1
Informativo oficial da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves Presidente: Gustavo H. Albrecht Edição 76 - Julho/2017
N E U º 7
ú B
s o i z
Abrimos as inscrições para nosso 17º Encontro da Família ABUL 17º ENU, que acontecerá no período de 5 a 8 de outubro de 2017, no hotel Atlântico Búzios,em Búzios, Rio de Janeiro. Inscreva-se no site da ABUL:
www.abul.com.br
2
EDITORIAL Caros filiados Entra ano e sai ano e os assuntos aqui tratados vão rolando… pouca coisa se resolve. Por um lado até é bom pois as medidas que a ANAC está querendo implantar não melhoram nossa vida… por vezes até pioram. Algumas iniciativas foram tomadas, pela ANAC, que podem nos afetar… Uma delas é a REGULAÇÃO DO AERODESPORTO. Fomos convocados à Brasília… nos reunimos com o Diego Benedetti e sua equipe e nos pediram sugestões sobre cada modalidade. Minha opinião sobre esta consulta é: deveria ser feita às entidades filiadas à CAB. A ANAC pediu que indicássemos quem responderia por cada entidade mas listou entidades que congregam praticantes da mesma modalidade, fomentando a “divisão” do aerodesporto… dividir para enfraquecer é um boa maneira de eliminar qualquer resistência às suas pretensões… nem sempre aceitas pela comunidade. A ABUL é, perante a CAB e FAI, a responsável pela prática do voo em ultraleves (incluídos os trikes), paramotores e girocópteros. Como a pilotagem de cada tipo é diferente, estamos criando três DEPARTAMENTOS dentro da ABUL: o DPM- Departamento de Paramotores , que já está funcionando, um Departamento para se ocupar dos Trikes e outro para os Girocópteros. O Departamento para os Trikes tem em vista a organização de competições pois a habilitação de pilotos já é feita normalmente desde o início... O Departamentos de Girocópteros está sendo criado em acordo com a ABG-Associação Brasileira de Giroaviação para cuidar da habilitação dos Pilotos de Giro junto à ANAC. O Joao Bosco será o Diretor do Departamento pois ele é um dos Diretores da ABG...a ABUL já cuida da habilitação dos Pilotos de giro. O Departamento de Paramotores foi criado no início do ano para “acomodar” uma situação...de representatividade... A CAB - Confederação de Aerodesporto
Brasileira é a entidade que reúne o aerodesporto e representa o Brasil na FAI-Federação Aeronáutica Internacional. Na edição 72 do Ultraleve News, escrevi um texto sobre a CAB e no outro texto sobre a FAI, que esclarece melhor o que digo. Caso deseje, solicite através do e-mail abul@abul.com.br. A CAB segue a mesma orientação da FAI e só aceita uma entidade por modalidade esportiva. Como na FAI tanto o ultraleve de comando convencional quanto o ultraleve de comando por mudança de CG e os Giros são administrados pela CIMA e a ABUL é quem representa o Brasil naquela Comissão. A ABUL também reponde por estas modalidades na CAB. No começo da prática do voo em paramotores no Brasil, eles foram enquadrados como ultraleves… mas o DAC não criou normas específicas para o registro destes equipamentos … no processo de registro exigia o mesmo que era exigido para registrar um avião experimental... Isto, além de ser um despropósito, encarecia demais o processo pois exigia a contratação de um Engenheiro Aeronáutico e tudo o mais. Enquanto a ABUL pleiteava no DAC regras especiais para a modalidade, criaram uma Associação para reunir os praticantes de paramotor... logo houve uma cisão entre eles e criaram Federações Estaduais e uma Confederação. Como na CIMA da FAI e na CAB a ABUL é quem tinha acento, resolveu-se que a ABUL falaria pelo paramotor e não as duas entidades. O Diretor do DPM da ABUL foi nomeado, com um mandato tampão, pelos representantes das duas entidades, presentes numa reunião da CAB. Nas eleições da ABUL, no início de 2018, os pilotos elegerão o Diretor do DPM e seus quatro Conselheiros. Esta foi a correspondência que recebemos da ANAC: Eis nossa primeira solicitação direcionada aos consultores abaixo indicados por entidade:
EDITORIAL
ABRAEX AVEX ABUL ABG FBVV CBB CBPM ABPM ABUL CAB
3
Associação Brasileira de Aviação Experimental Associação da Aviação Experimental no Brasil Associação Brasileira de Ultraleves Associação Brasileira de Giroaviação Federação Brasileira de Voo a Vela Confederação Brasileira de Balonismo Confederação Brasileira de Paramotor Associação Brasileira de Paramotor Associação Brasileira de Ultraleves Confederação de Aerodesporto Brasileiro
