ULTRALEVE NEWS 79 by Alexandre Gomes

Informativo oficial da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves Presidente: Gustavo H. Albrecht Edição 79 - Junho/2018

EDITORIAL Caros ﬁliados, Prestando contas das nossas ações desde a última edição do UltraleveNews, além dos assuntos já tratados, anunciamos nossa intenção de dedicar o segundo semestre deste ano em promover as competições entre nossos ﬁliados. O Departamento de Paramotores já realizou competições no ano passado e tem um programa para 2018. A FAI está estudando um aumento no peso limite da nossa categoria de 450 Kg para 600 Kg. Este limite baixo de peso que excluía cerca de 90 % das nossas aeronaves , se e quando mudar, nos permitirá realizar campeonatos regionais e um CAMPEONATO BRASILEIRO que resultará num

ranking de pilotos habilitando-nos a enviar uma equipe e competir no Campeonato Mundial. Quem tiver interesse em participar destes campeonatos regionais e do Brasileiro, ou quiser colaborar com a ABUL e organizar um dos eventos regionais ou o NACIONAL, por favor manifestem esta intenção para a ABUL ou diretamente para o Albrecht pelo e-mail: albrecht@helistar.com.br Mandarei as regras de competição e darei detalhes da competição. Quem pretender organizar o evento poderá contar com a parte técnica executada pela ABUL (eu próprio). Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL

18° ENU Inscrições para o 18° ENU já estão abertas. maiores informações na página 5.

Uma nova escola, um trabalho novo. Nossa missão é realizar os seus sonhos! Se você quer ser um Piloto de Recreio, nos procure! Voe mais alto! A Sky Escola de Pilotagem foi homologada pela ANAC em 16/03/2017, e está autorizada a aplicar os cursos teóricos/práticos para obter as licenças de:

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Sky Escola de Pilotagem Rod BR040, KM637, Sala 01, Aeroporto Bandeirinhas Conselheiro Lafaiete - MG Contato: (31) 99238-7248 (31) 98627-7272 (31) 99869-7942 Facebook: Sky Escola de Pilotagem

LSA Evektor Harmony Com paraquedas balístico e piloto automático, LSA Evektor Harmony mostra-se estável e manobrável mesmo em térmicas mais turbulentas Voando a incríveis 26 nós de velocidade, o equivalente a 48 km/h, com mais de 10 graus de pitch, o pequeno avião preserva sua atitude sem acusar qualquer prenúncio de anormalidade. O manche, já tendo percorrido quase todo seu curso, ainda não deu batente traseiro. Mantemos a proa com pouquíssimo uso de leme, e os vortex-generators mostram a que vieram. Com 22 nós, “colamos” o manche, e o nariz cai honestamente, sem nenhuma tendência de queda de asa. Cruzamos o céu de Rio Claro, a “cidade azul”, um dos berços da aviação paulista. O mestre Alberto Bertelli voou durante muito tempo pelos ares deste simpático município do interior de São Paulo a bordo de seu Bucker PP-TEZ, e o aeroclube da cidade ainda conserva a boa atmosfera aeronáutica. Estamos a bordo do novo Harmony, da Evektor Aerotechnik, fabricante de aeronaves da República Tcheca. Temos céu azul, fazendo jus ao apelido da cidade. O piloto Jonas Lopez, gerente da Nova Aeronáutica, representante oﬁcial da Evektor no Brasil, além de oﬁcina homologada de modelos Cessna, Piper e Beechcraft, antes do

ensaio em voo, municiou-me com planilhas e informações relativas tanto à Evektor quanto ao Harmony. Sediado no aeroporto de Kunovice, na República Tcheca, o fabricante europeu tem uma gama de produtos que vai do SportStar (versão anterior ao Harmony) até o EV-55 Outback, um bimotor turbo-hélice de linhas um tanto atraentes, e custo operacional bastante competitivo, que deve estar em breve voando por céus brasileiros. A Evektor ainda fornece peças e componentes para fabricantes como Airbus e Boeing. O Harmony, derivado do SportStar, nasceu do projeto EV97, aeronave leve esportiva com construção básica em alumínio. Trata-se de um monoplano de asa baixa e trem ﬁxo. O avião apresenta algumas diferenças em relação ao seu antecessor, com destaque para a fuselagem alongada em 10 cm e a envergadura com 63 cm adicionais. A

