes Castrol EDGE foram desenvolvidos e testados para ultrapassar os desafios mais exigentes no desempenho do motor. A Castrol foi muito além dos testes atualmente existentes na indústria. Por um lado, Castrol EDGE foi levado ao limite num teste de resistência de película do lubrificante provando que é

AD Entre as principais novidades está toda a gama para veículos equipados com Filtro de Partículas Diesel (ACEA C1, C2, C3 e C4). A gama com maior destaque neste momento no mercado nacional é a gama para veículos ligeiros (lubrificantes 100% sintéticos) e um lubrificante 10W40 100% sintético (MDXs Plus 10W40) www.ad-oil.com

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d dossier mais forte na redução do contacto metalmetal, diminuindo o atrito e garantindo que se atinge a máxima performance. Neste teste, efectuado em peças do motor em que o lubrificante necessita de suportar uma pressão superior a 10.000 kg/cm2 , e efectuado num largo espectro de regimes do motor, Castrol EDGE apresenta consistentemente um nível elevado de resistência. Em paralelo, em testes realizados por uma entidade independente, ficou comprovado que Castrol EDGE se mantém mais forte por mais tempo. Neste teste de resistência máxima do lubrificante, o motor é testado no seu limite durante um período de tempo contínuo demonstrando a excelente performance de Castrol EDGE mesmo nas condições mais extremas. www.castrol.com/pt www.castroledge.com.pt ELF A gama de lubrificantes ELF Evolution foi renovada, trazendo um novo equilíbrio à oferta para todos os veículos Renault.

Entre as principais referências estão a FULL-TECH FE 5W30; EVOLUTION 900 SXR 5W40; EVOLUTION 900 SXR 5W30.

Recomendados oficialmente pela Renault para a manutenção dos seus veículos, e nascidos no mundo da competição automóvel, os lubrificantes ELF têm benefícios tangíveis como: economia de combustível acrescida, redução de emissões, proteção prolongada do motor e melhoria da eficácia do grupo propulsor. Desde 2008, os lubrificantes e outros derivados do petróleo das marcas TOTAL e ELF são comercializados em Portugal exclusivamente pela CEPSA. www.cepsa.pt Eneos

A principal novidade da marca é o 0W20, que representa equipamento OEM das várias marcas com veículos híbridos principalmente Japoneses e ainda o 0W30.

O destaque de vendas vai para a gama dos óleos 100% sintéticos. As principais vantagens dos produtos Eneos são a qualidade, inovação e preço. www.racingspecialties/wix.com

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eni / sintética A mair recente novidade da eni passa pela introdução no mercado do i-Sint tech ECO F 5W-20, um lubrificante para os mais recentes motores da Ford incluindo o EcoBoost 1.0 L. A sua fórmula está desenhada para cumprir com as necessidades de lubrificação da nova geração de motores EcoBoost, que permite uma clara redução do consumo de combustível. Excede as características de protecção contra o desgaste da especificação anterior WSS-M2C 913C. www.sintetica.enilubes.com Fuchs A Fuchs desenvolveu uma nova tecnologia de óleos base que apresenta várias e diferenciadas vantagens quando comparada com a tecnologia tradicional.

Com a introdução da inovadora e exclusiva tecnologia “XTL - Xtreme Temperature Lubrication”, que garante uma lubrificação mais eficiente na fase de arranque, a Fuchs dá mais um passo na direção dos lubrificantes do futuro, garantindo significativas vantagens e benefícios únicos, tais como: Circulação do óleo até 55% mais rápida e arranques até 35% mais rápidos; Redução até 1,7% no consumo de combustível; Consumo de óleo até 18% mais baixa; Resistência ao envelhecimento com redução até 38 % na variação da viscosidade.

A gama de produtos que terá maior desenvolvimento é a linha Titan GT1, pois dela fazem parte os produtos que são recomendados para aplicação em veículos equipados com sistemas de tratamento de gases de escape, sistemas estes que será tendencialmente utilizado em todos os veículos ligeiros, pesados e maquinaria agrícola e de construção. www.fuchs.pt Liqui Moly A mais recente novidade da Liqui Moly nos óleos de motor é o Top Tec AA 0W-20 AA para os veículos Asiáticos e Americanos. É um óleo de baixa viscosidade que reduz o atrito interno do motor contribuindo assim para uma redução no consumo

de combustível. Trata-se de um óleo de motor de baixa fricção moderno da Classe Premium. È adequado para uma grande variedade de modelos asiáticos sendo altamente rentável para as oficinas.

Destacando igualmente a inovação da Liqui Moly: 10W-40Mos2 um 10W-40 aditivado com um antifricção que reduz a resistência á fricção e desta forma conserva mais energia através do Mos2 mesmo sob condições extremas e esta acção leva a uma redução de consumo de combustível e óleo. Reduz o desgaste, diminui as interrupções e potencia a lubrificação do motor.”

Entre as vantagens dos produtos Liqui Moly estão a qualidade germânica, a oferta de soluções e uma gama de produtos de A a Z e a eficácia e eficiência dos nossos óleos e aditivos já que os mesmos permitem uma longa duração, maior quilometragem e uma poupança efetiva no combustível.

Lucas Oil / Best Stock Na Lucas Oil existem 3 setores de mercado, os lubrificantes, o setor dos aditivos e ainda a parte de competição. A Lucas Oil tem cerca de 8 anos no mercado português e o setor que onde sempre teve maior afirmação no mercado nacional foi nos aditivos, sendo que nestes dois últimos anos tiveram um forte aumento nas vendas. Uma das vantagens é que quem quiser vender a marca não é obrigado a investir milhares de euros em stock. www.beststock-lucasoil.com.pt www.lucasoil.co.uk Mannol / Stand Asla O Stand Asla comercializa em Portugal a marca Mannol e o destaque mais recente vai para o facto de haver um maior destaque nos óleos sintéticos (5W30 e 5W40). A marca aposta forte na qualidade, numa ampla gama, mas também em incorporar muita inovação nos seus produtos sem descurar o preço. Associados aos óleos para ligeiros estão agora os óleos para filtros de partículas (respondendo às especificações C1, C2, C3 e C4). http://encomendas.stand. asla.pt http://www.sct-catalogue. de/ http://mannol.de/ Millers Oils / Fonseca, Matos & Ferreira O destaque em Portugal vai para a gama Premium, mas entre as novidades contamse a gama EE e uma gama completa para

d dossier motos. Entre as principais vantagens da Millers Oils estão a tecnologia avançada, o Nanodrive e o facto de oferecer uma gama muito diversificada. www.millersoils.co.uk www.millersoils.pt

apercebeu que o mercado iria caminhar para a especialização e os construtores iriam exigir que os lubrificantes cumprissem as suas próprias homologações. Incontornável em termos de excelência, será sempre a nossa gama de competição (300V), que continua a ser a referência do setor. www.motul.com

Mobil / Lubrigrupo

Petronas No que diz respeito a óleos de motor para automóveis ligeiros, as gamas principais são SELÈNIA e SYNTIUM. Na gama SYNTIUM, o último produto introduzido foi o SYNTIUM 7000 DM, um óleo de motor com a viscosidade 0W-30, ACEA C3, e um dos primeiros lubrificantes a poder exibir a aprovação MB 229.52 da Mercedes-Benz.

Historicamente a gama SELÈNIA representa uma das marcas mais conhecidas no mercado nacional. Mas a gama SYNTIUM, lançada em Portugal há cerca de 5 anos, beneficia já de uma presença no mercado muito significativa, com uma notoriedade a que não é alheia a parceria, e presença da imagem, com uma das equipas de topo da Formula 1. A ajudar ao sucesso destes produtos estão a tecnologia de topo, confiança de qualidade e competitividade, complementados por um serviço ao cliente de excelência. www.pli-petronas.pt

A Mobil introduziu recentemente no mercado um novo produto totalmente sintético, designado Mobil 1 ESP 0W-30.

Apenas 2 outras marcas (Fuchs e Petronas) são também listadas pela Mercedes-Benz com a aprovação MB 229.52. Este produto de última geração (ACEA C2, C3, BMW Longlife- 04, MB 229.31/ 229.51/ 229.52) é totalmente compatível com os filtros de partículas (DPF) e os conversores catalíticos (CAT’s).

Foram igualmente introduzidos recentemente 2 novos produtos destinados a satisfazer os requisitos das marcas. Tais produtos sintéticos: Mobil Super 3000 Formula P 0W-30 homologado pela Peugeot Citroën Automobiles com a norma PSA B91 2312 destina-se á última geração de motores introduzidos em Outubro de 2013. O outro, introduzido recentemente, é o Mobil Super 3000 X1 Formula FE 5W-30 com a aprovação Ford WSS-M2C913-D e excede os requisitos API SL e ACEA A5/B5.

A gama com maior destaque é a linha Mobil 1, que a ExxonMobil faz questão de estar sempre, a nível global, na vanguarda dos óleos sintéticos, incorporando sempre a mais recente tecnologia, fruto de constante pesquisa e desenvolvimento. http://www.lubrigrupo.pt/ Motul A Motul tem tido uma dinâmica incrível nos últimos anos em várias vertentes.

O lançamento de novos produtos é uma delas. Destaque para o novo 8100 EcoClean 0W30, um C2 para alguns veículos Japoneses que exigem este produto em especial e que poucas oficinas no aftermarket o sabem. Também o novo produto Specific Ford 984 B 5W20 para os novos motores eco-boost e o refrigerante G13 para o grupo VAG. Em termos de faturação o destaque continua a ser a gama specific, uma inovação da Motul lançada no final dos anos 90 quando se

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Shell / Spinerg O portfólio Shell Helix foi renovado. Para dar resposta às necessidades cada vez mais exigentes dos nossos clientes face à evolução constante do mercado, apresentamos uma gama de óleos para motores de veículos ligeiros com benefícios e vantagens únicas: Gama de produtos mais simplificada e mais competitiva Portfólio de produtos organizado de forma a facilitar a seleção dos produtos adequados às necessidades dos clientes em cada situação Novos rótulos permitindo uma leitura da informação mais clara e eficaz Mais especificações e aprovações dos principais OEMs

Diversificação dos graus de viscosidade Introdução de produtos com características multi-combustíveis A grande novidade é a introdução da mais recente tecnologia Pure Plus na gama Shell Helix Ultra e Shell Helix Ultra Professional.

Estes produtos incorporam uma tecnologia de ponta, exclusiva Shell, que consiste na obtenção de óleo base através do processo GTL. www. spinerg.pt

Sunoco / Sonicel No caso da SUNOCO temos o SYNTURO CROWN 5W20 e toda a gama para veículos equipados com Filtro de Partículas Diesel (ACEA C1, C2, C3 e C4). Neste momento é sem dúvida a gama SYNTURO (lubrificantes 100% sintéticos e a gama TITANIUM (lubrificantes de base sintética).

Entre as vantagens destes produtos estão as especificações e homologações mais recentes; uma gama abrangente e produtos fabricados com os mais altos padrões de qualidade. www.sunoco.be Valvoline a mais recente novidade da Valvoline, representada em Portugal pela Krautli, é o Synpower 5W20 para aplicações FOrd, NextGen 10W-40 Regenerado (reciclado) e Synpower 0W-20 para viaturas hibridas.

Ainda assim, em Portugal destaque ainda para a gama Durablend em volume de vendas e Synpower Xtreme em tecnologia. Entre as vantagens dos produtos Valvoline estão a elevada capacidade de desempenho, em alguns caso supera em 70% as necessidades dos fabricantes, ferramenta muito importante nos nossos dias, visto que em grande parte das vezes os intervalos de manutenção não são respeitados. Além disso, a grande variedade de produtos, a nossa gama garante soluções para mais de 95% das necessidades do nosso parque automóvel e acrescenta ainda o facto de ser a primeira marca de lubrificantes registada no mundo. www.valvolineeurope.com www.valvolineservicecenter.com Wolf / Grupo Nors Na Wolf, ao nível de produto - e que atesta da capacidade da marca em ter no seu portfolio as mais recentes especificações – destaque para o novo Vitaltech 0w30 v, ACEA a5/b5-10.

Trata-se de um óleo que foi especialmente desenvolvido para satisfazer os requisitos dos novos motores de automóveis de passageiros da Volvo. Na Wolf destaque em Portugal para o desempenho da gama Officialtech. Entre as principais vantagens da marca está o facto de serem lubrificantes elaborados por medida que cumprem e excedem as especificações de fabricante original do equipamento. www.wolflubes.com/PT_PT/

d dossier

Bastidores.

Como nasce um lubrificante Criar um novo lubrificante é um processo longo e dispendioso.

Uma ampla escolha de produtos de base permite produzir lubrificantes muito eficientes. Uma necessidade para responder a exigências cada vez mais severas.

A

pergunta de partida é simples: Porquê um novo lubrificante? Quando uma empresa produtora de lubrificantes decide desenvolver um novo produto, baseia-se geralmente num estudo de mercado que demonstra a existência de uma nova necessidade por parte dos consumidores.

A decisão terá também em conta outros elementos, tais como: a estratégia comercial da empresa; as ações inovadoras da concorrência; a identificação de um componente ou de uma propriedade original; considerações económicas e ecológicas; a necessidade de utilizar preferencialmente componentes disponíveis na empresa.

O caderno de encargos Uma vez tomada a decisão de criar um novo lubrificante, é necessário estabelecer um caderno de encargos destinado ao centro de investigação, onde são descritas as características do novo produto.

O estabelecimento deste caderno de encargos obriga a conhecer as classificações e especificações editadas por vários organismos. Em primeiro lugar, ter-se-ão em conta as últimas exigências dos construtores de automóveis ou de equipamentos industriais, geralmente expressos nas especificações publicadas ou, na sua falta, obtidas após discussão com os especialistas.

Seguidamente, far-se-á o ponto da situação sobre a evolução previsível das principais especificações internacionais a que o produto deverá imperativamente responder à data da sua comercialização.