Recebemos em torno de 50 contribuições que foram processadas pela área técnica a fim de se extrair tudo aquilo que precisa e pode ser implementado em prol das necessárias melhorias na regulação do setor, sempre com foco na facilitação da prática desportiva consciente e na proteção do sistema de aviação civil. Felizmente muitos dos pleitos são já conhecidos pela Agência e já vinham sendo considerados pelo grupo. No início de abril ANAC, DECEA e CENIPA se reuniram por 3 dias para discutir as bases do modelo administrativo a ser implementado, e neste momento a ANAC, junto ao DECEA, estão trabalhando na reestruturação dos normativos e material complementar no intuito de consolidar o sistema que será apresentado aos senhores em tempo. Como previsto inicialmente, a ANAC os convidará para um workshop em julho, em data a ser confirmada. Contudo, atendendo a demanda posta na reunião inicial, o mesmo deverá ocorrer na cidade de São Paulo para facilitar o acesso de todos os interessados. Maiores informações serão enviadas ainda no mês de maio. Informamos ainda, que, com ânimo de efetiva-
Humbert P. Silveira João Carlos Medeiros Gustavo Albretch João Bosco Renato Yoshi Tsukamoto Marcos Antônio Bonimcontro Samuel Martins da Rocha Jackson Garcia Thatiane Favero Marina Posch Kalousdian
mente fomentar a prática do aerodesporto e atender aos interesses dos praticantes, estamos retomando antigas discussões como a maioridade para o voo a vela e os mecanismos de credenciamento de associações, incluindo novos temas como o tratamento proporcional em função das diversas modalidades e a modernização da estrutura regulamentar, sempre com a preocupação de garantir os direitos daqueles que hoje operam dentro das normas estabelecidas. Também estamos trabalhando junto ao DECEA para harmonizar os normativos em vigor e criar procedimentos conjuntos para solicitação de áreas e outros assuntos em que existe interface ANAC-DECEA. Acreditamos que isso trará grandes benefícios aos interessados e não só agilizará o atendimento mas fortalecerá os meios de fiscalização. Não sabemos até agora como ficou a proposta de legislação da ANAC após receber as sugestões. Tão logo as tenhamos vamos divulgar.
Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL
Participe do Fórum da ABUL através de seu login e senha. Quaisquer dúvidas, entre em contato através do e-mail
abul@abul.com.br
Você já sonhou em voar? Você já sonhou Então venha paraema voar? Freedom
A
freedom Escola de Aviação Leve, tem formado pilotos desde 2007. Nossa escola de aviação é reconhecida por produzir pilotos muito capacitados a pilotar aeronaves leves e os prepara para dar sequencia ao treinamento e pilotar aeronaves de maior porte.. A escola possui três aeronaves em sua frota - Duas aeronaves Kolb Flyer novas para instrução básica e um RV-9A para instrução avançada. Conta ainda com sala de aula, Wi-fi disponível para os alunos, combustível e facilidades de acesso a cidade. Estamos adquirindo um simulador! Nosso programa de treinamento de vôo é focado em resultados. Nossa meta é garantir que você aprenda procedimentos padronizados pela Associação Brasileira de Ultraleves para se tornar um piloto proficiente dentro de um cenário tecnológico de evolução constante. Após a conclusão de nosso programa, você poderá desfrutar da segurança de saber que foi treinado com elevados padrões de qualidade por um instrutor de vôo altamente qualificado e equipe de apoio profissional. Com uma escola baseada no Aeródromo de Tatuí a 140 kms de São Paulo, estamos fora da terminal São Paulo o que permite que as aulas sejam focadas no aprendizado propriamente dito, deixando a navegação em áreas de alto tráfego como atividade complementar, depois que o aluno estiver completamente a vontade com a aeronave. Aqui você não sofre a pressão do trafego dos grandes centros em suas aulas. Programas para obtenção de licenças CPD (Certificado de piloto desportivo) e CPR (Certificado de piloto de recreio). A Freedom Escola de Aviação Leve desenvolveu programas de aprendizado inteligentes para que você possa aproveitar o máximo de seu tempo:
Curso teórico O curso é composto por 5 matérias: Cada materia é realizada em um fim de semana de modo cíclico, permitindo que o aluno termine o ciclo de aprendizado em apenas 5 semanas, prazo em que estará apto a realizar as provas teóricas exigidas pela Agência Nacional de Aviação Civil. As aulas são realizadas todo sábado e Domingo das 09:00 as 12:00. este programa é particularmente interessante para executivos e homens de negócio que não possuem muito tempo para dedicar ao aprendizado teórico. Curso prático O curso prático compreende as horas de vôo. Para obtenção do CPD são necessárias no mínimo 15 horas e para CPR 30 horas. Durante o período em que você estiver realizando o curso teórico, poderá realizar asaulas práticas e, em um mês e meio poderá estar apto a obter sua licença.
