Turbo Oficina 80

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PÁ G I

2,90€ (CONT.)

NAS

#80 AGOSTO 2019

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profissional

DOSSIÊ – QUANDO A IDADE DEIXOU DE SER O FATOR DECISIVO

A SUCESSÃO NAS OFICINAS

DISTRIBUIÇÃO DE PNEUS

AGILIDADE LOGÍSTICA COMO FATOR DE SUCESSO

IMPERFEIÇÕES NA PINTURA POLIMENTO EM VEZ DA REPINTURA

JOSÉ NOVAIS PIRES KRAUTLI PORTUGAL “TEMOS PRODUTOS ‘PREMIUM’, NÃO ENTRAMOS EM GUERRA DE PREÇOS” PUBLICIDADE

profissional

SUMÁRIO #80 / AGOSTO 2019

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DESTAQUE

Por dentro da Krautli Portugal

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ESPECIALISTA

As novas tecnologias desenvolvidas pelas ZF

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ENTREVISTA

Chema Rodriguez, CEO do Grupo Recalvi

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DOSSIÊ

Quando é chegada a hora de passar o testemunho à geração mais nova que domina a era digital

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TENDÊNCIAS

Retrovisores exteriores trocados por câmaras

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NOTÍCIAS

Painéis de instrumentos a três dimensões

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REPORTAGEM

Na Injex, a empresa de Famalicão que faz os símbolos dos carros de muitos construtores europeus!

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ENTREVISTA

Comissão de Distribuidores de Pneus da DPAI

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REPARAÇÃO

Polimento como alternativa à repintura

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES: MONROE SELO DE CAPA PRO4MATIC RODAPÉ DE CAPA EURO REPAR VC TRW PAG. 5 FEBI PAG. 11 SPARKES & SPARKES PAG. 12/13 JAPANPARTS PAG. 15 MANN-HUMMEL PAG. 17 NEXT TYRES PAG. 19 MELHORES CARROS PAG. 21 MELHORES SUV PAG. 31 INTERESCAPE PAG. 39 ZF PAG. 51 STANDOX PAG. 53 JABA PAG. 57 CESVIMAP PAG. 65 ZARAGOZA PAG. 73 CARF VCC EURO REPAR CC

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AGOSTO 2019 TURBO OFICINA

EDITORIAL

A HORA DA SUCESSÃO N

uma era em que estamos de tal forma mergulhados em tecnologia que nos esquecemos frequentemente… das pessoas, o tema da sucessão à frente das oficinas é central no futuro dos negócios.

Quando nos deixamos fascinar – e é quase impossível resistir!

– pelo admirável mundo novo que tem vindo a ser criado em torno do automóvel e dos serviços que lhe estão associados, é fácil perder o foco do pilar mais básico do setor oficinal: trata-se, numa enorme percentagem de casos, de negócios familiares de pequena/média dimensão, liderados pelo seu fundador ou por alguém que já o recebeu das mãos de um antecessor. É importante, decisiva mesmo, a permanente atualização tecnológica e a formação constante até porque, sem esta, aquela deixa de fazer sentido. Mas a velocidade a que tudo isto se passa atualmente, a aceleração súbita que este “comboio” sofreu nos últimos anos e que parece não parar, tende a deixar pessoas pelo caminho…

Não por falta de vontade, nem mesmo por falta de capacidade profissional, mas porque a lei da vida vai dificultando novas aprendizagens, mais ainda à estonteante rapidez com que tudo vai mudando.

Chegados aqui, os empresários mais perspicazes e de espírito mais aberto, percebem que é chegada

profissional

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS

a hora de colocar ao leme alguém mais jovem, que se mova na era digital, como eles sempre se mexeram nas “entranhas” da mecânica. É chegada a hora da sucessão, termo que nada tem a ver com reforma ou com ir para casa e calçar os chinelos. Porque a sua experiência de décadas continuará a ter um valor inestimável para o sucesso dessa oficina! As coisas não passaram, de repente, do branco para o preto e os seus ensinamentos serão úteis e preciosos durante muitos e muitos anos. Apenas o “modus operandis” para fazer a oficina crescer e perdurar num mercado híper competitivo mudou radicalmente e é bom que seja alguém que domine as mais avançadas ferramentas digitais a comandar a “nave”.

Situação mais complicada viverão aqueles que não têm sucessores… Ou por não terem filhos, ou por os seus descendentes terem optado por outras carreiras, não se interessando pelo negócio oficinal. Essas são as oficinas que correm maiores riscos.

Ou de, pura e simplesmente, fechar, ou de terem de ser vendidas, por falta de quem prossiga o trabalho e o esforço de modernização. Embora por motivos que nada têm a ver, em meados do Séc.

XIX, Charles Darwin criou a expressão “seleção natural” que aqui adquire uma certa crueldade…

Sérgio Veiga E D ITO R CHE FE

TURBO OFICINA AGOSTO 2019

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SEDE DEV REDAÇÃO E PUBLICIDADE AV. TOMAS RIBEIRO 129 SALA 12 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6 E-MAIL oficina@turbo.pt ADMINISTRAÇÃO AV. DAS OLAIAS, 19 A 2635-542 RINCHOA TELEFONES 211 919 875/6 E-MAIL oficina@turbo.pt DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE SÉRGIO VEIGA sergioveiga@turbo.pt REDAÇÃO CARLOS MOURA PEDRO carlosmoura@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL ALEXANDRA LI CHING alexandraliching@turbo.pt COORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO secretariado@turbo.pt COLABORADORES DAVID ESPANCA PAULO MARMÉ PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO LIDERGRAF, ARTES GRÁFICAS, SA. RUA DO GALHANO, N.o 15 4480-089 VILA DO CONDE, PORTUGAL lidergraf@lidergraf.pt DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Registo erc Nº 127205 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

DESTAQUE

JOSÉ NOVAIS PIRES, DIRETOR GERAL DA KRAUTLI PORTUGAL

O MERCADO CONFIA EM NÓS Uma gama alargada de produtos “premium” e uma relação de confiança com os seus parceiros de negócio colocaram a Krautli Portugal entre as maiores empresas do “aftermarket” nacional. O crescimento dos seus números provam-no, o seu diretor geral, José Novais Pires, explicou-nos o resto Texto Sérgio Veiga Fotos José Bispo

C

om lugar “cativo” entre as quinze maiores empresas do “aftermarket” independente nacional, a Krautli Portugal tem continuado no seu caminho de crescimento constante que há dura há mais de uma década.

Se, de 2017 para 2018, o volume de negócios subiu de 18,7 para 20,1 milhões de euros, o objetivo considerado realista para este ano, de acordo com o seu diretor geral, José Novais Pires, é ultrapassar a fasquia dos 21 milhões de euros.

Embora nas origens do que hoje é a Krautli Portugal esteja a representação dos tacógrafos da VDO por parte de José Novais Pires, atualmente as vendas de componentes por parte da empresa dividem-se, sensivelmente, entre 80% para veículos ligeiros e 20% para pesados. Que evolução desde que esta “aventura” se iniciou, estão quase a completar-se três décadas. “Em dezembro, completam-se os 30 anos da criação da empresa, embora a atividade propriamente dita se tenha iniciado apenas em 1990, pelo que as comemorações ficarão para o próximo ano”, refere o CEO da Krautli Portugal.

A trajetória ascendente da Krautli está a manter-se este ano?

Sim, crescemos em 2018 e continuamos a crescer este ano. Embora não ao mesmo ritmo, mas ainda a crescer, apesar de o mercado, neste momento, estar um pouco estagnado. O crescimento que se verificou nos últimos anos ain-

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da teve a ver com uma série de fatores, resquícios da última grande crise. Porque, aí, as pessoas aperceberam-se de que no mercado independente tinham grandes vantagens em relação às marcas e optaram por continuar no mercado independente. Esse crescimento foi influenciado por isso. Agora, o mercado em geral (não só o nosso) está com um crescimento mais pequeno.

Quais têm sido os segredos para este crescimento sustentado?

Este processo de crescimento com diversificação começou em 2007, com a introdução de produtos mecânicos no nosso portefólio. A atividade da empresa começou na área dos tacógrafos, da VDO, e especializámo-nos na área elétrica e eletrónica. Só que o nosso objetivo era sermos um fornecedor global e tivemos de tomar medidas para isso.

Em 2007 começámos a entrar na área da mecânica, começámos com a Textar na área da travagem, e fomos progredindo. O crescimento posterior teve, principalmente, a ver com a introdução de novas linhas de produtos dentro da área da mecânica. Foi o fortalecimento do nosso portefólio para chegarmos a 2017/2018 e podermos dizer que temos uma gama de produtos que cobre a necessidades do mercado. Não temos colisão, não temos pneus, mas, em relação à mecânica, eletricidade e eletrónica, temos uma gama abrangente e é isso que contribuiu para o nosso crescimento.

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Na região de Lisboa, na Póvoa de Santa Iria, é onde a Krautli tem a sua maior plataforma logística, com um armazém com 5000 m2.

A do Porto tem 1600 m2.

José Novais Pires atribui o sucesso da empresa aos produtos "premium" com que trabalha e à relação de confiança estabelecida com os seus parceiros

Quais as razões para considerarmos a Krautli Portugal um caso de sucesso?

Olhar para a nossa história pode levar a essa conclusão, eu serei suspeito para acrescentar muito mais… Mas acho que há fatores importantes na nossa consistência. Para começar, os produtos e os fornecedores com que trabalhamos, os nossos parceiros. Trabalhamos com produtos “premium”, estamos muito chegados aos principais fabricantes mundiais e isso dá-nos informação e ferramentas que quem trabalha segundas ou terceiras marcas não tem.

Depois, a nossa postura na forma como trabalhamos o mercado. Temos três divisões de vendas, uma delas, a de maior volume, é a que se destina à revenda automóvel, portanto fornecemos os dis7

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DESTAQUE

Há mais de uma década que o volume de negócios da Krautli Portugal tem vindo a crescer de forma sustentada, podendo, este ano, ultrapassar a fasquia dos 21 milhões de euros!

tribuidores locais que depois fornecem as oficinas. Temos uma divisão de vendas de lubrificantes com distribuição seletiva e temos outra em que trabalhamos produtos específicos e diretamente com as oficinas. Produtos como os tacógrafos, produtos legislados ou que exigem formação direta aos instaladores (ar condicionado, diesel "common-rail", sistemas de conforto). Aí há uma necessidade de o instalador ter uma ligação direta connosco. Mas sempre soubemos separar as águas e não é por trabalharmos com algumas oficinas que pomos em perigo a nossa relação com a revenda. Nós não fornecemos diretamente às oficinas, isto são casos de produtos muito específicos que exigem um tratamento especial. Portanto, o mercado já nos conhece há anos, sabe como nós agimos e confia em nós.

NOVAS REDES OFICINAIS O facto de a Krautli Portugal estar integrada na Serca e, por consequência, na Nexus é uma forma de ganhar massa crítica e até de se defender de um ataque de um grande “tubarão” internacional?

A razão principal teve a ver com as sinergias que se conseguem e toda a informação que é partilhada nesses grupos. Não tem a ver com defesa de qualquer “tubarão”… até porque os “tubarões” comem o que querem! Por exemplo, neste mo-

TURBO OFICINA AGOSTO 2019

mento estamos a lançar duas redes de oficinas com abandeiramento próprio, a NexusAuto e a Profesional Plus (esta desenvolvida pela Serca), porque consideramos que as oficinas, hoje em dia, não podem estar sós para sobreviver. Nós não lidamos diretamente com as oficinas, mas dependemos delas para viver e é nossa preocupação dotá-las, indiretamente, através dos nossos parceiros, das ferramentas de que precisam.

Hoje em dia estar ligado a uma rede é extremamente importante. As redes estão a crescer, mas ainda há muitas oficinas sozinhas. E também há muitas que irão desaparecer, porque temos um universo de oficinas que não está minimamente adequado ao nosso parque automóvel, metade das oficinas chega. Mas isso vai ser um processo natural, numas porque não há sucessão, noutras porque as limitações técnicas são cada vez maiores e acabam por não poder oferecer soluções, será uma seleção natural…

Vão, então, passar de cinco para sete conceitos oficinais…

Sim, se bem que os outros cinco conceitos tenham a ver com áreas em que trabalhamos especificamente. Dois deles têm a ver com tacógrafos, temos uma específica para o diesel que trabalha a linha de “common-rail” da VDO, e outro da Dometic que dá assistência e instala 8

aqueles aparelhos. Portanto, são áreas que, dentro da especificidade que é a divisão de serviços especializados, trabalhamos diretamente com as oficinas.

E há uma rede específica da Valvoline…

Na verdade, há duas redes Valvoline, uma rede de distribuição, os Distribuidores Oficiais Valvoline, e uma rede de oficinas, os Valvoline Service Centers.

São oficinas devidamente equipadas e que promovem a distribuição e venda dos produtos Valvoline.

NÃO ÀS GUERRAS DE PREÇOS Como tem sido feita a escolha das marcas com que trabalham? Têm várias gamas para o mesmo produto, uma mais “premium” outra mais “budget”?

A forma como são selecionadas as marcas tem a ver com a sua qualidade e presença no mercado original. Nós trabalhamos com fornecedores “premium” e

"É óbvio que há uma grande sensibilidade para o preço, mas essa não é a nossa guerra"

VEM AÍ A MAIOR TRANSFORMAÇÃO DESDE A INTRODUÇÃO DO FORD T!

A Krautli é representante das baterias Yuasa para o nosso país, continuando a trabalhar o material de travagem da Textar que esteve na origem do início do crescimento da empresa

Quando se fala dos caminhos futuros que o “aftermarket” terá de trilhar, José Novais Pires não tem dúvidas. “Nada vai continuar como está agora, mas isso é transversal a todas as áreas de negócio, a todas as atividades”. E antecipa: “Haverá ameaças e oportunidades. Vamos entrar na maior transformação do automóvel desde que foi introduzida a produção em série com o Modelo T da Ford! Desde essa altura que não houve nenhuma alteração no ramo automóvel com tanto impacto como a que estamos a viver. Já é comum falar-se da eletrificação, dos veículos autónomos, da conectividade e da forma como o consumidor trata da sua mobilidade”.

Este último é um ponto de particular importância, segundo o diretor geral da Krautli Portugal, com reflexos no “aftermarket”: “Atualmente, mais de 80% dos carros vendidos em Portugal não são vendidos a pessoas, mas a entidades, a empresas ou em ‘rentings’, entidades financeiras, etc. E as novas gerações olham para a mobilidade de forma muito diferente: numa distância até 3 km utiliza-se uma trotinete ou uma bicicleta, entre os 3 e os 10 km usamos uma ‘scooter’ e, a partir dos 10 km, então pensamos no automóvel, mas que poderá nem ser nosso… Todos estes fatores terão grande impacto no nosso negócio. Mas o nosso negócio são as peças e os carros que existirem, independentemente de quem os tiverem, vão precisar de peças. A forma como serão fornecidas pode mudar, claro, mas estamos cá para nos adaptarmos e mudar, como temos feito nos últimos quase trinta anos”.

que fornecem os construtores, esse é o critério. Trabalhamos normalmente uma marca para cada gama de produtos. Em relação a produtos mais económicos, é um facto que existe uma franja no mercado em que o valor dos carros já é relativamente baixo e não justifica reparações com produtos mais caros. Há algumas gamas em que temos uma segunda opção, como é o caso das baterias em que somos distribuidores da Yuasa, mas temos também baterias Synkra que é uma marca nossa. É também o caso dos filtros em que trabalhamos com a Mann-Filter e Filtron, duas marcas do mesmo fabricante, a Mann+Hummel.

A vossa opção de trabalhar com marcas de primeiro equipamento deixa-vos fora das guerras de preços?

Nós não entramos em guerras de preços... É óbvio que há uma grande sensibilidade para o preço, mas essa não é a nossa guerra. Quem procura preço não vai procurar produtos “premium”, não faz sentido… O que acontece é que, quando há vários distribuidores para a mesma marca, pode haver alguma concorrência interna com disputa em termos de preços, mas não é assim tão importante. Em geral, estamos numa posição em que não há grande guerra de preços porque estamos a trabalhar com produtos de primeira qualidade.

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AGOSTO 2019 TURBO OFICINA

DESTAQUE

O “CULTO” DA VALVOLINE A Krautli Portugal é o distribuidor oficial dos lubrificantes Valvoline para o nosso país desde 2010, tendo criado uma ligação muito especial a um produto… também ele especial. “É interessante porque foi a Valvoline que nos contactou”, recorda José Novais Pires. “Na altura o negócio era gerido por Espanha, mas queriam ter um distribuidor próprio em Portugal. Nós também não tínhamos lubrificantes e era uma área que nos interessava desenvolver, pelo que foi o casamento perfeito!”.

E o CEO da Krautli explica o que a Valvoline tem de tão especial: “É uma marca que, mais que ser “premium”, é uma marca de culto!

As pessoas sabem da qualidade e procuram, temos bastantes consultas de consumidores finais que canalizamos para os distribuidores. O sucesso devese também à sua distribuição seletiva, não são todos os nossos clientes revendedores que são distribuidores Valvoline. Temos uma rede de 35 distribuidores no País e não estamos só a falar no ramo automóvel, porque temos um para a aviação, temos a área dos pesados separada da dos ligeiros, temos duas rodas, temos náutica. Ou seja, esse sucesso deve-se a essa limitação que lhes permite trabalhar à vontade sem estarem 'preocupados com o vizinho' ou com o que vai acontecer no mercado. Essa proteção é importante”.

Marcas próprias como uma alternativa “budget” é algo que vos interessa?

Nós temos a nossa marca, Synkra, mas que é utilizada em situações muito pontuais como as baterias, eventualmente noutra situação também pontual. Não é nosso objetivo que a nossa marca seja uma grande opção logo à partida. Não vamos trabalhar essa marca para a generalizar em todos os produtos. Trabalhamos com as empresas que fornecem o primeiro equipamento, essa é a chave.

Os tacógrafos digitais trouxeram-vos maiores oportunidades de negócio?

Tendo começado em 2005, os tacógrafos digitais já estão em “velocidade de cruzeiro”. A única coisa que se tem alterado progressivamente é o volume, porque o parque levou anos a mudar e a sua renovação é que tem contribuído para esse aumento dos tacógrafos digitais no mercado. O que tem acontecido agora é a introdução de novas ferramentas, com a utilização das plataformas digitais, em termos de custódia de dados, de transmissão de informação “wireless”, enfim, todas as funcionalidades que hoje são correntes e que nos tacógrafos também têm de estar presentes.

A nível logístico, fazendo mais de 800 entregas diárias a mais de 1500 clientes, usam meios próprios ou recorrem a empresas externas?

Muito mais a empresas externas. Temos três carros com que fazemos distribuição em Lisboa e no Porto, com quatro entregas diárias, mas para si-

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tuações muito específicas. Tudo o resto é contratado. Em termos de plataformas logísticas, temos um armazém de 5000 m2 em Lisboa e um de 1600 m2 no Porto.

A vossa plataforma digital B2B é já a principal porta de entrada das encomendas?

Temos uma Extranet, a KrautliNet, a funcionar que inclui, há já vários anos, uma webshop. Cerca de 80% dos pedidos que recebemos já nos chegam por essa via, mas quando começámos, há sete ou oito anos, os números foram logo de 40-50%. E é a única plataforma que temos porque só vendemos a profissionais, não trabalhamos para o público, por isso não temos plataforma B2C. Além disso, temos um “call center” com seis pessoas, não só para auxiliar quem usa a plataforma, mas também para receber as encomendas que ainda não são feitas por aí.

Além das vendas têm também uma oferta alargada de serviços. Isso é uma forma de se destacarem no mercado? É importante para permitir que as oficinas estejam preparadas para trabalhar como deve ser. A formação técnica que fazemos concentra-se mais nas áreas em que trabalhamos diretamente com os instaladores, sendo algumas delas de obrigatoriedade legal, como os tacógrafos ou o ar condicionado. Fazemos à volta de 90 ações de formação por ano, com duração entre um e cinco dias (a maior parte é de dois dias), para os nossos próprios clientes, embora estejam abertas a outros participantes.