largura interna permaneceu a mesma, com ótima medida de 1,1 m. No nariz, o grupo motopropulsor conta com um motor Rotax912ULS, de 100 hp, e uma hélice Woodcomp tripá ajustável no solo. Os dados de performance revelam uma aeronave versátil. Com potência máxima contínua (5.500 rpm), podemos voar 930 km a 108 kt por 4h40. Do outro lado do gráﬁco, na conﬁguração long range (4.300 rpm), o avião percorre uma distância de 1.380 km a 73 kt com autonomia, sim, de 9h40! Uma conta rápida sugere um consumo semelhante ao de um automóvel: 140 km/h por 1.400 km são 10 km/l, mas com conforto de se deslocar em linha reta em velocidade praticamente constante, not bad! Veja matéria completa da revista Aeromagazine sobre o LSA visitando o site: https://goo.gl/2b9YKj

CRÔNICAS

CORPO E ALMA ULTRALEVES Talvez o salto de paraquedas, a asa delta possam desencadear uma precipitação de adrenalina mais forte. Mas, quanto mais próximo da versatilidade e da autonomia, o voo humano se torna mais perfeito. Transforma nosso olhar rasteiro em visão de pássaro. Eleva nosso espírito a um nível de compreensão diferenciado, capaz de tornar o corpo e a alma ultraleves...

esmo sabendo que nem tudo o que voa é avião constata-se que nem todos os seres vivos foram feitos para despegar os pés do solo. Nós, humanos bípedes nãoalados, somos uma exceção por força, obra e graça da engenhosidade, como resultado da ânsia por conquistar os ares mesmo contra as leis da física. Tanta "ﬁlosofança" justiﬁca-se plenamente quando, em algum momento de nossas vidas, o prazer de voar toca os limites da liberdade absoluta e atinge a proporção humana como um todo. Talvez o salto de páraquedas, a asa delta, o paraglider ou até mesmo o bungjump possam desencadear uma precipitação de adrenalina mais forte. Mas, quanto mais próximo da versatilidade e da autonomia, o voo humano se torna mais perfeito. Foi exatamente isso o que acabei experimentando quando voei num ultraleve pela primeira vez. Numa imprevista e maravilhosa oportunidade, faz quase

um ano, a sensação de que a criatura humana se faz "merecedora" de voar foi muito intensa. Talvez, até mais intensa do que o é para pessoas que andam, isto é, "deslocam-se" por seus próprios meios e esforços. Decolar é um procedimento radical e sintético, tudo se decide ali, no momento crítico em que o aeroplano desprega do solo. Resumindo a experiência, o biplano Mistral desloca-se rápido sobre a pista, sua máquina, mais que suficiente, levanta o nariz e alça piloto e passageiro com a autonomia e a segurança características de um projeto tecnicamente vitorioso. Some-se a isso a competência do piloto, o ponto de vista privilegiado, tranqüilo, que o vôo em baixa altitude proporciona e teremos detalhes próprios da nossa dimensão: a dominação da paisagem. A oitocentos pés do solo, todas as referências visuais, relevos e edificações são figuras familiares e, ao mesmo tempo, alvos de um novo ângulo de visão. Olhar a

cidade de cima e sentir-se um observador que a conhece melhor, justamente por vê-la em seu todo, mas sem perder os detalhes. Desvendar a noção que os mapas não trazem, entender os ﬂuxos da malha viária, descobrir a importância das águas e das árvores. Tudo isso nos traz um conhecimento ecológico, harmonioso. Transforma nosso olhar rasteiro em visão de pássaro. Eleva nosso espírito a um nível de compreensão diferenciado, capaz de tornar o corpo e a alma ultraleves... Transmuda nossa condição de seres desprovidos de asas físicas, mas possuidores do gênio criativo; capazes de construir máquinas esplêndidas e de superar as mais graves limitações! J. Olímpio é tetraplégico tendo feito um vôo de ultraleve no "Graciosa". De apurada sensibilidade e amante da aviação, registrou sua experiência com a mesma emoção com que sentiu o voo.

