Informativo oficial da Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves Presidente: Gustavo H. Albrecht Edição 75
EDITORIAL
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ais um ano de muito trabalho pela frente e grandes desafios. Continuamos participando da formulação do novo CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica, um trabalho árduo e de grande importância para o futuro do aerodesporto no Brasil. Temos mantido nosso compromisso em disponibilizar o CBPM – Curso Básico de Perícia Médica - na preparação dos nossos médicos para capacitá-los para a emissão dos CMA. Já conseguimos formar 27 médicos e temos mais 5 (cinco) participando do curso em andamento. Iniciamos os estudos para a seleção do próximo ENU, que deverá acontecer em Outubro/17. Para este encontro deveremos manter nossas conversas sobre teoria de voo e o treinamento prático de voo. Estamos também próximos de concluir estudos sobre a conveniência de liberarmos a cobrança dos cheques de voo dos nossos associados. Caso aprovado pelo Conselho da ABUL, teremos um grupo de checa-
dores que cobrarão pelos cheques e um outro que manterão o modelo atual. Tais cheques terão um valor previamente definido e divulgado aos associados. Temos lutado para passar pela crise nacional com o mínimo desgaste possível. Como nossas receitas são quase exclusivamente provenientes das anuidades, é muito importante que tais pagamentos ocorram nas datas previstas. Infelizmente, temos observado casos de pagamentos a cada 2 (dois) anos, normalmente nas revalidações. Para esses casos, por uma questão de justiça e respeito pelos que pagam regularmente suas anuidades, cobramos os 2 (anos) em débito. Mais uma vez agradeço pela confiança e apoio e estou a disposição para quaisquer esclarecimentos sobre nossa gestão à frente da ABUL. Gustavo H. Albrecht
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LOOPING Escola de Aviação Leve
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Looping foi criada em 1991 inicialmente como um clube de voo, onde amigos e entusiastas se reuniam para voar. Em 2008, após anos e muitas horas de voo e também para atender a necessidade de inclusão de novos pilotos o presidente tornou-se um instrutor de voo. E desde 2012 a Looping mudou sua razão social para Looping Escola de Aviação Leve, recebendo a homologação da ANAC, vide portaria tornando-se referência na instrução de pilotos desportivos e recreativos. Atualmente seus instrutores também são examinadores credenciados da ANAC.
Localização Estamos instalados no Aeroporto de Atibaia (designativo ICAO: SDTB), a apenas 40 minutos do centro de São Paulo. A localidade permite treinamentos avançados para pilotos de recreio. Onde partindo de Atibaia, o aluno terá como opção voar nos corredores visuais da TMA São Paulo e operar nos principais aeródromos (Jundiaí, Campo Marte, São José dos Campos, Viracopos, Amarais, Bragança Paulista entre outros) aproveitando ao máximo a sua hora de voo. Estrutura Dispomos de Sala de estar com Wi-Fi, Sala de aulas e Sala de Estudos, onde realizamos os Briefings e Debriefings das missões de treinamento. Acesso à internet para obtenção de informações meteorológicas, cartas e prognósticos de ventos e demais informações necessárias aos voos. Biblioteca Técnica contendo apostilas dos cursos teóricos, cartas de voo, cartas de REA’s de São Paulo e Rio de Janeiro, ROTAER, Manuais dos ultraleves utilizados nos voos de treinamento.
Equipamentos Utilizamos aeronaves fabricadas pela Paradise Indústria Aeronáutica Ltda. Todas as aeronaves são equipadas com o confiável motor aeronáutico Bombardier Rotax 912s, com 100 HP’s. São dóceis, espaçosas, de fácil familiarização e ideal para treinamento de Piloto Desportivo. Possuem rádio VHF e Transponder, com autonomia de até 7,5 horas de voo e com velocidade de cruzeiro de 100 KTs, sendo assim, ideais para o treinamento de pilotos de recreio. Dispomos de 02 modelos de aeronaves leves para instrução inicial além de Trikes.
