Turbo Oficina 23 by Turbo Oficina

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N.º 23 | abril 2014 | 2,2€

ENCONTROS DO AFTERMARKET

FORMAÇÃO Por ocasião do 2.o aniversário da TURBO OFICINA juntámos especialistas na área para apontar caminhos para o futuro publicidade

Protagonista Grisélia Afonso fala do setor e das apostas da SKF para este ano Dossier 10 perguntas e respostas sobre ar condicionado Técnica Todos os segredos dos sensores Lambda

sumário N.º 23 | abril 2014

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

dossier Ar condicionado P.48

DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt

É agora, que começam os dias mais quentes, que mais clientes levam os seus carros à oficina. Juntámos 10 perguntas e procurámos 10 respostas para ajudar os mecânicos no seu trabalho e também nos argumentos para responder aos seus clientes.

EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt

5 PROTAGONISTA

Radar

Grisélia Afonso - SKF. P.6

Made in Portugal - Unidade de Prensas da Volkswagen Autoeuropa. P.56 Um dia com... Roadshow Festool na Acrilac. P.58 Como usar o Facebook nas oficinas . P.60 Opinião José Alberto - Bragalis. P.62

REVISÃO

Novidades do mercado. P.12

EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 10 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

REPARAÇÃO ESPECIALISTA

Viagem ao Centro de Inovação 3M. P.22 Reunião ACAP/DPAI. P.26 Formação Valvoline na ATEC. P.30 MF Pinto. P.32 TRK Consultores. P.36 WEPP. P.38 Impoeste/SATA. P.39

Evolução da travagem. P.64 Técnico Responde - UFI Filters. P.66 Sensores Lambda. P.68 Evolução da injeção a gasolina. P.72 Defeitos superficiais na pintura. P.74 Manutenção Audi A4 Limousine. P.77

8 PNEUS

Seminário Pneugreen. P.78

ESPECIAL 1.ª Edição dos Encontro do Aftermaket - Formação. P.40

O OPINIÃO

Consultório jurídico. P.98

4 RAIO X

Comercial do mês - Mitsubishi Canter. P.52 Ensaio Longa Duração Renault Clio. P.54 Fornecedores do Porsche Macan. P.55 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES TIPS4Y - Capa

CROMAX – página 17

R-M – página 35

EVENTO TURBO OFICINA – página 63

CONTINENTAL – verso de capa

MS MOTOR – página 19

RPL clima – página 37

VALVOLINE – página 65

JAPANPARTS – página 5

FEBI – página 21

UFI filters – página 47

TURBO OFICINA PESADOS – página 71

LIQUI MOLY – página11

TRW – página 25

CARF – página 49

RSCONTRERAS – página 81

FUCHS – página 13

PETRONAS – página 27

AMBIMOTORS – página 51

CESVIMAP – página 83

AUTODELTA – página 15

BLUEPRINT – página 29

MEYLE – página 61

BOSCH – página 84

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EDITORIAL Dois anos passam a correr

ois anos passam a correr quando estamos empenhados num projeto e gostamos do que fazemos. É assim que trabalha a equipa da TURBO OFICINA que, desde 2012, leva a melhor informação sobre o aftermarket até si. Cabe-me, por isso, em nome de toda a equipa – de quem escreve, pagina e fotografa até ao departamento comercial - que provou que havia espaço para uma revista no setor, agradecer a todos quantos nos acompanham há 24 meses. O primeiro ano foi de implementação de uma revista com a qual quisemos provar ao mercado que não era apenas mais um projeto. Este segundo ano retribuiu esse nosso investimento e mostrou que o mercado confia em nós e valoriza o nosso trabalho. Cometemos erros neste caminho e assumimo-los sempre porque estamos de boa-fé e sem segundas intenções no nosso trabalho. Perseguimos um objetivo muito simples: ser um parceiro de negócio para servir um mercado onde a informação continua a ser uma necessidade. Escolhemos esta edição de aniversário para publicar o primeiro de vários “Encontros do Aftermarket” que queremos organizar. Desta vez, juntámos ao pequeno-almoço alguns dos principais especialistas portugueses em formação, desde academias de formação até quem trabalha, de facto, na oficina, para discutir um dos temas mais transversais e importantes para um mercado das oficinas que percorreu um caminho enorme em pouco tempo, mas que precisa de continuar a sua profissionalização.

Perseguimos um objetivo muitos simples: ser um parceiro de negócio para servir um mercado onde a informação continua a ser uma necessidade. E provámos, nestes dois anos, que havia espaço para uma revista feita de profissionais para profissionais

Nunca quisemos dar um passo maior do que a perna e, agora que entramos no terceiro ano de publicação, vamos avançar com um evento que estávamos a “cozinhar” há vários meses. O “Dia do Aftermarket” será um evento inédito em Portugal em que a oficina é o centro das atenções. É para elas que vamos trabalhar para preparar um dia inesquecível de aprendizagem, formações, demonstrações ao vivo, workshops e outras surpresas sem nunca esquecer o convívio. Não há teoria, só prática. O que podemos prometer é que todos os mecânicos que passarem em Santarém para partilhar este dia connosco, com os seus retalhistas, grossistas, distribuidores e marcas de sempre, voltarão para casa mais ricos, em conhecimento, informação e experiência. Marque já na sua agenda o dia 11 de outubro de 2014! Quanto a si, é um prazer que nos leia, todos os meses!

Cláudio Delicado Editor-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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PROTAGONISTA

Grisélia Afonso. “O mercado não mudou muito, a forma de trabalhar é que mudou”

A cara da divisão automóvel da SKF em Portugal completou já 26 anos na empresa e tem muitos desafios para este ano e projetos para o futuro. Depois do crescimento de dois dígitos em 2013, a responsabilidade é grande. TEXTO Cláudio Delicado FOTOS Fotos José Bispo

o dia 11 de janeiro completou 26 anos na SKF. É um dos mais conhecidos e influentes rostos do aftermarket em Portugal e, nesta que é a nossa edição de aniversário, dá-nos a honra de ser a primeira mulher a vestir a pele de protagonista. Já lá vai o tempo que entrou pela primeira vez na empresa, na Praça da Alegria, e o seu percurso dentro da multinacional deu-lhe um profundo conhecimento de toda a cadeia do mercado. É muito crítica do mercado paralelo, da contrafação e das empresas que desvalorizam a rentabilidade do negócio. Estas são algumas das preocupações que tem levado à discussão nas reuniões da Comissão de Fabricantes de Peças da ACAP. A sua grande aposta para este ano é o mercado de pesados e tornar a marca mais visível na gama de asiáticos, nos ligeiros. Está na empresa há 26 anos. Deu pelo tempo passar? Não e no ano passado quando toda a gente me

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dizia que fazia 25 anos é que me dei conta. Sou completamente avessa à rotina e tive a sorte de não estar estes anos todos a fazer sempre o mesmo. Estou na divisão automóvel há 17 anos e é aqui que me sinto mais à vontade. Lembra-se do primeiro dia em que entrou na empresa? Sim, a empresa ainda era na Praça da Alegria e lembro-me até do sítio onde me sentei. Ia com muitas expectativas, trabalhava numa empresa nacional ligada à área das resinas e quando respondi nem me apercebi que era uma empresa multinacional porque o nome era Sociedade SKF Rolamentos Lda. Precisava de um desafio diferente, fiz os testes para entrar com várias traduções em inglês e encontrei uma multinacional muito familiar onde era fácil falarmos com toda a gente e ter acesso à informação. Fui para casa muito contente depois do primeiro dia. O facto de ser mulher num setor predominantemente de homens facilitou

ou dificultou-lhe a vida? Existem cada vez mais mulheres em posição de chefia. Em áreas comerciais e de marketing temos uma sensibilidade diferente dos homens e não conheço nenhuma mulher que tenha cargos de chefia nesta área que não tenha sucesso. Mas temos que provar muito. Uma vantagem é que nas discussões mais acesas e negociações duras tenho a certeza que por ser mulher os meus interlocutores não falam de uma forma tão agressiva. Não tive, em nenhuma ocasião nestes 17 anos no setor auto, nenhum problema nem nenhuma falta de respeito, das oficinas aos distribuidores. Eu própria já dei formação a oficinas e não tenho qualquer razão de queixa. Nós temos uma característica que é mesmo feminina, que não é melhor nem pior, mas conseguimos lidar com duas ou três situações ao mesmo tempo e isso confere-nos uma dinâmica diferente. Como define hoje a SKF Portugal?

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PROTAGONISTA

A SKF neste momento está novamente na senda de desenvolver novos produtos para alargar o portfólio. Estamos neste momento a trabalhar numa nova linha de produto que estará pronta em breve. Estamos cada vez mais atentos ao que se está a fazer no mercado e à concorrência, que em Portugal tem muito fairplay. Não identifico nenhum concorrente direto que esteja com uma política de estragar mercado, mas temos que fazer o nosso trabalho para consolidarmos o crescimento muito grande de dois dígitos do ano passado. Quando temos um crescimento desse nível depois não podemos andar para trás. As novas tecnologias influenciam muito o vosso trabalho? Influencia sempre porque a SKF é fabricante de primeiro equipamento e tudo o que lança é homologado juntamente com as marcas seguindo sempre a especificação de origem. Temos que nos adaptar a todas as mudanças nas marcas, até por causa das garantias. Como têm conseguido ultrapassar esta crise que já se arrasta há tanto tempo? O ano passado quase toda a gente cresceu porque a crise no nosso mercado também nos gera oportunidades. Vendemos material tipicamente de desgaste e o parque automóvel tem envelhecido ano após ano. As crises colocam-nos um desafio enorme no que diz respeito ao posicionamento de preço do nosso produto que é premium face a um carro com pouco valor comercial. Aí as marcas low cost acabaram por ganhar algum espaço, algumas com alguma qualidade e que se posicionaram num mercado onde as pessoas deixaram de ter poder de compra e apostaram no preço. A crise permitiu isso, o que afeta, naturalmente, as marcas premium como a nossa. Atentos a isso, há dois anos lançámos e reposicionámos a nossa gama de produtos para carros aicma de 10 anos

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e alinhámos os preços dos produtos para que não perdêssemos clientes pela relação preço/qualidade, permitindo às pessoas que continuassem a comprar produtos de grande qualidade a um preço mais ajustado ao que estão disponíveis para pagar, evitando assim as dores de cabeça dos produtos low cost. Essas aplicações representam já 33 a 35% do nosso volume de vendas em cada gama e nas gamas mais prioritárias como os kits de roda e de distribuição. Estamos também a ver a possibilidade de refletir essa estratégia nas bombas de água onde ainda não estamos tão competitivos. Qual o caminho para continuarem a crescer? Nós temos mais mercado para crescer, nomeadamente na área dos pesados e essa é uma área onde vamos querer trabalhar de forma mais efetiva este ano. Há também um segmento de produto onde a SKF não é tão reconhecida, que é a gama asiática. Existem no mercado players que são conhecidos por especialistas na gama asiática mas nós também temos essa linha, apenas ainda não somos reconhecidos por isso. Em Portugal o mercado de asiáticos tem crescido 15 a 20% por ano. Por isso, nestes dois segmentos de mercado temos grande potencial de crescimento. MERCADO EM PORTUGAL Nestes 17 anos de experiência no setor que evolução notou? O mercado não mudou tanto assim, o que mudou foi a forma de trabalhar. Há 10 ou 15 anos era impossível pensar em termos em Portugal um grupo de compras. Hoje a tendência é haver cada vez empresas maiores e começa a haver uma segmentação. Como a oferta é superior à procura a pressão é maior e as margens com que as pessoas ficam tem

PERFIL Grisélia Afonso, 53 anos, é uma das mulheres mais influentes e bem-sucedidas do aftermarket em Portugal. É casada e tem um filho e mantém a sua ligação de sempre aos escuteiros, onde aproveita para usufruir da natureza. Tirou o curso de tradução especializada no ISLA, à noite fez secretariado e, mais tarde, marketing e gestão, uma das áreas que mais gosta, a par da vertente comercial, sempre muito presente e desafiante na sua vida. Antes da SKF trabalhou na Companhia Nacional de Resinas, onde fazia os contratos de venda com o mercado exterior. Quando chegou à SKF começou na área do marketing como assistente de vendas na área industrial da empresa, depois foi convidada para ser chefe de produto dos produtos de manutenção, passando depois para a divisão automóvel. Teve uma vantagem: a segunda língua, o inglês, que lhe facilitou o trabalho.

vindo a decrescer. É um mercado muito volátil. Nota que há uma grande facilidade na entrada de novas marcas no mercado português? É uma característica portuguesa. A diferenciação cria-se tendo marcas diferentes e se forem três fornecedores a vender a mesma marca ou é por relacionamento ou por preço e normalmente comete-se o erro de ir por preço e aí estragam-se as marcas. É uma cadeia muito longa que acaba toda por perder com isso. Quem sofre mais são as marcas porque começam a ficar banalizadas, aqui ou ali temos que acompanhar e perder. Uma das maiores preocupações é a rentabilidade com que se faz o negócio hoje em dia. Há outro aspeto em relação à entrada de outras marcas, que são as marcas low cost, para fazer face

estamos a resolver o único problema de contrafção que Tivemos com uma marca low cost que marcava os rolamentos com a REFERÊNCIA SKF.

às pessoas não poderem pagar determinado valor e terem que ter outra marca mais barata. Conheço empresas em Portugal que têm stock de quatro e cinco referências para a mesma linha de produto o que é disparatado para a facilidade com que se faz hoje a logística. A logística foi um dos pontos que mudou bastante nos últimos anos. Sem dúvida. Na SKF tínhamos dois armazéns em Portugal, um em Lisboa e outro no Porto e eram abastecidos diretamente por todas as fábricas. Com a globalização das empresas no geral, acabámos por ter um armazém central na Bélgica que serve todos os nossos clientes em Portugal. Não houve problema nenhum e estamos a tratar de ter um armazém ibérico para a área do aftermarket. Uma preocupação é que cada vez menos clientes fazem stock e querem a peça para o mesmo dia ou dia

seguinte. Por isso, os clientes SKF podem agora usufruir de um serviço em 24 horas para pedidos urgentes. Temos hoje um mercado mais profissional do que há 10 anos? Sem dúvida, as oficinas no mercado independente foram sempre aquelas que tiverem acesso a menos informação. Com o novo regulamento europeu, as pessoas têm mais acesso a informação e os próprios fabricantes passaram a dar formação conscientes de que as oficinas não tinham tanto profissionalismo no mercado independente. Hoje temos oficinas independentes a trabalhar melhor do que alguns concessionários. Isso alterouse também pela responsabilização dos fornecedores como nós. Em 2013 demos formação a 650 oficinas através dos nossos distribuidores e agora as oficinas já estão predispostas para isso. Era preciso aproximar as oficinas independentes do que é um concessionário que era visto como o mais profissional. Por outro lado, os concessionários oficiais deixaram de usar peças só para a sua rede mas começaram a vender para fora e perceberam que isso é negócio. Mas é bom lembrar que as marcas não fabricam nada, são os fabricantes como nós, de primeiro equipamento, que o fazem. As redes de oficinas vieram ajudar a profissionalizar o setor? Sim, sem dúvida. As redes de oficinas, que têm tido uma penetração crescente em Portugal, têm uma grande vantagem e, além de disponibilizarem mais informação, apostam nas boas práticas. Hoje a SKF está presente em todas as redes, não de forma direta mas através da nossa rede de distribuição. Ainda vão fechar mais oficinas? Fecharam várias oficinas e vão continuar a fechar. O mercado está sobredimensionado.

Na oficina independente tem que se impor uma regra de ouro: ninguém tira de lá o carro depois de uma reparação sem pagar. As oficinas independentes têm que crescer um pouco nesse aspeto, para sua própria proteção. O que é que a preocupa mais no setor do aftermarket atualmente? O pior problema é a falta de compromisso que as pessoas têm. A falta de pagamento, as pessoas não honrarem os compromissos e a facilidade com que uma empresa entra em insolvência e fica a dever a todos os fornecedores. Era fundamental resolver este assunto, que é uma prática comum. Uma empresa fecha aqui e abre na porta ao lado com as mesmas pessoas. É um problema muito grave. Há empresas que trabalham muito em habilidade sem necessidade nenhuma e colocam os seus distribuidores em grandes dificuldades. Basta imaginar um cliente que compra um milhão e depois abre insolvência. Este facto aliado ao atraso e falta de pagamento são problemas muito graves. APOIAR O SETOR Quais as principais mensagens que querem passar na Divisão de Peças da ACAP? A primeira prioridade foram os direitos e deveres de acesso à garantia fora da concessão. Estamos a tratar de falar da contrafação e temos em mão o tema das garantias, que é outra dor de cabeça deste mercado. Nenhuma das marcas de primeiro equipamento aceita trocar um produto sem saber exatamente o que se passou. Porque na maioria das vezes a questão é falta de conhecimentos técnicos da oficina. Claro que também pode haver um problema do produto e aí é acionada a garantia. Mas 99% dos casos são mau manuseamento dos produtos e falta de observância das especificações de Origem. É uma das vozes mais ativas em Portugal na luta contra a contrafação, qual é a gravidade real do problema atualmente? Felizmente para nós em Portugal no caso da SKF só encontrámos um caso que está na nossa diretora de defesa de imagem na Suécia. Ainda está para ser resolvido mas a nível europeu é um flagelo muito grande e

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DE CORPO INTEIRO

É uma pessoa apaixonada por automóveis? Eu gosto de automóveis até porque o meu marido é apaixonado por automóveis e acabei por me deixar envolver. Não acho que o carro tem que me trazer estatuto, mas gosto de um bom automóvel e gosto dos clássicos. É intuitiva ou estuda a fundo os dossiers? Na tomada de decisão sou muito intuitiva mas até chegar a essa fase sou muito cuidadosa porque as nossas decisões a este nível têm consequências. É uma pessoa viciada no trabalho? Embora o trabalho seja cada vez mais exigente, com muitos desafios e mesmo que isso interfira um pouco com a vida pessoal, não sou workaholic. É uma utilizadora das novas tecnologias? Sim, com as vantagens e desvantagens que têm. A pessoa nunca desliga porque estamos sempre a receber os mails no telefone. Mas fiz uma formação em liderança pessoal e aprendi que nós é que fazemos as urgências. É preciso equilibrar as coisas. Como é um dia normal para si? Não tenho uma rotina. Entre viagens ao estrangeiro quando estamos envolvidos em projetos, eventos nacionais, visitas aos distribuidores, formação, novos projetos, cada dia é diferente. Segue a política ou divorciou-se dela? Tenho a minha preferência partidária, não sou ausente mas desagrada-me ver as discussões de escola que os políticos têm em Portugal. É muito raro eu assistir. Faço a minha busca diária de assuntos que me interessam mas não acompanho. O que gosta de fazer nos tempos livres? Há duas coisas de que gosto muito: ler e contemplar o mar, que é a minha terapia. A música é outra das minhas paixões e oiço-a desde que me levanto até que me deito. Também gosto de jardinagem. O que mais aprecia num colaborador? A lealdade. Segue um lema de vida? Ser feliz.

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atuamos muito nesse sentido colaborando inclusive com a Interpol para confiscar os produtos todos que são de contrafação. Há dois níveis de contrafação: no produto e na caixa. Na caixa é fácil iludir colocando um logotipo muito parecido com o nosso. No produto conseguimos identificar facilmente, porque sabemos como é marcado um produto e facilmente percebemos que é um produto de contrafação. A nível europeu temos tido uma intervenção muito importante e tenho partilhado essa informação também na comissão de peças porque isso é um problema transversal. Tivemos um problema com uma marca low cost mas que marcava os rolamentos com a marca SKF, só ao nível do produto. De onde vêm estes produtos? Basicamente China e Índia e tivemos já um caso da Turquia. Inclusive na China encontrámos um armazém que fazia caixas por medida. Ou seja, qualquer um dos meus concorrentes pode pedir 100 caixas com o meu logotipo e eles faziam. Foi encerrado, levaram uma multa de 5 milhões mas abrem noutro lado. É um mercado muito fácil e até ser descoberto leva algum tempo. O próprio distribuidor vende peças contrafeitas e não sabe porque vê SKF na caixa. Os códigos QR ajudam porque dão o esquema de montagem e origem do produto. É uma boa ajuda para a oficina também. A contrafação tem tendência para aumentar ou diminuir? Penso que tem tendência a diminuir porque quanto mais intervenção houver da nossa parte e o próprio mercado estiver mais informado a tendência será diminuir. É um crime e tem que ser penalizado. A ACAP tem permitido também que

as linhas para carros com mais de 10 anos representam já 33 a 35% do nosso volume de vendas em cada gama

as empresas finalmente trabalhem em maior associação. Considero um grande triunfo da nossa parte. Não há muito o conceito de associativismo em Portugal. Atualmente existem a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças, a Comissão Especializada de Distribuidores de Peças, a Comissão Especializada de Produtores de Pneus e a Comissão Especializada de Retalhistas de Pneus. E as pessoas já perceberam que estamos a trabalhar em comum para o mesmo objetivo que é partilha de informação para dinamizar e promover as melhores práticas no mercado. Os fabricantes têm imensa responsabilidade em educar o mercado. O que lhe falta fazer na empresa ao fim de 25 anos? Há uma área que gostava muito de me decidar na totalidade, o programa SKF Excelência nos Negócios, que trata desde procedimentos internos a preocupações com mercado, são as melhores práticas e como devemos, dentro da empresa, replicar os casos de sucessos para toda a gente sempre com o focus no Cliente. Juntamente com a área de sustentabilidade, que é uma das grandes preocupações da SKF. Gostava de uma das duas áreas.

2 REVISÃO

REVISÃO

Alpine. Reforça aposta no aftermarket

O ano de 2014 promete ser de grande crescimento para a marca de car audio, com muitas novidades para garantir mais negócio à rede de instaladores. TEXTO Cláudio Delicado

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Alpine fez um balanço da presença desde a sua reorganização em que a responsabilidade passou para a Alpine Electronics de España, enquanto toda a parte comercial é tratada por dois vendedores em Portugal (Paulo Santos para a zona Norte e Pedro Ramos para a zona Sul). Depois de um período de adaptação, 2014 é um ano em que a marca prevê uma grande consolidação, em especial ao nível do aftermarket, com uma série de novidades e produto para garantir mais negócios aos seus instaladores. Na reunião anual a que a TURBO OFICINA assistiu, Jose Barturen, diretor-geral da Alpine Espanha, referiu que “apesar de 2013 ter sido um ano mau para todos, para nós correu melhor do que esperávamos”. Para que 2014 seja ainda melhor ficou a promessa de limar algumas arestas e de resolver alguns problemas logísticos para entrega dos produtos aos instaladores, numa sala cheia, onde foram apresentadas todas as novidades do catálogo de 2014. E são muitas. Uma das apostas para o aftermarket é o Perfect FIT, produtos multimédia integrados que substituem os rádios e sistemas multimédia de carros mais antigos pela mais recente tecnologia Alpine, sendo que todos os comandos ficam a funcionar, inclusive os do volante. Estes kits foram feitos à medida de cada modelo e, para já, é possível instalá-lo no Audi A3, Mercedes Ml e GL, Porsche Cayenne ou Smart Fortwo. No entanto, a Alpine vai continuar o desenvolvimento para oferecer estes kits para mais modelos. Há muitas novidades nos rádio-CD, desde os mais simples até aos mais completos, com iluminação multicolor, novo Bass Engine SQ, além da compatibilidade com iPod e iPhone e do sistema Bluetooth. A Alpine reajustou a gama para ter uma oferta para cada necessidade. Do lado dos amplificadores destaque para o aumento de potência e a diminuição de tamanho, em especial na gama PDR, mais pequena 24% face à gama PDX. Também a montagem é agora mais fácil. Destaque também para a tualização do software Tune It. O novo catálogo é muito extenso e cheio de novidades. Mais informações em www.alpine.pt e através dos números 911 800 901 (Paulo Santos) e 932 299 627 (Pedro Ramos). A assistência técnica continua a cargo da Workfix (219 240 403).

NetPeças. 330 oficinas já compraram

plataforma NetPeças divulgou alguns dados interessantes da sua atividade em fevereiro e março de 2014. O crescimento desta plataforma, que coloca os vendedores de peças usadas em linha com os compradores (oficinas), tem sido gradual e sustentada, gerando já interessante negócios. Aqui deixamos alguns dados: Oficinas - Total: 330 Oficinas - Melhor Cliente (Total de Compras): 15 Casas de Peças - Total: 71 Pedidos - Total: 552 Pedidos - Peça Mais Pedida: Motor(es) Motor Completo ou Não Propostas - Total: 455 Vendas - Total: 72 Vendas - Total Transaccionado (Melhor Fornecedor): € 10 256,08 Vendas - Peça Mais Barata: € 23,37 - Pála do Sol lado Condutor - Citroen C1 1.1 60 cv Vendas - Peça Mais Cara: € 1353,00 - Motor Completo com Acessórios - Peugeot 406 SW 1.6 HDi 110 cv publicidade

ContiTech. Novos kits de montagem para polias

uando se faz a substituição dos amortecedores de vibrações torsionais (TSD) também é necessário um novo material de fixação, se o fabricante assim o indicar. No passado, as oficinas debatiam-se sempre com a mesma pergunta: Qual é o material de fixação adequado para cada polia? O grupo ContiTech Power Transmission responde a esta pergunta com os novos kits de montagem.

Para a maioria dos amortecedores de vibrações torsionais da gama de produtos da ContiTech, para os quais são necessários novos parafusos, as oficinas podem agora encomendar rápida e comodamente um dos 36 kits específicos. Os parafusos garantem a fixação especificada e têm, tal como os próprios amortecedores de vibrações torsionais, a mesma qualidade do equipamento de origem, onde a Contitech é também especialista.

Europeças. Distribui lubrificantes Amalie

Europeças passou a comercializar os lubrificantes da Amalie Motor Oil através da sua rede de distribuição. A Amalie é uma marca que nasce em 1881 nos Estados Unidos, sendo a primeira empresa petrolífera a criar um departamento de investigação. Atualmente a Amalie é a maior produtora de óleos independente da América do Norte e distribui para mais de 100 países.

Todos os produtos da Amalie têm a Certificação de Qualidade Total ISO 9002, destacando nestes produtos a excelente lubrificação a altas e baixas temperaturas. Outra das novidades da Europeças é também a comercialização de mais uma linha de pastilhas de travão, com o lançamento da marca Wagner pertencente ao Grupo Federal Mogul.