EVENTOS

18° Encontro da Família ABUL MALAI MANSO RESORT IATE GOLF CONVENTION & SPA

13/09 a 16/09 INSCRIÇÕES ABERTAS Procedimento para reserva: - Preencha e envie o formulário constante no site www.abul.com.br - pague a taxa ENU2018 referente ao numero de pessoas (você receberá um e-mail com o valor após preencher o formulário) - Aguarde a conﬁrmação do recebimento de sua reserva, assim que conﬁrmado, enviaremos o código promocional da ABUL que validará a sua reserva junto ao hotel. - Após receber o código promocional ABUL, entre em contato com o hotel e informe o código. Os valores especiais para o ENU 2018 são válidos até 30/06/2018. Após essa data os preços serão reajustados. As reservas do hotel deverão ser feitas diretamente pelo e-mail reservas@malaimansoresort.com.br

DATA LIMITE PARA RESERVA Até 12/06/18 Até 12/07/18 Até 12/08/18 Até 12/09/18

Telefone: (65) 2193-9999 Para solicitação da reserva é necessário informar através de e-mail: Ÿ Código promocional: (informado pela ABUL após o pagamento da TX ENU 2018) Ÿ Data de check in: Ÿ Data de check out: Ÿ Nomes dos hóspedes: Ÿ Idade e nomes das crianças: Os valores especiais (R$920,00 a diária por apto) serão válidos apenas para os apartamentos bloqueados até 12/06/18. Uma vez que a ABUL, por força de contrato, ﬁcará responsável pelos aptos bloqueados que não forem reservados, teremos que reduzir o número desses apartamentos, caso a demanda não atinja o número de apartamentos esperado, conforme discriminado a seguir:

VALOR (R$) da diária 920,00 + 2% 997,00 + 2% 1049,00 + 2% 1089,00 +2%

O aeródromo do Malai Manso Resort possui uma pista de asfalto (SIQJ) de 1200 m e está localizado a cerca de 3km do hotel. Haverá transporte do aeródromo para o hotel e não serão cobradas taxas para pouso. Estamos ainda

APTOS BLOQUEADOS 75 53 27 0

negociando um pequeno valor para cobrir despesas com a segurança das aeronaves. O aeródromo dispõe de combustível para reabastecimento das aeronaves (gasolina de aviação).

QUEBRAS DE VIRABREQUIM EM MOTORES AUTOMOTIVOS Por Eduardo Hilton

aeronave realizava evoluções a baixa altura sobre uma cidade na data de aniversário do município. Após algumas evoluções, o piloto observou pane no motor e tentou um pouso de emergência em um terreno baldio... Assim começa mais um relato de um dos acidentes aéreo de 1984 que consta do RELATÓRIO FINAIS DE ACIDENTES MAIS SIGNIFICATIVOS ( 1984-1987 ) do ministério da aeronáutica. Este acidente teve como protagonista a QUEBRA DO VIRABREQUIM, fato este que não é isolado, uma vez que outros já aconteceram. A quebra do virabrequim tem acontecido com alguma freqüência, e recentemente ﬁcou-se sabendo de mais uma aeronave que teve sua hélice desacoplada da aeronave em pleno voo. Os motivos que podem levar uma peça desta a se romper podem ser dos mais variados tipos, dentre os quais cito alguns abaixo: 1- RAIOS DOS MANCAIS - Este foi um dos problemas indicados como uma das possíveis causa do acidente acima mencionado. Nos casos de virabrequins ORIGINAIS DE FÁBRICA, este é um problema que diﬁcilmente ocorrerá, uma vez que a fábrica está ciente deste problema, e não aprovaria uma peça com este tipo de defeito. No caso dos motores VW ar, o raio é de 3 milímetros, existindo no entanto alguns virabrequins com raios de 1 milímetro, fabricados por outra empresa que não o

