Info-Pilote n°697

www.info-pilote.fr

La révélation

Panthera

Météo

EXCLUSIVITÉ MONDIALE

Essai du nouveau quadriplace haute performance de Pipistrel

Quiz : l’imagerie satellitaire

Aventure

Le pôle Nord en Cessna 206

Balise

Gare au déclenchement intempestif...

Friedrichshafen 2014 Les clés du salon en avant-première

Sécurité

Attention aux pistes boueuses !

INTERVIEW

E-Fan PDF certifié selon le profil Quebecor_CMJN_v6r4 _01EQD_INF697_P001_couv.indd 1

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Rencontre avec Jean Botti,

5,70 € AVRIL 2014

patron des nouvelles technologies et de l’innovation chez Airbus Group, après le premier vol de l’avion électrique 21/03/14 16:41

ABONNEZ-VOUS !

Chers pilotes internautes Nous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnant sur le site de la Fédération française aéronautique : CLIQUEZ ICI !

Fondateur Gérard Perrin Directeur de la publication Jean Michel Ozoux presidentffa@info-pilote.fr Directeur de la rédaction François Siegel • siegel@info-pilote.fr

Décollage L’édito de Jean Michel Ozoux agenda Expos, conférences, fly-in DEbriefing Le courrier des lecteurs FLASH Smoke on !

AÉRO-INFOS Les brèves

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somm’air

AVRIL 2014

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membre du CNFAS

rédacteur en chef Arnaud Formal redaction@info-pilote.fr

22 essai

Panthera L’événement Pipistrel

Directeur artistique Olivier Revenu

rédaction Jean-Philippe Laurent • laurent@info-pilote.fr Jean-Marie Urlacher • urlacher@info-pilote.fr

JM Urlacher

secrétaire de rEdaction Cécile Plet • sr@info-pilote.fr

Jean Botti Le moteur de l’E-Fan

46 métier Airbus Group

Rédaction, fabrication GS Presse, 92, avenue Victor-Cresson 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex Tél. : 01 40 95 57 64 Fax : 01 40 95 57 05

48

Contactez-nous !

RÉDACTION • Tél. : 01 40 95 57 64 redaction@info-pilote.fr ABONNEMENTs • Tél. : 01 44 29 92 12 licence-infopilote@ff-aero.fr.fr

48 aventure

Le pôle Nord en Cessna 206...

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58 in english please Henrik Polzer

Traffic information To help you see and avoid

60 sécurité

Décollages Attention aux pistes boueuses

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Friedrichschafen Les clés du prochain salon

70 FFA-infos Le cahier de la Fédé dr

Commission paritaire no 1113 G 83915 Dépôt légal : à parution Numéro ISSN : 0761-0718

Pierre Buffet Commentateur de meeting

Quiz L’imagerie satellitaire

Abonnements Fédération française aéronautique 155, avenue de Wagram, 75017 Paris Tél. : 01 44 29 92 00 – Fax : 01 44 29 92 01 www.ff-aero.fr Photogravure Studio 92 Imprimerie BLG Toul, pôle industriel Toul Europe, 54200 Toul Routage Europe-Routage, pôle industriel Toul Europe, 54200 Toul

Déclenchement Trop de fausses alertes !

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ont collaboré à ce numEro Michel Barry (sécurité) • Dominique Défossez (in english, please) • Pierre Duval (libre opinion) duval@info-pilote.fr • Patrick Fiori • Cyril Godeaux • Alain Lagrave

Publicité GS Régions, 92, avenue Victor-Cresson 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex Directeur : Sylvain Attal Responsable publicité : Claire Vésine Tél. : 01 40 95 57 62 cvesine@gspresse.fr

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• Hop ! Tour des jeunes pilotes • e-learning Mermoz • Gilet jaune... Échos clubs

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abonnement

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mÉdias

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libre opinion

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édito

par jean michel ozoux Président de la FFA

Opération “Des ailes pour elles !” ans la première décennie du XXe siècle, il aura fallu attendre que 35 brevets soient décernés à des pilotes mâles pour qu’enfin, une femme brise le monopole des sportsmen aéronautiques. Raymonde de la Roche a en effet obtenu le 8 mars 1910 le brevet de pilote n° 36.