REVISÃO

Motortec. Tudo preparado para a Automechanika Madrid em 2015

IFEMA já está a trabalhar na próxima edição da Motortec Automechanika em Madrid, que se realiza de 11 a 14 de março de 2015 na Feria de Madrid, com licença da Messe Frankfurt. Destinada a um público profissional a Motortec contou na edição de 2013 com 469 empresas, mais 1o% do que em 2011, o que se traduziu também num aumento de visitantes na ordem dos 3%, o que correspondeu a 41.149 visitantes. As principais Associações do setor, portuguesas e espanholas, apoiam mais uma vez este certame, como é o caso da ANECRA, que contará de novo com a presença das indústrias de componentes, equipamentos, serviços ligados ao setor do aftermarket. A Motortec voltará a dinamizar uma série de iniciativas destinadas a proporcionar aos participantes as melhores ferramentas para obterem o máximo aproveitamento possível da sua presença. A Galeria de Inovação, a Automechanika Innovation Award, que reunirá os produtos e serviços mais avançados tecnologicamente, o Programa de Compradores Nacional e Internacional, que contempla encontros pessoais B2B entre convidados e expositores, o Automechanika Academy, um espaço de conhecimento que acolherá apresentações comerciais, áreas de networking, congressos, seminários, demonstrações e jornadas de formação, serão alguma das muitas iniciativas desta feira. Mais informações em www.motortecautomechanika-madrid.com

Lusilectra. Nova máquina Beissbarth MS 630

Beissbarth MS 630 é a nova máquina de montar e desmonstar pneus deste construtor, que a Lusiletra pode disponibilizar aos seus clientes. Este equipamento possui várias características inovadoras, das quais se destacam a robustez da cabeça de desmontagem e o seu design concebido para utilização intensiva, graças ao inovador conceito G-Frame incorporado pela primeira vez numa máquina de montar/desmontar pneus. Este conceito aumenta a rigidez, robustez e estabilidade da máquina. Esta nova máquina MS 630 possui um novo dispositivo de enchimento do ar, deixando de ser necessária a utilização de pistolas pneumáticas, as quais são bastante pesadas e dificultam o trabalho dos mecânicos, sendo que o manómetro está integrado na própria

EMM. Novo kit de reparação de plásticos

EMM International BV acaba de apresentar um kit de reparação de danos em plásticos para qualquer peça do automóvel, denominada por Tander4Plastic. Quer para os distribuidores quer para as oficinas a EMM tenta sempre disponibilizar produtos inovadores e que tragam rentabilidade, como é o caso do novo kit de rapação de plásticos. O Tander4Plastic contém tudo o que é necessário para uma reparação de plásticos com a máxima qualidade. O uso do kit é muito simples e inclui um manual disponível em cinco idiomas, podendo o kit ser reposto individualmente.

TOPCAR. Com formação em veículos híbridos

ando continuidade ao investimento nas competências dos profissionais da rede de oficinas, a TOPCAR ministrou 2 ações de formação sobre tecnologia híbrida, nos seus centros de formação de Gaia e Seixal. Cerca de 40 técnicos das oficinas TOPCAR puderam estar em contacto com um modelo Prius, equipado com THS II – Toyota Hybrid System, para compreenderem as principais características desta tecnologia. Durante 3 dias, num total de 25 horas de formação certificada, foram apresentados os principais conceitos relacionados com a constituição e modo de funcionamento dos veículos híbridos.

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máquina para uma melhor visualização. Uma outra característica importante da MS 630 é o facto do descolamento e enchimento do pneu ser agora um procedimento bastante mais rápido, diminuindo consideravelmente os tempos despendidos nestes procedimentos.

Continental. Relança estratégia da Uniroyal em Portugal

Continental definiu como uma das apostas para este ano os pneus de chuva Uniroyal, redefinindo toda a estratégia de posicionamento e de distribuição para Portugal. Para esta aposta foi desenvolvido um website, possível de aceder em www. uniroyal.pt, com toda a informação disponível sobre a marca, a gama de produtos, os agentes recomendados, resultados dos testes mais recentes, algumas informações adicionais sobre a etiqueta da UE, bem como campanhas publicitárias. A Continental tem ainda previsto ao longo deste ano um forte de investimento em campanhas junto do consumidor final e da rede de distribuidores autorizados com o intuito de aumentar o reconhecimento desta marca. Os pneus Uniroyal destacam-se sobretudo pela segurança em piso molhado, uma das características mais valorizadas pelos consumidores.

Liqui Moly. Continua a crescer

Liqui Moly, em comunicado, anuncia que superou em 2013 o volume de negócios recorde de 2012. No ano passado, o volume de negócios registou um crescimento de 4%, atingindo os 415 milhões de euros. Só em Portugal, o aumento foi de 50%, o que torna o país num dos mercados mais dinâmicos da Europa. Segundo a empresa, o êxito da Liqui Moly deve-se, para além da qualidade do produto, a uma estratégia de distribuição centrada no mercado grossista. Este ano, a Liqui Moly espera um novo aumento significativo do volume de negócios. Para continuar a fazer frente ao seu crescimento, a Liqui Moly irá investir cerca

de 20 milhões de euros nos próximos anos, principalmente na produção de óleos. Como explica Ernst Prost, “estes investimentos fazem parte da promessa de qualidade associada aos produtos ‘Made in Germany’”.

Rino. Primeira oficina em Faro

Carservice, oficina localizada na zona de Faro, abriu oficialmente ao público. Esta oficina optou por aderir à Rede Rino desde o início da sua atividade, apostando nas mais-valias que a Rede proporciona ao nível dos serviços de marketing, compra de peças; especialização de negócio; formação; dinamização do negócio; apoio à gestão e uma linha de apoio técnico. Trata-se de uma oficina com excelentes condições e muito bem equipada, que oferece um elevado nível de serviço nas áreas de Mecânica geral; Chapa; Pintura;

Climatização; Eletricidade e Pneus. Como forma de atrair novos clientes particulares e empresariais, a Carservice ofereceu a todos os presentes, um livro de descontos no valor total de 600€ em várias operações de manutenção automóvel.

BESA. Nova massa de alumínio Besa-Silver

BESA apresentou a nova massa BesaSilver, de baixa densidade à base de pigmento metálico de alumínio. Trata-se agora de uma versão melhorada que substitui a atual Urki-Silver e que apresenta várias melhorias. Entre elas está uma secagem mais rápida, permite um melhor processo de lixamento, oferece um grande poder de preenchimento e tem baixa densidade. publicidade

Esta nova massa destina-se ao preenchimento de mossas, furos, rachas ou falhas sobre suportes de aço, alumínio, aço galvanizado ou substratos revestidos de zinco. Este produto destina-se à reparação de carroçarias de ligeiros e de pesados, maquinaria, etc. O produto é vendido em embalagens de um litro e vem ampliar a extensa gama de produtos Car, dirigidos ao setor de carroçaria.

22 REVISÃO FOI NOTÍCIA QUE... … a Sintética iniciou recentemente a promoção “Primavera eni 2014” com a oferta de alguns brindes. Assim, até finais de maio de 2014, através da compra dos lubrificantes eni de base sintética e semi-sintética, ganhará Pólos (mais porta-chaves) e T-Shirts. Mais informações sobre esta campanha em www.sintetica.enilubes.com. .. a empresa Manuel Pereira de Sousa, Lda., mais conhecida no mercado por Sousa dos Radiadores, acaba de fazer um importante acrescento à sua gama de produtos, reforçando agora o stock permanente com bombas de água e kits de distribuição da marca Behr Hella Service. … a Kumho passou a equipar dois modelos da BMW no primeiro equipamento. Num caminho que a Kumho pretende que seja reforçado a esta e outras marcas no primeiro equipamento, passaram as estar disponíveis as medidas 195/55 R 16 87V no modelo KH31 (equipará o Série 1) e 225/55 R 16 95W no modelo KH31 (equipará o Série 3). A Kumho é distribuida pela Aguesport. … o conselho de administração da Federal-Mogul nomeou Daniel Ninivaggi como novo CEO da divisão VCS (Vehicle Components Solutions). … a Continental recebeu duas distinções atribuídas pela reputada publicação do setor “Tire Technology International”. O júri, constituído por especialistas internacionais, nomeou a Continental como “Fabricante do Ano” recebendo ainda uma menção honrosa pela fábrica ContiLifeCycle, localizada em Hanover, pelo projecto de reciclagem de borracha proveniente de pneus em fim de vida destinada à reciclagem de pneus de camião. … a marca DT Spare Parts ampliou a oferta de peças de reposição para veículos da marca MAN. Com o novo catálogo de peças de reposição apropriadas para modelos da MAN TGA/TGS/TGX, TGL/TGM, com mais de 1 000 novas peças, a gama completa de produtos da marca DT Spare Parts será ampliada significativamente. … a Alidata está a comemorar 10 anos de certificação ISO 9001. Com a qualidade sempre a nortear os diferentes aspetos da atividade, foi uma das primeiras tecnológicas portuguesas a entender os benefícios e a ter a ambição de ser certificada com esta norma. … a ContiTech ampliou a oferta das Technical Instructions de muitos dos produtos da ContiTech para o Automotive Aftermarket, que estão agora disponíveis no Product Information Center (PIC) online. Além das aplicações e dos motores, os documentos também contêm uma lista detalhada de peças, em parte ilustrada, instruções das ferramentas especiais necessárias, assim como instruções passo-a-passo para a montagem e desmontagem.

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abril 2014

Mahle Behr. Novas embalagens

epois da Mahle ter assumido uma posição maioritária na Behr, passando a chamar-se Mahle Behr, a filial Behr Thermot-tronik, que toma conta do negócio de termóstatos e válvulas, acaba de lançar as novas embalagens da Mahle Aftermarket. Deste modo, os distribuidores e oficinas que adquiram termóstatos e válvulas, reconhecem logo que se trata de um produto da Mahle Aftermarket. Assim, com esta mudança a empresa lança um sinal muito positivo para o mercado, pois as embalagens comunicação a imagem de duas marcas frotes: Mahle e Behr. O potencial de “cross selling” passa a ser enorme, visto que isso permitirá a venda cruzada com outros produtos da carteira da Mahle Aftermarket. A Mahle Aftermarket passa assim a disponibilizar uma extensa gama de produtos relacionados com os termóstatos, quer para veículos ligeiros, industriais e pesados.

Lubrigrupo Premiada por trabalhar a imagem Mobil

elo segundo ano consecutivo, a Lubrigrupo II, S.A. foi distinguida pela ExxonMobil com o prémio Elite Club Distributor Excellence. Depois de no ano de 2012 ter sido agraciada com o Prémio de Ouro na categoria “Excellence in Marketing”, em 2013, alcançou o Prémio de Bronze na categoria “Brand Marketing”. Esta distinção surge no seguimento de uma candidatura submetida sob o título “Como é que a Lubrigrupo, enquanto embaixadora da Mobil em Portugal, alcançou no ano de 2013

o reconhecimento do mercado nacional?” e esteve a concurso com aproximadamente 200 candidaturas de outros representantes ExxonMobil espalhados pela Europa, Médio Oriente e Norte de África. Recuperar o reconhecimento da marca Mobil em Portugal, assim como posicionar a Lubrigrupo como um agente chave na arte de proporcionar soluções de lubrificação ao setor industrial nacional, e a nível regional, aos clientes através dos distribuidores associados, foi considerada, no ano de 2013, a estratégia prioritária.

Bragalis. Reúne clientes em viagem de incentivo

Bragalis realizou entre os dias 28 de fevereiro e 9 de março último, a sua VII Viagem / Férias Bragalis 2013 de incentivo, juntando 94 pessoas, representantes de cerca de 50 clientes. Esta 7ª viagem de incentivo “aos nossos Principais Clientes, foi partilhada por todos com grande espectativa e animação, aproveitando para, além de premiar o envolvimento comercial com a nossa empresa, estreitar o conhecimento pessoal com todos os nossos principais

clientes”, referiu José Alberto da Bragalis. A Bragalis, sendo Importador / Grossista de peças e acessórios para automóveis que direciona exclusivamente as suas vendas para as casas de peças (revenda), não comercializando com o público ou com a oficina, vai manter durante o ano 2014 este incentivo aos clientes, estando já a preparar a VIII Viagem / Férias Bragalis 2014, que realizará no início de 2015 para mais um destino exótico.

Krios A/C. Gama alargada

undada em 1996, a especialista em ar condicionado Krios A/C comercializa compressores, bem como um conjunto variado de outras peças e ferramentas desta área de negócio. A Krios A/C acaba de desenvolver uma das gamas mais abrangentes do mercado, de equipamento original à marca de compressores Shangai Sanden BEHR. Presente em 61 países e com uma lista de equipamento que supera os 800 códigos, (50 destinados exclusivamente a máquinas agrícolas e industriais), a Krios A/C baseia a sua qualidade de serviço na completa informação dos seus catálogos, a qualificação da sua força de trabalho e na eficiente distribuição dos seus produtos, além de aplicar boa parte dos seus recursos em I&D. Embraiagens eletromagnéticas, bobinas, cabeças de compressores, válvulas de controlo, acessórios e juntas são algumas dos componentes por si fabricados e que resultam precisamente deste investimento.

Meyle. Disponibiliza catálogo “Meyle Cat” para iPad

Wulf Gaertner Autoparts AG acaba de lançar a “MEYLE Cat”, uma aplicação (app) de utilização simples para iPad que oferece informações técnicas e imagens dos produtos de uma maneira claramente estruturada, e que pode ser utilizada offline. Com cinco diferentes opções para efectuar uma pesquisa de artigos, incluindo critérios de veículo ou de grupo de produto, a aplicação MEYLE foi desenvolvida pelo fabricante de Hamburgo Wulf Gaertner Autoparts para ajudar os profissionais da reparação automóvel a encontrar as peças que necessitam de um modo mais rápido e fácil. Numa página apenas, a app caracteriza-se por uma estrutura clara com informação dos produtos e ilustrações de 360 graus de mais de 200 itens. Adicionalmente, a app inclui um

sumário das vantagens que as peças MEYLE/ HD tecnicamente evoluídas oferecem sobre as peças originais, com dados a serem atualizados diariamente em seis idiomas diferentes. Uma versão gratuita disponível para download foi disponibilizada recentemente na AppStore da Apple, com a versão Android a ficar disponível brevemente na PlayStore da Google.

REVISÃO

Sika. Novo produto inovador na substituição de vidros auto OPINIÃO

Marco Pacheco Administrador Lubrigrupo No ramo automóvel, a concentração dos concessionários em grandes grupos económicos torna os importadores reféns das suas exigências, emagrecendo substancialmente as já diminutas margens de comercialização. Após o período de garantia, os proprietários procuram oficinas onde estas procuram captar a maior margem de lucro à custa de produtos de linha branca tradicionalmente mais baratos, sem o comprovado rendimento que as grandes marcas ostentam, fruto do apurado desenvolvimento e testes que realizam antes do lançamento dos seus produtos. Ora, a redução substancial da margem de comercialização obrigou à retirada do nosso mercado das afiliadas das multinacionais detentoras das grandes marcas, substituindo-se por representações que, embora com capacidade logística, no que concerne ao apoio técnico não o poderão fazer com a profundidade que era apanágio das marcas mais reputadas. Portanto, só empresas dedicadas ou em que o “core business” seja os lubrificantes de marcas credenciadas com o suporte do produtor na retaguarda poderão alicerçar-se no nosso mercado, através de departamentos especializados, aptos a prestar aos seus clientes o apoio indispensável na utilização eficaz e na correta divulgação dos seus lubrificantes. Embora seja considerada salutar, a concorrência no ramo auto pode ser perniciosa. Referimo-nos a quem fornece gato por lebre, risco mais acentuado nas designadas marcas brancas. Os motores modernos, de elevada potência e cárter diminuto requerem óleos de muita elevada performance. Quando se dá a primazia ao custo do lubrificante, corre-se o risco de, embora o mesmo venho rotulado de cumprir determinadas especificações, a degradação do mesmo não proteja de forma eficaz o motor durante o longo do intervalo de muda aconselhado pelo construtor. Embora a crise económica tenha contribuído para o surgimento de marcas desde sempre desconhecias em Portugal, com as tradicionais promoções de entrada, o mercado continua a ser dominado pelas marcas “Premium”, pela celebração de contratos com importadores ou concessionários, ou ainda frotistas de camionagem, que exigem produtos reputados, normalmente recomendados ou listados pelos construtores.

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abril 2014

om o objetivo de alargar a sua oferta na indústria automóvel do Aftermarket, a Sika Portugal acaba de colocar à disposição do mercado português o Sika PowerClean Aid, uma solução inovadora na substituição de vidros em viaturas. Desenvolvido a pensar na limpeza destas substâncias, este produto destina-se, em particular, às zonas de colagem num processo de troca ou reparação/reposição do vidro automóvel. “Foi desenvolvido para remover contaminação de silicone de origem/ fábrica, assim como a que se encontra nos pára-brisas do automóvel quando estes são repostos, tal como os resíduos de etiquetas autocolantes”, explica Rui Afonso, responsável pelo mercado de reparação automóvel da Sika Portugal. O mesmo responsável acrescenta que esta solução pode, também, ser utilizada como aplicação do primário preto e vem facilitar e atribuir maior garantia ao trabalho realizado por profissionais na troca de vidros.

No âmbito da formação contínua da empresa junto dos profissionais do setor, a Sika Portugal irá desenvolver, ao longo do ano, ações de formação com conteúdo teóricopráticos de colagem de vidro em veículos ligeiros e pesados. Recorde-se que a divisão indústria da Sika desenvolve soluções de colagem, selagem, isolamento e reforço para a indústria automóvel e naval, para o fabrico de autocarros, camiões, equipamento ferroviário e tecnologia de fachadas envidraçadas.

First Stop. Reuniu para debater o futuro

a tradicional reunião anual, a Rede First Stop inventariou as necessidades dos consumidores e apontou caminhos e estratégias para que cada posto desta Rede possa dar resposta às exigências do mercado. A reunião anual da Rede First Stop que decorreu em Unhais da Serra, teve como propósito efetuar uma retrospetiva sobre o que foi o ano de 2013, apresentar os vários projetos para 2014 e definir a estratégia da sede para 2014 e 2015, bem como permitiu a apresentação de uma série de ferramentas que deverão ajudar

todas as casas First Stop a desenvolverem a sua atividade de acordo com as características e exigências do mercado atual. Ao longo dos três dias em que decorreu este encontro, foram apresentadas novas parcerias com empresas de grande projeção nacional da área das peças e manutenção automóvel, mas também o plano de comunicação para a rede em 2014, um ano que se pretende determinante para a capacidade de resposta da Rede First Stop perante os desafios impostos pelo mercado.

Newcar. Chega ao Lumiar em Lisboa

Newcar, empresa especializada na substituição e reparação de vidros automóveis, continua a sua estratégia de expansão e consolidação da sua cobertura geográfica com a melhoria da cobertura da cidade de Lisboa. Recentemente foi aberto o centro de Lisboa – Lumiar -, permitindo desta forma melhorar a cobertura e a oferta de todos os serviços em Lisboa. Os serviços prestados por estes centros não se restringem apenas a esta zona, mas sim a todas as zonas circundantes através de uma cobertura personalizada em que unidades móveis especializadas se deslocam a casa ou ao local de trabalho do cliente, para a realização do serviço pretendido.

Gates. Apresenta Catálogo para Veículos Comerciais Ligeiros

TRW. Dois novos catálogos de amortecedores

Gates preparou um catálogo completamente novo de Veículos Comerciais Ligeiros (até 7,5 toneladas), com o objetivo de proporcionar aos seus clientes uma visão consolidada da ampla gama de produtos disponíveis, desde correias, mangueiras e peças de ligação a termóstatos e tampas para radiadores e tanques de expansão. O Catálogo para Veículos Comerciais Ligeiros de 2014 oferece informações detalhadas de aplicação de produtos para transmissão e refrigeração agrupados num único e prático resumo: uma pesquisa simple por marca e modelo permite-lhe consultar os produtos para os sistemas de transmissão e refrigeração numa única tabela. O catálogo em várias línguas combina os dados de aplicação com informações baseadas no tamanho do produto para os quatro sistemas, aplicáveis a virtualmente todas as carrinhas em circulação. Informações em www.gatesautocat.com. publicidade

á estão disponíveis os dois novos catálogos europeus da TRW de suporte ao seu programa de amortecedores, tanto para veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros, como para veículos pesados. O catálogo de amortecedores TRW para veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros (XDB872D) apresenta 2.528 referências de peças, que incluem 60 fabricantes de veículos e mais do que 14.000 aplicações. Este catálogo está dividido em sete linhas de produto (amortecedores, esferas hidráulicas, molas helicoidais e kits de montagem diversos) e seis secções, incluindo “buyer’s guide” ilustrados tanto para amortecedores como para molas helicoidais, instruções de montagem úteis e códigos de cor comparáveis ao equipamento original para as molas helicoidais. Denis Poncet, gestor de produto sénior europeu para os programas de direção, suspensão e amortecedores da TRW, afirma que “temos a maior cobertura europeia com a

menor gama, oferecendo assim vantagens em termos logísticos, de custos e de economia de espaço. Acrescente-se a isto o facto de fornecermos regularmente atualizações de produtos e catálogos abrangentes fáceis de usar, por isso é fácil compreender como a TRW alcançou uma posição entre os líderes europeus em tempo recorde”.

REVISÃO

Berner. Novo produto solvente para velas de ignição e injetores

Berner Portugal lançou um novo produto exclusivo no mercado, o solvente para velas de ignição e injetores. Com esta inovação no Setor Automóvel, a Berner oferece uma solução fiável e eficiente para um problema diário das oficinas: desbloquear injetores ou velas de ignição bloqueados ou corroídos. A sua remoção sem qualquer produto, pode resultar em danos nos injetores, velas de ignição ou cabeça do cilindro. O Solvente para velas de ignição e injetores garante a fácil remoção de injetores. Com a sua ação 4-em1, o produto atinge excelentes resultados: o seu alto poder de penetração garante que o produto atue diretamente no assento do injetor. Com a implementação do Solvente para velas de ignição e injetores, a Berner está também a renovar a sua imagem com um novo design de embalagem. Uma moderna ilustração 3D mostra a aplicação típica de cada produto, para que os utilizadores possam facilmente identificar o produto adequado a aplicar. No verso da lata existe um código QR, permitindo aos clientes ter acesso imediato à respetiva ficha de segurança e à loja on-line Berner.

DDS Auto. Introduz no mercado Cabos STC

rosseguindo a sua estratégia de expansão, a DDS, na qualidade de distribuidor oficial para o mercado nacional da marca STC, introduziu mais uma linha de produtos desta marca. Trata-se da nova linha de Cabos STC, que assim irá incrementar a oferta da DDS Auto nesta marca. A nova linha de inclui diversos tipos de cabos, nomeadamente de travão, embraiagem e de acelerador.

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abril 2014

RPL Clima. Novo catálogo 2014

RPL Clima acaba de comunicar ao mercado do aftermarket o lançamento do novo Catálogo 2014 de climatização da empresa. Neste novo catálogo é ainda mais fácil consultar o tipo de peça pretendido e por gama de veículos. O catálogo está divido por separadores para uma melhor identificação e visualização das peças adequadas a cada tipo de veículos. Está ainda organizado por veículos ligeiros, furgões e miniautocarros, camiões, máquinas de obras e por fim máquinas agrícolas. Além das peças para sistemas de ar condicionado original, a RPL Clima tem ainda um abrangente leque de peças

universais e uma área de ferramentas, óleos e aditivos. Várias novidades foram incrementadas no novo catálogo da RPL, que é oferta grátis a cada cliente que tem crescido como parceiro nesta área de negócio.

Peugeot. Dinamiza programa de fidelização

ERRATA . “Diretório Oficina 2014”

o sentido de fidelizar os clientes da marca que utilizam os seus veículos, a Peugeot deu início a um programa de Fidelização, que intitulou de “MyPeugeot”. O programa de Fidelização MyPeugeot contempla um alargado conjunto de benefícios com vista a cativar os seus clientes, garantindo-lhes uma maior satisfação ao longo de toda a sua associação com a marca. Este programa é baseado na conjugação de duas ferramentas, o espaço pessoal MyPeugeot (acessível pelo endereço mypeugeot.peugeot.pt) e o Cartão MyPeugeot. O espaço pessoal MyPeugeot possibilita ao cliente o acesso a diversas informações: consulta do histórico de operações realizadas e das operações previstas com alertas automáticos, marcação online de visitas à oficina, consulta de contratos (Peugeot Service, de financiamento, etc), informação útil sobre a viatura do cliente (manual de bordo, vídeo,etc) entre muitas outras. Adicionalmente, a Peugeot aposta num “Preço Garantido” para o cliente MyPeugeot em determinados serviços de pós-venda.

o “Diretório Oficina 2014” consta alguma informação que, por não estar correta, é importante corrigir. Deixamos a respetiva retificação e um pedido de desculpa aos visados. HÉLDER MÁQUINAS A empresa Hélder Máquinas é a representante em Portugal, há vários anos, dos equipamentos de diagnóstico da Brain Bee. AD LOGISTICS A AD Logistics, SA tem o seguinte endereço: Praceta das Fábricas, 5- Outurela 2794-012 Carnaxide Telefone: 214 245 300. A AD Logistics compartilha espaço com a empresa Sonicel, sendo empresas perfeitamente independentes, tendo nove pontos de venda: Barcelos, Braga Famalicão, Maia, Carnaxide, Abóboda, Odivelas, Évora e Loulé. Distribui a marca AD (que inclui produtos diversos tais como baterias, lubrificantes, anticongelantes, escovas de limpa párabrisas, travagem, etc), sendo distribuidores oficiais de fabricantes como a Schaeffler, Gates, SKF, Blueprint, Girling, NGK, Monroe, Kyb, Valeo, WIX, Mann Hummel, entre outras. POLIBATERIAS A empresa Polibaterias é um grossista da área das baterias, sendo representante da FIAMM há mais de dois anos em Portugal. SIMPORAL A empresa Simporal não constou do “Diretório Oficina 2014”. O endereço desta empresa grossita é: R.Vitor Hugo,12b/c 1000-294 Lisboa As marcas que representadas são Amolux, Cargo, SIM, ZEN, PSH, Mobiletron, MTA, Menber`S, Woodauto, Fisa, Fae, Ñagares, Rinder, Ferve, Siom, Gebe, Aj Ba, Ghibaudi, Merit, Ainde e HKT.

ESPECIALISTA

3M. A casa do “Professor Pardal” A 3M abriu as portas do seu novíssimo Centro de Inovação Ibérico em Madrid para dar a conhecer o que está a fazer especificamente no setor automóvel e, mais concretamente, no âmbito da reparação automóvel. TEXTO PAULO HOMEM EM MADRID

3M é uma empresa de origem americana com mais de 100 anos de história. Praticamente em tudo o que nos rodeia existe algo que tenha a ver com a 3M. Não temos de facto a noção da dimensão tecnológica desta empresa em múltiplas áreas de atividade, uma das quais é o setor automóvel. Curiosamente, a primeira invenção da 3M foi mesmo neste setor. Em 1920 os carros em dois tons estavam na moda, mas era difícil alcançar uma linha de pintura perfeita. Dick Crew, trabalhador da 3M e inventor da fita adesiva,

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ABRIL 2014

apercebeu-se disso enquanto visitava a fábrica da Ford para vender abrasivos, lembrandose então de um produto que a 3M já tinha no laboratório. Foi assim que, juntando o papel ao protetor e à fita adesiva, nasceu a fita de mascarar 3M. O novo Centro de Inovação Ibérico tem tudo a ver com esta história da 3M, pois 98% do trabalho que é desenvolvido para o setor automóvel neste centro destina-se, acima de tudo, a encontrar novas aplicações para produtos já existentes ou a desenvolver os mesmos com o fim de se tornarem ainda mais rentáveis.

