LUXURY di Enrico Cammarota
LA RIVOLUZIONE È GIÀ IN
CORSO
AUDI PROMUOVE UN APPROCCIO OLISTICO ALLA MOBILITÀ CHE EVOLVE IN SOSTENIBILE, CONNESSA, INTUITIVA E PERSONALIZZATA. LA NEW MOBILITY PRENDE FORMA CON TECNOLOGIE AVANGUARDISTICHE CHE SI TRADUCONO IN SICUREZZA, EFFICIENZA, COMFORT E RISPARMIO DI TEMPO E RISORSE. UN’ECCELLENZA CHE FABRIZIO LONGO, DIRETTORE AUDI ITALIA, CI RACCONTA IN PRIMA PERSONA
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In questa pagina: dall’alto a sinistra, gli interni della AUDI e-tron. Accanto, Fabrizio Longo con lo chef tristellato Norbert Niederkofler. In basso, le AUDI e-tron in carica durante l’evento Care’s - The Ethical Chef Days in Alta Badia.
o scenario è maestoso, siamo in Alta Badia, di fronte alle vette che Messner ha definito le più belle del mondo. Ospiti privilegiati dell’evento Care’s - The Ethical Chef Days, che vede coinvolti prestigiosi protagonisti della cucina nel mondo, e accolti da Norbert Niederkofler, uno dei dieci chef tri-stellati d’Italia che ha raggiunto il successo con una cucina a chilometro zero, riducendo al massimo gli sprechi. È in questo paradiso di colori, suggestioni, sapori ed energia, che incontriamo Fabrizio Longo, Direttore Audi Italia. Fra le sue passioni la montagna, di sicuro la tutela dell’ambiente, fra le sue caratteristiche un’energia che sa trasmettere coinvolgendo. Al timone dell’Audi da circa sei anni, ha il merito di aver ottenuto risultati eccellenti in ogni ambito, ma soprattutto di aver creato un team di lavoro di rara sintonia. Negli Stati Uniti sta avendo un gran successo il libro “Questo è il marketing” di Seth Godin. Oltre a ridimensionare sensibilmente la capacità di comunicare dei social, afferma «In un mondo che scansiona invece di leggere, che si dedica al gossip invece di ricercare, si scopre che il modo migliore per guadagnarsi la fiducia è farlo
attraverso l’azione». L’azione che Audi sta compiendo negli ultimi anni è possente oltre che potente. Sia dal punto di vista tecnologico, sia per il numero dei modelli. Questa potenza spinge il mercato? Sono convinto che si stia generando un sano riflusso verso il mondo social, stiamo attraversando un’epoca in cui vengono rimessi in discussione i valori, che siano in una curva discendente quei fenomeni che negli ultimi dieci anni hanno abbagliato le persone in favore di una riscoperta della credibilità. Il sogno, i piani e i fatti sono punti chiave che permetteranno alla concretezza di essere rivalutata. Altro tema che sarà sempre più fondamentale è quello della coerenza. Non saremmo giudicati solo sul prodotto, ma anche sulle modalità con cui lo porteremo sul mercato. Per noi di Audi è centrale il valore della consapevolezza. Nel tempo ci siamo focalizzati sulla sostenibilità che ora rischia di perdere di significato, il termine è talmente abusato che non si riconosce più l’originalità della parola. La consapevolezza è il reale misuratore della soddisfazione del cliente. Vogliamo dare una sterzata significativa ai temi che il mercato ancora non comprende, o meglio, di cui ancora non è pronto ad assumere il rischio. Questi
In questa pagina: AUDI e-tron sullo sfondo dell’Alta Badia tra le Dolomiti in Alto Adige.
THE FUTURE IS NOW di Alfonso Rizzo E-tron è la prima Audi 100% elettrica.
to. I due motori da 408 Cv di potenza
tano ciò che accade dietro alla vettura
litio delle batterie ed il silenzio regna
Le batterie da 95 kW sono sotto il pia-
massima in modalità “Boost” permet-
su due schermi da 7” ad alta defini-
sovrano. La mobilità a zero emissioni
nale e promettono oltre 400 km di au-
tono di accelerare i quasi 25 quintali
zione posizionati nelle portiere. Una
in stile Audi è un lusso accessibile da
tonomia nel ciclo Wltp. Audi e-tron è
di questo SUV da 0 a 100 km/h in
volta a bordo di questo Suv si perce-
gennaio a partire da 83.000 euro.
incredibilmente silenziosa. Viaggian-
5,7 secondi. Il Cx da record di 0,27
pisce di essere al volante di “un’altra”
L’assistenza per istallare una wallbox
do a 130 orari si sente solo un sibilo.
è ottenuto grazie al fondo piatto, alla
Audi. Diversa, ma pur sempre fedele
a casa è compresa nel prezzo. La ri-
I fruscii aerodinamici, il rotolamento
griglia del radiatore attiva, alle Air
alla tradizione. Il Virtual Cockpit e il
carica a 22 kWh richiede 4h15. Alle
degli pneumatici e i due motori elet-
Curtain e ai retrovisori virtuali (optio-
doppio display da 8,6 e 10,1 pollici
colonnine pubbliche si può ricaricare
trici si percepiscono appena, rendono
nal). Audi E-tron è infatti la prima auto
sono gli stessi dell’ultima ammiraglia
anche a 150 kWh in 40 minuti. La
l’esperienza di viaggio quanto di più
di serie dotata di due videocamere al
A8. Solo che qui i pistoni hanno la-
corrente elettrica per i primi 15.000
innovativo oggi disponibile sul merca-
posto degli specchi retrovisori: proiet-
sciato il posto alle celle agli ioni di
km è offerta gratuitamente.
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Alcuni scorci del Messner Mountain Museum, progettato da Zaha Hadid e un interno di Lumen Museum of Mountain Photography.
movimenti di Audi sono stati accelerati da alcuni trend che abbiamo avuto la capacità di intercettare. Potevamo rimanere ciò che eravamo, ma chi ha coraggio accetta il rischio. E così abbiamo dato una sterzata velocissima su temi importanti, penso all’elettrico, alla guida autonoma, all’intelligenza artificiale. Estetica, velocità, sicurezza. Quali sono gli elementi che premiano oggi? Si tratta di un cocktail ben miscelato di queste qualità. C’è stata un’overdose tecnologica che ha stancato il pubblico perché ha portato il prodotto a non avere più una propria anima riconoscibile. Sul mondo Premium conta molto la capacità di esplicare un sogno. Come si conquista un consumatore di questa altezza? Bisogna fare molta attenzione alla qualità, motivare al
cliente la spesa che sta sostenendo e saper spiegare gli elementi distintivi della vettura che si sta acquistando. La coerenza è sicuramente premiante. In che modo Audi mantiene delle buone relazioni con i suoi clienti? Gli aspetti tecnici che caratterizzano il nostro prodotto sono requisisti fondamentali per il cliente che si relaziona con noi. L’azienda è sempre attenta a due dei fattori centrali in particolare, far risparmiare tempo al cliente e risolvere i suoi problemi. Il valore aggiunto è il coinvolgimento che alimenta il rapporto. Qual è il vero lusso per Audi nel mondo dell’auto? La qualità del tempo. Dietro questa caratteristica c’è il ritorno a una mobilità “amica”. Cerchiamo di portare le persone alla guida con tranquillità e gioia, per un’espeIn basso, Fabrizio Longo con lo chef tristellato Norbert Niederkofler, sullo sfondo il ristorante Alpinn. Accanto, un momento della prepararazione delle pietanze per l’evento Care’s The Ethical Chef Days in Alta Badia.