NOTÍCIAS

N ACIONAIS

SWAG com site de visual renovado A SWAG, marca do bilstein group – tal como a febi e a Blue Print – tem um site em português renovado, refletindo a recente mudança da imagem da marca. Em https://www.swag.de/pt/ pode consultar as mais relevantes informações acerca da SWAG mas, mais importante, poderá aceder diretamente ao “partsfinder”, catálogo “online” do bilstein group para encontrar rapidamente e com precisão a peça de que necessita. Com mais de seis décadas de reconhecimento no “aftermarket” independente, a SWAG disponibiliza mais de 26 mil referências, com reconhecida qualidade, precisão e elevados níveis de satisfação dos clientes. www.swag.de/pt

VE NE PORTE

Candidata a inovação do ano!

A

Veneporte foi nomeada para fazer parte do restrito grupo de empresas, a nível mundial, que serão finalistas do Grande Prémio Internacional de Inovação Automóvel da EquipAuto (GPIIA). A empresa de Águeda, especialista no desenvolvimento, produção e comercialização de sistemas de escape, tan-

to para primeiro equipamento (fornece alguns dos maiores construtores europeus) como para o “aftermarket” recebe, assim, mais um reconhecimento internacional da qualidade do seu trabalho.

A preocupação da Veneporte em desenvolver soluções que representem avanços significativos nas compo-

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Catalálogo ieparts da Interescape

De 153 candidaturas, apenas 35 foram aceites como finalistas do Grande Prémio Internacional de Inovação Automóvel da EquipAuto e a Veneporte voltou a destacar-se pela qualidade do seu trabalho de pesquisa

nentes ambientais – e todos sabemos como os sistemas de escape têm evoluído nesse aspeto – levou-a a apresentar uma evolução dos sistemas de Redução Catalítica Selectiva (SCR), fundamentais no tratamento e redução das emissões de óxidos de azoto (NOx). Neste seu trabalho, a Veneporte contou com colaborações de parceiros internacionais, como a Faurecia e a Umicore, e a eficácia desta evolução chamou a atenção do júri do GPIIA. Composto por 42 jornalistas especializados no setor do “aftermarket”, cabe ao júri eleger 35 finalistas (cinco por cada uma das sete categorias), de entre o número recorde de 153 propostas recebidas! A Veneporte é uma das cinco empresas finalistas na categoria “Peças, equipamentos e componen-

tes de reposição”, havendo outras seis categorias: equipamento de primeira montagem; reparação, manutenção e equipamento de oficina; pneumáticos, equipamentos e serviços ao volante; pintura de carroçaria; lubrificantes, produtos de limpeza, lavagem e áreas de serviço; serviços para profissionais e serviços de mobilidade conectada.

No dia 11 de setembro serão anunciados os vencedores de cada uma das categorias, realizando-se a entrega de prémios na noite do primeiro dia do salão parisiense EquipAuto, a 15 de setembro, durante o tradicional jantar de gala. Aconteça o que acontecer, a Veneporte já conquistou o reconhecimento internacional, neste caso do seu esforço no campo do desenvolvimento de novos produtos! www.veneporte.pt

Com cerca de 1400 produtos, universais e específicos, desde peças para a montagem e reparação, a acessórios de manutenção, para isolamento térmico e limpeza inox, a Interescape acaba de lançar o novo catálogo ieparts. A gama completa da ieparts conta com mais de 40 mil referências para montagem e reparação de sistemas de escapes, integrando escapes, catalisadores e filtros de partículas das melhores marcas do “aftermarket” (Eberspaecher, Imasaf, Walker, AS e BM Catalysts) e todas as peças para a montagem e reparação do sistema de escape da Interescape (ie).

Este catálogo ajudará os profissionais das oficinas ou de casas de peças nas suas encomendas que serão entregues no próprio dia (grande Porto e grande Lisboa) ou em 24/48 horas no resto do País. Conta com elementos como catalisadores, filtros de partículas, escapes, tubos a metro, curvas, cotovelos, flanges, tubos flexíveis, acessórios de montagem, abraçadeiras, tubos de ligação, juntas, borrachas, pernos, fêmeas, massa de escape, tapa-chuvas, além de acessórios de manutenção, como AdBlue, Eolys, spray alta temperatura, spray lubrificante, etc. www.interescape.com

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NOTÍCIAS

N ACIONAIS

As formações da RPL Clima

C GA CA R SE R VICE

Em rápido crescimento T endo começado a sua implantação no mercado nacional em finais de junho, com a Enhiper (Coimbra) como primeira representante, a rede oficinal CGA Car Service, lançada em Portugal pela Auto Delta, está a ganhar dimensão com alguma rapidez, contando já com sete aderentes. Seguiram-se a Destaques do Asfalto (Canas de Senhorim), Almóribeiro Unipessoal (Perosinho, Vila Nova de Gaia), Leoscar (Eiras, Coimbra), Carvalho, Amado & Filho (Assafarge, Coimbra) e, por fim, as primeiras duas a sul do Tejo, a RFonte-Atelier Auto (Grândola) e L Fina Car (Montijo).

Segundo Manuel Pena, gestor da rede

de oficinas da Auto Delta, este é “um projecto oficinal conjunto entre a Auto Delta e a CGA com um objectivo bastante claro: o de replicar em Portugal o que já se passa em Espanha, onde a CGA Car Service é claramente a maior e mais importante rede oficinal do mercado”.

Em todos aqueles lançamentos, a Auto Delta contou sempre com o apoio do seu parceiro local de negócio. “Queremos, desta forma, cimentar a Auto Delta como principal fornecedora de coluções automóveis para todo o ‘aftermarket’, desde o comércio de peças à reparação de viaturas”, concluiu Manuel Pena. www.autodelta.pt

A RPL Clima, especialista em sistemas de ar condicionado, revelou o programa de ações de formação para o segundo semestre que se realizarão nas suas instalações, em Vilamoura (Algarve). A primeira será a 24 de agosto, para técnicos de sistemas de AC automóvel (80 €). Seguem-se: receção e gestão oficinal (13 e 14 de setembro, 170 €); diagnóstico de filtros de partículas e tratamentos de gases de escape diesel (18 e 19 de outubro, 170 €); manutenção de veículos híbridos (22 e 23 de novembro, 170 €); e curso avançado de eletricidade automóvel (13 e 14 de dezembro, 170 €). www.rplclima.com

M A N I Q UE CA R TO P CAR

CERTIFICAÇÃO EM MECÂNICA

A

Maniquecar, em Cascais, tornou-se na primeira oficina, a nível ibérico, a receber certificação mecânica dentro da rede TopCar. “Esta certificação é o resultado de um longo e dedicado trabalho que vem dando frutos pelo projeto diferenciador que a Maniquecar sempre procurou ser para os seus clientes”, referiu o gestor Pedro Ramos, na cerimónia em que estiveram presentes Vanessa Barros (gestora de redes do “aftermarket” da TopCar), além de Jorge Marchante (SGS Portugal) e Miguel Angel e Jesús Carcas Pascual (Centro Zaragoza) das entidades certificadoras.

Vanessa Barros destacou a importância do processo de certificação e o seu histórico na rede TopCar: “O processo de certificação da rede TopCar começou com a valência de colisão. Após iniciarmos o mesmo e verificarmos as mais-valias para as oficinas,

TURBO OFICINA AGOSTO 2019

PFC Brakes já em Portugal

decidimos alargá-lo à mecânica. A certificação realizada através do Centro de Zaragoza, além de melhorar a rentabilidade e os processos internos das oficinas, requer a implementação de mecanismos de controlo de qualidade. A certificação promove ainda a uniformização de processos, o que é essencial num caso de uma rede com a dimensão nacional da TopCar”. www.topcar.com.pt 14

A Q&F Lda. apostou numa nova marca de sistemas de travagem já com provas dadas: a PFC Brakes é uma marca norte-americana com 35 anos de experiência na indústria e nas corridas, com tecnologia patenteada a nível dos discos, pinças e pastilhas. Desde 2012 que fornece a Porsche Motorsport, desde 2016 o campeonato de Indycars e chega agora a Portugal pelas mãos da Q&F Lda.

NOTÍCIAS

N ACIONAIS

Pneumáticos na Auto Delta

K R AU TL I P O R T UGAL

Novidades em baterias A

Krautli Portugal lançou novidades distintas relacionadas com baterias: uma nova gama da Yuasa, a marca que representa a nível nacional; e os carregadores e fontes de alimentação da CTEK. No que respeita à Yuasa, trata-se das novas baterias para pesados, YBX Cargo, com quatro gamas que se tornam as baterias de mais elevadas especificações do mercado.

O destaque óbvio vai para as duas opções mais poderosas, a YBX7000 EFB e YBX5000, preparadas para suportar vibrações oito vezes superiores ao máximo exigido pela norma europeia, podendo por isso ser instaladas na traseira do chassis. São também super resistentes, suportando mais de 765 ciclos, além de contarem com funções de segurança melhoradas que

incluem supressor de chama integrado e ventilação final. As baterias YBX Cargo estão ainda disponíveis nas gamas YBX3000 e YBX1000.

Noutro campo totalmente distinto, a Krautli Portugal lançou também os carregadores de bateria e fontes de alimentação PRO120, PRO25SE e MXS10 CIC, da CTEK. O PRO120 é um carregador e fonte de alimentação de 120 A homologado pela Mercedes-Benz, respondendo às necessidades da oficina de diagnóstico. Já o PRO25SE é recomendado pelo Grupo PSA, tendo uma fonte de alimentação de 25 A, sendo mais portátil e versátil. Por fim, o MXS10 CIC é o carregador preconizado pela Renault, proporcionando uma carga de 10 A sem necessidade de retirar a bateria do carro. www.krautli.pt

K RO F TO O LS

UM MUNDO DE FERRAMENTAS! A Kroftools continua a alargar a sua já muito ampla oferta de ferramentas e máquinas que se vão tornando imprescindíveis nas oficinas. Entre os últimos artigos desvendados está uma máquina tira-mossas por indução com 1200 W (na imagem), com uma voltagem de saída de 300 V a 50 KHz. Entre as novidades mais recentes conta-se um compressor molas amortecedor que pode ser usado

TURBO OFICINA AGOSTO 2019

em sistemas de suspensão clássicos, independentes ou os mais modernos multibraços. A Kroftools tem ainda disponível toda uma panóplia de máquinas e ferramentas para trabalhar com o AdBlue, desde o tanque de transporte à bomba de transfega. Tudo isto, obviamente, além das completíssimas caixas de ferramentas e bancadas de trabalho a que a empresa de Braga já nos habituou. www.kroftools.com 16

A Auto Delta reforçou a sua oferta de componentes de “aftermarket” com produtos de suspensão pneumática, permitindo manter em bom funcionamento e a preços mais em conta, dispositivos que contribuem para uma condução mais segura e confortável mas que “apresentam” faturas elevadas quando se desgastam ou avariam…

Agora, a Auto Delta já conta em “stock”, para os seus parceiros comerciais, com uma vasta gama de foles e amortecedores pneumáticos, para veículos europeus, asiáticos e americanos.

Jantes BBS CC-R já no mercado A Q&F Lda, representante exclusiva das jantes BBS para o nosso país, acaba de apresentar a mais recente novidade daquela conhecia marca alemã. A CC-R destina-se a dar um ar mais desportivo e agressivo aos automóveis em que é montada, destacandose pelo baixo peso e o visual dinâmico, com cinco raios sobrepostos por outros cinco raios em Y com corte de diamante. Possui cinco furos e um aro protetor em aço inoxidável, além do logótipo da BBS gravado a laser. Está disponível em três cores – Grafite Diamond, Platina acetinado e Preto acetinado – e em dez medidas, da 8,5x19’’ à 10,5x20’’.

NOTÍCIAS

N ACIONAIS

ZF AF T E R M A KE T / LE MFÖRDE R

Os cuidados a ter com híbridos e elétricos Aditivo diesel em embalagem de cinco litros

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odem estar ainda agora a começar a ganhar quota de mercado, mas os automóveis híbridos e elétricos estão a tornar-se cada vez mais populares e já vai havendo um parque significativo de veículos com alguns anos de utilização.

Está, pois, na altura de o “aftermarket” independente olhar com atenção para híbridos e elétricos e grandes empresas como a ZF Aftermarket já estão mais que preparadas para esta nova fase. A empresa alemã acaba de apresentar componentes de borracha-metal para veículos elétricos e híbridos da marca Lemförder.

“O número de veículos híbridos e elétricos continua a aumentar e, por isso, o mercado de pós-venda precisa de ter acesso a componentes de borracha-metal com a qualidade do equipamento ori-

ginal para disponibilizar aos seus clientes e garantir o crescimento do mercado no sector”, explica Richard Adgey, diretor de gestão de produtos na ZF Aftermarket. E especifica que estes novos componentes proporcionam excelente comportamento e estabilidade do veículo, além de evitarem a transmissão dos ruídos de rolamento para um interior que se pretende silencioso.

Estes componentes da direção e suspensão devem ser sujeitos a verificações regulares e cuidadas por não serem daquelas peças que se convencionam chamar de desgaste rápido, mas cuja falha, pelas elevadas cargas dinâmicas a que estão sujeitas, podem provocar acidentes graves. aftermarket.zf.com

SOGE F I

FILTROS PARA O BMW X2 Lançado no mercado há apenas ano e meio, o BMW X2 tornou-se quase de imediato num sucesso de vendas, sendo um dos líderes do segmento de SUV compactos “premium”. E o mercado do “aftermarket” já reagiu a esse sucesso, com a Sogefi a lançar um “kit” completo de filtros para o modelo da marca de Munique.

Sob as marcas Purflux, FRAM e CoopersFiaam, a Sogefi propõe filtros de combustível, óleo, ar e de habitáculo para o X2. Um sinal de que o “aftermarket” inde-

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pendente está cada vez mais em cima dos novos modelos, em especial daqueles que conseguem maiores êxitos de vendas! www.sogefigroup.com 18

A Imprefil passou a oferecer o seu aditivo para gasóleo Stanadyne Fuel Performance Formula num novo formato, em lata de cinco litros (até aqui apenas estava disponível em embalagens de 250 e 500 ml). Segundo anuncia a Imprefil, este produto melhora consumos (entre 3 e 4%) e prolonga a vida dos motores, evitando os fumos negros e protegendo os injetores, além de conseguir ligeiros aumentos de potência dos motores diesel e de aumentar a proteção em climas muito frios, prevenindo a congelação do combustível.

Triangle entrou bem no mercado Ao fim de um ano de distribuição pela Tiresur, o balanço da aceitação pelo mercado da chamada Geração X dos pneus da Triangle é muito positivo.

Os SporteX, AdvanteX e AdvanteX SUV, compõem o trio estrela da Geração X e têm conquistado quota de mercado, convencendo os utilizadores com o seu elevado desenvolvimento tecnológico, a elevada fiabilidade e, claro, a excelente relação qualidade-preço.

NOTÍCIAS

N ACIONAIS

BO S C H

Asiáticos são um novo alvo C onsciente do potencial de negócio que diversas empresas do “aftermarket” independente encontraram no nicho dos veículos de origem asiática – muito por força de o Japão se ter tornado no maior exportador de automóveis de passageiros do Mundo –, a Bosch quis também a sua “fatia do bolo” e apresenta-se no mercado com todo o poderio que se lhe reconhece… A marca alemã revela, por exemplo, que as suas velas de ignição atingem uma cobertura próxima de 95% de todos os automóveis japoneses ou sul-coreanos à venda, enquanto as suas aparelhagens de diagnóstico funcionam até nos modelos mais recentes.

Além de recordar que o automóvel mais vendido no Mundo – há longos anos que é o Toyota Corolla, agora renascido, depois de uns anos como Auris – conta com escovas, correias, baterias, velas de ignição, sensores ou sonda lambda por si fornecidos, a Bosch enumera os produtos que dispõe no “aftermarket” para veículos de marcas asiáticas: sistemas de travagem e ignição, injeção de gasolina e diesel, motores de arranque e alternadores, escovas, baterias, sondas lambda, filtros de vários géneros, lâmpadas, correias, kits de distribuição e vários produtos eletrónicos e

Novas referências da febi Trucks

de conforto, como motores elétricos, ventiladores ou buzinas, entre outros.

A Bosch estende também aos veículos asiáticos todas as funcionalidades do seu equipamento de diagnóstico e serviços, como o “Visual Connect”, com que o mecânico pode partilhar a imagem de um componente, em tempo real, recebendo ajuda na resolução de um problema. www.bosch.com

F UC H S

Procurando facilitar e acelerar a assistência aos veículos pesados, a febi Truck, marca do bilstein group, esteve muito ativa no primeiro semestre, lançando várias referências.

Destaque para o alternador, reservatório do líquido de refrigeração com tampas e sensores, bomba de água com juntas, compressor do ar condicionado, válvula do travão para travão de estacionamento, o cárter inferior com parafuso para descarga do óleo e retentor e uma bomba de óleo. www.febi.com/pt

PENTOSIN INTEGRA-SE NA GAMA TITAN

Exide com certificação

A Fuchs definiu uma nova estratégia para a organização das suas gamas de lubrificantes, numa óbvia tentativa de simplificação, que passa pelo desaparecimento da marca Pentosin, cujo fluídos para caixas de dupla embraiagem, centrais hidráulicas e direção assistidas passam agora a ser vendidos sob a marca Titan.

Juntam-se, assim, os lubrificantes que a Titan já vendia para motores (GT1, na imagem), transmissões manuais e diferenciais e fluídos para caixas automáticas.

A Fuchs mantém em comercialização a gama Maintain, com os seus produtos anticongelantes e os fluídos para travões e aditivos para combustíveis. www.fuchs.com/pt

A Exide Technologies recebeu a renovação da Certificação DNV GL, para as baterias AGM e GEL Marine & Leisure, o mais elevado galardão que significa que as baterias foram declaradas seguras e confiáveis para uso marítimo e de lazer. A Exide é fornecedora de equipamentos originais para muitos fabricantes líderes de embarcações que confiam na qualidade e confiabilidade dos seus produtos. www.exide.com

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JÁ NAS BANCAS

O GUIA INDISPENSÁVEL PARA QUEM VAI COMPRAR CARRO

EFEMÉRIDE

60.O ANIVERSÁRIO DO GRUPO BOMBÓLEO

FESTA DE ARROMBA!

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ma data como o 60.º aniversário merece ser celebrada “em grande” e foi precisamente o que o Grupo Bombóleo fez, celebrando o passo dado, em 1959, por Domingos Marques. Na altura um técnico de injeção diesel com 20 anos de idade, começou num negócio familiar de reparação de componentes diesel e não mais parou, tendo sido uma das pessoas preponderantes no crescimento e evolução da tecnologia diesel no mercado automóvel nacional!

Nestas seis décadas, contudo, a sua visão empresarial estendeu-se a muitas outras áreas… e continentes, expandindo o seu negócio a África (Angola) e à América do Sul (Brasil), onde o grupo Bombóleo continua muito ativo. Por outro lado, a exclusividade diesel das primeiras duas décadas acabou por dar lugar a outros negócios, no campo dos

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turbocompressores, componentes diversos do “aftermarket” e equipamentos oficinais que levou à entrada no ramo das redes oficinais. Com um dos pontos altos em 2004, quando o Grupo foi nomeado distribuidor oficial da Bosch em Portugal.

Foi todo este percurso que mereceu uma celebração “de arromba” na Quinta do Falcão, próximo da barragem de Castelo do Bode, em que o Grupo Bombóleo recebeu mais de mil convidados, entre clientes, parceiros e trabalhadores! O seu fundador, Domingos Marques, mostrava-se visivelmente emocionado e orgulhoso por tudo o que desfilava na exposição, dos painéis que mostravam a evolução da empresa, aos inúmeros produtos agora comercializados, até… às antigas máquinas usadas na reparação dos primeiros injetores diesel, verdadeiras peças de museu!

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Domingos Marques (em baixo com o filho Paulo), foi o centro das atenções, com manifestações de carinho na celebração dos 60 anos da Bombóleo que fundou

BILSTEIN GROUP

UMA QUINZENA DE ANOS CELEBRADA EM FAMÍLIA

T Com inúmeras atividades para miúdos e graúdos, um gigantesco banquete e uma garraiada para os mais aficionados, a festa do 60.º aniversário do Grupo Bombóleo foi uma comemoração digna de ficar gravada a letras de ouro na história daquela que é uma das maiores empresas nacionais do “aftermarket”!

ambém o bilstein group organizou uma festa de aniversário, embora com um carácter, digamos, mais intimista, já que se destinou aos seus colaboradores e respetivas famílias.

