Turbo Oficina Pesados 14 by Turbo Oficina

JACINTO A “EMPRESA DOS CARROS VERMELHOS” PROSPERA ALÉM-FRONTEIRAS E RECEBE CERTIFICAÇÃO MAN

DB SCHENKER TRANSPORTE DEDICADO À INDÚSTRIA AUTOMÓVEL GARANTE 10M €/ANO

N.º 14 | JANEIRO/FEVEREIRO 2016 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

ESPECIAL OS IMPACTOS DAS NOVAS LEIS EUROPEIAS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NACIONAL

MEGACAMIÕES ASSOCIADOS À REDUÇÃO DE CUSTOS, OS CAMIÕES DE 25,25M JÁ CIRCULAM UM POUCO POR TODA A EUROPA. POR CÁ, SÃO UMA REIVINDICAÇÃO DO SETOR, QUE PODERÁ SOLUCIONAR DIVERSOS PROBLEMAS DA ATIVIDADE PUBLICIDADE

sumário ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES

Editorial P.4 Grande Entrevista Ricardo Gomes – Galius P.6

N.º 14 | JANEIRO/FEVEREIRO 2016

Frota Ramos & Bento P.46

“Tivemos um vasto conjunto de empresas que já não compravam Renault Trucks e que regressaram.”

Camiões Autocarros

GALP PÁG. 27

Notícias P.10 Empresa

DIESEL TECHNIC PÁG.31

DB Schenker P.16

GATES PÁG. 35

Delphi P.18

EXPOMECÂNICA PÁG. 37

Hutchinson P.20

MONROE SELO DE CAPA COPEROL RODAPÉ DE CAPA MAN VERSO DE CAPA BILSTEIN PÁG. 5 RPL CLIMA PÁG. 11 PETRONAS PÁG. 15

ASSINATURAS PÁG. 49 CESVIMAP VERSO DE CONTRACAPA SKF CONTRACAPA

MARCAS NESTA EDIÇÃO ACRV 11 ATG 59 AUTO SUECO 28, 52 BKT 59 CONTINENTAL 58 COOPER TIRE 59

Jacinto P.22

“Países onde não era necessário um carro de combate a incêndios ou de resgate, hoje investem muitos milhões de euros em equipamento desse tipo.”

DB SCCHENKER 16 DELPHI 18 DIAS & FILHOS 42 DT SPARE PARTS 12 FUCHS 12 GALIUS 6, 28

Como os importadores encaram

GREENBUS 54 GRUPO DP 10 HUTCHINSON 20

o novo ano P.28

LUÍS SIMÕES 14, 32 MAN 13, 28, 50, 52 MERCEDES-BENZ 53 MICHELIN 11, 58 PATINTER 53 RAMOS & BENTO 46 RECÂMBIOS BARREIRO 14 RECAUCHUTAGEM SÃO MAMEDE 11 RENAULT TRUCKS 7, 28 SCANIA 10, 28, 52, 55 SETRA 54 SOLARIS 55 TRANSPORTES MARGINAL DO MONDENGO 53 VDL 55 VIPAL 11 VOLVO TRUCKS 28, 52, 53

Notícias P.52

Notícias P.54

Pneus Guia de Pneus de Pesados P.56 Notícias P.58

Empresa em destaque Técnica

Estratégia

IVECO 12 JACINTO 22 JLS 32 KLEBER 59 KLOG 14

MAN P.50

Especial Megacamiões P.32

“Num primeiro momento, a introdução dos megacamiões, para além de reduzir o custo do transporte e o impacto ambiental, poderia solucionar o problema da falta de motoristas profissionais.”

Aplicação de vidros em camiões e autocarros P.60 Técnicas de condução: antecipação do cenário rodoviário P.64

Opinião João Almeida P.66

“Se os objetivos são os melhores, se as leis são propostas, analisadas e decididas pelos representantes do povo que foram mandatados para tal, porque é que estamos sempre com a sensação de que existe um défice de justiça ?”

Legislação P.38

XCARGA.PT 13

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editorial

Ao menos… a reboque

geografia não foi generosa com Portugal, mas ainda mais confrangedora é a facilidade com que ampliamos os chamados custos de periferia, desperdiçando as oportunidades que surgem de assumirmos um papel de liderança ao menos a nível ibérico. A timidez com que abordamos o tema da legislação referente ao transporte por megacamiões, mais do que contrastar com a forma como os espanhóis o fizeram, coloca riscos sérios de competitividade e, logo, de sobrevivência aos operadores portugueses. Na verdade, mais do que termos perdido a oportunidade de assumirmos uma “voz de comando” na definição das futuras normas europeias, o que fizemos foi deixar-nos ultrapassar pelos transportadores espanhóis, que assim ganham uma importante vantagem competitiva. Se ao nível fiscal e dos custos de operação a domiciliação em Espanha era já uma “tentação”, manter o

atual enquadramento no que diz respeito ao transporte por megacamiões só vai fazer com que cada vez mais empresas portuguesas encarem esse cenário como inevitável, com custos para a economia, para o emprego e para o controlo do transporte rodoviário, que, como já todos assumiram, é fulcral para a competitividade das nossas exportações. Regulamentar, sim, é preciso: já que não fomos capazes de tomar a dianteira ao menos deixemo-nos ir a reboque dos espanhóis, sob pena de sermos nós as vítimas da “guerra” que travam neste momento com as empresas marroquinas e francesas (por razões e enquadramentos diferentes). Cada dia que mantemos o regime de exceção é um dia “de avanço” que damos aos operadores do outro lado da fronteira. Cada dia que mantemos o regime de exceção é um “tiro” que damos na rentabilidade dos operadores nacionais que tanto lutaram por alcançar o estatuto de referência que têm neste setor.

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt EDITOR CHEFE JOSÉ MACÁRIO josemacario@turbo.pt REDAÇÃO ANDREIA AMARAL andreiaamaral@turbo.pt ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO

MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt COORDENADOR COMERCIAL GONÇALO ROSA comercial@turbo.pt CORDENADOR DE ARTE E INFOGRAFIA JORGE CORTES jorgecortes@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO ligiapinto@turbo.pt FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt CONSULTOR EDITORIAL JOÃO ALMEIDA COLABORADORES CARLOS MOURA PEDRO PEDRO MONTENEGRO PARCERIAS APVGN CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES Isenta de registo na ERC ao abrigo do decreto regulamentar 8/99 de 9/6 Art.o 12º nº 1 A.

Júlio Santos

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Grande entrevista

Ricardo Gomes “O nosso objetivo é apontar à liderança” Ricardo Gomes, Diretor Executivo da Galius, revela que o trabalho realizado permitiu recapitalizar a confiança na Renault Trucks. Em 2016, a aposta no após-venda será forte e o objetivo a liderança da tabela de vendas. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

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epois de 10 meses à frente da Galius, que assumiu o negócio da Renault Trucks em Portugal, Ricardo Gomes, o seu Diretor Executivo, refere que o seu maior desafio aos comandos da nova empresa passou pelo alinhamento das equipas, por perceber com rigor onde estavam as oportunidades e, depois, começar a trabalhar em todos os domínios da empresa. Tendo já trabalhado na Renault Trucks Portugal, a sua entrada neste projeto foi facilitada e estes desafios sempre encarados com enorme satisfação e entusiasmo, mas também com enorme sentido de responsabilidade. O balanço não podia ser senão positivo. Qual o balanço que faz de 2015? Com 630 novas matrículas e cerca de 200 vendas de veículos usados, o ano

de 2015 foi extremamente positivo. No segmento dos usados comercializamos veículos derivados da venda de veículos novos, mas também trabalhamos com uma rede de contactos no sentido de comprar chassis para colocar no mercado nacional. No global, e analisando o mercado das 10 toneladas em diante, conseguimos uma quota de mercado de cerca de 18% e ficámos a poucas matrículas da liderança. Nesta procura de liderança tivemos a capacidade de, em 2015, abrir muitas portas, garantindo clientes de enorme projeção nacional que começaram a trabalhar connosco. Tivemos também um vasto conjunto de empresas que já não compravam Renault Trucks há quatro, cinco ou seis anos e que regressaram.

RICARDO GOMES AFIRMA QUE A GALIUS APOSTARÁ NA PRESENÇA EM SEGMENTOS DE ONDE A RENAULT TRUCKS ESTAVA “UM POUCO ALHEADA”

O que terá contribuído para a recuperação da confiança na Renault Trucks? Sem dúvida que, por um lado, acreditar no projeto que lhes foi apresentado; por outro há sempre um capital de confiança que é colocado tanto no produto como na equipa que está à frente da organização e na equipa comercial. Obviamente que o facto de a Galius fazer parte do grupo Nors também contribuiu para

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Grande entrevista esta credibilidade e confiança, ajudandonos a conquistar e reconquistar clientes no mercado. Qual foi a estratégia para conseguir esses resultados? Em termos comerciais, foram fundamentalmente dois os aspetos em que se baseou a nossa estratégia: o trabalho da dinâmica e motivação comerciais e a criação de relações de proximidade com os nossos clientes. Houve uma preocupação inicial com a correta integração das equipas, pois nós assumimos toda a operação da Renault Trucks em Portugal. Percebemos como estava organizada a operação anterior e, a partir daí, fomos intervindo gradualmente em aspetos onde existiam melhorias a realizar. Como tínhamos em mãos uma gama muito interessante, com uma relação qualidade/ preço extremamente competitiva, e uma força de vendas competente e experiente, o nosso trabalho nesta ótica foi bastante fácil, como os resultados provam. Mas a maior aposta foi na relação de proximidade com os nossos clientes, pois este setor ainda é muito relacional. Procurámos perceber de forma mais exaustiva as suas necessidades e, a partir daqui, construir soluções que fossem ao seu encontro, tanto na ótica de produto como em tudo o que gravita em torno deste negócio, seja o contrato de manutenção, o concessionário após-venda, a disponibilidade de peças e mesmo a formação. O que foi feito neste domínio? Trabalhámos muito na formação técnica das equipas de após-venda para que se sintam confortáveis com as intervenções a realizar nos veículos. Reforçámos a análise a períodos de imobilização desnecessários, fruto de serviços que não foram realizados de forma conveniente e que obrigaram ao regresso à oficina. Esta informação foi e é útil na construção dos planos de formação, com vista a corrigirmos estas limitações. Criámos uma equipa com três pessoas exclusivamente dedicada a matérias relacionadas com a formação de motoristas. Ao longo de 2015 demos formação a mais de 60 empresas, num total de quase mil horas de formação, com resultados muito interessantes e animadores. Com base no trabalho já realizado, como perspetiva 2016? O nosso objetivo é apontar à liderança. Não poderia ser de outra forma. Em dez meses de atividade criámos condições para ter uma posição de destaque no mercado. Agora, trabalhando o ano todo, com uma carteira de encomendas já existente, o nosso objetivo não pode passar senão pela liderança do mercado. Mas temos consciência de que há aspetos onde podemos efetivamente melhorar. Por isso, este

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ano será também de consolidação de várias iniciativas que nós fomos levando a cabo em 2015, como a aposta na presença em segmentos de onde a Renault Trucks estava um pouco alheada. Falo, por exemplo, da distribuição urbana e interurbana, onde a nossa quota de mercado era, em 2014, de 2% e onde, em 2015, conseguimos cerca de 13% do mercado. Este foi um primeiro passo num segmento onde pretendemos estar porque sabemos que estes veículos têm um período de vida bastante mais longo, um consumo de após-venda mais elevado e que assistem na nossa rede de após-venda, até porque a maioria destes operadores não tem oficinas próprias. Queremos também ter mais presença junto das entidades públicas, outro trabalho que temos vindo a desenvolver, com uma abordagem distinta e mais focada nas necessidades específica deste segmento. Acha que o mercado acomodará este crescimento? Em 2015 o mercado situou-se na casa das 3600 unidades, um valor 30% superior ao de 2014. Para 2016, creio que esta dimensão será revista um pouco em baixa e creio que não ultrapassará as 3500 unidades. Mas vamos continuar a trabalhar de uma forma organizada, alinhada e profissional na procura do nosso objetivo, focando a nossa atuação na criação de relações de parceria com os principais players do mercado. E para isto temos de continuar a potenciar o após-venda. APÓS-VENDA DIFERENCIADOR Vão apostar no após-venda em 2016? Sim, temos vindo a trabalhar imenso nesta área, pois sentimos que este pode vir a ser um fator diferenciador e é claramente uma área que normalmente é muito apreciada pelo cliente e onde podemos ganhar pontos. Este segmento representa já cerca de 30% do nosso volume de negócios e temos uma quota de mercado interessante face ao parque circulante que a Renault Trucks colocou no mercado nos últimos dez anos.

Neste domínio, o ano de 2015 foi positivo? O ano passado foi positivo e desafiante, e os resultados deixaram-nos satisfeitos. Temos uma rede que neste momento nos dá todas as garantias e que foi considerada pelo construtor – o Grupo Volvo – como uma referência no seio europeu da Renault Trucks. Além disso, apostámos ainda na componente de negócio de após-venda, pois vemos esta área como um negócio e encaramo-la de forma proativa. A este nível demos muitos passos, que começam já a produzir resultados e que estou em crer que, em 2016, permitirão um bom crescimento do nosso negócio. Que passos foram esses? Começámos por trabalhar em matérias de organização e dividimos comercialmente o

O DIRETOR EXECUTIVO DA GALIUS NÃO REJEITA UM POSSÍVEL ALARGAMENTO A SUL DA REDE RENAULT TRUCKS, MAS “A SEU TEMPO” território nacional. Hoje, cada concessionário tem a sua área de atuação. A partir destas zonas potenciámos a função do vendedor após-venda, que existia de forma residual dentro da organização e agora está em pleno funcionamento. Atualmente, para além dos serviços típicos de oficina e venda ao balcão de peças, existem um ou mais vendedores após-venda por Concessionário Após-Venda, que têm uma carteira de clientes e que tentam diariamente potenciar o negócio em duas vertentes: a canalização de serviço para a oficina e a venda de contratos de manutenção

clientes iam comprar as peças às nossas instalações e atualmente isso não se verifica. Isso prende-se com dois motivos: por um lado houve uma entrada em força dos players do aftermarket e essa é uma realidade com que temos de lidar; por outro, os clientes deixaram de realizar estas deslocações, até por uma questão de racionalização de custos. Neste domínio existe muito mais a cultura do pedido por telefone ou através de um portal de compras. Ainda neste domínio, vamos dar um passo importante em 2016. Vamos constituir um contact center, porque sentimos que este aspeto do pedido por e-mail e contacto telefónico tem um peso muito importante neste negócio e queremos profissionalizar-nos a este nível. De que forma são distribuídas estas peças? A logística e a capacidade de resposta são fundamentais atualmente. A esse nível temos soluções próprias para fazer a distribuição de peças de entrega urgente e temos logística contratada a especialistas, que asseguram duas entregas diárias em qualquer ponto do país. Além disso, fornecemos toda a nossa rede de após-venda.

ou peças para o cliente que tem oficina própria ou para uma oficina independente. Temos agora uma posição mais proativa no mercado, ao contrário do que até aqui, e não esperamos que o cliente venha à oficina, vamos ao encontro dele. Esta posição mais dinâmica tem-nos dado os primeiros resultados. Porquê esta aposta na venda de peças? Esta aposta decorre do facto de termos a noção de que este tipo de negócio goza, hoje, de uma importância muito grande na sustentabilidade da empresa. Tentámos perceber como estava a funcionar o mercado e reajustámos o nosso posicionamento nas peças de elevada rotação (lubrificantes, baterias, pastilhas, entre outros), o que começa já a dar resultados. Atualmente temos vindo a trabalhar no conjunto de referências que não estão a “mexer”, tentando perceber a razão para tal: se porque

não há potencial de negócio ou se porque alguém está a oferecer uma solução com uma valorização superior. Em que vertentes operam? No domínio das peças acumulamos duas funções: a de importador, fazendo a ligação com o construtor, e a de retalho. Aqui temos três linhas de consumo: via oficina, onde está o grosso das vendas; a venda a público, ao balcão; e o vendedor após-venda, que abarca quem tem oficina própria e algumas oficinas independentes. Interessa também relevar que abastecemos ainda toda a nossa rede de apósvenda, a partir das suas necessidades. Pretendem apostar em canais online? Neste momento, nós não temos portal de compras, mas isso é algo que pretendemos desenvolver logo que possível, porque sentimos que nos últimos anos o mercado mudou bastante. Há 10 anos atrás muitos

Qual a dimensão da vossa rede após-venda? Pretendem aumentá-la? A nossa rede de após-venda é composta por nove concessionários: dois são próprios – Castanheira do Ribatejo e Vila do Conde, que são também os dois distribuidores de camiões novos e usados – e os restantes são parceiros de negócio que se dedicam exclusivamente à operação de após-venda da Renault Trucks em Portugal. Sentimo-nos confortáveis com a nossa dimensão e localização, pois ela permite uma cobertura interessante dos principais eixos rodoviários. Tal não invalida que eu sinta que existem oportunidades de, a seu tempo, a expandir. Não consideramos este tema prioritário, mas não enjeitaremos a oportunidade de, em zonas onde a Renault Trucks não está presente, alargar a nossa rede. Isso será sempre mais a sul? Isso será, seguramente, mais a sul. Nós temos uma rede mais interessante a norte, numa ótica de cobertura de território, mas, se fizermos uma análise mais a sul, verificamos que, da margem sul de Lisboa até ao Algarve – não obstante a certeza de que há menos mercado – não temos nenhum ponto de após-venda. É possível ainda fazer uma análise mais exaustiva e saber se valerá ou não a pena estarmos presentes nas Ilhas, onde atualmente não estamos, e mesmo realizar uma cobertura diferenciada na zona interior do país, porque grande parte da nossa rede está claramente orientada para a zona litoral. Todas estas questões serão alvo de reflexão no futuro e poderemos evoluir nessa direção.

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notícias SCANIA. PROGRAMA OPTIMISE MELHORA RENDIBILIDADE

Grupo DP. Parceria com IPL para formação

o passado dia 7 de dezembro, os administradores do Grupo DP assinaram com o diretor da ESTG do IPL de Leiria um protocolo de cooperação na área da indústria dos veículos pesados. Esta cooperação de três anos terá como peça principal um banco de ensaio, composto por um moderno motor diesel para veículos pesados, fornecido pela Diamantino Perpétua & Filhos, Lda, empresa com sede em Leiria pertencente ao Grupo DP. Os

alunos de mestrado vão poder desenvolver várias experiências e pesquisas neste banco de ensaio, o que adiciona uma componente prática muito importante à sua formação académica. Esta cooperação é uma grande mais-valia para o Grupo DP já que o mercado onde se insere é altamente competitivo e o acompanhamento dos desenvolvimentos tecnológicos na área dos pesados é fulcral para o seu futuro.

IBEREQUIPE. NOVA ATUALIZAÇÃO DO AUTOCOM

Iberequipe, distribuidor exclusivo do Equipamento de Diagnóstico Automóvel Autocom em Portugal, Angola, Brasil e Moçambique, revelou a terceira nova versão do software Autocom, denominada 2016.00. Na sua versão TRUCKS, dedicada aos veículos pesados, as novidades passam pela atualização da base de dados num total de 18 veículos pesados e autocarros e 11 marcas de comerciais ligeiros, para os modelos ano entre 1998 e 2015. A Iberequipe recomenda a atualização do software para assim ser possível receber as últimas informações disponíveis dos

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veículos atuais e obter funcionalidades importante para os veículos mais antigos. Para mais informações sobre como fazer uma atualização ao seu software Autocom, contacte a Iberequipe através do e-mail iberequipe@iberequipe.com ou pelo número de telefone 212 940 793.

om o intuito de proporcionar um programa que ajude os condutores a tirar o máximo proveito do camião e a otimizarem a rendibilidade do negócio, a Scania lançou o Optimise. Através deste serviço, que se apoia na conectividade do veículo, a marca desenha um programa ajustado às necessidades de cada cliente, que envolve a formação contínua dos condutores e a consultoria. O Optimise pressupõe a ativação do pacote FMS Control – 10’, que permite o acesso a uma grande quantidade de dados telemáticos, tanto sobre o veículo como sobre o condutor: padrões de travagem, aceleração, ralenti, consumo de combustível ou localização do veículo. Tendo em conta a análise realizada por um instrutor profissional, o condutor recebe formação e aconselhamento, sendo fornecidos relatórios on-line para cada condutor, chamadas mensais para avaliar o desempenho e um registo da redução de CO2. De acordo com a Scania, “depois de fazer uma análise ao tipo de operações do cliente, ao perfil da frota e aos conhecimentos e experiência dos condutores, são identificados os aspetos a melhorar por parte dos condutores e é proposta uma solução adaptada a cada cliente em termos de prazos, medição e objetivos fixados”. Passível de ser aplicado em qualquer tipo de frota, segundo a marca, o programa “ajuda o cliente a concentrar-se noutros aspetos do seu negócio, uma vez que a gestão dos veículos e dos seus condutores fica a cargo do Scania Optimise”. “Além disso, a implementação do aconselhamento contínuo dos condutores aumenta a segurança, ao reforçar os bons hábitos de condução e corrigir outros para atingir um estilo não só mais eficiente, mas também mais seguro”, sublinha ainda a Scania.

