Turbo Oficina 045

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N.º 45 | FEVEREIRO 2016 | 2,2€

PROTAGONISTA HELENA SILVA, DIRETORA GERAL DO CEIIA, DEFENDE QUE A MOBILIDADE PARTILHADA POTENCIARÁ AS OFICINAS LOCAIS AR CONDICIONADO CONHEÇA AS MELHORES PRÁTICAS DE INSTALAÇÃO E REPARAÇÃO, PRINCIPAIS PROBLEMAS E A OFERTA DO MERCADO CES A CONDUÇÃO AUTÓNOMA E AS SOLUÇÕES DE CONECTIVIDADE FORAM AS GRANDES ATRAÇÕES TECNOLÓGICAS DO CONSUMER ELECTRONICS SHOW 2016

DOSSIER

MADE IN PORTUGAL De componentes metálicos aos plásticos, passando pelos estofos, pneus e até pelo software, a indústria portuguesa alimenta a produção automóvel e é reconhecida pela sua qualidade.

Revelamos vários casos de sucesso e a importância deste setor na economia nacional PUBLICIDADE

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sumário

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES

N.º 45 | FEVEREIRO 2016

MONROE SELO DE CAPA TACOFROTA RODAPÉ DE CAPA OLEOBLITZ VC JAPANPARTS PÁG. 5 ESCAPE FORTE PÁG. 9 EXPOMECÂNICA PÁG. 13 TURBO OFICINA PÁG. 21 RPL CLIMA PÁG.23 TYRE PROTECTOR PÁG. 25 CARF PÁG. 29 PETRONAS PÁG. 31 ASSINATURAS PÁG. 37 AUTOZITÂNIA PÁG.41 AZ AUTO PÁG.45 Blue Print PÁG.47 HUTCHINSON PÁG.49 CENTRO ZARAGOZA PÁG.63 CESVIMAP VCC VENEPORTE CONTRACAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ALLOPNEUS 15 APPLE 10 AT&T 7 AUDI 8 AUTO SILVA 24 BERTONE 16 BMW 8, 48 BOSCH 7, 15, 38 BRAMP 38 BRIDGESTONE 64 CEPRA 10 CONTINENTAL 8, 48 CROMAX 25, 50 DALPHI-METAL PORTUGAL (ZF-TRW) 38 DELPHI 7, 28, 38 DOMINGOS & MORGADO 24 ERICSSON 7 ESCAPEFORTE 38 EUROMASTER 23 FERRARI 17 FIAT 62 FLUIDOTRÓNICA 22 FORD 6 FROST & SULLIVAN 14 GOODYEAR 15 GOOGLE 10 IMPREFIL 24 INFORTRÓNICA 22 KIKAI EVENTOS 22 LD AUTO 23 LUBRIGRUPO 24 MAXISHOCKS 24 MCLAREN 18 MERCEDES-BENZ 24, 51 MEYLE 50 MICHELIN 14, 50 MITSUBISHI 46 MOBIL 24 MONROE 50 NECTO 24 NISSENS 28 NVIDIA 6 ÖHLINS 24 PININFARINA 16 RANGEL 23 RENAULT 16, 49 ROADY 25 RPL CLIMA 25, 26 SANDEN 28 SLM-SCHMIDT LIGHT METAL 38 TIPS 4Y 10 TOYOTA 6 VENEPORTE 38 VOLKSWAGEN 7, 16 YOKOHAMA 49 ZF-TRW 46, 48

dossier P. 38 Made in Portugal

De componentes metálicos aos plásticos, passando pelos estofos, pneus e até pelo software, a indústria portuguesa alimenta a produção automóvel e é reconhecida pela sua qualidade. Neste especial revelamos vários casos de sucesso e a importância deste setor na economia nacional.

1 RADAR

5 RAIO-X

P. 6 CES

P. 46 Comercial do mês – Mitsubishi L200

P. 10 O futuro da reparação

P. 48 Notícias internacionais

P. 14 Novas tendências no aftermarket

P. 51 Radiografia Jaguar XF P. 52 Barómetro Informa D&B

2 PROTAGONISTA P. 16 Helena Silva, do CEiiA

6 REPARAÇÃO

“Os novos conceitos de mobilidade na cidade vão acrescentar relevância ao papel da oficina local”

P. 54 Pintura de peças de plástico P. 58 Recuperação e recarga de ar condicionado com refrigerante R-1234yf P. 62 Manutenção – Fiat 500X

3 REVISÃO P. 22 Novidades do mercado

7 pneus P. 64 Bridgestone DriveGuard

4 ESPECIALISTA P. 26 RPL Clima

OPINIÃO

P. 30 Ar condicionado: oferta de mercado

P. 66 Consultório jurídico

P. 32 Formação em ar condicionado P. 34 Excelência na Produtividade

“A aplicação dos 5S promove a estabilidade dos espaços de trabalho e das tarefas neles realizadas” FEVEREIRO 2016

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EDITORIAL

O crime compensa?

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m Espanha, como em Portugal, a crise dos últimos anos deixou um rasto de destruição em todos os setores da economia, e a reparação automóvel foi mesmo dos mais afetados.

Lá como cá, milhares de estabelecimentos foram forçados a encerrar portas porque, sem poder de compra, os clientes protelaram, para além do absurdo, a manutenção dos seus veículos. Lá como cá, as consequências para a sinistralidade automóvel não tardaram a fazer-se sentir.

Lá como cá, porém, por cada oficina que encerrou outra (ou outras) abriu, à sombra da ilegalidade e da impunidade.

Ao contrário de cá, porém, aqui ao lado, mesmo que a economia paralela seja já parte da tradição, as entidades fiscalizadoras estão a atuar de forma visível e sem piedade. Não por iniciativa própria mas porque a isso foram obrigadas pelas associações do setor, que incentivaram os seus membros a denunciarem todas as ilegalidades que detetassem, tendo obtido uma resposta massiva. Costumamos dizer que, ao contrário do facilitismo que nos

caracteriza, os espanhóis não são para brincadeiras. Também aqui as diferenças são evidentes, sendo conhecidos casos em que, na ausência de uma resposta “adequada”, foram os próprios cumpridores que tomaram o assunto em mãos... Foi também a multiplicação destes casos que obrigou as autoridades a agir.

A dimensão do flagelo das oficinas ilegais não é totalmente conhecida. Do que ninguém duvida é de que os danos causados aos cumpridores são, em muitos casos, irreparáveis. E sendo certo que não há quem goste de ser tomado por tolo, cumprindo com as suas obrigações legais e vendo o vizinho praticar preços mais baixos, apenas porque é mestre na arte da aldrabice, por quanto tempo vão as autoridades continuar a legitimar que, por omissão, todos comecemos a acreditar que, afinal, o crime compensa?

Sabendo que não é assim, só resta ao setor fazer o mesmo que em Espanha: unir-se em torno das associações, dando a estas maior legitimidade para uma pressão forte junto das autoridades. Viver fora das associações só serve para dar mais força ao inimigo.

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt REDAÇÃO

ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA goncalorosa@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO MIGUEL ASCENSÃO CARLOSMOURA PEDRO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 10 000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

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INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

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ESPECIALISTA

RADAR

Consumer Electronics Show 2016

Sob o signo da condução autónoma Condução autónoma e conectividade foram as grandes atrações do Consumer Electronics Show 2016. Os principais players revelaram os mais recentes desenvolvimentos tecnológicos, que a partir de 2020 serão uma realidade.

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

A

maior feira de eletrónica do mundo — Consumer Electronics Show — que se realizou em Las Vegas, nos Estados Unidos, deu a conhecer os mais recentes desenvolvimentos tecnológicos em áreas como a conectividade, sistemas de informação e entretenimento. Contudo, e de acordo com o Wall Street Journal, os veículos autônomos ‘roubaram todas as atenções’ do certame. Construtores como a Ford e a Toyota anunciaram investimentos avultados em veículos autónomos e comprometeramse a introduzir modelos de série para os consumidores finais. O fabricante nipónico

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anunciou um investimento de mil milhões de dólares no desenvolvimento de tecnologia de condução autónoma e a contratação de vários especialistas que irão constituir uma equipa de aproximadamente 200 pessoas numa empresa especializada em condução autónoma avançada e outra inteligência artificial. A Ford, por sua vez, prometeu fazer chegar a sua frota de carros autónomos, que se encontra em testes, aos consumidores até 2020.

O fabricante de chips Nvidia, que produz componentes internos para muitos computadores, revelou um novo computador

denominado Drive PX2, com uma capacidade de processamento equivalente a 150 computadores MacBook Pro, o que permite disponibilizar uma capacidade de processamento suficiente para os veículos autónomos evitarem obstáculos na estrada ou perigos potenciais com uma rapidez muito superior à dos seres humanos.

A ZF e a TRW fizeram a sua primeira aparição conjunta no Consumer Electronics Show, demonstrando o compromisso assumido com a condução autónoma, que foi acentuado com a aquisição da TRW pela ZF. As duas marcas tiveram em exposição o “Advanced Urban

Vehicle”, um protótipo de veículo elétrico ligado à ‘cloud’ e equipado com sistemas e apoio à condução autónoma.

Nesta edição do CES 2016 foi anunciada uma parceria entre a Volvo e a Ericsson para a criação de uma solução de condução autónoma para os seus veículos. Esta nova forma de condução obrigará à utilização de novas tecnologias, assim como uma largura de banda de acesso à Internet mais elevada para garantir uma experiência mais agradável.

A Ericsson anunciou ainda uma parceria com o operador de telecomunicações norteamericano AT&T para o desenvolvimento de uma nova solução Wi-Fi para o interior dos veículos, que, numa primeira fase, se destina a construtores de automóveis topo de gama.

A solução Wi-Fi Landing Page permite aos fabricantes utilizarem a rede móvel 4G/LTE da AT&T para disponibilizarem aos seus clientes a possibilidade de utilizarem um ponto de acesso Wi-Fi dentro do veiculo e a gestão da conectividade.

A Volkswagen, por seu lado, estabeleceu um acordo com a Mobileye, uma empresa especializada no processamento de imagens em tempo real, uma capacidade considerada essencial para a condução autónoma. Aquele fabricante desenvolve sistemas de sensores óticos, que são utilizados nas câmaras dianteiras dos veículos da marca germânica.

Aqueles sistemas são os responsáveis pelo reconhecimento em tempo real dos diversos locais percorridos pela viatura, utilizados para a melhoria contínua dos mapas digitais, através da partilha de informações.

A Delphi aproveitou esta edição do certame para revelar as suas mais recentes desenvolvimentos na área da condução autónoma, designadamente as tecnologias de comunicação entre veículos — Vehicleto-Vehicle —, entre o veículo e o sistema de semáforos — Vehicle-to-Traffic Light —, entre o veículo e os peões (o sistema deteta a presença de um peão e envia um alerta para o seu smartphone, informando-o da aproximação da viatura). Outra tecnologia desenvolvida pela Delphi consiste na deteção de ângulos mortos — Blind Corners —, a qual deteta a presença de outras viaturas onde a visibilidade é reduzida devido aos ângulos de intersecção das ruas. A Delphi concebeu ainda o sistema de partilha de veículos — Ride Share —, que notifica os amigos do condutor ou a sua família relativamente à localização do veículo, além de solicitar uma boleia a partir do local onde se encontram. Todas estas tecnologias foram reunidas no protótipo “V2E” apresentado na edição de 2016 do Consumer Electronics Show.

A Bosch revelou igualmente os seus mais recentes desenvolvimentos tecnológicos na área da condução autónoma, botões

O Highway Pilot, que assume a condução em autoestradas, foi uma das estrelas do stand da Bosch

Visão noturna, cobertura de ângulos mortos e deteção de obstáculos. A informática ao serviço da segurança

O RIDE SHARE PERMITE SABER A LOCALIZAÇÃO DO VEÍCULO E SOLICITAR UMA BOLEIA A PARTIR DE ONDE SE ENCONTRA

táteis hápticos e avançados protocolos de comunicação entre a ‘cloud’ e o veículo. A Bosch tinha ainda em exposição um veículo de demonstração com sistema de condução semi-autónoma ‘highway pilot’, que assume a tarefa da condução em autoestradas públicas. No futuro, essa tecnologia contará com o apoio de comunicação veículo com veículo e veículo com infraestrutura, que poderá alertar os veículos autónomos para situações de congestionamento de trânsito ou acidentes ao longo do percurso. Além da condução autónoma, a Bosch também está a desenvolver sistemas de estacionamento FEVEREIRO 2016

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A Delphi reuniu no protótipo V2E os seus avanços nas áreas da conectividade e condução autónoma

automáticos, em que o próprio veículo procura um lugar de estacionamento e realiza as respetivas manobras. A Bosch acredita que os veículos totalmente autónomos poderão ser uma realidade em 2020. Os sistemas semi-autónomos, que ainda exigem o apoio do condutor, poderão chegar ao mercado a curto prazo.

A Bosch apresentou ainda um novo ecrã háptico, que ganha relevo, o qual deverá ser comercializado em 2018. Este ecrã responde ao ‘toque’ do dedo como se fosse um botão para guiar intuitivamente o utilizador para o comando pretendido. À semelhança dos comandos analógicos, o utilizador pode guiar-se entre as varias funções apenas pelas irregularidades sentidas aos passar com os dedos, operando o ecrã têxtil de uma forma mais intuitiva. A Bosch considera que a evolução para este tipo de ecrãs pode constituir uma grande vantagem para a segurança dos condutores, uma vez que podem manter os olhos na estrada enquanto operam o sistema de ‘infotainment’ do veículo. O fabricante alemão acrescenta que este ecrã háptico consegue reproduzir o toque de um botão e o condutor pode mesmo carregar para ativar as funções pretendidas.

Este sistema foi apresentado em Las Vegas, integrado num concept, marcado pela vertente digital e com todas as informações a

OS DADOS DINÂMICOS PODEM REDUZIR O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL ATÉ QUATRO POR CENTO

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serem disponibilizadas ao condutor através de ecrãs.

Aquela tecnologia também já está presente no novo Audi Virtual Cockpit, apresentado pela marca alemã, que recorre a diversos ecrãs LED com controlos hápticos e a ativação de comandos apenas com os dedos.

No domínio dos novos interfaces, a Volkswagen revelou o e-Golf Touch Connect, que permite controlos por movimentos das mãos, recarga ‘wireless’ de smartphones e comandos por voz mais evoluídos. O sistema inclui um ecrã de 9,2’ na consola central, que possibilita a seleção dos comandos a apresentar nas dez janelas disponíveis, oferecendo a possibilidade de memorização das configurações na ‘Cloud’.

A Continental revelou uma nova tecnologia para vidros automóveis, que permite o escurecimento das janelas do veículo através do toque num botão. O sistema Intelligent Glass Control utiliza películas especiais inseridas no vidro que alteram a sua transparência através de sinais elétricos. A utilização desta tecnologia permite melhorar a viabilidade e a segurança quando o sol se encontra baixo no horizonte, escurecendo as janelas. Atém disso, a radiação solar também pode ser reduzida eficazmente, mantendo o calor fora do veículo, diminuindo a temperatura interior e a necessidade de utilização do ar condicionado. No que se refere à condução autónoma, a visão da Continental recebeu a denominação “Holistic Connectity” e declina-se em três conjuntos de sistemas: ‘Dynamic eHorizon’, ‘Curved Integrated Centerstack’ e ‘Adaptable Faceplate’. O primeiro sistema recorre aos dados da Internet para reduzir o consumo de combustível, aumentar a segurança e permitir a condução autónoma. Para fornecer

A Continental aposta na deteção dos gestos para minimizar distrações

aos veículos uma informação atual, fiável e precisa do tráfego à frente do veículo, a Continental recorreu a uma soluçãoo baseada na ‘Cloud’ que utiliza informação recolhida na estrada para melhorar a eletrónica do veículo.

A Continental apresentou, pela primeira vez, a forma como os dados dinâmicos permitem reduzir o consumo de combustível até quatro por cento num veículo Mild-Hybrid equipado com o sistema de energia conectada nas ruas de Las Vegas. Um segundo veículo eHorizon, o fabricante recorre aos dados dinâmicos para aumentar o campo de visão do motorista e alerta-lo com grande antecedência para eventuais situações perigosas mais à frente.

O ‘Curved Integrated Centerstack’ consiste numa consola central curva dotada com dois ecrãs hápticos de 12,3’ e um sensor que deteta os gestos do condutor. Segundo a marca, isto permite reduzir a distração e aumentar a segurança. O ‘Adaptable Faceplate” é um interface adaptável que não tem botões e pode ser facilmente substituído pelo fabricante automóvel, enquanto o hardware de fundo permanece inalterado.

A BMW revelou o concept i Vision Future Interaction, baseado no i8, que inclui um inovador sistema de controlo por gestos Air Touch, uma função de condução autónoma, superfícies suaves ao toque e comandos por voz. Destaque ainda para o ‘head up’ display de nova geração, que projeta a velocidade instantânea, o limite de velocidade e instruções do sistema de navegação, o painel de instrumentos tridimensional (localizado atrás do novo volante multifunções) e um ecrã panorâmico de alta definição de 21’. O condutor tem igualmente acesso às informações dos veículos que circulam à sua frente, bem como do transito longe do seu campo de visão.

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As novas tecnologias e o futuro da reparação automóvel

Desafios e oportunidades Quem apostar na formação e na atualização de conhecimentos poderá encarar as novas tecnologias como um desafio e uma oportunidade. Adquirir e atualizar equipamentos de diagnóstico ajudará a agarrar oportunidades.

TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

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ara o setor do após-venda e reparação automóvel, a generalização das novas tecnologias nos automóveis poderá ser encarada, conforme os casos, como uma ameaça ou uma oportunidade. O vice-presidente da ANECRA, Alexandre Ferreira, refere que a evolução tecnológica tem sido constante e o setor da reparação automóvel tem reagido sempre em conformidade. A principal diferença em relação ao passado é o ritmo da evolução, que acelerou nos últimos anos. “Quando ingressei no setor automóvel, os lançamentos dos novos produtos e tecnologias tinham um horizonte de uma década. Atualmente, entre o anúncio de um

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novo produto e a sua introdução no mercado, não passam mais de dois anos”. Alexandre Ferreira alerta ainda para o aparecimento de novos ‘players’, que vêm de fora da área automóvel, como a Apple ou a Google, os quais contribuem para mudar o paradigma e acelerar a evolução.

“O avanço da tecnologia vai dar origem a novos modelos de negócio e a novas abordagens”, afirma o managing partner da TIPS 4Y, Pedro Barros. “Acredito que dentro de alguns anos este setor de atividade ofereça aos consumidores um nível de serviço muito diferente daquele que conhecemos hoje! Com os sistemas telemáticos será possível fazer

manutenção preditiva, poupando dinheiro e tempo aos consumidores, reencaminhando antecipadamente as viaturas para as oficinas. O reencaminhamento do negócio, a manutenção da mobilidade dos clientes, as novas tecnologias, vão obrigar as oficinas independentes a adaptarem-se para não perderem a corrida contra as marcas, o que constituirá uma oportunidade para uns e ameaça para outros”.

Uma visão semelhante é partilhada por diretor do CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel, António Caldeira, afirmando que a “evolução tecnológica pode constituir-se simultaneamente como uma

oportunidade ou ameaça para as empresas, dependendo da forma como estas encararam o fenómeno. Uma coisa é certa, será sempre uma oportunidade para as empresas que optarem por investir na formação dos seus quadros, mantendo-se na vanguarda do conhecimento, e na aquisição e atualização de equipamentos e meios, tentando perceber os momentos oportunos para eventuais nichos de mercado nas suas áreas”.

O diretor do CEPRA considera que a “aquisição e constante atualização dos equipamentos de diagnóstico e o acesso às tecnologias de informação, bem como a atualização permanente de conhecimentos por parte dos recursos humanos são fatores decisivos na resposta às anomalias nos vários sistemas do automóvel, decorrentes da evolução tecnológica”.

O managing partner da TIPS 4Y alerta que todo esse investimento na atualização de conhecimentos poderá não ser suficiente para as oficinas independentes.

“Atualmente, existem mais de 20 milhões de páginas técnicas de informação do que as que existiam há 20 anos! Máquinas de diagnóstico e programas de dados de técnicos são necessários, mas penso que não são suficientes; será indispensável o apoio de gabinetes de suporte técnico que tenham a possibilidade de consultar e apoiar as oficinas na reparação. O diagnóstico remoto passará a ser uma realidade comum em breve! No

PARA ALEXANDRE FERREIRA, O SETOR DA REPARAÇÃO SEMPRE SOUBE REAGIR À EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA

Segundo Pedro Barros, as novas tecnologias vão obrigar as oficinas independentes a adaptar o seu modelo de negócio

futuro as viaturas deixarão de ter ficha OBD e a ligação será feita sem fios através de uma Gateway segura, mais uma dificuldade!”

Relativamente ao papel do mecânico face à luz dos novos desenvolvimentos tecnológicos, António Caldeira entende que “o profissional da reparação automóvel não poderá restringirse a conhecimentos estritamente relacionados com mecânica, sob pena de se ver alocado apenas a tarefas inerentes aos denominados ‘serviços rápidos’. Os profissionais do presente/futuro terão obrigatoriamente que possuir conhecimentos de gestão eletrónica e compreender o funcionamento dos vários sistemas, dominando em simultâneo as várias ferramentas e equipamentos de reparação, nomeadamente na área do diagnóstico e tecnologias de informação”. Pedro Barros, da TIPS 4Y, vai mais longe: “muito rapidamente deixarão de existir apenas mecânicos de ‘clínica geral’ e passaremos a ter diversas especialidades, nomeadamente reparações de avarias feitas por técnicos à distância! O mecânico, tal como o conhecemos, continuará a ser necessário e importante, mas necessitará de ter junto de si outros técnicos com outro tipo de competências”.

Alexandre Ferreira acrescenta que «nesta altura, o mecânico tradicional já representa uma percentagem muito reduzida do setor», uma vez que nos últimos anos se tem vindo a assistir à “entrada de novos empresários que têm uma sensibilidade maior sobre a formação automóvel e já adquiriram competências na utilização dos novos meios de diagnóstico”. Para o vice-presidente da ANECRA, as empresas tradicionais que não se adaptarem às novas realidades terão “tendência a desaparecer”. O profissional

ANTÓNIO CALDEIRA É DA OPINIÃO DE QUE A ATUALIZAÇÃO DE CONHECIMENTOS É DECISIVA PARA O SUCESSO da reparação automóvel deverá, segundo o diretor do CEPRA, ter conhecimentos de base nas áreas de eletricidade e eletrónica, bem como da sua aplicação aos veículos automóveis, bom domínio dos sistemas de informação associados e equipamentos de diagnóstico. “Deverá ainda ter sempre presente uma preocupação constante de

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A informatização do espaço oficinal é uma necessidade que decorre da evolução do automóvel

atualização de conhecimentos”, acrescenta.

Para o vice-presidente da ANECRA, o nível de competência do profissional da reparação automóvel terá de se “ajustar às novas exigências dos consumidores porque o seu perfil já mudou. As novas gerações, que já nasceram na época digital, apresentam hábitos de consumo inovadores e nas suas escolhas privilegiam a Internet, as redes sociais e o smartphone. O novo cliente está mais informado e tornou-se mais exigente. Esta nova realidade impõe novas estratégias de negócio e novos desafios aos empresários e profissionais da reparação automóvel”.

REPARAÇÃO SERÁ RESIDUAL No futuro, a reparação de componentes terá um papel cada vez mais residual, uma vez que, por uma questão de rendibilidade e produtividade, a tendência será a da substituição. “A reparação será apenas encarada pontualmente, sempre que a menor produção em série de determinados componentes ou a impossibilidade de recondicionamento destes não permita a sua colocação no mercado a preços competitivos”, afirma António Caldeira.