Exigências sempre mais severas As tendências actuais que visam reduzir o peso dos materiais utilizados e aumentar as potências específicas transmitidas, traduzem-se num aumento generalizado das

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temperaturas de utilização dos lubrificantes.

A estas exigências técnicas juntam-se as relativas à protecção do ambiente e dos utilizadores, assim como o aumento generalizado do tempo de serviço dos óleos para automóveis e veículos industriais.

Todas estas exigências levaram a criar novos óleos de base que permitem fabricar lubrificantes sensivelmente mais fluidos a baixas temperaturas, menos voláteis e mais eficientes que os formulados a partir dos óleos minerais clássicos.

O exemplo da composição de um lubrificante para veículos automóveis Um lubrificante para automóvel compõe-se principalmente por um óleo de base, ou uma mistura de óleos de base que constituem a própria estrutura do produto final. Este óleo de base deve ter características físicoquímicas tão próximas quanto possível do lubrificante desejado. A esta base acrescentam-se aditivos para reforçar ou acrescentar certas propriedades. Quando da selecção dos aditivos a utilizar, é necessário assegurar que estes não exercem entre si efeitos antagónicos prejudiciais à qualidade do produto acabado. Um lubrificante para motor de “topo de gama” pode ser constituído por quatro óleos de base diferentes, aos quais se acrescentam por vezes até cerca de quinze aditivos diferentes e que representam, em certos casos, cerca de um quarto do volume do lubrificante.

Apresentamos seguidamente uma síntese da extensa gama de óleos de base e de aditivos para a produção de lubrificantes.

OS ÓLEOS DE BASE Actualmente, a grande maioria dos lubrificantes produzem-se a partir de 4 categorias diferentes de óleos de base.

1 AS BASES MINERAIS CONVENCIONAIS

Estes produtos obtidos pela refinação clássica caracterizam-se por um teor relativamente elevado de hidrocarbonetos com uma estrutura química “isoparafínica”, o que lhes confere uma propriedade reológica muito apreciada na lubrificação, a saber uma fraca variação de viscosidade com a temperatura (índice de viscosidade elevado: 95-105).

As bases minerais contêm uma proporção de compostos aromáticos relativamente importante mas tolerável, assim como fracas quantidades de produtos sulfatados e azotados. A sua vasta gama de viscosidades e o seu baixo custo de produção são vantagens determinantes na sua utilização para a preparação dos lubrificantes mais correntes.

2 AS BASES MINERAIS NÃO CONVENCIONAIS

2.1 As bases hidro-refinadas Estas bases minerais obtêm-se a partir dum processo original de refinação, que consiste em craquear (dividir em moléculas mais simples) sob uma forte pressão de hidrogénio certas moléculas indesejáveis resultantes do resíduo e dos cortes de

com o apoio Sintética - distribuidor oficial eni Responsável José Nunes Telefone +351 256 588 188 Fax +351 256 582 055 E.mail info@sintetica.pt Internet www.sintetica.enilubes.com

queima (combustíveis) e os parafínicos de cadeia longa usados para o fabrico de óleo base. Estas últimas são sujeitas a uma transformação química de isomerização e adicionadas cadeias de hidrocarbonetos, sendo convertidos em óleo base do tipo II e III. Estes óleos base são utilizados no fabrico de lubrificantes.

3 BASES MINERAIS PROVENIENTES DA REGENERAÇÃO Os óleos usados podem ser regenerados eliminando 15 a 20% das impurezas e aditivos que contêm. Por razões de protecção do ambiente, os antigos processos de regeneração muito poluentes vão cada vez mais cedendo o lugar a processos limpos, baseados na destilação em vácuo e num tratamento final com hidrogénio. Estas bases minerais regeneradas têm características comparáveis às das bases minerais convencionais, se e só se o tratamento for devidamente realizado, sendo a sua utilização cada vez maior.

destilação em vácuo do petróleo bruto. Têm um índice de viscosidade idêntico ao das bases minerais clássicas, diferenciando-se por uma proporção mais fraca em compostos aromáticos e por um teor de enxofre e de azoto sensivelmente reduzido. A maior pureza destas bases constitui um passo importante no que diz respeito à protecção dos utilizadores e do ambiente.

2.2 As bases hidrocraqueadas Estes óleos obtêm-se por um “craqueamento” muito severo com hidrogénio dos produtos destilados em vácuo obtidos a partir do petróleo bruto.

Contêm ainda menos impurezas que os óleos precedentes, um teor em compostos isoparafínicos ainda maior, uma menor volatilidade ainda que com uma fraca viscosidade e uma boa estabilidade térmica.

Estas vantagens são aproveitadas para preparar lubrificantes relativamente pouco voláteis e mais fluidos a baixa temperatura.

2.3 As bases hidro-isomerisadas Trata-se também aqui dum processo de tratamento com hidrogénio, mas desta

vez a carga tratada é uma parafina que provém do processo de refinação clássico.

O tratamento leva a um “craqueamento” e a um rearranjo das moléculas das parafinas em moléculas essencialmente isoparafínicas.

Consequentemente, os índices de viscosidade podem ser muito elevados (140150), a volatilidade é ainda menor, e os teores de impurezas aromáticas e sulfatadas são extremamente reduzidos. Estes óleos são utilizados para lubrificantes “topo de gama” muito fluidos a baixa temperatura.

2.4 GTL – Gas-To-Liquid GTL é um processo químico na qual se produz combustível líquido e outros componentes a partir de gás natural ou outros gases hidrocarbonetos. Este processo inicia-se com a transformação do gás natural em gás sintético, composto essencialmente por monóxido de carbono e hidrogénio. Este gás é de seguido submetido a um processo catalítico Fischer-Tropsch, sob pressão e calor, sendo transformado em hidrocarbonetos de vários tamanhos de cadeia interna, sendo os de cadeia mais pequena separados e compatíveis com a

4 AS BASES DE SÍNTESE 4.1 As PoliAlfaOlefinas hidrogenadas ou PAO As PAO provêm da transformação química do etileno em n-deceno-1, sendo este em seguida ligeiramente polimerizado ou oligomerizado.

A mistura obtida é depois hidrogenada e destilada em diferentes fracções. Estes produtos inteiramente isoparafínicos caracterizam-se por uma ausência total de compostos aromáticos e de impurezas, índices de viscosidade muito elevados (120-170), uma gama de viscosidade muito larga associada a uma volatilidade muito fraca, uma excelente estabilidade térmica e uma notável fluidez a baixa temperatura.

Características tão excepcionais fazem destas bases uma escolha de primeiríssima ordem para preparar lubrificantes topo de gama.

4.2 Os ésteres orgânicos Estes produtos obtêm-se por reacção química entre monoálcoois (e/ou poliálcoois) e monoácidos orgânicos (e/ou poliácidos orgânicos) e têm as mesmas características excepcionais que as PAO. Têm a vantagem em relação às PAO e às bases minerais de possuir uma propriedade anti-desgaste Março 2014

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d dossier natural e são biodegradáveis até 95%.

Apresentam no entanto o inconveniente de, quando utilizados puros, incharem as juntas de estanquidade dos mecanismos com os quais entram em contacto. É pois necessário controlar bem o seu doseamento.

OS ADITIVOS Escolhido o óleo de base, ou a mistura de óleos de base, o formulador de lubrificantes deverá então escolher a mistura de aditivos (chamado pacote ou “package”) que permita ao lubrificante atingir o nível de desempenho visado. Este “pacote de performances” é constituído por aditivos elementares exercendo cada um, uma ou mais acções específicas.

1 ADITIVOS ANTI-OXIDANTES O tempo de vida dum lubrificante depende antes de mais da sua resistência à oxidação. É possível limitar este fenómeno utilizando composto químicos dotados duma actividade particular numa ou várias das diferentes etapas químicas da reacção de oxidação dos hidrocarbonetos: os inibidores radicalares que actuam no início da oxidação; os destruidores de hidroperóxidos que travam a propagação da reacção em cadeia.

2 ADITIVOS DETERGENTES Estes aditivos fornecem a detergência necessária para prevenir depósitos a quente nas superfícies e para manter limpos os circuitos de distribuição do lubrificante.

São sais organo-solúveis da família dos alquilarilosulfonatos, alquilofenatos e alquilsalicilatos de cálcio e/ou magnésio, utilizados quer puros, quer em misturas.

3 ADITIVOS DISPERSANTES A acção destes produtos inteiramente orgânicos consiste em fixarem-se pela sua

polaridade a partículas sólidas e a poluentes líquidos incluídos nos lubrificantes. A utilização destes aditivos permite reduzir sensivelmente os riscos de desgaste devidos a defeitos de lubrificação e às consequências frequentemente desastrosas que daí resultam. A maior parte destes produtos, que contêm azoto, possuem uma basicidade natural que lhes confere propriedades neutralizantes e anticorrosivas que se acrescentam às dos aditivos detergentes.

4 ADITIVOS ANTI-DESGASTE Os mais conhecidos são os ditiofosfatos de zinco, aditivos antioxidantes que são também aditivos anti-desgaste extremamente activos.

Estes produtos são muitas vezes utilizados em misturas ou preparados a partir duma mistura de álcoois, para melhor cobrir a amplitude térmica da aplicação visada.

A sua estabilidade térmica, o seu poder antioxidante e a sua actividade anti-desgaste são variáveis em função das matérias-primas utilizadas quando da sua síntese. Actuam formando com as superfícies metálicas um filme protector autolubrificante por reacção química.

5 ADITIVOS ANTI-FERRUGEM

A protecção dos metais ferrosos contra a corrosão húmida é assegurada por aditivos detergentes e dispersantes, em particular os sulfonatos de cálcio e sobretudo de magnésio, e também por ácidos carboxílicos de longa cadeia orgânica.

6 ADITIVOS ANTI-CORROSIVOS Os metais reactivos à base de cobre são protegidos contra a corrosão por aditivos específicos, entre os quais os derivados orgânicos de benzotriazol ou os derivados sulfatados de tiazol, diazol, imidazol, etc.. Aderem às superfícies metálicas

sensíveis para formar um filme protector de passivação. Os aditivos detergentes e dispersantes desempenham também este papel de forma mais ou menos directa.

7 OUTROS ADITIVOS Para lá dos aditivos incluídos no pacote de performances, o formulador deve acrescentar outros compostos ao lubrificante, seja para corrigir certos defeitos dos óleos de base e/ou do conjunto de aditivos, seja para melhorar outras propriedades da formulação.

Aditivos que melhoram o índice de viscosidade: estes produtos espessam o lubrificante quando a temperatura sobe. Contrariam assim a queda da viscosidade registada a quente, sem perturbar muito o espessamento do óleo a baixa temperatura.

Aditivos que baixam o ponto de congelação: estes produtos dificultam o processo de cristalização das parafinas contidas nos óleos de base de tendência parafínica. Limitando o crescimento dos cristais, asseguram uma melhor fluidez dos lubrificantes a baixa temperatura.

Aditivos anti-espuma: para corrigir a tendência do lubrificante para criar espuma (devida aos aditivos lubrificantes e dispersantes), utilizamse pequenas quantidades destes aditivos geralmente siliconados.

Aditivos redutores de atrito: estes aditivos são compostos polares que aderem às superfícies metálicas para formar um filme anti-atrito.

Aditivos modificadores de atrito: a utilização destes produtos permite que se previna o atrito pulsatório que afecta os órgãos imersos no óleo: por exemplo travões imersos.

Última nota: A fórmula de certos lubrificantes é secreta. Incluem-se por vezes aditivos simulados que se destinam a tornar a análise difícil. Existem também produtos chamados “máscaras de odor” para evitar inconvenientes à utilização que provêm do óleo de base ou dos aditivos.

EM CONCLUSÃO O desenvolvimento dum novo lubrificante implica longos e dispendiosos esforços técnicos. Implica igualmente a complementaridade de numerosas competências, tanto no interior da empresa em questão, como junto dos fornecedores de matérias-primas e dos utilizadores. Tendo em conta as exigências crescentes em matéria de performances técnicas, de manutenção da qualidade, de respeito do ambiente e dos utilizadores, a criação de lubrificantes será cada vez mais complexa e cara, mas garantirá também uma crescente qualidade dos produtos.

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d dossier PARCERIA

Temperatura e armazenamento.

Dicas importantes Como é que a temperatura pode afetar lubrificantes cada vez mais avançados? Não descure as regras de armazenamento e o destino dos óleos usados.

TEXTO CARLOS CLÁUDIO* * formador technical training team

P

onto de fluxão Os lubrificantes utilizados em motores que funcionam em ambientes frios devem manterse suficientemente fluidos a baixas temperaturas, de modo a que, quando o motor é posto em funcionamento, o óleo rapidamente chegue a todos os pontos a lubrificar. Os fatores que influenciam esta propriedade são a viscosidade, a capacidade de bombagem e o ponto de fluxão.

O ponto de fluxão de um lubrificante é a temperatura mais baixa expressa em múltiplos de 3 ºC, à qual é observada ausência de fluidez quando é arrefecido sob condições de ensaio. Na prática, o óleo não deve ser usado se a temperatura ambiente for inferior a 10 ºC ao ponto de fluxão.

Abaixadores do ponto de fluxão (congelação) As dificuldades surgidas com a “congelação” dos lubrificantes a baixas temperaturas,

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têm sido resolvidas, em muitos casos, com o auxílio de aditivos que baixam o ponto de fluxão. As dificuldades neste campo resultam da cristalização a baixas temperaturas das “parafinas” presentes em quase todas as frações de óleos lubrificantes. Na fase de cristalização esta “parafina” forma uma massa volumosa do tipo “gel” que reduz e até impede o livre escoamento do lubrificante.

O clima em Portugal é favorável à proteção dos motores, dado que as temperaturas são as menos baixas da Europa. Para as estações de temperaturas mais elevadas, os óleos (até os minerais) estão também preparados e capazes de cumprir a sua tarefa.

O enchimento destes produtos é feito em recipientes escrupulosamente limpos, marcados com a sua designação, e vedados contra contaminações. O cuidado extremo tido durante o fabrico, embalagem, etc., garante que os lubrificantes sejam expedidos para as posições de revenda, distribuidores e clientes, num estado de pureza impecável, além de corretamente fabricados e marcados.