fabricante do automóvel. Esta fábrica no entanto já corrigiu este problema, porém nada impede de ainda existir no mercado virabrequins com este raio. 2- MATERIAL - Existem dois tipos de virabrequim: os fundidos, e os forjados, e para a aviação TEM QUE SER os forjados, pois o fundido é muito passível de ter porosidade indesejável, além de ser menos resistente. No caso de se utilizarem reduções, este problema ﬁca um pouco amenizado, uma vez que o torque na ponta do virabrequim passa a ser menor. Outro ponto, e que deixam de existir os problemas inerentes ao efeito giroscópio e de tracionamento criados pela hélice.

2017

3- RASGOS DE CHAVETA - Nas aeronaves que têm a sua hélice fixada diretamente ao virabrequim através de chavetas, deve-se tomar muito cuidado com esta região, por ser este ponto, uma região de grandes acúmulos de tensão, sendo portanto necessárias as verificações freqüentes com líquidos penetrantes ou outro método que sirva para detectar possíveis micro-trincas nesta região. Ainda deve-se verificar se não existem folgas entre o cubo e a chaveta, pois isso não é aceitável, e deve ser corrigido. Entretanto, mesmo o virabrequim estando em acordo com os itens acima, ele ainda pode quebrar. Para poder explicar o porquê, vamos esclarecer que as peças de um motor são normalmente projetadas para solicitações normais de um motor original, sem levar em consideração futuras alterações visando um aumento de potência do motor. O motor quando preparado com o objetivo de se obterem maiores potências, fica com suas

peças trabalhando com esforço fora dos valores calculados em projeto, porém normalmente dentro das tolerâncias destas peças. Assim sendo ao trabalharmos fora da faixa normal, porém dentro da margem de segurança, teremos um motor cuja vida útil irá ser menor que a estimada pelo fabricante. No caso do virabrequim, este sofre esforços de torção e flexão, devido às explosões na câmara de compressão, conforme podemos ver abaixo, onde se mostra a torção desta peça. A flexão ocorre no mesmo lugar, porém tem pouca influência na quebra deste. A principal causa da ruptura do virabrequim se deve a torção deste. QUANTO MAIOR FOR A TORÇÃO SOFRIDA PELO VIRABREQUIM, MAIOR SERÁ A PROBABILIDADE DESTE VIR SE ROMPER . Os motivos que podem causar esta quebra estão relacionados abaixo: 1- FALTA DO VOLANTE INERCIAL - A função do volante do motor, conforme diz o nome, volante inercial, é manter a inércia do motor. Ao retirarmos este, haverá uma maior diferença entre a aceleração e desaceleração de virabrequim, e como conseqüência, uma maior torção deste. Por isso a sua retirada para aliviar peso para sua utilização na aviação, não é correta, pois o virabrequim nos motores automotivos foi dimensionada para trabalhar com o volante inercial, diferente portanto do motor aeronáutico, que teve sua estrutura reforçada para poder trabalhar sem esta peça. Para a colocação da hélice em um motor automotivo, o ideal seria que esta estivesse ao lado do volante inercial, tendo em vista, que é neste ponto, que irá ocorrer, os menores picos de variação de velocidade no virabrequim. A ponta oposta no entanto, irá ter picos de aceleração e desaceleração maiores. Um dos principais motivos do volante inercial, nos veículos, é reduzir os impactos provenientes da aceleração e desaceleração do virabrequim, devido a combustão do motor, de forma que as engrenagens da caixa de câmbio tenham uma vida útil maior, com uma menor dimensão. A retirada deste, prejudica por isso, a caixa de redução que tenha sido instalada no motor, pois aumenta a intensidade das pancadas recebidas por esta, devido a maior diferença entre a aceleração e desaceleração do virabrequim. É possível se aliviar um pouco esta peça, porém não devemos retirá-la. A hélice de alumínio tem uma grande massa inercial, e por isso, ajuda a harmonizar o funcionamento do motor. No caso de uma hélice de fibra de carbono, tipo a Ivo Prop, por ser leve e portanto com pouca massa inercial, pode vir a sofrer muito com as diferenças de acelerações do virabrequim, e inclusive vir a se romper na região de sua fixação. Nestes casos, convém que não se retire mesmo, o volante inercial, e de preferência que

