Informativo oficial da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves Presidente: Gustavo H. Albrecht Edição Nº 73
EDITORIAL POSIÇÃO DA ABUL SOBRE O ASSUNTO CBAer Por Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL
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obre o assunto “CBAer” a ABUL tem a informar a seus filiados que:
-Já estivemos com o Senador Vicentinho Alves em Brasília… ele é o Presidente da Comissão do Senado que vai elaborar o PL - Projeto de Lei que será apresentado para votação no Congresso Nacional modificando o nosso Código Brasileiro de Aeronáutica. Ele autorizou um grupo a propor modificações ao Anteprojeto que foi elaborado por uma “Comissão de Especialistas” cujos membros foram indicados pela Casa Civil da Presidência da República …menos da metade destes membros tinha alguma ligação com a aviação… Devido a uma avalanche de manifestações contrárias ao que está colocado no Ante Projeto do CBAer, o Senador Vicentinho convocará duas audiências públicas: uma para “Aviação experimental” e outra para “Aerodesporto” , das quais participaremos. O Artigo do CBAer que mais foi criticado foi este: Art.358 Transferir para terceiro a propriedade, posse ou por qualquer forma ceder o uso ou a operação de aeronave experimental fabricada ou montada por construtor amador. Pena – detenção de dois a quatro anos, aumentada da metade se houver dano a terceiro, e multa de R$ 30.000,00 (trinta mil reais).
Parágrafo único. Incorre na mesma pena o terceiro que utilizar ou operar a aeronave. Outro artigo que acaba com a segurança na nossa aviação é o seguinte: Art. 95 Fica vedada a fabricação ou montagem de aeronaves experimentais: I - em série, com finalidade econômica, por pessoa jurídica ou física, ressalvados casos excepcionais definidos pela autoridade de aviação civil. II - de construção amadora, por construção assistida, além dos limites estabelecidos pela autoridade de aviação civil. O Art 358 é descabido e nos parece inconstitucional...pediremos que seja retirado. O Art 95 acaba com os “montadores” de kits... ficaríamos com duas opções para voar: (a) importar aviões homologados e (b) montar cada um o seu kit. A hipótese (a) triplicaria o preço a ser pago e nos obrigaria a importar aviões.. os fabricantes internacionais ganhariam dinheiro. A hipótese (b) aumentaria sobremaneira a quantidade de acidentes causados pelas causas materiais...a grande maioria dos pilotos desportivos não tem o “espirito” nem o conhecimento técnico dos construtores amadores e as aeronaves seriam muito mais inseguras do que as montadas em série por pessoas tecnicamente qualificadas. Aceitamos sugestões sobre estes e outros artigos que possam prejudicar nossa aviação . Estamos atentos e atuantes em defesa dos nossos filiados, unindo esforços com a ABRAFAL e a APPA.
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Encontro Nacional de Pilotos de Aeronaves Leves
Mangaratiba / RJ
EDITORIAL
Construído em estilo polinésio, com uma decoração em perfeita harmonia com a natureza, o Portobello Resort oferece espaços amplos e muito conforto para adultos e crianças. De frente para a baía da Ilha Grande e cercado por montanhas cobertas pela Mata Atlântica, o Resort é envolvido por uma atmosfera que induz ao lazer e a tranquilidade.