Quelle force de caractère il a dû lui falloir pour s’imposer dans ce monde masculin !

Les années d’après-guerre voient éclore des talents féminins qui ont laissé leurs traces dans l’histoire de l’aviation : Adrienne Bolland, les deux Maryse, Bastié et Hilsz, Hélène Boucher pour la France, Amelia Earhart aux États-Unis, ont marqué fortement ces années de leurs empreintes. Durant la Seconde Guerre mondiale les quelques femmes pilotes militaires ont eu un rôle discret mais cependant efficace, voire indispensable, notamment les pilotes convoyeuses d’avions neufs.

Dans les années 1950, la course aux records de vitesse sur jets des deux Jacqueline, Auriol la

Française et Cochrane l’Américaine, ont largement médiatisé un fait aujourd’hui évident : que les femmes pouvaient être d’excellentes pilotes d’essai, reconnues, admirées. À cette époque où les filles ne pouvaient rêver d’aviation que pour être hôtesses de l’air dans un avion dont les pilotes étaient nécessairement des hommes, et où les femmes soldats paraissaient une curiosité exotique cela a eu un impact intense et a contribué aux changements de mentalité.

Lentement, les choses ont évolué.

Il a toutefois fallu attendre 1975 pour que les promotions de l’ENAC intègrent des femmes et qu’apparaissent les premières pilotes de ligne. Elles aussi ont dû se faire une place à une époque où la seule mention que le pilote était une femme entraînait un murmure parmi les passagers…

Mais cette époque est révolue et des centaines de pilotes féminines volent aujourd’hui aux commandes des avions de nombreuses compagnies aériennes. L’armée de l’air, à son tour, a fait une place aux femmes, notamment parmi les pilotes de chasse. Caroline

Aigle fut la première de celles-ci, et consécration, Virginie Guyot fut leader de la Patrouille de France en 2011.

En aviation légère et sportive, notre domaine de prédilection et même d’excellence en sports aériens, le chemin tracé par les pionnières a été entretenu et accentué. Pour la voltige, par exemple, les championnes du monde qu’ont été Mady Delcroix, Catherine Maunoury, Christine Genin ou Aude Lemordant, actuelle tenante du titre, toutes formées en aéroclub, font notre fierté.

La plupart de nos aéroclubs s’enorgueillissent de compter dans leurs rangs des femmes pilotes, parfois instructrices, voire chefs pilote.

Nombreuses sont celles qui sont membres de leur comité directeur, et quelques-unes présidentes de leur club. Depuis 2013, deux d’entre elles, en Auvergne et en Champagne-Ardennes, ont été élues à la tête de leur Comité régional et trois réélues au Comité directeur de la Fédération.

Force est cependant de constater que, parmi nos licenciés, si nous disposons de la qualité féminine, nous n’avons pas encore la parité ! En effet, elles dépassent 7 % du total, soit à peine plus de 3 000 sur nos 41 000 licenciés. Certes, parmi les moins de 25 ans ce taux dépasse les 12 %, ce qui indique une tendance positive, mais cela demeure insuffisant.

C’est pourquoi votre Fédération a décidé d’aller à la rencontre des femmes lors des journées portes ouvertes nationales des 12 et 13 avril prochain en lançant l’opération “Des ailes pour elles”. (1) Le but consistera, pour nous, pilotes licenciés, à briser les restes de cette idée préconçue “pilotage = sport viril” en offrant des vols à des femmes en âge d’apprendre à piloter, ou mieux de leur proposer une brève initiation au pilotage avec un instructeur. “Il n’y a pas d’âge, ni de sexe, pour le pilotage”, pourra donc être le thème sur lequel les aéroclubs déclineront cette opération de séduction nationale, précédée par la campagne TV désormais habituelle. Et pour une fois, sur ce sujet, l’Europe ne devrait pas nous compliquer la vie…

Alors, bons vols, en bonne compagnie !

(1) À ne pas confondre avec l’opération menée par le Comité régional Aquitaine “Des ailes pour elles…aussi” qui, visant à sensibiliser les élèves des lycées et collèges de la région au monde aéronautique, est complémentaire à l’opération fédérale qui s’adresse à des femmes en âge de voler de leurs propres ailes.