No entanto, tudo isto será completamente

inútil, se houver uma armazenagem ou um manuseamento pouco cuidados. A danificação das embalagens pode conduzir ao derrame (por fugas) ou à contaminação dos produtos nelas contidos, e pode, além disso, fazer desaparecer as marcas. Como resultado, poderá ocorrer a deterioração do produto e originar confusão entre os vários tipos de lubrificantes. Assim, pode acontecer que um lubrificante errado, ou contaminado (por ex: com água), seja introduzido nos motores a lubrificar. Além disso, os derrames por fugas ou as projecções do óleo em armazém podem ser a causa de graves acidentes ou dar origem a incêndios.

Não deverem ser negligenciadas as operações de manutenção dos veículos, não só por questões de segurança, mas também por razões económicas e ambientais. O não cumprimento dos períodos estabelecidos pelos construtores no que diz respeito à utilização dos lubrificantes, pode levar ao mau funcionamento dos equipamentos, nomeadamente dos motores originando, desde maiores consumos de combustíveis e maior desgaste, até avarias que obriguem a proceder a reparações dispendiosas.

A rápida revolução dos últimos anos no desenvolvimento tecnológico dos motores, associada ao aumento da consciência com a proteção do ambiente, determinou a necessidade de contemplar no projeto e fabrico dos lubrificantes, critérios como a eficiência energética - através da redução no consumo de combustível – e o impacto ambiental de certos elementos presentes nos aditivos.

O óleo lubrificante usado é classificado como um resíduo perigoso de elevado risco para a saúde e para o ambiente. A título de exemplo, 1 litro de óleo lubrificante usado é suficiente para contaminar 1.000.000 de litros de água.

Como tal, a sua recolha, armazenagem, tratamento e encaminhamento, são fundamentais e são garantidos em todo o país, Continente e Regiões Autónomas, através do Sistema Integrado de Gestão de Óleos Usados (SIGOU), cuja implementação e gestão é da responsabilidade da SOGILUB. Haverá, pois, a necessidade de nos certificarmos que, aquando da mudança de óleo das viaturas, quer ela seja feita pelos próprios donos quer sejam feitos numa oficina, o óleo usado é devidamente recolhido e armazenado, devendo depois ser depositado em pontos de recolha específicos ou recolhido por entidades autorizadas.

Este procedimento evitará desastres ambientais e possibilitará a reutilização destes lubrificantes, como já referimos anteriormente, com vantagens em termos de poupança de recursos e de energia.

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RAIO X

Peugeot Partner SE Office.

Escritório em movimento O primeiro comercial a oferecer de série um ecrã tátil com sistema multimédia integrado promete reinventar a forma como encara o seu negócio. Saiba porquê.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues FOTOS José Bispo

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ntregas e um dia no escritório são normalmente duas coisas que colidem em absoluto. Mas e se o seu veículo de transporte tivesse uma secretária virtual associada? Ora, é precisamente isso o que a Peugeot promete com a nova Partner SE Office. Esta versão única de equipamento é baseada na variante de carroçaria curta da Partner e distingue-se das demais pelo generoso ecrã tátil “Parrot Asteroid Smart” que domina a consola central. Baseada no sistema Android, esta maravilha tecnológica carrega inúmeras aplicações que ajudá-

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lo-ão a cumprir os seus compromissos e a organizar a sua vida profissional de forma remota. No vasto leque de opções contamos o indispensável acesso ao e-mail e à internet, mas também uma calculadora, agenda, calendário, meteorologia e um completo sistema de navegação com a cartografia (e as vozes correspondentes) de todos os países do mundo, não vá precisar de se deslocar repentinamente ao Bangladesh ou aos Emirados Árabes Unidos.

ECONÓMICO Debaixo do capô a solução ao nosso dispor é um pouco mais arcaica, mas até ficámos impressionados com a fluidez do 1.6 Hdi de

75 CV nos regimes mais baixos. Velocidade não é com ele (a máxima anunciada é de apenas 152 km/h), mas essa realidade traz outras benesses, nomeadamente ao nível dos consumos, já que a Peugeot declara uma média de 5,1 l/100 km, a que correspondem emissões de CO2 de 133 g/km. Secundados por uma caixa manual de cinco velocidades de escalonamento longo, os 5,5 l/100 km registados durante o nosso contacto provam que esse valor não está longe da verdade.

O depósito leva 60 litros de gasóleo e esconde-se nos 4,38 m de comprimento, 2,1 m de largura e 1,8 m de altura da carroçaria. Já a distância entre eixos é de 2,72 m. Mas porque a validade de um comercial concretiza-se

Cada vez mais a tecnologia é mais importante na realização de bons negócios. E é precisamente por isso que a Peugeot lançou a nova Partner. Ligação à internet e muitas aplicações fazem deste modelo um valor seguro para quem precisa de estar sempre em contacto com os seus clientes.

O sistema da Parrot traz calendário, calculadora e acesso ao e-mail, mas também galeria de fotos Os pneus 195/65 R15 contam com jantes em aço de 15 polegadas, discos ventilados à frente e discos atrás.

O motor de 1.6 litros é económico A pintura metalizada é um dos poucos opcionais da Partner Office. Custa 265 euros

Ficha técnica Peugeot Partner SE Office DIMENSÕES C/L/A: 4,38 M; 2,1 M; 1,8 M CARGA: 750 KG VOLUME ÚTIL: 3,3 M3 MOTOR: 1.6 HDi 75 CV (4 CIL; 8 VAL) CONSUMO: 5,1 L/100 KM (133 G/KM) VELOC. MÁXIMA: 152 KM/H

sobretudo pelo espaço que disponibiliza para transportar objetos, é importante referir que a zona traseira desta Partner Office tem capacidade para um volume de carga útil de 3,3 m3 e 750 kg, enquanto as portas traseiras de batente assimétricas (60/40) podem ser abertas até 180 graus. Seis anéis de fixação ajudam a prender, em segurança, todo o tipo de objetos até 1,8 m – o comprimento do compartimento de carga.

MECÂNICA E EQUIPAMENTO EVOLUÍDOS No capítulo da mecânica, a suspensão dianteira do tipo Mcpherson conta com amortecedores hidráulicos e molas helicoidais, enquanto o eixo traseiro

independente recebeu barras de torção transversais e uma barra estabilizadora de modo a reforçar a estabilidade da Partner Office. Do equipamento de série destacamos o volante regulável em altura e profundidade, ABS, airbag do condutor, retrovisores elétricos e limitador de velocidade, mas também uma tomada de 12 volts, Rádio CD-MP3 com direito a porta USB e ar condicionado manual. O pacote multimédia personificado no sistema da Parrot conta ainda com uma câmara traseira de auxílio ao estacionamento, uma boa ajuda nas manobras mais complicadas, até porque não está associada a nenhum sensor.

O habitáculo tem capacidade para

transportar três pessoas nos lugares dianteiros (1+2, com o banco do passageiro a poder ser rebatido para facilitar a arrumação), mas sai penalizado pela abundância de plásticos característicos deste tipo de veículos. Destacam-se os compartimentos de arrumação na consola central, nas portas e junto ao tejadilho. Nota positiva para a colocação da alavanca da caixa de velocidades na zona inferior do tabliê, ao jeito da Renault 4 L, dando assim a quem vai ao volante um maior controlo sobre todos os aspetos da condução. Sem IVA, o preço da versão ensaiada é de 15.589 euros. Com IVA, 19.175 euros. Em qualquer um dos casos, fica sempre bem servido. março 2014

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RAIO X

Opel. Novo bloco 1.0 de três cilindros A marca alemã estreia um novo motor 1.0 Turbo para se juntar à moda dos três cilindros a gasolina.

O pequeno bloco tem estreia no mais pequeno Opel: o Adam.

TEXTO Cláudio Delicado

A

Opel vai lançar um novo motor sobrealimentado a gasolina, de três cilindros, que regista valores de referência em refinamento, binário a baixas rotações e eficiência. Este propulsor da nova geração de motores da Opel terá acoplada uma nova caixa manual de seis velocidades. O primeiro modelo a contar com o novo motor é o pequeno Adam.

O novo 1.0 Turbo a gasolina com sistema de injeção direta é todo construído em alumínio e foi desenvolvido no Centro de Desenvolvimento Técnico Internacional da marca, em Rüsselsheim, na Alemanha. Estará disponível em duas versões, com 90 e 115 CV de potência, debitando ambas um elevado binário de 166 Nm logo a partir das 1800 rpm. Tal como as duas motorizações 1.6 da nova geração com que a Opel está a renovar a gama de motores de média cilindrada - 1.6 ECOTEC Turbo de injeção direta a gasolina e 1.6 CDTI turbodiesel - o novo 1.0 Turbo de injeção direta oferece refinamento de referência, com níveis de ruído e vibrações baixos para um motor de três cilindros, melhores do que muitas motorizações de quatro cilindros.

Acoplado a uma nova caixa manual de seis velocidades, o motor de três

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cilindros possui sistema “Start/Stop”, o que contribui para baixar consumos no trânsito citadino. A variante 1.0 Turbo de 90 CV de potência mantém o consumo de combustível em ciclo misto nuns parcos 4,3 l aos 100 km, e as emissões de CO2 em apenas 99 g/km (dados provisórios segundo os métodos de testes do NEDC).

São números notáveis para um automóvel alimentado a gasolina. Entre os fatores que contribuem para esta eficiência energética contam-se a injeção direta de combustível, o comando variável das válvulas, a construção leve em alumínio e a bomba de água comutável.

O bloco de cilindros, feito em alumínio fundido a alta pressão, foi desenhado para diminuir o ruído irradiado e proveniente da estrutura do motor, ao mesmo tempo que reduz o peso do conjunto. O circuito de alimentação e os injetores de combustível a alta pressão encontram-se também estruturalmente isolados da cabeça de cilindros para minimizar a transmissão dos impulsos. A bomba de combustível recebeu um tratamento acústico.

Outro fator decisivo para o funcionamento refinado do novo motor é o veio de equilíbrio instalado no cárter. Acionado por uma corrente de dentes invertidos para funcionar silenciosamente, este veio gira em sentido

contrário ao da cambota, à mesma velocidade desta. A massa foi criteriosamente otimizada para compensar as vibrações inerentes ao funcionamento de um motor de três cilindros.

Foram ainda adotadas outras medidas de atenuação do ruído, tais como a otimização acústica das coberturas das partes superior e frontal do motor, os revestimentos do coletor de admissão e da árvore de cames, o isolamento da cambota com ferro nos apoios principais, os dentes invertidos das correntes de transmissão do veio de excêntricos, o turbocompressor silencioso e o cárter do óleo em aço.

Os injetores de combustível têm seis orifícios e estão localizados em posição central no topo de cada cilindro, para garantir uma combustão eficiente. O comando variável contínuo das válvulas otimiza a respiração do motor. Contribuem também para o baixo consumo de combustível a bomba de óleo de débito variável e a bomba de água comutável, que é desativada se o líquido de refrigeração do motor estiver frio.

O motor de três cilindros do Adam tem acoplada uma nova caixa manual de seis velocidades. De desenho compacto e com um peso em seco de apenas 37 kg, é cerca de 30 por cento mais leve do que as caixas que vem substituir.

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TAMPA DO BOCAL DO COMBUSTÍVEL VERITAS

MÓDULO DIANTEIRO DO CONTROLO DE ESTABILIDADE LEAR

O novo BMW Série 4 aposta forte nas caixas automáticas e neste capítulo a caixa de oito velocidades é assinada pela ZF, garantindo uma grande suavidade de utilização. Mas ainda neste campo, a BorgWarner fornece os multidiscos da caixa automática. Já o atuador

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

hidráulico da embraiagem fica a cargo da FTE Automotive. Numa altura em que as questões ambientais são fundamentais destaque também para a válvula EGR dos motores diesel, a cargo da Gustav Wahler. O BMW Série 4 é a versão coupé do Série 3.

TRAVESSAS DE PROTEÇÃO DA TRANSMISSÃO (TRAÇÃO TRASEIRA) FÉMALK

SISTEMA DE ESCAPE (ZONA FRIA DO DIESEL) EBERSPÄCHER GROUP

ATUADOR HIDRÁULICO DA EMBRAIAGEM FTE AUTOMOTIVE

MÚDULOS DE AIRBAG DO CONDUTOR A COMPANHANTE (SÉRIE 4 COUPÉ) TRW AUTOMOTIVE

ASSENTOS DE ESPUMA MOLDADA F S FEHRER

DISPOSITIVO ID HUF HÜLSBECK & FÜRST

ELEMENTOS DE AJUSTE DAS VÁLVULAS INA

CAIXA AUTOMÁTICA DE 8 VELOCIDADES ZF FRIEDRICHSHAFEN

CÁRTER DE ÓLEO DA CAIXA FILTRAN

COMANDO IDRIVE PREH

COLETORES DE ADMISSÃO MAHLE

FIXAÇÕES DO CABO DA BUZINA HELLERMANNTYTON

TRAVÃO DE MÃO CIMOS

RETENTOR DA CAMBOTA FREUDENBERG

THYSSENKRUPP

ILUMINAÇÃO DA MALA GRUPO ANTOLIN CML

RETROVISORES EXTERIORES MAGNA

CAMISAS DOS CILINDROS FEDERAL-MOGUL

COLUNA DE DIREÇÃO

MOTORES DOS RETROVISORES MAGNA

ESTABILIZADORES DE CORRENTE HELLA

VÁLVULA EGR DOS MOTORES DIESEL GUSTAV WAHLER

CORREIA DE DISTRIBUIÇÃO IWIS

TUBOS DO CIRCUITO DE TRAVÕES FLEXITECH

KSPG AUTOMOTIVE

BOMBAS ELÉTRICAS DO ARREFECIMENTO

FORRO DO TECO INDUSTERIALESUD S.P.A.; MAGNA

IRBAGS LATERAIS (PROTEÇÃO CABEÇA-TÓRAX) AUTOLIV

MULTIDISCOS DA CAIXA AUTOMÁTICA DE 8 VELOCIDADES BORGWARNER

BREMBO

PINÇAS DE 4 ÊMBOLOS DOS TRAVÕES DIANTEIROS (VERSÃO DESPORTIVA M PERFORMANCE)

bmw série 4. quem faz o quê?