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EDITORIAL
Aviação Experimental: insegura ou mal compreendida? Por Oscar José da Sila oskarjs@gmail.com
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cidentes na aviação são normalmente de grande visibilidade. Isso significa que este é o tipo de acidente que chama muito a atenção da mídia e, por consequência, do público em geral. Uma outra característica dessas ocorrências é que muitas vezes elas provocam ondas de choque em termos regulatórios que muitas vezes atingem negativamente pelo menos parte da comunidade aeronáutica. Mesmo na aviação geral, cujos acidentes aéreos via de regra resultam em poucas vítimas, o reflexo pode ser devastador, principalmente quando são envolvidas pessoas proeminentes. Esse é o caso do acidente ocorrido nas proximidades do aeródromo Campo de Marte, em 19/3/2016, com a aeronave experimental Comp Air CA-9 matrícula PR-ZRA, que vitimou o ex-presidente da Companhia Vale do Rio Doce, Roger Agnelli, e outras pessoas de sua família. O fato de a aeronave ser experimental gerou um intenso debate (mal informado, principalmente) nos diversos meios de comunicação brasileiros, especialmente quanto aos aspectos de segurança dessa categoria de aeronaves. O grande temor gerado para a comunidade da aviação experimental, entretanto, diz respeito à questão regulatória acerca da restrição existente no Brasil quanto ao sobrevoo de áreas densamente povoadas por aeronaves experimentais. Essa norma restritiva não vinha sendo aplicada na prática, até porque isso significaria impedir a operação dessas aeronaves em grande parte dos aeródromos brasileiros. Porém, o debate desse tema, provocado pelo acidente, tem o potencial de impelir as autoridades aeronáuticas a decidirem sobre colocar em prática a mencionada norma. Essa possibilidade, todavia, carece de razoabilidade por várias razões. Explica-se a seguir. Conforme amplamente divulgado na esteira do mencionado acidente, as aeronaves experimentais representam cerca de 25% do número total de aeronaves registradas no Brasil. Essa expressiva representatividade daquele segmento da aviação, por si só, já seria motivo a demandar considerações mais cautelosas das autoridades quanto à imposição de medidas regulatórias de grande impacto sobre a operação das aeronaves experimentais. Mas essa não é a questão essencial. De todo o debate que se seguiu ao lamentável acidente, não raro envolvendo certos “pseudoespecialistas”, a questão que ficou evidenciada é que a aviação experimental seria insegura, o que justificaria as aeronaves dessa categoria sofrer, por força de
regulamento, restrições quanto ao sobrevoo de áreas densamente povoadas. Nessa linha de raciocínio, as aeronaves experimentais representariam então perigo muito maior para pessoas e propriedades no solo que as aeronaves homologadas. Bem, vamos então ao ponto fulcral: aeronaves experimentais são realmente significativamente mais inseguras, a ponto de sofrerem restrições quanto aos locais que podem sobrevoar? Para responder a essa pergunta, necessitaríamos de estatísticas detalhadas de acidentes que pudessem permitir uma comparação objetiva entre os índices de acidentes envolvendo aeronaves experimentais e homologadas. Quanto a esse tipo de informação, o melhor que temos no Brasil é um levantamento feito pelo Cenipa, divulgado na publicação FCA 58-1, de 2015, intitulada “Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira” (http://www.cenipa.aer.mil.br). Essa publicação fornece dados estatísticos dos acidentes aéreos ocorridos no período de 2005 a 2014. Pois bem, dentre os dados apresentados, temos na página 17 dessa publicação um gráfico mostrando o percentual de acidentes registrados no período, por tipo de aeronave, conforme mostrado na imagem ao final do texto. Esse gráfico fala por si só. Se somarmos os índices dos experimentais com o dos ultraleves, já que estes últimos são também aeronaves experimentais, essa soma responde por 0,16% do total de acidentes da aviação. Enquanto isso, somando-se os índices dos aviões com os dos helicópteros, que em quase sua totalidade são também aeronaves homologadas, temse um índice representando nada menos que 98,84% dos acidentes aéreos. Ainda que se leve em conta a possível subnotificação dos acidentes ocorridos com aeronaves experimentais e ultraleves, já que acidentes com essas categorias de aeronaves não são investigados pelo Cenipa, não haveria como diminuir substancialmente a diferença abismal entre os índices mencionados. Obviamente, não se cogita com isso que a aviação experimental seja mais segura que a homologada. Seria insensato extrair essa conclusão das estatísticas apresentadas. Uma das explicações para a diferença mostrada seria o fato de as aeronaves experimentais, que são normalmente de uso privado, voarem muito menos que as homologadas, dentre as quais boa parte é operada em regimes de grande frequência de voos em atividades comerciais. Por outro lado, ante a enorme diferença nas estatísticas, também não é absolutamente possível se afirmar que aeronaves experimentais são significativamente mais inseguras que as homologadas, principalmente no segmento da aviação geral. Há entretanto uma conclusão que se pode tirar dessas estatísticas com absoluta segurança: as opera-