Segundo a 3M, este Centro de Inovação Ibérico surge para dar resposta às necessidades detetadas no mercado ibérico, tendo investido 6 milhões de euros. São mais de 3.000 m2, onde trabalham mais de 40 técnicos altamente especializados nos campos da tecnologia e da inovação, em todas as área em que a 3M desenvolve produto. Diga-se, como curiosidade, que a 3M desenvolve mais de 1.000 novas patentes por ano, algumas delas também para o setor automóvel. Dentro da área industrial da 3M, o setor automóvel é a componente mais

Novo concurso “3M Master Painters. O Desafio” A 3M apresentou nesta visita ao Centro de Inovação a 1ª edição do “3M Master Painter. O Desafio” que mais não é do que um concurso que visa encontrar o melhor pintor da Península Ibérica. Deste modo, a 3M desafia os pintores e todas aquelas que trabalham em colisão nas oficinas a mostrarem o seu talento em 3 categorias distintas. A primeira categoria é o processo de lixagem em 4 passos da 3M, o segundo é o processo de mascarar recomendado pela 3M e o terceiro é o processo de polimento igualmente recomendado pela 3M. Para todos os profissionais que pretendam participar neste concurso, terão que fazer um vídeo com a forma como realizam o processo em cada uma das categorias e enviar o mesmo para a 3M. As inscrições neste concurso estão abertas até ao dia 30 de abril, a comunicação dos finalistas será feita a 11 de maio, a semifinal é a 22 de maio e a final no dia 23 de maio. Nos dias 22 e 23 de maio, a 3M contará com a participação de Chip Foose (que é a imagem dos produtos auto da 3M) que desafiará os finalistas, decorrendo as finais no Salão Automóvel de Madrid. Mais informações deste concurso Ibérico em www.masterpainters.es.

Testar novas aplicações para os produtos já existentes da 3M é um dos objetivos do novo Centro de Inovação

representativa do mesmo (cerca de 1/3), sendo um setor prioritário na Península Ibérica. Oficina de repintura No piso inferior do Centro de Inovação Ibérico existe uma moderna oficina de repintura totalmente equipada, que serve essencialmente como centro de formação, para efetuar a formação contínua de pintores mas também para testar e desenvolver produtos que possam solucionar problemas com a repintura. Na visita a esta oficina, com condições ímpares, a 3M mostrou alguns dos novos produtos que

estão desenvolvidos e que vão estar ou estão já disponíveis no mercado. Um deles é o Paint Defender, que permite através da aplicação de um produto proteger a pintura de qualquer automóvel. O produto aplicado “transforma-se” numa fina película sobre a parte do automóvel onde foi aplicado (como se fosse um vinil) protegendo a carroçaria das pedras, insetos, poeiras, etc. Outro produto que foi também mostrado e aplicado diz respeito ao Warp Film Serie 1800 para personalização de veículos. Este produto, que estará disponível no mercado

antes do Verão, diz a 3M que será uma excelente alternativa à repintura, ideal para frotas e para quem pretende personalizar o veículo rapidamente e com baixos custos. Como o nome indica, trata-se de um vinil, que pode ser aplicado sobre qualquer parte da carroçaria. Muito simples de aplicar, este vinil não cria bolhas (durante a aplicação) e é facilmente moldável a qualquer superfície de um automóvel. Outro produto interessante, apenas divulgado mas não mostrado, é a “roda de calibrar”, semelhante aos pesos para calibrar rodas. ABRIL 2014

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ESPECIALISTA pintura, que, pelo seu reduzido tamanho e caraterísticas, permite obter limpezas mais eficazes, mais rápidas e com menores custos (também do ponto de vista ambiental).

O Paint Defender é um dos novos produtos da 3M

Neste produto da 3M, em vez do peso de calibrar (com medidas pré-definidas) existe um rolo com uma fita e uma máquina que corta o peso em função das necessidades de calibragem do pneu. Foi também mostrado o trabalho no desenvolvimento de novos plásticos que reduzem o peso das peças num automóvel em

ENTREVISTA A Juan Carlos Arcas Vendas e Marketing Mercado Industrial 3m O responsável de vendas e marketing da 3M para o setor industrial é Juan Carlos Arcas, sendo a pessoa que coordena todo o negócio da 3M em Portugal e Espanha também na área automóvel. Qual é a importância deste Centro de Inovação para a Península Ibérica? É muito importante. Esta região é a segunda maior produtora de veículos na Europa. Por outro lado, temos cerca de 13.000 oficinas na Península Ibérica. Existe aqui um enorme potencial e estamos focados muito no setor automóvel, que representa o maior investimento, dos 6 milhões de euros que foram investidos neste centro. Quais são os objetivos que pretendem atingir com o investimento feito no vosso muito bem equipado centro de formação para a área da reparação automóvel? Temos acordos muito fortes com os cinco grandes grupos fabricantes de tintas. Os nossos processos estão adaptados ao tipo de tintas que cada uma das empresas comercializa. Temos acordos globais

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ABRIL 2014

cerca de 30%. Dizem os responsáveis da 3M que nos próximos cinco anos irá haver uma nova “revolução” na indústria automóvel precisamente por causa da utilização deste tipo de plásticos nos veículos. Também ao nível dos equipamentos estão a ser estudadas novidades. Uma delas é um equipamento de limpeza de pistolas de

de formação com cada uma dessas empresas, pois todos eles desenvolvem a sua própria formação e nós partilhamos com eles muitos dos nossos produtos e materiais aplicados na pintura automóvel. Essa enorme cooperação permite-nos também acompanhar e participar nessa formação, que iremos dinamizar também através deste novo centro de formação. O que pretendemos fazer passa muito pela formação de novas técnicas que possam melhorar a produtividade da oficina e a sua rentabilidade, isto é, falamos muito de processo e de gestão. Também nesta área podemos dar um contributo muito importante para as oficinas. Qual a razão pela qual pretendem fazer um concurso de melhor pintor se não vendem tintas? Achamos que um pintor precisa de um bom processo para trabalhar nesta área da repintura. Se não tem um bom processo o resultado final não vai ser bom. É isso que queremos demonstrar, isto é, a forma como o processo pode influenciar o resultado final de um trabalho de pintura. O pintor é um artista e as tintas podem ser excelentes, mas se não tiver um bom processo, utilizando boas técnicas de lixagem, de acabamento e outras, não

Formação Claramente que esta aposta da 3M nesta unidade de repintura, visa um projeto de formação mais profundo. A 3M pretende tornar as oficinas que usam os seus produtos em oficinas com o logo “3M Qualidade Profissional”, um processo de certificação das oficinas que está já a ser dinamizado. Entende a 3M que este centro permitirá dar uma ajuda muito importante na recuperação das oficinas de colisão, por via da formação, ensinando-lhes a melhor forma de poderem retirar ainda mais rentabilidade dos produtos 3M. Não menos importante será a aposta que a 3M pretende fazer na formação ao nível da gestão oficinal, isto é, desenvolver processos e metodologias que tornem mais rentável a atividade das oficinas de colisão. O conhecimento e kow-how que a 3M possui e a sua estreita ligação a todos os fabricantes de tintas a nível mundial, permitem à empresa desenvolver neste Centro de Inovação Ibérica todas as competências formativas na área da repintura.

vão ter um trabalho final de qualidade e com menos custos. Em 2012/2013 alteraram a estratégia de distribuição em Portugal. Como tem corrido o negócio 3M em Portugal? Tem sido muito prometedor. Até agora conseguimos obter um bom crescimento desde que implementamos a nossa nova estratégia. 2013 foi um ano muito interessante para a 3M, mesmo atendendo às dificuldades que o mercado está ainda a atravessar. Qual a vossa aposta para o mercado português no futuro? Temos trabalhado de forma mais próxima com os clientes dos nossos distribuidores, as oficinas, e estamos a melhorar a rentabilidade das mesmas. Queremos cada vez mais que os nossos clientes sejam nossos “partners”. O que procuramos é essa relação de proximidade e é aí que vamos continuar a focar a nossa estratégia, de modo a dotar as oficinas de soluções que lhes tragam mais rentabilidade e menores custos. Reduzir custos é a palavra de ordem neste setor das oficinas de repintura. Até onde se pode chegar? Também nós estamos sempre a aprender. É para isso que serve este Centro de Inovação. A fabricação está muito mais avançada que a reparação e a 3M, como está próxima dos construtores de automóveis e das empresas que fabricam as tintas, acompanha e participa nessa evolução. Os nossos produtos estão mais eficientes e permitem reduzir custos se forem corretamente aplicados. Em Portugal conseguimos com uma grande oficina de repintura reduzir os custos em 40%! Quando é que a 3M se inicia nas tintas? Não está nos nossos planos ter as tintas, mas não se sabe o que poderá acontecer no futuro.

ESPECIALISTA

ACAP/ DPAI. Bases sustentadas para o futuro A Divisão do Comércio Independente de Peças da ACAP (DPAI) está mais ativa do que nunca. Pela primeira vez, de forma estruturada e coerente, foram apresentados dados e estudos sobre o setor das peças e dos pneus. Algo está mesmo a mudar… para melhor. TEXTO Paulo Homem

trabalho que tem vindo a ser desenvolvido pela Divisão do Comércio Independente de Peças da ACAP (DPAI), até agora pouco divulgado, foi finalmente dado a conhecer à comunicação social, numa reunião onde estiveram presentes as diferentes Comissões: pneus, distribuidores e fabricantes de peças. A primeira novidade apresentada nesta reunião foi o novo site da ACAP e consequentemente o novo microsite da DPAI. Esta nova plataforma estará disponível em meados de abril, numa altura em que “a atual

já não correspondia à dinâmica das próprias Comissões”, afirmou Catarina Correia, secretária-geral adjunta da ACAP. Dentro deste site existirá um microsite da DPAI que, segundo Pedro Antão, que está a coordenar este projeto, “funciona como um site independente, onde queremos que esteja toda a informação relevante para as peças”. Este microsite, que poderá ser acedido pelo site da ACAP ou diretamente, será atualizado regularmente com informações e notícias, servirá para dinamizar a Comissão e os associados (nomeadamente da angariação

Os representantes da DPAI na ACAP estão apostados em tornar o aftermarket cada vez mais sério e informado

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de novos), terá um observatório do setor, legislação, estatísticas, entre outros dados. “Pretendemos que seja um site dinâmico, ativo e que sirva para dinamizar a DPAI para os associados e futuros associados”, explica Pedro Antão. Obviamente que parte do site terá acesso reservado, pois inclui informação relevante para os associados da ACAP / DPAI. Observatório do Setor O “Observatório do Setor” será uma dos componentes mais interessantes do novo site da ACAP / DPAI. Trata-se de uma ferramenta

“Adira já. Não seja uma peça solta”

de informação, com dados do setor das peças e pneus, mas também com dados gerais, que será regularmente atualizada e que qualquer associado poderá aceder. Na apresentação do “Observatório do Setor”, Pedro Barros afirmou que o mesmo incluiu “dados económicos, indicadores de consumo que podem influenciar este setor, dados sobre parque automóvel, dados sobre o canal de distribuição de peças, rácios do setor, bem como informação e dados sobre o setor dos pneus”. Esta informação do observatório será enviada publicidade

regularmente aos associados, mas estará também disponível no site da ACAP / DPAI. O objetivo de reunir toda esta informação é permitir a qualquer gestor (nas peças e nos pneus) fazer e defender um orçamento sustentado em dados reais de mercado e tendências. Poderá também permitir a qualquer gestor comparar os seus dados de gestão com dados de mercado e tirar algumas conclusões e, não menos importante, sustentar qualquer novo investimento com dados reais de mercado. Pedro Barros aproveitou a ocasião para

É com este slogan que a ACAP / DPAI quer convencer os operadores do setor a filiarem-se na Divisão de Peças e Acessórios Independentes da ACAP. De forma sucinta, como se pode ler no folheto que está a ser distribuído no mercado, as razões para se filiar na ACAP / DPAI são as seguintes: Equipa de especialistas para apoiar na gestão dos recursos humanos, nas suas obrigações legais e ambientais; Acreditação pela DGERT para formar colaboradores e assim cumprir a formação obrigatória por lei; Disponibilização de estudos e informação de negócio imprescindível à gestão de qualquer empresa do setor; Negociação de parcerias e serviço importantes para as empresas do setor, com condições excecionais; Promover o negócio e “abrir” portas junto de clientes e fornecedores; Defender o aftermarket independente e o acesso à manutenção e reparação em leal concorrência.

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mostrar, na prática, o “Observatório do Setor”, com dados relativos aos últimos quatro anos, revelando dessa forma a extrema importância desta ferramenta. Da parte da Comissão de Retalhistas de pneus, Pedro Nascimento, revelou também que se está a trabalhar para até final de 2014 ter dados do mercado de pneus “como nunca se teve em Portugal. Vamos ter dados muito concretos quer na área do retalho quer na distribuição”. Crise no sector? No decorrer desta reunião da DPAI, interviu Paulo Luz, da TCA Gest, entidade que irá trabalhar em parceria com os associados da ACAP /DPAI em projetos de apoio à gestão das empresas. Da diversa informação que deixou nesta reunião, e do estudo que fez do setor das peças, Paulo Luz referiu que, apesar de os dados mostrarem que abriram mais casas de peças do que aquelas que fecharam, isso demonstra que existem muitos profissionais a tentar sobreviver e que a entrada de novos operadores só vem deteriorar o mercado, pois muitas vezes fazem “guerra” apenas pelo preço. Afirmando que estas empresas têm, na generalidade, uma contabilidade muito criativa, Paulo Luz reforçou a ideia, por diversas vezes, que a máquina fiscal do Estado tem estado cada vez mais atenta a este tipo de empresas, nomeadamente as que operam com stocks (retalhistas e grossistas de peças são também o alvo). Existem dados que a banca e o fisco estão a ter mais em atenção. A rentabilidade das vendas, a autonomia financeira e o prazo médio de pagamento vs prazo médio de recebimento, estão a ser analisados em detalhe através do site “E-fatura”. “Este site vai trazer problemas graves a este setor. Já o está a fazer no setor da

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restauração e a seguir é o setor automóvel e das peças”, refere Paulo Luz, que explica que o cruzamento da informação sobre a rentabilidade das vendas com a diferença entre o valor do stock inicial vs stock final, irá dar muito informação sobre estas empresas. “Existem rácios concretos que provam que a economia paralela está a subir de forma progressiva”, diz Paulo Luz, que avança com o dado que 28 a 30% do negócio de peças é feito fugindo aos impostos. A redução da margem das empresas não se deve só à diminuição das vendas, mas também ao aumento das vendas no mercado paralelo. “O setor automóvel está debaixo de olho pelo fisco, e está na altura de tomar decisões. O importante é agir o mais rapidamente possível”, refere Paulo Luz. Desta forma, refira-se que a ACAP / DPAI e a TCA Gest estão a desenvolver um projeto que se chama “Gestão em Ação”, que visa “sermos pró-activos tentando corrigir o mais depressa possível as deficiências das empresas deste setor ou as suas necessidades”, refere Paulo Luz, Angariar associados A ACAP / DPAI já iniciou uma campanha para a angariação de associados, com o lema “Adira já. Não seja uma peça solta”, pois considera esta comissão que sem base de apoio de nada valerá o trabalho que está a ser feito. Assim, estão a ser dinamizadas diversas ações, que passam pelo aproveitamento das reuniões que cada empresa faz com os seus clientes (fazendo chegar informação de como se pode tornar associado), pela dinamização das equipas comerciais junto do mercado, pelo novo website da ACAP, pela presença em eventos do setor, pelo criação de condições específicas para cada novo associado, entre outras.

Desta reunião da ACAP / DPAI foram dados a conhecer muitos dados relevantes do mercado. Aqui deixamos alguns indicadores: Nos últimos quatro anos houve menos 18% no consumo de combustível; 54% de quebra nas vendas de veículos novos em 4 anos; 758.000 viaturas usadas foram registadas em 2013 e esse número tem sido estável nos últimos três anos; Cerca de 20% dos pneus vendidos em 2013 são pneus usados; Parque circulante regrediu nos últimos dois anos; Viaturas com mais de 10 anos estão em crescimento (parque circulante superior a 11 anos); Mais de 50% dos carros a circular em Portugal são anteriores a 2003; Cerca de 428 empresas de peças (2012 / 2013) deixaram de existir, o que representa menos 2.800 colaboradores a menos no sector; De 2010 a 2012 existem menos 18% de viaturas acidentadas; 5,7 milhões de viaturas no parque circulante (com seguro) em Portugal Lisboa e Porto, representam 37% do parque circulante; Cinco distritos tem 60% do parque circulante; 36 a 40% das peças são de origem de carros alemães, 27% são francesas e 17% viaturas asiáticas; Entre grossistas e retalhistas de peças existem cerca de 1.000 empresas (cerca de 140 retalhistas em rede); São cerca de 9.100 oficinas (independentes, oficiais e rede, de mecânica, colisão e pneus) 430 oficinas organizadas em rede; 1.500 retalhistas de pneus dos quais 600 em rede; Existem cerca de 800 veículos por cada entidade reparadora; O mercado das oficinas autorizadas de marca perdeu 20% entre 2009 e 2012. A despesa média anual por veículo tem-se mantido nos últimos anos; 38% do valor da reparação é mão-de-obra; Os reparadores autorizados perderam 30% de entradas em oficina (em quatro anos). Os reparadores multimarca tiveram mais 11% de entradas em oficina, os retalhistas de pneus ganharam 27% e os autocentros 23% (sempre nos últimos quatro anos).

Contactos ACAP / DPAI Presidente Joaquim Candeias Telefone 229 699 480 Website www.acap.pt

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Valvoline. Um novo projeto de formação

Esta foi a primeira ação de formação da parceria entre a Valvoline e a ATEC

TEXTO Paulo Homem

assando da teoria à prática, depois de mais de meio ano a montar este projeto de formação, a Valvoline deu continuidade ao seu trabalho formativo, já iniciado há alguns anos no domínio técnico ao nível dos lubrificantes, iniciando agora uma nova fase em que envolveu os seus retalhistas / distribuidores e também a ATEC, centro de formação de excelência do setor automóvel em Portugal. Mas afinal o que está na base deste projeto? “No seguimento do trabalho feito nos últimos dois anos com a Valvoline no

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terreno, no plano técnico / comercial, e levando em consideração a cada vez maior complexidade técnica dos lubrificantes e a sua relação com inúmeros componentes de um automóvel, notámos que havia uma carência e apetência muito grande do setor oficinal em formação técnica para além dos próprios lubrificantes”, refere Paulo Santos, gestor de produto Valvoline em Portugal, acrescentando que “o que nos interessa é que no futuro os mecânicos consigam ter competências técnicas a diferentes níveis de um automóvel, que lhes permita

Na recente reunião anual de distribuidores, a Valvoline apresentou um interessante projeto de formação, envolvendo os seus retalhistas e a academia de formação ATEC. Fomos ver, na prática, como funciona e os seus objetivos.

Cursos mais solicitados A ATEC disponibiliza mais de 1.000 cursos, não só no plano técnico, mas também no plano comportamental e de gestão. Para já, os cursos de formação mais solicitados no âmbito do projeto de formação da Valvoline são os seguintes: Caixas de velocidades automáticas Válvulas EGR Sistemas Multiplexados Sistemas Diesel Sistemas de Air Bag Sistemas Common Rail Sistema Start Stop Sensibilização aos sistemas híbridos Injeção Direta de Gasolina - FSI Geometria de direção e alinhamento Filtros de Partículas Certificação de técnicos de Ar Condicionado

perceber também a importância técnica dos lubrificantes”. Dessa forma, explica Paulo Santos, “sentíamos que o mercado oficinal tinha apetência e necessidade de formação e era preciso que essa iniciativa também partisse dos mecânicos, mas era necessário que alguém acendesse o rastilho”. Como a Krautli (representante da Valvoline em Portugal) não vende diretamente às oficinas, teria que contar com a ajuda dos seus distribuidores na dinamização deste projeto de formação para os seus clientes de oficinas. Para além do investimento na dinamização da formação junto da ATEC e junto dos seus distribuidores, parte do custo da formação é suportada pela Valvoline. Como qualquer projeto Valvoline, este projeto de formação passa totalmente pelos distribuidores. “O que estamos a fazer é a fomentar nos distribuidores a procura das melhores oficinas, sejam ou não clientes Valvoline, que são também aquelas que têm mais apetência para a formação, motivandoas a dizer quais as suas necessidades de formação e propondo-lhes que venham à ATEC”, refere Paulo Santos. Ponto de vista do retalhista A primeira formação desenvolvida na ATEC, foi dinamizada pela X-Action, o distribuidor

Contactos Krautli Portugal / Valvoline Responsável Paulo Santos Telefone 219 535 656 E.mail p.santos@krautli.pt Website www.krautli.pt

Valvoline na região de Coimbra, que trouxe 12 mecânicos a uma primeira formação, neste caso sobre filtros de partículas. “Com a constante relação que temos com as oficinas, onde diariamente sentimos as necessidades que eles têm, acabamos por saber aquilo que eles procuram em termos de formação”, afirma Filipe Teixeira, gerente da X-Action. Para o responsável desta empresa as vantagens deste projeto são enormes. “É sempre melhor trabalhar com um mecânico que tenha conhecimentos técnicos, pois torna mais fácil a nossa argumentação em relação a alguns produtos mais técnicos, além de que isso o capacita e alerta para a resolução de muitos problemas com os carros dos seus clientes”, diz Filipe Teixeira acrescentando que vão “apostar sempre na formação dos nossos clientes e todas as possibilidades que existem para lhes dar formação a X-Action aproveita e dinamiza sempre, pois entendemos que isso é muito importante para as oficinas com quem trabalhamos”. Ponto de vista da ATEC “Para a ATEC é muito importante este tipo de parcerias entre uma marca, neste caso a Valvoline, e os seus distribuidores”, refere Alexandre Barata, responsável comercial da ATEC. Reconhecendo que não foi fácil montar este projeto de formação, pois envolve marca, distribuidores, a ATEC e, por último, os mecânicos, Alexandre Barata diz que se trata de um plano de formação muito bom porque é muito flexível. O facto de este plano de formação envolver muitos mecânicos, o que leva a uma volume de formação relativamente grande,

conseguem-se obter valores de formação muito mais baixos. Todos os formados nos cursos da ATEC ficam com registo da formação na “Caderneta de Competências”, em que os dados destes mecânicos ficam numa plataforma online (do Ministério da Educação e da Economia), para além de terem obviamente os certificados e diplomas em papel. Por outro lado, esta formação conta para as 35 horas de formação obrigatórias por lei. “As formações serão dadas nos centros da ATEC em Palmela e Porto, embora também exista possibilidade de fazer a formação no distribuidor”, refere Alexandre Barbosa, que assegura que “é importante que os mecânicos vejam as nossas instalações, até como forma de conhecerem e verem pelos próprios olhos aquilo que somos e o que fazemos, bem como os meios que dispomos”. Neste momento já existem distribuidores Valvoline com os cinco dias de formação calendarizados para 2014, embora outros tenham apostado em calendarizar dia a dia, em função das necessidades dos seus clientes oficinais. No entender de Alexandre Barbosa, este plano de formação poderá também ser dinamizado em moldes semelhantes (embora não tão profundo do ponto de vista técnico) para os distribuidores, de modo a que “eles possam acompanhar a argumentação técnica das oficinas”. O objetivo deste plano de formação da Valvoline e da ATEC é desenvolver 20 módulos com packs de cinco dias de formação, o que corresponde a mais de 700 horas formativas, que pode chegar a envolver cerca de 1.200 mecânicos até final de 2014. abril 2014

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MF Pinto. Provar a qualidade Melett A MF Pinto juntou a maioria dos principais especialistas em reparação de turbos para lhes falar das peças, dos componentes e da qualidade da Melett. TEXTO Paulo Homem

MF Pinto é uma empresa portuguesa, com sede em Sintra, especialista em turbocompressores. Uma das suas representações exclusivas para Portugal é a Melett, marca inglesa que distribui oficialmente desde 2009 no nosso país. Por sua vez a Melett é líder de mercado a nível internacional em peças de reposição para turbocompressores. A sua prática de mercado distingue-se claramente da concorrência, pois não é uma mera empresa de trading, mas sim uma companhia que

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desenha, desenvolve e fabrica os seus próprios componentes de substituição para a reparação de turbocompressores. Para os especialistas na reparação de turbocompressores, muitos deles clientes da MF Pinto, a marca Melett é já reconhecida pela sua qualidade. Contudo, uma situação é falar de qualidade de forma abstrata outra é mostrar dados concretos que comprovem essa mesma qualidade. Para dar a conhecer ainda melhor a Melett junto dos seus clientes, a MF Pinto trouxe a Portugal Ian Warhurst, CEO da Melett, num evento que juntou

mais de 80 profissionais da reparação dos turbocompressores. “Foi a primeira vez que fizemos um evento deste género. Foi ainda uma oportunidade para darmos a conhecer um pouco melhor a Melett e a aposta desta empresa na qualidade dos seus produtos, abordando alguns temas que diferenciam claramente as peças Melett no mercado”, afirma Jorge Costa, administrador da MF Pinto, dizendo que “foi também uma forma de juntar os nossos clientes e estarmos próximos deles. Cerca de 90% dos principais reparadores de turbocompressores estiveram connosco”.

“Os reparadores devem também educar o automobilista e as oficinas sobre a importância da qualidade na reparação dos turbos.”