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RAIO X

Renault. Novo motor 1.6 diesel biturbo É o primeiro motor diesel com esta cilindrada e duplo turbo, conseguindo uma potência de 160 CV e uma utilização muito linear graças aos dois turbos.

TEXTO Cláudio Delicado

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Renault continua a apostar forte na sua gama de motores e a mais recene novidade vem do lado dos diesel.

A marca francesa garante estar a colocar ao serviço dos motores de série toda a sua experiência no exigente mundo da Fórmula 1 para melhorar a eficiência energética dos seus motores. O mais recente resultado da estratégia de downsizing é o motor Energy dCi 160 Twin Turbo que é o primeiro motor 1.6 Diesel do mercado com dupla sobrealimentação.

Com uma cilindrada de 1598 cm3, uma potência de 160 CV e um binário de 380Nm, este motor tem performances ao nível de um motor de 2 litros de cilindrada. Este é um resultado pouco comum para um motor de 1,6 litros e que, para além disto, regista consumos e emissões de CO2 25% inferiores às dos motores de 2l.

Este desempenho deve-se à introdução da dupla sobrealimentação. A tecnologia “Twin

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Turbo” permite conciliar, num motor Diesel, o elevado binário nos baixos regimes com uma elevada potência, com um claro benefício imediato para o prazer da condução.

O sistema é composto por dois turbocompressores dispostos em sequência: O primeiro turbo de muito baixa inércia permite obter um elevado binário nos baixos regimes com a consequente reatividade nas fases de arranque ou recuperações. 90% do binário máximo está disponível a partir das 1500 rpm, o que permite uma condução viva com acelerações rápidas e fluídas.

O segundo turbo entra em funcionamento num regime mais elevado permitindo obter uma elevada potência (100 CV/litro) com uma aceleração constante e linear.

O encadeamento de sofisticados turbocompressores não é o único elo de ligação entre o motor 1.6 Renault Energy F1 e o 1.6 Renault Energy dCi. Este último integra várias tecnologias diretamente

retiradas da experiência da Renault na F1 e, nomeadamente, no que diz respeito ao arrefecimento e à redução das vibrações: Sistema de circulação transversal de água para um arrefecimento mais rápido e mais eficaz da câmara de combustão.

Segmentos de geometria U-Flex (em forma de “u”) que permitem a adaptação do segmento à deformação do cilindro (provocado pela temperatura e pela pressão) possibilitando assim o melhor compromisso entre a eficácia e as vibrações.

Superfície dos êmbolos das válvulas com revestimento DLC (Diamond Like Carbon) para a redução das vibrações.

O motor 1.6 Energy dCi 160 Twin Turbo adota um sistema de injeção de 1800 bar de pressão e respeita os critérios da norma de despoluição Euro 6b.

Este motor irá equipar os futuros automóveis da Renault nos segmentos D e E e deverá fazer a sua estreia no novo Laguna.

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radar

RADAR

Objetivo comum.

Trabalho em equipa Fazendo um grande exercício de síntese poderíamos afirmar que o principal objetivo de uma oficina, como negócio, é gerar clientes. E poderíamos também salientar que o proprietário ou gerente dessa oficina só pode alcançar o referido objetivo com uma equipa que se envolva no mesmo.

TEXTO Francisco J. Alfonso Pena

A

oficina de reparação pode considerar-se parte de um setor no qual o trabalho de equipa é fundamental, quando comparado com outros setores. É frequente que, nas tarefas diárias dedicadas à gestão da oficina, se passe ao lado de uma componente importante, como é a criação, entre todos os empregados, de uma equipa de trabalho

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votada ao sucesso. Embora possa parecer uma tarefa não essencial, deveria ocupar um dos primeiros pontos da lista de prioridades dos gerentes, pois este é um fator essencial para se garantir a eficiência e rentabilidade do negócio.

Quando todos os empregados trabalham como um grupo sólido e coeso, torna-se mais fácil favorecer o fluxo de trabalho, a

produtividade e a moral. Para além disso, também se possibilita que os nossos clientes se apercebam do facto.

Trabalho em grupo ou trabalho em equipa?

Fazer veículos mais leves e, ao mesmo tempo, mais seguros pressupõe um desafio, não só para os fabricantes mas também

para as oficinas que têm de os reparar quando sofrem acidentes. A este desafio técnico soma-se a complexidade própria da organização e gestão de todo o processo de reparação, processo esse em que têm intervenção pessoas com diferentes funções: responsável de peças, chefe de oficina, chefe de área (em cada caso), bate-chapas, pintor, mecânico, pessoal administrativo…

Todo este conjunto de pessoas pode participar no processo de duas formas: realizando o trabalho em grupo ou em equipa.

Grupo ou equipa? Estes termos são frequentemente empregues de forma análoga e indistintamente, mas estamos a referir-nos a dois modelos de trabalho que servem projetos diferentes. Não quer dizer que um seja melhor que o outro. Existem várias definições, dependendo dos autores e da literatura consultada. Tentaremos estabelecer as diferenças básicas.

Um grupo de trabalho é um conjunto de pessoas que, dentro de uma organização, realizam um determinado trabalho interagindo de forma independente, sem depender do trabalho dos seus companheiros, estando comprometidos com o objetivo global do chefe que têm em comum. Cada um realiza o seu trabalho e responde individualmente pelo mesmo, sem

que exista partilha de responsabilidade.

Uma equipa de trabalho também é um conjunto de pessoas, mas com habilitações e competências que se complementam, com o propósito de atingir um objetivo comum.

Têm identidades, metas e objetivos comuns, cooperam e colaboram, estabelecem tarefas específicas para cada membro. A equipa responde no seu conjunto pelo trabalho realizado.

Numa equipa de trabalho há que ter presentes três princípios: A equipa é cooperante. É assumido em conjunto o desejo de trabalhar para um objetivo comum. Busca-se a complementaridade de cada elemento (todos os conhecimentos são necessários) e cada pessoa confia no saber fazer dos seus companheiros, o que leva a colocar o êxito da equipa acima do sucesso pessoal. Usa-se mais o termo “nós” do que “eu”.

A equipa está comprometida. O desenvolvimento de uma equipa é um processo humano que envolve sentimentos, atitudes e ações. O compromisso de cada um dos seus membros é fundamental. Este compromisso aprofunda-se se houver uma comunicação aberta entre todos os integrantes, que leva a que cada um conheça o objetivo a atingir, os processos a seguir e as suas funções.

A equipa de trabalho conta com pessoas cujas capacidades e competências se complementam O compromisso deve começar pelo compromisso do líder, fundamental para desenvolver uma atitude de pertença, de “membro da equipa”.

A equipa está coordenada. Uma equipa precisa de coordenação dos talentos individuais para seguir com o trabalho para diante. Estudos demonstraram que a cooperação pressupõe mais que a soma dos indivíduos, conseguindo-se incrementar os objetivos e a criatividade; especialmente em tarefas complexas, como pode ser a reparação de um veículo. É possível o trabalho em equipa na oficina de reparação?

Não há que implementar um trabalho de equipa se não houver razões que o justifiquem. Mas se pensarmos numa oficina de carroçaria e pintura temos um trabalho complexo que envolve diversas especialidades profissionais e o trabalho em equipa revela-se uma alternativa interessante.

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radar Os erros devem ser uma oportunidade de crescimento e aprendizagem em vez de censura e repressão organizar o processo produtivo não em função das horas disponíveis mas sim das capacidades disponíveis. Permitirá maior eficiência e um melhor serviço prestado, fora daquele cenário em que se organizam as entradas para a segunda-feira e as entregas para a sexta-feira.

Trabalhar em equipa permite organizar o processo produtivo não em função das horas disponíveis mas em função das capacidades Se o nosso objetivo como oficina é conseguir que a experiência dos clientes com o nosso serviço seja positiva, e não apenas reparar um veículo, todas as funções da oficina têm de estar perfeitamente engrenadas.

A satisfação do cliente vai depender de muitos fatores, que vão desde a gestão adequada das peças de substituição na forma e no tempo, até à pintura de uma peça livre de defeitos e com uma cor bem igualada. Este segundo exemplo dependerá, logicamente, das aptidões do pintor, mas não só. O trabalho do bate-chapa também tem influência direta nestes resultados e

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este deve levar isso em conta sem se limitar a fazer estritamente o seu trabalho de forma isolada para acabar um carro e pegar noutro.

Outro ponto de vista é que a oficina não requer que todos os operários disponham dos mais altos níveis de competência e que todos dominem, por exemplo, a reparação em bancada ou a soldadura do alumínio.

Para reparar um carro podemos contar com um operário de carroçaria que realize a reparação estrutural na bancada e de outro que se encarregue da montagem e desmontagem do veículo e da reparação de um para-choques; um operário de pintura que realize a reparação de fundos e outro que realize a aplicação do acabamento, etc.

Trata-se de trabalhos complementares entre si, que não requerem as mesmas capacidades técnicas nem o mesmo nível salarial. O resultado será um trabalho de qualidade, mais produtivo e rentável para a oficina.

Este procedimento vai-nos permitir

Caraterísticas de uma equipa eficaz Não se conhece uma fórmula mágica que garanta uma implantação bem sucedida deste conceito numa oficina de reparação, fazendo com que seja uma realidade quotidiana em vez de uma ficção. Mas existem uma série de recomendações já testadas, que nos podem servir de referência neste trabalho: Liderança. O líder deve ter uma visão do que pretende conseguir e ser capaz de comunicar as metas à sua equipa. O líder não faz as coisas à sua gente, fá-las com a sua gente.

Metas específicas e quantificáveis.

São proporcionadas pela direção e ajudam a que os membros saibam para onde vão. A probabilidade de alcançar o sucesso é maior na medida em que os elementos conhecem e compreendem o seu propósito e metas.

Respeito, compromisso e lealdade.

Respeito mútuo entre os membros da equipa e os líderes. Existirá mais predisposição para fazer um esforço extra se houver lealdade e compromisso com as metas.

Comunicação eficaz. O líder e os membros da equipa devem trocar informação e “feed-back”. A falta de comunicação é um problema mais habitual que o desejável.

Aprender durante o caminho. Obter “feed-back” sobre o resultado do trabalho permitirá retificar quando se deteta que não se está na direção certa. O líder deverá reconhecer o esforço quando se está a trabalhar bem e redirigi-lo, no caso contrário.

Pensamento positivo. Permitir que as ideias fluam livremente. As novas ideias devem ser bem recebidas e a assunção do risco controlado deve ser valorizada e estimulada. Os erros devem ser aproveitados para crescimento e aprendizagem.

Reconhecimento. O reconhecimento é a chave para a motivação. Pode ser algo tão simples como uma expressão verbal ou a possibilidade de apresentar os resultados à direção. Os empregados trabalham mais e melhor para quem os aprecia e conta com eles. Fomentar o bem estar no trabalho é fomentar um trabalho mais produtivo e rentável. Por sua vez, os trabalhadores devem assumir o trabalho em equipa, de forma solidária.

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IAPMEI. A excelência do Aftermarket Em cerimónia realizada no passado mês de fevereiro, o IPAMEI distinguiu 1.100 empresas com o Estatuto PME Excelência 2013, das quais 15 são grossistas de peças, seis são retalhistas e apenas cinco são oficinas.

TEXTO Paulo Homem

O

que representa para uma empresa ser PME Excelência? Trata-se de um instrumento de reputação criado pelo IAPMEI - Agência para a Competitividade e Inovação, que visa sinalizar as pequenas e médias empresas com perfis de desempenho superiores.

O estatuto PME Excelência insere-se num programa de qualificação de empresas do IAPMEI, em parceria com os principais bancos portugueses (Banco Espírito Santo, e BES dos Açores, o BPI, o Barclays, a Caixa Geral de Depósitos, o Crédito Agrícola, o Millennium bcp, o Montepio e o Santander Totta) e o Turismo de Portugal, que visa

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conferir notoriedade e otimizar condições de financiamento e de reforço competitivo ao segmento das PME Líder, empresas com perfis de risco superiores que, pelas suas estratégias de crescimento, constituem alavancas importantes do desenvolvimento económico do País.

São empresas que obtiveram os melhores desempenhos económico-financeiros e de gestão no exercício de 2012, e que conseguiram manter-se competitivas num contexto económico exigente, com crescimento e consolidação de resultados.

Associadas ao estatuto estão condições de maior facilidade no acesso ao crédito,

melhores condições de financiamento e de aquisição de produtos ou serviços, facilitação na relação com a banca e a administração pública, e um certificado de qualidade na sua relação com o mercado.

A seleção das PME Excelência é feita anualmente a partir do universo das

com o estatuto pme excelência as pme podem aceder mais facilmente ao crédito, algo que pode dinamizar ainda mais a atividade da empresa

PME Líder, criando um instrumento de visibilidade acrescida para o grupo de empresas que, em cada ano, se destaque pelos melhores resultados.

A esmagadora maioria do tecido empresarial português é constituído por Pequenas e Médias Empresas o que, transportado para a área do Aftermarket, se torna numa realidade ainda mais evidente.

A TURBO OFICINA ouviu algumas das empresas recentemente que receberam o estatuto de PME Excelência e foi saber o que isso representa para elas e para o mercado em que operam.

Grossistas

Vieira & Freitas, Paulo Pimentel “Receber este estatuto, pela 4ª vez, é para nós uma grande satisfação, visto que ele representa um reconhecimento público da solidez e qualidade do nosso negócio. Esta distinção, para além de ser uma mais valia que nos distingue no mercado, origina mais confiança por parte dos nossos clientes mas também se revela importante no facto de servir como motivação para toda a equipa de forma a prosseguir no seu trabalho com maior satisfação, acrescentando ainda mais qualidade e seriedade”.