ARTIGO ções das aeronaves experimentais não representam maior risco para terceiros que as aeronaves homologadas. Na verdade, o risco oferecido pelas primeiras é drasticamente menor que o risco advindo da operação das aeronaves homologadas. Isso simplesmente porque, conforme mostrado, o número total de acidentes envolvendo aeronaves experimentais é muitíssimo menor que aquele envolvendo aeronaves homologadas. Essa conclusão é facilmente verificada na prática. Basta comparar o número de acidentes envolvendo aeronaves homologadas e experimentais que provocaram danos a pessoas ou propriedades no solo. Os acidentes da TAM no aeroporto de Congonhas e o do cargueiro da Transbrasil em Guarulhos são apenas alguns exemplos mais conhecidos envolvendo aeronaves homologadas. Já o número de acidentes com aeronaves experimentais que causam algum dano a terceiros é drasticamente menor, e de muito menor gravidade. Assim, se o risco de danos causados por acidentes for realmente levado em conta, a operação com aeronaves comerciais deveria ser, por uma questão de lógica, a primeira a ser banida em aeroportos cercados por áreas densamente povoadas. Outro fator a ser considerado é que aeronaves experimentais são, em praticamente a sua totalidade,
de pequeno porte, com capacidade para até quatro pessoas. Além disso, a sua velocidade de voo, em sua grande maioria, é relativamente baixa. Portanto, o poder destrutivo do impacto causado por acidentes com essas aeronaves é comparável ao causado por um automóvel que, por exemplo, venha a invadir uma residência ou provocar atropelamento de pedestres. Para aqueles que residem nas proximidades de um aeroporto, a frota de veículos trafegando em suas ruas representa um perigo infinitamente maior que os esporádicos voos de aeronaves experimentais sobre sua área. Isso se verifica da comparação do número de acidentes causados ao longo do tempo em áreas habitadas por veículos terrestres e aeronaves. Por tudo isso, requer-se das autoridades uma análise ponderada e isenta, sem se deixarem influenciar por clamores midiáticos exacerbados e especulações típicas do “aftermath” de um acidente trágico envolvendo pessoas de renome. Uma medida drástica, como a proibição da operação de aeronaves experimentais em aeródromos situados nas cercanias de áreas densamente povoadas, pode ter o custo de praticamente aniquilar essa categoria tão representativa na aviação brasileira, sem, em contrapartida, trazer quaisquer benefícios palpáveis para a segurança de terceiros.
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Fator humano nos acidentes aeronáuticos Por Gustavo H. Albrecht Presidente da ABUL
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om o acidente do Roger Agnelli ocorrido recentemente em SBMT, surgiram várias indagações... algumas afirmações... outras divagações... Não temos uma estatística formal sobre acidentes com nossa aviação esportiva nem uma análise científica (Investigação do acidente pelo CENIPA) que levante os fatores contribuintes ao acidente, mas podemos afirmar que, mesmo quando há alguma falha material, ela decorre do erro humano... na manutenção. A maioria dos acidentes tem a “falha operacional” como o fator mais importante no elenco de “fatores contribuintes” e isto nos preocupa... A falha humana em decorrência de uma formação inadequada do piloto, é inaceitável...temos como evitar isto através de um voo de cheque minucioso...é certo que não temos muita “ingerência” no curso que uma escola “CERTIFICADA pela ANAC” dá a seus alunos mas, através de nossos Checadores Credenciados podemos evitar que pilotos mal formados sejam aprovados e recebam sua habilitação. Nossa missão é, por vezes, dificultada pela própria ANAC que credencia como Checador uma pessoa ligada operacional ou comercialmente à escola, atitude frontalmente oposta à adotada pela ABUL. Procuramos sempre credenciar pessoas sem ligação com a escola e com o grupo de alunos...o ideal seria termos recursos para pagar uma passagem e enviar o Checador de uma região para checar alunos de escolas de outra região... No interior de São Paulo fui compulsado a “furar”
Existem certos “dogmas” em aviação... acredite neles. Foi a experiência de anos e anos na aviação que deu origem aos mesmos.