Os especialistas do setor acreditam que o impacto da evolução tecnológica será superior sobre as oficinas independentes do que sobre as oficinas de marca. Estas últimas terão, segundo o vice-presidente da ANECRA, a “vida mais facilitada porque têm um acesso direto aos novos equipamentos e sistemas,

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assim como à respetiva formação dos seus técnicos”. O diretor do CEPRA acrescenta que “a proximidade das marcas às oficinas de marca será sempre maior, tanto ao nível do apoio prestado como da informação disponibilizada,

O AVANÇO DA TECNOLOGIA ORIGINARÁ NOVOS MODELOS DE NEGÓCIO, AFIRMA PEDRO BARROS

tendo também um menor esforço de atualização de conhecimentos e equipamentos, uma vez que se preocupam apenas com determinada marca. Em contrapartida, as oficinas independentes, na grande maioria dos casos, têm que manter uma atualização constante, de recursos humanos e de meios, em diversas marcas. Os investimentos a efetuar pelas oficinas independentes, quer ao nível de recursos humanos quer ao nível de equipamentos e meios, terão que ser cuidadosamente ponderados e enquadrados numa visão de negócio com forte previsão de retorno, sob pena de se virem a colocar em situações insustentáveis”.

Para conseguirem dar resposta, as oficinas independentes terão de investir, trabalhar em rede e em associação com os fabricantes a de componentes para a indústria automóvel, os quais também têm o “maior interesse na existência de oficinas multimarca que tenham capacidade para absorver os seus produtos de ‘aftermarket’”, conforme refere Alexandre Ferreira. Por sua vez, António Caldeira salienta que no futuro será “previsível que a grande maioria das oficinas independentes venha a ser integrada em redes organizadas”, permitindo-lhes assim ultrapassar os constrangimentos ao nível da «necessidade permanente de atualização, de equipamentos e recursos humanos, que requerem fortes investimentos por parte das oficinas independentes, investimentos estes que, isoladamente, se podem tornar incomportáveis”.

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Aftermarket

Um novo palco para os negócios Em fase de crescimento, o aftermarket depara-se com novos desafios e mais concorrência. A era do e-commerce, as vendas diretas dos fabricantes aos consumidores, as peças recondicionadas e os agregadores de serviços são tendências identificadas pela Frost & Sullivan.

TEXTO ANDREIA AMARAL

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aftermarket europeu é uma indústria de cem mil milhões de euros, que deverá continuar a crescer a uma taxa de 2,4% ao ano. Esta é uma das principais conclusões de um estudo da Frost & Sullivan.

De acordo com a consultora internacional, o setor recuperou totalmente da quebra entre 2009 e 2010, altura em que a crise económica levou os condutores a adiarem a manutenção e reparação dos veículos. Mas, o mercado já não é o mesmo: nos mais recentes anos, plantaram-se as sementes para aquela que é uma transformação no negócio, nos principais centros de consumo e nas preferências dos consumidores.

Um olhar atento sobre as movimentações de alguns dos maiores players mundiais permite, desde logo, identificar algumas tendências.

No decorrer deste primeiro trimestre do ano, a Michelin lançou-se na venda direta ao consumidor, com o teste para uma pop-up store

40% DOS VEÍCULOS EUROPEUS TÊM MAIS DE 9 ANOS, O QUE OS POSICIONA NA IDADE DE REPARAÇÕES ONEROSAS dólares até 2020, na América do Norte e na Europa, atingindo uma quota de 10% no total das vendas do aftermarket e quadriplicando a sua relevância atual. Com os fabricantes a não querem ficar para trás, tem-se assistido a uma crescente aposta nas vendas diretas online. A gigante Bosch revelou o potencial desta aposta ao ter faturado, em apenas um ano, 9 milhões de dólares na sua loja indexada ao líder de comércio eletrónico chinês, o TMall.

Posicionando-se no segmento B2C, também marcas como a BMW estão a abrir as suas lojas neste site, deixando antever o que será o futuro.

online, que permite aos clientes adquirirem os pneus e agendar a visita a uma oficina parceira da marca para a entrega e montagem.

Ainda numa fase de testes, a loja online está disponível apenas para o mercado francês, mas antecipa o início desta prática para toda a Europa. O segmento Business to Consumer (B2C) já fazia parte dos planos da marca, que, inclusivamente, comprou uma participação de 40% no retalhista francês Allopneus. De resto, e na indústria de pneus, também o grupo Goodyear tem ensaiado diferentes lojas B2C. O motivo? As projeções das vendas online, a serem lideradas pelos pneus. A título de exemplo, espera-se que, em França, até 2020, um em cada cinco pneus seja vendido através deste canal. Mas não é apenas este segmento que está a mudar.

De acordo com o estudo da Frost, as vendas online B2C de peças e acessórios deverão tornar-se um negócio de 20 mil milhões de

UM MERCADO EM CRESCIMENTO O estudo da Frost & Sullivan revela que, nos próximos anos, o crescimento do setor automóvel no seu global será impulsionado pelo aumento da aquisição de veículos próprios na Europa de Leste – conduzido pela Rússia e pela Polónia – e pelas maiores necessidades de manutenção e reparações para automóveis a envelhecerem na Europa ocidental. Com base nisso, peças associadas às manutenções de rotina, como pneus e iluminação, vão crescer a um ritmo superior ao do mercado como um todo. Também os componentes eletrónicos, incluindo sensores de posicionamento e pressão, deverão registar um crescimento ano após ano, chegando mesmo aos dez por cento. Por outro lado, assistir-se-á a uma crescente procura de peças recondicionadas, suportada por uma cadeia transfronteiriça que permite criar dimensão para estes negócios e disponibilizar produtos como alternadores ou embraiagens a preços inferiores.

As previsões de crescimento do aftermarket suportam-se em dois factos: por um lado, existem atualmente cerca de 290 milhões de carros de passageiros e pequenos camiões na Europa, que vão necessitar continuamente de peças e serviços para continuarem operacionais; por outro lado, a idade média destes veículos é 8,2 anos, com os da Europa Ocidental a tenderem a uma idade ligeiramente superior, já que o baixo crescimento económico suprimiu as vendas de veículos novos, um resultado que deverá demorar anos a atingir o nível pré-recessão nos países do ocidente, aumentando a possibilidade de os seus donos pagarem pela reparação em vez de trocarem por carro novo. Uma vez que 40% dos veículos têm mais de 9 anos, isto posiciona-os na idade de reparações onerosas.

Igualmente importante para os fornecedores é a perceção de que a Europa também tem o mix mais diversificado de marcas automóveis do mundo e que as quotas de cada marca variam de país para país. Não obstante, em termos gerais, a Renault-Nissan domina na Europa Ocidental, com 28%, e a VW representa cera de 20% de todos os veículos de passageiros. Já as marcas norte-americanas Ford e GM-Opel representam 15-20% dos veículos registados em todo o continente, mas as asiáticas estão a crescer mais rapidamente.

Na base das novas oportunidades para fornecedores de peças e serviços independentes está ainda a progressiva abertura do mercado automotivo à concorrência, iniciada em 2002 com a regulação “Block Exemption”, que veio permitir aos proprietários usarem peças do aftermarket e serviços sem quebrarem a garantia do veículo. Desde então, legislação do tipo direito a reparar “Right-To-Repair”, tem vindo a exigir que os fabricantes partilhem informação eletrónica, acelerando o crescimento de oficinas e do aftermarket independente. Como consequência, desde que essas regulações entraram em vigor, o canal OE [Original Equipment] tem vindo a perder aproximadamente um ponto de quota de mercado por ano. Este fator, aliado às novas estratégias de negócio do aftermarket online, obrigará os fabricantes de automóveis a repensarem também todo o seu após-venda.

O NOVO AGENTE AGREGADOR Apesar de as vendas diretas online ao consumidor serem as que maior crescimento registarão, também as vendas entre distribuidores e retalhistas sofrerão mutações semelhantes. De acordo com a Frost, os canais tradicionais debater-se-ão com os sediados na Internet. Aliás, a entrada de novos players neste mercado, como o canal online B2B chinês Alibaba, é prova de que também a distribuição será afetada. A este nível, a Frost revela que existirá uma cada vez maior agregação de serviços, com a integração dos negócios B2B e B2C numa mesma plataforma a assumir-se como o derradeiro desafio. Plataformas como a britânica WhoCanFixMyCar, a OpenBay ou RepairPal, ambas dos EUA, já permitem ligar os clientes às oficinas, com base na localização e em preços estimados. Mas, com a proliferação da telemática, novas portas se abrirão, sobretudo se a informação for aberta, permitindo o diagnóstico remoto e a oferta de serviços e preços em tempo real. Assim, sites como estes poderão tornar-se um novo palco de negócios, mediando serviços entre distribuidores, retalhistas, oficinas e clientes. Uma coisa é certa: o futuro passará mesmo pelo mundo digital, por isso, se quiser fazer parte dele, é melhor traçar o seu plano.

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Helena Silva

“Queremos criar valor para as empresas portuguesas” Posicionado como um elo integrador e potenciador da indústria automóvel nacional, o CEiiA - Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel tem viabilizado a participação portuguesa em projetos de gigantes como a Pininfarina ou a McLaren.

Tornar o país num centro de competências, capaz de desenvolver um veículo da conceção à industrialização, é apenas um dos seus grandes desígnios.

TEXTO ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ BISPO

C

om um perfil discreto, o CEiiA tem vindo, de há dez anos a esta data, a impulsionar a indústria nacional de componentes automóveis. Segundo Helena Silva, Diretora Geral desta entidade privada, aquele que começou por ser um fórum de discussão para o reposicionamento das empresas, depressa se tornou um centro de competências reconhecido internacionalmente. Acompanhando as tendências de futuro, o CEiiA aposta hoje na mobilidade partilhada, um conceito que deverá revolucionar modelos de negócio instalados e abrir novas oportunidades até para as oficinas.

Como surge o CEiiA? O CEiiA nasce, em 1999, como um fórum de discussão dos fornecedores da indústria automóvel, envolvendo empresas, o IAPMEI, como representante do Estado, e um conjunto de universidades. A ideia surge na sequência de um doutoramento feito por um colega nosso no MIT sobre o futuro da indústria automóvel em Portugal. Estávamos perante um conjunto de PME que eram muito boas a produzir, mas faltava-lhes a capacidade de desenvolver os produtos, ou seja, de acrescentar valor e ser distintivo no setor automóvel. Nessa altura, a Renault estava a sair de Setúbal e estava a criar-se o novo parque da Volkswagen, pelo que era

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importante criar um centro de engenharia que criasse produtos desde as fases iniciais de desenvolvimento até à industrialização.

Tínhamos de preparar esta indústria ao nível dos recursos humanos, das relações entre as universidades e a própria indústria e também ao nível das tecnologias. É assim que surge o CEiiA, defendendo que o posicionamento da indústria automóvel em Portugal devia ser de nicho.

Porquê?

Do doutoramento do nosso colega surge a conclusão de que Portugal estava a perder competitividade ao nível da mão de obra.

Era, por isso, necessário criar um novo posicionamento, de maior valor acrescentado e com mais flexibilidade na produção.

Tínhamos de pensar e cruzar as políticas públicas, através do IAPMEI, com a indústria e as universidades para implementar uma nova estratégia para Portugal.

“VAMOS PASSAR DA INDUSTRIALIZAÇÃO EM MASSA PARA A MASSIFICAÇÃO DAS CUSTOMIZAÇÕES”

O CEiiA surge, então, como o elo integrador?

Exatamente. Tivemos de pensar nesta nova estratégia e, para implementá-la, era necessário criar bases: ter recursos humanos qualificados, mas também ter um centro que pudesse ir da ideia até a industrialização para apoiar a indústria. Como é óbvio, em Portugal não tínhamos capacidade de desenhar e desenvolver um carro, por isso procurámos os melhores parceiros em termos internacionais. É aí que surge a Pininfarina, com quem fizemos um trabalho de fundo para saber quais as competências, tecnologias e infraestruturas necessárias para criarmos um centro de desenvolvimento automóvel em Portugal.

Foi difícil chegar até eles e convencê-los a partilharem esse know-how?

Foi um processo com várias tentativas.

Tínhamos dois targets, a Pininfarina e a Bertone, e eles foram os primeiros a dar uma resposta. Foi um trabalho muito gratificante.

Passámos muito tempo na Pininfarina, em Turim, e eles no CEiiA. Desenhámos os “jobs descriptions” das pessoas que deveriam integrar esta equipa, as tecnologias que deveríamos ter, as características das infraestruturas… Foi um trabalho muito exaustivo. Além disso, criámos uma equipa de base com 20 engenheiros, que vieram de várias

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universidades do país e estiveram durante dois anos, entre 2004 e 2006, na Pininfarina a desenvolver um projeto concreto, o Enjoy, um veículo especial criado para comemorar os 75 anos da Pininfarina. O objetivo era que, quando estes engenheiros chegassem a Portugal, criassem a sua equipa.

Esta foi uma experiência única para nós, porque já nascemos internacionalmente.

Por isso, foi muito fácil, a seguir, termos projetos com a Pininfarina, nomeadamente o Ferrari P45, em que, para além do cálculo das estruturas da carroçaria, desenhámos em Portugal elementos como as jantes.

Considera que a relação com a Pininfarina foi fundamental para credibilizar o projeto?

Sim. Inicialmente, sentimos muito descrédito.

Mas, como em Portugal nunca se tinha feito um projeto com estas características, entendemos ser natural que houvesse uma certa desconfiança enquanto não existissem resultados concretos. Daí a nossa postura “low profile”, de preferir apresentar resultados.

Em 2006, inaugurámos oficialmente as nossas instalações na Maia, com 4 000 m2 e 20 pessoas. A seguir, fomos procurar outros projetos internacionais, tentando sempre identificar que futuras tendências a nossa indústria poderia aproveitar. Começámos a colaborar com a Pininfarina no projeto P3, um pequeno citadino com motorização elétrica. Para Portugal, este era um conceito muito importante, já que tínhamos assinalado a relevância de conseguir implementar uma cadeia fornecimento para este tipo de veículos.

APOSTA NOS VEÌCULOS ELÉTRICOS Um dos nichos de mercado identificados foi o dos veículos elétricos?

Exato. Nessa altura, estes conceitos de mobilidade, que hoje em dia já são comuns, eram uma novidade e nós começámos a posicionar-nos para ter uma resposta. Esse trabalho também nos permitiu responder a uma grande oportunidade: redesenhar o Buddy, um veículo citadino da Noruega que hoje podemos ver na cidade de Oslo. Foi desenhado a partir de Portugal e o que o CEiiA fez foi integrar os fornecedores nacionais nas cadeias de fornecimento internacionais do automóvel. Essa possibilidade de estarmos presentes desde a fase da conceção até à industrialização permitiu-nos influenciar quem ia fornecer o veículo. Este foi o primeiro exemplo que demos de que, quando conseguimos atrair um projeto com estas características, podemos colocar os fornecedores nacionais nessa cadeia de abastecimento. É isto que queremos fazer,

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queremos criar valor para as empresas portuguesas, mas de uma forma estruturada e, aproveitando a oportunidade de não estarmos a competir no mesmo mercado que os outros, vamos aproveitar um nicho. Esta foi a primeira concretização desse desígnio.

De resto, o CEiiA esteve também envolvido no programa nacional de mobilidade elétrica, o mobi.e…

A seguir a este projeto participámos no programa de mobilidade elétrica em Portugal, em 2008. O CEiiA prestou apoio tecnológico ao consórcio e, nesse âmbito, pudemos explorar ainda mais as nossas ideias: desde como é que se desenha um carregador inteligente, como se pode planear o carregamento e como se desenvolve um programa de gestão que suporte este novo paradigma da mobilidade.

Esse trabalho levou ao desenvolvimento do mobi.me, um novo sistema de gestão para cidades. E, assim, iniciámos também uma especialização na mobilidade, nunca deixando de participar em projetos que podem trazer novas oportunidades para a indústria, como é o caso do McLaren P13, no qual trabalham engenheiros nossos na equipa de desenvolvimento. São projetos muito importantes, porque representam oportunidades também para a empresas portuguesas.

Que tipo de componentes tem o P13 com assinatura portuguesa?

A nossa equipa esteve focada na carroçaria, uma área que geralmente é desenvolvida no construtor, e na parte dos interiores.

Além disso, houve muito contacto com a indústria nacional, porque, antes de sermos fornecedores, eles visitaram-nos e fizeram uma avaliação muito complexa e aprofundada das nossas competências. Nesse momento, tivemos a oportunidade de colocar muitas empresas nacionais em contacto com a McLaren, que hoje são fornecedores. Quando estamos a falar neste tipo de veículos, as marcas não estão preocupadas com a massificação, mas com a diversificação. Ou seja, não pretendem quantidade, mas antes a produção de uma peça em pequenas séries e com algum valor.

“A SIMPLES PREOCUPAÇÃO EM POUPAR PESO NUMA PEÇA JÁ É SUSTENTABILIDADE”

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PERFIL Formada em Engenharia de Produção e mestrada em Economia, Helena Silva iniciou o seu percurso profissional na Volkswagen Autoeuropa. Habituada a objetivos concretos, em 2001 aceitou o desafio de gerir o projeto CEiiA, na Inteli.

Começou com uma equipa de três pessoas, a trabalhar em ficheiros e ideias, para atualmente ser Diretora Geral de uma entidade com 240 colaboradores. Aos 42 anos diz-se “casada com o CEiiA” e apaixonada pelo que faz. Orgulhosa do percurso palmilhado, Helena afirma ter ainda “muito trabalho pela frente”.

Empenhada e dinâmica, dedica o pouco tempo livre de que dispõe a correr por uma causa nobre, a da Associação Nacional de Esclerose Múltipla.

Existe flexibilidade na indústria nacional para produzir pequenas séries?

Estamos numa era em que vamos ter de lidar com esta mudança, numa passagem da industrialização em massa para a massificação das customizações. Vai produzir-se muito, mas para diferentes necessidades, e a indústria vai ter de se preparar para isso. Há aqui um desafio de engenharia e tecnologia, porque têm de se desenvolver ferramentas cujos custos possam ser facilmente amortizados em pequenas séries.

A área da maquinação é outro dos campos em que o CEiiA intervém. Estão também a trabalhar numa resposta para este problema?

Sim. Focamo-nos mais no fator humano do que no fator máquina. Para nós, a tecnologia é um “enabler” [uma ferramenta que permite atingir algo, ndr]. Mas sabemos

Tem de haver uma mudança de mentalidade?

Exatamente. Acho que essa consciencialização se faz com números e o nosso sistema permite contabilizar o CO2 em tempo real. Quando falamos na indústria 4.0, o que está em causa é a conectividade entre todas as fases do ciclo de desenvolvimento, desde a conceção até à operação. Hoje, temos de pensar em produtos que sejam usados como serviços, para eu poder ter a possibilidade de pagar pelo uso e não pagar para ter. É essa a ideia que está por trás de um car-sharing ou de um bikesharing: pagar-se em função da utilização. É a desmaterialização do conceito de posse, numa linha de partilha que irá diminuir os custos da mobilidade, o número de veículos na cidade e, por aí, as emissões.

NOVOS MODELOS DE NEGÓCIO Ao favorecer-se uma diminuição do número de veículos, está a potenciar-se também uma quebra na produção. Não se estará, deste modo, a comprometer uma parte da economia que é fundamental para a Europa e, em particular, para Portugal? É importante para o nosso país e para o mundo inteiro. Mas, se olharmos para outros países, como é o caso da China, os seus índices de produção já estão a diminuir, o que nos leva a pensar que temos de reorganizar a indústria para responder a esta mudança. E a forma de fazê-lo é com produções cada vez mais pequenas.

que é importante as empresas terem os instrumentos adequados. Por isso, há um enorme trabalho no sentido de criar materiais e novas formas de construir ferramentas.

Temos algum trabalho feito ao nível dos protótipos e das pequenas séries. Procuramos uma forma de fazer moldes com materiais que sejam muito baratos, para termos um determinado número de peças para os estudos que fazemos e aplicarmos nos nossos produtos. Mas há muito trabalho a fazer.

Mas, pela vossa própria génese, existe aqui um outro desafio, que é o da sustentabilidade. Como se gere a dicotomia de, por um lado, baixar custos e, por outro lado, ser amigo do ambiente, já que, por norma, as soluções amigas do ambiente são mais caras?

Esse é um desafio que deve estar na cabeça de qualquer engenheiro a todo o momento.

A simples preocupação em poupar peso numa peça já é sustentabilidade; diminuir a energia que o veículo consome é sustentabilidade. Do mesmo modo, a questão de usar materiais que sejam facilmente recicláveis ou recuperáveis dentro de um determinado sistema constitui-se também como um dos desafios constantes e que, aos poucos, vão integrando as nossas vidas como algo natural. A diminuição de custos e do consumo de energia são aspetos na ordem do dia. É por isso que sistemas como o mobi. me e veículos como aquele que estamos a preparar para industrializar em Portugal e no Brasil, vocacionado para um serviço de sharing, são tão importantes. Não só temos de conseguir reduzir as emissões, como temos de contabilizá-las em tempo real. É muito mais fácil introduzir novas formas de sustentabilidade se tivermos um cidadão consciente.

Isso não poderá induzir um aumento do preço dos componentes e, no final da cadeia de valor, do produto final?

Tendencialmente poderia ser assim, mas a cadeia de fornecimento vai ter de se reorganizar de alguma forma para que o valor seja cada vez mais baixo para o consumidor final. Ao pagar pelo uso, existirá mais um elemento na cadeia de valor, o operador desse serviço. Portanto, não será o industrializador a entregar o produto ou o serviço ao utilizador final. Este operador terá de ter uma capacidade de financiamento para poder comprar um veículo cujo valor vai recuperar por via do uso de vários utilizadores finais.

O custo do veículo poderá ser superior, tendo em conta que depois será explorado?

Não se sabe ao certo como o mercado se vai ajustar, mas terá de haver uma reorganização na forma como se produz. Isto vai levar também a uma enorme deslocação da mão de obra, da produção para o desenvolvimento e para outras áreas, porque haverá mais esforço no pensar o produto do que na sua produção.

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DE CORPO INTEIRO

É uma apaixonada por automóveis?

Sim, mas de uma forma diferente do habitual.

Sou mais apaixonada pela conceção do automóvel do que propriamente pelo elemento automóvel.

Faz muitas viagens?

Sim, sobretudo ao Brasil e a alguns sítios da Europa onde temos projetos.

Qual a que mais recorda e porquê?

Foi a primeira viagem que fizemos no CEiiA, à Foz do Iguaçu, a maior barragem de energia renovável do mundo, na fronteira da Argentina, Paraguai e Brasil. É um sítio mágico, com umas cataratas espetaculares.

Essa viagem marcou-me bastante porque foi o primeiro passo para hoje termos vários projetos no Brasil. É fácil para si tomar decisões?

Sim, muito fácil.

Costuma decidir sozinha?

Tenho sempre uma ideia muito concreta da minha decisão, mas já mudei muitas vezes de opinião com a interação com os outros.

Considera-se uma workaholic?

Esta é uma área de paixão, não é um emprego, por isso é difícil separar o trabalho da nossa vida. Há uma envolvência total.

Tem uma rotina ou cada dia é diferente?

Todos os dias aqui são diferentes.

O que gosta de fazer nos seus tempos livres?

Ler, estar com a família e com os amigos, ir jantar fora ou a um concerto.

Qual a característica que mais aprecia num colaborador?

A audácia de propor coisas diferentes e de ter trabalho feito sobre essa ideia.

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Acha que nas oficinas, e com a eletrónica a ganhar uma importância acrescida, as necessidades de mão de obra também serão diferentes?

O mecânico vai sempre existir, mas vai haver necessidade de uma maior qualificação e haverá uma maior abrangência nas áreas de conhecimento. Os novos conceitos de mobilidade na cidade vão acrescentar relevância ao papel da oficina local, que, pela proximidade, será chamada pelos operadores de novos modelos a substituir peças ou a fazer reparações rapidamente. Estamos a falar de novos modelos de negócio para as oficinas, que poderão encontrar novas oportunidades na ligação aos operadores de mobilidade de uma cidade e no apoio a estes serviços.