Gulosipeças - Peças e Acessórios Auto, Lda. Viana do Castelo Viana do Castelo

Simopeças, Carlos Simões “A atribuição do estatuto PME Excelência é naturalmente muito importante para a nossa organização, pois representa o reconhecimento do trabalho árduo que vimos desenvolvendo ao longo dos últimos anos.

Tal feito só é possível graças ao empenho de todos os membros da nossa equipa e à colaboração dos clientes e fornecedores que diariamente acreditam no trabalho que desenvolvemos.

Esta distinção dá-nos naturalmente maior prestigio mas também aumenta a nossa responsabilidade em relação ao futuro, pois queremos manter e aumentar, se possível, os padrões alcançados”.

Autozitânia, Nuno Palma “Relativamente à importância do estatuto atribuído, poderá dizer-se que é um reconhecimento público que, por distinguir empresas com indicadores económicos e financeiros sustentáveis, atribuem à empresa uma imagem de solidez e de rentabilidade, cuja distinção, ao ser conhecida pelos nossos parceiros, é tida como fator de confiança.

A distinção também é fator de avaliação do desempenho da empresa e serve como referência para se alcançar sempre esses indicadores que permitem a atribuição do estatuto Excelência.

Por outro lado, permite visibilidade pública e muitas das vezes somos abordados por instituições de crédito que não sendo nossas parceiras gostariam de colaborar connosco.

Este estatuto, ao contrário do de PME líder

Centrauto - Componentes Auto, Lda. Aveiro Oliveira do Bairro A. Vieira, S.A.

Braga Guimarães

Fimag - Importação e Comércio de Acessórios, Lda.

Braga

Braga

Vieira & Freitas, Lda.

Braga

Braga

José Aniceto & Irmão, Lda. Coimbra Cantanhede Auto Peças Barlavento, Lda. Faro Lagoa Auto Delta - Comércio de Peças, Acessórios e Automóveis, Lda. Leiria Leiria Ecopartes, Lda. Leiria Leiria Autozitânia - Acessórios e Sobressalentes, S.A. Lisboa Odivelas Rugempeças, Lda. Lisboa Sintra Simopeças - Peças e Componentes para Viaturas de Limpeza Urbana, Lda. Lisboa Odivelas Infiniauto - Importação e Exportação de Peças Auto, Unipessoal Lda. Porto Santo Tirso Motorbus - Reparações e Peças Auto, Lda. Porto Vila Nova de Gaia Rubber Vulk, Lda. Viseu Oliveira de Frades

Retalhistas Açorpeças - Peças e Acessórios para Automóveis, Lda. Açores - São Miguel José Lourenço - Pneus e Combustíveis, Unipessoal Lda. Castelo Branco José Lourenço & Filhos, Lda. Castelo Branco Heroeléctrica - Reparação e Acessórios Automóveis, Unipessoal Lda. Lisboa Bompiso - Comércio de Pneus, S.A. Porto Orcopeças - Organização Comercial de Peças e Acessórios para Automóveis, Lda. Santarém

Oficinas Auto Reparadora Carlos A. D. Rosa, Lda. Aveiro Mealhada Leiridiesel - Comércio e Reparação de Veículos Automóveis, S.A. Leiria Leiria G + - Compra e Venda de Automóveis e Acessórios, Lda. Lisboa Cascais SoluçãoCar - Veículos e Peças, Lda. Lisboa Cascais Pneuser - Manutenção Automóvel, Lda. Viseu Penalva do Castelo

Nº Empresas PME Excelência 2013 - 26 (CAE 45200;45320;45310)

Volume de Negócios (Total) Volume de Negócios (Média)

2012

2011

Variação

163 558 035,92 €

154 226 409,49 €

6,05%

6 290 693,69 €

5 931 784,98 €

Resultado Líquido (Total) Resultado Líquido (Média)

10 619 393,97 €

9 572 265,53 €

408 438,23 €

368 164,06 €

EBITDA (Total) EBITDA (Média)

19 616 868,54 €

18 454 138,17 €

754 494,94 €

709 774,55 €

Activo Total Líquido (Total) Activo Total Líquido (Média)

126 563 232,26 €

118 465 498,25 €

4 867 816,63 €

4 556 365,32 €

Capitais Próprios (Total)

60 657 174,02 €

52 388 165,39 €

Capitais Próprios (Média)

2 332 968,23 €

2 014 929,44 €

10,94%

6,30%

6,84%

15,78%

17

17

0,00%

10 601 478,00 €

8 179 500,00 €

29,61%

623 616,35 €

481 147,06 €

Volume Emprego (Total)

712

Volume Emprego (Média)

27

Nº PME Líder Exportadoras Volume de Exportações (Total) Volume de Exportações (Médio)

2012

2011

Estrutura de Capitais Autonomia Financeira

47,93%

44,22%

8,38%

Desempenho Rendibilidade dos Capitais Próprios

17,51%

18,27%

-4,18%

Rendibilidade do Activo

8,39%

8,08%

3,84%

Rendibilidade das Vendas

6,49%

6,21%

4,61%

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Variação

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não traz melhorias a nível de condições comerciais, pelo menos diretas, conforme acontece com as PME líderes que têm bonificações em financiamentos, em consumos de combustíveis, entre outras parcerias que o IAPMEI tem”.

Rubbervulk, Bruno Carvalho “Este estatuto de excelência, que renovamos este ano, tem mais do que tudo uma importância simbólica. Institucionalmente distingue a empresa, os seus indicadores e rácios financeiros, mas queremos dedicálo sobretudo este ano, às pessoas que aqui trabalham e aos que em nós confiaram de uma forma geral.

Internamente vemo-lo como um reconhecimento pelo nosso trabalho e acreditamos que reforça a confiança que os nossos parceiros de negócio depositam na nossa organização. Sendo esta distinção referente ao desempenho no ano anterior, o pico da crise, reveste-se de uma importância especial. Se no pico da crise (quando o mercado caiu como sabemos e os colaboradores em geral viram os seus rendimentos reduzirem) conseguimos ganhar quota de mercado, significa que estamos melhor preparados que outros, não nos deixamos abater pela conjuntura e os clientes confiam em nós. O que nos deixa muito satisfeitos e confiantes para o futuro”.

Gulosipeças, Filipe Perre “Na verdade um estatuto destes dá-nos muito orgulho pois isto só é possível com muito trabalho e dedicação não só de toda a equipa da Gulosipeças, mas também dos clientes e fornecedores. Um estatuto destes valoriza não só a firma como a região, pois são indicadores de mais emprego, melhores condições de serviço e mais confiança num mercado tão fustigado pela crise. Este estatuto oferece ainda melhores condições e facilidades no acesso ao crédito, assim como passamos a ter condições excelentes na aquisição de produtos, num mercado onde existe muita desconfiança”.

Leiridiesel, Mónica Gonçalves “A notoriedade e a exposição assim como os benefícios na obtenção de linhas de crédito específicas com condições mais favoráveis para as empresas PME Líder/ Excelência, em comparação com outras PME, formam o pacote de mais-valias obtidas por esta distinção e das quais a Leiridiesel também soube tirar proveito. Contudo e embora a atribuição do estatuto de PME Excelência seja um motivo de grande orgulho, este deve ser encarado como resultado de factos passados e que não garante o futuro pelo que concluímos que o verdadeiro benefício desta atribuição é a confirmação que este é o caminho a seguir e que para o futuro devemos manter a excelência de serviço

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assim como o rigor de gestão, estar atentos e saber aproveitar as oportunidades que nos vão surgindo, pois este foi e será o caminho dos que vão à frente”.

Autodelta, Marcelo Silva “Sem dúvida que a distinção, para além de ser um elemento de motivação adicional, é extremamente agradável para todos os que trabalham na empresa pois demonstra que a estratégia seguida atualmente é a mais correta. É assim com muito orgulho que dedicamos este galardão a todos os que têm contribuído para a realização daquilo que é hoje a Auto Delta”.

Orcopeças, Joaquim Regueira “Para a nossa empresa, esta distinção é o reflexo de um trabalho contínuo. Não é fácil chegar a PME Excelência, é necessário muito trabalho, equilíbrio e alguma autonomia financeira e isso só se consegue no decorrer de alguns anos. É preciso uma administração capaz, e nós felizmente tivemos o mérito de alcançar este reconhecimento ao fim de 25 anos, o que nos deixa muito satisfeitos e orgulhosos.

Agora cabe-nos a grande responsabilidade de não adormecer à sombra desta distinção PME Excelência, mas sim continuar a trabalhar com dignidade e profissionalismo para que consigamos este reconhecimento mais vezes”.

Ecopartes, Belmiro Santos “Ser-se reconhecido pelo trabalho desenvolvido é sempre gratificante.

Enquanto empresa distinguida, a Ecopartes reconhece o quanto representa o estatuto PME Excelência. Não se restringindo apenas às vantagens descritas e apresentadas no próprio projeto PME Excelência, mas também, enquanto meio galvanizador e moralizador de todo um tecido empresarial,

que se apresenta como muito importante para a nossa economia.

Aos que se vêem reconhecidos, o prestígio atua como facilitador negocial, junto dos fornecedores e clientes. Em relação aos primeiros reconhecem que a empresa apresenta uma solidez capaz de honrar os seus compromissos. Enquanto os segundos, reconhecem na distinção, práticas comerciais assentes em princípios de cumprimento e responsabilidade”.

Açorpeças, Carlos Amaral “Este prémio reflete toda a dedicação que nossa equipa de trabalho tem para com os nossos clientes e fornecedores e que também se traduz na qualidade e preço dos produtos que comercializamos, contudo, atingir o estatuto PME Excelência oferece-nos o resultado de 20 anos de trabalho”.

José Aniceto & Irmão, Lda / S. José Pneus, Luís Aniceto “É com enorme satisfação que a S.José Pneus foi nomeada PME Excelência 2013, sendo de registar que este estatuto nos é atribuído pela 3ª vez consecutiva. Receber este galardão representa, para uma empresa que fez 48 anos, um motivo de orgulho e um premiar de todo o trabalho desenvolvido ao longo de mais um ano, nas condições difíceis que o mercado, e a economia em geral, atravessam. Tal só foi possível, com o reconhecimento e amizade dos nossos clientes, dos nossos fornecedores, e ao esforço conjunto dos nossos colaboradores e da gerência da empresa.

Sempre com o objetivo de continuar na linha da frente da distribuição de pneus, a empresa está no seu 3º ano de internacionalização, com a determinação que tal tarefa obriga, e, este prémio, vai por certo, dar ainda mais alento para que todos na empresa continuem a ter orgulho de a representar”.

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CASA. Caso resolvido O Centro de Arbitragem do Sector Automóvel realizou no CEPRA um seminário subordinado ao tema “cooperando na resolução de conflitos”. O papel da mediação na resolução de conflitos no setor automóvel é a principal missão deste Centro.

Competências do CASA O CASA tem competência para a resolução de conflitos decorrentes da aquisição, manutenção e utilização de veículos automóveis, designadamente: 1 compra e venda de peças e componentes ou outros materiais a aplicar em veículos automóveis; 2 serviços de assistência, manutenção e reparação; 3 revenda de combustíveis, óleos e lubrificantes; 4 serviços prestados por empresas detentoras de parques de estacionamento.

5 compra e venda de veículos novos ou usados;

TEXTO Paulo Homem

P

roblemas nas oficinas e nas casas de peças acontecem quase todos os dias na relação entre fornecedores, mas também com o cliente final. Muitos deles podem ser resolvidos pela via judicial, isto é, recorrendo aos tribunais, mas existe uma outra forma de poder resolver esses problemas, que é através dos Centros de Arbitragem, nomeadamente aquele que opera no setor automóvel que é designado por CASA (Centro de Arbitragem do Sector Automóvel).

Criado pelas principais associações do setor automóvel (ACAP, ANAREC, ANECRA, ANEPE, ARAN e CEPRA) e por associações de consumidores (DECO e ACP), o CASA é uma entidade autorizada pelo Ministério da Justiça, a prestar informação e a disponibilizar serviços de mediação, conciliação e arbitragem, a consumidores, particulares, empresas e profissionais do sector, com vista à resolução de conflitos relacionados com a compra, venda, manutenção e utilização de veículos automóveis.

Problemas de garantia nas peças, serviço, faturação, contratos, entre muitos outros, que são frequentes acontecer entre o cliente particular e a oficina e também entre o retalhista / grossista e a oficina, podem ser resolvidos (ou ser apenas objeto de informação) pelo CASA. Abrangência A abrangência do CASA é nacional, isto é, todos os seus serviços podem ser prestados em qualquer parte do país, tendo competência

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para tratar todos os litígios no setor automóvel (independentemente dos valores reclamados pelas partes).

Qualquer empresa, dentro do âmbito de competência do CASA, pode obter informações de natureza jurídica gratuitamente. No caso de se apresentar uma reclamação e/ou utilizar o Tribunal Arbitral do CASA, as empresas terão que aderir ao CASA. A adesão plena ao CASA é um compromisso assumido pela empresa de que todos os problemas decorrentes dos serviços que presta, ou dos bens que vende, serão resolvidos pelo CASA. As empresas que tenham aderido ao CASA, poderão afixar na zona de receção, um certificado do CASA, que funciona como um sinal distintivo e que garante que a empresa aderente garante a resolução de qualquer reclamação.

Matérias reclamadas Do total de assuntos que são matéria de reclamação no CASA, entre 1999 e 2013, 29% dizem respeito a assuntos relacionados com questões de reparação, isto é, estão diretamente relacionados com a atividade das oficinas.

Por curiosidade refira-se que 65% das reclamações tem a ver com a venda de veículos, com a grande maioria a corresponder aos veículos usados.

Não estando no gráfico anexo, diga-se que 64% das reclamações, nos últimos quatro anos, são feitas por entidades que estão fora do distrito de Lisboa.