esta regra pois o dono da escola de ultraleves tinha outra escola certificada pela ANAC para outro tipo de aeronave e, apesar de ser o dono da escola, a ANAC o credenciou como Checador. Fui obrigado a credenciá-lo como Checador de Ultraleves. Além disto, mesmo que digam que sou velho, não aceito um piloto jamais ter feito um parafuso ou, no mínimo, uma entrada e saída de parafuso... E já aconteceu... o piloto falou no rádio antes de bater..: -acho que estou em parafuso... e entrou em parafuso porque o motor parou... parafusou porque??? Ai é uma soma de manutenção errada (parada do motor) com instrução inadequada (entrou em parafuso porque não baixou o nariz quando o motor parou... e “achava” que estava em parafuso (não reconheceu o parafuso) e não comandou sua saída. Lembro que um dia meu filho, que me ajudava como Checador no Clube CEU, me pediu para deixar a função: - P or que? não queres mais me ajudar? - Não, Pai... é porque eu fico constrangido de reprovar uma pessoa que eu chamava de “Tio” anos atrás... e não quero aprovar alguém que não esteja voando seguro... Agora pergunto: como o instrutor de uma escola, que vive do salário pago pela escola (e este salário é pago com o dinheiro dos alunos) poderá reprovar este aluno que pagou pelo curso e foi apresentado pela escola como “pronto para cheque”? Bom, mas mesmo que consigamos formar pilotos tecnicamente competentes, ainda restam os acidentes causados porque o piloto excedeu os limites... limites dele próprio ou da aeronave... não adianta nada um piloto de acrobacia a bordo de uma aeronave não acrobática, como também não adianta nada um piloto sem a qualificação “acrobacia” dentro de
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uma aeronave própria para realizar manobras acrobáticas... o resultado será o mesmo, se ambos tentarem fazer acrobacia... um possível acidente. A DOUTRINA DE VOO deve ser ensinada nas escolas mas, principalmente, deve ser praticada durante toda a vida do piloto. Falo aqui da “experiência “ do piloto... a acrobacia é um extremo... Você alguma vez deixou de fazer um voo porque julgou não ter a experiência necessária para fazê-lo? Poderia ser uma navegação mais complicada... espaços aéreos congestionados... tráfego aéreo com várias restrições, ou uma meteorologia marginal... Ninguém nasce sabendo... os pilotos que estão vivos normalmente não foram abusados... antes de fazer estes voos como PIC-Pilot In Comand, voaram com pilotos mais experientes para aprender como se faz... Você alguma vez pensou em fazer um curso de Recuperação de Atitudes Anormais? Garanto que aprenderias muita coisa em um ou dois voos... coisas que, com o tempo até poderias vivenciar... mas não com a segurança de ter alguém mais experiente ao teu lado... Meu neto, antes de aprender a decolar e pousar um avião, aprendeu comigo a fazer parafuso... entrava e saia dele com duas voltas... fazia looping e tunô...recuperava de qualquer atitude que eu colocava o Rv7... depois foi aprender o resto, no Aeroclube. A teoria de voo foi a matéria que ele aprendeu antes de tudo. As Regras do Ar devem ser obedecidas... os mínimos meteorológicos existem para “proteção” dos pilotos, tanto para evitar CFIT - Controlled Flight Into Terrain, quanto para evitar colisões com outras aeronaves no ar. Respeite-as... mesmo que na tua vida profissional sejas o “Chefe”, o Presidente da tua empresa, o “todo poderoso”, isto não te salvará se cometeres erros na aviação. Evite tentar “transferir” o teu sucesso como empresário para a tua atividade de lazer. Existem certos “dogmas” em aviação. Acredite neles. Foi a experiência de anos e anos na aviação que deu origem aos mesmos. Pane na decolagem, pouse em frente. Um bom pouso é consequência de uma boa aproximação. Treine aproximações sem o uso do motor... serão úteis quando tiveres um motor parado em voo. Aproveite cada voo para conhecer mais tua aeronave e aperfeiçoar tuas aproximações.