E que papel terá a telemática nesta ligação? Esta é uma área em que o CEiiA também está a trabalhar?

Estamos muito focados em qual é o serviço para que se quer determinado veículo e como se vai desenhar esse produto para o serviço.

Quando falo em serviço refiro-me a ter este veículo ligado a uma nuvem, de forma a saber em tempo real tudo o que se está a passar. O operador, e aqui inclui-se a manutenção, terá sempre informação em tempo real e poderá responder, no momento, a qualquer problema.

Inevitavelmente, a oficina local convencional terá de se atualizar a nível das tecnologias de informação para sobreviver?

Acho que será uma coisa muito natural, porque vamos ter novos agentes e surgirão novas oportunidades. Aquele negócio muito tradicional e convencional, que se pensou

NOVOS AGENTES DE MOBILIDADE TRARÃO MAIS OPORTUNIDADES ÀS OFICINAS LOCAIS estar a desaparecer, poderá rejuvenescer e ter um novo papel.

Considera que Portugal poderá liderar o desenvolvimento destes sistemas?

Neste momento, Portugal é líder ao nível dos sistemas de gestão de mobilidade em tempo real nas cidades e isso significa que lidera os sistemas que possam estar dentro do veículo e a sua ligação à cidade. Portugal sempre foi reconhecido pelo seu software e pelas suas capacidades ao nível das tecnologias de informação e comunicação. Esta é uma área cada vez mais importante, em que o país deve apostar e na qual pode também ser líder, tal como o é no cruzamento entre a informação, a mobilidade e a energia, no caso dos sistemas de gestão de mobilidade.

E, neste âmbito, qual é o papel do CEiiA? Acima de tudo, o CEiiA é a ambição de sair do quotidiano e posicionar Portugal num patamar muito acima daquele em que estava há alguns anos. Portugal tem tudo para o sucesso: em termos de engenharia competimos com qualquer país, temos excelentes profissionais, ótimas universidades, temos vontade de fazer e estamos abertos ao mundo.

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REVISÃO INFORTRÓNICA

FORMAÇÃO NA ETAP

REVISÃO

A Infortrónica fez uma apresentação e uma formação técnica do software Autodata Online, no dia 20 de janeiro, aos alunos da ETAP-Escola Profissional (unidade de formação de Caminha).

O feedback dos alunos foi muito positivo, conforme adianta o Professor Jorge Oliviera: “Quero ainda salientar que a ETAP e os alunos desta turma em particular, gostaram muito da apresentação. No seu entender esta será uma ferramenta que futuramente irão necessitar, quer para a sua aprendizagem em sala de aula, quer para a sua utilização durante os estágios e obviamente no futuro como profissionais do setor automóvel.”

expoMECÂNICA

Recorde de participação estrangeira N

São 14 as empresas internacionais que já asseguraram a sua presença no expoMECÂNICA 2016 – Salão de Equipamentos, Serviços e Peças Auto, evento que se realizará na EXPONOR – Feira Internacional do Porto, de 15 a 17 de abril. Com 13 negócios espanhóis e um italiano na lista de inscritos, a organização da feira, através de Sónia Rodrigues, diretora de Operações e Produção da KiKai Eventos, diz “não lhe custar admitir que poderão chegar aos 20”, número que supera a soma das participações registadas nas edições anteriores.

De acordo com José Manuel Costa, diretor de Desenvolvimento e Projetos Especiais na KiKai, o aumento de expositores internacionais tem a ver com a recuperação económica do setor: “O

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mercado luso do aftermarket automóvel movimenta anualmente valores na ordem dos 2,5 mil milhões de euros e encetou recentemente uma curva de recuperação económica. Estamos em crer que este aumento de expositores internacionais tem a ver, parcialmente, com a perceção e o aproveitamento desta nova conjuntura.”

Além disso, segundo o responsável, as empresas e marcas estrangeiras “começam a ver a mostra como uma oportunidade de posicionamento nos vários nichos de atuação” e como um meio para “reforçar a sua notoriedade e potenciar os negócios”.

De resto, até ao momento, a feira regista 136 empresas e entidades inscritas, mas a organização espera vir a conseguir chegar às 150, a distribuir por perto de 12 mil metros quadrados de área de exposição.

FLUIDOTRONICA

COMEMORAÇÃO DOS 12 ANOS DE EXISTÊNCIA

A Fluidotronica deu os primeiros passos a 22 de janeiro de 2004, fruto das aspirações de três jovens, que iniciaram esta empresa sediada em Oliveira de Azeméis que se dedica à comercialização de equipamentos industriais.

Atualmente a celebrar 12 anos de existência, a equipa cresceu e é agora constituída por cerca de 40 colaboradores que procuram dar o seu melhor em todos os desafios.

Ambição, Rigor e Paixão são, de acordo com os próprios, alguns dos valores que ajudaram a construir a história desta empresa que tem ainda patente “a vontade de inovar e o espírito de compromisso”, visando prestar o melhor dos serviços aos clientes que fornece.

Para o futuro, a Fluidotronica abraça o compromisso de “ser referência nas áreas onde atua, prestando sempre o melhor dos serviços aos seus parceiros de negócio”.

RANGEL

PLATAFORMA PHARMA EM COIMBRA A unidade Pharma da Rangel inaugurou uma plataforma com 2500 m2, em Coimbra, para dar suporte à procura dos seus clientes na zona centro do país.

O espaço, situado no Entreposto 3 do Mercado Abastecedor de Coimbra, está equipado com 4 cais auto-nivelados, 5 cais duplos para carros ligeiros e uma zona de temperatura controlada entre o 15º e os 25ºC. Com segurança 24 horas por dia, trabalha nesta nova plataforma uma equipa especializada, dispondo de uma frota de veículos equipados com sistema de climatização e de monitorização de temperatura em tempo real, com motoristas qualificados para o transporte e manuseamento de produtos farmacêuticos.

A nova plataforma resultará no aumento do nível de serviço para toda a região do Centro do país, no incremento da capacidade disponível para entregas e ainda em ganhos de eficiência no processo.

Recorde-se que desde 2009 a unidade Pharma da Rangel é líder em Portugal na distribuição especializada de medicamentos, assegurando a totalidade dos serviços, desde a receção, armazenamento, expedição, transporte e entrega no destino final.

No último ano, a unidade Pharma registou um crescimento superior a 2 dígitos e representa já 4% da faturação do grupo, graças a uma média mensal de mais de 35 000 entregas efetuadas com a sua rede de distribuição exclusiva para produtos farmacêuticos.

Euromaster

Parceria com a ACAP

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caba de ser celebrado um acordo de parceria entre a ACAP e a rede Euromaster Portugal. A partir de agora todos os membros da rede Euromaster sócios da ACAP poderão dispor de uma equipa de técnicos especialistas em assuntos jurídicos, fiscais, ambientais, entre outros, para lhe prestarem todos os esclarecimentos necessários à gestão da sua empresa.

Toda a informação é atualizada diariamente no que respeita a estudos de mercado, minutas, legislação, formação, gestão dos resíduos da empresa, assessoria jurídica e técnica.

Os parceiros ACAP estão também ao serviço da rede Euromaster em áreas como Medicina, Segurança e Higiene no Trabalho, Seguro de responsabilidade civil e Gestão Ambiental. À distância de um clique (através de acesso reservado ao Portal ACAP), de um telefonema (linha personalizada de atendimento) ou de um e-mail (endereço electrónico individualizado) todos os membros sócios ACAP da rede Euromaster Portugal têm acesso a toda a informação, solução e medidas para a gestão das suas empresas.

LD AUTO

INJETOR COMMON-RAIL RECONSTRUÍDO A LD Auto, empresa pertencente ao Grupo Leiridiesel, iniciou a comercialização do injetor common-rail reconstruído da Delphi.

Segundo a Leiridiesel o produto é, para já, um exclusivo no mercado nacional e “vem reforçar o reconhecimento desta empresa com sede em Leiria enquanto agente de referência, que oferece todas as garantias, PUBLICIDADE

ao utilizar tecnologia e procedimentos autorizados pela DELPHI à escala global”.

Assim, o injetor common-rail reconstruído será comercializado numa embalagem própria, com selo Deplhi.

Recorde-se que a LD Auto, especialistas no segmento de componentes Diesel, há muito que comercializa e repara peças da Delphi.

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REVISÃO DOMINGOS & MORGADO 2

CALENDÁRIO DE FORMAÇÃO EM ALINHAMENTO

Öhlins

Gama Road & Track em Portugal

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gama de suspensões Öhlins Road & Track acaba de chegar ao mercado nacional através do seu representante, a Maxishocks.

Apuradas durante muitos anos na competição, estas suspensões prometem um “comportamento exemplar” do veículo.

Paralelamente, a tecnologia exclusiva Öhlins DFV ajuda a manter a estabilidade, oferecendo melhor tração em todos os momentos e terrenos.

A escolha dos materiais usados é muito importante para garantir estes resultados,

por isso, cada componente tem um tratamento especifico, para assegurar uma fricção reduzida e, consequentemente, uma performance superior.

Também importantes são conforto e durabilidade e a Öhlins, empresa de raiz sueca, está habituada a construir componentes que sobrevivem a um dos ambientes mais hostis do planeta. Para tal usam aço carbónico no corpo do amortecedor, que é testado com altos teores de salinidade e pode chegar até 240h de utilização intensivas sem perder nenhuma das suas qualidades.

LUBRIGRUPO

NOVO LUBRIFICANTE MOBIL PARA MERCEDES IMPREFIL

NOVA GAMA PARA AR CONDICIONADO A Imprefil revelou ter adicionado mais elementos para a sua gama de condensadores, ao mesmo tempo que apresenta uma nova gama de compressores, filtros desidratadores e válvulas de expansão para ar condicionado, que cobre mais de 90% do parque automóvel.

Fabricados com uma qualidade compatível com o original, os compressores para ar condicionado da Imprefil são, segundo a marca, “uma opção realmente interessante para ser tida em conta, tanto pelas lojas de peças de substituição como pelas oficinas especializadas”.

O compressor é o centro do sistema de ar condicionado de um veículo, já que se encarrega de recolher o fluido refrigerante em forma de gás desde o evaporador, comprime-o e envia-o até ao condensador. É ainda o componente chave para o comportamento energético destes equipamentos e quanto mais eficiente for, mais eficiente será o consumo de energia do ar condicionado.

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O Lubrigrupo, distribuidor autorizado de Lubrificantes Mobil, iniciou a comercialização de um novo lubrificante, com a introdução na gama do Mobil Gear Oil MB 317. Concebido especificamente para engrenagens SAE 75W, este óleo é formulado com bases sintéticas e foi desenvolvido para a lubrificação das transmissões manuais dos automóveis ligeiros, de passageiros e comerciais, produzidos pela Mercedes-Benz. Neste momento, é mesmo o único lubrificante no mercado com a aprovação Mercedes-Benz 235.10.

“O Gear Oil MB 317 possui aditivos antidesgaste de qualidade excecional”, destaca o Lubrigrupo. Segundo a empresa, o alto índice de viscosidade fornece uma película lubrificante adequada em todas as condições operacionais, possuindo ainda excelente proteção contra a corrosão e ótima fluidez a baixas e altas temperaturas. “Todas essas propriedades resultam numa operação suave da transmissão e no aumento da vida útil do equipamento.”

Atualmente, o Mobil Gear Oil MB 317está apenas disponível na embalagem de 20L.

No seguimento do que já habitual nos últimos anos, a Domingos & Morgado 2 deu a conhecer as datas e horários dos Cursos de Alinhamento que serão ministrados no seu centro de formação em 2016.

Para além dos cursos de Grau 1 – Básico, estão também agendados dois cursos de Formação em Alinhamento, Grau 2 – Avançado.

Neste caso, será ministrado o Curso de Diagnósticos Avançados, ao qual terão acesso todos os interessados que já tenham frequentado o curso básico.

Pela primeira vez, e dando seguimento às solicitações de alguns dos seus clientes, a empresa decidiu inserir no plano de formação um Curso de Equilibragem de Rodas, que será complementado com formação adicional em Desmontagem/Montagem de Pneus.

A Domingos & Morgado 2 está também a estudar a possibilidade de fazer uma formação em Reparação de Pneus, a qual será agendada posteriormente.

Eis o calendário agora revelado.

DIAS

MÊS

TIPO DE FORMAÇÃO

7 e 8

março

Grau 1 – Básico

17

maio

Grau 2 – Avançado

25

julho

Equilibragem/Desmontagem

19 e 20

setembro

Grau 1 – Básico

22

novembro

Grau 2 – Avançado

13

dezembro

Equilibragem/Desmontagem

AUTO SILVA

CALÇOS NECTO NO PORTEFÓLIO A Auto Silva Acessórios, S.A. juntou a marca Necto ao seu portefólio. A Necto é uma marca de artigos de travagem presente há 58 anos no mercado espanhol, com uma reputação de alta qualidade e experiência.

O grupo Federal-Mogul, detentor desta marca premium para o mercado espanhol, decidiu comercializá-la em Portugal para ultrapassar o desaparecimento no mercado português da marca Wagner, alterando assim o seu segmento alvo. A Necto surge com o objetivo de aproveitar a oportunidade de posicionar-se num patamar de maior exigência na relação “excelente qualidade/preço”.

Cromax

Primeira reunião nacional

A

Cromax efetuou no dia 22 de janeiro a primeira reunião que juntou todos os distribuidores nacionais da empresa, num encontro ao almoço que decorreu numa quinta da zona da Bairrada, seguido de uma prova com os famosos vinhos da região. Este foi um evento que serviu para estreitar laços com os colaboradores da empresa, ocasião que a especialista em pintura aproveitou para fazer o balanço da atividade em 2015 e não só.

Olhando para os próximos desafios e metas

da Cromax, o “FUTURO” foi um dos temas principais, como explicou o Country Manager da Axalta Coating Systems Portugal, Rodrigo Serrano. “A Cromax é um dos pilares da Axalta em Portugal, e a sua missão é, servindo o cliente com alta produtividade, garantir que estamos em todos os pontos do país. Tivemos um ano de 2015 muito positivo e em 2016 a marca terá como missão principal potenciar o seu crescimento, em vendas e em cobertura do território nacional”. Temas como

RPL CLIMA

NOVIDADES NO CATÁLOGO A RPL Clima, com o objetivo de oferecer uma gama o mais alargada possível no que toca a climatização automóvel, acaba de adicionar quatro novos produtos ao seu catálogo.

As novidades são um motoventilador para VW Amarok 2.0TDI (produzidos em 09/10), com a referência APVTAU0012; um eletroventilador para

Fiat Doblò 1.6-2.0JTD (produzidos a partir de 2010), com a referência APELFT0077; um compressor A/C para VW Transporter T5 – Multivan 2.0TDI (produzidos a partir de 2009), com a referência APCOVW0030; e um condensador A/C para Hyundai H1 – i800 – Starex CRDI (produzidos a partir de 2007), com a referência APCDHY0050.

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ROADY

CONSUMIDORES PREMEIAM REDE Os centros-auto Roady, insígnia do Grupo Os Mosqueteiros, foram distinguidos com o Prémio Cinco Estrelas 2016, num universo 69 candidatos em 235 inscritos, organizados em 94 categorias. Para apurar os vencedores de 2016 foram chamados a testar e avaliar os produtos e serviços cerca de 28 000 consumidores através de três etapas de avaliação que passam por um Comité de Especialistas, por testes de experimentação e por uma avaliação massificada junto de uma amostra com afinidade à categoria de consumo. Emanuel Eusébio, administrador do Roady, afirma que “o prémio recebido vem dar-nos força para continuarmos o bom trabalho desenvolvido até aqui. Queremos que os consumidores saibam que nos centros-auto Roady podem encontrar todos os produtos e serviços que necessitam para o seu automóvel e que tenham a garantia que o mesmo é tratado com todo o profissionalismo e segurança. Este prémio vem certificar que a mensagem está a ser bem transmitida e que público reconhece o nosso esforço.”

estratégia de vendas, plano de comunicação e marketing, juntamente com a apresentação de novos produtos e soluções para apoiar as oficinas, e ainda as ações de formação e projetos especiais, foram algumas das áreas abordadas nesta primeira reunião nacional dos distribuidores da Cromax.

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ESPECIALISTA

RPL Clima

“O problema raramente é da peça” Rui Lopes, um dos responsáveis da RPL Clima, aponta o facilitismo na montagem dos componentes como a principal causa de avaria nos sistemas de ar condicionado. Combater este flagelo passa pela formação dos técnicos, pois “o problema raramente é da peça”…

TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

A

RPL Clima existe desde 2000 e iniciou a sua atividade com a venda de sistemas completos de ar condicionado. Com a massificação da oferta de climatização pelos fabricantes, a empresa especializou-se nos componentes para o mercado da reparação e substituição, onde hoje é um dos principais players. Como diz Rui Lopes, um dos sócios gerentes desta empresa algarvia, “toda a gente vende compressores e radiadores, mas quando precisam de uma peça mais específica, o nome que surge é a RPL Clima”.

A competir num mercado sazonal, Rui Lopes é da opinião de que, para não deixar escapar o cliente, se contornam alguns procedimentos, o que acaba por prejudicar todo o mercado. O motivo é o peso deste negócio, que pode valer

mais de 50% da faturação das oficinas nos meses de verão, altura em que, segundo Rui Lopes, o mercado “trabalha em alta rotação”.

O responsável aponta um caso prático: “Se me aparecerem quatro carros para substituir quatro compressores e cada reparação demorar, no mínimo, 3 horas para fazer tudo bem, faltam horas no dia para conseguir atender todos os clientes.” Para ele, é neste momento que algo falha: “Ou é a limpeza não é feita, ou o vácuo é feito em 10 minutos quando deveria ser em 45 minutos... e depois cá estamos nós, no inverno ou no ano seguinte, a responder aos pedidos de acionamento da garantia.”

Para lidar com estas questões a RPL Clima possui um departamento de garantias, único no país e elemento diferenciador face à

Rui Lopes, um dos responsáveis pela RPL Clima, defende a profissionalização de todos os técnicos oficinais

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concorrência. Como os fornecedores não dão garantia dos compressores, a empresa algarvia assume esta responsabilidade junto dos seus clientes, a quem este departamento fornece um relatório do que provocou a avaria. “Fazemos uma inspeção visual à peça, desmontamola, fazemos uma despistagem da qualidade do óleo – vemos se está com humidade, impurezas –, desmontamos a peça e depois dizemos ao cliente a razão pela qual damos ou não garantia ao produto. É aqui que fazemos a diferença. É mais fácil perder 5 minutos a fazer uma nota de crédito do que cerca de uma hora e dizer ao cliente: ‘cuidado que você não fez uma boa limpeza, não substituiu o filtro desumidificador, não trocou a válvula expansiva’. Várias situações que ocorrem e que

BOAS PRÁTICAS NA SUBSTITUIÇÃO DE COMPRESSORES

O departamento de garantias da empresa é único no país e diferenciador face à concorrência

explicamos ao cliente para que no futuro não voltem a acontecer.”

Para ajudar os seus clientes a RPL Clima oferece apoio telefónico e envia, com cada compressor, uma folha onde são explicados todos os passos a dar antes de montar este componente. Além deste serviço, a empresa tem ainda uma plataforma online que indica, por exemplo, qual a quantidade e especificidade do óleo a colocar no compressor, entre outros detalhes.

Mas a principal arma da RPL Clima no combate aos erros de montagem é a formação, que a empresa oferece aos seus clientes e é ministrada em conjunto com os fabricantes dos componentes que comercializam. Ao mesmo tempo, e para evitar grandes deslocações aos clientes, a empresa organiza nas suas instalações cursos de certificação para gases fluorados, ministrados por uma entidade independente e acreditada pela Agência Portuguesa do Ambiente.

Segundo Rui Lopes, a profissionalização é essencial no futuro das oficinas e o aparecimento da certificação de gases fluorados deverá ser o início da certificação total das oficinas. Segundo este responsável, a curto prazo “os mecânicos terão de ser certificados, os eletricistas, os bate-chapas e os pintores também”. Mas a fiscalização deve acompanhar a profissionalização do setor. Rui Lopes defende que “é inconcebível hoje em dia existir um mercado paralelo de técnicos que saem das oficinas e têm a sua segunda oficina na garagem”, algo que “toda a gente sabe e toda a gente vê”. Ainda assim, a economia paralela não preocupa a RPL Clima, que se escuda no facto de apenas vender componentes a oficinas com contribuinte ativo nas Finanças, associado à reparação de automóveis e certificação. Os particulares que batem à porta da RPL Clima são sempre encaminhados para uma oficina: “Não deixamos que as pessoas comprem para não alimentar a economia paralela.”

INOVAÇÕES AGITAM MERCADO As novas tecnologias que chegam ao mercado também serão responsáveis por retirar do setor os menos capazes, fruto de uma maior necessidade de especialização. Um exemplo disso, na ótica de Rui Lopes, são os compressores elétricos e híbridos, as tecnologias mais recentes e significativas para este mercado, que obrigam a que os técnicos “tenham muita formação para os manusear”. E porque se trata de inovação, Rui Lopes vê como benéfica a introdução do novo gás R1234yf no mercado, pela clara vantagem que tem em termos ambientais. No entanto, é cauteloso quando se fala na revolução que o novo gás trará, afirmando que o R1234yf não entrou no mercado com grande ímpeto, tal como não o

Para a correta substituição dos compressores de ar condicionado devem ser acautelados alguns procedimentos. A RPL Clima indica quais.

1 Recuperar o gás refrigerante existente no circuito, não permitindo que o mesmo saia para a atmosfera.

2 Limpar todo o circuito com um líquido de limpeza próprio para o efeito. Se existirem resíduos (limalhas), não reutilizar o gás recuperado do circuito.

3 Substitui sempre o filtro desidratador (acumulador), assim como a válvula de expansão, ou tubo de expansão se for o caso.

4 Verificar sempre o nível do óleo do compressor e, se necessário, adicionar óleo até ao nível recomendado pelo fabricante.

5 Repor a quantidade de óleo necessária por cada elemento do circuito de ar condicionado que seja limpo ou substituído. 50 cc para o condensador, 50 cc para o evaporador, 10 cc por cada metro de tubo, 40 cc para o filtro desidratante. Se não for reposto o óleo após a limpeza do circuito ou a substituição da peça, o compressor fica sem óleo e gripa.

6 Antes de montar o compressor, rodar a poly da embraiagem pelo menos 10 vezes, para o óleo poder chegar a todas as partes do interior do compressor e realizar a sua lubrificação.

7 Verificar o alinhamento da correia.

8 Voltar a carregar o circuito com o gás refrigerante, utilizando a quantidade correta.

A RPL Quality pretende oferecer aos clientes compressores de qualidade OE a preços competitivos

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ESPECIALISTA

RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS Saiba como resolver alguns problemas comuns que originam leituras incorretas nas máquinas de diagnóstico.

Pressão do manómetro baixa – 4-9 kg/cc Pressão do manómetro alta – 4-9 kg/cc PROBLEMA: as agulhas do manómetro não se movem.

RESOLUÇÃO: A ver se a embraiagem do compressor está em funcionamento; B verificar a tensão na correia do compressor; C verificar se o compressor tem pouca ou nenhuma compressão.

Pressão do manómetro baixa – 2-0,5 kg/cc Pressão do manómetro alta – 0,6-9 kg/cc PROBLEMA: equipamento de A/C não arrefece.

RESOLUÇÃO: A ver a carga de gás (nível baixo). Introduzir 200 g de gás e confirmar se melhora o funcionamento. Se sim, detetar fugas, repará-las, fazer limpeza, vácuo e recarregar.

Pressão do manómetro baixa – 0-0,5 kg/cc Pressão do manómetro alta – 0,5-7 kg/cc RESOLUÇÃO: A verificar filtro desumidificador; B ver temperatura no tubo de entrada e saída do filtro.