Estrada Municipal Karl Veins S/N Bairro Tanque Novo - Tatuí - SP Telefone: 11 98155 2345 www.ultrafreedom.com.br
A
aeronave Montaer Lsa é uma aeronave asa alta, que pode ser equipada com motor ROTAX 912 ULS, ou 912 iS (injetado). Com o hélice warp drive tripá, faz o casamento harmônico do grupo propulsor com a célula da aeronave. Célula esta, que é totalmente construída com tubo de aço molibdenium 4130, com certificado, dando maior robustez e segurança aos tripulantes. Com curvas bem arredondadas, sua fuselagem tem uma excelente aerodinâmica, e fácil penetração no ar, em funçao do seu capô afilado, pára-brisa com inclinação suave. Toda essa preocupação em construir uma frente afilada é para dar ao piloto e co-pilotoum maior conforto interno, com espaço maior de cabine, proporcionando um vôo mais prezeroso, no qual o piloto conseguirá voar durante horas sem maiores problemas com posição no assento, ou falta de espaço.
O Revestimento fica por conta do alumínio aeronáutico, totalmente cortado em máquina router CNC, proporcionamdo uma maior qualidade e precisão no corte, com alinhamento na furação dos rebites, das nervuras de asas, empenagens. As nervuras são cortadas e estampadas em ferramentas desenvolvidas exclusivamente pela Montaer, em uma prensa hidráulica. O projeto conta com uma ampla porta traseira, do lado do co-piloto, para acesso direto ao bagageiro, que por sinal, é um dos mais amplos da categoria, em cubagem e capacidade de carga. A autonomia é de 7 h de voo, em função dos seus tanques de 140 litros, dando um alcance médio de 1400km. As operações de pouso e decolagem são extremamente curtas, em função do perfil de asa e peso da aeronave. Agende uma visita, venha fazer um voo e conhecer de perto essa maravilha de aeronave!
+55 75 99814-1207 +55 75 3484-1027 Facebook: Montaer Aeronaves Site: www.montaer.com.br
Aeroclube, de Pernambuco, homenageia herói.
A
ssim como o intrépido aviador italiano, De Pinedo em seu aeroplano, cobria no dia 22 de fevereiro de 1927, a brilhante e arriscada travessia do Atlântico, numa etapa do seu admirável raid transcontinental Porto Praia a Fernando de Noronha. Tal aventura sem dúvida alguma também seria audaciosa para o arrojado cidadão italiano, Andrea Tremolada, com sua inexcedível bravura e notável capacidade técnica. Queria ele, ilustrar com esse mesmo gesto, de voar sobre os mares, desafiando o perigo da travessia do Oceano e os fenômenos do tempo. A aviação já passou da fase inicial, e os novos feitos, a cada dia, vem despertando intenso interesse de muitos pilotos em suas máquinas a fim de chamarem a atenção universal. Andrea Tremolada Milan, trinta e três anos, é um diretor de publicidade, mas seu herói, não é o De Pinedo, como citei a cima. Seus heróis são aqueles, personagens como Lindbergh e Italo Balbo, ou Contardo Giorgi, que em 1978 voou duas vezes da 'Itália para o Brasil. Tudo começou, quando o piloto italiano, que estava noivo, desfez então o noivado para comprar componentes a fim de construir sua própria aeronave. Junto a dois amigos fabricante de moveis, um dos quais lhe emprestou um galpão para iniciarem a construção do modelo FALCO , que tinha sido iniciado por seu pai, numa garagem, que veio a falecer antes da conclusão do protótipo. Um monoplano feito de madeira e cola, de 808 quilos e 7,1 metros de comprimento para voar numa volta ao mundo. Uma vez concluído, o aparelho, programou um longo voo ItáliaBrasil-Estados Unidos (Feira de Oskosh). Partindo no dia 25 de junho de 2000, de Biela na Itália, como destino inicial Sevilha na Espanha. De lá foi até a Ilha do Sal
2017