Nossas aeronaves são experimentais. Não somos obrigados pela Autoridade de Aviação Civil, a fazer manutenção em Oficinas Homologadas nem nos cobram as revisões equivalentes a das aeronaves homologadas. Cobram apenas o RIAM... equivalente a IAM que todas as aeronaves homologadas devem realizar, em oficinas homologadas e, anualmente apresentar o comprovante de sua realização à ANAC. Hoje muitos motores e hélices em uso na aviação experimental são homologados... mesmo os ultraleves utilizam os motores ROTAX que, embora não homologados, são confiáveis (desde que sejam submetidos às inspeções recomendadas pelo fabricante), da mesma forma as hélices, se mantidas conforme recomenda o fabricante, são confiáveis. Infelizmente não vejo esta “consciência” entre TODOS os pilotos de nossa comunidade... Algumas vezes é devido à falta de uma oficina qualificada na localidade (ter que levar a aeronave para uma oficina autorizada realmente é um saco). Mas se fosse uma aeronave homologada não teria que levar? Então leve... não espere que a ANAC passe a obrigar... disciplina consciente... pense... é a tua aeronave e a tua vida, por vezes, que estão em jogo. Até os motores Cuyunna funcionavam bem quando recebiam a manutenção adequada. Nem que tenhas que voar mais longe, entregue a manutenção da tua aeronave nas mãos de quem saiba fazer manutenção. Vamos resgatar a confiança do “público” na Aviaçã Experimental... vamos evitar mais acidentes!!!!
FLYER ESCOLA AERODESPORTIVA / APUB-DF
Atuando no mercado há dez anos, acumulamos mais de 8.000 horas de vôo, das quais, aproximadamente, 6.000 ministrando instrução prática. Durante estes anos, passaram pela Escola Flyer mais de 280 alunos, dos quais, 70% se mantiveram cursando e destes, 100% foram habilitados. Estes números muito nos gratificam, fazendo-nos desejar que você se mantenha matriculado e continue sempre entre nós, engrandecendo nossa aviação. Para facilitar a vida dos nossos alunos, fornecemos gratuitamente em CD, as apostilas do curso, um grande número de ilustrações, filminhos e outras ferramentas facilitadoras. Este CD poderá ser obtido na própria escola, ou remetido ao seu
endereço, a pedido. Todo este material fará com que seu ingresso neste maravilhoso universo seja bastante facilitado e agradável. Paralelamente às aulas práticas, você poderá estudar as matérias constantes da apostila ABUL, assim como os demais normativos que lhe foram fornecidos no CD. Assim que houver um número suficiente de alunos interessados, iniciaremos curso teórico baseado nessa mesma apostila, enriquecendo seu conteúdo com explicações verbais, histórias, exemplos práticos, etc. São três semanas, com aulas de segunda. a sexta das 20 às 22 h. Caso ainda não conheça nossas dependências e aeronaves, agende uma visita pelos telefones ou e-mail abaixo. Teremos grande prazer em recebê-lo e poderemos realizar um voo de demonstração, para melhor percepção e análise do nosso produto e metodologia. Saudações aerodesportivas. José Luiz Macedo Faraco www.escolaflyer.com.br Tel. (61) 9987-9514 / 7813.5829 Nextel 55*81*60410 escolaflyer@terra.com.br
"O CURSO BÁSICO DE PERÍCIA MÉDICA - CBPM - da ABUL é um curso feito à distância (EAD), reconhecido pela ANAC e que capacita médicos a emitirem os Certificados Médicos Aeronáuticos para as classes 2 (Piloto Privado - PP; Comissário de Voo - CMS; Operador de Equipamentos Especiais - OEE; Mecânico de Voo - MCV; Piloto de Balão Livre -PBL) e 4 (Piloto de Aeronave Leve - CPL ouUltraleve CPR/CPD e Piloto de Planador - PPL).
Maiores informações: (21) 2262-0487 / abul@abul.com.br
A falência da aviação brasileira Recebi este texto escrito pelo Brasil, filiado da APPA e publicado no seu site... Ele conseguiu sintetizar o que penso da Aviaçao Civil Brasileira...nela incluído o nosso Aerodesporto.
