Hoge golven, diepe dalen
De Nederlandse scheepsbouw 1870-2020
Waanders Uitgevers, Zwolle
Hein Klemann
Wanneer oud-scheepsbouwer Kees van der Weele en echtgenote Ellie Schipper in 1995 besluiten om het Van der Weele-Schipper Fonds op te richten, kunnen zij niet bevroeden dat dertig jaar later hun financiële bijdrage essentieel is gebleken voor de realisatie van het academische onderzoeksproject Scheepsbouwgeschiedenis. Zij zetten hun fonds op met als doel de geschiedschrijving van de moderne scheepsbouw te stimuleren. Modern in de zin van de scheepsbouw vanaf de introductie van ijzer als bouwmateriaal, ruwweg, sinds het midden van de negentiende eeuw. In de eerste vijftien jaar van het Fonds worden talloze kleine onderzoeksprojecten gesteund. Deze leiden tot artikelen en monografieën. Als man van de praktijk, Van der Weele is vele jaren directeur van de Verolme Scheepswerf Heusden, richt zijn belangstelling zich vooral op de rol van de sterk veranderende technologie. Zijn opvolger als voorzitter van het fonds, oud-RSV bestuurder Arij Rijke, heeft eenzelfde achtergrond en fascinatie. Beide kijken echter verder dan ‘bouten en moerengeschiedenis’. Van der Weele en Schipper houden bij de oprichting van hun fonds nadrukkelijk de optie open om het gehele stichtingskapitaal te besteden aan één doel, mits dat ambitieus genoeg is. Rijke is ontvankelijk voor het idee om de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw als bedrijfstak te onderzoeken, in plaats van per werf, zoals tot dan toe de praktijk is. Idee wordt een ambitieus plan voor een integraal historisch onderzoek en er worden verkennende gesprekken gevoerd hoe dat gerealiseerd kan worden, onder andere met de Eindhovense hoogleraar techniekgeschiedenis dr.ir. Harry Lintsen. In 2010 treedt het Fonds met haar plannen in de openbaarheid op een
door haar georganiseerd symposium waarin kopstukken uit de academische wereld en de scheepsbouw het belang van een branchebreed historisch onderzoek bespreken. Uiteindelijk landt het idee in Rotterdam wanneer het Maritiem Museum Rotterdam en de Erasmusuniversiteit besluiten met elkaar in zee te gaan op het gebied van maritieme geschiedenis.
Als in september 2014 het, mede door het Van der Weele-Schipperfonds gefinancierde Rotterdam Centre Modern Maritime History van start gaat, vormt de scheepsbouwgeschiedenis het eerste onderzoeksproject. Economisch historicus prof. dr. Hein Klemann heeft de leiding. Dr. Els Jacobs die als curator-in-residence een inhoudelijke brugfunctie vervult tussen museum en universiteit, begeleidt mede de promovendi die het onderzoek verrichten. Daarnaast ondersteunt zij de museumstaf. Van meet af aan is het de bedoeling om naast een aantal deelstudies dat tot dissertaties leidt, het academische werk te vertalen voor een breed publiek; van museumbezoekers tot scheepsbouwers. Het is in de valorisatie van dit onderzoek waarin de scheepsbouwsector, de Erasmus Universiteit, het Maritiem Museum Rotterdam en het Van der Weele-Schipperfonds elkaar vinden. In 2015 resulteert dit in het, mede door Damen Shipyards, IHC en de brancheorganisatie NMT gefinancierde boek Nederlandse Scheepsbouw, dynamiek in dertig gesprekken. Maritiem historicus dr. Joke Korteweg interviewt dertig beleidsbepalende personen uit de scheepsbouwwereld van begin jaren zestig tot rond de millenniumwisseling; de periode waarin de grote scheepsbouw na een imposante schaalsprong verdwijnt uit Nederland. Het is de opmaat voor het grote onderzoek dat niet leidt aan een te bescheiden ambitie. Integraal moet het zijn. Tech-
nologie en innovatie, kennisontwikkeling, ondernemerschap, bedrijfsorganisatie, financiering, economie en overheidsbeleid en uiteraard, de sociale aspecten, dienen onderzocht, beschreven en geanalyseerd te worden. Klemann en Jacobs brengen deze ambitie van de initiatiefnemers in het bestuur van het Van der Weele-Schipperfonds terug tot realistische proporties in relatie tot de beschikbare financiën en het aantal geïnteresseerde promovendi.