VIPAL. PARCERIA COM A RECAUCHUTAGEM SÃO MAMEDE

ACRV. CERTIFICAÇÃO DE QUALIDADE E AMBIENTE

ACRV anunciou ter obtido por parte da TÜV NORD Cert. a certificação do seu Sistema de Gestão da Qualidade e Ambiente, de acordo com as normas ISO 9001 e ISO 14001. Esta certificação abrange as várias áreas de negócio da empresa e resulta do empenho e compromisso para com os clientes, assumido por toda a organização, de forma transversal.

Inserida no processo de certificação multisite da DAF, a empresa pretende que esta certificação seja mais uma ferramenta que permita a melhoria e evolução das boas práticas já implementadas, com o intuito de que a ACRV se torne, cada vez mais, uma referência nacional em termos de comercialização de veículos e peças da marca DAF e prestação de serviços de assistência técnica.

o âmbito da sua estratégia de fortalecimento do relacionamento e comunicação com os seus clientes, a Vipal acaba de estreitar relações com a Recauchutagem São Mamede (RSM), sediada em Guimarães. Conforme nos dão conta os nossos colegas do site posventa.info, a empresa portuguesa passará, assim, a incluir a identidade visual da Vipal na sua imagem e a realizar ações comerciais conjuntas. Este ano, a partir de parcerias que criámos com alguns reformadores e com os planos técnicos e comerciais, a empresa São Mamede decidiu colocar a marca Vipal dentro de sua identidade visual”, afirmou o gerente da Vipal Europa, Alessandro Campos, indicando que o projeto pressupõe ainda ações de sensibilização, junto dos transportadores, sobre o serviço e os benefícios económicos e ambientais da recauchutagem. A RSM detém uma associação de longa data com a empresa da América Latina e é um dos maiores fabricantes mundiais de produtos para a recauchutagem de pneus, sendo cliente da Vipal, mesmo antes de a empresa ter aberto um escritório na Europa, em 2005. Segundo os proprietários da RSM, George e Eugene Pereira, a qualidade dos produtos e serviços da Vipal são aspetos fundamentais.

MICHELIN. EFFITRAILER APOIA GESTÃO DE SEMIRREBOQUES

um contexto em que os semirreboques – elementos-chave do transporte – não são considerados em função do valor que podem gerar, a Michelin Solutions lançou o Effitrailer, uma nova solução de apoio aos gestores de frotas que permite o controlo dos semirreboques, melhorando o seu rendimento económico e qualitativo. Tal é conseguido através do reforço da segurança das mercadorias e do veículo, da otimização dos custos operacionais dos semirreboques, da melhoria da manutenção do parque (que se torna mais “preventiva que corretiva”), e da garantia dos prazos de entrega e demonstração de maior capacidade

de reação às necessidades dos carregadores. A Michelin Solutions compromete-se com as empresas de transporte a controlar a gestão dos seus semirreboques, assim como a dar-lhes os meios para antecipar e reagir perante situações imprevistas na

sua atividade. Reduzindo as imobilizações dos semirreboques, o Effitrailer permite às empresas de transporte reforçar a segurança da sua carga e aumentar a fiabilidade das suas entregas. Esta é a terceira solução da Michelin Solutions, a filial do Grupo Michelin criada em 2013, e consiste num compromisso contratual da empresa sobre os benefícios que se poderiam conseguir graças a um melhor controlo dos semirreboques. Estes benefícios estão relacionados com uma melhor gestão da pressão dos pneus dos semirreboques, um sistema de geolocalização e uma melhor gestão do parque de semirreboques.

notícias

Fuchs. Titan Cargo para motores Scania

Cumpre ainda as especificações ACEA E7 e ACEA E4. De acordo com a Fuchs, este lubrificante reduz o consumo de combustível; oferece uma elevada proteção ao motor, mesmo sob contínuas condições de grande severidade em regimes de carga máxima; contraria o polimento do curso dos cilindros; potencia a rápida circulação de óleo logo após o arranque, o que reduz o desgaste nos arranques a frio e nos períodos de aquecimento; reduz a emissão de partículas dos tubos de escape; protege contra a formação de depósitos e lamas durante períodos de condução “pára-arranca” ou em condições térmicas extremas; tem uma elevada compatibilidade com os vedantes; e é amigo do ambiente, pois potencia intervalos de mudança de óleo muito longos e baixas perdas por evaporação.

mais recente novidade no catálogo da Fuchs para os pesados é o Titan Cargo LD3 SAE 10W-40, um óleo de motor “fuel-economy”, de muito elevada performance, para intervalos de mudança alargados de motores Scania Euro 6 com filtros de partículas Diesel e também para motores Scania Euro 4 e Euro 5 sem filtro de partículas Diesel. A aprovação oficial Scania LDF-3 garante o cumprimento das exigências do fabricante e a graduação de viscosidade SAE 10W-40 assegura uma utilização de confiança durante todas as condições climatéricas. Este produto também pode ser utilizado onde sejam exigidas as aprovações oficiais MB-APPROVAL 228.5 e MAN 3277, tornando-se uma opção válida de racionalização numa frota diversificada.

DT SPARE PARTS. NOVOS PRODUTOS EM CATÁLOGO

IVECO. EUROCARGO ELEITO CAMIÃO DO ANO 2016

Iveco Eurocargo foi eleito Camião Internacional do Ano 2016 por um painel constituído por 25 jornalistas da imprensa especializada europeia. O vencedor foi anunciado numa gala que se realizou no âmbito do salão bianual Solutrans, que decorreu em Lyon, França, no final de novembro passado. O Eurocargo foi selecionado pelo seu contributo para a eficiência do transporte rodoviário, tendo o painel de júris avaliado critérios como a inovação técnica, o conforto, a segurança, a condução, a economia de combustível, a pegada ambiental e o custo total de operação. Gianenrico Griffini, presidente do júri, afirmou: “A Iveco desenvolveu um novo camião médio que mais uma vez eleva a fasquia num segmento muito competitivo, no qual o Eurocargo tem sido a referência de mercado nos últimos 25 anos.” Este constitui-se como o quarto galardão consecutivo conquistado pela Iveco, juntando-se ao “Camião Internacional do Ano 2013”, atribuído ao Stralis, à “Carrinha Internacional do Ano 2015”, alcançado pela Daily, e ao “Autocarro Internacional do Ano 2016”, entregue ao Magelys da Iveco Bus.

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DT Spare Parts, marca do universo Diesel Technic especializada em componentes de substituição para veículos pesados de mercadorias e passageiros, continua a expandir a sua gama de termóstatos. Com referências adequadas à maioria dos autocarros e camiões que compõem o parque circulante de pesados na Europa, a empresa fornece os termóstatos com os respetivos anéis de vedação, de modo a facilitar a montagem. Como o termóstato desempenha um papel fulcral na durabilidade do motor, no consumo de combustível e nos gases de combustão, a DT fabrica alguns dos elementos individuais em materiais resistentes à corrosão, como aço inoxidável ou latão, com o intuito de assegurar um correto desempenho e resistência contra

os componentes agressivos do líquido de refrigeração. Da mesma forma, a DT Spare Parts oferece uma alargada gama de relés para camiões, reboques e autocarros, que servem para fazer a desconexão de circuitos elétricos e para ligar consumidores elétricos até uma carga de corrente de 70 Amperes. Para manter uma baixa tendência de soldagem, assim como uma resistência de transição mais baixa, os contactos dos conectores dos relés da DT Spare Parts são fabricados em latão com superfície niquelada e os contactos de comutação recebem um revestimento resistentes em óxido prateado. Conforme a aplicação, os relés estão disponíveis com contactos duplos, para evitar a criação de fagulhas quando são desligados.

PREÇO DO GASÓLEO NA UNIÃO EUROPEIA

m cada edição informamo-lo dos mais recentes preços praticados para o gasóleo em cada um dos países da União Europeia, para que possa mais facilmente planear as deslocações da sua frota pela Europa. Os preços apresentados referem-se a cada 1000 litros de combustível e contemplam já os impostos aplicados em cada um dos países. No final apresentamos-lhe a média ponderada de preço na UE.

País

Xcarga.pt. Leilões online de transportes e mudanças

Preço (€/1000 l)

Alemanha 1022,00 Áustria 987,00 Bélgica 1003,70 Bulgária 1054,59 Chipre 1116,95 Croácia

1 009,23

Dinamarca 1149,83 Eslováquia 999,00 Eslovénia 1025,00

ançado no início de dezembro passado, o Xcarga.pt já está ativo. Trata-se de uma plataforma online que pretende conectar pessoas ou empresas que tenham uma encomenda para entregar, ou que pretendam fazer uma mudança, com as empresas de transportes. “Direcionada para o mercado dos transportes e mudanças, esta ferramenta surgiu para facilitar as pesquisas na aquisição destes serviços. É um instrumento impulsionador para fomentar novos negócios com um novo tipo de abordagem”, avança a Xcarga. Disponível 24 horas por dia, todos os dias do ano, a plataforma funciona nos mesmos moldes do que uma bolsa de cargas, mas, em vez de funcionar apenas entre profissionais, é aberta a qualquer interessado. Novidade também é o facto de os transportadores

(parceiros), nacionais e internacionais, poderem ser selecionados mediante dois processos. “Todos os interessados em enviar a sua mercadoria ou efetuarem uma mudança, podem criar um anúncio na plataforma, especificando a carga, o tipo de mudança, a origem e o destino. Este processo fica concluído com a opção de submeter o serviço para leilão ou ajuste direto.” As vantagens para os nossos utilizadores e parceiros são inúmeras”, indica ainda a empresa, enunciando que a plataforma “potencia o contacto direto entre transportadores e clientes à distância de um clic, serviço rápido e eficaz, partilhas de experiências através dos reviews e aumento na aquisição de novos serviços, fácil e rápido”.

Espanha 962,51 Estónia 964,00 Finlândia 1180,00 França 1021,40 Grécia 1036,00 Holanda 1070,00 Hungria 992,26 Irlanda 1149,00 Itália 1256,07 Letónia 934,19 Lituânia 917,63 Luxemburgo 887,83 Malta 1220,00 Polónia 930,39 Portugal 1061,50 Reino Unido

1440,48

República Checa

1051,96

Roménia 1036,85 Suécia 1314,78 Média ponderada

1090,68

MAN. NOVO DEPARTAMENTO DIGITAL

MAN Truck & Bus está a expandir a sua digitalização e serviços de telemática, tornando esta uma das áreas chave da estratégia de negócio. O mais recente passo nesta direção foi a criação do departamento Telematics e Soluções Digitais, com Markus Lipinsky a ser nomeado responsável, e a reportar diretamente a Joachim Drees, Diretor Executivo da MAN Truck & Bus AG. Lipinsky foi anteriormente diretor executivo de uma empresa de software especializada em cloud, a Actano GmbH. “Estou muito entusiasmado pela entrada de Markus Lipinsky na empresa, estamos

a receber um reconhecido especialista em redes digitais. A sua notória experiência irá ajudar a MAN a tomar uma posição de liderança na indústria no âmbito da digitalização – uma área chave para o futuro. Ao olharmos para a frente, torna-se claro que vender camiões e autocarros de máxima qualidade já não é suficiente. Irá haver uma procura cada vez maior, da parte dos nossos clientes, de soluções digitais, serviços de telemática ergonómicos e veículos comerciais ligados em rede. Começámos agora a dar passos nessa direcção, apesar do precário clima económico”, indica Joachim Drees.

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notícias

Recambios Barreiro. Formação em rolamentos

Recambios Barreiro, empresa espanhola dedicada à comercialização de peças de substituição para veículos pesados, realizou uma ação de formação nas instalações da BASYF, em Braga, com o intuito de promover uma correta montagem e desmontagem de cubos de roda para veículos industriais. Realizada em parceria com a FERSA, fabricante de componentes de transmissão, diferenciais e rodas para veículos comerciais, a ação decorreu no dia 18 de novembro e englobou diferentes temáticas. Numa primeira fase foram apresentados ao cliente as aplicações dos rolamentos FERSA, tanto para veículos industriais, como para caixas de velocidades e diferenciais. Seguiu-se

a formação teórica e prática sobre a montagem e desmontagem de rolamentos e sobre a sua utilização adequada. Num terceiro momento, foi apresentado um conjunto de ferramentas da Fersa Bearings Tools, desenvolvido para aumentar a precisão e segurança na montagem dos rolamentos da marca e destinado aos modelos de camião e autocarro Volvo e reboques BPW. Sediada na Corunha, em Espanha, a Recambios Barreiro tem delegações em Portugal em Albergaria-a-Velha, Leiria e Matosinhos. Do mesmo modo, também a BASYF atua em Espanha, sob a designação Talleres Basyf, e em Portugal, com a denominação BASYF Reparação de automóveis.

LUÍS SIMÕES. NOVO CENTRO LOGÍSTICO NAS BALEARES

KLOG. PLATAFORMA LOGÍSTICA AMPLIADA

Luís Simões ampliou a rede de plataformas ibéricas com a abertura de um novo Centro de Operações Logísticas nas Ilhas Baleares, aposta que dá continuidade à estratégia de crescimento da empresa portuguesa no mercado ibérico. O novo centro conta com 300 m2 de área administrativa e 2000 m2 para a área logística, com duas docas de expedição e capacidade para 1500 paletes. Este espaço vem preencher as necessidades dos clientes locais através da prestação de serviços de logística integrada. A aposta da Luís Simões na abertura desta unidade regional permite oferecer aos clientes um serviço mais competitivo, na medida em que reduz em 24 horas o tempo de espera, por comparação com o registado anteriormente nos centros da Península Ibérica. Vitor Enes, diretor de Logística Ibérica da Luis Simões explica que “a abertura deste novo núcleo reforça o nosso posicionamento e reflete o trabalho que temos vindo a desenvolver internamente para nos adaptarmos às necessidades dos nossos clientes. Para além disso com este investimento ampliamos a nossa rede ibérica, o que nos consolida como o operador de referência ibérico”.

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MAN TRUCKER’S WORLD. 10 ANOS DE CLUBE

MAN Trucker’s World celebrou o seu 10.º aniversário. Representado em onze países europeus, entre os quais Portugal, este clube de motoristas tem vindo a crescer sustentadamente e, hoje, reúne cerca de 20 mil membros. O clube foi criado com o objetivo de estabelecer uma comunidade para e com os motoristas, colocando-os e ao seu trabalho no centro das atenções. “Os motoristas de camiões têm um elevado nível de responsabilidade, e o stress e pressão para cumprir prazos fazem parte do seu dia a dia; há ainda que somar a isto viagens que muitas vezes duram vários dias, o que afeta a vida privada dos motoristas”, explica a marca, indicando que, “desde o início, o MAN Trucker’s World teve como prioridade assegurar-se que os motoristas sentem que o seu árduo trabalho é valorizado”. O clube oferece uma vasta gama de benefícios, entre os quais se destacam: bilhetes gratuitos para eventos e conferências; um espaço especialmente dedicado ao clube no evento de corridas de camiões em Nürburgring; apoio na área da formação profissional; e acesso a um fundo de apoio a motoristas profissionais com necessidades.

KLOG – empresa de logística e transportes de capital cem por cento nacional –ampliou, no final de 2015, a plataforma logística de Coimbra, localizada no Mercado Abastecedor. O novo armazém, que resultou de um investimento de 750 mil euros, conta com uma área de 1800 metros quadrados. Esta nova aposta surgiu da necessidade de a KLOG dar resposta ao aumento do número de clientes na zona centro e ao incremento da distribuição a nível nacional, segmento que será reforçado em 2016. No primeiro semestre de 2015, a plataforma de Coimbra registou um crescimento de 37 por cento em relação ao período homólogo de 2015. Atualmente, cerca de 200 clientes da zona centro ou com operações na região beneficiam dos serviços da KLOG que garante a saída semanal de 20 camiões de grupagem para a Europa e entregas em 24 horas no território nacional. “Acreditamos que este investimento na ampliação da nossa plataforma em Coimbra garantirá a disponibilização de propostas integradas que respondem às necessidades dos nossos clientes, ajudando-os a incrementarem o seu negócio em Portugal e nos mercados internacionais”, refere José Cardoso, administrador da KLOG.

empresa

Db Schenker Uma carga de Peças Garantir a integridade das peças e assegurar a entrega atempada das mesmas aos clientes, para que não tenham paragens nas suas operações, foram as premissas que levaram a DB Schenker a criar um serviço de transporte dedicado a esta indústria. Em 2014, esta área de negócio valeu-lhe dez milhões de euros. TEXTO ANDREIA AMARAL

om formatos invulgares e, em muitos casos, de manuseamento delicado, os componentes automóveis obrigam a cuidados específicos em termos de transporte e manipulação. Por isso mesmo, no momento de levar uma peça de um ponto para o outro convém ter atenção às circunstâncias em que se realiza esta operação, garantindo a integridade dos componentes. O transporte e a logística tornam-se ainda mais relevantes tendo em conta que este é um mercado onde, por constrangimentos de tesouraria, se assiste a uma progressiva redução de stocks e, consequentemente, a uma maior exigência de rapidez nas entregas, de modo a não defraudar as expetativas do cliente. No sentido de dar resposta à especificidade e crescente complexidade da cadeia logística deste mercado, os operadores têm vindo a criar serviços especializados e de valor acrescentado para a indústria automóvel. E, nesta área, Portugal tem sido pioneiro, pelo menos no âmbito das operações da DB Schenker. Foi precisamente aqui que nasceu o primeiro departamento específico para transporte e logística de componentes automóveis da Região Oeste da DB Schenker, que serviu de exemplo para outros países, nomeadamente, Espanha, França e Itália. De acordo com Frank Gutzeit, diretor-geral da DB Schenker em Portugal, este serviço “surgiu da necessidade específica de um cliente”. “A DB Schenker viu potencialidade para o lançar no mercado e especializou-se. Hoje, contamos com 20 colaboradores na área administrativa e seis no armazém.” Com uma frota de 80 camiões alocados a este serviço, o operador logístico e de transportes consolida, sobretudo, peças feitas em Portugal para as fornecer à Alemanha e a outros países da Europa Central, e peças na Europa Central com destino a clientes em Portugal. Não obstante, a empresa faz o transporte a partir de qualquer origem e para qualquer destino. “Atualmente, trabalhamos fundamentalmente Europa. Se o cliente assim o desejar, temos condições para o fazer em todo o mundo.” SOLUÇÕES À MEDIDA A operação pode contemplar saídas e chegadas diárias, mas, em muitos casos, os clientes não

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precisam efetivamente de um serviço diário: “Analisamos em conjunto com os clientes as suas reais necessidades e, muitas vezes, chegamos à conclusão de que não são necessárias entregas diárias. Podemos fazê-las de dois em dois dias ou até semanalmente, de forma a reduzir custos para o nosso cliente.” Já no caso do pós-venda, a DB Schenker tem um serviço para a distribuição de peças a concessionários em que pode fazer entregas até três vezes por dia. Além disso, pode tratar da logística inversa: “Recolhemos peças que sobram e material não-conforme.” “Conforme os volumes de cada fornecedor, desenvolvemos conceitos mistos” – indica Frank Gutzeit. “Concebemos soluções personalizadas com o objetivo de criar valor, otimizar, rentabilizar e dar mais segurança aos processos dos clientes.” Para isso, a empresa estuda as necessidades do cliente e todas as fases do fluxo de transporte, desde o fornecedor até à fábrica, e aloca equipas a cada projeto, com colaboradores “conhecedores dos produtos, dimensões, pesos e diferenças entre fornecedores”. “Desta forma garantimos uma comunicação clara e fluída, bem como um resultado eficiente”, explica o diretor-geral da DB Schenker em Portugal. “A nossa perícia consiste em, juntamente com o cliente, otimizar a consolidação da carga, o fluxo de transporte e a entrega direta e atempada”, revela Frank Gutzeit, defendendo que só conhecendo bem a peça é possível “garantir processos de carga e descarga adequados, tendo em vista que uma linha de produção não pode parar”. Sublinhando que este é um processo de melhoria contínua, o responsável refere que, com o intuito de simplificar e garantir a qualidade de todo o processo, existem motoristas dedicados a estes projetos. “Os motoristas têm regularmente formação por parte da DB Schenker e conhecem as especificidades de cada cliente. Cada cliente tem a sua forma de trabalhar a nível administrativo, a nível de documentação de transporte, a nível de controlos, etc. E estes processos também têm alterações. É muito importante a colaboração dos motoristas, que têm de estar sempre a par.” Para a indústria automóvel, a DB Schenker recorre predominantemente ao transporte

O TRANSPORTE DE PEÇAS CRESCEU 5% ENTRE 2010 E 2014 E A PREVISÃO É QUE CONTINUE A CRESCER AO MESMO RITMO ATÉ 2020

rodoviário e só utiliza megacamiões, já que considera que estes “são os mais adequados, tendo em conta a dimensão das embalagens e a otimização do transporte”.