Há poucos dias, Claudia Sender, presidente da LATAM para o Brasil, disse que a “indústria da aviação está em estágio de coma” (veja: http://oglobo.globo.com/econ omia/industria-da-aviacao-estaem-estagio-de-coma-dizpresidente-da-latam-19629746). A APPA – AOPA Brasil concorda com Claudia. Alias, o certo seria dizer que finalmente alguém das companhias aéreas fala, publicamente, o que nós temos dito há alguns anos. O que nos diferencia de Claudia Sender, é que como pilotos e proprietários de aeronaves, membros de uma associação majoritariamente formada por empresários, profissionais liberais e pilotos (ou seja, gente que não depende da concessão do Estado para voar), pudemos sempre dizer com todas as letras o que pensamos. Sem temer represálias, apesar de as termos enfrentado. A APPA-AOPA Brasil, mesmo atuando institucionalmente junto com todos os órgãos gestores da aviação civil brasileira, nunca se omitiu à verdade, por mais dura e direta que fosse. Agora, o discurso ganha uma aliada de peso. Um ente concessionário finalmente diz o que temos dito há muitos anos: a aviação civil brasileira está caminhando a passos largos para o colapso. Enquanto outras companhias aéreas e taxis aéreos continuam quietos, preferindo reproduzir a
Claudia Sender Presidente da LATAM
velha fórmula das conversas de gabinete e discursos a portas fechadas em busca de acordos pontuais que tentem resolver, o que para muitos, já se tornou insolúvel. A APPA-AOPA Brasil reitera abaixo alguns fatores que têm contribuído para a falência do setor aéreo brasileiro, como um todo: Nunca fomos, como país, pródigos em usufruir de uma política estratégica para um setor como a aviação. Alias, planejar e executar não é um dos talentos brasileiros. Somos craques do remendo, bons de conversa e pernas de pau na execução. Como a aviação é um setor que não perdoa o amadorismo e a gambiarra, até Claudia Senders chegou num ponto em que se dispõe a falar em público aquilo que até poucos meses atrás ainda era melhor ser dito reservadamente, enquanto se tentava encontrar soluções que resolvessem problemas particulares, não setoriais. Pelo visto, a estratégia da conversa miúda não resolveu. A falta de coragem de encarar o público com a verdade, que pautou a falta de uma postura clara e combativa do segmento,
contribuiu para nos trazer até aqui. Combinado com o espírito amador com que o Brasil sempre levou sua aviação, pelo menos nas últimas 3 ou 4 décadas, o setor aéreo foi vítima dos últimos 13 anos de completo amadorismo, desmando e corrupção patrocinado por todos os trágicos governos petistas. Em que pese o fato da APPA-AOPA Brasil nunca ter manifestado qualquer preferência partidária e levando em conta que a nossa Associação não advoga a favor de qualquer político, o fato é que a aviação brasileira foi atacada frontalmente pela ignorância absoluta de um governo centralizador, comprovadamente corrupto e incapaz de compreender as características de um setor tão complexo como a aviação. Quem ainda sobreviveu a esse estado de coisas, no Brasil, foram os abnegados e os extremamente profissionais. Quem reúne essas duas qualidades. Mesmo os mais profissionais desistem do setor aéreo por não ter na paixão pela aviação, transformada em abnegação, combustível para ter paciência de lidar com tanto amadorismo, desvios de conduta e
incapacidade intelectual de quem deveria liderar o país. E onde residiu tanto amadorismo e desmandos, durante todo esse tempo? No topo da cadeia decisória do país. A começar pelo G a b i n e t e d a Pr e s i d ê n c i a d a República, passando por todas as autoridades diretamente envolvidas no total desprezo ao entendimento do setor aéreo, das suas características e necessidades. Sem rumo estratégico para o setor aéreo, com o Comando da Aeronáutica hierarquicamente subordinado a uma cadeia de comando capitaneada pela boçalidade, a Agência Nacional de Aviação Civil sequestrada por interesses de governo (descumprindo suas prerrogativas de órgão de Estado) e com invenções do tipo da SAC (Secretaria de Aviação Civil) transformada em ministério, é lógico que as coisas não acabariam bem. Como