Ultraleve News 77 by Alexandre Gomes

Informativo oficial da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves Presidente: Gustavo H. Albrecht Edição 77 - Novembro/2017

Nesta edição: COBERTURA COMPLETA DO

IMAGENS 17ยบ ENU

n o z a m

A A

mazon é uma aeronave resultado de anos de estudos e investimento em desenvolvimento pela equipe da Aerobravo. Alia ótima resposta de comando, grande estabilidade e excelente velocidade de cruzeiro. Por se tratar de aeronave leve, com baixa velocidade de stall e uma incrível razão de subida, pode ser usada para operações em pistas curtas. Toda sua estrutura em alumínio com certiﬁcação aeronáutica foi projetada segundo os padrões LSA. Possui amplo espaço de cabine, grande painel de instrumentos e console central, além de visibilidade de 360º. A aeronave Amazon foi projetada segundo os padrões de qualidade internacionais e obedece às normas ASTM determinadas para a construção de um LSA – Light Sport Aircraft. Sua estrutura é composta por asas, fuselagem, cauda e superfícies de comando em alumínio aeronáutico 6061-T6. Por que a grande maioria das aeronaves são em alumínio? O alumínio aeronáutico é incrivelmente leve e resistente. Sua força e alta resistência à corrosão signiﬁca mais durabilidade. Todas as partes são protegidas com anti-corrosivo cromato de estrôncio. Sua célula de sobrevivência em aço cromo-molibdênio 4130N garante a segurança dos pilotos.

PERFORMANCE

Endereço: Aeródromo SIDV (a 5 minutos do centro de Juiz de Fora) Tel.: (32) 99109-2214 aerobravo@aerobravo.com.br www.aerobravo.com.br

KLM discute o impacto dos combustíveis alternativos no futuro da aviação

oje em dia, vemos mais e mais carros com algum tipo de motor elétrico. Alguns são totalmente elétricos enquanto outros são híbridos, com uma parte alimentada por eletricidade e outra por combustíveis fósseis. A grande questão, que a KLM vai ajudar a esclarecer agora, é: algum dia veremos aviões comerciais, aqueles que carregam passageiros mesmo, alimentados por eletricidade? Atualmente As aeronaves de hoje são, obviamente, alimentadas por combustíveis fósseis, que são finitos e têm uma outra desvantagem: as emissões de CO2. Por isso, o mundo está atrás de alternativas viáveis. E junto com vários parceiros, a KLM está liderando a busca da aviação por fontes de energia alternativa, como o biocombustível Os desafios A fonte de energia para propulsão terá uma mudança a longo prazo. Motores alimentados por energia elétrica soam bastante promissores, mas há alguns (grandes) desafios tecnológicos a serem superados, sendo um deles a potência exigida do motor. Mais especificamente: não temos ainda um motor elétrico equivalente à potência do motor de turbina. Há também a questão do armazenamento de energia. Um litro de querosene contém muito mais energia potencial do que aquela que as baterias conseguem armazenar. Mas há esforços em andamento para uma solução brilhante! É particularmente impressionante o projeto de Impulso Solar da dupla suíça Bertrand Picard e André Borschberg. Voos por energia solar O Solar Impulse 2 é impulsionado por motores elétricos de hélice que são alimentados por painéis solares. Uma aeronave completou um voo ao redor do mundo em 2016, uma jornada de 40 mil quilômetros, com diversas paradas pelo caminho. O objetivo do voo era divulgar a energia reutilizável, que é parte de uma consciência crescente sobre energia que vem se espalhando pelo mundo. Além disso, o voo confirmou que o transporte aéreo de energia solar, em princípio, é possível. Você ficaria a bordo de um avião elétrico? Muita gente, com certeza, estaria no começo da