Frank Gutzeit refere que o rigor e o controlo permanente são mais-valias da DB Schenker

TRABALHO DE PARCERIA A trabalhar com alguns dos maiores importadores e exportadores nacionais da indústria automóvel, a DB Schenker obteve, em 2014, um volume de negócios para a área de dez milhões de euros. “A nossa expetativa é manter. No que diz respeito à logística e transportes, a indústria automóvel revela-se bastante estável. A nível global, o transporte de peças cresceu cinco por cento entre 2010 e 2014. A previsão é que continue a crescer ao mesmo ritmo até 2020.” Do mesmo modo, o objetivo é chegar a mais clientes da indústria automóvel. “Queremos proporcionar todos os benefícios deste serviço ao maior número de clientes possível”, indica Frank Gutzeit. “Cada vez mais clientes fazem o outsourcing de todas as áreas que não são o seu core e necessitam de conceitos cada vez mais complexos, desenvolvidos à medida das suas necessidades.” Defendendo que os clientes necessitam de entregas “diretas e económicas”, de “especialistas a quem possam confiar os seus produtos” e “de uma gestão eficiente dos seus processos”, o responsável salienta que os clientes procuram “um parceiro que lhes preste serviços integrados e que assuma o compromisso e a responsabilidade de contribuir para o seu crescimento”. “A DB Schenker quer ser esse parceiro, por isso, antecipa tendências e dá resposta às necessidades dos clientes num mercado em permanente mudança” – conclui – “Os clientes podem contar com uma equipa especializada e dedicada que fala a mesma língua, que entende perfeitamente todo o processo e o respetivo objetivo – a linha de produção. Estamos em constante melhoria para reduzir custos. Trabalhamos com rigor, garantindo a organização do fluxo de transporte e o controlo permanente. A DB Schenker é especialista em transporte e logística e faz parte de uma rede global. Em suma, os clientes beneficiam de conhecimento, experiência, dedicação, eficiência e rentabilidade.”

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Delphi. Novidade no diagnóstico de pesados A Delphi revelou o seu novo software para diagnóstico de pesados. De nome DS, facilita a tarefa de diagnóstico e cobre a quase totalidade do mercado. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

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e um sistema inteligente para a descarga de informação (ISU). Além destas, o novo software da Delphi caracteriza-se também pela possibilidade de ajuste de parâmetros, configuração e calibrações, tudo com o intuito de oferecer um diagnóstico mais rápido e preciso. De referir também a sua ampla cobertura, uma vez que é compatível com uma extensa base de dados, que contempla mais de 47 fabricantes industriais em mais de 57 mil sistemas diferentes. Além de uma cobertura completa dos sistemas, o Delphi DS permite também a realização de resets de manutenção e ler e apagar códigos de erro, bem como faz a leitura dos parâmetros em dois modos: gráfico e numérico. Entre as suas funcionalidades, este software conta ainda o diagnóstico completo das centralinas, o ajuste, programação e ativação de componentes e ainda a codificação de unidades. Através do Delphi DS é ainda possível realizar o arquivo e impressão das informações recolhidas e dos diagnósticos, bem como a gravação de parâmetros sem ter de recorrer a um PC. Neste capítulo merece ainda destaque a identificação do veículo ou reboque através do VIN (o que reduz o tempo de diagnóstico), a monitorização da voltagem da bateria e a possibilidade de fazer as atualizações através da web.

Delphi atualizou a sua gama de diagnóstico com o DS, um novo software que permite uma melhoria do nível de diagnóstico em autocarros, camiões e reboques. Disponível em quatro plataformas distintas, para melhor se adequar às necessidades de cada oficina, esta ferramenta de diagnóstico oferece várias funcionalidades ao técnico, como a identificação automática da centralina (ISI), o que permite selecionar o controlador exato, minimizando erros e assegurando os parâmetros corretos para um diagnóstico preciso; a função Teste Global (ISS), que revela prontamente o estado geral do veículo;

VANTAGENS PARA O TÉCNICO De acordo com a Delphi, são muitas as vantagens de quem utiliza este novo software de fácil instalação e com licença vitalícia, com destaque para o novo sistema de proteção do software através de um dongle MiniUSB emparelhado com o canal virtual de encaminhamento de dados. A sua base de dados inclui fabricantes de camiões e de reboques, num total de 55 marcas, e é atualizada pela Delphi três vezes por ano com novos fabricantes, modelos e funcionalidade. Entre as releases 1, 2 e 3 serão realizadas atualizações online. Como forma de redução de custos, as oficinas que realizem intervenções em ligeiros e pesados podem ter no mesmo interface as soluções Car (adquirida separadamente) e Truck, não sendo necessário adquirir dois equipamentos distintos. Este novo software contempla ainda a geração de relatórios em tempo real. A possibilidade de consultar os ajustes e as codificações sem estar ligado ao veículo facilita a mobilidade em contexto oficinal, ao passo que as instruções detalhadas guiam o técnico em todas as intervenções e codificações. Para o apoiar existe ainda um centro de assistência técnica com suporte remoto, que permite solucionar problemas de hardware e software.

GAMA COMPLETA A gama de plataformas disponíveis para o Delphi DS é composta por quatro kits: DS150E Contempla apenas o software e foi desenhada a pensar em quem pretende utilizar o seu próprio PC (base Windows), para diminuir o investimento. DS350E Além do software, oferece um robusto PC que se converte em tablet com ecrã de 10 polegadas e sistema operativo Windows 7. DS450E Esta opção contempla um tablet com 10,1 polegadas e ecrã tátil IPS, equipado com Windows 8 Professional, além de uma robusta mala de transporte. DS650E O topo da oferta da marca inclui um tablet de 10,4 polegadas com Windows 7 Professional, uma asa integrada e tecnologia Gorilla Glass no ecrã. Qualquer um dos kits incluem o PC selecionado, bem como o Delphi VCI, o dongle de segurança e a respetiva mala de transporte.

AMPLA COBERTURA O novo software de diagnóstico da Deplhi permite realizar operações em 55 fabricantes, cobrindo praticamente todo o mercado. MAN MAN Bus Chassis Mazda Mercedes Mercedes Truck Mitsubishi Mitsubishi Fuso Multicar Nissan Nissan Trucks Opel/Vauxhall Optare Peugeot Plaxton Renault Renault Trucks Scania Scania Bus Chassis Seat Škoda Solaris Toyota Volkswagen Volvo Bus Chassis Volvo Trucks Wabco Trailers

Alexander Dennis Allison Autosan Chevrolet Citroën Dacia DAF Dennis Eagle EvoBus Chassis Fiat Ford Generic Bus Systems Generic Truck Systems Haldex Trailers Hyundai Irisbus Chassis Isuzu Isuzu Truck Iveco Iveco Trucks Kamaz KIA Knorr Bremse Trailers Lancia Mahindra/Renault

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Hutchinson. Aposta no aftermarket de pesados Depois de alcançar uma posição de destaque no mercado OE de veículos pesados, a Hutchinson está a alargar a sua presença ao segmento de aftermarket de camiões e procura um distribuidor em Portugal. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

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econhecida na produção de peças para veículos pesados no mercado OE e com um turnover de 3,5 mil milhões de euros em 2015, a Hutchinson estreia-se no mercado das peças de substituição para camiões, oferecendo para já correias e tensores na sua gama. Segundo afirma Olivier Berlioz, diretor de marketing da Hutchinson para o aftermarket, em entrevista à TURBO OFICINA PESADOS, a marca não enjeita o alargamento da oferta neste segmento, pois o seu objetivo é o de “disponibilizar todo o portfólio da Hutchinson para o mercado do aftermarket. Começámos com correias e tensores para veículos ligeiros, depois peças antivibração e agora os sistemas de correias para camiões”. No entanto, ainda é cedo para saber quando tal acontecerá. Se por um lado Berlioz ressalva que esta área tem um “enorme potencial para lançamentos futuros”, das quatro áreas de atuação da Hutchinson (correias, sistemas antivibração, transferência de fluídos e selantes), as

Olivier Berlioz (terceiro a contar da direita) afirma que a Hutchinson é capaz de reagir rapidamente a alguma falha na sua oferta para pesados

correias “são a mais pequena das atividades do grupo”. Com o negócio global do aftermarket a valer, para já, 1% do total de vendas da Hutchinson, em 2016 o objetivo da marca é o de iniciar a sua atividade no segmento dos pesados na maioria dos países europeus, aliando esforços com um distribuidor em cada um dos mercados nacionais. Olivier Berlioz refere que a Hutchinson conhece “os principais players em cada um dos mercados” e que, nesta fase, realizarão “várias reuniões com distribuidores para encontrar um parceiro”. Em Portugal, afirma o responsável de marketing, esse parceiro ainda não está encontrado. Apesar de a Hutchinson contar já com uma rede de distribuição estabelecida para o segmento dos veículos ligeiros, Berlioz afirma que esta rede não poderá ser utilizada para a distribuição das peças para veículos pesados, pois os atuais parceiros da marca não operam neste segmento. Assim, e nas palavras deste responsável, no momento estão ainda “a realizar prospeção”.

O mesmo responsável aponta ainda que o reconhecimento que têm no mercado OE (a Hutchinson é, por exemplo, fornecedor dos sistemas de correias do novo Mercedes Actros) foi fundamental para a decisão de se lançarem no segmento do aftermarket, pois tal confere uma legitimidade extra aos produtos da marca, um trunfo na hora da decisão. Berlioz lembra que a correia Poly V é reconhecida pelos fabricantes de camiões como uma das mais fáceis de instalar devido ao processo específico de moldagem, outro trunfo que explorarão neste novo segmento. A gama Poly V é, aliás, a bandeira desta aposta no segmento do aftermarket independente. A oferta da Hutchinson neste segmento contempla 203 referências de correias de acessórios Poly V, cuja produção se realiza nas mesmas unidades que os produtos que são criados para o mercado de primeiro equipamento e é feita recorrendo aos mesmos processos que estas. Além da gama Poly V existirão ainda 56 correias originais com tensores hidráulicos, uma tecnologia da

Hutchinson que já é utilizada em alguns modelos MAN e Mercedes. Quanto à cobertura do mercado, Berlioz refere ser difícil precisar, pois “o mercado dos camiões apresenta dificuldades extra no que respeita ao conhecimento dos veículos”. Ainda assim, afirma que a gama atual é equivalente às que são propostas pelos principais concorrentes. Não obstante, caso sejam encontradas “falhas na cobertura das necessidades dos nossos clientes”, Berlioz refere que a Hutchinson será sempre capaz de “reagir rapidamente e adicionar novas referências para suprimir essas falhas”.

CONTACTOS Hutchinson Responsável de Marketing para o Aftermarket: Olivier Berlioz Telefone: +33 1 40 89 54 01 e.mail: olivier.berlioz@hutchinson.fr website: www.hutchinsonaftermarket.com

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Jacinto “O futuro está na exportação” A primeira empresa portuguesa a entrar no lote de carroçadores oficiais MAN tem na exportação o core do seu negócio. Jacinto Oliveira, o seu CEO, afirma que os produtores portugueses têm armas para vencer “lá fora”. TEXTO JOSÉ MACÁRIO FOTOS JOSÉ BISPO

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Jacinto é uma das três empresas a nível nacional que produzem veículos de combate a incêndios, de socorro e salvamento. A par desta atividade mantém uma unidade com 7000 m 2 onde realiza serviços de tratamento de superfícies (decapagem e metalização) e outros ligados à préfabricação. Esta área de negócio, que teve um papel vital nos anos 80 do século passado, está, mesmo, a ser revitalizada, com salienta Jacinto Oliveira, o CEO da empresa: “nunca abandonámos a pré-fabricação metálica e, de momento,

estamos a aperfeiçoar o sistema para criar uma linha de pré-fabricados metálicos para exportação.” Mas a prioridade atual é a produção dos veículos de emergência, numa estrutura que ocupa cerca de 9000 m 2 , “negócio que em 2015 cresceu face ao ano anterior, que já tinha sido muito bom” – como refere Jacinto Oliveira. Quanto ao ano que agora se inicia a perspetiva é manter o nível de faturação, com o foco a recair sobre a prospeção de mercados novos. “O conceito de segurança no mundo está a mudar. Países onde não era necessário um carro

de combate a incêndios ou de resgate, hoje investem muitos milhões de euros em equipamento desse tipo.” Por isso a Jacinto quer encontrar mercados competitivos para expandir o seu negócio, onde não seja necessário “esmagar preços para ser competitivo”, situação que se verifica em Portugal, como afirma Jacinto Oliveira. Por cá, para fornecer material, a Jacinto trabalha a preço de custo ou, por vezes, a perder dinheiro. “Chegámos à conclusão de que trabalhar para Portugal, em termos de rendimento económico, não era o ideal.” JANEIRO/FEVEREIRO 2016

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Na fábrica da Jacinto misturam-se técnicas manuais e a mais recente tecnologia, como provam o pavilhão de pintura e o Lusitano, ex-líbris da inovação da marca

SOLUÇÃO ALÉM-FRONTEIRAS A fraca rentabilidade do mercado nacional, aliada à sua irregularidade levou a que, em 2007, a Jacinto iniciasse a sua expansão além-fronteiras. “Não podíamos viver nesta incerteza de num ano fazer 100 veículos e nos dois seguintes não termos nada para produzir, sendo certo que é impossível viver apenas da manutenção” – salienta o responsável máximo da Jacinto. Fruto da persistência e da qualidade dos produtos, a exportação depressa evoluiu dos 5% do volume de negócios, em 2007, para 70% no final de 2015, sendo hoje frequente encontrarmos veículos transformados pela Jacinto em países como Argentina, Brasil,

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Chile (o maior cliente), Dubai, Espanha, França, Itália, Líbia México, Moçambique, Nigéria e Quénia. Para Jacinto Oliveira não há dúvidas quanto à razão do sucesso: a boa relação qualidade/ /preço dos produtos da sua empresa. Esta será também a chave para o sucesso das empresas portuguesas que queiram apostar nos mercados internacionais: “os fabricantes portugueses têm de perder o complexo de inferioridade e devem apostar na qualidade dos produtos e no preço competitivo. Se as empresas tiverem estes dois fatores permanentemente em conta, não existirão dificuldades em impor-se nos mercados internacionais”.

PARA JACINTO OLIVEIRA, AS EMPRESAS PORTUGUESAS DEVEM APOSTAR NA QUALIDADE E NO PREÇO COMPETITIVO PARA VENCEREM NO MERCADO GLOBAL

62 ANOS DE HISTÓRIA

RELAÇÃO FRUTUOSA Segundo Jacinto Oliveira, a continuada aposta na qualidade – trabalham apenas com os melhores chassis, “a parte mais importante” de um veículo de socorro, e todo o carroçamento é feito em aço inox, para garantir a durabilidade – levou a Jacinto à MAN, com quem trabalham desde o ano 2000 e cujos chassis compõem 80% dos carroçamentos atualmente realizados pela empresa. Tendo em linha de conta o número de veículos produzidos na unidade de Esmoriz e os países onde chegam os produtos da Jacinto, a MAN Portugal propôs a empresa portuguesa para a certificação como carroçador oficial da marca alemã.

Demorou cerca de um ano esse processo de certificação, durante o qual a empresa foi visitada por técnicos da MAN, que verificaram o sistema de qualidade e o método de trabalho da Jacinto. Tendo também em conta a experiência de 15 anos de cooperação, foi emitida a certificação que fez a Jacinto entrar no restrito lote de 40 empresas a nível mundial que podem ostentar o certificado de carroçador oficial MAN. Para o CEO da Jacinto, esta certificação beneficia, “e muito”, a imagem da empresa, que passa a ter outros argumentos para o mercado. Para assegurar padrões de qualidade de referência, a Jacinto realizou

A Jacinto iniciou a sua atividade em 1954. De 1954 a 1968 dedicou-se, principalmente, à produção de alfaias agrícolas e bombas manuais para poços. A partir de 1968, e até 1974, a empresa passou a dedicar-se ao negócio das estruturas metálicas para pavilhões industriais. No ano da Revolução dos Cravos deu-se uma reconversão da empresa, que passou a comercializar, até 1985, casas pré-fabricadas com estrutura em aço. Nessa altura, com o boom da construção civil e o decréscimo do negócio das casas pré-fabricadas, refocalizou o seu negócio na criação de veículos de combate a incêndios e de socorro, sem nunca colocar inteiramente de parte a pré-fabricação metálica. A aposta neste tipo de veículos prende-se com a estreita ligação entre a Jacinto e os Bombeiros Voluntários de Esmoriz, instituição fundada pelo avô do atual CEO da empresa e por onde passaram praticamente todos os elementos da família. Em 2000, a MAN Portugal ganhou um concurso para a entrega de 40 unidades de combate a incêndios florestais, cujo carroçamento foi feito pela Jacinto, começando aqui a colaboração com a empresa alemã, que agora entendeu certificar a Jacinto, fazendo-a entrar no restrito lote de 40 empresas em todo o mundo certificadas pela MAN.