Se não for idêntica, o filtro deve ser substituído.

Pressão do manómetro baixa – 0 kg/cc ou inferior Pressão do manómetro alta – 0,5-8 kg/cc RESOLUÇÃO: A verificar se a válvula expansiva não está obstruída; B ver também o tubo de expansão.

Pressão do manómetro baixa – 3-5 kg/cc Pressão do manómetro alta – 18-25 kg/cc RESOLUÇÃO: A ver se a quantidade de gás não é excessiva. Extrair o gás do circuito, abrir a válvula de alta e colocar doses de 200 g. Comprovar rendimento; B verificar pressostato e se este aciona a 2.ª velocidade do ventilador; C ver se o condensador tem demasiada sujidade; D fazer vácuo durante 30 minutos e depois colocar a dose correta de gás.

Pressão do manómetro baixa – 3-4 kg/cc Pressão do manómetro alta – 12-14 kg/cc RESOLUÇÃO: A verificar a válvula de expansão; B ver se o tubo de expansão está danificado ou solto.

Pressões do circuito altas (alta e baixa) PROBLEMA: rendimento deficiente do equipamento.

CAUSAS: A gás possivelmente contaminado, humidade no circuito. SOLUÇÃO: extrair gás e fazer vácuo durante, pelo menos 40 minutos.

B Possível excesso de óleo no evaporador. SOLUÇÃO: Limpar todo o circuito.

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A partir dos seus armazéns em Vilamoura, a RPL Clima distribui para todo o país em menos de 24 horas

fez o R134. Para este empresário, o novo gás vai ganhar o seu espaço, mas isso vai demorar tempo. No imediato existe uma oportunidade de negócio, que é a venda das novas máquinas para o recarregamento dos sistemas que funcionem com este gás, porque “não dá para fazer substituições ou adaptações”. A vender óleo e aditivos para o novo gás desde 2014, a RPL Clima afirma-se na vanguarda da introdução do R1234yf.

A proliferação no mercado de veículos com sistema de climatização instalado de série na última década coloca o mercado do ar condicionado num ponto de viragem, como afirma Rui Lopes, que continua referindo que, como “a partir dos 5/6 anos, estes componentes começam a dar problemas, garantidamente vamos entrar numa fase boa da venda deste tipo de produtos. Este poderá ser um ano proveitoso para quem está neste negócio”.

E também o será certamente para a RPL Clima, que faturou 1,4 milhões de euros em 2015, mais 10% do que em 2014. Para Rui Lopes, a crise, que afetou várias empresas, passou ao lado da RPL Clima, que desde 2008 foi sempre conseguindo crescer “de forma sustentada”, ainda que com “dificuldades notórias”, e tem como objetivo para este ano um crescimento na ordem dos dois dígitos.

Os bons resultados de 2015, e a aposta para 2016, baseiam-se, em grande parte, na venda de compressores, o produto que a empresa mais vende, seguindo-se neste pódio os condensadores e os filtros. Mas o catálogo da RPL Clima não se esgota aqui e compreende ainda válvulas, tubos e consumíveis para as máquinas de carregamento, como filtros e óleos. Todo o portefólio está incluído numa base de dados criada ao longo dos 16 anos de existência da empresa e que serve os seus cerca de 1200 clientes ativos.

Num negócio sazonal como é o do ar condicionado, os 600 m2 de área de armazenamento de que dispõe escasseiam quando termina o mês de março e o negócio

acelera. Das suas instalações, nas imediações de Vilamoura, saem equipamentos das marcas Denso, Delphi, Nissens e Sanden, entre outras, mas também da RPL Quality, marca própria de compressores criada para “oferecer componentes com qualidade OE a preços competitivos”, segundo Rui Lopes. A RPL Clima só recentemente optou por ter uma marca própria porque não tinha até então bases sólidas para oferecer um produto de qualidade.

Por isso não cobre a totalidade do mercado, apenas 15% das marcas de automóveis, mas “a aposta é na qualidade e não numa oferta muito alargada”.

Com 95% do seu negócio centrado em Portugal, a empresa está, contudo, a explorar, passo a passo, novos mercados na Europa, para colmatar a quebra significativa das vendas para o mercado africano, para onde exportam. Por cá, a expedição das peças é feita com recurso aos CTT e as mesmas chegam às mãos dos clientes em menos de 24 horas: “Podem pedirnos as peças até às seis da tarde que até às 13 horas do dia seguinte a peça é entregue”, diz Rui Lopes, que no entanto crê que a localização geográfica afeta o negócio da empresa: “Os clientes querem diagnosticar de manhã e reparar à tarde. Se tivéssemos duas plataformas com entrega bidiária ou tridiária, de certeza que os nossos números disparariam.” Apesar de reconhecer as dificuldades, a expansão para estes locais não está nos planos imediatos da empresa, ainda que tal não seja descartado como possibilidade futura.

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ESPECIALISTA

Ar Condicionado

Mercado em expansão Das opiniões dos principais players do mercado nacional de ar condicionado pode concluir-se que este setor atravessa um momento de expansão, fruto do aumento de modelos equipados com este sistema no parque automóvel nacional.

TEXTO JOSÉ MACÁRIO

O

mercado do ar condicionado em Portugal está em franca expansão e é uma boa oportunidade de negócio.

Este é o principal dado que se pode retirar das opiniões dadas pelas empresas que operam na venda de componentes e máquinas para este setor de atividade. A única voz discordante é a da Autotec, que afirma que o mercado está estabilizado.

A Competinstante reconhece que, até há bem pouco tempo, o mercado esteve em velocidade de cruzeiro, mas o facto de os fabricantes de automóveis terem democratizado a oferta de sistemas de climatização deu um novo fôlego a esta atividade. A Hélder Máquinas alinha por esta teoria, afirmando que tal é verdade também para os equipamentos agrícolas e industriais cabinados, outra oportunidade de negócio para as oficinas.

Mas estas, na opinião da Competinstante, ainda não estão inteiramente despertas para o negócio do ar condicionado, estando muitas até mal preparadas para o efeito. A Krautli

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atribui à especialização uma importância determinante para a potenciação deste mercado, a par da proliferação da oferta, posição de que partilham Tacofrota e Tecniverca, acrescentando esta última ao tema o facto de o ar condicionado ser fator de decisão na compra de veículos usados, o que se traduz numa necessidade de garantir a maior longevidade possível a estes sistemas.

Quando inquiridas sobre o impacto que a introdução do novo gás R1234yf possa ter no mercado, todas são unânimes ao afirmar que, para já, o impacto é pouco, ou nulo, com a Tecniverca a apontar o número reduzido de marcas que utilizam este gás como prova da sua implementação diminuta, posição que é partilhada pela Autotec, que afirma mesmo que algumas marcas automóveis se recusam a incluir sistemas com este gás nos seus automóveis. Ainda que concorde com este ponto de vista, a Tacofrota antevê que o custo elevado do novo gás gere um impacto negativo no mercado quando, em 2017, for de

uso obrigatório. A Krautli junta a este fator a inflamabilidade do novo gás, o que o torna “controverso” e obriga a que os operadores se tenham de preparar de forma diferente para garantir o manuseamento correto.

Já a Hélder Máquinas vê na introdução do novo gás uma oportunidade de negócio no futuro próximo, oriunda da venda de estações de recarga, apesar de também lembrar as questões relacionadas com o elevado custo e com a sua inflamabilidade.

Tal com todos os restantes, a Competinstante ressalva as qualidades ambientais do novo gás, mas refere que o elevado custo poderá obrigar os consumidores a optarem por não recarregar ou reparar o ar condicionado, o que será prejudicial para o negócio, mas será amenizado pela sua obrigatoriedade.

OFERTA ALARGADA O continuado crescimento deste setor faz com que a oferta de produto seja cada vez mais abrangente. Conheça o que estes players

colocam à disposição das oficinas que queiram apostar neste negócio ou modernizar os seus equipamentos.

AUTOTEC A Autotec posiciona-se no mercado com as marcas Oksys Elke. Comercializam não apenas estações de recarregamento de ar condicionado (com e sem diagnóstico) como também produtos para deteção de fugas e sua vedação e o-rings.

COMPETINSTANTE A oferta da Competistante para o mercado de ar condicionado é vasta. É composta por compressores, filtros secadores, filtros de habitáculo, válvulas expansivas, condensadores, evaporadores, radiadores, eletroventiladores, resistência, o-rings, sensores de temperatura, pressoestatos e termostatos, entre outros. Neste vasto catálogo cabem as marcas Sanden, Denso, Delphi, Webasto, Diavia, Errecom, Mastercool e CTR. No domínio das máquinas de recarregamento, as marcas comercializadas pela Competinstante são a Robinair e a Texa.

HÉLDER MÁQUINAS A Hélder Máquinas é a representante exclusiva da Brain Bee em Portugal, conhecida marca de material de ar condicionado de origem italiana, que oferece soluções para ambos os gases. Além dos equipamentos de recarga, a gama de produtos que comercializa abarca desde os consumíveis, como óleos PAG e POE, aos kits de deteção de fugas.

KRAUTLI A Krautli Portugal comercializa preferencialmente fornecedores de equipamento original, distribuindo em Portugal as marcas Behr Hella, Delphi, Valeo, EA, Teamec, Errecom, Icool e Luvata ISC e oferecendo aos clientes um vasto leque de produtos, das estações de recarga de ar condicionado aos consumíveis, passando pelos compressores e pelo gás R134A, dois dos seus produtos de maior sucesso neste segmento.

RPL CLIMA A RPL Clima especializou-se na venda de componentes para sistemas de ar condicionado, sendo os condensadores o seu produto mais vendido. Tanto que a empresa tem uma marca própria para este componente, a RPL Quality. Além da marca própria, a empresa algarvia comercializa produtos da Delphi, Denso, Sanden e Nissens.

TACOFROTA Behr Hella, Delphi, Denso, Sanden, Seltec e Dava são as marcas com que a Tacofrota se apresenta no mercado, propondo uma gama de produtos que vai dos óleos e aditivos a o-rings, compressores, válvulas expansivas, condensadores, ventiladores e reguladores.

TECNIVERCA A Tecniverca representa marca Hyprel, que vende consumíveis para deteção e eliminação de fugas e óleo nos sistemas de ar condicionado. Além desta, a empresa sediada na Moita comercializa também equipamentos da marca italiana Spin, tanto consumíveis como componentes e estações de carregamento.

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ESPECIALISTA

Formação em ar condicionado

Saber o que se faz O gás R1234yf, compressores para elétricos e híbridos e funcionalidades extra para os ocupantes mudam a manutenção e reparação do ar condicionado auto. Perante lacunas no conhecimento e erros comuns, além de obrigatória, a formação é mesmo fundamental!

TEXTO ANDREIA AMARAL

E

stima-se que, atualmente, 80% de todos os automóveis e comerciais ligeiros em circulação estejam já equipados com sistemas de ar condicionado, um universo que deverá aumentar exponencialmente com a progressiva renovação do parque automóvel. Encarado pelo cliente final como um equipamento essencial, para a oficina, contemplar a assistência a estes componentes nos seus serviços pode representar uma importante fonte de receitas. Contudo, para fazê-lo sem riscos, as oficinas devem assegurar-se de que têm profissionais certificados para o efeito.

Aliás, a legislação em vigor, enquadrada no Regulamento (CE) 307/2008 e no Decreto-lei n.º 56/2011, estipula mesmo a obrigatoriedade da certificação para o manuseamento de gases fluorados no veículo automóvel. Ao ignorar a necessidade de técnicos certificados, o proprietário da oficina poderá incorrer em coimas elevadas, mas o mais grave são os riscos associados a um qualquer incidente, que poderão representar feridos, danos estruturais e ambientais. Por isso, o melhor é não arriscar.

DO OBRIGATÓRIO AO NECESSÁRIO “O que a Agência Portuguesa refere é que têm de existir 13,5 horas de formação e 1,5 horas de avaliação para que exista a emissão do certificado”, explica José Pedro, formador

da Car Academy, indicando que existem depois outros cursos de aprofundamento de competências. “Mas, geralmente, as pessoas quando vêm fazer a formação estão contrariadas”, afirma, manifestando que a principal motivação para a frequência dos cursos é o facto de “qualquer fornecedor de gás só fornecer a uma oficina mediante uma cópia do certificado de um dos técnicos”.

Com alterações a sucederem-se de forma constante nos elementos dos sistemas para responder às novas conceções dos veículos, às preocupações ambientais, ao conforto a bordo e à segurança, para Fernando Silva, formador da ANECRA (Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel), “é imperativo existirem técnicos mais bem informados e com melhores conhecimentos sobre o que consta uma intervenção no ar condicionado”. Conforme defende, embora “esta certificação tenha essa componente de formação, nota-se que é insuficiente e que será necessário fazer mais”.

De acordo com ambos os formadores, embora a larga maioria dos técnicos em instrução trabalhe há diversos anos na área, persistem dúvidas sobre o funcionamento dos compressores, fugas e suas reparações e sobre como detetar avarias pela leitura das pressões.

“Muitos deles nem sequer sabem o porquê das operações que estão a fazer”, refere José Pedro. “Sabem manusear o equipamento deles

e é só. Sabem colocar e retirar o gás e efetuar a operação de vácuo.”

Por seu lado, Fernando Silva indica que frequentemente existe falta de conhecimento sobre pressões, descuido no desligamento das mangueiras do veículo, falta de lavagem do circuito de ar condicionado e que os equipamentos utilizados na intervenção estão já obsoletos.

NOVOS DESAFIOS Face às mais recentes inovações tecnológicas, os técnicos terão mesmo de se atualizar para poderem continuar a operar nesta área. Logo a começar pelo facto de, desde 2011, o gás contemplado nas novas homologações ser o R1234yf. “Há um mito de que é perigosíssimo”, refere o formador da Car Academy, enquanto

QUEM MINISTRA FORMAÇÃO? Existem diversas entidades com oferta formativa na área dos sistemas de ar condicionado instalados em veículos a motor.

De acordo com a Agência Portuguesa do Ambiente (APA), os organismos certificados pela Direção-Geral do

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Emprego e das Relações de Trabalho (DGERT) e designados pela APA para esta área são: Forconsulting ATEC - Associação de Formação para a Indústria Mercedes-Benz Portugal

APIEF - Centro de Formação Profissional Indústria Térmica, Energia e Ambiente CEPRA - Centro de Formação Profissional de Reparação Automóvel Toyota Caetano Portugal Fordis Portugal

Saber Sem Limites ANECRA - Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel AA00 - Sociedade de Formação Profissional e Consultoria Técnica Polivalor

Instituto de Formação Automóvel, Formar para Competir TTT – Technical Training Team Vidaltec Wintec.Center Número Um Comunilog Consulting Actionlive Futurbrain Centro de Formação

DIAGNÓSTICO DE AVARIAS Quando o cliente chega à oficina com um problema no ar condicionado, geralmente, a indicação que dá ao técnico é apenas de que o sistema deixou de fazer frio. Embora muitas vezes esteja apenas em causa a substituição do gás, existem outras falhas frequentes: Fugas de fluido; Compressores danificados; Avarias dos servomotores das borboletas que fazem a distribuição do ar.

De acordo com José Pedro, “a primeira coisa que os técnicos fazem é retirar gás e colocar gás, mas muitas das avarias podem ser logo triadas fazendo um controlo de pressões e um teste de rendimento ao sistema, o que permite uma maior celeridade na interpretação do diagnóstico”. Fernando Silva refere também que existe um conjunto de procedimentos que podem ajudar ao diagnóstico, dividindo-se em duas áreas: Verificação visual Verificar as correias de transmissão; Verificar danos e sujidade no condensador; Verificar se existem fugas no sistema; Verificar a quantidade de refrigerante.

José Pedro, formador da Car Academy, revela que a verificação visual e funcional ajuda a diagnosticar avarias

esclarece: “É inflamável, mas não é explosivo”.

Segundo defende, o que está em causa do lado dos técnicos “é uma resistência à mudança, que tem que ver com muito do que se lê e que não tem fundamento, mas, sobretudo, que se prende com o preço do gás: 1 kg de gás R1234yf custa cerca de 180 euros, enquanto o outro ronda os 7 ou 8 euros, dependendo dos contratos até menos”. José Pedro explica que este valor está relacionado com a patente da DuPont. “Até acabar a patente são eles que regulam o mercado.”

Apesar de ser um gás mais oneroso, de implicar custos superiores na substituição de alguns componentes e de obrigar ao investimento em novas máquinas, o R1234yf apresenta uma clara vantagem a nível ambiental. “É um gás que tem um potencial de aquecimento global de quatro, comparativamente ao R134A,que tem 1430”, esclarece José Pedro.

Na mesma linha, Fernando Silva destaca que o R1234yf “representa uma melhoria de 99,7% relativamente ao hidrofluorocarboneto-134a (HFC-134a), que é atualmente o fluido frigorígeno mais usado na indústria automóvel e que deverá ser progressivamente abandonado, no âmbito da MAC Directive (Diretiva europeia relativa às emissões provenientes de sistemas de ar condicionado instalados em veículos a motor 2006/40/CE)”.

No que diz respeito ao manuseamento do gás, José Pedro indica que o R1234yf, “por ser inflamável, pode ter alguns perigos ao nível de incidentes onde haja vazamento

desse fluido para cima de qualquer superfície quente”. Não obstante, afirma: “Os técnicos devem ter tanto cuidado com este gás como com qualquer fluido que esteja pressurizado e que, sobretudo, seja um fluido frio. O próprio R134A provoca queimaduras ao nível da pele e dos olhos se não for bem manuseado. Tem o perigo, se uma garrafa não for bem manuseada e acondicionada, de rebentamento, da mesma forma que tem o R1234yf.”

Mais complicado será trabalhar com sistemas de ar condicionado nos veículos elétricos e híbridos. “Devem ser intervencionados apenas por pessoal técnico qualificado”, sublinha José Pedro. “Uma intervenção incorreta no sistema pode provocar lesões graves no técnico.” O formador da Car Academy esclarece que, nestes veículos, não se pode fazer a manutenção da mesma forma do que num veículo convencional, porque existe o perigo de haver uma descarga elétrica.

Um técnico que esteja a fazer essa operação tem, por isso, de saber concretamente o que está a fazer e os produtos que está a utilizar.

“Os compressores do ar condicionado nestes veículos têm um funcionamento diferente, muito semelhante ao de um frigorífico doméstico e, como tal, têm também de ter um óleo diferente”, explica. “Existe o perigo de o técnico usar um óleo que não é o indicado e, quando colocar o ar condicionado a trabalhar, pode eventualmente ficar eletrocutado.”

Embora os veículos com motorizações alternativas e o novo gás se constituam

Verificação funcional Verificar os valores nos lados da pressão alta e baixa; Verificar a temperatura na saída de ar central; Verificar o interruptor e pontos on/off do compressor; Verificar a ventoinha do condensador; Verificar o controlo de ar e o sistema de recirculação.

Não se esqueça ainda de que é fundamental: Substituir o filtro do habitáculo a cada manutenção preconizada pelo fabricante. Este filtro retém não só objetos sólidos, como também alguns fungos e bactérias prejudiciais ao ser humano; Realizar a operação de vácuo. Este é um procedimento essencial para garantir não só a estanquicidade do circuito, como para eliminar qualquer partícula de humidade no sistema frigorífico.

como os maiores desafios na intervenção ao ar condicionado, os fabricantes automóveis também têm vindo a introduzir funções adicionais aos sistemas, como a distribuição bizona e quadrizona ou o sensor de qualidade do ar, que complexificam ainda mais o sistema e dificultam o diagnóstico de avarias. “A cada dia, necessitamos de nos especializar mais, pois, como em tudo, a técnica do ar condicionado está em evolução”, defende Fernando Silva.

“Ao longo das certificações que tenho feito, noto uma grande lacuna nos conhecimentos e intervenções por parte dos técnicos, pelo que era de grande interesse a realização de mais cursos a nível do ar condicionado.”

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2 especialista

GESTÃO LEAN APLICADA À OFICINA Dossier Excelência na Produtividade

Gestão Lean aplicada à oficina O primeiro tema deste dossier sobre excelência na produtividade aborda a metodologia dos 5S, originária do Japão, para melhorar a ordenação do espaço de trabalho. Neste artigo inaugural começamos por Separar.

O

que são os 5S? Trata-se da metodologia de origem japonesa que promove a ordem, gestão e limpeza de um espaço de trabalho. A aplicação dos 5S promove a estabilidade dos espaços de trabalho e das tarefas neles realizadas. É a base de desenvolvimento de atividades de melhoria contínua, robusta e sustentada ao longo do tempo, através do envolvimento de toda a equipa. A sua total aplicação estende-se ao longo de cinco fases.

Nesta edição vamos abordar a primeira fase: Separar.

Este primeiro pilar corresponde à aplicação do princípio: uso só o que é necessário, nas quantidades necessárias e só quando necessário.

Por outras palavras, vamos eliminar tudo mesmo tudo, incluindo mobiliário, equipamentos, dossiers, etc.) o que não seja necessário nos diferentes locais da oficina (baías de reparação, sala de espera de clientes, arrumos, WC e balneários, escritório, sala de reunião, armazém ou qualquer outra área). As “traseiras” das instalações são tipicamente locais de depósito de lixos e itens obsoletos, que também têm de ser incluídas.

Separe, então, TUDO o que não precisa. Qual a importância de o fazer? A organização fica cada vez mais cheia ao longo da sua vida, acumulando peças obsoletas, equipamentos danificados, documentos “mortos”, alguns destes de difícil movimentação. Todos estes materiais desnecessários criam barreiras entre as pessoas ou entre os equipamentos. É desperdiçado tempo extra à procura desses documentos, das ferramentas, das peças, etc. Como o excesso de materiais dificulta o fluxo, gera-se assim mais espaço livre e economiza-se tempo, dinheiro, energia… em suma, cria-se um ambiente mais livre, amplo e aberto.

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1. SEPARAR …o que é necessário do que não é.

2. ORGANIZAR ...identificando um local para

4. PADRONIZAR …routinas de manutenção e de operação

cada item (peça, ferramenta, etc).

5. RESPEITAR …o novo espaço e criar hábitos

3. LIMPAR …toda a área e seus equipamentos.

de melhoria

Gestão visual do espaço oficinal PARTE 2 Padronização do trabalho PARTE 3 Rumo à Melhoria Continua do negócio PARTE 1

Nesta primeira fase é importante criar uma área que acomode tudo o que for para deitar fora ou para ser avaliado posteriormente

COMO PROCEDER O primeiro passo é criar uma área temporária para acomodar tudo o que for para deitar fora (lixo) e para tudo o que tiver ainda de ser avaliado sobre o que fazer (nos casos em que hajam dúvidas: arrumar, destruir, vender, reciclar, doar, reparar ou qualquer outro caso). Será nesta área que cada uma das pessoas da sua equipa deverá colocar cada item desnecessário.

Pode delimitar esta área com pequenos postaletes ou colocando uma fita de cor vermelha no chão. A área pode ser apenas área de chão livre ou ter, por exemplo, alguma estanteria para colocar itens mais pequenos, evitando estar a colocá-los no chão.

O segundo passo é a identificação do que deve ser deslocado para esta área. Para isso, cada participante nesta campanha deverá fazer as perguntas que se sugerem de seguida: Este objeto é necessário e útil? Se SIM, deve mantê-lo no local ou movê-lo já para o local mais apropriado. Se NÃO for necessário, deve colocálo na área temporária com a etiqueta “vermelha” e uma das palavras: arrumar, destruir, vender, reciclar, doar, reparar, etc.

Se é necessário, necessitamos desta quantidade?

Se SIM, mantenha tudo no local. Se NÃO, leve os excedentes para a área temporária ou mova-os já para o local mais apropriado.