Na ocasião, a empresa responsável pela comercialização das marcas febi, SWAG e Blue Print assinalou os seus quinze anos de presença no mercado nacional, organizando para isso um encontro com um significado muito especial na Ericeira, na Quinta dos Leitões.

O dia foi idealizado como uma jornada de total descontração e convívio entre todos os que trabalham diariamente no bilstein group, em conjunto com as suas famílias, com um destaque especial para as crianças que tiveram um programa repleto de atividades. Mas esta jornada de confraternização não ficaria completa sem uma homenagem de Joaquim Candeias, Managing Director do grupo em Portugal, aos trabalhadores com dez anos de casa.

Uma forma já tradicional de juntar toda a equipa do bilstein group, anualmente, por alturas do aniversário da sua presença em Portugal, e que ajuda a estimular o espírito de grupo que é fundamental para os bons resultados da empresa.

Mas que, este ano, teve obviamente um gosto especial por se tratarem já de 15 anos de presença no nosso país.

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ESPECIALISTA

ZF GLOBAL TECHNOLOGY DSY 2019

RUMO À MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, SEGURA E AGRADÁVEL Um conjunto de novas tecnologias está a ser desenvolvido pelo Grupo ZF. Soluções específicas para veículos híbridos e elétricos, um “tapete voador” para aumentar o conforto e uma pesquisa muita séria e avançada para tentar acabar com os enjoos dentro dos automóveis!

Texto David Espanca

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O "airbag" lateral externo consegue reduzir em 40% os danos de uma colisão! O sistema "Front Collision Avoidance" está preparado para fazer com que o veículo mude de faixa em caso de perigo de acidente

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ZF apresentou recentemente novas soluções para a mobilidade da próxima geração, no decorrer do evento “Global Technology Day 2019”. A empresa alemã está a ampliar o seu portefólio de produtos para incluir respostas mais eficazes para o futuro, com um enfoque especial nos veículos híbridos e elétricos, sistemas de chassis ativos, segurança integrada e direção automatizada.

“Aquilo que estamos a desenvolver permitirá que possamos disponibilizar uma oferta de produtos para uma melhor e mais sustentável mobilidade”, esclareceu Wolf-Henning Scheider, diretor executivo do Grupo ZF que explicou ainda: “O objetivo é atingir uma mobilidade limpa e segura, automatizada, confortável e acessível a todos, em qualquer lugar, a qualquer hora. E isso só é possível se continuarmos a introduzir inovações tecnológicas eficazes no mercado”.

Assim, a ZF irá disponibilizar uma nova geração de transmissões automáticas de 8 velocidades, que permitirá a

redução de emissões de CO2 nos veículos híbridos e “plug-in”, bem como uma tração elétrica de 2 velocidades que visa maior autonomia entre cada recarga da bateria. Além disso, criou um chassis preventivo que controla os movimentos dos automóveis, designado “Flying Carpet 2.0”, e está a desenvolver novas formas de combater a cinetose, ou seja, sintomas como tonturas, dores de cabeça ou náuseas sentidos pelos ocupantes dos veículos em viagem.

“AIRBAG” LATERAL EXTERNO Uma das áreas em que a ZF está a apostar fortemente refere-se à tecnologia de segurança veicular integrada, que passará a disponibilizar uma proteção total para a circulação de pessoas nas ruas e estradas. Designado de “Automated Front Collision Avoidance” é o primeiro sistema de proteção pré-colisão com um “airbag” lateral externo, seja na condução manual, assistida ou autónoma.

Em situações críticas é até capaz de levar o veículo a mudar automatica25

mente de faixa, caso o condutor não reaja a tempo. O programa de assistência avalia se é possível proceder a uma travagem de emergência e se há espaço suficiente para realizar a manobra de desvio de direção em segurança. Para isso contribuem os sensores que monitorizam o veículo interna e externamente, o processamento de indicadores de alto desempenho e de dispositivos que atuam no controlo dos movimentos dos veículos e nos sistemas de proteção dos ocupantes.

Como nem sempre é possível evitar acidentes e as colisões com impacto lateral são particularmente críticas para os ocupantes de veículos, este sistema com “airbag” lateral externo é capaz de reduzir até 40 por cento as consequências de um acidente com impacto lateral, já que cria uma zona de deformação adicional na porta, entre os pilares A e C. O sistema é ativado quando os sensores detetam a inevitabilidade do impacto lateral, acionando, em reação, o dispositivo de proteção.

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ESPECIALISTA

NOVA TRAÇÃO ELÉTRICA DE DUAS VELOCIDADES Uma inovadora solução de condução de veículos elétricos com duas velocidades foi desenvolvida pela ZF, contando com um motor elétrico avançado com um elemento de mudança e potência eletrónica apropriada. A melhoria na eficiência de conversão de energia vem permitir maior autonomia entre recargas das baterias.

Especialmente indicada para automóveis ligeiros, a empresa desenvolveu um novo motor elétrico com uma potência máxima de 140 kW (190 cv), integrando um elemento de mudança de duas velocidades. Os veículos equipados com o novo sistema de tração elétrica de duas velocidades consomem menos energia, o que leva a um aumento de 5% na sua autonomia, sendo que a mudança de velocidade ocorre aos 70 km/h.

Devido ao seu conceito modular, o novo sistema de tração é compatível com veículos de alto rendimento e mais pesados, tais como semi-reboques, munidos de motores elétricos que podem chegar a 250 kW (340 cv).

CAIXAS AUTOMÁTICAS DE 8 VELOCIDADES PARA HÍBRIDOS A partir de 2022, a ZF começará a fabricar a nova geração de transmissões automáticas de 8 velocidades, que permitirá a redução de emissões de CO2 nos veículos híbridos e “plug-in”, através de um sistema modular inovador. A unidade eletrónica deixa de ser uma peça única e passa a estar integrada na carcaça da transmissão, sem aumentar as suas dimensões externas. Além disso, haverá menos cabos elétricos instalados no veículo, aumentando assim a segurança.

As transmissões automáticas foram projetadas para uma instalação longitudinal do motor e da transmissão, cumprindo as exigências de conforto e redução de ruídos, só possível graças à sólida base mecânica do sistema. Assim, as oito velocidades alcançam uma relação de transmissão de até 8,6 e condução em marchas mais baixas e rotações reduzidas numa ampla faixa de velocidades. Além disso, o absorvedor pendular centrífugo de vibrações, desenvolvido pela ZF, foi otimizado de maneira a que o condutor praticamente não sinta a mudança da condução do modo elétrico para o de combustão.

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CHASSIS PREVENTIVO CONTROLA MOVIMENTOS A ZF criou um chassis inovador designado de “Flying Carpet 2.0”, que visa proteger os ocupantes dos veículos contra vibrações desagradáveis e suaviza os movimentos provocados pelas curvas, buracos e irregularidades no asfalto. O sistema interconecta sensores avançados, uma unidade de controlo sofisticada e atuadores inteligentes, capaz de controlar praticamente todos os movimentos longitudinais, transversais e verticais do veículo.

A base deste equipamento é um amortecedor totalmente ativo sMOTION, que usa quatro atuadores para adaptar os movimentos da suspensão de cada roda à situação de condução e às características da superfície da estrada.

Já o dispositivo de controlo “cubiX” constitui a central de comando desta nova tecnologia, que recebe os dados de um conjunto de sensores situados em cada roda, composto por um acelerómetro instalado no eixo, por cima do atuador, e um sensor de altura.

Auxiliado por um sistema de câmaras, um automóvel equipado com o “Flying Carpet 2.0” é capaz de identificar antecipadamente irregularidades no pavimento, obstáculos e objetos como placas de sinalização, reagindo em conformidade.

PARA ACABAR COM OS ENJOOS

Em conjunto com especialistas em neurociências, a ZF está a pesquisar e desenvolver novas tecnologias que possam evitar a cinetose (pode ser definido como os enjoos no automóvel), antes mesmo que os ocupantes dos veículos sintam tonturas, dores de cabeça ou náuseas provocadas pelos movimentos do seu corpo.

Nos testes já realizados foram examinadas as reações psicológicas dos participantes nas várias situações de condução. Os estudos incorporam áreas tão diversas, como a neurotecnologia, fisiopsicologia, inteligência artificial ou dinâmica de condução.

Denominado de Motion Sickness Research Vehicle, e auxiliado por uma plataforma computacional de alto desempenho, o veículo utilizado nos testes regista um enorme volume de dados de medições psicológicas, das câmaras e da dinâmica de condução.

Além disso, o veículo serve como base para o desenvolvimento e validação dos algoritmos.

Através de métodos científicos, toda a informação contida nos dados vai ajudar a compreender o fenómeno da doença do movimento, além de ser os fundamentos dos algoritmos baseados na inteligência artificial.

Para o levantamento, foi utilizado um

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conjunto de sensores no interior do veículo, bem como dispositivos para realizar medições não invasivas. O desafio consiste em desenvolver um programa compatível com o sistema veicular que, abrangendo uma série de estágios evolucionários, possibilite detetar a cinetose sem que haja contacto físico. Cada pessoa reage de forma diferente aos movimentos do carro e tem a sua própria sensação de conforto durante a condução.

Através de um algoritmo, baseado em métodos de inteligência artificial, serão identificadas as reações físicas de cada passageiro e criado um perfil personalizado.

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ENTREVISTA

CHEMA RODRIGUEZ, CEO GRUPO RECALVI

PORTUGAL E ESPANHA SERÃO UM SÓ MERCADO O Grupo Recalvi está presente em Portugal através da parceria estabelecida com a Atlantic Parts.

Chema Rodriguez, CEO do grupo espanhol, defende que as diferenças entre os mercados dos dois países se irão esbater, em direção a um mercado ibérico único

O

Texto Juanjo Cortezón e Miguel Ángel Jimeno*

Grupo Recalvi é uma das empresas de referência do “aftermarket” não só de Espanha como a nível ibérico, até pela parceria que estabeleceu com a Atlantic Parts e que lhe garante uma presença já significativa em Portugal. A poucos meses de iniciar as comemorações do 40.º aniversário da sua fundação – em 1980, depois de uma carreira do seu criador como conhecido piloto de ralis no país vizinho –, o Grupo Recalvi tem na logística um dos seus pontos fortes, ao ponto de ter estabelecido um acordo com a Renault para a distribuição das peças de “aftermarket” para a rede da marca francesa e da Motrio.

Com uma visão mais distanciada mas bem informada sobre o mercado português do “aftermaket”, Chema Rodriguez, diretor geral e fundador do Grupo Recalvi, acaba por isso por ter uma perspetiva algo diferente. Nomeadamente contrariando a ideia adquirida de que os mercados português e espanhóis são muito diferentes no seu modo de funcionamento, preferindo falar no caminho que os “players” de ambos os lados da fronteira estão a percorrer em direção a um mercado ibérico que aproveitará os pontos fortes das empresas lusas e espanholas. Foi assim que, para saber das suas opiniões, bastou lançar algu-

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mas palavras-chave para Chema Rodriguez discorrer com fluidez: Portugal. Estamos no mercado português há cinco anos. Temos uma “joint venture” com a Atlantic Parts, chamada Rec Atlantic Parts, participada por ambas a 50%. A Atlantic Parts é uma empresa com 28 acionistas e 62 pontos de venda em Portugal, que são os nossos principais clientes. Embora seja verdade que vendemos a todas as lojas de peças de reposição, estejam elas associadas ou não, e não vamos diretamente às oficinas. Com a Rec Atlantic Parts temos cobertura em praticamente todo o território nacional. E em Portugal estamos a crescer muito e ainda temos espaço para crescer mais.

Mercado ibérico. No final, Espanha e Portugal acabarão por se tornar um mercado único. Os fornecedores já são ibéricos, unificam tarifas, condições de compra... Em condições, Portugal sempre foi um país onde havia seis ou sete empresas muito grandes, que compravam muito bem e trabalhavam como importadores, com condições que nada tinham a ver com as das empresas espanholas. Mas agora está tudo praticamente unificado, com 1 a 3% a favor de um ou de outro, de acordo com as referências.

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"Com a Rec Atlantic Parts temos cobertura em praticamente todo o território nacional. E em Portugal estamos a crescer muito e ainda temos espaço para crescer mais", declara Chema Rodriguez, diretor geral do Grupo Recalvi, presente no nosso país através da parceria com a Atlantic Parts

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É claro que a estrutura comercial de ambos os países é diferente, embora eu pense que também aí tenderá a acabar por haver uma unificação. Portugal é um mercado muito especial, temos de nos associar com empresas locais, porque é isso que nos permite crescer de uma maneira diferente e conhecer melhor o mercado. Esse é o melhor caminho para entrar no mercado português. E as empresas portuguesas também estão a fazer o mesmo, com acordos ou compras de empresas espanholas. Embora tenhamos ainda de ver como serão elas capazes de adaptar os seus modelos de sucesso ao mercado espanhol para que funcionem. E, claro, ver com que empresas se irão aliar em Espanha e como essas parcerias irão evoluir.

Quanto ao resto, acho que a distribuição vai adotar as coisas boas dos lusitanos e eles farão o mesmo com o que nós fazemos de melhor. Por exemplo, a logística é algo que fazemos muitíssimo bem, embora seja grátis para a

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ENTREVISTA O Grupo Recalvi tem fortíssima presença no país vizinho, em especial na zona norte e, em particular, na Galiza. a ligação a Portugal foi, assim, algo de quase natural

oficina, mas com um elevado custo para o fornecedor; os portugueses podem não o fazer tão rápido mas há muitos que o cobram, o que significa que, neste particular, acabam por ser mais rentáveis e lucrativos…

Distribuição. Em Portugal, os principais distribuidores são grossistas mistos, vendem para os revendedores mas muitos também para as oficinas.

E creio que em Espanha também existe espaço para a venda grossista. Excetuando no norte da Espanha, onde nascemos, a Recalvi faz vendas mistas – tanto à oficina como à loja revendedora –, no resto da Espanha, fazemos exclusivamente vendas grossistas. E há muitas lojas pequenas a quem vender, há muito mercado, já que todos nós temos várias falhas todos os dias. Pelo menos, até que os grupos gigantes do tipo LKQ ou Autodis entrem em força no mercado... Nessa altura, devemos repensar o que fazer enquanto grossistas.

RECUSADAS OFERTAS DE GRUPOS INTERNACIONAIS Grupos internacionais. A verdade é que tivemos algumas propostas, algumas chamadas de grupos internacionais. Mas queremos permanecer livres e abertos a poder fazer qualquer coisa, sem estarmos presos numa estrutura mais fechada. A maioria dos fornecedores trata-nos muito bem e até nos oferecem excelentes bónus por volume, para nos compensarem por não estarmos integrados em nenhum desses grandes grupos internacionais.

Renault. Temos vindo a negociar com eles há já dois anos. E no final de maio finalizámos um teste piloto com vinte clientes em toda a Espanha.

Desde junho que demos início a um processo por etapas. Cuidaremos da logística de venda de pe-

"Na logística, os portugueses são mais rentáveis e, por isso, lucrativos"

ças para o mercado de reposição, para a rede de concessionárias, agentes e para a rede Motrio, por regiões. E a ideia é, ao fim de um ano, ter coberto todo o território ibérico. E sem descartar a hipótese de estender este processo às outras marcas do grupo Renault e até mesmo a algum outro construtor.

A marca, assim, controla melhor a venda total de peças de substituição. Nós só vamos tratar da parte logística e só faturamos à Renault. Porque a logística é algo que, acho, já mostrámos que sabemos fazer bem. E para as regiões onde percebermos que não conseguimos chegar, alcançaremos acordos com algum outro distribuidor.

Por exemplo, neste caso já falámos com Impormovil, que também tem cobertura nacional, que é independente, e que podemos complementar para prestar bons serviços e alcançar todas as regiões.

A razão de abrir tantas lojas. As oficinas têm muita oferta e chegam a ligar a vários grossistas. Aquele que os serve primeiro é o escolhido, o resto volta para trás. Ora isto é algo que não devemos permitir. Quem começou com a febre de abrir lojas foi a AD Parts. Como estão limitados regionalmente, é razoável que queiram cobrir a sua área da melhor maneira possível. Mas isso fez com que outros concorrentes não quisessem ficar para trás, pelo que os grandes distribuidores nacionais e regionais os imitassem para poder competir em rapidez de entrega.

Se somássemos todos os “stocks” que todos os grossistas têm em todos os pontos de venda, acho que durante uma década não compraríamos um componente aos fornecedores… Nós chegámos a ter seis rotações de “stock” num só ano, agora estamos em dois; e quem esteja apenas com um, é uma loucura! Mas é a forma de manter mais e mais pontos de venda e cada vez mais referências. E nós crescemos porque temos um catálogo muito amplo, um grande “stock” acompanhado de um bom serviço e porque muitos de nossos clientes são concorrentes que nos compram para suprir as suas falhas. *“Talleres en Comunicación”

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E D I Ç Ã O

E S P E C I A L

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6€

NAS BANCAS

ESPECIALISTA

SERVIÇO “BATTERY IN THE CLOUD"

BOSCH REDUZ ATÉ 20% O DESGASTE DE BATERIAS A Bosch está a desenvolver novas tecnologias para aumentar a vida útil das baterias dos veículos elétricos, conseguindo limitar o seu desgaste por controlo em tempo real com recurso… à “cloud”!

Texto David Espanca

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ideia parece simples, como explica o membro do conselho de administração da Bosch, Markus Heyn: “A Bosch está a ligar as baterias dos veículos elétricos à 'cloud' e a aumentar, de forma sustentável, a sua ‘performance’ e ciclo de vida”. Mas, por trás deste conceito, está todo um trabalho tecnológico desenvolvido pela multinacional alemã, que tem por base a recolha de dados.

Ou seja, as funções inteligentes do “software” na “cloud” analisam, permanentemente, o nível da bateria e decidem quais as medidas adequadas para evitar ou retardar o envelhecimento da sua célula. Desta forma, o desgaste da

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bateria pode ser reduzido até vinte por cento. A recolha de dados, em tempo real, do veículo e do espaço que o rodeia, desempenham um papel fundamental, já que os serviços baseados na “cloud” utilizam esses dados para otimizar cada processo de recarga e fornecer ao condutor dicas de condução personalizadas e sobre como conservar a energia da bateria através de um painel digital.

Batizado de “Battery in the Cloud”, este novo serviço está já a ser montado numa frota de veículos-piloto do fornecedor de serviços de mobilidade DiDi, em Xiamen, cidade portuária na costa sudeste da China.

Nos dias que correm, a vida útil média

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das atuais baterias de iões de lítio é de 8 a 10 anos ou entre 500 e 1000 ciclos de carga, sendo que os seus fabricantes geralmente garantem uma durabilidade entre os 100 e os 160 mil quilómetros, desde que se verifique uma boa utilização da mesma. Quer isto dizer que fatores como o carregamento rápido da bateria, o elevado número de ciclos de carga, um estilo de condução excessivamente desportivo e temperaturas ambiente extremamente altas ou baixas potenciam um desgaste mais rápido das mesmas.

SOLUÇÕES EM TEMPO REAL E é nesses fatores que intervêm os serviços da Bosch baseados na “cloud”,

A gestão otimizada da bateria de um automóvel elétrico aumentará a sua vida útil

reconhecendo-os e transmitindo soluções em tempo real para a “cloud”, onde algoritmos de aprendizagem inteligente avaliam os dados. Assim, é possível saber o estado da bateria em tempo real, mas também uma previsão fiável da sua vida útil e do seu desempenho, o que até à data não era possível obter. Os algoritmos utilizados têm ainda a capacidade de avaliar os dados recolhidos numa vasta frota de veículos, incluindo outros que não os de uso individual.

As informações obtidas através do estado atual de uma bateria permitem protegê-la contra o envelhecimento.

Como, por exemplo, o facto de as baterias totalmente carregadas se desgastarem mais rapidamente em ambien-

tes com temperaturas muito altas ou muito baixas. Estas novas tecnologias da Bosch garantem que as baterias não são carregadas a 100% quando estas condições meteorológicas mais extremas se verificam.