Produto A Melett possui uma gama superior a 2.500 referências de peças e componentes para a reparação de turbocompressores, abrangendo particamente todo o tipo de turbos produzidos pelas marca Garret, Holset (Cummins Turbo Technologies), Borg Warner (Schwitzer e 3K), Mitsubishi, Komatsu, Toyota, IHI e Hitachi. A gama Melett inclui todo o tipo de peças como kits de reparação, turbinas, rodas compressoras, axiais, corpos, tampas, pratos de fogo, casquilhos, segmentos, entre outros. Muito vasta também é a gama de conjuntos de

Melett em mais de 100 países Os produtos Melett são comercializados em mais de 100 países em todo o Mundo. Fundada em 1995, só em 2002 a empresa conhece a sua forte expansão numa altura em que houve uma clara aposta no fabrico das peças de reposição, junto com um rigoroso controlo de qualidade de todos os processos (desde o desenho, passando por todas as fases de produção, até à distribuição). De 4 empregados a empresa passou, em 12 anos, para 110 empregados, a maioria deles engenheiros altamente especializados na concepção e fabrico de componentes de reparação para turbos. Presente em Inglaterra, Estados Unidos, China e América do Sul, com fábricas, escritórios ou armazéns, a Melett chegou também a Portugal em 2009, sendo distribuída oficialmente pela MF Pinto deste essa altura no nosso país. Cerca de 40% das peças Melett são produzidas na China (nomeadamente tudo o que envolve a produção de moldes), sendo que as restantes são fabricadas no Reino Unido, recorrendo a empresas fabricantes com certificado ISO/TS16949, todos eles com experiência no fabrico de peças de alta precisão, também para as marcas de turbos no primeiro equipamento. Para além do desenvolvimento, produção e análise, a Melett aposta também numa distribuição moderna dos seus produtos, e na informação técnica e detalhada dos seus produtos através de diversas plataformas, como é o caso do website.

“cores”, que abrangem mais de 700 referências de turbocompressores. Qualidade vs qualidade Partindo da ideia de que apenas peças de reposição de qualidade possibilitam reparações de turbocompressores com qualidade, Ian Warhurst fez uma apresentação em que o foco foi precisamente a qualidade Melett. “Os nossos engenheiros têm um profundo conhecimento de todos os componentes de um turbocompressor, recorrendo regulamente a

laboratórios próprios e externos para analisar todas as peças fabricadas” refere o CEO da Melett, explicando que “grande parte do nosso enfoque está no processo de fabrico”. Produzindo no Reino Unido, Estados Unidos e na China (ver caixa), recorrendo a fabricantes de peças de alta precisão que fabricam também turbocompressores para o primeiro equipamento, a Melett tem laboratórios próprios (também na China) que permitem testar fornecedores, reagir a qualquer alteração de qualidade e desenvolver rapidamente novos produtos. abril 2014

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O número de série dos produtos Melett permite que a empresa assegure o controlo de qualidade interno, isto é, um qualquer problema com uma peça rapidamente permite à empresa saber onde foi fabricada. Em peças de elevada precisão, como são os componentes dos turbos, o detalhe é para a Melett algo de muito importante. A comparação com o material original é uma constante, mas para “nós o importante é assegurar sempre a qualidade das peças, mesmo que isso torne o produto Melett um pouco mais caro”, referiu Ian Warhurst. Um dado importante é que os componentes que a Melett comercializa (Cores) são completamente calibrados de origem

ENTREVISTA A Ian Warhursr CEO Melett

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Melhor que o original A exemplo do que acontece com alguns fornecedores de aftermarket, também na Melett se aposta na melhoria de alguns componentes face ao componente original. “As homologações dos fabricante de automóveis, obrigam que as especificações dos turbos se mantenham no equipamento original por vários anos. Na Melett incorporamos melhorias significativas em muito componentes, melhorando o desenho da peça, o material usado nesse componente e melhorias no processos de fabrico, fazendo com que essa peça tenha um melhor desempenho e mais qualidade que a peça original”, assegurou o CEO da Melett.

Quais têm sido as principais apostas da Melett? O nosso foco tem sido no fabrico dos nossos componentes e acessórios. Para nós a qualidade é fundamental. Temos investido muito neste campo, nomeadamente numa análise constante e rigorosa de todos os nossos produtos, mas também no desenvolvimento de produtos cada vez melhores. Qual o posicionamento de preço dos componentes Melett? Temos a noção de que não somos os mais baratos, mas também não somos os mais caros. Sabemos que a concorrência é cada vez maior e na maioria dos casos joga pelo preço, mas não conseguem garantir a qualidade dos seus produtos como a Melett o faz. Conseguimos equiparar-nos com o material de origem e em certos produtos temos uma melhor qualidade. Reconhecemos que o preço é importante e estamos a tentar ajustar os preços, como se prova pelo lançamento dos minikits. Que análise faz do mercado e do futuro, nesta área?

Dados técnicos A Melett quer ainda proporcionar ao seus clientes, nomeadamente aqueles que aplicam os componentes na reparação de turbos, o acesso a informação técnica relevante. O site www.melett.com (também em português), lançado em 2013, é disso um excelente exemplo. Este site dispõe de uma das maiores base de dados mundiais sobre turbocompressores, com informação sobre cada aplicação e sobre os componentes do mesmo. Estando em permanente desenvolvimento e sempre atualizado com as últimas informações sobre novos componentes, através deste site consegue-se ter acesso a mais de 40.000 detalhes técnicos sobre turbos e dados de serviço. É possível cruzar referências com a origem, como fazer a pesquisa por marca e modelo de automóvel, bem como ter acesso a outras funcionalidade de consulta. Para além disso, todos os utilizadores registados podem deixar uma mensagem solicitando informação ou deixando uma sugestão para fazer evoluir os dados desta plataforma. Para além do site, a Melett desenvolve ainda catálogos anuais, manuais com referências de produtos, newsletter técnicas, vídeos e outros material de apoio a quem repara turbocompressores.

Contactos MF Pinto Administrador Jorge Costa Telefone 214 251 740 E.mail info@mfpinto.com Webasite www.mfpinto.com

www.melett.com/pt

Estamos no mercado certo. Cada vez existem mais carros com turbo e prevê-se o seu crescimento nos próximos anos. Portanto o mercado da reparação de turbos vai continuar a crescer. Sabemos que isso também nos irá trazer mais concorrência, mas vamos continuar a fazer um grande investimento e um grande esforço para provar a qualidade das nossas peças. Vai haver sempre uma grande diferença entre quem aposta no preço e quem aposta na qualidade. Nós apostamos na qualidade para garantir o nosso futuro e para garantir a qualidade das reparações. Como é que as marcas de turbos olham para a reparação dos mesmos? Os fabricantes de turbos OEM não querem o mercado de reparação e estão ativamente contra este mercado. Portanto, só a qualidade da reparação dos turbos irá assegurar o futuro deste mercado. Os reparadores devem também ter o seu próprio marketing para educar o automobilista e as oficinas sobre a importância da qualidade na reparação dos turbos.

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TRK Consultores. 6,5 milhões de referências

Diz a TRK que era a peça que faltava no setor do aftermarket em Portugal. Com 6,5 milhões de referências catalogadas no Auto One, percebe-se que pretenda ocupar o seu próprio espaço no setor.

TEXTO Paulo Homem

Auto One foi desenvolvido no final da década passada como forma de dar apoio aos clientes seguradores no ramo da reparação automóvel, onde constava o preço das peças de automóveis. Este catálogo informático de peças foi crescendo de tal forma que tem atualmente 6,5 milhões de referências, que “mais ninguém tem no mercado, onde se cruzam as referências do aftermarket com o original”, diz António Gomes, o novo responsável comercial da TRK para esta área.

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Desta forma, pela dimensão e importância da informação deste catálogo online, houve a necessidade de alargar o número de clientes passando a mesma a estar aberta ao mercado automóvel em geral e às oficinas em particular. Simultaneamente, também este catálogo online foi evoluindo e, neste momento, incorpora todo o tipo de peças na sua estrutura, isto é, peças originais, primeiro equipamento, peças de qualidade certificada, peças de qualidade equivalente e até peças

recondicionadas / recuperadas, todas elas certificadas e que correspondem aos requisitos do BER (Block Exemption). “Pretendemos ser o único interlocutor entre a oficina e os fabricantes de peças de automóveis, criando assim condições para que a oficina obtenha redução de custos, garantia de qualidade, garantia de serviço e transparência”, afirma António Gomes. No Auto One qualquer oficina pode fazer um orçamento global de peças (sejam elas quais forem), em função das suas necessidades,

Mais do que um serviço de venda de peças, o Auto One é um serviço de entrega de peças com 58 fornecedores na Europa reunidos neste catálogo online.

tudo num único espaço, a um preço inferior ao praticado no mercado tradicional, com a garantia de serviço e acompanhamento especializado. “Não temos lojas nem balcões e não somos uma loja online. Dispomos de um contact center, com pessoas especializadas a atender o telefone, que aconselham e recomendam a melhor peça ou validam o orçamento” refere o responsável comercial da TRK, adiantando que “o cliente recebe um orçamento fechado, com prazos e valores, bem como as condições de pagamento. Acompanhamos todo o processo logístico desde a encomenda até à entrega, garantindo todo este serviço. Esta é que é a grande diferença da TRK”. O contacto entre a oficina e a TRK pode ser feito pelo catálogo online, por telefone, email ou mesmo por fax. De qualquer forma, todos os orçamentos são respondidos individualmente e validados pelos profissionais especializados que trabalham no contact center e que acompanham todo o processo até à entrega das peças. Com um prazo médio de entrega em 24 horas, garantido pelas 10 transportadoras que têm acordo com a TRK, António Gomes afirma que “não estamos interessados em trabalhar para o dia-a-dia. Estamos muito focados nas seguradoras, redes de oficinas e nas oficinas de média dimensão, embora como é óbvio estamos abertos a qualquer oficina”. A TRK não tem vendedores de peças no terreno, embora tenha uma equipa que dinamiza no terreno todos os serviços que a TRK disponibiliza. Uma das recentes novidades é que a TRK está também a trabalhar com o Auto One em Espanha, propondo naquele mercado o mesmo tipo de serviço, até porque muitos dos transportadores contratados estão

também fora de Portugal. “O processo que utilizamos para Portugal é igual em Espanha. Funcionamos da mesma forma” revela o mesmo responsável. Sem stock Mais do que um serviço de venda de peças, o Auto One é um serviço de entrega de peças. Ao todo são 58 fornecedores de peças que se encontram espalhados por toda a Europa, e que estão reunidos neste catálogo online.

Contactos TRK Consultores Responsável Comercial António Gomes Telefone 210 326 016 E.mail agomes@trkconsultores.pt Website www.trkconsultores.pt

A TRK não tem stock, apenas trabalha com a informação dada pelos fornecedores, disponibilizando todas as referências (em todo o tipo de peças) no Auto One, com preços definidos pela TRK que são PVP´s que têm agregado um desconto e que já incluem os custos de distribuição. “O cliente sabe o que paga, sem reservas e sem asteriscos, com uma única fatura com a tipificação das peças e marca das mesmas” revela António Gomes, acrescentando que “se houver algum problema com a peça entregue, nós garantimos, sem custos para o cliente, uma peça semelhante de qualidade superior. Este é o nosso objetivo, garantir aquilo que servimos”. No Auto One existe um enfoque grande em peças de carroçaria, por via do seu histórico, mas atualmente são disponibilizadas peças de mecânica, vidros, desgaste e refrigeração. Desta forma existe uma cobertura de 97% do parque automóvel nacional. Acordos A TRK pretende dinamizar cada vez mais o seu catálogo online através de um conjunto de parcerias. Neste momento já tem parcerias com algumas redes de oficinas, mas neste momento está a ser desenvolvido um trabalho no terreno para dinamizar novas parcerias. “Pretendemos alargar a nossa base de trabalho, mesmo já trabalhando para mais de 1500 clientes que nos compram regularmente”, diz António Gomes que argumenta que as novas tecnologias são uma clara vantagem para a dinamização do Auto One. Em termos de posicionamento no mercado, a TRK é assim um player que pretende, acima de tudo ,“ocupar o espaço da eficiência e do serviço de entrega de peças”, conclui António Gomes.

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WEPP. À conquista de mercado em Portugal A marca alemã de produtos químicos chega com um catálogo repleto de soluções para as oficinas e promete muita rentabilidade. TEXTO cláudio delicado

WEPP, marca alemã de produtos químicos para o setor auto, acaba de entrar em Portugal, através da Simon Garage, responsável pela distribuição da marca para todo o mercado ibérico. É uma aposta forte de ambas as empresas. A TURBO OFICINA falou com Pedro Simões, da empresa portuguesa e Tim Behrens, diretor-geral da empresa alemã sobre os objetivos para Portugal. “O nosso grande objetivo é ajudar os mecânicos a que prestem um melhor serviço, de forma simples e com ótimos resultados, comprovados pela marca na Alemanha. Tudo isto podendo ganhar a sua margem para que o negócio cresça”, explica Tim Behrens. Pedro Simões acrescenta que “o dinheiro que a oficina pode ganhar com estes produtos é uma mais-valia. Um frasco para limpar o circuito de óleo do motor, por exemplo, é um serviço adicional que a oficina pode oferecer aos seus clientes, com uma margem de lucro grande e com resultados”, explica Pedro Simões. Ao todo são cerca de 120 referências, desde os produtos mais simples como os adesivos tapa fugas e sprays até aos produtos mais técnicos

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ligados aos injetores ou filtros de partículas, por exemplo. O catálogo, lançado desde o início em português, divide-se em várias áreas, entre motor e sistema de direção, refrigeração, ar condicionado, sistema de combustível, travões, manutenção e serviço e carroçaria. Os produtos técnicos são aqueles em que a WEPP aposta para se diferenciar, nomeadamente com uma solução para limpar os injetores sem os retirar, através da linha de abastecimento de combustível. “Basta ligar a pistola e deixar o carro a trabalhar até consumir o produto”, explica Pedro Simões. Mas há um componente cada vez mais importante para o qual também apresentam

uma solução: os filtros de partículas. “Este produto dissolve os depósitos de resíduos de óleo e fuligem do interior do filtro de partículas, na válvula EGR e turbos de geometria variável. Além disso, reduz a necessidade de regenerações automáticas, evitando assim a diluição de óleo de motor”, explica Pedro Simões, que faz um pedido ao mercado: “Só queremos que nos deixem mostrar como o produto funciona, porque depois da demonstração as pessoas percebem o potencial de resolução de problemas e também de negócio que este produto garante”. Tim Behrens explica que “a marca vende apenas para profissionais e aposta em preços competitivos para o resultado que os produtos conseguem, poupando assim muito dinheiro aos donos dos carros, mas garantindo uma boa margem às oficinas”. O objetivo não é chegar ao consumidor final e, por isso, nunca estaremos nas prateleiras de um supermercado. São produtos técnicos, para profissionais, patenteados, testados e com resultados. A Simon Garage será responsável pela venda de todos os produtos WEPP em Portugal e Espanha. Mais informações no site www.simongarage.pt ou do telefone 232 415 470.

Impoeste. Apresenta o conceito de “Distribuidor Oficial”

Não sendo o importador exclusivo da SATA em Portugal, a Impoeste apresentou aos seus distribuidores um novo projeto que denominou como “Distribuidor Oficial”. Conheça os detalhes. TEXTO Paulo Homem

um evento orientado para a marca de pistolas SATA, que contou com a presença de Joern Stoever, Export Sales Manager da marca alemã, que apresentou a empresa e deu a conhecer o mais recente produto da SATA, a SATA minijet 4400 B (que também já foi destacado na Turbo Oficina), a Impoeste tinha como objetivo central a apresentação do projeto de “Distribuidor Oficial SATA”. “Este projeto pretende estabelecer em Portugal uma rede de empresas que trabalhe profissionalmente as pistolas e todos os acessórios da marca SATA, num trabalho de longo prazo em que a marca está envolvida connosco” refere Luís Santos, diretor comercial da Impoeste, no lançamento deste novo projeto, adiantando que “a ideia é dotar os responsáveis dos distribuidores de conhecimentos profundos sobre a marca SATA, pois só com conhecimento é que poderemos

mais facilmente falar da SATA aos clientes”. Este projeto assenta em algumas características fundamentais. A primeira é a exclusividade, não ao nível da importação da marca SATA, mas sim do compromisso com o distribuidor oficial levando essa relação para uma vertente mais profissional. O segundo é o rappel extraordinário, dando-se assim um benefício extra ao distribuidor em função das linhas de produto da marca que vier trabalhar. Outra característica é a publicidade, estando a Impoeste a preparar um plano de publicidade (nas revistas da especialidade) não propriamente na marca SATA mas sim de apoio aos distribuidores que integrarem este projeto. Muito importante na dinamização deste projeto é a formação na Alemanha, na sede da SATA, que permitirá aos distribuidores desenvolverem muito o seu conhecimento sobre os produtos desta marca.

Cada lançamento de um produto novo, será acompanhado com “roll-up” dedicados e exclusivos que os distribuidores poderão colocar nas suas lojas ou utilizar em reuniões e/ ou formações com os clientes finais. Uma ferramenta fundamental é o iRent, que é uma solução de “Aluguer Operacional de Equipamentos” que permite transformar a venda num aluguer (durante um determinado período), propondo-se à oficina, por um valor fixo mensal, também um serviço adicional, que inclui auditoria ao serviço de ar comprimido, formação, manutenção dos equipamentos e um seguro. A comercialização exclusiva da linha Econoline By SATA é também uma das características do novo projeto. Refira-se que cada “Distribuidor Oficial SATA” terá direito ao um letreiro luminoso exclusivo SATA. Reconhecimento do mercado, maior margem de comercialização, notoriedade, maior reconhecimento, agenda de trabalho dinâmica, maiores facilidades e alternativas à venda e acesso a produtos de preço mais baixo, são algumas das vantagens de pertencer a este projeto. No entender de Luís Santos, os benefícios deste projeto passam por permitir aos distribuidores ter “maior lucro, mais e melhores oportunidades de negócio e maior abrangência de negócio”. No lançamento do projeto “Distribuidor Oficial SATA” foi também referido que a Impoeste pretende ter 18 distribuidores, isto é, estar presente em todos os distritos de Portugal.

Contactos Impoeste Responsável Luís Santos Telefone 261 337 250 E.mail geral@impoeste.pt Website www.impoeste.pt

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Encontros do Aftermarket. Avaliar a formação é fundamental

No momento em que celebra o seu segundo aniversário, a TURBO OFICINA organizou o primeiro de uma série de encontros do Aftermarket – um espaço de reflexão informal que convida empresas e instituições académicas a analisar substancialmente os temas mais relevantes do setor. No Hotel da Estrela, em Lisboa, a formação foi tema de conversa. TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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fotos josé bispo

ão podia ter sido mais plural o primeiro encontro do aftermarket organizado pela TURBO OFICINA. Sete representantes cobriram redes oficinais, centros de formação, instituições académicas e empresas cujas raízes há muito se confundem com a área da formação – uma das mais importantes do aftermarket. Em cima da mesa esteve em discussão a melhor forma de aferir a sua qualidade, o ajustamento dos cursos às necessidades dos formandos, a panóplia de opções que neste momento compõem a oferta, a necessidade de recordar aos proprietários das oficinas a sua enorme importância e o que se deve fazer no momento em que a eletrónica toma conta do automóvel e em que a crise obriga a uma maior exigência da parte de todos quanto ao seu resultado. Será que temos a formação que queremos ou apenas a que podemos ter, fruto das circunstâncias? “Ambas”, de acordo com José Rodrigues, responsável do CEGOC. “Temos a que queríamos e aquela que resultou da crise, obrigando a que algumas marcas e empresas começassem a ser mais objetivas nesta área. Antes fazia-se formação para cumprir calendário e não havia nenhuma ferramenta que medisse com rigor a qualidade dessa informação ou se esta correspondia aos resultados que as marcas e empresas pretendiam. Hoje é tudo mais objetivo, com ferramentas mais sofisticadas, que permitem perceber quais as necessidades de formação e aliá-las à necessidade de tornar o negócio rentável. Este é o lado positivo do negócio. O negativo acontece quando há marcas que não estão dispostas a investir na área das vendas porque o turnover é muito baixo, virando-se antes para aquelas áreas que eram mais rentáveis”. Pedro de Jesus, presidente da COMETIL, oferece a perspetiva de quem está no pós-venda. Considera que com uma boa assistência e uma boa formação “as vendas são automáticas” e assegura que a formação base não pode nunca esquecer o veículo, tendo em conta que, para o

cliente, é importante que os mecânicos percebam o que estão a fazer. Para estes, refere, devia ser importante tirar partido das coisas, “percebendo o que está para além das máquinas quando o equipamento já faz quase tudo”. Lamenta, por isso, que a formação seja vista como “uma obrigação” ou para “cumprir calendário” - deixando no ar que as coisas não mudaram assim tanto. CRISE TROUXE NOVO OLHAR Enquanto estes dois dirigentes se encontram intimamente ligados à esfera das vendas, o presidente do CEPRA, António Caldeira, transmite o ponto de vista de quem está, “por opção”, mais direcionado para uma área técnica. A

“embora a formação seja essencial, na prática não é isso o que se verifica da parte das oficinas” ANTÓNIO CALDEIRA CEPRA

intervenção da empresa que lidera – uma das referências nesta área – é sobretudo feita nas micro e médias empresas. As mesmas que representam o grosso do tecido empresarial português e simultaneamente as mais afetadas pela situação económica em que o País se encontra. “Atualmente a crise está a fazer com que haja reflexos na forma como as pessoas olham para a formação. As empresas já reduziram tanto os seus recursos humanos que qualquer acontecimento imprevisto é um sarilho. Alguém que adoeça, que tem um familiar em casa ou que tem uma formação implica uma gestão ao minuto e complica a vida ao patrão. Infelizmente estamos a regressar a uma abordagem em que muitos dos formandos que nos aparecem não vão pelas empresas e sim pela sua própria iniciativa. Por um lado, porque o patrão ou empresário recusa-se a enviá-lo com medo de perdê-lo para a concorrência. Por outro, porque o empregado evita ganhar conhecimentos com medo de gerar no patrão a ideia de um aumento ou de progressão na carreira.” António Caldeira assegura não estar a defender as empresas, nem a forma como estas relacionam os clientes com a sua capacidade técnica. Pretende apenas salientar que a fronteira é “nebulosa” e que, “embora a formação seja essencial, na prática não é isso o que se verifica” da parte das oficinas. “Quando não há um levantamento de necessidades, o retorno não é visível, também porque não há um acompanhamento pós-formação que é essencial. Fazemos muitas formações, até na província, e há sempre quatro ou cinco formandos que, de certeza, até nem precisavam daquela formação. Há quem vá pela onda e não pela necessidade e quem manda devia saber porque manda e porque é que ele precisa”. O presidente do CEPRA dá ainda outro apontamento sobre o adiamento da formação por parte de algumas empresas: o parque automóvel. “Em 2001 andava na média dos seis anos de idade e agora está nos 12. Ou seja, está tudo calmo porque as novas tecnologias ainda

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E especial “as vendas e a técnica são completamente distintas na forma de estar e no negócio” fernando carvalho ttt

estão longe. Mas, se a economia inverter, haverá necessidade de formação a sério e de ter noção dos equipamentos”. FORMAÇÃO NUNCA TERMINA O adiamento da formação está também muitas vezes associado à ideia peregrina de que basta ter uma ação para a vida ou de que já se sabe tudo o que existe para saber dentro de uma determinada área. Quem o diz é Alexandre Barata, responsável comercial da ATEC, que refere a “falta de bases” como uma das origens do problema. “Agora, por exemplo, está muito na moda trabalhar filtro de partículas. Mas antes é preciso trabalhar EGR e às vezes eletrónica. Só que faltam-lhes as bases de eletricidade. Está a cair-lhes a ficha de que, afinal, não sabem tudo e a ver novas tecnologias que antes não existiam ou pensavam não existir. Antigamente ligava-se ao colega da marca para saber mais informação, mas hoje o

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colega também não sabe e por isso é preciso remediar pela formação”. Alexandre Barata lembra que “este é um mercado em que a disponibilidade é muito importante, mas infelizmente só se consegue dar formação ao sábado, e desde que a oficina não tenha de estar aberta. Caso contrário, ou acontece à noite ou o patrão acaba com ela, já que ele não pode arriscar-se a ficar sem cinquenta por cento da sua força de trabalho numa formação e perder negócio”.

Embora haja sempre um custo associado à ausência do funcionário, para Pedro Cunha, responsável pela formação da rede MIDAS, não existe nenhuma dúvida de que ela é “sempre importante”. Tal como António Caldeira, este dirigente refere a urgência de primeiro “identificar as necessidades dos colaboradores” e efetuar, logo depois, “o follow-up dessa formação”. Afinal, “não vale a pena dar uma formação de geometria a uma pessoa se ela depois

vai fazer correias de distribuição. Ela não vai aprender porque não treina e ir para o terreno e não aplicar o que aprendeu é um desperdício de dinheiro que não faz qualquer sentido”, refere. A formação é fundamental, mas o grande desafio passa por “avaliar os resultados, diagnosticar as necessidades e comprovar a eficácia dessa formação. Ver em que é que isso se traduz. Por isso, é muito importante dar-lhe uma nota final e fazer o acompanhamento do que aprendeu. Nós apostamos sempre em muita formação, mas é complicado. Temos que esticar um bocadinho a manta e tenho que dar os parabéns à equipa da MIDAS que ultrapassa largamente as horas que lhe compete. No entanto, o salário não é tudo - o reconhecimento do seu trabalho entra na fidelização, tal como incorporá-las nas decisões de trabalho relacionadas com a empresa. Penso que parte da sua dedicação também se deve a isso”, acrescenta.

