Turbo Oficina 2

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N.º 2 | maio 2012 | 2,2€

PUBLICAÇÃO MENSAL publicidade

PROTAGONISTA. JOSÉ CARVALHO NETO. ESPECIALISTA. MULHEREs NA MECÂNICA. MECÂNICOS. DE ARMINDO ARAÚJO. OS COMPONENTES DO ANO.

RADIOGRAFIA AO SETOR DAS PEÇAS OUVIMOS OS ESPECIALISTAS NACIONAIS E INTERNACIONAIS. SAIBA COMO ANALISAM O SETOR, QUAIS OS PROBLEMAS E O QUE PODE ESPERAR NO FUTURO

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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 2 | Maio 2012

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt

DOSSIER Qual o estado atual do mercado das peças em Portugal? P.40 A Diretiva Europeia 566/2011 impõe que os fabricantes tenham que fornecer dados técnicos de reparação às oficinas independentes. Mas há problemas, como assume a Comissão Europeia. Veja a radiografia do setor das peças e saiba como a Comissão de Peças da ACAP quer defender o Aftermarket.

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DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt

PROTAGONISTA José Carvalho Neto, voltou a uma casa que bem conhece e está aos comandos da fábrica da Continental Mabor em Lousado. P.6

SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MIGUEL ASCENSÃO

DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 00 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º1463/88 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

Conselhos de marketing do IPAM. P.60 Formação em Portugal. P.62 Consultório jurídico. P.64

6 REPARAÇÃO

REVISÃO Os novos produtos do mercado. P.12

PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA 4FLEET IMPRESSÃO LISGRÁFICA CASAL DE STA. LEOPOLDINA, 2745 QUELUZ DE BAIXO

Radar

ESPECIALISTA

Mulheres na mecânica. P.24 Norauto. P.28 Entrevista Sogefi. P.30 Baterias de iões de lítio. P.31 Os mecânicos de Armindo Araújo. P.32 Workinlab. P.36 Atendimento Ford. P.38

4 RAIO X

Sistema Hybrid4. P.52 Ford Ecoboost. P.54 Os componentes do ano. P.55

Gases fluorados. P.66 Ar condicionado. P.68 Custos de manutenção do Volkswagen Golf. P.71

7 AMBIENTE

Gestão de óleos usados. P.72

8 PNEUS

A nova etiqueta ecológica. P.76

9 PESADOS

O gigante Luís Simões. P.78

10 LOJA

P.82

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EDITORIAL Acesso à informação. Comissão Europeia está vigilante

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epois do presidente da FIGIEFA ter afirmado na edição passada da Turbo Oficina que “a livre concorrência ainda não existe”, apontando o dedo aos construtores que tardam em implementar o Regulamento 566/2011 e a disponibilizar a informação de que os operadores do Aftermarket necessitam, António Tajani, vice-presidente da Comissão Europeia responsável pelos pelouros da Indústria e Empreendedorismo reconhece, também em entrevista exclusiva à Turbo Oficina, que “os operadores independentes não recebem, ainda, dados técnicos suficientes para operar da mesma forma que um concessionário independente”. Tajani diz que o regulamento “está a fazer o seu caminho” e acredita que ele vai ser capaz de alcançar os objetivos que lhe estão subjacentes, mas assegura que “a Comissão vai estar atenta”.

A disponibilidade revelada por alguém com um peso tão significativo no seio da Comissão é um sinal da importância que este organismo dispensa ao tema e ao setor. Não é comum – podemos assegurar “do alto” dos mais de 30 anos que levamos na informação automóvel – solicitarmos à estrutura de Bruxelas um comentário sobre um dado tema e quase instantaneamente termos uma resposta positiva, para mais “assinada” por alguém com a relevância de Tajani. Noutro contexto, haveria quem se colocasse em “bicos de pés” garantindo que tal tinha a ver com a importância do meio… nós estamos na segunda edição…

O que se passa, efetivamente, é uma noção precisa por parte da Comissão daquilo que o Aftermarket representa para os consumidores e para o tecido empresarial no plano do emprego e da produção de riqueza. Tajani não podia, aliás, ser mais claro, ao afirmar que um dos propósitos do Regulamento é garantir “oportunidades de negócio para os operadores independentes que são, por tradição, pequenas e médias empresas. Isto vai fazer com que qualquer pequena empresa se possa tornar competitiva num mercado de gigantes. Mas representa também menores custos de reparação para os consumidores”.

Um tão evidente empenho por parte da CE constitui, sem dúvida, uma boa notícia.

Há uma noção precisa por parte da Comissão daquilo que o Aftermarket representa para os consumidores e para o tecido empresarial no plano do emprego e da produção de riqueza.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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José Carvalho Neto.

“Somos um oásis em Portugal” É um caso concreto de que um canudo não é determinante para se atingir a excelência. A prática, o envolvimento e o empenho deram-lhe capacidade de liderar áreas desde os recursos humanos, à área comercial e à produção. Saiba quem é José Carvalho Neto, um homem do norte nascido no Rio de Janeiro que é um dos responsáveis por ainda haver fábrica da Continental em Portugal.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO FOTOS JOSÉ BISPO

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s instalações da Continental Mabor são uma cidade dentro da freguesia de Lousado, no concelho de Vila Nova de Famalicão. Chegamos mais cedo do que as 9h30 combinadas para a entrevista porque a agenda do presidente do conselho de administração da fábrica está sobrelotada, agora que regressou aos comandos da sua “menina”, dez anos depois de ter saído para o Grupo Amorim. O imenso parque de estacionamento e a azáfama de camiões junto à portaria dão uma ideia do movimento diário. Entramos e são edifícios atrás de edifícios. Mesmo antes da hora, José Carvalho Neto já está à nossa espera.

Substitui o fato e a gravata por uma roupa de trabalho, orgulhosamente com o logótipo da Continental Mabor bordado no bolso. Nunca deixou de se considerar um operacional e passou por vários departamentos na unidade

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de Lousado desde que entrou para a então Mabor, em 1970. É o verdadeiro self-mademan. O gabinete reflete a sua postura simples, descontraída e simpática. Já adiou a reforma por três vezes e não garante que o faça dentro de dois anos, quando acaba o seu contrato.

“Tenho dificuldade em recusar um bom desafio”, diz. Só um pneu encostado à parede do gabinete nos lembra onde estamos, na segunda maior fábrica da multinacional alemã na Europa, que é o quarto construtor mundial de pneus. A experiência dos seus 66 anos fá-lo lidar bem com o gravador, as fotografias e não foge a uma única questão. Podíamos passar horas à conversa.

Entrou para a Mabor faz este ano 42 anos. De todos os anos que esteve na empresa qual foi o seu grande projeto?

O mais desafiante foi a reestruturação que fizemos na empresa, em 1992, para a salvar. Partimos de uma fábrica da qual só

o invólucro se manteve. Tudo o resto era novo. Havia um ambiente de trabalho pouco favorável, uma preocupação e um espírito não compatíveis com os tempos mais modernos e com o mercado. Era muita coisa a mudar ao mesmo tempo numa transformação total, de hardware e software. Foi um grande projeto em que mudou a preparação e mentalidade das pessoas, mas também as questões técnicas e tecnológicas.

Esteve fora dez anos, oito dos quais no Grupo Amorim. Quais as principais diferenças que encontrou entre a fábrica que deixou e a fábrica do início deste ano?

Notei bastantes diferenças. Em primeiro lugar a dimensão. Hoje temos cerca de 2450 empregados (800 em regime de outsorcing).

Quando saí estávamos a produzir cerca de 30 mil pneus por dia. Agora são cerca de 52 mil. Os pneus que produzíamos eram mais

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simples e mais pequenos do que os de hoje.

Neste momento falamos de alta performance e também de pneus ecológicos, algo que estava a começar quando saí. Noto também um desenvolvimento forte das qualificações das pessoas, o que faz desta fábrica um dos melhores exemplos de quadros e de knowhow.

Esteve fora mas acompanhou sempre o trabalho que se fazia aqui. Foi essa evolução que ajudou a convencê-lo a voltar?

O Grupo Amorim está hoje numa fase muito desenvolvida em termos organizacionais, ao contrário do que acontecia há uns anos.

Por isso, tanto a minha importância como a quantidade de trabalho estavam a diminuir.

Tinha ideia de me reformar dentro de dois ou três anos. E nesse sentido era natural que fosse tendo menos responsabilidades.

E daí veio um novo desafio que não foi capaz de recusar...

Foi a Continental Mabor. Conhecia muito bem a empresa, como tinha evoluído e os grandes desafios que tinha pela frente. E aceitei fazer um contrato de dois anos. É a melhor forma de deixar a vida ativa em plena actividade e sair daqui com o gosto de ter participado até ao fim num projeto de grande importância. É também uma forma mais confortável de sair?

Para mim foi absolutamente confortável.

Embora existam muitas coisas diferentes, inclusivamente em termos de pessoas e de processos. Muitas coisas tive que aprender ou relembrar. Mas é sempre voltar a casa e isto facilita muito as coisas.

E acredita que é mesmo daqui a dois anos que se reforma?

Em princípio sim (risos), mas francamente não sei. A minha vida tem sido feita de muitos desafios e surpresas. Neste momento tenho um contrato de dois anos, mas quem sabe...

O fato de ter desempenhado várias funções e de ter subido pelo seu mérito ajudou a que tenha uma relação diferente com os trabalhadores? É um ponto fundamental. O grande sucesso que tivemos desde 1992 para a frente baseouse no desempenho dos trabalhadores e isso resultou, entre outras coisas, de um

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“Na eficiência somos, provavelmente, a melhor fábrica do Grupo e na rentabilidade somos praticamente imbatíveis”.

relacionamento bom entre a gestão e os trabalhadores e num espírito de confiança muito grande. Estar sempre próximo das pessoas é um dos grandes pontos fortes.

Quando estava nos recursos humanos passava muito tempo na produção a falar com as pessoas e a conhecê-las.

Isso ajuda a explicar que a fábrica de Lousado seja líder em critérios de qualidade dentro de todo o Grupo? É uma das melhores em termos de qualidade, pontualmente é a melhor. O que faz a diferença é a eficiência, e são as pessoas, a sua preparação, motivação e comunicação entre os diversos departamentos. Um fator importante é também a rápida capacidade de reacção face a qualquer aspeto que corra menos bem para ser prontamente corrigido.

“Dos 163 milhões de resultados líquidos que apresentámos em 2011, já estão descontados os 58 milhões em impostos. É muito pesado.”

O que o motiva é também estar aos comandos do quarto exportador nacional? É uma responsabilidade grande?

Neste momento somos o quarto, outras vezes o quinto. É uma responsabilidade muito grande mas também porque a fábrica de Lousado desempenha um papel muito importante no grupo Continental, que coloca aqui a sua melhor tecnologia e que a torna pioneira em determinados aspetos de desenvolvimento. A responsabilidade tem a ver com a dimensão das exportações mas também com trabalhadores e as suas famílias, perante a região e o país.

O que vê a gigante Continental na fábrica portuguesa de Lousado?

A fábrica deu uma volta muito grande a partir de 1992. Passou a merecer a confiança

Os resultados e a tecnologia, a mais avançada da Continental.

Temos um departamento de industrialização de produto, de desenvolvimento, com 15 pessoas e temos um gabinete de inovação com três pessoas. A casa-mãe decide o que quer desenvolver e escolhe uma fábrica para fazer a industrialização dessa inovação.

Por exemplo, o ContiSeal, que é um selante interno dos pneus, foi desenvolvido aqui e na República Checa. A única diferença é que em termos quantitativos a fábrica de Lousado teve prioridade. Neste momento temos ainda alguns pneus mais convencionais, mas o principal que sai desta unidade são pneus ecológicos (ContiEcoContact), muitos pneus de Inverno, onde a Continental é líder europeia, mas também pneus de alta performance, com maiores índices de

da Continental, e passou a aceitar e a responder a desafios importantes. Esta é uma fábrica inicialmente muito recetora do conhecimento, mas que passou também a exportar conhecimento. Esta é a fábrica que mais apoia as outras unidades do Grupo e que dá uma grande resposta aos desafios da Continental central. Os resultados são ótimos e isso também ajuda. Na eficiência somos, provavelmente, a melhor fábrica do Grupo e na rentabilidade somos praticamente imbatíveis.

Mas há um factor que não é fácil de contornar. Como se resolve o facto de estarmos longe do centro da Europa?

Isso prejudica necessariamente o nosso trabalho. O desafio é ainda maior. A mensagem que passamos entre nós é que temos pelo nosso desempenho e rentabilidade que compensar o facto de estarmos longe dos nossos mercados principais que são Alemanha, Países Baixos, Espanha, Reino Unido, República Checa e França. Se nos compararmos com Eslováquia e Polónia por exemplo, estamos demasiado longe. Mas os resultados estão do nosso lado.

velocidade e ainda pneus para SUV. O nosso caminho é cada vez mais o dos pneus de alta performance. Quanto mais melhor. Hoje são feitos, em média, 52 mil pneus por dia.

Atualmente 97% de tudo o que é produzido nesta fábrica é para exportar.

Já é um pouco mais do que 97%. Em Portugal o mercado é muito pequeno, mas temos ganho quota de mercado. Nos pneus que fabricamos aqui temos cerca de 20% de quota de mercado. Aqui falamos de cerca de 61% para reposição e 39% para equipamento original, essencialmente para a Autoeuropa.

Os nossos produtos vão para a Europa, Estados Unidos e Canadá e agora cada vez mais nos mercados emergentes de Leste.

Também exportamos para a China, mas a estratégia da Continental passa por produzir lá para esses mercados. Está a ser feita uma grande fábrica na China.

Como é que se transportam todos esses pneus para a Europa?

Principalmente por camião e uma pequena fatia por via marítima. Quando havia um equilíbrio entre importações e exportações não havia problemas de transporte. Mas

PERFIL Filho de pai português e mãe brasileira, José da Silva Carvalho Neto nasceu no Rio de Janeiro, a 3 de Julho de 1945. Aos 11 anos mudou-se para o Porto, onde ainda hoje vive. Entrou na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto em 1964, para Engenharia Química, curso interrompido para cumprir o serviço militar, entre 1967 e 1969. Voltou depois à faculdade, mas nunca chegou a acabar o curso. Ficou a um ano e meio do fim. Na vida profissional foi a única coisa que deixou a meio. Começou a trabalhar na Mabor como chefe de pessoal, em 1970. Teve a grande prova de fogo com o 25 de Abril, muito hostil para quem comandava os recursos humanos. Mas superou essa prova. Em 1984 foi convidado para diretor de produção e, em Setembro de 1988, Américo Amorim passou a controlar a empresa. Carvalho Neto foi desafiado a ir recuperar a fábrica de Angola que estava parada. Esteve lá cerca de 18 meses. Estava lá quando se deu a jointventure e se criou a Continental Mabor, em 1989. A multinacional alemã ficou com 60% e Américo Amorim com 40%. (em 1993 o capital passa integralmente para a empresa alemã).

Regressou e, entre várias hipóteses, ficou como diretor comercial. “Eu que em 45 anos nunca tinha vendido um pente”. Em 1992 as coisas não corriam bem na fábrica. Aspetos laborais graves e quase permanentes levaram a Continental a quase abandonar o país. Mas decidiram alterar a equipa de gestão da fábrica. Carvalho Neto ficou na administração industrial, com a fábrica e o grande projeto de reestruturação que salvou a empresa. De 1996 a 2000 assumiu a liderança do conselho de administração e, entre 2000 e 2002 foi tentar também salvar as fábricas da Continental no México. Pensou depois em reformar-se mas em Janeiro de 2004 foi desafiado para ir para o Grupo Amorim.

Aceitou e lá ficou até Novembro de 2011. Há quatro meses, em Janeiro de 2012, aceitou regressar a casa, à sua Continental Mabor, onde quer acabar a carreira profissional. Pela porta grande.

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PROTAGONISTA “a fábrica de Lousado tem um papel muito importante no grupo Continental, que coloca aqui a sua melhor tecnologia e que a torna pioneira”

DE CORPO INTEIRO

Continua a ir todos os dias à produção?

Vou menos vezes do que gostava, mas acompanho a produção muito de perto.

O desafio pessoal é muito grande neste momento?

A maior dificuldade é tempo. De resto tive uma reintegração fácil. Eu entendo bem a linguagem das pessoas e o contrário também acontece.

Sou muito orientado para os recursos humanos.

Está atento ao que a concorrência faz?

Não. Isso é feito a nível central.

Quem é o “seu” principal concorrente? É a Michelin. Não é a maior do mundo, mas é o nosso maior concorrente.

Qual o feito pessoal que mais se orgulha?

Ter três ótimas filhas e uma ótima esposa.

Sabem quão importante isto é para mim em termos de vida e de auto-estima e apoiam muito.

Tem tempo para a vida pessoal?

Chego às 6h15 da manhã, saio por volta das 19 horas. Ao sábado venho só de manhã. Mas gosto muito de descansar e de passear.

Quanto tem um dossiê importante em cima da secretaria é mais racional ou emotivo?

Decido rápido, sempre com base na opinião da minha equipa. Já decidi contra a minha opinião e isso mostra que pensaram melhor do que eu.

Quando vai na rua costuma olhar para os pneus que os carros têm?

Sim. Faço isso bastante. Quando não são Continental lamento que a pessoa tenha feito uma má escolha (risos) e na família é proibido.

O que gosta de fazer nos tempos livres?

Gosto muito de ler, de viajar e de partilhar com a minha família os meus tempos livres. Têm-me aconselhado a entrar no golfe, mas não tenho tempo para isso.

O que mais o irrita?

A falsidade.

E o que mais pede aos seus colaboradores?

Envolvimento.

Tem orgulho em Portugal?

Do que dependesse de mim Portugal voltava a ser um país bom para viver e não um país bom para exportar pessoas.

Qual é o seu lema de vida?

Apenas respeito por princípios e valores.

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agora, com a crise, não raras vezes os nossos transportadores, que são empresas grandes, não têm carga de retorno da Europa. O que significa que, muitas vezes, temos dificuldade em arranjar camiões. Por dia entram e saem cerca de 300 camiões.

A matéria-prima chega de onde? Existe alguma percentagem de incorporação nacional?

Essencialmente vem da Europa e do ExtremoOriente. Estamos a falar de consumo grande de borrachas, quer natural, quer sintética que não há cá, diversos óleos e centenas de compostos químicos. Negro de fumo é a única coisa com relevo que Portugal oferece para a nossa produção.

Em que medida é que as condições internas do país influenciam a rentabilidade e os resultados?

Nomeadamente o custo do trabalho, os impostos...

Influencia sempre. Os salários aqui na fábrica são bem superiores à média nacional. São salários que são muito superiores aos da República Checa ou da Eslováquia. Mas conseguimos compensar esses custos com altíssima eficiência. Os impostos levam-nos uma fatia importante. Dos 163 milhões de resultados líquidos que apresentámos em 2011, já estão descontados os 58 milhões em impostos. É pesado. Quando se está a competir internacionalmente com outras fábricas é complicado. Tal como a burocracia que existe por exemplo para um simples projeto de expansão de instalações, mas também os aspetos legais, com a reforma da justiça constantemente adiada a dificultar o nosso trabalho. Em todos estes fatores a reforma laboral é a que menos impacto terá para nós.

A Continental é hoje uma empresa em paz em termos laborais?

Sem dúvida. As pessoas sentem que é bom trabalhar na Continental Mabor. É uma empresa de confiança. São bem tratados, não só em retribuição ao final do mês, mas em termos sociais, de saúde, prevenção e segurança no trabalho. Isto faz-nos acreditar que esta fábrica tem uma situação para durar.

Para essa certeza também contribui o projeto de expansão das instalações?

Em 2000 a Continental Mabor ocupava uma área coberta de 30 mil metros quadrados.

Neste momento tem 103 mil. Mas temos em curso um projeto de expansão de 78 milhões de euros que estará concluído no final de 2013 e nos levará aos 17 milhões de pneus por ano. Depois desse temos já outro projeto, a começar em 2014 para expandir e chegar aos 20 milhões de pneus por ano, aí com um investimento de cerca de 100 milhões de euros. Se contarmos com isto e com as áreas de armazéns, estamos quase a chegar aos 20 hectares.

Quem ouvisse agora a nossa conversa achava que a Continental Mabor passa por completo ao lado da crise. É assim?

Se olhar para os resultados dos últimos anos a conclusão é que parece que não há crise à volta da Continental Mabor. Temos produzido e vendido muito bem, resultados excelentes, é um oásis e seria ótimo que houvessem muitos casos destes no pais. Não estaríamos certamente na situação em que estamos. Continuamos a crescer e este ano, a não ser que aconteça algo de muito estranho, também vai ser assim.

As questões ambientais estão na ordem do dia. Em que patamar estão nesta altura?

Tem melhorado muitíssimo. Houve uma grande redução do desperdício através de uma melhor qualidade interna. Tem havido grande redução do consumo de água por tonelagem produzida e também de energia.

Eliminámos por completo alguns produtos que foram considerados prejudiciais para a saúde.

Quais são os maiores desafios que tem entre mãos?

Tendo herdado uma fábrica esplêndida, fazer com que não haja qualquer regressão, mas sim progresso nos mais variados aspetos. Em termos de eficiência, melhoria da qualidade, aumento de volume de produção e melhoria de resultados. Tudo acompanhado pelo sucesso dos projetos de expansão.

Resultados

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2010

VOLUME DE NEGÓCIOS

744

597

RESULTADOS LÍQUIDOS

164

147

CASH FLOW

185

171

VALOR ACRESCENTADO BRUTO

416

267

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2 REVISÃO

REVISÃO

AUTOMECHANIKA. A principal feira do ano já mexe Decorre entre 11 e 16 de Setembro e a primeira edição realizou-se há 41 anos. Este ano, pela primeira vez, toda a informação é disponibilizada muito antes do início da feira, já a partir de junho.

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ela primeira vez, os visitantes da próxima Automechanika, que decorre de 11 a 16 de setembro em Frankfurt, podem encontrar informação especializada sobre veículos comerciais e de transporte muito antes do início da feira.

Um novo guia para visitante designado por ‘Truck Competence’ será publicado em junho e vai oferecer orientação a todos os visitantes interessados em produtos e soluções nas áreas de veículos comerciais, empresas de

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transporte, agentes, operadores de frotas e empresas de serviços relacionados.

O diretório lista todos os expositores com produtos e soluções para o setor dos veículos comerciais e encontra-se organizado em função dos grupos de produto da Automechanika.

A variedade de artigos e serviços é grande e de acordo com o conceito da feira abrange toda a cadeia de valor dos veículos comerciais desde as peças e acessórios, passando pelo

equipamento de oficinas, até reparações de chapa e tratamento de veículos. Entre as empresas que figuram na lista estão a Wastec com o seu primeiro pórtico de lavagem para veículos longos, a Werbas com um software especial para oficinas de veículos comerciais, a Maha com equipamento de teste e elevação, a ZF com transmissões, a TRW com alinhamentos de direção para veículos longos, a Haugg Group com radiadores de motor e peças para sistemas de ar condicionado, a

Landport B.V. e a AtlasBX com baterias, a Service Tecnology GmbH com reservatórios de combustíveis e acessórios, entre muitas outras.

A partir de meados de junho, os visitantes vão poder pesquisar especificamente expositores e produtos utilizando o filtro online ‘Truck Competence’ em www.automechanika.com.

Está também previsto um evento para os profissionais dos veículos de transporte na zona exterior sudoeste da feira.

A primeira edição da Automechanika abriu portas em Frankfurt no dia 18 de setembro de 1971. Nessa altura, ninguém podia prever que a feira se iria tornar na mais importante plataforma de negócios mundial para os fabricantes da indústria e para os profissionais do comércio.

Hoje em dia, a Automechanika é uma das mais importantes feiras que a Messe Frankfurt organiza e o certame mais internacional de todos, pois para além de Frankfurt a Automechanika realiza-se ainda em 11 locais diferentes: Moscovo, Xangai, Banguecoque, S. Petersburgo, Dubai, México, Buenos Aires, Kuala Lumpur, Madrid, Istambul e Joanesburgo.

Frankfurt continua a ser o principal ponto de encontro da indústria. No ano passado a feira atraiu mais de 4471 expositores oriundos de 76 países e mais de 155 000 visitantes.

E para a próxima Automechanika, 80% do espaço de exposição já está reservado.

Com os principais expositores já devidamente instalados, o parque de exposições da feira de Frankfurt ficará organizado deste modo: Pavilhão 11 - Tudo para carroçaria e repintura; Pavilhões 8 e 9 - Ferramentas e equipamentos (serviços) para oficinas; Pavilhão 10 e área exterior a Sudoeste - Estações de Serviço, lavagem de veículos e car care. Por seu turno, a Galleria será palco de acções de formação básica e avançada, nas quais pela primeira vez será fornecido um certificado de habilitação profissional.

Rino. Dia do Cliente aposta na fidelização

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31 de Março a Rino levou a cabo a 2ª edição do Dia do Cliente, uma iniciativa nacional que aposta na criação de mais-valias para o consumidor e maior fidelização à rede. Este dia proporcionou aos clientes Rino “um check-up gratuito e descontos em reparações, para além de vales no valor de 600€”, de acordo com André Jesus, sóciogerente da Unicautex (Lisboa), nesta rede desde Setembro de 2011. Para Nuno Faro, diretor de marketing e peças do Grupo MCoutinho (ao qual pertence a Rino), refere “a promoção da rede e o aumento de tráfego nas oficinas” como os grandes objetivos da ação. João Alves e Paulo Campinas foram dois dos clientes que aproveitaram esta iniciativa, tendo o primeiro destacado a “proximidade da rede com o consumidor final” e declarando-se “extremamente satisfeito com o serviço prestado”, enquanto o segundo refere: “A dedicação da Unicautex é a mesma que dou ao meu carro, e por isso são eles os únicos que merecem a minha confiança”.