Tien jaar na de aftrap met het boek van Joke Korteweg ronden de eerste promovendi hun proefschriften af. Het Maritiem Museum Rotterdam toont in een grote expositie op pakkende wijze de ‘geschiedenis van de moderne Nederlandse scheepsbouw’ aan een algemeen publiek dat in zijn algemeenheid nauwelijks (voor)kennis heeft van dit onderwerp. Ten slotte vat Hein Klemann de ontwikkeling van de scheepsbouw van midden negentiende eeuw tot heden samen in dit boeiende en relevant geïllustreerd publieksboek. Over valorisatie van academisch onderzoek gesproken... Het Van der Weele-Schipperfonds feliciteert de onderzoekers van het Centre Modern Maritime History met de resultaten van het project scheepsbouwgeschiedenis waaraan het zijn gehele vermogen heeft besteed. Het is in Nederland het eerste academische onderzoek naar de geschiedenis van de bedrijfstak die de oprichters zo na aan hun hart lag. Dertig jaar na oprichting zal het fonds zichzelf opheffen in de wetenschap dat er een overtuigend begin is gemaakt met onderzoek dat toekomstige generaties academici tot een vervolg kan inspireren.
Jacob van der Goot, Voorzitter Van der Weele-Schipper Fonds
Samen met de tentoonstelling Te water! Ontdek de Nederlandse Scheepsbouw, die vanaf december 2024 in het Maritiem Museum Rotterdam te bewonderen valt, is dit boek de afsluiting van een onderzoeksproject naar de geschiedenis van de moderne scheepsbouw in Nederland. Met die moderne scheepsbouw wordt de bouw van ijzeren en later stalen schepen met een stoommachine of een verbrandingsmotor bedoeld. De zeilvaart die eraan voorafging, is buiten beschouwing gelaten. Het gaat daardoor om de periode vanaf circa 1870. Het onderzoek is verricht in het Rotterdam Centre for Modern Maritime History, een binnen Nederland uniek samenwerkingsverband tussen een universiteit en een museum. Om precies te zijn gaat het om de afdeling geschiedenis van de Erasmus Universiteit Rotterdam en het Maritiem Museum Rotterdam. Bij dat onderzoek is een aanzienlijk aantal promovendi betrokken. Daarvan werkten Jeroen ter Brugge en Wouter Heijveld lange tijd als conservator in het museum, terwijl Mark Straver, Judith Siegel en Richard Veldhuizen als promotiemedewerkers bij de universiteit waren aangesteld. Essentieel voor het soepele verloop van de samenwerking tussen het museum en de universiteit is dr. Els Jacobs. Als Curator in Residence heeft zij een poot in beide instellingen en kent zij beide werelden. Samen begeleiden wij ook de promovendi en hebben we jarenlang in het museum onderwijs gegeven aan MA studenten.
Een museum en een universiteit zijn heel anders. De mensen spreken een andere taal. Dat hebben de promovendi en ik de laatste anderhalf jaar ervaren
toen wij door de echte museumprofessionals Jan Briek, Frank de Hoog en Annette de Wit, betrokken werden bij het inrichten van de tentoonstelling. De universitaire onderzoekers zoeken de nuance, willen ook de andere kant van het verhaal belichten en aarzelen lang voor zij een grote lijn trekken. In een museum moet het verhaal duidelijk zijn, de grote lijn voorop staan. Werken met mensen uit een museum leert de universitaire onderzoeker na te denken over de vraag hoe het verhaal in een paar zinnen te vertellen. Dat is heel leerzaam.
Een man die veel voor ons project heeft betekend is Gerbrand Moeyes, die na een carrière in de scheepsbouw geschiedenis is gaan studeren. Niet alleen konden de promovendi bij technische zaken die voor een historicus lastig te bevatten waren steeds bij hem terecht, ook had hij een enorm netwerk in de maritieme wereld. Hij bracht ons in contact met deskundigen op allerlei gebied en organiseerde dat wij bij een aantal werven konden kijken hoe dat nu eigenlijk gaat, het bouwen van zo’n schip. We werden gastvrij ontvangen bij de IHC-werf in Kinderdijk waar vaartuigen voor de baggerindustrie worden gebouwd, bij de Meyer werft in Papenburg vlak over de grens waar enorme cruiseschepen in delen van de helling lopen, bij de dwarshellingen van Royal Bodewes aan het Winschoterdiep en bij Royal Huisman in Vollenhove waar imposante jachten worden gebouwd. Ook bij de werf Damen Verolme werd ons team gastvrij ontvangen en kregen we een goed beeld van het werk op een moderne reparatiewerf. Veel indruk maakte ook het bezoek aan MARIN, het Maritime Research Institute Netherlands. Op onze vraag of de promovendi het archief mochten
raadplegen, kregen wij een wat verlegen reactie van algemeen directeur Bas Buchner. Dat bestond eigenlijk niet. Hij sloeg meteen spijkers met koppen en uit dozen en mappen die hier en daar in kasten lagen, werd het MARIN-archief samengesteld.