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PROCESSO DE CRIAÇÃO É nas instalações de 9000 m2 da Jacinto em Esmoriz (inauguradas em 2009) que os 94 empregados da empresa produzem, de forma quase totalmente manual, uma média de 150 veículos por ano, a um ritmo de entre 30 a 90 dias cada um. Tudo começa com o corte e quinagem das chapas e dos tubos que s erão fornecidos às equipas de estrutura. Estas três equipas fazem então a superestrutura que será ligada ao chassis, bem como o tanque e toda a sua complementação: cofres, caixas de material, etc.

recentemente um investimento de 500 mil euros na construção de um pavilhão de testes com 1000 m2. Este está munido de um sistema de pesagem de até 80 toneladas, sistema de bombagem para testar as bombas e uma plataforma de inclinação para testar os centros de gravidade dos veículos carroçados. Tal investimento serve dois propósitos: por um lado, é utilizado pela empresa para fazer a verificação do produto antes de o entregar ao cliente; por outro, serve como base para um laboratório independente certificar os veículos que saem desta unidade. Esta solução evita, também, gastos avultados com a deslocação dos veículos para outros centros de teste, nomeadamente em Madrid ou em Inglaterra, centrando em Esmoriz todo o processo. MANUTENÇÃO E INOVAÇÃO Centradas na unidade do norte de Portugal estão, também, as operações de manutenção, um “nicho de faturação” que corresponde a 10% do total da faturação da empresa e que, ao mesmo tempo, garante uma maior longevidade aos seus produtos,

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Segue-se a zona de pintura, onde a estrutura é preparada e encaminhada para ser pintada numa das duas enormes cabinas existentes para o efeito. O carroçamento agora completo e pintado passa então para novo pavilhão, onde é feita a sua instalação no chassis, que antes viu já a sua cablagem ser protegida com manga ignífuga, que suporta temperaturas de até 600º C. Seguidamente, as “equipas de apoio” realizam a soldadura tubular, a parte hidráulica, os suportes de equipamento e as caixas de material sapador, entre outros trabalhos de pormenor, como a

uma mais-valia para a empresa. “Os primeiros carros que fabricámos em 1985 ainda estão todos a trabalhar”, diz Jacinto Oliveira. Apesar de receberem pedidos por parte dos seus clientes para a abertura de concessionários noutros pontos do país, a Jacinto mantém esta operação centrada em Esmoriz, para “garantir que quem intervenciona os carros são os técnicos mais qualificados”. E para isso a empresa aposta forte na formação, como o atesta o centro de formação que as suas instalações albergam e onde é feita toda a formação dos colaboradores da empresa, contratados “sem experiência, para serem formados dentro do espírito de trabalho da empresa”. No que respeita à área da soldadura, onde é necessária uma certificação específica, a formação é realizada de forma mista: uma parte é feita com o recurso aos colaboradores da Jacinto e a restante, bem como a certificação, é subcontratada a empresas da especialidade. Nas instalações da empresa fica também o seu centro de inovação, onde pudemos

montagem dos roll-bars exteriores de cabine, obrigatórios em todos os veículos florestais. O penúltimo passo dá-se na zona de acabamento, onde é feita a ligação de todo o material elétrico (luzes, strobes, mastros, etc.) e a montagem e ligação da bomba ao carro, assim como toda a distribuição do material na carroçaria e a instalação de todos os equipamentos. Segue-se a zona de testes, onde é feita a verificação da conformidade do veículo às normas vigentes, para posteriormente ser entregue ao cliente.

ver o Lusitano, um protótipo de um veículo de combate a incêndios em aeroportos que tem feito sucesso nos mercados internacionais, graças às linhas futuristas e a algumas características únicas. Foi neste centro que nasceu, também, um novo conceito, que a Jacinto está atualmente a comercializar em França: contentores amovíveis, solução que permite que a corporação de bombeiros tenha apenas um camião e vários contentores, que são montados no chassis conforme a situação a que respondem. Este processo, totalmente automatizado e que se realiza em 15 minutos, tem como grande mais-valia a redução do investimento em material, uma vez que um veículo deste tipo pode custar entre 160 e 200 mil euros, dependendo do chassis e dos equipamentos incluídos.

CONTACTOS Jacinto Marques de Oliveira, Sucrs, Lda CEO: Jacinto Oliveira Telefone: 256 750 300 E-mail: info@jacinto-lda.com Website: www.jacinto-lda.com

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Megacamiões. Os gigantes do asfalto Com mais 50% de capacidade de carga, os megacamiões podem reduzir o custo veículo/km em 1€. Associados a uma maior eficácia e competitividade, estes veículos já receberam luz verde para circular em Espanha. E se, por lá, os ecos críticos se multiplicam, por cá, as vozes erguem-se e reivindicam legislação igual. TEXTOS ANDREIA AMARAL

s megacamiões, com comprimento máximo até 25,25 metros e peso até 60 toneladas, já podem circular em Espanha com todo o tipo de mercadorias, à exceção das perigosas. A permissão surge na sequência da entrada em vigor da Orden PRE/2788/2015, de 18 de dezembro, que altera o anexo IX (Pesos e dimensões) do Regulamento Geral de Veículos. Com esta alteração, os operadores passam a poder utilizar conjuntos modulares

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em circulações ponto a ponto, ou seja, que não de distribuição ou que envolvam paragens intermédias. O recurso a estes camiões obriga a uma autorização especial prévia (emitida pela DGT ou pelos Departamentos de Tráfego da Catalunha ou do País Basco) e está dependente do cumprimento de alguns requisitos – como a realização de um percurso superior a 150 km, em que não mais do que 50 km poderão ser realizados em estradas nacionais.

A amplitude da legislação, além de contrariar os mais céticos, que não acreditavam que Espanha avançasse neste sentido, poderá pressionar as autoridades portuguesas, na medida em que a Comissão Europeia, apesar de dar liberdade legislativa aos estadosmembros, apoia a permissão de recurso aos megacamiões no transporte transfronteiriço. Aliás, a Diretiva (UE) 2015/719 do Parlamento Europeu e do Conselho refere mesmo que “até 27 de maio de 2016, a Comissão adota

atos de execução que estabeleçam regras pormenorizadas para garantir condições uniformes de aplicação das regras de interoperabilidade”. Gustavo Paulo Duarte, presidente da Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), apoia esta iniciativa de Bruxelas: “Só assim faz sentido, porque os países são pequenos para a dimensão europeia. Hoje em dia, tanto vendemos para o Alentejo como para o norte da Europa. Os nossos exportadores não querem estar preocupados com o facto de o preço de transporte variar consoante o tipo de viatura que entregue o seu produto. O que os clientes querem é colocar o produto no destino pelo valor mais baixo possível!” LEGISLAÇÃO NACIONAL Em Portugal, o recurso a estes camiões ainda é excecional. O Decreto-lei nº 133/2014, de 5 de setembro, veio ampliar o âmbito de aplicação dos pesos e dimensões máximas previstas no DL 133/2010. Desde essa altura que é permitida a circulação de veículos de cinco eixos ou mais com peso bruto de 60 toneladas, se: - tiverem origem ou destino num porto nacional e efetuarem transporte de material

lenhoso, toros de madeira, aparas de madeira e similares, papel, pasta de papel e produtos cerâmicos; - efetuarem exclusivamente o transporte de produtos vitivinícolas, frutas e produtos hortícolas, pecuários e cereais, que tenham como origem ou destino um porto nacional ou ainda se esse transporte tiver origem na produção e destino às unidades de concentração ou transformação, e se realize exclusivamente durante as campanhas agrícolas, excecionando desta última situação a pecuária. O alargamento da utilização de megacamiões a outros tipos de transporte tem sido reivindicado pelos operadores e pela indústria, tendo, inclusivamente, sido recomendado no relatório do Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado (GT-IEVA). No documento, o GT-IEVA defendia que a aplicação generalizada do decreto-lei deveria ser acompanhada por negociações com Espanha e França, de modo a garantir a interoperabilidade e a uniformização do tratamento legislativo e técnico. Até porque, para o Grupo de Trabalho, estes veículos deveriam poder circular não apenas em

“NÃO FAZ SENTIDO TERMOS CAMIÕES RESTRINGIDOS AO NEGÓCIO NACIONAL”, AFIRMA GUSTAVO PAULO DUARTE, PRESIDENTE DA ANTRAM

ligações aos portos, mas nos corredores associados à exportação e a plataformas logísticas com acessos a autoestradas. “A lei só pode fazer sentido sendo para todos”, reitera Gustavo Paulo Duarte, afirmando: “Nós, ANTRAM, desde o início de 2015 que sugerimos à Tutela fazer a sua legislação, até para que, quando Espanha tivesse de fazê-la, a fizesse à semelhança da nossa. Mais uma vez perdemos o timing e, mais uma vez, teremos de fazer igual à dos outros.” Mesmo isso parece tardar. “Enquanto mercado ibérico, se conseguirmos, pelo menos, legislar igual a Espanha será definitivamente uma uniformização do serviço, tal como existe hoje no mercado nacional”, defende o presidente da ANTRAM. “Devemos trabalhar para isso, porque efetivamente o mercado deixou JANEIRO/FEVEREIRO 2016

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A dificuldade de circulação em interseções é apontada como um dos principais problemas dos megacamiões

de ser nacional e passou a ser ibérico já há muitos anos. Não faz sentido termos camiões restringidos ao negócio nacional.” Aliás, para o responsável, a operação com recurso a megacamiões representa “um modelo de competitividade que a rodovia continua a ter e que nunca foi potenciado. Se hoje, cada vez mais, se fala na retirada de camiões da estrada, cumprir esse desígnio também passa por aqui, porque, aumentando a capacidade dos camiões, reduz-se o número de veículos”. BENEFÍCIOS ECONÓMICOS A Anfac - Asociación Española de Fabricantes de Automóviles Turismos y Camiones avalia esta medida de forma positiva, considerando que este é um novo passo em direção à reindustrialização e um avanço na competitividade das fábricas instaladas no país, até porque este tipo de veículos é especialmente adequado para a conexão constante de fluxos de aprovisionamento

O ALARGAMENTO DO ÂMBITO DA LEGISLAÇÃO PORTUGUESA PODERIA IMPULSIONAR A RENOVAÇÃO DO PARQUE CIRCULANTE NACIONAL

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entre o fabricante de componentes e o fabricante de veículos. De resto, os conjuntos euromodulares já são amplamente utilizados em alguns países europeus, nomeadamente nos nórdicos. Da mesma forma, também na Alemanha e em França têm proliferado os testes-piloto com megacamiões. Estima-se que a sua utilização possa reduzir o preço tonelada/ km transportada em 22%, melhorando a produtividade e eficiência do setor e reduzindo as emissões de CO2 e de gases de efeito estufa. Tudo isso poderia significar um lucro de 700 milhões de euros por ano para a sociedade espanhola. A utilização limitada destes veículos (20%, ou seja, um em cada cinco) poderia significar para a indústria automóvel espanhola uma poupança de 110 milhões de euros, à razão de um benefício de cerca de 1€ por veículo/km e mais 0,14€ veículo/km em custos externos. As estimativas espanholas podem até ser moderadas, já que diversos estudos europeus apontam para que estes veículos assumam uma fatia de 25% (e não de 20%) de todo o tráfego de rodoviário de mercadorias na Europa. VOZES DE DISCÓRDIA Apesar das perspetivas otimistas, a Fetransa, associação espanhola de transportadores autónomos, considera que os megacamiões terão um impacto negativo na economia. A associação emitiu um comunicado onde defende que já existe um excesso de oferta

no mercado, pelo que a introdução deste tipo de veículos irá aumentar os percursos em vazio, a quantidade de veículos imobilizados por falta de trabalho e, como consequência, o desemprego. Além disso, a Fetransa refere que a legislação não exige requisitos específicos para os motoristas que conduzirão os veículos. No que diz respeito à possibilidade de um aumento do desemprego na área, Gustavo Paulo Duarte defende que existe outra leitura: “Gosto de pensar ao contrário. Gostaria de retirar mais serviço a empresas espanholas para ter cada vez mais empregos. Portanto, não se trata de acabar com a necessidade de haver emprego, mas de fazer crescer o setor, ir buscar competitividade a empresas concorrentes e ter uma boa base de trabalho em Portugal.” Mas, na verdade, e deparando-se Portugal com a falta de motoristas profissionais, num primeiro momento, a introdução dos megacamiões, para além de reduzir o custo do transporte e o impacto ambiental, poderia solucionar este problema. É essa a opinião de Nelson Sousa, administrador da JLS: “Neste momento, o mercado português peca pela falta de motoristas profissionais. Acho que este tipo de veículo irá também exigir mais aos profissionais, pelo que teremos melhores profissionais e com remunerações superiores, o que poderá atrair novas pessoas para a profissão.” Não obstante, muitas vozes contestatórias referem que as infraestruturas não estão preparadas para receber estes veículos, que

poderão encontrar dificuldades nas cidades e em rotundas. A falta de espaços nos parques de estacionamento junto às autoestradas (preparados, no máximo, para receber veículos até aos 18,75m) e a degradação da infraestrutura pelo peso dos veículos são também alguns aspetos criticados por aqueles que se mostram contra a adoção dos megacamiões. “Isso é uma verdadeira falácia” – responde Gustavo Paulo Duarte. “O que realmente desgasta as estradas é o regime de exceção aprovado em Portugal, de 60 toneladas em cinco eixos, porque o peso por eixo é substancialmente superior. Os megacamiões dividem o peso por mais eixos, portanto o peso exercido na estrada por cada eixo é menor.” Também Nelson Sousa defende esta ideia, admitindo, contudo, que estes veículos “exigem outro tipo de organização e de infraestruturas”, até porque nem todos os clientes podem receber um camião destes. “No entanto, como bem sabemos, as plataformas logísticas em Portugal também precisam de um novo alento, que poderá advir exatamente de uma medida como esta” – refere o administrador da JLS. UMA EXPERIÊNCIA POSITIVA A Luís Simões (LS) foi o primeiro operador ibérico a desenvolver e implementar um serviço com megacamiões. Desde outubro PUBLICIDADE

Na operação desenhada para a Altri, a LS obteve uma redução de combustível de 15% por ton/km

de 2014 que tem oito veículos especiais a realizar o transporte de pasta de papel entre a unidade da Altri na Leirosa (Celbi) e o Porto da Figueira da Foz. “O projeto surgiu da necessidade de encontrar formas alternativas para agregar valor à cadeia de abastecimento, através do desenvolvimento e implementação de soluções eficazes para melhorar a competitividade da empresa e

consequentemente diminuir a sua pegada ambiental”, explica a LS. A escolha recaiu sobre uma combinação de veículos composta por um camião de três eixos acoplado a um ‘dolly’ e, deste, a um semirreboque 13,62m. O modelo, desenvolvido com o apoio da Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo (empresa do grupo LS que se dedica, entre outras atividades,

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MÚLTIPLAS TIPOLOGIAS

Os megacamiões podem resultar de diferentes combinações de tratores, camiões rígidos, reboques, semirreboques e ‘dollys’. Beneficiando de uma enorme modularidade, as diferentes opções têm como objetivo assegurar a articulação e o raio de viragem, tendo em conta o peso máximo por eixo e comprimento permitido.

Nos países europeus, e embora existam autorizações especiais para testes com megacamiões de 32m na Suécia e de 34m no Reino Unido, a legislação permite apenas um comprimento máximo de 25,25m. Assim, entre as combinações europeias (de 1 a 7, na ilustração), destacam-se a nórdica - camião rígido de três eixos, ‘dolly’ de dois eixos e semirreboque de três

ao desenho de veículos adaptados), tem um comprimento de 25,25m, permite circular com um peso bruto até 60 toneladas e cumpre os requisitos legais relativos ao raio de viragem (consegue descrever um círculo que não ultrapassa os 12,5m de raio de viragem e um raio interior de 5,3m). Além disso, segundo a LS, “por ter oito eixos, apresenta pesos por eixo inferiores aos máximos permitidos por lei atualmente, permitindo uma redução estimada em cerca de 30% no desgaste nas vias rodoviárias, comparativamente ao desgaste provocado pelos veículos convencionais”, de cinco eixos. A empresa refere que, “na unidade da Altri (Celbi) e no Porto da Figueira da Foz

verificou-se, desde a aplicação do projeto, um forte impacto na redução na circulação do número de camiões (estimada em 33%), assim como uma redução no consumo de combustível, em cerca de 15% por tonelada/ percurso”. “A utilização de veículos T4T [oito eixos, ndr] assegurou, assim, o aumento da capacidade de carga útil por veículo, associada a um menor consumo de combustível por tonelada transportada, redução do volume de emissões poluentes e redução do volume de tráfego, (menos 25% de quilómetros percorridos).” Os resultados da operação da LS, viabilizada pelo tipo de mercadoria em causa, suportam as vantagens a que muitos países já se renderam.

Os megacamiões são também conhecidos como Gigaliners, euroCombi, ecoCombi e Longliners

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eixos; o conjunto articulado constituído por um trator de três eixos com semirreboque de três eixos, ‘dolly’ e reboque de dois eixos; camião rígido de quatro eixos, ‘dolly’ e um reboque de três eixos; e camião rígido de três eixos com dois reboques de dois eixos. Existem, no entanto, muito mais configurações no mundo. A Austrália, por exemplo, prevê na sua classificação

nove categorias (de A a K), entre os 26,5m e os 53,5m, sendo de sublinhar que apenas a primeira equivale à legislação europeia. Não obstante, devido às suas características geográficas e demográficas, é de assinalar que na Austrália são permitidos os comboios rodoviários, tipo K, capazes de transportar mais de 500 toneladas.

“A experiência dos países nórdicos, que utilizam estes veículos há já muitos anos, mais do que comprovada a eficácia desta tipologia”, afirma Nelson Sousa. “Não tenho dúvidas de que perdemos competitividade sempre que estamos sujeitos a regras diferentes dos operadores europeus”, sustenta ainda o responsável da JLS, indicando que a “legislação portuguesa tem de ser alargada”. Confiante de que o futuro incluirá os megacamiões, Nelson Sousa conclui: “Temos de renovar o parque nacional, que é bastante envelhecido. E se o caminho for este, há que começar agora sinalizar os transportadores para que cada um possa a adaptar os seus investimentos nesse sentido.”