O serviço de mediação foi responsável por

81% dos processos resolvidos pelo CASA, em 2013, e teve uma taxa de sucesso de 67%, isto é, de todos os processos sujeitos a mediação 67% foram resolvidos.

Os casos que não foram resolvidos pela mediação podem seguir para o Tribunal Arbitral. Só nesta fase é que se paga uma percentagem sobre o valor reclamado.

Refira-se que as decisões do Tribunal Arbrital têm exatamente o mesmo valor de lei das decisões dos Tribunais Judiciais.

O tempo médio de pendência dos processos em 2013 foi de 72 dias (foi reduzido para metade nos últimos três anos), o que é uma enorme vantagem face aos processos que seguem a via judicial.

Numa altura em que a questão da fidelização de clientes é cada vez mais importante, a adesão ao CASA pode ser mais um impulso positivo na relação da oficina (ou de outra empresa) com o seu cliente, especialmente num momento em que alguma coisa pode não correr como o previsto.

Não sendo um centro de cobrança, pois não é esse o objetivo deste centro, o CASA tem na isenção, imparcialidade e independência relativamente às partes (reclamante e reclamado) a sua linha de atuação.

Contactos CASA Diretora Sara Mendes Telefone 217 827 330 E.mail info@centroarbitragemsectorauto.pt Website www.centroarbitragemsectorauto.pt

Pedidos de Informação CASA Nesta tabela são apenas registados o número de pedidos de informações ao CASA em 2012 e 2013.

Da análise esta tabela verificamos que os casos com a qualidade dos bens e dos serviços são os que suscitam mais pedidos de informação, assim como os problemas surgidos com a garantia legal e comercial (que está muito associada ao negócio das peças de automóveis).

2012 2013 Qualidade dos bens e dos serviços Defeituoso, causou prejuízo 917 829 Não conforme à encomenda 37 72 Impróprio para o objectivo pretendido 5 3

Fornecimento de bens e prestação de serviços Não fornecido / não prestado 37 32 Fornecido parcialmente / prestado parcialmente 27 25 Atraso 6 7 Não disponível / Sem acesso 0 1 Suspensão do fornecimento do bem ou da prestação do serviço sem aviso prévio 0 1 Serviço / assistência pós-venda 2 0 Outras questões relacionadas com o fornecimento / prestação de serviços 31 20 Nesta tabela podemos ver o número de reclamações ao CASA em 2012 e 2013. Tal como nos pedidos

de informações também nas reclamações a qualidade dos bens e dos serviços são os que suscitam Preços e tarifas mais reclamções, assim como os problemas surgidos com a garantia legal e comercial.

Alteração de preço ou tarifa 2 4 Discriminação do preço 2 0

2012 2013 Transparência das tarifas (pouco claras, complexas) 5 1

Reclamações atendidas/ /resolvidas pelo CASA

Qualidade dos bens e dos serviços Outras questões relacionadas com preços / tarifas 14 18 Defeituoso, causou prejuízo 261 247

Facturação e cobrança de dívidas Não conforme à encomenda 9 30 Facturação incorrecta 2 1 Impróprio para o objectivo pretendido 2 1 Factura pouco clara 2 3

Não emissão de factura ou acesso difícil à factura / extracto mensal 1 3 Fornecimento de bens e prestação de serviços Facturação injustificada 4 3 Não fornecido / não prestado 6 8 Cobrança de dívidas 1 0 Fornecido parcialmente / prestado parcialmente 8 4 Outras questões relacionadas com a facturação e a cobrança de dívidas 4 4 Atraso 2 0

Outras questões relacionadas com o fornecimento / prestação de serviços 6 4 Garantia legal e garantia comercial

Incumprimento da garantia legal 359 561 Preços e tarifas Incumprimento da garantia comercial 44 64 Alteração de preço ou tarifa 2 1

Transparência das tarifas (pouco claras, complexas) 2 0 Reparação legal Outras questões relacionadas com preços / tarifas 3 1 Acesso difícil à reparação legal 2 2 Ausência de reparação legal 0 1

Reparação legal parcial ou incorrecta 1 0 Facturação e cobrança de dívidas Outras questões relacionadas com a reparação legal 5 7 Facturação incorrecta / Injustificada 1 1

Factura pouco clara 1 0 Práticas comerciais desleais Cobrança de dívidas 1 0 Cláusulas e condições contratuais enganosas 1 0 Outras questões relacionadas com a facturação e a cobrança de dívidas 1 1 Indicação de preços / tarifas ou rotulagem incorrecta ou enganosa 1 1

Publicidade enganosa 1 1 Garantia legal e garantia comercial Bens ou servilços não solicitados 1 0 Incumprimento da garantia legal 70 134 Párticas comerciais agressivas 0 1

Incumprimento da garantia comercial 10 22 Práticas fraudulentas 3 2

Outras práticas comerciais desleais 2 7 Reparação legal

Contratos e vendas Reparação legal parcial ou incorrecta 1 0 Cláusulas contratuais abusivas / alteração das cláusulas contratuais 4 2 Outras práticas comerciais desleais 1 1 Falta de informação 5 8 Ausência de reparação legal 0 0 Prazo de reflexão / direito de resolução 1 1

Pagamento (por exemplo sinais e pagamento em prestações) 14 22 Contratos e vendas Rescisão do contrato 3 3 Cláusulas contratuais abusivas / alteração das cláusulas contratuais 1 0 Período contratual mínimo 1 0 Falta de informação 1 1 Outras questões relacionadas com contratos e vendas 105 143 Pagamento (por exemplo sinais e pagamento em prestações) 1 9

Rescisão do contrato 1 0 Mudança de fornecedor Outras questões relacionadas com contratos e vendas 9 31 Mudança de fornecedor 1 0

Por classificar (nível 1 ou 2) 31 21 Por classificar (nível 1 ou 2) 481 611 TOTAIS

2133 2468

TOTAIS

431 521

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Alta Roda. Demonstração é meia venda A Alta Roda apresentou em finais de 2013 um pequeno equipamento, designado por “miniLift” que rapidamente se tornou um “best-seller”. A TURBO OFICINA acompanhou no terreno algumas demostrações do mesmo e conta-lhe os benefícios para as oficinas.

TEXTO PAULO HOMEM

Q

uando em 2013 Vitor Rocha, gerente da Alta Roda, nos tinha dito que já estava a comercializar um novo equipamento e que o mesmo tinha tudo para ser um grande sucesso, ficamos na expetativa de o ver a funcionar.

Tivemos um primeiro contacto com o mesmo na Mecânica, que decorreu na Batalha, embora numa versão ligeiramente diferente da que viríamos a encontrar no início de fevereiro deste ano, quando a Alta Roda aproveitou a deslocação a Portugal de um técnico da Astra (empresa espanhola que constrói o equipamento) para efetuar algumas demonstrações junto de clientes oficinais.

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O que não estávamos mesmo à espera era de ter que ajudar a carregar o dito elevador que, pela sua robustez e estrutura, pesa mais de 110 quilos. É certo que o mesmo tem umas rodinhas que o tornam muito fácil e leve de deslocar (como verificámos de seguida), o problema é que a oficina era no parque de estacionamento de um centro comercial e a altura da carrinha que o transportava não permitia entrar!

Tirando este aparte que serviu para aquecer num dia frio, o miniLift lá estava à porta da oficina da mesma forma como saiu de fábrica, isto é, tirando dois ou três acessórios este é um elevador portátil

pronto a usar que não requer qualquer tipo de instalação.

Com pouco mais de 1,3 metros de comprimento por 65 cm de largura, o miniLift está longe de ser um “macaco”, mas a sua simplicidade funcional é grande.

“Não existe sequer comparação possível entre um macaco de oficina e o miniLift, como aliás vai avaliar pelas demonstrações”, explica prontamente Carlos Simões, da Alta Roda, quando inadvertidamente chamamos a este equipamento de “macaco”.

Utiliza apenas ar comprimido, que qualquer oficina dispõe, sendo a elevação feita através de dois balões de ar construídos em borracha

(fabricada pela Continental), que funcionam dentro de uma estrutura em tesoura construída em ferro. O acionamento deste equipamento é muito simples, podendo o mesmo elevar-se a quase 0,6 metros o que se traduz numa altura de elevação útil do veículo de 1,55 metros. Mesmo que o cliente se dedique ao “tuning” e tenha a suspensão do seu carro rebaixada, a altura mínima a que o miniLift pode iniciar a elevação é de 13 cm. À porta da oficina Midas no Oeiras Park, foi altura de dar início à primeira demonstração, perante a presença de responsáveis técnicos da Midas. O reduzido espaço disponível nesta oficina serviu na perfeição para esta demonstração, que dessa forma potenciou ainda mais as vantagens de utilização do miniLift.

“Para nós é muito importante ter um elevador móvel, nomeadamente em centros como este com apenas 100 m2 e uma taxa de ocupação muito alta, já que permite operacionalizar algumas tarefas e responder

O minilift é um elevador que facilita muito o trabalho numa oficina, nomeadamente as que têm maior taxa de ocupação, onde o espaço é importante março 2014

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radar Contactos Alta roda Responsável Vitor Rocha Telefone 255 783 600 E.mail geral@altaroda.pt Internet www.altaroda.pt

A demonstração do equipamento é um potenciador da venda

prontamente a alguns serviços”, refere Pedro Cunha, da Midas.

Colocado em posição perpendicular debaixo do carro, duas “placas de borracha” assentam na parte inferior das embaladeiras, depois é só acionar os botões e eis que o carro fica rapidamente levantado com a traseira no ar.

O responsável técnico da Astra, David Pinargot, vai demonstrando as potencialidades do miniLift e a sua extrema operacionalidade, com o carro a ficar assente nas rodas da frente ou então nas rodas de trás com muita facilidade, mas até esta

Seja para oficinas de mecânica ou de colisão ou seja nos serviços rápidos, o minilift enquadra-se em qualquer ambiente oficinal

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março 2014

altura ainda só tínhamos visto metade da sua utilidade.

Jorge Ramos, responsável técnico deste centro Midas, afirmava que “parece um equipamento de grande utilidade, que pode dar resposta a mais do que um serviço de forma rápida”.

Juntamente com o miniLift podem ser acopladas umas rodas, de fácil montagem, que tornam este mini elevador um equipamento móvel também quando se eleva um carro. Com estas rodas pode-se empurrar e girar o carro para qualquer lado.

“Para as oficinas que tenham pouco espaço e muitos carros será possível deslocar o carro em que se está a trabalhar, ou simplesmente encostar o mesmo na oficina enquanto se espera por finalizar a manutenção”, explica Jorge Flores, da Alta Roda.

Do lado dos responsáveis da Midas havia a curiosidade de ver este equipamento a

funcionar na prática, isto depois de terem referenciado o mesmo num salão em Espanha.

Depois da demonstração, “vamos avaliar o equipamento agora. Normalmente adquirimos uma unidade, que é testada até um ano, que nos serve para comprovar a qualidade do mesmo”, refere Nuno Mendes, da Midas, explicando que “temos a noção que este equipamento pode ser utilizado por vários centros Midas”.

Um pequeno problema que a Astra e a Alta Roda terão que ultrapassar é que o miniLift terá que ser em amarelo (a cor da Midas), pois “já chegamos a não fazer negócio com outras empresas de equipamentos por esse facto”, explica Nuno Mendes.

Nas várias demonstrações que foram feitas, seguiu-se neste dia uma oficina independente, a JM Tostão em Unhos, bem às portas de Lisboa.

Apesar de o espaço oficinal ser grande e dividido por mais que um pavilhão, a quantidade de carros dentro das oficina era grande. O cenário ideal para a demonstração do miniLift estava pois criado, tanto mais que teve que ser feita mesmo ao lado de um carro levantado por um… macaco.

Tornou-se assim mais fácil e evidente para os responsáveis da Alta Roda demonstrar as grandes diferenças que existem entre este e o miniLift.

A funcionalidade das rodas adicionais, permitem em espaços muito reduzidos, como neste estabelecimento, mudar um carro dentro da oficina, mesmo quando se está a fazer um serviço no mesmo carro.

Para Jorge Manuel, gerente da JM Tostão, não foi preciso uma demonstração muito demorada, até porque já estava meio convencido das potencialidades que o miniLift lhe trará para o seu dia-a-dia na oficina, pelo que a decisão de compra está para breve, assim se finalizem uns investimento numa nova secção de pintura.

Refira-se ainda que o miniLift permite a elevação lateral de um veículo, fazendo neste serviço específico concorrência ao célebre macaco, tendo ainda uma capacidade máxima superior a 2.200 kg.

Tendo sido também objeto de avaliação por parte do Cesvimap, compreende-se pelas demonstrações que o miniLift se adequa bem as diversos ambientais oficinais tendo na sua mobilidade e funcionalidade os principais argumentos.

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6 REPARAÇÃO

Carroçaria e Pintura.

Resistência à deformação e reparabilidade Se compararmos os veículos de há duas décadas com os atualmente existentes no mercado, as diferenças são importantes, sobretudo do ponto de vista da carroçaria.

PARCERIA

TEXTO Diego García Lázaro

E

ntre todas as alterações que surgiram, merece uma referência a evolução dos veículos na ótica da resistência à deformação e da reparabilidade.

Ambos os conceitos estão relacionados e afetam muito diretamente a oficina, a companhia de seguros e o proprietário do veículo.

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Para conseguir um nível de deformação baixo e uma boa reparabilidade é necessário que durante o design do veículo os engenheiros prestem atenção a estes aspetos.

O Centro Zaragoza, nos seus mais de 20 anos de presença no setor automóvel, e em particular na investigação sobre reparação de veículos, com o intercâmbio de experiências

e conhecimentos com outros centros semelhantes, tornou-se especializado na matéria e ciente da importância do bom desenho de um veículo para obter bons resultados em ambos os aspetos.

Na sequência de artigos anteriores e na sequência dos mesmos, vamos hoje analisar novas peças do veículo que acarretam

nos últimos anos, os fabricantes de veículos começaram a dar atenção à melhoria da reparabilidade durante a etapa do desenho dos mesmos.