In questa pagina: la veduta esterna di Alpinn.
rienza che non mira solo a performance ed estetica, ma trasforma l’automobile in una vera e propria stanza dei desideri. Una difficoltà del mercato? Intercettare i valori del pubblico giovane è molto difficile. Bisogna captare l’asse valoriale della mobilità perché non sono disposti a scendere a compromessi. L’auto deve essere un’estensione della loro personalità. Dopo sei anni in Audi, quale pensi sia stato il tuo successo personale? Aver cambiato il nostro ruolo nella comunicazione da sponsor a partner. Questa seconda accezione sottintende che non si cerca pubblicità, ma si punta alla condivisione. Creando partecipazione abbiamo arricchito la percezione aziendale e il lavoro di squadra. Dove vorresti arrivare? Alla comprensione anticipata del cambio di paradigma che sta attraversando la mobilità. Per riuscire a trasferire la mobilità integrata all’interno del vissuto cittadino, sociale, urbanistico e legislativo. La e-tron è il modello di rivoluzione? Quest’auto è la dichiarazione su strada di un disegno che rappresenta il futuro della mobilità elettrica. Ci vorrà del tempo - abbiamo investito oltre 40 miliardi nel progetto - ma la e-tron parla chiaramente del concetto di consapevolezza su cui viaggia ora il mercato. Avete dei progetti che parlano di cambiamento non solo
nell’automotive? Cambiano i rapporti e le relazioni da fisiche diventano virtuali. Un esempio tangibile a tal proposito è il “pay per use”, comprare un’auto, sei mesi dopo scegliere di aggiungere degli optional e decidere per quanto tempo poterli utilizzare. Ciò che si poteva fare con il telecomando e la tv stando sul divano di casa oggi si può fare con la e-tron, basta scegliere in che modo vivere l’auto. Il modello del noleggio a lungo termine anche per i privati persisterà? Si, è una formula intelligente e nonché asset che elimina incombenze di gestione fastidiose: il cliente deve solo divertirsi a guidare. Ai giovani interessa la pianificazione delle spese e decidere, nel tempo, se fare modifiche agli optional oppure al modello. Cosa ti incanta oggi? Da umanista convinto mi affascina il pensiero dell’uomo. Pensare ad esempio ai vantaggi e ai pericoli che si celano dietro l’intelligenza artificiale, al piano delle competenze, all’etica… Le tue passioni? La montagna. Amo le Dolomiti e lo sport che spinge a superare i propri limiti. La lettura e vivere la natura all’aria aperta. Ho anche una passione per l’enologia, non solo per il vino, sono affascinato dal Nebbiolo e da un produttore come Josko Gravner, una storia di passione e sfida che va controcorrente.
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di Enrico Cammarota
TOYS
CAR
Auto cult L’ARTE DELLA GRAN TURISMO
La nuova Serie 6 GT raffina ulteriormente un concetto unico: berlina e coupé in un mix di alta classe. Dove stile, funzionalità e prestazioni si fondono per regalare un piacere di guida assoluto DI MAURIZIO BERTERA
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TOYS
CAR
«La BMW Serie 6 Gran Turismo offre una combinazione unica di interni lussuosi e di funzionalità, avvolti in un design particolarmente elegante. Il mix di estetica e dinamica di guida, sempre apprezzato dai nostri clienti, la rende una vettura assolutamente esclusiva, che arricchisce ulteriormente la gamma BMW di alta classe».
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mpossibile dar torto a Ian Robertson, membro del board e responsabile vendite della Casa. La nuova Serie 6 Gran Turismo, ampiamente ottimizzata rispetto a quella precedente, è uno dei concetti automobilistici più innovativi degli ultimi tempi, capace di unire il comfort di viaggio di una berlina al top con lo stile di una coupé. Grazie alla lunghezza esterna aumentata di 87 mm (ora misura 5.091 mm), alla larghezza invariata di 1.902 mm e all’altezza abbassata di 21 mm (ora è di 1.538 mm), la nuova Serie 6 Gran Turismo si presenta con delle proporzioni dinamicamente slanciate: modulo frontale dal look marcato e atletico, cornici dei proiettori LED estese fino al doppio rene, cofano motore allungato e abitacolo arretrato. La linea del tetto trova la propria conclusione nella sezione posteriore, abbassata di 64 mm riprendendo il tipico stile di una coupé. La forma tridimensionale delle luci posteriori crea un tocco stilistico del tutto particolare mentre la silhouette bassa favorisce anche le caratteristiche aerodinamiche. Inoltre, grazie alla regolazione attiva delle prese d’aria e a una serie di equipaggiamenti - Air Curtain, Air Breather e lo spoiler posteriore a fuoriuscita automatica - il coefficiente di resistenza aerodinamica (valore cx) è calato da 0,29 del modello precedente a 0,25. L’interno combina il cockpit orientato verso il guidatore con un’offerta di spazio estremamente generosa. La posizione di guida leggermente rialzata ottimizza la vista della strada e, in combinazione con i comandi inseriti in modo ergonomicamente ottimale, regala un notevole piacere di guida. L’andamento delle linee, la selezione di materiali pregiati e la lavorazione di precisione creano un ambiente moderno di qualità premium. La sezione posteriore offre tre posti e grande spazio per le gambe con il divanetto ridisegnato e l’insonorizzazione acustica ottimizzata che aumentano il comfort di viaggio. Il cofano del bagagliaio, formato in un unico componente, è di serie con apertura e chiusura elettriche. Il volume è di 610 litri e offre 110 litri in più del modello precedente. I motori sono equipaggiati con la modernissima tecnologia TwinPower Turbo e vengono combinati con il cambio Steptronic a 8 rapporti. Il benzina due litri della 630i eroga una potenza massima di 258 CV e una coppia massima di 400 Nm. Il sei cilindri in linea, sempre a benzina da tre litri - che fa accelerare la 640i da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi e la 640i xDrive in 5,3 secondi - marca una potenza di picco di 340 CV e una coppia massima di 450 Nm. Non manca il sei cilindri in linea diesel da 265 CV e coppia massima di 620 Nm, disponibile anch’esso in combinazione 146
con la trazione integrale. Per la gestione delle funzioni di vettura, navigazione, comunicazione e infotainment, sulla 6 Gran Turismo c’è un sistema di visualizzazione e di comando dalla versatilità unica. L’elemento centrale è costituito dal sistema iDrive con Touch Controller, inserito nella consolle, e dal Control Display, realizzato adesso come schermo montato a isola e utilizzabile anche come touchscreen. Lo schermo ad alta definizione ha un diametro di 10,25 pollici e il comando intuitivo viene supportato dalla struttura a riquadri del menu che in modalità Live comprende anche dei grafici animati. Inoltre, possono essere utilizzati il Voice Control ottimizzato e il BMW Gesture Control. Infine, viene offerta la nuova generazione dell’Head-Up Display dalla superficie di proiezione ingrandita del 70 per cento. Per sorvegliare lo spazio che circonda la vettura, i sistemi di assistenza alla guida integrati a bordo della Serie 6 Gran Turismo utilizzano di serie la telecamera stereo e, come optional, anche i sensori radar e a ultrasuoni. L’equipaggiamento di serie comprende la segnalazione della presenza di persone con la funzione di frenata City, mentre come optional è disponibile anche la versione ottimizzata di Active Cruise Control con funzione stop&go, nel campo di velocità tra 0 e 210 km/h. L’assistenza alla guida in carreggiata e in situazioni di traffico, utilizzabile nello stesso campo di velocità, rappresenta un ulteriore passo verso la guida automatizzata. Il sistema si orienta alla segnaletica orizzontale e ai veicoli che precedono, aiutando così il conducente a mantenere la vettura nella corsia riconosciuta. Ma anche Lane Departure Warning e Lane Change Warning - il segnale di pericolo di collisione laterale e l’assistente durante le manovre di evasione-collisione - aumentano il comfort e la sicurezza attraverso interventi correttivi sullo sterzo. L’assistente anti-collisione laterale, l’avvertimento di precedenza, d’incrocio e l’avviso di strada a senso unico o di divieto di accesso contribuiscono a evitare situazioni di pericolo. Grazie all’interconnessione intelligente, nella Serie 6 Gran Turismo il noto BMW Connected si trasforma in un assistente digitale di mobilità “personale” che supporta il guidatore nel raggiungere la propria destinazione in modo confortevole e rilassato, sia in auto che fuori. A questo scopo il sistema può utilizzare gli appuntamenti memorizzati nello smartphone per pianificare l’itinerario, calcolare l’orario di partenza ideale in base ai dati sul traffico in tempo reale e trasmettere la destinazione di navigazione alla vettura. Inoltre, attraverso Microsoft Exchange, è possibile gestire a bordo anche i dati di calendario, mail e contatti. Incredibile sino a pochi anni fa, oggi normale su una BMW Serie 6 Gran Turismo.
BMW Serie 6 Gran Turismo (a sinitra) Dettaglio degli interni anteriori e posteriori con pad (sotto) Dettaglio delle luci posteriori
THE CLUB MAN di Maurizio Bertera
PREMIUM CAR
LE REGINE DEL 2019
CON IL LORO STILE HANNO COLPITO CRITICA E PUBBLICO ALLA PRIMA APPARIZIONE MONDIALE. ORA ARRIVERANNO SULLE NOSTRE STRADE. SCOPRIAMO RANGE ROVER EVOQUE, MERCEDES-BENZ GLE E BMW X5
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Ginevra – il grande Salone ai primi di marzo – vedremo le novità per il secondo semestre dell’anno ma intanto possiamo goderci tre modelli fuori dal comune, meritevoli della prima pagina e che hanno già conquistato il cuore di chi ama le auto premium. Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLE e
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BMW X5: Suv come vuole la passione del momento, ma soprattutto vetture dove la tecnica è messa al servizio del massimo comfort per chi guida e chi viaggia da passeggero. Non sono esercizi di stile, per quanto ricercate nel design, e neppure mera esibizione di lusso su quattro ruote, anche se hanno equipaggiamenti di assoluto livello.
La Range Rover Evoque è un modello che ha fatto scuola anche nella seconda generazione, lo stile continua ad essere il punto di forza: finestratura stretta, tetto sfuggente e parafanghi muscolosi, sini i tratti portanti del suo inconfondibile profilo. Ma sulla baby Range si nota più di un’influenza della Velar oltre ad elementi in comune con la Range Rover Sport: fanaleria più sottile, fianchi più puliti e “artigli” sul paraurti. L’abitacolo è più raffinato rispetto alla prima generazione e presenta una novità assoluta per la Casa: Tech Pro Duo, l’infotainment a doppio schermo, affiancato
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da strumentazione digitale e head-up display. Equipaggiata con le sospensioni posteriori Integral Link e anteriori Hydrobrush, nonchè la seconda generazione del Terrain Response, la Evoque ha la gamma motori composta da un due litri turbodiesel da 150, 180 e 240 Cv da un lato e i turbo benzina da 200, 250 e 300 Cv dall’altro. La novità è il mild hybrid 48v, di serie sulle versioni a gasolio e benzina più potenti ma disponibile a richiesta per tutti i propulsori. La nuova rotta – ossia il premium elettrificato - è tracciata anche per Range Rover.
Passiamo alla GLE: a conferma che la strada dell’elettrificazione è diventata (quasi) la sola per Mercedes-Benz, il primo motore ordinabile è l’ibrido ‘leggero’ della 450 4Matic, che adotta un benzina sei cilindri 3.0 da 367 Cv e il modulo elettrico EQ Boost con ulteriori 22 Cv. L’EQ Boost è un alternatore che funziona anche come motore elettrico e motorino d’avviamento, a cui spetta il compito di recuperare l’energia, dispersa sotto forma di calore nei rallentamenti, per caricare la batteria e migliorare così le percorrenze: la Casa tedesca parla di 12 km/l, un valore non disprezzabile per un modello imponente al di là del buon lavoro
fatto dai designer su linee e volumi. La terza generazione non ‘strappa’ nello stile ma si rinnova sensibilmente in abitacolo – volendo da sette posti, grazie a due strapuntini in terza fila - assai più tecnologico rispetto al passato, visto che debuttano i due schermi affiancati (di 12,3” l’uno) con quello di destra destinato al sistema multimediale MBUX e l’altro alla strumentazione classica. Un’ammiraglia estremamente guidabile, con trazione integrale e tutto il meglio per l’ausilio alla guida, con la novità assoluta della funzione di svolta del sistema di assistenza alla frenata attivo, che evita le possibili collisioni nella manovra.
La BMW X5. L’abito è da sera, l’anima è da passista. Ma può lottare nel fango, sporcandosi e mostrando doti insospettabili. Giunta alla quarta serie, non ha perso le peculiarità che l’hanno resa best-seller, sin dai tempi – praticamente un ventennio fa – quando a Spartanburg nasceva la madre di tutte le Suv. Ma ora può concedersi il fuoristrada: il package off-road è molto sofisticato, a partire dalle sospensioni ad aria su entrambi gli assi. È un gioiello tecnico che varia l’assetto in generale, manualmente e in automatico (da – 40 mm per caricare più facilmente a + 40 mm in modalità Rocks) e insie-
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me al differenziale, alla trazione integrale permanente Xdrive, ai rinforzi nella scocca e ai quattro programmi specifici – Snow, Gravel, Sand e il già citato Rocks – danno modo alla X5 di comportarsi benissimo lontana dall’asfalto. Tre gli allestimenti (Business, X-Line e MiSport) mentre sul fronte motoristico due diesel (30d da 265 Cv e 50d da 400 Cv) e il benzina 40i da 340 Cv la spingono con brio e affidabilità totale. Basta? No, perché al di là di un abitacolo ampio e studiato in ogni dettaglio, offre una connettività mai raggiunta prima da una BMW.
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// SUPER CAR
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V8 LA BERLINETTA TRIBUTO AL
DA RECORD
L’ULTIMA SPORTIVA CON MOTORE CENTRALE-POSTERIORE FROM MARANELLO È LA PIÙ POTENTE MAI PRODOTTA IN SERIE – FORSE L’ULTIMA NON ELETTRIFICATA. CELEBRA L’ECCELLENZA ARTIGIANALE DI ESPERTI MOTORISTI E LA COMPETENZA TECNOLOGICA DI TECNICI CHE IL MONDO INTERO CI INVIDIA DI ALFONSO RIZZO
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// SUPER CAR
Per apprezzare fino in fondo la qualità costruttiva di un motore Ferrari bisogna costruirne uno. È proprio quello che la casa del Cavallino ci ha invitato a fare nel suo stabilimento di Maranello, lì dove nasce la magia del V8 più premiato della storia. Ci siamo cimentati con bielle, alberi a camme, spinotti, candele, testate e basamenti nell’opera che tutti i giorni gli addetti Ferrari svolgono – rigorosamente a mano e con tanta passione – per assemblare questi gioielli della tecnica motoristica. Soltanto mettendoci le mani in prima persona si può apprezzare la cura del dettaglio e l’attenzione maniacale che viene riposta nei più piccoli dettagli per fare di ogni propulsore un vero e proprio generatore di piacere, uno di quelli che ti fa stampare il sorriso in faccia quando affondi il piede sull’acceleratore della berlinetta del Cavallino. Sono ormai quarant’anni che la Ferrari produce auto sportive con motore a otto cilindri, sin dalla prima biposto con motore centrale-posteriore:
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la 308 GTB del 1975. La 360 Modena del 1999 fu la prima con il telaio completamente di alluminio, la F430 del 2004 introdusse il «Manettino» ed il differenziale elettronico e la 488 GTB di quattro anni fa è stata la prima con il turbo, ma senza il fastidioso «turbo lag», quel tipico ritardo dei motori sovralimentati tra l’impartizione dei comandi e la reazione della meccanica. Da allora, il V8 Ferrari è risultato il miglior otto cilindri al mondo e proprio per celebrare le quattro vittorie consecutive del prestigioso premio internazionale «International Engine of the Year» (dal 2016 al 2019), Ferrari ha voluto battezzare la sua nuova sportiva a motore centrale-posteriore: F8 Tributo. Un vero e proprio “tributo” all’otto cilindri a “V” messo in bella mostra sotto la protezione in Lexan, un policarbonato trasparente tanto resistente agli urti quanto alle elevate temperature, come quella utilizzata originariamente sulla mitica F40. La F8 Tributo sostituisce la 488 GTB adottando il motore V8 Ferrari più potente
UN VERO TRIBUTO ALLA PERFEZIONE COSTRUTTIVA DI UNA MACCHINA
CAPACE DI SUSCITARE EMOZIONI UNICHE,
CON UN COMFORT CHE NON TI ASPETTI DA UNA BIPOSTO SPORTIVA
di sempre e portando l’esperienza di guida ad un nuovo livello di comfort. Giudicato anche il miglior V8 degli ultimi vent’anni, da quando cioè esiste il premio, il motore in dotazione alla F8 Tributo eroga 720 CV a 8.000 giri/ minuto. Ma è la potenza specifica (da record) di 185 CV/litro che lo rende il V8 più prestazionale di sempre per una Ferrari prodotta in serie. Rispetto alla 488 GTB, la F8 Tributo è migliore sotto ogni prospettiva: oltre 50 CV in più, 40 kg in meno e un’efficienza aerodinamica migliorata del 10 percento. Tutta l’elettronica di controllo della dinamica di guida è stata aggiornata, compreso l’SSC (Side Slip Angle Control) evoluto alla versione 6.1 facendo dell’ultima nata di Maranello un vero parco divertimenti anche per quei guidatori che non sono andati a scuola di drifting. La coppia massima è cresciuta a tutti i regimi, fino ai 770 Nm di picco erogati già a 3.250 giri/minuto. Ciò significa che appena si sfiora il pedale del «gas», come dicono in Romagna, la F8 Tributo ti catapulta in un toboga di
emozioni sensoriali che non ti permettono nemmeno di cambiare le marce tanto è veloce la salita della lancetta dei giri tra una marcia e l’atra. Il turbo che sovralimenta il motore si sente quando la schiena si appiccica al sedile in accelerazione, ma inganna l’orecchio con un sound che fa quasi pensare ad un aspirato. Per la F8 Tributo Ferrari ha utilizzato come base di partenza il motore della 488 Pista, già profondamente modificato rispetto a quello della 488 GTB con oltre la metà delle componenti specifiche. La sfida è stata duplice: da un lato mantenere inalterate le performance raggiunte con la 488 Pista, dall’altro fornire prestazioni e sound unici rispettando allo stesso tempo nuovi regolamenti su emissioni e acustica, sempre più stringenti. Per tirar fuori quei 50 cavalli in più rispetto alla 488 GTB, la nuova linea d’aspirazione è di diretta derivazione dalla 488 Challenge, la versione da corsa che centinaia di gentlemen driver portano in pista tutti
In queste pagine, Ferrari F8 Tributo
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// SUPER CAR