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Legislação comunitária. Novas regras no transporte internacional Na sequência de várias querelas internacionais no palco do mercado único europeu, a Comissão Europeia deverá lançar novas iniciativas legislativas direcionadas ao transporte rodoviário de mercadorias. De acordo com Pedro Dias, responsável pela política de transportes terrestres da DGMove, o objetivo é clarificar as regras, eliminar os regimes discriminatórios e garantir a concorrência e eficácia de um setor com grande peso na economia europeia. TEXTOS ANDREIA AMARAL FOTOS JOSÉ SANTOS | FOTOLÍDER

Comissão Europeia (CE) está a desenvolver novas iniciativas legislativas na área do transporte rodoviário, que deverão ser adotadas entre o final deste ano e o início de 2017. Tendo por base o Livro Branco dos Transportes de 2011, esta é uma revisão que pretende clarificar algumas regras por forma a garantir a interpretação inequívoca da legislação e a sua aplicação homogénea. O objetivo? “Garantir uma concorrência leal e efetiva”, afirma Pedro Dias, responsável pela política de transportes terrestres da Direção Geral de Mobilidade e Transportes (DGMove, na sigla inglesa), da CE. E se há momentos em que uma revisão faz sentido, este é certamente um deles, já que, em 2015, Bruxelas foi, inúmeras vezes, chamada à ação enquanto regulador máximo do Transporte Rodoviário de Mercadorias (TRM): a imposição do pagamento do salário alemão a condutores que transitem pelo país, a proibição de descanso no camião em diferentes Estados, o regime discriminatório de alguns modelos de tarifação das infraestruturas, as diferentes interpretações das operações de cabotagem foram temas que, pelos custos que representam para os transportadores, geraram a discórdia no mercado único. Aliás, o próprio relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a situação do mercado do transporte rodoviário da União dava conta de que, embora a

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legislação implementada nos últimos anos tenha tido impactos muito positivos, a falta de clarificação em alguns pontos não permitiu alcançar os resultados pretendidos: “Os Regulamentos (CE) n.º 1071/2009 e n.º 1072/2009 são entendidos, interpretados e aplicados de forma diferente consoante os Estados-Membros. Consequentemente, os operadores são confrontados com uma heterogeneidade dispendiosa e confusa, que o pacote de 2009 tinha como primeiro objetivo suprimir” – lê-se no documento. De resto, o acesso ao mercado e as regras de cabotagem serão dois dos principais temas a merecerem a atenção da Comissão, juntamente com a tarifação das infraestruturas, naquele que é o caminho para a eficiência do transporte rodoviário, para a criação de condições de concorrência justa, para promover a harmonização dos “standards” técnicos e para garantir a aplicação efetiva das regras. UM MERCADO, UM ENTENDIMENTO “No que diz respeito ao acesso à profissão queremos mais uma vez simplificar as regras”, refere Pedro Dias. Segundo revela, “verifica-se que, por exemplo, em Espanha, quem quiser ser transportador é obrigado a ter três camiões, enquanto noutros estados membros basta um camião. Isto não faz sentido e queremos harmonizar a interpretação que

VEÍCULOS AUTÓNOMOS: “NÃO HÁ NECESSIDADE DE LEGISLAR EM RELAÇÃO A UMA COISA QUE AINDA NÃO EXISTE” Referindo que a CE pretende um transporte rodoviário mais eficiente e limpo, Pedro Dias destaca que “as viaturas serão cada vez menos poluentes” e que “a condução autónoma é uma tendência, como demonstram as diferentes experiências de comboios de camiões autónomos, só com um condutor à frente”. O responsável reconhece que esta evolução “exigirá, eventualmente, legislação específica”, mas que, “não há ainda trabalho legislativo feito nesse sentido”. “As experiencias que estão a ter lugar são ainda muito preliminares. A Comissão está atenta a todos esses desenvolvimentos do mercado, mas neste momento não há necessidade de legislar em relação a uma coisa que ainda não existe e que ainda não tem aplicação comercial.” Segundo defende, mesmo quando a condução autónoma se concretizar nas estradas, haverá sempre diferentes fatores a considerar: “Legislar a que nível? Faz, ou não, sentido ter a mesma legislação para todos os estados membros? Se inicialmente isto se aplicar só ao trafego nacional poderá não se justificar ter legislação comunitária. Se, por outro lado, começarmos a ver que as viaturas autónomas são permitidas num estado membro mas não no outro estado membro, e portanto que isto impede a circulação destes camiões autónomos de um estado membro para outro, então poderá haver necessidade de uma legislação mais abrangente a nível da União Europeia.” Pedro Dias compara mesmo esta problemática àquela que se colocou com os pesos e dimensões: “Alguns países aceitaram o trânsito de megacamiões e outros não. A discrepância de regras criou um entrave à circulação de mercadorias, o que justificou uma intervenção a nível comunitário

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Pedro Dias, à direita na foto, reitera que o setor não evoluirá enquanto existirem 28 interpretações diferentes da lei

os estados membros fazem das regras.” De modo geral, o responsável considera mesmo que “não podemos continuar a viver com 28 interpretações diferentes nesta área, porque isso cria obstáculos à livre circulação de mercadorias”. Embora a Comissão esteja particularmente atenta aos efeitos nocivos da criação de sucursais fictícias, um dos objetivos é reavaliar as restrições à cabotagem. “Isto não quer dizer que vamos liberalizar completamente o mercado, até porque o enfoque vai ser na clarificação e simplificação de conceitos”, esclarece Pedro Dias. Recorde-se que o pacote rodoviário de 21 de outubro de 2009 veio já liberalizar o mercado da cabotagem com o intuito de reduzir as viagens sem carga e os impactos ambientais das mesmas. Contudo, segundo o relatório da Comissão ao Parlamento, “os níveis de circulação em vazio mantêm-se elevados” e isso “não se deve, provavelmente, à dificuldade em encontrar carga para a viagem de retorno, que está mais facilmente disponível no transporte geral. Os operadores de transporte parecem, por isso, limitados pelas restrições aplicáveis às operações de cabotagem e incapazes de organizar as suas operações de transporte de forma eficiente”.

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O ACESSO AO MERCADO E AS REGRAS DE CABOTAGEM SERÃO DOIS DOS PRINCIPAIS TEMAS A MERECEREM A ATENÇÃO DA COMISSÃO EUROPEIA “Pode-se ainda fazer alguma coisa nesse sentido? Sim, teoricamente pode-se liberalizar mais as regras de cabotagem e permitir a um transportador português que leve uma carga para a Alemanha ter uma atividade de uma semana ou duas semanas de transporte nacional nesse país”, exemplifica Pedro Dias, salientando que este é, no entanto, um assunto polémico: “Há uma oposição clara entre um bloco de estados membros mais competitivos, que são favoráveis a uma liberalização total da cabotagem, e outro bloco de estados membros que querem proteger aquilo que resta da indústria de transportes rodoviários.” E se, por um lado, a liberalização pode, de facto, ter essa consequência positiva ambiental, por outro lado, “ao liberalizar-se mais a cabotagem também haverá mais transporte”, o que pode desencadear uma queda significativa dos preços do TRM, alerta o responsável.

Particularmente preocupada com a eficiência do TRM, a Comissão deverá também rever a legislação relacionada com o aluguer de veículos, já que subsistem, em alguns países, restrições à circulação de veículos alugados por empresas estrangeiras em países que não os de origem. “Este tipo de restrições, que já vêm de há 20 ou 30 anos, poderão já não fazer sentido no mundo atual”, reitera Pedro Dias. Do mesmo modo, e se é essencial garantir a coesão social e as condições de trabalho, a Comissão mostra-se também preocupada com a imposição, em diversos países, de regras unilaterais a empresas estrangeiras, como o pagamento do salário mínimo alemão, baseadas em interpretações da Diretiva 96/71/CE, relativa ao destacamento de trabalhadores. “A heterogeneidade das legislações nacionais que a reformulação de 2009 pretendia eliminar está a reemergir, com consequências prejudiciais para o mercado interno dos transportes rodoviários”, revela o relatório da Comissão, indicando que “regras mais claras constituiriam a base para uma cultura reforçada de conformidade e limitariam as possibilidades de fraude (quer na esfera orçamental quer na social). Trata-se de uma condição sine qua non para melhorar a

72%

de todo o transporte de mercadorias na UE é realizado por rodovia e, deste, mais de um terço é internacional

600 000 Número de empresas que constituem o mercado do transporte rodoviário de mercadorias na UE. Na maioria, são negócios de pequena dimensão

4 Número médio de trabalhadores das empresas de TRM na UE. Segundo dados da Comissão, 80% das empresas têm menos de 10 trabalhadores e 99% menos de 50;

3 000 000 é o total de pessoas que estão empregadas no setor (mais do que o número de residentes da Área Metropolitana de Lisboa).

coerência na aplicação que se espera de um espaço único europeu dos transportes”. HARMONIZAÇÃO DE PRINCÍPIOS E TECNOLOGIAS Face a uma infraestrutura envelhecida e que carece de financiamento, existem também cada vez mais países a adotarem modelos de tarifação das infraestruturas. Homogeneizar standards e garantir regimes justos é também uma preocupação da Comissão, que assume uma clara preferência por sistemas de portagens baseados na distância percorrida, ao invés dos modelos que se baseiam no tempo. “Pensamos que o sistema de vinheta é muito mais discriminatório do que o sistema baseado na distância percorrida. A vinheta beneficia os transportadores nacionais, que passam um ano a fazer quilómetros, enquanto um operador estrangeiro a adquire para fazer uma operação esporádica, o que poderá revelar-se injusto, porque não vai usufruir plenamente do valor dessa vinheta”,

explica Pedro Dias. Contudo, o responsável esclarece: “Não quero com isto dizer que as portagens devem aumentar, o que devem é ser mais justas e devem refletir os custos reais da utilização das infraestruturas pelos vários utilizadores.” Uma vez que a diretiva atual já permite que os estados membros repercutam as externalidades ligadas à poluição atmosférica e sonora na tarifação das infraestruturas, a ideia é “ver se há espaço para propor outro tipo de externalidades, por exemplo, tendo em conta a congestão das infraestruturas ou eventualmente o horário em que são utilizadas, de modo a tentar desviar tráfego para os horários em que há menos congestão.” Adicionalmente, existe o desígnio de assegurar a interoperabilidade dos diferentes sistemas e concretizar o Serviço Eletrónico Europeu de Portagem (SEEP). “É um objetivo, mas que não será materializável nos três ou quatro anos que se seguem. O

processo legislativo demora o seu tempo, há todos os trâmites e filtros que são inerentes à arquitetura da UE. Portanto, esta revisão de que estamos a falar materializar-se-á provavelmente daqui a dois ou três anos, com um prazo de implementação de mais um ou dois anos para os estados membros.” Acima de tudo, para Pedro Dias, “existem tecnologias que podem ser mais harmonizadas. Claro que cada estado membro escolherá a sua tecnologia, mas deverá haver princípios de harmonização dentro de cada tecnologia e de interoperabilidade entre esses sistemas”. E não reside aqui um custo acrescido elevado num momento em que muitos países europeus enfrentam constrangimentos de tesouraria? “Quando comparamos esse investimento na interoperabilidade ao investimento inicial na instalação de pórticos e na criação de um sistema de tarifação eletrónico, verificamos que não é assim tão elevado.” – defende o responsável. JANEIRO/FEVEREIRO 2016

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Lei do Salário Mínimo Alemão. Legislação controversa aumenta custos 42

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Com o objetivo de combater o ‘dumping’ social e a concorrência desleal, a Alemanha passou a impor o pagamento do seu salário mínimo aos motoristas de empresas estrangeiras. Apesar do processo instaurado por Bruxelas, os alemães continuam a aplicar a lei e, entretanto, outros países seguiram-lhe o exemplo. TEXTO CARLOS MOURA PEDRO

o início de 2015, a Alemanha introduziu, pela primeira vez na sua história, a Lei do Salário Mínimo, que estabelece o pagamento de 8,50 euros por hora a todos os trabalhadores em território alemão, incluindo os trabalhadores deslocados, onde se incluem os motoristas de camião. Segundo o legislador alemão, esta lei tem o objetivo de conferir mais justiça ao mercado laboral e mais benefícios para a coesão social. As autoridades alemãs alegam que a legislação cumpre o espírito da Diretiva 96/71/CE relativa ao destacamento de trabalhadores no âmbito de uma prestação de serviços. Essa Diretiva obriga os EstadosMembros a garantirem o pagamento do salário mínimo em vigor no país onde se realiza o serviço aos trabalhadores deslocados. Será de referir que esta Diretiva Comunitária foi originalmente concebida para ser aplicada aos trabalhadores deslocados da construção civil, mas serviu de pretexto para o legislador alemão a alargar às outras atividades, incluindo os transportes. Ao abrigo dos artigos 16.º da Lei do Salário Mínimo Alemão e do artigo 18.1 da Lei dos Trabalhadores Destacados, as autoridades germânicas exigem a todos os transportadores estrangeiros, que realizem qualquer tipo de transporte em território alemão, incluindo o internacional ou simplesmente em trânsito, uma justificação de que os salários auferidos pelos seus motoristas cumprem os valores previstos na Lei do Salário Mínimo Alemão. No caso do transporte internacional, a legislação aplica-se apenas à parte do percurso efetuado em território alemão, enquanto na cabotagem se aplica ao conjunto do trajeto. A justificação do pagamento do salário mínimo alemão é efetuada mediante preenchimento de um formulário que tem de ser enviado, antes da realização do transporte, para um número especial de fax do Bundesfinanzdirektion West Koln. O formulário está disponível para preenchimento em Alemão, Inglês ou Francês. O referido documento obriga à disponibilização de um conjunto de informações: nome e apelido do motorista; data de nascimento; data de início e duração estimada da operação de transporte em território alemão; e morada completa do local onde se encontram arquivados os documentos sobre a empresa. A notificação poderá incluir todas as operações de transporte previstas até um período de seis meses. Qualquer alteração nas operações de transporte planeadas e que já tenham sido comunicadas não carece de nova comunicação. O não envio da declaração devidamente preenchida ou fora de prazo, a sua transmissão de forma incorreta, incompleta ou em contradição com a forma devida pode ser considerada uma infração administrativa, sendo punível com uma multa que pode chegar aos 30 mil euros.

O empregador deverá ainda garantir que o início, fim e duração das horas trabalhadas pelos seus motoristas em território alemão são devidamente registadas num prazo de sete dias após a conclusão da operação de transporte. Este registo deverá ser mantido por um período de dois anos e o mesmo deverá estar disponível para consulta sempre que a entidade alemã que vai gerir o controlo do cumprimento desta obrigação o solicitar. Juntamente com a proibição de permanência na cabina do camião em período noturno pelos motoristas, que foi aplicada pela França e pela Bélgica, a Lei do Salário Mínimo alemão é mais uma das medidas introduzidas em vários países europeus para limitar os impactos causados pela concorrência de empresas de transporte sediadas em países do Leste da Europa, designadamente da Bulgária e da Roménia, que pagam salários mais baixos aos seus motoristas relativamente aos seus congéneres da Europa Ocidental. A medida teve, no entanto, efeitos colaterais em empresas de transportes de outros países que têm fortes relações comerciais com a Alemanha, nomeadamente do sul da Europa, caso de Portugal ou Espanha. Fonte ligada a uma empresa do centro do país contactada pela TURBO OFICINA PESADOS não tem dúvidas em afirmar que esta foi uma consequência da abertura total do mercado dos transportes da Europa e que, para contrariar a perda de competitividade das empresas locais, estão a ser tomadas medidas protecionistas. MAIS BUROCRACIA E CUSTOS Para as empresas de transportes que fazem serviços para a Alemanha, a introdução desta nova legislação veio levantar vários problemas burocráticos e administrativos. A empresa de transporte internacional Dias & Filhos, por exemplo, viu-se forçada a contratar um funcionário para tratar especificamente das questões administrativas com a Alemanha. Para esta empresa, que tem uma frota de 90 camiões e cerca de cem funcionários, o mercado alemão representa cerca de 70% da sua atividade. Entre os seus clientes estão empresas como a Robert Bosch ou a Volkswagen AutoEuropa e terá sido por esse motivo que foi uma das empresas portuguesas a ser contactada pelas autoridades alemãs a solicitarem o envio dos mapas semanais dos serviços efetuados para a Alemanha. “Como enviamos camiões para a Alemanha, de segunda a sexta-feira, temos de ter uma pessoa na nossa empresa apenas para tratar destes casos, o que aumenta os custos administrativos e também as dificuldades de processamento da informação”, afirma António Dias, gerente da Dias & Filhos. “Se um camião carregar a mercadoria na quinta-feira para a entregar na segundafeira seguinte no cliente alemão, e se nós só tivermos acesso à guia de transporte do nosso

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Na França e na Bélgica os camionistas estão proibidos de realizar o seu descanso semanal na cabina do camião

cliente na sexta-feira, a informação terá de estar disponível logo que o camião entre em território alemão na segunda-feira seguinte”, refere o responsável, adiantando que caso se verifique uma fiscalização e a informação não estiver disponível, a empresa é penalizada. “Mandamos carregar 30 ou 40 camiões na sexta-feira, operação essa que, por vezes, se prolonga pela madrugada de sábado. O exportador pede-nos um camião para carregar para um cliente, mas depois carrega para cinco ou seis. Como consequência, a informação que tínhamos inicialmente fica incorreta e depois temos de a alterar”, explica. Para efeitos de eventuais inspeções, devem seguir a bordo cópias da notificação do e-mail enviado, do contrato de trabalho do motorista e do último recibo de salário. Será de referir que já existem algumas empresas portuguesas que simplesmente optaram por evitar fazer serviços para a Alemanha, entregando a cargas a parceiros que têm serviços regulares para aquele país. CRÍTICAS DA ANTRAM A aplicação desta legislação foi fortemente contestada por associações de transportes de vários países europeus, que fizeram diligências junto dos seus Governos — no caso português, junto do IMT, Instituto da Mobilidade e dos Transportes, e da secretaria

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de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações — para que fizessem pressão sobre o Estado alemão para rever esta questão. Esta legislação levantou dúvidas relativamente à sua compatibilidade com o Direito Comunitário. Muitos transportadores não hesitam em afirmar que esta lei é uma “aberração” e levanta inúmeros problemas no planeamento do transporte. O presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, Paulo Andrade, afirmou, no Congresso da ANTRAM, que tinha incumbido os serviços no sentido de marcarem reuniões na DG MOVE e também no Ministério do Fomento de Espanha, uma vez que os operadores de transporte do país vizinho também são afetados com esta medida, para se discutir esta questão. “Não há hipótese de mover influências nem obter resultados minimamente satisfatórios se não tivermos uma excelente relação com aqueles que são os decisores”, acrescentou, adiantando que a “Alemanha tem um peso decisivo em todos os domínios na União Europeia. Há trabalho a fazer, mas acredito que Bruxelas tem coragem para enfrentar esta questão”. O presidente do conselho diretivo do IMT não tem dúvidas em afirmar que esta legislação “é um absurdo e a Alemanha não tem direito de o fazer” porque viola o princípio do mercado livre na Europa. O responsável defende que tem de haver uma

atuação da Comissão Europeia, por isso, “Se vamos compactuar com esta situação, amanhã será outro país, como a Áustria ou a Noruega, a introduzir uma legislação semelhante”. A ANTRAM, por exemplo, nas conclusões do 15.º Congresso, considera que o salário mínimo alemão “representa uma clara violação da aplicação das leis no espaço, na soberania do Estado português e do princípio constitucional da não ingerência” e que esta “legislação equivale a conferir ao Estado alemão o poder de estabelecer o salário mínimo para todos os países que com ele se relacionem”. Para a ANTRAM, as “exigências de informação pedidas pelos serviços alemães são geradoras de um significativo trabalho burocrático acrescido” e a aplicação do salário mínimo alemão a todo o transporte

PARA A ANTRAM, ESTA LEI IMPÕE RESTRIÇÕES “INADMISSÍVEIS” À LIVRE CIRCULAÇÃO DE BENS NA UNIÃO EUROPEIA E RESTRINGE A ATIVIDADE EXPORTADORA

das empresas que paguem aos motoristas um salário mensal bruto superior a 2.958 euros ou se o salário bruto médio nos últimos doze meses exceder os dois mil euros. Os transportadores que cumpram aqueles requisitos devem, antes, fornecer aos motoristas cópias do documento que comprove o vencimento. O problema é que as autoridades alemãs não entendem a remuneração dos motoristas portugueses, que é de 14 meses por ano, ajudas de custo, prémio de produtividade, e a Cláusula 74, baseada em duas horas de trabalho extraordinário por dia. “Tudo somado não está muito longe do salário mínimo alemão”, afirma António Dias, da Dias & Filhos. “Pagamos é de forma diferente, mas os alemães querem que as nossas empresas processem os recibos de vencimento como as alemãs. Só que não existe enquadramento legal para fazermos recibos com dois salários, um português e um alemão”, acrescenta.

internacional com origem e destino na Alemanha é contrária “à liberdade de circulação, impondo restrições inadmissíveis à livre circulação de bens, violando os princípios fundamentais do Tratado da União Europeia”. A ANTRAM entende ainda que a obrigação de pagamento do salário mínimo alemão representa “uma verdadeira restrição à atividade exportadora”, salientando que a “única situação aceitável é a respeitante à cabotagem”. A ANTRAM defende o reforço da intervenção do Governo junto da Comissão Europeia e das autoridades germânicas, com o intuito de obter uma alteração legal que seja justa e razoável sobre esta matéria, referido que este é um “assunto da Direção Geral da Concorrência, sendo importante envolver também os políticos europeus que são os deputados e a IRU (International Road Union), enquanto organização internacional, com delegação permanente em Bruxelas. COMISSÃO EUROPEIA ABRE PROCESSO Depois de muita pressão por parte dos restantes países europeus, a Comissão Europeia foi compelida a analisar a eventual incompatibilidade da Lei do Salário Mínimo Alemão para o Setor dos Transportes com a legislação comunitária, tendo sido instaurado um processo de infração contra a Alemanha no dia 19 de maio de 2015.