Travessa dianteira

dificuldades do ponto de vista da reformação e reparação, demonstrando os diversos problemas que podem surgir e dando soluções que os possam resolver ou, pelo menos, minimizar.

Antes de fazer um pequeno apanhado destas peças é conveniente relembrar conceitos que integram o artigo, sobre a resistência à deformação e reparabilidade: Resistência à deformação: define-se como a capacidade apresentada pelo veículo para suportar a força de uma colisão e, deste modo, limitar ao máximo a deslocação física, deformação e danos na estrutura e nos componentes de maior valor económico.

Reparabilidade: Definimo-la como a possibilidade e facilidade de reparar um veículo sinistrado, primeiro em termos físicos e, posteriormente, em termos económicos.

Deste modo, uma “boa” reparação significa que o veículo recuperará as suas condições anteriores ao sinistro, seja reparando as peças danificadas, seja substituindo-as por novas. Pelo contrário, uma “má” reparação traduz dificuldade ou, em casos extremos, a impossibilidade de levar a cabo a reparação em consequência do aumento do seu custo económico devido, fundamentalmente, à necessidade de substituir peças com elevado custo.

Um bom desenho do veículo, levando em conta estes aspetos de resistência à deformação e reparabilidade, terá como pressuposto um benefício para todas as partes envolvidas. O fabricante oferecerá ao mercado um veículo competitivo em termos económicos, a companhia de seguros poderá oferecer ao segurado uma apólice mais económica e, por último, a oficina poderá realizar as reparações sem ter de passar por complicações técnicas excessivas.

Outro ponto muito importante, e que “a priori” pode passar despercebido, é que todos os aspetos devem assegurar sempre

que o veículo garante toda a segurança aos passageiros e restantes utilizadores da via pública.

Travessa dianteira É a peça estrutural da carroçaria do veículo que tem como objetivo absorver energia em caso de impacto dianteiro, por via da sua deformação, reduzindo assim a energia que possa chegar ao habitáculo dos passageiros.

Entre os problemas de desenho da travessa dianteira destaca-se a existência de reforços interiores ao longo da mesma, que limitam as zonas de corte em caso de substituição parcial. Uma proposta para a melhoria do desenho consistiria em fabricar as travessas dianteiras com recurso à técnica “tailored blank” (variação de espessuras ao longo da peça). Desta forma, evitar-se-ia a posterior montagem de reforços interiores e, como consequência, aumentar-se-ia o número de zonas onde se poderia cortar para realizar uma secção parcial.

A redução do comprimento da travessa em detrimento das caixas de absorção é outro problema apresentado por esta peça. Este

facto pressupõe uma redução da zona de deformação disponível para a absorção de energia em caso de impacto, o que significa que a área não afetada, disponível para efetuar o corte numa secção parcial, diminui consideravelmente, sobretudo em carros de tamanho pequeno ou médio. Por esta razão, recomenda-se que as travessas com pouco comprimento contenham as áreas de absorção de energia o mais à frente possível, aumentando assim a superfície onde se pode fazer a secção parcial.

Pilar A O pilar A define-se como a peça que forma o rebordo frontal exterior do veículo na sua parte dianteira, junto ao arco do pára-brisas, chegando ao estribo e servindo de suporte ao tejadilho. Normalmente, o pilar A contém reforços fabricados em aços de ultra alta resistência, o que lhe proporciona altos níveis de resistência, reduzindo a deformação do habitáculo de passageiros em caso de capotamento.

Um dos problemas que surgem na hora de substituir o pilar A é quando este se encontra

Desenho ótimo do pilar A

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reparação

Desenho adequado do reforço do estribo para levar a cabo a substituição parcial

Reforço do pilar B que não abmite secções parciais

escondido debaixo do reforço do pilar A e os reforços do teto, complicando enormemente a sua substituição e aumentando o tempo de reparação. Como solução propõe-se colocar uma peça intermédia que sirva de união entre o pilar A e o reforço do pilar A, de tal forma que ambas as peças se apoiem nessa peça intermédia, conseguindo assim facilitar a substituição do pilar A e do reforço do pilar A, sem necessidade de desmontar as peças adjacentes que não tenham sofrido qualquer dano.

Estribo/Pilar B O estribo e o pilar B desempenham várias funções no veículo. Ambas as peças proporcionam rigidez à carroçaria e, de forma geral, estão compostas por várias chapas, incluindo um ou mais reforços. O estribo é a peça visível da carroçaria que se encontra mais próxima do pavimento, escondida entre a cava de roda dianteira e traseira. Por outro lado, o pilar B é a peça da carroçaria que tem como objetivo principal proteger os ocupantes de um impacto lateral. Dado que ambas as peças estão unidas fisicamente, a reparação de uma delas afeta diretamente a outra.

No que diz respeito ao estribo, é mais problemático quando se torna necessário substituir o reforço do estribo, para o que se deve tirar o painel exterior (estribo) que o cobre, para poder aceder ao mesmo, o que pressupõe um incremento do tempo e custo da reparação. Perante esta situação recomendação tentar substituir o reforço

Normalmente, o pilar A contém reforços fabricados em aços de ultra alta resistência, o que lhe proporciona altos níveis de resistência

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Desenho ótimo da aba traseira

do estribo sem tirar outras peças. para isso, o mais adequado é que o reforço do estribo esteja composto por várias secções, de tal forma que apenas se substitua a secção que estiver danificada.

A utilização de aços de ultra alta resistência no fabrico do pilar B impede que se possam realizar cortes parciais nos mesmos. Quando o reforço do pilar B está unido tanto ao tejadilho como ao estribo torna-se necessário realizar uma substituição completa da peça.

Tudo isto provoca um aumento do tempo de reparação e um incremento no custo dos materiais necessários, já que se deve abrir uma janela tanto no tejadilho como no estribo para se poder soltar a peça a assim retirá-la da carroçaria. o que se propõe para solucionar este problema é intriduzir reforços fabricados em aço de ultra alta resistência mais pequenos e mais localizados, unidos a uma peça principal com uma resistência mais baixa, de

tal forma que se possam levar a cabo cortes parciais.

Cava de roda traseira A cava de roda traseira é uma área do veículo composta por um elevado número de peças, que serve de alojamento para o sistema de abertura do portão, dos farolins e do para-choques. Isto significa que numa zona relativamente pequena confluem diversas peças com diferente geometria e várias tecnologias de união.

Em princípio, isto poderia parecer uma vantagem mas não o é, já que dificulta a sua reparação e substituição. Para minimizar este problema recomenda-se que a cava de roda traseira seja composta pelo menor número de peças possível.

Aba traseira Esta peça surge na traseira do veículo, entre as travessas e as cavas de roda traseiras,

Conjunto da cava de roda traseira

sendo normalmente composta por uma peça interior e outra exterior, unidas por soldadura por resistência elétrica por pontos.

A substituição desta peça pode complicar-se porque podem existir outras peças que não fazem parte da aba traseira mas que estão unidas a ela. isto pode levar a um aumento do trabalho e também a um incremento do custo de reparação. Para evitar este problema recomenda-se que a aba traseira não seja

unida a outras peças com uniões excessivas, que provoquem a sua substituição junto da aba traseira quando estas não sofreram danos.

Conclusão Esta é uma pequena amostra das peças do veículo que apresentam aspetos melhoráveis do ponto de vista da redução da deformação e da melhoria da reparabilidade. É certo que, nos últimos anos, os fabricantes de veículos

começaram a dar atenção a estes aspetos durante a etapa do desenho dos mesmos. Esta mudança de tendência deve ser assumida pelos fabricantes de veículos como um ponto de partida para a continuação de um trabalho de melhoramento dos seus veículos, o que terá como efeito uma melhoria da imagem dos veículos no mercado, não só aos olhos do cliente como da oficina e da companhia de seguros.

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reparação

Ensaio de longa duração.

Primeira etapa está cumprida Depois de 72 horas consecutivas a andar no Autódromo do Estoril, o ensaio de longa duração ao Renault Clio Sport Tourer 1.5 dCi de 90 CV com caixa de dupla embraiagem EDC vai continuar até aos 60 mil quilómetros.

TEXTO Marco António

A

pesar de ter percorrido 5349,4 quilómetros em 72 horas, o esforço a que o Clio Sport Tourer esteve sujeito foi muito maior, não tanto pela distância, mas porque nunca parou. Se pensarmos que as provas de resistências mais severas demoram 24 horas, facilmente concluímos que, ao triplicar a duração a provação era muito maior. Este foi um desafio à qualidade e acima de tudo à fiabilidade dos vários órgãos mecânicos desde o motor até à caixa de velocidades que, por ser automática e ter uma gestão autónoma, realizou muito mais passagens

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de caixa do que uma caixa manual, passando pelos travões que sofreram várias intervenções e os pneus Michelin, que foram substituídos no final, depois de se ter trocado a sua posição a meio da prova, ou seja ao fim de 36 horas. Apesar de se ter verificado várias vezes o óleo este não teve, nem de ser substituído, nem sequer reposto.

Esta foi uma iniciativa da Renault que decidiu por à prova mais quatro modelos, com motorizações e transmissões diferentes.

Assim para além do Clio Sport Tourer 1.5 dCi de 90 CV com caixa de dupla embraiagem (EDC) que a turbo guiou durante toda à

prova como início de um ensaio que vai durar até aos 60 mil quilómetros, a marca francesa fez alinhar nas “72 horas sem parar”, 0 Clio TCe 90, o Captur 1.5 dCi 90, o Mégane Sport Tourer 1.5 dCi 110 GT Line e o Mégane Coupé 1.6 dCi 130 GT Line, todos eles com caixa manual.

Seis jogos de pastilhas O objetivo da prova era demonstrar a fiabilidade de cada um dos modelos, o que foi inteiramente cumprido pelo que as paragens nas boxes resumiram-se aos normais reabastecimentos, trocas

pelos indicadores avaliados, concluímos que estas primeiras 72 horas sem parar correspondem a uma utilização normal durante um ano.

de condutores, mudanças de pneus e substituição de pastilhas de travões. Estas foram substituídas seis vezes à frente enquanto os discos também tiveram de ser mudados após 1890 quilómetros. Um dos fatores que contribuiu para a substituição das pastilhas foi a dureza de uma prova de resistência com estas características e também ao facto da caixa automática exigir mais esforço do sistema de travagem pelo menor efeito que ela tem sobre a função do travão motor, como acontece com as caixas manuais quando travamos e reduzimos ao mesmo tempo onde a desaceleração é mais progressiva.

A título de curiosidade, refira-se que o acelerómetro montado no carro monitorizou desacelerações da ordem dos 1,61g e forças laterais de 1,71g. Estes valores demonstram bem a dureza a que os travões estiveram sujeitos.

Ainda que o tempo recomendado para fazer uma volta ao Autódromo fosse de 2 minutos e 50 segundos, a verdade é que a maioria dos carros rodou quase sempre em menos tempo, o que tornou a prova ainda mais dura.

Pelas várias mudanças de pastilhas e por alguns indicadores avaliados pela Turbo, nomeadamente a carga média a que o motor foi submetido leva-nos a concluir que estas primeiras 72 horas sem parar correspondem a uma utilização normal durante um ano.

Outro fator que ilustra com clareza a dureza desta prova é o consumo que andou ao redor dos 10 litros devido, não só a uma velocidade média de 76,7 km/h, mas também à carga a que o motor teve sujeito num trajeto com as caraterísticas do Autódromo.

Dos 5349,4 quilómetros percorridos, durante 1245,8 quilómetros o computador de bordo não registou qualquer consumo o que representa uma gestão criteriosa do débito de combustível em determinadas circunstâncias.

Uma dessas variáveis é o funcionamento mais inteligente e adequado da caixa de velocidades automática que realizou mais passagens de caixa do que as caixas manuais.

Medida a potência no banco de ensaios antes e depois da prova, registámos um aumento

de 5 CV, ao mesmo tempo que todas as prestações, com destaque para as acelerações e recuperações, também melhoraram, um dado normal tendo em conta que à partida o carro chegou às nossas mãos com apenas 22 quilómetros.

Testes a realizar Até alcançar os 60 mil quilómetros, numa caminhada que irá ter várias etapas, vão ser monitorizados vários parâmetros, como o consumo de combustível (gasóleo G Force da Galp) e as emissões de CO2. Oficialmente e de acordo com o consumo médio oficial (3,7 l/100 km), esse valor situa-se nos 95 g/km.

Em todo este trabalho, o departamento de testes da Turbo vai ter a colaboração da ADAI (Associação para o Desenvolvimento da Aerodinâmica Industrial) da Universidade de Coimbra que se encarregará de outros ensaios, nomeadamente no domínio do ruído e das vibrações.

No final, o carro será totalmente desmontado de forma a analisar e avaliar com detalhe todos os órgãos mecânicos nomeadamente a caixa automática e a suspensão. Este é um trabalho exaustivo e minucioso que será feito com grande rigor. Neste caso, o objetivo é ver até que ponto houve ou não um desgaste normal quer da parte mecânica, quer de todos os outros componentes do automóvel que, como sabemos, tem, muitas vezes, ritmos de envelhecimento diferentes.

Ao longo do teste faremos um relato minucioso de todas as intervenções nomeadamente as revisões oficiais anunciadas com a análise dos seus custos para o cliente.

Quando a qualidade e a fiabilidade são dois dos aspetos mais valorizados pelo cliente aquando da compra de um carro, este é um ensaio que faz todo sentido, principalmente quando um fatores distintivos da Renault é a garantia dos cinco anos. março 2014

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reparação

Manutenção.