i fine settimana. Il motore della F8 Tributo eredita dalla 488 Pista efficaci soluzioni di alleggerimento, che permettono di ridurre il peso del motore di 18 kg rispetto alla 488 GTB: bielle in lega di titanio, nuovi alberi a camme e volano bimassa, valvole di titanio cave, catalizzatori più compatti e collettori di aspirazione e scarico ottimizzati. Anche in questo caso è stato fondamentale lo sviluppo congiunto con il mondo delle competizioni: tutti i principali componenti alleggeriti derivano dalla Ferrari 488 Challenge o dalla Formula 1. Oltre all’aumento della potenza, la F8 Tributo presenta un netto miglioramento rispetto alla 488 GTB in termini di guidabilità e fruibilità delle performance. Diversi sono i contenuti prestazionali introdotti, tra i quali una riserva di boost che consente tempi di risposta ancora più immediati nella guida sportiva al limite, migliorando reattività e prestazioni e rendendo disponibile quasi istantaneamente la totalità della potenza utile. L’Adaptive Performance Launch ottimizza l’erogazione della coppia in funzione dell’aderenza del fondo stradale, riducendo al minimo lo slittamento delle ruote e massimizzando l’accelerazione. NON ULTIMO, LA STRATEGIA “WALL EFFECT” SUL LIMITATORE DI GIRI RAPPRESENTA UN ALTRO PASSO AVANTI VERSO L’ESTREMIZZAZIONE DELLE PRESTAZIONI. LA NUOVA STRATEGIA PORTA IL MOTORE A RAGGIUNGERE IL REGIME MASSIMO NON PIÙ CON UN CONTROLLO GRADUALE DEL LIMITATORE BENSÌ TAGLIANDOLO SULLA SOGLIA LIMITE DI 8.000 GIRI, MASSIMIZZANDO LA DISPONIBILITÀ DELLA POTENZA IN USO E MIGLIORANDO IL TEMPO SU GIRO. Si conferma anche per questo modello la strategia del Variable Torque Management Ferrari. Per adattarsi allo spirito sportivo della vettura, tutte le marce raggiungono la coppia massima ad alti regimi, per una sensazione di allungo continuo fino alla zona rossa del contagiri. Le prestazioni assolute sono significativamente più elevate rispetto alla 488 GTB, grazie all’aumento di potenza, alla riduzione del peso e al miglioramento del coefficiente aerodinamico. Il volante con corona di diametro ridotto e il nuovo sistema di attuazione Ferrari Dynamic Enhancer Plus (integrato nel SSC) sono soltanto alcuni degli accorgimenti che rendono queste straordinarie prestazioni fruibili ad un maggior numero di guidatori favorendo la facilità e la confidenza della guida al limite. Grazie al Variable Boost Management, l’accelerazione è progressiva e costante (+6% rispetto alla 488 GTB). La riduzione di peso rende la vettura più agile e sportiva portando in dote emozioni di guida mai provate prima senza compromettere minimamente il comfort, che anzi è aumentato significativamente, agendo su componenti di motore e carrozzeria esterna, come i paraurti in materiale plastico più leggero, lo spoiler soffiato in fibra di carbonio e l’iconico lunotto posteriore in Lexan. Il primo anno di produzione della F8 Tributo è già assegnato ai clienti che hanno staccato un assegno da 236.000 € per mettersi questo «trofeo» in garage.
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Ferrari F8 Tributo 155
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TOYS di Alfonso Rizzo. Ph. Roberto Felicioni
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SPECIE L’ULTIMA DELLA
LA 991 SARÀ PROBABILMENTE L’ULTIMA 911 CARRERA RS CON MOTORE ASPIRATO. CON I SUOI 520 CV, IL SEI CILINDRI BOXER ATMOSFERICO È L’ASPIRATO BOXER PIÙ POTENTE PROIETTA QUESTA RS NELL’OLIMPO DELLE SUPERCAR. L’ESTETICA È ESTREMA COME LE PRESTAZIONI CHE SA REGALARE Project Unique Media
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urtiva e veloce. Molto veloce. Il colore verde “lucertola” tradisce le origini animalesche di questa bestia a quattro ruote. L’ampio alettone posteriore non fa che confermare le aspirazioni agonistiche della Porsche GT3 RS. In effetti si tratta di un’auto da corsa omologata per la circolazione stradale, completa di un corredo che la rende pronta per la pista: roll-bar, due sedili in guscio di carbonio, cerchi monodado, oltre alle numerose prese d’aria e svariate appendici aerodinami-
che. Sarà forse l’ultima Porsche a montare un motore atmosferico, ovvero senza turbocompressore (ormai necessario per garantire elevate prestazioni pur rispettando le normative antinquinamento) e questo rende la GT3 RS un vero pezzo da collezione. I duecentomila euro necessari per mettersela in box (più optional, naturalmente) potrebbero essere l’investimento del secolo, ma la lista d’attesa è lunga e la produzione limitata: sul sito ufficiale porsche. it la si può configurare a piacimento, ma non è più ordinabile.
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A vederla così, smargiassa e spavalda, incute un certo timore, ma una volta scesi a bordo si ritrova la rassicurante configurazione di tutte le più recenti Porsche 911 Carrera con il cruscotto a 5 quadranti tondi, il monitor da 7 pollici a centro plancia per navigatore e infotainment e la pulsantiera essenziale per comandare le diverse funzioni. Il volante a tre razze rivestito in Alcantara non ha orpelli o pulsanti. Non c’è nemmeno l’interruttore Mode, la rotella magica posizionata sul volante sotto la razza destra che trasforma le altre 911 da docili gattoni a sportive di razza alla pressione di un sol bottone. Sulla GT3 RS la modalità Sport+ è sempre inserita. Le uniche opzioni disponibili attraverso la semplice pressione di altrettanti pulsanti sono: sospensioni più rigide, anche se l’assetto base non è certo morbido; scarichi aperti per un sound ancora più coinvolgente; PDK Sport per cambiate fulminee e scalate da vero pilota con tanto
di punta-tacco automatico; e controlli di stabilità e di trazione disabilitabili completamente. Una volta avviato il 6 cilindri boxer aspirato di 4 litri con un quarto di giro della chiave inserita sul lato sinistro del quadro, come da tradizione Porsche, la musica dei 520 Cv riempie l’abitacolo e preannuncia prestazioni senza compromessi. Bastano 3”2 per scattare da 0 a 100 km/h e fare rientrare la GT3 RS nella ristretta cerchia delle supercar “accessibili”. Sviluppata dal reparto Motorsport partendo dalla 911 GT3 e ispirandosi alla versione da corsa GT3 Cup, la RS punta alla migliore dinamica possibile attraverso l’alleggerimento e l’aerodinamica, oltre che con il più potente motore boxer mai prodotto da Porsche. Il cofano motore, l’alettone posteriore e i parafanghi anteriori allargati sono realizzati in carbonio ultraleggero. Tutti particolari che contribuiscono a ridurre il peso (1.430 kg a secco) e migliorare la deportanza, ovvero la pressione
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dell’aria per schiacciare a terra la GT3 RS per migliorare l’aderenza. L’ala posteriore genera da sola oltre 140 kg di deportanza a 200 km/h: quasi il doppio della GT3. Ciononostante, l’«erreesse» può raggiungere la velocità massima di 312 km/h. Minimalista in molti dettagli, come le maniglia per aprire le portiere realizzate con una fascetta di nylon, la GT3 RS non rinuncia ai comfort essenziali come il sistema di climatizzazione, il navigatore e tutta la connettività necessaria all’infotainment. Anche le sospensioni regolabili su due livelli di rigidità lascerebbero pensare che questa – come tutte le Porsche – possa essere un’automobile da guidare tutti i giorni, ma in realtà si tratta di un’auto da corsa omologata per la circolazione stradale. I comfort di bordo servono semplicemente per allietare i trasferimenti da casa verso il circuito e ritorno. Sì, perché è in pista che la “lucertola” dà il meglio di sé. L’accelerazione al via è fulminea. Sorprendente la progressione con la quale questa 911 raggiunge velocità da decollo per un caccia bombardiere. Il cambio PDK a doppia frizione innesta i rapporti
senza soluzione di continuità e senza che si avverta il benché minimo sussulto fra una marcia e l’altra. In staccata sembra leggerti nel pensiero: scala tutte le marce possibili prima dell’inserimento in curva che avviene sempre nel rapporto più giusto. Una volta scaldato con le prime frenate impegnative, l’impianto frenante carboceramico (da oltre novemila euro) è preciso ed efficace, e così resta anche dopo diversi giri ‘tirati’. La danza tra i cordoli è qualcosa di sconvolgente: precisa in inserimento e chirurgica in percorrenza di curva per uscirne in perfetta traiettoria spalancando il gas. La trazione posteriore e le quattro ruote sterzanti non fanno affatto rimpiangere la trazione integrale delle 911 Carrera 4, 4 S e 4 GTS. La macchina perfetta, insomma: la Porsche perfetta per andare da casa a un qualsiasi circuito e divertirsi tutto il weekend, ma allo stesso tempo, la GT3 RS è forse l’unica 911 Carrera che non si può usare tutti i giorni. Meglio tenere in box anche una GT3 “normale” per portare i bimbi a scuola o andare a fare spese.
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THE CLUB MAN di Alfonso Rizzo. Ph. Roberto Felicioni
LA RIVOLUZIONE È
INIZIATA LA PRIMA ELETTRICA EUROPEA DI JAGUAR SI CHIAMA I-PACE E VUOLE RIVOLUZIONARE IL MERCATO DEI SUV ELETTRICI, GRAZIE A
UNA NUOVA
DIMENSIONE DI DESIGN, PRESTAZIONI, ABITABILITÀ E TECNOLOGIA Project Unique Media
L
e auto elettriche a batteria non sono una novità. La “Jamais Contente” di Camille Jenatzy fu il primo veicolo a superare la velocità di 100 km/h con il «siluro» a trazione elettrica già nel 1899. A distanza di centovent’anni sembra ora arrivato il momento della propulsione elettrica, complice la concentrazione della popolazione nelle mega-city e l’inquinamento che ne deriva. Anche se restano ancora molte zone d’ombra sull’effettiva ecocompatibilità delle auto a batteria, una certezza c’è: le emissioni allo scarico sono pari a zero. Dopo l’avvento di qualche utilitaria alla spina e la spinta propulsiva sferzata da Elon Musk con la sua Tesla una decina di anni fa, ora è il turno dei costruttori premium europei entrare in partita. Jaguar I-Pace è la prima Suv-crossover premium full electric made in Europa ad approdare sul mercato, pronta a sfidare Tesla e le concorrenti che verranno. I-Pace nasce innanzitutto da un’opportunità di mercato. Si posiziona esattamente nel mezzo di due mercati che più stanno crescen-
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do nel mondo: quello delle elettriche e quello dei Suv. Lo scorso anno sono state vendute oltre 1,3 milioni di auto con la spina tra elettriche e ibride plug-in, mentre i Suv dovrebbero superare i 24 milioni di unità vendute all’anno entro il 2020. I-Pace arriva in un momento particolarmente fortunato per Jaguar. La casa di Coventry ha raddoppiato i modelli in gamma e triplicato le vendite negli ultimi 10 anni. Si aggiunge ad F-Pace ed E-Pace per completare la gamma dei Suv che sta già riscuotendo un notevole successo in tutto il mondo. Con I-Pace si realizza una nuova dimensione del design, delle prestazioni, dell’abitabilità e della tecnologia che non è possibile trovare nelle auto tradizionali. La Jaguar I-Pace va forte ed è silenziosa. I 696 Nm di coppia sviluppati dai due motori elettrici sincroni a magneti permanenti sono disponibili appena si sfiora il pedale dell’acceleratore e spingono in meno di cinque secondi i 22 quintali della Suv inglese verso i 100 km/h per raggiungere molto velocemente la velocità massima di 208 km/h di tachimetro (200 km/h effettivi). Il problema
è che all’andatura massima la batteria non basta per compiere più di 150 km. Se invece si guida con criterio, rispettando i limiti, si possono superare i 350 km di autonomia (480 km quelli dichiarati da Jaguar nel ciclo Wltp). La possibilità di scegliere tra due opzioni di freno motore permette di ottimizzare il recupero dell’energia quando si rilascia il pedale dell’acceleratore o si frena e di regolare la velocità praticamente con un solo piede fino all’arresto completo. A bordo regna il silenzio più totale, ma per i più sportivi è possibile accompagnare il crescere della velocità con il sibilo tipico prodotto dalle vetture elettriche che viene diffuso dalle casse dell’impianto HiFi su due livelli di intensità. Avremmo preferito il rombo di un V8 «Supercharged», anche solo simulato, ma tant’è. Se poi si viaggia a velocità massima, qualche fruscio aerodinamico si fa sentire: tutta colpa della silenziosità dei motori e degli pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, seppure di generose dimensioni (da 18,
20 oppure 22 pollici). All’interno lo spazio è stato ottimizzato per tutti i passeggeri. I materiali sofisticati, come i rivestimenti premium Kvadrat e la maniacale attenzione al dettaglio, identificano la I-Pace come una vera Jaguar. Nonostante sia un Suv compatto (4.682 mm di lunghezza), il design «cab forward» della I-Pace e il sistema di propulsione elettrico consentono di avere un abitacolo di generose dimensioni. Lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori è di 890 mm. Sotto i sedili posteriori è stato ricavato un ampio vano portaoggetti ideale per computer e tablet, mentre la capacità di carico parte da 656 litri per arrivare a 1.453 a sedili posteriori abbattuti. Per via della specifica architettura con doppio motore scelta dagli ingegneri Jaguar per la I-Pace, non è possibile disporre di un cambio, seppur fittizio, che avrebbe consentito di giocare un po’ con l’erogazione della generosa coppia disponibile. La spinta dei motori viene quindi trasmessa alle ruote in modo costante e continuo
da 0 fino a 200 km/h senza soluzione di continuità. Premendo il tasto «D» posizionato sul tunnel centrale si inserisce la marcia avanti, ma la I-Pace non si muove fintanto che non si sfiora l’acceleratore. Per i più nostalgici del buon vecchio cambio automatico con convertitore di coppia c’è la funzione di «trascinamento» che mette in movimento la I-Pace non appena si rilascia il pedale del freno: molto utile in manovra, ma scomoda al semaforo perché obbliga a tenere il piede sul freno fino al verde. Dopo qualche metro – necessario per prendere le misure del viaggiare elettrico – si adotta subito un nuovo stile di guida. Con il freno motore al massimo, basta usare l’acceleratore per muoversi tra un semaforo e l’altro in città. Sul misto la I-Pace mostra un dinamismo dal piglio sportivo. Il comportamento del telaio è praticamente neutro grazie al baricentro basso (-13 cm rispetto a E-Pace), alla perfetta ripartizione delle masse tra avantreno e retrotreno e alla sapiente gestione della coppia erogata dai due assi con la trazione integrale permanente distribuita sulle singole
ruote per un effetto torque vectoring. L’elevata densità di coppia e la grande efficienza energetica dei motori garantiscono delle prestazioni da vettura sportiva, che consentono alla I-Pace di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi. La ripresa è fulminea a qualsiasi velocità. Eccellenti le prestazioni e la motricità su ogni superficie stradale. Insomma, niente da invidiare ad una sportiva del Giaguaro con il vecchio, sporco e rumoroso motore a scoppio. Forse l’unica vera differenza si vede al distributore. Chi vuole far parte dell’avanguardia elettrica deve attrezzarsi di santa pazienza e di una wallbox da installare nel proprio box oppure di una colonnina in ditta. I tempi di ricarica vanno dai 54 minuti per un pieno alla colonnina da 100 kWh alle 12 ore alla wallbox da 7,5 kW. Per affrontare un viaggio fuoripista oltre i 200 km è meglio pianificare bene le soste per ricaricare quanto basta per rientrare a casa senza troppi patemi d’animo. Per il momento, meglio avere anche una prima auto a propulsione tradizionale, magari ibrida, ma facilmente “ricaricabile” presso una normale area di servizio.
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Modella di Elite Model Milano
// INTERVIEW
STEFANO DOMENICALI QUANDO I SOGNI DIVENTANO REALTÀ
UN VIAGGIO TRA I FIORDI
DA PARCHEGGIATORE DI CAMION DEI TEAM DI FORMULA 1 AL GRAN PREMIO D’ITALIA A PRESIDENTE DI AUTOMOBILI LAMBORGHINI, PASSANDO PER LA DIREZIONE DELLA GESTIONE SPORTIVA DELLA FERRARI. STEFANO DOMENICALI CI RACCONTA DURANTE UN VIAGGIO AVVENTURA ALLE LOFOTEN, IN NORVEGIA, COME HA SAPUTO TRASFORMARE IL SOGNO DI UN RAGAZZINO DELLA MOTOR VALLEY IN UNA VITA PROFESSIONALE E PERSONALE DI SUCCESSO.
DI ALFONSO RIZZO
APPASSIONATO DI MONTAGNA E DI PALLACANESTRO, SPORTIVO A TUTTO TONDO,
Stefano Domenicali si racconta in un viaggio tra i fiordi norvegesi a bordo dell’ultima nata della Casa di Sant’Agata Bolognese che presiede da tre anni: la Lamborghini Huracán Evo. L’occasione è il viaggio annuale «Lamborghini Avventura» organizzato per una trentina di giornalisti e influencer provenienti da tutto il mondo che ci ha portati quest’anno alle isole Lofoten. Così, dopo la Transilvania, l’Islanda e la Norvegia del sud, Lamborghini ritorna in Scandinavia entrando questa volta nel circolo polare artico, per immortalare panorami mozzafiato e il sole di mezzanotte. Strade panoramiche, tanti chilometri, qualche traghetto, ma anche gite in motoscafo per vedere l’aquila di mare a caccia di pesci in uno dei fiordi più antichi di Norvegia. ____Perché scegliere Lamborghini piuttosto che Ferrari? Premetto che Ferrari è un brand al quale sono particolarmente legato avendoci trascorso 23 anni della mia vita. È inevitabile che il Cavallino abbia un posto speciale nel mio cuore, ma quando si parla di prodotti, due marchi come Ferrari e Lamborghini, che sembrano concorrenti, sono in realtà complementari. Il cliente Lamborghini è più giovane, interpreta il lusso in maniera più dinamica e sportiva. Non ha forse ancora raggiunto il successo secondo i canoni comunemente associati a questo concetto, ma incarna il lusso contemporaneo. Anche l’offerta di prodotto che spazia dai 10 ai 12 cilindri e ora anche al V8 biturbo della Urus, il nostro Super Suv, ci permette di differenziarci. Stiamo comunque parlando di due eccellenze del Made in Italy e non è un caso se alcuni nostri clienti possiedono anche delle Ferrari.
STEFANO DOMENICALI. WHEN DREAMS COME TRUE
Passionate about mountains and basketball, a complete sportsman, Stefano Domenicali talks about himself on a journey among the Norwegian fjords aboard the new born in the Casa di Sant’Agata Bolognese, which he has presided for three years: the Lamborghini Huracán Evo. The occasion is the annual trip “Lamborghini Avventura” organized for thirty journalists and influencers from all over the world that this year brought us to the Lofoten Islands. Thus, after Transylvania, Iceland and southern Norway, Lamborghini returns to Scandinavia, this time entering the Arctic Circle to capture breath-taking views and the midnight sun. Scenic roads, many kilometres, some ferries, but also motorboat trips to see the sea eagle hunting for fish in one of Norway’s oldest fjords. Why choose Lamborghini rather than Ferrari? I state that Ferrari is a brand to which I am particularly attached, having spent 23 years of my life there. It is inevitable that the Cavallino has a special place in my heart, but when it comes to products, two brands like Ferrari and Lamborghini which look like competitors are actually complementary. The Lamborghini customer is younger, interprets luxury in a more dynamic and sporty way. He has perhaps not yet achieved success according to the canons commonly associated with this concept but em-
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UN RITRATTO DI STEFANO DOMINICALI DURANTE IL “VIAGGIO AVVENTURA” DI LAMBORGHINI IN NORVEGIA
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// INTERVIEW Quando era bambino cosa sognava di diventare? Sono nato a Imola e quindi occuparmi di macchine è sempre stato un sogno. A 14 anni, durante il Gran Premio d’Italia a Imola, svolgevo i compiti che venivano assegnati ai ragazzini della zona. Aiutavo gli autisti dei camion dei team di F1 a parcheggiare nei paddock. Poi ho preso le licenze di direttore di gara, mi sono laureato ed ho cominciato a mandare curricula a moltissime aziende. La Ferrari mi assunse e cominciai ad occuparmi di auto prima e di motorsport dopo. Mi ritengo molto fortunato, ma sento anche la responsabilità di questo privilegio e cerco quindi di interpretarlo al meglio. È difficile poter immaginare qualcosa di più di quanto abbia ottenuto dalla mia vita professionale. Quali sfide ha dovuto affrontare quando nel 2008 è diventato Direttore della Gestione Sportiva della Ferrari? Avendo fatto parte della squadra nella veste di direttore sportivo, sapevo come sarebbe stato difficile mantenere certi risultati. Sapevo che l’essere vincenti dipendeva dalla capacità di trovare le persone giuste e dal mettere in fila una serie di elementi che potessero essere anche fortunati, perché no, in uno sport come la Formula 1 che ha anche degli aspetti di ciclicità. Ho affrontato la sfida con tutta la determinazione necessaria, pur consapevole che il periodo precedente – di cui ho fatto parte – è quasi irripetibile. Quale sconfitta ha sofferto di più? Sotto la mia direzione abbiamo perso tre mondiali di F1. Nel 2008, quando vincemmo l’ultimo mondiale costruttori, Felipe Massa fu campione del mondo piloti per 23 secondi: un’evento mai visto prima e irripetibile. Poi nel 2010 e nel 2012 con Fernando Alonso per motivi incredibili: buttati fuori alla prima curva quando eravamo in vantaggio di tanti punti in campionato. Sono cose che non puoi controllare, che lasciano l’amaro in bocca, ma nulla tolgono al periodo bellissimo che ho vissuto al muretto della Ferrari. Momenti che porto orgogliosamente nel mio vissuto.
DI AVERE AVUTO LA FORTUNA ED IL PRIVILEGIO DI AVER LAVORATO IN FERRARI PRIMA E DI GESTIRE ORA LAMBORGHINI: «SENTO LA RESPONSABILITÀ
DIFFICILE IMMAGINARE DI POTER REALIZZARE MEGLIO IL SOGNO DI UN RAGAZZINO NATO A IMOLA CON LA PASSIONE DELLE AUTOMOBILI.»
- Stefano Domenicali -
bodies contemporary luxury. Also, the product offer that ranges from 10 to 12 cylinders and now also to the Urus V8 biturbo, our Super SUV, allows us to differentiate ourselves. However, we are talking about two Made in Italy excellences and it is no coincidence that some of our customers also own Ferraris. When you were a child what did you dream of becoming? I was born in Imola and therefore dealing with cars has always been a dream. At the age of 14, during the Italian Grand Prix at Imola, I was performing the tasks that were assigned to the kids in the area. I helped the drivers of the F1 team trucks park in the paddocks. Then I took the race director’s licenses, I graduated, and I started sending curricula to many companies. Ferrari hired me and started dealing with cars first and motorsport later. I feel very lucky, but I also feel the responsibility of this privilege and therefore I try to interpret it to the fullest. It is difficult to imagine anything more than what I got from my professional life. What challenges did you face when in 2008 you became Director of Ferrari Sport Management? Having been part of the team as a sports director, I knew how difficult it would be to maintain certain results. I knew that being a winner depended on the ability to find the right people and to line up a series of elements that could also be lucky in a sport like Formula 1 that also has cyclical aspects. I faced the challenge with all the necessary determination, while knowing that the previous period – of which I was a part – is almost unrepeatable. Which defeat you suffered the most? Under my direction we lost three F1 world championships. In 2008, when we won the last constructors’ championship, Felipe Massa was World Champion Rider for 23 seconds: an event never seen before and unrepeatable. Then in 2010 and 2012 with Fernando Alonso for incredible reasons: thrown out at the first corner when we were ahead of so many points in the championship. These are things you can’t control, that leave a bitter taste in your mouth, without taking anything away from the beautiful period that I lived on the Ferrari wall. Those are moments that I proudly carry in my life. What did you find stimulating at Automobili Lamborghini? First of all, I found a very good group of people. I found an environment ready to take the leap, also favoured by belonging to a large industrial group with the possibility of maximizing those advantages offered by such a favourable context. What does the respect for the environment represent for Lamborghini? Ours is one of the few companies in the neutral CO2 sector. Ours is a right social responsibility, correct and consistent with our own values.
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NELLE FOTO LANDSCAPE DEL “VIAGGIO AVVENTURA” DI LAMBORGHINI IN NORVEGIAPER LA PRESENTAZIONE DELLE NUOVE HURACÁN EVO
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// INTERVIEW LA FORZA DELL’EMOZIONE DEVE PASSARE ATTRAVERSO I SENSI: L’ODORE DELLA PELLE, IL SUONO DEL MOTORE, COLORI SGARGIANTI, LE VIBRAZIONI…
Cosa ha trovato di stimolante alla Automobili Lamborghini? Innanzi tutto ho trovato un gruppo di persone molto valido. Ho trovato un ambiente pronto per fare il grande salto, favorito anche dall’appartenenza ad un grande gruppo industriale con la possibilità di massimizzare quei vantaggi offerti da un contesto così favorevole. Cosa rappresenta per Lamborghini il rispetto ambientale? La nostra è una delle poche aziende del settore CO2 neutral. La nostra è una responsabilità sociale giusta, corretta e coerente con i nostri valori. Quando si pensa a Lamborghini è inevitabile associare motori potenti V10 e V12, ma se mettiamo tutto in prospettiva e in termini relativi parliamo di un impatto infinitesimale rispetto al panorama che ci circonda. Naturalmente le nostre auto rispettano le normative e abbiamo voluto dare un segnale forte – con ingenti investimenti – per far sì che la nostra fabbrica fosse autonoma nella produzione di energia e CO2 neutral. Come convivono in azienda due anime così diverse come quella italiana e quella tedesca? Credo che rappresenti la nostra forza. Siamo un’azienda italiana con la possibilità di massimizzare i vantaggi di far parte di un gruppo che ha investito tanto su Lamborghini. È chiaro che noi dobbiamo valorizzare il nostro Made in Italy. Non a caso la nostra cultura e i nostri valori sono l’espressione tipica della creatività italiana. Per fare la differenza coniughiamo la maniacalità nella pianificazione tipica dei nostri azionisti tedeschi con la capacità creativa e la flessibilità che abbiamo noi italiani: questo mix è l’elemento vincente che ci fa essere così forti in questo momento. Come si immagina Lamborghini e i suoi prodotti fra 50 anni? L’industria automobilistica sta vivendo una rivoluzione epocale e sono convinto che Lamborghini sarà sempre più protagonista anche nei prossimi 50 anni. Questo per un semplice motivo: più andiamo verso il concetto di automotive legato alla mobilità, più la sfera emozionale – a cui appartiene Lamborghini – assumerà importanza. Le nostre auto sono come gioielli: vuoi possederle per gratificarti, vuoi godertele usandole. Questo spazio in futuro sarà sempre più importante. Più si parla di guida autonoma, di mezzo di mobilità puro e semplice, più Lamborghini sarà protagonista. Come si concilia un elemento fondamentale come il sound del motore con la propulsione elettrica? È uno dei temi più importanti sui quali stiamo lavorando in maniera non convenzionale. La forza dell’emozione deve passare attraverso i sensi: respirare l’odore della pelle, sentire un suono straordinario, vedere colori sgargianti, percepire certe vibrazioni, ecc. Stiamo cercando di capire quali emozioni daranno i diversi suoni autentici che si svilupperanno nel futuro. Stiamo lavorando assieme alle Università sulle frequenze, i suoni e i rumori dei sistemi propulsivi del futuro che possono generare emozione. Nel frattempo mi piacerebbe trovare il modo di far sentire al lettore il sound del V10 della Huracán Evo sulla quale stiamo viaggiando. È giusto vendere una Lamborghini in meno di quelle che il mercato richiede? Certamente si. Così manteniamo alto il valore dell’esclusività nobilitando il brand. Il valore residuo dell’usato ci da ragione.
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When one thinks of Lamborghini it is inevitable to combine powerful V10 and V12 engines, but if we put everything into perspective and in relative terms we talk about an infinitesimal impact with respect to the landscape that surrounds us. Naturally our cars respect the regulations and we wanted to give a strong signal – with huge investments – to ensure that our factory was autonomous in the production of energy and neutral CO2. How do two so different souls like the Italian and the German coexist in the company? I believe it represents our strength. We are an Italian company with the ability to maximize the benefits of being part of a group that has invested so much in Lamborghini. It is clear that we must enhance our Made in Italy. It is not by chance that our culture and our values are the typical expression of Italian creativity. To make the difference, we combine the obsessiveness in planning typical of our German shareholders with the creative ability and flexibility that Italians have: this mix is the winning element that makes us be so strong right now. How do you imagine Lamborghini and its products in 50 years? The automotive industry is experiencing an epochal revolution and I am convinced that Lamborghini will be increasingly protagonist in the next 50 years. This for a simple reason: the more we go towards the concept of automotive linked to mobility, the more the emotional sphere – to which Lamborghini belongs – will take on importance. Our cars are like jewels: you want to own them to gratify yourself, you want to enjoy them by using them. This space will be increasingly important in the future. The more we talk about autonomous driving, of pure and simple means of mobility, the more Lamborghini will be the protagonist. How do you reconcile a fundamental element like the sound of the engine with the electric propulsion? It is one of the most important issues we are working on in an unconventional way. The strength of the emotion must pass through the senses: breathe the smell of the leather, hear an extraordinary sound, see bright colours, perceive certain vibrations, etc. We are trying to understand what emotions will give the different authentic sounds that will develop in the future. We are working together with the Universities on the frequencies, sounds and noises of the propulsive systems of the future that can generate emotion. In the meantime, I’d like to find a way to make the reader hear the sound of the V10 of the Huracán Evo we are traveling on. Is it right to sell a Lamborghini less than what the market requires? Yes of course. So, we keep the value of exclusivity high by ennobling the brand. The residual value of second-hand gives us reason. What comes first: family or work? Family. After 54 years in which I gave everything at work, now I reserve the weekend for the family. I tend to decline many popular socialite invitations because I prefer to stay at home with my wife Silvia and my children Viola and Martino. Time passes quickly, now my children are teenagers and I don’t want to miss such an important phase in their lives. I try to be qualitatively present, even when I’m away, but I also feel the need for physical presence. Do you have more regrets or remorse? I have a tendentially positive approach to life. I tend to see the glass always half full and therefore I have neither remorse nor regret. With a bit of introspection, maybe I would do some things differently, but it’s easy to do the “Monday morning quarterback”. I am grateful for the unique experiences that I have had the good fortune to live. How would you like to be remembered for your contribution to Lamborghini? I’m trying to make the image of the Lamborghini more sporty and better known, less polarizing. We have done many activities to make ourselves known to a wider audience. Just to be exclusive, a niche, but we must make ourselves known. The success we are obtaining on social networks, with over 21 million followers on Instagram obtained in the last two years testify that we are moving in the right direction: we are recognizable with a very specific identity and DNA.
LA NUOVA HURACÁN EVO DURANTE IL “VIAGGIO AVVENTURA” DI LAMBORGHINI IN NORVEGIA
Prima la famiglia o il lavoro? La famiglia. Dopo 54 anni in cui ho dato tutto sul lavoro, ora riservo il week end alla famiglia. Tendo a declinare molti graditi inviti mondani perché preferisco stare a casa con mia moglie Silvia e i miei figli Viola e Martino. Il tempo passa in fretta, ormai i miei figli sono adolescenti e non voglio perdermi una fase così importante della loro vita. Cerco di essere presente qualitativamente, anche quando sono lontano, ma sento anche la necessità della presenza fisica. Ha più rimpianti o rimorsi? Ho un approccio alla vita tendenzialmente positivo. Tendo a vedere il bicchiere sempre mezzo pieno e pertanto non ho né rimorsi né rimpianti. Con un pò di introspezione, forse rifarei diversamente alcune cose, ma è facile fare il “Monday morning quarterback”. Sono grato per le esperienze uniche che ho avuto la fortuna di vivere. Come vorrebbe essere ricordato per il suo contributo a Lamborghini? Sto cercando di rendere l’immagine della Lamborghini più sportiva e più conosciuta, meno polarizzante. Abbiamo fatto tante attività per farci conoscere da un pubblico più ampio. Giusto essere esclusivi, di nicchia, ma dobbiamo farci conoscere. Il successo che stiamo ottenendo sui social network, con oltre 21 milioni di followers su Instagram ottenuti negli ultimi due anni testimoniano che ci stiamo muovendo nella giusta direzione: siamo riconoscibili con un’identità ed un DNA ben precisi. Potendo scegliere, in che epoca avrebbe voluto vivere? Sono un amante della natura e mi ha sempre affascinato la fase di scoperta di nuovi territori, ma considerando che spesso questo comporta dei conflitti e che noi abbiamo avuto la fortuna di vivere in un periodo senza entrare in nessuna guerra, mi ritengo fortunato di vivere in questo periodo storico. Auguro la stessa fortuna ai miei figli.
Being able to choose, in what age would you have wanted to live? I am a lover of nature and I have always been fascinated by the discovery of new territories but considering that this often involves conflicts and that we have had the good fortune to live in an era without entering any war, I consider myself lucky to live in this age. I wish the same luck to my children. If you found Aladdin’s bottle and could make three wishes, what would you ask? 1. At a professional level I wish I could continue to be a protagonist of our destiny as a company. Let the shareholders let us do what we believe is right for the brand. We know it well, as do the customers who choose it and we believe we know how to make it grow in the future. The sense of belonging that those who work in Lamborghini feel today is very strong and this is fundamental for acting as protagonists. 2. In an era in which rationality tends to take over, I would like to focus on emotion. The more we talk about artificial intelligence, the more we will be confronted with ethical issues: technology is fine but let us remember that at the centre there must always be man. 3. Since life is short, I would like to have more time to devote to other interests without detracting from the responsibility I am holding today. What do you like to do in your free time? I really love the mountain. I have a house in the Dolomites, above Lake Carezza. Skiing, walking or just being in the middle of these places – both in summer and in winter – is a source of great satisfaction for me. My favourite sport is basketball, but I’m passionate about all sports. Team sport has allowed me to grow. Which car are you most fond of? Lamborghini aside, of the Fiat 500, a true icon and the ideal car for getting around the big cities. Which restaurant would you recommend to your best friend? Difficult answer, because I love Italian cuisine and our country is full of extraordinary chefs. If I really have to make a choice, I suggest two for territorial linking reasons. For Emilia Romagna, my land of origin, I choose Massimo Bottura and his restaurant “La Francescana” of Modena. For South Tyrol, the other region I have in my heart and where I run away with my family whenever I can, I recommend the Hubertus restaurant in San Cassiano by the great chef Norbert Niederkofler. In which hotel did you feel at home recently? In Tokyo, at the Prince Gallery Kyoicho Hotel.
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// INTERVIEW Se trovasse la lampada di Aladino e potesse esprimere tre desideri, cosa vorrebbe? 1. A livello professionale vorrei poter continuare ad essere protagonista del nostro destino come azienda. Fare in modo che gli azionisti ci lascino fare ciò che noi riteniamo giusto per il brand. Lo conosciamo bene, così come i clienti che lo scelgono e riteniamo di sapere come farlo crescere in futuro. Il senso di appartenenza che sente oggi chi lavora in Lamborghini è molto forte e questo è fondamentale per agire da protagonisti. 2. In un’epoca in cui la razionalità tende a prendere il sopravvento, mi piacerebbe porre l’accento sull’emotività. Più parliamo di intelligenza artificiale e più saremo confrontati a temi etici: va bene la tecnologia, ma ricordiamoci che al centro ci deve sempre essere l’uomo. 3. Visto che la vita è breve, mi piacerebbe avere più tempo da dedicare ad altri interessi senza nulla togliere alla responsabilità che sto ricoprendo oggi. Cosa le piace fare nel tempo libero? Amo molto la montagna. Ho una casa sulle Dolomiti, sopra il lago di Carezza. Sciare, camminare o semplicemente stare in mezzo a questi luoghi è per me motivo di grande soddisfazione. Il mio sport preferito è la pallacanestro, ma sono appassionato di tutti gli sport. Lo sport di squadra mi ha permesso di crescere. A quale auto è più affezionato? Lamborghini a parte, alla Fiat 500, una vera icona. È l’auto ideale per muoversi nelle grandi città. Quale ristorante consiglierebbe al suo miglior amico? Risposta difficile, perché adoro la cucina italiana e il nostro Paese è pieno di chef straordinari. Se devo proprio fare una scelta, ne suggerisco due per ragioni di legame territoriale. Per l’Emilia Romagna, la mia terra di origine, scelgo Massimo Bottura e la sua Osteria Francescana di Modena. Per l’Alto Adige, l’altra regione che ho nel cuore e dove fuggo con la famiglia tutte le volte che posso, consiglio il ristorante Hubertus di San Cassiano del grande chef Norbert Niederkofler.
LAMBORGHINI
HURACÁN EVO La «EVO» è l’ultima evoluzione della sportiva V10 di Sant’Agata. La potenza cresce 640 CV, mentre il peso a secco è sceso a 1.422 kg per un rapporto peso/potenza di 2,22 kg/CV. Scatta da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e può superare i 325 km/h. Prestazioni possibili anche grazie alla Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata 2.0 che gestisce le quattro ruote motrici e sterzanti rendendo «facile» la guida al limite. Nuova anche l’interfaccia uomo-macchina con il touchscreen da 8”4. Prezzo: 184.000 euro.
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LANDSCAPE DEL “VIAGGIO AVVENTURA” DI LAMBORGHINI IN NORVEGIAPER LA PRESENTAZIONE DELLE NUOVE HURACÁN EVO
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// AUTO
ELECTRIC ELEGANT TOUCH
LAND ROVER, MERCEDES, AUDI
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L’IMPORTANTE È ELETTRIFICARE, DIPENDE DAL MODO… LA ROTTA È TRACCIATA:
TUTTI I NUOVI MODELLI NASCONO IBRIDI PLUG-IN, A EMISSIONI ZERO O CON UN MOTORE MILD-HYBRID PER AIUTARE LA PROPULSIONE TRADIZIONALE. ECCO TRE ESEMPI, DI CLASSE
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LAND ROVER DISCOVERY SPORT. GIÀ ORDINABILE IN ITALIA CON UN PREZZO DI PARTENZA DI
39.000 EURO
LAND ROVER DISCOVERY SPORT. Seguendo l’esempio della Velar e della seconda generazione della Evoque, anche la Discovery Sport è stata rivista dal punto di vista stilistico con l’adozione di gruppi ottici Led anteriori e posteriori, inoltre griglie e paraurti sono stati modificati. All’interno troviamo l’infotainment Touch Pro con Smart Settings e hot-spot wifi, ma anche sedili totalmente ridisegnati con la configurazione 5+2 che consente ben 24 differenti combinazioni. La gamma propulsori è quella più recente a disposizione, con i 4 cilindri benzina e diesel della famiglia Ingenium capaci di rispettare le future normative sulle emissioni in vigore dal 2020. Con le versioni mild hybrid, la Discovery Sport arriva fino a
un minimo di 144 g/km di CO2 e 6,9 l/100 km, ma entro la fine dell’anno sarà introdotta anche una variante plug-in hybrid. La dotazione di sistemi di sicurezza compie ulteriori passi avanti con l’adozione dello Smart Rear View Monitor con display al posto dello specchietto centrale interno. La guida in fuoristrada è facilitata dal Ground View, che proietta sul display interno le immagini delle telecamere frontali a 180° gradi simulando la trasparenza del cofano motore.
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DISPONIBILE SUL MERCATO ITALIANO ESCLUSIVAMENTE IN VERSIONE PREMIUM E PREMIUM PLUS, CON PACCHETTO AGM LINE E PREZZI A PARTIRE DA
85.923,50 EURO
MERCEDES-BENZ GLS. L’ammiraglia delle Suv della Stella è cresciuta rispetto alla generazione lanciata nel 2012: il passo di 6 cm e la lunghezza di 8 cm, arrivando addirittura a quota 521 cm. Meccanicamente è una GLE (escono entrambe dalla stessa fabbrica in Alabama), da cui riprende anche la plancia e la consolle fra i sedili anteriori: cambiano alcuni rivestimenti, materiali e montaggi sono inappuntabili, aumenta l’agio nella seconda fila e - in particolare - la terza fila di sedili. Il cruscotto ha due schermi affiancati di 12,3’’ , uno per la strumentazione e l’altro per il sistema multimediale Mbux: quest’ultimo si comanda a voce, dal display 154
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“touch” destro e dalle superfici tattili su volante e tunnel centrale. In Italia la GLS è già ordinabile nelle versioni 400 d e 450 d, mosse dallo stesso 3.0 a gasolio con sei cilindri in linea e con potenze rispettivamente di 286 e 330 Cv. Ci sono poi due ibride a benzina: la 580 col suo ben più vigoroso 4.0 V8 biturbo, arriverà a breve, mentre non vedremo in Europa la 3.0 turbo a sei cilindri in linea. Per tutte, l’affidabile trazione integrale 4 Matic e cambio automatico a nove marce. Il 4.0 V8 si abbina a un motore elettrico integrato nel cambio che, per alcuni istanti, fornisce 22 Cv e ben 250 Nm di coppia supplementari.
AUDI Q5 55 TFSI E QUATTRO S TRONIC
IBRIDA D’ECCELLENZA
LA NUOVA ERA DELLE IBRIDE PLUG-IN DI AUDI PARTE DALLA BEST-SELLER DELLA
FAMIGLIA Q. ESTETICAMENTE È DEL TUTTO SIMILE ALLE ALTRE Q5, TRANNE PER LA PRESENZA DELLO SPORTELLINO DI RICARICA, COLLOCATO NEL LATO POSTERIORE SINISTRO...
ECESSITAWTUREST A FUGIANTIS DOLORUM NOST ASPIENIM MAXIMUSTIUSA E DERIO VOLOR SINUS ET DOLUPTAT UT VOLUPICITAT IPITATUR?O QUI DOLOR IPITATUR?O QUI DOLOR
LA VETTURA SARÀ PROPOSTA IN ITALIA CON PREZZI DA
63.300 EURO
Audi Q5 55 TFSI e quattro S tronic è dotata di una potenza che combina il 2.0 litri TFSI a benzina da 252 Cv e 370 Nm con un propulsore elettrico - alimentato da una batteria da 14,1 kWh - con 142 Cv di potenza e 350 Nm, che permette all’auto di percorrere più di 40 km in modalità puramente elettrica (nel ciclo WLTP). LA VETTURA È MUNITA DI UN ASSISTENTE ALL’EFFICIENZA PREDITTIVA (PEA), che, valutando i dati di navigazione, la destinazione impostata e
le informazioni di ritorno dai sensori, consente di massimizzare l’autonomia della batteria, pianificando il percorso più efficiente e suggerendo al conducente quando deve togliere il piede dall’acceleratore. Come opzione sarà possibile scegliere l’allestimento Business, che aggiunge alla già completa dotazione di serie il sistema di navigazione, il cruise control, i sedili anteriori con regolazione lombare elettrica, il volante multifunzione plus e il sistema di ausilio al parcheggio plus. Una sequenza di accessori d’eccellenza in stile Audi.
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