Após uma troca de informações entre a Comissão e as autoridades germânicas, e após apreciação jurídica aprofundada das medidas alemãs, a Comissão elaborou e enviou uma carta de notificação formal à Alemanha. Este procedimento constitui a primeira etapa do processo de infração. Bruxelas deu um prazo de dois meses ao Estado germânico para responder aos argumentos apresentados pela Comissão. Até à data de fecho desta edição da TURBO OFICINA PESADOS, tal ainda não se tinha concretizado. Apesar de apoiar a introdução do salário mínimo na Alemanha, a Comissão Europeia também considera que a aplicação do salário mínimo a todas as operações de transporte efetuadas em território alemão restringe a livre prestação de serviços e a desproporcionalidade da livre circulação de mercadorias. A Comissão Europeia entende que a aplicação das medidas alemãs ao transporte internacional não se justificam, uma vez que criam complexidade administrativa e barreiras que impedem o mercado único de funcionar corretamente. A pressão exercida pelos parceiros europeus e pela própria Comissão surtiu alguns efeitos e, recentemente, as autoridades alemãs decidiram aligeirar o controlo do salário mínimo dos motoristas, deixando de ser obrigatória a informação e registo

QUESTÕES JURÍDICAS A questão do Salário Mínimo Alemão também levanta questões jurídicas, o que levou um conjunto de 14 transportadores europeus a apresentarem uma queixa junto do Tribunal Constitucional alemão, alegando que a lei é inconstitucional. Este último não a aceitou, afirmando que a causa deveria ser apresentada, em primeiro lugar, perante um tribunal alemão de primeira instância e depois seguir os trâmites legais até ser analisada pelo Tribunal Constitucional. Segundo o advogado Miguel Krag, a Lei do Salário Mínimo Alemão implica duas obrigações centrais: a prestação de informação prévia às autoridades alemãs antes da realização do transporte, “o que é uma burocracia abusiva, que nada tem que ver com o Direito Comunitário; e o pagamento do salário mínimo alemão”. Aquilo que está em causa para Miguel Krag é saber se os transportadores portugueses pagam o salário mínimo alemão. “A situação é complicada porque o Contrato Coletivo português contém varias cláusulas de pagamento que não estão contempladas na legislação alemã. Existe o salário base mínimo, as diuturnidades, a Cláusula 74 e as ajudas de custo. Muitas dessas ajudas de custo podem ser consideradas como remuneração porque o motorista come e dorme frequentemente no camião. Isso é uma forma de pagar mais à pessoa porque as ajudas de custo estão isentas de Segurança Social e IRS. Quanto ganha o motorista por dia e quanto gasta, em média, por viagem? Essa diferença é aceite como salário em Portugal”, refere este advogado de um gabinete alemão que tem três casos em tribunais na Alemanha e já ganhou uma das causas com base nesta argumentação. “A forma como é estruturado o vencimento total do motorista pode ser contabilizado na Alemanha como vencimento. Nós recomendamos aos clientes para não pagarem as multas e avançarem com ações em tribunal”, acrescenta.

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FROTAS

Ramos & Bento. A “Camiões usados? Nem pensar” A Ramos & Bento aposta no leasing e nos contratos de manutenção para diminuir os custos com a sua frota. Quanto a optar por viaturas usadas… “nem pensar”, assegura-nos José Bento, invocando más experiências do passado. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

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Ramos & Bento opera unicamente no mercado internacional, realizando todo o tipo de transportes, de peças automóveis a produtos alimentares. Com uma faturação de seis milhões de euros em 2015, esta empresa possui uma frota composta por 47 camiões, que se dividem entre Euro 3, 4, 5 e 6, apresentando uma idade média de cerca de cinco anos. Todos os camiões são comprados em leasing e, depois de terminado o contrato, é habitual permanecerem ao serviço durante mais dois ou três anos, sendo depois entregues como contrapartida na altura de comprar novos camiões. A aquisição de usados é rejeitada por José Bento, responsável da empresa, que, depois de alguns dissabores, chegou à conclusão de que esta opção não é rentável: “O custo é baixo, mas também já têm muitos quilómetros e consomem mais gasóleo, e tudo isso não é rentável. Nem pensar.” Dá, por isso, preferência a modelos novos, admitindo que o preço é o principal fator diferenciador. Ao mesmo tempo, este gestor

A Ramos & Bento aposta na rescultura dos pneus da sua frota, mas não na recauchutagem

reconhece que a figura do vendedor é muito importante. Como mantém com alguns uma relação próxima – “são quase família” –, na altura de decidir entre modelos semelhantes José Ramos confia nas sugestões dos vendedores: “Aquela marca é mais barata, mas eu não a conheço, por isso prefiro dar mais mil euros a quem tenho confiança.” Este modelo de aquisição contempla sempre a manutenção, que José Bento considera essencial no seu negócio, porque “é um descanso para todos” e liberta a empresa de

JOSÉ BENTO JÁ TEVE BOAS EXPERIÊNCIAS COM PNEUS ASIÁTICOS, MAS APENAS CONSIDERA USÁ-LOS NOS REBOQUES

vários encargos. Na estrada são os serviços de assistência que se encarregam de resolver os problemas que possam surgir, ainda que algumas reparações necessárias em solo nacional sejam realizadas pelos dois empregados da oficina que a Ramos & Bento mantém na sua sede. É aqui que se realizam as intervenções de manutenção e algumas reparações nos veículos mais antigos, que já não estão ao abrigo dos contratos de manutenção, enquanto as reparações mais complexas são realizadas em oficinas oficiais das marcas, uma vez que estas “têm outras máquinas e ferramentas de diagnóstico”. Quanto à gestão das peças necessárias para as reparações, esta é feita de forma mista: as que são mais utilizadas existem em stock (como discos de travão ou pastilhas), ao passo que as restantes necessidades são encomendadas na hora, diretamente a três fornecedores habituais. Atualmente a Ramos & Bento gasta cerca de 170 mil euros/ano com a manutenção/

reparação dos seus veículos, valor que José Bento atribuiu ao facto de existirem na frota camiões mais antigos, “que precisam de mais atenção”. Uma situação que, em parte, é o resultado do facto de a empresa ter estado três anos sem poder investir na renovação da frota, o que fez com que a idade média avançasse e fosse necessário alocar mais recursos para a manutenção. No entanto, com a melhoria do negócio, em 2015 foram adquiridos nove camiões, colmatando assim alguns problemas de mecânica registados em 2014, o que “começou a afetar a empresa, porque falhava os prazos e isso é fatal na relação com os clientes”. APOSTA EM PNEUS ASIÁTICOS Quando o tema é pneus, José Bento revela ter um orçamento de 250 euros/mês para cada um dos seus veículos, sendo a compra feita por grosso junto de uma oficina especializada, onde os pneus ficam armazenados e são gastos à medida das necessidades.

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FROTAS

Terminado o contrato de manutenção, a maior parte das intervenções é feita na oficina da empresa

José Ramos centraliza em si todo o processo decisório

Todos os camiões da Ramos & Bento são comprados em Leasing, cujo contrato contempla a manutenção

A escolha é feita com base na rentabilidade, sendo o principal fator decisivo a longevidade. Mas o preço também é importante e o gestor desta empresa afirma já ter comprado pneus asiáticos para alguns reboques, não tendo ficado desiludido com a experiência. “Já fiz as contas. Estes pneus custam metade de um pneu premium e fazem mais de metade dos quilómetros que estes fazem, por isso compensa, mas só uso nos reboques.” Para aumentar a longevidade dos pneus a Ramos & Bento aposta na rescultura, mas não na recauchutagem. A razão para tal prende-se com experiências passadas: “Já tive grandes problemas com pneus destes que rebentaram lá fora e só para tirarem o carro de lá custoume 1500 euros. Com esse dinheiro, quantos pneus eu comprava?”

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Apesar de discordar de algumas leis laborais, José Bento revela que apenas algumas dificuldades nos recebimentos afetam o dia-a-dia da Ramos & Bento, empresa que, ainda que tenha sido afetada pela crise, conseguiu já recuperar os valores de faturação registados na época pré-crise. Para estes resultados José Ramos crê terem contribuído a descida do preço do crude e a melhoria geral da economia do país, ainda que “a partir de agosto o negócio tenha parado um pouco. Nos anos anteriores, antes do Natal havia um boom no negócio e desta vez isso não se verificou. E não é só em Portugal, em Espanha aconteceu o mesmo”. O avanço das tecnologias presentes nos camiões também ajudou à melhoria dos resultados, afetando diretamente a rentabilidade da frota. Como os camiões

mais recentes oferecem menor consumo de combustível e permitem um maior controlo sobre “os erros dos condutores”, estes apresentam uma melhor condução, otimizando recursos. Para 2016, a empresa espera um crescimento do seu negócio, ainda que “muito moderadamente”, acompanhado por um ligeiro aumento da faturação, em linha com o principal objetivo de José Ramos para este ano: a manutenção da rentabilidade da empresa.

CONTACTOS Ramos & Bento Responsável: José Bento Telefone: 219 575 555

CAMIÕES

MAN TGX D38. Eficiência renovada A MAN renovou o modelo de topo da gama TGX. O D38 passa a contar com novas tecnologias para poupança de combustível, novos sistemas de segurança e também um novo pacote estético. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

olocando o foco no custo total de operação, a MAN renovou o TGX D38 para 2016. O modelo topo de gama foi revisto para oferecer uma condução mais eficiente e as novas funções terão, de acordo com a MAN, um impacto positivo no custo total de propriedade (TCO). Para o comprovar, no fim do outono de 2015 a MAN realizou testes no terreno ao TGX D38 já com as novas funções de eficiência. O novo modelo enfrentou o anterior (Euro 5) e registou um consumo 15% inferior, com a mesma velocidade média, tendo o sistema EfficientCruise sido um dos grandes responsáveis por este resultado. Este sistema de controlo de velocidade de cruzeiro foi atualizado e passa a controlar o

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modo de marcha em roda livre EfficientRoll, ativando esta função sempre que tal permita uma economia do consumo de combustível. Utilizando mapas armazenados do trajeto a percorrer, o EfficientCruise intervém na seleção de velocidades, engrenando a velocidade mais adequada antes de uma inclinação – de modo a que não exista qualquer interrupção na força de tração em subidas – e mudando para uma velocidade mais alta quando chega ao fim da subida, diminuindo o consumo de combustível. A cadeia cinemática do TGX D38 também foi otimizada e combina dinâmica de condução e eficiência de combustível. Graças à turbocompressão de dois estágios, o binário máximo de 2500 Nm fica totalmente

disponível a partir das 930 rpm, o que garante uma condução de longo curso eficiente a baixas velocidades. Da mesma forma, os condutores podem selecionar relações de caixa mais altas, poupando combustível sem sacrificar conforto de condução ou flexibilidade. O renovado TGX D38 monta a nova geração de caixas de velocidades MAN TipMatic TX, que oferecem novas funções, como o Sensor de Declive e Amortecimento Ativo, que tem em conta a topografia do trajeto ao selecionar uma velocidade; a Funcionalidade de Manobra, para que o condutor possa manobrar com maior precisão na rampa de carga; a Função de Balanço Livre, para facilitar o arranque dos veículos; e a Condução à Velocidade de Ralenti,

O sistema automático de iluminação não é oferecido de série no renovado MAN TGX D38

que utiliza o binário do motor de 15,2 litros a baixas velocidades para realizar deslocações lentas. SEGURANÇA EM ALTA Além de todas as funcionalidades que permitem a poupança de combustível, a MAN dotou o renovado TGX D38 de vários sistemas de segurança, como a assistência à travagem de emergência, que ultrapassa já os requisitos legais de Nível 2 que entrarão em vigor em novembro de 2018. A nova geração deste sistema combina informação do sensor de radar na parte frontal do veículo e da câmara instalada no para-brisas para identificar veículos à frente e objetos imóveis mais rapidamente e com maior precisão, permitindo ao sistema mais tempo para iniciar a travagem de emergência. Em simultâneo, o sistema reduz o binário do motor logo na fase de emissão do aviso, realizando de seguida uma travagem parcial e, depois, uma travagem total, que, em circunstâncias ideais, evita a colisão com o obstáculo, mesmo a uma velocidade de 80 km/h. O novo sistema de manutenção na faixa de rodagem utiliza a mais recente tecnologia de câmaras, permitindo uma maior precisão na deteção das faixas e a minimização de avisos

desnecessários. A velocidades superiores a 60 km/h, o sistema monitoriza a posição do veículo em relação à faixa e avisa o condutor se este passar acidentalmente as marcações da mesma. Além disso, o sistema deteta quando as condições da faixa se alteram e tem em conta o facto de muitos condutores, por motivos de segurança, preferirem conduzir junto à linha exterior da faixa de rodagem, sendo o aviso emitido mais tarde para esse lado. O sistema ajusta-se automaticamente conforme seja um país onde se conduz à direita ou à esquerda. O renovado TGX D38 conta, também, com controlo adaptativo de velocidade de cruzeiro, que adapta automaticamente a velocidade de circulação e mantém uma distância de segurança adequada. De série é ainda a função antiderrapagem EPS, que controla adicionalmente a travagem de reboques e semirreboques. ESTÉTICA RENOVADA Para esta nova versão, a MAN reviu a secção dianteira, que passa a incluir um novo design de luzes, onde marca presença uma barra de luz horizontal, que estará ativa durante a condução e onde se integram as luzes LED laterais e as luzes LED de condução diurna. Em opção pode montar-se um sistema de

iluminação automático, que contempla o acionamento dos médios em condições de menor luminosidade, mas também em condições de chuva, desde que o limpa-para-brisas esteja a funcionar em modo contínuo. As luzes de limitação e as luzes laterais de presença também são controladas pelo sistema. Além das novidades nas luzes da secção dianteira, a MAN oferece três pacotes de estilo para a série TGX. O pacote estilo exterior inclui degraus e um conjunto de faróis em aço inoxidável instalados no tejadilho, duas buzinas de ar comprimido, proteção para o sol e prolongamento das portas. As barras laterais e frontais em aço inoxidável, as coberturas dos eixos dianteiros em aço inoxidável e as tampas de porcas de roda podem ser opcionalmente adicionadas a este pacote. O pacote estilo básico inclui apenas prolongamento das portas, proteção para o sol, buzinas de ar comprimido e uma incrustação de um “Olho em Metal” no painel de instrumentos. O pacote estilo interior oferece o revestimento em pele, as capas dos bancos em pele, o volante multifunções e a incrustação de um “Olho em Metal”. O prolongamento das portas, a proteção para o sol e a buzina de ar comprimido no exterior fazem parte deste pacote. JANEIRO/FEVEREIRO 2016

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CAMIÕES

MAN. ELEITA PELA PATINTER

Auto Sueco. Renovação do negócio de usados

Auto Sueco, parceira da Volvo, renovou o seu negócio de usados e apresenta, agora, uma oferta mais ampla. A nova estratégia da empresa assenta na disponibilização de soluções completas, apoiadas pela rede de assistência Após Venda e por um conjunto de serviços complementares, como seguros e financiamento. A nova gama de usados – provenientes não só da renovação do mercado nacional, mas também da rede Volvo em toda a Europa – contempla dois tipos de produtos: as ‘Viaturas Viking’, com idade inferior a 6 anos e assistência total, inspeção a mais de 30 pontos-chave, garantia mínima de seis meses

e pneus com disponibilidade superior a 75%; e ‘Viaturas Standard’, sem avarias ou danos, com recondicionamento de pintura e revisão antes da entrega. A oferta de usados Volvo Trucks será atualizada continuamente, num portal desenvolvido para o efeito. “Através de uma rede de mais de 200 concessionários Volvo na Europa, é hoje possível encontrarmos qualquer solução em viaturas usadas, com a garantia de qualidade que os nossos clientes sempre nos exigiram”, assegura Pedro Oliveira, Diretor Executivo da Auto Sueco Portugal.

Patinter adquiriu recentemente 50 veículos MAN TGX 18.480 EfficientLine2 para reforçar a sua frota. Além da aquisição dos camiões, a empresa optou também pelo pacote MAN Solutions, um conjunto de soluções integradas de transportes. Assim, todos os camiões terão incluído o serviço de gestão de frotas MAN TeleMatics full pack, contrato de Manutenção e Reparação e ainda a formação para motoristas MAN Profi-Drive. A MAN Truck & Bus Portugal e a Patinter são já parceiros de longa data, e a empresa transportadora tem na sua frota vários veículos MAN. Esta recente aquisição vem reforçar a confiança que a Patinter tem na marca MAN, apostando mais uma vez na qualidade, fiabilidade e eficiência dos veículos para renovação da sua frota.

SCANIA. MARGINAL DO MONDEGO ADQUIRE CINCO R 410

Transportes Marginal do Mondego adquiriu cinco unidades Scania R 410 R 410 LA 4X2 MNA, equipadas com um motor de 13 litros e um binário máximo de 2 150 Nm. A operação foi realizada através do concessionário oficial da Scania em Coimbra e contemplou um contrato de reparação e manutenção, que, de acordo com a Scania, “permitirá prolongar ainda mais o tempo de vida útil dos veículos”. As cinco unidades, que se juntam a uma frota constituída em mais de 50% por veículos da marca Scania, destinam-se ao serviço de transporte de carga geral do operador, dedicado, sobretudo, ao transporte em Portugal, Espanha e na Escandinávia. Segundo a Scania, “a aquisição destes veículos responde ao objetivo da Transportes Marginal do Mondego de reduzir o consumo de combustível da sua frota, minimizando assim não só o custo, como também o seu impacto ambiental. O controlo e acompanhamento da frota, bem como a formação dos condutores constitui outro dos aspetos chave que a empresa procura garantir de forma constante, para otimizar o seu consumo de combustível e melhorar a eficiência”.

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VOLVO. CRIANÇA AOS COMANDOS DE CAMIÃO DE 18 TONELADAS

C Mercado. Vendas de pesados crescem 27,6%

o ano de 2015 foram vendidos em Portugal 213 645 veículos automóveis, o que se traduziu num crescimento de 24% face a 2014. Os números são da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), que revela ainda que o segmento dos veículos pesados foi o que mais contribuiu para este resultado: as vendas situaram-se nas 4293 unidades, o que representou um acréscimo do mercado de 27,6% relativamente ao ano de 2014. Já no que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros, em 2015, o mercado ascendeu a 30 856 veículos, o que representou um aumento de 17,9% face ao período homólogo do ano anterior.

Embora os resultados sejam positivos, de acordo com a ACAP, “o mercado em 2015 situou-se 11% abaixo da média dos últimos quinze anos”. “Na verdade, assistimos desde 2013 a uma retoma do mercado após a fortíssima queda ocorrida nos anos de 2011 e 2012, não se tendo verificado ainda a recuperação para valores considerados normais para a dimensão do país.”- sublinha a associação em comunicado – “Do ano 2010 para 2012 o mercado caiu para menos de metade, e do ano 2001 para 2012 caiu para menos de um terço.”

MERCEDES-BENZ. NOVO MOTOR PARA O ACTROS

ob o lema “O camião económico também é um camião ecológico”, a Mercedes revelou a mais recente geração de motores OM 471 para o seu camião Actros, que deverão, de acordo com dados da marca, permitir uma poupança de combustível de até 3%num total estimado pela Mercedes de até 1100 litros/ano em comparação com o seu antecessor e menos cerca de três toneladas de CO2 emitido anualmente. Tal acontece graças às tecnologias incluídas neste motor, como a segunda geração do sistema de injeção X-Pulse, a solução para a recirculação dos gases de escape e controlo simultâneo do turbocompressor dos gases de escape, um turbocompressor de alta precisão e ainda um novo eixo com uma relação de transmissão mais longa. A marca alemã garante que a redução do consumo de combustível não é feita à custa da dinâmica de condução, com os motores a atingir o binário máximo antes das 1000 rpm. Cerca de 95% deste binário máximo contínua

om o intuito de comprovar as capacidades e robustez dos seus camiões, a Volvo colocou uma menina de quatro anos a comandar de forma remota um Volvo FMX, com 18 toneladas. Hoje, já existem cerca de 175 mil camiões Volvo ligados online nas estradas da Europa, sendo que alguns deles já podem enviar informações quando precisam de manutenção e parte do trabalho de manutenção necessário pode até ser efetuado remotamente. O vídeo, intitulado “Look who’s driving” [Olha quem está a conduzir, em tradução livre], mostra Sophie a comandar o veículo numa área de construção, fazendo-o passar por duras provas. “O camião recebeu várias novas funções ao longo do ano e o objetivo do teste é mostrar quanto consegue tolerar e como se adapta facilmente aos ambientes mais exigentes”, refere a Volvo em Comunicado. “Para mostrar o que o camião consegue fazer, queremos que tenha um verdadeiro desafio. Poderá existir um motorista de testes mais imprudente do que uma criança imprevisível com 4 anos?” – questionou Ricard Fritz, vice-presidente da Volvo Trucks. Por seu lado, Gunnar Eliasson, Gestor de Lançamento da Volvo Trucks, afirmou: “O teste demonstra, sem qualquer dúvida, a capacidade do camião para se adaptar aos ambientes mais extremos. Para o ajudar, tem funções como o novo Controlo Automático de Tração, que lhe permite avançar mesmo em inclinações acentuadas e terreno mole. Também demonstra toda a sua força com um design de cabina imbatível com cantos dianteiros resistentes e um sub-chassis reforçado.”

disponível entre as 1300 e 1400 rpm. Este novo motor de seis cilindros está disponível nas versões de 421 cv, 449 cv, 476 cv, 510 cv e 530 cv. As três variantes menos potentes da gama são complementadas por três versões com 200 Nm de binário extra para ser usado sempre que necessário na relação mais alta da caixa automática Mercedes PowerShift 3. Isto reduz as passagens de caixa e, em combinação com uma relação do eixo longo traseiro, aumenta a velocidade do transporte sem aumentar o consumo de combustível.