“se não tem noção do produto, o rececionista não sabe encaminhar, nem resolver” JOSÉ RODRIGUES CEGOC

A PRESSA É INIMIGA DA PERFEIÇÃO Fernando Carvalho, sócio-gerente da TECHNICAL TRAINING TEAM (TTT), diz que “as marcas sofrem do mesmo mal da MIDAS e de outros operadores do mercado”. Acredita que estamos todos a viver “um engano”, chamando novamente a atenção para o problema da formação de base. “Agora temos veículos de tensão elétrica. As viaturas trabalham a 280/300

volts, andam em rodas de borracha e nenhum dos terminais está em contacto com a terra. E onde reside a diferença? Na formação das pessoas. Quando eu andava na tropa tínhamos uma formação a sério. Agora, em três dias, credenciamos técnicos para trabalhar em carros de alta tensão. Isto simplesmente não é possível”. Com uma enorme experiência enquanto formador, Fernando Carvalho diz que hoje existe uma enorme procura pela mecatrónica, mas avisa que “a coisa não se resolve” assim. “Antes tínhamos o mecânico, o eletricista e o mecânico Diesel. E neste momento temos o mecatrónico. Daqui a pouco os carros são todos integralmente elétricos

“em três dias credenciamos técnicos em alta tensão. isto simplesmente não é possível” FERNANDO CARVALHO TTT

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Três horas de conversa souberam a pouco perante o interesse do tema. O ambiente informal potenciou a participação de todos

e eu continuo a preparar pessoas para serem mecatrónicos. Neste momento não temos formação base e nos outros países é igual. Havia uma formação específica para eletricidade, outra para mecânica e é claro que, com a evolução da tecnologia, se criou o mecatrónico. Mas enquanto na indústria mantivemos todas as funções, no automóvel restringiu-se apenas a esta. Dá-se demasiada atenção ao mecatrónico quando a maior parte das avarias são elétricas, os carros têm muito mais eletricidade e é preciso preparar eletricistas. Não podemos continuar assim, temos que pensar mais na eletricidade e ter formação de base. Há 20 anos os técnicos iam para as marcas e eu apenas lhes dava uma formação de aperfeiçoamento. Hoje as marcas não têm dinheiro e eles agora não sabem trabalhar com nada. Por exemplo, mais de 50 por cento dos mecânicos não sabe trabalhar com um micrómetro. Por outro lado, também é verdade que com a situação atual não pode haver formação a sério, porque sempre que o formando sai da oficina durante três dias dá-se uma carga de trabalhos para o patrão”. Com a mudança de paradigma na formação, as empresas adequaram os seus cursos às exigências temporais dos alunos que

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a recebem. Mas esta inversão é um erro, afirma Fernando Carvalho: “Chegámos a fazer formação pela internet, que em vez de três dias, levava uma hora e meia. Fazia-se um power point, adequavámos o discurso à videoconferência e tentávamos que eles apreendessem o máximo de informação possível, uma vez que, em contenção de custos, não havia formação. Só que havia uns que nem assim conseguiam estar atentos, já que o chefe chamava-os e eles eram obrigados a meter o vídeo em pausa. Enquanto não apostarmos a sério na formação base nada disto vale a pena, porque depois não temos dinheiro, nem tempo, para formar as pessoas. Já há gente a fazer avaliação antes e depois. Fazem uma avaliação inicial, verificam se os alunos têm

“temos dois tipos de formação: a que queríamos e a que resultou da crise” JOSÉ RODRIGUES CEGOC

os pré-requisitos e depois passam para a formação a sério. Os cursos de mecatrónica que fazemos são bons, mas são curtos. Podemos obviamente manter esses cursos, que são úteis, mas não podemos descurar a formação específica de eletricidade e a de mecânica menos ainda”. TRANSFERÊNCIA DE CONHECIMENTO Nuno Martinho, professor do INSTITUTO POLITÉCNICO DE LEIRIA (IPLEIRIA), revela a perspetiva mais abrangente do meio académico. No curso de mecânica do qual é responsável, a formação inicial nos primeiros três anos está mais focada no pós-venda e no abate. O Politécnico está ainda dotado de alguns dos melhores equipamentos do País, mas com a situação de crise atual e a evolução tecnológica, alguns deles acabaram por ficar desatualizados. Ao contrário de José Rodrigues, do CEGOC, o professor acredita que “hoje não temos a formação que queremos e sim a formação de que, à boa maneira portuguesa, somos capazes de ir desenrascando. Por exemplo, para dar formação sobre híbridos ou elétricos, o Instituto é forçado a recorrer aos técnicos das marcas para que apoiem os alunos na

“O canudo é apenas um certificado que habilita os formandos a aprender” NUNO MARTINHO POLITÉCNICO DE LEIRIA

formação, “levando estes simuladores de última geração”. Nuno Martinho afirma não ter qualquer dúvida sobre a “importância da formação”, mas ressalva que não podemos estar a investigar em todas as áreas do automóvel. “Caso contrário nunca vamos saber nada na plenitude”, alerta. “Tentamos dar aos nossos alunos um ambiente de mercado real. Temos sempre grupos de quatro ou cinco alunos e é como se fosse uma folha de obra. Um é o chefe de equipa, outro responsável pelas obras.” Nuno Martinho acredita que as instituições académicas devem focar-se na transferência de conhecimento e nas competências que os seus alunos necessitam para trabalhar nas empresas e indústrias que os vão acolher. Infelizmente, “Bolonha veio complicar porque são necessárias mais horas e foram cortadas horas”, refere. António Caldeira, por outro lado, diz que é necessário encontrar soluções que, não pondo em causa a qualidade da sua intervenção, sejam capazes de aplicar os nossos princípios “sem afrontar a realidade”. Nesse sentido, o CEPRA acaba de propor um curso de nível IV de aprendizagem em que irá juntar a pintura e a reparação de carroçarias. “A reparação de carroçarias é hoje um mundo e não é qualquer um que desforra um banco e fica descansado. Na pintura a mesma coisa. Sabemos a relevância que tem a área da pintura e as horas que os profissionais

dispensam nela. Sempre foi assim. Então porque propomos isto? Porque eu tenho vários outros cursos, mas não têm procura. Por isso vamos dourar os conteúdos e o título de forma a ser mais apelativo. Eu tenho grandes preocupações de qualidade, sempre tive e hei-de ter. Sei que, se iniciar uma turma com 12 alunos, claramente vou colocar no mercado jovens muito melhor preparados do que com uma turma de 16 ou 20. Só que o mercado está à espera que eu forneça milhares de profissionais e com 12 por turma não consigo fornecer o mercado nem daqui a 30 anos. Por isso, estico até 16 e pretendo que acabem os 16. Eles saem e são lançados para o mercado.” O presidente do CEPRA está de acordo com a necessidade

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“a falta de bases é uma das origens do problema” ALEXANDRE BARATA ATEC

de investir mais recursos na formação de base. Será que o Estado, por intermédio das faculdades, tem a obrigação de preparar tão bem uma pessoa que, quando ela entra no mercado, aquilo começa logo a funcionar? É que isso exige muitos recursos, muita formação e corre-se o risco de a pessoa já estar desatualizada quando entra efetivamente no mercado de trabalho. O que é fundamental é que saiam com bases e a formação contínua é que resolve os problemas que eles tiverem”. No entanto, a maioria dos problemas que se vivem nesta área estão ligados precisamente ao Estado. Aos governantes que tomaram decisões que condicionaram o tempo da formação, a forma como ela é dada e a própria liberalização do mercado, numa tentativa de agradar aos centros que foram aparecendo sem pensar no impacto que a redução de horas teria na qualidade da informação que era transmitida aos alunos. “Isto reflete a arte de quem manda”, conta António Caldeira. “Quando a Agência Portuguesa do Ambiente dizia para fazermos um curso de 30 horas, definia o conteúdo e saímos de lá com um curso de 30 horas. Mas a ‘malta’ ia lá porque era o único que existia. Entretanto outras organizações começaram a criar os seus cursos e então a APA diz que o mínimo já eram 12 horas, e não 30, e as pessoas começaram a ir para os cursos que pediam menos horas.” Alexandre Barata, da ATEC, sofre com o mesmo problema referido por Fernando

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Carvalho. “Todos os miúdos querem ser mecatrónicos. Tínhamos o curso de cunhos e cortantes, mas deixámos de o ter porque não era atrativo. Lembrando as escolas industriais, uns iam para engenheiros e outros para a indústria. Agora todos querem ser engenheiros”. José Rodrigues, do CEGOC, aponta também o dedo aos empresários e à forma como instruem os seus colaboradores. “Continuo a ter muitos empresários que apostam na formação das suas equipas, mas a perceção que eu tenho é a de que o rececionista não sabe o que se passa e tem instruções para não saber. O empresário tem a responsabilidade de colocar alguém que seja o espelho da empresa a atender os clientes. Ele tem de ser alguém, técnico ou não, capaz de identificar o problema e com a capacidade para resolver aquela situação, fazendo o diagnóstico e encaminhando-o para quem o pode resolver. Limitar-se a fazer um trabalho de mero atendimento é muito insuficiente”, afirma. O rosto da CEGOC tem noção de que não é fácil escolher estes rececionistas, porque num setor técnico, “se um rececionista de pósvenda não tiver noção do produto, ele não sabe encaminhar nem resolver. Sabe apenas chamar alguém, ou o mecânico, ou o gestor de pós-venda”. DESMISTIFICAR O TÍTULO Embora todos queiram ser engenheiros, Nuno Martinho diz que os estudantes

“ir para o terreno e não aplicar o que aprendeu é um desperdício de dinheiro sem sentido” PEDRO CUNHA MIDAS

“com uma boa assistência e uma boa formação as vendas são automáticas” PEDRO DE JESUS COMETIL

que que se preparam para estas funções de atendimento são os que mais sucesso têm no mercado de trabalho. “Tornam-se em responsáveis com uma formação de matemática, física, engenharia e de alguma gestão. Não sairão prontos para serem o chefe ou o diretor do pós-venda, mas vão bem preparados”. Tal como António Caldeira, o professor também considera que o curso é apenas o primeiro passo de uma formação que se quer continuamente repetida ao longo da vida: “O canudo é apenas um certificado que os habilita a aprender”. O número de temas abrangidos durante a formação é também muito importante, tal como a panóplia de cursos existentes. “Não haverá excesso de formação nas oficinas?”, questiona Pedro Cunha. “Se percebermos as funções de cada um é mais fácil organizar o que se está a fazer. Eu sou responsável de operações. Faço a gestão das pessoas e das equipas e não tenho dúvida de que as pessoas são o bem mais importante de qualquer organização. Mas sinto uma grande dificuldade em encontrar no mercado formação em liderança e gestão de equipas. Dou-lhe um exemplo claro: o simples facto de rodar um elemento e de pôr a equipa a trabalhar com motivação e vontade faz uma diferença do dia para a noite no espírito dos trabalhadores e nos resultados do dia seguinte. Saber reconhecer o seu mérito, ser exigente

A profusão de cursos e a questão do “estatuto” foi um dos vários temas abordados

quando é preciso e dar feedback é tão ou mais importante do que a parte técnica.” Pedro levanta o véu sobre a forma de operar da MIDAS: “Neste momento temos um centro próprio de formação e temos um responsável no norte do país que é um elemento de formação. Há muita formação técnica que se junta à da própria organização da empresa. Por exemplo, quais as práticas a aplicar. No entanto, temos que segmentar definindo responsabilidades claras a cada um dos elementos. Fazendo isso, conseguimos colocar as pessoas certas nos sítios certos e adequar, da melhor forma, as suas necessidades de formação”. Ainda assim, os erros persistem. António Caldeira pergunta: “Toda a gente diz que a formação é nuclear, mas quando há falta de dinheiro, ninguém vai. Como utilizador e frequentador de oficinas, e como comprador de peças, como é possível que perante este cenário, perante um diagnóstico bem feito, perante horas e horas de formação, continuemos com

tantos problemas? O que está a falhar?” Fernando Carvalho responde: “Tudo se resume a dinheiro. A nossa mão-de-obra é muito barata. Estamos a trabalhar uma hora para faturar 40 euros. Quem é que cobra 40 euros para fazer seja o que for? Afinal qual é a especialidade que nós conhecemos que cobra 40 euros a hora com este impacto de capital e com este risco? As peças custam sensivelmente no fabrico 18 euros para a formação e estão a comprar ao custo ao preço-fornecedor-fabrica, nem sequer é diretamente da fábrica. A margem de valor acrescentado nas peças é brutal. Andamos todos a ganhar dinheiro, menos o pós-venda – aquele que trabalha a peça e a vende de seguida. Se tivéssemos uma mãode-obra mais cara e uma peça mais barata, o cliente pagava o mesmo, mas havia uma razão para que o investimento e a formação fossem vistos de outra maneira, e para que o pós-venda fosse visto de outra forma. As vendas e a técnica são completamente distintas na forma de estar e no negócio.

No pós-venda o problema é dinheiro, não têm dinheiro para se alimentar. Na área comercial foi o contrário - havia dinheiro, qualquer vendedor ganhava mais do que qualquer responsável de pós-venda. Só que apaparicamos de tal forma as vendas que nem sequer lhes exigíamos avaliação, enquanto na técnica sempre se avaliou tremendamente.” Não há dúvida que a questão dos títulos, prestígio e rendimento associado também influenciou esta alteração do setor. Se todos querem ser mecatrónicos e engenheiros, como tornar atrativas as outras profissões? “Valorizando a competência”, afirma Nuno Martinho. “Se há coisa que a crise trouxe de positivo foi isso”, refere. António Caldeira, por outro lado, diz que é preciso dar mais informação aos formandos: “Será que eles estão bem elucidados? Será que não tenho uma outra forma de fazêlos perceber que podem ganhar mais? O problema dos centros de formação é que, como estão pressionados, abrem determinados cursos. Mas depois, como não têm procura, acabam por encerrálos e abrir os mesmos de sempre. Na técnica eu não posso ser assim: enquanto privado ou pequeno tenho que oferecer o que o mercado pede, mas enquanto empresa pública sou obrigado a ter um apoio diferente para abrir cursos que são desviantes. Uma das formas de o fazer passa pela avaliação, que depois se encarregará de fazer uma seleção natural do que existe”.

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Ar condicionado. 10 perguntas, 10 respostas O calor está a chegar e é por esta altura que mais carros acorrem às oficinas para resolver avarias no sistema ou fazer manutenção. É altura de respondermos a algumas perguntas pertinentes e ajudar os mecânicos a prepararem-se também para responder às dúvidas dos seus clientes.

s sistemas de ar condicionado são hoje tão normais nos automóveis que nem pensamos muito sobre eles, tal o conforto que proporcionam. Porém, se alguma vez se registar uma quebra do rendimento do ar condicionado ou se se manifestarem outras deficiências, será

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necessária a prestação de uma assistência técnica competente. As instruções de segurança deverão ser rigorosamente observadas. Neste contexto, são imprescindíveis conhecimentos técnicos profundos e a utilização de ferramentas especiais: toda a assistência aos sistemas de ar

condicionado deverá ser exclusivamente prestada por um técnico com equipamento e dotado de conhecimentos para o efeito. Só com uma criteriosa preparação e seguindo escrupulosamente cada um dos passos das operações se consegue evitar a perda de tempo, o retorno do carro à oficina e a perda do produto refrigerante.

1 Porque é necessário fazer manutenção do ar condicionado? Ao contrário do que indicam alguns fabricantes de automóveis, o sistema de climatização dos veículos deve ter manutenção. Por ano perde-se, de forma natural, até 10% do gás refrigerante que está no sistema através de mangueiras, tubos ou elementos de união. Por isso, ao fim de três anos, a potência de refrigeração cai de forma notável. Além disso, o gás refrigerante que circula no sistema de refrigeração serve de meio de transporte para o óleo que também se encontra no sistema. O compressor de climatização precisa deste óleo para a lubrificação. Se há pouco gás refrigerante no sistema, correse o risco de que o compressor não tenha lubrificação suficiente. A consequência pode ser uma avaria total do compressor sendo que a sua reparação pode chegar facilmente aos 1000 euros. Este custo pode evitar-se facilmente verificando o estado do ar condicionado uma vez por ano. Além disso, o gás refrigerante absorve a humidade do exterior através da sua “canalização”. O filtro desidratante do sistema de climatização pode reter parte dessa mesma unidade. No entanto, atinge a sua capacidade máxima de absorção ao fim de dois anos. Se o filtro desidratante

não é substituído com regularidade, a grande quantidade de água acumulada no sistema origina a formação de corrosão. O desgaste excessivo e os danos mecânicos dos componentes do sistema estão programados. Existe também o perigo de que congele a válvula de expansão, o que pode provocar desde enormes perturbações no funcionamento até à avaria completo do ar condicionado. Os elevados gastos que provocam reparações podem evitar-se se o filtro desidratante for substituído de forma periódica.

2 Porque deve o ar condicionado ser desinfetado com regularidade? O evaporador está instalado atrás do quadro de instrumentos e está integrado no sistema de ventilação. A sua colocação de difícil acesso, num ambiente escuro e húmido, oferece as condições ideais para o aparecimento de bactérias, fungos e micro-organismos. São sobretudo partículas de sujidade do meio ambiente que se agarram às lâminas do evaporador. Estes germes não desejados chegam através do sistema de ventilação a todo o habitáculo do veículo. Para muitas pessoas estes fatores provocam alergias e estes micro-organismos também provocam o aparecimento de um desagradável cheiro a

Se o filtro já é muito velho podem também formar-se odores desagradáveis no interior do habitáculo. mofo. Mediante uma desinfeção periódica do evaporador eliminam-se os ditos micro-organismos de forma duradoura. Se a desinfeção se faz de modo adequado e profissional, deixa de existir qualquer risco para a saúde.

3 Porque é necessário substituir o filtro de habitáculo uma vez por ano ou a cada 15 mil quilómetros? Normalmente o filtro de habitáculo é composto por um feltro de microfibra que filtra o pó, a sujidade e o pólen. Os filtros de habitáculo de carvão ativado também protegem contra as substâncias prejudiciais em estado gasoso (composto de hidrocarbonetos, ozono). Quando pensamos que numa hora fluem através do filtro cerca de 300 m 3 de ar exterior, podemos imaginar que o grau de

d dossier 7 O que implica a manutenção do ar condicionado? Purga-se o gás refrigerante; Substitui-se o filtro desidratante (a cada dois anos); Elimina-se a humidade do sistema por intermédio de uma bomba de vácuo; Realiza-se um teste visual de todas as peças e comprovam-se todos os elementos montados e de união, assim como os cabos, mangueiras e tubos e as unidades de comando; A instalação de ar condicionado enchese de novo com gás refrigerante seguindo a quantidade indicada pelo fabricante; Verifica-se o filtro de habitáculo e substitui-se uma vez por ano ou a cada 15.000 km; Realiza-se um teste de funcionamento e de estanquicidade de todo o sistema; Documentam-se e registam-se todos os passos realizados para que se possa responder por qualquer reclamação acerca do serviço efetuado.

saturação é alcançado facilmente ao fim de 15.000 km e que o filtro deve ser substituído. Se isso não acontece, reduzse a quantidade de ar que flui. Com esta sobrecarga do motor da ventilação do habitáculo e em casos extremos pode danificar-se completamente devido a um sobreaquecimento. Outra consequência provocada por um filtro sujo é o facto de se formarem cristais devido a uma humidade excessiva do ar dentro do habitáculo. Com o passar do tempo, as partículas de sujidade que o filtro mantém afastadas reagem com a humidade do ar. Se o filtro já é muito velho podem também formar-se odores desagradáveis.

4 Porque deve substituir-se o filtro desidratante? O filtro desidratante, também chamado de acumulador consoante o tipo de sistema, é capaz de absorver parte da humidade do sistema de climatização. A sua capacidade máxima de absorção é alcançada ao fim de dois anos de funcionamento. Se o filtro desidratante não é substituído com regularidade, a acumulação de água no sistema origina uma reação química juntamente com o gás refrigerante que é corrosiva. Por isto, o desgaste excessivo e os danos mecânicos dos componentes são mais do que prováveis.

5 Como pode entrar humidade no sistema de climatização? Apesar do facto dos tubos e mangueiras de climatização sejam compostas por várias camadas e 100% estanques ao gás, as uniões entre elas não. Assim como o gás refrigerante entra em contacto com o ar

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exterior através das uniões das mangueiras e tubos, o vapor de água (humidade do ar) também chega de fora para dentro do circuito através dessas uniões. O óleo que circula no interior das mangueiras juntamente com o gás refrigerante é higroscópico e absorve a dita humidade.

6 Como explicar, por vezes, diferenças tão grandes de preços de oficina para oficina? A diferença de preço que existe, por vezes, entre os distintos trabalhos de verificação e manutenção ou reparação do ar condicionado deve-se ao facto de cada oficina incluir mais ou menos tarefas nesse serviço. Não há um processo bem definido e, por isso, algumas oficinas não realizam determinados processos de trabalho, o que resulta em preços mais económicos. As comparações devem ser feitas para operações que incluem exatamente os mesmos serviços, os mesmos trabalhos realizados e as mesmas peças usadas.

toda a assistência aos sistemas de ar condicionado deve ser prestada por um profissional com fortes conhecimentos técnicos.

8 Qual o consumo extra de combustível que o ar condicionado provoca? O consumo extra depende do tipo de sistema de ar condicionado, da forma como circula o veículo, da temperatura exterior e dos hábitos do próprio condutor. Outro critério de que depende é o cuidado da manutenção do ar condicionado. No setor automóvel fizeram-se grandes progressos neste aspeto. Existem sistemas de climatização com compressores regulados ou autorregulados aos quais, dependente da situação, não se lhes exige sempre uma potência máxima de funcionamento. Muitos sistemas de ar condicionado já contam com uma regulação semi-automática da temperatura, ou totalmente automática. Estes sistemas contribuem para que o consumo extra de combustível seja cada vez mais baixo. Em cidade, este consumo extra é um pouco superior do que na condução em estrada aberta ou autoestrada. Se a temperatura exterior aumenta, exigese ao ar condicionado mais potência de refrigeração o que leva, naturalmente, a um aumento do consumo de combustível. Se o ar condicionado se mantém ligado durante toda a viagem, o consumo de combustível aumenta. Através do efeito de refrigeração, o ar condicionado pode desligar-se uns quilómetros antes de chegar ao destino. Se falta refrigerante, a potência de refrigeração do ar condicionado mantémse de forma contínua já que o compressor está a funcionar com mais frequência do que é normal. E isso leva, naturalmente, a um aumento do consumo de combustível. Normalmente, o consumo extra de combustível produzido pelo ar condicionado é de 5 a 10%. No entanto, este valor é relativo, porque os carros que não têm ar

condicionado ou que os condutores preferem não o utilizar, consomem sensivelmente o mesmo valor adicional por circularem com os vidros e/ou teto abertos.

9 Quais os custos originados por uma avaria do ar condicionado? O custo de reparação está naturalmente dependente do tipo de avaria, do tipo de veículo e do modelo de ar condicionado. Se o compressor deve substituir-se por apresentar danos mecânicos, também deverá ser substituído, por exemplo, o filtro desidratante e a válvula de expansão. Para eliminar todas as impurezas (restos metálicos) do sistema, este deverá lavar-se completamente. Caso contrário não poderá garantir-se que não volte a ter uma avaria, mesmo depois da reparação. Dependendo do tipo de veículo, a substituição do evaporador costuma originar uma grande carga de trabalho (desmontagem de parte do tablier) e pode chegar, no total, a um custo de 1000 euros. 10 Quanto tempo demora, em média, uma reparação do ar condicionado? Este tipo de serviço, em sistemas de climatização que não apresentem nenhuma avaria e nos quais o cliente não tenha detetado nenhuma avaria, realiza-se em cerca de 1 hora.

RAIO X

Mitsubishi Canter 3,5 t. Como um ligeiro Conduz-se como um ligeiro e integra soluções muito eficientes como um botão ECO pensado para a poupança de combustível. A versão de 3,5 toneladas é a indicada para encarar o trânsito citadino. TEXTO André Bettencourt Rodrigues FOTOS José Bispo

stá disponível com dois tipos de cabina (simples, de 1,70 m, ou dupla, de 2,0 m) e um dos maiores comprimentos de carga disponíveis no segmento graças à variedade de distâncias entre eixos ao dispor. E depois, conta com a suspensão independente no eixo dianteiro que faz toda a diferença no conforto. Conduzimos a mais pequena de todas (simples, com 1630 kg de capacidade de carga) e ficamos impressionados com a sua manobrabilidade, apesar do peso colocado no centro da caixa. O segredo

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do seu bom desempenho está no seu raio de viragem, de apenas 9,0 metros entre passeios, e na curta distância entre eixos (2,5 m) – argumentos determinantes para conseguirmos fugir ao caos citadino e para o conjunto de voltas que demos na zona do Guincho, em Cascais, o local onde decorreu a apresentação internacional da nova Mitsubishi Fuso Canter. MAIS TECNOLOGIA Além de bem equipada (todos os modelos 4x2 recebem de série jantes de 16 polegadas,

ESP e ABS com distribuição eletrónica da força de travagem), esta Canter é poupadinha. Cumpre a norma de emissões Euro Vb+ (Euro VI só para os modelos de 6,5 até 8,55 toneladas), consumindo menos combustível do que a anterior geração devido à recirculação dos gases de escape e ao filtro de partículas Diesel, mas também ao aumento da pressão da injeção (agora de 2000 bar) e aos benefícios extraídos da inclusão do start&stop. Pneus de baixa resistência ao rolamento, o aumento do tamanho do filtro de partículas e do

catalisador, a otimização das relações finais dos diferenciais e a utilização de um óleo de baixa viscosidade contribuíram igualmente para este resultado. Já a célula de segurança reforçada, os discos de travão às quatro rodas e os espelhos de grandes dimensões assumem-se como contribuintes para a segurança. MOTOR competente Há apenas um motor Diesel com três níveis de potência (130 cV, 150 CV e 175 CV) e caixa manual de cinco velocidades ou “Duonic” robotizada de seis. A variante “3S15” que experimentámos, vinha com esta última e a unidade de 150 CV. Mostrou-se bem adaptada aos 196 Nm de binário máximo do motor, embora a sua grande vantagem seja a associação ao Eco Mode – um modo que limita as passagens de caixa a um máximo de 2000 rpm. Basta premir o botão que se encontra na consola central para conduzir de forma mais eficiente e ecológica, mas a caixa “Duonic” também lhe permite circular em modo sequencial caso tenha saudades de andar para a frente e para trás com o punho. O habitáculo é desafogado em altura e a posição de condução é o que se espera deste tipo de veículos. Não é a mais confortável (é difícil encontrar lugar para as pernas), mas os comandos estão todos à mão, incluindo o ar condicionado. O computador de bordo é completo e indica-lhe todas as informações que necessita sobre consumos, temperatura e o nível do óleo. O enorme vidro dianteiro e a frente cortada dão ao condutor uma visibilidade ímpar quando comparado com qualquer outro veículo, além de conseguir transportar três pessoas (já andamos em comerciais que levam menos). Adquirilo começa nos 24,600 euros (o preço da versão mais baixa) ou 20.000 euros (agora sem o valor do IVA), com a Mitsubishi a anunciar um IUC de 52 euros e intervalos de manutenção a cada 40.000 km ou um ano. A garantia é de três anos/100.000 km e o custo da primeira revisão é de 347 euros (IVA incluído).