Os dados recolhidos na “cloud” ajudam ainda a melhorar a manutenção e a reparação da bateria. No momento em que é identificada uma falha ou defeito deste equipamento, o condutor ou o operador da frota é notificado. Para além disso, permitem também a otimização do próprio processo de carregamento, situação que potencia a perda permanentemente de parte do seu desempenho e capacidade. E isso só é possível porque este “software” inteligente consegue calcular uma curva de 33

carga individual para cada processo de carregamento, independentemente de ocorrer em casa ou noutro local, permitindo assim que a bateria seja sempre carregada no nível ideal, ajudando a conservar as células.

Para além da otimização do carregamento rápido e lento, controla ainda os níveis de eletricidade e de tensão durante todo processo de recarga, prolongando a vida útil da bateria. Algo de importância significativa não só para manter as baterias com a sua capacidade máxima durante mais tempo, mas até em termos de desvalorização dos próprios veículos elétricos que baixará se se garantir a redução dos riscos de deterioração do seu “armazém” de energia!

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DOSSIÊ

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ACELERAÇÃO DA TECNOLOGIA MUDOU A ORDEM NATURAL

“TIMING” DA SUCESSÃO É DECISIVO NA OFICINA O que antes passava de pais para filhos, agora passa… entre pais e filhos, pela rapidíssima evolução tecnológica por que o setor oficinal está a passar. Daí que seja crucial para o sucesso de uma oficina que o dono antecipe com precisão quando é chegada a altura de deixar os mais jovens tomarem conta do leme!

Textos Sérgio Veiga

A

hora é de evolução, a palavra “mudança” está presente em qualquer conversa sobre “aftermarket” ou os mais simples aspetos do negócio oficinal. É a digitalização, a conectividade, a chegada dos veículos elétricos, a preparação para os automóveis autónomos, todo um mundo novo e maravilhoso que se está a abrir e que até já mereceu uma designação pomposa, com o muito “hi tech” termo de Oficina 4.0. É toda uma radical mudança de mentalidades por que este negócio está a passar e que exigirá de todos os seus atores uma enorme capacidade (e vontade) de adaptação. Mas há um fator que está “a montante” dessa transformação que já começou e que tem papel determinante para que qualquer oficina olhe para tudo o que aí vem com otimismo e uma visão sorridente das imensas oportunidades que se irão abrir: a sucessão na liderança do negócio! De uma forma muito direta, assumidamente quase crua, é mais fácil dizê-lo sem subterfúgios: quem não cuide da sucessão na altura certa, poderá não estar em condições de chegar a esse futuro maravilhoso que se está a desenhar já hoje.

E porque se tornou este problema da sucessão, algo que sempre se colocou… desde que há negócios, tão premente agora? Porque a aceleração da evolução tecnológica inverteu a ordem natural que aquele processo sempre conheceu, seguindo o envelhecimento do dono do negócio que o passava aos filhos quando já não se sentia em condições físicas de continuar no comando.

Os atuais proprietários que receberam as oficinas das mãos dos seus pais, quando estes atingiram uma idade demasiado avançada para terem for35

ças para levar o negócio por diante já não poderão ter a mesma perspetiva na passagem da liderança para os seus filhos ou a geração que vier a seguir. Agora a questão da sucessão passou a colocar-se muito antes de a idade fisiológica dar sinais de ser chegada a altura… E depende da sagacidade e abertura do proprietário da oficina (há quem lhe chame inteligência!) a abrir a liderança do negócio ao “sangue novo”, mais aberto à evolução tecnológica.

Se antes a sabedoria do negócio passava de pais para filhos, isso continua a acontecer mas, a certa altura, assiste-se a uma passagem de informação de filhos para pais, numa interessante – mais que isso, crucial! – relação bidirecional de troca de conhecimentos, única forma de a oficina acompanhar a evolução tecnológica por que passa todo o setor. Ou seja, a sucessão à frente das oficinas deixou de ser ditada pela “idade da reforma” e, para que o negócio possa continuar a florescer, é fundamental dar lugar à geração mais nova e mais preparada para lidar com a digitalização, as novas técnicas desenvolvidas nos últimos anos e aberta à aprendizagem e formação de tudo o que aí vem.

O que não significa, frise-se, o afastamento do pai para dar lugar ao filho! Antes pelo contrário. Nas páginas seguintes trazemos dois exemplos em que essa sucessão foi… um sucesso e em que os pais continuam intensa e diariamente envolvidos no negócio, mesmo se passaram o comando das operações aos filhos. Porque tiveram a visão e a perceção de que seria esse o único caminho para “agarrar” o futuro. Quem não tiver a coragem de fazer essa transição, estará, com grande probabilidade, condenado ao fracasso…

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DOSSIÊ

GARAGEM DA LAPA

DO AVÔ ATÉ AO NETO… QUE DIFERENÇAS! Mesmo no centro do Porto, a Garagem da Lapa já vai numa… “liderança 3.0”! Três gerações, duas sucessões de características tão diferentes, ditadas pela enorme evolução do automóvel. Mas sempre com a preocupação de procurar valor acrescentado para o negócio TURBO OFICINA AGOSTO 2019

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e há oficina que já faz parte da “paisagem” do coração do Porto é a Garagem da Lapa. Fundada em 1955 e com instalações na rua da Regeneração (manutenção/diagnóstico e reboques) e na praça da República (pneus e serviços rápidos), já vai no segundo processo de sucessão. E não só de quem está à frente do negócio…

“Tem sido curioso porque há clientes que foram clientes do meu avô, os filhos foram clientes do meu pai e tenho netos que são agora meus clientes”, revela António Costa que tomou as rédeas do negócio de família.

O seu pai, também ele António Costa, continua a trabalhar diariamente na oficina mais virada para manutenção e diagnósticos, serviços rápidos e pré-inspeções, como fez desde os seus 14 anos.

Mas percebeu que era chegada a altura… “Há uns anos que tive a noção de que era preciso que entrasse aqui sangue novo para isto se desenvolver.

Porque com as técnicas que tínhamos antes não íamos a lado nenhum, até porque a nossa quali-

ficação académica não era nenhuma. Chegou a um ponto que achei que era preciso injetar sangue novo no negócio. Felizmente que tinha o meu filho e só espero que tenha muito sucesso”.

Uma passagem de testemunho ditada não por qualquer limitação relacionada com a idade, como prova a sua tremenda atividade diária – a que se junta a de nadador de competições de veteranos do Fluvial! – mas porque a evolução do automóvel assim o aconselhou. “Tem de se ter este espírito aberto, porque se não se colocar gente mais jovem à frente da oficina não se vai a lado nenhum.

Há cada vez mais tecnologia e as máquinas de diagnóstico são cada vez mais sofisticadas. Hoje em dia, o fundamental nos carros é o diagnóstico e a eletrónica, mas também é o que exige maior investimento, são máquinas sempre caras”. Não é, obviamente, um processo indolor… “Claro que me custou um bom bocado esta alteração e cada vez que me apareciam aqui aqueles carros mais antigos eu corria logo para eles! Sempre foi com esses que trabalhei desde que tinha 14 anos”.

O seu filho, agora o gestor da Garagem da Lapa, percebe bem o que o pai diz. “Sem dúvida que a transição entre o meu avô e o meu pai (ainda existem mais três sócios) foi uma coisa muito mais suave, pelo menos, previsível. Embora haja sempre oportunidades de negócio relacionadas com estes processos e recordo com muito orgulho que foi o meu pai que, nessa altura, se decidiu meter nos reboques. Do meu pai para mim, isto revolucionou-se, a indústria automóvel mudou muito.

Mudou o paradigma do negócio em si, com novos ‘players’, novas tecnologias, com a Internet as pessoas começaram a ter acesso a mais informação e a diferentes perspetivas. Isso mudou muito o negócio, seja na relação com os fornecedores ou com os clientes. Portanto, a transição do meu pai para mim tem sido um choque muito grande”.

QUANDO O PAI APRENDE COM O FILHO Mas António Costa vai mais longe, sendo ainda mais específico, num alerta que servirá para muitos proprietários de oficinas que tenham a possibilidade de chamar os seus descendentes a liderar o negócio: “Hoje, a sucessão não é uma questão prática de ensinar a desapertar um parafuso e a apertar outro, há muito para além disso. Porque o automóvel evoluiu muito. Aquela experiência que os pais sempre passaram aos filhos já não chega…

O filho tem de ter essa base que é o conhecimento e a parte prática da coisa, mas também tem de ter uma vontade muito grande para conseguir perceber o que está para além da parte tecnológica que já não é fácil de transmitir. Até porque hoje é de uma forma, amanhã é de outra, os construtores vão colocando algumas ferramentas com que, de certa forma, tentam que as viaturas fiquem nas marcas”.

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E acabam por se dar situações curiosas de os papéis de inverterem, com o filho António Costa, formado em engenharia mecânica, a desvendar ao pai António Costa as novas facetas do automóvel.

“Agora há uma série de novas tecnologias e, nesse aspeto, já posso dizer que aprendo muito com ele. Os carros mudaram muito, no meu tempo dizíamos que até com um arame conseguíamos pôr um carro a trabalhar, trabalhávamos carburadores, fazíamos coisas que agora já não se fazem e de formas que agora já não se usam. Aquilo que o meu pai me ensinou chegava para eu trabalhar, enquanto que aquilo que eu ensinei ao meu filho agora já não chega… Hoje em dia os carros exigem muito mais tecnologia e as coisas estão sempre a mudar”.

A Garagem da Lapa integra a rede oficinal FirstStop, o que o gestor António Costa considera como fundamental

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para uma oficina sobreviver nos dias de hoje. “Se antigamente era uma questão de conhecimentos e de os transmitir paulatinamente, agora, além desses conhecimentos básicos, tem de haver uma pesquisa constante com diversas ferramentas. A experiência continua a ser importante e dá muita tranquilidade porque permite que não se falhe a nível de procedimentos. Mas a isso tem de se acrescentar um apoio teórico da tecnologia. E acompanhar a evolução de 38

toda essa parte é muito difícil. É onde as redes, como a FirstStop, desempenham um papel fundamental porque nos dão acesso a conhecimentos, ferramentas e ações de formação que são decisivas para esse lado teórico. Mas também prático, porque hoje em dia mexer num automóvel já requer alguns conhecimentos muito específicos…”.

“O negócio tem mudado muito e temos dois fatores”, explica António Costa.

“Um é de facto a informação porque o

cliente está hoje, realmente, muito mais informado. Há clientes que entram a nossa porta e já sabem o que o carro vai ter de levar na revisão que vai fazer.

Além disso, agora há muito mais concorrência, com as redes ‘fast-feed’ de diversas marcas, muito agressivas em termos de ‘marketing’ e comunicação, o que será um grande desafio”. Mas também a forma de se relacionar com os fornecedores alterou-se radicalmente.

“Antigamente para fazer uma encomenda de pneus as coisas demoravam duas-três semanas, hoje é de um dia para o outro. Porque agora estamos no negócio do ‘já’. Ou fazemos o negócio hoje ou amanhã, ou então já não fazemos porque há quem o faça. É curioso porque estamos num negócio a pensar no futuro, mas o que interessa… é o passado!

Porque, costumo dizer na brincadeira, os clientes querem tudo para ontem…”.

ALERTA À “MALTA JOVEM” É esta pressão constante que leva António Costa a deixar um outro alerta para que, antes de se avançar para um processo de sucessão, os mais jovens também estejam bem certos daquilo que os espera. “Para entrar neste negócio é preciso ter muito gosto, empenho e, acima de tudo, uma grande motivação para acompanhar o mercado porque ele evolui muito rapidamente. Se as pessoas não evoluírem tecnologicamente dificilmente conseguem sobreviver. A malta jovem também tem de estar motivada, porque não dá para aprender uma coisa nova e ficar… Há sempre mais uma máquina de diagnóstico, mais uma forma de aceder aos carros, a mudança é constante. Eu ainda andei a rodar válvulas, mas isso hoje… serve-me zero! E tem de haver uma motivação extra para manter o negócio à tona, por isso isto das sucessões é cada vez mais difícil”.

E quanto à Garagem da Lapa? “Nós estamos muito apoiados na manutenção, mas eu questiono-me: estando no centro da cidade onde há muitas viaturas elétricas a circular e sabendo que a manutenção de uma viatura elétrica é muito menor, teremos de nos adaptar a esta nova realidade. Essa será a parte mais difícil, prever para onde irá o negócio. Há algumas perspetivas, algo que a Garagem da Lapa nunca teve foi negócio de motos, poderá ser uma possibilidade”.

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AUTO MANUEL & PEDRO

SANGUE NOVO PARA A ERA DIGITAL

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Embora continue em plena laboração diária, há dois anos que Manuel Oliveira achou que era altura de injetar sangue novo na liderança da oficina e passou o testemunho ao filho Pedro.

Um “boost” tecnológico que, este ano, valeu à Auto Manuel & Pedro um galardão da rede Top Car!

anuel Oliveira começou a trabalhar por conta própria, como bate-chapas, em 1984. Tinha 32 anos, embora já desde menino de doze-treze anos andasse na profissão. Fez a sua pequena oficina transformar-se numa referência do concelho de Gaia mas, há dois anos, decidiu passar o testemunho e a liderança do projeto de uma vida ao seu filho Pedro.

Não que tivesse alguma dificuldade em acompanhar o movimento do dia-a-dia, continua a fazê-lo, em especial na sua área de sempre, a chapa e a pintura.

“Para saber trabalhar e saber como se faz, estou cá eu. Agora, se for preciso mexer em computadores, eu só mexo no básico e o resto, como ele está desde pequenino comigo e tem ambições, estou a ceder-lhe lentamente a pasta.

Também tenho a consciência de que a minha era do automóvel está a passar.

E se quero seguir com isto em frente, tenho de injetar sangue novo, neste caso é o meu filho”.

Foi este olhar sempre em frente que fez Manuel Oliveira crescer, até à Auto Manuel & Pedro que tem hoje uma dimensão apreciável e abraça as mais modernas tecnologias. “Tive sempre aquela ambição de querer mais qualquer coisa e de nunca me deixar ficar para trás. Só acabei por ficar para trás foi nisto dos computadores. Mexo, mas só o básico e arrependo-me um bocadinho de não ter mexido mais… Mas foi um salto muito repentino e estagnei um bocado, é a única coisa de que tenho mais pena”.

Daí a necessidade de passar a pasta

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ao filho Pedro, agora sócio-gerente da Auto Manuel & Pedro, que tem o conforto da presença e ajuda de décadas de experiência do pai, mas conta com a “bagagem tecnológica” agora indispensável: “O automóvel, hoje em dia, não se pode trabalhar como se fazia há vinte anos. É uma máquina muito mais sensível, com mais funcionalidades, exige outros meios, máquinas e muita formação. Agora, sem formação não se faz nada e, a nível informático, é o 40

futuro. Obviamente que quem quer andar para a frente tem de se atualizar e atualizar significa entrar na era digital que está a chegar em força”.

Apesar de ter sido sua a decisão da passagem de testemunho, Manuel Oliveira reconhece que a opção envolve sempre um processo algo doloroso…

“Claro que não é fácil, reconheço que não foi fácil esse passo”, diz, contando que, depois da pequena oficina onde começou e ao fim de treze anos nuns

Foi por sentir que tinha a garantia de que o filho daria continuidade ao seu trabalho que Manuel Oliveira se abalançou à mudança para as grandes instalações onde hoje está a Auto Manuel & Pedro

Manuel Oliveira fez crescer progressivamente o negócio, até perceber que, para garantir a sua sobrevivência, era crucial passar os comandos ao filho Pedro!

armazéns maiores, começaram a chegar épocas de decisões complexas: “Deu-se a fase da mudança do automóvel com a chegada das novas tecnologias e tive de pensar: ou fico pelo caminho e não passo disto ou, se quero seguir, tenho de dar um passo em frente. Nessa altura tinha o meu filho e foi quando se deu a compra deste espaço.

O automóvel evoluía de dia para dia, ele tinha vontade de avançar e juntámos o útil ao agradável. Porque se ficasse no 41

mesmo sítio tinha a consciência de que teria morrido ali, não podíamos progredir, não havia condições”.

Nesse processo de evolução, Manuel Oliveira carrega forte na tecla da sucessão, não só ao destacar o papel crucial de ter o filho a seu lado, mas também ao apontar outros exemplos: “Tenho colegas meus que, infelizmente, ficaram pelo caminho porque não quiseram evoluir… Bem, nem sempre é não querer, às vezes é não ter quem dê segui-

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mento. Eu, se não tivesse o meu filho, nunca teria avançado para uma estrutura destas! Se não tiver seguidores, se puser um negócio destes na mão do ‘alheio’, por muito bom que seja, não é a mesma coisa… Tê-lo a ele foi o que me fez andar para a frente”.

Foi também a noção do desafio que se aproximava que o levou a aderir à rede Top Car, em 2012. Rede oficinal que acaba de reconhecer o esforço e dedicação da Auto Manuel & Pedro, tendo sido uma das três oficinas da Top Car distinguidas na gala anual Europremium. “Uma das razões que nos levou a aderir à Top Car foi essa evolução do automóvel ser cada vez maior. Hoje, quem não estiver agregado a uma rede também não tem grandes hipóteses de sobreviver”.

Já Pedro Oliveira defende aquela decisão e destaca: “A Top Car tem um ‘know how’ muito bom, a nível de tudo, de publicidade, formação, forma de estar no mercado. Há outras redes equivalentes mas, nesta altura, em termos de organização, oficina, formação, não há melhor. Este ano já tivemos três formações de carros híbridos e elétricos e, neste momento, já estamos capacitados para fazer reparações de automóveis elétricos, aliás até vamos começar a fazê-lo para a LeasePlan.

E estamos habilitados a fazer revisões a carros dentro da garantia de fábrica”.

OFICINA-PILOTO EM TESTE DE SISTEMA DE CONECTIVIDADE Acompanhando as formações com investimentos nos equipamentos mais recentes – “a parte de diagnóstico é o que mais tem evoluído, mas também as áreas elétrica e tudo o que tem a ver com segurança e conforto” – a Auto Manuel & Pedro já se prepara para os desafios do futuro, agora já sob a liderança de Pedro Oliveira: “O passo seguinte serão os ‘smart cars’ que comunicam com as oficinas, mas também já estamos preparados para isso, a rede Top Car já tem um dispositivo para isso. Esteve a ser testado em Espanha, na rede EuroTaller, agora virão três dispositivos para serem experimentados em Portugal e nós seremos uma das oficinas-piloto para esses primeiros testes”.

E explica como tudo se processará: “Vou chamar aqui um cliente que faça muitos quilómetros, cujo carro tenha muito desgaste e vamos inserir o dispositivo (na ficha OBD), para vermos que tipo de comunicação nos dá. Se acharmos (nós, a rede Top Car) que a informação é o que pretendemos, podemos começar a fazer aquilo que, afinal, os concessionários também vão fazer. Os carros ‘falarem’ connosco e nós a ‘falarmos’ com os carros é uma maluquice! Há vinte anos era impensável, mas as oficinas que derem primeiro esse passo ganham vantagem em relação às outras, por isso ficámos tão entusiasmados em integrar este programa”.

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ISTO JÁ NÃO VAI A MARTELO… E AS DIFICULDADES COM AS NOVAS PINTURAS Quando falamos numa transferência bidirecional de conhecimentos entre pai e filho, o diálogo travado entre Manuel e Pedro Oliveira a propósito da área em que o pai é especialista (chapa e pintura) é um bom exemplo.

Falava-se dos investimentos necessários em máquinas para modernizar as oficinas e Manuel Oliveira dizia: – Hoje fala-se muito na mecatrónica, na informática, mas há outras áreas que também mudaram muito.

Por exemplo, a parte da carroçaria…

– … Essa ainda vai sendo uma das áreas mais rudimentares.

– Mas se não tiveres as condições para mexer no automóvel, ninguém o arranja.

– Sim, mas é aquela área em que ainda trabalhas muito com o martelo e ainda é semelhante ao que era antigamente…

– Mas, ò Pedro, hoje em dia já não se trabalha muito com o martelo. O automóvel é tão sensível que já não obedece a martelo. Não se dá uma pancada à sorte, pode abrir-se um “airbag” ou estragar mais do que se arranja. É importante ter equipamentos porque, se o automóvel não ficar direito,

São as maravilhas da conectividade e do mundo virtual que, no entanto, não tem só lados bons.

Por exemplo, a Internet levou-lhes clientes mais… complicados. “Chegam aqui mais mal informados, cada vez sentimos mais isso”, revela Pedro Oliveira.