De tentoonstelling over de moderne scheepsbouw in het Maritiem Museum Rotterdam vertelt het grote verhaal voor een breed publiek op zo’n manier dat dit begrijpelijk moet zijn voor kinderen vanaf een jaar of 8. Dit boek is bedoeld voor het deel van het publiek dat niet alleen meer wil weten, maar ook de nuance wil kennen. Uiteraard ben ik als auteur degene die verantwoordelijk is voor de inhoud. Dat neemt niet weg dat ook anderen eraan hebben bijgedragen. Een commissie van deskundigen las mee en gaf nuttige aanwijzingen. Daarin hadden behalve de promovendi, ook Els Jacobs zitting. Bovendien bracht dr. Annette de Wit haar deskundigheid vanuit het museum in en gaf Bram Belder aan waar mijn kennis van de techniek tekortschoot en er in het manuscript nog verbeteringen nodig waren. Ik heb geprobeerd niet eigenwijs te zijn en hun aanwijzingen ter harte te nemen. Verder heeft Jan Briek de beeldredactie voor zijn rekening genomen, waardoor het boek zijn schitterende uiterlijk heeft verkregen. Ten slotte heeft Robert Anraad, het hoofd collecties van het Maritiem Museum, samen met vele andere medewerkers van dat museum gezorgd voor alle praktische zaken met de uitgever en de financiering van deze uitgave. Ik ben hen er allen zeer dankbaar voor.
Rotterdam, 30 augustus 2024
Hein Klemann
Ten geleide
Woord vooraf
Lijst van tabellen en grafieken
Afkortingen
1 De moderne Nederlandse scheepsbouw: een introductie
Inleiding
Transportrevoluties en globaliseringsgolven
De opzet van dit boek
2 Techniek en scheepsbouw, 1870-2020
Inleiding
Schepen en hun voortstuwing
Gloeikop- en dieselmotoren
Hout, ijzer en staal
Van Tidemans sleeptank tot Marin
Metaalbewerking en scheepsbouw
Seriebouw
3 Scheepvaart en scheepsbouw tot 1870
Inleiding
Het cultuurstelsel
Zeil- of stoomvaart
Modernisering en de vaart binnen Europa
Nederlands-Indië, moderne scheepvaart en scheepsbouw
4 De opkomst van de moderne Nederlandse
scheepsbouw, 1870-1914
Inleiding
De situatie na 1869
Stoomvaart
Globalisering, imperialisme en scheepsbouw
De crisis in de moderne scheepsbouw
Subsidies en reders
Kleinere werven en hun ambities
Vestigingsplaatsen
Conclusie
5 Scheepsbouw in jaren van oorlog en depressie, 1914-1945
Inleiding
Scheepsbouw en de Eerste Wereldoorlog
De onzekerheid van de jaren twintig
De scheepsbouw in de Grote Depressie
Faillissementen en reddingsoperaties
Kartelafspraken
De Bezetting
Conclusie
6 Het einde van de grote scheepsbouw, 1945-1985
Inleiding
Het naoorlogse herstel
Scheepvaart en scheepsbouw in een veranderende wereld
Nieuwe concurrentie
De jaren vijftig
Verolme
Scheepsbouw en de economische politiek in de jaren zestig
De scheepsbouw in internationaal perspectief
RSV
Conclusie
7 Overlevers, nieuwkomers en aanpassers, 1945-2020
Inleiding
Kartels en samenwerking: de Noordergroep en de Nescos
Conoship
IHC
Gusto
Damen
Jachtenbouw
Conclusie
8 Conclusie
Noten
Literatuur
Lijst van tabellen en grafieken
Lijst van tabellen
TABEL 3.1
TABEL 4.1
TABEL 4.2
TABEL 5.1
TABEL 5.2
Nieuwgebouwde schepen voor de Nederlandse koopvaardij, 1865-1884
Groei van het bbp, de productie in de scheepvaart en scheepsbouw in procenten per jaar, 1869-1913
Staatssubsidies voor Nederlandse reders in duizenden guldens, 1878-1913
Opbrengst van de scheepsreparatie in miljoenen guldens, nominaal en in prijzen van 1933
Opbrengst van het totale vermogen van enige scheepswerven in duizenden guldens, plus indexcijfer opbrengsten van tien werven gecorrigeerd voor de prijzen, 1938=100