Andrea Tremolada onde reabasteceu e começou um longo voo de 14 horas ininterruptas, até o Recife. Chegando na capital pernambucana, ao cair da noite, debaixo de uma tempestade. Mesmo sob o forte temporal, conseguiu pousar no Aeroporto Internacional dos Guararapes. No entanto, conforme as informações, esse trajeto, estava sem autorização para ingressar no espaço aéreo brasileiro, e por conta disso, o piloto italiano foi preso. Para a imprensa o aviador afirmou, que só foi liberado pela Alfândega e pela Polícia Federal três horas depois. Ainda segundo o italiano, o voo entre a Ilha do Sal até o Recife não foi fácil. Andrea disse que enfrentou turbulências e que o tempo ruim danificou a fuselagem do pequeno avião. contou também as pessoas do Consulado da Itália, que sentiu medo e pensou que ia morrer. Chegou a rezar pra Deus e a pedir proteção a Nossa Senhora de Milão, sua cidade natal. O Cônsul italiano, em Recife, responsável, ou encarregado de representar aquele país, ao invés de ajudá-lo delatou-o à embaixada em Brasília que, por sua vez informou às autoridades aeronáuticas
italianas. Apesar do feito heróico, ele não foi prudente porque precisava trazer um visto de entrada. Andrea teve a licença de piloto suspensa, sendo impedido de retornar voando, além de exigirem que a aeronave fosse desmontada e enviada por navio para sofrer confisco. Daí então, de acordo com o piloto Cláudio Holanda, um dos fundadores do SAMAE, Sociedade Amadora de Aviação Experimental e demais Membros do Aeroclube de Pernambuco, trataram de resolver o problema de imediato. Como foi dado um prazo de poucos dias para Andrea retornar, ao seu pais de origem . “Logo nos encarregamos de desmontar a aeronave, e colocá-la em um container para despachar para a Itália,” revela o piloto Cláudio Holanda, um dos integrantes que ajudou a desmontar o avião. No trabalho de desmontagem do aparelho italiano, participaram inclusive, Matheus Abram Neto, Homero Lima Brandão, João Sanchez Flores, hoje Comandante da Azul, bem como seu pai, Antonio Sanchez e outros companheiros. No
sentido de colaborar, no desmanchadiço do FALCO, a Weston Taxi Aéreo, cedeu gentilmente um dos seus hangares, localizados no Aeroporto dos Guararapes-Recife. “Pelo feito heróico de Andrea Tremolada (ter cruzado o Atlântico Sul, em uma aeronave construída artesanalmente em casa), e como presidente em exercício, da entidade, levei a uma Assembléia, a proposta para tornar Andrea Sócio Honorário do Aeroclube de Pernambuco, o que foi aprovado por unanimidade”, relata Cláudio. Ainda de acordo com Cláudio, até aquela data ( ano de 2000), o Aeroclube de Pernambuco só tinha concedido um título de Sócio Honorário e, assim mesmo, de forma irregular e contra o disposto no Estatuto. A homenageada foi uma ex-miss Pernambuco que, embora fosse um “avião”, seu grande mérito e privilégio foi o de ser filha de um ex-presidente desta instituição. Andrea foi, portanto, o segundo homenageado em 60 anos de existência do Aeroclube. Na Itália, recuperou sua licença de piloto, após seis meses de castigo e voltou a voar na aviação executiva (jatos). Também, conseguiu recuperar o seu avião FALCO. Na Itália, o monoplano é conhe-
cido como Ferrari Voadora por causa da cor vermelha, idêntica daquela escuderia. A viagem de Andrea, que é diretor de publicidade da Gianni Versace, foi uma realização de um sonho de infância. Ele queria repetir a façanha dos pioneiros que deram a volta ao mundo. Com um detalhe: pilotando um avião projetado em 1955 por um engenheiro italiano de nome Stelio Frati. Há 15 anos o projeto foi iniciado e em 1995 ficou pronto. Os últimos cinco anos foram de testes. Da
construção do monoplano participaram o piloto, seu pai (que não o acompanhou porque morreu na época, havia nove anos) e dois marceneiros. No Recife ele ficou durante uma semana. É interessante registrar, conforme relato do próprio Andrea, que ele terminou um noivado para aplicar os recursos destinados ao casamento em peças e instrumentos para a aeronave. Andrea foi criticado por Stelio Frati por ter sobrecarregado a estrutura da aeronave com tanques suplementares na fuselagem e ter voado fora do envelope. O Falco estava tão pesado de cauda que todo o percurso foi feito com o trim picado. Se o motor tivesse parado ele iria cair em parafuso chato. Os tanques suplementares deveriam ter sido colocados nas asas. Tivemos a impressão que, continuando a missão com tancagem excessiva, o avião iria quebrar. O bordo de fuga na raiz da asa já apresentava delaminação. Registre-se que após o voo de 14 horas ainda havia uma reserva de 80 litros de AvGas nos tanques.