“Antes, o cliente chegava e dizia que o carro tinha determinado problema, hoje o cliente diz logo qual é o problema e o que devemos fazer porque consultou a Internet. Às vezes dá vontade de fazer o que o cliente diz, mesmo que o problema não seja aquele… A Internet é boa em termos de informação, mas é como tudo na vida, temos de perceber o que é que dali retiramos de bom. Quanto aos fornecedores, a Internet é ótima! Na Top Car temos uma plataforma que nos permite fazer as encomendas online, pelo que já estamos a deixar o telefone”.

Uma autêntica revolução nestes últimos anos que Manuel Oliveira teve a capacidade de antecipar e compreender, optando por entregar os comandos ao filho Pedro, mais à-vontade com as novas tecnologias. E que, assim, deu um novo fôlego ao projeto que, agora, é dos dois, mesmo que, por vezes, a chegada de novas tecnologias provoque algum choque perfeitamente natural.

“Não foi fácil…”, diz Pedro Oliveira, com um sorriso matreiro para o pai. “Não foi fácil mudar essa mentalidade. A ele não é difícil dizer que é preciso fazer e ele percebe que tem de ser feito. Mas aquela parte de pôr na prática, há sempre uma certa inércia... Mas depois de estar feito é o primeiro a dizer ‘realmente está melhor do que era’!”.

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quando vai para a estrada vai sem segurança e reprova na primeira inspeção. Tudo isso requer máquinas, hoje o chapeiro é mais para montar e desmontar. Mas tem de ter as máquinas que lhe digam que a estrutura está em condições para montar uma porta…

Manuel Oliveira refere ainda os novos problemas colocados na área da pintura.

“Essa parte é ainda mais complicada! Há vinte anos tínhamos umas cem cores, hoje temos milhares delas…

E muitas parecem iguais, mas não são… Estou ali com um Ford com três ou quatro meses com uma pintura pérola, pomo-nos de um lado é uma cor, pomo-nos doutro já é outra, ao sol já é outra tonalidade, é muito complexo”. O filho, contudo, descomplicou já uma boa parte: “Na parte da pintura já temos tudo informatizado, consigo saber quanto se gastou de material num determinado carro em termos de tintas, vernizes, está tudo interligado”, explicounos Pedro Oliveira. “Foi um programa em que investimos porque, por exemplo, as picagens de tempos também já é tudo eletrónico. Vamos tentar eliminar o papel”.

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OFICINAS

A SUCESSÃO NUM CENÁRIO DE MUDANÇA TECNOLÓGICA O problema da sucessão à frente das oficinas é particularmente importante num cenário em que a maioria das empresas é de caráter familiar. A secretária-geral da ARAN dá-nos a sua visão sobre tão delicada situação

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Texto Neli Valkanova*

dar com a sucessão de liderança é uma das maiores ameaças à sobrevivência dos negócios familiares.

Embora haja dificuldades comuns a todas as empresas, há algumas que se tornam um pouco mais acentuadas nas empresas herdadas, sobretudo nas que já têm muitos anos.

Como sabemos, as obrigações legais, a cada ano que passa, são cada vez mais. As oficinas mais recentes facilmente se vão atualizando. Já as mais antigas, com um espaço físico desatualizado, inclusive algu-

stima-se que, em Portugal, entre 70 a 80% das empresas sejam de natureza familiar, e que contribuam para 50% do emprego e 60% do Produto Interno Bruto. A sucessão familiar surge quando o mundo empresarial se cruza com o familiar para decidir o futuro de um negócio.

Segundo o relatório “The Role of Governance in Family Business Leadership Succession”, elaborado pela consultora Boyden, a ausência de estratégia para li-

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A secretária-geral da ARAN aponta várias razões para as sucessões correrem bem... ou por vezes nem tanto

Esta nova geração gere o negócio num novo patamar, não raras vezes mais elevado mas sem licença camarária/alvará, apenas com uma licença do antigo Ministério da Energia, têm uma realidade completamente diferente.

Há uma necessidade impreterível de um grande investimento o que, por vezes, não é fácil, numa fase inicial da vida profissional, havendo, por isso, necessidade de criar mais incentivos e formas de financiamentos acessíveis para estes casos.

Outra dificuldade comum a todas as empresas, e cada vez mais implementada, é a concorrência desleal. A situação atual é inaceitável. As oficinas legais têm obrigações a nível legal, fiscal, ambiental, etc., as quais obrigam a um forte investimento. É, por isso, inadmissível que haja quem trabalhe e lucre à margem de tudo isto.

A geração mais nova apresenta uma maior capacidade para abertura a outro tipo de atividades que vão aparecer, por força da evolução tecnológica e dos próprios mercados. Como tal, acompanha com mais facilidade a evolução do cliente e das suas exigências.

MODELO EM MUDANÇA DRÁSTICA O modelo do negócio “aftermarket” tem vindo a mudar drasticamente nos últimos anos. Com a digitalização do negócio a expandir-se a todos os níveis, se não for conseguida a adaptação às exigências do mercado, não será possível a continuidade das oficinas independentes.

A realidade das gerações anteriores não é a realidade de hoje e testemunhamos encerramentos de oficinas por causa da indisponibilidade de novas gerações assumirem o negócio dos pais. A nova geração, muitas vezes, escolhe outros caminhos, que não passam pelo trabalho na oficina automóvel.

Por outro lado, se os filhos optarem por dar continui-

dade à empresa a situação muda completamente de cenário. Existe uma sensibilidade muito superior às tecnologias, às novas formas de gestão, à inovação, forte investimento na formação e acompanhamento constante das novidades de sector. Esta nova geração gere o negócio num novo patamar, não raras vezes mais elevado.

Não obstante, num nicho específico de mercado, o dos veículos clássicos, quem domina o negócio é principalmente a geração dos pais, com conhecimento muito apurado derivado de experiência. O que não quer dizer que não haja jovens apaixonados pelos clássicos com conhecimentos técnicos, mas é mais “hobby” do que negócio propriamente dito.

FORMAÇÃO E EQUIPAMENTO ESSENCIAIS PARA SOBREVIVÊNCIA Se analisarmos o tipo de oficinas familiares presentes em Portugal facilmente extrapolamos as que continuarão (ou não) a fazer parte do tecido empresarial da sucessão familiar: Tradicional Patrão/Funcionário: Polivalente, que faz de rececionista, contabilista, mecânico, pesquisa de peças usadas ou novas, separador de resíduos, etc.

Tem tendência a desaparecer.

Patrão que tem familiares a seu cargo, no local de trabalho. Tem formação técnica e maquinaria de última geração e acompanha as novas tecnologias. Tem clientes fiéis e que cresce pelo seu bom desempenho nas reparações.

Terá sucesso se ligado a uma rede de reparação marca/multimarca.

Pequenas empresas. Se tiver uma equipa com formação, meios informáticos, maquinaria para oferecer um diagnóstico/reparação completa e ainda serviços complementares.

Vai crescer e terá continuidade. * Secretária-Geral da Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN) 45

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TENDÊNCIAS

RETROVISORES EXTERIORES POR CÂMARA

TROCAR ESPELHOS POR ECRÃS Há um automóvel e um camião que já se vendem com esta novidade que, progressiva mas rapidamente, se irá alargar a todo o mercado: os retrovisores exteriores por câmara serão uma tendência de futuro… mas quando se banalizarem já estará na altura de serem negócio para o “aftermarket”!

Texto Sérgio Veiga

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Aparentemente, o sistema de retrovisor exterior por câmara parece ser muito simples, mas demorou dez anos a ser desenvolvido para ficar à prova de todas as mais complexas situações de luminosidade

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om a alteração legislativa que passou a permitir a utilização nas estradas europeias de câmaras no lugar dos retrovisores exteriores – só o Japão o autorizava há alguns anos – está, de certa forma, decretada a morte, ainda que a longuíssimo prazo, dos espelhos como hoje os conhecemos. E o “pontapé de saída” foi já dado pela Audi com o e-tron (primeiro veículo elétrico comercializado pela marca alemã), nos ligeiros, e pela Mercedes com o Actros, nos pesados, ambos com câmaras em vez de retrovisores.

Embora ou como opção ou nos níveis mais elevados de equipamento, pelo seu preço ainda elevado.

Uma má notícia para o “aftermarket” independente? Afinal, os retrovisores exteriores são potencial fonte de rendimento, por ser um componente dado 47

a toques frequentes e a quebras, seja apenas do espelho ou de toda a estrutura, numa utilização mais descuidada ou num cruzamento de dois carros em estradas mais estreitas. Mas não, não é de todo uma má notícia. Porque os espelhos retrovisores tradicionais estarão para ficar durante muitas décadas, não só pelos anos que os veículos atuais (ligeiros e pesados) ainda vão durar, mas pelo tempo que demorará a que esta tecnologia se dissemine por todos os novos modelos. Ou seja, quando os tradicionais retrovisores deixarem de ser representativos no “aftermarket” independente, já os estes sistemas de câmara constituirão nova área de negócio!

Por isso trazemos aqui esta novidade, para já ainda a dar os primeiros passos como primeiro equipamento, mas a merecer uma… vigilância à distância e particular atenção. Olhando tanto para o sistema CMS (Camara Monitor Systema) da Audi e-tron como para o MirrorCam do Mercedes Actros, o mais óbvio é ver que desapareceram os enormes retrovisores exteriores, substituídos por dois estreitos braços que são os apoios, nas extremidades, das câmaras que tudo veem para trás. Logo aí há uma primeira vantagem, da melhoria da visibilidade pelos vidros laterais dianteiros que deixam de ter dois elementos volumosos a obstruir a visão.

Além disso, permitem significativas melhorias aerodinâmicas, implicando menores consumos (e ruído), o que no modelo elétrico tem consequências óbvias na autonomia.

As imagens das câmaras são projetadas em ecrãs colocados nos pilares A, obviamente de diferentes tamanhos, à proporção dos veículos. No caso do Audi, trata-se de dois ecrãs táteis de tecnologia OLED e com sete polegadas, com imagem de ultrabaixa latência – tempo entre a captação da imagem e a sua projeção no ecrã – para que a sensação seja de estar a ver num espelho. A câmara tem calibração automática para se adaptar a quaisquer situações de luminosidade, conseguindo por isso melhor visibilidade traseira que os retrovisores tradicionais. Tem também um sensor dinâmico de larga gama que consegue mitigar os efeitos

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TENDÊNCIAS

GLOBALIZAÇÃO DA FICOSA COMEÇOU… NA MAIA!

Toda a tecnologia do sistema CMS usado no Audi e-tron foi desenvolvida e é produzida pela Ficosa, empresa catalã fundada em Barcelona há precisamente 70 anos. O seu caminho para se tornar uma empresa global que já conta com mais de um milhar de engenheiros um pouco por todo o Mundo – tem fábricas na Alemanha, Índia, China e Estados Unidos, por exemplo – iniciou-se… em Portugal, mais concretamente na Maia onde, em 1972, inaugurou a sua primeira fábrica fora de Espanha, a Ficocables.

Empregando atualmente

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No Mercedes Actros o ecrã-retrovisor tem 15'' e, nas manobras, consegue dividir-se em duas zonas para exibir vários pontos do semi-reboque para que o condutor controle tudo com mais facilidade e segurança

mais de 1400 pessoas, a Ficocables recebeu este ano um novo fôlego, com a inauguração de um edifício que permitiu expandir a sua capacidade de produção.

Num investimento de cinco milhões de euros, o novo edifício tem uma área coberta de 7800 m2 que se juntam aos mais de 17.000 m2 que já compunham a unidade da Maia. A fábrica da Ficocables produz cablagens para os principais construtores automóveis, além de possuir o seu próprio departamento de pesquisa e desenvolvimento.

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de cintilação das luzes exteriores (dos carros que vêm atrás, por exemplo), de forma a garantir uma imagem sempre ideal, mesmo de noite. Por serem táteis, a regulação das câmaras (ou dos… retrovisores) é feita nos próprios ecrãs.

Outras vantagens destes “retrovisores” por câmara são a visão mais aberta, pondo fim ângulo morto, e a possibilidade de projetar diversos alertas ao condutor, por exemplo a presença de outros carros quando se quer iniciar uma ultrapassagem.

Este sistema da Audi demorou dez anos a ser desenvolvido pela Ficosa, empresa espanhola de Barcelona (cujo grupo inclui empresas de “aftermarket”) que o produz na sua fábrica de Viladecavalls, fazendo os braços das câmaras na unidade alemã de Wolfenbüttel. Contou com o envolvimento de mais de 90 engenheiros especializados em campos como ótica, software e hardware.

Já o MirrorCam do Mercedes Actros foi desenvolvido “em casa” e, nos pilares A, tem ecrãs bem maiores, de 15 polegadas, com resolução de 720x1920 pixéis. Por se tratar de um dos maiores camiões da gama Mercedes, este dispositivo inclui várias outras funcionalidades. Quando o condutor vira o volante a imagem também vira, ao fazer marcha-atrás o ângulo da imagem aumenta, aparecem várias guias que ajudam na manobra e até pode aparecer uma marca a assinalar o fim do semirreboque. De resto, o funcionamento é em tudo semelhante ao do sistema do Audi e-tron… mas em maior. É este o futuro dos retrovisores, mas ainda faltarão uns bons anos até à sua total banalização.

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ESPECIALISTA

CROMAX

ATENDER ÀS NECESSIDADES NA REPINTURA AUTOMÓVEL A Cromax disponibiliza soluções individuais para ajudar as oficinas a poupar tempo, energia e material na repintura automóvel. O que, em última análise, significa redução de custos!

Texto David Espanca

A

Cromax, marca de repintura automóvel da Axalta, oferece às oficinas diversos sistemas de reparação, “concebidos especificamente para beneficiar e responder às suas necessidades”, explica Kevin Torfs, “brand manager” da Cromax na

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região Europa, Médio Oriente e África (EMEA).

“O aumento da procura de soluções específicas é uma tendência crescente visível atualmente em muitas indústrias, incluindo na indústria de repintura”, prossegue o responsável. E a Cromax disponibiliza toda a informação no 50

seu sítio de Internet, “pelo que todos os sistemas de reparação e respetivos produtos relevantes estão indicados de acordo com a qualidade da base bicamada”, esclarece Kevin Torfs.

De entre as propostas da marca, encontra-se o Sistema de Ultra Desempenho Energético, com tecnologia da

"O aumento da procura de soluções específicas é uma tendência crescente e visível também na repintura automóvel"

Axalta, que permite às oficinas, mediante o seu volume de trabalho, escolherem os produtos adequados, garantindo um equilíbrio entre rapidez e uso de energia. Já o Sistema de Poupança de Energia foi concebido para oferecer aos pintores tempos de processamento mais rápidos, ao mesmo tempo que reduzem o consumo de energia e a pegada de carbono.

BOM COMPROMISSO CUSTO/QUALIDADE Por outro lado, o Sistema Ultra Produtivo “é o sistema de reparação mais produtivo e mais rápido da Cromax disponível atualmente no mercado”, garante a marca, visto que têm tempos de processamento o mais curtos possíveis e usam uma menor quantidade de material. O Sistema Performance, concebido especificamente para reparações gerais e de alta qualidade, sobretudo de veículos novos, foi desen-

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volvido para proporcionar uma aparência brilhante e uma qualidade superior.

Depois, o Sistema de Valor disponibiliza um bom equilíbrio entre custo e qualidade, já que os seus produtos respondem à procura de uma abordagem de duas demãos simples, podendo ser usados num único painel, vários painéis e em reparações gerais. O Sistema de Reparação de Plástico é indicado para

pinturas de peças de automóveis em plástico, podendo misturar-se primários com o aditivo de plástico e aplicar diretamente sobre peças de plástico exteriores. Finalmente, o Sistema de Acabamentos Especiais da Cromax foi idealizado para ajudar os pintores nos trabalhos mais invulgares, podendo-se combinar produtos como o verniz e as bases bicamada.

NOTÍCIAS

INT E RN ACIONAIS

BO S C H

Instrumentação a três dimensões

A

Bosch prepara mais uma inovação para o interior dos nossos automóveis, com monitores 3D no painel de instrumentos. Segundo a marca alemã, uma das grandes vantagens desta evolução é que quaisquer alertas exibidos com a tecnologia 3D, parecendo “saltar” do ecrã, se tornam muito mais visíveis e eficazes a chamar a atenção do condutor.

Explica Steffen Berns, presidente da Bosch Car Multimedia: “A profundidade de campo de visão significa que os motoristas podem captar informações visuais importantes mais rapidamente, seja a partir de um sistema de assistência ou de um alerta de congestionamento. Alertas que parecem saltar da tela são muito mais óbvios e urgentes”. Mas há outras ventagens dos monitores 3D em frente aos olhos do condutor, nomeadamente nas manobras de estacionamento em que a imagem tridimensional dá uma ideia mais precisa da distância entre a traseira do carro e a parede da garagem. Ou o funcionamento do próprio sis-

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tema de navegação, em que o edifício preciso da esquina em que se deve virar se destaca de forma mais visível.

Para este novo “display” digital, a Bosch recorre à chamada tecnologia 3D passiva, o que significa que os efeitos tridimensionais são conseguidos sem necessidades de recurso a óculos 3D ou rastreamento ocular. Será este o próximo passo de uma série de novidades a nível dos painéis de instrumentos que há muito deixaram de ser um simples “mostruário” de ponteiros com informações simples. Atualmente, os painéis de instrumentos são já, em muitos modelos, ecrãs TFT de grandes dimensões e personalizáveis, por vezes comandáveis por voz. A tecnologia tridimensional é mais um avanço em direção a uma nova geração que prevê um novo tipo de interação entre esse painel e o automobilista que não terá de estar sempre na posição de condutor, já que se começa a estudar todas as aplicações que poderão ser usadas num veículo autónomo. www.bosch.com 52

EQUIPA U TO

Salão de Paris a crescer C onstruído sobre os alicerces do sucesso que constituiu a edição de 2017, o salão “Equip Auto 2019” promete ser o maior de sempre, tornando Paris a capital do “aftermarket” europeu, entre os dias 15 e 19 de Outubro, O regresso, há dois anos, deste certame aos pavilhões Expo da Porta de Versalhes, no centro da “Cidade Luz”, fez com que o número de visitantes aumentasse em grande número, o que levou à atração de grande expositores – casos de Berner, ZF, Continental, Texa, entre vários outros – que regressam nesta edição da feira francesa.

Dividindo-se por três dos pavilhões da feira parisiense, a “Equip Auto 2019” espera atingir os 1200 expositores e ultrapassar os 95 mil visitantes (20% dos quais internacionais), ao longo dos cinco dias que durará o certame.

Que, sob o lema “Reparar hoje, Preparar amanhã”, tem obviamente um foco no futuro do “aftermarket” e da reparação da nova geração de automóveis que aí vem.

Os fios condutores da “Equip Auto 2019” serão o impacto das novas motorizações no setor do após-venda, a manutenção e reparação de sistemas eletrónicos como os auxílios à condução e o ecossistema dos pneus. Que serão abordados atra-

vés de temas como a conectividade nas oficinas, a eletrificação dos veículos, a economia circular (o “retrofit”), a eficiência da cadeia de fornecedores ou a formação e emprego no setor. www.equipauto.com

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NOTÍCIAS

INT E RN ACIONAIS

Carros autónomos valerão 25% das vendas em 2030

ZF AF T E R M A R KE T

Pastilhas de travões “agarradas” só com um pó!

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ZF Aftermarket acaba de receber o prestigiado prémio Partslife na sequência de um importante avanço conseguido em termos de sustentabilidade ambiental, com o desenvolvimento da denominada “Powder Adhesive Technology” para as pastilhas de travão da TRW. Esta técnica permite eliminar os solventes antes necessários para unir as pastilhas de travão às chapas de suporte, o que representará um corte na utilização daquele produto que rondará as 150 toneladas anuais.

Agora, a ZF desenvolveu uma nova tecnologia que consegue manter as pas-

tilhas firmemente fixas aos suportes metálicos – de onde nunca se podem soltar! – utilizando apenas um adesivo em pó seco. Produto totalmente inovador mas que, em testes, demonstrou a resistência exigida a um produto que está intimamente ligado à segurança dos automóveis. A ZF assegura que, com a “Powder Adhesive Technology”, as pastilhas nunca se soltarão, mantendo as mesmas “performances” a que os produtos da TRW já nos habituaram, agora com a grande vantagem da enorme poupança de solventes que têm forma impacto no ambiente.