Base Operacional - Aeroporto Olavo Amorin Silveira Estrada do Aeroporto, 995 Hangar 14 Atibaia - SP Telefones: (11) 97021-1561 / 98493-9446 / 99642-1714 atendimento@loopingaviacao.com.br www.loopingaviacao.com.br
Tel.: 43. 9918.9422 Rua Arlindo Gleria, 38 - Hangar 3E 86200-000 - Ibiporã/PR www.aeroinfinity.com.br
INFINITY
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Infinity é uma aeronave robusta e moderna, cujo design prioriza dois aspectos importantes na aviação experimental: a segurança e o conforto. Nesta aeronave, todos os detalhes foram pensados exclusivamente para tornar seu voo muito mais prazeroso, seja na hora do lazer ou do trabalho. Todos os equipamentos, instrumentos e materiais utilizados na construção da aeronave atendem as normas de segurança estabelecidas para aviação experimental. A aeronave foi aprovada em todos os testes de voo. O acabamento interno e os equipamentos de navegação podem ser instalados de acordo com a necessidade do cliente.
● Excelente aerodinâmica; ● decolagens e aterrizagens mais seguras; ● suporte de asa avançado e portas largas facilitam a entrada; ● painel alto e arredondado com para-brisa inclinado para uma melhor visibilidade; ● pedais de comando fixo na parte superior com ajuste de distância; ● ampla distância entre encosto do banco e pedais; ● comando de profundor por barra e baulink; ● não há roldanas comando de ailerons por dentro do montante; ● flaps elétricos; ● trim elétrico; ● barra de trem de pouso por lâmina AL 7075; ● sistema de freios de alta performance; ● pneus trem 500x5”; ● pneu triquilha 350x5”; ● berço do motor Tubo 4130; ● parafusos aeronáuticos; ● motor Rotax 100Hp.
CBPM
Notícias sobre o CBPM da ABUL
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oncluímos o 4º Curso Básico de Perícia Médica - CBPM em 22/10/16 e já iniciamos o 5o CBPM no dia 15/02/17. Até o momento 27 médicos concluíram com aproveitamento o CBPM da ABUL e, após cadastramento na ANAC, estarão em condições de atender às exigências para a emissão de CMA. Embora os cursos realizados tenham sido considerados um sucesso, não podemos deixar de ressaltar que os resultados ainda apresentam um número de profissionais claramente insuficiente para apoiar toda a família ABUL. Para facilitar a compreenção de nossa vulnerabilidade nesta área, relacionamos no “link” abaixo as localidades que podem ser atendidas por
médicos que possuem o CBPM ( em azul e verde) e aquelas que atualmente são atendidas somente por médicos que emitem CMPU (em vermelho). Observem que as localidades hoje atendidas pelos médicos que emitem CMPU poderão, a qualquer momento, ficar sem assistência, devido ao já anunciado cancelamento desses certificados pela ANAC, o que criará grandes dificuldades para os associados dessas áreas. Assim, é importante que todos se envolvam na arregimentação de novos candidatos, procurando os médicos de suas áreas e tentando convencê-los da importância de realizarem o CBPM. Acesse o mapa completo no site: www.goo.gl/MckN3J
LEGISLAÇÃO 2.APLICAÇÃO 2.1 Os Elementos de Fiscalização deste CEF aplicam-se aos regulados da classe de fiscalização “Operadores Aéreos RBHA 103 A”, formada pela SPO conforme Portaria n°1654, de 01 de julho de 2016.
1. OBJETIVO 1.1 Este Compêndio de Elementos de Fiscalização (CEF) estabelece os Elementos de Fiscalização referentes ao Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica n° 103 A (RBHA n° 103 A), e tem como objetivo desdobrar os requisitos de cumprimento obrigatório do referido RBHA em elementos passíveis de serem fiscalizados.