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AUTOCARROS

GreenBus. Autocarros Setra em estreia nacional A GreenBus é a primeira empresa portuguesa a contar na sua frota com dois autocarros Setra S 516 HDH, que servirão para aumentar a sua notoriedade do mercado, segundo afirma Paulo Santos, o seu responsável.

GreenBus, companhia portuguesa que opera primordialmente no mercado dos transferes de aeroporto, aumentou a sua frota para 12 unidades com a aquisição de dois autocarros Setra TopClass 500 S 516 HDH. Estes dois modelos são os primeiros da gama de topo da Setra a operar no nosso país. Na altura da entrega, Paulo Santos, responsável máximo pela empresa, afirmou que “estes dois novos autocarros vão dar-nos muita notoriedade no mercado português, ao mesmo tempo que potenciarão a nossa imagem como empresa de destaque no segmento premium”. Em declarações à TURBO OFICINA PESADOS, Paulo Santos refere ainda que a decisão de adquirir este modelo, “de características e qualidade superior”, prende-se com a sua filosofia como marca, “que põe no mercado nacional todos os dias um serviço de excelência e diferenciado da concorrência”. Além disso, para o responsável, o facto de serem os primeiros em solo nacional a operar estes dois autocarros “é mais um passo no

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caminho para solidificar a marca GreenBus como uma referência no mercado dos transportes em Portugal e na Europa e oferecer cada vez mais um serviço de qualidade e conforto aos nossos clientes”. Nascida em 2007, a GreenBus opera maioritariamente em território nacional, sendo o seu negócio primordial o mercado dos transferes de aeroporto. Atualmente, está presente em todos os aeroportos de Portugal Continental e Madeira, mas aposta na expansão para o mercado Ibérico, tendo já iniciado atividade na Ilha de Maiorca. O seu parque automóvel é bastante diversificado, com o intuito de responder às necessidades do mercado económico e de luxo. Além desta nova aquisição, a empresa sediada no Porto espera, até ao final do ano, chegar aos 200 veículos a circular em todo o território ibérico. Para já, os dois modelos mais recentes serão utilizados maioritariamente nos seus serviços de transporte ocasional (efetuados muitas vezes no âmbito de grandes eventos, como a receção de equipas internacionais de futebol) e também no serviço de transferes e tours em Lisboa e no Porto.

O SETRA TOPCLASS 500 O TopClass 500 foi apresentado pela primeira vez pela Setra há dois anos e marca uma nova geração nos autocarros de turismo, combinando apontamentos de luxo com uma elevada economia de combustível. Esta aposta diferenciadora valeu a este modelo da Setra, marca do universo Daimler, o prémio “Red Dot Award: Product Design 2014”, um selo de qualidade globalmente reconhecido. Os autocarros de luxo agora entregues à GreenBus medem 13,33 metros de comprimento e estão equipado com 55 bancos Setra Voyage Ambassador, com acabamentos em couro, assim como com o tejadilho panorâmico TopSky. Entre outros, o cruise-control adaptativo com sistema ativo travagem de emergência Active Brake Assist, garante a segurança de condutor e passageiros, sendo mesmo capaz de iniciar a travagem autonomamente na eventualidade de detetar obstáculos estacionários.

Solaris. Vendas reforçadas e reconhecimento elétrico

resente no mercado israelita desde 2012 e com mais de 200 unidades entregues naquele país, entre autocarros citadinos e intercidades, a Solaris tem uma parceria estreita com o operador United Bus Services Nazareth. Agora, o fabricante de autocarros anunciou o fecho de mais três contratos para Israel, num total de 110 novas unidades a serem entregues entre março e maio deste ano. O primeiro destes contratos implica a entrega de 60 unidades Urbino a um dos maiores operadores do país, a DAN, com sede em Tel Aviv. O segundo contempla a entrega de 30 unidades Urbino de 12 metros ao operador Egged, que realiza serviços dentro e fora de Israel. O último dos contratos vem do Afifi Group of Nazareth e prevê a entrega de 10 autocarros InterUrbino e 10 Urbino de piso rebaixado. Ao mesmo tempo, o novo autocarro elétrico da Solaris, o Urbino 12, foi eleito pela RATP (empresa municipal de transportes de Paris) para um teste de operacionalidade de dois meses na capital francesa, o que vem no seguimento do projeto da empresa gaulesa de ter uma frota sem emissões poluentes até 2025. O modelo elétrico agora

ao serviço da cidade de Paris baseia-se no Urbino apresentado no Salão de Hannover em setembro de 2014, com uma engenharia completamente reformulada. Apesar de ser mais leve, é mais robusto, não tendo, no entanto, abandonado o material não corrosivo antes utilizado na sua construção. Está

equipado com uma bateria de 240 kWh e com um sistema plug-in de carregamento. Para o animar foi usado o novo eixo de tração da ZF, o AVE 130, no qual existem dois motores elétricos independentes montados junto às rodas. Tal diminui o peso do conjunto, ao mesmo tempo que aumenta o espaço interior.

SCANIA. GÁS É SOLUÇÃO NA COLÔMBIA

VDL. ELÉTRICOS ELEITOS PARA HOLANDA

VDL Bus & Coach e o operador holandês Hermes chegaram a acordo para a compra de 40 autocarros elétricos Citea, que serão colocados ao serviço daquele operador a partir de dezembro de 2016, realizando o trajeto Zuidoost-Brabant, no sul da Holanda. Esta zona do país das túlipas pretende ter transportes completamente livres de emissões até ao final de 2025 e este será o primeiro passo para conseguir este objetivo. Da mesma forma, também a cidade de

Eindhoven pretende uma rede de transporte de passageiros completamente elétrica, mas em 2020. O Citea SLFA Electric, da VDL, é um autocarro elétrico articulado com 18,1 metros de comprimento e com um design futurista. Com esta nova encomenda a frota da Hermes será uma das maiores frotas de zero emissões na Europa. Para evitar transtornos que assentem nos tempos de carregamento será criado um sistema de carga semelhante ao dos elétricos lisboetas, com cabos suspensos.

Scania forneceu a remodelação de autocarros da cidade colombiana de Cartagena. A partir de agora, este município terá nas suas estradas 147 unidades do autocarro da marca nórdica movido a gás natural e que cumpre as normas Euro6 de emissões de gases poluentes. O negócio agora efetuado – e que envolve ainda a manutenção destes autocarros – é o maior de sempre da Scania na América Latina envolvendo autocarros alimentados por gás natural. Todos os autocarros irão utilizar o sistema Scania Fleet Management para o fornecimento de dados em tempo real em áreas como consumo de combustível, percursos, necessidades de serviço e comportamento do condutor.

pneus

ACAP. Segurança em análise Pneus degradados são (ainda) um flagelo Estudo revela que empresas estão mais empenhadas na manutenção dos pneus das respetivas frotas de camiões mas alerta para o facto de 42% dos veículos inspecionados apresentarem deficiências. TEXTO JOSÉ MACÁRIO

uase metade (42%) dos camiões inspecionados durante um estudo promovido pela CEPP (Comissão Especializada de Produtores de Pneus, da ACAP) tinha montados pneus a necessitar de intervenções que, em 14% dos casos, eram urgentes, estando relacionadas com o desgaste anormal, profundidade inadequada ou cortes e arrancamentos. Este estudo, com a sugestiva denominação, “A sua segurança e a do camião está na sua mão”, decorreu em Vilar Formoso e no Porto de Leixões, no início e final do verão

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passado, respetivamente, tendo revelado, ainda assim, que as empresas atribuem cada vez mais importância aos aspetos relacionados com a segurança dos pneus que equipam os seus camiões. A CEPP volta a alertar para a importância das empresas terem um plano de manutenção e prevenção dos pneus, ao mesmo tempo que justifica a elevada percentagem de deficiências detetadas à luz da crise económica que o país atravessou que determinou que muitas empresas protelassem os gastos com a

manutenção dos veículos, nomeadamente no que respeita à substituição de pneus. Além da redução da eficiência energética do veículo a CEPP chama a atenção para a ameaça para a segurança, fruto da diminuição da aderência e estabilidade e, também, do aumento da distância de imobilização. À LUPA Segundo o estudo agora revelado, a larga maioria dos pneus analisados apresentava uma profundidade do piso adequada à

PNEUS | TOTAL

PNEUS | DESGASTE ANORMAL 05%

04% 05% 03%

11% 14% 33% 86%

17%

22%

SEM DESGASTE ANORMAL COM DESGASTE ANORMAL

Desgaste anormal em 14,1% dos pneus analisados

CORTES/ARRANCAMENTO DO PISO DESGASTE NOS OMBROS DESGASTE CRESCENTE DE UM OMBRO AO OUTRO DESGASTE IRREGULAR CORTES/DEFORMAÇÃO FLANCO DESGASTE CRESCENTE OMBRO AO OUTRO (REBARBAS) DESGASTE PNEUS INTERIORES DO EIXO TRAÇÃO DESGASTE NO CENTRO

Os danos mais verificados foram os cortes e/ou arrancamento de piso, desgaste nos ombros, desgaste crescente de um ombro ao outro e desgaste irregular

VEÍCULOS PESADOS | TOTAL

14%

circulação, (só 6,3% estavam fora desse), independentemente de estarem posicionados no eixo de direção, tração ou de reboque, o que se explica, segundo a CEPP, à luz do facto de o limite mínimo legal de profundidade, no caso dos pesados, ser de 1 mm, a que se junta o esforço das empresas de manterem os pneus isentos de danos para não condicionar as possibilidades de recauchutagem. Significativo é, também, referir que mais de 14% dos pneus analisados apresentavam um desgaste anormal. Os danos mais verificados foram cortes ou arrancamento de piso (33,2%), desgaste nos ombros (22,1%) e desgaste crescente de um ombro ao outro (17,1%). Como causas a CEPP identifica problemas de ordem mecânica, mas também maus acessos a muitos parques industriais, fábricas e/ou portos de descarga, bem como a montagem de pneus que não são indicados para a aplicação. Os cortes e arrancamentos, a principal anomalia detetada, foram especialmente detetados nos pneus de tração (23%) e de reboque (46%), fruto da exigência a que estão sujeitos, seja o efeito motriz nos pneus de tração, seja o efeito de arraste nos pneus de reboque, cujas causas se podem atribuir à

28% 58%

EM ORDEM CONSULTE BREVEMENTE CONSULTE URGENTEMENTE

Foram aconselhados 42% dos motoristas a consultar brevemente ou urgentemente um especialista de pneus

A EXCESSIVA DEGRADAÇÃO DOS PNEUS É, AINDA, UM FLAGELO QUE ASSOLA OS CAMIÕES QUE CIRCULAM NAS ESTRADAS PORTUGUESAS

dimensão do veículo e ao exíguo espaço para as manobras a efetuar. Como revela a Comissão Especializada de Produtores de Pneus da ACAP, este tipo de anomalia pode resultar na exposição de componentes estruturais do pneu, o que tem implicações diretas na vida deste, além de poder ser causa de reprovação nas Inspeções Técnicas Obrigatórias. O desgaste irregular também afeta maioritariamente os pneus de tração, estando associado ao desenho em blocos da banda de rodagem dos pneus e à utilização de uma pressão demasiado elevada para esta posição. Por seu turno, os pneus de reboque sofrem deste desgaste por via do arrastamento a que estão sujeitos, especialmente na zona dos ombros, o que leva à sua substituição precoce. De referir que 18% dos pneus inspecionados estavam afetados por este tipo de anomalia. A maioria dos pneus montados em posição de direção (51%) também apresentava elevado desgaste nos ombros, um problema que, para a CEPP, pode ser associado à precaridade da geometria que os veículos apresentam, com penalização deste eixo, mas também à criação de rotundas em muitos acessos dos camiões, o que faz acentuar esse tipo de desgaste. Das ações levadas a cabo, a CEPP conclui que existe preocupação por parte dos condutores de veículos pesados e das empresas de transporte na manutenção dos veículos e dos pneus em boas condições, embora existam algumas exceções que refletem a necessidade de melhorar as condições atuais dos veículos.

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PNEUS

Continental. Novidades em toda a linha

Continental aposta em força em soluções inovadoras para o mercado dos pesados. A marca alemã lançou dois novos pisos para a recauchutagem a frio e uma app para fabricantes, assim como equipará os reboques da Schmitz com o Conti Hybrid HT3. Os dois pisos agora lançados são o Conti CityPlus HA3 e o Conti Urban HA3, ambos desenvolvidos especificamente para a utilização no transporte de passageiros. Adicionalmente, o fabricante passa a disponibilizar também uma variante do HDC1 para o transporte em estaleiro. De acordo com a Continental, o piso do Conti CityPlus HA3 tem sulcos longitudinais acentuados, “que garantem excelente capacidade de manobra e de desempenho em piso molhado no transporte de longa distância”, e lamelas 3D de profundidade total, que conferem uma “aderência adicional e um desempenho consistentemente elevado de travagem durante toda a vida útil do pneu”. Por seu lado, o Conti Urban HA3 com etiqueta M+S (Mud and Snow – Lama e Neve) foi desenvolvido para a recauchutagem a frio dos pneus de transportes urbanos. Segundo o fabricante, o composto e o design do piso proporcionam “excelentes recursos para que o veículo se mantenha na sua faixa de rodagem, mesmo em condições de muita humidade, um ruído de rolamento extremamente baixo, bem como um conforto de condução bastante elevado”. Para o transporte em estaleiros de construção, o piso HDC1 passou a estar disponível na variante HDC1 (M). O novo piso tem uma profundidade mais baixa, oferecendo uma alternativa com melhor relação preço/qualidade para utilização eficiente em estaleiros de construção civil. TECNOLOGIA E REBOQUES Mas além desta inovação, a Continental acaba de lançar uma app que ajuda equipas de vendas e fabricantes de camiões e

autocarros a trabalhar de forma ainda mais eficiente. Falamos da TireInteractive, que tem a sua base na Continental TireFinder, adaptada às necessidades específicas dos fabricantes de camiões e autocarros. Esta ferramenta eletrónica interativa mostra os pneus para veículos comerciais disponíveis para determinados fins e áreas de utilização e tem em conta todas as informações importantes na seleção de pneus, todos os tamanhos disponíveis na Continental e as suas diferentes utilizações, incluindo pneus de inverno. Também existe uma área separada para apresentações dos produtos da Continental para fabricantes de equipamento original e visualizações 3D de pneus aprovados pelos fabricantes de equipamento original. A app TireInteractive também tem uma área separada para o download de documentos técnicos, brochuras de produtos e mais informações, tais como o habitual “Databook” em formato PDF, que explica os atributos técnicos mais importantes.

A app para iPad pode ser descarregada na Apple AppStore usando o termo de pesquisa “TireInteractive”. Atualmente as aplicações personalizadas estão disponíveis para as seguintes marcas: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania e Volvo. A qualquer um destes tratores pode ser acoplado um reboque da Schmitz, empresa que há mais de mais de 30 anos é parceria da Continental e que agora terá de série o seu pneu Continental Hybrid HT3. Lançado na passada primavera, o Conti Hybrid HT3 é um pneu para reboques especialmente concebido para utilização tanto em estradas regionais como em autoestradas. Graças ao novo composto de borracha do piso, este pneu oferece uma maior quilometragem e um melhor desempenho em piso molhado em comparação com o seu antecessor. Além disso, e por via da otimização da resistência ao rolamento, contribui para uma maior poupança de combustível.

MICHELIN. INOVAÇÃO PARA AGRÍCOLAS

Michelin esteve no Salão Agritechnica 2015 e neste certame a marca francesa revelou várias tecnologias de produto para o segmento agrícola, com o intuito de “alimentar melhor o planeta”. Para isso oferece nos seus produtos tecnologia de ponta, como o UltraFlex, que limita a compactação dos solos e maximiza o rendimento dos terrenos. A organização da feira galardoou a Michelin com a Medalha de Prata para a Inovação, pela

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tecnologia R-Soil Protect. Mas este não foi o único prémio que a marca recebeu no ano passado. A Michelin foi galardoada com o prémio de Fornecedor do Ano por parte da CNH Industrial; os prémios Inovação do Ano e Fornecedor do Ano por parte da John Deere; e, durante a exposição mundial de Milão, a New Holland elegeu os pneus Michelin com tecnologia UltraFlex para equipar as suas máquinas agrícolas presentes no seu pavilhão.

Na edição de 2015 da Agritechnica a Michelin desvendou os primeiros pneus agrícolas conectados; o pneu para colheita com tecnologia UltraFlex, o CerexBib IF 1000/55R32 CFO. Além disso, à gama AxioBib IF900/65R46 chegaram novas dimensões e a linha de produto Agrícola passa a contar comk uma oferta de serviços digitais Michelin Flash Services, especificamente associada aos pneus AxioBib de 46 polegadas, para tratores de mais de 350 cv.

BKT. NOVO CENTRO DE PESQUISA

T Cooper Tire. Aquisição de produtor chinês à vista

assado um ano da venda da participação da Cooper na Cooper Chengshan (Shandong) Tire Company Ltd, a marca anuncia a compra de uma participação maioritária na Qingdao Ge Rui Da Rubber Co., Ltd (GRT), empresa chinesa especializada na produção de pneus para veículos pesados. O negócio, que deverá estar terminado a meio deste ano, envolve cerca de 93 milhões de dólares e contempla a aquisição de 65%

das ações da GRT, que passará a chamar-se Cooper Qingdao Tire Co. (CQT). A CQT será, assim, o fornecedor global de pneus para camiões e autocarros da Cooper, que sairão da unidade da empresa em Qingdao. Esta tem 93 mil m2 e tem uma capacidade máxima de produção de 3 milhões de pneus/ano. A Cooper adianta ainda que, no futuro, esta unidade poderá vir a produzir pneus para veículos ligeiros.

odos os anos a BKT investe entre 3 e 4% dos seus lucros em Pesquisa e Desenvolvimento, o que lhe permite introduzir no mercado entre 60 e 80 novos pneus a cada ano. Agora, a marca indiana de pneus pretende levar este compromisso mais lonje e está atualmente a construir um novo centro de Pesquisa e Desenvolvimento, que desta feita se localizará em Bhuj, na província indiana de Gujarat, junto à fábrica já estabelecida neste local. Este novo centro será o maior da marca e será composto por um edifício de mais de 3000 m2 e por uma zona de testes com 10 hectares, a primeira a ser construída naquele país para servir testes de pneus industriais e agrícolas. Aqui nascerão seis pistas diferentes, permitindo o teste de pneus em piso molhado e seco – uma pista de asfalto com sete metros de largura e uma de betão com uma inclinação de 4º.

ATG. NOVA FÁBRICA NA ÍNDIA

Alliance Tire Group (ATG) abriu uma nova fábrica de pneus em Dahej, na Índia. O local foi escolhido devido à sua proximidade com o porto de Dahej, o que facilita a exportação dos pneus, que chegam à Europa em 22 dias. Esta unidade, que conta com duas estações de tratamento de águas e um precipitador eletroestático, representa um investimento de 150 milhões de dólares por parte da ATG, como afirma Yogesh Mahansaria, fundador e CEO da empresa, que continua, afirmando que “esta unidade conta com a tecnologia mais moderna do mercado na produção de pneus”.