K AR A MBA SE C U R IT Y

CIBERSEGURANÇA É PRIORITÁRIA!

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importância de cibersegurança foi posta em evidência numa experiência levada a cabo pela empresa norte-americana Karamba Security, para demonstrar a necessidade de ter sistemas muito bem defendidos de potenciais ataques nos veículos conectados e nos futuros automóveis autónomos. A empresa criou réplicas de unidades de controlos ele-

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trónicos de automóveis, deixando-as propositadamente desprotegidas e abertas a ataques de “hackers”, seguindo depois as tentativas de ciberataques com uma ferramenta denominada ThreatHive.

Em apenas 24 horas foram detetadas… 12 mil tentativas de ataques, revelou o CEO da Karamba, Ami Dotan. “Uma das unidades chegou a ficar danificada, através de um protocolo que, se fosse legítimo, permitiria aos construtores alterar os códigos», explicou, alertando que os veículos autónomos serão os alvos mais atraentes. E que a cibersegurança reforçada será uma exigência logo de base, não podendo ser tratada como “equipamento opcional” ou algo a tratar “a posteriori” da compra do carro. www.karambasecurity.com 54

Os automóveis autónomos passaram a ser um dos grandes tópicos atuais, quase como se dentro de meia-dúzia de anos estivessem aí a dominar as nossas estradas. Na verdade, a evolução da tecnologia autónoma tem vindo a acelerar bastante, mas as perspetivas são mais cautelosas: segundo a consultora Frost & Sullivan, só em 2030 as vendas de veículos autónomos com nível 3 ou mais alto de autonomia – sendo os níveis 4 e 5 os que dispensam a intervenção do condutor – representarão um quarto das vendas de automóveis.

Nos próximos anos assistiremos ao aparecimento de uma nova geração de sensores que, em conjunto com o desenvolvimento da inteligência artificial, permitirão uma leitura muito mais rigorosa dos dados das estradas. Além disso, esses sensores mais uma nova arquitetura da parte elétrica e eletrónica permitirão reduzir muito as cablagens dos automóveis, baixando o seu peso e aumentando a velocidade da transmissão de dados.

Tudo para avanços ainda mais rápidos na capacidade autónoma dos automóveis. ww2.frost.com

NOTÍCIAS

INT E RN ACIONAIS

Brembo sofreu ligeira quebra

B O SC H N O S A L ÃO DE FR AN KFU RT

Estacionamento autónomo é uma de muitas novidades

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Bosch, em parceria com a Mercedes, conseguiu ser a primeira marca a ver aprovada uma tecnologia de condução autónoma de nível 4, ou seja, que dispensa por completo qualquer ação do condutor.

Neste caso trata-se de algo muito específico, um sistema de estacionamento autónomo que funciona no parque de estacionamento do Museu da Mercedes-Benz, em Estugarda, sendo a manobra ativada através de uma aplicação num “smartphone”.

Depois, o carro estaciona-se a si próprio, mesmo sem ninguém lá dentro.

Esta é apenas uma das muitas inovações com que a Bosch irá mostrar a sua visão para a mobilidade num futuro

próximo, no maior certame automóvel europeu, o salão de Frankfurt, aberto ao público a partir de 12 de setembro.

O IoT Shuttle (transporte urbano sem condutor), uma nova plataforma para a mobilidade elétrica, sistemas de pilha de combustível (hidrogénio) ou de 48 Volts (“mild hybrid”), soluções de alta voltagem para híbridos, câmara frontal que consegue reconhecer veículos “escondidos”, novos sensores de radar ou uma nova direção elétrica são apenas alguns dos muitos sistemas que a Bosch tem estado a desenvolver e que irá exibir num grande “stand” no salão de Frankfurt. www.bosch.com

PRIMEIRO FINALISTA DO MUNDIAL DE CHAPA & PINTURA

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britânico Anthony Fryett é o primeiro dos cinco finalistas do Campeonato do Mundo de Chapa & Pintura que a Automechanika organiza, em associação com a DeBeer Refinish, a Octoral e a SATA. A imaginação e perícia que exibiu num “capot” impressionou o júri da Automechanika Birmingham, o primeiro dos certames que apurarão finalistas.

Os outros serão Joanesburgo (setembro), Xangai (dezembro), Dubai (junho de 2020) e Cidade do México (julho), antes da grande final, na Automechanika Frankfurt, em setembro de 2020. www.automechanika.com

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Devido ao “arrefecimento” do mercado automóvel, a Brembo teve uma quebra ligeira nos seus resultados no primeiro semestre deste ano, agravados também pelo encerramento da sua operação na Argentina que está, inclusive, para liquidação. Assim, a marca italiana de produtos de travagem fechou o primeiro semestre deste ano com um volume de negócios de 1324 milhões de euros, o que representa uma quebra de 1,2% face a igual período de 2018. Já os lucros depois de impostos situaramse nos 123,4 milhões de euros, ou seja, menos 11,9% que no primeiro semestre de 2018. No entanto, e apesar de a Brembo prever a estagnação dos principais mercados, a empresa italiana aponta para um encerramento do ano com números muito semelhantes aos obtidos no ano passado. www.brembo.com

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ESPECIALISTA

INJEX

IMAGENS DE MARCA COM QUALIDADE LUSA Há uma empresa nacional que “vai à frente” dos automóveis de alguns dos principais construtores automóveis mundiais!

A Injex, especializada na injeção de termoplásticos, fornece muitos dos símbolos que identificam marcas e modelos, estando ainda presente no “aftermarket” Texto David Espanca

A

Injex, fabricante de plásticos técnicos injetados fornece vários construtores automóveis, sendo o seu produto mais visível os logótipos que identificam a própria marca (na grelha frontal ou na traseira) ou o modelo específico. A empresa dos arredores de Vila Nova de Famalicão está prestes a concluir um programa de investimentos de 500 mil euros que lhe permitirá quadruplicar as exportações! Atualmente, produz mais de 50 milhões de peças de plástico injetado por ano, emprega 30 trabalhadores e faturou, no ano passado, 1,2 milhões de euros.

A história da empresa remonta ao tempo em que José Pinheiro de Lacerda era funcionário de duas multinacionais e contactou com a tecnologia da injeção de plásticos aplicada ao fabrico de componentes com elevado rigor dimensional e estético. “Vi aqui a minha oportunidade, larguei a carreira de engenheiro mecânico, fundei a empresa em 2003, fiz uma pós-graduação em engenharia de polímeros e venho-me dedicando ao desenvolvimento da firma”, explica o CEO da Injex.

A crise de 2008 foi complicada para a atividade da empresa… “O trabalho que tínhamos praticamente desapareceu”, relembra o responsável. Mas, em 2013, dá-se o virar da página. “Foi quando iniciámos a abertura da empresa para o exterior e começámos a

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ver reconhecido pela sociedade o trabalho que vínhamos desenvolvendo”.

Sediada em Vilarinho das Cambas (Vila Nova de Famalicão), a Injex tem vindo a realizar os seus investimentos com recurso a capitais próprios, predominantemente, e com o apoio do Compete 2020, nas áreas da internacionalização e da inovação produtiva. Os melhoramentos mais significativos passam pela ampliação da área fabril, pela modernização e crescimento do parque de máquinas, pela digitalização do processo produtivo e pela transição do referencial normativo do sistema de gestão de qualidade, tendo em vista a sua certificação, ainda neste ano, de acordo com as normas IATF 16949, a referência-padrão adotada na indústria automóvel, setor onde operam os principais clientes da empresa, tais como os grupos VW, PSA, Renault, Jaguar Land Rover e Volvo.

“Os símbolos das marcas que identificam alguns modelos desses grandes construtores mundiais são feitos em Famalicão, com muito orgulho”, adianta José Pinheiro de Lacerda. Depois dos investimentos que está a finalizar, a sua capacidade de resposta sairá consideravelmente reforçada e irá posicionar-se no mercado como “empresa de soluções na área da injeção de termoplásticos”, refere o interlocutor. Além do setor automóvel, a Injex produz componentes para máquinas e peças para outras indústrias.

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A Injex está "presente" em muitos dos automóveis com que nos cruzamos diariamente e José Pinheiro de Lacerda tem planos para uma expansão em quantidade e qualidade da empresa de Famalicão

INVESTIMENTO CONSTANTE EM PESQUISA E DESENVOLVIMENTO No caso dos componentes fornecidos aos grandes construtores automóveis, a Injex não se fica pelos símbolos das marcas, pois a injeção de termoplásticos pode aplicar-se de muitas formas diferentes. “Fazemos muitos outros produtos para o automóvel.

A diferença é que não são reconhecidos pelo público anónimo: um símbolo Volvo é identificado por todos. É muito valorizado. Um tubinho que leva fluído dos travões e está lá nos confins da suspensão traseira, ninguém o conhece, ninguém o identifica, logo ninguém o valoriza”, explica José Pinheiro de Lacerda.

Desde 2016 que a Injex tem investido perto de 70 mil euros anuais (mais de cinco por cento das vendas) em investigação e desenvolvimento, o que é, como sublinha o CEO, “muito acima do montante médio para uma PME industrial, de acordo com os padrões da Agência Nacional de Inovação”.

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ESPECIALISTA

Com elevado grau de automatismo, a Injex emprega uma trintena de pessoas que garantiram, em 2018, o fabrico de 50 milhões de peças de plástico injetado!

A empresa, acrescenta, “tem dois compromissos de exigência máxima” e que todos os funcionários têm bem presente na sua atividade diária. Um é “a excelência do serviço ao cliente”, com o consequente desenvolvimento de “ferramentas necessárias a um fabrico eficiente e com elevado nível de qualidade”. O outro é “o investimento contínuo em investigação e desenvolvimento tecnológico”, quer através de ações próprias, quer de parcerias com entidades do sistema científico e tecnológico nacional.

TECNOLOGIA DE ALTO BRILHO SERÁ O PASSO SEGUINTE O fundador da Injex destaca que se têm vindo a “incorporar tecnologias cada vez mais avançadas e modernas no processo produtivo”, nomeadamente no desenvolvimento e construção de moldes, no fabrico de componentes termoplásticos injetados e no controlo automático de tais componentes. A digitalização do processo produtivo é outra das vertentes do programa de

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investimentos em curso. E há já resultados visíveis: a comunicação com os clientes faz-se hoje unicamente por via digital; a informação interna é inteiramente eletrónica e partilhada em rede; todos os operadores podem registar qualquer evento em tempo real; a preparação de cargas é assegurada por via digital, tendo sido eliminado o uso de papel no armazém de produtos acabados; e foi desenvolvido um sistema próprio de alertas para a manutenção de moldes, abarcando desde os procedimentos preventivos até à necessidade de substituições.

Para consolidar os investimentos feitos nos últimos meses, a empresa projeta adquirir uma unidade de bi-injeção de plásticos e passar a oferecer tecnologia de alto brilho na produção em série. Com isto, as exportações deverão valer, no final deste ano, cerca de 240 mil euros, o que, a confirmar-se, representará mais de 17 por cento do volume de negócios esperado (quase 1,4 milhões de euros).

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A Injex está presente em sete países, sendo de registar que o valor das suas exportações cresceu sete vezes nos últimos cinco anos. O francês é o seu melhor mercado, por força da implantação junto da indústria automóvel.

Mesmo assim, pretende diversificar para outras áreas e, recentemente, assinou um protocolo com um parceiro estrangeiro para passar a fornecer “dois grandes fabricantes de máquinas” franceses, tirando partido do conhecimento que tem desse mercado.

José Pinheiro de Lacerda adianta que atualmente estão a liderar um “projeto de inovação e desenvolvimento tecnológico que integra entidades do sistema científico e tecnológico nacional e uma multinacional de referência, aguardando aprovação do cofinanciamento pelo Governo”.

Uma vez aprovado, continua, “lançar-nos-emos na bi-injeção e na injeção de alto brilho, tendo em conta que o projeto inclui tecnologias de projeto e de controlo”.

UM SÍMBOLO FEITO EM 40 SEGUNDOS Afinal, o que é a injeção de termoplásticos?

O processo visa, basicamente, transformar “um polímero (plástico) sólido em líquido, injetando-o para o interior de um molde que tem uma (ou várias) cavidade com a forma do componente a moldar”, explica José Pinheiro de Lacerda. O polímero líquido, continua, “preenche essas cavidades e solidifica, tomando a forma do componente, o molde abre-se para permitir a saída do componente moldado, sólido, e o produto está pronto, não precisando de outras operações para chegar ao estado final de venda”.

A injeção de termoplásticos é indicada para fazer grandes séries. O processo de fabrico é dispendioso, exigindo escala para ser rentável.

O aspeto positivo reside “no tempo de um ciclo de injeção (40 segundos é um valor normal para nós), em que o componente está pronto para expedir”, garante o CEO da Injex. Como a repetição de ciclos é automática, é necessário fornecer matéria-prima à máquina e recolher os componentes fabricados. Um termoplástico é um polímero que plastifica (fica líquido) por aquecimento. Arrefecendo volta ao estado sólido.

Quanto aos símbolos das marcas automóveis, há um conjunto de regras que vêm sendo aprimoradas desde 1960 e que, tal como afirma o responsável, “vamos aplicando e replicando, exceto na forma, já que cada marca, modelo ou ‘designer’, tem a sua e vai-lhe dando novas

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cambiantes. De resto são todos iguais: as matérias-primas são sempre as mesmas e o modo operatório também”.

Os seus produtos são vendidos, fundamentalmente, para as linhas de montagem, mas também trabalha para o “aftermarket”, setor que, por vezes, necessita de repor logótipos danificados em acidentes ou simplesmente roubados. No entanto, esta é uma área que tem um valor residual para a empresa, não sendo considerado estratégico para o seu desenvolvimento. Consultando o site da Injex encontramos na sua lista de clientes construtores como a Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Citroën, Dacia, Jaguar, Maserati, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Volkswagen e Volvo. Para currículo, diz tudo sobre a qualidade do trabalho desenvolvido pela empresa de Famalicão!

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BOAS PRÁTICAS

PEDRO PAULA PINTO, DIRETOR DE PÓS-VENDA DA FORD LUSITANA

TEMOS O MELHOR ÍNDICE DE FIDELIZAÇÃO DO UNIVERSO FORD É na rede portuguesa de concessionários que a Ford consegue atingir o nível mais elevado de retenção de clientes às suas oficinas, face às suas congéneres de outros países. Pedro Paula Pinto, diretor do Pós-Venda da Ford Lusitana há quase nove anos, explicou-nos os motivos que estão por trás desse sucesso

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erante o fortalecimento do “aftermarket” e das redes oficinais independentes, a Ford Lusitana tem feito um grande esforço no sentido de fidelizar os clientes dos seus modelos às oficinas da sua rede de concessionários. Por ter a perfeita noção da crucial importância do pós-venda na rentabilidade do negócio, tem conseguido números muito interessantes a nível de retenção de clientes com automóveis de idade já mais avançada… leia-se unidades cujo prazo de garantia já expirou. A particularidade de contar com três marcas de peças próprias – Ford, Motorcraft e Omnicraft – que se adaptam a vários orçamentos também ajuda nesse esforço que o pós-venda da Ford tem vindo a fazer e, pelos vistos, com assinalável sucesso.

Já com uma longa experiência à frente da direção de Pós-Venda da Ford Lusitana, cargo que assumiu em outubro de 2010, após uma passagem pela área comercial, Pedro Paula Pinto é, acima de tudo, um apaixonado por automóveis. E com um gosto muito especial por veículos clássicos, alguns bem antigos que, obviamente, ostentem orgulhosamente a oval azul na frente.

Foi o diretor do Pós-Venda da Ford Lusitana quem nos guiou pela estratégica que a marca americana tem desenvolvido no mercado nacional, quer a nível de campanhas, ou dos serviços prestados, para explicar como um construtor generalista pode também ter sucesso na sempre difícil tarefa de manter os proprietários de automóveis mais antigos a frequentarem as oficinais oficiais da marca.

Numa fase em que as margens nas vendas dos carros novos são reduzidas, que importância tem o pós-venda para a Ford?

O pós-venda é, e sempre foi, uma das áreas mais importantes no ramo automóvel, tanto para as marcas como para as respectivas redes de concessionários. É um dos departamentos que mais contribui para a rentabilidade das empresas deste sector e para a Ford não é exceção.

Pode dar-nos uma ideia (em números) da capacidade de retenção de clientes cujas viaturas já ultrapassaram o período de garantia? Como conseguem manter esses clientes na rede oficial e qual a importância da Motorcraft nesse esforço?

Portugal é um dos países com melhor índice de fidelização de clientes a nível europeu (no universo Ford). Estamos, neste momento, com uma média de 6,2 anos de antiguidade das viaturas que visitam as nossas oficinas e, para isso, muito tem contribuído toda uma estratégia de captação de parque antigo e de fidelização de clientes. O lançamento do FordProtect 7 anos, os menus de manutenção, a revisão Motorcraft €109 e as cam-

panhas de “marketing” de pós-venda são alguns dos factores que estão a influenciar positivamente este desempenho.

O preço da mão-de-obra superior ao dos reparadores independentes é um obstáculo para conseguirem maior fidelização dos clientes?

Procuramos diferenciar-nos pela qualidade, transparência e conveniência do serviço e não entramos na “guerra” de preços que existe no mercado. Seja no sector automóvel, seja em qualquer outra área da economia, se procurarmos, existirão sempre opções mais baratas. Mas esse é um caminho que não pretendemos percorrer, até porque estamos em crer que temos propostas de valor justas e competitivas, prova disso é o facto de, cada vez mais, termos clientes com viaturas mais antigas a visitar as nossas oficinas.

Qualidade, transparência e conveniência do serviço são, de acordo com Pedro Paula Pinto, os pontos-chave do serviço de pós-venda da Ford Lusitana

O elemento peça original é decisivo? Só utilizam peças originais Ford/Motorcraft ou, quando o custo o justifica, podem recorrer à chamada peça equivalente?

Todas as concessões da rede Ford podem optar por qualquer fornecedor existente no mercado.

Mas fruto da nossa competitividade e do nível de parceria que temos com os concessionários, 63

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BOAS PRÁTICAS

consideramos que são muitíssimo fiéis à marca e, por isso, utilizam quase exclusivamente peças originais Ford, Motorcraft e Omnicraft.

DIFICULDADES CRESCENTES NO RECRUTAMENTO DE PESSOAL Tem sido fácil o recrutamento de técnicos de qualidade para as vossas oficinas ou há áreas específicas em que há maiores dificuldades?

A gestão de recursos humanos tem sido uma preocupação da Ford e da sua rede de concessionários, pois temos registado cada vez maiores dificuldades no recrutamento de pessoal. E não estamos a falar apenas na área técnica do pós-venda, mas de modo transversal às restantes áreas comerciais.

A formação é, com certeza, elemento essencial na satisfação dos “standards” da marca. Quantas ações de formação (ou horas) proporcionam aos vossos técnicos anualmente?

Todos os técnicos a nível nacional são parte integrante de um plano anual de formação técnica, cujas horas são definidas e ajustadas em função do grau especialização de cada técnico e do plano de lançamento de novos modelos.

Fazer bem à primeira, qualidade da receção, cumprimento de prazos são três critérios importantes para a satisfação do cliente e para medir a qualidade do pós-venda. Como está e como tem evoluído o pós-venda da Ford nesses aspetos?

Existem, essencialmente, dois sistemas internacionais que medem o grau de satisfação dos clientes para com a rede de concessionários: um é o CVP (Customer ViewPoint) e outro o IACS (International Aftersales Customer Satisfaction

"Temos registado cada vez maiores dificuldades no recrutamento de pessoal. E não estamos a falar apenas na área técnica do pós-venda"

Survey). Tanto um como outro têm registado uma evolução bastante positiva, pois no CVP estamos com 90,4% (em 100% possíveis) e no IACS somos a quarta melhor marca (em 18 marcas medidas) e estamos 5 pontos percentuais acima da média da indústria. De realçar que estes dados são resultantes de respostas dadas por clientes finais que tiveram experiências de pós-venda na rede Ford.

Na sua opinião, quais as linhas mestras para o sucesso do funcionamento de uma oficina e qual o grau de importância do seu “layout”?