Renault Clio Sport Tourer A carrinha com a qual vamos fazer um teste de 60 mil quilómetros merece a análise de custos do programa de manutenção oficial, fornecido pela 4 Fleet.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

RENCLI0584A: Renault Clio Sport Tourer 1.5 dCi 90 ECO2 Dynamique S 5p S/S Aut. 48/120000

Potência (cv)

90

Cilindrada (cc)

1461

EuroNCap 50/20/00 CO2 95 Transmissão Manual Robotizada Caixa de Velocidades

6 velocidades

Carroçaria Carrinha

Valor N.º Substituições

Revisões

817,51 €

Mão-de-Obra

260,07 €

[7,9]

Óleo

262,44 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

4,5

Tipo de óleo Semi-Sintético

PARCERIA

A

Clio Sport Tourer ganhou o prémio de melhor carrinha 2013 nos Turbos do Ano, prémios atribuídos todos os anos pela TURBO. Mas é também, como se pode ler nas páginas anteriores, a carrinha com a qual vamos percorrer 60 mil quilómetros num ensaio de longa duração, que já começou e no qual a TURBO OFICINA está também envolvida. Como tal, este mês foi escolhida esta carrinha exatamente como a “nossa”: com motor 1.5 dCi de 90 CV e caixa automática EDC. O custo maior da manutenção, durante os primeiros 120 mil quilómetros, vai para as peças de desgaste, com uma parcela de 1140,99€. No topo da lista nesta categoria estão as duas trocas de pastilhas de trás (396,32€), seguidas pelas 4 mudas de pastilhas dianteiras (260,67€). A acompanhar a manutenção da travagem, os discos da frente têm que ser trocados uma vez (183,30€). Destaque ainda para as escovas limpa para-brisas, em que as quatro trocas têm um custo de 174,34 euros.

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A seguir vêm as despesas com os pneus, com um total de 1013,77€. Esta carrinha Clio usa a medida 185/65 R15T, tanto à frente como atrás e o custo total para substituições de pneus é de 867,17€. A este valor é preciso somar as 10 equilibragens (76,60€), as 10 válvulas (25€) e os três alinhamentos de direção (45€).

As revisões têm um custo total de 817,51€, com o maior valor a ser pago pelo óleo semi-sintético, num total de 262,44€, gastando-se 4,5 litros a cada troca. A este valor é preciso juntar 106 euros de quatro filtros de pólen, 93 euros de 2 filtros de combustível, 52 euros de 4 filtros de óleo e 44 euros de 2 filtros de ar. A mão-de-obra para todas as operações de manutenção tem um custo total de 260,07€, para 7,9 horas de trabalho.

No total, nos primeiros 120 mil quilómetros a carrinha Clio tem custos de manutenção muito controlados, com um total de 3347,19€, o que representa um gasto de 2,79€ a cada 100 quilómetros percorridos.

Filtro de Óleo

52,00 €

Filtro de Ar

44,00 €

[4] [2]

Filtro de Pólen

106,00 €

[4]

Filtro de Combustível

93,00 €

[2]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.140,99 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

174,34 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

26,36 €

[2]

Pastilhas Frente

260,67 €

[4]

Pastilhas Tras

396,32 €

[2]

Discos Frente

183,30 €

[1]

Discos Tras

- €

[0]

Liquido de Travão

- €

[1]

Correia Distribuição

- €

[0] [0]

[4]

Embraiagem

- €

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0] [0]

Bateria

- €

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0] [0]

Bomba Agua

- €

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

[0]

Avarias

- €

[0]

Eléctricas

- €

[0]

Total

- €

[0]

Pneus

1.013,77 €

Pneus Frente

185/65R15T

Pneus Trás

185/65R15T

Pneus

867,17 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

374,92 €

IPO

27,00 €

Inflação

347,92 €

Ajustes

- €

Custos de Manutenção Total

3.347,19 €

/100 kms

2,79 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

[10]

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reparação

Passo a passo.

Substituição do reforço de um Pilar B O reforço do Pilar B é uma das peças com maior responsabilidade estrutural dentro da carroçaria de um veículo. Em caso de impacto lateral deve garantir, juntamente com o reforço do estribo e as barras longitudinais das portas, a segurança dos ocupantes do veículo. É fundamental que a oficina saiba como substituir desta peça.

PARCERIA TEXTO Concepción Pérez

1 - Desmontar o montante b par aceder ao reforço do pilar b

2 -realizar um corte na zona superior do reforço do pilar b com a retificadora

3 - eliminar os pontos de saldadura que unem o reforço do pilar 4 - perfurar a peça para posteriomente soldá-la à b à carroçaria carroçaria

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5 - perfurar a aba do reforço do estribo para posteriormente unir o reforço do pilar b mediante soldadura

6 -aplicar adesivo na zona de união do reforço do pilar b com o reforço do pilar a e o reforço do estribo.

7 - colocar a peça de substituição do reforço do pilar b na carroçaria

8 - soldar usando uma proteção o reforço do pilar B ao reforço do pilar a e ao reforço do estribo

9- soldar o resto das uniões com soldadura de resistência elétrica

10 - soldar o montante b com uma linha contínua usando sempre uma proteção.

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8 pneus

Pneus Cruzeiro.

Novo investimento sustenta crescimento O ritmo de crescimento que a empresa teve nos três últimos anos empurrou a Pneus Cruzeiro para um um forte investimento num moderno armazém que já era uma pretensão antiga deste grossista da Póvoa de Lanhoso.

TEXTO PAULO HOMEM

P

ara quem conhecia o anterior armazém da Pneus Cruzeiro, era fácil perceber as grandes dificuldades logísticas que a empresa tinha ao nível da distribuição.

Desde agosto de 2013 que a empresa da Póvoa de Lanhoso mudou para um novo armazém toda a sua atividade grossista. O novo armazém tem uma área coberta de 14 mil metros quadrados, com seis cais de carga e descarga, possuindo capacidade média de

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armazenamento de 80 mil pneus entre as várias categorias.

Para as novas instalações mudaram-se todos os serviços adjacentes à actividade principal da empresa, serviços financeiros e administrativos bem como toda a atividade de call-center. Nas antigas instalações permaneceu apenas o único posto de atendimento direto ao público que a empresa possuía.

Este investimento representa para a empresa

“criar condições para crescer com alguma sustentabilidade, potenciando a capacidade de armazenagem, tornando os processos de descarga e carga mais céleres, possibilitando uma organização e armazenamento dos pneus mais eficaz, melhorando todo o processo desde a encomenda do nosso cliente até à carga no camião para despacho mais rápida e eficaz”, refere Nuno Sousa, responsável comercial da Pneus Cruzeiro. No fundo, o novo armazém vai

Contactos Pneus Cruzeiro Responsável Nuno Sousa Telefone 253 631 783 E-mail geral@pneuscruzeiro.com website www.pneuscruzeiro.com.pt

essencialmente otimizar processos e facilitar a tarefa a quem opera no armazém.

Para a Pneus Cruzeiro um aumento da área de armazém vinha ao longo dos anos a revelar-se como primordial, e a aquisição das novas instalações vem colmatar precisamente essa lacuna. “Também com o aumento da capacidade de armazenagem, temos a possibilidade de comprar maior quantidade de pneus e oferecer uma gama mais vasta de pneus”, revela o mesmo responsável, explicando que algumas oportunidades surgiram já por causa deste novos investimento, explicando que “foi também a compra deste armazém que abriu de alguma maneira as portas para que a Kumho nos escolhesse como um parceiro exclusivo ( juntamente com outro distribuidor português) para a distribuição da sua gama de pneus de camião e autocarro”.

Juntamente com este armazém, investiu-se também em áreas como o software, callcenter, entre outras. “Tivemos também de criar infra-estruturas para albergar todos os serviços administrativos e financeiros, e consequentemente houve investimento em material informático que possibilita a operacionalidade dos serviços antes referidos”, afirma Nuno Sousa.

Com um investimento tão recente e tão avultado, e estando a uma hora do Porto,

a Pneus Cruzeiro não irá aproximar-se fisicamente dos grandes centros, apostando mais nos pontos fortes que têm caraterizado a atividade da empresa que agora serão potenciados pelo novo armazém.

“Pretendemos sempre melhorar todos os dias, queremos o cliente satisfeito com os nossos serviços. O novo armazém veio potenciar-nos na gama camião e autocarro onde nos temos incrementado cada vez mais em todo o território nacional. Contudo, ter uma frota nossa que cobre as entregas no nosso raio de ação de cerca de 100 km é, e será sempre, um dos nossos pontos fortes, bem como a variedade de marcas e medidas que temos em armazém”, argumento o mesmo responsável.

Diga-se ainda que, desde há um ano sensívelmente, que a Pneus Cruzeiro dinamiza o serviço de entregas bi-diárias.

Em 2013 a Pneus Cruzeiro comercializou 35000 pneus, mas agora com as novas instalações os objetivos são ainda um pouco mais ambiciosos.

“Existem outras estratégias para otimizar vendas”, diz Nuno Sousa, passando a explicar que a empresa vai apostar na contratação de comerciais, mas também “melhorar o nosso serviço de call-center e melhorar a plataforma de venda eletrónica, adaptando-nos às exigências do mercado e, por isso, tornandonos mais agressivos”.

Para 2014 a Pneus Cruzeiro espera essencialmente manter os mesmos níveis de venda, dando continuidade ao trabalho dos últimos anos em que “felizmente a nossa evolução foi bastante positiva. Para se ter uma ideia tivemos uma evolução favorável em termos de faturação na ordem dos 36%”.

Sendo historicamente um forte operador na marca BFGoodrich, a Pneus Cruzeiro continua a comercializar todas as marcas premium, desde Goodyear e Dunlop, passando pela

TRÊS PERGUNTAS Nuno Sousa Pneus Cruzeiro A Pneus Cruzeiro investiu num site de vendas B2B. Como tem corrido essa aposta?

Sim já temos o nosso site de vendas B2B que pode visitar em www.pneuscruzeiro.com.pt.

Foi um investimento que fizemos, pois tivemos de acompanhar a nossa concorrência e tem sido para nós uma agradável surpresa. Foi uma excelente aposta da nossa parte, pois cada vez mais os retalhistas optam por comprar desta forma.

Quais têm sido as principais dificuldades do setor grossita de pneus? Existem muitos retalhistas em dificuldade?

As dificuldades que se apresentam nos dias de hoje estão também inerentes à crise internacional que se tem vivido. Mas a questão dos recebimentos é, sem dúvida, a principal dificuldade. Acho que neste momento todos, distribuidores e retalhistas, vivem dificuldades, e ninguém pode dizer que vive num “mar de rosas”.

As tradicionais oficinas de mecânica já são também um bom cliente de pneus?

Sim é verdade que este tipo de cliente tem vindo a crescer. Tentam alargar os seus serviços, tentando albergar o maior número de situações possível. Contudo também os concessionários estão cada vez mais a procurar os nossos serviços.

Michelin, Continental, Pirelli e Bridgestone, tendo ainda uma aposta muito forte e séria na marca Mabor.

“Oferecer variedade de medidas e de marcas, continua a ser o nosso objetivo, aumentando dessa forma o nosso leque de ofertas e consequentemente a probabilidade de vendas”, explica Nuno Sousa. março 2014

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O opinião

A resolução de conflitos Reconhecendo que nem sempre os tribunais judiciais conseguem dar respostas em tempo útil aos conflitos relacionados com o sector da reparação, o recurso à conciliação, mediação e/ou arbitragem surge como uma alternativa inteligente, célere e eficaz para a resolução destes conflitos

A miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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março 2014

arbitragem tem como grande vantagem a celeridade com que os litígios são resolvidos, uma vez que, sendo consideravelmente menos burocráticos, são estabelecidos prazos limitados até que seja proferida uma decisão definitiva, ao contrário do que sucede com os processos que correm nos tribunais comuns que podem levar anos até que se obtenha uma sentença passível de execução. Actualmente, o tempo médio de resolução de um processo arbitral é de cerca de 2 a 3 meses. Por outro lado, e fruto da celeridade do processo, estes acabam sendo consideravelmente mais baratos do que os processo judiciais seja do ponto de vista das custas do processo mas também do ponto de vista dos honorários pagos aos advogados, quando estes são nomeados.

Os Centros de Arbitragem são entidades, autorizadas pelo ministério da Justiça, a quem é atribuída competência para resolver determinados tipos de conflitos, através de mecanismos extrajudiciais de resolução de conflitos como a mediação, da conciliação e da Arbitragem. Os Centros de Arbitragem operam em função da sua competência territorial (área geográfica), em função da matéria (tipo de litígios que podem resolver) e, em certos casos, em função do valor (limite do valor dos litígios).

Para dirimir litígios decorrentes de conflitos de consumo do sector automóvel existe o Centro de Arbitragem do Sector Automóvel (CASA), que foi criado em 1994 com a participação conjunta das principais associações do sector automóvel e por associações de consumidores. O CASA, é uma entidade que se dedica a prestar

informações e a disponibilizar serviços de mediação, conciliação e arbitragem, a consumidores, particulares, empresas e profissionais do sector, com vista à resolução de conflitos relacionados com a compra, venda, manutenção e utilização de veículos automóveis de forma simplificada, célere, isenta e eficaz, através da informação jurídica e da Mediação, a Conciliação e a Arbitragem.

O CASA tem competência para a resolução de conflitos decorrentes da aquisição, manutenção e utilização de veículos automóveis, designadamente em assuntos de (i) compra e venda de veículos novos ou usados, (ii) serviços de assistência, manutenção e reparação, (iii) revenda de combustíveis, óleos e lubrificantes, (iv) compra e venda de peças e componentes ou outros materiais a aplicar em veículos automóveis, (v) serviços prestados por empresas detentoras de parques de estacionamento.

Desde que os litígios se insiram na competência do Centro de Arbitragem do Sector Automóvel, podem a ele recorrer particulares, empresas e profissionais que tenham celebrado contratos relativos a bens ou serviços abrangidos pela competência do Centro.

Para os profissionais do ramo, a adesão ao CASA é também um argumento comercial, uma vez que os consumidores ficam a saber antecipadamente que, em caso de litígio, poderão socorrer-se desta forma expedita de resolução de conflitos.

Para mais informações, pode consultar a informação disponível no site do Centro de Arbitragem do Sector Automóvel (www. centroarbitragemsectorauto.pt).