Crédito da reportagem para os sócios do Aeroclube de Pernambuco ou a sócios da SAMAE.
EXPERIÊNCIAS
8
Faça o que digo... não o que faço! Por Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL
S
empre preguei: Você faz uma aproximação para arremeter… pousa se der!!!! Em caso de dúvida… arremeta!!! na realidade a regra é: Se a aproximação não for estabilizada… arremeta!!! No meu último voo na EC varei a pista e quebrei meu brinquedo. Por sorte tenho Seguro de Casco com a Tokio Marine e o Mario da EAGLES que construiu o avião, está recuperandoo.… logo ficará praticamente novo. O voo foi normal… pela primeira vez não fizemos a dispersão sobre a pista. Para não passarmos sobre o Condomínio que surgiu ao lado do CAER, cancelamos a dispersão sobre a pista onde fazíamos uma passagem baixa e dispersávamos na cabeceira da pista saindo para cima e pela direita. Fizemos a dispersão na perna do vento, após a passagem baixa no eixo da pista… era a primeira vez que fazíamos este procedimento… após a passagem, escalonamos pela direita… dispersamos pela esquerda numa curva de 180 graus… e entrei na curva base pela esquerda para a pista 03. Girei a curva base com uns cinco Kts a mais do que deveria… pela indicação do velocímetro… instrumento que praticamente não consulto na aproximação e pouso que faço “por atitude”… olhei desta vez pois achei que estava mais veloz do que o normal em relação ao solo. Na curta final ainda glissei a aeronave… não para perder altura mas sim os nós que tinha a mais… cruzei a cabeceira da pista bem baixo mas ainda achava que estava com a velocidade em relação ao solo maior do que o normal. Devia ter arremetido nesta hora e caprichar mais na velocidade e cruzar a cabeceira já na atitude três pontos. Eu costumo fazer o pouso “três pista”… é uma mistura do três pontos com o pouso de pista. Faço isto para pousar curto… aprendi no garimpo...