se pode observar no diagnóstico de Claudia Sender. A nomeação de amadores, apaniguados políticos e gente desqualificada para a ANAC foi só o mais evidente sinal do desprezo com que os governos recentes trataram do setor. Embora não fosse necessário, porque a Lei que criou a ANAC já prevê requisitos para a nomeação dos seus diretores, fosse aplicável à Agência, a Lei aprovada há poucos dias, proibindo a indicação pelo governo de desqualificados para cargos estratégicos, muito provavelmente quase todos os atuais diretores da ANAC teriam que ser imediatamente exonerados. Caso a ANAC não possuísse, em seus quadros técnicos, gente qualificada técnica e moralmente, a situação seria ainda pior, pois não é na Diretoria que a Agência pode se inspirar para buscar gerir o presente e o futuro do setor. O mesmo vale para o DECEA, para a Infraero e para os Departamentos Aeroviários Estaduais. O Brasil literalmente se desli-
gou do resto do planeta em termos tecnológicos. A quem restar dúvida, basta observar as manhãs de junho e julho: aeroportos como Congonhas, Galeão, Santos Dumont e Guarulhos permanecem fechados por horas, por causa de nevoeiros. A falta de investimentos em tecnologias já consagradas há décadas pelo mundo civilizado faz com que brasileiros se sujeitem a restrições que cidadãos que pagam impostos, nas mesmas proporções do que nós, não estão sujeitos, há muitos anos. As mesmas aeronaves de empresas aéreas, taxis aéreos e particulares, que no Brasil ficam impedidas de pousar ou decolar em dias de nevoeiros, operam normalmente debaixo de neve, calor escaldante e ventos fortíssimos,
A nomeação de amadores, apaniguados políticos e gente desqualificada para a ANAC foi só o mais evidente sinal do desprezo com que os governos recentes trataram do setor em todo o resto do mundo civilizado. Por que isso ocorre? Porque o Brasil foi “desplugado” do resto do planeta do ponto de vista tecnológico. As empresas aéreas estão amargando prejuízos bilionários consecutivos por causa desses desmandos e agora se sentem com coragem de vir a público falar a verdade? Pois a frota brasileira da Aviação Geral, uma das maiores do mundo, está praticamente paralisada. E esse movimento vêm ocorrendo há anos, de forma brutal, sem que nada fosse feito para reverter a situação. Sistemas de tráfego aéreo desatualizados, equipamentos aeroportuários inoperantes ou inexistentes, taxas absurdas, desmandos na gestão da
infraestrutura, desligamento ou precariedade de radares meteorológicos são só algumas das consequências concretas da falta generalizada de estratégia e políticas estruturadas para um setor tão importante e complexo como o da aviação. O que, então, podemos fazer, além de reclamar? O que temos feito há anos: buscando encontrar e trabalhar com as pessoas dos órgãos gestores que, apesar da falta de recursos intelectuais, técnicos e financeiros do topo decisório do segmento no Brasil, ainda fazem com que as coisas não tenham parado de uma vez. Ao mesmo tempo, brigando com todas as forças que temos para fazer a sociedade se sensibilizar sobre o fato que um segmento como o da aviação não pode continuar sendo negligenciado pelo governo e tocado por amadores, indicados políticos e gente mal intencionada. Esse é um ramo que só aceita profissionais. Se algo não for feito rapidamente pelo governo interino para, pelo menos, recolocar a aviação brasileira no rumo, precisará de pessoas como Cláudia Sender se reunindo com os dirigentes de outras empresas aéreas (que ainda estão calados), assim como os dirigentes dos grandes taxis aéreos, os comandantes das polícias militares estaduais, os militares da Força Aérea Brasileira e os técnicos respeitáveis da ANAC e uma enorme pressão de todo o sistema. Não esperem o colapso total para se unir ou tomar providências e se pronunciar quando pouco ou nada mais puder ser feito, ou ainda, sendo mais drástico (Deus nos livre), quando os desmandos e o amadorismo vierem à produzir mais cadáveres, provocando acidentes aéreos que poderiam ter sido evitados, se o setor fosse comandado por profissionais.
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