Gama completa: com seis distâncias entre eixos, dois tipos de cabina, comprimentos da carroçaria até 7,2 metros e uma capacidade de carga até 6 toneladas, a gama Canter obriga-o a encontrar a solução ideal de transporte para si

As variantes a partir de 6,5 toneladas contam com AdBlue para reduzir o consumo e as emissões

CAIXAS SÃO À PARTE Embora a Canter esteja disponível com caixa aberta ou basculante de fábrica nos mercados internacionais, a Mitsubishi portuguesa comercializa-a apenas com chassis integrado. Pedro Simões, responsável pela gama, referiu a disponibilidade da empresa em encontrar uma solução que sirva os interesses do cliente, caso este assim o deseje, “no Tramagal, onde o modelo é construído, ou com outro parceiro adequado na construção de caixas”. O interior é pobre nos materiais e nem rádio traz. Modo Eco à distância de um botão

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RAIO X

Ensaio de longa duração. A maratona continua Com 18 mil quilómetros cumpridos, o Renault Clio Sport Tourer passou por Coimbra para fazer testes de ruído e vibrações. TEXTO Marco António

ara controlar o tipo de condução durante os 60 mil quilómetros foi montado no Clio um sistema de aquisição de dados pela Multifrotas na rede Can-Bus. Entre as variáveis que esse sistema controla, encontram-se as forças “G” que ocorrem na sequência das travagens e acelerações, o consumo médio, a velocidade média, o tempo gasto em cada percurso, o tempo de condução, as passagens da caixa automática de dupla embraiagem e outros dados. Toda essa informação, fornecida em tempo real, permite-nos ter a noção exata da forma como o Clio Sport Tourer é utilizado por cada condutor e cruzar esses elementos com outros dados relevantes como as medições periodicamente feitas, quer pela Turbo/Turbo Oficina, quer por entidades envolvidas neste teste de longa duração. Um dos nossos parceiros neste teste é, mais uma vez, a ADAI (Associação para o Desenvolvimento da Aerodinâmica Industrial) da Faculdade de Engenharia

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da Universidade de Coimbra. Um dado que tem sido registado diariamente é o consumo de gasóleo (G Force da Galp), que começou com uma média de 10 l/100 km no Autódromo do Estoril, mas que baixou quase para metade (5,8 l/100 km) perante uma utilização normal. Com 18 mil quilómetros registados, o Clio Sport Touer foi submetido a uma utilização bastante intensa na fase inicial em pista, pelo que a quilometragem já feita equivale a uma utilização de quase dois anos de utilização. Só assim se compreende que tenham sido já substituídos alguns órgãos mecânicos de desgaste mais rápido como é o caso das pastilhas dos travões, os discos dianteiros e os pneus da Michelin. Os testes feitos em Coimbra pela equipa liderada pelo Professor Manual Gameiro avaliaram o ruído e a influência das vibrações no conforto acústico. Nessa avaliação, feita por equipamento específico, foi medido o ruído em diferentes cenários, ao mesmo tempo que foram

registados os valores da velocidade de deslocamento e o ruído no interior durante uma aceleração dos 0 aos 100 km/h. Foram também medidas as vibrações em vários cenários de forma a integrar a sua influência na formula geral do conforto. Esta avaliação irá ser feita mais vezes para podermos analisar se houve ou não degradação do bem estar a bordo ao longo dos 60 mil quilómetros. Para além destes testes, irão ser feitos outros igualmente importantes como é o caso da medição da potência no banco de ensaio e o consumo especifico num trajeto padronizado e com aparelhagem especifica. Serão também analisados os injetores de combustível aos 30 mil e 60 mil quilómetros respetivamente. O objetivo é ver até que ponto o Clio Sport Tourer se comporta ao longo de um ensaio que pretende retratar uma utilização normal, com um misto de utilização em cidade, estrada e auto-estrada. No final, o carro será totalmente desmontado e analisado.

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ARTICULAÇÕES TRW FASTENERS

ÊMBOLOS

MAHLE

O novo Porsche Macan promete ser um sucesso de vendas. Para um carro tão importante a marca alemã reuniu alguns dos melhores fornecedores de primeiro equipamento. É o caso da BorgWarner na bobina de ignição para o motor 2.0 a gasolina, a Magna para a árvore de

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

SISTEMA DE RESPIRAÇÃO DO DEPÓSITO DE BAIXAS EMISSÕES NORMA

ESTRUTURA SOLDADA (CHASSIS DIANTEIRO) VOESTALPINE

transmissão e retrovisor interior, a Mahle para êmbolos, a INA para os elementos de ajuste das válvulas ou a Contitech para os tubos do líquido de transmissão. Mas num carro virado também para as prestações, é importante que trave bem. A escolha recaiu na Brembo.

Supplier Business

ELEMENTOS DE FIXAÇÃO DO CIRCUITO DE ESCAPE HELLERMANNTYTON

APOIO DA BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA FÉMALK

LUZ DA CHAPA DE MATRÍCULA GRUPO ANTOLIN CML

CHAVE (DISPOSITIVO ID) HUF HÜLSBECK & FÜRST

TUBOS DE COMBUSTÍVEL TI AUTOMOTIVE

ELEMENTOS DE AJUSTE DAS VÁLVULAS INA

DOBRADIÇAS DAS PORTAS EDSCHA

MOLAS DE GÁS DO CAPÔ STABILUS

COLUNA DE DIREÇÃO THYSSENKRUPP

GESTAMP

ENCOSTOS DE CABEÇA GRAMMER

EMBALADEIRAS

TAKATA

SPOILER TRASEIRO SOLE SPA

CIKAUTXO

APOIOS DO ESCAPE

DRÄXLMAIER

PAINEL DE INSTRUMENTOS

VOLANTE

RETROVISOR INTERIOR MAGNA

MAGNA

ÁRVORE DE TRANSMISSÃO

APOIO DO CHASSIS TRELLEBORGVIBRACOUSTIC

CONTITECH

TUBOS DO LÍQUIDO DE TRANSMISSÃO

BATERIAS

AKKUMULATORENFABRIK MOLL

PATILHAS DO VOLANTE (CAIXA DE VEL.) PREH

VIDRO DAS PORTAS (TEMPERADO/LAMINADO) AGC AUTOMOTIVE

PUXADOR EXTERIOR DA PORTA (NORMAL E SEM CHAVE) WITTE AUTOMOTIVE

BOBINA DE IGNIÇÃO (2.0 L GASOLINA) BORGWARNER

MAXILAS DOS TRAVÕES DA FRENTE (2 PEÇAS, 4 PISTONS) BREMBO

DISTRIBUIÇÃO/VEIO DE EQUILÍBRIO/VEIO DA BOMBA DE ÓLEO (V6/V8) IWIS

PORSCHE MACAN. QUEM FAZ O QUÊ?

5 RADAR

Volkswagen Autoeuropa.

Fábrica de peças

Para além das peças para os quatro modelos produzidos na Volkswagen Autoeuropa, a fábrica portuguesa já exportou mais de 10 milhões de peças para outras fábricas do Grupo Volkswagen na Europa. TEXTO Cláudio Delicado

Fotos José Bispo

ão é o lado mais conhecido da fábrica portuguesa da Volkswagen, mas de Palmela já saíram mais de 10 milhões de peças para as fábricas do grupo em toda a Europa. É dali que saem, por exemplo, o tejadilho para o Porsche Cayman, vários elementos do Audi A1 ou os reforços interiores da estrutura e da plataforma do piso do Golf 6. Francisco Fialho é o engenheiro responsável pela Área das Prensas, fez-nos uma visita guiada pela nave onde trabalham 45 pessoas dedicadas exclusivamente à produção de peças para exportação. Só em 2013 foram exportadas 3,6 milhões de peças e o objetivo é continuar a crescer para preencher toda a capacidade instalada na fábrica.

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“Temos uma unidade de prensagem desde sempre que faz as peças da carroçaria para os nossos modelos e, neste momento sobra-nos capacidade porque a área de prensas está dimensionada para a capacidade máxima. Por um lado, porque a fábrica não está no seu máximo de capacidade nos modelos que produz e, depois, pelos ganhos de produtividade que vamos tendo. Por isso, empregámos essa capacidade a prensar ou fazer peças para outros modelos do grupo. Começamos timidamente em 2008, continuamos em 2009 e estamos a crescer”, explica Francisco Fialho. A produção é muito flexível e são produzidos lotes de peças consoante o que é necessário.

“Tipicamente os lotes de produção são de 1000 a 3000 peças, dependendo dos modelos. A mudança é muito rápida e durante um dia produzem-se 3 ou 4 peças diferentes na mesma prensa. Nas prensas mais pequenas são 4/5 minutos entre a última peça de um lote e a primeira do seguinte, enquanto nas prensas maiores o tempo é de 10/12 minutos. O tempo não produtivo é muito baixo”. E isso percebese bem pelo ritmo muito forte com que as máquinas trabalham nesta que é uma unidade que requer pouca mão-de-obra. ESPAÇO PARA CRESCER Esta unidade das prensas surgiu não com um objetivo quantitativo, mas sim com o intuito

Os carros do grupo com peças feitas na Autoeuropa Volkswagen Golf, Golf A6, Polo, Golf Cabrio, Golf plus, Tiguan, Touran, Jetta Skoda Pratik, Roomster, Octavia, Yeti Audi A3, A1 Porsche Cayman Seat Ibiza

As peças exportadas

Francisco Fialho é o responsável por esta unidade

de ocupar ao máximo a capacidade instalada. “Apesar das muitas peças já produzidas, ainda não estamos na capacidade máxima e temos capacidade livre para prensar mais peças. Nas prensas de maior tonelagem já atingimos a capacidade máxima, mas nas de menor tonelagem ainda podemos crescer cerca de 20%”, acrescenta Francisco Fialho, enquanto passamos pela maior prensa da unidade, de onde saem as laterais da Volkswagen Sharan e Seat Alhambra. A peça mais pequena que sai das prensas de menor tonelagem é o reforço interior de uma porta. Nas prensas pequenas são produzidos 20 golpes (peças) por minuto, enquanto na grande são 6 golpes por minuto. Ao todo são seis as prensas com tonelagens diferentes e duas linhas de corte. A capacidade para exportar está sempre dependente da produção dos modelos na Volkswagen Autoeuropa. Se vierem modelos novos (a produção de veículos é prioritária) é provável que a produção de peças diminua. “A matéria-prima entra em bobines, cortamos em formato adequado à peça e prensamos. As ferramentas de prensa já existem nas fábricas de origem e nós aplicamo-las, enquanto as dos nossos modelos são feitos na nossa unidade de ferramentas”, explica Francisco Fialho ao lado da prensa maior, enquanto o tapete vai trazendo as peças já concluídas, que são depois encaminhadas para a unidade de produção interna onde são produzidos os Volkswagen Eos, Scirocco e Sharan e o Seat Alhambra. As que são para exportação são peças de carroçaria interiores “porque a sua acomodação em contentores é mais fácil e o transporte sai mais barato”, explica o responsável. Estas peças são todas enviadas para serem aplicadas em linha de produção, pelas várias fábricas do grupo na Europa. Depois, “para os nossos próprios carros, quer os correntes quer

VW Polo- reforços do pilar C, das portas da frente e piso traseiro VW Golf cabrio - reforços do tablier, reforço do piso, reforço da zona traseira VW Golf 6 - reforços interiores da estrutura e da plataforma do piso VW Tiguan- reforço superior dos laterais VW Jetta- reforço frontal do compartimento do motor, longarina traseira, reforço do piso Audi A1- piso traseiro, reforços do portão, reforços do pilar C, calha de água, reforço do refletor traseiro Audi A3- reforços Interiores do farolim traseiro, reforço interior do pilar A, reforço da zona traseira VW Touran - interior do portão Skoda Octavia- reforços do piso Skoda Pratik- reforços do piso, longarina traseira Skoda Roomster- reforços do piso, longarina traseira Skoda Yeti- reforços do piso, longarina traseira Porsche Cayman - tejadilho Seat Ibiza - reforços do piso

o anterior Sharan e Ford Galaxy, produzimos as peças de serviço”, explica Francisco Fialho. Essas peças de pós-venda são enviadas para o serviço central da Volkswagen na Alemanha que, por sua vez, faz a distribuição mundial destas peças que, indiretamente, podem chegar aos concessionários das respetivas marcas ou a oficinas independentes. Antes de virem para aqui estas peças já estão a ser produzidas noutras fábricas do Grupo. Nessas unidades, por falta de capacidade, têm necessidade de alocá-las fora e é aí que entra a fábrica portuguesa. “Temos a qualidade técnica, com a qualidade requerida e apesar de estarmos a 2500 km do centro da Europa para onde mandamos as peças, conseguimos ser competitivos no custo, tanto da produção como na logística”, garante o engenheiro responsável pela unidade. As peças seguem viagem de camião. Para Francisco Fialho está é também “uma forma de afirmação da Volkswagen Autoeuropa no Grupo Volkswagen porque demonstra capacidade e competência técnica”. Além disso, este é um negócio que também gera faturação à unidade de Palmela. abril 2014

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radar

Festool. Clientes Acrilac puseram as mãos na massa A Acrilac promoveu uma ação com os seus clientes oficinais para que estes pudessem experimentar e comprovar a qualidade e mais-valia dos produtos do seu parceiro Festool. TEXTO Cláudio Delicado

s cerca de 150 convidados da Acrilac ajudaram a aquecer uma manhã fria na Malveira, Mafra, por onde passou o roadshow da Festool, na única ação do género que a marca promove este ano em Portugal. Foram montadas quatro zonas de demonstração e, logo a seguir à imponente pick-up Dodge que puxa o atrelado que anda por toda a Europa, o que mais chamou a atenção foi a possibilidade de experimentar as lixadoras, polidoras e também de ver as últimas novidades como a lixadora LEX3, além das soluções de organização de trabalho. Daniel Ruiz, diretor comercial

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da Festool, além de apresentar a empresa, trouxe também um tema importante: a maior rentabilidade dos produtos Festool, que se assume cada vez mais como uma referência nesta área. Outro tema em destaque, para o qual a Festool alerta constantemente, é a segurança e saúde de quem usa os seus produtos (e isso também representa poupança de dinheiro). Por exemplo, um dos formadores mostrou como a aspiração do pó é quase tão importante como o ar que se respira. Também a ergonomia é muito importante e, por isso, é fundamental que as ferramentas

sejam concebidas para permitir movimentos de trabalho naturais, sem esforço, adaptando-se perfeitamente à mão. A atenção dos profissionais da repintura foi grande perante estas explicações e

OS 150 CONVIDADOS PASSARAM POR QUATRO ZONAS: APRESENTAÇÃO DA FESTOOL, demonstração de sistemas de lixagem, UMA de polimento e outra do Spot Repair.

TRÊS PERGUNTAS a Mário Duarte Gerente da Acrilac

demonstrações. “O grande objetivo é que estes profissionais experimentem os produtos”, explica Daniel Ruiz. E o efeito na plateia é notório. Durante as explicações dos formadores da Festool há acenos de cabeça a concordar da parte de quem já trabalha com este material, e uma expressão de curiosidade de quem ainda não conhece a fundo o produto. Divididos em quatro grupos, cada um percorria uma zona entre uma apresentação da Festool e dos benefícios de usar os seus produtos, uma tenda com demonstração de sistemas de lixagem, outra de polimento e outra do Spot Repair, para reparações rápidas. Entre uma apresentação e outra visitamos o interior do camião onde todo o espaço é aproveitado para guardar material, panfletos e a informação que anda de cidade em cidade na Europa, no passa-palavra. Daniel Ruiz está satisfeito com a adesão dos profissionais das oficinas e explica que, “para a Festool, esta é uma aposta em Portugal e nos distribuidores que querem desenvolver o seu negócio com as oficinas. Visitamos constantemente as oficinas mas estes eventos são também importantes para que eles estejam juntos e convivam”. Para Mário Duarte, gerente da Acrilac, esta ação “é a continuação da nossa política de

expansão do mercado e de inovação. Para que os clientes mantenham a fidelidade à Acrilac há que ter uma contínua inovação, melhorando os processos de trabalho e aumentando a rentabilidade. Por isso é importante mostrar os novos produtos, desde os abrasivos aos equipamentos”. Enquanto visitamos uma das tendas, o responsável da Acrilac, acompanhado por Mário dos Santos, o dono da empresa, vai explicando: “A outra questão importante é a longevidade dos equipamentos e a assistência e garantia que a Festool dá. As máquinas têm garantia de 10 anos para a sua reparação e quando não há peças são trocadas por uma nova por um valor muito baixo. Mas falamos também dos seguros para os equipamentos, por exemplo. Eles estão a fidelizar o cliente e nós contribuímos para essa fidelização”. A Acrilac tem hoje mais de

Contactos Acrilac

Responsável comercial Vasco Silva Telefone 219 668 200 E-mail acrilac@acrilac.com Website www.acrilac.pt

Como correu 2013 e o que esperam para 2014? O ano de 2013 foi de manutenção do negócio e em 2014 estamos dentro do objetivo previsto, com um franco crescimento, tanto em clientes como em faturação. Como analisa o atual momento do setor da repintura em Portugal? O que está a acontecer é uma seleção natural do mercado, com muitas oficinas a fecharem e outras a abrirem. Mas o que se nota mais é a muita imprevisibilidade que existe hoje. Não conseguimos prever como será o dia de amanhã enquanto, antigamente, era possível fazer alguma planificação. Hoje luta-se no dia-a-dia, mas não é fácil porque o mercado tem sofrido grandes alterações. Até nos concessionários, onde antes havia estabilidade, agora boa parte deles vivem num clima de instabilidade. Como é que vai ser no final da crise? Vamos ter, sem dúvida, um mercado mais arrumado e mais profissional fruto da exigência destes tempos. Mas só quem estiver com inovação e com a filosofia de ter rentabilidade no negócio vai sobreviver. Tentamos fugir cada vez mais do fator preço porque isso não ajuda as pessoas a crescerem ou a manterem-se numa conjuntura difícil como a que vivemos. A política não pode ser vender barato, mas sim inovar e melhorar a rentabilidade.

1500 clientes e é bom não esquecer que são já 35 anos que a empresa leva no mercado e “isso faz com que haja uma relação próxima com os clientes e uma maior confiança, também da parte de marcas como a Festool”, explica Mários dos Santos, que vai olhando orgulhosamente para o sucesso do evento. A aposta é, de facto grande, da parte da Festool. Daniel Ruiz explica que a marca fechou 2013 com resultados positivos e que o arranque de 2014 está a correr bem. “Estamos contentes com o desempenho do mercado e notamos alguma recuperação desde meio do ano passado. Queremos consolidar a marca em Portugal e contamos com um parceiro como a Acrilac”. E para finalizar esta ação, antes do camião da Festool se fazer novamente à estrada, houve tempo para o sorteio de alguns prémios entre os presentes e, para que ninguém fosse de barriga vazia, o porco no espeto aconchegou os estômagos. abril 2014

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radar

Redes sociais. Como usar o Facebook para a sua oficina De certeza que já pensou se valeria a pena ou não criar uma página no Facebook para a sua oficina. Se tem essa dúvida, a resposta é sim!

TEXTO helena santos

e acha que o Facebook é apenas um local onde pode ver as fotos das férias dos seus amigos, onde pode encontrar alguns jogos ou onde os seus filhos passam o tempo...desengane-se. Esta rede social é atualmente utilizada por mais de dois milhões de portugueses, um número que não deve ignorar. Se a primeira regra do marketing para as empresas é estar onde o seu públicoalvo está, então estar no Facebook é uma necessidade para todas as empresas que querem acompanhar os seus clientes e angariar novos. O novo consumidor digital descobriu que tem ao seu dispôr uma plataforma para procurar produtos e serviços – beneficiando da experiência e dos conselhos de uma rede de contactos em que confia – e novas e poderosas formas de se relacionar com as marcas. Nunca antes na história da comunicação as marcas tiveram ao seu dispôr um canal que lhes permitisse falar diretamente com o

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seu público-alvo, num diálogo que lhes dá a oportunidade de cultivar uma relação com os seus potenciais clientes, conhecendo os seus interesses, medindo os seus níveis de satisfação e atribuindo notoriedade e valor afetivo. Enquanto ferramenta de relacionamento com o cliente, esta rede social é uma enorme oportunidade para criar um elo de ligação entre os consumidores e a marca gerando assim lealdade. Não podemos ainda esquecer que o Facebook gera milhões de pageviews mensais, tornando-se assim

Contactos Helena Santos

Consultora & Docente de Web Marketing www.helenasantos.net www.facebook.com/helenasantosonline

obvio o potencial de promoção para produtos e serviços. Mas como fazer a gestão de uma página num negócio tão específico como uma oficina automóvel? A estratégia passa pela criação de uma plano de conteúdos que deve ser interessante e informativo o suficiente para cativar a atenção dos utilizadores da rede. Dê algo aos fãs da sua marca: ensine-os a tratar melhor dos seus automóveis, dê dicas de como identificar potenciais problemas, relembre-os das manutenções sazonais que devem ser feitas e convide-os a visitar o seu espaço oferecendo promoções e dando-lhe oportunidades exclusivas. Em suma, crie valor e uma relação de lealdade. Se os seus potenciais clientes seguirem a sua página no Facebook, o virem como uma líder de mercado e confiarem nos conteúdos que partilha diariamente então, o mais certo, é que a próxima vez que precisem de um serviço como o que está a oferecer recorram a si.

opinião

Respeitar a cadeia de distribuição

D José Alberto Bragalis

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a mesma forma que os armazéns grossistas de medicamentos não os vendem diretamente ao médico – vendem às farmácias que localmente satisfazem as necessidades dos profissionais e do consumidor final, também não são os armazéns grossistas de medicamentos que dão formação aos médicos e aos enfermeiros (quem quer ser médico e enfermeiro, estuda). É como vemos o nosso ramo. A Bragalis, como importador, não tem nenhuma obrigação de dar formação a qualquer Rede Oficinal. A nossa missão é ter stocks de peças, de A a Z para que os profissionais (mecânicos ou eletricistas) possam trabalhar. Nós não somos uma escola profissional, nem queremos fazer concorrência a estas instituições. Quem quer ser mecânico ou eletricista, que vá para a escola profissional. Por isso, nós SOMOS COMERCIANTES. Estando sempre na vanguarda do negócio investindo em novos produtos e pondo-os ao dispor do mercado, divulgando-os e, por isso, não temos qualquer obrigação de formar profissionais da reparação. Um grossista, que como a Bragalis se dedica exclusivamente à venda de produtos às casas de peças (revenda), dinamiza da melhor forma a rede oficinal do Aftermarket – tem armazéns, faz stock, investe em novos produtos e a partir daí, dá serviço aos seus clientes revendedores, que, localmente gerem as necessidades das oficinas e dos consumidores finais – é o Aftermarket a funcionar. A nossa aposta vai na criação de uma rede localizada de retalhistas que, comprando à Bragalis em boas condições (e com rápeis e benefícios anuais por volume de compras), podem, ganhando dinheiro, satisfazer as necessidades das oficinas da sua zona, não tendo necessariamente de o produto chegar mais caro ao consumidor final. O negócio dará para todos, sendo que, cada um, deverá ficar com a sua parte que lhe garanta novo negócio no futuro. Acontece que, desde há muitos anos, que constatamos que é a Rede Oficinal que fica com a maior

parte do lucro do nosso negócio – criar uma Rede Oficinal é SIMPLESMENTE estar a alimentar ainda mais esta tendência – andam todos a correr, a fazer stocks e a servir, para as Redes Oficinais, ficarem com lucro. Criou-se a ideia errada de que um grossista (que tem uma estrutura, direcionada para a revenda) deverá importar e vender diretamente à oficina (criando a sua própria rede) porque assim os produtos chegam mais baratos ao consumidor final e este modelo gera mais lucro – nada mais errado do que isto. Nem chegam mais baratos ao público (está provado que o consumidor final compra ao PVP recomendado), nem este modelo gera mais lucro, já que a estrutura para sustentar este serviço (atendimento e distribuição) consome toda a margem extra que inicialmente se prevê seja retida. As estruturas dos pequenos e médios retalhistas chegam à oficina local com muita mais facilidade e qualidade de serviço do que qualquer importador. O Importador puro compra 50 paletes de pastilhas de travão e não poderá ter a “tentação” de as querer vender peça-a-peça, na ponta do seu telefone ou balcão – o Importador, deve criar e apoiar uma rede de distribuidores (revendedores – pequenas casas de peças que repõe minimamente os seus stocks) que, localmente, farão o trabalho e serviço à oficina e ao público – não estou a ver um vendedor da Bragalis vender numa oficina do Gerês ou de Terras de Bouro – tenho é a certeza de que, o nosso distribuidor de Amares (retalhista) o faz bem (vende lá os nossos produtos) e com um serviço de qualidade que a Bragalis nunca poderia prestar nessa zona, pois está localizado e tem uma estrutura de rotina que faculta um bom serviço a estas oficinas. É nossa constatação que o Aftermarket de peças para automóveis vai manter o modelo tradicional de Importador / Retalhista / Oficina / Consumidor Final, já que os OBJECTIVOS PRINCIPAIS da criação das Redes de Oficinas fidelizadas (1º mais lucro, 2º produto mais barato para o consumidor final e 3º melhor serviço) não atingiu estes objetivos.

6 REPARAÇÃO

Travagem. Maior exigência Com a complexidade tecnológica nos automóveis a aumentar, mais se exige da segurança e dos travões em particular. PARCERIA

TEXTO fernando carvalho * SÓCIO-GERENTE DA TTT-TECHNICAL TRAINING TEAM

os dias que correm os automóveis são cada vez mais complexos e se todos os sistemas têm que acompanhar essa evolução, os travões não fogem à regra.

Óleo de travão O ABS já é passado comparado com os sistemas desenvolvidos a partir dele. Estes sistemas eletrónicos de estabilidade, de controlo de tração, anti-patinagem, etc. atuam em milissegundos. Quanto mais rápido for o sistema a modular a pressão, menor será a distância de travagem, menor é o tempo de reação.