este esteja próximo a hélice. 2- AUMENTO DA CILINDRADA DO MOTOR - O aumento da cilindrada do motor, também acarreta no aumento da aceleração e desaceleração do virabrequim, e portanto também prejudica a vida útil desta peça. 3- TAXA DE COMPRESSÃO - Ao aumentarmos a taxa de compressão de um motor, também estamos prejudicando a vida útil do virabrequim, pelo mesmo motivo, uma vez que uma taxa mais alta vai propiciar uma combustão mais violenta, e novamente altos graus de torção no virabrequim. Em estudo publicado por uma revista americana, dedicada à aviação experimental, foi mostrado que se um virabrequim com taxa de compressão de 9:1 se rompe em 200 horas de trabalho, a mesma peça teria sua vida aumentada para 400 horas se a taxa fosse de 8:1, e mais de 1000 horas se a taxa baixasse para algo em torno de 7:1. Portanto taxa alta, apesar de dar mais potência, é realmente prejudicial ao virabrequim. 4- HÉLICE DE GRANDES DIMENSÕES - Estas produzem um efeito giroscópio muito elevado, devido a sua massa inercial, ao que somando a manobras bruscas, pode também ocasionar ruptura na ponta do virabrequim. 5- APOIO DE MANCAL E ROLAMENTO - Existem alguns motores que têm a sua hélice ligada diretamente ao virabrequim, e até ai não existem problemas, a não ser pela falta do redutor, para poder aproveitar melhor a potência deste. No entanto alguns destes motores possuem um rolamento axial para suportar as cargas axiais provocadas pela tração da hélice. E é exatamente neste ponto que torna o motor crítico, pois não existe compatibilidade entre as folgas de um mancal, e as folgas de um rolamento. Neste caso, o mancal só servirá de enfeite, e todas as cargas recairão no rolamento axial, provocando com isso um momento torsor muito elevado nesta região, facilitando desta forma o rompimento do virabrequim. Nestes casos, deve-se prestar muita atenção, e evitar manobras acrobáticas, que aumentariam muito o esforço devido ao efeito giroscópico. De um modo geral, todo o motor envenenado, pode quebrar mais facilmente o virabrequim que um motor normal, sem alterações. Não é por isso no entanto que não podemos modiﬁcá-lo um pouco, visando um ganho de potência. Importante lembrar que existe uma margem de segurança nas peças, e que podemos utilizala, porém sem abusos. Entretanto não resta dúvidas de que o motor original de fábrica, sem alterações, apenas com uma caixa de redução é o mais indicado, e torna a quebra de virabrequim um assunto obsoleto, e esta segurança aumenta muito, no caso da existência de uma embreagem de deslizamento entre o motor e o redutor.