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ESSAI

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L’événement

Panthera La griffe Pipistrel Il vole aussi bien qu’il est beau, combine la pureté du planeur, le design d’une voiture haut de gamme, la facilité aux commandes d’un LSA, les avantages d’un avion haute performance et le cockpit d’un VLJ. Pipistrel a donné naissance à l’avion train rentrant le plus sexy et le plus réussi de ces quinze dernières années.

Les meilleures améliorations restent à venir... Honorés d’être les premiers au monde invités à tester en vol le prototype, nous avons mis le cap sur la Slovénie.

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PRATIQUE

de fausses alertes… % 90 , 13 20 en ts en m he nc cle dé 8 17

Balise de détresse Ne crions plus au loup !

Manipulations involontaires, dysfonctionnement, trop souvent nos balises 406 sont activées inutilement. Après avoir expliqué leur fonctionnement, voyons les solutions simples à appliquer pour éviter que les moyens de secours soient déployés sans raison. epuis 2009, tous les avions légers sont équipés de balises de détresse, fixes (ELT) ou portables (PLB), qui émettent sur la fréquence 406 MHz. Cette fréquence internationalement dédiée aux balises de détresse est veillée en permanence par les pays membres de l’organisation Cospas-Sarsat (Search And Rescue Satellite Aided Tracking/ Recherche et sauvetage aidé par la localisation satellite). Ils peuvent localiser une balise n’importe où dans le monde puis alerter les secours les plus proches du lieu présumé d’un accident. Créé en 1982 par la France, le Canada, les États-Unis et la Russie, rejoints depuis par 39 pays partenaires, Cospas-Sarsat a recensé l’an dernier 178 alertes de balises aéronautiques en France. Seules 10 % d’entre elles

correspondaient à des détresses réelles. Les causes les plus fréquentes d’un déclenchement intempestif de balise sont : une mauvaise manipulation (plus de 70 % des cas) qui survient en vol (interrupteur de balise ELT situé sur le tableau de bord enclenché involontairement) ou au sol lors d’une période d’entretien de l’avion, un défaut de fonctionnement pur et simple ou, plus rarement des conditions environnementales particulières (la puissance de certains radars peut déclencher une balise…).

Du satellite au secouriste Lorsqu’une balise se déclenche, son signal est capté par six satellites géostationnaires et autant de satellites à orbite basse. Les premiers détectent l’émission de la balise, les seconds localisent le signal. Pour cela, il faut que deux satellites successifs survolent la zone. Une action qui peut prendre jusqu’à quatre heures en fonction de l’éloignement des satellites par rapport à la balise au moment où celle-ci se met à émettre. Une fois la balise localisée, ses coordonnées sont envoyées à l’un des 31 MCC (Mission Control Center/Centre de mission de contrôle) répartis dans le monde. Il

Déclenchement.

Itinéraire du signal lors du déclenchement d’une balise 406.

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SALON

AERO Friedrichshafen 2014 Les acteurs en avant-première

Voici quelques bonnes raisons de se rendre – pourquoi pas avec votre avion – au plus grand salon européen consacré à l’aviation légère, qui a lieu cette année du 9 au 12 avril.

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INTERVIEW

Le rêve s’attaque à la réalité. Airbus Group est décidé à produire l’E-Fan.

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Jean Botti : le moteur de l’E-Fan

Le 11 mars, l’avion tout électrique développé par Airbus Group et Aero Composites Saintonge, l’E-Fan, prenait son envol dans le ciel de Bordeaux. Un moment historique et l’occasion de parler objectifs et projets avec le directeur général Technologie et innovation d’Airbus Group et pilote à Toussus-le-Noble.

Jean Botti est un homme passionné.

Membre du comité exécutif d’Airbus Group et directeur général délégué Technologie et innovation du groupe européen, il est en poste depuis 2006.

Le souci de l’environnement et le développement d’énergies alternatives dans l’aéronautique font partie des préoccupations majeures de cet ingénieur qui détient, selon son CV Airbus Group, pas moins de 35 brevets d’invention. Un homme qui s’engage en tant que manager, en tant qu’ingénieur… et en tant que pilote.