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Hoje desenvolvem-se óleos de travão com baixa viscosidade para oferecer as melhores propriedades de fluxo a estes sistemas, especialmente em condições atmosféricas frias. As unidades de ABS hidráulicas apresentam orifícios muito pequenos (frequentemente inferiores a 0,1 mm) que conduzem o óleo de travões das válvulas às bombas. Um óleo de travões com baixa viscosidade permite um aumento e uma redução mais rápida da pressão necessária para diferentes necessidades de travagem. A utilização do óleo de travões universal

DOT 5.1 ESP da TRW tem um ponto de ebulição húmido superior a 180 ˚C, mantendo a viscosidade com -40 ˚C (abaixo da especificação máxima de 750 centiStokes (cSt) necessária para ESP). O óleo DOT 5.1 ESP é compatível com DOT 3 e DOT 4. Existem no mercado, ferramentas de análise de estado da qualidade do óleo de muito fácil utilização. No entanto, deve ser seguido o plano do fabricante relativamente à sua substituição. Se o óleo de travões não for mudado regularmente, as peças de borracha do cilindro principal ficam corroídas, ficando o óleo de

travões com uma coloração preta. Óleo de travões muito escuro ou preto é um sinal de contaminação. A contaminação com água e a sujidade podem reduzir a vida útil do sistema de travagem. O óleo de travões absorve humidade através dos tubos de travão. Tambores de travão Antes de instalar maxilas novas, meça o diâmetro máximo do tambor de travão. Nunca utilize tambores de travão que ultrapassaram ou estão muito perto do diâmetro máximo! O diâmetro máximo está assinalado no tambor de travão e é fornecido pelo fabricante. Se não tiver indicação do fabricante e uma das maxilas do eixo apresentar um desgaste abaixo dos 2mm, deverá substituir o conjunto do eixo e não apenas aquela maxila que apresenta desgaste. Espessuras diferentes significam resistência e dissipação de calor diferentes. Na dúvida devem retificar-se os dois tambores para ficarem iguais. Alguns sistemas têm um orifício de inspeção na traseira do prato, que permite verificar se a maxila apresenta desgaste, sem desmontar o tambor de travão. É importante a desafinação das maxilas para retirar o tambor, pois o desgaste pronunciado retém-no preso nas maxilas, provocando danos no conjunto quando é usada a força. Normalmente na traseira do prato ou através do orifício do perno de roda é possível aceder ao afinador das maxilas. No caso de fuga de óleo da bomba para a maxila, devem ser substituídas também as maxilas para além da bomba. Deve evitar a contaminação das maxilas pelas mãos sujas de óleo e utilizar líquidos desengordurantes para a limpeza do sistema. O mau contacto das maxilas, pode ser apresentado de diversas formas de assentamento: Cónico, Convexo e Concavo. Normalmente é verificado com comparador e não deve ultrapassar 0,1mm, podendo a conicidade ir aos 0,2mm (consultar dados do fabricante). Discos de travão A conservação do sistema de travagem não passa apenas pela substituição das peças de desgaste. É de extrema importância a conservação dos seus componentes. No caso do sistema de travagem por disco e pastilha, deve ser verificado: O estado do disco (empeno, conicidade, espessura e estado aparente de resistência); Verificado com comparador ou micrómetro

(conforme o que está a ser verificado) e conforme dados do fabricante. Existem máquinas para retificação do disco sem desmontá-lo, no entanto deve ser levada em consideração a possibilidade de danos no diferencial, pois a tração da máquina é feita apenas numa roda. Outra variante de máquina usa a tração do motor da viatura e apenas retifica. O estado da pinça relativamente ao aperto e ao seu funcionamento como pinça “flutuante”; A pinça deve ser lubrificada (sem contaminar o disco ou a pastilha) para evitar aproximações desiguais ao disco. O estado dos tubos no que diz respeito ao seu estado aparente e à sua idade. Os tubos podem apresentar fissuras. Mesmo aparentemente estejam bem, podem ter acumulado sujidade internamente que funcionará como válvula e não facilitará o retorno da pressão e levará ao desgaste

prematuro do sistema (disco e pastilha). A idade do tubo degrada a impermeabilidade do mesmo e faz com que este permita trocas de óleo para o exterior e de ar para o interior o que faz com que o óleo absorva o oxigénio e altere as suas características. Um componente importante na manutenção do sistema é a massa lubrificante apropriada (boa consistência mecânica, lubrificante, absorvente de vibrações e isolante de temperatura), e na falta dela poderá utilizar-se massa cobreada. Lubrifica as guias das pinças, mas colocada na parte metálica da pastilha (sem excesso para não contaminar a pastilha) permite um deslizar uniforme desta. Colocada nas costas da pastilha, reduz vibração e consequente ruido e evita passagem de calor da zona de fricção para a pinça e consequentemente para o óleo, retirando-lhe características e eficiência.

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Os filtros de óleo em contínua evolução tecnológica

por todos conhecida a evolução nos motores de combustão atuais, nos quais os sistemas de filtragem de óleo e os novos lubrificantes são chaves para alcançar as prestações de funcionamento esperadas pelos construtores automóveis e cumprir integralmente com os requisitos e exigências ambientais impostos pelas normas Euro 5 e 6.

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Como respondem os sistemas de filtragem de óleo aos novos desafios tecnológicos dos novos motores de combustão e ao uso de novos lubrificantes que, em algumas ocasiões, não têm a qualidade ótima? Quais são as consequências para os motores? Nos centros de Investigação e Desenvolvimento (I&D) da UFI FILTERS

analisamos os requisitos do mercado, assim como a existência de óleos e lubrificantes pouco apropriados às tecnologias dos novos motores. Os nossos engenheiros projetam materiais filtrantes para suportar condições extremas, utilizando sempre materiais vanguardistas com elevada resistência química e térmica. Cada cliente tem os seus requisitos, que se baseiam fundamentalmente em coeficientes de segurança mais ou menos amplos em função das exigências do mercado. A degradação e contaminação dos óleos minerais e não minerais resultantes da regeneração do DPF (incineração das partículas acumuladas no Filtro de Partículas Diesel) originam uma série de consequências sobre o filtro de óleo e provocam distorção e sobre esforço nas fibras de celulose do meio filtrante, o que tem consequências negativas diretas na resistência e duração do filtro. Por esse motivo os nossos centros investigam e desenvolvem, de forma continua, novos produtos com maior resistência e estanquicidade que se adaptam às necessidades técnicas exigidas em cada momento pelos novos motores. Na UFI FILTERS projetamos elementos filtrantes com novos materiais sintéticos que prestam uma atenção muito particular a estes novos aspetos. Temos em conta, muito especialmente, o momento de arranque da viatura e os novos sistemas “start & stop” que incrementam os problemas do arranque em frio já que aumentam a perda de carga e diminuem as prestações do veículo. Para um filtro de óleo deve-se considerar um intervalo de temperatura entre os -40ºC e os +160ºC, o que provoca diversas perdas de carga no circuito de lubrificação. Por este motivo, os nossos engenheiros investigam sistemas que permitam atingir rapidamente a temperatura ótima de funcionamento do motor para obter prestações máximas, com atenção especial ao Ciclo Urbano, quando a temperatura do óleo não é a ideal. Neste novo cenário a qualidade do óleo converteu-se também ela num protagonista especial. Alguns tipos de óleo podem chegar a obstruir o filtro, facto que depende da

presença de fuligem no mesmo. Sucederam problemas com alguns filtros tradicionais, já que a fuligem se concentra no óleo formando um gel altamente consistente que pode chegar a cobrir totalmente a celulose da superfície filtrante até a obstruir na sua totalidade, com consequências muito negativas para o elemento filtrante, em consequência, para o motor. É óbvio que todos estes desenvolvimentos, primeiro criados para o construtor OE, são aplicados, posteriormente, no produto colocado no aftermarket, tornando-o parte fundamental do nosso veículo. No passado, o filtro era considerado um componente marginal. Mais à frente, com a evolução dos motores de combustão, converteu-se num componente fundamental. De facto, os novos motores Euro 5 são muito mais exigentes e restritivos com os níveis de contaminação e poupança de combustível. Por essa razão, o filtro de óleo pode ser o elemento que marca a diferença, especialmente no ciclo urbano, quando o óleo trabalha a baixas temperaturas. Sobre a questão da contaminação é bom ter em conta que um filtro de óleo de baixa qualidade pode ser responsável por parte do CO2 emitido para o ambiente por um veículo. Com os atuais sistemas desenvolvidos pela UFI FILTERS conseguimos reduzir as emissões de CO2 entre 0.8-1.5%. Para tal operamos sobre diversos parâmetros, não só o meio filtrante mas também a gestão de perda de carga e temperatura do óleo no arranque da viatura. É por isso que projetamos, para os construtores automóveis, módulos completos de filtragem compostos por sensores, sondas e sistemas de refrigeração, para além do cartucho filtrante de substituição. Como é óbvio, o óleo lubrificante utilizado durante o período de vida útil da viatura, deve ser de qualidade adequada e recomendada pelo construtor para o ótimo funcionamento do motor que desenhou. A utilização de um óleo de baixa qualidade pode fazer com que o sistema de filtragem do óleo não funcione corretamente, o que

faz com que deixe de realizar a sua principal função, proteger o motor de eventuais impurezas que o possam danificar. A suposta poupança que podemos ter ao fazer um serviço de manutenção com óleo e filtros de baixa qualidade, paga-se com juros, no momento em que tiver que ser feita uma reparação de um motor com maiores problemas mecânicos. Para concluir: Atualmente estamos a assistir a uma mudança geracional em todos os componentes do sistema de filtragem de óleo nos motores de combustão. Desde a formulação “à medida” dos óleos lubrificantes, aos módulos completos de filtragem que utilizam materiais mais ligeiros e ecológicos que “falam” com a Centralina da viatura através de sondas e sensores, passando pelos cartuchos filtrantes totalmente recicláveis, sem partes metálicas, sem adesivos e que utilizam meios filtrantes sintéticos em lugar de fibras de celulose.

UFI FILTERS IBÉRICA sl Av Corts Catalanes, 9-11 /5D – Edificio Trade Center 08173 Sant Cugat del Vallés Registro Mercantil de Barcelona, Provincia 08, Inscrip.1 (Barcelona) ESPAÑA - SPAIN Tomo 40.135, Hoja Nº 361.649, Libro 0, Folio 187 Tel. +34 93 553 08 78 Fax +34 93 553 08 79 info@ufifilters.es www.ufifilters.com abril 2014

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Sensores Lambda. Tudo o que precisa saber O O sensor de oxigénio do gás de escape (EGO ou O2), ou sensor lambda, é o sensor chave no ciclo de resposta do controlo do combustível do motor. A unidade de controlo usa o valor do sensor de O2 para equilibrar a mistura de combustível, empobrecendo a mistura quando o sensor lê rico e enriquecendo a mistura quando o sensor lê pobre.

TEXTO PEDRO ANTUNES* * ENGº MECÂNICO E DIRETOR TÉCNICO DA IBEREQUIPE

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s sensores Lambda produzem um sinal de tensão que reconhece a quantidade de oxigénio não queimado no escape. Um sensor de oxigénio é basicamente uma bateria que gera a sua própria tensão. Quando está quente (no mínimo 250ºC), o elemento de dióxido de zircónio na ponta do sensor produz uma tensão que varia de acordo com a quantidade de oxigénio existente no escape comparado com o nível de oxigénio no ar ambiente. Quanto maior for a diferença, maior será o sinal de tensão de saída do sensor. O sinal do sensor varia desde 0,2 volts (pobre) a 0,8 volts (rico). Uma mistura de combustível perfeitamente equilibrada ou “estequiométrica” de 14,7 partes de ar para 1 parte de combustível permite uma leitura média de cerca de 0,45 volts. No entanto, o valor de tensão do sensor lambda não permanece constante. Altera

constantemente de rico para pobre. Cada vez que a tensão inverte e muda de alta para baixa ou vice versa, esta alteração tem o nome de “contagem cruzada”. Um bom sensor O2 num sistema de injecção deverá alterar de rico para pobre num rácio de 1 por segundo. Se o número de contagens cruzadas for inferior a este rácio, indica que o sensor de O2 está a ficar “lento” e necessita de ser substituído. A maioria dos sensores Lambda irá variar de rico para pobre em cerca de 50 a 100 milissegundos, e de pobre a rico entre 75 e 150 milissegundos. Isto é referido como o “tempo de transição”. Se o sensor de O2 está a demorar significativamente mais para reverter as leituras, isto também é uma indicação que está a ficar lento e pode necessitar ser substituído. Observar a curva de onda do sensor num osciloscópio é um bom método de verificar se o sensor está ou não a ficar lento com a

idade. Se o sensor começar a ficar lento, pode criar problemas de hesitações durante uma aceleração súbita. Sensores de Oxigénio Aquecidos Para reduzir o tempo de aquecimento do sensor Lambda, pode ser utilizado um elemento de aquecimento interno. Os sensores de O2 aquecidos podem alcançar temperaturas altas de 500ºC num intervalo de 8 segundos apenas. Um tempo de aquecimento curto significa que o sistema pode entrar em controlo de ciclo fechado de combustível mais cedo, que por sua vez reduz as emissões e melhora a economia de combustível. Aquecer o sensor também significa que este pode ser instalado mais a montante do colector de escape. Sensores Oxigénio Titânio Alguns veículos possuem um sensor de oxigénio ligeiramente diferente que tem um elemento de titânio em vez do zircónio. Os sensores de O2 com elemento titânio estão instalados em alguns veículos da marca Opel. O princípio de funcionamento de um sensor Lambda de titânio é completamente diferente do sensor Lambda de zircónio. Um sensor de titânio funciona como um sensor de refrigeração. Altera a resistência quando o rácio de ar/combustível muda de rico para pobre; mas em vez de uma alteração gradual, altera muito rapidamente de resistência muito baixa (menos de 1000 ohms) quando a mistura é rica para resistência muito alta (acima de 20.000 ohms) quando a mistura está pobre. A entrada do sensor de titânio é alimentada a partir de uma alimentação constante de 1 volt, e a saída é colocada perto de 0 volts através de uma resistência fixa. Quando a resistência de um sensor de titânio varia, também varia a sua tensão na saída. Quando a mistura está rica, a resistência do sensor está baixa e assim a sua tensão de saída está alta. Quando a mistura de combustível está pobre, a resistência aumenta e o sinal de tensão baixa. Sintomas de Condução O tempo de vida normal de um sensor Lambda varia aproximadamente entre 50.000 km e 80.000 km, mas o sensor poderá falhar prematuramente por obstrução de carvão, contaminação por chumbo derivada de gasolina com chumbo ou contaminação por silicone devido a uma fuga de um líquido anticongelante ou de um vedante de silicone. Assim que o sensor envelhece, ele fica lento. Eventualmente ele produz um sinal que não altera ou então mesmo nenhum sinal. Quando isto acontece, a Luz de Aviso de Avarias poderá ficar ligada, e o motor poderá passar por uma experiência de problemas de condução causados por uma condição de riqueza excessiva de combustível. Uma deficiente economia de combustível, elevadas emissões de CO e HC, ralenti instável, e/ou hesitação durante a aceleração são queixas comuns.

Se a tensão média do sensor Lambda apresentar valores altos (mais de 0,50 V), indica uma condição de riqueza, possivelmente devido a um sensor de massa de ar, MAP, MAF defeituoso ou a um injector com fugas. Se a leitura da tensão média está com valores baixos (inferior a 0,45V), a mistura está com valores de pobreza possivelmente devido a uma fuga de vácuo ou porque o sensor está defeituoso. Se o sensor Lambda continua a ler valores altos (rico), irá provocar que a unidade de controlo do motor empobreça a mistura de combustível numa tentativa de compensar a leitura rica. Isto poderá causar problemas de ignição por mistura pobre, hesitação, falhas, ralenti instável e emissões elevadas de hidrocarbonetos (devido às falhas de ignição). Se o sensor Lambda continua a ler valores baixos (pobre), irá provocar que a unidade de controlo do motor enriqueça a mistura de combustível. A largura de pulso do injector irá aumentar causando que o consumo de combustível e as emissões de dióxido de carbono aumentem. Uma mistura de combustível rica constante também poderá causar um sobreaquecimento no catalisador e danificar o mesmo. Se o sinal de saída do sensor Lambda é lento e não altera (contagens cruzadas baixas e tempos de transição longos), a unidade de controlo do motor não será capaz de manter uma mistura de combustível equilibrada. O motor irá funcionar em muito rico ou em muito pobre, dependendo das condições de funcionamento. Isto por sua vez, poderá causar problemas de condução tais como falhas de ignição, alterações de rpm, ralenti instável, e emissões elevadas. Se um sensor aquecido possui um circuito ou um elemento de aquecimento defeituoso, o sensor pode arrefecer ao ralenti causando que o sistema entre em ciclo aberto. Isto

normalmente resulta numa mistura de combustível rica constante que irá aumentar as emissões. Algumas vezes um problema aparente do sensor Lambda não é realmente um defeito no sensor. Uma fuga de ar no colector de admissão ou escape ou mesmo uma vela de ignição contaminada, por exemplo, irá provocar que o sensor Lambda transmita uma indicação de pobreza falsa. O sensor reage apenas à presença ou à ausência de oxigénio no escape. Não possui a capacidade de identificar a origem do oxigénio extra. Portanto, manter isso em mente quando há diagnóstico de problemas no sensor de oxigênio. O sensor Lambda também está ligado à terra através do colector de escape. Se a ferrugem ou corrosão das juntas e parafusos do colector estiver a criar resistência, poderá afectar o sinal de saída do sensor. Para verificar esta situação, utilize um voltímetro digital para verificar uma possível queda de tensão entre a cobertura do sensor e o bloco do motor. Um valor superior a 0,1v pode ser indicador de um problema. Verificação de Sensores Lambda Um bom sensor Lambda deverá produzir um sinal flutuante que altere rapidamente em resposta às alterações do nível de oxigénio no escape. O melhor método para verificar o sensor é observar o sinal de saída do sensor numa curva de onda utilizando um osciloscópio. Um osciloscópio além de mostrar as leituras mínimas e máximas de tensão do sensor e a sua leitura de tensão média, também apresentará as oscilações de aumento e diminuição da tensão desde rica para pobre. O sinal de saída do sensor pode também ser lido directamente com um multímetro digital com uma impedância de 10K ohm, ou através de alguns equipamentos de diagnóstico.

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CUIDADO! Nunca usar um ohmímetro num sensor O2 de zircónio para tentar verificar o sensor porque poderá danificar o mesmo. E nunca tente pontear ou aplicar terra às pontas de prova do sensor. As leituras de tensão do sensor Lambda devem ter uma leitura mínima de 200 milivolts (0,20 V) e uma leitura máxima de 800 milivolts (0,80 V). Se a leitura do sensor tem uma média baixa (inferior a 400 milivolts) ou alta (superior a 500 milivolts), o motor poderá funcionar em rico ou em pobre devido a algum outro problema. Se a tensão de saída do sensor nunca for superior a 0,60 V e nunca for inferior a 0,30 V este necessita de substituição. O mesmo se aplica quando o sinal de saída do sensor é lento ou não altera. Para verificar a resposta do sensor à alteração dos níveis de oxigénio no escape, crie uma condição artificial de pobreza desligando um tubo grande de vácuo. Quando o ar extra é introduzido no motor, o sinal de saída do sensor deverá baixar para 0,2 V. Para verificar a resposta do sensor à riqueza, crie uma mistura rica artificial, se possível, fechando a linha de retorno de combustível momentaneamente. Isto irá forçar maior passagem de combustível nos injectores e aumentará a tensão do sensor de O2 para 0,8 V. Se o sinal de saída do sensor falhar na resposta às alterações que foram criadas no nível de oxigénio no escape, está na altura de substituir o sensor. Os sensores de zircónio podem também ser verificados em bancada, aquecendo a ponta com um maçarico de propano quando monitoriza o sinal de saída do sensor com um voltímetro digital. Ligue a ponta de prova do positivo do voltímetro ao fio do sinal (normalmente preto) que sai do sensor de O2 e a ponta de prova do negativo do voltímetro à

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cobertura exterior do sensor. Depois aqueça a ponta do sensor com o maçarico de propano. A ponta do sensor deverá ficar quente o suficiente para que fique na cor vermelha, e a chama deverá entrar na abertura na ponta do sensor. Se obter uma leitura no voltímetro superior a 600 milivolts (0,6 volts), e se a leitura rapidamente alterar assim que move a chama para a frente e para trás em cima da ponta do sensor, então o sensor está em boas condições. Uma leitura baixa ou de alteração lenta significa que o sensor necessita de substituição. Remoção dos Sensores Lambda A remoção do sensor quando o motor está frio irá diminuir os riscos de danificar as roscas no colector de escape. Pode ser necessário também a utilização de um líquido lubrificante penetrador para libertar roscas com ferrugem. Após remoção do sensor deve-se proceder à limpeza das roscas do colector antes da instalação de um sensor novo. Aplicar uma massa à base de grafite nas roscas do sensor (excepto se as roscas já estejam prérevestidas). Substituição de Sensores Lambda Todos nós sabemos que as velas de ignição devem ser substituídas periodicamente para manter elevada a performance do motor, mas muitas pessoas não reconhecem o mesmo para os sensores de oxigénio. Enquanto o sensor Lambda estiver a trabalhar correctamente, não existe qualquer razão para o substituir. Mas depois de 50.000 a 80.000km constantemente sujeito ao gás de escape quente, um aumento de depósitos na ponta do sensor pode provocarlhe lentidão. Se existirem depósitos suficientes na ponta do sensor, este pode produzir pouca ou nenhuma tensão. Isto origina um sinal falso “pobre” que faz com que a unidade de controlo do motor pense que o motor necessita

de mais combustível, não sendo o caso, mas recebendo-o na mesma. Isto origina uma condição de combustível rico que prejudica qualquer economia de combustível e aumenta drasticamente as emissões de dióxido de carbono e hidrocarbonetos. O motor também poderá apresentar problemas adicionais de condução tais como alterações de rpm ou hesitações. O mesmo tipo de sintoma pode acontecer se o sensor Lambda estiver contaminado com depósitos de outras fontes diferentes da combustão normal. Apenas são necessários alguns depósitos de chumbo da gasolina para destruir um sensor Lambda (e o catalisador). Um sensor de oxigénio contaminado com chumbo terá tipicamente depósitos coloridos na ponta. Outra fonte de contaminação do sensor poderá ser silicone. Se for utilizado um tipo de vedante de silicone errado para vedar uma tampa das válvulas ou para aplicar numa junta do colector, o silicone poderá entrar no motor e contaminar o sensor. Silícios, que são usados nos inibidores de corrosão tais como anticongelantes, podem também causar o mesmo problema. Outras fontes podem também incluir uma junta da cabeça defeituosa ou fissuras na câmara de combustão. Os depósitos de silicone na ponta do sensor possuem uma aparência de branco brilhante ou cinzento brilhante. Se o motor possui um problema de consumo de óleo devido a desgastes num vedante de válvula, segmentos e/ou cilindros, poderão ocorrer depósitos elevados de óleo de cor preta ou castanha na ponta do sensor causando que fique lento. Se os depósitos apresentarem uma cobertura de partículas pretas, a mistura estará a funcionar em rica. Isto poderá ser devido a um sensor que tenha falhado anteriormente, ou poderá ser devido a outro problema tal como injector com fugas, problema na unidade de controlo, ou devido ao veículo efectuar apenas viagens curtas, em que o sistema de arranque a frio não tem tempo suficiente de desligar (ciclo aberto). Sempre que suspeitar de um problema no sensor Lambda, a primeira coisa a fazer é utilizar o equipamento de diagnóstico para procurar quaisquer códigos de falha que possam implicar o circuito do sensor. Um código de falha por si só não significa necessariamente que o sensor está defeituoso. Pode existir um problema de cablagem ou outro problema. Por isso siga sempre o procedimento de diagnóstico para verificar o que está errado antes de substituir alguma coisa. Mesmo que não se detectem quaisquer códigos de falha, tal não significa obrigatoriamente que o sensor esteja em boas condições. Por vezes um sensor lento pode não estar suficientemente defeituoso para registar códigos de falha mas ainda assim pode continuar a causar problemas de condução e emissões.

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A eliminação do carburador permitiu aperfeiçoar o formato do coletor de admissão

Mecânica e eletrónica. Evolução da injeção a Gasolina Nos veículos a gasolina busca-se a mistura ideal de ar-gasolina com o objetivo de obter uma combustão completa no cilindro. Na busca pela mistura cada vez mais benéfica, o fornecimento de combustível evoluiu desde a utilização do carburador até à atual aplicação da injeção eletrónica. PARCERIA

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carburador

injeção sofreu grandes alterações desde a sua origem, inicialmente com a injeção mecânica e posteriormente com a atual injeção eletrónica. Esta última evoluiu mediante diversos sistemas e sensores incorporados no veículo, com o fim de reduzir o consumo de gasolina e reduzir consideravelmente a contaminação ambiental gerada.

O carburador e a injeção Inicialmente o carburador era o método mais frequentemente utilizado na preparação da mistura ar-gasolina, sendo este um sistema totalmente mecânico. Posteriormente, o sistema aplicado para a elaboração da mistura mudou completamente até à utilização da injeção de gasolina no coletor de admissão. Isto deveu-se às diversas vantagens inerentes à injeção de combustível, mediante os requisitos de potência, consumo e diminuição de gases contaminantes expelidos pelo escape do veículo. Estas qualidades aperfeiçoam-se com a precisão e doseamento do combustível, já que o tempo de injeção varia consoante a situação de marcha, de carga do motor e dos gases produzidos com cada combustão. Para além disso, quando se utiliza um injetor por cilindro obtém-se uma mistura melhor e uma regulação mais rápida e eficaz. Por outro lado, a eliminação do carburador permitiu modelar os tubos de admissão obtendo correntes de ar mais adequadas para melhorar a chegada deste aos cilindros e assim aumentar a potência e binário do motor. Distribuição dos sistemas de injeção Os sistemas de injeção podem distribuir-se de quatro formas diferentes: Consoante o local onde se produz a injeção de combustível Injeção indireta: a injeção de gasolina produz-se na bifurcação do coletor de admissão ou logo á frente da válvula de

Injeção indireta

admissão, válvula esta que pode encontrarse aberta ou fechada. Injeção direta: a injeção de combustível produz-se diretamente na câmara de combustão. Este sistema permite reduzir drasticamente o consumo e melhorar a combustão diminuindo os gases poluentes. Consoante o número de injetores Injeção monoponto: existe um só injetor de combustível para todos os cilindros, colocado atrás da borboleta de gases de admissão, produzindo-se a injeção no coletor de admissão. Injeção multiponto: existe um injetor para cada cilindro. A injeção pode produzir-se no coletor de admissão ou diretamente no cilindro. Este tipo de injeção é muito mais eficaz que a monoponto. Consoante o número de injeções Injeção contínua: o combustível é injetado continuamente no coletor de admissão com uma determinada pressão e proporção, as quais podem ser constantes ou variáveis, dependendo de diferentes parâmetros do sistema utilizado. Injeção intermitente: a unidade de controlo eletrónico (UCE) da injeção encarrega-se de enviar impulsos aos injetores com o objetivo de os abrir durante um período de tempo muito determinado. Esta injeção tem três modalidades de execução: simultânea: todos os injetores pulverizam combustível ao mesmo

A injeção permite uma grande redução dos gases poluentes enviados para a atmosfera

Injeção direta

tempo, já que todos abrem e fecham em simultâneo. semisequencial: Os injetores são ativados dois a dois sequencial: os injetores abrem um a um e quando a válvula de admissão se encontra aberta Consoante o sistema de controlo Todos os sistemas de injeção de gasolina necessitam de um sistema de controlo, podendo estes ser de três tipos: mecânico: o controlo e os injetores utilizados são totalmente mecânicos eletromecânico: este tipo é uma evolução do anterior e combina eletrónica com mecânica eletrónico: o controlo do sistema é realizado através de uma UCE e os injetores dispõem de acionamento eletrónico Vantagens da injeção Um dos fatores que mais influenciaram o consumo de gasolina é a evolução dos sistemas de injeção, já que estes proporcionam uma maior exatidão na quantidade de gasolina fornecida aos cilindros. Esta exatidão consegue-se por via da incorporação de um injetor por cada cilindro e de um controlo da abertura do mesmo, realizada no momento oportuno e durante o tempo estritamente necessário. Este doseamento produz uma mistura de ar-gasolina no cilindro que praticamente se queima na totalidade, provocando uma grande diminuição de gases poluentes enviados para a atmosfera. Por outro lado, estes sistemas permitem modificar os coletores de admissão, produzindo um melhor enchimento dos cilindros e, por acréscimo, um aumento da potência do veículo. Finalmente, estes sistemas recebem também outros dispositivos para reduzir ainda mais os gases poluentes, como a recirculação de gases e os catalisadores.