A aposta da Rino estende-se dos clientes aos parceiros. Paulo Luz, Diretor Comercial da

AZAuto, aponta a colaboração com esta rede como “uma oportunidade de crescimento conjunto, consolidada através de novas gamas e produtos e uma política de mercado mais agressiva”. A Audatex é outra das empresas que poderá em breve trabalhar com a Rino. Timóteo Xavier, responsável de formação da marca, refere o “sucesso” da “operação piloto efetuada em quatro oficinas da rede”, estando em aberto a “integração da Rino nas nossas soluções”.

Empresas portuguesas já confirmadas C.T.E.Q. - Centro Técnico de Estudos Químicos, S.A. Cortigon Unipessoal Lda. H. S. Pecas, Lda. Hispanor, Produtos Industriais, Lda. INCOMCAR Indústria de Componentes p/ Carroçarias Auto, Lda. INDASA - Indústria de Abrasivos, S.A. Indústrias Metálicas Veneporte, S.A. João de Deus & Filhos, SA MF Pinto, S.A. PETROTEC - Inovação e Indústria, S.A. SIM- Sociedade Irmãos Miranda SA Starextrasline Lda.

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AFIA. Produtores de peças falam em crescimento

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pesar da contração económica que o BCE prevê para Portugal, ainda durante este ano, a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) está confiante, desde logo, pelos lucros superiores a sete mil milhões de euros que este sector registou em 2011. As importações, sobretudo para países como Alemanha e França, ultrapassam 80 por cento da produção, pelo que as 180 empresas representadas pela AFIA, que garantem emprego a mais 40 mil trabalhadores, não pretendem, por agora, despedir ninguém.

Mas o presidente da Associação, Hélder Gonçalves, alertou, durante o encontro sobre as “Potencialidades da Indústria de Componentes para Automóveis”, para a necessidade do Estado, enquanto regulador, travar “o aumento do preço das matérias-primas”. Outra das necessidades está relacionada com os apoios às PME’s de componentes automóveis. Para isso, o IAPMEI anunciou, através de Pedro Cilínio, da Direção de Gestão de Incentivos e Créditos, um aumento de quase 200 mil euros no crédito concedido às empresas.

Comissão Europeia.

Registo de veículos facilitado entre Estados-Membros

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s cidadãos e as empresas transferem mais de 3,5 milhões de veículos para outros países da União Europeia todos os anos, sendo para isso obrigados a registá-los de acordo com a legislação nacional. No entanto, a lei em torno deste processo administrativo é algo complicada, devido às diferentes regras pós-fronteiriças.

O procedimento demora, em média, cinco semanas até estar concluído, com um custo estimado de 400 euros, tanto para cidadãos, como para empresas.

Além disso, estes problemas também representam um entrave à livre circulação de bens, serviços e trabalhadores, assim como à criação de emprego na Europa. É por esta razão que a Comissão Europeia avançou

VDO. SERVIDIeSEL NOMEADA RESINA. Escassez de recursos preocupa setor Diesel Repair Service

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Krautli Portugal, representante oficial da marca VDO para o nosso país, nomeou a empresa Servidiesel, Lda como Diesel Repair Service VDO. Com esta nomeação, a rede de oficial de oficinas especializadas Common Rail da VDO passa a ser composta por cinco empresas, garantindo uma melhor cobertura geográfica em Portugal. A Servidiesel garante assim um melhor serviço ao já significativo parque circulante em Portugal de bombas injetoras de alta pressão VDO.

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indústria automóvel enfrenta uma ameaça real devido à falta de resina, um componente essencial para o fabrico de ligações para injetores e travões hidráulicos, depois de uma explosão na fábrica de resina da Evonik Industries, na Alemanha. Esta unidade é responsável pela produção do químico CDT, fundamental para a composição do tipo de resina PA12, e o incidente reduziu para metade os recursos deste químico, a nível mundial.

Há preocupação no seio dos fabricantes

com uma medida para reduzir esta carga administrativa desnecessária.

A proposta apresentada deverá representar uma poupança total anual de, pelo menos, 1500 milhões de euros por parte de empresas, cidadãos e autoridades de registo.

A proposta defende que a exigência de um novo registo para os veículos provenientes de outro país da União Europeia deve ser limitada. Os cidadãos que, por exemplo, trabalham fora, não precisam de efetuar um novo registo. Por outro lado, esta é também uma medida que interessa às empresas de aluguer de automóveis, que passam a poder transferir veículos para outro país durante os períodos de férias, sem despesas com o registo.

automóveis, que reuniram durante este mês e decidiram intensificar a pesquisa de novos materiais que possam substituir a resina, ao mesmo tempo que tentam encontrar novas empresas que a possam fabricar.

O objetivo é diminuir ao máximo os impactos da escassez deste recurso, que segundo um representante da TI Automotive, pode causar “fortes perturbações na produção” se não for encontrada brevemente uma solução.

Entretanto, a Evonik já anunciou que está “a desenvolver todos os esforços” para voltar a produzir resina antes do inverno, expectando um período de reparação da fábrica “nunca inferior a três meses” .

VULCO. Parceria com Autodata na rede de oficinas

FACOM. Novo multímetro para automóvel

rede de oficinas da Goodyear Dunlop assinou um acordo com a empresa Autodata para utilizar a sua ferramenta online em toda a rede Vulco, tanto em Portugal como em Espanha. Com a nova aplicação, os operadores das oficinas vão ter acesso à informação sobre o estado do veículo e quais as reparações a fazer.

A ferramenta da Autodata permite ainda obter a informação em tempo real e, por isso, os dados apresentados são sempre os mais atuais e precisos.

A Autodata conta com uma ampla base de dados técnicos que inclui mais de 90 fabricantes de automóveis e cobre mais de 16 mil modelos.

specialmente adaptado para a indústria automóvel, a Facom apresenta uma ferramenta muito fácil de usar. O novo multímetro Ref 714APB da Facom permite ao utilizador efetuar testes de díodo, testes de correntes contínuas, medições de temperatura, relações cíclicas, elevação de ângulos e medições de resistência interna da bateria.

Permite ainda medições AC/ DC e procura de gamas automática desde os 0 até os 500A. Este novo multímetro vem equipado com um par de sondas, cabo de análise de bateria, temperatura por sondas K e uma capa de proteção.

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KRAUTLI. Distribuidor filtros Mann-Filter em portugal

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Krautli Portugal celebrou um acordo com a empresa de filtros Mann+Hummel para a distribuição da marca Mann-Filter, líder mundia de filtragem no setor automóvel, no mercado nacional.

Com a marca Mann-Filter a Krautli Portugal passa a comercializar toda a gama de filtros de ar, óleo, combustível e de habitáculo.

O catálogo é composto por mais de 1900 referências e tem uma cobertura do parque circulante europeu e asiático de cerca de 95%.

Ao adicionar esta categoria de produtos ao seu portefólio, a Krautli Portugal aumenta a sua gama de produtos na área mecânica e a presença no setor do Aftermarket.

ETICADATA. Novo ciclo de formação

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Eticadata anunciou um novo ciclo de formação, com início a 15 de Maio, para corresponder às necessidades formativas dos seus parceiros de negócio nas suas diversas soluções de software empresarial. Este novo ciclo, composto por formações teórico/práticas presenciais, workshops e webcasts não se cinge ao mercado nacional, uma vez que no que diz respeito à estratégia de internacionalização, a Eticadata continua a garantir um crescimento sustentado do número de utilizadores nos PALOP, com destaque para Moçambique, Angola e Cabo Verde onde mais de 2000 empresas já utilizam software Eticadata. A empresa tem a linha Basic para micro empresas, a linha Premium para as PME’s e a linha Extended para as empresas de grande dimensão ou com necessidades muito específicas e lidam com grandes volumes de informação. Está disponível para soluções comerciais, de retalho, autogest, autogest frotas ou assistência pós-venda. Para mais informações e novas datas de formação consulte www.eticadata.pt.

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INFOR. Parceria com a ClickSoftware

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Infor, um dos principais fornecedores de software de aplicações empresariais, com mais de 70 000 clientes, anunciou uma parceria com a ClickSoftware, um dos principais fornecedores de soluções de otimização e gestão automatizada de forças de trabalho. Assim, a Infor vai integrar a sua aplicação Infor10 EAM com a ClickSoftware, por forma a permitir a organizações de serviço de campo com vastas e complexas forças de trabalho, melhorar a visibilidade, reduzir custos e aumentar os níveis de serviço, pela otimização do agendamento, tendo, em simultâneo, em conta o tempo de viagem, acordos de nível de serviço, qualificações e acreditações de empregados, bem como visibilidade relativamente a peças.

LIQUI MOLY. sempre a crescer

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especialista alemão em óleos para motores e aditivos apresentou um volume de negócios de 95,5 milhões de euros no primeiro trimestre deste ano.

Este valor reflete um crescimento de 26% em relação aos três primeiros meses de 2011. Nem a acentuada subida dos preços das matérias-primas travou o crescimento da empresa. A marca é também cada vez mais reconhecida no estrangeiro, com um crescimento de 34% em relação ao primeiro trimestre de 2011.

BASF. As pessoas fazem a diferença

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uando se trata de pintura, as pessoas são um elemento essencial e quem deseja ter sucesso no mercado precisa de funcionários qualificados e experientes, capazes de oferecer uma real mais-valia aos clientes. A unidade de reparação automóvel da BASF decidiu por isso enriquecer o seu programa de formação, introduzindo um programa obrigatório de formação técnica e desenvolvimento destinado a todos os formadores-chefe nacionais. Os primeiros formandos receberam agora os seus certificados. A certificação é válida por três

anos, após o que os formandos precisarão de a renovar, devendo para tal ultrapassar com êxito um conjunto de testes práticos e teóricos. Os formadores-chefe nacionais em todo o mundo terão de ultrapassar testes em nove disciplinas: correspondência da cor, reparações com esbatimento, resolução de problemas com Spot-Repair e uma demonstração de produtos profissionais.

Após uma análise de pontos fortes e fracos, cada formador-chefe nacional recebe um plano de desenvolvimento pessoal com uma lista das tarefas que necessita de realizar.

RENAULT TRUCKS. Protocolo com Europ Assistance

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Renault Trucks Commercial Portugal assinou um protocolo com a Europ Assistance proporcionando aos seus clientes que adquirem veículos usados da marca Renault Trucks uma maior tranquilidade e segurança, pois podem aderir à garantia de usados Renault Truckplus.

Esta garantia poderá abranger a gama de veículos Renault Trucks dos modelos Master; Mascott; Midlum; Premium Distribuição; Premium Estrada; Magnum e Kerax, com cobertura até 24 meses da cadeia cinemática dos veículos.Através desta garantia a Europ Assiatance assume o pagamento da reparação por conta do cliente, permitindo a que a reparação seja efetuada em qualquer ponto da rede europeia, dentro dos países

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aderentes, que podem ser consultados em www.renault-trucks.pt. Para além disso esta garantia de pagamento pode ser transmissível com a venda do veículo.

RPL CLIMA. Formação esgotada RPL Clima em parceria com o CEPRA,

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iniciou em Abril um curso para habilitação de técnicos especialistas em A/C de veículos automóveis. Este curso passou a ser obrigatório por lei, desde Abril de 2011. A aceitação foi tão grande que foi agendado um segundo curso, também ele com lotação esgotada de 17 formandos. A RPL Clima continua a apostar na formação profissional e estão previstos mais cursos em breve. Para mais informações basta contactar através do número 289 381 720.

Dupont Refinish.

Novo verniz mais resistente

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DuPont Refinish lançou o verniz CC6300 COV Protect Clear. Trata-se de um verniz de dois componentes baseado numa tecnologia de resina de alta espessura, que proporciona uma alta resistência a riscos. Através deste verniz as oficinas podem alcançar um acabamento de longa duração e de alto brilho, mantendose em conformidade com COV, apesar de todos os vernizes anti riscos estarem ainda classificados sob a subcategoria E de COV – acabamentos especiais. Indicado quer para a reparação de painéis quer para pinturas gerais, o verniz CC6300 possui uma forte resistência química e climática. Pode ser usado sobre qualquer base bicamada da DuPont Refinish e é igualmente adequado para ser utilizado em todos os acabamentos OEM, limpos e lixados. Este verniz possui flexibilidade para ser aplicado em 1,5 demãos com um intervalo de secagem de 0-3 minutos, ou em 2 demãos com um tempo de secagem de 10 minutos entre demãos. Os

valores de COV do verniz CC6300 pronto a usar encontram-se abaixo de 420 g/l, o que significa que ainda estaria em conformidade com COV mesmo que a directiva se tornasse mais rigorosa.

rino master. PARCERIA COM AUTOFLEX PARA ACESSO A TINTAS SPIES HACKER

A

3M. Nova gama de boinas de polimento

postando forte numa política de parcerias estratégicas que acrescentem valor e qualidade aos seus serviços, a Rino Master, entidade gestora da rede de oficinas Rino, nomeou a Autoflex como distribuidor de Tintas e Acessórios de

Pintura da Spies Hecker. Esta é uma marca com mais de 125 anos de experiência no segmento da repintura automóvel, tendo construído a sua reputação no mercado através do desenvolvimento de produtos de alta qualidade.

UFI FILTERS. Equipamento oficial do Fiat Panda

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esenvolvido pela 3M, o sistema Perfect-It III Sistema de Conexão Rápida, para reparação automóvel, é uma nova gama de boinas de polimento de dupla face que, quando usadas com a tecnologia do novo adaptador de conexão rápida e com compostos e polimentos 3M, oferece um eficaz sistema de retificação.

Boinas de polimento de duas faces de longa duração, mudança rápida e fácil, um conector universal e equilíbrio perfeito são algumas das características que a marca destaca neste produto. A fácil troca de boinas e uma construção duradoura do adaptador significam uma retificação de pintura livre de preocupações quando usado com a gama de compostos e polimentos Perfect-it III.

É

histórica a colaboração entre a UFI Filters e o Grupo Fiat. São numerosos os projetos desenvolvidos em colaboração com a equipa de técnicos da Fiat. A marca italiana escolheu os sistemas de filtragem de gasóleo UFI para equipar o novo Panda. O novo sistema UFI Filters será apresentado durante a Feira Automechanika, em Frankfurt, de 11 a 16 de Setembro de 2012.

O elemento filtrante do módulo UFI Filters consiste num conjunto de fibras sintéticas 100% recicláveis, que garantem elevadas prestações na filtragem dos elementos poluentes quer estes sejam sólidos ou líquidos (com uma capacidade de filtragem até 4 mícron de partículas corpusculares e 95% de separação de água do combustível).

Este tipo de filtro tem uma especial resistência às pressões mais elevadas e é, portanto, adequado para os common-rails modernos que trabalham acima de 1800 bar. O sistema de filtragem do novo Fiat Panda, desenvolvido em co-engenharia pelos técnicos de pesquisa e desenvolvimento da UFI Filters e pela Engineering & Design da FGA, combina a presença de tecnologias consolidadas e novidades no design e nos materiais.

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BERU. Comemora 100 anos

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GALTRAILER. Semi-reboque inovador para poupar dinheiro

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Galtrailer – Indústria e Comércio Lda., empresa metalomecânica especializada no desenvolvimento e produção de Semi-Reboques PortaMáquinas e Basculantes, apresenta como novidade no mercado europeu um semi reboque basculante ultra-ligeiro fabricado em aço de alto limite elástico e resistente ao desgaste. Esta novidade foi desenvolvida e produzida totalmente pela Galtrailer com a colaboração técnica e científica da Universidade de Aveiro e da empresa SSAB. A empresa é 100% portuguesa e tem sede em Rio Maior. Este novo basculante em aço de alto limite elástico apresenta-se com uma redução de tara de cerca de 3 toneladas de peso, comparativamente a equipamentos similares em aço e construção convencional.

Este novo equipamento da Galtrailer tem condições para enfrentar a dureza do trabalho a que este tipo de veículos está sujeito diariamente, com enormes vantagens de redução de custos operacionais, devidas a maior carga útil transportada e menos viagens para o mesmo volume. Segundo dados da empresa, a redução de peso deste equipamento permite um ganho de cerca de 14 mil euros/ano com a utilização deste veículo comparativamente com os veículos convencionas existentes. Com um peso muito idêntico aos basculantes produzidos em alumínio, este novo equipamento não tem nem as limitações e inconvenientes, nem a fragilidade desse material.

BorgWarner BERU Systems está comemorar o seu 100º aniversário como fornecedor de componentes de equipamento original (OEM) para automóveis e para o mercado pós-venda.

A marca produz velas de ignição, bobines de ignição e componentes de ignição para praticamente qualquer aplicação, assim como sensores de alta tecnologia para baixas emissões e aquecedores elétricos de habitáculo para o conforto dos passageiros, para melhorar o desempenho e reduzir emissões. Além disso, a BorgWarner BERU Systems tornou-se líder de mercado em sistemas de arranque a frio para motores diesel, estabelecendo um marco com a galardoada vela incandescente com sensor de pressão (PSG), um componente chave na redução das emissões de NOx e CO2.

Em 1912, Julius Behr e Albert Ruprecht fundaram a BERU perto de Ludwigsburg, na Alemanha, para produzirem uma nova vela de ignição selada por gás e designada por Ruprecht. A inovadora vela de ignição apresentou características de compressão melhoradas e conseguia arranques de manivela mais fiáveis. Em 1929, a BERU desenvolveu a primeira vela incandescente

para o arranque de motores diesel.

Em 2001 lançou no mercado o seu primeiro Sistema de Arranque Instantâneo (ISS) para motores diesel controlado eletronicamente.

Os motores diesel arrancam rapidamente e com segurança mesmo com uma temperatura muito baixa, ao mesmo tempo que reduzem as emissões e melhoram a economia de combustível no arranque do motor.

A BorgWarner BERU Systems foi reconhecida com um prémio Pace da Automotive News, em 2009 pela sua PSG, a primeira tecnologia que permite às OEMs implementar um controlo de combustão de circuito fechado num veículo de produção em massa a um preço razoável.

Para veículos elétricos e híbridos, a BorgWarner BERU Systems produz aquecedores elétricos do habitáculo para criar rapidamente calor de forma eficiente e descongelar o para-brisas para uma panorâmica perfeita e aumento da segurança.

As soluções inovadoras de sensores da BorgWarner BERU Systems para conjuntos propulsores e sistemas de exaustão proporcionam medidas personalizadas que visam reduzir emissões e otimizar o desempenho do motor.

PETRODISEL. CDP+ MELHORA diagnóstico eletrónicO

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companhando a evolução eletrónica na área automóvel, o CDP+ apresenta-se como uma nova ferramenta de diganóstico multimarca de grande fiabilidade, com um sistema inteligente de identificação e uma função especial que percorre todo o sistema eletrónico do veículo, detetando eventuais avarias.

A leitura de dados é em tempo real e pode

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ser feita com o automóvel ao “ralenti”, ou em marcha, através de um cartão de memória que grava todos os dados em estrada. Outra das importantes funções é a possibilidade de programar os injetores nos sistemas Common Rail.

No caso de avaria, os códigos são apresentados com os dados originais de cada fabricante, melhorando a interpretação da avaria e ajudando à solução rápida do problema. Por último, há a destacar a possibilidade de selecionar o veículo através do número VIN, útil para dissipar dúvidas de identificação, permitindo otimizar a análise dos dados.

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Estudo. Fabricantes confirmam aumento da complexidade

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Acomplexidade na produção aumentou nos últimos cinco anos, e espera-se que continue a crescer ao longo dos próximos três, segundo um estudo realizado a 378 fabricantes da indústria automóvel, aerospacial, de alta tecnologia eletrónica e equipamento industrial, conduzido pela IDC Manufacturing Insights e encomendado pela Infor. O white paper “Na Senda da Excelência Operacional: Acelerar a Transformação Empresarial Através de ERP de Última Geração”, destaca a necessidade dos fabricantes perceberem, não apenas o desafio da complexidade, como também a oportunidade apresentada pela rápida inovação, por forma a assegurarem vantagem competitiva. Contudo, os fabricantes de todas as indústrias referem não estar equipados com as ferramentas adequadas para atingir este objetivo.

RESULTADOS Os resultados atuais revelam que, segundo 53% dos fabricantes, a complexidade aumentou nos últimos dez anos com a maioria (57%) a referir que irá continuar a crescer ao longo dos próximos três anos.

Os restantes esperam que os níveis de complexidade permaneçam iguais, sendo que ninguém antecipa a sua redução.

Todos os setores da indústria antecipam que a complexidade irá crescer mais rápido nos seus respetivos mercados, sendo seguida de perto pelos seus processos internos.

As indústrias aerospacial, de equipamento industrial e de alta tecnologia eletrónica posicionam a tecnologia como a terceira área mais provável de se tornar mais complexa, enquanto a indústria automóvel coloca em terceiro o aumento da complexidade da cadeia de fornecimento.

Olhando para as estratégias empresariais referentes à complexidade ao longo dos

próximos três anos, as empresas do ramo automóvel e aerospacial apontam para um melhorado planeamento da procura e previsão (60% e 57% respetivamente), bem como para a satisfação do cliente (49% e 50%), seguidos por programas lean/ seis sigma (45%) como as suas principais iniciativas.

As empresas de equipamento industrial espelham esta tendência, mas posicionam a satisfação do cliente (53%) num lugar mais elevado que o melhorado planeamento da procura (51%). Já as empresas de alta tecnologia eletrónica favorecem o aumento do fornecimento de países com um custo mais baixo (49%) como a sua primeira

GLASSDRIVE. APOSTA NO repair & Go

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Glassdrive tem apostado na inovação contínua como um dos pilares de desenvolvimento da rede. A procura por novas soluções para clientes e parceiros resulta agora na apresentação do novo conceito Repair & Go, que consiste num serviço móvel rápido de reparação. Neste momento, o serviço encontra-se disponível para as áreas metropolitanas de Lisboa, Porto e Braga (a expansão a todo o país está para breve) com viaturas decoradas para o efeito e que estão completamente

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apetrechadas, tanto em termos de equipamento de reparação como com material necessário para a gestão de processos com os vários parceiros. Este novo serviço enquadra-se na estratégia da sustentabilidade ecológica defendida pelo Grupo Saint-Gobain. Isto porque um vidro reparado é um vidro que deixa de ser substituído, com toda a vantagem ecológica inerente a esse facto.

Para recorrer a este serviço basta ligar ao para o número azul 808 277 377.

iniciativa relativamente à complexidade, em conjunto com um melhor alinhamento das TI com a empresa (49%) e uma melhorada satisfação do cliente (44%).

Quando questionados relativamente às barreiras face à complexidade e melhoria da excelência operacional, os resultados apontam para uma falta de agilidade na adaptação de processos empresariais para a mudança (66%) e sistemas de TI ineficazes ou inadequados (61%).

As fraquezas adicionais dos sistemas de TI incluem uma integração pobre com aplicações existentes (44%), capacidades operacionais limitadas (28%) e complexidade e despesa na atualização (24%).

DELPHI. formação em ar condicionado e motores a gasolina

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Blue Print. Novos filtros de partículas diesel

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Blue Print introduziu no mercado uma nova gama de filtros de partículas diesel para veículos japoneses e coreanos.

A função do FAP é a de “aprisionar” a fuligem dos motores diesel e impedir que a mesma entre na atmosfera. Um FAP bloqueado é normalmente resultante da falha na regeneração ativa ou passiva, causada pelas condições e estilo de condução, podendo ser ainda devido à falha de outros componentes, como o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR). De maneira geral, o condutor poderá fazer uma regeneração ativa através de uma condução prolongada e a uma velocidade estável (autoestrada).

No entanto, quando devido ao estilo de condução praticado não for possível fazer esta autorregeneração e o veículo entra

GAMA ALARGADA DE JOGOS DE ROLAMENTOS DE RODA

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os últimos 12 meses a Blue Print introduziu no mercado 154 novas referências de jogos de rolamentos de roda, a juntar às já existentes 670 referências disponíveis no catálogo, o que significa um aumento de 27% em apenas 12 meses. Este aumento significou o preenchimento de 850 faltas no catálogo e permitiu satisfazer 1554 pedidos recebidos pela Blue Print por parte dos seus clientes. Pesquisas realizadas através do TecDoc, permitiram chegar à conclusão que 60% destas novas referências de kits de rolamentos de roda só estão disponíveis no Aftermarket através da Blue Print. Uma das mais populares referências é o jogo de rolamentos da roda dianteira para a Nissan Navara D40 2.5DT – ADN18253.

em “modo de segurança”, é ainda possível fazer uma regeneração forçada numa oficina qualificada, através de uma ferramenta de diagnóstico avançada. No entanto se a luz de aviso do filtro de partículas for ignorada, o filtro ficará completamente bloqueado e terá que ser substituído.

Tendo por base as solicitações dos clientes, a Blue Print desenvolveu uma gama composta por 10 filtros de partículas diesel para viaturas populares que vão desde o Mazda 6 até à Nissan Navara D40. Esta gama será aumentada durante este ano. Para consultar mais pormenores basta consultar o catálogo eletrónico Blue Print Live na seção “Sistema de Escapes”. Estes filtros de partículas estão abrangidos por uma garantia de três anos contra defeitos de fabrico.

Krautli Portugal tem um novo projeto debaixo da insígnia Delphi. Trata-se do Delphi Service Centre que aposta em módulos específicos de especialização no sector da reparação. Os primeiros módulos lançados são ar condicionado e gestão de motor a gasolina. O primeiro é uma necessidade transversal a todo o setor já que este equipamento é oferecido de série na maioria dos modelos. Os números não enganam: o parque automóvel europeu tem 135 milhões de veículos com ar condicionado e o crescimento nos últimos seis anos é de 80%. O ar condicionado agora é equipado em 90% de todos os carros novos vendidos.

Uma oficina Delphi Service Centre conta com formação de tecnologia de ar condicionado, equipado com ferramentas de especialistas e bem preparado para prestar um serviço de alta qualidade.

No que diz respeito à gestão de motores a gasolina, a evolução deste tipo de carros tem sido exponencial nos últimos anos.

A manutenção dos carros dos dias de hoje exige novas técnicas e pessoal tecnicamente formado, para garantir tanto o diagnóstico correto como a substituição de peças.

O sistema de gestão do motor representa mais de 60% de avarias. Este número irá inevitavelmente aumentar à medida que aumenta os componentes eletrónicos do veículo.

EXIDE. Motor de busca de baterias no iPhone

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Exide Technologies, líder global em soluções para o armazenamento de energia eléctrica, é o primeira na Europa a desenvolver e lançar o motor de busca para baterias com aplicação no iPhone. A partir da Apple Store está disponível um catálogo online para que os utilizadores possam encontrar a bateria de substituição mais adequada a qualquer veículo ligeiro e/ ou comercial. Os utilizadores podem selecionar a marca Exide, ou qualquer outra das principais marcas do grupo: Centra, Deta, Fulmen, Sonnak e Tudor. O motor de busca de baterias está disponível em 12 idiomas europeus e será actualizado a cada trimestre com novos dados e características. O utilizador pode selecionar a bateria correcta para o seu veículo, digitando qualquer uma das seguintes informações do veículo: matrícula ou número de registo, marca e modelo do veículo ou código da bateria.

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DIAVIA. Nova estação de carga mais ecológica

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Dom Carro já tem disponível em Portugal a nova Estação de Carga AC1234YF. Trata-se da primeira estação desenvolvida pela Robinair para o novo refrigerante R1234yf (ver seção de Reparação), cuja utilização é obrigatória a partir deste ano para os equipamentos de ar condicionado montados nos automóveis com novo tipo CE, homologados a partir de 2012. Para este novo modelo, a Robinair desenvolveu e patenteou um sistema com o qual é possível recuperar 99% de refrigerante do circuito face aos 85% das estações comercializadas até agora para os outros tipos de refrigerantes.

Também incorpora um sensor de gás de forma a impedir o funcionamento da estação em caso de fuga, visto o novo refrigerante ser bastante inflamável, assim como numerosas novidades e inovações orientadas para a segurança, precisão e qualidade do trabalho na oficina. Conta ainda com um ecrã TFT a cores com dados técnicos, vídeos e ajuda online, além de uma ligação em rede (USB, Bluetooth, Ethernet (ASA) e controlo remoto PC.

AUDATEX. Acordo com a Santogal

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Audatex Portugal assinou um novo acordo com o Grupo Santogal, que prevê o reforço desta parceria através da utilização das soluções e serviços da Audatex.net. O relacionamento que existe desde o ano 2001 tem vindo a ser fortalecido pela aposta que este grupo tem feito em tecnologia e formação, dotando a sua rede de concessionários das melhores soluções e acompanhando de perto a performance destes. Estas soluções e serviços assentes na plataforma Audatex.net acrescentam valor nas diversas áreas de intervenção tais como otimização processual; aumento dos índices de rentabilidade; entrega de informação estatística estruturada e devidamente analisada.

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ACAP. Produção automóvel cresceu 5,5% em Março

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o mês de Março foram produzidos 18916 veículos automóveis em Portugal, ou seja, um acréscimo de 5,5 por cento, face ao mês homólogo do ano anterior. Este acréscimo da produção foi, essencialmente, determinado pela variação positiva da produção de veículos comerciais ligeiros que registou um aumento de 21,9 por cento. A produção de veículos pesados teve, igualmente, uma variação homóloga muito positiva de 25,7 por cento. A produção de veículos ligeiros de passageiros registou um ligeiro decréscimo de 0,3 por cento, face ao mês homólogo do ano anterior. Em termos de valores acumulados, a produção automóvel no primeiro trimestre do ano 2012 baixou 0,8 por cento, face ao mesmo trimestre do ano anterior, o que foi, exclusivamente,

VOLVO. Aposta no Service 2.0

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Volvo Car Portugal lançou no mercado o Service 2.0 – um novo serviço de assistência técnica. Este serviço inclui atualizações gratuitas de software (que melhoram o funcionamento da viatura a cada revisão), transporte alternativo e um check-up gratuito de verificação geral e dos elementos de segurança do automóvel.

Também inclui lavagem da viatura, contacto de personalizado e, se o automóvel tiver mais de 4 anos, a Volvo efetua a preparação dos itens analisados na inspeção periódica obrigatória, garantindo que será aprovado na IPO.

determinado pelo decréscimo da produção de veículos ligeiros de passageiros (-10,1%).

Do total de veículos produzidos no primeiro trimestre de 2012 foram exportados 50 711 unidades o que representa 97,6 por cento da produção nacional e menos 1,6 por cento do que o número de veículos exportados no mesmo período do ano anterior.

Produção automóvel em Portugal Março 2012

Janeiro – Março 2012 Unidades Var. 12/11 Unidades Var. 12/11

Ligeiros de Passageiros

13.264

-0,3%

34.371

Comerciais Ligeiros

5.163

21,9%

16.028

24,1%

Veículos Pesados

489

25,7%

1.571

28,7%

5,5%

51.970

-0,8%

Total Produção Automóvel 18.916 FONTE: ACAP

-10,1%

EUROL. Novo óleo sintético para caixas CVT

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Eurol lançou no mercado o novo óleo sintético CVT 1304, destinado a carros com caixa de variação contínua. Este lubrificante não é recomendado para as caixas CVT dos modelos da Toyota nem para os híbridos da Ford. Este óleo tem a particularidade de oferecer uma elevada proteção do sistema CVT em qualquer situação e evitar o desgaste e a corrosão das partes metálicas, assim como reduz drasticamente as vibrações graças a aditivos especiais. A Eurol patrocina este ano a equipa de competição Heico, que conduz um Mercedes SLS AMG GT3 (na foto). Este carro é conduzido na copa Masters ADAC GT.

TRW. O renascimento dos travões de tambor

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lobalmente, 45% dos automóveis novos estão equipados com travões de tambor e este valor irá permanecer superior a 40% durante os próximos cinco anos. A potência dos motores está a diminuir devido à economia e à necessidade de reduzir as emissões. Os travões de tambor são a solução mais rentável, para os travões traseiros, na maioria dos veículos.

Os tambores de travão da TRW são número um na cobertura de aplicações no TecDoc, cobre 94% do parque automóvel europeu, incluindo aplicações da Ásia/ Extremo Oriente e tem, neste momento 340 referências. Este componente é fabricado de acordo com as especificações de equipamento original da TRW e todos os acessórios necessários estão na caixa, em linha com o equipamento original massa lubrificante, anel de retenção, porca, instruções de montagem A TRW possui uma gama de 61 travões de tambor com rolamentos integrados, de acordo com os padrões do equipamento original. Os benefícios passam pelo

rolamento integrado, que permite à oficina montar o novo tambor de travão de uma forma mais simples, rápida e segura.

O catálogo oferece ainda tambores bimetálicos, com uma combinação de aço e ferro fundido, que evitam a expansão excessiva durante travagem a alta temperatura. Outras características passam pelo facto de, durante a fusão, a grafite ser tratada com magnésio para formar uma esfera com características semelhantes às do aço mantendo uma elevada resistência à tensão. Modelos como Ford Focus ou Renault Clio usam tambores de travão TRW.

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Mulheres.

Mecânicas, com orgulho Foi difícil descobrir três exemplos de mulheres que sujam as mãos na oficina e que têm gosto no que fazem. Esta é a única forma de sobreviver num mundo de homens. Recebem olhares de espanto, lidam com a desconfiança de alguns colegas e ouvem as bocas do costume, em especial por parte dos clientes. Mas qualquer uma delas já ganhou o seu espaço. Fazem o mesmo trabalho de um homem e concordam que a maior limitação é apenas física. Alguns colegas ficam apenas a roer-se por dentro quando elas resolvem coisas que eles não conseguiram. Dizem que têm que provar o dobro. Não esquecem o seu lado feminino e gostam de se arranjar mas atenção: aqui não há mulheres de minissaia.

TEXTO Cláudio Delicado fotos José Bispo

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Cheila Puseiro 20 anos Formada em Mecatrónica na Mercedes Portugal Trabalha há dois anos Estagiou em concessionários oficiais Mercedes Atualmente na Precision da Tapada das Mercês (Sintra)

Cristina Brito Silva 45 anos

Vanessa Marques 23 anos

Formada em Engenharia Eletrónica no ISEL e Eletricidade na Bosch Trabalha há 20 anos Dirige a parte técnica das oficinas Brito&Silva Lda (Moscavide, São João da Talha e Maia)

Formada em Mecatrónica na ATEC Trabalha há 4 anos Estagiou em concessionários oficiais Volkswagen Atualmente no A. Braz Heleno (Fiat) nas Caldas da Rainha

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“O

meu pai tinha uma empresa de camionagem e eu gostava muito de andar pela oficina.

Sempre me fascinou ver a reparação de carros velhos”, conta Cheila Pouseiro, 20 anos, mecânica há dois. Mas o pai nunca achou muita piada a este gosto, pouco comum a uma menina.

“Vai brincar para junto da tua mãe” ouvia constantemente. Mas estava decidida e aos 15 anos foi tirar o curso de mecatrónica na Mercedes, durante três anos. Era a única mulher.

A mesma experiência teve Vanessa Marques, 23 anos, a trabalhar há quatro. Tirou o curso de três anos na ATEC e num total de 300 alunos era a única mulher. Estagiou três anos numa oficina oficial da Volkswagen e agora, há um ano, está na Fiat, no concessionário A. Braz Heleno, nas Caldas da Rainha.

“Desde pequena que sempre preferi brincar com carros em vez das bonecas. A minha avó, que tomava conta de mim, não achava muita piada e estava sempre a tentar-me empurrar para as bonecas”. É claro que foi sempre rotulada de maria-rapaz. Mas não esmoreceu.

Não era o sonho da mãe, mas acabou por apoiá-la, tal como o pai. Hoje dá jeito, porque oferece serviços de mecânica à família.

Vanessa foi a única que não teve influências familiares a influenciar a sua carreira.

“Por ser mulher tenho menos margem para errar.

A justificação para qualquer erro normal é por eu ser mulher, enquanto um homem pode errar várias vezes que tem sempre desculpa.”

Vanessa Marques

DIFICULDADE É APENAS FÍSICA O mesmo não pode dizer Cristina Silva Brito, 45 anos. A empresa Brito&Silva foi fundada pelo pai, em 1962, e desde os 11 anos que se habituou ao ambiente da oficina, onde brincava. O bichinho foi entrando e acabou por tirar engenharia eletrónica, fazer um curso na Bosch e está hoje aos comandos de toda a parte técnica da empresa. Hoje é uma empresa de mulheres. A irmã, Luísa, é responsável por toda a área de gestão. Cristina é que manda nos mecânicos mas não tem dúvidas: “Este não é um meio fácil para as mulheres e eu estou aqui porque sou filha de alguém que esteve sempre neste meio e me passou este gosto”.

Apesar de serem mais novas, Cheila e Vanessa

“Sinto-me um pouco como uma médica a operar um doente. Só que eu aqui salvo a vida de um carro.

Este é um mundo de homens e É preciso gostar disto o dobro deles para se sobreviver aqui”.

Cheila Puseiro

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concordam com a certeza de Cristina: “As mulheres têm um problema de estrutura física e de força. Esse é um problema e é também esse um dos motivos que afasta tantas mulheres do trabalho na oficina. Por exemplo, os pneus que se usam em alguns carros hoje ou nos SUV são muito grandes e pesados”.

Ainda assim, Cheila garante que numa oficina recente como a da Precision, onde trabalha agora, o esforço físico já é menor. “A oficina está muito bem montada e há equipamentos e ferramentas para tudo. Há girafas, elevadores e alavancas, por exemplo”. E, há um lugarcomum que encaixa na perfeição: “Quem corre por gosto não cansa. A verdade é que, no final do dia, vou feliz para casa”.

AS BOCAS DO COSTUME Cristina tem mais experiência e uma posição de chefia e isso faz com que não ligue tanto às bocas. Mas não deixa de reparar que “os clientes riem-se muito. Muitos deles não acham piada de ser uma mulher a resolver o problema. E acontece muito serem as clientes mulheres a não confiar. Depois acabam por levar baile”, mas confessa que isso não lhe dá nenhum prazer em especial. As duas mecânicas mais novas têm mais gozo nisso.

“Alguns clientes fazem de propósito e vão mandando bitaites sobre o que estou a fazer para me enervar, só para terem argumentos para dizer que não consegui porque sou mulher”. O problema é que Cheila, como confirmam os colegas, não lhes dá motivos para isso. “É assim que se vai ganhando a confiança dos clientes. Já houve um que veio cá e queria que fosse eu a montar as pastilhas de travão porque tinha feito isso no carro de um amigo que ficou satisfeito. Não estou disposta a parar por causa de alguns casos de discriminação que existem muito mais da parte dos clientes do que dos colegas, que se habituaram rapidamente”. A maior parte dos clientes acha piada a ver uma mulher a sujar as mãos na oficina, mas “o primeiro olhar é sempre de espanto, às vezes até ficam embasbacados a ver-me trabalhar”.

Vanessa tem uma ideia curiosa. “As maiores discriminações que senti até hoje foram da minha geração e não das pessoas mais velhas que têm sempre mais aquela atitude de me proteger. A questão é que mexemos com o ego dos homens”. Cheila concorda. “Às vezes ficam chateados. Há uns tempos um carro não desenvolvia, fui experimentar e dei com o problema, era um tubo desencaixado. Os meus colegas nunca acreditaram que fosse capaz”.

Mas durante o curso era pior, lembra Vanessa.

“Quando eu fazia as coisas melhor do que os rapazes era uma ofensa para eles”. Certo é que foi a segunda melhor da sua turma e isso deu-lhe direito a um estágio de dois meses na fábrica da Volkswagen de Wolfsburgo, na Alemanha. “Por mim não tinha voltado.

Foi uma experiência inesquecível. Aí passei

“Muitos clientes não acham piada de ser uma mulher a resolver o problema, especialmente quando são daqueles mais complicadas. E acontece muito serem as clientes mulheres a confiar menos.

Depois acabam por levar baile”.

Cristina Brito Silva

a gostar ainda mais e mecânica e foi onde senti que estavam a acreditar mais em mim porque cá se tinha boas notas achavam que era porque falava bem com os professores”.

Cheila também o sentiu e não tem problemas em admitir: “Os homens têm sempre a ideia que sabem mais do que eu. Mesmo que não o digam, pensam-no”.

FAZEM IGUAL OU MELHOR QUE OS HOMENS Cristina tem histórias que não acabam sobre feitos que muitos homens nunca acreditaram.

“Quando ando assim vestida (com o fato macaco cor-de-rosa) é mau sinal. Quer dizer que tenho que resolver um berbicacho. É quando é uma coisa a sério. Costuma dizer que é a ‘não-dá’. É nesta altura que a chamam. “Mas se não dá temos que por a

dar. Não descanso enquanto não resolvo um problema”. E têm sido vários os desafios, tanto nos pesados como na maquinaria pesada. Há uns anos passou uma semana “às cabeçadas” com uma grua gigante. Mas deu conta dela e voltou a pô-la a funcionar.

Cristina é hoje chamada por várias empresas de renome em Portugal para resolver problemas mais complicados ou dar a sua opinião. “Há sempre uma solução para tudo.

Mas às vezes é preciso pedalar muito para lá chegar”. As mulheres são mais picuinhas e isso é bom para resolver casos mais complicados.

Fora da oficina são mulheres como as outras, mais ou menos vaidosas, que gostam de se arranjar e, mesmo durante o trabalho, há sempre a possibilidade de combinar o elástico do cabelo com a farda. futuro é na oficina No futuro todas têm ambições e nenhuma pensa sequer em mudar de área. Cristina está já noutro patamar e o seu desafio passa por estar sempre um passo à frente, para implementar novas tecnologias e novas técnicas nas suas oficinas. Mas nunca vai perder a mão, porque não tem medo de sujar as mãos e gosta de grandes desafios.

Para já, Vanessa está numa fase importante de aprendizagem, até com a pressão dos tempos pré-estabelecidos das intervenções numa oficina. No futuro gostava de trabalhar para o setor do tuning. Mas calma, interrompe: “Quando digo tuning não é street racing. É toda a parte legal que cá é vista como uma coisa de arruaceiros. A transformação de carros é uma coisa que me agrada muito”.

Cheila vai este ano concorrer à faculdade, para engenharia mecânica no ISEL. “Isto é o que eu quero fazer para toda a minha vida e quero ir dando um passo de cada vez”. Provavelmente ainda vamos ouvir falar nelas no futuro.

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presença da Norauto no “top of mind” dos consumidores no estudo relativo à notoriedade das oficinas que apresentamos na passada edição, tem um significado relevante.

Miguel Costa, diretor de Compras e Marketing da Norauto destaca que, afinal, estamos em presença da marca que criou o conceito de centro auto, tendo aberto o primeiro em França em 1970. Mas, segundo este responsável, “é sobretudo todo o processo de evolução, dinamismo, inconformismo, inovação e força humana que fazem da Norauto um líder durável”.

Em Portugal, a Norauto abriu a sua primeira loja em Vila Nova de Gaia, em 1996, beneficiando a empresa de “toda a aprendizagem, economias de escala e inovações constantes de uma organização que está presente em dez países e tem mais de nove mil colaboradores.

As sinergias são internacionais e constantes em todos os domínios da empresa, com grandes investimentos em formação (mais de 12.000 horas de formação em Portugal no último ano)”.

Miguel Costa destaca o facto de a Norauto oferecer aos seus clientes a possibilidade de realizarem toda a manutenção do seu veículo no mesmo local, bem como o acesso imediato a uma variedade ímpar de produtos para equipar o veículo que vão desde ofertas 1º preço até às marcas Premium”. Ainda na perspetiva do cliente, refere os horários alargados sete dias por semana, bem como as facilidades de pagamento”. Já do lado das estruturas sublinha “a capacidade do Grupo para ter acesso à informação técnica atualizada regularmente”.

Miguel Costa lembra que a Norauto foi a marca que criou o conceito de centro auto

Norauto.

Razões para uma liderança No inquérito que realizamos na nossa edição de estreia, no qual pretendíamos perceber a avaliação que o cliente final faz da reparação independente, ficou claro que a Norauto é a rede que goza da maior notoriedade no nosso País.

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Satisfação do cliente é decisiva Com um total de 15 centros Auto em Portugal e projetos para abrir novas estruturas já este ano e nos seguintes, a Norauto (que funciona num modelo de investimento direto e não de franchise) está preocupada com a atual crise.

Miguel Costa recorda que ela “veio intensificar o encerramento das oficinas em dificuldades financeiras”. E acrescenta que cada vez mais o mercado tenderá a consolidarse em torno de estruturas que aportem uma organização mais profissional, como é o caso das redes de oficinas. Acrescenta, todavia, que “é preciso ter em atenção que nem todas as redes parecem ter um modelo sustentável a médio/longo prazo e que represente uma verdadeira mais-valia para os seus associados”.

Quanto aos fatores que, no atual contexto ganham um peso acrescido destaca “o preço que tem vindo a assumir uma importância cada vez maior entre os critérios de decisão” mas refere, também, que isso não pode sacrificar a satisfação do cliente.

Numa altura em que a dinamização das redes é uma realidade, para a Norauto a

concorrência mais perigosa vem, no entanto, das estruturas ilegais “que não cumprem com as suas obrigações fiscais, por exemplo, nem respeitam as regras de funcionamento. É estranho que as entidades fiscalizadoras tenham uma ação muito mais presente nas redes e insígnias de maior notoriedade, em busca simplesmente de mais receitas”.

Mas é claro que, para além das estruturas ilegais, cada vez mais a concorrência vem, também, da própria assistência oficial. Miguel Costa considera “perfeitamente normal que os concessionários se adaptem à conjuntura

PARA a Norauto uma das vantagens é oferecer aos seus clientes a possibilidade de realizarem toda a manutenção do seu veículo no mesmo local económica e evolução do mercado, tanto mais que o progresso na legislação também permitiu um alargamento da concorrência ao restante mercado oficinal, na manutenção dos automóveis em período de garantia sem perda de direitos para os clientes.

Quanto aos preços e pelo acompanhamento que fazemos, a diferença no final da fatura continua a ser importante.”

A vantagem de ter o suporte internacional é também ter acesso à informação técnica atualizada mais regularmente

Quanto ao futuro, depois de notar que as marcas têm, naturalmente, uma atitude defensiva do seu modelo de negócio, refere que “é do interesse da reparação independente ter uma dinâmica impulsionadora da disponibilização da informação técnica, de acordo com a legislação em vigor.

Aqui está mais um exemplo, onde as redes

poderão ter sinergias que beneficiem os seus associados.

Quanto à maior competitividade do mercado, é importante conhecer e respeitar as práticas da concorrência, mas o principal foco deverá estar centrado na satisfação das expectativas do cliente, porque só assim se cria uma relação de confiança que o vai fazer voltar e passar palavra.

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SOGEFI. “A distribuição em Portugal está mais sólida”

Em entrevista à Turbo Oficina Andrea Taschini, diretor-geral da divisão de Aftermarket da Sogefi, explica a posição da empresa em Portugal e reitera a aposta no mercado nacional.

A reestruturação na distribuição foi fundamental para crescer.

A Sogefi apresenta uma gama completa de filtros diesel, onde se incluem o FRAM, o CoopersFiaam e Purflux TEXTO CLÁUDIO DELICADO

A

Sogefi é uma das empresas especialistas em filtros diesel e essa é uma das suas apostas para o mercado nacional, onde tem crescido e para o qual olha com uma perspetiva de futuro, como confirma à Turbo Oficina Andrea Taschini, diretor-geral da divisão de Aftermarket.

Neste momento, “a Sogefi é líder de mercado em Portugal com as suas três marcas: Purflux, Fram and CoopersFiaam” e muito desse sucesso passou pela “reorganização toda da nossa distribuição. Escolhemos algumas empresas chave que representam os mais importantes retalhistas em Portugal, que nos ajudam a crescer cada vez mais”.

E como é que a crise afeta a operação da Sogefi? “A crise económica internacional teve consequências no mercado português tal como aconteceu noutros países. Apesar disso, não notámos uma queda nas vendas graças à nossa reorganização e nova estratégia de

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distribuição mais eficaz que implementámos há dois anos e que antecipava já estas dificuldades”.

De acordo com Taschini, num mercado do aftermarket que tem mais de cinco milhões de ligeiros, a quota atual da empresa é de 23%.

“A presença da Purflux, por exemplo, teve um forte crescimento em 2011 alcançando uma subida de 15% face a 2010. Isto mesmo com o mercado em recessão”.

Os produtos que mais cresceram foram os filtros de ar e os filtros diesel que cresceram, segundo dados da Sogefi, mais rápido do que outras faixas de filtros (+30%) e este é um mercado chave para o futuro.

“O crescimento do mercado de filtros de diesel significa que os distribuidores precisam de um fornecedor com conhecimento OE, com um forte know-how em tecnologia, uma gama completa e produtos de qualidade. É isso que a Sogefi tem para oferecer”, explica Andrea Taschini.

Sobre o futuro este responsável não tem dúvidas de que Portugal é um mercado essencial. “O nosso objetivo é continuar a investir em Portugal, tanto em recursos humanos como em marketing. O mercado português já sofreu grandes alterações na sua estrutura depois de ter consolidado a estrutura de distribuição. Hoje, em Portugal, existem apenas alguns grandes distribuidores e achamos que essa situação vai contribuir para aumentar a nossa presença no mercado nacional.”

Baterias iões de lítio.

Quem são os protagonistas?

O mercado automóvel fez mudar o setor das baterias. Das baterias de níquel passou-se rapidamente para a tecnologia de iões de lítio, onde japoneses e coreanos dão cartas.

O futuro próximo promete custos mais baixos.

TEXTO Cláudio Delicado

O

s fornecedores asiáticos de baterias já conseguiram dominar o mercado global das baterias de iões de lítio, mostra um relatório divulgado pela Pikes Reserach, um instituto americano que fez uma radiografia ao setor de baterias de iões de lítio a nível mundial. Estas empresas japonesas e coreanas produziam originalmente células para pequenos componentes eletrónicos de consumo e de computação. Estes players, já com muito know-how, estão a ser desafiados por grandes grupos, principalmente chineses e norteamericanos, que estão a ganhar clientes, em especial no mercado doméstico.

O mercado de baterias de iões de lítio para automóveis está a entrar numa fase mais madura, com empresas que estão a desenvolver tencologia há 10 ou 15 anos. Isto vai fazer com que os players mais pequenos tendam a desaparecer do mercado ou sejam adquiridas por grupos maiores por falta de capacidade para responder a um elevado volume de produção. Este mercado vai sofrer algumas alterações durante o ano de 2012 com alguns acordos importantes e empresas que vão mudar de mãos.

O relatório apresentado pela Pike Research avalia os 10 construtores de baterias para carros elétricos e faz um ranking numa base de 10 critérios em termos de estratégia e sua implementação, incluindo visão de negócio, estratégia de mercado, parceiros, estratégia de produto, âmbito geográfico, quota de mercado, vendas e marketing, mas também qualidade do produto e fiabilidade.

O relatório refere ainda que o mercado global de baterias de iões de lítio estimase que cresça 450% de 2012 para 2017 para

Top 10 de fornecedores de baterias de iões de lítio 1

LG CHEM

6

PANASONIC GROUP

2

JOHNSON CONTROLS

7

SB LIMOTIVE

3

GS YUASA

8

HITACHI V. ENERGY

4

AESC

9

BYD

5

A123 SYSTEMS

10

ELECTROVAYA

A produção de baterias de iões de lítio está a crescer e o mercado está mais maduro mas muitas empresas vão ficar pelo caminho

AS EMPRESAS JAPONESAS E COREANAS DOMINAM UM MERCADO DAS BATERIAS DE IÕES DE LÍTIO QUE ESTÁ EM CRESCIMENTO. cerca de 28 milhões de kWh de capacidade.

A maioria (74%) da procura de baterias será dos carros 100% elétricos, devido à tendência de unidades de segunda geração, com maior capacidade de armazenamento de energia.

As baterias de iões de lítio dominam atualmente o mercado de veículos elétricos Plug-in (PHEV) e de veículos 100% elétricos (BEV) e estão lentamente a ganhar terreno no segmento dos híbridos (HEV) e nos veículos com tencologia stop-start (SSV). À medida que estes segmentos vão crescendo, a produção destas baterias vai ter uma grande expressão em volume, baixando os seus custos de produção e fazendo com que a tecnologia tenha um custo bastante mais competitivo do que as tecnologias alternativas, até aqui usadas nos híbridos convencionais – as baterias de níquel.

Johnson Controls ganha contrato de 5,4 milhões de dólares O Consórcio Avançado de Baterias norte-americano assinou um contrato de 5,48 milhões de dólares (4,17 milhões de euros) com a Johnson Controls para que a empresa continue o desenvolvimento da tecnologia das baterias de iões de lítio para veículos híbridos plug-in. O contrato, de 24 meses, tem por objetivo aumentar a densidade de energia nas baterias de iões de lítio para reduzir os custos, volume e massa. Deste consórcio fazem parte, por exemplo, o Grupo Chrysler, a Ford Motor Co. e a General Motors. Ainda assim, Alex Molinaroli, presidente da Johnson Controls Power Solutions, recorda que “o mercado de híbridos representa ainda apenas 3% do mercado. Para desenvolver um híbrido ainda é preciso fazer uma série de alterações na plataforma de um carro, o que acrescenta custos avultados”. Por isso, o retorno de todo o investimento feito nas baterias de iões de lítio não está para breve. “Temos que ter muita paciência e muitos fornecedores vão acabar por desistir, porque não têm capacidade financeira para suportar um investimento com retorno a longo prazo”, explica Molinaroli.

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Acompanhámos a equipa de Armindo Araújo durante os quatro dias do Rali de Portugal e garantimos que tempos mortos ao longo da assistência foi coisa que não existiu

Mecânicos de rali.

Por dentro do WRC Team Mini Portugal Armindo Araújo e Miguel Ramalho não são os únicos portugueses do Mundial de Ralis. Com eles trabalham três mecânicos que alargam a representação nacional no WRC. Fomos conhecê-los.

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BRUNO DE PIANTO Diretor do WRC Team Mini Portugal A trabalhar com Marco Moreiras desde o Rali de Espanha de 2011, Bruno de Pianto só tem elogios para o mecânico português, que ocupa o lugar de técnico-chefe da equipa. O patrão do WRC Team Mini Portugal reconhece que o facto de Orlando e Rui já terem trabalhado com Marco anteriormente ajudou à sua integração na equipa, mas que os dois confirmaram, por mérito próprio, as suas qualidades durante um teste. Para quem quiser tentar a sua sorte na Ralliart Italia ou no WRC Team Mini Portugal, o italiano aconselha todos os interessados a enviarem o seu currículo para a página de facebook ou site da equipa. “Se forem interessantes, serão chamados e postos à prova durante 15 dias. Estamos sempre a precisar de pessoal”, assegura.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

J

á chegaram a estar fora de casa durante 38 fins-de-semana por ano e as vezes em que fizeram “diretas” na preparação de um rali superam os dedos do corpo. Trabalham muitas horas por dia e o que mais lhes custa é passar tanto tempo longe da família e dos amigos, mas garantem que o gosto por aquilo que fazem prevalece sempre que pensam em deixar o mundo da competição. “O trabalho chega a ser tão desgastante que, durante as provas, imaginamo-nos a mudar de vida. Mas quando estamos de fora não pensamos noutra coisa senão em voltar para este meio”, diz Orlando Lourenço, de 34 anos, um dos três mecânicos portugueses que fazem parte do WRC Team Mini Portugal.

EXPERIÊNCIA CONTA Na estrutura que inscreve Armindo Araújo e Miguel Ramalho fazem-lhe companhia Rui Cabeda, de 29 anos, e Marco Moreiras, de 36, que é simultaneamente o técnicochefe da equipa, fazendo a ponte entre os engenheiros e os mecânicos. Vêm do Seixal, Porto e Mirandela e foi entre os 16 e os 17 anos que começaram a mexer em carros e a

MOTIVAÇÃO: VENCER! Os três mecânicos portugueses do WRC Team Mini Portugal não tiveram dúvidas em afirmar que ganhar era aquilo que mais gostavam na sua profissão. “Felizmente temos tido a sorte de trabalhar com bons carros e pilotos”, dizem.

interessarem-se por tudo o que diz respeito à mecânica de um automóvel. De lá para cá, acumularam anos de experiência ao serviço de algumas das melhores equipas nacionais e internacionais.

Antes de fazer parte da equipa oficial da Mini nos ralis, Marco trabalhou com a X-Raid no Dakar e outras provas de todoo-terreno. Em 2011, esteve ainda na equipa S2000 do estónio Ott Tanak, que este ano tripula um Ford Fiesta WRC no Mundial de Ralis. Orlando, por sua vez, passou os últimos cinco anos da carreira ao serviço da Peugeot Sport, conhecendo profundamente a antiga estrutura liderada por Carlos Barros e na qual o piloto Bruno Magalhães foi tricampeão nacional. Já Rui tem trabalhado com várias equipas de topo a nível nacional, colaborando com pilotos como Pedro MAIO 2012

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DIFERENÇAS

Rui Cabeda, Marco Moreiras e Orlando Lourenço são os três mecânicos portugueses do WRC Team Mini Portugal

Os três mecânicos portugueses assumem que é “uma motivação muito grande” trabalhar na estrutura oficial de Armindo Araújo

Meireles ou Vítor Pascoal.

Os três têm passado a maior parte do tempo nos ralis, mas também já fizeram velocidade.

E explicam as diferenças entre as várias disciplinas. No todo-o-terreno, por exemplo, há uma atenção maior para o “reforço do material”, pois as provas são mais “duras” e “destrutivas”, enquanto na velocidade pretende-se atingir a “pureza da afinação”, o que significa que todos têm de estar atentos aos mais pequenos detalhes na procura do melhor acerto para o carro.

LOGÍSTICA SEMELHANTE Sobre os ralis, dizem que acaba por ser um compromisso entre ambos, uma vez que os campeonatos são feitos de provas de terra e de asfalto, embora refiram que, no desporto motorizado de topo, a lógica de funcionamento é muito semelhante,

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independentemente da disciplina. “Nas operações logísticas e na movimentação do pessoal é quase tudo o mesmo”, assegura Marco. “Aqui [no Mundial de Ralis] é um pouco mais estacionário porque os parques de assistência são quase todos no mesmo sítio e é raro termos de mover alguma coisa durante as provas.” Já no Dakar tudo se processa de uma forma diferente porque temos de mudar todos os dias a logística para outros sítios. “De resto, tanto os carros de

“HÁ QUEM SE QUEIXE DO QUE FAZ E NUNCA TENHA A SORTE DE TRABALHAR NO QUE GOSTA. EU ADORO ESTE MEIO E NÃO ME VEJO A FAZER OUTRA COISA”, DIZ RUI CABEDA

Além de trabalharem todos na mesma direção (não há competição entre os membros da equipa, ao contrário do que pode acontecer numa oficina, e todos acabam por passar mais tempo juntos do que com a família, reforçando, assim, as ligações pessoais), as diferenças da competição para o dia-a-dia passam sobretudo pelo material utilizado e pela quantidade de recursos que estão à disposição dos mecânicos. Desde pistolas elétricas, ao tamanho dos macacos (maiores e mais baixos para se adaptarem às dimensões do carro), passando pelas preguiças (hidráulicas e associadas a um tubo soldado à própria carroçaria), tudo está feito para que as operações de conserto demorem o menor tempo possível.

rali como os de todo-o-terreno apresentam um nível tão evoluído que acabam por ser muito similares entre si.”

A base de um carro de todo-o-terreno é normalmente feita a partir de um chassis tubular, enquanto num carro de rali parte-se do que existe no modelo de série para depois se adaptar a base à competição. Isso explica o porquê dos carros serem mais “leves e frágeis”, até porque as condições de terreno a que estão sujeitos também são muito diferentes. Não nos quiseram dar nomes de fornecedores (essas informações são “um bocado secretas”, dizem), embora lá tenham contado que “existem três ou quatro marcas de cada coisa” e que as diferentes equipas não variam muito nas suas opções. “A nível de suspensões, por exemplo, dois fabricantes dominam este mercado”, diz Marco.

PRESSÃO A TEMPO INTEIRO Sobre o trabalho de oficina e a particularidade de haver sempre muita gente a trabalhar no carro, explicam que, antes de o piloto chegar à zona de assistência, a equipa reúne-se para discutir como vão ser atacados os diferentes problemas. “Quando os pilotos chegam à zona de imprensa, há sempre uma janela de 10 a 15 minutos em que temos acesso ao carro (neste período, tocar em alguma coisa é absolutamente proibido)

Tudo num WRC é feito a pensar na montagem e desmontagem rápida de componentes, de forma a que os mecânicos consigam resolver qualquer problema no curto tempo que têm ao seu dispor

e antecipar assim os principais danos no veículo.” As posições dos mecânicos são depois definidas com base nessa avaliação e no que os pilotos reportaram no final do troço, assegurando que todos saibam o que fazer assim que o carro entra no parque de assistências. Já de volta dele, há sempre comissários que controlam todo o processo de reparação, certificando-se de que as peças utilizadas correspondem aos regulamentos e que não existem mais pessoas do que o autorizado a efetuar os trabalhos.

A Federação Internacional do Automóvel permite que apenas quatro pessoas possam estar de volta do veículo ao mesmo tempo e fixa um limite de 45 minutos entre a entrada do carro na assistência e a sua entrega ao parque fechado para futuras verificações. Na prática, os mecânicos têm apenas entre 42 a 43 minutos para consertar tudo, uma vez que necessitam de cerca de dois minutos para fazer essa deslocação. Tudo o que ultrapassar este limite terá como consequência uma penalização que se traduz no acréscimo de segundos ao tempo final do piloto.

Conseguir trabalhar sobre pressão é por isso obrigatório para quem quiser entrar neste mundo. Orlando diz que nem sempre é fácil lidar com essa responsabilidade: “É precisamente quando o tempo fica mais curto que temos de trabalhar com mais calma

para termos a certeza de que nada falha.

Mais vale perder dois segundos a mudar um parafuso do que ele ir desapertado.” Daí existirem pequenos truques no método de trabalho, como cada pessoa ficar responsável pelos parafusos que tira. “Quem tira um parafuso volta a colocá-lo, não há cá substituições”, garante.

COMO NÓS Apesar das muitas horas longe da família, nenhum deles duvida da paixão que os move.

“Há quem se queixe do que faz e nunca tenha a sorte de trabalhar naquilo que gosta. Eu adoro este meio e não me imagino a fazer outra coisa”, diz Rui, referindo também que pilotos como Sébastien Loeb ou Armindo Araújo são comuns a qualquer outra pessoa.

BASTA UMA CHAVE Num desporto onde todos os segundos contam, os carros do Mundial de Ralis são feitos de maneira a que o trabalho dos mecânicos esteja facilitado. Orlando Lourenço conta que com apenas uma chave é possível acertar os diferenciais de um WRC, enquanto num S2000 tinha de desmontar algumas peças. A operação mais difícil é mesmo desmontar uma caixa de velocidades.

“Achamos que são inatingíveis, mas depois de estarmos com eles vemos que são pessoas como nós”.

Embora não consigam marcar férias e tenham a vida condicionada pelo ritmo das corridas, estes mecânicos admitem que o esforço é bem recompensado financeiramente. “Se calhar fazemos numa corrida o que ganharíamos num mês a trabalhar numa oficina multimarca. Não gastarmos dinheiro em comida e deslocações também ajuda, enquanto se trabalhássemos numa oficina do dia-a-dia teríamos que contar com esse tipo de despesa”, diz Orlando, que reforça a ideia de esta ser uma atividade muito desgastante. “Começamos o dia às 6h00 e às vezes só saímos as 2h00, 3h00 do dia seguinte, quando as coisas correm bem.”

O tempo que passam fora de casa faz com que os colegas se tornem numa espécie de segunda família, existindo muita camaradagem entre todos, e dizem que a experiência na competição é sempre valiosa, mesmo quando se regressa ao trabalho numa oficina convencional.

“São mundos diferentes, mas esta parte mais técnica acaba por nos ajudar no resto”, salientam. Uma coisa é certa: no mundo da mecânica, Portugal também brilha lá fora.

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Workinlab.

Contra a crise, reparar São 15 anos de experiência postos ao serviço de um novo conceito de negócio. A Workinlab é uma equipa técnica com nome e atuação autónomos, que procura dar resposta à palavra de ordem do momento: reparar.

A Workinlab aposta na especialização na hora de reparar, tanto no corpo técnico como nas ferramentas de trabalho. Quer os auto-rádios, quer o material informático são alvo de tratamento 100% adequado

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Reparar faz diferença “Existe crescimento na área da reparação automóvel, em contraciclo com a venda de equipamentos. Já não se troca de carro tão facilmente como dantes, são cada vez menos as pessoas a pagar prestação do carro, o que faz com que sobre algum dinheiro para mantê-lo a funcionar. Isso significa oportunidades de negócio para a nossa empresa.”

José Carlos Lopes

TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

E

stamos em 1995, o auto-rádio do carro avaria. A solução óbvia da grande maioria das pessoas é levá-lo à marca, onde é substituído por um novo, sem diagnóstico do problema. Orçamento: 2500 euros. Agora ajustemos a mesma situação aos dias de hoje: quantas pessoas optam pela reparação?

São em número cada vez maior, e empresas como a Workinlab surgem no seguimento destas oportunidades de mercado. José Carlos Lopes, diretor técnico da empresa, esclarece que “um conjunto de técnicos presta este tipo de serviços há vários anos, enquanto distribuidores da Alpine. Mas o crescimento da procura motivou a criação da Workinlab enquanto reparador independente.”

A autonomização deu-se em 2010, com atenções voltadas para a especialidade técnica da empresa, o auto-rádio – na vertente aftermarket, e mais tarde no OEM – disponibilizando um serviço “pouco comum no nosso país, muito menos através de uma empresa organizada”, aponta Carla Afonso, consultora comercial da Workinlab.

Melhor assistência e reparação Estas são as mais-valias para o negócio da empresa, e para um mercado que ainda está pouco explorado no nosso país. Existem várias empresas que comercializam os seus produtos em Portugal, mas que recorrem a outro país para a reparação, encarecendo todo o processo. A Workinlab trabalha diretamente com as marcas e oferece “maior capacidade de resposta, um prazo de garantia mais extenso, e um relacionamento mais próximo com parceiros e clientes”, segundo Carla Afonso, com o objetivo claro de “satisfazer e fidelizar”.

No caso de um auto-rádio avariado, por exemplo, atualmente a solução que as marcas dão é trocar por um novo, com custos elevados

Como resultado, a Workinlab é já o Centro de Assistência Técnica oficial de empresas como a Alpine (em Portugal e na Finlândia), a Norauto e a Honda Portugal, entre outras.

Qualidade a preço reduzido Para o cliente final, trata-se de optar por uma solução de custo reduzido, especialmente importante numa altura em que as pessoas fazem cada vez mais contas aos gastos. Em

FICHA DO ESPECIALISTA WorkinLab ÁREA DE NEGÓCIO Reparação de equipamentos

eletrónicos SEDE Parque Industrial Luso World 2,

Rua Pé de Mouro, Armazém 35 – Sintra Parceiros Cerca de 30 (Norauto, Alpine, Caliber, Honda Portugal, etc) VOLUME DE NEGÓCIOS 2011 200 mil euros SITE www.workinlab.com TELEFONE 219 240 403

Portugal, a oferta em reparação de sistemas de auto-rádio OEM é quase nula, deixando ao consumidor a solução de ir à marca e efetuar a troca por um novo. No caso da Workinlab, “existem soluções de reparação por uma fracção do preço, com muita competitividade face à concorrência”, aponta José Carlos Lopes.

Eletrónica para todos Para esta empresa, a história recente tem sido de identificação e de resposta às necessidades dos clientes. Através de uma aposta na especialização dos técnicos, a reparação alastrou a outras áreas da eletrónica, como os computadores, as consolas de videojogos, os tablets e os smartphones. Uma diversificação da oferta de trabalho que levou ao aumento do número de clientes: “desde que aumentámos as áreas de reparação, têm sido os próprios clientes a procurarem-nos. Daí que nos últimos 6 meses tenhamos começado a divulgar mais a empresa”, constata Carla Afonso. O objetivo é, em momento de crise, reparar e crescer.

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ESPECIALISTA

Atendimento. Se não cuidarmos dos nossos clientes... alguém o fará!

A Ford aposta forte no “Processo de Excelência do Serviço”, que oferece um serviço pós-venda cada vez mais profissional, transparente e com uma preocupação virada para a maior satisfação do cliente. Tudo isto sem esquecer a qualidade do serviço que é uma garantia de confiança.

A inspeção da viatura na presença do cliente a dedicação demonstrada e a interação mostram a sua competência enquanto consultor do cliente TEXTO Miguel Dias Mercaplus II - Academia Ford

Q

uando os clientes vêm ao departamento de serviço têm duas principais expectativas: Que­o seu veículo seja reparado à primeira e que sejam atendidos com cortesia e profissionalismo pelo pessoal de pós-venda.

Num ambiente cada vez mais competitivo, o departamento de serviço deve identificar

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rigorosamente as necessidades dos clientes e garantir a colaboração de todo o pessoal para satisfazer essas necessidades.

Na Ford, o “Processo de Excelência do Serviço” visa oferecer aos clientes os mais elevados padrões de assistência sempre que visitam ou contactam o Departamento de Serviço de um concessionário Ford.

O processo abrange todas as etapas necessárias para garantir a satisfação dos requisitos do cliente com exemplar

profissionalismo. A implementação e aplicação sistemática deste processo fazem parte integrante do contrato celebrado entre a Ford e os reparadores autorizados.

ETAPAS DO PROCESSO Contacto Pró-ativo com o Cliente Envolve tomar a iniciativa e a manutenção do contacto regular com todos os clientes, permitindo gerir as marcações e a ocupação da oficina, bem como transmitir a imagem

Seis regras do atendimento de excelência (com um post-scriptum): 1. Cumprimente o cliente 2. Identifique as necessidades do cliente 3. Decida a linha de ação 4. Obtenha o acordo do cliente 5. Mantenha o cliente informado 6. Preste um serviço de qualidade P.S. Sorria... sorria sempre!

Um sistema de marcação eficaz permite distribuir melhor os trabalhos e evitar longos tempos de espera do cliente

de uma organização simultaneamente competente e atenta às necessidades do cliente.

Marcação Prévia Um sistema de marcação eficaz permite distribuir melhor os trabalhos e evitar longos tempos de espera, assim como dispor de mais tempo para as inspeções dos veículos e para dedicar aos clientes.

explique que o trabalho foi realizado pelo preço previamente acordado e dentro do prazo previsto. Aproveite esta oportunidade para identificar áreas suscetíveis de melhoria e mencionar futuras intervenções. Antes de o cliente sair, assegure que as suas expectativas foram totalmente satisfeitas, contribuindo para causar uma impressão positiva do trabalho realizado.

Seguimento do Cliente Consiste em ligar para o cliente três a cinco dias depois da reparação, a fim de verificar se está plenamente satisfeito com o serviço prestado. O contacto de seguimento pósvenda constitui mais uma oportunidade para identificar eventuais áreas suscetíveis de melhoria e recolher informações úteis junto do cliente.Ainda se lembra do título deste texto?

Atendimento Personalizado do Cliente A inspeção da viatura na presença do cliente, a dedicação demonstrada e a interação mostram a sua competência enquanto consultor do cliente, um parceiro que envida todos os esforços para identificar as suas necessidades e que lhe dá conselhos profissionais, a fim de garantir o bom estado de funcionamento e reparação adequada do seu veículo. É com relutância que muitos clientes deixam o carro na oficina. A inspeção do veículo constitui uma excelente oportunidade para demonstrar ao cliente que ao deixar o carro entregue ao consultor do reparador autorizado, o mesmo está em boas mãos.

Dar ao Cliente um Preço Fixo Ao referir os custos da reparação com antecedência evita que o cliente tenha uma surpresa desagradável.

Dedicação ao Cliente e Serviços de Conveniência Envolve a hospitalidade e o conforto proporcionados ao cliente enquanto espera pelo veículo ou propor soluções de mobilidade.

Informação ao Cliente e Entrega do Veículo Quando o cliente vem buscar o veículo,

A inspeção do veículo é uma excelente oportunidade para demonstrar ao cliente que deixa o carro em boas mãos

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Peças.

Radiografia do mercado nacional 40

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Como se organiza o mercado das peças em Portugal?

A importância dos distribuidores num mercado que está em fase de amadurecimento contando ainda com um excesso de oferta. Apesar de tudo, em Portugal continua a valorizar-se muito as marcas das peças? Conheça também o resultado de um inquérito feito pela Turbo Oficina e as reações de três importantes players deste setor.

TEXTO GUILLERMO DE LLERA COUNTRY MANAGER DA GIPA E SÓCIO-GERENTE DA IF-4

I

niciei o meu artigo no nº 1 desta Revista (parabéns pela sua qualidade e bem-vinda ao mercado!) indicando que se utilizarmos o número de quilómetros percorridos pelo parque automóvel português como indicador do mercado, este terá crescido 5% ao ano, em média, entre 2000 e 2009. Nos últimos dois anos começou a infletir 1% ao ano.

Pode este valor ser aplicado ao mercado total de peças? A resposta é não, porque neste período os preços médios das reparações têm-se mantido (com oscilações) ao nível da inflação, mas o preço da mão-de-obra tem aumentado a um ritmo mais de duas vezes superior ao do mercado. O que nos leva a concluir que o mercado global de peças não tem crescido na última década.

E a distribuição entre peças OEM e IAM? As Oficinas Autorizadas estão claramente a

perder mercado, situando-se neste momento em pouco mais de um quinto das reparações, quando já tiveram um terço das operações do mercado. E os Concessionários de Marca não têm sido ativos nas vendas de peças no mercado independente, pelo que a queda do mercado de peças neste sector é nítida. A presença cada vez mais ativa de Distribuidores dedicados às peças OEM poderá ser um fator de mudança, nesta realidade de queda continuada nas vendas das peças OEM. Neste contexto de evolução do mercado, quais as características do mercado de peças IAM em Portugal? Vale a pena destacar quatro aspetos:

1 IMPORTÂNCIA DOS DISTRIBUIDORES/ IMPORTADORES Salvo raras exceções, os fabricantes de peças

não estão presentes no mercado nacional com estruturas de Distribuição e Vendas, delegando essas funções em Importadores/ Distribuidores, raramente em exclusividade e frequentemente com o mesmo Distribuidor a trabalhar com outras marcas concorrentes.

E dos cerca de 200 fabricantes que vendem peças no país, menos de 10% dispõem de equipas de trabalho em Portugal, para análise de mercado e dinamização das suas vendas.

Esta “cedência” na gestão dos interesses das marcas a terceiros traz, sem dúvida, uma poupança de custos, mas em contrapartida acarreta erros de gestão: campanhas de marketing não adaptadas ao mercado ou campanhas de promoção que ficam no circuito comercial e raramente chegam ao consumidor.

E uma outra consequência, que dificulta a transparência do mercado: cada Distribuidor MAIO 2012

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estabelece a sua tabela de preços e descontos, de forma que para uma mesma peça de uma marca premium, poderemos encontrar, em Portugal, preços muito diferentes. Se isto pode ser uma vantagem para as empresas melhor organizadas, nestes tempos em que o mercado exige transparência, preços fechados e promoções para fomentar o consumo, este funcionamento do mercado dificulta a sua expansão.

2 EXCESSO DE OFERTA Não exigindo o mercado investimento para estar presentes, “todas as marcas do Mundo” estão em Portugal, mesmo com vendas sem qualquer significado. Tem sido tradição de alguns Distribuidores “colecionar marcas representadas”, entendendo que assim seriam mais importantes. Quando o que realmente importa é o numero de clientes e o serviço que se lhes presta, o que se traduz em faturação e margem, que são os verdadeiros objetivos.

Calculamos que existam mais de 200 marcas no mercado, e raros são os produtos que não dispõem de mais de 20 opções diferentes, chegando a existir 60 marcas de baterias (o produto com mais opções de marcas). No quadro anexo indicamos o número aproximado de marcas presentes no mercado, por família de produtos (o número exato é impossível de definir, dada a dinâmica no mercado e a presença de stocks de peças mesmo de marcas quase inativas).

3 DIFERENTE EVOLUÇÃO DOS CONSUMOS POR FAMÍLIA Dois fatores tornam muito diferente a evolução do consumo de peças, para além da evolução do mercado: as novas tecnologias dos automóveis e o envelhecimento do parque. Isto juntamente com o cada vez maior peso dos carros diesel.

As peças ligadas à climatização dos carros têm sido as de maior crescimento do mercado, multiplicando-se por 3, por exemplo, o número de filtros de habitáculo em 2011 sobre os valores de 2004.

O caso dos Pneus é paradigmático como bom exemplo de como abordar o mercado em tempos de crise: apesar do aumento dos preços dos pneus, os fabricantes têm conseguido transmitir aos consumidores a necessidade de mudar, associando a operação a aspetos positivos: segurança, diminuição dos consumos, conforto ou proteção de desgaste de outras peças. Na atualidade, mais de 20% do total do mercado de Reparação está ligado à operação de mudar pneus.

O crescimento da utilização do carro (no entanto interrompido nos últimos três anos), tem feito crescer também os consumos de algumas peças como as escovas, lâmpadas ou discos. Em sentido contrário, a evolução tecnológica tem provocado quedas significativas nas substituições de algumas peças : escapes, amortecedores, velas e embraiagens.

A operação com maior evolução negativa é a mudança de óleo. Atestar óleo deixou de estar na prática dos condutores, apesar de algum esforço das Redes de Oficinas (Autorizadas e Independentes) em recomendar e até oferecer esta operação, como forma de fidelizar e atrair os clientes.

E mudar o óleo passou a ser uma operação ligada às “revisões”, sendo quase residual a ida a oficina para realizar esta operação.

4 OS AUTOMOBILISTAS PORTUGUESES CONTINUAM A SER “MARQUISTAS” Nem as sucessivas crises (que reduzem os orçamentos disponíveis), nem a generalização das “promoções” e “preços fechados” que as redes de oficinas têm trazido ao mercado, tem diminuído a cultura “marquista” que carateriza o condutor português. O que dá vantagens às marcas premium e limita a penetração das numerosas marcas outsiders que pretendem entrar no mercado.

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EM PORTUGAL EXISTE UM EXCESSO DE OFERTA E MUITAS MARCAS ESTÃO PRESENTES NO MERCADO MAS SÃO QUASE INATIVAS.

Inquérito.

Num inquérito da Turbo Oficina a 670 pessoas (300 por telefone e 370 aos leitores da Turbo), questionámos a relação dos inquiridos com a reparação.

Valoriza a marca das peças usadas?

VALORES EM PERCENTAGEM

Informação e confiança explicam OS RESULTADOS Três dos principais interlocutores no mercado dos fabricantes de peças não têm dúvidas de que os resultados do inquérito que publicamos têm a sua explicação em dois fatores-chave: informação e confiança.

Joaquim Candeias, diretor-geral da Blue Print começa por referir que é importante separar as respostas dos leitores da Turbo, que mostram ser “um pouco mais atentos/interessados na qualidade dos produtos que utilizam nos seus veículos, fruto do seu interesse natural por automóveis” das que foram das pelos não leitores, pois, em sua opinião, “serão esses que representam o típico consumidor final”.

Feita esta diferenciação, Joaquim Caneias salienta que “apesar de um clima de crise, 60% dos utilizadores dos veículos não se preocupam com o tipo de peças que são montadas nos seus próprios carros”. E procura a explicação para esse facto deixando no ar três questões: “será que o utilizador confia tanto no seu mecânico/reparador que nem se preocupa com isso? Será que tem conhecimento de que existe mais do que um tipo de peças com qualidade equivalente? Será que sabe que pode reparar o seu carro desde o km zero num reparador independente sem perder a garantia?”

Já para Frederico Abecassis Martins, Administrador-delegado da Hella Portugal, “este inquérito mostra-nos, sem margem para dúvidas, a importância que o cliente final dá à marca das peças que lhe são montadas no carro. Em certa medida, acrescenta, isto quer dizer que “o cliente que visita a oficina independente prefere que lhe sejam instaladas peças de qualidade”.

E explica esta preferência à luz de duas razões fundamentais: “porque se preocupa com a sua própria segurança e, ao mesmo tempo, porque confia na durabilidade e qualidade das peças de marca”.

Mais cauteloso em relação aos dados deste inquérito, Amílcar Nascimento, responsável pelas Vendas e Marketing da Exide Technologies, também concorda que a maior valorização que é feita pelos leitores da Turbo estará relacionada com um maior grau de conhecimento/paixão relativamente aos temas do automóvel. Já no que diz respeito ao inquérito telefónico considera que os 40% que valorizam a marca da peça é um valor algo elevado, porque, “a oficina independente é normalmente escolhida porque está perto de casa, do local de trabalho, porque conhecemos o proprietário ou mecânico, ou ainda por recomendação de alguém.” Em qualquer dos casos, segundo refere, “há sempre a expectativa de que o valor final a pagar seja mais em conta que no concessionário”.

Amílcar Nascimento salienta ainda, que o condutor valoriza sobremaneira a “confiança que deposita na oficina e espera que o serviço prestado e as peças utilizadas sejam de acordo com as necessidades da viatura”.

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Comissão de Fabricantes de Peças. “O que mais falta ao mercado é informação” 44

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Esta é a ideia-chave de uma conversa da Turbo Oficina com a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças Automóveis da ACAP. É a base de tudo porque só quando todos, das oficinas ao consumidor final, tiverem a informação necessária sobre boas práticas e legislação é que é possível tornar o mercado mais organizado, competente e legal. O poder, neste momento, está totalmente do lado do consumidor.

TEXTO Cláudio Delicado

fotos José Bispo

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manutenção e reparação automóvel estão cada vez mais na ordem do dia.

O sector do Aftermarket conseguiu ganhar em 2010 uma luta antiga, não só de acesso à informação até então exclusiva dos construtores automóveis, mas também o direito de trabalhar, reparar e fazer manutenção a qualquer carro desde o quilómetro zero, sem perda de garantia de fábrica. Mas há problemas por resolver como algumas mentalidades e, sobretudo, a falta de informação, tanto do lado das oficinas independentes, como do lado do consumidor final. A Comissão Especializada de Fabricantes de Peças Automóveis da ACAP, criada em Setembro de 2011, tem um longo trabalho pela frente. A Turbo Oficina reuniu com seis dos 12 representantes da comissão para fazer uma radiografia do sector e deixar pistas para o futuro.

Um dos temas da atualidade é a Directiva 566/2011, que enquadra o acesso à informação dos fabricantes por parte das oficinas independentes e, como consequência, a possibilidade do consumidor fazer a manutenção do seu carro, dentro ou fora da garantia, na oficina que mais lhe convier. “O que defendemos é dar opções ao consumidor final. Essa é a nossa grande mensagem. Temos a campanha ‘Quer, Pode e Manda’. Desde o quilómetro 0, como diz a lei, pode reparar onde entender. Só temos que demonstrar isso. O consumidor pode escolher o reparador que entender, usar as peças que entender desde que sigam as indicações do fabricante sem ter que seguir regras de ouro que já não existem, explica Joaquim Candeias, coordenador da Comissão e representante da Blue Print. É a própria lei da concorrência que lhe permite isso.

António Mateus, representante da TMD Friction, acrescenta que a mentalidade é uma questão fundamental. “Esta é uma lei que permite que, em períodos de garantia efetivos, as oficinas mais desfavorecidas possam ter acesso à informação e rivalizar com qualquer outra oficina. Mas muitas

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O conhecimento tecnológico e de produto é o segredo entre garantir a confiança do cliente ou afastá-lo para a concorrência

vezes, as próprias oficinas não sabem”.

Joaquim Candeias acrescenta que “existe alguma inibição das oficinas mais pequenas de recorrer à informação, achando que é impossível, difícil ou cara. Isso é tudo fruto da falta de informação do que diz a lei”.

Amílcar Nascimento, da Exideworld, sublinha que “o problema muitas vezes é que as pessoas não sabem como obter essa informação. Mas aí é mesmo um caso de desconhecimento. Essa é uma dificuldade maior do que algum tipo de bloqueio dos construtores em disponibilizar informação”.

Objetivo: informar Até à entrada em vigor desta lei as marcas guardavam para si a informação sobre a reparação e manutenção dos seus modelos e com isso “obrigavam” os consumidores a usar as suas oficinas durante o período de garantia. A Comissão é unânime em afirmar que não tem conhecimento de casos de bloqueio mas ninguém põe as “mãos no fogo”. “Existe sempre alguma tentativa de reter informação porque quem a tem procura mantê-la, mas a lei nesse aspeto é clara e não deixa dúvidas. As coisas vão-se regularizando aos poucos e a lei é cada vez mais cumprida”, explica Joaquim Candeias. Amílcar Nascimento remata: “Se a oficina procurar informação e esta lhe for vedada tem como se queixar e fazer cumprir a lei. Mas não há lei que resolva a falta de informação”.

Comunicar é fundamental A Comissão não tem dúvidas que uma campanha institucional é fundamental.

Mas cara. Pedro Diaz, representante da TRW, lembra que “não é fácil comunicar para massas, mas as entidades competentes também têm responsabilidades e deviam ter essa preocupação porque se trata de uma questão importante de direitos do consumidor. Não basta comunicar em Diário da República”.

Rui Silva, que representa a Bosch na Comissão, não tem dúvidas de que “a comunicação é fundamental para que as pessoas tenham noção das ferramentas que têm ao seu dispor. A forma como funcionam as redes de oficinas também ajuda a que as outras oficinas tenham consciência de que é possível ter acesso à informação. Há muita tecnologia ao dispor de qualquer oficina”.

O preço não é tudo A crise teima em persistir mas hoje será o preço o fator determinante para o sector ou existem outros fatores tão ou mais importantes? A crise está, de alguma forma, a alterar as prioridades dos fabricantes de peças? Lançámos a pergunta a debate na Comissão e as respostas não deixam dúvidas. O preço é importante mas não é fundamental. “É verdade que o momento é de crise e

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falando dela, cada empresa ajusta-se à sua crise, que não é igual para todas. Claro que numa economia fragilizada o preço é um fator cada vez mais importante. O que pretendemos é partilhar medidas ou ações com o sector para ajudar as empresas a ultrapassar este momento mais difícil, têm é que ser a médio e longo prazo”, explica Joaquim Candeias.

Pedro Diaz acrescenta que “a questão do preço é hoje transversal a qualquer produto e não apenas às peças. O consumidor está mais atento aos preços. Mas não digo que no nosso mercado seja determinante, porque existe uma enorme quantidade de outros fatores”. No entanto, é importante não esquecer, como lembra António Mateus, de que consumidor falamos. “O nosso consumidor não é o consumidor final.

As empresas não vivem só de preço e mal das empresas que pensam só no preço.

Continua a não ser um fator determinante.

As empresas têm que trabalhar muito mais do que o preço”.

Hoje, acrescenta Amílcar Nascimento, “as pessoas olham para o preço mas analisam muitas coisas, como a qualidade e a segurança. É redutor ver só o preço. As

“As empresas não vivem só de preço e mal das que pensam só no preço.

Continua a não ser um fator determinante.”

ANTÓNIO MATEUS TMD FRICTION

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“O consumidor pode escolher o reparador que entender e usar as peças que entender” JOAQUIM CANDEIAS BLUE PRINT

pessoas hoje estão obrigadas a focar-se naquilo que realmente precisam e isso faz também com que os produtos de maior qualidade saiam a ganhar. Porque preferem pagar um pouco mais mas ter uma peça de qualidade e duradoura”. Jorge Menezes, da Schaeffler concorda e acrescenta que “o objetivo é sempre mostrar a mais-valia de uma peça que aposta na qualidade e não tanto o preço. Hoje é mais fácil entender que o preço não é tudo e que uma peça de qualidade superior traz outras mais-valias.

Há uns anos tinha sido mais difícil conseguir passar esta informação”.

Mais do que o preço, para António Mateus, o fundamental é a distribuição. “Há uns anos o mesmo distribuidor tinha duas ou três marcas para o mesmo produto, triplicava o esforço financeiro. Agora têm duas e, muitas vezes só uma, que requer menor investimento. Preferem apostar num stock bom e isso mostra que as coisas são mais pensadas e já não se embarca só na história do preço”.

De onde vêm as ameaças?

Para qualquer mercado que movimenta alguns milhões de euros, há sempre ameaças à espreita. Mas quais são e de onde vêm neste momento? António Mateus explica que “de um modo geral, o mercado existe e

quando isso acontece, com mais retração ou aumento, ele está lá. A grande ameaça passa ao lado. Se o mercado existe há sempre negócio. Com mais crise ou menos crise, mais ou menos desemprego, maior ou menos inovação ou alguns ajustes de preço o mercado existe.”

O representante da TMD Friction não tem dúvidas que um dos grandes problemas passa por vender gato por lebre. “Há sempre operadores que se aproveitam em todos os países, sobretudo nos mais desenvolvidos.

E sobretudo em momentos de crise”. E não se pense que a ameaça vem exclusivamente da China. “Seja China, Índia, Turquia ou Taiwan há sempre um volume de produtos de contrafação que, por uma via ou por outra, chega aos nossos mercados. Já não é a ameaça principal porque, bem ou mal, já existe fiscalização no sector”.

Pedro Diaz não esquece os fatores exteriores ao próprio negócio que influenciam muito o próprio setor. Dá exemplos como o acesso ao crédito, a diminuição do número de quilómetros percorridos ou os preços dos combustíveis. Joaquim Candeias acrescenta a evasão fiscal como uma ameaça forte ao sector, já que “prejudica quem está dentro da

“mUITAS OFICINAS não sabem como obter OS DADOS TÉCNICOS. ESSE DESCONHECIMENTO DIFICULTA MUITO” amílcar nascimento exideworld

Esse é também um dos propósitos deste organismo, que preferiu não ir pelo caminho mais fácil. “Quando começámos seria muito simples acabar com algumas ameaças porque conhecemos bem o mercado. Mas a nossa perspetiva é a de construir e não destruir, de uma forma pedagógica. Queremos criar uma base de boas práticas e bons projetos para que quem esteja no lado mau ou ilegal do negócio se possa juntar a nós e, a pouco e pouco, comece a pagar impostos e comece a prestar bons serviços. A nossa meta é que, daqui a alguns anos, uma minoria se mantenha no lado mau, por opção.

Depois disso é possível apostar em fiscalização para se fecharem algumas portas que não dignificam o sector”.

As redes ajudaram a organizar “o funcionamento das o mercado assistimos a uma grande movimentação redes de oficinas ajuda Hoje no setor da assistência independente, com a a que as outras oficinas chegada de grandes grupos de oficinas. O que trazem as redes de oficinas para o mercado percebam que conseguem do Aftermarket? “Organização” é o fator mais repetido nas respostas. António Mateus chegar à informação.” concretiza: “Quem vai hoje a uma oficina RUI SILVA bosch

lei e tem boas práticas”.

Uma ameaça complicada que está enraizada no país, lamenta António Mateus, é “a justiça não atuar. Por exemplo, há uma dívida, uma pessoa diz que está insolvente e pronto, já não tem que pagar nada e abre uma outra empresa na porta a seguir. Faz-se tudo com essa leviandade. Enquanto se permitir este tipo de práticas é muito complicado”.

Pedro Diaz alerta para a falta de regulamentação em algumas questões.

“Assistimos pouco a pouco a uma evolução, mas existem muitas áreas das peças que não são regulamentadas, como é o caso dos produtos reconstruídos. Não existe regulamentação a nível europeu sequer.

Ninguém sabe quais os componentes que podem ser reconstruídos, quais as características a que têm que obedecer”.

Jorge Menezes concorda e sublinha que existe um grande vazio neste aspeto.

“Antes de reciclar é possível reutilizar e esta é uma área que está a crescer.

Há gamas de produtos com uma penetração de 50/60% e outros que não passa dos 2% ou mesmo produtos onde simplesmente não existe. Mas é um negócio que está a crescer e precisa de ter legislação adequada”.

De acordo com a Comissão existem várias ameaças e o importante não é saber qual a maior, mas sim ajudar a resolvê-las.

gosta de ver tudo minimamente limpo e ser

“existem oficinas independentes muito bem estruturadas e profissionais que vivem fora das redes.” pedro diaz trw

“Hoje é mais fácil entender que o preço não é tudo e que uma peça de qualidade superior traz outras mais-valias.”

Jorge menezes sChaeffler

bem atendido. Hoje uma boa oficina não é apenas aquela que consegue satisfazer o cliente no seu serviço de mecânica, mas que consegue também oferecer um serviço condizente. Se conseguir transmitir confiança aos processos de trabalho e produtos que aplica mais clientes trará.

Têm também acesso mais fácil a formação, informação e legislação. Fora dessas redes é cada vez mais complicado terem acesso a isso”.

Amilcar Nascimento resume tudo a boas práticas. “Estas redes procuram esclarecer bem o cliente de quanto vai pagar, é tudo muito claro, o negócio é honesto e paga impostos. Se são empresas que têm boas práticas são boas para o setor. É isso que procuramos”.

Mas todos concordam que existe muita vida para além das redes. Pedro Diaz entende que as redes impulsionaram essa organização. “É verdade que ajudaram muito, mas havia no mercado independente oficinas muito bem estruturadas, profissionais e com uma capacidade muito superior ao que existia há uns anos. O trabalho foi de todo o mercado independente. As redes trouxeram foi um poder de comunicação que as permitiu ficar mais próximas do consumidor final”.

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Entrevista.

Antonio Tajani, “É muito difícil conciliar os dois lados” Com o pelouro da Indústria e Empreendedorismo, o vice-presidente da Comissão Europeia deu uma entrevista exclusiva à Turbo Oficina, onde garante que está atento à aplicação da diretiva 566/2011, mas assume que é difícil pôr as duas partes a falar a mesma língua.

TEXTO CLÁUDIO DELICADO

O

s dados técnicos dos fabricantes movem milhões e são fundamentais para a mudança de paradigma na reparação e manutenção automóvel. A regra de ouro que existia até aqui, que dentro da garantia um carro só podia ir à oficina da marca já não é verdade. As normas europeias obrigam os construtores a partilhar a informação técnica dos seus veículos com os reparadores independentes. Ainda assim, existem algumas forças de bloqueio, naturais de um mercado que ainda se está a habituar à ideia.

A mentalidade está a mudar mas há ainda muito a fazer do lado dos construtores, das oficinas, mas também do consumidor final.

A diretiva 566/2011 é o centro de tudo. E, de forma clara, diz que os construtores automóveis têm que dar informação sobre os seus modelos e todos os seus componentes.

Isso faz toda a diferença para carros a partir do Euro 5, bastante mais complexos que não permitem uma reparação tão simples como os carros que têm hoje seis, oito ou dez anos.

Porém, a questão coloca-se na forma como a

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informação é disponibilizada e a que preço.

O problema, de acordo com as associações internacionais do Aftermarket, é que a legislação é clara quanto à partilha de informação mas não quanto ao processo. O caminho poderá passar por uma plataforma comum, mas para isso é necessário um regulamento que ainda não está concluído.

Já do lado dos fabricantes a resposta é que a informação é disponibilizada ao mesmo tempo para as oficinas da marca e para as independentes, nas páginas de cada construtor. A questão, diz a associação dos construtores europeus, é que há pouca procura desses dados por falta de informação, mas também pelo preço dessa informação, definido pelos construtores. O vicepresidente da Comissão Europeia, António Tajani, garante que estão atentos à aplicação desta lei, fulcral para o setor do Aftermarket.

A diretiva 566/2011 impõe novas regras no acesso à informação na reparação e manutenção automóvel. Está a correr bem?

Esta legislação é muito importante e mexe muito com o setor. Está a dar os seus passos, com calma, porque altera várias coisas

e implica também uma nova estrutura e processos de partilha de informação que não existiam. Mas vamos, certamente, chegar rapidamente a um ponto equilibrado e ao estado desejável que definimos com a introdução desta legislação.

Quais são as maiores vantagens desta liberalização do mercado da reparação e manutenção automóvel?

Acima de tudo preservar postos de trabalho e oportunidades de negócio para os operadores independentes que são, por tradição, pequenas e médias empresas. Isto vai fazer com qualquer pequena empresa se possa tornar competitiva num mercado de gigantes.

Mas representa também menores custos de reparação para os consumidores.

A partilha de informação entre os construtores e as oficinas independentes está já no ponto desejável?

De acordo com as nossas análises independentes os operadores independentes ainda não recebem dados técnicos suficientes para operar da mesma forma do que um concessionário oficial, em especial no que diz respeito à crescente integração de tecnologias de informação e eletrónica nos

“Estamos cientes das dificuldades para os operadores independentes.”

ANTONIO TAJANI VICE-PRESIDENTE COMISSÃO EUROPEIA

Autodata Online Toda a informação à distância de um clique A questão do acesso à informação é apontada como uma das dificuldades, em especial por parte das pequenas e médias oficinas independentes. A Autodata é uma das empresas que junta toda a informação técnica dos fabricantes e a disponibiliza aos seus clientes, com acesso online, evitando que uma oficina tenha que aceder aos dados marca a marca, por preços bem mais elevados. Assim, o pacote completo do Autodata online tem um custo mensal de 66,25 euros por mês (mais IVA) e disponibiliza informação de 90 marcas diferentes para mais de 16 mil modelos.

Está ainda disponível um helpdesk gratuito para qualquer dúvida que exista numa oficina.

A informação fica disponível praticamente ao mesmo tempo que é disponibilizada pelo fabricante e as atualizações são mensais.

O Autodata Online tem, neste momento, 700 oficinas que são clientes diretos, além de outras tantas que têm aparelhos de diagnóstico que têm estes dados e outros protocolos. A empresa disponibiliza uma versão gratuita de teste em www.autodata.pt .

veículos. Esta legislação foi criada para que o acesso à informação de reparação e manutenção automóvel de carros Euro5 e Euro 6 permita preservar a posição dos operadores independentes num ambiente cada vez mais desafiador. Mas também para criar condições iguais para todos os players do mercado.

As pequenas oficinas continuam a queixar-se de falta de informação técnica por parte dos construtores.

Está alerta para estes casos?

Estamos cientes das dificuldades (embora não de todos os detalhes, claro) para os operadores independentes, que estão parcialmente relacionadas com os veículos pré-Euro 5 (para o qual o acesso a disposições de reparação e manutenção não existe na legislação relativa à homologação) e, parcialmente, à falta de acesso aos requisitos de reparação dos veículos Euro 5 e Euro 6.

Que tipo de apoio é prestado aos profissionais que sentem essa dificuldade? Como é que estes profissionais podem reclamar?

Uma vez que os estados-membros são, antes de mais responsáveis por fazer cumprir

as disposições Euro 5/6, os operadores independentes que sentem que não recebem a informação necessária por parte dos construtores devem usar, em primeiro lugar, os meios legais a nível nacional.

Podem reclamar à autoridade responsável pela homologação [IMTT], à Autoridade da Concorrência ou aos tribunais. Se sentirem que as autoridades nacionais não seguem as suas queixas de acordo com as exigências legais da legislação europeia, podem então apresentar queixa à Comissão Europeia numa segunda etapa. É muito complicado gerir os interesses dos dois lados?

Sem dúvida que sim.

Quais são os principais desafios da reparação e manutenção automóvel nos próximos anos na Europa?

Devido à evolução técnica futura, principalmente no campo das novas tecnologias e da eletrónica, a questão do acesso a RMI está a tornar-se cada vez mais complexa e precisa de monitorização constante para evitar a criação de lacunas e de deterioração de um mercado que se quer cada vez mais livre e competitivo.

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RAIO X

O sistema Hybrid4 do Peugeot-Citroën consegue prestações acima da média, através do uso de um motor diesel e um elétrico. Tudo isto com consumos mais baixos

HYbrid4. PSA revoluciona conceito híbrido É o chamado “tudo em um”. Híbrido, diesel, tração integral e elétrico puro.

TEXTO ANTÓNIO AMORIM

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Toyota foi a primeira a acreditar.

A Honda veio logo a seguir e depois uma multidão de marcas de automóveis aderiu aos sistemas de propulsão híbridos, que associam, no mesmo veículo, um motor tradicional, de combustão interna, com um ou mais motores elétricos, apoiado(s) por uma bateria de alta voltagem. O objetivo é simples: reduzir o esforço e utilização do motor térmico, para assim poupar combustível e reduzir as emissões poluentes. Como? Recorrendo à energia elétrica, na maior parte dos casos reaproveitada nas travagens e desacelerações por via de um sistema regenerativo, papel geralmente desempenhado pelo motor elétrico, aqui numa função invertida. É o que se passa com o sistema HYbrid4 lançado pela

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Peugeot-Citroën (PSA). Trata-se de um sistema especialmente interessante porque foge à regra em vários detalhes que o tornam, por enquanto, único no que aos automóveis de grande produção diz respeito. Com efeito, e em relação aos outros híbridos, o sistema HYdrid 4 da PSA distingue-se por ser o primeiro a utilizar um motor diesel como motor principal. Outra particularidade: todo o grupo propulsor elétrico está agregado ao eixo traseiro, o que traz como vantagem a tração integral no modo de funcionamento híbrido ou a tração traseira no modo de locomoção elétrica pura. Há também importantes ganhos na repartição do peso pelos dois eixos, já para não falar no acréscimo de segurança ativa proporcionado pela tração integral em situações de aderência precária.