fila! Como já foi dito, há ainda desafios técnicos importantes a serem superados, então é muito difícil dizer se a propulsão elétrica é uma opção viável para aviões grandes de passageiros. Uma coisa é certa: muita pesquisa tem sido feita nessa área. É uma tendência importante na indústria da aviação, com vários combustíveis alternativos sendo pesquisados, como hidrogênio, gás natural líquido, biocombustíveis ou até modelos híbridos. Estes preveem uma combinação de um motor de turbina muito poderoso, que fornece a potência necessária para decolagem, combinado com um segundo motor, que pode ser alimentado eletricamente, e que seria usado na altitude de cruzeiro, onde é necessário menos energia. Biocombustíveis e a frota aérea do futuro A KLM vem trabalhando duro para modernizar sua frota. Um ótimo exemplo é o Boeing 787 Dreamliner, cujos motos gastam 20% menos combustível e emitem 20% menos CO2 que seus antecessores. A companhia aérea também tem feito progresso com o uso de biocombustíveis. É um desafio e tanto, mas obviamente a holandesa está gradualmente dando forma à cadeia logística necessária para o uso de biocombustível em todo o mundo. Se essa tecnologia é tão necessária, porque demora tanto para se desenvolver? A resposta é simples: nenhum outro setor de transportes se iguala aos esforços do transporte aéreo para desenvolver iniciativas tecnológicas. A aviação comercial é única nesse sentido. Quando uma ideia é considerada plausível para desenvolvimento, o trabalho real já é iniciado. O que vem depois é um longo processo de certificação e ajustes finos de tecnologias e sistemas até que o projeto seja declarado pronto para voar! É um processo importante pois assegura os altos padrões de segurança que essa indústria tem alcançado ao longo dos anos. A curto prazo Nos próximos anos, é possível prever que fabricantes de motores deixarão seus projetos atuais ainda mais eficientes e silenciosos, aplicando novos materiais e aperfeiçoando ainda mais as turbinas. Também veremos mais tipos híbridos de propulsão aparecendo no mercado. Fonte: jornaldoar.com

A nova administração do aeródromo de Buzios, a Costa Esmeralda, deu um bom apoio ao evento: prepararam uma área a oeste do pátio de estacionamento e as 29 aeronaves que compareceram ficaram bem estacionadas naquele local. A boa vontade do pessoal que nos ajudou foi o ponto alto da chegada. Não tivemos aquela recepção no Aeroporto pois as finanças não permitiram....mas, mesmo com toda a economia que o Galvao fez, o saldo do evento foi negativo. Quem chegou pela manha pode almoçar no Hotel. A noite tivemos o jantar de abertura, mas muitos inscritos ainda não haviam chegado...deixaram para chegar na sexta feira pela manhã. Foi uma pena pois não participaram da AGO. À tarde discutimos a escolha do próximo local. Depois de muita discussão, chegamos a um consenso... seria um resort com pista próxima, como o Malai Manso Resort, em Cuiabá. Falamos também do novo aplicativo que a ABUL está adotando para melhorar a comunicação com os filiados. Funcionará como um veículo de informações sobre o que está em andamento na ABUL. Discutimos também uma mudança que será implementada e que permitirá que existam duas categorias de Checador ABUL: os que fazem o cheque graciosamente, como desde a criação da ABUL, e os que cobrarão um valor definido pela ABUL para fazer este voo. As relações com os nomes dos que continuarão não cobrando e dos que passarão a cobrar serão publicadas no site da ABUL. Caberá ao associado fazer sua escolha. No sábado pela manha o Galvao fez uma “prestação de contas” contando quais os projetos que foram realizados pela ABUL desde o último ENU...quais são os projetos que estão em andamento...revelou também a atual situação da ABUL em termos de pessoal e sua situação financeira.

2017

Por Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL

inalmente a pista de Buzios SBBZ ficou operacional novamente e pudemos realizar lá o nosso encontro anual da Familia ABUL. Há dois anos tentamos fazer nosso encontro lá, mas a pista estava em obras... Inovamos neste ENU realizando a AGO de prestação de contas e de eleição e posse da Diretoria. O mandato anterior venceria em janeiro, mas antecipamos a eleição para termos mais filiados presentes na AGO...os votos dos presentes à AGO foram somados aos votos enviados por correspondência e, mesmo assim, o número total de votantes foi pequeno...de um universo de quase 1700 filiados em dia com a ABUL, apenas 36 votaram por correspondência e 23 estiveram presentes. Apesar de termos dado um bom prazo para apresentação de chapas para concorrerem nas eleições, havia apenas a da diretoria anterior, que obteve 96,6% dos votos e, segundo consta nos Estatutos, foi reeleita para os anos 2018/2019.