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Carroçaria e Pintura. Defeitos superficiais Depois de um processo de repintura é natural que apareça algum defeito que possa deitar a perder o trabalho realizado, não se alcançando o nível de qualidade desejado. A pintura também pode sofrer danos pelo próprio uso do veículo, devido ao contacto com agentes externos, como as radiações ultravioleta, os rolos da máquinas de lavagem automática, o sal das estradas, etc. Se os defeitos ou danos presentes no veículo se encontrarem na camada superficial, no verniz ou no esmalte, estes podem ser eliminados com lixa, polimento e puxando o brilho, conseguindo-se recuperar a aparência original. PARCERIA TEXTO Pilar Santos Espí

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Recomendações Antes de eliminar um defeito, assegurese de que a pintura alcançou uma dureza suficiente. Proteger, através de máscaras, as zonas adjacentes ao defeito ou dano a eliminar. Manter limpas as boinas e panos empregues no polimento e de puxar o brilho para evitar deixar marcas ou sulcos. Aplicar o polimento ou abrilhantador sobre uma esponja e repartir sobre a superfície antes de acionar a polidora. Não polir o carro a quente Não polir com demasiadas rotações nem incidir demasiado tempo numa zona para evitar o seu sobreaquecimento, já que este provocaria uma redução do brilho. Utilizar polimentos e abrilhantadores sem silicone para evitar problemas na repintura posterior do mesmo veículo ou na pintura de outros veículos presentes na oficina.

arece inevitável que o nosso carro, com o passar do tempo, vá acumulando pequenos, ou não tão pequenos, defeitos e danos no revestimento de pintura. Em primeiro lugar, é conveniente diferenciar entre o que seria correto denominar por defeitos e o que se deveriam chamar danos. Os defeitos são originados durante a fase de pintura, defeitos como pele de laranja, descoloração, silicones, auréolas de lixa, nódoas de sujidade, etc, que podem produzir-se durante a aplicação ou a secagem da pintura. Defeitos que deveriam eliminarse antes da entrega do veículo. Por outro lado, os danos resultam da exposição da camada de pintura aos agentes externos, como a radiação ultravioleta, a humidade, a aderência de insetos ou excrementos de aves, pancadas ou arranhões com outros veículos

Aplicação de lixa para eliminação do dano

ou elementos, impactos de pedras, túneis de lavagem, etc. Uma vez feita esta diferenciação, também se pode distinguir entre danos e defeitos que podem ser eliminados sem necessidade de um processo de repintura e os que têm de se lixar até à camada afetada e implicam repintura da peça ou peças afetadas. Neste artigo abordamos o processo de eliminação dos defeitos e danos superficiais, aqueles que não necessitam de uma repintura da superfície. Lixar Este processo ou etapa será necessário no caso de arranhões superficiais, pele de laranja, descolamentos, pulverizações ou marcas de sujidade, danos e defeitos presentes na camada de esmalte ou no verniz.

Antes de mais, é importante iniciar o trabalho sobre uma superfície de pintura limpa e seca. Este é um ponto importante, já que se se aplica lixa sobre uma pintura fresca podemos causar um dano maior que o inicial. Assim, se depois de uma secagem na cabina se deteta um defeito, recomendase, antes de lixar, irradiar a superfície com um equipamento de infravermelhos para se garantir que a pintura endureceu o suficiente para poder ser lixada, sobretudo no caso de descolamentos em que a espessura do verniz é superior ao resto e, portanto, requer um tempo de secagem superior. De forma geral e dependendo das caraterísticas químicas do verniz ou esmalte, a fase de lixar e posterior polimento pode realizar-se entre a hora e as 24 horas de saída da cabina. Outro aspeto importante antes de trabalhar sobre o defeito ou dano é proteger as zonas ou peças adjacentes mediante uma máscara, para evitar que sejam lixadas ou sujas com produtos de polimento ou outros durante este processo. No caso de defeitos como as manchas de sujidade e descolamentos, pode usar-se, antes da lixa, uma lâmina para eliminar o esmalte ou material excedentes, sempre com precaução para não causar um dano maior e utilizando a lâmina na posição o mais possível paralela à superfície. Uma vez a superfície bem limpa e suficientemente endurecida, procede-se abril 2014

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Polimento com boina de lã

Aplicação de abrilhantador

à aplicação da lixa, começando pela mais abrasiva de todas. Geralmente começase com lixas de granulometria P1200 ou P1500 em seco, ou com lixas de água P1500 ou P2000 para eliminar o defeito ou dano. Como processo de acabamento recomendase a utilização de lixas mais finas, como P3000 ou P4000, para facilitar o posterior processo de polimento, conseguindo-se um acabamento mais homogéneo e garantindose a eliminação de auréolas criadas pela lixagem prévia, tendo sempre em conta o processo de lixagem escalonado. A aplicação da lixa pode realizar-se à mão ou à máquina. Se for feito à máquina e o dano a eliminar estiver localizado, como no caso de uma mancha de sujidade ou descolamento, é preferível empregar lixadoras com disco de pequeno diâmetro (75-90 mm) para evitar o aumento desnecessário da superfície lixada que depois terá de ser polida, além de se utilizar um diâmetro de órbita de 2-3 mm para um acabamento mais fino. Caso se opte pela aplicação manual da lixa, recomendase começar com a ajuda de um taco, para um melhor nivelamento da superfície, e empregar um abrasivo com suporte de

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abril 2014

espuma na lixa de acabamento. Depois do processo de lixagem realizase um sopro e desengorduramento da superfície antes de passar ao passo seguinte, o polimento.

Polimento O processo de polimento realiza-se depois do processo de lixagem descrito, ou diretamente, no caso de danos e defeitos mais superficiais como o efeito de pele de laranja, arranhões pouco profundos, micro estrias da lavagem automática, marcas de polimento, perdas de brilho ou descoloração devido à radiação ultravioleta. O processo de polimento consiste numa abrasão muito suave da superfície, através da aplicação de polimentos, podendo realizar-se esta operação novamente à mão (apenas em zonas muito pequenas ou de difícil acesso), ou à máquina (o mais habitual). No caso

de se empregar uma polidora é possível acoplar uma boina de lã ou uma de polimento (espuma sintética). Com o mesmo polimento a boina de lã realiza uma abrasão mais agressiva que a da espuma de polimento. Assim, deve empregar-se a de lã em danos mais profundos e quando se trata de vernizes de elevada dureza superficial. No polimento é de evitar procedimentos demasiado agressivos, com demasiadas rotações, com o produto ainda fresco ou aquecendo demasiado a superfície, já que isso pode provocar uma redução do brilho. Sobretudo nas cores escuras, quando podem aparecer os chamados “hologramas”, marcas circulares que aparecem depois de um processo de polimento e que são mais visíveis nestas cores. Existem no mercado produtos específicos para a eliminação destes efeitos. Depois do polimento eliminam-se os restos de produto com um pano fino. Puxar o brilho Puxar o brilho da superfície tem como objetivo devolver o brilho original à pintura, realizando-se uma abrasão mais suave que no polimento. Este processo pode realizarse à mão, aplicando o produto num pano, ou à máquina, empregando uma polidora com uma boina de puxar brilho, cujo desenho específico evita o aquecimento da superfície. Depois de puxar o brilho passa-se um pano de microfibras para eliminar os restos de produto. Finalmente, podem aplicar-se outros produtos como ceras ou protetores de brilho, cuja missão é alisar e proteger a pintura dos agentes externos, proporcionando um brilho superior e mais durável.

Manutenção. Audi A4 2.0 TDI É este um dos carros que o Estado vai oferecer nos concursos das faturas e, por isso, fomos ver quanto custa a sua manutenção. É também um dos carros mais usados nas frotas de quadros médios e superiores das empresas.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

AUD-A40493A: Audi A4 2.0 TDI 136 4p 48/120000

Potência (cv)

136

Cilindrada (cc)

1968

EuroNCap 40/10/00 CO2 112 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 velocidades

Carroçaria Sedan

PARCERIA

ste mês escolhemos um carro muito especial. Exatamente aquele que o Estado português vai oferecer nos sorteios da “Fatura da Sorte”, ao alcance de quem pede faturas com número de contribuinte em qualquer estabelecimento. Dos 58 carros em causa, 52 são Audi A4 Limousine com motor 2.0 TDI de 136 CV e caixa manual de seis velocidades. Quanto custa a sua manutenção programada para um prazo de 48 meses ou 120 mil quilómetros? É isso que vamos esmiuçar. A maior fatia vai para os pneus, com um total de 2000,51 euros. A medida dos pneus é 225/55 R16 e ao todo são necessárias 10 unidades, num valor total de 1853,91 euros. Para uma dezena de equilibragens é necessário juntar 76,60 euros e 25 euros das válvulas. Depois os três alinhamentos e direção representam 45 euros. Segue-se a parcela relacionada com o desgaste, que representa 1474,51 euros. A fatia maior vai para as 4 pastilhas da frente

(546,79 euros), seguida pelas 4 escovas limpa para-brisas (220,61€). Logo a seguir vêm as 2 pastilhas de trás (217,49€) e uma troca dos discos da frente tem um custo de 167,95€. A carga do ar condicionado acrescenta 100 euros, enquanto o líquido de travão soma 38,55 euros. As revisões propriamente ditas representam um custo de 1114,10 euros, com o óleo especial gasto para as quatro trocas (cinco litros de cada vez) a ter um preço de 642,20 euros. Depois juntam-se os filtros: 4 de óleo (40,08€), 2 de combustível (53,04€), 4 de pólen (86,52€) e 1 de ar (21,47€). A mão-deobra, calculada para 7,2 horas, tem um custo de 270,79 euros. Parcelas todas somadas, os custos totais de manutenção para o proprietário de um Audi A4 com este motor são de 5151,59 euros, o que representa 4,29 euros de gasto em manutenção por cada 100 quilómetros percorridos. Se dividirmos estes custos pelos quatro anos do contrato, são 1287,89 euros por cada ano.

Valor N.º Substituições

Revisões

1.114,10 €

Mão-de-Obra

270,79 €

[7,2]

Óleo

642,20 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

Tipo de óleo

Especial

Filtro de Óleo

40,08 €

Filtro de Ar

21,47 €

[1]

Filtro de Pólen

86,52 €

[4]

Filtro de Combustível

53,04 €

[2]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.474,51 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

220,61 €

[4]

Escovas Limpa Para Brisas Tras

- €

[0]

Pastilhas Frente

546,79 €

[4]

Pastilhas Tras

217,49 €

[2]

Discos Frente

183,13 €

[1]

Discos Tras

167,95 €

[1]

Liquido de Travão

38,55 €

[1]

Correia Distribuição

- €

[0] [0]

Embraiagem

- €

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0] [0]

Bateria

- €

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0] [0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

[0]

Eléctricas

- €

[0] [0]

Total

- €

Pneus

2.000,51 €

Pneus Frente

225/55R16W

Pneus Trás

225/55R16W

Pneus

1.853,91 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

562,47 €

IPO

27,00 €

Inflação

535,47 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

5.151,59 €

/100 kms

4,29 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

abril 2014

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8 pneus

O granulado pode ser aplicado em estradas, artefactos, relvados sintéticos, pisos de amortecimento de impacto, diversos isolamentos e, agora, em decoração e mobiliário

Pneugreen. Inovar para crescer

As múltiplas aplicações do granulado de borracha e o seu processo de transformação estiveram em destaque no seminário “A sustentabilidade nos espaços públicos”, promovido pela ACAP e pela Pneugreen. Aqui, a empresa deu a conhecer espaços exteriores de ginástica e uma nova linha de mobiliário urbano feita a partir da reciclagem de pneus. TEXTO André Bettencourt Rodrigues

Centro Cultural e de Congressos das Caldas da Rainha acolheu o seminário “A sustentabilidade nos espaços públicos”. O leque de convidados incluiu operadores na área da reciclagem e valorização energética dos pneus, bem como representantes de câmaras municipais interessados em saber mais sobre o granulado de borracha e a sua aplicação em produtos tão diversos como relvados sintéticos ou pavimentos exteriores. Falou-se do estado do setor em Portugal e o que podemos esperar no futuro, com a linha de mobiliário urbano desenvolvida pela Pneugreen em parceira com a Soinca (o elemento de maior surpresa deste seminário) a tornar-se num excelente exemplo de que, com criatividade, é possível incorporar borracha usada no nosso quotidiano, valorizando um recurso que outrora seria apenas desperdício. Com Hélder Pedro, Secretário-Geral da ACAP, a moderar o debate e as intervenções de Paulo Lemos, Secretário de Estado do Ambiente,

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abril 2014

Climénia Silva, da Valorpneu, Pedro Barros, da Biogoma, e Pedro Pinto, da Biosafe, a manhã ficou marcada pelo enquadramento necessário do que se fez até aqui. Paulo Lemos afirmou que a Valorpneu é “uma aposta ganha” e que Portugal, em pouco tempo, “com legislação e apoio comunitário”, conseguiu encerrar as lixeiras que se encontravam espalhadas pelo País e criar centros de tratamento de resíduos que resultaram em “17 mil empregos diretos neste setor da reciclagem”. No entanto, lembra, “cerca de 54 por cento dos nossos resíduos continuam a ir para aterro”, uma situação que o responsável pretende diminuir consideravelmente até 2020 com programas de apoio como o PRSU (Promoção da Separação dos Resíduos Sólidos Urbanos) e o Crescimento Verde. “O setor da reciclagem vale um trilião de euros e esperamos que o seu valor duplique em 2020. É uma área em crescimento e nós acreditamos que podemos vingar aqui”, afirmou.

Climénia Silva, por outro lado, lembrou a forma como a Valorpneu tem gerido o sistema de recolha e a evolução constatada desde que a SGPU foi criada: “Temos 1650 produtores aderentes e 49 pontos de recolha distribuídos pelo País. Só em 2013 foram recolhidas 79 500 toneladas de pneus, o que corresponde a 10 milhões e 500 mil pneus”, referiu. A dirigente da sociedade revelou ainda que, desde 2003, foram recolhidas “973 mil toneladas de pneus usados”, que os 29 recauchutadores da rede atuaram sobre 210 mil toneladas de pneus e que os valorizadores energéticos converteram em energia 282 mil toneladas no mesmo período, o que equivale a cimento suficiente para construir “11 estádios de futebol”. Já na reciclagem foram encaminhadas “4 milhões e 600 mil toneladas de pneus” para este destino, tendo-se produzido “cerca de 276 mil toneladas de granulado”. Considerando que 50 por cento dos pneus em fim de vida são reciclados, Pedro Barros

O sistema integrado criou 970 mil empregos diretos e 1013 empregos indiretos e induzidos, afirma a Valorpneu

explicou detalhadamente a forma como ocorre este processo: “Trabalhamos com um processo mecânico à temperatura ambiente que consegue separar sem recorrer a qualquer composto químico todas as propriedades do pneu. Na alimentação da linha, um destroçador tritura os pneus em dimensões aproximadas de 25 mm. Depois de retirado o aço e a fibra têxtil que dá resistência ao pneu dá-se a refinação, um processo que irá retirar todas as impurezas e resíduos até à separação granulométrica de modo a ficarem com 8 mm, embora a sua espessura possa variar entre 0,2 e 12 mm, dependendo da sua aplicação futura”, explica. APLICAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL Pedro Pinto, da Biosafe, falou do BioColour e do BioEPMT, dois produtos âncora da empresa. O primeiro “é um granulado encapsulado onde é utilizado um pigmento com resina de polibutano que permite obter um granulado colorido. Pode ser aplicado em diversos pavimentos ou no enchimento de relvados sintéticos no lugar de um EPDM”. Já o BioEMPT “é uma mistura polimérica que incorpora borracha” na criação de objetos, artefactos ou utensílios comuns. Pode, por exemplo, “substituir a madeira de um banco e torná-lo realidade com a mesma funcionalidade.” O responsável acrescentou que a palete de cores do BioColour vai crescer nos próximos tempos e que o BioEPMT pode, muito em breve, ser aplicado na indústria automóvel: “Fizemos um teste de uma peça que poderia ser utilizada como um protetor de uma área do motor de um camião ligeiro. A sua aplicação requeria uma determinada resistência mecânica e alguma flexibilidade, e com a borracha conseguimos ter uma

peça que permite um ponto de rotura muito diferente do que utilizando um determinado compósito. Posso confirmar que está aprovado o investimento numa linha de extrosão que vai permitir misturar os compósitos para fazer peças na área automóvel e estimamos que dentro de três anos conseguiremos pagar este investimento. Enquanto recicladores não iremos nunca comercializar a peça para a indústria automóvel. Ela é que nos vai pedir um determinado material para fabricar essa peça e só com inovação é que podemos lá chegar”. MOBILIÁRIO SUSTENTÁVEL A grande novidade do dia estava reservada para a sessão da tarde e envolveu a apresentação por parte da Pneugreen da nova linha de mobiliário fabricada em parceria com a Soinca. Além de efetuar a recolha de pneus da zona oeste, a empresa de Pedro Nascimento especializou-se igualmente na produção de pavimentos feitos a partir do granulado de borracha que é adquirido a recicladores como a Biogoma e a Biosafe. Nas Caldas da Rainha revelou espaços exteriores de ginástica e uma nova linha de mobiliário que alia o design e a funcionalidade ao aproveitamento da borracha. A qualidade é indiscutível, explica: “Damo-nos ao luxo de escolher a nossa matéria-prima, nomeadamente pneus de camião e equipamentos agrícola que são melhores para o amortecimento, no caso dos pavimentos, e pneus de ligeiros para este tipo de equipamentos. Floreiras, estojos, protetores de esquina, mesas e pequenos bancos foram alguns dos produtos em evidência. “Não nos podemos limitar apenas ao piso de parques infantis. Cada vez mais temos de ter um leque de produtos que possam abranger outras aplicações para não só dar

sustentabilidade à reciclagem dos pneus, como à empresa. Queremos evoluir no piso, mas também aplicar este conhecimento em soluções inovadoras. Temos 40 produtos novos e vamos começar a moldar-nos a outras indústrias, como o transporte de acondicionamento”, adiantou. Porque pode sempre fazer-se melhor, Carmen Lima, da Quercus, centrou o seu discurso no incumprimento da legislação e na necessidade de reforçar as inspeções às oficinas e operadores que não entregam os seus resíduos: “Portugal tem uma boa estrutura legislativa, o que não tem é uma boa resposta quanto ao cumprimento da legislação. O problema é que as entidades acham que têm de ser recompensadas monetariamente para entregar os seus resíduos e não pagar por um serviço que trata deles, mas no caso dos pneus essa desculpa não se aplica, uma vez que a recolha é gratuita”. A ambientalista referiu que “o sistema de gestão de resíduos tem necessidade de fazer cumprir toda esta legislação, da entrega à retoma, transformação e valorização”, e que a única maneira de completar o ciclo passa por “incorporar o resíduo” nas obras públicas e olhá-lo como “uma coisa positiva, material de qualidade”. As dificuldades do encaminhamento de pneus e a erradicação de destinos ilegais acontece não só pelo “reforço das ações inspetivas”, explica, mas também pela “participação da população”, que deve denunciar as ocorrências. Quanto ao escoamento do granulado de borracha reciclado, Carmen Lima sugere a criação de mecanismos legais que forcem a sua incorporação, aliados a uma maior divulgação das vantagens e características dos materiais reciclados. abril 2014

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pneus

Westlake. Expande gama 4x4 e SUV

Westlake, marca de pneus premium da Zhongce Rubber, vai adicionar à já sua extensa gama de pneus para veículos ligeiros uma nova oferta de pneus muito vasta em 4x4 e SUV. A primeira de várias novas gamas a chegar ao mercado europeu em 2014 é o Westlake SU318 , um pneu para todas as estações, projetado principalmente para utilização em estrada. O Westlake SU318 será lançado inicialmente em 40 dimensões que variam de 215/75TR15 até aos 275/40VR20, numa combinação de velocidades T, H e V.

Grupo Salco. Nova página web B2B

Grupo Salco atualizou a sua página de internet B2B (para profissionais), assumindo também um novo endereço, onde se poderão encontrar as melhores ofertas em pneus desta empresa. A página para profissionais do Grupo Salco, com o endereço www.salconline.com, tem disponível toda a oferta de pneus da empresa para turismo, 4x4 e furgão, desde as marcas Premium até às marcas mais económicas. Com esta atualização, o Grupo Salco oferece um desconto especial de lançamento, que será de 10% para os clientes que realizem o seu primeiro pedido através deste website.

Dunlop. Apresenta o novo StreetResponse2 para veículos pequenos

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ABril 2014

Toyo. Mazda 3 com pneus Nanoenergy de série

Mazda 3 é o primeiro veículo a ter como equipamento de origem pneus Nanoenergy do fabricante Toyo, marca que em Portugal é comercializada pela Dispnal. Os pneus NanoEnergy R38 têm uma excelente eficência de combustível, proporcionam uma condução segura e excitante e têm uma consciência ambiental bastante elevada. O novo NanoEnergy3 é a mais recente adição

ao segmento NanoEnergy para carros médios e compactos. Os produtos NanoEnergy garantem segurança, durabilidade, eficiência de combustível. O terceiro modelo da família NanoEnergy beneficia de uma construção melhorada e um novo polímero na composição do piso. Devido a estas melhorias foi aumentada a durabilidade do pneu, o desempenho em piso molhado e a eficiência de combustível, bem como a redução no nível de ruído.

KHM Racing. Distribui Zeta em Portugal

Hankook. Apresenta novo Ventus V12 Evo2

KHM Racing, conjuntamente com os Pneus Kumho de Competição, que já há dois anos representa no nosso país, foi agora também nomeada “Distribuidor Oficial para Portugal” da marca de Pneus Zeta. Desta forma, a KHM Racing passa a comercializar os Zeta nas categorias de Pneus Ligeiros, 4X4, Comerciais e Pesados, voltando esta marca a estar novamente disponível no mercado nacional. A KHM Racing, também recentemente alterou a sua sede social e o armazém. A sede passou a funcionar na Póvoa de Santo Adrião, em Santo António dos Cavaleiros (na região de Lisboa), enquanto o armazém funciona na AMF Grupo em Alverca do Ribatejo. Para mais informações poderá ligar para o 21 1341380 ou através do e-mail geral.khmracing@gmail.com.

Dunlop acaba de fazer o lançamento no mercado europeu do pneu StreetResponse2, que responde às necessidades dos veículos dos segmentos inferiores. Disponível nas medidas de 13,14 e 15 polegadas, o novo StreetResponse2 foi criado para um melhor rendimento em piso seco e molhado proporcionando uma distância de travagem mais curta e quilometragem melhorada em 10%, em comparação com o antecessor. O preço recomendado de venda ao público do StreetResponse2 começa nos 57 euros para a medida 145/70R13 71T.

Hankook acaba de lançar na Europa a nova geração do Ventus. Designado por Ventus V12 Evo2, este pneu apresenta um novo desenho e um rendimento orientado para uma condução mais desportiva. Este pneu estará disponível para o mercado de reposição já nesta primavera, em 25 medidas, começando nas 16 polegadas e terminando nas 19, nas medidas 205 a 255 nas séries 30 a 50. Refira-se que a Hankook foi selecionada pela Daimler AG como fornecedor de equipamento original para o novo mercedes Classe E. O pneu de altas prestações Ventus S1 evo² da Hankook estará montado neste veículo na medida de 17 polegadas.

O opinião

Prazo de reparação automóvel Tal como noutras áreas de negócio, um dos problemas mais comuns na reparação automóvel é o não cumprimento do tempo e prazo anunciado para essa intervenção e os danos potenciais que emergem para o cliente.

A miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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abril 2014

Uma das perguntas mais comuns no momento de deixar um automóvel numa oficina de reparação é, precisamente, sobre o tempo que a reparação irá demorar e o prazo de entrega do veículo. Essa dúvida ganha maior relevância quando se trata de uma reparação profunda. A relação contratual que se estabelece entre o dono de um automóvel a reparar e a oficina é um Contrato de Empreitada, pelo qual – e nos termos previstos pelo art. 1207º do Código Civil - uma das partes se obriga em relação à outra a realizar certa obra, mediante um preço. Ora, ao celebrar o contrato, as partes são livres de negociar os termos e condições em que essa reparação deverá ser executada, ganhando aqui especial relevância, entre outros fatores, como o preço e o objecto da reparação, o tempo em que esse trabalho contratado deverá ser executado e, consequentemente, a data de entrega do automóvel. Ao aceitar o trabalho de reparação, e no âmbito do dever de informação a que está vinculada pela Lei de Defesa do Consumidor (art. 8º do DL 24/96, de 31 de Julho na sua redacção actual), a oficina deve prestar informação clara sobre o tempo previsto da reparação e, sempre que possível, determinar o prazo de realização do serviço contratado com previsão da data de entrega do automóvel já reparado. Sendo este o regime geral a que as oficinas estão sujeitas, nem sempre é fácil respeitar esta obrigação de informação e vinculação a um prazo certo, quando é cada vez mais comum o facto de, muitas vezes, serem necessárias peças para a reparação que nem sempre estão disponíveis no fornecedor de peças. Demasiadas vezes, na verdade, ele não as tem em stock e só coloca a ordem de

encomenda depois de receber a solicitação da oficina de reparação, abrindo-se assim um prazo de entrega dessas peças que nem sempre é respeitado, devido aos múltiplos fatores que bem conhecemos. Assim, e porque o incumprimento do prazo estabelecido para a entrega do veículo reparado é gerador de responsabilidade civil contratual, constituindo o consumidor no direito de ser indemnizado pelos danos que decorram desse incumprimento, aconselhase a maior cautela no momento de avançar com o prazo de entrega do veículo, devendo informar-se sempre o cliente que, nos trabalhos de reparação serão incorporadas peças que serão ainda encomendadas e que a reparação ficará dependente também desse prazo de entrega. Como forma de prevenir eventual responsabilidade civil contratual, antes de se vincular com um prazo de entrega, a oficina deve contactar os seus fornecedores e estabelecer, ela própria, perante aqueles, um prazo de entrega de todas as peças que se mostrem necessárias à reparação contratada pelo cliente. Uma vez obtido o compromisso dos fornecedores quanto ao prazo de entrega das peças, e ponderando o tempo necessário de mão-de-obra do trabalho de reparação, deve então a oficina anunciar um prazo de entrega previsto, devendo deixar sempre uma margem de segurança para acautelar eventuais atrasos, seja no recebimento das peças, seja no trabalho de reparação propriamente dito. Sem prejuízo dessa informação, sempre que se verifiquem atrasos no recebimento de qualquer peça ou no serviço de reparação, deve a oficina manter o cliente permanentemente informado sobre o desenvolvimento do serviço contratado, dando-lhe conta de quaisquer atrasos que se possam verificar com impacto na data prevista de conclusão da reparação.