Este negócio está muito alicerçado em pessoas, cada caso é um caso, e por isso não existem “fórmulas mágicas” que possam ser facilmente replicadas em todo o País. No entanto, considero que o sucesso deste negócio está intimamente ligado com todas as organizações que conseguem implementar processos suficientemente robustos, em termos de trato do cliente, que permitem transformar cada visita numa experiência única.

Como está o pós-venda da Ford preparado para assistir os modelos híbridos e como se está a preparar para a mobilidade elétrica e a crescente conectividade entre os carros e as próprias oficinas?

São novos desafios para os quais nos estamos a preparar e sobre os quais teremos novidades em breve.

Como vê o futuro da reparação oficial? Acredita, como muitos, que é algo que as marcas tenderão a subcontratar?

Nós acreditamos que temos uma estratégia de pós-venda clara, ajustada e bem definida para os desafios que se advinham. Muito assente na inovação, competitividade, transparência, conveniência e satisfação de clientes.

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ENTREVISTA

COMISSÃO ESPECIALIZADA DE DISTRIBUIDORES DE PNEUS DA DPAI

LOGÍSTICA É O FATOR DE SUCESSO Com o setor perto de atingir o ponto de maturação, a distribuição de pneus poderá ter de apostar em novas formas de negócio, como as marcas próprias ou programas de fidelização. Um oportuno balanço do “estado da nação” deste setor Texto David Espanca Fotos Carlos Pedrosa

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setor da distribuição de pneus em Portugal veio colmatar uma lacuna existente no mercado, assegurando todas as necessidades dos clientes. Para tal, apostou no desenvolvimento de uma moderna distribuição, assente em fatores logísticos, como a gestão de “stocks” ou na entrega rápida e eficaz, recorrendo às mais recentes inovações tecnológicas.

De forma a perceberem melhor como funciona este mercado e o que podem fazer em conjunto, um grupo de sete empresas fundou, há cerca de dois anos, a Comissão Especializada de Distribuidores de Pneus da DPAI, sob a alçada da ACAP. Que, neste momento, está a trabalhar na implementação de um observatório sobre o retalho de pneus em Portugal, possivelmente para outubro próximo, bem como na melhoria dos dados estatísticos existentes. Defende ainda a clarificação da atividade dos pneus usados, que acusa

de prática ilegal, apoiada na ausência de legislação adequada.

Numa mesa redonda, reunimos quatro dos sete membros da Comissão que nos traçaram o cenário da distribuição dos pneus em Portugal e das mais prementes preocupações deste setor.

Como analisam a atual situação do setor da distribuição de pneus em Portugal? Que balanço fazem do mesmo?

MANUEL FÉLIX – A distribuição de pneus em Portugal, nos últimos doze anos, teve um crescimento normal, vindo a ocupar uma faixa de mercado em que os fabricantes não o conseguiam fazer, nomeadamente em termos logísticos, já que somos um intermediário entre o fabricante e a oficina. O setor está estável, ao nível de operadores, há cerca de cinco anos, maduro e sem perspetivas de crescimento mensurável de um ano para o outro.

Houve ainda um interesse de empresas espanho67

"A presença dos distribuidores é extremamente importante dentro da cadeia de valor, relacionada com os pneus", opinou Aldo Machado (Nex Tyres)

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ENTREVISTA

las em estarem presentes em território nacional.

A estrutura empresarial dos distribuidores de pneus é, essencialmente, familiar, havendo uma parte gerida por profissionais. São um elemento fundamental na cadeia, porque fecham completamente o ciclo, permitindo que as casas de pneus tenham “stocks” cada vez mais reduzidos.

Atualmente, 80% dos clientes são servidos, pelo menos, duas vezes por dia.

ALDO MACHADO – O balanço é positivo, porque as redes de distribuidores e, eventualmente, os próprios fabricantes não conseguem suprir as necessidades do cliente final, tornando-se um negócio financeiramente viável para os retalhistas. Por outro lado, o próprio crescimento da distribuição, da conquista de alguma quota de mercado dentro do setor, beneficia as estruturas logísticas da moderna distribuição. Consideramos, a nível global, que a presença dos distribuidores é extremamente importante dentro da cadeia de valor, relacionada com os pneus. Depois, existe uma parte um pouco mais analítica em que o crescimento dessa quota de mercado tem sido significativo.

Face ao mercado europeu, qual é o seu enquadramento? Grandes operadores europeus versus operadores nacionais?

M.F. – Temos um problema que são os grandes distribuidores de pneus do Centro e Norte da Europa que, normalmente, têm preços mais competitivos, porque trabalham com uma filosofia de negócio diferente da nossa. Até há bem pouco tempo conseguíamos combater isso, de há uns tempos para cá os clientes já optam por esse serviço em virtude de ser mais barato, não se importando de esperar mais uns dias pela mercadoria.

No total do volume de vendas, a presença destes distribuidores em Portugal não é muito expressiva, mas afetam a rentabilidade, porque reduzem muito os preços de venda. No entanto, não considero que seja uma ameaça às empresas que existem no nosso país.

LUÍS ANICETO – A grande economia de escala que eles têm no mercado europeu, muito superior à nossa, é confrontada com o nível de serviço excecional que conseguimos assegurar ao cliente.

UM “BOLO” DE 4,5 MILHÕES DE PNEUS No vosso entender, quais as grandes questões que se colocam neste mercado? Qual o papel dos distribuidores nesse sentido?

L.A. – Com o evoluir dos tempos e da boa gestão das empresas, nomeadamente dos fabricantes, têm sido apontadas como diretrizes, pelo menos até aos últimos anos, um assentar da tensão na produção e uma parte da distribuição mais complexa deixada para os distribuidores. Daí que temos conseguido conquistar alguma percentagem de quota de mercado

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"As marcas querem reduzir custos, seja de “stocks” ou de estruturas comerciais, e preferem entregarnos a distribuição de pneus, porque estamos mais próximos do mercado, lidamos e conhecemos melhor o retalhista", diz Luís Aniceto (José Aniceto & Irmão)

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e, consequentemente, uma grande evolução no que respeita às vendas.

As marcas querem reduzir custos, seja de “stocks” ou de estruturas comerciais, e preferem entregar-nos a distribuição de pneus, porque estamos mais próximos do mercado, lidamos e conhecemos melhor o retalhista, conseguindo gerir melhor as dificuldades financeiras que eles vão sentindo no dia a dia. Os distribuidores aceitaram este repto e têm evoluído as suas empresas nesse sentido, nomeadamente na aposta do serviço a níveis excecionais que, daqui a pouco, se tornam insustentáveis. Quanto ao futuro, poderá ainda verificar-se algum crescimento. No entanto penso que o ponto de maturação do mercado de distribuição em Portugal provavelmente estará perto de se atingir.

Quanto representa o setor da distribuição de pneus, em valor e quantidade?

JOSÉ ENRIQUE CARREIRO – Não existem números oficiais para poder dar essa percentagem de quota de mercado. Vamos recolhendo informação entre todos e acabamos por ter alguns indicadores. Dar um valor seria precipitado, mas posso adiantar que os distribuidores têm uma percen-

CRIAÇÃO DE OBSERVATÓRIO DO RETALHO DE PNEUS A Comissão Especializada de Distribuidores de Pneus da DPAI tem como principais objetivos a implementação de um Observatório sobre o retalho dos pneus, assim como apostar no tratamento de dados estatísticos. Este é mais um passo dado pela Comissão para dignificar todo este setor, cuja história nos foi explicada em detalhe por Manuel Félix: “A Comissão nasceu há cerca de dois anos, inserida na DPAI, fruto da necessidade que se verificava em haver um fórum em que pudessem ser discutidos temas interessantes para os distribuidores. O nosso objetivo foi juntar um grupo de distribuidores no sentido de percebermos o que representa o nosso mercado, se somos importantes ou não.

Entendemos que fazia mais sentido estar sobre a alçada da ACAP, devido ao seu poder institucional.

Estamos a criar algumas ferramentas de trabalho, tal

tagem muito significativa dentro do mercado dos pneus em Portugal e com tendência para subir. No entanto, podemos adiantar que, em Portugal, segundo dados da Euro Pool, estaremos a falar de três milhões de pneus, sendo o mercado total de cerca de 4,5 milhões.

M.F. – Dizer qual é a percentagem exata dos distribuidores dentro desses valores é complicado, mas penso que a quota de mercado será, possivelmente, superior a um terço do mercado.

Do ponto de vista económico, qual a importância dos distribuidores de pneus no mercado?

M.F. – Para além de não haver uma predisposição por parte dos fabricantes para estarem nesta área de mercado, tal como foi dito anteriormente, há neste momento uma necessidade muito grande de tesouraria por parte dos retalhistas, a qual é muitas vezes suprida pelos distribuidores e pela forma como trabalhamos.

Não querendo exagerar, mas posso adiantar que somos um elemento fundamental para a sobrevivência de muitas empresas que estão no mercado, porque conseguimos satisfazer as suas necessidades, nomeadamente ao nível de “stocks”, da entrega dos pneus quando

como um observatório sobre o retalho de pneus em Portugal, que poderá estar disponível já a partir de outubro, de forma a termos indicadores financeiros de mercado e a caracterização das empresas, também para depois podermos transmitir essas informações aos nossos clientes.

Outro objetivo passa por trabalharmos com algumas estatísticas, porque hoje em Portugal não há ninguém que possa dizer a quantidade exata de pneus que se vende. Cada um tem a sua informação interna, mas é importante sabermos onde estamos, também porque a legislação apenas nos permite ter dados até um ano antes. Acho que há dois vetores importantes, um deles é tentarmos identificar a dimensão do mercado e outro perceber como ele funciona.

A partir daí, podemos saber qual o nosso papel e colaborar, sempre que possível, naquilo que são as ações da DPAI e da ACAP”.

MEMBROS DA COMISSÃO – Pedro Miguel da Conceição (Aguesport – Importação e Exportação) – Filipe Bandeira (Alves Bandeira Tyres) – Manuel Félix (Euro Tyre Comercialização de Pneus) – José Rodrigues Aniceto e Luís Aniceto (José Aniceto & Irmão) – Aldo Machado (Nex Tyres – Sucursal em Portugal) – José Enrique Carreiro (R. S. Contreras) – Armando Lima Santos (Tiresur Portugal) 69

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ENTREVISTA

eles pedem, para além de termos uma grande flexibilidade.

MERCADO PARALELO GARANTE RENTABILIDADE Qual a vossa opinião quanto às importações paralelas de pneus?

M.F. – Há uma grande percentagem de pneus que são comprados fora do País, porque se torna mais rentável, já que os preços são mais competitivos, não falando dos chineses ou “budget” que, como é óbvio, têm de vir de fora. No que concerne a pneus “premium”, verifica-se uma quota de compras a fornecedores exteriores relativamente significativa. No mercado dos pneus, o fabricante é o nosso principal concorrente, daí que tenhamos obrigatoriamente de ir procurar alternativas, que passam pelo tal mercado paralelo, de forma a aumentarmos a nossa rentabilidade.

No que toca aos pneus usados, qual o seu enquadramento no mercado? A legislação e fiscalização é adequada?

L.A. – Os pneus usados são um conceito, por estranho que pareça, que hoje faz todo o sentido, no que toca à reutilização, pelo que é uma boa prática. O que não é uma boa prática é que esses pneus sejam vendidos sem pagamento de IVA ao Estado e sem pagar uma taxa de ambiente (Ecovalor), à qual o comprador dos pneus novos está sujeita para que o seu pneu, no final de vida, seja reencaminhado para uma reciclagem consen-

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tânea a uma aplicação posterior noutro tipo de subprodutos, beneficiando assim o ambiente.

M.F. – Há também um problema de segurança, que é o mais importante, pois um pneu que já tenha 20 ou 30 mil quilómetros não tem o mesmo nível de segurança do que quando era novo. O pneu usado teve, efetivamente, uma quota de mercado muito alta há uns anos, porque as pessoas muitas vezes não tinham capacidade financeira para adquirir um novo.

Neste momento, penso que a comercialização de pneus usados diminuiu muito. Continuam a existir ilegalidades neste domínio que deveriam ser corrigidas, fiscalizadas, mas como não há legislação não se pode fazer nada. O que, depois, afeta o mercado dos pneus novos.

A.M. – A nível económico é uma prática fraudulenta, um desastre para o Estado a nível fiscal, e que afeta a segurança automóvel, rodoviária e dos cidadãos. A questão é que há uma falta de fiscalização das entidades competentes, também porque não existe legislação, visto que qualquer casa que se dedica exclusivamente à venda de pneus usados, por norma não os fatura, não dá entrada de “stock”, não tributa em IVA, nem paga Ecovalor.

NOVAS TECNOLOGIAS VITAIS PARA O NEGÓCIO Que futuro está reservado aos distribuidores de pneus?

M.F. – No fundo, somos empresas que operam entre duas entidades, servindo de almofada de equilíbrio entre aquilo que são as necessidades dos 70

"Os distribuidores têm uma percentagem muito significativa dentro do mercado dos pneus em Portugal e com tendência para subir", garante José Enrique Carreiro (R.S. Contreras)

O nosso painel alerta para a falta de fiscalização e até de legislação em relação a práticas condenáveis a nível dos pneus usados

ma eficaz e simples, assegurando parâmetros de qualidade na moderna distribuição.

fabricantes em escoarem os seus produtos para uma rede muito maior daquela com que trabalham diretamente e, por outro lado, assegurarmos às casas de pneus um serviço altamente eficaz. O distribuidor de pneus no futuro terá, provavelmente, de apostar em algumas marcas próprias e desenvolver alguns programas de fidelização, para que possa continuar a ter o seu mercado.

J.E.C. – Temos um papel preponderante no mercado, mas vejo-o cada vez mais virado, no caso do retalho, para ser servido de uma forma rápida e com uma panóplia grande de marcas.

L.A. – Neste momento, o distribuidor passou a ser um aliado do fabricante para fazer chegar o seu produto de uma forma rápida, garantindo um serviço para o qual o fabricante não tem vocação.

Quais serão as principais tendências deste setor?

J.E.C. – Nos últimos anos, os distribuidores têm pautado a sua atividade pela utilização de serviços, recursos, armazéns, logística e informática. Tem-se registado uma enorme evolução no desenvolvimento de plataformas de compras “online”, em que o cliente acaba por ter toda a informação no momento, seja a nível de preços, disponibilidade e faturas, mas também de reclamações e devoluções.

O futuro passa por isto mesmo: novas tecnologias, otimização dos recursos, informatização. É certo que a logística se tem tornado cada vez mais complexa e o nosso trabalho interno é conseguir gerir todo esse processo, atuando de for-

"No fundo, somos empresas que servem de equilíbrio entre as necessidades dos fabricantes em escoar os seus produtos para uma rede muito maior daquela com que trabalham e, por outro lado, assegurarmos às casas de pneus um serviço eficaz", explica Manuel Félix (Euro Tyre)

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O desenvolvimento de novas tecnologias tem sido benéfico para o setor? Como analisa todas as evoluções tecnológicas que se têm registado?

M.F. – Hoje, não há praticamente nenhum distribuidor de pneus que não tenha um sítio “online” para vendas. Há uma digitalização completa do processo, desde o momento do pedido até à altura em que é feito o pagamento. Enquanto que cerca de 90 por cento das casas de pneus trabalham com plataformas digitais, nas oficinas provavelmente apenas 10 por cento operam digitalmente.

L.A. – O desenvolvimento tecnológico e a forma de venda dos distribuidores de pneus está ao nível de qualquer empresa de topo da Europa e em alguns casos até melhor.

A.M. – Toda a distribuição foi pioneira nas várias formas de operar, nomeadamente a questão das entregas multidiárias e inovações de caráter logístico. Os principais distribuidores já têm grandes plataformas informáticas de suporte à sua atividade, como também de venda e aproximação ao mercado.

M.F. – A taxa de utilização, por parte das casas retalhistas, dos nossos meios tecnológicos é garantidamente mais do dobro do que o dos fabricantes.

Estamos num nível onde só falta colocar o cliente dentro da loja dos pneus para ele os montar.

Quais as linhas de ação que norteiam a sua atividade e que iniciativas estão previstas para este ano?

M.F. – Estamos um pouco limitados, porque as regras da concorrência são extremamente apertadas no que diz respeito a iniciativas que possamos levar a cabo. Acima de tudo, o nosso objetivo passa por termos um setor mais organizado e estruturado, de forma a que se possamos discutir situações concretas entre todos.

Naquilo que a ACAP e a DPAI entenderem ser importante a nossa participação, estaremos presentes para as concretizar. Por exemplo, a ACAP tem previsto um Programa Avançado de Gestão para o Pós-Venda Automóvel, lecionado pelo ISCTE, que teremos todo o interesse em usá-lo junto dos nossos clientes. Existe uma grande necessidade de formação dos empresários ao nível financeiro, de forma a gerirem bem as suas casas.

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NOTÍCIAS

PNE U S

Segunda geração Firestone Multiseason

C ON T I N E N TA L

Cem milhões para Lousado A Continental vai investir cem milhões de euros na ampliação da unidade industrial de Lousado (Vila Nova de Famalicão) para poder produzir pneus para veículos de movimentação de terras e para aplicações portuárias, de jantes superiores a 24” de diâmetro. O novo investimento possibilita a criação de mais 100 postos de trabalho.

A nova nave de fabrico está a ser instalada junto da unidade de produção de pneus agrícolas, inaugurada em 2017.

Contará com os mais modernos equipamentos e dispositivos automáticos, desenhados para produzir pneus radiais, englobando elevados padrões ergonó-

micos. Quando estiverem a laborar em pleno, as novas linhas farão três novos modelos de pneus para movimentação de terras e três para os portos.

Além das novas linhas de produção, o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Lousado está a ser ampliado e será utilizado para testes de “performance” e de qualidade de todos os pneus agrícolas, para portos e movimentação de terras.

Nos últimos anos, a Continental já investiu 150 milhões de euros em Lousado para aumentar a produção de pneus ligeiros de alta performance e iniciar o fabrico de pneus agrícolas.

MICHELIN E A “LONG LASTING PERFORMANCE” A Michelin apoia o princípio de um teste para pneus desgastados previsto na Regulamentação Geral de Segurança de Veículos, aprovada pelas instituições europeias em março de 2019 e que entrará em vigor no outono de 2019. Segundo defende a Michelin na sua estratégia LLP (Long Lasting Performance), “todos os utilizadores têm direito a exigir pneus que mantenham a máxima segurança do primeiro ao último quilómetro”. A estratégia LLP da Michelin tem como base três grandes objetivos: melhorar a segurança dos consumidores, fornecendo informação adequada sobre as prestações dos pneus

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(novos ou usados); melhorar a pegada ambiental de toda a indústria do pneu, com uma poupança anual na produção que poderia chegar aos 128 milhões de pneus na Europa; reduzir os gastos em pneus para os consumidores.

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A Firestone lançou a segunda geração do Multiseason, com desenho otimizado do padrão e da área de contacto com a superfície para maior escoamento da água em piso molhado e maior nível de rigidez em piso seco.

Testado pela SÜV SÜD, demonstrou melhoria de 9% na travagem em piso seco e 14% sob chuva. Recebeu ainda o rótulo europeu B para aderência em molhado e o certificado da 3 Flakes Peak Mountain Snow.

Bridgestone revela tecnologia Enliten A Bridgestone mostrou a tecnologia Enliten que permite produzir pneus 10% mais leves, em comparação com pneus de verão Premium. O Enliten assegura resistência ao rolamento mais baixa até 20%, para menor consumo de combustível.

A tecnologia combina uma mistura patenteada de compostos, com melhor resistência ao desgaste e menor profundidade do desenho, forro interno reforçado e mais fino, e design exclusivo de moldes.

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REPARAÇÃO

POLIMENTO COMO ALTERNATIVA À REPINTURA

RESPLANDECENTE Como um espelho: é assim que a grande maioria dos proprietários quer que o seu veículo seja entregue após uma reparação. Seja por cortesia para com o cliente ou para eliminação de algum defeito, o polimento final de um veículo ou de alguma das suas peças é uma das operações da oficina. Em seguida analisamos este processo, abordando tanto os produtos utilizados como os passos a seguir no polimento de uma peça Texto Juan Carlos Hernández Primitivo

A

pintura de um veículo tem uma função protetora da carroçaria contra os agentes externos, mas é indiscutível que outra das suas características é o papel de embelezamento. Esta última missão constitui, além do mais, um dos fatores com maior influência no momento de adquirir um veículo. Portanto, é essencial manter o seu perfeito estado e aparência.