Com uma área total de 433 mil m2, atualmente a unidade produz cerca de 90 toneladas de pneus/dia, valor que chegará às 160 toneladas/dia no final deste ano. Para já esta fábrica produzirá apenas pneus para tratores, ceifeiras, pulverizadores e enfardadeiras. Os setores industrial e de construção também beneficiam dos pneus aqui produzidos, sendo que, numa próxima fase, esta unidade estará responsável por também produzir pneus para equipamentos florestais e veículos portuários e para minas. Ainda durante este ano deverá iniciar-se aqui a produção de pneus All Steel Radials.

KLEBER. NOVIDADES PARA TRATORES

Kleber lançou duas novas medidas para os pneus Topker, destinados a tratores agrícolas de grande potência, na edição este ano da Agritechnica. De acordo com o site posventa.info, as novas medidas Topker agora lançadas são na gama 2.05 m e 1.95 m, as mais habituais no mercado europeu. De salientar que em 2014 foram vendidos na Europa Ocidenta, cerca de 14 mil tratores de entre 180 e 250 cv, com pneus das dimensões dos agora lançados pela Kleber. A marca afirma que estes novos pneus proporcionam aos agricultores uma tração otimizada, especialmente em solos soltos ou molhados, oiupando tempo de trabalho; sistema de “autolimpeza”, pois o fundo da escultura, com ângulos mais pronunciados, facilita o despegamento do solo; e uma maior duração, tanto na estrada como nos campos. Esta vantagem baseia-se na estrutura piramidal dos blocos do piso, ao passo que o bloco central rígido assegura a precisão das manobras e a maneabilidade.

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TÉCNICA

Substituição de para-brisas colados em autocarros Para colocar um para-brisas num autocarro teremos em conta que se está a realizar uma união elástica, onde o para-brisas não é o único elemento principal TEXTO FRANCISCO JAVIER LÓPEZ GARCÍA PARCERIA

maioria dos vidros de um autocarro é mais uma parte estrutural da carroçaria. Num único veículo podemos encontrar diferentes vidros, segundo as diferentes funções dos mesmos: segurança (vidros laminados), conforto acústico (película central), conforto térmico (vidros que refletem ou absorvem o calor), conforto visual (vidros hidrófugos, vidros antirreflexo ou vidros aquecidos). Também existem vidros atmosféricos ou eletrocrómicos, que regulam a quantidade de luz que passa através deles (tejadilhos vidrados e vidros traseiros) e vidros com sistemas integrados: antena para rádio, telefone, GPS, televisão… Os autocarros são equipados com dois tipos de vidro: laminado e temperado. O primeiro consiste em duas lâminas de vidro unidas por um plástico central. É obrigatório para para-brisas, dado que, perante uma quebra, o filme central manterá o vidro na sua posição, facilitando a visibilidade. O vidro temperado consiste numa única lâmina com muito pouca resistência; parte com facilidade, fragmentando-se em pequenos pedaços. É o vidro utilizado nas janelas de saída de emergência. Todos os vidros de um autocarro contam com uma marcação de homologação que certifica: o respetivo regulamento, o tipo de fabrico e informação complementar.

SUBSTITUIÇÃO DE UM PARA-BRISAS COLADO Para substituir este tipo de vidros, retiramos os elementos que estorvam: braços do limpa-para-brisas, guarnições interiores, etc. Cobriremos o painel de instrumentos para o proteger.

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O passo seguinte é cortar o adesivo que une o vidro à carroçaria, seja pela parte interior do veículo, seja a partir do exterior, se a configuração da moldura ou a espessura do cordão assim o exigirem. A ferramenta pode ser uma “corda de piano” (arame resistente com gume cortante), embora, dado que se pode partir sem avançar no corte, seja preferível uma máquina de corte com lâmina oscilante. Poderá ser uma cortadora térmica, com lâmina de vaivém, com lâmina oscilante… Deverá permitir um trabalho com a potência necessária e sem risco de aquecimento, dado que espessuras maiores de adesivo exigirão um funcionamento prolongado no tempo, e as dimensões do para-brisas não são comparáveis às do de um veículo ligeiro. De igual modo, o comprimento e a forma da lâmina devem adaptar-se à espessura do adesivo e à configuração da moldura, bem como à forma e inclinação do para-brisas. Se em algum momento tivermos que cortar com a “corda de piano”, introduziremos uma das suas pontas aproveitando o início ou o final do corte da lâmina. Se ainda não se tiver realizado qualquer corte, passamos uma das pontas pelo adesivo com a ajuda de alicates de pontas para pressionar e atravessar até ao outro lado do para-brisas. O comprimento do arame será de uns 60 cm. Numa extremidade do arame, pelo interior, colocamos uma ferramenta enroladora fixa com ventosas ao para-brisas. Também pode ser uma ferramenta de fixação, apoiada no adesivo, a uns 15 cm de distância da entrada do arame. No exterior, utilizamos uma ferramenta que possa ser agarrada para puxar a “corda de piano” de modo a ir cortando progressivamente o adesivo até se encontrar com a de fixação. O passo seguinte é colocar de novo a ferramenta de fixação sobre outro ponto de apoio e cortar desde o exterior, e isto quantas vezes forem necessárias. Quando todo o adesivo estiver cortado, para retirar este para-brisas, que pode pesar

A MÁQUINA DE CORTE DEVE ADAPTAR-SE À ESPESSURA DO ADESIVO E À CONFIGURAÇÃO DA MOLDURA

VIDRO

PELÍCULA POLIMÉRICA

VIDRO Vidro laminado

Vidro temperado fragmentado

Fabrico e selo de homologa巽達o

Corte do cord達o adesivo a partir do interior

Corte do cord達o de poliuretano a partir do exterior

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TÉCNICA

UM ADESIVO DE QUALIDADE GARANTE A RESISTÊNCIA E A QUALIDADE ORIGINAIS mais de 100 kg, por razões de segurança, é conveniente que esteja seguro através de ventosas por uma ponte grua ou talha. As ventosas devem oferecer garantia suficiente de que suportam o elevado peso. Para retirar o para-brisas serão necessárias várias pessoas. Com uma ferramenta de corte eliminamos o excesso de adesivo da moldura do para-brisas colado à mesma. Será aplicado o novo adesivo (2 mm) sobre todo o perímetro da moldura. Se tivermos cortado demasiado e chegado à própria moldura do para-brisas, limpamos a moldura, e aplicamos um primário de aderência. A limpeza do contorno do para-brisas será feita com um pano ou papel adequado, que não deixe resíduos de limpa-vidros, com uma passagem e na mesma direção. Depois aplicamos o produto de limpeza ativador, também com uma única passagem sobre o contorno do para-brisas para desengordurar e ativar a zona de aderência. Estará seco em 10 minutos.

No contorno da moldura colocamos uns pequenos tacos de borracha, ou distanciadores. Têm aproximadamente 5 mm de espessura e marcam o limite até ao qual deve chegar o para-brisas para não ficar em contacto direto com a moldura. Asseguram assim uma espessura suficiente do adesivo elástico (poliuretano) para assumir tensões, torsões e dilatações, sem as transmitir ao para-brisas. Protegemos o exterior da moldura (pilares) de um possível excesso de poliuretano, revestindo-o com papel protetor, de forma a proteger de transbordos ao colocar e pressionar o para-brisas sobre a moldura. De igual modo, antes de aplicarmos o adesivo, ensaiaremos a localização ideal do parabrisas, colocando-o sobre a moldura. Antes, devemos colar uma fita que una o para-brisas e a carroçaria, cortamo-la pela união de ambos os elementos, e procedemos à substituição do para-brisas; ao colocá-lo, obtém-se uma magnífica referência para o centrar de novo. O adesivo prepara-se da forma habitual: cortando a extremidade do bico em “V” para que o poliuretano saia em forma triangular. Este cordão de poliuretano tem de se aplicar com um ângulo de 90 graus

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Aplicação do adesivo

Corte do adesivo com o método “corda de piano”

de forma progressiva e ininterrupta, com pistola de extrusão manual ou pneumática, indistintamente sobre o para-brisas ou sobre a carroçaria. Caso se aplique sobre a última, contamos com os 2 mm que restaram do adesivo anterior. Com a fita colocada e cortada pela linha que separa a carroçaria do para-brisas como referência, aproximamos o para-brisas para o fixar sobre a carroçaria. Novamente com uma ponte grua ou talha, ou vários operários.

PARA-BRISAS

ADESIVO

MOLDURA

O poliuretano garante a fixação do parabrisas desde o primeiro momento, mas

Esquema de montagem do para-brissas sobre a moldura

VIDRO

ADESIVO MOLDURA DE PROTEÇÃO

MOLDURA DE PROTEÇÃO DISTANCIADOR

ADESIVO DISTANCIADOR

ESTRUTURA

PAINEL LATERAL ESTRUTURA

Esquemas de montagem de para-brisas no exterior (em cima) e interior (ao lado) da moldura

A aplicação de uma faixa interior protege o para-brisas

para uma maior confiança e para evitar um desprendimento do para-brisas –ainda que seja de milímetros– vários pontos da sua união com a moldura serão reforçados com fita adesiva, ou dando uma volta completa a todo o para-brisas, pelo interior, com uma faixa, com um mínimo de pressão. Quando tiver decorrido o tempo necessário para a secagem do adesivo (indicado por cada fabricante), o veículo está pronto para receber todos os elementos retirados. É conveniente finalizar com um teste de estanquidade, molhando o contorno do para-brisas com água sob pressão em abundância. Estes métodos serão idênticos para os restantes vidros dos autocarros. Atualmente, a maioria dos vidros são colados a partir do exterior do veículo, mas em alguns autocarros, principalmente os vidros laterais, são colados a partir do interior. O procedimento de limpeza e aplicação a seguir não varia. Um adesivo de qualidade garante a resistência e a qualidade originais. Ao tratar-se de uma grande superfície de contacto, não deverão ser utilizados adesivos de ativação rápida. Desde o início da aplicação até à colocação do vidro poderiam perder-se as qualidades ideais de aderência. Para que este produto cumpra os requerimentos de secagem, aderência e elasticidade, terão que ser seguidas fielmente as indicações do fabricante do adesivo. A CESVIMAP realizou testes de colocação de para-brisas encaixados e colados em diferentes autocarros. De igual modo, testámos diversos adesivos e contactámos fabricantes de adesivos, de vidros, de carroçarias, fornecedores, etc., para obtermos métodos de montagem, tempos e preços. JANEIRO/FEVEREIRO 2016

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técnica

Antecipação e previsão do cenário rodoviário As técnicas de observação da via existem há muito, mas são pouco ou nada seguidas pelos condutores. Eis algumas premissas fundamentais da condução preventiva. TEXTO PEDRO MONTENEGRO*

PARCERIA

* Formador de Técnicas Avançadas de Condução de Veículos Pesados e membro da Associação Portuguesa de Centros de Formação de Condução Avançada ampadrive@gmail.com

rata-se das premissas fundamentais da condução preventiva, mais do que a tão falada condução defensiva, da correta observação da via, assim como de uma correta manutenção da eficaz distância de segurança, de forma a podermos adivinhar com mais probabilidade de acerto os próximos segundos, quando vamos a conduzir um automóvel pesado. Na condução eficiente, a antecipação baseada na experiência e no conhecimento certo dos melhores procedimentos e técnicas de condução automóvel, é também uma base

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fundamental para minorar o desgaste e, mais do que tudo, apostar na diminuição objetiva e quase científica do consumo de combustível, otimizando o tempo no percurso. Dois em um dirão alguns, com cheiro a magia ou ilusão quando se conversa com condutores de veículos de pesados, fora do veículo. Não, esta previsão é uma adivinhação, mas baseada no conhecimento na técnica de condução, há muito confirmada pelos principais indicadores. É fundamentada por experimentação, não esquecendo as leis da física, e os principais fatores que contribuem

para uma condução mais eficaz, minorando o risco de se envolver num acidente, fundamentais para um desgaste mais controlado de um automóvel pesado. Há muito que existem técnicas para uma correta observação da via rodoviária, pouco ou nada seguidas pela maior parte dos condutores. De extrema importância, não só numa condução mais segura, mas completamente essencial para controlar o consumo de combustível, o principal custo de uma empresa de transporte de mercadorias. A simples maior frequência de observação do

espelho retrovisor direito, pouco praticada, é também fundamental para gerir a dificuldade quando somos ultrapassados por esse lado e contar, ou evitar uma travagem forte, quando o tal veículo volta à nossa faixa de rodagem, diminuindo as distâncias de segurança. Eu trabalho a definição e prática de uma correta distância entre veículos já há algumas décadas, mas infelizmente pouco ou nada controlada pelas autoridades do nosso país. Recentemente a vizinha Espanha adquiriu dois helicópteros para este tão importante, mas desprezado, fator. Está presente em mais de 30 % de todos os acidentes rodoviários, envolvendo veículos pesados ou ligeiros. Perdemos tempo quando as praticamos? Vários estudos provam facilmente o contrário, afirmando que ganhamos tempo na maior parte das vezes, pois recolhemos informação mais atempadamente, o que nos permite tomar decisões também por antecipação. Contar “crocodilos” (pronunciando as sílabas) ou 1101, 1102, 1103… antes de atingirmos um ponto atravessado por um veículo à nossa frente em movimento é uma das poucas formas de contabilizar esta distância tão importante. A eletrónica, através de radares e sensores consegue, com precisão, iniciar uma atitude defensiva e preventiva, acionando os travões do veículo de uma forma automática. A variação de velocidade está presente num maior consumo de combustível, assim como

as grandes diferenças de velocidade entre veículos automóveis estão no aumento do risco de acontecerem mais sinistros rodoviários. Por definição, a variação de velocidade (ou da energia cinética) corresponde ao trabalho, fruto do consumo de mais energia do que aquela necessária para manter um mesmo nível de energia cinética ou velocidade. De extrema importância num veículo pesado, num vulgar camião e semirreboque de 40 toneladas, cerca de três vezes mais do que um autocarro, sendo proporcional à massa e, principalmente, à velocidade de circulação. Falamos noutras técnicas de antecipação, que por vezes parecem truques, mas de comprovada eficácia, como por exemplo colocar o pé direito por cima do pedal de travão, sem o pressionar, em momentos de fraca visibilidade ou pouca distância de segurança. É uma forma de antecipação e até uma diminuição do tempo de reação humano na condução de um veículo automóvel, permitindo a resposta mais eficaz face a um imprevisto, mas também uma vigilância mais assertiva por parte do condutor. Algo de muito importante na condução de um veículo pesado ou ligeiro, tem que ver com o posicionamento das mãos no volante de controlo da direção. Também aqui, a posição mais correta proporciona uma mais eficaz resposta a um imprevisto ou a uma melhor inserção ao longo de uma curva, ou do

contorno repentino de um obstáculo. As mãos na posição 10:10 h dos ponteiros de um relógio não é a melhor. Os desenhos dos volantes de hoje, mesmo de um automóvel pesado, têm o melhor apoio das mãos na posição das 9:15 h, sendo considerado o mais eficaz. Claro que, em curva, o mais eficaz é deslocarmos atempadamente as mãos para esta posição, principalmente no ponto médio da curva. Quanto à posição das mãos de um piloto de competição de camiões, ou ralis, raramente são gravadas imagens com as mesmas noutra posição que não esta. Mas uma matéria que, infelizmente, não é bem trabalhada na maior parte das escolas de condução… Obviamente que devemos contar com outros aspetos para sermos menos surpreendidos em situações críticas, como a fadiga (mais atividade física, mais descanso, refeições mais leves), menos distrações (telemóveis, sms), trajetórias de condução mais defensivas, vendo mais cedo e mais longe (posicionar o veículo de forma a termos maior campo de visão). Claro que temos outras variáveis de difícil controlo, como por exemplo a idade do condutor, em que a visão e o tempo de reação não melhoram, condições meteorológicas, intensidade de trânsito, devendo por isso encontrar formas mais defensivas, mais preventivas de realizarmos as nossas deslocações a bordo do nosso automóvel pesado ou mesmo ligeiro. JANEIRO/FEVEREIRO 2016

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opinião

Ano novo, legislação nova?

João Almeida

aros leitores, O tema especial deste número da Turbo Oficina Pesados é a Legislação. Confesso que para mim não é um tema fácil, apesar de ser casado com uma advogada há 25 anos… Não é fácil, porque a linguagem utilizada no direito é muito específica e dada a diversas interpretações. Todos decerto já assistimos a debates em tribunal, ao vivo ou em filmes, em que ouvimos o advogado de uma parte e achamos que o seu constituinte tem razão e a seguir ouvimos o advogado da outra parte e achamos que este também tem razão, ou até mudamos a nossa opinião ou veredito de um para o outro, à medida que vão argumentando. Por outro lado, sabemos que os fazedores de leis têm, à partida, o propósito de criar regras ou comportamentos que visam atingir o bem comum, de uma forma justa. Então se os objetivos são os melhores, se as leis são propostas, analisadas e decididas pelos representantes do povo que foram mandatados para tal, porque é que estamos sempre com a sensação de que existe um défice de justiça no nosso país? No nosso e nos outros, bem entendido. Na verdade, as leis são fundamentais no funcionamento do país. Se a legislação não for eficaz, não é justa, e se não é justa, acaba por beneficiar uns em detrimento de outros. É por isso que é tão importante que o poder judicial seja independente do poder político ou do religioso, por exemplo. Bom, totalmente independente nunca é, porque são os políticos que fazem as leis, muitas vezes tendo em conta não as suas convicções ou do partido que representam, mas para pagar apoios ou patrocínios recebidos. Mas a democracia funciona desta forma, e eu confesso que não me ocorre nenhum sistema melhor. É claro que a aplicação das normas e os comportamentos dos agentes pode mudar de país democrático para país democrático e o nosso não é seguramente o melhor dos exemplos. Mas também é verdade que acabamos por ser um exemplo a copiar, em matéria de legislação pelo menos, para muitos países de língua portuguesa cujos sistemas judiciais são SE OS OBJETIVOS SÃO OS MELHORES, SE AS LEIS incomparavelmente mais atrasados que o português. Portanto, não nos queixemos e vamos em frente para SÃO PROPOSTAS, ANALISADAS E DECIDIDAS PELOS melhorar o que temos. Uma das melhorias que na minha REPRESENTANTES DO POVO QUE FORAM MANDATADOS opinião, se poderia concretizar, era não estar sempre a mudar, conseguindo consensos alargados em matérias PARA TAL, PORQUE É QUE ESTAMOS SEMPRE COM sensíveis, como a laboral por exemplo. Por outro lado, A SENSAÇÃO DE QUE EXISTE UM DÉFICE DE JUSTIÇA ? é muito importante ouvir os especialistas das áreas em apreço. Estou-me a lembrar das Associações Empresariais, e em especial as dos Transportes, que me recordo de ouvir anos e anos a fio a pregar para o deserto. De Governo em Governo, de Ministro em Ministro ou de Secretário de Estado em Secretário de Estado, passei anos a ouvir as mesmas queixas, as mesmas reivindicações e as mesmas promessas de que agora é que o problema se iria resolver. Por outro lado, também ouço muitas vezes que a nossa legislação é uma manta de retalhos, porque se vai remendando um ponto aqui outro acolá, ajustando-se muitas vezes a novas necessidades decorrentes da própria evolução, e outras vezes para atender ao chamado clientelismo, que visa interesses particulares ou sectoriais dando a apenas uns e desta forma prejudicando outros. Da minha experiência profissional e agora empresarial, devo dizer que, na minha opinião, o mais importante para um gestor ou empresário é saber com o que conta, independentemente das leis que regulam o setor onde estão inseridos, estar mais ou menos ajustada. A estabilidade do sistema é, para mim o fator crítico de sucesso, porque todos os dias temos de tomar decisões com base nos pressupostos que conhecemos. Se mudam as regras do jogo a meio do caminho, e se o sentido das mudanças não for positivo, aumenta claramente o risco do negócio, e a probabilidade de este acabar mal… Vamos pois esperar que neste Ano Novo, Legislação Nova só mesmo se for para melhorar.

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