O motor térmico utilizado no sistema HYbrid4 é o turbodiesel 2.0 HDi FAP (com Filtro de Partículas Diesel) de 163 CV de

potência (300 Nm de binário às 1750 rpm), equipado com turbocompressor de baixa inércia e geometria variável, injeção direta por rampa comum a 2000 bar de pressão e injetores de solenoide de oito orifícios. Este motor está, como é comum em qualquer

Principais Caraterísticas Motor diesel 2.0 HDi (163 CV) + motor elétrico (37 CV) 4 modos: ZEV; AUTO; 4WD; Sport Caixa de 6 velocidades pilotada Tração integral elétrica Autonomia elétrica pura (4 km aé 60 km/h) Stop&Start automático em 0,4 segundos Peugeot 508 RXH: 4,1 litros/100 km (107g/km CO2) Citroën DS5 Hybrid4: 3,8 l/100 km (99g/km CO2)

Com esta tecnologia, o Citroën DS5 HYbrid 4 declara um consumo de 3,8 l/100 km e uma taxa de CO2 de 99 g/km

viatura convencional, acoplado às rodas dianteiras e não tem qualquer ligação mecânica ao eixo elétrico traseiro, o que permite prever a aplicação de outros motores térmicos, concretamente a gasolina, neste tipo de sistema híbrido. Ainda assim, as vantagens dos motores diesel face aos gasolina a nível termodinâmico levaram a esta escolha por parte da PSA, já que um diesel permite, em média, uma redução de consumo de 30% face a um motor a gasolina de cilindrada idêntica.

No eixo traseiro dos Citroën e Peugeot HYbrid4 está um motor elétrico síncrono de ímanes permanentes fabricado pela Bosch e capaz de desenvolver uma potência contínua de 27 CV, ou uma potência pontual de 37 CV, gerando um binário contínuo de 100 Nm e um binário pontual de 200 Nm. A energia elétrica que alimenta este motor é recolhida a bordo, durante as desacelerações e travagens, numa situação em que o motor elétrico passa a desempenhar a função de gerador. Essa energia é armazenada numa bateria (Ni-MH) de alta tensão fabricada pela Sanyo e localizada no fundo da bagageira, sobre o motor elétrico, que funciona numa faixa de tensão entre os 150 e os 270 Volt.

Os dois motores podem funcionar em conjunto ou em separado, num processo que é gerido por um unidade eletrónica que tem sempre como objetivo maior a redução do consumo de combustível. De

permeio encontra-se a caixa de velocidades mecânica pilotada MCP (BMP6) de seis relações e ainda um sistema de pára-arranca automático (Start&Stop) da segunda geração, animado por um alternadormotor de arranque que funciona em alta tensão (200 V) e que é capaz de debitar uma potência de 8 kW. para além de assegurar o arranque do motor diesel de forma rápida (4 décimos de segundo) e suave, este alternador consegue também alimentar o motor elétrico do eixo traseiro a qualquer momento, assegurando assim a entrada em funcionamento da tração integral em qualquer situação em que esta se torne necessária, por exemplo em piso especialmente escorregadio, e mesmo que a bateria de alta tensão esteja descarregada.

Num comutador rotativo integrado na consola central o condutor pode optar por quatro modos de funcionamento do sistema híbrido: Modo Auto A eletrónica gere o sistema motopropulsor de forma automática, solicitando a faixa de utilização ótima de cada um dos motores.

Utiliza o motor diesel dianteiro, a tração integral ou o modo elétrico puro (só com o motor traseiro) da forma mais racional.

Modo ZEV (Zero Emissions Vehicle) Ao selecionar esta posição do botão o condutor leva o sistema a adiar o mais possível a entrada em funcionamento do motor diesel. A locomoção elétrica implica uma carga mínima de 50 por cento da bateria. É possível rodar no modo elétrico puro até aos 60 km/h e durante 4 km, mas estes limites podem variar com o estilo de condução e a topografia. Quando é atingido um dos limites o motor diesel arranca automaticamente e o seletor passa para Auto.

Modo 4WD Destina-se a melhorar a motricidade. As rodas traseiras também movimentam o veículo recorrendo ao motor elétrico, enquanto as rodas dianteiras são acionadas pelo motor diesel. A repartição de binário pode chegar aos 40 % no eixo traseiro a muito baixa velocidade. Mesmo sem bateria,

Através do seletor é possível escolher um de quatro modos: Auto, ZEV, Sport e 4WD, cada um adaptado a uma situação diferente

TRÊS PERGUNTAS Paulo Quaresma Responsável Técnico e de Garantia, Regulamentação e Homologações Citroën Qual a vida útil estimada para os principais componentes do Hybrid4 (Motor elétrico, bateria, caixa de velocidade pilotada…)?

O tempo de vida útil das peças que compõem o sistema Hybrid4 do Citroën DS5 é igual ao tempo de vida útil do veículo, quer sejam os componentes mecânicos, diferencial traseiro e caixa de velocidades, quer sejam os eletromecânicos e o motor elétrico, quer sejam os elétricos e as baterias de tração.

Que assistência técnica específica implica este sistema híbrido?

Relativamente à manutenção, não existe qualquer tipo de especificidades relativas ao sistema Hybrid4, a não ser a troca da correia de acessórios (que faz parte, também, dos órgãos do sistema Stop/Start) aos 90.000 km para uma utilização normal ou 60.000 km para uma utilização severa. Também não é necessário qualquer tipo de habilitação específica, pois a manutenção não envolve os órgãos elétricos.

Quais são os principais fornecedores de peças para o sistema Hybrid4?

Os fornecedores dos órgãos utilizados no sistema híbrido são, para o motor eléctrico e para o alternador de alta tensão a Bosch e para as baterias a Sanyo.

a função 4WD está sempre disponível, recorrendo neste caso aos 8 kW disponibilizados pelo alternador especial.

Modo Sport Privilegia a dinâmica. As passagens de caixa tornam-se mais rápidas e o motor diesel é puxado até regimes de rotação mais elevados. O arranque dos zero aos 100 km/h faz-se em 8,8 segundos na função “boost” em que ambos os motores entregam o rendimento máximo. Nesta situação a potência combinada pode atingir os 200 CV e o binário os 450 Nm. Consumos otimizados No caso do novo Peugeot 508 RXH HYbrid 4, a marca declara com este sistema uma média de consumo de 4,1 l/100 km e uma taxa de emissões de CO2 de apenas 107 g/km, um valor referencial para um veículo capaz de debitar uma potência combinada de 200 CV. Com a mesma tecnologia, o Citroën DS5 HYbrid 4 declara um consumo de 3,8 l/100 km e uma taxa de CO2 de 99 g/km.

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Ford 1.0 Ecoboost.

Os segredos do downsizing A Ford dá um passo importante para tornar os motores a gasolina mais apelativos.

Pequeno, leve, eficiente e muito poupado, assim se apresenta este bloco de três cilindros.

O novo motor de três cilindros da Ford é fundamental para a marca na Europa e por isso vai estar no Focus, no Fiesta, no C-Max e no novo B-Max. Só para começar TEXTO Cláudio Delicado

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A Ford entra na moda dos pequenos motores turbo e as honras de estreia couberam ao Focus. Trata-se de um três cilindros com 999 cc de cilindrada e duas variantes de potência: 100 e 125 CV com, respetivamente, 170 e 200 Nm de binário máximo, constante entre as 1400 e as 4000 rpm na primeira versão e entre as 1400 e 4500 na variante mais potente.

O motor 1.0 EcoBoost é de injeção direta – a 150 bar graças aos injetores eletromagnéticos de seis orifícios – e conta com sobrealimentação de um turbocompressor que tem a sua rotação máxima nas 248 000 rpm. Em comparação, o 1.6 EcoBoost de 150 ou 180 CV chega às 212 000 rpm. Conta ainda com distribuição variável na admissão e no escape com duas árvores de cames. O seu acionamento faz-se através de uma correia que está submersa parcialmente em óleo, algo pouco comum. A Ford garante que esta solução reduz ruídos e vibrações.

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O motor pesa apenas 97 kg. A cabeça e o bloco são de alumínio. O coletor de escape está no interior da cabeça e é refrigerado a água. Os pistões têm 71,9 mm de diâmetro e um curso de 82 mm. Entre cada um dos cilindros existe uma distância de 6,1 milímetros, o que garante que a temperatura ideal é atingida mais rapidamente a frio.

Este motor foi pensado para oferecer consumos baixos. Para isso conta também com um sistema de refrigeração separado com dois termóstatos, que abrem a um máximo de 75 e 102 graus, o primeiro na

APESAR DE SER UM MOTOR TRÊS CILINDROS, A VIBRAÇÃO É QUASE NULA GRAÇAS A UM TRABALHO DE ENGENHARIA APURADO

cabeça e o outro no radiador, permitindo que o bloco de cilindros aqueça antes da cabeça do cilindro. Também há circuitos independentes no lado da admissão e do escape. Este último, o que aquece primeiro, é usado para o aquecimento do habitáculo.

Para reduzir as vibrações típicas de um motor de três cilindros, a Ford não usou um eixo de contrapeso, mas deslocou o volante motor e a poli 8 mm, evitando o excesso de peso e atrito. A bomba de óleo é de fluxo variável entre 2 e 4 bar.

O motor tem um sistema stop&start. No Focus os consumos médio homologados são de 4,8 l/100 km (109 g/km de CO2) e 5 l/100 km (114 g/km de CO2) para o mais potente.

São consumos muito baixos. A versão menos potente conta com um caixa manual de cinco velocidades, enquanto a mais potente tem seis velocidades. Está prevista a introdução também da caixa automática de dupla embraiagem Powershift. O motor 1.0 EcoBoost vai estar também no Fiesta, B-Max e C-Max.

PACE Awards 2012.

E o óscar vai para…

Não se chamam óscares mas sim PACE Awards e podem ter efeitos práticos mais significativos que um bom filme de Hollywood. São os prémios anuais que distinguem as melhores tecnologias e processos da indústria de componentes. Conheça os eleitos do jornal “Automotive News Europe” de 2012.

TEXTO António Amorim

Categoria Processos de fabrico 1 Delphi Automotive Condensador de tubos dobrados Para tornar mais fácil e rápido o processo de fabrico de condensadores para os sistemas de refrigeração dos motores, a Delphi utiliza uma única tira metálica que é dobrada diversas vezes em vez dos tradicionais e pesados tubos extrudidos. O processo do tubo dobrado não só reduz as etapas de produção como permite uma poupança de 90 por cento no tempo necessário para produzir os radiadores. A primeira marca a encomendar este produto à Delphi Automotive foi a General Motors em 2007.

2 Federal Mogul Sistema de teste dos êmbolos diesel por ultrassons A Federal Mogul inventou um sistema que consegue detetar falhas na cabeça dos pistons dos motores diesel, utilizando ondas ultrassónicas, imagens digitais e um sistema robótico que faz a inspeção automatizada.

Com o rigor deste tipo de análise é possível aperfeiçoar os canais internos de arrefecimento na cabeça do cilindro, o que permite baixar a temperatura e aumentar a durabilidade. A primeira marca a utilizar êmbolos fabricados com a ajuda deste sistema foi a BMW, nos motores diesel da Série 3, em 2006.

3 3M Automotive e Esys Automation Equilíbrio de rodas automatizado Os ganhos em tempo são enormes mas a redução de material também. A 3M e a Esys automatizaram o processo de equilíbrio das rodas, utilizando robôs que colam à roda uma banda magnetizada e com um peso previamente estabelecido. Um processo que é aplicado no final do processo de montagem dos veículos. Dispensa várias etapas feitas à mão e também os tradicionais pesos em chumbo. Foi a BMW que primeiro recorreu a

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esta solução no fabrico dos modelos X3, X5 e X6 em 2010.

4 PPG Industries Tecnologia de pintura sem primário Permitindo acelerar bastante o processo de pintura de um veículo, o sistema utilizado pela PPG elimina a necessidade de uma primeira camada de primário, adicionando esta etapa à própria camada de tinta. O processo implica apenas duas camadas de pintura, B1 e B2, aplicadas uma sobre a

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outra sem necessidade de estufa nem de qualquer fase de aquecimento entre elas. O processo reduz substancialmente os gastos de energia e também de emissões de dióxido de carbono, assim como de componentes orgânicos voláteis. A PPG não quis divulgar quais são as marcas de automóveis que recorrem a este processo no fabrico dos seus modelos.

5 Nalco Co. Novo material de limpeza de tintas O processo de remoção de excesso de tinta da Nalco recorre a um componente biodegradável em vez do tradicional que utiliza produtos cancerígenos. O novo processo é mais eficaz na solidificação da tinta em excesso para posterior eliminação e também reduz a utilização de produtos químicos e os custos operacionais, por reduzir o desperdício para cerca de metade.

A Mercedes-Benz utilizou pela primeira vez este método na sua secção de pintura da fábrica do Alamaba em Janeiro de 2010.

Categoria Parcerias inovadoras 6 Dana Permutador de temperatura do óleo Para facilitar o aquecimento do motor no arranque a frio, a Dana inventou um permutador que aquece o óleo do motor nessa fase, recorrendo ao líquido quente do sistema de arrefecimento do motor. O

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processo permite uma redução de 4 por cento no consumo de combustível. Outra vantagem é que o processo pode ser invertido, utilizando o líquido de refrigeração para arrefecer o óleo do motor quando este está quente. A Ford foi a primeira cliente da Dana, Power Technologies Group para este componente, aplicando-o no modelo americano Ford Edge em 2011.

7 Schaeffler Technologies AG Sistema de comando de válvulas UniAir/MultiAir A Schaeffler chama-lhe sistema de comando de abertura das válvulas totalmente variável UniAir. O grupo Fiat, o primeiro cliente a aplicar esta tecnologia (no Alfa Romeo MiTo em 2009), chama-lhe sistema MultiAir. Consiste num comando de abertura das válvulas por pressão de óleo em vez de um sistema mecânico e que dispensa a tradicional válvula de borboleta. O timing da pressão do óleo que comanda as válvulas é controlado por um solenoide de alta velocidade que assim proporciona melhor gestão da mistura ar/combustível que entra no motor, aumentando o rendimento. *Esta tecnologia foi também premiada na categoria “Produto”

Categoria Produto 8 Hendrickson Auxiliary Axle Systems Eixo traseiro resistente a impactos Ocorrem com frequência deformações na geometria de suspensão traseira dos veículos pesados devido a impactos durante as manobras. Para evitar esta situação a Hendrickson criou um eixo traseiro que integra molas helicoidais para absorção de impactos e juntas de borracha em vez de juntas sólidas, que não necessitam de lubrificação. O primeiro fabricante de atrelados para camiões a utilizar esta solução foi a Western Trailers em 2010.

9 Lear Corp.

Caixa de junção sólida A caixa de junção da Lear substitui a tradicional caixa de fusíveis e relés,

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RAIO X Sobre os PACE Awards Os PACE Awars são os prémios mais prestigiados a nível internacional para a indústria de componentes para automóveis. São atribuídos pela publicação “Automotive News Europe” (www.automotivenews.com/pace) e distinguem as maiores inovações tecnológicas e de processos de fabrico neste setor. O prestigiado prémio foi instituído em 1995 e é atribuído anualmente.

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utilizando apenas componentes eletrónicos e circuitos integrados. Para além de ser 70 por cento mais leve, pode ter qualquer formato e arrumar-se em qualquer local no veículo, pois não precisa de estar ao alcance do utilizador. Pode também ser reconfigurada a todo o momento. A primeira marca a utilizar este componente foi a Fisker Automotive, no seu carro elétrico Fisker Karma, em 2011.

10 Magna Mirrors Retrovisor sem moldura A visibilidade para trás será muito melhorada quando se tornarem vulgares os retrovisores da Magna sem moldura e feitos de um vidro especial que pode ser moldado ao design interior do carro. Este vidro permite também a aplicação de tecnologia “touch screen”, com botões específicos para serviços de bordo no próprio espelho. O primeiro modelo a estrear este componente será o

11 Delphi Automotive Terminal de ligação em L para fio de 0.13 mm Os construtores de automóveis há muito que perceberam que poderiam poupar bastante peso e custos utilizando fio de 0.13 mm nos automóveis, mas faltava uma forma eficaz de ligar este fio de secção tão fina aos respetivos componentes.

O terminal de ligação em L da Delphi resolve esse problema. A Delphi não quis divulgar o seu primeiro cliente para este produto.

12 Valeo Escova limpa para-brisas VisioBlade A escova limpa pára-brisas da Valeo utiliza orifícios e canais na película de borracha, através dos quais sai o fluido de lavagem, diretamente no caminho da escova.

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novo desportivo Subaru BRZ quando surgir no mercado em 2013.

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A quantidade de líquido de lavagem para lavar o vidro é menor.

O sistema prevê também o aquecimento do fluido para situações de temperaturas baixas.

13 Honeywell Rolamentos especiais do turbo Os novos turbo da Honeywell recorrem a duas engenhosas soluções para aumentar a performance e a durabilidade.

Primeiro, utilizam rolamentos especiais com esferas de cerâmica que reduzem a fricção. Segundo, conseguem funcionar a temperaturas mais elevadas na zona quente, graças a uma combinação especial de materiais. Ao funcionarem a temperaturas mais elevadas estes turbos proporcionam melhor rendimento aos motores, concretamente nas rotações intermédias e um aumento da potência máxima.

Foram utilizados pela primeira vez pela 12

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Mercedes nos seus motores turbodiesel em 2010.

14 Methode Electronics Botões táteis MyFord Touch A Methode utiliza sensores especiais com campos elétricos que, uma vez tocados, fazem disparar um interruptor de comando para as diversas funções de bordo, como o sistema áudio ou a climatização, por

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exemplo. Esta tecnologia elimina a necessidade de botões ou outros comandos, o que permite a existência do sistema MyFord Touch. A marca americana foi a primeira a encomendar este componente em 2011.

15 Borg Warner Turbo Systems Revestimento das lâminas do turbo Os turbos da Borg Warner recebem um

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revestimento especial nas lâminas que as protege da erosão e corrosão provocadas pela condensação dos gases que as atravessam.

O resultado é uma menor emissão de poluentes, menor consumo de combustível e melhoramento da resposta do motor.

O primeiro motor turbodiesel a utilizar este revestimento do turbo foi a nova geração dCi de 1.5 e 1.6 litros dos Renault Scenic e Grand Scenic.

MERCEDES CLS. FORNECEDORES DE LUXO

O Mercedes CLS inaugurou um segmento que foi fazendo escola ao longo dos anos. Agora, na sua segunda geração está ainda mais refinado e para isso contribuem alguns dos melhores fornecedores de componentes do mundo. Em Portugal um dos motores preferidos é o 250 CDI, com 204 CV, mas é bom não esquecer o bomástico 63 AMG, que conta com um bloco V8, de 5,5 litros e 525 CV.

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Oficinas.

S Use o marketing a seu favor

TEXTO Tiago Belim

Num mercado onde a procura e a oferta estão em crescimento, nunca foi tão importante estar em sintonia com o cliente. Uma boa comunicação, dentro e fora da oficina, faz a diferença no sucesso do seu negócio.

Trazemos-lhe as dicas de um especialista e apresentamos os 10 erros a evitar para uma campanha de marketing eficaz.

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ão cada vez mais as pessoas que confiam o seu carro a uma oficina independente. Com o aumento da concorrência ao seu negócio, é muito importante ter algo diferente para oferecer, que vá ao encontro das necessidades do cliente. É aqui que o marketing da sua empresa pode fazer a diferença. O objetivo é disseminar a informação sobre a sua oficina pelo mercado, criando valor junto do público e estabelecendo uma vantagem sobre os seus concorrentes. Nuno Farinha, Coordenador da Licenciatura em Marketing do IPAM, diz mesmo que “a avaliação da relação custo/ benefício do serviço é o principal propósito de comunicar”.

Atuar cirurgicamente e aplicar bem o dinheiro é saber o que fazer…e o que não fazer.

Um bom plano de marketing Consoante os públicos que pretende atingir e o orçamento disponível, há várias ações que podem fazer a diferença no seu plano de marketing. “Perceber o que quer o cliente é um ponto de partida essencial, e pode fazê-lo através de inquéritos de satisfação e/ou estudos de mercado”, refere Nuno Farinha.

Saber onde está a procura torna mais fácil adequar a oferta. “Atuar no mercado está ao seu alcance pelo desenvolvimento de uma boa campanha de publicidade – com catálogos, cartazes, outdoors, entre outros – e pela promoção da compra do serviço – mediante prémios, cartões de fidelização, demonstrações, etc. Para além disso, pode ainda apostar no marketing direto, com divulgações por e-mail, correio, e em páginas da internet”, aponta ainda este especialista.

simples. São poucos os clientes que percebem de mecânica, por isso explicar em detalhe o seu trabalho é essencial para diminuir as assimetrias de conhecimento e melhorar a confiança na sua oficina.

4 Não ter uma cara familiar

Os 10 erros que não pode cometer 1 Não perceber o cliente Comunicar algo que o público não está à espera é perder uma oportunidade. Por isso, tem de existir sintonia entre a forma como o cliente compra o serviço e a imagem que tem da oficina, e aquilo que ela projeta para o exterior.

2 Errar na construção da mensagem Para atrair clientes, é preciso entender o seu perfil. São consumidores racionais ou emocionais? Quer vender o seu serviço pela qualidade e pelo preço, ou quer comunicar uma experiência diferente?

3 Ser pouco acessível É importante informar numa linguagem

colaboradores são os mais importantes veículos de marketing da oficina, pelo que o seu comportamento tem de refletir uma comunicação 100% profissional.

9 Pensar que o cliente está fidelizado

Se pretender usar os media como veículo de comunicação, escolha para a sua campanha alguém credível no mundo automóvel, para que o público a associe facilmente ao serviço que está a vender.

É muito fácil a qualquer pessoa mudar de oficina. E se deixar um cliente insatisfeito, não espere que ele volte. Ganhe à concorrência apostando na qualidade do serviço e ganhando a confiança do consumidor.

5 Não ter uma cara familiar

10 Esquecer a partilha de experiências

O fator proximidade é uma das melhores armas ao dispor da sua oficina para ter sucesso no mercado. Cultive uma relação de empatia com os clientes, lembrando-se da influência que o passa-a-palavra tem na comunidade.

A gestão também é comunicação.

Preocupe-se em trocar conhecimentos e ideias com os seus colaboradores, faça uma ordem de trabalhos e estabeleça pontos de situação sobre o trabalho a realizar, porque a harmonia no trabalho também passa para o cliente.

6 Desconhecer onde está o cliente Defina objectivos: quer concentrar esforços na comunidade local, ou ir mais além?

Contactar com a zona envolvente, identificar a oferta disponível e perceber onde se concentra a procura é fundamental.

7 Descuidar os níveis de serviço O primeiro fator de comunicação da sua oficina está no serviço que presta, e é esse momento que define a experiência pessoal do cliente. Certifique-se que ele sai totalmente satisfeito com o tratamento dado quer a si, quer ao seu carro.

8 Não envolver os seus colaboradores

Personalização e Confiança Estas são as grandes mais-valias da sua oficina.

A proximidade com o cliente e o contacto personalizado são fundamentais, com aposta clara numa comunicação pessoal e num alto grau de envolvimento entre cada colaborador e o consumidor. Como fazê-lo? “Um diálogo acessível e transparente, apresentando os problemas e as hipóteses de solução” é o que defende Nuno Farinha, lembrando que é desta política que se gera a confiança do cliente.

E isso faz toda a diferença.

Para o barco chegar a bom porto, todos têm de remar no mesmo sentido. Os seus MAIO 2012

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Qualificação profissional.

Onde o saber ocupa lugar A indústria automóvel está em constante readaptação, não apenas pela instabilidade que afecta o setor, mas também pelos avanços tecnológicos na produção de veículos. Os cursos de formação permitem aos profissionais da reparação acompanhar esta mudança. E os empregadores, agora como nunca, procuram técnicos qualificados para as suas empresas.

TEXTO Tiago Palma

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e para os concessionários das marcas esta temática da formação não representa uma inovação, pois os próprios construtores desenvolveram serviços de qualificação profissional para os seus trabalhadores, não é menos verdade que os reparadores independentes estão um pouco mais atrasados nesta área. Para aqueles que conseguem identificar as suas necessidades formativas, estes cursos podem mesmo significar, dentro de pouco tempo, a subsistência da própria empresa, pois acompanham as mais recentes evoluções tecnológicas e organizacionais na indústria automóvel.

Mas também os profissionais da reparação, assim como os que pretendem agora entrar para o setor, estão identificados com as suas as próprias limitações, em resultado da competitividade crescente pela procura de emprego. Estes procuram soluções formativas que lhes permitam melhorar as suas qualificações, para acompanhar os últimos desenvolvimentos técnicos na manutenção e reparação de veículos. A oferta é muita e diversificada, mas são eles quem deve procurar os conteúdos programáticos que permitam sobreviver entre os melhores, quando a contração económica não apresenta sintomas de melhoria. Mostramos-lhe alguns exemplos da oferta que existe.

FORMAÇÃO INICIAL Esta oferta formativa é destinada a jovens, entre os 15 e os 25 anos, que pretendem exercer uma profissão no setor da reparação automóvel (ver quadro). No entanto, também os adultos com mais experiência na indústria se podem candidatar. O protocolo desenvolvido entre os centros de formação e o Instituto do Emprego e Formação Profissional, permite que os cursos não tenham qualquer custo de participação para os candidatos interessados. As formações são de dupla certificação, já que conferem aptidão profissional e equivalência escolar ao 12º ano. Em média, a duração das mesmas não ultrapassa os dois anos e meio, mas esta pode

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O curso de pintor de veículos é um dos currículos disponíveis para formação inicial no CEPRA, sem qualquer custo para os interessados

Apesar das aulas teóricas, estas formações de Técnico de Mecatrónica Automóvel são, sobretudo, práticas

A EMPREGABILIDADE APÓS A FORMAÇÃO ESTÁ ACIMA DOS 80 POR CENTO, APESAR DA TAXA DE DESEMPREGO CONTINUAR A AUMENTAR NO PAÍS. profissionais em situação de desemprego, o IEFP assume as despesas.

Ainda durante o curso, os alunos recebem formação nas empresas com maior experiência na indústria automóvel

variar em função da escolaridade e idade dos candidatos. Em horário laboral, das 9 às 17 horas, ou pós-laboral para adultos, das 19 às 23 horas, os cursos permitem a aplicação prática dos conhecimentos teóricos, desde logo, com a integração, em estágio, nas empresas com experiência no setor da reparação automóvel, desde os reparadores independentes, até aos concessionários oficiais das marcas. Apesar da grave conjuntura económica que afeta toda a indústria automóvel, a empregabilidade após a conclusão do curso está, por enquanto, acima dos 80%, em parte, porque as empresas onde os formandos estagiam acabam por ficar. A seguir, apresentamos alguns exemplos de cursos de formação inicial que existem no CEPRA, o Centro de Formação de Gestão Participada, mas também na DUAL, o serviço de qualificação profissional

da Câmara de Comércio e Indústria LusoAlemã. Outra das academias de formação contactadas para esta reportagem foi a ATEC, que não respondeu em tempo útil.

FORMAÇÃO CONTÍNUA Os profissionais no ativo também podem obter certificação profissional através da formação contínua, integrada no Catálogo Nacional de Qualificações. O objectivo é oferecer às empresas e aos particulares acções de qualificação que contribuam para o desempenho eficaz das suas funções. Estes cursos são realizados em todo o país, para garantir o acesso aos profissionais que estão afastados das grandes cidades. A inscrição em cursos de 25 horas custa entre 60 e 300 euros, enquanto os módulos de 50 horas começam em 120 euros, mas podem chegar a 500 euros por inscrito. No entanto, para os

POLITÉCNICOS A formação é fundamental para quem pretende ser competitivo no sector da reparação automóvel. E apesar da procura estar direccionada para as instituições de formação não-superior, existem outras alternativas. O Curso de Especialização Tecnológica em Gestão de Oficinas nos Institutos Politécnicos de Leiria e Setúbal é uma opção para os estudantes do ensino secundário que terminaram agora os cursos profissionais, mas também para os trabalhadores da reparação que pretendem uma formação especializada. Este curso apresenta uma formação geral e científica, mas também tecnológica com disciplinas de carácter prático. Os alunos recebem ainda formação em contexto de trabalho, através de estágios efectuados em empresas com experiência no sector. Entre outras competências, o técnico de Tecnologia Automóvel acompanha o planeamento e controlo do trabalho da oficina, que pode incluir, por exemplo, diagnóstico electrónico para encontrar soluções de reparação.

Todas as marcas têm também academias próprias ou em outsorcing (existem várias empresas que prestam estes serviços técnicos) que garantem formação a toda a rede. Também as redes de oficinas garantem formação aos seus funcionários.

CEPRA (www.cepra.pt) Técnico de Mecatrónica Automóvel Mecânico de Automóveis Ligeiros Mecânico de Motociclos Reparador de Carroçarias Pintor de Veículos Electricista de Automóveis Técnico de Recepção e Orçamentação de Oficina Técnico de Aprovisionamento e Venda de Peças

DUAL (www.dual.pt) Técnico de Mecatrónica Automóvel Aplicada Técnico de Pintura Automóvel Técnico de Mecatrónica Automóvel Técnico de Recepção e Orçamentação de Oficina Após o curso, quase todos os alunos ficam a trabalhar nas empresas onde efectuaram o estágio

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Garantias­ Direitos e Obrigações advogado

São frequentes as dúvidas sobre o regime da garantia e mais ainda quando falamos em peças vendidas no âmbito de uma reparação ou que já são reparadas ao abrigo da garantia

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

onvém começar por referir que o atual regime das garantias é regulado pelo DL 67/2003, de 8 de Abril (Lei das Garantias) que transpôs para o nosso ordenamento jurídico a Directiva 1999/44/ CE que pretendeu uniformizar, para todos os países da União Europeia, o regime aplicável à venda de bens de consumo.

Quanto aos prazos: o consumidor pode responsabilizar o vendedor por vícios ou defeitos dos produtos que compre nos dois anos seguintes à transação, ou melhor, à data em que o produto lhe foi entregue. No caso de um bem usado as partes podem ajustar que o período de garantia seja reduzido para um ano. É muito importante ter em atenção que o regime estabelecido pela Lei das Garantias apenas se aplica às relações de consumo em que, de uma parte está um profissional e de outra um consumidor, entendendo-se por consumidor todo aquele a quem, por um profissional, sejam fornecidos bens, prestados serviços ou transmitidos direitos destinados a um uso não profissional, mas antes a um uso pessoal, familiar ou doméstico.

Entre muitos outros negócios este regime aplica-se, também, à compra e venda ou fornecimento de bens no âmbito de um contrato de prestação de serviços, como a reparação de um veículo automóvel, assim como aos serviços de instalação de bens de consumo vendidos como novos.

Ou seja, será este o regime aplicável sempre qu e sejam fornecidas peças novas (baterias, pastilhas de travão, disco de embraiagem, escovas do limpa pára-brisas, etc). Pelo contrário, quando o que estiver em causa seja o fornecimento de um mero serviço de assistência mecânica ou de pintura de um automóvel, que não implique o fornecimento de peças, mas tão só a

miguel ramos ascenção

C

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prestação de um serviço, nesse caso aplicase o regime da empreitada e não a Lei das Garantias.

A garantia é exercível sempre que houver desconformidade entre o bem vendido e as características que o comprador legitimamente esperava que ele tivesse.

Haverá desconformidade sempre que:

1 O bem comprado tenha algum defeito, não possua as qualidades apresentadas e que dele se esperam; 2 Quando não for adequado ao fim específico para que o comprador o tenha adquirido (como por exemplo um produto à prova de água que não seja estanque); 3 Quando não for adequado para a utilização que geralmente lhe é dada (por exemplo, um óleo que não lubrifique); 4 Quando não tenha as qualidades habituais do mesmo tipo de bens ou cuja qualidade e características não estejam de acordo com a promoção publicitária ou com as indicações do seu rótulo; 5 Quando haja incorreções na montagem e, muito importante, tratam-se também de desconformidades as situações em que se verifica a má instalação do bem ou peça pelo vendedor ou quando esta seja instalada sob a sua responsabilidade.

Verificando-se a desconformidade de um bem ou serviço, o consumidor tem direito à reparação ou substituição quando a reparação não seja possível. E, em alternativa, e justificando-se essa opção poderá ter direito a uma redução do preço pago e, no limite, pode até ter direito à resolução do contrato. Em qualquer circunstância, a reposição deve ser feita sem encargos (custos de mão de obra ou transporte), em prazo razoável e sem grandes inconvenientes para o consumidor.

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reparação

REPARAÇÃO

O principal objetivo desta legislação é obrigar os Estados membros a reduzir as emissões com efeito de estufa

Gases fluorados.

Norma atual Desde 2011 que todos os veículos com nova homologação e peso inferior a 3500 quilos dispõem do novo gás de refrigeração R1234yf no seu sistema de climatização, sendo este o substituto do R134a por ser menos poluente. Estas normas pretendem reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e implicam que os fabricantes de sistemas de ar condicionado se mantenham informados e atualizados quanto aos modelos específicos para o novo panorama da climatização automóvel.

PARCERIA

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A

norma referente a este tipo de gases insere-se na Diretiva 2006/40/CE do parlamento europeu e do Conselho de maio de 2006, relativa às emissões procedentes de sistemas de ar condicionado em veículos motorizados, e que altera a Diretiva 70/156/CEE do Conselho. Esta Diretiva aborda diversas considerações, das quais passamos a resumir os pontos mais importantes.

Harmonização dos requisitos técnicos para homologação de sistemas de ar condicionado.

Cada vez mais Estados membros desejam a regulamentação destes sistemas devido à decisão 2002/358/CE do Conselho, de 25 de abril de 2002. Esta decisão obriga a Comunidade e os Estados membros a reduzir as emissões com efeito de estufa.

As emissões de hidrofluorcarboneto 134a, cujo potencial de aquecimento atmosférico ascende a 1300, procedentes dos sistemas de ar condicionado dos veículos com motor, constituem um motivo de preocupação. É necessário limitar a possibilidade de equipar “a posteriori” veículos com sistemas de ar condicionado concebidos para utilizarem fluorados com efeito de estufa de potencial de aquecimento atmosférico

superior a 150.

Os Estados membros devem definir, no seu interesse próprio e no da Comunidade, regulamentações próprias para estarem em conformidade com esta Diretiva.

O objetivo desta Diretiva é estabelecer os requisitos para a homologação CE e homologação nacional de veículos no que concerne as emissões e os sistemas de ar condicionado em veículos e o seu funcionamento seguro. Estabelece também disposições sobre a retroadaptação e recarga destes sistemas.

As definições mais significativas são as seguintes: Gases fluorados de efeito de estufa: são os hidrofluorcarbonetos (HFC), perfluorcarbonetos (PFC) e o hexafluor de enxofre (SF6) que figuram no anexo A do Protocolo de Quioto, assim como os preparados que contenham tais substâncias.

Potencial de aquecimento atmosférico: potencial de aquecimento climático de um gás fluorado com efeito de estufa em relação ao dióxido de carbono. O potencial de aquecimento atmosférico (PAA) obtémse a partir do potencial de aquecimento

de um quilograma de gás em relação a um quilograma de CO2 num período de 100 anos.

Os dados mais pertinentes do PAA são os publicados no terceiro relatório de avaliação adoptado pelo Grupo Intergovernamental de Especialistas sobre o Aquecimento Climático.

Obrigações dos Estados membros Para a homologação de veículos com ar condicionado que contenha gases fluorados com efeito de estufa com potencial de aquecimento atmosférico superior a 150, os Estados membros zelarão para que o índice de fuga desses gases não ultrapasse o limite máximo permitido, através de testes padronizados de deteção de fugas.

Homologação A nova legislação define que desde o dia 1 de Janeiro de 2011 todos os Estados membros deixarão de emitir homologações CE e nacionais a veículos com sistemas de ar condicionado com gases fluorados com potencial de aquecimento atmosférico superior a 150.

A Directiva n.º 2006/40/CE foi transposta para a legislação nacional através do Decreto-Lei n.º 135/2008, datado de 21 de Julho.

Os sistemas de ar condicionado são hoje em dia oferecidos de série em quase todos os modelos, mas agora a legislação obriga ao uso de um gás mais ecológico

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reparação

Esta é a altura do ano em que mais clientes se dirigem às oficinas para reparar ou fazer manutenção do ar condicionado

Ar condicionado.

Revisão da matéria dada O Verão está à porta e é normal um maior fluxo de clientes nas oficinas para fazerem reparações ou manutenção nos sistemas de ar condicionado dos seus carros. Saiba quais os principais problemas e a melhor forma de os resolver.

TEXTO Miguel Antunes Formador da ttt - Technical Training Team

E

m 1626, Francis Bacon foi o primeiro a pensar em refrigeração para conservar alimentos. Todavia, só em 1834 Jacob Perkins patenteia o primeiro equipamento para produção de gelo que seria mais tarde construído e apresentado por James Harrison (escocês) entre os anos de 1856 e 1857. A descoberta do ciclo de refrigeração e desenvolvimento da máquina frigorífica deu o mote ao uso prático do ar

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condicionado. Estávamos em 1906 quando o jovem engenheiro norte-americano Willys Haviland Carrier inventou um processo mecânico para condicionar o ar, tornando realidade o controlo do clima. Há cerca de 70 anos, em 1939, o Packard foi o primeiro automóvel a equipar em opção, um sistema de ar condicionado idêntico aos de hoje.

Bem mais tarde, o ano de 54 é então marcado pelo lançamento do Pontiac com o primeiro sistema de climatização montado se série.

A noção de que quando se arrefece um

espaço, se está a arrefecer o ar ai existente, ao contrário do que muitos afirmam, está completamente errada. O ciclo de refrigeração ou ciclo frigorífico é um ciclo termodinâmico.

Todos os corpos possuem energia e como tal emitem calor mesmo quando para a sensação humana isso pareça frio pois a temperatura de 0o Kelvin é atingida aos 273,15o centigrados. Ao arrefecermos o habitáculo de um automóvel estamos a obrigar à entrada de ar frio e, consequentemente, à saída de ar quente.

Refrigeração é o ato de remover ou transferir o calor de um ambiente para outro.

Há mais economia de combustível e menor desgaste do motor com a climatização ligada e os vidros fechados do que o inverso.

Funcionamento Aspirado pelo compressor, o fluido em estado gasoso e a baixa pressão é submetido a alta pressão, elevando assim a sua temperatura.

Saindo do compressor no estado gasoso e a alta pressão, o fluido cede uma parte do seu calor quando atravessa o condensador. A transferência de calor entre o condensador e o ar permite ao fluido arrefecer. O fluido volta a ficar no estado líquido. Ao atravessar o estrangulamento constituído pela válvula de expansão ou pelo tubo de orifício calibrado, a sua pressão diminui, tornando-se num líquido de baixa pressão. O fluido no estado líquido a baixa pressão absorve o calor do ar que atravessa o evaporador. É nesta fase que o ar arrefece, devido à transferência de calor para o evaporador: assim se dá a produção de frio.

O fluido passa ao estado gasoso. Dá-se início a um novo ciclo.

de condensação, deverá de ser substituído o conjunto.

Juntas de estanquicidade Sempre que se efetue a desconexão de uma das ligações do circuito hidráulico, as juntas de estanquicidade deverão ser substituídas.

Filtro de pólen O filtro de pólen deverá de ser substituído dentro dos planos de manutenção das

SISTEMA DE AR CONDICIONADO ÁREA EXTERNA VENTOINHA

Conselhos de manutenção

CONDENSADOR

saiba como responder a Perguntas frequentes dos clientes

Óleo lubrificante O óleo lubrificante circula no sistema misturado com o gás frigorígeno. Sempre que exista uma fuga ou se proceda à substituição de um dos componentes do circuito hidráulico é imperativo que se reponha a quantidade de óleo necessário para que fique com a quantidade preconizada pelo fabricante. Se o circuito estiver em exposição ao ar, o óleo irá oxigenar sendo assim necessária a sua substituição na íntegra.

Filtro desidratador O filtro desidratador deverá ser sempre substituído quando existe exposição do circuito ao ar, provocando assim a sua saturação de humidade. Se o filtro desidratador estiver integrado no radiador

marcas. Esta substituição ocorre em condições normais de 30 em 30 mil km’s ou todos os anos. Se o utilizador realizar sistematicamente percursos de condução severa, como zonas de terra batida, a sua substituição deverá de ser efetuada a cada 15.000 km ou em caso de perda de fluxo de ventilação. A saturação do filtro é notória quando o utilizador necessita de aumentar a velocidade de ventilação para obter o mesmo desempenho. Sempre que o utilizador note a existência de odores desagradáveis e contínuos, vapores de difícil eliminação ou sensação de ambiente carregado e perda de eficiência da climatização deverá também proceder à substituição do filtro de pólen.

Quando não é feita a manutenção do filtro de polen, pode ocorrer acumulação de sujidade dentro do sistema e isso aumenta a ocorrência de fungos e ácaros, que desencadeiam processos alérgicos e infeções respiratórias.

COMPRESSOR ÁREA DE RECIRCULAÇÃO

ELETROVENTILADOR

EVAPORADOR TUBO DE EXPANSÃO (OT) ÁREA TRATADA (HABITÁCULO) ALTA PRESSÃO LÍQUIDO

ALTA PRESSÃO VAPOR

ACUMULADOR DESIDRATADOR BAIXA PRESSÃO LÍQUIDO

BAIXA PRESSÃO VAPOR

Em estrada é preferível desligar o ar condicionado para diminuir o consumo de combustível?

Em dias de calor é inevitável que tenhamos uma fonte de ar fresco para dentro do habitáculo. O vento entra pelas janelas e “segura” o carro (aumento a pressão dentro do veículo) principalmente quando ele está em alta velocidade (acima de 70/80 km/h), provocando o chamado “arrasto” (CX). Isso faz com que o uso do motor seja mais exigente, com desgaste e consumo de combustível maior. Há mais economia de combustível e menor desgaste do motor com a climatização ligada e os vidros fechados do que o inverso. Além disso, com MAIO 2012

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reparação

Possíveis anomalias Ar Condicionado não funciona ou com funcionamento intermitente Ausência de gás no sistema Falha de Pressostato Fio partido ou desconectado Fusível do sistema queimado Painel de comando com algum componente queimado Baixa tensão da bateria Relé do compressor defeituoso (se equipado)

Um bom diagnóstico é fundamental para resolver os vários problemas que podem surgir num sistema de ar condicionado

o ar condicionado, o utilizador não perde desempenho do veículo, os sistemas estão mais evoluídos reduzindo assim a carga imposta ao motor.

A climatização ligada traz problemas à saúde dos ocupantes?

Um fator muito importante é a qualidade de vida que o ar condicionado proporciona.

A satisfação de estar num ambiente confortável, sem barulho, evitando respirar ar poluído, como o fumo de camiões, transportes públicos e automóveis, tem influenciado muito os utilizadores de ar condicionado a utilizá-lo cada vez mais. Isso consegue reduzir stress principalmente para aqueles que têm o seu veículo como uma ferramenta de trabalho.

Devo de utilizar o ar condicionado no inverno?

Através das suas capacidades de desumidificação, o ar-condicionado deverá de ser ligado no inverno para que se consiga obter um melhor e mais rápido desembaciamento dos vidros. Por esta razão

Ao arrefecermos o habitáculo de um automóvel estamos a obrigar à entrada de ar frio e, CONSEQUENTEMENTE, à saída de ar quente.

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a climatização é considerada um sistema de segurança ativa.

Como percebemos anteriormente, o óleo de lubrificação do sistema circula misturado no gás frigorígeno. Como tal, o utilizador deverá ligar a climatização pelo menos uma vez por semana pelo tempo mínimo de 10 minutos com o intuito de lubrificar todo o sistema.

Caso o sistema de climatização esteja sem funcionar por períodos prolongados, todas as juntas de estanquicidade perderão as suas capacidades podendo ressequir-se e, por conseguinte, criar fugas no circuito.

Uso lentes de contacto. Que precauções devo de ter?

Aos utilizadores de lentes de contacto, recomenda-se alguma moderação na utilização do ar condicionado. Sensação de estar com “areia nos olhos”, peso nas pálpebras, olhos vermelhos, embaciamento da visão ao fazer algum tipo de esforço visual e aumento de sensibilidade à luz são alguns sintomas da síndrome de “olho seco”. A climatização, através da sua reação termodinâmica, promove ambientes secos.

Os utilizadores de lentes necessitam de uma lubrificação constante dos olhos através do efeito lágrima. Em ambientes secos o saco lacrimal não consegue produzir humidade suficiente para a lubrificação do olho.

Quando tenho o veículo exposto ao sol por período prolongado, a climatização demora bastante tempo para arrefecer o habitáculo.

Após o estacionamento prolongado sob o sol forte, ligue o sistema e ande alguns minutos com as janelas abertas permitindo a expulsão mais rápida do ar excessivamente quente.

Logo após feche as janelas, nunca deixando a menor entrada de ar externo, para um melhor aproveitamento da refrigeração.

Ar condicionado não refrigera Sem correia de acionamento do compressor Embraiagem eletromagnética com defeito Compressor não liga Ausência de refrigerante Ar condicionado refrigera pouco ou parcialmente Quantidade de gás frigorígeno inferior à recomendada Troca de calor insuficiente (tanto no condensador como no evaporador) Excesso de óleo no sistema Compressor com defeito Compressor sobreaquecido Correia demasiado larga Embraiagem eletromagnética com defeito (a “patinar”) Filtro desidratador obstruído Presença de humidade no sistema Presença de humidade no sistema Evacuação insuficiente Processo de evacuação inadequado Ferramenta de evacuação com problema Tubo de escoamento da água de condensação do evaporador obstruído ou mal direcionado Deficiência de ventilação e distribuição de ar Circuito impresso do comando com anómalia Motor de ventilação trancado ou com problema de funcionamento Botão de acionamento do aquecedor com irregularidades de funcionamento Motor de ventilação queimado, componente da placa queimado ou com funcionamento irregular Engrenagem das portinholas fora de posição Filtro de pólen obstruído.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão VAGGOL0723A: Volkswagen Prazo/ Quilometragem Golf VI 1.6 TDI 105 BMT Características Veículo Trendline 5p (99g/km) 48/120000 Potência (cv) 105

Cilindrada (cc)

1598

EuroNCap 50/30/40 CO2 99 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

5 Velocidades

Carroçaria Berlina Valor intervenções

Revisões

858,02 €

Mão-de-Obra

180,15 €

5

Óleo

554,18 €

4

O Volkswagen Golf é um dos carros mais apreciados no seu segmento. Saiba quanto custa a manutenção a 48 meses e 120 mil km

Capacidade do carter (litros)

4,3

Manutenção.

Volkswagen Golf

Tipo de óleo

Especial

Filtro de Óleo

35,88 €

Filtro de Ar

18,17 €

1

Filtro de Pólen

37,44 €

2

Filtro de Combustível

32,20 €

1

Velas

- €

0

Saiba em pormenor os custos de manutenção programada para o Volkswagen Golf, um dos modelos mais vendidos do segmento dos familiares médios.

PARCERIA

A

Turbo Oficina e a empresa 4Fleet iniciam nesta edição uma parceria que tem em vista dar a conhecer os planos de manutenção oficiais (e respetiva estimativa de custos) para alguns dos modelos mais representativos do nosso parque automóvel.

Para este trabalho é levado em conta o plano oficial de manutenção do fabricante, seja no que diz respeito às operações a realizar, seja no que diz respeito ao respetivo tempo de intervenção. Além disso são levados em conta os custos das peças originais.

A 4Fleet é uma empresa independente e especializada em soluções direcionadas para o mercado automóvel, oferecendo ferramentas, informação e serviços nas áreas de E-trading, Market Intelligence, Outsourcing e Consultoria. A 4Fleet recolhe a informação de manutenção junto das marcas e disponibiliza-a para vários fins, nomeadamente para que as gestoras de frotas possam, com rigor absoluto, “desenhar” o plano das rendas a cobrar aos seus clientes.

Para este primeiro trabalho escolhemos, de forma aleatória, um dos modelos mais divulgados em Portugal: o VW Golf Trendilne 5 portas, equipado com o motor 1.6 TDi de 105 CV. Conforme pode verificar, é considerado um plano de 48 meses com 120 mil km e o custo total das revisões é de 858,02€ (todos os valores são sem IVA incluído), sendo relevante notar que a componente “óleo” detém um peso determinante (55%). De notar, também, que este valor contempla exclusivamente o óleo (quatro mudanças, ou seja a cada 30 000 km) a que há, obviamente, que adicionar o respetivo filtro (4 vezes 8,97€).

Ao custo das revisões acresce o valor das peças colocadas (1376,98€) em que vale a pena chamar a atenção do item “escovas de limpa para brisas frente”: 346,10€, inerente a quatro substituições, custo da peça (cada par 79,32€) e respetivo tempo de intervenção.

De referir que o segundo custo mais relevante tem a ver com a substituição de pneus (a cada 40 mil km à frente e 50 mil atrás).

4

Desgaste

1.376,98 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

346,10 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

35,71 €

2

Pastilhas Frente

407,28 €

4

Pastilhas Tras

155,06 €

2

Discos Frente

164,65 €

1

Discos Tras

129,77 €

1

Liquido de Travão

38,41 €

1

Correia Distribuição

- €

0

Embraiagem

- €

0

Carga Ar Condicionado

100,00 €

1

Escape

- €

0

Bateria

- €

0

Amortecedor Frente

- €

0

Amortecedor Tras

- €

0

Bomba Agua

- €

0

Filtro Particulas

- €

0

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

4

Pneus

1.098,42 €

Pneus

195/65R15V

Pneus

951,82 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

3

Equilibragem

76,60 €

10

Válvula

25,00 €

10

Outros

416,81 €

IPO

27,00 €

Inflação

389,81 €

Ajustes

- €

10

Custos de Manutenção Total

3.750,23 €

/100 kms

3,13 €

Combustível

- €

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7

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ambiente

AMBIENTE

TEXTO Tiago Palma

Óleos usados.

Rentabilizar o desperdício

FOTOS JOSÉ BISPO

A

o longo da estrada do Outeiro, os números das portas ultrapassam os quatro dígitos. Estamos na Abóboda, em São Domingos de Rana. Entre as casas, quase sempre iguais, não há qualquer identificação sobre a operadora que recolhe os resíduos automóveis nos concelhos mais próximos. Ao longe, onde apenas existem fábricas, dois depósitos amarelos irrompem na paisagem de telhados. À entrada, o camião-cisterna que recolhe os óleos usados está preparado para sair, enquanto outro chega para efectuar a trasfega da manhã.

O encontro não é casual. Para a operação

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“HÁ CONCEITOS E PRÁTICAS QUE DEVEM SER ALTERADAS, MAS É PRECISO QUE AS PESSOAS TENHAM VONTADE DE MUDAR.” NUNO MAGALHÃES GESTOR NA OPERADORA

ser rentável, os horários estão definidos de acordo com as características dos diversos produtores de óleos usados, mas também dos próprios veículos, com capacidade para apenas algumas recolhas. A operadora precisa de identificar as condições dos seus produtores, desde a quantidade de resíduo que é entregue, até à acessibilidade ao interior das instalações. Esta deve ainda encontrar os horários mais adequados para a operação. Quando a relação entre ambos não é próxima, podem surgir algumas dificuldades. “Os concessionários recebem os carros de manhã, pelo que têm as oficinas ocupadas. E assim, a sucção do óleo é impossível para o veículo de recolha”, explica

A solução para os óleos usados começa na oficina. A recolha, que está a funcionar em todo o país, da ilha do Corvo, onde há dois aderentes, até Lisboa, onde existem centenas, é obrigatória e sem custos. O problema está na venda ilegal deste resíduo.

Recolha. O camião-sisterna procede à sucção dos óleos usados em menos de meia-hora

Paulo Ferreira e Nuno Magalhães, gestores na operadora José Maria Ferreira & Filhos

Nuno Magalhães, gestor na José Maria Ferreira & Filhos.

Esta operadora, como as restantes que existem no país, só recolhe resíduos em oficinas registadas na SOGILUB, a sociedade responsável pelo tratamento dos óleos lubrificantes usados. E embora este serviço não represente qualquer encargo económico para os produtores, alguns continuam alheados das suas obrigações. Os efeitos da gestão inadequada, assim como a venda para outros destinos, são considerados crimes ambientais. O regime geral de resíduos, actualizado no ano passado, responsabiliza o produtor pelo encaminhamento incorrecto dos óleos usados. A responsabilidade só

“SE O REGISTO É EFECTUADO HOJE, ESTAMOS EM CONDIÇÕES DE PROCEDER À RECOLHA NA SEMANA SEGUINTE.” PAULO FERREIRA GESTOR NA OPERADORA

é transferida quando a oficina recebe a documentação que comprova a entrega dos óleos a uma empresa devidamente licenciada para a sua gestão. No entanto, este resíduo ainda pode ser usado como combustível, pelo que o seu valor no mercado paralelo aumenta. “Há conceitos e práticas que devem ser alteradas, mas é preciso que as pessoas tenham vontade de mudar. Os mecanismos de recolha são todos conhecidos”, alerta Nuno Magalhães.

A venda de óleos usados é considerada ilegal, mas ainda subsiste. Embora seja uma atividade que diminuiu durante os últimos anos, as autoridades não a conseguiram extinguir.

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ambiente

QUANDO A VALORIZAÇÃO DO RESÍDUO NÃO PAGA TODA A OPERAÇÃO, É O ECO VALOR QUE COBRE ESTE DÉFICE.

o processo é contínuo O registo é essencial para potenciar a reciclagem, mas também para identificar os incumpridores. “Há produtores que sempre venderam óleo ilegalmente, mas agora precisam de escape legal. Sem isto, a recolha nunca será feita.”, explica Paulo Ferreira, gestor na mesma operadora.

No entanto, para os que cumprem, o processo é muito célere. “Se o registo é efectuado hoje, estamos em condições de proceder à recolha na semana seguinte”, acrescenta. Mas o produtor tem, de acordo com a actividade que desenvolve, obrigações ambientais para cumprir. O processo é igual para todos. O produtor contacta a SOGILUB, que encontra o operador responsável pela sua área geográfica. Após a emissão da guia para acompanhamento de resíduos, assim como da guia de transporte, ocorre a primeira recolha, onde o produtor é caracterizado quanto à amostra. Há dois tipos de amostras que são recolhidas no produtor: uma para efeitos de caracterização, que é efetuada durante a primeira recolha, e outra amostra que, havendo dúvidas, é retirada para verificar se existe contaminação com água ou sedimentos. “Este protocolo parece algo

complicado, mas é bastante simples”, revela Paulo Ferreira. O resíduo, quando chega à operadora, é descarregado para um depósito. Após o tratamento, o óleo segue para reciclagem, em Portugal, ou para regeneração, em Espanha e na Alemanha.

Mas não é sempre assim. As contaminações químicas com outras misturas inviabilizam todos estes destinos. “Quando os produtos têm que ser incinerados, há um grande custo económico associado.”, explica Nuno Magalhães.

Pelo que, quando o resíduo não representa uma solução positiva, passa a existir um problema com custos acrescentados de tratamento. Quando a valorização do resíduo não paga toda a operação, é o eco valor que cobre este défice. Só assim este serviço pode ser gratuito para os produtores.

Depois, se o resíduo tiver boa qualidade, ainda pode ser valorizado no mercado, o que atenua efeito dos custos. As marcas de óleos são responsáveis pelo ciclo de vida do produto. Além disso, os consumidores ainda pagam um eco valor, que permite financiar todo este processo. É isso que garante os recursos da SOGILUB, já que esta é uma sociedade sem fins lucrativos.

TRÊS PERGUNTAS ANÍBAL VICENTE GERENTE-DELEGADO DA SOGILUB

Como funciona o processo de recolha dos óleos usados?

Quando arrancou, em 2006, existiam cinco operadores no continente, mais outro por cada uma das ilhas. Hoje em dia, são muitos mais. Este é um sistema maduro, com mais de seis anos de existência, o que permite um processo mais rápido. A entidade gestora é responsável por uma solução nacional, que é igual para todos os produtores. Quando o produtor efectua o registo, quando procura uma solução para este resíduo, terá que cumprir algumas regras. Toda a informação sobre os produtores é enviada para a Autoridade Nacional de Resíduos, através do Sistema Integrado de Registo da Agência Portuguesa do Ambiente. Portanto, só conseguimos seguir com o processo quando existe este registo, onde se identifica quem é produtor, mas também qual o seu resíduo.

Quais as maiores dificuldades que a SOGILUB encontra entre os produtores?

Há uma tentativa de empresas que nunca entregaram óleo, pedirem este certificado.

Isto tem um interesse, porque como o produtor é responsável pelo encaminhamento dos resíduos, quando alguns são deficitários, a recolha é paga. Por isso, há a tendência para aproveitar o sistema da recolha dos óleos, que não tem custos. Mas as boas práticas ambientais são recfompensadas e quando as autoridades chegam à oficina, valorizam o certificado da SOGILUB. Como caracteriza a evolução deste actividade?

No ano passado houve um decréscimo do mercado dos óleos novos em quase 10 por cento. Há duas razões que explicam isto: os óleos evoluem para tempos de trabalho mais alargados; e os condutores não cumprem os planos de manutenção como antes. Por outro lado, a recolha de óleos ultrapassou os 44 por cento, o melhor resultado dos últimos anos. Esta percentagem corresponde a quase 30 milhões de litros, de onde 25 por cento devem ser encaminhados para reciclagem, que é o destino mais correcto.

É para estes depósitos que é efectuada a trasfega dos óleos usados recolhidos nos produtores

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8 PNEUS

Ecologia.

Mundo Novo É já em novembro que entra em vigor a nova etiqueta ecológica dos pneus. Explicamos-lhe em que consiste e o que os principais fabricantes pensam dela.

Apesar de só entrar em vigor a partir de 1 de novembro de 2012, a etiqueta ecológica já é uma realidade de todos os parceiros e redes aderentes do setor dos pneus TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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partir de 1 de novembro de 2012, a compra de um pneu vai passar a ser acompanhada por uma etiqueta ecológica. O que anteriormente só poderia ser conhecido através dos testes feitos pelas revistas da especialidade ou pelas próprias marcas e centros independentes estará agora à vista do cliente no momento da compra, fruto da nova legislação europeia que obriga todos os fabricantes a colocar um

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selo informativo nos seus pneus.

Como o nome indica, esta rotulagem assemelha-se às etiquetas que já existem em frigoríficos ou outros eletrodomésticos, dando ao cliente dados sobre o seu impacto ambiental. No caso dos pneus, estarão em evidência outros parâmetros, mas que refletem igualmente esta preocupação.

TRÊS CATEGORIAS A nova lei obriga os construtores de pneus a indicar dados quanto à resistência ao

rolamento (quanto menor for a resistência, menor será o consumo), ruído exterior (uma forma de diminuir a poluição sonora) e travagem no molhado (a fórmula para se conseguirem consumos reduzidos implica sempre um compromisso com distâncias de travagem e a segurança não pode ser descurada). Abrange os pneus que equipam veículos de turismo, comerciais, 4x4, camiões e autocarros, ficando de fora da lista os pneus recauchutados, de competição, para motas e de coleção.

PODE HAVER UMA VARIAÇÃO DE 0,5 LITROS NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL OU DE 18 METROS NA DISTÂNCIA DE TRAVAGEM NO MOLHADO ENTRE AS CATEGORIAS A E G

Igual para todos os fabricantes, a etiqueta apresenta um conjunto de categorias (do A ao G) que permitirá fazer a distinção entre as várias propostas que existem no mercado europeu. Os valores mais próximos do A estarão mais perto da perfeita eficiência energética, traduzindo maiores benefícios para o consumidor. Por exemplo, entre A e G pode haver uma variação de 0,5 litros no consumo de combustível ou de 18 metros na distância de travagem nos parâmetros referentes à resistência ao rolamento e travagem no molhado – valores que revelam bem a demarcação que pode passar a existir no mercado.

COMPLEMENTA, NÃO SUBSTITUI Alexander Bahlmann, responsável pela comunicação mundial da Continental, valoriza esta normativa, mas considera que esta rotulagem é menos esclarecedora do que um teste de pneus. Tudo porque numa sessão de testes podem ser avaliados “entre 14 a 18 critérios“, enquanto a etiqueta contém apenas informação sobre três parâmetros. “Aos olhos do consumidor, o teste será sempre mais importante“, disse em entrevista à Turbo Oficina. Hugo Ureta Alonso, responsável pelas relações institucionais da Michelin Ibérica, tem uma opinião diferente. Diz que a etiqueta é “boa“ para o mercado porque “dá informação ao utilizador. O importante é que esta informação seja objetiva. O utilizador não irá escolher necessariamente a que tem a melhor letra (o preço continua a ser um fator igualmente importante), mas decidirá com conhecimento de causa. Estes parâmetros não podem ser discutidos porque têm por base o mesmo critério, dando ao consumidor dados objetivos, medíveis e comprováveis.”

O responsável acrescenta que a etiqueta é complementar a um teste de pneus e que não pretende substituí-lo: “Este é um selo ecológico, de eficiência energética, não de performance”.

Nieves Fuentes, diretora de comunicação e relações institucionais da Goodyear Dunlop Ibéria partilha a mesma opinião. Considera que esta medida irá “melhorar a qualidade

da oferta” e “desafiar” os fabricantes a obterem as melhores classificações. “O objetivo da nova etiqueta é informar melhor os compradores de pneus sobre o nível de segurança e desempenho ambiental dos mesmos. Vai ajudá-los a escolher os pneus mais seguros e mais eficientes em termos de economia de consumo de combustível e baixo nível de ruído”.

QUEM FISCALIZA? Uma das questões que se levantam sobre esta nova normativa está no facto de os dados da etiqueta serem atribuídos pelo próprio fabricante, havendo a necessidade de fiscalizar este processo. A lei diz que esse controlo deve ser feito pelos EstadosMembro, afirmando claramente que são eles os responsáveis por determinar a exatidão dos valores e as classes declaradas. Ora, tendo em conta que os resultados de cada um dos três parâmetros são publicados pelos fabricantes e importadores de cada marca de acordo com os métodos de ensaio definidos na regulamentação, poderá haver o risco de se condicionar a informação que é transmitida, beneficiando os interesses dos construtores.

Hugo Ureta Alonso desdramatiza a situação, afirmando que, mesmo que o consumidor tenha dúvidas quanto à validade dos dados, as associações dos fabricantes ou as revistas da especialidade poderão comprová-los. “Na Europa, existem cerca de seis centros de fabricantes e três independentes que podem medir e certificar pneus. As grandes empresas têm um prestígio e um rigor a manter.

Podem haver erros, mas tenho a certeza que irão tentar respeitar a legislação. Caso não o façam, os laboratórios independentes facilmente descobrem a falha.”

André Bettencourt, diretor de marketing da Bridgestone, acredita que, “numa fase inicial”, os principais construtores “irão ter todos classificação B”, porque a classificação A, neste caso, é considerada quase como uma poupança perfeita. “Estamos a falar de algo que não deverá ser atribuído, seguindo o exemplo do que acontec com a letra D. Neste caso, a classificação D serve claramente para separar as marcas que têm dificuldade em obter uma pontuação considerada positiva das que irão se situar lá em cima.“ Uma forma de separar o trigo do joio, acrescenta: “A etiqueta é uma espécie de EuroNCAP que impede o consumo ou, pelo menos, a

“ESTE É UM SELO ECOLÓGICO, DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, NÃO DE PERFORMANCE”, DIZ HUGO URETA ALONSO, RESPONSÁVEL DA MICHELIN IBÉRICA

É esta a etiqueta que, a partir de novembro, irá estar nos pneus

comercialização europeia daqueles pneus que não têm um número aceitável de estrelas.”

Já Elena Estévez, assistente de marketing da Yokohoma, não acredita que a norma faça uma distinção entre marcas boas e marcas más. Refere apenas que a etiqueta irá dar toda a informação necessária para que o consumidor possa avaliar os três aspetos mencionados e, a partir daí, decidir a opção que mais lhe convém mediante o preço.

FORMAÇÃO Embora só entre em vigor a 1 de novembro de 2012, a lei estipula que os pneus com a nova etiqueta comecem a ser fabricados antecipadamente, garantindo que tudo esteja pronto a tempo e horas. O fabrico obrigatório está marcado para 1 de julho, altura em que as marcas irão aproveitar para reforçar a mensagem que já é transmitida aos parceiros e redes de venda.

Nieves Fuentes, da Goodyear Dunlop, diz que a sua rede de oficinas Vulco já recebeu uma campanha de educação global que se estenderá a outras oficinas nos próximos meses. E que, até novembro, todos os materiais promocionais técnicos terão que conter as informações que existem na etiqueta, com os revendedores a serem ainda obrigados a assegurar que todos os pneus disponíveis nos pontos de venda têm uma etiqueta com esta informação.

Livio Magni, diretor de marketing da Pirelli, adianta que a marca irá lançar no seu site um simulador de leitura e de compreensão da nova etiqueta dos pneus. “Com esta ferramenta, os utilizadores, clientes e consumidores passarão a ter informação adequada e segura.” Os pneus continuam pretos, mas vão deixar de ser tão escuros aos olhos do consumidor.

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Vredestein. Novos Sportrac 5 e Ultrac Vorti

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Vredestein acaba de adicionar dois novos produtos à sua oferta de pneus.

Depois do sucesso da gama Sportrac 3 – premiados pela ADAC – a marca holandesa anuncia os novos Sportrac 5 como a nova referência em conforto e estabilidade, proporcionando silêncio em todos os momentos e uma condução irrepreensível em superfícies secas e molhadas.

Desenvolvidos em parceria com a Giugiaro, os Sportrac 5 oferecem ainda um excelente desempenho desportivo, para além de um desenho original que possibilita o desgaste uniforme da borracha, aumentando a durabilidade do pneu.

A Vredestein aposta também na Giugiaro para o lançamento da gama Ultrac Vorti, um pneu de performance pura destinado ao segmento premium. Com um aspeto marcadamente desportivo, oferece níveis excecionais de aderência, condução e travagem em

superfícies secas ou molhadas, mesmo em velocidades acima dos 300 km/h.

De realçar ainda que os Ultrac Vorti estão preparados para as diferenças de tamanho

Goodyear.

Pneus biológicos em parceria com a DuPont

nos pneus do eixo dianteiro para o eixo traseiro, presentes em muitos carros desportivos, através de uma construção específica.

Michelin.

Novo X Multi T para camiões

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Firestone.

Primeiro pneu run-flat

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Firestone lançou o Firehawk SZ90μ RFT, o primeiro pneu da marca com tecnologia Run-Flat na Europa para o mercado de reposição. Construído com paredes reforçadas de borracha, permite ao condutor continuar a conduzir em segurança caso o pneu perca pressão ou fique mesmo sem ar. Destina-se aos condutores com veículos originalmente equipados com pneus com tecnologia Run-Flat que procuram uma alternativa mais económica. Este novo pneu tem igualmente como objetivo atrair os clientes Firestone neste segmento e complementar a linha Firehawk SZ90μ, o pneu de turismo Firehawk SZ90μ e o Multihawk.

O novo pneu está disponível em toda a Europa em seis medidas para jantes de 16 a 18 polegadas, nas séries 40-55.

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Goodyear e a DuPont Industrial Biosciences estão a trabalhar em conjunto no desenvolvimento do BioIsoprene, uma alternativa revolucionária e biológica ao Isopreno (derivado do petróleo).

O BioIsoprene pode ser usado na produção de borracha sintética que, por sua vez, é uma alternativa à borracha natural e a outros elastómeros. Esta tecnologia ajudará a reduzir a dependência da indústria de pneus e da borracha nos produtos derivados do petróleo.

As duas empresas comprovaram esta nova técnica através da produção de um pneu protótipo, fabricado com monómeros de BioIsoprene. As duas empresas trabalham em conjunto há mais de quatro anos para validar o projeto, estabelecer equipas e assegurar os direitos de propriedade intelectual. Em breve, é esperado que se produzam investimentos adicionais para estabelecer a operação piloto e infraestruturas de fabricação.

Responder às crescentes necessidades do transporte de mercadorias por estrada, cada vez mais exigentes, é o objetivo da Michelin com o novo pneu X Multi T. Num momento em que os desafios do sector aumentam, este novo pneu de camião cumpre com três das principais exigências das frotas: duração, uniformidade no desgaste e aderência. Está destinado para percursos de curta e longa distância e vem substituir a oferta Michelin XTE2 no segmento de semi-reboques de 3 eixos. Com o novo pneu a Michelin completa a sua renovada oferta para poder equipar um conjunto articulado de 5 eixos com Michelin X MultiWay 3D nos veículos trator.

O novo Michelin X Multi T para reboque e semi-reboque, na dimensão 385/55 R 22.5 proporciona até 15% mais de duração que o seu antecessor o Michelin XTE2.

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A operar maioritariamente em Espanha e Portugal, os resultados do Grupo Luís Simões já são superiores no país vizinho. Uma consquência natural tendo em conta a dimensão do mercado

Luís Simões.

Crescer a poupar Tem mais de 60 anos de atividade e é uma das empresas mais sólidas do mercado dos transportes.

Manter uma estrutura de custos reduzida em áreas como a manutenção ou o número de veículos que compõem a frota são alguns do segredos do Grupo Luís Simões.

TEXTO André Bettencourt Rodrigues

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om um número elevado de veículos e colaboradores fixos, todos os cêntimos contam para garantir o sucesso de uma das maiores empresas nacionais do setor dos transportes.

A manutenção e aquisição de veículos são áreas determinantes para o sucesso de qualquer agente neste mercado, exigindo uma estratégia de custos controlada de forma a fomentar a rentabilidade a longo prazo.

Num negócio em que “as margens são esmagadíssimas” por decorrerem de um “setor extremamente atomizado” (só em Portugal existem mais de 110 mil empresas), Dalila Tavares, Diretora Ibérica de Produção de Transportes do Grupo Luís Simões, afirma que a estratégia da empresa tem passado por “diversificar a sua esfera de negócio” e por “acrescentar valor” ao cliente: “Passamos da fase de custo por quilómetro para a gestão do produto, em que asseguramos a distribuição e assumimos o controlo de todo o processo, da entrada à entrega final. O cliente diz-nos apenas o número de paletes e deixa de se preocupar com o resto.”

EXEMPLO DE GESTÃO A responsável adianta que ter o menor número possível de custos fixos foi uma das políticas definidas pela empresa “há mais de 12 anos”, aplicando-se, igualmente, à forma como é negociada a manutenção e aquisição de veículos. “Fazemos outsourcing da manutenção preventiva precisamente porque a nossa opção foi tê-la como um custo variável e não ter essa estrutura dentro da nossa organização”, refere Dalila Tavares.

Outro exemplo desta estratégia diz respeito ao número de veículos que pertencem à empresa e às opções tomadas quanto às marcas, tipo de veículos (maioritariamente de tração) e fornecedores. “Ao contrário de

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O Grupo Luís Simões assegura a distribuição e assume o controlo de todo o processo, da entrada da mercadoria à entrega final

outros operadores, 99,5% dos nossos veículos são apenas de uma marca. Recorremos à subcontratação e, quando se vêem veículos de outros fabricantes, estes efetivamente trabalham connosco, mas não são nossa propriedade”.

A DAF foi a marca escolhida pela empresa ao nível dos tratores e a parceria entre ambas envolve também a manutenção dos veículos: “Optámos por fazer sempre a manutenção com a entidade a quem adquirimos o veículo”, explica Dalila Tavares. Já nos semireboques, a decisão recaiu internamente pela

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Número de colaboradores fixos

Milhões de quilómetros por ano

Reta – uma das empresas do Grupo que é, simultaneamente, especialista nesta área.

MANUTENÇÃO Controlar exaustivamente os intervalos da manutenção é uma das obsessões da Luís Simões, explicada pelo que não se fatura de cada vez que um veículo se encontra parado para reparação. “Quando estão imobilizados não estão a faturar e isso não é bom para nós”, explica Dalila Tavares, referindo que a preocupação da empresa é garantir que cada veículo não esteja parado mais de dois dias úteis por ano para efeitos de manutenção.

Uma operação logística difícil, tendo em conta que a frota é composta por “cerca de 1800 veículos”. Destes, “40% pertencem ao Grupo e os demais a empresas que trabalham maioritariamente em regime de exclusividade connosco”, adianta.

Além da opção por uma única marca (apenas os veículos de 3,5 toneladas não são da DAF, uma vez que não existem na gama), a Luís Simões definiu também uma frota reduzida quanto ao tipo de modelos ao seu dispor – uma estratégia pensada para gerir e controlar os custos associados à manutenção.

A estrutura é composta por camiões de 19 e de 12 toneladas, e tratores de roda de grandes

EM MOMENTOS-CHAVE DO ANO, COMO O VERÃO, NO CASO DO TRANSPORTE DE BEBIDAS, O GRUPO LUÍS SIMÕES REFORÇA A SUA ATIVIDADE RECORRENDO À SUBCONTRATAÇÃO DE OUTRAS EMPRESAS

Com uma frota de cerca de 1800 veículos, o Grupo Luís Simões é uma das maiores empresas de tranporte nacionais

dimensões. Dalila Tavares explica que esta política faz com que a “frequência dos intervalos de manutenção e a necessidade de peças” sejam muito semelhantes entre todos os veículos, “melhorando não só a relação com o fornecedor, como a previsão que ele pode fazer das necessidades da frota”.

Por outro lado, traduz-se numa equipa de manutenção muito pequena. “Apenas seis pessoas respondem ao total de tratores e de semi-reboques”, adianta.

RISCO ELEVADO Para veículos tratores, os intervalos de manutenção variam entre os 60 mil e os 70 mil

TRÊS PERGUNTAS A DALILA TAVARES DIRETORA IBÉRICA DE PRODUÇÃO DE TRANSPORTES DO GRUPO LUÍS SIMÕES

km, enquanto os veículos de 19 a 12 toneladas efetuam reparações a cada 30 mil km. “Para reduzir os custos associados, procuramos que estas operações sejam feitas ao fim-desemana, uma vez que este é um período em que a empresa normalmente não realiza viagens”, diz a Diretora Ibérica de Produção de Transportes. A integração de caixas automáticas foi outra das decisões tomadas para reduzir a fatura do consumo e o desgaste do material, bem como o outsourcing dos pneus. “Mais uma vez, a nossa estratégia foi variabilizar os custos associados aos veículos para que, quando não exista produção, não tenhamos esse custo fixo”.

Com um peso de 40% na vossa estrutura, como limitam os custos associados ao combustível?

Temos uma política de trabalhar com vários fornecedores e não temos acordos de exclusividade.

De acordo com os valores que nos vão chegando selecionamos um parceiro para um determinado período de tempo (uma a duas semanas), dando em seguida instruções à frota sobre os locais de abastecimento. Temos também bombas de combustível internas e optámos ainda por só consumir em Portugal para a frota que circula no País. A frota internacional não abastece cá.

O que procuram nos vossos motoristas? A formação é importante na redução do consumo?

Apostamos acima de tudo nas competências. A experiência per si não é decisiva para a contratação.

Temos noção de que os nossos condutores, além de serem a nossa cara para o mercado e para os clientes, são o fator decisivo para o sucesso da nossa atividade, para nós e para qualquer transportadora. Por um lado, são as pessoas que andam com os camiões e com as mercadorias.

Pot outro, aqueles que têm o maior impacto nos custos diretos, já que o combustível depende do perfil de condução, tal como os custos associados a sinistros e manutenção ou o garantir que chegamos

No total, pneus e manutenção representam 5% dos custos totais da empresa, enquanto 40% recai sobre os combustíveis. Nos pneus, o Grupo Luís Simões optou novamente por trabalhar com uma única marca, a Michelin, e em parceria com dois fornecedores: a Reta, em Portugal, e a EuroMaster, em Espanha.

Este método contratual faz com que os custos associados aos pneus sejam em função dos quilómetros percorridos, uma opção de risco elevado para o lado do fornecedor caso não exista uma relação de confiança mútua entre as empresas. “No limite, se algum dia percorrêssemos zero quilómetros, não lhes iríamos pagar nenhum valor.”

a horas aos clientes. Há uma fatia brutal da nossa estrutura de custos que está associada ao dia-a-dia do condutor, por isso insistimos muito na educação desta classe profissional, até porque é a mais representativa da nossa organização.

Que aspetos abordam na formação e como se certificam de que ela está a ser bem aplicada?

Investimos muito no recrutamento e na formação, até porque temos muitos procedimentos internos e há várias regras a cumprir aqui. Apostamos ainda num sistema informático que nos ajuda a definir o que é o perfil ótimo do condutor e a fazer um ajustamento contínuo, pois também temos computadores ligados aos veículos a monitorizar tudo o que se passa a bordo. Diariamente são avaliados parâmetros como o consumo de combustível, os locais de portagens ou se houve alguém que não respeitou o local de abastecimento autorizado ou qualquer outro comportamento desviante. Se detetarmos alguma anormalidade, entramos imediatamente em contacto com o colaborador para discutirmos essa situação com ele. Investimos também num sistema de prémios mensais que estão associados aos indicadores que identificamos para a função de condutor e que os premeia de acordo com as suas prestações.

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