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Por outro lado, uma elevada percentagem das reparações realizadas num veículo implica trabalhos de pintura.

Inerente a estes trabalhos, existe o possível surgimento de defeitos, como manchas de pó, escorrimentos, etc.

Inclusivamente, existem danos que afetam em menor medida a camada de tinta, como pequenos riscos, marcas de borracha ou plásticos, etc. Para estes casos, uma alternativa à repintura é o polimento e o abrilhantamento. É 74

necessário ter em consideração que qualquer alternativa à repintura implica que sejam reduzidas as possibilidades de que estes defeitos voltem a surgir.

Ao realizar o polimento de uma peça trabalhamos sempre sobre a última camada de acabamento aplicada, a mais superficial. Trata-se da camada de cor numa monocamada e a camada de verniz numa bicamada ou tricamada. Para eliminar o defeito em questão, retiramos parte dessa camada, apro-

Diferentes produtos utilizados no polimento

fundando até ao nível onde se encontra o defeito, fazendo-o desaparecer.

O trabalho posterior consiste em restabelecer o aspeto dessa camada final às suas condições iniciais.

São muitos os fornecedores de materiais e produtos para a oficina que incorporam nos seus catálogos diferentes soluções para polimento. Normalmente, são produtos químicos abrasivos de diferente capacidade de corte, que devem ser utilizados de forma gradual, recorrendo a boinas ou espumas específicas para essa finalidade, inclusivamente máquinas de polir (polidoras), diferentes das habituais para lixar.

PASSO A PASSO Dependendo dos produtos oferecidos, cada fabricante recomenda um determinado processo para eliminar estes defeitos. Como regra geral, descrevemos os seguintes passos comuns no momento de polir uma peça, com os produtos correspondentes: 1. Primeiro lixamento. Geralmente este primeiro lixamento é iniciado com grão P1500, afinando até acabar com P2000 ou P3000. Para a eliminação de manchas de pó pontuais, podemos utilizar o taco de lixamento manual, que é de pequena dimensão e permite delimitar facilmente a zona de trabalho. Existem com formato circular ou quadrado.

2. Polimento propriamente dito. Consiste na utilização de um produto de desbaste, com elevado poder abrasivo. É denominado por alguns fabricantes como de corte rápido (fast cut ou heavy cut). Utiliza uma boina específica, normalmente de lã, que possui um maior poder de corte. Tam-

Pequenos tacos de lixamento manual

bém existem esponjas de espuma de diferente dureza: as mais duras ou densas são utilizadas para a eliminação de pequenas marcas e com abrasivos químicos mais potentes, ao passo que as de menor dureza são utilizadas para trabalhar zonas que perderam o brilho original e com abrasivos mais suaves. No que respeita à sua aplicação, geralmente é utilizada uma máquina roto-orbital, de acordo com as rotações indicadas pelo fabricante. O movimento roto-orbital significa que, enquanto o

Ao realizar o polimento de uma peça trabalhamos sempre sobre a última camada de acabamento aplicada 75

prato gira, o seu eixo desloca-se relativamente ao centro, descrevendo uma trajetória elíptica, pelo que nenhuma parte do abrasivo passa duas vezes pela mesma trajetória. Desta forma, é possível eliminar parte da camada superficial onde se encontra o defeito sem aquecer em excesso a superfície, o que poderia resultar no surgimento de outros defeitos.

Os movimentos a realizar com estas máquinas de polir devem ser lineares; ou seja, não é necessário descrever círculos ao passar pela superfície, uma vez que a própria máquina se encarrega de realizar esses movimentos.

3. Acabamento ou abrilhantamento.

Utilizado como continuação do passo anterior, ou para eliminar pequenos defeitos na superfície, hologramas ou marcas de swirl (marcas em espiral produzidas no passo anterior).

Especialmente sensíveis a estes defeitos são as cores escuras, nas quais é necessário utilizar abrasivos mais finos, uma vez que são mais delicadas e permitem notar em maior medida o

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REPARAÇÃO Minidiscos ou "margaridas"

trabalho realizado. Os produtos utilizados nesta parte do processo possuem um menor poder de corte, e as boinas utilizadas para a sua aplicação costumam ser de espuma suave (geralmente, contam com uma superfície de contacto em forma de oveiro).

Neste processo, são restabelecidas as condições iniciais da camada de tinta sobre a qual trabalhámos.

Existem fabricantes que contemplam processos de um único passo, os quais com um só produto realizam todo o processo

4. Proteção. Consiste em aplicar um produto abrilhantador (por vezes denominado como cera), para fixar o brilho obtido nos passos anteriores e, além do mais, proteger a superfície contra a ação de agentes externos, como fatores climatéricos, impactos de insetos, etc. Costumam ser produtos repelentes à água, e incorporam ceras sintéticas de longa duração. Algumas têm componentes que evitam a acumulação de eletricidade estática, contribuindo assim para

Existem fabricantes que contemplam processos de um único passo, os quais com um único produto englobam todo o processo acima descrito no caso de riscos ou impactos pequenos. Desta forma é possível eliminar o defeito e

Escorrimento de verniz numa peça pintada

Eliminação do escorrimento com uma lâmina

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que a superfície apresente menos quantidade de pó.

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conferir brilho final à superfície. Trata-se de um único produto abrasivo mas utilizado com diferentes boinas. É importante utilizar as boinas ou panos de polir com um único produto abrasivo, impedindo assim contaminações que afetariam o processo de polimento. Inclusivamente, há fabricantes que codificam os diferentes produtos com cores para que utilizemos os produtos identificados com determinada cor de acordo com o passo do processo em que nos encontremos.

No caso de peças plásticas, os produtos a utilizar são os mesmos utilizados em peças metálicas. A diferença reside no facto de a tinta nos plásticos incorporar elastificantes, o que torna o trabalho um pouco mais dispendioso.

EXEMPLO DE TIPO DE POLIMENTO Em seguida, descrevemos um dos processos mais habituais de polimento numa oficina.

Lixamento com taco manual

Aplicação de produto abrilhantador, com boina em forma de oveiro

1. Tipo de defeito: escorrimento de verniz. a. Em primeiro lugar, eliminamos o defeito propriamente dito com uma ferramenta apropriada, como por exemplo, uma lâmina de corte especial. b. Em seguida, lixamos os vestígios do escorrimento com um taco de lixamento manual. Começamos com um P2000, e afinamos até um P3000.

Nesta fase também são muito úteis os minidiscos para lixar (também chamados "margaridas"). c. Posteriormente, limpamos a zona com dissolvente desengordurante e um pano de limpeza. d. Para o polimento-desbaste utilizamos uma pasta de corte rápido ou fast-cut, recorrendo à máquina de polir roto-orbital e à boina específica para esta finalidade.

Aplicação da cera protetora

e. Seguidamente aplicamos o produto abrilhantador, também com a respetiva boina. f. Como produto final, podemos aplicar opcionalmente a cera protetora. Além de brilho, confere proteção contra agentes externos. Geralmente este produto é aplicado manualmente.

Todos estes processos devem ser acompanhados com o respetivo mascaramento das peças adjacentes, para evitar salpicos e projeções.

É importante utilizar as boinas ou panos de polir com um único produto abrasivo 77

Resumindo, podemos concluir que há ocasiões em que o polimento das peças pintadas pode ser considerado uma parte adicional do processo de pintura de um veículo. Pode ser efetuado para eliminar algum tipo de defeito ou como cortesia para com o proprietário após a reparação, permitindo entregar o veículo com uma aparência estética perfeita após o polimento e abrilhantamento das peças exteriores da carroçaria. Não esqueçamos que o objetivo final de qualquer reparação é, na medida do possível, restituir as superfícies tratadas às condições prévias à reparação.

PARA SABER MAIS ÁREA DE PINTURA DA CESVIMAP PINTURA@ CESVIMAP.COM PINTURA DE AUTOMÓVEIS. CESVIMAP, 2009 WWW.CESVIMAP.COM WWW.REVISTACESVIMAP.COM

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TÉCNICA

EURO NCAP ESTREOU-SE NOS TESTES AOS SISTEMAS DE CONDUÇÃO AUTÓNOMA

VEÍCULOS AUTÓNOMOS AINDA NÃO EXISTEM! Foi a primeira vez que o programa europeu de avaliação de veículos novos Euro NCAP pôs à prova os sistemas de segurança dos veículos autónomos.

Nesta ocasião, o Euro NCAP não atribuiu pontuações aos modelos testados, optando por a apresentar apenas apreciações gerais. A principal conclusão confirmou que, atualmente, não existe qualquer veículo que possa andar de forma autónoma, ou seja, que possa circular sozinho Texto: Ana L. Olona

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O

Euro NCAP testou a tecnologia de condução autónoma de um total de dez modelos.

Segundo um inquérito aos consumidores realizado pelo Euro NCAP, Global NCAP e Thatcham Research, mais de 70% dos condutores acreditam que já é possível comprar um automóvel que seja autónomo, ou seja, que consiga conduzir-se sozinho.

Os resultados deste inquérito foram divulgados em simultâneo com a publicação da primeira avaliação dos sistemas de condução autónoma. Os resultados do inquérito contrastam com a capacidade dos sistemas de condução autónoma e salientam a grande confusão que existe entre os compradores de veículos no que respeita à condução autónoma.

Como parte do seu compromisso contínuo de avaliar de forma independente os benefícios oferecidos pelas novas

tecnologias de segurança dos veículos, o Euro NCAP testou o desempenho ou as vantagens proporcionadas pelos chamados sistemas "Highway Assist" em dez automóveis diferentes.

Mais concretamente, os automóveis testados foram: Audi A6, BMW Série 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz Classe C, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla e Volvo V60.

Os sistemas de assistência em viagem, "Highway Assist", combinam os sistemas Adaptive Cruise Control, Lane Keeping Assist e Speed Assist para ajudar o condutor quando a condução se torna monótona (como por vezes acontece na condução em autoestrada) e podem adaptar automaticamente a velocidade segundo o traçado da estrada, de acordo com os limites de velocidade e segundo o tráfego circundante.

Nos testes levados a cabo pelo Euro NCAP com os dez modelos indicados, 79

foram avaliados os seguintes sistemas de assistência à condução: Controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro (AAC), Sistema de travagem de emergência autónoma (AEB), Sistema de controlo de velocidade, Adaptação inteligente da velocidade (ISA) e Assistente de manutenção de faixa.

As principais conclusões obtidas pelo Euro NCAP com a realização destes testes são as seguintes: Atualmente não existe no mercado qualquer veículo que possa ser conduzido de forma autónoma, ou seja, que possa circular sozinho.

Os automóveis que estão atualmente no mercado podem proporcionar assistência ao condutor, mas esta capacidade não deve ser confundida com condução autónoma. O condutor continua a ser o único responsável pela condução segura.

• Uma utilização adequada dos siste-

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TÉCNICA estes testes é clara: os automóveis, inclusivamente os modelos com sistemas avançados de assistência ao condutor, precisam de um condutor atento atrás do volante e em todos os momentos. É imperativo que os sistemas de segurança passivos e ativos permaneçam disponíveis em segundo plano como suporte vital de segurança."

Atualmente não existe no mercado qualquer veículo que possa ser conduzido de forma autónoma.

SOBRE OS TESTES Para que os se tenha uma noção sobre as reais capacidades dos atuais Sistemas de Assistência à Condução existentes no mercado, o Euro NCAP desenvolveu uma série de testes com o objetivo de avaliar como estes sistemas se comportam em determinadas situações críticas, todas simuladas numa pista de testes e em segurança.

A tecnologia de assistência à condução não deve ser alternativa a uma condução controlada e segura.

mas de assistência à condução pode ajudar o condutor a manter uma distância de segurança correta e a manter-se dentro da faixa.

• Estes sistemas de assistência à condução não devem ser utilizados em situações para as quais não foram concebidos e não devem ser considerados como alternativas a uma condução controlada e segura.

• Os diferentes construtores de veículos implementaram abordagens diversas na aplicação das tecnologias de assistência à condução, no que respeita ao nível de assistência prestada ao condutor.

• Os testes realizados pelo Euro NCAP avaliam e destacam estas diferenças e o nível variável de assistência ao condutor proporcionado por cada um dos construtores de veículos.

1. Teste do sistema ACC quando o veículo se aproxima de um veículo imobilizado 2. Teste do sistema ACC quando o veículo se aproxima de um veículo que circula a uma velocidade inferior 3. Teste do sistema ACC quando o veículo se aproxima de um veículo que está a travar

A este respeito, o secretário-geral do Euro NCAP, Michiel van Ratingen, afirmou o seguinte: "A mensagem do Euro NCAP sobre

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Testes de Controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro O Controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro (ACC, Adaptative Cruise Control) é um sistema que ajusta automaticamente a velocidade de cruzeiro adaptando-a à velocidade do veículo precedente que circula a uma velocidade inferior, o que ajuda a manter a distância de segurança. O ACC pode funcionar de forma independente ou em combinação com outros sistemas de assistência ao condutor, já avaliados pelo Euro NCAP, como por exemplo, o AEB (Sistema de travagem de emergência autónoma) e o Sistema de assistência de faixa, que permanecem ativos em segundo plano.

Para os testes do ACC durante a condução automatizada foi utilizada uma versão ampliada do teste do sistema de travagem de emergência autónoma (AEB) do Euro NCAP, com velocidades de aproximação semelhantes às utilizadas nas autoestradas europeias. Estes sistemas foram concebidos para adaptarem automaticamente a velocidade quando nos aproximamos do veículo da frente, se este circular a uma velocidade inferior ou travar e, em geral, atuaram como seria de esperar nos testes realizados. No entanto, nem todos os sistemas funcionam tão bem

quando o automóvel se aproxima de um veículo imobilizado, já que os algoritmos atuais têm dificuldade em identificar objetos estáticos.

Os testes com maior nível de dificuldade para os sistemas de assistência em viagem são as situações de entrada e saída de uma faixa. No teste de entrada, um veículo da faixa contígua passa para a faixa mesmo à frente do veículo de teste. Trata-se de uma situação que ocorre todos os dias e, normalmente, um condutor atento antecipar-se-ia à manobra e reduziria a velocidade adaptando-se à mesma. Nas situações de saída, o veículo que circula na frente abandona bruscamente a faixa para evitar um veículo imobilizado, o que obriga o sistema a identificar e a reagir à situação num curto período de tempo.

Há uma discrepância entre a informação precisa no manual e a informação enganosa da promoção...

Testes de Assistência à direção Foi desenvolvido um segundo conjunto de testes para avaliar o Sistema de centragem na faixa, que ajuda continuamente o condutor a manter o veículo no meio da faixa de rodagem. O nível de assistência proporcionado por cada sistema é determinado num teste de curva em S realizado a várias velocidades. Um bom sistema de assistência ao condutor continua a ajudar o condutor durante a manobra e não oferece resistência nem se desativa. Outro teste mede o nível de esforço que o condutor precisa de exercer no volante para evitar um pequeno obstáculo na estrada.

Todos os testes de condução automatizada foram realizados numa pista de testes com faixas bem sinalizadas e, para os testes de entrada e saída de uma faixa, foi utilizado um veículo simulado robotizado para garantir que a repetição era realizada corretamente.

O controlo de velocidade é outra função essencial para que os automóveis possam vir a circular sozinhos. Os sistemas atuais abrangem desde os mais simples (nos quais o condutor fixa a velocidade que o veículo não pode ultrapassar) até aos sistemas mais sofisticados.

A Adaptação de velocidade inteligente (ISA) utiliza os dados dos mapas digitais 81

ou as imagens provenientes de uma câmara para identificar o limite de velocidade "local" e, de acordo com as indicações do condutor, limitar a velocidade conforme necessário. Atualmente os sistemas de controlo de velocidade integram as avaliações regulares de veículos do Euro NCAP e, neste âmbito, não foram realizadas quaisquer provas adicionais relacionadas com estes sistemas.

Além de submeter a testes as funções principais dos sistemas indicados, o Euro NCAP verifica a informação proporcionada pelo fabricante nos meios de comunicação, nos anúncios ou no manual do utilizador para verificar que não há exageros ou dados falsos, e que a informação sobre o sistema e as suas limitações é clara o suficiente e completa.

SOBRE OS RESULTADOS O Euro NCAP ainda não incluiu os sistemas de condução automatizada na avaliação de estrelas de segurança, uma vez que o programa ainda está a investigar como são concebidos estes sistemas, quais são as suas limitações físicas e quais as vantagens proporcionadas pelos mesmos ao nível da segurança.

Em contrapartida, o Euro NCAP foca-

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TÉCNICA

-se em oferecer informações sobre as possibilidades técnicas e comentários sobre a estratégia de design adotada pelo fabricante, dentro dos limites estipulados na regulamentação europeia.

Controlo adaptativo da velocidade de cruzeiro (ACC) Tanto o DS 7 como o BMW Série 5 oferecem um baixo nível de assistência, sendo o condutor responsável por controlar o veículo a maior parte do tempo.

Por outro lado, Audi A6, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz Classe C, Toyota Corolla, Nissan Leaf e Volvo V60 proporcionam um equilíbrio entre o controlo por parte do condutor e o controlo por parte do sistema de assistência.

Por último, o Tesla Model S arrisca-se a confiar demasiado no Sistema de assistência à condução, sendo o veículo responsável por controlar a condução a maior parte do tempo.

Assistência à direção No teste de curva em S, foram obtidos diferentes níveis de assistência ao condutor, mas o Tesla Model S evidenciou uma dependência excessiva do sistema de assistência à condução.

No cenário com um pequeno obstáculo, todos os automóveis testados, exceto o Tesla Model S, permitiram ao condutor manobrar e controlar a situação de forma cooperativa. O sistema utilizado pelo Tesla Model S não permite que o condutor se desvie da trajetória centrada na faixa e é desativado se o condutor exercer força de rotação sobre o volante. Uma vez mais, surgem os riscos de uma dependência excessiva do sistema de assistência à condução por parte do condutor.

Entrada e saída numa faixa Os testes com maior nível de dificuldade para os sistemas de assistência em viagem são as situações de entrada e saída de uma faixa. Nenhum dos sistemas foi capaz de ajudar e as colisões só podiam ser evitadas se um condutor atento travasse ou desviasse a direção para evitar a situação de perigo.

Estes cenários desafiantes realçam a importância de o condutor permanecer atento, sem depender demasiado do sistema de assistência à condução para poder reagir a tempo.

Manual de utilizador vs. publicidade Os manuais de utilizador geralmente

estabelecem de forma clara as limitações apresentadas por cada um dos sistemas e as situações em que estes devem ser utilizados. Nenhum dos sistemas restringe a sua utilização por "geofencing", tecnologia que define limites virtuais no mundo real.

Em geral a comunicação das marcas é clara no que se refere ao papel do condutor, mas alguns fabricantes têm vídeos promocionais enganosos que sugerem a autonomia do veículo. Este facto cria uma discrepância entre a informação mais precisa incluída no manual do utilizador e a informação enganosa da promoção.

Para obter os resultados completos e as fichas técnicas dos modelos testados pelo EuroNCAP é possível visitar a página web da Campanha de Segurança EuroNCAP de 2018, Testes de condução autónoma.

Quando utilizados conforme previsto, os sistemas de assistência em viagem ajudam o condutor a circular com menos "stress" e a manter a distância de segurança relativamente ao veículo que circula na frente. Nos testes levados a cabo pelo EuroNCAP, segundo a abordagem adotada, as atuações do veículo e do condutor eram diferentes, como também as probabilidades de que ocorresse um excesso de confiança. As primeiras séries de testes efetuados nos sistemas de assistência ao condutor demonstram que os veículos não são autónomos, ou seja, estes sistemas proporcionam assistência mas não permitem que o veículo circule sozinho.

Obviamente, é imperativo que haja um ser humano atrás do volante, mas também é fundamental que os sistemas de segurança ativa e passiva de última geração permaneçam em segundo plano como apoio à segurança.

1. Teste de assistência à condução: Um teste levado a cabo pelo EuroNCAP mede o esforço que o condutor tem de exercer no volante para evitar um pequeno obstáculo na estrada.

2. Teste de assistência à condução: o nível de assistência proporcionado por cada sistema é determinado num teste de curva em S realizado a várias velocidades.

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