3.CAMPOS DE INFORMAÇÃO 3.1 Os campos de informação da tabela correspondem aos estabelecidos no art. 3º da Instrução Normativa n° 81, de 2014, quais sejam: (I) Código; (II) Título; (III) Enquadramento Normativo; (IV) Situação Esperada; (V) Classe de Fiscalização; (VI) Aplicabilidade.
2017 AVIASHOW 2017 - 19 a 21 de Maio
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á são mais de 15 anos de história! O evento AVIASHOW - Feira de Aviação Desportiva consolidou-se no meio aeronáutico como um dos mais conceituados do Brasil. Nascido como um simples encontro de amigos em 2001, valorizando sempre em primeiro lugar a confraternização, ganhou grande prestígio e frequência - consequentemente, aumenta a cada ano o interesse pelas empresas ligadas à aviação, seja expondo seus produtos e serviços ou simplesmente nos visitando para um reconhecimento e avaliação. A Aviashow realiza-se sempre no Aeródromo José Martins da Silva, em Regente Feijó - SP, através do Aeropark Clube de Voo Desportivo, entidade sem fins lucrativos que reúne proprietários de aeronaves, pilotos e entusiastas da aviação desportiva, os quais promovem exatamente a prática e a difusão da cultura aeronáutica. O simples churrasco de confraternização entre amigos dos primeiros anos evoluiu para uma grande festa nacional, esperada pelos adeptos a cada ano que passa. Sem perder o seu foco, o qual sempre foi o “encontro de amigos”, também vem atraindo, a cada ano, mais expositores, sejam fabricantes ou representantes de aeronaves novas, fornecedores de serviços correlacionados à aviação, assim como interessados de outras áreas, que também se dirigem a clientes de perfil classe A, no qual se enquadra a grande maioria dos pilotos e proprietários de
aeronaves visitantes. Embora não seja seu objetivo primário, a movimentação gerada por mais de três centenas de aeronaves em um final de semana, por si só, já atrai um grande número de visitantes espectadores, mesclados entre as classes A, B e C, que já ultrapassam a marca de 25.000 pessoas no evento de 2016. A Aviashow 2017, programada para os dias 19, 20 e 21 de Maio, inclui em seu projeto paraquedismo, show aéreo, estrutura para camping, alimentação no local, happy hours e novas alterações de layout, para receber a participação de mais empresas, além de melhorias na pista de pouso e ainda com uma área complementar de 400 m2 somada aos 1.200 m2 do hangar principal, incrementando a área coberta disponível para expositores, principalmente de peças e serviços relacionados à aviação. Re c e n t e m e n t e , a b r i m o s e s p a ç o p a r a a participação de empresas ligadas ao Agronegócio em geral, após levarmos em conta que a maioria dos proprietários de aeronaves, nossos visitantes, tem também algum tipo de negócio rural, seja agricultura ou pecuária. Um pouco da história dos últimos eventos, assim como informações úteis aos participantes, estão disponíveis aqui mesmo em nosso site ou ainda através dos fones (18) 3941-2021, (18) 99645-9529, ou (18) 98114-9399.
Acidentes com linhas de pipa Por Waldemar Samogin
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s adeptos das famigeradas pipas se proliferaram, principalmente na época de férias escolares. A alta concentração desse folguedo no circuito de tráfego de aeródromos trazem riscos às operações de aeronaves, especialmente quando localizados próximo a áreas residenciais. No último final de semana de julho, o aeródromo de Atibaia estava impraticável. O circuito da "perna do vento" da cabeceira 20 pelo setor "W" eram tantas as pipas que quando se desviava de uma, ia se de encontro a outra. Próximo á cabeceira 20 havia uma concentração delas a ponto de alguns trikes tiveram que girar base próximo aos hangares, a fim de evitar colisão com as linhas na reta final. Um verdadeiro caso de polícia. Nas aeronaves com cabine aberta o risco ainda é maior, pois a linha com cerol pode ferir gravemente os tripulantes, além de causar cortes à entelagem, podendo em alguns casos penetrar no tubo de alumínio do bordo de ataque , pois deslizando em alta velocidade as linhas resistentes e com cortante, funcionam como uma lâmina de serra. Os pilotos alertam os colegas pelo rádio que ficam atentos, mas nem sempre é possível avista-las a tempo. Isto não ocorre somente em pequenos aeroportos. Trabalhei no pátio de aeronaves no Aeroporto
Internacional de São Paulo – Guarulhos SBGR, durante oito anos, e era constante pilotos reportarem terem avistado pipas ou balões (outra praga no Brasil), na reta final, sem contar aquelas que caiam dentro do pátio. Há poucos dias um noticiário de televisão mostrou um balão incendiado junto a uma aeronave de grande porte sendo abastecida se não me engano, no aeroporto de Guarulhos mesmo. O esporte, ou hobby que atrai multidões no Brasil são aqueles adquiridos em lojas de R$ 1,99, pipas e bolas. Todo bairro de periferia, não tem casa em número suficiente para todos morarem, mas não falta campo de futebol, infelizmente.
Conheça Maxwell, avião elétrico da Nasa Tecnologia pretende reduzir o consumo de combustíveis e o tempo de voo, além de diminuir os custos de operação em 40%
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nasa anunciou recentemente o avião experimental X-57, propulsionado por motores elétricos. Apelidado de Maxwell em homenagem ao físico escocês James Clerk Maxwell – que realizou pesquisas pioneiras sobre eletromagnetismo no século XIX –, a tecnologia pretende reduzir a utilização de combustíveis fósseis e a emissão de gases poluentes. A aeronave é formada por 14 motores elétricos e foi desenvolvida para utilizar 5 vezes menos energia do que um avião normal
para trafegar a uma velocidade aproximada de 280 quilômetros por hora. Como a propulsão é inteiramente elétrica, o avião não emite gás carbônico. De acordo com a Nasa, o avião é composto por 12 motores menores, que distribuem a energia entre si para decolagens e aterrissagens, e dois outros grandes motores utilizados para manter o avião em altitude de cruzeiro. A tecnologia pretende reduzir o consumo de combustíveis e o tempo de voo, além de diminuir os custos de operação em 40% – já que a propulsão elétrica permite que o
avião trafegue abaixo de sua capacidade máxima. Maxwell também será mais silencioso, como é esperado de um modelo de transporte que utiliza motores elétricos. Segundo a agência espacial americana, o X-57 faz parte de um projeto que pretende desenvolver aeronaves com mais eficiência energética em 10 anos, chamado New Aviation Horizons. Fonte: Veja.com
Informe da Secretaria da ABUL * Embora a Anac tenha disponibilizado uma linha de comunicação direta com o usuário para emissão e renovação de habilitações, os processos de habilitações dos filiados à Abul devem ser processados e gerenciados diretamente conosco.
* Os processos de habilitação enviados diretamente por pilotos/Escolas para a Anac deverão ser acompanhados com aquela Agência. Já os processos gerenciados pela ABUL não podem ser desmembrados em partes, sendo a totalidade das informações protocoladas somente pela ABUL. * Os examinadores credenciados pela ABUL somente podem realizar voo de cheque/recheque para sócios que estiverem com a sua anuidade em dia com a ABUL. * Aproveite para aprimorar os seus conhecimentos e para se atualizar realizando os simulados on line disponíveis no site da ABUL para associados. * Todas as disciplinas das provas teóricas aplicadas pela ABUL devem ser realizadas no mesmo dia. * Os processos protocolados pela ABUL são analisados e protocolados “prontos” na ANAC. Este procedimento
tem agilizado o processo de atualização das habilitações CPD/CPR. Hoje, temos um setor específico na ANAC para “cuidar” dos processos gerenciados pela ABUL. No caso do PP/PC, a partir do momento em que o piloto entra com um processo através do SINTAC, a habilitação é atualizada embora o processo ainda não tenha passado por uma análise. Essa análise, poderá levar até três meses para finalizar. Se, após essa análise, ficar constadada alguma inconformidade no processo, a atualização da habilitação será retirada do sistema e o piloto deverá entrar com um novo processo. Já os processos gerenciados pela ABUL são analisados, e algumas habilitações são atualizadas em dois dias. Após atualizada, o piloto não corre o risco de ter o seu processo indeferido e a validade retirada do sistema.
* A ANAC tem alertado todos os pilotos sobre a validade das habilitações e sugerido que a revalidação seja feita diretamente com aquela Agência. Observamos, entretanto, que para um melhor controle e redução de prazos, os processos sejam feitos através da ABUL. PRESTIGIE SUA ASSOCIAÇÃO. NOSSA UNIÃO É CONDIÇÃO FUNDAMENTAL PARA PRESERVARMOS NOSSO DIREITO DE VOAR
"O CURSO BÁSICO DE PERÍCIA MÉDICA - CBPM - da ABUL é um curso feito à distância (EAD), reconhecido pela ANAC e que capacita médicos a emitirem os Certificados Médicos Aeronáuticos para as classes 2 (Piloto Privado - PP; Comissário de Voo - CMS; Operador de Equipamentos Especiais - OEE; Mecânico de Voo - MCV; Piloto de Balão Livre -PBL) e 4 (Piloto de Aeronave Leve - CPL ouUltraleve CPR/CPD e Piloto de Planador - PPL).
Maiores informações: (21) 2262-0487 / abul@abul.com.br
Notas explicativas de como registrar um recorde junto a CAB FAI
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omo a CAB aprendeu agora o processo todo e a trâmitação dos documentos decidiu seguir pelos passos da Nota Explicativa para não incorrer em erros. Vcs podem ver também que tem um custo que a CAB vai cobrar, mas é, super barato, só para cobrir eventuais despesas administrativas que são R$ 100,00 e no caso de envio para a FAI, tb será cobrado o mesmo a parte. Ao final da NOTA consta que o não pagamento dos custos da FAI e da CAB tornará o solicitante inadimplente junto a sua entidade e à CAB. Isso é mais para informar aos seus atletas, pois a FAI, recebe diretamente a informação preliminar da tentativa de recorde, e a cobrança por parte deles é feita mesmo se o recorde não for homologado. Quando isso acontece, o
solicitante pode perder o interesse de quitar esta pendência, que recai sobre a CAB no final. Por isso, decidimos mudar um pouco só a tramitação das informações. A CAB também a partir desse ano fornecerá um Diploma de Certificação do Recorde.
NOTA EXPLICATIVA SOBRE RECORDES NACIONAIS E SEUS CUSTOS Como registrar um Recorde Nacional? As informações a seguir são válidas para registros de recordes nacionais de todas as modalidades aerodesportivas. Passo 1: Para decidir sobre a sua tentativa de recorde Verifique junto à entidade de sua modalidade filiada a CAB qual o melhor desempenho anterior, se houver, para o registro que deseja definir. Verifique nas páginas de registroda FAI qual é o melhor desempenho anterior, se houver, para o registro que você deseja definir. Passo2: Homologações pendentes Não se esqueça de verificar as reivindicações de registro pendentes de homologação tanto na sua entidade quanto na FAI. Passo 3: Leia a seção de seu aerodesporto no código esportivo Revise o Código Esportivo da FAI, Seção Geral e as seções especializadas relevantes, que são 13, para obter uma compreensão das regras e requisitos de documentação. Passo 4: Estude e baixe o “World Distance Calculator” Para a definição do trajeto usado para sua tentativa de registro de recorde, você precisará ter a distância exata dada pelo “World Distance Calculator”. Passo 5: Licença Esportiva FAI Obtenha uma licença esportiva da FAI do seu “National Airsport Control Organization (NAC)”, no caso do Brasil é a CAB–Comissão de Aerodesporto Brasileira, se você ainda não tiver uma válida. Observe que o Código Esportivo da FAI-Seção Geral, Item 8.1.3 diz: A Licença Esportiva só será considerada emitida e válida, se o titular estiver listado na base de dados da Licença FAI Esportiva pelo NAC que está emitindo a Licença Esportiva específica. Passo 6: Monitoramento por Observadores Oficiais Seu voo ou salto terá que ser adequadamente monitorado e controlado. Determine com seu NAC, no Brasil com a CAB quem servirá como Observador(es) Oficial(s). Os observadores da CAB são indicados pelas entidades máximas filiadas. Em breve teremos uma lista aberta disponível para consulta no site da CAB. Se o voo for um registro de "velocidade sobre um trajeto conhecido" entre 2 aeroportos, cada um com uma torre de controle, o pessoal da torre tem o direito de certificar os horários de início e término.
local e estrutura para que a mesma esteja a postos para seguir com a tramitação. Este aviso poderá ser feito através de e-mail nocabnacbrasil@cab.org.br com o assunto RECORDE. Agora aparte divertida... você bate o recorde! Passo 9: Comunicar a CAB em 5 dias - Importante Dentro de 5dias da tentativa do recorde, aCABdeve ser notificada oficialmente de que o vôo ou saltofoibem sucedido e receber detalhes básicos do desempenho, de preferência usando o Formulário Padrão de Reivindicação Preliminarem inglês/português.E-mail é aceitável. Passo 10: Comunicara FAI em 7 dias - Importante Se, você acreditar que conseguiu quebrar um recorde continental ou mundial, comunique dentro de 7 dias a FAI da tentativa do recorde. A FAI deve ser notificada oficialmente de que o voo ou salto foi bem sucedido e receber detalhes básicos do desempenho, de preferência usando o Formulário Padrão de Reivindicação Preliminar em inglês. Agora também com a versão traduzida para o português para o seumais fácil entendimento. Fax ou e-mail são aceitáveis. Siga as orientações para recordes mundiais econtinentais. Passo11: Envio da Comprovação para a CAB, NAC Brasil Envie a CAB os detalhes completos do voo ou salto (nos formulários prescritos, se aplicável), incluindo quaisquer provas necessárias, como fotografias, barogramas. Passo 12: Enviar à CAB dentro de 60 dias do recorde a documentação. Importante Se um Registro Nacional for reivindicado, a CAB deverá então, receber um dossiê completo via correio contendo a evidência original dentro de 60 dias. Endereço para envio: CAB Administrativo: Rua Ciridião Durval, 139, Vila Paulista, CEP.: 04360-020, São Paulo, SP. Passo 13: CAB reconhecer como Recorde Nacional Apósa CAB receber e revisar o arquivo de documentação, seu registro deve ser certificado como um registro nacional. Passo 14: Custos CAB Os custos da CAB para processar a sua tentativa de recorde será de R$ 100,00 para pagamento até os 60dias da tentativa do recorde.
Passo 7: Preparo do Processo e Contatar os Observadores Oficiais de sua Modalidade Você deve entrar em contato com o(s) Observado(es) Oficial(s) para discutir o voo ou salto e osprocedimentos para documentar o registro.
Passo 15: Dúvidas com a CAB Se tiver alguma dúvida, não hesite em nos contatar nos telefones–11-983354700 ou por e-mail cab-nacbrasil@cab.org.br com o assunto RECORDE O não pagamento dos custos da FAI e da CAB tornará o solicitante inadimplente junto a sua entidade e à CAB.