Info-Pilote : Que pouvez-vous nous dire de l’E-Fan ?

Jean Botti : C’est un premier prototype.

Une Formule 1 de l’aéronautique électrique dont les poussées sont extraordinaires.

Nous avons 150 kg de poussée à 60 % de charge, soit la même configuration poids/ poussée qu’un A320. Un Fouga Magister a 800 kg de poussée pour 3 tonnes de masse et l’E-Fan ne fait que 500 kg. ???

I.-P. : Et qu’en est-il de la batterie ?

J. B. : C’est la technologie lithium polymère sèche qui a été retenue. Elle est plus stable que le lithium ion.

Ce sont des batteries coréennes, car la connaissance actuelle du sujet se trouve surtout en Asie grâce aux compétences acquises dans le modélisme. Pour le développement de l’avion en série, nous sommes en contact avec Saft (société française, un des leaders des batteries haute technologie - ndlr). Et nous sommes très contents de les avoir à bord.

I.-P. : Comment se passera la charge des batteries ?

J. B. : Pour la charger suffisamment rapidement, quelle que soit la technologie de la batterie, il faut disposer d’une prise 380 volts. À la réflexion, les seuls à avoir cela sur des terrains ce sont ceux qui ont des stations essence.

Là où il y a Air Total ou Air BP, il y a du 380 volts. Ce modèle est valable partout où il y a une concentration d’utilisateurs, sur les grands terrains.

Ailleurs, il faudra équiper les clubs.

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voyage

90°00N/00°00E

Un Cessna au

pôle Nord Se poser au pôle Nord en Cessna... Une aventure partagée par un père et son fils.

Dans les pas de Roald Amundsen, Helmut et Henrik Polzer ont réalisé un de leurs rêves de glace en ralliant en vol le toit du monde. Météo, navigation, timing, dollars, fuel, Russes, pannes, débrouille et bonheur… Le Pôle ça se paie et ça se gagne.

Cap au Nord, là où tout n’est plus que Sud.

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Helmut laisse la place gauche à son fils Henrik pour poser le Cessna au pôle Nord. Tout un symbole.

L

e pôle Nord géographique, le rêve de tout pilote qui voudrait enfin connaître l’origine des méridiens et des fuseaux horaires qui peuplent ses navigations. Fouler le Nord vrai, celui que l’on cherche si souvent en vol à grand renfort de soustractions ou d’additions du cap compas, du cap magnétique et de la déviation.

Tout ça parce que le pôle nord magnétique et le pôle Nord géographique sont distants de 1 500 km. Pour y aller, une seule solution : se lancer dans une course contre la montre avec des dollars dans les poches. Quand l’Arctique se réveille après six mois de nuit, le compte à rebours de la débâcle commence. Vers le mois d’avril, pendant seulement quatre semaines, la glace est praticable. Après, c’est trop tard, la banquise saisonnière se détache de la banquise pérenne, puis disparaît emportant avec elle cette terre d’accueil éphémère.

18 000 $ le plein

Combinaisons de survie enfilées, avion réparé, l’équipage est prêt pour le dernier saut de Svalbard à Barneo.

Depuis 2002, la Russian Geographical Society établit chaque année une base proche du pôle Nord : Barneo. Un Ilyushin 76 largue en parachute deux gars et un vieux bulldozer. Ils dament une piste de 1 200 x 60 m, pour que l’avion débarque le matériel, les tentes, la nourriture, le fuel… et pour que des vols commerciaux touristiques s’organisent depuis la Norvège, en Antonov 74. Une cinquantaine d’hommes vivent sur cette base temporaire : scientifiques, pilotes, mécaniciens, médecins, sportifs, météorologues, mushers, cuisiniers. Il y a aussi deux MI-8 et un Twin Otter canadien.

Depuis 2011, Helmut négocie avec les Russes pour s’y poser avec son Cessna 206 T (voir essai en vol Info-Pilote n°674). La clé du voyage, c’est le carburant. Il y a 700 Nm entre Svalbard Lufthavn 697 INFO-PILOTE 49

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