Lijst van grafieken
GRAFIEK 3.1
GRAFIEK 3.2
GRAFIEK 4.1
GRAFIEK 4.2a
GRAFIEK 4.2b
GRAFIEK 4.3
GRAFIEK 4.4
GRAFIEK 4.5
GRAFIEK 5.1
GRAFIEK 5.2
GRAFIEK 5.3a
GRAFIEK 5.3b
GRAFIEK 5.4a
Toegevoegde waarde in de scheepsvaart en de scheepsbouw gecorrigeerd voor de prijzen 1870=100
Prijsontwikkeling in de scheepvaart en scheepsbouw, 1815-1885
Scheepvaart en scheepsbouw 1913=100, 1870-1913
Aandeel van de zeil- en stoomvaart in de Nederlandse koopvaardij, aantal schepen, 1869-1913
Aandeel van de zeil- en stoomvaart in de Nederlandse koopvaardij, tonnage, 1869-1913
Scheepsbouw 1892-1913. Indexcijfers 1898=100
De Nederlandse scheepsbouw in procenten van die in de wereld als geheel, 1877-1913
Prijsontwikkeling in de scheepvaart en scheepsbouw, 1869-1913
Ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw in aantallen schepen, 1913-1939
Ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw in 1000 brt, 1913-1939
Verdeling scheepsbouw (aantal schepen) 1913
Verdeling scheepsbouw in brt, 1913
Verdeling scheepsbouw (aantal schepen) 1919
GRAFIEK 5.4b
GRAFIEK 5.5a
GRAFIEK 5.5b
GRAFIEK 5.6a
GRAFIEK 5.6b
Verdeling scheepsbouw in brt, 1919
Verdeling scheepsbouw (aantal schepen) 1929
Verdeling scheepsbouw in brt, 1929
Verdeling scheepsbouw (aantal schepen) 1938
Verdeling scheepsbouw in brt, 1938
GRAFIEK 5.7 De economische ontwikkeling in de scheepsbouw, 1938-1948 in prijzen van 1938
GRAFIEK 6.1 De rol van de bouw van tankschepen op de grote Nederlandse werven in 1.000 brt
GRAFIEK 6.2
Scheepsnieuwbouw op de grote werven uitgesplitst naar soorten schepen, aantallen
GRAFIEK 6.3 De Nederlandse scheepsbouw, 1946-1990
GRAFIEK 6.4
GRAFIEK 6.5
GRAFIEK 6.6
GRAFIEK 6.7
GRAFIEK 6.8
GRAFIEK 7.1
GRAFIEK 7.2
GRAFIEK 7.3
GRAFIEK 7.4
Aandeel van Nederland in procenten van de mondiale scheepsbouw
Aandeel in de mondiale scheepsbouw gerekend naar tonnage (brt)
Aandeel in de mondiale scheepsbouw gerekend naar aantal schepen (brt)
Aantal voor binnen- en buitenland gebouwde schepen op de grote Nederlandse werven, 1946-1981
Nieuw gebouwde koopvaardijschepen op de grootste werven in brt
Gebouwd tonnage scheepswerven, 2021
Aantallen schepen, 2021
Aantal gebouwde superjachten, vier grote jachtenwerven
Gemiddelde grootte per schip in meter
GRAFIEK 7.5 De bouw van superjachten, 1973=100
ADM Amsterdamsche Droogdokmaatschappij
Amro-bank Amsterdam-Rotterdam Bank
ASM Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij
ARP Antirevolutionaire Partij bbp bruto binnenlands product, de totale toegevoegde waarde van alle in een land geproduceerde goederen en diensten gedurende een bepaalde periode
brt bruto registerton, een inhoudsmaat van 100 kubieke voet, oftewel 2,83 m3. Een schip van 100 BRT betreft een schip waarvan alle overdekte ruimtes, zowel boven- als onderwater, gezamenlijk een inhoud hebben van 100 BRT oftewel 283 m3.
CAD computer aided design
CAM computer aided manufacturing Cebosine Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
CIG Cono Industrie Groep, later Central Industry Group
Conoship Combination Northern Shipbuilders, kartel van kleine noordelijke scheepsbouwers
Conoship-International Ontwerpbureau voor de maritieme sector voortgekomen uit Conoship
CPN Communistische Partij van Nederland
DP dynamically-positioned systeem dwt deadweight tonnage. Maat voor de massa die een schip kan vervoeren. De som van de maximale lading, de brandstof, de ballast enzovoort, meestal in metrische tonnen.
EEG Europese Economische Gemeenschap Feadship First Export Association of Shipbuilders, samenwerkingsverband in de superjachtensector
Grootint De Groot’s Staalconstructies Zwijndrecht
GustoMSC technisch bureau voor de offshoresector ontstaan uit IHC Gusto Engineering en Marine Structure Consultants
HAL Holland-Amerika Lijn, officieel de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij ‘HollandAmerika Lijn’
IHC Industrieele Handels-Combinatie
IHC Caland Holding. Eigenaar van de resten van het offshore deel van het oude IHC Holland, het moederbedrijf dat het later overnam
IHC Gusto Engineering Samenvoeging van de afdelingen engineering, design en calculatie van Gusto
IHC Holdings Grootaandeelhouder van IHC Holland
IHC Holland Industrieele Handels-Combinatie Holland
IHC Merwede IHC Caland na de overname van De Merwede, later Royal IHC
IHC-offshore Onderdeel van IHC Holland, voornamelijk Gusto
IHC Sliedrecht IHC-werven te Sliedrecht, De Klop en Van Rees
IvS Ingenieursbureau voor de Scheepsbouw, mantelorganisatie van de Duitse marine
JCJL Java-China-Japan-lijn
KNILM Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaartmaatschappij
KLM Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappij
KNSM Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij
Koninklijke Fabriek Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen
KPM Koninklijke Pakketvaart Maatschappij
KVP Katholieke Volkspartij
KWIM Koninklijke West-Indische Maildienst
MARIN Maritiem Research Instituut
Nederland
MTI Holland Technisch bureau voor de baggerindustrie
NDM Nederlandsche Dok-Maatschappij
NDSM Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij
Nescos NV Scheepsbouwcombinatie , voortzetting van de NSCSC en de Noordergroep
NESEC Nederlandsche Scheepsbouw Export Centrale
NESEC-Funding Uit de NESEC voortgekomen organisatie die de financiering van projecten in de maritieme sector regelt
Nevesbu Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux
NHM Nederlandsche Handel-Maatschappij
NISM Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij
Noordergroep Kartel van de wat grotere Groningse werven
NSBM Nederlandsche Stoom-Boot Maatschappij
NSCSC NV Nederlandsche Compagnie voor den bouw van speciale en kustvaartuigen
NSM Nederlandsche ScheepsbouwMaatschappij
NSU Nederlandsche Scheepvaartunie
PvdA Partij van de Arbeid
Ramsses Realisation and demonstration of Advanced Material Solutions for Sustainable and Efficient Ships
RDM Rotterdamsche DroogdokMaatschappij
RKSP Roomsch-Katholieke Staatspartij
RL Rotterdamsche Lloyd, ook de Lloyd Ro-Ro-schepen Roll-on-roll-offship, vracht- of veerboot ontworpen voor het vervoer van voertuigen, zoals auto’s, vrachtwagens, aanhangwagens die via een klep het schip in kunnen rijden
RSV Rijn-Schelde-Verolme
SBM Single-Buoy mooring system
SBM-Offshore Bedrijf dat de SBM-technologie exploiteerde
SDAP Sociaal-Democratische Arbeiderspartij, voorloper van de PvdA
SHV Steenkolenhandelsvereniging
SMN Stoomvaart-Maatschappij Nederland, ook De Nederland
SM Zeeland Stoomvaart-Maatschappij Zeeland
SVH Scheepsbouwvereeniging Hoogezand
TH Delft Technische Hogeschool Delft, nu Technische Universiteit Delft
TU Delft Technische Universiteit Delft
U-Boot Unterseeboot, Duitse onderzeeër VVD Volkspartij voor Vrijheid en Democratie
VNS Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij
VOC Verenigde Oost-Indische Compagnie Werkspoor Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel
WTO World Trade Organization
Zast Zentralauftragstelle
De moderne Nederlandse scheepsbouw: een introductie
Inleiding
OOveral in Nederland vallen in havens en langs rivieren, vaarten en grachten plekken aan te wijzen waar ooit scheepswerven hebben gelegen. Op die werven werd, tot de Arbeidswet van 1919 daar paal en perk aan stelde, zes dagen in de week vaak 12 uur per dag gewerkt en bij drukte nog veel langer. Duizenden arbeiders – en tot de Arbeidswet van 1889 ook hun kinderen – maakten op die werven extreem lange dagen voor een karig loon. Ideeën over een gezonde werkomgeving of bedrijfsveiligheid kwamen slechts langzaam van de grond en lagen nog lang in de toekomst verscholen. Tot 1870 werd er hout, daarna vooral metaal gezaagd, geknipt, geboord, geklonken en gelast en werd er gebreeuwd en gekookt. Het zware, vuile werk in de openlucht werd slecht betaald, wat leidde tot sterke vakbonden en veelvuldig tot serieuze arbeidsconflicten. Feitelijk was op menige werf sociale onrust en maatschappelijke strijd nooit ver weg. Regelmatig viel er felle politieke agitatie te horen bij de poort en geregeld werd er gestaakt en waren er relletjes als een deel van de arbeiders weer aan het werk wilde.
ling. Dat was niet denkbeeldig, want de scheepsbouw was een ongewisse sector. Er waren pieken waarin geen enkele werf het werk aankon en er waren dieptepunten waarin zo goed als alle werven leeg stonden. In 1921 telde de sector 37.500 arbeiders. Twee jaar later waren dat er nog 22.000. Een derde van de werknemers, 12.500 arbeiders, waren op de keien gezet. Zij en hun gezinnen moesten aankloppen bij de kerkelijke diaconie of de gemeentelijke armenkas voor de uiterst schrale steun die deze instanties konden bieden. Enige jaren later ging het weer goed met de werven. In 1929 werkten er verspreid door het land 41.000 mannen – vrouwen waren er niet in de scheepsbouw. Drie jaar later was er op de werven nog voor geen 12.000 man werk. De werkloosheid liep in deze sector op tot 70 procent. Wel hadden de vakbonden inmiddels enige regelingen voor hun werkloze leden georganiseerd en had de overheid ook niet helemaal niets gedaan, maar dat kon de armoe slechts enigszins vergulden.1
← Het s.s. Leerdam is de eerste Nederlandse oceaanstomer, gebouwd voor eigen rekening door de Nederlandsche
Stoomboot Maatschappij op het Etablissement Fijenoord. Het schip wordt in de vaart gebracht onder de naam Nederland en is een vracht/ passagiersschip van bijna 98 meter lang. In 1882 wordt het schip overgedragen aan de Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (later Holland-Amerika Lijn) en omgedoopt in Leerdam Het schip is geen lang leven beschoren: het vergaat in december 1889 na een aanvaring op de Noordzee. Volmodel van het s.s. Leerdam, vervaardiger onbekend, collectie Maritiem Museum, objectnummer M48
Op al die plekken waar ooit een scheepswerf lag, liepen ook de schepen van stapel die zover gereed waren dat ze in het water afgebouwd konden worden. Dat ging gepaard met festiviteiten. Er werden toespraken gehouden, de werfharmonie speelde het volkslied, de echtgenote van een lokale, als het een erg groot schip betrof nationale persoonlijkheid doopte het schip en het dochtertje van de procuratiehouder of de directeur bood haar bloemen aan. Het was feest – tenminste voor de autoriteiten, de reder en de directie van de werf. Vaak gold dat niet voor de arbeiders. Als er een schip van de helling liep, hield het werk op. Slechts als meteen de kiel voor een nieuw schip werd gelegd, was er volgende week weer een loonzakje. Ook dat schip liep enige tijd later van de helling en dan was er weer die onzekerheid of er nog nieuw werk was. Was dat er niet, dan wachtten werkloosheid en bede -
De scheepsbouw was nog ongewisser dan andere sectoren in een markteconomie. In zo’n economie treden conjuncturele fluctuaties op die goede en minder goede tijden brengen. In de scheepsbouw werden die fluctuaties sterk uitvergroot. Als het om wat voor reden ook wat minder ging in de handel, voelden scheepvaartbedrijven dat onmiddellijk. Er was dan minder vraag naar scheepsruimte en de vrachtprijzen kwamen onder druk te staan. De reders verdienden dan minder met hun schepen dan ze hadden verwacht en gaven daarom geen opdrachten meer voor de bouw van nieuwe schepen. Wel werden de schepen die op de werven in aanbouw lagen dan nog afgebouwd. Tot een jaar en langer nadat duidelijk werd dat er eigenlijk al te veel schepen waren en er weinig meer mee te verdienen viel, liepen er nog van stapel. De reders kregen zo nog meer schepen ter beschikking op een al verzadigde markt. Het overaanbod aan scheepsruimte werd nog groter en de vraag naar nieuwe schepen zakte vaak volledig weg. Op de werven viel dan alleen in
de scheepsreparatie nog wat te verdienen. Vele arbeiders werden daarom naar huis gestuurd en de werfbazen konden hun schulden aan de bank niet betalen of aan vrienden en familie waarmee ze een onderhandse lening waren aangegaan. Een aantal van hen ging zelfs failliet. Zulke conjuncturele depressies troffen de scheepsbouw in de afgelopen eeuw een aantal malen. Dramatisch waren de jaren 1921-1925 en de jaren 1930-1936, toen vele werven stil kwamen te liggen en de arbeiders massaal op straat werden gezet. Van een structurele omslag in de sector was toen geen sprake, maar onder invloed van de Eerste Wereldoorlog en zijn naweeën zakte de economische conjunctuur naar een dieptepunt. Daarenboven veranderde de bedrijfstak tot tweemaal toe structureel van karakter. De overgang van de bouw van houten zeilschepen naar ijzeren en stalen stoom- en motorschepen, die vanaf 1870 zijn beslag kreeg, was zo’n omslag. De overgang van een arbeidsintensieve sector naar een kapitaalintensieve vanaf de jaren 1970 was opnieuw zo’n omslag. Ook bij een dergelijke structurele verandering haakten de werven die de vereiste omschakeling niet konden maken af en werden hun arbeiders werkloos.
In Rotterdam is in de jaren 2020 bij de Zalmhaven, eeuwenlang een centrum van scheepsbouw, een ko -
lossaal woningbouwproject met imposante hoogbouw neergezet. Toen in de late negentiende eeuw de schepen groter werden en de locatie te krap bleek, zijn de werven daar al verdwenen. Hetzelfde geldt voor het Boerengat, een Rotterdamse haven die nog slechts geschikt is voor de pleziervaart. Ook in Amsterdam verdween al in de late negentiende eeuw de scheepsbouw op de eilanden en in de jaren 1980 kwam ook het oude NDSM-terrein ten noorden van het IJ leeg te staan. Hier zijn naast ruimte voor velerlei culturele activiteiten woningen gebouwd. Dat dit terrein zijn functie in de scheepsbouw goeddeels verloor is een gevolg van de tweede structurele omslag in de sector. In de jaren zeventig werden er hier nog mammoettankers gebouwd. Ook van die moderne scheepsbouw is in Amsterdam-Noord alleen nog een reparatiewerf in bedrijf, sinds 2015 onder de naam Damen Shiprepair. Ook van Wilton-Fijenoord, in de jaren vijftig nog een van tien grootste bedrijven van Nederland en met 7.500 arbeiders de grootste werkgever van Schiedam, rest nog slechts een reparatiewerf, eveneens onder de naam Damen. In kleinere plaatsen is de scheepsbouw eveneens goeddeels verdwenen. Een werf als Conrad in Haarlem bouwde hopperzuigers (schepen met apparatuur om de bodem los te maken en de ontstane bagger op te zuigen) en
← Het s.s. Willem III is het eerste schip van de Stoomboot Maatschappij Nederland dat wordt ingezet op de vaart naar Nederlands-Indië. Het werd gebouwd door John Elder & Co in het Schotse Glasgow. Het schip vliegt tijdens zijn eerste reis in brand waarna het wrak door de SMN wordt verkocht. Na reparatie vaart het nog tot 1903; het jaar waarin het wordt gesloopt.
Fotoreproductie op karton, S. Walters, collectie Maritiem Museum, objectnummer F87253
→ Het Etablissement van de Nederlandse Stoomboot Maatschappij – later Fijenoord – in vogelvlucht. Links staan vooral pakhuizen, de werkplaatsen liggen rond de vier langshellingen op het terrein.
Gemengde techniek, vervaardiger onbekend, collectie Maritiem Museum, objectnummer P4045
emmerbaggermolens, en ook dergelijke werven zijn veelal verdwenen. In de late negentiende eeuw moesten de oude werven waar houten zeilschepen werden gebouwd al sluiten. De nieuwe generatie werven, waar ijzeren en stalen stoom- en motorschepen van allerlei aard van de helling liepen, verdwenen veelal tussen 1970 en 1985. Waren die crises rond 1870 en na 1970 het gevolg van de structurele veranderingen die de sector in de laatste anderhalve eeuw doormaakte, daartussendoor waren er met de conjunctuur samenhangende fluctuaties, die in onzekerheid resulteerden. Niettemin heeft een deel van de werven al deze veranderingen doorstaan en is er een nieuwe scheepsbouw van de grond gekomen, een sector waar veel minder kolossale, maar technisch veel complexere schepen worden gebouwd.
Transportrevoluties en globaliseringsgolven
Door de industrialisatie en de daarmee samenhangende globaliseringsgolf veranderde er in de negentiende eeuw van alles, ook in de scheepvaart. Enerzijds werd die vaart beïnvloed door de industrialisatie, de globalisering en het Europees imperialisme. Anderzijds maakte de stoomvaart met grote, ijzeren en al snel stalen schepen die globalise -
ring en dat imperialisme mogelijk. Vanwege zijn nieuwe industrie onttrok Europa steeds meer grondstoffen aan de rest van de wereld. Overzeese gebieden werden toeleveranciers en mede daarom onderworpen aan het koloniale gezag van een Europese staat. Omdat de koloniale mogendheden greep wilden houden op dat overzeese bezit, waren een snel transport en intensieve communicatie met die gebieden nodig. Daarenboven importeerde Europa na 1870 steeds meer voedsel en zochten arme Europeanen een toekomst overzee in landen als de Verenigde Staten of Argentinië. De schaal, snelheid en techniek van de zeevaart pasten zich aan, aan de behoefte aan een efficiënt, grootschalig transport. Uiteraard had dat gevolgen voor de scheepsbouw.
Nadat Napoleon in 1815 zijn Waterloo had gevonden, begon een langdurige daling van de zeevaarttarieven. Tussen 1815 en 1913 werd het 75 procent goedkoper om eenzelfde lading met een Nederlands schip over een soortgelijke afstand te vervoeren. 2 Die daling van de transportkosten, die zich ook elders voordeed, was essentieel voor het laat-negentiende- en vroeg-twintigste-eeuwse globaliseringsproces.3 Door een effectiever, goedkoper transport waren de transportkosten minder snel een belemmering voor de aanvoer van producten die elders op
de wereld goedkoper of beter geproduceerd konden worden. Daardoor werd Europa vanaf 1870 overspoeld met graan en oliehoudende zaden uit de Verenigde Staten, Argentinië, Oekraïne en Australië.4 Ook grondstoffen als katoen, aardolie, koper of rubber werden op een ongekende schaal aangevoerd, veelal uit zuidelijke landen die door Europese landen werden onderworpen en als koloniën geëxploiteerd. Tegelijkertijd nam de Europese uitvoer van industrieproducten een vlucht. Dalende scheepvaarttarieven maakten een exponentiële groei van de handel mogelijk. Om bij zulke tarieven in de vaart te blijven, moest de zeevaart echter vele malen efficiënter worden. Ook Nederlandse reders moesten daartoe de modernste technieken incorporeren.