PARAMOTOR

Brasil conquista boa colocação no Mundial de Paramotor da Tailândia

s pilotos brasileiros que disputaram o 10º FAI World Paramotor Championship, em Lopburi, na Tailândia, conquistaram bons resultados, ﬁcando com sexto lugar nas categorias disputadas, entre elas PF1 (Paramotor Solo), PL1 (Paratrike Solo) e PL2 (Paratrike Duplo). No PF1 somou 18.010 pontos, 6º lugar, com os pilotos Márcio Aita Junior, Tamy Suhett, Mauricio Galvão Júnior, Alan Braga, Alexandre Barbosa e Cláudio Cardoso; na modalidade PL1 conseguiu 148 pontos, conquistando a 6ª colocação com os pilotos César Medeiros, Sérgio M. Kawakami, Samuel Martins e Marcelo Martins e no PL2 também conquistou o 6º lugar com 65 pontos no total e participação do piloto Ricardo Maciel. As primeiras colocações ﬁcaram com a Polônia, primeiro lugar nas três categorias; França, Rússia e Índia revezaram a segunda colocação. Tailândia e República Tcheca também se revezaram no terceiro, quarto e quinto lugares por países. Disputaram o 10º FAI World Paramotor Championship 12 países (Austrália, Brasil, Canadá, República Checa, Espanha, França, Índia, Irã, Japão, Kuwait, Polônia, Rússia e Tailândia), totalizando 127 pilotos. A Delegação Brasileira foi a terceira maior do Mundial, sendo composta também pelos atletas Fernando Pinho (Team Coordinator), Rogério Martinati (Team Leader), Luan Luciano (Team Photographer), André Tadeu (Team Assistant) e Claudionor Andreolli (Team Assistant). Para Marina Kalousdian, presidente da Comissão de Aerodesporto Brasileira (CAB), é importante

lembrar que os atletas brasileiros para se classiﬁcarem para esse mundial tiveram que superar inúmeros desaﬁos entre participar do campeonato nacional e planejar a sua participação na Tailândia. Entendemos que é um esporte que vem crescendo no Brasil, porém o apoio da iniciativa privada é tímida. Parabenizo todos pelo esforço, dedicação e resultado conquistado. Estamos trabalhando para fortalecer cada vez mais o nosso Time Voa Brasil, disse Marina lembrando que o Brasil é o único país que tem um cadeirante que compete em igualdade nas mesmas categorias dos demais pilotos. Os pilotos brasileiros tem o apoio da diretoria de Paramotor da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves (ABUL), órgão máximo do aerodesporto na modalidade do paramotor e paratrike no Brasil perante a Comissão de Aerodesporto Brasileira (CAB), com representação na FAI - Federação Aeronáutica Internacional, além da Confederação Brasileira de Paramotor (CBPM). Fotos: Luan Luciano Fonte: facebook.com/CABNACBrasil/

APTIDÃO PSICOFÍSICA... COMO MANTÊ-LA Por Gustavo H. Albrecht

pilotagem de aviões, diferente da maioria das atividades profissionais do ser humano, exige uma aptidão psicofísica para os seus praticantes. Os requisitos mínimos que desclassificam um candidato, são determinados pelas autoridades aeronáuticas de cada país mas há um consenso a respeito das exigências e a OACI-Organização de Aviação Civil Internacional dita esses parâmetros para os países signatários das Convenções Internacionais. Os pilotos são submetidos à exames periódicos, as Inspeções de Saúde, com o objetivo de verificar se estão mantendo a respectiva aptidão psicofísica dentro dos padrões exigidos e, caso negativo, são afastados do vôo, temporária ou definitivamente. Quando jovem, a inspeção de saúde é apenas um contratempo na vida do piloto pois o afasta do vôo por um dia, no mínimo, mas nada além disso. Ele vai para o exame sem a menor preocupação, já que tem uma saúde perfeita. É como avião novo: não costuma dar pane. À medida que os anos passam, as conseqüências dos excessos praticados no passado, começam a manifestar-se no nosso corpo e, ou começamos a ter maiores cuidados com a saúde ou deixamos de fazer aquilo que mais gostamos: voar. O que por alguns é considerado uma chateação por criar limites na sua alimentação e obrigá-lo a praticar exercícios físicos, para outros pode ser uma “guinada” na direção de uma vida mais saudável. Nos últimos anos minha inspeção de saúde tem tido como resultado o CCF mas sempre acompanhado de uma cartinha alertando para o colesterol e triglicerídeos nos limites máximos da normalidade. Meu peso nos últimos 15 anos esteve sempre acima do normal e daquilo que eu desejava para mim mesmo. Eu vivia em constante briga com a balança e, perdendo sempre. Aí, com o total apoio da minha namorada, iniciei uma reorientação alimentar que incluía dentre outras, reduzir drasticamente a bebida. Em dois meses perdi sete quilos, meu colesterol baixou dos duzentos, a barriga que me incomodou por tanto tempo sumiu, e tudo, sem nenhum sacrifício de minha parte. As comidas que todos sabemos serem maléficas para a saúde, como aquela picanha gorda do churrasco, não me apetecem mais e deram lugar a legumes, verduras e frutas. Não deixo de beber mas me limito aos dois, três primeiros copos, que são os mais gostosos...os demais trazem mais males do que prazer.

