Ultraleve News 72 by Alexandre Gomes

AVIAÇAO EXPERIMENTAL CONSTRUÇAO AMADORA Por Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL

endo em vista esta “campanha” da mídia contra nossa aviação experimental, vou colocar aqui um pouco da história e do que penso a respeito pois a Globo no seu Programa O Fantástico, editou e deixou sem nexo o que lhes falei... COMO COMEÇOU A aviação começou experimental e assim continuou por décadas...os primeiros aviões usados para transporte não sofreram nenhum processo de homologação... Este processo somente foi criado com a criação da ICAO e com o objetivo de “padronizar’ aeronaves, aeroportos, licenças de pilotagem e procedimentos... Nesta época passaram a existir duas categorias de aeronaves...as homologadas e as experimentais...nesta última categoria colocaram os protótipos construídos com a ﬁnalidade de ser testados e homologados para produção em série, e os construídos por amadores. Na primeira legislação escrita pela FAA sobre “Construção Amadora” constava, na introdução: com o objetivo de proteger a indústria homologada, os construtores amadores poderão vender, no máximo, duas aeronaves por ano e três num período de cinco anos...o construtor deverá realizar mais de 51% da construção...No Brasil, copiamos (o CTA) esta legislação, inclusive estas duas cláusulas que, por anos, protegeu a indústria homologada dos EUA, já que aqui não tínha-

mos fabricas de aviões leves e esportivos. Os Construtores Amadores desenhavam suas próprias aeronaves e daí surgiu esta inﬁnidade de modelos hoje existentes...mais tarde, passaram a construir suas aeronaves a partir de “plantas” de aeronaves que já haviam comprovado suas boas qualidades de voo...pagava-se para usar tais projetos.... Para facilitar a vida dos construtores amadores surgiram empresas, nos EUA, que vendiam partes prontas...assim o construtor ganhava tempo pois não tinha que usinar um trem de pouso...não tinha que soldar um berço de motor, não tinha necessidade de moldar um para-brisas, etc. NA DÉCADA DE 80

Com o advento do ultraleve surgiram no Brasil os primeiros KITS de aeronaves… pelo que me lembro foram os Quick Silvers trazidos pelos fundadores da Microleve...

EDITORIAL Nossa legislação, copiada do americano do Norte, também exigia que 51 % da construção fosse feita pelo proprietário… e o CTA cobrava isto dos construtores... O DAC, constatando o nível de conhecimento técnico das pessoas interessadas em voar ultraleves… dialogando com os introdutores da aviação ultraleve, concluiu que, em prol da SEGURANÇA DE VOO, seria muito mais razoável permitir que alguém, detentor de ferramentas e conhecimentos técnicos, montasse e testasse cada aeronave antes de entrega-la ao desportista... e assim foi autorizado. Os “puristas” do CTA não aceitavam isto mas o DAC era a organização responsável… o CTA homologava aeronaves por “delegação” do DAC e, por “similaridade” também ﬁscalizava a Aviação Experimental… Cumpre aqui discorrer sobre o que era um processo de construção de uma aeronave até a década de 80... O interessado devia “abrir um Processo H-3” junto ao CTA… era assim que a legislação chamava um processo de construção… devia apresentar neste momento todo o projeto (plantas, lista de materiais que seriam utilizados, expectativa de performance, etc). O CTA abria o Processo e marcava uma data para a primeira “visita técnica” na qual faria a “vistoria do material”… não raro esta “visita” demorava um ano para ocorrer… no CTA havia apenas dois Engenheiros que se ocupavam disto... Após a vistoria do material o interessado podia iniciar a construção e deveria avisar ao CTA quando a aeronave estivesse na fase de “fechar” as partes (entelar ou colar contraplacado ou rebitar as chapas), de modo que os Engenheiros pudessem inspecionar a estrutura das asas, superfícies de comando e fuzelagem. La se ia mais um grande período de espera pela disponibilidade de Engenheiro para a Segunda Visita Técnica... Aprovada na vistoria a aeronave poderia ser concluída e a terceira visita seria após “virar o motor”… o que acontecia uns seis meses depois de solicitada a visita. Por baixo, por mais rápido que fosse o trabalho de construção ou mais simples fosse a aeronave, eram necessários uns três anos para se voar uma aeronave deste tipo. Na Divisão de Aerodesporto do DAC eram concentradas as reclamações sobre o CTA… e o DAC reagiu tirando do CTA a condução dos processos de construção de experimentais… contratou três Engenheiros para agilizar os processos… mas, como bom órgão público, os Engenheiros Galhart, Tabacnick e Cristian Amaral foram relocados para a Divisão de Aeronaves e Manutenção que estava com deﬁciência de pessoal, e tudo voltou ao que era... A saída então foi credenciar Engenheiros Aeronáuticos para realizarem o acompanhamento da construção, realização das vistorias e emissão do Laudo de Vistoria Final. Isto era legalizado com um “Termo de Responsabilidade” que o Engenheiro assinava e que