O Diego Benedetti da ANAC apresentou o projeto “Regulação de Aerodesportos”, que a ANAC está desenvolvendo com grande participação da ABUL e demais entidades que congregam as outras modalidades aerodesportivas. Todos gostaram de sua apresentação e das intenções da ANAC, salientamos: - o reconhecimento da importância das Associações no controle do aerodesporto;

- redução de exigências para a operações com aeronaves com menos de 200Kg; - ampliação para aeronaves de até 750 Kg nas atuais regras de CPR Depois dele o Felipe, o oﬁcial da FAB que desenvolveu o aplicativo PAP - Papo Amigo Piloto e fez uma parceria com a ABUL para aplica-lo, apresentou uma ótima palestra sobre a Segurança Operacional voltada para a Aviação “miúda”...tudo foi bem apreciado pelos presentes. Este aplicativo, se bem utilizado pelos pilotos, será uma grande ferramenta para melhorarmos nossa segurança de voo. Se contarmos todas as nossas más experiências devido a erros ou não, e as divulgarmos, estaremos evitando que outros cometam os mesmos erros ou se metam em situações semelhantes.

A Esquadrilha CEU apresentou-se para os filiados que compareceram ao 17o ENU. Eu já estava lá...vieram do Rio no sábado para almoçar conosco o Gonzaga, o Azzi, o Lebeis, o Faleiros e o Sayeg. Depois do almoço fui para o campo com eles e fizemos nossa DEMO sobre o mar, em frente ao Hotel Atlântico, que fica na Orla Bardot. Voamos #1 ALB no PT-ZPG, que agora não é mais vermelho...está todo azul. O #2 foi o Gonzaga, vulgo “chiclete”, titular da posição. O #3 titular estava fora do pais e voou o segundo reserva Faleiros no ZAH, do qual ele ficou sócio do Azzi. Foi sua primeira DEMO na EC, depois de algum treinamento em acrobacia na posição de #3, dado pelo Salvatore e Lebeis, que acabou voando com ele na DEMO. O AZZ voou de #4 no ZRG que pertence ao Sayeg, atualmente em treinamento de voo de ala. O vento forte, característico de Búzios nesta época do ano, deixou o ar turbulento no nosso “box” de demonstração...não foi fácil voar formatura naquelas condições... Dois dos nossos patrocinadores no evento já são “figurinha marcada”... A 1001- Auto Viação 1001- e a Corretora Via Oriente, que cuida dos nossos seguros aeronáuticos. A Mongeral Aegon, empresa de seguros e

previdência, juntou-se a nós neste ano...eles fazem um seguro de vida diferenciado que permite a recuperação de parte dos valores pagos ao final do prazo contratado. Sábado à noite fizemos o jantar de encerramento, cantamos parabéns pelo aniversário de 30 anos de ABUL, partimos o bolo, e fizemos as entregas dos troféus e da Medalha Fernando de Almeida, que neste ano foi dada a uma mulher, em reconhecimento ao seu c o m p l e t o e n v o l v i m e n t o c o m o a e r o d e s p o rto...paraquedista, tornou-se piloto e é hoje a única mulher que voa a aeronave Texan T-6, no Hemisfério Sul...nao sei se existe outra no mundo. É a Monica Edo, que agora é medalhista como seu marido, o Carlos Edo, vulgo “Cachorron”, que recebeu esta medalha no 5o ENU, realizado no Clube de Aeronáutica no Rio de Janeiro. Na sequência entregamos os troféus tradicionais... - Piloto mais novo: Rafael Ferezini; 35 anos. - Piloto mais experiente: João Batista Poubel, 76 anos. - Maior equipe: Brasília - Equipe que veio de maior distância: Brasília, 1.330 km, 6 aeronaves. - Piloto que veio de maior distância de básico: Alexandre Teixeira, Fox V4, PU-NAA, Rio de Janeiro. - Piloto que veio de mais longe num avançado: Carlos Henrique Alvim, RV-7ª, PR-ZMT, Brasília-DF. - Piloto que veio de maior distância por qualquer meio: Francisco de Assis neto; 2.582 km; Phenon 100.