Aproximo para um pouso três pontos pois isto me garante que vou tocar na pista na menor velocidade (velocidade de estol)… na hora do toque espeto o nariz e toco apenas as rodas (pneus) do trem principal… isto me dá maior aderência dos pneus com a pista. Se eu tocasse três pontos, devido à área alar e a altura das asas em relação a pista, o efeito solo deixaria a aeronave mais leve, diminuindo o atrito com a pista… na grama acaba escorregando. Com as duas rodas do trem principal na pista, eu posso frear mais… o limite é dado pelo comando do profundor… enquanto eu tiver comando para evitar que a cauda suba, eu freio. Neste pouso, no entanto, a maior velocidade me levou a flutuar muito e desperdiçar um bom pedaço de pista… devia ter arremetido... Vendo que a pista passava, fiz um pouso de pista… neste tipo de pouso podemos tocar na pista na velocidade correta (levemente acima da velocidade de estol ) sem limite para a velocidade máxima… desde que se tenha pista suficiente e não seja excedida a velocidade dos pneus, a diferença será a atitude do avião...quanto mais velocidade mais alta estará a cauda na hora do toque. Toquei e trepei nos freios… mas o avião escorregava na grama... Depois de tocar e iniciar a frenagem, nada mais poderia fazer… era parar na pista ou depois da cabeceira... Na hora do toque na pista ainda achei que daria para parar… talvez desse se eu estivesse solo… mas eu tinha o nosso mecânico a bordo...e ele pesa bastante… ou seja, minha “energia” estava muito maior e eu não lembrei disto. Quando o final da pista se aproximava e eu ainda tinha velocidade, falei prá ele: -não vai dar. Aí, como último recurso, para não pilonar fora da pista, dei pedal e freio esquerdo e passei o limite da pista de lado, parando uns dez metros além da faixa de pista… por falta de sorte o trem direito bateu numa pedra e
quebrou. Lembro que , assim que o avião parou, olhei para a biruta… tinha certeza que cruzara a cabeceira com vento de cauda. Ai o J Carlos chegou e lembrou que todos os RV que vararam a pista o fizeram naquele lugar e naquele horário. O vento, quando amanhece está Norte e naquela hora muda para Leste. Depois de levarmos o avião para o hangar o Yuri me chamou a atenção: -olha o vento!!! Entrava um L pela porta do hangar. P… da vida por ter quebrado o brinquedo, analisei o ocorrido e concluí que cometi dois erros inaceitáveis... em aviação principalmente. - Falha na avaliação da situação. - Excesso de confiança. O pouso na pista 03 é feito raramente pois com vento Norte normalmente não voamos… devido aos morros existe muita turbulência, o que deixa o voo desagradável. Por ser pouco treinado, requer mais atenção… o que não tive. Em momento algum pensei em arremeter… deixei de cumprir uma coisa que cansei de repetir para pilotos mais novos. Eu lembro de ter arremetido por ter feito uma aproximação desestabilizada, umas duas ou três vezes… nos outros pousos que fiz em mais de 51 anos de voo, sempre prossegui no pouso e consegui parar. Achei que, mesmo tocando mais longo e mais veloz ainda conseguiria parar... não computei o peso extra do meu passageiro. Numa aeronave leve um peso a mais aumenta bastante a energia que deve ser dissipada… na condição de voo solo, normalmente, eu estou com 80% do MTOGW... neste dia estava com 93%. Lições tiradas deste evento: - Cada pouso deve ser planejado e executado avaliando TODAS as variáveis. Excesso de confiança não combina com segurança… seja ela de voo ou de vida.
Informe da Secretaria da ABUL * Embora a Anac tenha disponibilizado uma linha de comunicação direta com o usuário para emissão e renovação de habilitações, os processos de habilitações dos filiados à Abul devem ser processados e gerenciados diretamente conosco. * Os processos de habilitação enviados diretamente por pilotos/Escolas para a Anac deverão ser acompanhados com aquela Agência. Já os processos gerenciados pela ABUL não podem ser desmembrados em partes, sendo a totalidade das informações protocoladas somente pela ABUL. * Os examinadores credenciados pela ABUL somente podem realizar voo de cheque/recheque para sócios que estiverem com a sua anuidade em dia com a ABUL. * Aproveite para aprimorar os seus conhecimentos e para se atualizar realizando os simulados on line disponíveis no site da ABUL para associados. * Todas as disciplinas das provas teóricas aplicadas pela ABUL devem ser realizadas no mesmo dia. * Os processos protocolados pela ABUL são analisados e protocolados “prontos” na ANAC. Este procedimento tem agilizado o processo de atualização das habilitações CPD/CPR. Hoje, temos um setor específico na ANAC para “cuidar” dos processos gerenciados pela ABUL. No caso do PP/PC, a partir do momento em que o piloto entra com
um processo através do SINTAC, a habilitação é atualizada embora o processo ainda não tenha passado por uma análise. Essa análise, poderá levar até três meses para finalizar. Se, após essa análise, ficar constadada alguma inconformidade no processo, a atualização da habilitação será retirada do sistema e o piloto deverá entrar com um novo processo. Já os processos gerenciados pela ABUL são analisados, e algumas habilitações são atualizadas em dois dias. Após atualizada, o piloto não corre o risco de ter o seu processo indeferido e a validade retirada do sistema. * A ANAC tem alertado todos os pilotos sobre a validade das habilitações e sugerido que a revalidação seja feita diretamente com aquela Agência. Observamos, entretanto, que para um melhor controle e redução de prazos, os processos sejam feitos através da ABUL. * Enquanto o RBHA 103A estiver em vigor, os associados poderão optar tanto pelo CMPU, quanto pelo CMA. * Os pilotos que optarem pelo CMA e forem julgados «não aptos», não poderão voltar a realizar a inspeção de saúde para CMPU.
PRESTIGIE SUA ASSOCIAÇÃO. NOSSA UNIÃO É CONDIÇÃO FUNDAMENTAL PARA PRESERVARMOS NOSSO DIREITO DE VOAR
Etapa de Paramotor e Paratrike apresenta os vencedores
F
oram quatro dias de muita diversão e manobras radicais na cidade de União da Vitória com o Campeonato Brasileiro 2017, de Paramotor e Paratrike, que ocorreu no Aeroporto Municipal José Cleto, e teve como etapa, a escolha dos atletas para a edição de 2018 na Tailândia. No final da tarde de domingo, 18 de junho, os participantes da etapa de União da Vitória, assim como a sociedade em geral, estiveram no Aeroporto Municipal José Cleto, conhecendo os atletas que vão em 2018, para a etapa Internacional de Paramotor e Paratrike na Tailândia. As competições se iniciaram no feriado de Corpus Christi, na quinta-feira, 15, com muitas atrações como Food Truck, exposição de motos e carros antigos, e diversos brinquedos. Já na sexta-feira as provas se iniciaram às 7h, como previa à programação, e que por felicidade o sol se fazia presente, porém, no sábado, os participantes não tiveram tanta sorte e as provas só se iniciaram às 11h30.
No último dia do Campeonato Brasileiro 2017 de Paramotor e Paratrike, as atividades se iniciaram às 7h, com muita adrenalina e manobras radicais. Ás 16h, o público presente no espaço pode conhecer os
grandes vencedores que vão em 2018 para a Ta i l â n d i a , r e p r e s e n t a r o B r a s i l n a e t a p a Internacional de Paramotor e Paratrike. Os vencedores: Categoria (PL 1) 1º Lugar – César Medeiros 2º Lugar – China 3º Lugar – Samuel Categoria (PL 2) 1º Lugar – Bech 2º Lugar – Cajú 3º Lugar – Valcir Categoria (PF 1) 1º Lugar – Márcio 2º Lugar – Tamy 3º Lugar – Cláudio Cardoso
Fotos: Marciel Borges/ Rádio Colmeia Fonte: http://colmeia.am.br/etapa-de-paramotore-paratrike-apresenta-os-vencedores/
Livro "Os melhores testes de Fernando de Almeida" O livro "Os Melhores Testes de Fernando Almeida" é uma leitura extremamente agradável e enriquecedora, indispensável a biblioteca de qualquer aviador. Com o texto de leveza ímpar e com uma profunda carga de cultura aeronáutica, Fernado Almeida primeiro nos ensina os critério e o método das avaliações dos aviões, e em seguida nos faz voar em aviões escolhidos entre os mais prazerosos de nossos céus. É um belíssimo livro que além da grande carga de conhecimento passada pelo Fernando, ainda tem incríveis fotos dos fotógrafos Koi e Laert Gouvêa. O livro está sendo vendido exclusivamente pela ABUL pelo valor de R$ 70,00. Caso deseje seu exemplar, entrar em contato através do e-mail abul@abul.com.br, com o assunto "Livro Fernando de Almeida".
Único Curso (EAD) reconhecido pela ANAC - CMA Classes 1ª, 2ª e 4ª O CURSO BÁSICO DE PERÍCIA MÉDICA (CBPM) da ABUL é um curso feito a distância (EAD), reconhecido pela ANAC e que substitui o Curso presencial dado pela ANAC, uma vez ao ano, no Rio de Janeiro. Os Médicos aprovados neste curso, depois de credenciados pela ANAC, poderão emitir os Certificados Médicos Aeronáuticos (CMA) das Classes 2 e 4, que são exigidos dos Aeronautas conforme o RBAC 61 (Pilotos Privados , Aerodesportivos e outros), além de poderem fazer parte das Clínicas Autorizadas pela ANAC para a emissão do CMA de 1ª Classe, exigido pelo RBAC 61 para os Pilotos profissionais (PC e PLA). Obs.: A inspeção de saúde para 1ª Classe só pode ser realizada em clínicas médicas credenciadas pela ANAC.
Maiores informações: (21) 2262-0487 / abul@abul.com.br