fazia parte do processo. Para aeronaves de projeto inédito, era designada uma “área de testes” que deveria localizar-se sobre um terreno desabitado… lá eram realizados os voos iniciais (50 horas)… somente o piloto designado pelo construtor podia voar e, ao final desta fase, o piloto deveria apresentar um relatório declarando que a Aeronave não havia apresentado nenhuma característica de voo indesejável dentro do “envelope” testado… (velocidades, pesos e força G)... Construção de modelos para os quais alguma aeronave já havia sido construída, dispensava-se estes voos iniciais, tendo em vista que uma aeronave já provara em voo que o projeto era bom e a aeronave não apresentava características de voo indesejáveis. Com a autorização para que as empresas que comercializavam aeronaves ultraleves as entregassem montadas e testadas em voo, tivemos a implantação desta aviação desportiva realizada com muita segurança… não temos o registro de todos os acidentes mas, para aqueles que ocorreram e tivemos conhecimento, raros tiveram como fator contribuinte a aeronave… tanto por seu desenho quanto por sua construção... Na década de 80 tínhamos alguns incidentes com os ultraleves recém chegados… seus motores Cuyunna e Kawasaki, adaptados de “snowmobil”, estranharam o calor da região tropical e se recusavam a funcionar por muito tempo… não raro voltava apenas a metade dos que decolavam para uma revoada… nesta época a ROTAX iniciou a produção de um motor projetado para ser usado em aeronaves ultraleve e este panorama mudou… desde que a manutenção fosse adequada os motores ficaram confiáveis.

Muitos, talvez a maioria dos aviões experimentais, utilizam motor e hélice homologados, que durante sua vida são submetidos às revisões previstas por seus fabricantes… bem diferente dos primórdios da aviação quando motores e hélices também eram experimentais… e que, certamente, deram origem a uma das “clausulas de exceção” ditadas para os aviões experimentais: proibição de sobrevoar áreas densamente povoadas... A outra “cláusula de exceção”, proibição de uso comercial e de venda em condições de voo, eu já citei a origem: primeira legislação da FAA com o objetivo de

EDITORIAL proteger a indústria homologada nos EUA. Falou-se muito ultimamente no número de acidentes e mortes com aeronaves experimentais... 41 acidentes com 19 mortes nos dois últimos anos… considerando-se que as 5.158 aeronaves experimentais registradas na ANAC representam 25% da frota brasileira, e que destes acidentes pouquíssimos tiveram como fator contribuinte a “falha material”, nossa aviação está bem melhor do que a da maioria das demais nações. Praticamente todos foram causados por outras falhas que não a material… nas poucas exceções, ainda tiveram como fator contribuinte a “deficiente manutenção”, ou seja… o fator humano foi contribuinte... A definição de Aeronave Experimental que está no Código Brasileiro de Aeronáutica-CBAer, não está correta… Aeronave construída por amador para seu uso no esporte ou laser, é a definição de “Aeronave de Construção Amadora”… EXPERIMENTAIS são aeronaves que não foram submetidas a um processo formal de homologação… e ai podem ser incluídas: as aeronaves de Construção Amadora, as aeronaves homologadas que sofreram modificações e não foram submetidas a um processo de Certificação Suplementar de Tipo-CHST, as aeronaves militares após retiradas do “serviço ativo” e matriculadas na aviação civil, os protótipos de projetos submetidos a um processo de homologação, etc Eu voo avião experimental há muitos anos… desde 2007 voo aeronave da VANS... tive um RV6, PT-ZAX, com o qual voei 800hs… troquei por um RV7. PT-ZPG, com o qual já voei 600h… estou trocando por outro RV7, PTZGH com o qual espero voar até onde a saúde permitir...

Jamais tive qualquer problema com estas aeronaves, apesar de ambas serem experimentais… mas sempre cuidei da manutenção (revisão de célula, motor e hélice), segundo recomendações dos seus fabricantes... Com o RV7 já cruzei a Amazônia até Boa Vista, cruzei o Caribe e fui até Tampa no Oeste da Flórida. Fui e voltei e tive apenas uma troca de alternador...em compensação o RV10 do JJ e da Lia, também um experimental que me acompanhou, não teve nenhum problema. Uma coisa eu aﬁrmo: tenho absoluta conﬁança

em voar anv experimentais montadas por empresas… são proﬁssionais e montam muitas aeronaves mensalmente… com certeza muito mais seguras do que as que seriam montadas pelos seus proprietários... eu jamais voaria numa aeronave que eu construísse, mesmo se fosse montada a partir de um kit. O ACIDENTE DO CA-8

Não é correto dar “palpites” sobre um acidente que ainda está sob investigação... mas algumas coisas podem ser ditas... e importante dizer que, das hipóteses levantadas como “possíveis” para este acidente, nenhuma diz respeito à condição de EXPERIMENTAL da aeronave… senão vejamos: - devido à lotação da aeronave e o fato de estarem vindo para uma festa, o bagageiro poderia estar com excesso de peso... Acho que esta aeronave é “overpowered” e, se o CG estivesse realmente muito atrás ela não teria voado o tanto quanto voou... - desbalanceamento do combustível...talvez porque o Learjet que acidentou-se em situação semelhante tenha tido este problema...nao creio que o CA-9 seja tão crítico neste aspecto...mas é “achismo” pois não li seu Manual e o Air Comp que voei não era turbo hélice nem era de composite ... acho que era o Air Comp 7... -Parada do motor… pode ser… mas se trata de um motor homologado… pararia da mesma forma se o avião fosse homologado... As dúvidas: - porque saiu para a direita ? ali tem um morro… se fosse seguida a doutrina “pane da decolagem pouse em frente” poderia ter sido melhor do que o que foi feito... - pelo exame do local e destroços, se conclui que ele desceu na vertical, praticamente, ou seja, estolado… hélices de mais de duas pás criam muito arrasto quando em “molinete”, e necessitam ser embandeiradas de imediato, após uma parada de motor… do contrá-

EDITORIAL rio o nariz deverá ser baixado acentuadamente para evitar um estol... - rumores dizem que o proprietário da anv gostava de ele mesmo pilotá-la, embora não fosse habilitado como piloto...isto poderia justificar duas coisas… saída para a direita e demora no ato de trocar o passo da hélice... NOSSA LEGISLAÇAO Se a ANAC tivesse entre seus objetivos… “promover e incentivar a aviação civil” brasileira, repensaria as modificações que está fazendo na nossa legislação. A estatística está ai a mostrar… 25% da frota nacional é composta pelos aviões experimentais… ou seja… a legislação da forma como ficou, autorizando a montagem de kits por empresas, mostrou ter sido um grande incentivo ao aumento da frota… basta que sejam tornadas de conhecimento público as diferenças entre anv experimentais e homologadas... Não temos uma “indústria” de aviões de pequeno porte homologados a proteger… temos que incentivar as empresas que montam kits a aprimorarem os processos e garantir a qualidade… o mercado se encarrega de eliminar aquelas que não produzem bons produtos... A própria ANAC divulga que os índices de SEGURANÇA da nossa aviação está entre os melhores do mundo… e neste “índice” está incluída a Aviação Experimental... Porque mudar uma legislação???? se a existente promoveu o desenvolvimento e aumentou a segurança???? Quem não confiar neste processo, que compre aviões homologados... Na realidade, importam mais os critérios usados na manutenção das aeronaves do que o fato dela ser homologada ou experimental… o que se deve incentivar é o uso de hélices e motores homologados e a manutenção ser feita conforme recomendada pelos fabricantes.

PASSAGEIRA INUSITADA

urante meus quase 25 anos como piloto de Trike já passei por diversas situações embaraçadas, como colisão com linha de pipa que chegou a causar ferimento leve no pé direito de um passageiro , uma pane de motor com pouso fora, o que é deveras preocupante mas nesta hora prevalece a sorte sobre a habilidade. Se você encontra um terreno com cabeceira livre e um espaço grande o suficiente para deslizar sua máquina no solo até a parada total, o pouso esta garantido. Também já compartilhei a emoção do vôo com mais de uma milhar de passageiros, sendo que grande parte deles, eram passageiros de primeira viagem. Porém, neste último sábado (20.02.2016) ocorreu um fato no mínimo curioso e inusitado. Logo pela manhã me liga o Edesildo Junior, um Policial Militar que trabalha em São Paulo e me diz, Samogin, estou em Atibaia e gostaria de fazer um vôo de Trike contigo, pode ser? Claro, respondi, se as condições meteorológicas permitirem, voaremos à tarde. Lá pelas 15h, cedo ainda, pois estávamos em horário de verão, chega o Edesildo acompanhado da esposa, um filhinho e mais um irmão e a cunhada. A esposa do Edesildo juntamente com o filho de aproximadamente três anos, mais a cunhada,resolveram sair do Aeroporto para visitarem algum parente em Atibaia. A tarde, com vento moderado e 90 graus em relação a pista, não proporcionava um vôo muito agradável e nas decolagens o trike estava mais para caranguejo de mangue do que para aeronave, tanto que a maioria dos pilotos passaram toda ela contando piadas e digerindo o churrasco do almoço na sombra da árvore existente ao lado do pátio do Hangar Nove. Mas o Edesildo já era acostumado com vôos no trike e também participou em várias missões no Águia da PM, do Rádio Patrulhamento Aéreo, nem se importava com a turbulência. Seu irmão, também Policial Militar, voou pela primeira vez, e se comportou tranquilamente. Após vários vôos, paramos para reabastecer e eis que chega da cidade, a esposa e a cunhada do Edesildo. Ela, que já havia voado anteriormente, cedeu a vez para a cunhada que nunca havia voado. Ai apareceu o fator complicante, pois a jovem era evangélica e tinha um enorme “COQUE”, ou seja, uma rodilha de cabelos que não tinha como colocar dentro do capacete. Pedi a ela que colocasse bem no topo da cabeça, mas não teve jeito, o capacete não descia o suficiente para alcançar o fecho da jugular de maneira alguma. A moça resolveu soltar os cabelos e quase caí de costas. Era a personificação da Rapunzel. O cabelo ia até quase os joelhos e estava criado o impasse e ninguém sabia como resolver o problema. Enrolado dentro do capacete não cabia, voar com ele solto, nem pensar, pois com certeza chegaria até a hélice, mas antes passaria pelo escapamento que atinge a temperaturas muito altas. Aí chega o Canápia, instrutor de avançado e da a idéia de colocar por dentro da blusa e prender com as costas no encosto do banco, uma solução viável, mas que não me deixou seguro, pois se por cargas dágua ela desencostasse, o vento poderia puxar e levar os cabelos até a hélice e ocorrer um incidente, talvez até um acidente. Então decidimos que ela passasse os cabelos torcidos pela lateral do pescoço e colocasse por dentro da blusa pela parte frontal, prendendo com o cós da saia e assim foi feito. Foi brifada para segurar com apenas uma mão na lateral do assento e com a outra, prender os longos cabelos sob a blusa, de encontro ao corpo e tudo deu certo, mas que rendeu algumas gargalhadas , ah, se rendeu. Atibaia 22.02.2016. Waldemar Samogin

ARTIGO Este artigo, que publicaremos na Revista Ultraleve News em módulos, foi escrito como pré-requisito para a conclusão do curso de pós graduação Lato Sensu em Sistemas de Telecomunicações da Escola Superior Aberta do Brasil – ESAB.

SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO EM AERONAVES DESPORTIVAS: SEUS RUÍDOS E POSSÍVEIS SOLUÇÕES Por Edsel Paulo Rockel paulo@eletroleve.com.br

Parte Final 7.4- Ruídos provocados por falta de blindagem A experiência relatada nesta seção, realizada pelo autor deste artigo, busca encontrar uma solução para um caso real que foi encontrado, descrito a seguir: Ÿ Em um ultraleve com cabine fechada, surge um barulho nos fones de ouvido na hora de transmitir pelo rádio VHF. Dados dos equipamentos utilizados na experiência: Marca e modelo do ultraleve: Inpaer, Conquest 180. Matrícula da aeronave: PU-LJB. Marca e modelo do rádio transceptor VHF: Garmin, Sl40. Marca e modelo dos headsets: Lightspeed Zulu Descrição do problema: Piloto e passageiro ficam lado a lado dento da cabine. O ruído aparece durante a transmissão pelo rádio, quando um dos tripulantes posiciona a cabeça na região central, entre os bancos. Utilizando-se de um recurso de onomatopeia, para exemplificar o ruído, ele é semelhante a um “uuuuuuu...” quando se pressiona o botão PTT para transmitir. Ÿ Correção do problema: O problema foi sanado retirando-se o estofamento interno do teto da cabine da aeronave, para se ter acesso ao local onde estava a antena, e fixou-se um papel de alumínio junto à superfície interna, que é de fibra de vidro. O papel alumínio ficou em contato com o corpo metálico do conector da antena, como se vê na figura 9.

7.4.1- Análise do resultado da experiência Os problemas com EMI – Electromagnetic Interference – e, por conseguinte, a necessidade de equipamentos EMC – Electromagnetic Compatibility – iniciaram com as transmissões via rádio e aumentaram nas últimas décadas com o uso cada vez mais frequente de equipamentos eletroeletrônicos embarcados e a utilização do espectro eletromagnético cada vez mais amplo, devido à evolução das telecomunicações (PIRES, 2008). Segundo Zerrer (2007), a ausência de blindagem ou blindagem ineﬁciente de campo eletromagnético pode resultar em acoplamento direto desse campo em equipamentos eletrônicos, pelas trilhas das placas de circuitos

Figura 9 – Blindagem da cabine de pilotagem de uma aeronave revestida com ﬁbra de vidro. Fonte: Foto do autor.

impressos ou pelos chicotes elétricos, principalmente na faixa de frequência de 20 MHz a 200 MHz, porque essas partes do sistema funcionam como uma antena razoavelmente eficiente nessa faixa de frequência. Nos manuais de instalação de rádios VHF recomenda-se que todos os cabos que transportam áudio ou informação digital sejam blindados. A utilização de cabos não blindados resulta em interferência ou retorno de áudio (MGL, 2011). Caninas (1995), os circuitos vivos, fios de ligação, bobinas, terminais, etc., estão sujeitos a fornecer a outros circuitos mais próximos, por efeito capacitivo (eletrostático) ou indutivo (eletromagnético), uma percentagem de energia, criando instabilidade e, em geral, oscilações parasitas. O efeito é mínimo quando o acoplamento ocorre entre dois fios que estão perpendiculares entre si, mas tanto maior é o acoplamento, quanto mais próximos estiverem em paralelos um ao outro. Ainda segundo ele, podem-se eliminar os referidos efeitos com uma blindagem entre os componentes acoplados: rede, malha ou chapa condutora. Todo tipo de blindagem tem de estar ligada à massa, se não o seu efeito será até contrário ao que se pretende obter. Portanto, é muito importante que os fios que transportam áudio nos sistemas da aeronave sejam blindados. No entanto, segundo Reis (1999), essa blindagem deve obedecer a critérios bem rígidos na instalação para ser eficiente. A figura 10 mostra três diagramas com condições diferentes de blindagem. Quando parte do receptor está fora da blindagem e a blindagem está aterrada, a isolação do receptor é apenas parcial (figura 10 B). A equação 1 demonstra como é obtido o valor da tensão Vx no diagrama da figura 10 B (REIS, 1999).

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Figura 10 – Três tipos de blindagem. Fonte: REIS, 1999.

Reis (1999) demonstra na figura 10C que quando a blindagem não está aterrada, seu efeito é desprezível. Conclusão sobre o resultado da experiência: Ao cobrir com papel de alumínio a superfície do teto da cabine da aeronave, devidamente aterrado, o espaço interno ficou imune à radiofrequência emitida pela antena do rádio VHF. Essa providência pode ter resolvido de forma indireta eventuais deficiências de blindagens em cabos elétricos ou nos próprios headsets. 7.5- Ruídos na transmissão com rádios VHF portáteis Nesta seção relata-se uma experiência que simula um problema que pode ocorrer quando a antena do rádio VHF está muito próxima da pessoa que transmite. Situação peculiar de pilotos de parapente e paramotor. Descrição do problema: O piloto ouve um apito nos fones de ouvido na hora de transmitir pelo rádio VHF. Dados dos equipamentos utilizados na experiência: Rádio VHF portátil, faixa aeronáutica: Icom IC-A24. Rádio VHF portátil, faixa de rádio amador: Baofeng UV-5R. Headset: Construção artesanal, com os “terras” dos fones de ouvido e microfone ligados em uma única via, na malha do cabo do headset. Descrição da experiência: Foi fixado um rádio portátil no próprio corpo do autor deste artigo e simulado as mesmas condições mostradas na figura 11. Com um headset conectado a esse rádio, fezse uma transmissão e se obteve os seguintes resultados: 1- Com rádio VHF de faixa aeronáutica ocorreu apito nos fones de ouvido na hora da transmissão. 2- Com rádio VHF de faixa de rádio amador não ocorreu apito nos fones de ouvido na hora da transmissão.

Figura 11 – Posicionamento do rádio VHF junto ao piloto de paramotor. Fonte: Reinaldo Baricelo. Providências corretivas: Foi modificado o diagrama do headset, deixando vias distintas para o terra do microfone e dos fones de ouvido. Enquanto a malha de blindagem do cabo do headset permaneceu ligada aos terminais negativos dos fones de ouvido, o terminal negativo do microfone foi conectado ao rádio através de um fio condutor do interior desse cabo, não conectado à malha. Teste com o headset modificado: Repetida a experiência, após as modificações feitas no headset, percebeu-se uma melhora significativa no resultado. Antes, ocorria apitos em todas as transmissões com o rádio aeronáutico. Usando um headset com vias distintas para o terra do microfone e dos fones, somente em alguns momentos ocorreu apito, dependendo da posição do rádio. 7.5.1- Análise do resultado da experiência O rádio da faixa de VHF reservada para o radioamadorismo transmite em frequência modulada – FM – (BAOFENG, 2014), enquanto a comunicação por rádio VHF na faixa aeronáutica é modulada em amplitude – AM – (ICA

ARTIGO 102-9, 2008). Há diferenças importantes nas características de ambas (AM e FM), citadas a seguir: A excepcional vantagem que a FM tem sobre AM é um menor ruído. O ruído externo proveniente de motores elétricos, relâmpagos, sistemas de ignição etc. influenciam a amplitude dos sinais de modulação transmitidos. Em um receptor AM, você ouvirá esses ruídos de interferência. Mas em um receptor FM, a amplitude do sinal não é importante, apenas a variação na frequência é detectada para recuperar o sinal de modulação. Por isso, os receptores FM são muito silenciosos no que diz respeito aos ruídos externos. (MALVINO, 1995, página 512.) Na explanação acima, fica clara a suscetibilidade da radiocomunicação em AM captar e reproduzir ruídos, o que corrobora com o resultado obtido nos testes com o rádio VHF portátil de faixa aeronáutica. Outra questão tem a ver com laços de terra ou, com o termo em inglês, ground loop. Refere-se a uma corrente que surge em um condutor que liga dois pontos que deveriam estar no mesmo potencial, geralmente terra (GND), mas estão, na verdade, em diferentes potenciais (WHITLOCK, 2008; ENGDAHL, 2009). Ballou (2008) recomenda que se isole do terra comum (GND) todas as tomadas de microfone e use um fio terra separado para ligar o microfone ao amplificador. Na figura 12, que mostra o rádio VHF IC-A24, percebe-se que os orifícios onde são conectados os plugues para microfone e fones externos não têm terra comum. Vê-se que o orifício mais fino, do microfone externo, não é metálico. Esse detalhe, por si só, sugere a importância da construção de vias distintas para os “terras” do microfone e fones dos headsets utilizados na aviação desportiva.

8- CONCLUSÃO Este trabalho consistiu na busca por uma comunicação melhor, sem ruídos, para os pilotos de aviação desportiva. Foram realizadas pesquisas em campo para detectar problemas; experiências e testes no solo e em voo na busca por soluções e até mesmo foi desenvolvido um headset, com especificações técnicas diferentes das adotadas nos fones da aviação homologada. Essas novas especificações se mostraram mais adequadas às aeronaves abertas, onde o vento incide nos microfones – fato constatado in loco, em voo. Percebeu-se que o sistema ANR do headset testado é eficiente na atenuação do ruído ambiente, mas ele não atua no som captado pelos microfones e os microfones são muito sensíveis ao barulho do vento. Se a antena estiver muito próxima do piloto (principalmente nas transmissões em AM), o rádio gera apitos nos fones de ouvido do piloto, da mesma forma se houver blindagem ineficiente na instalação do sistema de rádio, nos cabos condutores de sinal de áudio, além de ruídos que também podem advir de laços de aterramento (ground loop) ou em um conjunto desses fatores ocorrendo de forma simultânea. Não há, portanto, uma providência corretiva padrão, ou uma receita única, para resolver um problema de ruído em comunicação por rádio na aviação desportiva. Cada caso deve ser analisado separadamente, considerando as peculiaridades do equipamento de voo (ultraleve, paramotor, parapente ou outros) e do sistema de comunicação de bordo. O primeiro passo a ser dado em uma pesquisa de pane é identificar a causa do problema. Onde está a fonte do ruído ou por qual “porta” ele está entrando. Compreendendo essas questões, fica mais fácil de planejar a ação corretiva e de encontrar a solução desejada. Há outras portas por onde os ruídos podem entrar: 1- Sistema de ignição do motor; 2- Antena – se estiver com SWR (standing wave ratio) elevado; 3- Alternador ou magneto, que produz energia elétrica para a aeronave; 4- Conversores CC × CC (choppers) dos equipamentos eletrônicos de bordo... Entre outros. Não houve oportunidade neste artigo de avançar nessas áreas, devido à extensa gama de assuntos que podem ser tratados nesses temas, sem espaço disponível no presente trabalho. É difícil esgotar todo o assunto. Ficam esses temas abertos para pesquisas futuras.

Figura 12 – Rádio HT, IC-A24, faixa aeronáutica. Fonte: Foto feita pelo autor.

Esta é a parte ﬁnal deste artigo (de um total de três), que foi dividido devido à sua extensão. As duas primeiras partes encontram-se nas edições 70 e 71 da revista Ultraleve News.

FAI-FEDERAÇÃO AERONÁUTICA INTERNACIONAL

FAI- Federação Aeronáutica Internacional foi o primeiro organismo criado para ocupar-se da aviação. Isto aconteceu logo após os primeiros vôos do mais pesado que o ar, quando Santos Dumont, os irmãos Wright e Adler conquistaram o ar com a ajuda do “vento relativo”. Até então se voava pela “diferença de densidade”, usando os balões a ar quente com os quais o brasileiro ganhou notoriedade tendo construído inúmeros modelos. Naquela época a FAI criou as primeiras regras para regular a arte de voar e habilitou os primeiros pilotos, tendo Santos Dumont recebido o “brevet” de número 07. Louis Blériot recebeu o de nº 01 pois quando foi criado o “brevet de piloto” , já havia muitos pilotos e a ordem alfabética foi utilizada para conceder as habilitações. A FAI filiava os aeroclubes que começaram a ser criados em cada país com a finalidade de reunir e organizar os praticantes do “vôo” que somente era praticado como esporte e lazer. Os vôos militares surgiram durante a Primeira Guerra Mundial e os vôos comerciais , bem depois, com o término da guerra. A FAI tem como objetivos estatutários, conjugar os esforços dos seus membros com a finalidade de desenvolver a aeronáutica e a astronáutica no mundo inteiro, por todos os meios apropriados, e particularmente: Ÿ

colocando em evidência o espírito essencialmente internacional da aeronáutica como forte instrumento de aproximação dos povos, a despeito de todas as considerações políticas e raciais; encorajando o desenvolvimento dos princípios e das idéias úteis ao progresso da aeronáutica e da astronáutica e à prática das diferentes modalidades, exercendo junto às autoridades competentes, todas as ações próprias a obter a redução ou a supressão dos entraves ao seu progresso e à sua prática; desenvolvendo todos os esportes aéreos através do mundo, pela ação local de cada um dos seus membros e pelo trabalho das comissões especializadas;

criando, deﬁnindo e controlando os recordes internacionais, e encorajando e regulamentando as manifestações e competições internacionais, tanto aeronáuticas quanto astronáuticas;

reunindo, analisando e difundindo as informações

e estatísticas capazes de auxiliar no aperfeiçoamento das aeronaves e de seus equipamentos, promovendo as normas internacionais e melhorando as comunicações e a organização da segurança de vôo. A FAI é constituída de “membros ativos”, cuja definição é: “a organização nacional que representar o mais completa e eficientemente o maior número de modalidades da aviação esportiva e geral em seu pais”. Em 1913, graças aos esforços do Capitão KIRK que fora à Europa comprar aviões para o Brasil, foi pedida a nossa filiação, o que somente aconteceu em 1919 devido ao recesso imposto à FAI pela eclosão da guerra de 14. Fomos uns dos primeiros membros ativos daquela federação, onde fomos representados pelo Aeroclube do Brasil. Em outubro de 2008, na Conferência Geral da FAI, essa representação passou à CAB-Comissão de Aerodesporto Brasileira.

CAB-COMISSÃO DE AERODESPORTO BRASILEIRA

a Aviação Civil existem aeronaves destinadas a várias ﬁnalidades e a maioria de seus operadores unem-se em uma Entidade Nacional. Umas destinam-se ao uso comercial como a ABEAR- aviação regular, ABTAer-Táxi Aéreo e as aeronaves usadas para o Serviço Aéreo Especializado (Aviaçã Agrícola, Propaganda Aérea, Aerolevantamento, Instruçao) e outras usadas para uso privado. Dentre as de uso privado temos as usadas para transporte de seus proprietários e as usadas para o aerodesporto que reúnem-se também em Entidades Nacionais, que são ﬁliadas à CAB e tem representação na FAI-Federação Aeronáutica Internacional: ABVV - Voo a Vela / CBVL - Voo livre / CBPM - Paramotor / CBP - Paraquedismo / ABUL - Ultraleve / ACRO - Acrobacia aérea / CBB - Balonismo (O Aeromodelismo-ABA, tem representação individual na FAI e não faz parte da CAB.) Assim, como legítima representante do aerodesporto nacional, a comissão participou do Aeroclube do Brasil, quando este representava o Brasil na FAI, respondendo pelo aspecto técnico junto ao Conselho Permanente daquela entidade e do Comitê, órgão técnico da Federação Internacional e, através de cada associação, fazendo-se presente nas Comissões Internacionais que existem na FAI, uma para cada modalida-

de aerodesportiva. A partir de outubro de 2008 a CAB assumiu o papel de representante do Brasil na FAI. Os objetivos da CAB são, praticamente, aqueles da FAI, aplicados à nível nacional e enfatizando a defesa dos interesses do aerodesporto junto às autoridades aeronáuticas. Assim temos lutado por modiﬁcações na legislação “visando a redução ou supressão dos entraves ao seu progresso e à sua prática”. A CAB foi criada no inicio da década de 90 mas teve sua “formalidade” em 1997. Depois de dois períodos de irregularidade “cartorial” teve eleições no dia 23/03/2016 e hoje é dirigida pela Presidente Marina Kalousdian tendo como vice o Alessandro Taveira.

ARTIGO

Sempre há alternativas quando se pensa com antecipação Por Jean Gabriel Charrier

ocê toma decisões todos os dias, e, estando no comando de seu avião, algumas delas podem ser cruciais.Por exemplo, para um mesmo voo podem haver duas estratégias diferentes de gestão do mau tempo. Bem entendido, a realidade não é tão simples, mas uma simples repassada de como os acontecimentos podem se encadear irão te ajudar a antecipar suas decisões no dia em que você estiver diante de situações similares. Pessoalmente, já mentalizei diversas ‘meia-voltas’, retornos, mudanças de planos. Essas decisões são sempre mais fáceis (menos difíceis) de tomar quando já foram previamente visualizadas e programadas no seu espírito: “Cedo ou tarde eu estarei diante de uma necessidade de fazer meia volta, desviar rota, ou não decolar. Isso é certo.” Aqui, em algumas linhas, uma pequena análise de acontecimentos. 1 – O ser humano tem tendência a subestimar naturalmente os riscos; isso é algo que todos sabem. E alguns subestimam mais do que outros! Se há alguma coisa que deve ser retida no tocante a ‘Fatores Humanos’, é a mensagem seguinte: Você é vulnerável. 2- Tanque cheio, coração leve – Uma pane seca em carro é uma coisa, em avião é outra! 3 – A diferença entre uma situação normal em voo e uma situação perigosa é marcada às vezes por uma linha tênue, assim como são as diferenças de espessura de agulhas. 4 – Antes de tomar uma decisão, você deve analisar objetivamente a realidade da situação. Ou seja, se você admite que não é um ‘bom nadador’, você teve ficar sempre onde ‘dê pé’. 5 – O principal desafio do piloto é de ficar dentro dos seus limites de competência, porque senão a pressão é um fator que irá empurrá-lo insidiosamente para sair ignorando certos riscos. 6 – Um piloto desportivo voa para seu lazer.

7 – Os pilotos que prestam atenção regularmente às suas margens de segurança trabalham sem dar brecha para o azar. 8 – Ao tomar uma decisão acertada de forma rápida, o piloto pode lidar melhor com novas contingências que surgirem em seguida. 9 – O julgamento do piloto é motivado por diversas razões. Uma decisão de insistir em algo crítico não é racional diante da segurança. 10 – Um piloto deve aprender a passar de uma situação para outra rapidamente, como de uma situação normal para uma de estresse. 11 – É muito difícil haver meras ‘fatalidades’ na aviação. Tenha sempre diversos planos B. 12 – Um simples conhecimento pode se transformar em capacitação… a partir do momento em que tudo isso estiver em harmonia com suas decisões. Bons voos Jean Gabriel Charrier foi instrutor de avião, planador e acrobacia, piloto de linha aérea e inspetor de segurança de voo na França. Possui cerca de 13.000 horas de voo, e é titular de um diploma de Fatores Humanos em Aeronáutica, pela OACI. Publicado originalmente em mentalpilote.com. Fonte: https://aeromagia.net/

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