Net als de onvoorstelbare groei van de wereldhandel in de laatste halve eeuw (vanaf 1980) werd de niet minder imposante laatnegentiende-eeuwse, vroegtwintigste-eeuwse groei (1870-1914) gefaciliteerd door snelle communicatie en efficiënt transport. Zowel gedurende de eerste globaliseringsgolf, vanaf 1870 tot de Eerste Wereldoorlog, als in de tweede vanaf de jaren 1980 tot diep in de eenentwintigste eeuw, groeide de handel sneller dan de productie en ontstond er een verregaande mate van internationale arbeidsverdeling. Bedrijven concentreerden zich op productie die in het eigen land relatief voordelig was en brachten de voortbrengselen daarvan op de wereldmarkt. Goederen die met het productieapparaat waarover een land beschikte minder efficiënt geproduceerd konden worden, werden vaker geïmporteerd. Door de container werd dit in de late twintigste eeuw voor stukgoed rendabel. Schepen (ook binnenvaartschepen), treinen en vrachtwagens werden aangepast aan de container, zodat het overladen – vaak de kostbaarste stap in de transportketen – niet langer een moeizaam gesjouw vereiste. Hele containers worden op speciale terminals vaak met op afstand bediende kranen van het ene op het andere vervoermiddel gehesen. Transport is er vele malen goedkoper door geworden. In de late negentiende eeuw waren de kosten van de overslag van stortgoed al gedecimeerd. Niet langer werden granen, erts, steenkool
← Zicht op de oude grofsmederij van het Etablissement Fijenoord. De foto stamt van rond 1900.
Foto N.V. Maatschappij voor scheeps- en werktuigbouw Fijenoord, collectie Maritiem Museum, objectnummer FS5353
en olie in zakken, kisten of vaten vervoerd, maar ze gingen per scheepslading. Voor het laden en lossen van zulke producten waren toen al geen sjouwers meer nodig, maar kranen, jakobsladders, elevators en pompen. Bovendien werd in beide perioden de communicatie efficiënter en goedkoper. In de negentiende eeuw gebeurde dit door de telegraaf, de eerste praktische vorm van communicatie die sneller ging dan fysiek transport; vanaf eind twintigste eeuw zorgde het internet voor een nieuwe revolutie in de communicatie.
In de negentiende eeuw pasten Nederlandse reders zich over het algemeen laat aan, aan de nieuwe mogelijkheden die de techniek bood. Nog in 1858 telde het land op 2.438 zeeschepen slechts 41 stoomschepen. Wel voer de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) al sinds 1856 met zulke schepen op de Oostzee en de Middellandse Zee, maar het land als geheel beschikte slechts over een handjevol stomers.5 Alles bij elkaar voeren er tussen 1850 en 1870 niet meer dan 67 stoomschepen onder de Nederlandse vlag. Bijna zonder uitzondering waren die gebouwd op Britse werven. In Nederland liepen er tot dat jaar, afgezien van Rijn- en binnenvaartschepen, niet meer dan 15 stomers van de helling.6 De belangrijkste route voor de Nederlandse koopvaardij, die naar Java, ging met zeilschepen. Pas toen in 1868 de protectionistische scheepvaarttarieven in de vaart met koloniale waren vanaf Java werden geschrapt, moesten de reders op die route internationaal concurrerend zien te worden. In 1869 ging bovendien het Suezkanaal open, waarmee een half zo lange, maar voor de zeilvaart ongeschikte route naar Azië ontstond. Vanaf dat moment werd de stoomvaart dominant op de belangrijkste route voor de Nederlandse koopvaardij. De nieuwe, voor deze vaart opgezette scheepvaartondernemingen bestelden hun schepen echter op Britse werven. Pas een tiental jaren later, in 1881, leek de moderne scheepsbouw in Nederland voet aan de grond te krijgen. Het voor eigen rekening door de Nederlandsche Stoom-Boot Maatschappij (NSBM) op haar Etablissement Fijenoord gebouwde schip Nederland leek zich in alle opzichten, ook qua effectiviteit van de stoommachine, te kunnen meten met de modernste Britse schepen. Het werd onder de naam Leerdam door de Holland-Amerika Lijn in de vaart genomen. Daarna viel de bouw van zulke schepen echter weer goeddeels stil.7
De stoomvaart was vooral op de Britse eilanden en in de Verenigde Staten aan een opmars bezig. In Nederland was die moderne vorm van scheepvaart slechts in het Eu-
↑ Affiche van de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij met daarop het s.s. Rumphius, gebouwd in 1908 door de Nederlandsche ScheepsbouwMaatschappij in Amsterdam. Druk L. van Leer & Co, 1910, collectie Maritiem Museum, objectnummer P2554