Este foi o nosso 17º ENU. Poucos estiveram presentes, alguns não compareceram devido às condições meteorológicas, alto custo do combustível, problemas particulares, etc... aceitamos isso com tranquilidade, mas lembrem-se, uma associação para ser forte precisa da representatividade de seus membros. Temos lutado muito pelo aerodesporto e conseguido algumas vitórias importantes, como a que vem se delineando no projeto da ANAC “Regulação de Aerodesportos”, que praticamente pretende entregar, através de credenciamento, a gerência do aerodesporto às associações. Se isso se conﬁrmar, seremos uma NOVA ABUL, com muito mais poder, mas também com muito mais responsabilidades. Voem com segurança.”

CRÔNICAS

A Aviação que a gente vê no cinema Por Paulo Flores

stava eu aqui lendo um artigo na revista da EAA – Sport Pilot & Light Sport Aircraft, sobre os clichês aeronáuticos consagrados pelo cinema e que criam imagens indeléveis na cabeça da audiência. A tal ponto que algumas pessoas (principalmente as que tem medo de avião) juram que é assim mesmo. Afinal, o cinema e a televisão têm mais credibilidade do que qualquer um de nós que apenas pilotamos um aviãozinho, não é mesmo? Obviamente a aviação constitui-se em terreno riquíssimo para a exploração e o impacto causado pelos filmes. Tanto pela riqueza visual, quanto pela sensação de risco e suspense que pode causar nas mais diversas platéias. Mas desde cedo (e o primeiro a explorar esse filão, em 1932, foi o próprio Howard Hughes, além de cineasta um excelente piloto e melhor ainda projetista) percebeu-se que a filmagem pura e simples de um avião em condições normais de vôo contra um céu azul e o piloto com seus movimentos calculados, disciplinados (mesmo os intrépidos pilotos da APUB) não causariam grande frenesi no público, uma vez que, convenhamos, um vôo nivelado é monótono o suficiente para embaçar a lente de herói pela qual os diretores de Hollywood gostariam que o público olhasse para seus personagens. Então, os produtores da meca do cinema cuidaram de introduzir ao longo de décadas e milhares de quilômetros de películas, os mais mirabolantes efeitos especiais para transformar toda e qualquer situação vista de dentro de uma cabine de comando em um verdadeiro “globo-damorte”, e assim manter os picos de audiência lá em cima quando se trata de aventura envolvendo o super seguro artefato conhecido como avião. Vamos, então , ver como seria a vida real se aprendêssemos a voar com os pilotos “roliúdianos”... Bem, em primeiro lugar, uma constatação: vocês já perceberam que toda a platéia dentro do cinema já sabe que o avião está caindo vertiginosamente, quase picado em diração ao solo, quando o comandante finalmente resolve reagir e, nesse momento, ele fatalmente grita para o co-piloto para ajudá-lo a cabrar. Os dois puxam os manches com uma força hercúlea, como se todo avião fosse um B-17 retornando à base depois de ter os profundores e a deriva destroçados pelo canhoneiro antiaéreo nazista. Por quê? Porque certamente os diretores concordam que ficaria meio sem-graça mostrar que na vida real em 99% dos casos qualquer criança pode, com um movimento mínimo (e curto, de preferência) recuperar o vôo nivelado. E por falar nisso, os movimentos realizados por aqueles pilotos são mais amplos do que os realizados pelo Sean Tucker em seu bravo Pitts Special, naquele youtubes que a gente assiste! Como eles puxam e afundam aqueles yokes, cacête! Se a gente imitá-los nossos aviões poderão realizar uma cambalhota em menos do que seis metros

de raio. Ó raios! Mas se assim não for, mão prá todo lado, pés num vai-e-vem desgraçado, ninguém vai acreditar que aquele avião realmente estava em perigo... Outra coisa: o vento relativo nunca é demais mesmo em um cockpit aberto. Os pilotos de caças da 1ª’ e da 2ª’ Guerra entravam em “dog-ﬁght” mergulhando e subindo vertiginosamente, virando em dorso, voando em G negativo e seus casacos, cachecóis e o indefectível topete (que inveja!) permaneciam inalterados, engomadinhos, inamovíveis. Mesmo em um avião deslocando-se a mais de 400KM/h com um rombo no pára-brisas do tamanho de um Charlton Heston, como foi o caso do ﬁlme Aeroporto 1975, quando um Jumbo é atingido por um Beech Baron bem na cabine, matando o comandante. Daí, a aeromoça (a deliciosa Karen Black) assume o comando e tudo o que se nota é uma leve brisa a balançar suas madeixas enquanto ela luta para manter aquele dinossauro nivelado...

Karen Black, em Aeroporto 1975

Outra: em quase 100% dos casos o piloto que resolve a situação na última hora, aquele capaz de fazer o que aparentemente nenhum outro conseguiria, é justamente o proscrito, o fora-da-lei, o que não tem amigos porque é indisciplinado, mau-caráter e bebe sozinho num canto do bar no cassino dos oficiais. Enfim, é escrôto mas é também habilidoso o suficiente para tirar todo mundo do sufoco nos últimos minutos do filme e ainda em tempo de ganhar uma condecoração. Na vida real não é bem assim... para cada um piloto desse tipo (que realmente existe, mas não me lembro o nome de nenhum porque todos já morreram) há duas dúzias de outros que foram alunos aplicados em suas formações e que fazem tudo dentro do manual e o fazem melhor do que aqueles. Já que mencionamos pilotos de combate, mais uma cena gravada em nossas cabeças: se o piloto não for o herói do filme é um completo idiota. Se não vejamos: sempre que o líder do esquadrão –geralmente o herói que mencionamos ali atrás – avisa a um colega sobre o ataque de um inimigo, que ele é claro já identificou, o outro permanece voando em linha reta. “Ala... Cuidado, tem um atrás de você!” E o panaca dá uma olhada para a

CRÔNICAS

esquerda e outra para a direita, apesar das balas traçadoras passarem ao lado de suas orelhas. E o gozado é que as rajadas depois atingem seu avião pelos ﬂancos (embora venham de trás, como já foi dito) imagina se a rapaziada do Morro do Borel e do Complexo do Alemão consegue dessas balas que fazem curvas de 90 graus!

Cena de Top Gun - Ases Indomáveis

Sobre recursos visuais necessários: sempre em combate, não importa a que altura esteja, o piloto terá sua máscara de oxigênio pendurada, balançando displicentemente. Sem entrar em anoxia. De que outra forma a turba poderia se deleitar com as lindas e cativantes expressões do Tom Cruise em Top Gun caso só se pudesse ver o preto de seus óinho por trás daquela máscara?

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Um outro comentário não trata necessariamente de um clichê, mas de um fato de corte e edição que ocorre por questões de praticidade ou conveniência, mas que não passa despercebido aos olhos dos verdadeiros conhecedores da aviação: nós. Os aviões podem mudar de marca ou de modelo de uma cena para a outra e depois voltar a ser o que era. Isso é mais facilmente notável no cinema nacional, que por uma questão de orçamento, ou de pobreza mesmo, comete esse desatino com muita frequência. Em uma cena de desastre, por exemplo. Como eles não têm grana prá torrar como em Hollywood, geralmente mostram um avião voando e na gravação no solo, dentro da cabine é outro. E na hora de destruir o bichinho então, vão a um ferro-velho, compram uma sucata, pintam na mesma cor daquele que estava voando e sapecam o bruto! E para finalizar, uma clássica! Os aviões do cinema quando batem em um morro quicam!! É, pode ver que geralmente mesmo que o avião vá de encontro à montanha, ou um morrote mesmo, em louca disparada, bate, sobe um pouquinho, arrasta-se por alguns metros perdendo asa, abrindo parte da fuselagem, mas o elenco escapa ileso ( a não ser por um Zé-mané ou outro fazendo figuração, que morre pelo meio do desastre prá dar mais realismo a cena) porque senão, como o filme iria continuar, se fosse como na vida real que o avião entra chão a dentro de tal forma que na maioria das vezes não precisa nem fazer o enterro?...

Informe da Secretaria da ABUL * Embora a Anac tenha disponibilizado uma linha de comunicação direta com o usuário para emissão e renovação de habilitações, os processos de habilitações dos ﬁliados à Abul devem ser processados e gerenciados diretamente conosco. * Os processos de habilitação enviados diretamente por pilotos/Escolas para a Anac deverão ser acompanhados com aquela Agência. Já os processos gerenciados pela ABUL não podem ser desmembrados em partes, sendo a totalidade das informações protocoladas somente pela ABUL. * Os examinadores credenciados pela ABUL somente podem realizar voo de cheque/recheque para sócios que estiverem com a sua anuidade em dia com a ABUL. * Aproveite para aprimorar os seus conhecimentos e para se atualizar realizando os simulados on line disponíveis no site da ABUL para associados. * Todas as disciplinas das provas teóricas aplicadas pela ABUL devem ser realizadas no mesmo dia. * Os processos protocolados pela ABUL são analisados e protocolados “prontos” na ANAC. Este procedimento tem agilizado o processo de atualização das habilitações CPD/CPR. Hoje, temos um setor especíﬁco na ANAC para “cuidar” dos processos gerenciados pela ABUL. No caso do PP/PC, a partir do momento em que o piloto entra com

um processo através do SINTAC, a habilitação é atualizada embora o processo ainda não tenha passado por uma análise. Essa análise, poderá levar até três meses para ﬁnalizar. Se, após essa análise, ﬁcar constadada alguma inconformidade no processo, a atualização da habilitação será retirada do sistema e o piloto deverá entrar com um novo processo. Já os processos gerenciados pela ABUL são analisados, e algumas habilitações são atualizadas em dois dias. Após atualizada, o piloto não corre o risco de ter o seu processo indeferido e a validade retirada do sistema. * A ANAC tem alertado todos os pilotos sobre a validade das habilitações e sugerido que a revalidação seja feita diretamente com aquela Agência. Observamos, entretanto, que para um melhor controle e redução de prazos, os processos sejam feitos através da ABUL. * Enquanto o RBHA 103A estiver em vigor, os associados poderão optar tanto pelo CMPU, quanto pelo CMA. * Os pilotos que optarem pelo CMA e forem julgados «não aptos», não poderão voltar a realizar a inspeção de saúde para CMPU.

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Livro "Os melhores testes de Fernando de Almeida" O livro "Os Melhores Testes de Fernando Almeida" é uma leitura extremamente agradável e enriquecedora, indispensável a biblioteca de qualquer aviador. Com o texto de leveza ímpar e com uma profunda carga de cultura aeronáutica, Fernado Almeida primeiro nos ensina os critério e o método das avaliações dos aviões, e em seguida nos faz voar em aviões escolhidos entre os mais prazerosos de nossos céus. É um belíssimo livro que além da grande carga de conhecimento passada pelo Fernando, ainda tem incríveis fotos dos fotógrafos Koi e Laert Gouvêa. O livro está sendo vendido exclusivamente pela ABUL pelo valor de R$ 70,00. Caso deseje seu exemplar, entrar em contato através do e-mail abul@abul.com.br, com o assunto "Livro Fernando de Almeida".

Único Curso (EAD) reconhecido pela ANAC - CMA Classes 1ª, 2ª e 4ª O CURSO BÁSICO DE PERÍCIA MÉDICA (CBPM) da ABUL é um curso feito a distância (EAD), reconhecido pela ANAC e que substitui o Curso presencial dado pela ANAC, uma vez ao ano, no Rio de Janeiro. Os Médicos aprovados neste curso, depois de credenciados pela ANAC, poderão emitir os Certiﬁcados Médicos Aeronáuticos (CMA) das Classes 2 e 4, que são exigidos dos Aeronautas conforme o RBAC 61 (Pilotos Privados , Aerodesportivos e outros), além de poderem fazer parte das Clínicas Autorizadas pela ANAC para a emissão do CMA de 1ª Classe, exigido pelo RBAC 61 para os Pilotos proﬁssionais (PC e PLA).

Obs.: A inspeção de saúde para 1ª Classe só pode ser realizada em clínicas médicas credenciadas pela ANAC.

Maiores informações: (21) 2262-0487 / abul@abul.com.br