Passo 8: Avisar a CAB - Importante Antes de sua tentativa de recorde, favor avisar a CAB de sua intenção, data,
Por Marina Posch Kalousdian Presidente da CAB
EXPERIÊNCIAS
Doido pra voar de Trike Por Florêncio Barlera Netto
florencio_barlera@yahoo.com.br Numa tarde conversávamos sobre o aparecimento de uma fábrica Brasileira de Trike, um aparelho derivado do vôo livre em asa delta. Um papo altamente empolgante e envolvente que culminou na combinação de uma viagem até a fábrica. Entramos em contato com o fabricante e agendamos nossa visita. Dias depois viajamos até São Paulo, Guarulhos e conhecemos a fábrica dos Trikes Ikaros e seu proprietário, uma pessoa extremamente simpática e dedicada para o que faz. Apesar de não estar combinado, nos convidou para irmos até o campo onde praticava seus vôos, numa pequena cidade chamada Franco da Rocha na região metropolitana de São Paulo, onde encontramos por lá várias pessoas que voavam aproveitando o final da tarde do horário de verão . Primeiro nos mostrou como se transporta, monta e desmonta o equipamento e depois como se voa. Demonstrando muita habilidade nos levou para voar. Primeiro foi o Andrey que é quem tinha a intenção de comprar um equipamento; depois fez um vôo comigo de aproximadamente uns três minutos. Até então eu havia voado apenas com ultraleves e achei um pouco estranho os seus comandos que eram invertidos aos de uma aeronave convencional. Mas isso me desanimou, pelo contrário, fiquei altamente empolgado em aprender a voar e até mesmo construir um em casa. Meses depois chegava em Curitiba, no recém montado Clube Graciosa de Ultraleves, o trike que o Andrey havia comprado e no qual voou por muito tempo e que eu, na maioria das vezes, ajudava a montar e desmontar além de dar manutenção para o equipamento. É natural que fosse alimentando a idéia de vir a comandar essa asa voadora e, ao longo de mais ou menos um ano, sempre que coincidia, fui aprendendo as manhas do trike. Finalmente chegara a hora de voar. Na preparação estava acordado a utilização de um rádio de comunicação para que eu fosse, ao longo do vôo, alertado para possíveis falhas ou imprevistos. Então, assim foi: Macacão, Capacete, Luvas, Óculos e o tão preparado Rádio. Depois de um longo "briffing" lá fui eu. Dei motor e me alinhei no campo na posição contra o vento aguardei que o companheiro desse o "OK". Potência total e cem metros depois já estava voando. Só não estava previsto que o ruído produzido pelo motor fosse maior que o som do rádio e, como estava
tudo em ordem, pensava que meu orientador não falava nada e, na realidade, não era bem isso que estava acontecendo. Quando decolei ele me pedia para fazer uma pequena curva para qualquer lado só para saber se eu estava bem. Eu não ouvia nada e como estava preocupado em subir bem para depois tentar fazer alguma manobra, continuei voando reto e em frente. Não imaginava que, no chão, já começava uma pequena reunião para a coordenação de resgate em alto mar, pois o oceano atlântico estava a algumas milhas dali e eu não dava o menor sinal de vida, sendo apenas "um ponto" no horizonte. Quando todos já estavam perto do desespero iniciei uma curva para a esquerda e estava a não menos que cinco milhas de distância e na seqüência fui aos poucos pegando jeito com o comando e ao mesmo tempo retornando para o campo. Como o combinado era fazer várias passagens a baixa altura sobre o campo para se familiarizar com a aproximação e pouso, foi o que fiz. Na final, quando tirei potência e diminuiu o ruído, comecei a ouvir o rádio e, já na primeira passagem, Andrey orientou o pouso que aconteceu com sucesso. Reunido com o grupo e que fui perceber o quanto os havia deixado angustiados, alguns desesperados, e que eu estava voando sem o "apoio de terra" que imaginava e que, por muita felicidade, não tinha sido necessário. Agora eu já sei que quando o rádio tiver um papel importante no vôo, não pode ser testado apenas depois de feita a decolagem. Teria que "taxiar" já fazendo este teste e depois da decolagem, voltar a manter contato, retornando se não estivesse funcionando a contento. Não podemos pensar apenas em nós mesmos. Não temos o direito de fazer nossos amigos, que nos confiaram sua máquina e suas atenções, ficarem sofrendo imaginando que estivéssemos em apuros.
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