Vi o meu líder da Esquadrilha OI, o Carlos Edo, entrar num regime brabo e perder quatorze quilos em menos de um mês, baixando sua hiperglicemia tragicamente. Ele foi “forçado” ao regime para passar na Inspeção de Saúde que faz na AFA. Esse “incentivo” era o que lhe faltava para dar a “guinada” em direção à vida saudável. Me contou agora a pouco que, ao pegar o seu CCF, agradeceu ao médico, não por lhe ter dado o cartão mas por tê-lo reprovado um mês atrás. Estava em casa bebendo água mineral com limão e disse que vai continuar maneirando na comida e bebida no rumo de uma “qualidade de vida” daqui prá frente. Meu ﬁlho, com apenas 34 anos, também teve um alerta vermelho com o colesterol acima do limite. Fez uma boa dieta e baixou o colesterol de 240 para 153. Agora já não lhe apetecem as comidas que antes eram seus “objetos de desejo”. Sorte dele que descobriu isso enquanto seu organismo ainda está em bom estado. A parcimônia à mesa ( comida e bebida) e o exercício físico desde cedo, nos permitem ter a expectativa de uma velhice saudável e, em conseqüência, um CCF e a possibilidade de continuar voando por muito tempo. O MM ( Brig Magalhães Mota),voou até depois dos 80 anos e seu último avião foi um PITTS SPECIAL. Era meu ídolo e foi um exemplo no cuidado com a saúde. Um câncer o levou em menos de um ano mas convenhamos, voar acrobacia até os 80 é uma marca de respeito. MENS SANA IN CORPORE SANO... pois a aptidão é PSICOfísica.Por aí não vou comentar pois acho que tem muito piloto que não passaria num teste psicológico mais rigoroso. Me reservo o direito de não nominar ninguém...

Informe da Secretaria da ABUL * Aqueles que desejarem parcelar o pagamento da anuidade da ABUL, poderão fazê-lo em até 12 parcelas, em cartão de crédito, através de conta da ABUL no PAYPAL. As taxas de juros são especiais para organizações sem ﬁns lucrativos: VALOR ATUAL NO BOLETO: R$ 554,00 / VALOR PARCELADO NO CARTAO DE CREDITO VIA PAYPAL: R$ 641,00 * Embora a Anac tenha disponibilizado uma linha de comunicação direta com o usuário para emissão e renovação de habilitações, os processos de habilitações dos ﬁliados à Abul devem ser processados e gerenciados diretamente conosco. * Os processos de habilitação enviados diretamente por pilotos/Escolas para a Anac deverão ser acompanhados com aquela Agência. Já os processos gerenciados pela ABUL não podem ser desmembrados em partes, sendo a totalidade das informações protocoladas somente pela ABUL. * Os examinadores credenciados pela ABUL somente podem realizar voo de cheque/recheque para sócios que estiverem com a sua anuidade em dia com a ABUL. * Aproveite para aprimorar os seus conhecimentos e para se atualizar realizando os simulados on line disponíveis no site da ABUL para associados. * Todas as provas teóricas, relativas às cinco disciplinas, aplicadas pela Abul, devem ser realizadas no mesmo dia. * Os processos protocolados pela ABUL são analisados e protocolados “prontos” na ANAC. Este procedimento tem agilizado o processo de atualização das habilitações