O terceiro passo deste processo é o de dar a conhecer a todos o que fazer e o que escrever na etiqueta vermelha. Todos devem saber onde fica a área temporária e cada participante nesta

campanha de separação deve ter uma área bem definida a si assignada. A duração da fase de separação pode variar muito, em função da área total a intervencionar, do número de pessoas da equipa e do estado de (des)organização atual.

Tipicamente varia entre 60 minutos (para o exemplo de um pequeno escritório, até um ou mais turnos de trabalho de sete horas).

Todos os colaboradores da empresa devem estar a par desta campanha de separação. A campanha deve ser comunicada com uma semana de antecedência e deve ser criada uma agenda, uma hora de início dos trabalhos e uma hora para o seu fim. Eis alguns conselhos para o planeamento desta ação: 1. Reunião de todas as pessoas num local; 2. Formação das várias equipas (máximo de duas a três pessoas por equipa); 3. Atribuição das áreas a intervir; 4. Comunicação das regras (ler este artigo na íntegra); 5. Perguntar por dúvidas; 6. Comunicar a hora de início e de fim da campanha; 7. Comunicar a hora da reunião final; 8. Ir “para o terreno”; 9. Regressar e fazer o balanço, incluindo um forte agradecimento pelo empenho demonstrado (incluir um pequeno lanche ou equivalente, como agradecimento). Comunicar que o segundo artigo (sobre a temática Organizar) dará continuidade a este trabalho e que, até lá, não se devem acumular novos itens desnecessários.

O derradeiro passo deste processo prevê a utilização do tempo até à publicação do próximo artigo para dar destino a cada um dos itens na área temporária. No final desta ação, as áreas de trabalho devem apresentar espaços vazios e estar livres de “monos” e lixos; e todos os objetos desnecessários devem estar etiquetados e na área temporária.

Muitas vezes pensa-se ser necessário mais espaço para acomodar novos equipamentos ou novas áreas, porém poderá bastar a aplicação deste processo de separação, para permitir uma reavaliação de todo o espaço útil e do layout mais eficiente para a oficina.

PRÓXIMO ARTIGO: ORGANIZAR.

RECURSOS NECESSÁRIOS Para realizar esta tarefa de separação são necessários os seguintes itens: Equipamentos de proteção individuais relevantes (luvas, fato, óculos, auriculares, mascara ou outros); Uma área livre temporária (até à decisão final sobre o destino de cada item); Algumas dezenas de etiquetas vermelhas (Post It ou equivalente servem para este propósito); Sacos ou contentores para lixo.

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GESTÃO LEAN APLICADA À OFICINA Dossier Excelência na Produtividade

Plano de trabalho

Durante este ano, a TURBO OFICINA, em parceria com a Lean Academy, oferece-lhe um dossier de excelência na produtividade. A cada mês serão abordados temas que lhe permitirão melhorar o seu espaço de trabalho e otimizar os processos de funcionamento do negócio, com vista à sua melhoria contínua.

PARTE 1

PARTE 2

Gestão visual do espaço oficinal

Padronização do trabalho

A primeira parte deste dossier (quatro artigos, entre os meses de fevereiro e maio) tem como objetivo a criação, por parte da equipa oficinal, de um ambiente de trabalho seguro, funcional e eficiente, organizado em função das necessidades dos trabalhadores e clientes. Para o conseguir será utilizada uma metodologia chamada 5S, com origem em 1950 na Toyota, no Japão. Esta metodologia consiste numa abordagem faseada ao longo de cinco passos: 1. Separar: o que é necessário do que não é.

2. Organizar: identificando um local para cada item (peça, ferramenta, etc).

3. Limpar: toda a área e seus equipamentos.

4. Padronizar: rotinas de manutenção e de operação 5. Respeitar: o novo espaço e criar hábitos de melhoria.

Na segunda parte (quatro artigos, entre os meses de junho e setembro) será abordado o tema da padronização do trabalho. O propósito é o de, depois de se ter o espaço oficinal reconvertido e adaptado, analisar as práticas de trabalho e identificar a melhor forma de executar cada tarefa. A criação do “trabalho padronizado” é a forma de se conseguir criar estabilidade básica, um princípio base para a melhoria da área de trabalho. Complementarmente serão criadas formas de ir monitorizando a execução das novas práticas e procedimentos de trabalho.

A metodologia Trabalho Padronizado será a ferramenta utilizada para alcançar este objetivo.

Ela carateriza-se por mapear cada uma das tarefas, com base na realidade diária, criando depois três documentos de suporte ao posterior treino e monitorização: 1. Tabela combinada de trabalho padronizado 2. Layout ótimo da área de trabalho 3. Instrução de trabalho

PARTE 3

Rumo à Melhoria Contínua do negócio A derradeira parte deste dossier (quatro artigos, entre os meses de outubro e janeiro) oferece pistas para a melhoria contínua do negócio, com o propósito de manter o espaço de trabalho organizado, limpo e funcional (resultado da parte 1) e de cada elemento de trabalho estar padronizado (resultado da parte 2). É, assim, altura de introduzir conhecimentos sobre como ver e descobrir problemas, como os resolver e como iniciar práticas que promovam uma nova atitude rumo à melhoria contínua. Para o conseguir lançaremos mão de metodologias robustas, usadas por milhares de empresas, que são oriundas da indústria automóvel.

ANTES

DEPOIS

RAPIDEZ / FACILIDADE

RAPIDEZ / FACILIDADE

RAPIDEZ / FACILIDADE

INVESTIMENTO € €€€ IMPACTO

INVESTIMENTO € €€€ IMPACTO

INVESTIMENTO € €€€ IMPACTO

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Peças auto

Made in Portugal Reconhecida internacionalmente pela sua qualidade, a indústria nacional de componentes auto fornece peças para quase todos os modelos de automóveis fabricados na Europa e para muitas marcas do aftermarket. Dinâmica e inovadora, encontra nos recursos humanos de excelência e na flexibilidade produtiva vantagens competitivas, mas não está alheia aos desafios da economia global.

TEXTO ANDREIA AMARAL

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os interiores de diversos veículos de sonho da Porsche, Ferrari e Jaguar, passando pelos avançados head-up displays dos novos Mercedes, BMW e Audi, aos inúmeros componentes de motor, direção e suspensão, sem esquecer os pneus e painéis dos mais diversos carros, existe todo um universo de peças que são produzidas em território luso e que integram as linhas de montagem de fabricantes mundiais. Do mesmo modo, também muitas das peças e componentes que se podem encontrar no aftermarket têm assinatura nacional.

Como noutros setores de atividade, também na indústria automóvel o selo “Made In Portugal” passou a ser reconhecido nos palcos internacionais como símbolo de qualidade,

de exportações de bens transacionáveis (13,4%), ao encaminhar para outros países mais de 80% da sua produção. As 200 fábricas de componentes para automóveis que constituem o setor empregam ainda 42 mil pessoas, assegurando 6,5% do emprego na indústria transformadora.

trazendo cada vez mais negócio e abrindo uma janela de oportunidade para capitalizar as competências ao nível da inovação e flexibilidade que todos elogiam. O ímpeto tem sido de tal dimensão que, apesar da quebra de 25% registada entre 2007 e 2009, nos últimos 15 anos esta indústria cresceu 200%, impulsionada por um investimento que só nos últimos cinco anos atingiu os 1,5 mil milhões de euros.

Para se ter a noção da representatividade deste setor na economia portuguesa, importa referir que, em 2015, o mesmo foi responsável por um volume de negócios de oito mil milhões de euros, um crescimento de 5,4% em relação ao ano interior. Representando 4,4% do Produto Interno Bruto, a atividade é uma das que mais contribui para o volume

UM SETOR ALTAMENTE PROFISSIONALIZADO “Portugal tem uma força de trabalho forte, empenhada e produtiva, com um alto nível de educação em áreas orientadas para o negócio”, sublinha Nines Garcia, Diretora da Delphi Product & Service Solutions para Espanha e Portugal. A responsável desta empresa, que só em Portugal tem três fábricas, enaltece, ao nível dos recursos humanos, factos como: 61% dos portugueses falarem pelo menos uma língua estrangeira e terem uma performance a Matemática superior à média europeia, a existência de escolas de gestão de elevada qualidade no país e o excelente desempenho de cientistas e investigadores. Além disso, de acordo com Nines Garcia, “a qualidade dos fornecedores portugueses alcançou os standards internacionais. Todas as empresas já têm a certificação ISO 9001 e a maioria já obteve a especificação técnica para a indústria automóvel ISO/TS 16949 e a certificação ambiental ISO 14001”.

Segundo revela Jorge Castro, responsável da Dalphi-metal Portugal, os processos implementados evoluíram muito com a implementação das OEMs em Portugal, já que estas “provocaram um fenómeno de arrastamento de empresas internacionais, para investirem localmente, e de empresas nacionais, cujo início de negócio com estas unidades foi a porta de entrada para internacionalizar a sua atividade para outras fábricas dos mesmos clientes”. Houve, por isso, e desde sempre “um esforço conjunto de desenvolver os standards de funcionamento das empresas para o nível requerido nesta indústria”. Na opinião deste gestor, existem, contudo, outros fatores que contribuem sobejamente para o sucesso da indústria de componentes automóveis. “A vontade empreendedora, o custo controlado, a estabilidade social, a qualificação de pessoal, são condições relevantes”, refere.

A mão de obra altamente qualificada, motivada e com custos laborais competitivos é também destacada por Luís Filipe VillasBoas, administrador da SLM – Schimdt Light Metal, Fundição Injetada, que refere ainda que o “historial exportador, o elevado grau de internacionalização, a tradição e longa experiência a lidar com múltiplos clientes em variados mercados”, como fatores relevantes. Segundo este responsável, também “a capacidade de produção flexível

NÚMERO E DISTRIBUIÇÃO DAS EMPRESAS POR DISTRITO 14 22

1

1

43 47

7

4

6 7 2

13 8 8 15

Fonte: AFIA

O INVESTIMENTO NESTE SETOR ATINGIU OS 1,5 MIL MILHÕES DE EUROS NOS ÚLTIMOS CINCO ANOS e com disponibilidade para a mudança”, “os conceitos de gestão modernos (Melhoria Contínua, Lean Manufacturing, 6 Sigma, TQM, etc.)” e o “fácil acesso aos mercados de Alemanha, Espanha, França, África e América Latina” têm potenciado o sucesso das empresas que se implementam em Portugal, seja com capital estrangeiro ou nacional.

Além disso, o responsável refere que, neste setor, “a qualidade é encarada como prioritária, garantindo níveis de qualidade extremamente elevados nos produtos, nos serviços e nas organizações”.

ALTA VELOCIDADE Face a uma cada vez mais feroz concorrência dos mercados de leste e do norte de África,

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As 200 fábricas lusas de componentes para automóveis encaminham para outros países mais de 80% da sua produção

A PARTIR DE 2009, A PRODUÇÃO NACIONAL DE COMPONENTES AUTO REGISTOU UM CRESCIMENTO DE 200%

com uma mão de obra com um custo tendencialmente inferior, o crescimento da indústria nacional de componentes para automóveis estará fortemente dependente da capacidade de se diferenciar por outros fatores. Assim, e num setor onde inovação é a palavra de ordem, acompanhar o ritmo exigirá um grande investimento, não só em áreas como a investigação e desenvolvimento, como em tecnologia de ponta que permita a produção de componentes com maior valor acrescentado e em séries menores. Essa é precisamente a ideia da SLM, que identifica os seguintes desafios: “Continuar a investir em equipamentos para acompanhar as grandes tendências de evolução do setor automóvel; contribuir para a produção de peças mais leves e mais eficientes em termos energéticos e ambientais na utilização nos veículos, bem como a produção de novas gamas de peças mais complexas sempre tendo em conta a necessidade de redução do peso das viaturas.” Para ultrapassar estas questões

é essencial, no entender deste responsável, “dotar o departamento de investigação de meios laboratoriais ‘state of the art’ que permitam criar fatores distintivos face à concorrência; o aumento da produtividade, a manutenção das certificações de qualidade e ambiental; a diversificação dos clientes e a entrada em novos mercados”.

Contudo, Abílio Cardoso, CEO da Veneporte, indica que existem outros elementos que condicionam a competitividade do setor, nomeadamente, “o reforço da quota elétrica, as mudanças nas exigências técnicas e a dimensão e periferia do país”, que aumentam,

DESTINO DAS EXPORTAÇÕES - 2014 (% EXPORTAÇÕES) ESPANHA

23,7

ALEMANHA

23,1

FRANÇA

11,9

REINO UNIDO

9,5

BÉLGICA

3,1

ITÁLIA

3,0

UE - NOVOS MEMBROS

10,0

UE - OUTROS PAÍSES EUROPA EXTRA-COMUNITÁRIA

3,9 1,4 2,9

NAFTA MERCOSUL

0,7

MÉDIO ORIENTE E ÁFRICA ÁSIA E OCEÂNIA Fonte: AFIA

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por um lado, os custos de fabrico e, por outro lado, os custos logísticos associados à exportação.

POSICIONAMENTO ESTRATÉGICO Convicto de que “Portugal tem condições reunidas para se afirmar como um centro de competências” na área dos componentes auto, o responsável da Dalphi-metal Portugal, adverte que tal só será possível, “desde que se consiga a devida articulação dos diversos agentes do setor, como empresas construtoras de automóveis, empresas de componentes para automóveis, centros tecnológicos e de investigação, universidades, associações empresariais, e outras entidades. Estando em curso a constituição de um Cluster Automóvel a nível nacional, esta é uma oportunidade única de conseguir essa articulação, e conseguir as sinergias necessárias para que este setor se afirme ainda mais a nível internacional como um local competitivo e de excelência”.

Jorge Castro refere também que a perspetiva para o setor de componentes para a indústria automóvel em Portugal será de crescimento, desde que o mercado internacional evolua favoravelmente e que seja devidamente cuidado e apoiado pelas entidades competentes. Pelo seu efeito ‘âncora’ e multiplicador, seria de grande interesse captar para Portugal o investimento de uma nova OEM de relevância, que se traduziria num impacto muito positivo neste importante setor”.

Por seu lado, Nines Garcia, Diretora da Delphi Product & Service Solutions, referenciando o programa mobi.e e o facto de Portugal ter almejado o primeiro sistema de mobilidade elétrica interoperável, afirma: “Unindo esforços entre empresas da indústria automóvel, da energia, das Tecnologias de Informação e Comunicação e de Investigação e Desenvolvimento, Portugal é um ambiente natural para o

desenvolvimento e teste de novas soluções de mobilidade e serviços adaptados para o futuro das cidades.” Além disso, a responsável acredita que “um cluster emergente em torno de novos conceitos e serviços de mobilidade está a gerar a liderança mundial das empresas portuguesas e atrair a parceria de grandes corporações”.

OPORTUNIDADES TRANSATLÂNTICAS Ainda em fase de discussão, o Acordo de Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento entre a União Europeia e os Estados Unidos da América poderá abrir as portas de novos mercados para a indústria nacional de componentes auto. O TTIP (sigla inglesa para Transatlantic Trade and Investment Partnership) pretende eliminar as barreiras comerciais, aduaneiras e não aduaneiras, aplicadas sobre uma vasta gama de setores da economia, facilitando a compra e venda de bens e serviços por empresas, nos dois mercados. O acordo comercial deverá, deste modo, assegurar uma redução generalizada de tarifas, facilitando as exportações, ao mesmo tempo que permitirá harmonizar as diferenças de regulamentos técnicos, normas e procedimentos de aprovação e certificação de produtos e serviços, como aquelas que existem ao nível dos componentes auto.

Segundo um estudo do Centre for Economic Policy Research (CEPR), a eliminação das tarifas e de 10% das barreiras não tarifárias (procedimentos) representaria um aumento de 71% das exportações de veículos e peças da Europa para os EUA. Num cenário mais otimista, com uma mitigação de 25% das barreiras não tarifárias, as exportações poderiam ter mesmo um incremento de 149%. Por isso mesmo, a CLEPA, associação europeia da indústria de fabricantes de componentes auto, tem vindo a pressionar as instituições europeias no sentido de concretizar este acordo. Num outro estudo, o CEPR refere também que a economia portuguesa seria uma das que primeiro e mais beneficiaria deste acordo internacional.

Tendo isto em conta, Abílio Cardoso considera que o TTIP teria impactos “bastante positivos” para a indústria nacional de componentes auto: “A maior colaboração entre EU e EUA é uma oportunidade interessante que pode potenciar novos negócios e criar as condições necessárias para um reforço da competitividade da indústria portuguesa nesses mercados.” Do mesmo modo, também a SLM vê com bons olhos a concretização da parceria: “Deste acordo resultarão ganhos económicos, maior criação de emprego, inovação e mais confiança dos investidores.”

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Indústria automóvel

Casos exemplares Alcançar o sucesso internacional não é tarefa fácil, mas é possível.

E, no que à indústria de componentes para automóveis diz respeito, bons exemplos não faltam.

TEXTO ANDREIA AMARAL

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eja pela mão de empresas 100% nacionais ou por via do investimento estrangeiro no nosso país, muitas são as empresas instaladas em Portugal que encontraram o sucesso no mercado da indústria automóvel mundial. Espalham-se pelo território nacional, dedicadas a componentes diversos, mas com estratégias que, no fundo, não são assim tão díspares. O objetivo é sempre o crescimento e a forma de consegui-lo é apostar na qualidade da produção, na formação dos recursos humanos, no investimento em tecnologia e na inovação.

Conheça, de seguida, alguns exemplos de empresas de sucesso em Portugal.

BRAMP Entre peças para farolins, assentos, tabliers e elementos diversos para a carroçaria, a Bramp produz mais de 70 milhões de peças por ano.

Dedica-se ao fabrico de componentes plásticos por injeção e toda a sua produção segue para exportação, tanto por via direta como através de outras empresas. Porsche Panamera e Cayenne, Renault Mégane e Captur, todos os VW, Mercedes, Citröen Picasso e Cactus são apenas alguns dos veículos em que é possível

encontrar peças produzidas por esta empresa, criada em 1993.

“Os colaboradores são a nossa maior vantagem competitiva e aquilo que nos permite diferenciarmo-nos”, revela Constantino Silva, administrador da empresa, indicando que a Bramp tem apostado, desde sempre, na formação e na motivação dos recursos humanos como força motriz. Da mesma forma, também o “contínuo investimento em tecnologia, de forma a estar sempre um passo à frente da concorrência” é considerado fundamental, sobretudo numa área “que evolui de dia para dia”. A registar um aumento significativo do volume de negócios nos últimos anos, a empresa pretende alcançar uma taxa de crescimento de 10% ao ano até 2020.

DELPHI Presente em Portugal desde 1981, a Delphi tem três fábricas no nosso país: em Braga são fabricados os produtos de eletrónica e segurança; em Castelo Branco, os componentes de arquitetura elétrica/ /eletrónica, e no Seixal os de motor. Além

Para Abílio Cardoso, administrador da Veneporte, o departamento de I&D é uma vantagem competitiva

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disso, tem também um Centro de Excelência em Lisboa. No total, são 2500 colaboradores, a trabalharem para uma faturação de 435 milhões de euros (resultados ainda do ano 2014) e para uma produção que se reparte em 98% para o OE e 2% para o aftermarket. Naquele que é um dos gigantes mundiais do setor (a consultora PricewaterhouseCoopers colocou a Delphi na 12.ª posição do ranking mundial de fornecedores de peças OEM e na 9.ª posição a nível europeu), os componentes produzidos são tantos que, conforme explica Nines Garcia, Diretora da Delphi Product & Service Solutions Spain & Portugal, é difícil atribuir um número por país. “O que podemos dizer é que a Delphi é um dos maiores fornecedores automóveis a entregar avançadas tecnologias elétricas e eletrónicas, de motorização e segurança, aos fabricantes de veículos em todo o mundo, permitindo-lhe fazer veículos que são mais seguros, amigos do ambiente e que estão melhor conectados.”

Segundo Nines Garcia, o critério para posicionar fábricas em Portugal passou muito pela “necessidade de seguir os fabricantes de automóveis clientes do grupo, pelo acesso à mão de obra qualificada, pela utilização de infraestruturas existentes e pelo potencial de parceria com o governo local”.

ESCAPE FORTE Dedicada a um segmento que tem ganho uma crescente importância no aftermarket, e que, de acordo com um estudo da Frost & Sullivan, é mesmo uma das principais tendências de futuro, a Escape Forte está a impor-se como um fornecedor de peças reconstruídas, nomeadamente ao nível dos filtros de partículas. A empresa começou por se dedicar aos escapes, mas, “com o tempo”, foi alargando o seu leque de serviços, até chegar a uma área em que se diz pioneira.

A trabalhar com marcas como a Brain, a Walker e a Bm, recondiciona cerca de duas mil peças por ano, sendo que 10% do trabalho

A DELPHI ESTÁ PRESENTE EM PORTUGAL COM TRÊS UNIDADES DE PRODUÇÃO, QUE, JUNTAS, FATURARAM 435 M€ EM 2014

já se destina à exportação. “A Escape Forte elaborou um sistema interno que responde a todas as solicitações na área de anti poluição e emissões. Criámos um protocolo de reparação e reconstrução para cada viatura, independentemente do tipo de motor que equipa”, refere Rui Lopes, administrador da empresa. “Tentamos acompanhar a evolução e investir em equipamentos que nos garantam qualidade de produção e capacidade de resposta. Os parâmetros por nós definidos exigem que todo o material tratado pela Escape forte se faça acompanhar de uma garantia de 24 meses.”

O investimento em tecnologia é fundamental numa indústria em constante evolução

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Suspensão, pneus e componentes do sistema de direção são exemplo da presença lusa na indústria automóvel

SCHMIDT LIGHT METAL Com uma produção de 4,7 milhões de peças para o setor automóvel, a SLM- Schmidt Light Metal, Fundição Injetada, Lda dedica-se à produção em série de componentes metálicos fundidos em ligas leves – tais como componentes para as áreas do motor, da transmissão, da plataforma e da carroçaria.

Fundada em Oliveira de Azeméis, a empresa iniciou a sua atividade em março de 1990, apenas com duas máquinas de injeção de alta pressão, e tornou-se, através de uma política de melhoria contínua, um dos maiores produtores em Portugal. Hoje, emprega um total de 217 colaboradores, tendo faturado, em 2015, 32,9 milhões de euros.

Tendo começado por fornecer as linhas de montagem da General Motors, atualmente trabalha também com marcas como Daimler, Audi, Volkswagen, Porsche, Maserati, Ford, Peugeot e BMW, possuindo armazéns avançados junto dos principais clientes e garantindo um fornecimento “just in time”.

Além disso, dispõe de um departamento de investigação e desenvolvimento que oferece serviços desde o desenvolvimento de processos e produtos, passando pelo acompanhamento na construção de

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ferramentas, até à consultoria e à gestão de projetos na fase de protótipo e pré-série.

Falando dos fatores que tem contribuído para o sucesso internacional, a administração refere que a empresa “tem na área organizativa um grau de eficiência e modernização excelentes. Quanto à área produtiva, o grupo SLM está tecnologicamente bastante avançado, dispondo de um elevado grau de flexibilidade. Já os recursos humanos têm a sua estrutura assente numa cultura de responsabilização, autonomia e profissionalismo. Possui ainda uma política de fornecimento de serviço completo: desde a conceção e desenvolvimento de protótipos até à entrega de peças maquinadas”.

Nines Garcia, diretora da Delphi, elogia a qualidade da mão de obra portuguesa

A MELHORIA CONTÍNUA FEZ DA SLM- SCHMIDT LIGHT METAL UM DOS MAIORES PRODUTORES NACIONAIS

ZF TRW / DALPHI-METAL PORTUGAL Atualmente integrada na ZF TRW, é pela mão de capital espanhol que o grupo Dalphimetal chega, em 1992, a Portugal, nessa altura para dar resposta à exigência de incorporação nacional para subministrar à Autoeuropa.

Não obstante, de acordo com Jorge Castro, diretor da fábrica de Vila Nova de Cerveira, “as condições de implementação no concelho, em relação a custo de terreno, programas de apoio ao investimento, custo laboral e proximidade

55% DA PRODUÇÃO DA VENEPORTE TEM COMO DESTINO O MERCADO DE SUBSTITUIÇÃO da fronteira” foram também fatores de atratividade para o grupo, que tem assistido a um “crescimento da atividade, traduzido em aumento contínuo do volume de negócios e do pessoal contratado”. A unidade conta já com 723 colaboradores, produzindo algo como 3,6 milhões de peças por ano e gerando um volume de negócios na ordem dos 115 milhões de euros.

“A qualificação da estrutura humana em todos os níveis conseguida através do tempo é, sem dúvida, o fator mais importante para o sucesso da empresa. Embora no passado o custo laboral tenha sido um fator de competitividade importante, hoje é tão ou mais importante afirmarmo-nos pela competência em relação às empresas concorrentes, e pela criação de valor para a nossa corporação”, defende Jorge Castro.

Fornecedora da Ford, Volvo, Renault/Nissan, General Motors, Fiat, Land Rover, a unidade de Vila Nova de Cerveira produz, sobretudo, volantes de direção. Jorge Castro destaca os modelos para a Jaguar, “que incorporam uma boa diversidade da tecnologia disponível, como madeira, pele, aquecimento, diversas funções comandadas por switches, etc.”. É ainda de sublinhar que, além desta unidade, o grupo ZF TRW tem ainda a “Safe-Life” - com 645 colaboradores, vendas de 39 milhões de euros e dedicada à produção de sacos de airbag – e a Safebag, que emprega 397 pessoas, produz módulos de airbag e registou vendas de 184 milhões de euros em 2015.

VENEPORTE 100% nacional, a Veneporte completa este ano meio século de existência. Focada, desde a sua génese, no fornecimento à indústria automóvel, especializou-se na área de sistemas de escapes, disponibilizando ao mercado todos os componentes desde a parte quente (coletores, catalisadores e filtros de partículas) até à parte fria (silenciosos), bem PUBLICIDADE

Rui Lopes afirma que a Escape Forte criou um protocolo de reparação e reconstrução para cada viatura

como todos os tubos e acessórios necessários à instalação de cada elemento.

Na década de 1980 iniciou o processo de internacionalização, algo que, segundo o administrador, Abílio Cardoso, “aconteceu de forma natural devido às ligações criadas na década anterior com os clientes OEM/OES instalados em Portugal”, nomeadamente a Peugeot, Renault, Fiat, UMM. De então para cá, tem feito um percurso ascendente. Está ligada a clientes OEM e OES, como a Fiat, Lancia e Alfa Romeo, Mitsubishi e Toyota. Fornecedora oficial da Volkswagen e da Peugeot/Citroën, recebeu mesmo um prémio do grupo PSA em 2012. No entanto, o OE representa apenas 45% da sua produção, sendo que o restante se destina ao segmento do aftermarket.

Com uma produção média anual de 600 mil peças, conta com 160 colaboradores e tem um volume de negócios de 15 milhões de euros. O departamento próprio de investigação e desenvolvimento permite à Veneporte “acompanhar de perto a evolução tecnológica do setor e adotar as tecnologias mais relevantes que permitam à empresa manter e reforçar o seu posicionamento como um player global num mercado cada vez mais exigente”. A investir continuamente em inovação, Abílio Cardoso não tem dúvidas de que os principais trunfos da empresa são “a qualidade do produto, as relações de confiança estabelecidas com os clientes, a proatividade, a flexibilidade e o nível de serviço”.

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Mitsubishi L200

Competências apuradas À quinta geração, a Mitsubishi L200 mantém-se como referência no mercado laboral, mas pisca o olho a quem pretende usar os seus atributos para o lazer. Força e capacidade de carga foram apuradas no novo modelo.

TEXTO JOSÉ MACRÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

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epois de quatro milhões de unidades vendidas, a quinta geração da Mitsubishi L200 apresenta-se no mercado com argumentos reforçados para conquistar não apenas os profissionais que usam as suas capacidades e robustez como ferramenta de trabalho, mas também os amantes do fora de estrada que veem na pick-up nipónica uma ferramenta de lazer.

Para tal a marca japonesa operou várias transformações nesta L200, nomeadamente ao nível estético. Todos os painéis são de novo desenho e a L200 surge agora com linhas mais musculadas e dinâmicas, abandonando as formas mais arredondadas da geração anterior. A grelha dianteira é nova e incorpora as luzes diurnas.

Disponível nas variantes Space Cab, Cabine Club e Cabine Dupla (a que ensaiámos) e nos

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níveis de equipamento Invite, Intense Strakar e Instyle Strakar, a nova L200 continua a ter no espaço de carga um dos seus pontos fortes. A caixa de carga, que pode ser aberta ou fechada (opcional Full Box + cobertura da caixa, por cerca de 3000 euros), oferece dimensões generosas. Com uma largura interior de 475 mm para ambas as versões, no caso da cabine club o comprimento é de 1850 mm, mais 330 mm que a variante de cabine dupla que ensaiámos. Se neste particular a versão de cinco lugares perde, no que respeita à altura da caixa de carga esta versão ganha, pois tem 850 mm, mais 5 mm que na cabina club.

Com uma altura ao solo de 205 mm, a L200 Strakar oferece um posto de condução com uma ampla visão e com uma posição agradável, a que se chega facilmente mercê das amplas regulações do banco e do volante.

Quem segue atrás do volante conta com uma maior visibilidade da frente do capot e beneficia dos novos pilares A, que diminuem os ângulos mortos. A inclusão de uma câmara de marcha-atrás (de série no nível Intense) ajuda nas manobras deste modelo com mais de cinco metros de comprimento. A oferta tecnológica passa ainda pelo sistema de infoentretenimento com navegação e sistema mãos-livres por Bluetooth, bem como pelo ar condicionado automático bizona e pelo sistema de cruise-control.

O conforto a bordo foi também revisto pelos engenheiros da Mitsubishi, que o potenciaram com bancos mais largos e com maior apoio lombar. Os ocupantes beneficiam de mais 5 mm de altura (920 mm), mais 10 mm de largura (1430 mm) e mais 20 mm de espaço para as pernas (1745 mm),

Comerciais Ligeiros Mitsubishi 700 Referências 51 Variantes

Com um visual agressivo e musculado, a quinta geração da L200 tem no espaço interior e na capacidade de carga pontos fortes. A dotação tecnológica também é bastante interessante

tudo para que trabalho não seja sinónimo de desconforto.

O novo chassis tem mais 7% de rigidez torsional e a suspensão, que poderia ter um compromisso melhor entre a circulação on e off-road, é independente à frente, com triângulos sobrepostos e molas helicoidais.

Atrás a composição engloba um eixo rígido com molas semi-elípticas. Em ambos os casos, as molas foram aumentadas e reposicionadas, para proporcionar maior estabilidade na condução, ainda que não nos livremos de uma pronunciado rolamento nas curvas feitas a velocidades mais elevadas, o que é habitual neste tipo de modelos.

A nova geração da L200 também não desilude nas prestações. O novo motor de 2,4 litros diesel de 180 cv que equipa esta proposta responde sempre aos comandos do pé direito e tem fôlego numa ampla gama de regimes. O binário máximo de 430 Nm está disponível logo às 2500 rpm e a caixa manual de seis velocidades manuseia-se facilmente e está bem escalonada (está disponível também uma variante automática de cinco relações).

Além da força, o novo propulsor (também disponível numa variante de 154 cv) permite rodar agradavelmente a velocidades superiores e com níveis de ruído muito baixos para o que se poderia esperar de uma pick-up. Para ajudar nos trajetos mais difíceis a Mitsubishi dotou esta L200 do Super Select 4WD II, que permite, através de um seletor localizado na consola central, alterar facilmente entre os modos de tração traseira, total, “altas” com bloqueio do diferencial e “baixas”, também com bloqueio do diferencial. Estas alterações podem ser feitas com o veículo em andamento, desde que a velocidades de até 50 km/h. Os 600 mm de passagem a vau, a possibilidade de rolar com

até 45º de inclinação e os ângulos de ataque de 30º, ventral de 24º e de saída de 22º completam a lista de atributos todo-o-terreno da mítica pick-up nipónica.

Para garantir a segurança dos ocupantes a L200 oferece, além do habitual ABS com EBD, sete airbags (incluindo um para os joelhos do condutor) e sistema de manutenção na faixa de rodagem, que avisa sempre que ultrapassa o limite da sua faixa sem ativar o “pisca”. A ajuda ao arranque em subida mitiga a possibilidade de o veículo descair e o controlo de estabilidade impede que as trajetórias sejam as menos aconselháveis. Além deste existe ainda um sistema de estabilidade para o reboque, na eventualidade de ter de transportar mais carga do que a que a generosa caixa comporta.

Se for esse o caso, a nova L200 pode rebocar entre 750 kg e 3100 kg de peso.

Custa 30 162,60 euros (sem IVA) a quinta geração da Mitsubishi L200, um valor que inclui uma garantia de cinco anos ou 100 000 km. A este valor devem somar-se, no caso da unidade ensaiada, os PVP dos extras incluídos, a saber: Full Box, €2850; barras de tejadilho, €245; e cobertura da caixa, €257.

O preço não nos parece desajustado das capacidades desta pick-up e da sua dotação tecnológica, pelo menos não tanto como o são os consumos, que variam dos anunciados 6,4 l/100 km em ciclo combinado para os 7,3 l/100 km que registámos durante o ensaio que levámos a cabo.

2.4 DIESEL HDI 180 CV

1520x475 cm DIMENSÕES DA CAIXA DE CARGA

6.4 L

39 950

100 KM

(C/IVA) PREÇO DA UNIDADE ENSAIADA

169 G/KM CO2

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RAIO-X

CONTINENTAL

NOVIDADES NA DIVISÃO CVT A Continental reorganizou a sua divisão de CVT (pneus para veículos comerciais) na região EMEA (Europa, Médio Oriente e África). Ao criar o cargo de Diretor Comercial de Pneus para Camiões, o fabricante alemão de pneus criou uma função separada para a coordenação de todas as atividades de vendas na região EMEA. Barry Guildford, que iniciou a sua carreira na Continental no Reino Unido em 2001, foi nomeado para o novo cargo.

Daniel Gainza foi nomeado como novo Diretor de Marketing para a região EMEA. O espanhol entrou para a Continental em 1998 e, até há pouco tempo, era Diretor Comercial da Continental em Itália, onde era responsável pelo setor dos veículos comerciais.

Ralf Benack torna-se o novo Diretor de Recauchutagem; transitando do cargo de Diretor de Marketing e Vendas de pneus para camiões na região APAC (Ásia-Pacífico) e substituindo Christian Sass, que ocupava o cargo desde 2009.

Nas suas novas funções, Barry Guildford, Daniel Gainza e Ralf Benack reportarão diretamente a Constantin Batsch, Diretor de CVT EMEA. Herbert Mensching, que era Diretor de Marketing e Vendas de CVT EMEA desde 1999, será responsável pela gestão de projetos estratégicos e nas suas novas funções reportará também diretamente a Constantin Batsch.

BOSCH

CONDUÇÃO AUTÓNOMA EM TESTE A Bosch deu mais um passo no desenvolvimento da sua tecnologia de condução autónoma. Depois da Alemanha e dos EUA, a marca germânica inicia agora os testes desta tecnologia nas estradas do Japão. “Como as pessoas guiam pelo lado esquerdo da estrada, e por causa das condições particulares do trânsito, o Japão oferece condições únicas para o desenvolvimento desta tecnologia”, afirma Dirk Hoheisel, membro do Conselho de Administração da Robert Bosch GmbH. Os testes estão a ser realizados nas autoestradas localizadas nas imediações das cidades de Tohoku e Tomei, nos distritos de Tochigi e Kanagawa, respetivamente, bem como nos circuitos da Bosch que se localizam em Shiobara e Memanbetsu.

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ZF TRW

Novo centro de R&D em Detroit

A

ZF TRW inaugurou o seu novo QuartelGeneral para a divisão de “Global Eletronics” em Farmington Hills, Detroit, abrindo portas a um centro com quase 16 000 m2 que se vão dedicar a transportar o automóvel para novas dimensões. Com instalações de última geração, que utilizam os mais evoluídos equipamentos, 600 especialistas da ZF TRW terão neste local o espaço indicado para conduzirem as suas investigações para sistemas avançados de segurança e a condução autónoma, esperando-se que o novo QG esteja já a laborar em capacidade máxima ainda no primeiro semestre de 2016.

Na abertura destas novas instalações, o Vice-Presidente Executivo da ZF TRW Mark Stewart, afirmou que “o incrível crescimento do nosso portefólio de produtos de eletrónica, em particular nas assistências de segurança com câmaras que são desenhadas e desenvolvidas em Farmington Hills,

trouxeram-nos esta excitante oportunidade.

Ansiamos por continuar o nosso percurso com esta comunidade enquanto desenvolvemos a próxima geração de produtos de eletrónica para a indústria automóvel mundial”. Entre os diversos dispositivos desenvolvidos em Detroit estarão as câmaras, referidas por Mark Stewart, com as investigações a focarem-se nos dispositivos com uma lente e nos mais recentes com recurso a três lentes (Tri-Cam Three Lens). Estas últimas estão já prontas para corresponder aos exigentes protocolos de segurança necessários para a condução autónoma, oferecendo aos automóveis capacidades múltiplas como a realização da travagem e manobras evasivas de emergência, o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo e a manutenção da faixa de rodagem, bem como o fornecimento de informações a outros sistemas para evitar ou mitigar as consequências de acidentes.

BMW

PARA-CHOQUES IDENTIFICA VEÍCULO EM CASO DE EMBATE A BMW desenvolveu um para-choques que consegue identificar o veículo que nele embateu.

Denominado Detect, é capaz de identificar um embate e, nesse momento, ativa as câmaras perimetrais do veículo. As imagens 3D do Remote View poderão depois ser enviadas na mensagem de alerta que o proprietário receberá no seu smartphone ou smartwatch.

Esta tecnologia, apresentada na CES Las Vegas, poderá também ser utilizada como sistema antirroubo. O princípio é exatamente o mesmo: sempre que alguém tenta aceder ao automóvel, as câmaras são ativadas. Neste caso, o proprietário rebe apenas um alerta de tentativa de furto, podendo, na sua sequência, solicitar o streaming das câmaras e analisar se é necessário chamar a polícia.

Renault

Líder europeia nos LCV

A

Renault registou em 2015 um crescimento de 16,9 % no mercado europeu de Veículos Comerciais Ligeiros (LCV), atingindo uma quota de 15% (+0,71%do que em 2014). À escala mundial, o Grupo Renault regista um 387 000 unidades vendidas a nível global, a que corresponde uma quota de mercado de 3,76 %, um ganho de 0,63% em comparação com 2014.

Com este resultado a marca francesa mantém a liderança nas vendas de LCV no Velho Continente, posição que ocupa há já 18 anos.

A qualidade da marca francesa neste domínio é reconhecida por outras marcas, como atestam as parcerias existentes com GM, Daimler, Renault Trucks, Fiat e, claro, Nissan, parceira da Aliança.

A produção destes modelos acontece em três continentes: América do Sul: a Renault produz o Kangoo na Argentina e o Master no Brasil. África: o Grupo Renault produz o modelo PUBLICIDADE

YOKOHAMA

NOVO CENTRO DE TESTES DE INVERNO NO JAPÃO

Dokker na sua fábrica de Tanger (Marrocos).

Europa: as 3 unidades em França bateram em 2015 os seus recordes de produção: Batilly – 126 575 unidades do modelo Master foram produzidos incluindo dois modelos para os parceiros. Sandouville – 93 000 exemplares foram produzidos incluindo o Novo Trafic e os modelos para a GM. Um novo modelo, com a plataforma do Trafic, será produzido para a Fiat a partir de meio de 2016.

Maubeuge – 151 000 exemplares dos modelos Renault Kangoo e Mercedes Citan.

A Yokohama Rubber Co., Ltd., acaba de anunciar a abertura de um novo centro de testes pra pneus de inverno. As novas instalações localizam-se na cidade japonesa de Asahikawa, na província de Hokkaido, e ocupam um espaço de 906 462 m2 anteriormente utilizado como pista de corridas de cavalos e comprado pela marca em 2015.

Além de uma pista de um quilómetro em linha reta, o centro conta ainda com uma pista de gelo e uma pista de manobras. Permite realizar testes a veículos ligeiros a velocidades de mais de 100 km/h, bem como testes de travagem e aceleração a camiões e autocarros numa alargada variedade de condições.

A expansão global da empresa levou à abertura deste novo centro, quatro vezes maior do que o já existente, também no Japão, na cidade de Takasu.

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RAIO-X

MEYLE

CARBONETO DE SILÍCIO PROLONGA VIDA DAS BOMBAS DE ÁGUA A Meyle passou a disponibilizar bombas de água com maior longevidade, graças à integração de juntas de anéis deslizantes à base de carboneto de silício. A aposta surgiu na sequência do estudo, realizado pelos engenheiros da Wulf Gaertner Autoparts, das principais causas de falhas e avarias nas bombas de água. Devido à sua dureza superior, quando comparado com os materiais convencionais utilizados nas peças de substituição, o carboneto de silício demonstra uma excelente estabilidade, uma maior vida útil e um atrito reduzido. Aliás, a empresa refere mesmo que é por este motivo que os fabricantes de automóveis apostam neste tipo de juntas, agora disponíveis em 40% das bombas de água da Meyle.

A confiança neste material está patente no complemento da garantia habitual, com o fabricante a brindar os clientes com uma garantia de cem mil milhas, o equivalente a 160.934 km. Destaque ainda para o facto de o programa Meyle-HD incluir seis novas bombas de água em qualidade HD para muitos modelos da VW. Com o selo “Made in Germany”, os componentes foram aperfeiçoadas ao ponto de a marca oferecer uma garantia de quatro anos nos produtos Meyle-HD.

MONROE

100 ANOS NO MERCADO A Monroe, uma das marcas mais respeitada na indústria automóvel para veículos ligeiros e pesados, está a comemorar o seu 100º aniversário em 2016 com um extenso plano de programas, promoções e outras atividades especiais.

Fundada em 1916 em Monroe, Michigan, pelo mecânico e empresário August F. Meyer, a empresa à qual foi dada o nome de “Monroe Auto Equipment Company” fabricou inicialmente bombas de ar para os pneus dos proprietários dos primeiros automóveis. Em 1926 foi introduzido no mercado o o primeiro “eliminador de choques” Monroe, que rapidamente substituiu as molas de lâminas em muitos veículos de passageiros. Nove décadas depois e milhões de clientes mais tarde, a “Monroe é uma das poucas marcas de peças no aftermarket que conseguiu, não só manter-se na liderança durante um século, como ainda é vista pelos clients e consumidor final em todo o mundo como uma marca de inovação dentro desta categoria de produtos”, afirma Pedro Santos, Country Manager da Tenneco em Portugal, marca que comprou a Monroe em 1977 e atualmente fabrica os amortecedores, molas e peças de suspensão Monroe.

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Cromax

ChromaLamp ajuda oficinas

A

Cromax acaba de introduzir no mercado uma lâmpada LED portátil para uso em oficina, cujo nome é ChromaLamp. Koen Silverans, Training Leader da Cromax para a região EMEA, afirma que “as condições adequadas de iluminação dentro de uma oficina são essenciais em todas as fases do processo de repintura. Na Cromax apoiamos as nossas oficinas em todas as áreas do seu negócio – e não apenas através da tinta – e por este motivo desenvolvemos a ChromaLamp.”

A ChromaLamp foi desenvolvida para ser utilizada durante todo o processo de pintura, desde a identificação de defeitos prévios à pintura, a comparação das amostras de cor, a verificação da correspondência de cor e a identificação do tamanho de partícula. E pode ainda ajudá-lo a detetar problemas após a reparação, como por exemplo os níveis de alastramento ou defeitos na área de disfarce.

A disposição dos díodos permite que a ChromaLamp reproduza diferentes condições

de luminosidade através de duas configurações: uma que representa o sol do meio-dia e outra que simula a luz durante o pôr-do-sol. Estas opções são importantes quando se verifica a precisão de uma cor, principalmente no que diz respeito ao metamerismo. Com três níveis de intensidade de luz, esta lâmpada permite utilizá-la para verificar as cores prata mais claras, em contraposição às lâmpadas de luz natural tradicionais, que podem criar um excesso de luminosidade.

Silverans acrescenta, “A ChromaLamp é uma ferramenta indispensável para uma oficina. A sua bateria de longa duração é uma vantagem importante para as oficinas muito ativas. E como se trata de uma ferramenta sem fios é fácil de manusear, mais segura de utilizar e adequada para, praticamente, qualquer área de trabalho. E é ainda muito leve, pesando menos de 500g, com bateria incluída”.

Para mais informações sobre a Cromax ou sobre a nova ChromaLamp, visite www. cromax.com/eu.

MICHELIN

NOVA GARANTIA PLUS PARA PNEUS DE REBOQUE A Michelin lançou a nova garantia PLUS, que cobre os danos acidentais e fortuitos que podem ocorrer durante a utilização da sua gama de pneus para eixos de semirreboque X MULTI T. Com esta garantia, o grupo assegura as performances e aposta na qualidade e fiabilidade dos seus pneus novos e renovados Michelin Remix comprados em Espanha, Portugal e Andorra.

A garantia PLUS, totalmente gratuita, aplica-se aos pneus de utilização polivalente que equipem de origem os semirreboques novos e os pneus adquiridos no mercado de substituição. É fácil de subscrever e ativar, já que se realiza on-line com facilidade e rapidez em apenas três cliques,

acessível na página web camiao.michelin.pt. Deste modo, os tranpostadores poderão circular com total tranquilidade.

Mercedes-Benz GLC

Quem faz o quê O

Mercedes-Benz GLC é, no fundo, o modelo de substituição do GLK, posicionando-se num dos segmentos do mercado com maior crescimento de vendas.

Cerca de 80 kg mais leve que o seu antecessor, tem um tejadilho em alumínio com teto de abrir, cujo sistema é fornecido pela

Inteva Products. Utiliza também, em algumas versões, uma caixa automática de 9 velocidades, controlada através de patilhas no volante fornecidas pela Preh, Inc. e cujas engrenagens do diferencial proveem da Metaldyne. O sistema de travagem deste modelo conta com discos de travão de liga leve oriundos da Brembo

e as pastilhas de travão são fabricadas pela ITT. A suspensão pneumática Air Body Control é outra das tecnologias disponíveis, tal como os pneus runflat e a climatização eletrónica, da responsabilidade da Behr-Hella Thermocontrol.

Conheça abaixo quem faz o quê no mais compacto dos SUV da Mercedes-Benz.

COMPONENTES FORNECEDOR Metaldyne Preh, Inc. KSPG IBS FILTRAN Federal-Mogul Hirschvogel ITT MAHLE Nemak TEKLAS TrelleborgVibracoustic Röchling Automotive Schaeffler Lydall Gerhardi NSK A Raymond GRAMMER

COMPONENTE Engrenagens do diferencial [transmissões W9A400 e W9A700] Patilhas da caixa de velocidades (no volante) Válvulas de recirculação do turbo Sistema do filtro da transmissão Guias e sedes de válvulas Veio de equilíbrio (diesel) Pastilhas de travão Permutador de calor (intercooler) Bloco do motor Tubagens do circuito de refrigeração Apoios do chassis Condutas de admissão de ar Volante do motor de dupla massa Isolantes térmicos do motor Rolamentos das rodas (eixo dianteiro) Conexões do circuito de combustível Encostos de cabeça dos bancos da frente (regulações de 4 vias)

Huf Hülsbeck & Fürst Eberspaecher Dana Brembo Rehau GKN Driveline IAC RONAL Brose Inteva Products DRÄXLMAIER Kiekert AGC Automotive Cultraro Profil F.S. Fehrer Behr-Hella Thermocontrol

Puxadores das portas Conversor catalítico Juntas de recuperação dos gases de escape Discos de travão de liga leve Para-choques dianteiro e traseiro Semieixos traseiros Tapetes Jantes de liga leve Módulo da porta Sistema do teto de abrir Iluminação ambiente Sistema de trancagem das portas laterais Isolamento das portas (dianteiras e traseiras) Porta-copos Fixações de carroçaria Espuma moldada dos bancos Sistema eletrónico da climatização

NOTA: Se é fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nesta página, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

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raio x

Barómetro

Saldo positivo em 2015

Tecido empresarial do setor Dezembro 2015 EM NÚMERO DE EMPRESAS

O ano de 2015 terminou com um saldo positivo para o setor, uma tendência que se verificou ao longo de todo o ano e que aponta para uma inversão do panorama do setor.

4801

TEXTO JOSÉ MACÁRIO

A

nalisando os números de 2015 referentes ao nascimento e encerramento de empresas no setor automóvel é fácil constatar que o panorama de crise está em inversão.

Os dados revelados pela Informa D&B mostram um crescimento de 18,5% no número de empresas existentes no setor. Em 2015 foram criadas 1204 novas empresas no setor dos concessionários, oficinas, grossistas e retalhistas de peças e acessórios auto, e registado o encerramento de 443 empresas. O saldo positivo de 761 empresas no setor registado no ano passado revela um aumento de 18,5% no número de empresas ligadas a esta atividade, por oposição ao saldo de 620 empresas de 2014, resultante de 1038 nascimentos de empresas e 418 encerramentos. Para este cenário de inversão do panorama do setor automóvel contribui ainda uma descida de 2,8% no número de insolvências registadas em 2015 (141 casos versus 145 registados em 2014), o que demonstra que existem melhores condições para que as empresas ligadas ao setor automóvel sejam sustentáveis.

CONCESSIONÁRIOS ALAVANCAM CRESCIMENTO Esta tendência de crescimento, que se verificou em todos os trimestres de 2015, é alavancada pelos resultados obtidos pelos concessionários auto, que em 2015 registaram, por oposição aos números de 2014, um crescimento de 40,6% no que respeita a nascimento de novas empresas e descidas de 15,3% no que se refere a encerramentos e de 22,4% no domínio dos registos de insolvências.

Tais resultados contrastam com os

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restantes subsetores. No que respeita às oficinas, a apesar de ter sido alcançado um crescimento de 10,2% no número de empresas criadas face a 2014, os encerramentos foram, em 2015, 28,7% superiores aos do ano anterior, o que se traduz num saldo que é ligeiramente inferior ao de 2014: 310 (488 nascimentos - 178 encerramentos) em 2014 e 309 (538 nascimentos - 229 encerramentos) em 2015.

Por outro lado, no setor oficinal registou-se um decréscimo de 3,3% nas insolvências, um dos dois únicos subsetores que conseguiram tal resultado.

No setor dos grossistas de peças e acessórios auto não se registou evolução em 2015 no que toca ao nascimento de novas empresas face a 2014, terminando ambos os anos com 69 novos registos.

No entanto, se analisarmos os dados referentes aos encerramentos verificamos um decréscimo de 10,8% nos valores registados em 2015 face aos do ano anterior, mas também um aumento de 23,1% no capítulo das insolvências, indicador de algumas dificuldades extra para os grossitas de peças no mercado português.

O panorama dos retalhistas de peças e acessórios auto é o mais preocupante, uma vez que alia uma descida de 11,9% no número de empresas criadas em 2015 face a 2014 um aumento de 1,9% no número de encerramentos, bem como um acréscimo de insolvências na ordem dos 27,3%.

A zona norte do país é onde se concentra a maior atividade empresarial neste setor, registando-se aqui os maiores números de nascimentos, encerramentos e insolvências de empresas, seguindo-se a área metropolitana de Lisboa e a zona centro do país.

3267

3164

840

453

193

272

EM PERCENTAGEM

37 25,2

24,4

6,5

3,5

1,5

2,1

Principais ocorrências no setor dos concessionários auto, oficinas, grossistas e retalhistas auto, por região DINÂMICA NASCIMENTOS (CONSTITUIÇÕES) ENCERRAMENTOS (EXTINÇÕES) INSOLVÊNCIAS REGIONAL DO SETOR 2015 VARIAÇÃO 2015 VARIAÇÃO 2015 VARIAÇÃO 2014/2015 2014/2015 2014/2015 (%) (%) (%) NORTE 501 17,30% CENTRO 251 15,1% ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA 306 15,0% ALENTEJO 59 20,4% ALGARVE 42 -4,5% R. A. AÇORES 19 46,2% R. A. MADEIRA 25 23,8%

180 17,6% 91 -11,7%

62 21,6% 28 3,7%

112 23 18 4 15

36 6 2 1 6

TOTAL 1204 16,0%

443 6,0%

Principais ocorrências no setor dos concessionários auto, oficinas, grossistas e retalhistas de peças e acessórios auto

0,9% 53,3% 28,6% -42,9% -0,0%

-23,4% -25,0% -60,0% 0,0% 0,0%

141 -2,8%

Principais ocorrências no setor dos concessionários auto (CAE 45110 - Comércio de veículos automóveis ligeiros)

VARIAÇÃO 2014/2015 DINÂMICA SETOR (%)

VARIAÇÃO 2014/2015 DINÂMICA SETOR (%)

DEZ. 2015 2015 DEZ. 2014 2014 SETOR TECIDO

EMPRESARIAL

DEZ. 2015

2015 DEZ. 2014

2014 SETOR TECIDO

EMPRESARIAL

NASCIMENTOS

NASCIMENTOS

28

464

24

330

40,6% 5,2%

19

127

28

150

-15,3% 3,6%

38

4

49

-22,4% -6,7%

74

1204

93

1038

16,0% 5,2%

(CONSTITUIÇÕES)

ENCERRAMENTOS

(CONSTITUIÇÕES)

56

443

86

418

6,0% 3,6%

(EXTINÇÕES)

ENCERRAMENTOS (EXTINÇÕES)

INSOLVÊNCIAS 3

141

13

145

-2,8% -6,7%

Principais ocorrências no setor das oficinas (45200 - Manutenção e reparação de veículos automóveis)

INSOLVÊNCIAS 0

Principais ocorrências no setor dos grossistas de peças e acessórios auto (45310 - Comércio por grosso de peças e acessórios para veículos automóveis)

VARIAÇÃO 2014/2015 DINÂMICA SETOR (%)

VARIAÇÃO 2014/2015 DINÂMICA SETOR (%)

DEZ. 2015

2015 DEZ. 2014

2014 SETOR TECIDO

EMPRESARIAL

DEZ. 2015 2015 DEZ. 2014 2014 SETOR TECIDO

EMPRESARIAL

NASCIMENTOS

35

538

45

488

10,2% 5,2%

NASCIMENTOS

28

229

37

178

28,7% 3,6%

59

6

61

-3,3% -6,7%

(CONSTITUIÇÕES)

ENCERRAMENTOS (EXTINÇÕES)

INSOLVÊNCIAS 2

FONTES: ANÁLISE INFORMA D&B; DADOS: PUBLICAÇÕES DE ATOS SOCIETÁRIOS E PORTAL CITIUS /MINISTÉRIO DA JUSTIÇA *TODA A INFORMAÇÃO INTRODUZIDA NA BASE DE DADOS INFORMA D&B É DINÂMICA, ENCONTRANDO-SE SUJEITA À PUBLICAÇÃO TARDIA DE ALGUNS ATOS E ÀS ALTERAÇÕES DIÁRIAS DE DIVERSAS FONTES.

3

69

6

69

0,0% 5,2%

2

33

9

37

-10,8% 3,6%

16

1

13

23,1% -16,7%

(CONSTITUIÇÕES)

ENCERRAMENTOS (EXTINÇÕES)

INSOLVÊNCIAS 0

Principais ocorrências no setor dos retalhistas de peças e acessórios auto (45320 - Comércio a retalho de peças e acessórios para veículos automóveis) VARIAÇÃO 2014/2015 DINÂMICA SETOR (%)

DEZ. 2015

2015 DEZ. 2014

2014 SETOR TECIDO

EMPRESARIAL

NASCIMENTOS

8

133

18

151

-11,9% 5,2%

7

54

12

53

1,9% 3,6%

28

2

22

27,3% -6,7%

(CONSTITUIÇÕES)

ENCERRAMENTOS (EXTINÇÕES)

INSOLVÊNCIAS 1

FICHA TÉCNICA Universo de organizações - Tecido Empresarial O Tecido Empresarial considerado engloba a informação relativa às organizações ativas com sede em Portugal, sob as formas jurídicas de sociedades anónimas, sociedades por quotas, sociedades unipessoais, entidades públicas, associações, cooperativas e outras sociedades (os empresários em nome individual não fazem parte deste universo de estudo). Consideram-se as empresas classificadas em todas as secções da CAE V3.0.

Universo de setor dos concessionários auto, oficinas, grossistas e retalhistas de peças e acessórios auto Organizações ativas do tecido empresarial classificadas nas seguintes secções da CAE V3.0.:

Grossistas auto: CAE 45310 - Comércio por grosso de peças e acessórios para veículos automóveis Retalhistas auto: CAE 45320 - Comércio a retalho de peças e acessórios para veículos automóveis Concessionários auto: CAE 45110 - Comércio de veículos automóveis ligeiros Oficinas: CAE 45200 - Manutenção e reparação de veículos automóveis Nascimentos Entidades constituídas no período considerado, com publicação de constituição no portal de atos societários do Ministério da Justiça.

Encerramentos Entidades extintas no período considerado, com publicação de extinção no portal de

atos societários do Ministério da Justiça (não são consideradas as extinções com origem em procedimentos administrativos de dissolução).

Entidades com insolvências Entidades com processos de insolvência iniciados no período considerado, com publicação no portal Citius do Ministério da Justiça.

Regiões As entidades foram classificadas através da localização da sua sede, representando as 7 unidades da NUTS II de Portugal (Nomenclatura das Unidades Territoriais para Fins Estatísticos (NUTS)).

A Informa D&B é especialista no conhecimento do tecido empresarial e através de análises inovadoras, disponibiliza o acesso a informação atualizada e relevante sobre a atividade de empresas e gestores, fundamental para a condução dos negócios dos seus clientes.

A Informa D&B está integrada na maior rede mundial de informação empresarial, a D&B Worldwide Network, com acesso aos dados de mais de 245 milhões de agentes económicos em 221 países. www.informadb.pt (+351) 213 500 300 informadb@informadb.pt

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6 reparação

PARCERIA

PINTURA DE PEÇAS DE PLÁSTICO

Problemas e soluções

Os plásticos pintados fazem parte da carroçaria dos veículos desde há bastante tempo, e no entanto, uma vista de olhos ao parque automobilístico mostra-nos que na repintura dos mesmos nem sempre se têm em conta as particularidades destes substratos em comparação com a pintura das peças metálicas. Problemas de aderência, sensibilidade a agentes químicos, diferenças de cor, etc. são alguns dos defeitos mais comuns.

TEXTO PILAR SANTOS

A

A introdução dos plásticos no automóvel supõe uma série de vantagens, como o seu menor peso, boas qualidades para a reciclagem, não apresentam os problemas de corrosão típicos do aço, boas propriedades quanto ao isolamento térmico, elétrico e acústico, e a facilidade de se obterem formas geométricas complexas, sendo possível melhorar o design e a aerodinâmica. Todas estas qualidades levaram a uma maior presença dos plásticos no automóvel, o que exige por parte dos profissionais de oficina um maior conhecimento destes materiais, acerca do seu comportamento e dos processos de reparação e pintura.

plástico. Nem todos apresentam este problema. Por exemplo, o polipropileno (PP) ou o polietileno (PE) apresentam boa resistência química. No entanto, o poliestireno (PS) ou o policarbonato (PC) são mais sensíveis a determinados agentes químicos.

Resistência à abrasão e aos riscos: alguns plásticos não apresentam suficiente dureza para a função que a peça deve cumprir na carroçaria. Perante estes problemas e para que se cumpram os requisitos técnicos necessários, a aplicação de um revestimento de pintura sobre a superfície do plástico permite proteger a peça em relação às agressões externas mencionadas.

RAZÕES PARA A PINTURA DE PEÇAS DE PLÁSTICO Muitas vezes os plásticos da carroçaria são pintados. Este revestimento obedece a razões tanto técnicas como estéticas, devidas às propriedades dos plásticos.

EXIGÊNCIAS ESTÉTICAS E DECORATIVAS Obtenção e igualação de cores e brilho: Para dar cor a uma peça de plástico é possível empregar a técnica de coloração em massa, na qual se adicionam cargas corantes com uma alta concentração de pigmentos (masterbatch) à massa ou granulado de plástico durante o processo de conformação ou moldagem da peça. Mas mediante esta técnica não é possível obter peças em série homogéneas e exatamente com a mesma cor e brilho que as peças de chapa da carroçaria, sobretudo, quando se trata de cores metalizadas e perladas. Por este motivo, a melhor opção é aplicar a mesma tinta em todas as peças da carroçaria, chapa e plástico, para se conseguir repetibilidade da cor, ajuste da mesma e igualação de brilho, podendo também obter-se diferentes níveis de brilho (alto brilho, acetinado ou mate)

EXIGÊNCIAS TÉCNICO-FUNCIONAIS Resistência à intempérie: ainda que no caso dos plásticos não se fale de corrosão, fala-se de degradação ou envelhecimento dos mesmos devido à sua exposição à humidade, à radiação ultravioleta, à temperatura, etc. Esta degradação superficial provoca alterações na cor e no brilho, além de uma perda da resistência mecânica do plástico.

Resistência aos agentes químicos: combustíveis, detergentes, óleos, etc., podem causar deterioração no material

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Plástico degradado pelo sol

Problemas de aderência

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reparação

segundo os requerimentos estéticos.

Ocultação de defeitos: Determinados plásticos, como os que contêm cargas minerais, os reforçados com fibras ou os espumados, podem apresentar um acabamento exterior pouco estético ou pouco uniforme, o que pode ser evitado através da aplicação de tinta que cubra os defeitos superficiais e permita obter um acabamento liso e homogéneo.

Tendência para atrair sujidade: Devido ao carácter dielétrico (mau condutor de eletricidade) dos plásticos, estes são propensos à formação de cargas eletrostáticas na sua superfície, o que provoca a atração de poeira. Um revestimento de tinta melhora este comportamento.

PROBLEMAS NA PINTURA DE PEÇAS DE PLÁSTICO Uma vez vistas as razões que levam à pintura das peças de plástico, devemos ter em conta as particularidades que este tipo de material apresenta, dado que podem surgir os seguintes problemas: 1) Falta de aderência da tinta Este problema deve-se a dois fatores.

O primeiro, os agentes desmoldantes, externos ou internos, utilizados no fabrico das peças de plástico, que facilitam a sua extração do molde, mas que devem ser eliminados antes do processo de pintura através de um correto e minucioso processo de limpeza. E o segundo, as características químicas de alguns plásticos que os tornam especialmente problemáticos no que respeita à aderência da tinta. Isto deve-se à propriedade de ausência de polaridade que alguns deles apresentam, como o polipropileno (PP) ou o polietileno (PE), que precisam de receber um tratamento prévio para favorecer o seu humedecimento ou a aderência da tinta.

2) Sensibilidade aos agentes químicos Como comentado antes, existem determinados plásticos com uma baixa resistência química, o que os torna vulneráveis sobretudo durante os processos de limpeza com dissolventes, que podem atacar a superfície do plástico, provocando a sua dissolução em vez da eliminação da sujidade. Por este motivo, deverá ser utilizado um produto de limpeza suave que não ataque o substrato plástico.

3) Maior flexibilidade que os substratos metálicos Se a mesma tinta acrílica de poliuretano bicomponente (2K) que se aplica sobre a chapa, for aplicada sobre um plástico flexível ou macio, quando a peça de plástico é sujeita a um impacto, a tinta não se pode deformar do mesmo modo que a peça,

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Tinta dotada de elasticidade

Aplicação de primário de ancoragem

pelo que acaba por gretar. Portanto, no caso de peças flexíveis ou macias deverá ser utilizada uma tinta com propriedades elásticas de acordo com a flexibilidade da peça.

Estes três problemas são os principais ou os mais habituais no que respeita à pintura de peças de plástico, mas também podem ocorrer outros problemas, como a migração de certos componentes do plástico para a película de tinta, como plastificantes ou desmoldantes internos que podem dar lugar a desprendimentos da tinta, problemas por deformações devidas ao calor empregue na secagem ou

problemas de defeitos superficiais causados pela maior atração de poeira ou pela presença de poros ou fibras que têm de se cobrir para se obter um acabamento liso e homogéneo.

PRODUTOS PARA A PINTURA DE PLÁSTICOS Partindo das condicionantes técnicas que a pintura das peças de plástico apresenta, os fabricantes de tintas desenvolveram um sistema de aditivos e de produtos que permitisse adequar as tintas utilizadas na pintura de peças de chapa para a pintura de peças de plástico. Deste modo, os produtos específicos para a pintura destes substratos são:

Acabamento texturizado

Massa flexível para plásticos

1) Primário de ancoragem ou promotor de aderência O promotor de aderência tem como objetivo provocar uma reação na superfície do plástico que anule a falta de aderência que alguns plásticos apresentam, conseguindo que a camada seguinte de tinta possa aderir devidamente ao substrato.

Estes primários são geralmente monocomponentes (1K), de uso direto (nem sequer necessitam de diluição) e universais, e estão disponíveis no formato de aerossol, para pequenas aplicações, ou para aplicar à pistola. O seu único objetivo é favorecer a aderência da tinta ao substrato plástico, aplica-se em 1-2 camadas, com espessuras

muito reduzidas e é importante respeitar o tempo especificado de atuação do primário antes de aplicar a camada de tinta seguinte.

2) Produtos de limpeza específicos Trata-se de produtos de limpeza que não contêm na sua composição elementos agressivos para qualquer plástico. Além disso, costumam ter propriedades antiestáticas que evitam que, uma vez limpo o substrato e devido às repetidas fricções de panos ou papéis que o processo de limpeza implica, não carreguem o mesmo com eletricidade estática, o que favoreceria a atração de poeiras na sua superfície, causando defeitos na pintura posterior.

3) Aditivos elastificantes Os aditivos elastificantes ou plastificantes adicionam-se às tintas acrílicas de poliuretano 2K: aparelho, esmalte monocamada e verniz, para as dotar de certa flexibilidade, visto que se trata de camadas de tinta com uma certa espessura e que são catalisadas, constituindo um revestimento demasiado rígido para plásticos flexíveis. Deste modo, conseguese que perante uma deformação, o revestimento se comporte de forma similar ao plástico. No caso da base bicamada (1K) não é necessário a sua adição, dado que a camada aplicada apresenta uma espessura menor e não é catalisada, pelo que já conta com uma certa flexibilidade. Hoje em dia também existem vernizes 2K dotados de certa flexibilidade, aos quais não é necessário adicionar elastificante.

Dentro deste grupo também se encontram os aditivos matizantes e os texturizantes, que também proporcionam uma certa flexibilidade. Os matizantes, também utilizados na pintura de peças metálicas, têm como objetivo diminuir o brilho dos esmaltes monocamada e dos vernizes dos sistemas bicamada. Segundo as proporções adicionadas, obtêm-se os diferentes níveis de brilho, de acetinado a mate.

Os aditivos texturizantes adicionamse igualmente aos vernizes e esmaltes monocamada para reproduzir o acabamento rugoso que algumas peças de plástico apresentam, principalmente, aquelas que vêm de origem sem revestimento de tinta, em preto ou cinzento-escuro. São produtos translúcidos, com partículas em suspensão e geralmente disponíveis para se obter uma estrutura fina ou grossa, embora a rugosidade final obtida dependa também do tipo de aplicação realizada, principalmente da pressão utilizada na pistola e da distância da pistola ao substrato.

4) Outros: Além destes três, também pertencem à linha de produtos para plásticos os seguintes: Primário-aparelho 2K, formulado já com propriedades de flexibilidade (não precisa de aditivo elastificante), de aderência (não precisa de aplicação prévia de primário de ancoragem) e com um certo poder de preenchimento. Utiliza-se em processos de pintura de peças novas, aplicando-se a tinta de acabamento em seguida, em húmido sobre húmido.

Massa para plásticos, mais flexível que a de preenchimento para chapa que se torna demasiado rígida.

Tapaporos, massa 1K para plásticos com superfícies porosas, que fecha e sela a estrutura superficial para se obter um acabamento liso.

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reparação

Electromecânica

PARCERIA

Recuperação e recarga de ar condicionado com refrigerante R1234yf A nova norma obriga a usar um refrigerante com um poder de aquecimento global inferior a 150 nos sistemas de ar condicionado móvel (MAC). Na atualidade o R1234yf é a única alternativa. Assim, os processos de recuperação e recarga sofrem modificações, devido às características do gás e à norma que o regula, fundamentalmente no que respeita à manipulação e risco de fugas.

TEXTO JUAN RODRÍGUEZ GARCÍA

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A

pós sucessivas moratórias, desde 1 de janeiro de 2013 (para novas homologações) e a partir de 1 de janeiro de 2017 (para todas as matrículas), não se poderá fabricar na Europa veículo algum que não integre nos sistemas de climatização o gás refrigerante R1234yf, que substitui o atual R134a (ou algum que cumpra a norma e apresente um poder de aquecimento global, PGC, inferior a 150). O novo gás é menos contaminante que o utilizado até agora e o único que atualmente cumpre a lei, apresentando um PGC de apenas 4.

O Decreto-lei n.º 56/2011 sobre manipulação de gases fluorados regula a comercialização e manipulação de gases e equipamentos, assim como a certificação dos profissionais que os manipulam. Este título é imprescindível para realizar qualquer intervenção ou manipulação nestes sistemas, pelo que a oficina tem de contar entre o seu pessoal com um técnico acreditado para adquirir o refrigerante no seu distribuidor habitual ou para o manipular.

O objetivo do Decreto-Lei é controlar as emissões destes gases para a atmosfera, para que não contribuam mais para o aquecimento global.

Este refrigerante está isento do imposto sobre os refrigerantes fluorados, o que se aplica desde a entrada em vigor da lei 16/2013 em Espanha, de 29 de outubro, com efeito desde 1 de janeiro de 2014.

ESTAÇÕES DE SERVIÇO São assim denominados os equipamentos de verificação e carga dos sistemas de ar condicionado. A SAE, Society of American Engineers, publicou normas relativas às estações de serviço; em concreto, a SAE J2788 sobre equipamentos para recuperação, reciclagem e recarga de refrigerantes inflamáveis para sistemas de ar condicionado móveis.

A norma estabelece alguns requisitos específicos para este tipo de máquinas e refrigerantes: O refrigerante deve ser recuperado com uma precisão de +/- 30 gramas.

Recuperação mínima de 95% do refrigerante a uma temperatura ambiente de 20 a 24 °C. Os componentes internos da máquina devem estar concebidos para reduzir/ minimizar a produção de faíscas.

As máquinas devem ter orifícios de ventilação adicionais.

Estação de serviço

É RECOMENDÁVEL QUE A ESTAÇÃO DE SERVIÇO INTEGRE A FUNÇÃO DE ANÁLISE DO REFRIGERANTE EXTRAÍDO, PARA EVITAR A INTRODUÇÃO NA BOTIJA DA MÁQUINA DE REFRIGERANTE DIFERENTE DO R1234YF E A CONTAMINAÇÃO DESTE O gás R1234yf requer novas ligações das mangueiras.

Se o sistema tiver fugas, as estações de serviço evitarão a recarga, seguindo um processo em dois passos: 1. Controlo do vácuo. Realiza-se o vácuo, detetando se ocorre descida, e se for o caso, a máquina parará.

2. Controlo da pressão. Se o vácuo não diminuir, introduz-se 10% da carga. Verifica-se se ocorre descida de pressão. Caso se detete, não se realiza a introdução dos restantes 90% da carga.

O refrigerante deve ser carregado com uma precisão de +/- 15 gramas.

Os recipientes de refrigerante para o R1234yf são brancos, com a parte superior vermelha.

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reparação

Tomadas de serviço R1234yf (esquerda) e R134A (direita)

Recipiente

no sistema, repõe o refrigerante para o correto funcionamento do sistema.

Recuperação, vácuo, controlo de fugas e recarga de refrigerante. Operação completa, de forma contínua.

Ligação das válvulas de serviço ao veículo

PROCESSO DE RECUPERAÇÃO E RECARGA Utilizámos uma estação de serviço com a função de análise do refrigerante extraído, recomendável para evitar a introdução na estação de serviço de um refrigerante diferente do R1234yf, que contaminaria o gás contido na botija da máquina e que a deixaria inutilizada.

O quilograma de R1234yf custa cerca de 180 euros + IVA/kg, pelo que, atualmente, é caro.

Se a carga média dos veículos atuais é de 500 g, o custo desta operação oscilará entre 150 e 300 euros (com mão de obra e operações auxiliares), sendo consideravelmente mais cara do que com o R134A (o quilo oscila entre 8-10 euros).

Com a estação de serviço, podem-se executar os seguintes trabalhos: Extração ou recuperação do refrigerante.

O sistema de produção de frio do sistema de climatização fica assim pronto para a manipulação ou desmontagem dos seus elementos.

Vácuo, controlo de fugas e recarga de refrigerante. Uma vez realizada a intervenção

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1. Extração ou recuperação do refrigerante.

Como são processos automáticos, é imprescindível seguir as instruções da estação de serviço.

Extrair o ar das mangueiras. Evita a introdução no sistema de gases incondensáveis.

Ligar as mangueiras de serviço ao veículo.

A estação extrairá uma pequena quantidade de refrigerante para análise.

Se este estiver em condições satisfatórias, continuará a extraí-lo; caso contrário, paralisará o processo e não recuperará o refrigerante do sistema.

Desligar as mangueiras do veículo.

Seguir as instruções da estação: esta recuperará o refrigerante das mangueiras de serviço e dará por terminado o processo.

2. Vácuo, controlo de fugas e recarga de refrigerante.

Introduzem-se na máquina de serviço os dados relativos à operação, o tempo de vácuo (por defeito, 30 minutos) e executa-se o controlo de fugas (5 minutos por defeito). É recomendável respeitar estes tempos, introduzir o tipo e a quantidade de óleo, o contraste, o tipo de tomadas de serviço (dupla ou única) e a quantidade de refrigerante.

Ligar as mangueiras de serviço ao veículo.

Seguimos os passos indicados pela estação de serviço e confirmamos as diferentes operações.

A máquina utilizada realiza o controlo de fugas tanto em pressão como em depressão.

Caso detete alguma fuga no sistema, paralisa a operação e não será possível continuar com o processo até ser corrigida a dita anomalia. Esta é uma das principais características dos novos equipamentos, é uma operação que não se pode ignorar e evita o carregamento de circuitos de ar condicionado que não assegurem uma perfeita estanquidade dos sistemas de climatização.

Desligam-se as mangueiras de serviço do veículo e termina o processo.

Como lubrificante, os sistemas usam um óleo PAG, similar ao PAG existente, mas com um aditivo especial específico para R1234yf, por ser quimicamente menos estável que o R134A e mais difícil de manter a miscibilidade do óleo no sistema. Muitos são compatíveis com os dois refrigerantes.

Os veículos com R1234yf apresentam um autocolante com esta informação: Tipo de refrigerante e capacidade.

Tipo de óleo SAE J639 – Certifica que o sistema cumpre as normas de segurança para os sistemas de ar condicionado móvel (MAC).

SAE J2842 - Certifica que o evaporador cumpre as normas de segurança para o uso num sistema com R-1234yf.

Placa de identificação

Controlo de estanquidade do circuito

SAE J2845 – Indica que o sistema apenas deve ser reparado por pessoal acreditado.

Estas normas SAE são aplicáveis nos E.U.A., não na Europa.

NORMAS DE SEGURANÇA O sistema de ar condicionado contém líquidos e componentes potencialmente perigosos para o reparador ou para o ambiente, salvo se forem manipulados corretamente. Estas regras servem para alertar o técnico sobre possíveis perigos: Para se proteger o ambiente (efeito de estufa), o refrigerante nunca se deve libertar para a atmosfera, devendo ser utilizada a adequada estação de carga e descarga.

Não se devem realizar trabalhos no circuito de ar condicionado nos fossos de reparação. Como o fluido refrigerante possui

um peso específico superior ao do ar, pode acumular-se dentro do fosso, substituindo o oxigénio do ar.

O local de trabalho e de manipulação do ar condicionado tem de ser bem ventilado.

Na evaporação do agente frigorífico sob pressão atmosférica (R1234yf aproximadamente a -29 ºC e R134A a -26 ºC) podem ocorrer congelações ao entrar em contacto com certas partes do corpo. Os tubos flexíveis de serviço retirados não devem ser direcionados para o corpo, pois ainda podem sair resíduos de agente frigorífico.

Nos trabalhos em circuitos de agentes frigoríficos devem sempre constar os equipamentos de proteção individual necessários: óculos protetores e luvas de proteção contra o frio. As luvas em couro não são apropriadas.

Dados relativos à operação

CASO DETETE ALGUMA FUGA NO SISTEMA, PARALISA A OPERAÇÃO E NÃO É POSSÍVEL CONTINUAR COM O PROCESSO FEVEREIRO 2016

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REPARAÇÃO PARCERIA

FIAT 500X 1.6 MULTIJET 16V 120 POP STAR 4X2 S/S

CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO POTÊNCIA (CV)

120

CILINDRADA (CC)

1598

EURONCAP CO2 109 TRANSMISSÃO MANUAL

Manutenção

Fiat 500X

O mais recente elemento da família Fiat 500 aposta nas variantes City Look e Off-road Look para alargar o leque de clientes. Qualquer que seja o modelo escolhido, a manutenção custa €5,00 a cada 100 km.

TEXTO JOSÉ MACÁRIO

O

Fiat 500X marcou a entrada construtor italiano no segmento dos pequenos crossovers de características urbanas, um segmento de mercado que tem vindo a registar nos últimos anos um crescimento no seio do mercado europeu. Disponível em variantes destinadas à cidade (City Look) e aos trilhos (Off-road Look), pode contar com tração dianteira e total. A gama de motores é composta pelo 1.4 MultiAir de 140 cv a gasolina e pelos diesel 1.3 Multijet de 95 cv, 1.6 Multijet de 120 cv e 2.0 Multijet de 140 cv, este último apenas na variante de tração total. Quanto a caixas de velocidades, é possível contar com a habitual caixa manual de seis relações e com duas caixas automáticas: uma de seis velocidades e dupla embraiagem e uma de nove relações, que a marca italiana diz ser a primeira a introduzir no segmento dos crossovers compactos.

Com 4,25 metros de comprimento, 1,8 de largura e 1,6 de altura, oferece 2,57 metros de distância entre eixos e uma altura ao solo de 179 mm, garantindo que a variante Off-road Look se desembaraça em terrenos difíceis. Para o mesmo fim existem muitas proteções em plástico da carroçaria, que é, face à variante City Look, 2 cm mais comprida e mais larga.

Entre o equipamento, destaque para o sistema start/stop, câmara de marcha-atrás, travagem de emergência, aviso de saída de faixa, alerta de ângulo morto e sistema multimédia/navegação.

Na variante equipada com o motor diesel 1.6 Multijet de 120 cv e com o nível de equipamento Pop Star, o crossover italiano obriga a um dispêndio de €5 (+IVA) em manutenção por cada 100 km percorridos.

Feitas as contas a um período de 48 meses e 120

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mil km percorridos, o valor total a despender com a manutenção ascende aos €6002,20, dos quais a fatia maior pertence à substituição de peças de desgaste: €2273,55.

Neste particular é o sistema de travagem que obriga ao dispêndio maior, com €1505,80, distribuídos entre trocas de pastilhas dianteiras, traseiras, trocas de discos dianteiros e uma troca de discos traseiros. A carga do ar condicionado obriga ao dispêndio de mais €100, ao passo que as substituições das escovas dos limpa-parabrisas levam €245,22 deste montante e o líquido de travões custa €67,85. A secção mais onerosa da manutenção do Fiat 500X termina com os €354,67 necessários para a troca de embraiagem prevista no plano de manutenção.

Os pneus são a segunda parcela mais onerosa do plano de manutenção, com €1791,35. As dez trocas previstas dos pneus 215/60 R16H levam €1631,85 do total, devendo-se os restantes €159,50 ao alinhamento de direção, equilibragem de rodas e troca de válvulas.

As revisões programadas são o terceiro item mais dispendioso do plano de manutenção preconizado pela marca para este modelo. Os €1286,41 que esta secção contempla dividemse entre os €570,53 para as seis trocas do óleo sintético, à razão de €19,81/litro; os €355,31 de custo de mão-de-obra, calculado com base no valor/hora médio nacional de €35,71; e €360,57 para as trocas dos quatro filtros: óleo, ar, pólen e combustível.

Para o cômputo final devem ainda contabilizarse €27 para a IPO obrigatória e €623,88 de inflação.

A todos os valores apresentados na tabela e nestas linhas acresce o IVA à taxa legal em vigor.

CAIXA DE VELOCIDADES

6 VELOCIDADES

CARROÇARIA

TODO-TERRENO (PEQUENOS)

DESPESAS

VALOR

REVISÕES

1.286,41 €

N.º SUBSTITUIÇÕES

MÃO-DE-OBRA

355,31 €

[9,95]

ÓLEO

570,53 €

[6]

CAPACIDADE DO CARTER (LITROS)

4,8

TIPO DE ÓLEO

SINTÉTICO

FILTRO DE ÓLEO

136,08 €

[6]

FILTRO DE AR

71,76 €

[3]

FILTRO DE PÓLEN

63,75 €

[3]

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

88,98 €

[2]

VELAS

- €

[0]

DESGASTE

2.273,55 €

LIMPA PÁRA-BRISAS FRENTE

178,28 €

LIMPA PÁRA-BRISAS TRÁS

66,94 €

[2]

PASTILHAS FRENTE

565,10 €

[6]

PASTILHAS TRÁS

319,71 €

[3]

DISCOS FRENTE

469,99 €

[2]

DISCOS TRÁS

151,00 €

[1]

LÍQUIDO DE TRAVÕES

67,85 €

[2]

[4]

CORREIA DISTRIBUIÇÃO

- €

[0]

EMBRAIAGEM

354,67 €

[1]

CARGA AR CONDICIONADO

100,00 €

[1]

BATERIA

- €

[0] [0]

AMORTECEDOR FRENTE

- €

AMORTECEDOR TRAS

- €

[0]

BOMBA AGUA

- €

[0] [0]

FILTRO PARTICULAS

- €

TAREFAS EXTRA

- €

[0]

AVARIAS

- €

[0]

ELÉCTRICAS

- €

[0]

TOTAL

- €

[0]

PNEUS

1.791,35 €

PNEUS FRENTE

215/60 R16H

PNEUS TRÁS

215/60 R16H

PNEUS

1.631,85 €

ALINHAMENTO DE DIRECÇÃO

45,00 €

[10] [3]

EQUILIBRAGEM

85,20 €

[10]

VÁLVULA

29,30 €

[10]

OUTROS

650,88 €

IPO

27,00 €

INFLAÇÃO

623,88 €

AJUSTES

- €

CUSTOS DE MANUTENÇÃO TOTAL

6.002,20 €

/100 KMS

5,00 €

CONSUMO MISTO

[4,10]

* VALORES SEM IVA

7 pneus

Bridgestone DriveGuard

Segurança para todos Em março chega a Portugal o Bridgestone DriveGuard, um pneu runflat que pode ser utilizado por praticamente todos os veículos ligeiros equipados com sistema TPMS.

A

tecnologia runflat permite, por definição, conduzir um veículo com pneus sem pressão de ar. Uma indesmentível vantagem quando um furo acontece numa zona problemática, mas uma tecnologia que apresenta alguns constrangimentos, como o preço mais elevado, o menor conforto e o peso, a par de uma menor eficiência energética. Além disso, este tipo de pneus está reservado a uma categoria específica de automóveis, com uma suspensão adaptada à sua maior rigidez.

Mas isso era dantes, porque a Bridgestone – fabricante pioneira na introdução da tecnologia runflat no mercado – apresentou o DriveGuard, um novo pneu que promete democratizar esta tecnologia ao permitir a utilização em quase todos os veículos ligeiros

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que possuam um sistema de monitorização da pressão dos pneus (TPMS), garantindo um leque de 32milhões de potenciais clientes na Europa, correspondente ao número de veículos com este sistema a rolar atualmente no Velho Continente.

Com chegada prevista ao mercado nacional em março, o DriveGuard estará disponível em 19 medidas para pneus de verão – entre 185/65 R15 e 245/40 R18 – e custará cerca de 11% mais do que um Touranza.

As expetativas de vendas para este pneu são “contidas”, como afirma André Bettencourt, diretor de Marketing da Bridgestone Portugal, que não divulga valores. Prefere apenas ressalvar que “o objetivo é realista” e que não receia que este novo pneu canibalize as vendas do Touranza.

Com a esperança de que este pneu permita

que no futuro não tenham de ser produzidos mais pneus “generalistas” e quando inquirido sobre as possibilidades de penetração do DriveGuard no mercado de primeiro equipamento, André Bettencourt refere que, para já, o DriveGuard não será proposto aos fabricantes, apenas no mercado de substituição. No entanto, a entrada no segmento OE não está posta de parte numa fase posterior. Para o responsável serão os consumidores a ditar o sucesso desta nova proposta, que, na sua opinião, “tem tudo para vingar no mercado”.

Para ajudar ao sucesso do DriveGuard, a marca pretende dotar os retalhistas de várias ferramentas de apoio, como é exemplo o roadshow que a marca se propõe fazer em Portugal. Esta iniciativa contará com sessões de esclarecimento junto dos

clientes, apresentando toda a gama e o seu posicionamento no mercado.

De acordo com André Bettencourt, estas sessões servirão “para que os retalhistas percebam o que devem saber explicar ao consumidor final”, pois este é um produto mais técnico, que necessitará de um maior investimento de tempo na altura de informar o cliente para realizar a venda.

Outro obstáculo à consumação da venda é o facto de nem todos os veículos estarem equipados com TPMS, se bem que os produzidos a partir de novembro de 2014 estejam já obrigados a oferecer de série esta tecnologia. Atenta a isso, a Bridgestone está a ultimar uma parceria ibérica com uma empresa que comercializa estes sistemas, propondo-os a preços mais vantajosos às casas de pneus que comercializem o DriveGuard. Assim, estas poderão apresentar ao consumidor que tenha um carro sem TPMS uma solução integral para este produto.

Para os consumidores, a marca japonesa colocará em funcionamento uma plataforma online onde estes se poderão registar após a compra dos pneus, recebendo de volta uma percentagem do valor pago, o mesmo sendo válido para a aquisição do sistema TPMS. TECNOLOGIA COM ADN EUROPEU O conceito DriveGuard nasceu nos EUA em 2014 e o seu sucesso do outro lado do Atlântico fez com que a marca o importasse para a Europa. Durante o último ano foram realizados estudos e o pneu foi sendo desenvolvido tendo em conta as necessidades específicas do mercado europeu, mas também o ambiente. Como resultado, o DriveGuard é totalmente reciclável e diminui ligeiramente o consumo, pois dispensa o uso de um pneu suplente, reduzindo assim o peso do conjunto.

Disponível nas variantes de verão e inverno – para já não existirá uma proposta all-season – o DriveGuard permite continuar a rolar no caso de perda súbita de pressão devido ao reforço feito nas paredes laterais, o que garante que seja possível manter o controlo do veículo e continuar a conduzir em segurança durante 80 km a velocidades de até 80 km/h.

A TURBO OFICINA pode confirmar estes predicados aos comandos de um Renault Mégane nas estradas monegascas. Depois de um dos elementos da equipa Bridgestone ter furado o pneu dianteiro direito à frente de todos e retirado todo o ar, foi realizado um percurso de cerca de 20 km em condições de pressão zero. Durante este teste, apenas um leve ruído de rolamento e uma ligeira tendência de viragem para o lado onde não existia pressão davam conta de que algo se passava. Por isso é obrigatória a existência de um sistema TPMS, para alertar o condutor da perda de pressão, evitando que se role

MEDIDAS DE PNEUS DE VERÃO DISPONÍVEIS A PARTIR DE MARÇO DE 2016 SÉRIE JANTE MEDIDA

ÍNDICE LANÇAMENTO

65

15 185 / 65 R15

92V XL

Mar 16

E*

A

65

15 195 / 65 R15

95V XL

Mar 16

C

A

60

15 185 / 60 R15

88V XL

Jan 17

E

A

60

16 205 / 60 R16

96V XL

Mar 16

C

A

60

16 215 / 60 R16

99V XL

Jan 17

C

A

55

16 195 / 55 R16

91V XL

Mar 16

E

A

55

16 205 / 55 R16

94W XL

Mar 16

C

A

55

16 215 / 55 R16

97W XL

Mar 16

E*

A

55

16 225 / 55 R16

99W XL

Jan 17

C

A

55

17

215 / 55 R17

94W XL

Jan 17

C

A

55

17

225 / 55 R17

101Y XL

Jan 17

C

A

50

17 205 / 50 R17

93W XL

Jan 17

C

A

50

17 225 / 50 R17

98Y XL

Mar 16

C

A

45

17 205 / 45 R17

88W XL

Jan 17

C

A

45

17

225 / 45 R17

94Y XL

Mar 16

C

A

45

17

235 / 45 R17

97Y XL

Jan 17

C

A

45

18 245 / 45 R18

100Y XL

Jan 17

C

A

40

18 225 / 40 R18

92Y XL

Mar 16

E*

A

40

18 245 / 40 R18

97Y XL

Jan 17

C

A

* Especificação com upgrade para C disponível no primeiro trimestre de 2017.

sem pressão além da distância e velocidade máxima recomendadas, uma vez que, mesmo nestas condições extremas, nunca deixámos ter total controlo sobre a viatura.

Como resultado da condução em situação de pressão reduzida a geração de calor é muito elevada, o que leva a que o pneu perca a forma e deixe de cumprir as suas funções. Para evitar que tal aconteça o DriveGuard conta com três componentes essenciais, sendo o primeiro deles o poliéster, de que são feitas a carcaça e as telas, material que oferece uma elevada resistência à geração de calor e contribui para a durabilidade do pneu. Além disso, o novo pneu da Bridgestone incorpora o Nano Pro-Tech, um componente que reduz a fricção entre as moléculas de carbono, o que reduz também a geração de calor nas paredes laterais e ajuda a que o pneu mantenha a sua forma.

A terceira parte da resposta da Bridgestone à geração de calor no DriveGuard são alhetas de arrefecimento colocadas nas paredes laterais.

Estas alhetas canalizam o ar em direção ao aro, ajudando desta forma a preservar o pneu e melhorando a segurança e a durabilidade.

As condições especiais em que o novo pneu japonês tem de operar levaram a que

O BRIDGESTONE DRIVEGUARD PERMITE QUE TODOS OS VEÍCULOS COM TPMS ACEDAM À TECNOLOGIA RUNFLAT

fossem necessários ajustes para garantir um controlo otimizado e boas prestações em piso molhado. Quanto ao controlo, a ligação dos flancos do pneu ao piso permitem a distribuição otimizada da pressão existente por todo o pneu e melhoram o seu comportamento em curva. Já nas situações de chuva, são os rasgos existentes no desenho que otimizam a distribuição de vácuo na parte central do padrão do piso, cabendo à tecnologia nano pro-tech e ao elevado índice de sílica a responsabilidade pelos bons resultados de travagem, que mereceram a classificação A na Etiqueta Europeia de Pneus, onde a gama DriveGuard obteve ainda a classificação C no consumo de combustível.

Além de democratizar a tecnologia runflat e oferecer mais segurança para todos os que viajam a bordo do automóvel, a Bridgestone dotou o DriveGuard de argumentos que potenciam o conforto, como é o caso do composto utilizado no reforço da parede lateral, que permite a utilização de menos material, tornando o pneu mais confortável.

Outro exemplo é o novo desenho da estrutura da coroa, que ajuda a absorver as irregularidades da estrada e ainda melhora a resistência à deformação, oferecendo desta feita maior conforto quando comparado com pneus standard, como o Touranza T001.

Durante a apresentação foi também possível testar este aspeto do DriveGuard, comparando o conforto proporcionado por este pneu em comparação com o Touranza T001, ambos com pressão adequada. As diferenças notadas são pouco mais que ligeiras.

FEVEREIRO 2016

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TURBO OFICINA

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2

JURÍDICO

Registo da Transmissão Automóvel pelo Vendedor

A MIGUEL RAMOS ASCENÇÃO ADVOGADO

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

O autor desta crónica escreve de acordo com a antiga grafia.

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TURBO OFICINA

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FEVEREIRO 2016

pesar de já ter entrado em vigor há cerca de um ano, em jeito de balanço poder-se-á dizer que a alteração no regime de registo automóvel que passou a permitir que o registo da transmissão passasse a ser feito também pelo vendedor, veio resolver um problema que se arrastava há anos que consistia na manutenção de obrigações formais e fiscais em ante-proprietários de veículos que após a compra e venda não haviam sido objecto de registo pelos seus compradores.

Para situar o tema, deve ter-se em conta que sensivelmente até há um ano atrás, nos casos de veículos adquiridos por contrato verbal de compra e venda, a alteração do registo de propriedade apenas podia ser requerida pelo comprador dentro do prazo de 60 dias após a celebração do negócio de venda do veículo. Desde então, e com a entrada em vigor do DL n.º 177/2014, de 15 de Dezembro, também o vendedor passou a poder pedir a alteração deste registo.

Esta alteração legislativa veio por cobro a uma série de situações lamentáveis em que os vendedores de um automóvel se viam a braços com uma série de problemas decorrentes do facto do comprador a quem haviam vendido o veículo não ter procedido ao respectivo registo de aquisição junto da Conservatória do Registo Automóvel. Não se procedendo ao registo da transmissão, e embora tivesse vendido o veículo, a verdade é que o seu anterior dono (normalmente sem saber) continuava a figurar no registo (e, por consequência, na base de dados da administração fiscal) como proprietário do veículo que vendera, mantendo-se

assim como responsável pelo pagamento do IUC e primeiro notificado em caso de pratica de infracção notificada por via postal.

A entrada em vigor do DL 177/2014 veio permitir que, o registo de transmissão da propriedade possa ser feito pelo vendedor com base em documentos que provem a venda do veículo, como por exemplo pela entrega de facturas, recibos ou outros documentos de quitação, dos quais conste a matrícula do veículo, o nome e a morada do vendedor e comprador. Os demais elementos necessários ao registo, como NIF e a data da compra e venda, devem ser indicados no modelo normalizado para registo automóvel disponível nas conservatórias do registo automóvel e no site do Instituto dos Registos e Notariado.

Uma vez requerido o registo o comprador é notificado da apresentação do mesmo, podendo opor-se, contestar e/ou completar os termos do registo solicitado pelo vendedor. Na falta de oposição no prazo de 15 dias, o Conservador poderá (i) registar a transmissão e notificar o comprador desse facto, ou (ii) dando provimento a qualquer oposição ou contestação, pode não efectuar o registo e requerer a apreensão do veículo às entidades competentes.

Esta alteração ao regime do registo automóvel veio conferir mais segurança à compra e venda de carros celebrada por contrato verbal, dando meios aos vendedores para acautelarem a sua posição face a entidades oficiais, evitando transtornos e prejuízos que decorriam apenas e só do facto do comprador não cumprir com a sua obrigação do registo de aquisição do veículo adquirido.