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CPD/CPR. Hoje, temos um setor específico na ANAC para “cuidar” dos processos gerenciados pela ABUL. No caso do PP/PC, a partir do momento em que o piloto entra com um processo através do SINTAC, a habilitação é atualizada embora o processo ainda não tenha passado por uma análise. Essa análise, poderá levar até três meses para finalizar. Se, após essa análise, ficar constadada alguma inconformidade no processo, a atualização da habilitação será retirada do sistema e o piloto deverá entrar com um novo processo. Já os processos gerenciados pela ABUL são analisados, e algumas habilitações são atualizadas em dois dias. Após atualizada, o piloto não corre o risco de ter o seu processo indeferido e a validade retirada do sistema. * A ANAC tem alertado todos os pilotos sobre a validade das habilitações e sugerido que a revalidação seja feita diretamente com aquela Agência. Observamos, entretanto, que para um melhor controle e redução de prazos, os processos sejam feitos através da ABUL. * Enquanto o RBHA 103A estiver em vigor, os associados poderão optar tanto pelo CMPU, quanto pelo CMA. * Os pilotos que optarem pelo CMA e forem julgados «não aptos», não poderão voltar a realizar a inspeção de saúde para CMPU.

PRESTIGIE SUA ASSOCIAÇÃO. NOSSA UNIÃO É CONDIÇÃO FUNDAMENTAL PARA PRESERVARMOS NOSSO DIREITO DE VOAR

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Livro "Os melhores testes de Fernando de Almeida" O livro "Os Melhores Testes de Fernando Almeida" é uma leitura extremamente agradável e enriquecedora, indispensável a biblioteca de qualquer aviador. Com o texto de leveza ímpar e com uma profunda carga de cultura aeronáutica, Fernado Almeida primeiro nos ensina os critério e o método das avaliações dos aviões, e em seguida nos faz voar em aviões escolhidos entre os mais prazerosos de nossos céus. É um belíssimo livro que além da grande carga de conhecimento passada pelo Fernando, ainda tem incríveis fotos dos fotógrafos Koi e Laert Gouvêa. O livro está sendo vendido exclusivamente pela ABUL pelo valor de R$ 70,00. Caso deseje seu exemplar, entrar em contato através do e-mail abul@abul.com.br, com o assunto "Livro Fernando de Almeida".

Único Curso (EAD) reconhecido pela ANAC - CMA Classes 1ª, 2ª e 4ª O CURSO BÁSICO DE PERÍCIA MÉDICA (CBPM) da ABUL é um curso feito a distância (EAD), reconhecido pela ANAC e que substitui o Curso presencial dado pela ANAC, uma vez ao ano, no Rio de Janeiro. Os Médicos aprovados neste curso, depois de credenciados pela ANAC, poderão emitir os Certiﬁcados Médicos Aeronáuticos (CMA) das Classes 2 e 4, que são exigidos dos Aeronautas conforme o RBAC 61 (Pilotos Privados , Aerodesportivos e outros), além de poderem fazer parte das Clínicas Autorizadas pela ANAC para a emissão do CMA de 1ª Classe, exigido pelo RBAC 61 para os Pilotos proﬁssionais (PC e PLA).

Obs.: A inspeção de saúde para 1ª Classe só pode ser realizada em clínicas médicas credenciadas pela ANAC.

Entre em contato com a ABUL para saber a próxima Turma

Maiores informações: (21) 2262-0487 / abul@abul.com.br

Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves

Avenida Presidente Vargas, 962 / Sala 1004 Centro - Rio de Janeiro/RJ - CEP 20071-002 Tel.: (21) 2262-0487 / Fax.: (21) 2532-0384 Site: www.abul.com.br E-mail: abul@abul.com.br Facebook: ABUL - Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves