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REVISTA NACIONAL AERONÁUTICA Y ESPACIAL

Edición N o 617 / $ 60

ESPECIAL

MIRAGE SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS

FIDAE 2016

LEJOS DEL SOL - DIMAM - ¿QUÉ HACER CON EL FUSELAJE?

editorial

Un adiós con final abierto...

La custodia de nuestros cielos es una responsabilidad permanente del Estado Nacional, tanto en la paz como durante un conflicto, a través de la vigilancia y control, llevada a cabo por la Fuerza Aérea Argentina.

A lo largo de los años y en función de esa responsabilidad, fueron incorporados a nuestra Institución, diferentes tipos de materiales aéreos, comenzando con el Gloster Meteor, luego el Sabre F-86F, hasta que desde principios de la década del '70, quedó conformado con la incorporación de nuevos tipos de aviones, un sistema de defensa completo, capaz de proteger los objetivos estratégicos de la Nación.

Fue así que, durante esa década, llegaron al país los primeros aviones que pertenecieron a la familia Mirage, logrando con ellos un gran avance tecnológico y un salto cualitativo importante; contribuyendo en forma notoria, con la Defensa Nacional. La incorporación de este avión, marcó un hito en la aviación militar argentina. La capacidad aérea supersónica de los “Delta”, posicionó a nuestra Institución, en un lugar privilegiado dentro las fuerzas aéreas de la región.

El Mirage, fue el primer y el único avión de la Fuerza Aérea Argentina, con la capacidad necesaria para interceptar a una aeronave a cualquier velocidad, en diversas condiciones meteorológicas, a cualquier hora del día y en caso de ser necesario y permitido, utilizar el armamento adecuado.

Destaco por ello y rindo homenaje, a quienes integraron este sistema de armas, en el conflicto del At-

lántico Sur. Los hombres que operaron al límite de sus posibilidades, demostraron con sacrificio y profesionalismo supremo, su servicio a la Patria.

El avión se mantuvo operativo durante 43 años en sus distintas variantes; y esta despedida, no significó solamente un final, sino que nos define un nuevo y posible objetivo: su pronto reemplazo. Esto es así, porque nuestro compromiso se mantiene inalterable en cuanto a la misión del control y la defensa del espacio aéreo, siendo de alto valor operativo, la capacidad de interceptación supersónica.

Habiendo sido designado director de esta publicación, además de expresar mi gratitud por tan importante nombramiento, me toca presentar hoy a nuestros lectores, la despedida de este avión, con un completo material, conformando nuestro mejor y más sincero homenaje. En este número, hacemos un recorrido por la historia del Mirage, no solo en la Fuerza Aérea, sino en nuestra querida revista Aeroespacio, a través de las notas generadas durante los años que prestó servicio en la Institución. Además, mostramos la calurosa despedida de hombres y mujeres que dedicaron sus vidas trabajando en estas máquinas, del público en general, y de todos los que se congregaron y mostraron su respeto por este avión histórico; que será recordado también, por quienes en distintos puntos del país sintieron el rugir de sus motores, cuando valientes caballeros del aire, los utilizaron para servir a la Patria n

El Director

Ministerio de Defensa Ing. Julio César Martínez Fuerza Aérea Argentina Brig. My. "VGM" Enrique Víctor Amrein Secretaría General Brig. José Javier Videla Subsecretaría General Com. My. Enrique Gómez Olivera Departamento Aeroespacio Jefe: Com. César Grando Encargado: S.P. Carlos Sessa

revista nacional aeronáutica y espacial año LXXIV / # 617 (Abr/May 2016)

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Nuestra portada: Un avión Mirage en la despedida de Tandil Foto: Gabriel Luque

Corresponsal en Córdoba Ivana Módica Corresponsal en Mendoza Cecilia Bragagnolo Colaboran en este número Juan Carlos Benavente, Horacio Clariá, Jorge di Paolo, Brig. (R) Raúl Gambandé y Com. (R) Héctor Rodolfo González.

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PRE­CIO DEL EJEM­PLAR: en la Ar­gen­ti­na: $ 60 Propietario: Fuerza Aérea Argentina Secretaría General del EMGFAA Co­rreo Ar­ gen­ti­no Central

ISSN-0001-9127

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sumario

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1 Editorial

4 Aeronoticias

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Nuevo Jefe de la Fuerza Aérea

por Natalia Ferreira

38

Sistemas aéreos no tripulados

por Daniel Hofer

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Primer vuelo transpolar argentino

por Juan Carlos Benavente

54

Una vida dedicada al paracaidismo

por Ivana Módica

57

Un convenio de vital importancia

Por Daniel Hofer

60

Accidente TC-48: Recuerdo y homenaje

por Com. (R) Héctor R. González

62

Mundo aerocomercial

por Natalia Ferreira

64

En foco

Lámina central: Mirage

Foto: Gabriel Luque

Especial Mirage

47

¿Qué hacer con el fuselaje? por Jorge di Paolo

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Un adelanto de FIDAE 2016 por Daniel Hofer

Un material revolucionario

Científicos de los laboratorios HRL, propiedad de Boeing y General Motors, acaban de dar a conocer un nuevo material que promete revolucionar la construcción de estructuras, gracias a sus características de resistencia y muy bajo peso. Es

más, ya fue considerado el material más liviano conocido hasta hoy por el hombre, lo que lo transforma en óptimo para uso aeronáutico. De hecho, Boeing ya se encuentra estudiando una segunda generación del modelo 787 Dreamliner, en el que aplicaría a gran escala este material. El mismo, fue bautizado microlattice, algo así como microrretícula, y consiste en una suerte de rejilla metálica porosa a base de níquel rellena de aire, creada a partir de un polímero especial, cuyas cualidades de elasticidad y resistencia, son asombrosas.

Dado que el microlattice se encuentra en la fase experimental, aún no se conocen cuáles son sus parámetros esenciales, pero se asegura que, sus aplicaciones científicas serán innumerables. Alan Jacobsen, inventor de esta microrretícula, afirma que ese material tendrá una aplicación inmediata en la obtención de estructuras aeronáuticas mucho más livianas que las conocidas actualmente, y en la aislación sonora y térmica de aviones y naves espaciales. Los laboratorios HRL (Hughes Research Laboratories) son un centro de investigación, que antiguamente perteneció a Hughes Aircraft y se encuentran en Malibú, California, donde nacieron el rayo láser y los semiconductores.

Foto: Boeing

Acuerdo entre Boeing y Paramount por el “Mwari” sudafricano Boeing y el Grupo Paramount, la empresa global de defensa aeroespacial con base en Sudáfrica, ampliaron el acuerdo firmado en 2014, para colaborar en una versión mejorada de un avión de reconocimiento y alta performance. Con un costo estimado en USD 10M, la nueva edición de este biplaza de ala alta, bautizado “Mwari” en honor a un ser mito-

lógico sudafricano, incorporará capacidades avanzadas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y un sistema de armas. Con una velocidad de 500 km/h (casi el doble que un helicóptero Huey y la misma que un drone Reaper) y una autonomía

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de 7 h, el AHRLAC (sus siglas en inglés) se ha convertido en una eficaz alternativa de los vehículos no tripulados; algo así, como una aeronave pilotada haciendo el trabajo de un drone.

A partir de este acuerdo, Boeing desarrollará un sistema integrado que le permitirá al “Mwari”, utilizar armamento misilístico en conflictos de baja intensidad y combates anti-insurgentes. Jeffrey Johnson, Vicepresidente de ventas y marketing del área de productos militares de Boeing, estimó que la relación con Paramount, les abrirá las puertas para expandirse a nuevos mercados. “A partir del AHRLAC, no solo ofreceremos un producto adaptable y económicamente razonable para el mercado internacional, sino que también desarrollaremos tecnología de primera generación en África”, expresó el ejecutivo.

El grupo Paramount, es la mayor empresa aeroespacial de África, proveyendo productos integrales no solo para la defensa sino para fuerzas de mantenimiento de paz y seguridad a nivel global. Desde sus comienzos, en 1994, ha establecido fuertes lazos con gobiernos de más de 30 países y es líder en innovación de diseños.

Primer Vuelo del PAMPA III – EX- 04

El Com. César Grando despidió al saliente Director de la revista aeroespacio, Com. Ricardo Benedetti, quien seguirá a cargo de la Bibliteca Nacional de Aeronáutica.

El Com. Grando fue designado por la Secretaría General de la FAA, a partir de 2016, como nuevo responsable de esta publicación.

ALAS URUGUAY: UN FUTURO INCIERTO Por su delicada situación financiera y a tres meses de su aparición, la continuidad de la empresa uruguaya está en peligro. Creada por los ex trabajadores de Pluna, la aerolínea recibió un crédito de USD 15M del Fondo de Desarrollo (FONDES) promotor de modelos de autogestión. A la fecha, solo cuenta con USD 2M para seguir operando, por lo que ha solicitado el apoyo estatal por una suma de USD 6M. Asimismo, se espera que en los próximos días, el ministro de Transporte y Obras Públicas de ese país, reciba a los directivos del grupo boliviano Amaszonas, quienes están interesados en obtener el 49% de la compañía.

A fines de 2015, la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) le otorgó el certificado de Operador Aéreo a Alas Uruguay, dando inicio a sus operaciones. Los vuelos, cuyos destinos son las ciudades de Asunción, Buenos Aires, Rio de Janeiro, San Pablo y Santiago de Chile, son realizados con una flota integrada por tres Boeing 737-300 SP (Special Performance), con148 asientos; los cuales fueron modificados a 132, con el objetivo de obtener mayor comodidad, al aumentar el espacio entre filas.

Pluna, tras 76 años de servicio, se declaró en quiebra en 2012. En sus inicios funcionó como empresa pública y luego con modalidad mixta. El cese de sus operaciones llevó a los trabajadores a recorrer un camino que les permitiera salvar la compañía. Alas Uruguay es una sociedad anónima que tiene como única accionista a una sociedad civil, integrada por funcionarios de la aerolínea, y que contó -en su momento- con el apoyo del ex-presidente uruguayo José Mujica.

Foto: Alas Uruguay

Pilotos de la Fuerza Aérea comienzan los ensayos y puesta a punto de nuevos indicadores de controles “datos de vuelo”, para homologar el nuevo sistema Pampa III, modificación llevada a cabo en el prototipo EX–03, perteneciente al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), ubicado en Córdoba.

La incorporación de dos pantallas digitales de la firma Elbit Systems, al tradicional display análogo del IA– 63, permiten adquirir una mejor información de los datos que se requieren para el vuelo, indicaciones del motor y también, una completa visualización de la aeronave para su mantenimiento, facilitando a los técnicos y mecánicos información o posibles novedades.

La nueva modificación, contribuye para una actualización competente en el mercado que además ofrece a los pilotos, una mayor y mejor adaptabilidad a los aviones de última generación. A partir del alta del sistema digital en el prototipo EX–03, se proyecta continuar la incorporación en las próximas células a partir de la n°1027 en adelante. Estas modificaciones pertenecen al actual directorio de FAdeA. A la fecha, las nuevas células cuentan con equipamiento eléctrico adaptable a las necesidades del PAMPA III. Siendo prudente en aproximaciones temporales, la Fuerza Aérea Argentina contará con una flota de IA -63 Pampa III y seguirá instruyendo con la actual, remotori-

zada (-40) Pampa II, cuyas unidades de entrenamiento no serán estandarizadas al nuevo sistema digital.

Finalmente, el pasado martes 29 de marzo realizó su primer vuelo, el reactor IA–63 Pampa III matriculado EX -04.

La versión III permite a los pilotos una mayor adaptabilidad a los aviones de última generación. En esta ocasión, el prototipo mencionado, vuela por primera vez desde el comienzo de su fabricación con la ex-Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. El operativo se llevó a cabo desde el aeródromo de la Escuela de Aviación Militar (EAM) a cargo de la supervisión de personal y técnicos de FadeA. Los pilotos del Centro Ensayos, lograron exitosamente poner en vuelo la nueva célula (1027) que, a futuro, será homologada para la puesta en servicio.

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Informe final de la tragedia de Germanwings La Aeronave Airbus A320-211, con matrícula D-AIPX, operada por Germanwings, se estrelló el 24 de marzo de 2015 en Prads-HauteBléone (Alpes franceses) ocasionando la muerte de 144 pasajeros y 6 tripulantes, además de la destrucción total de la aeronave.

Tras analizar las grabaciones de la cabina, la Autoridad de Investigación de Seguridad de la Aviación Civil (BEA), pudo determinar que la causa del accidente fue la decisión intencional del copiloto de suicidarse. Andreas Lubitz, alemán de 27 años, poseía su licencia de piloto de avión con tripulación, desde febrero de 2014 y contaba con un total de 919 h de vuelo. En su entrenamiento y por comprobaciones recurrentes de sus instructores y examinadores, se evaluó que su nivel profesional era superior a la media. Poseía un certificado médico de clase 1, y como ya había tenido restricciones por padecer depresión, su licencia hubiera sido invalidada, por la aerolínea, en caso de una recaída.

En diciembre de 2014, el copiloto comenzó con un episodio de tipo psicótico y consultó a varios médicos privados. El 10 de marzo de 2015, tuvo un diagnóstico y se le recomendó tratamiento psiquiátrico hospitalario, aunque Lubitz no se contactó con ningún médico aeronáutico. Algunos certificados de baja por enfermedad, fueron entregados a Germanwings, pero no todos. Ni las autoridades, ni la empresa, podrían haber tomado acción alguna para impedirle volar el día del accidente, ya que no se contaba con esa información. Sin embargo, la investigación de la BEA concluyó que el proceso de certificación médica de los pilotos no fue satisfactorio, a la hora de impedir que el copiloto ejerciera el

privilegio de su licencia. El temor de perder su derecho a volar, las posibles consecuencias económicas generadas por la falta de cobertura de seguros y la falta de normativas alemanas acerca de cuándo una amenaza a la seguridad pública supera los requisitos de la confidencialidad médica, fueron los factores que contribuyeron a generar el accidente. Por ello, se elevaron once recomendaciones sobre seguridad a la OMS, IATA, Comisión Europea, EASA, BMVI y BÄK, en relación con la evaluación médica de los pilotos con problemas de salud mental. El análisis habitual de incapacitación en vuelo, la mitigación de las consecuencias de la pérdida de la licencia, la medicación antidepresiva y estado de vuelo, el equilibrio entre la confidencialidad médica y la seguridad pública, y la promoción de programas de apoyo a los pilotos, fueron algunas de ellas.

Fuente y foto: Germanwings

Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas

Como parte de las actividades conmemorativas del 2 de abril, veteranos de Malvinas, estuvieron presentes en el Museo Nacional de Oliva (Córdoba). Autoridades de esa ciudad y de otras localidades, además de vecinos, se dieron cita en el acto central, donde se entregaron diferentes elementos pertenecientes a los combatientes, los cuales pasarán a formar parte del legado del Museo.

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Un momento importante fue el descubrimiento de un avión Dagger C-415, remodelado y donado a dicha entidad. Además, se inauguró un monolito réplica del que existe en Isla de Borbón, en homenaje a la tripulación del T-24, el avión argentino derribado con cinco tripulantes.

Fotos: FAA

Aerolíneas Argentinas: nuevas autoridades y renovación de flota

Acuerdo regional para la Investigación de Accidentes de Aviación El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y la Presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), Pamela Suárez, formaron parte de la reunión anual de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) que se llevó a cabo en Lima (Perú). Allí se firmó el “Acuerdo de Cooperación Técnica Multinacional” entre las autoridades de organismos AIG (Accident Investigation) de los países de la región sudamericana, a los que se sumó Panamá.

El objetivo del acuerdo fue facilitar la cooperación técnica multinacional en el marco de la investigación de accidentes e incidentes que incluye asistencia técnica, así como la capacitación de personal especialista en investigación, ensayos de materiales, equipos y recursos.

Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela, integran el Mecanismo Regional de Cooperación AIG (ARCM), cuyo comité técnico preside Argentina, que cuenta con el apoyo de la agencia francesa BEA (Bureau d'enqûetes et d' Analyses pour la Securité de l' Aviation Civile) y la adhesión formal de la Autoridad AIG de los Estados Unidos NTSB (National Trasportation Safety Board).

La firma de este acuerdo, significa un paso importante para la JIAAC, ya que se genera un mecanismo de intercambio de conocimiento y cooperación, con otros Estados, estableciendo sinergias para contribuir a la seguridad operacional.

Fuente: JIACC

La empresa estatal recibió en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, un nuevo Boeing 737-800 NG, como parte del programa de modernización de su flota.

La aeronave, llegada directamente desde la planta del fabricante en Seatle (EEUU), se incorpora a la aerolínea de bandera, que cuenta con 39 aviones de la familia Boeing NG, en sus versiones 700 y 800.

Matriculado LV-GFQ, cubrirá rutas de cabotaje y regionales con una configuración de 170 plazas con 162 butacas en clase turista y 8 en clase ejecutiva.

Esta adquisición, es la primera desde la asunción el 4 de enero, de la nueva conducción de la empresa, encabezada por Isela Constantini. Al respecto, la flamante presidente del grupo expresó que: “Nos complace poder sumar una nueva aeronave para poder seguir creciendo de manera sustentable, conectando a los argentinos y afianzando el orgullo por la aerolínea de bandera”.

El actual directorio de la compañía está integrado, entre otros, por Diego Maggi y Diego Sanguinetti, a cargo de las gerencias de Recursos Humanos y de Operaciones respectivamente, y Diego García, como Director Comercial.

Fundada en 1950, AR es una de las principales compañías de América del Sur, volando a 24 destinos internacionales en América y Europa y, junto con Austral Líneas Aéreas, a 35 destinos en Argentina. El Grupo Aerolíneas está llevando a cabo un ambicioso programa de renovación de flota la cual, está compuesta por aeronaves Airbus 330 y 340, Boeing 737-700/800 y Embraer 190. Además, es miembro de la alianza global SkyTeam, desde septiembre de 2012.

Fuente: Aerolíneas Argentinas

Nueva regulación sobre el transporte de baterías Por disposición de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a partir del 1 de abril y hasta nuevo aviso, no podrán transportarse baterías de iones de litio y metal de litio, en el compartimento de carga de las aeronaves comerciales.

Uno de los principales riesgos asociados con su transporte, es que se produzca un cortocircuito por mal funcionamiento o si los terminales de la misma, entran en contacto con otras baterías, objetos metálicos o superficies conductoras. El sobrecalentamiento produce una ignición abrupta y la temperatura de las llamas puede llegar a los 1 100°C. Para prevenir esto, las baterías o células deben ser empaquetadas por separado, y luego embaladas en un contenedor exterior más resistente, llevando rótulos que distingan que es material peligroso y que solo puede ser transportado en avión de carga. Además, las células de iones de litio y baterías, deberán ser enviados en un estado de carga no superior al 30% de su capacidad total.

Las que tengan una carga mayor, sólo podrán ser enviadas con la aprobación del Estado de origen y el Estado operador,

en las condiciones excepcionales establecidas por dichas autoridades. El Presidente del Consejo de OACI, declaró que “ésta prohibición provisional seguirá vigente mientras continúa separadamente el trabajo para la definición de una norma nueva sobre las características funcionales de los embalajes de esas baterías, que se espera finalizar para 2018”. Esa decisión fue tomada en base a estudios realizados tras haberse experimentado accidentes. Entre algunos ejemplos, las baterías propias de la familia de aviones Dreamliner, se incendiaron en diferentes circunstancias y la flota debió ser retirada del aire por un tiempo. En 2010, un cargamento de baterías de litio, sufrió un sobrecalentamiento en un Boeing 747 de carga operado por la empresa UPS y provocó un incendio incontrolable a bordo, ocasionando que el avión se estrellara en Dubai.

Por otro lado, expertos destacan que el desaparecido vuelo MH370 de Malaysia Airlines, también llevaba un cargamento de baterías, y especulan que ésta, podría haber sido la causa del accidente.

Fe de erratas: En la edición anterior, la foto de portada es gentileza de Julio Ricardo BURATTI. En la pág. 2 debe decir 2015 en vez de 2016.

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ASUMIó EL NUEVO JEFE DE LA FUERZA AéREA Por Natalia Ferreira Fotos: FAA

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l 26 de enero pasado, el Ministro de Defensa, Ing. Julio César Martínez, puso en funciones al Brig. (VGM) Enrique Víctor Amrein, como nuevo Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, tras el Decreto Nº 184/2016, firmado por el Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri.

La ceremonia se llevó a cabo en el helipuerto del Edificio Cóndor, y asistieron a la misma, los ex-Jefes del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadieres generales (VGM) Andrés Antonietti y Jorge A. Chevalier respectivamente; ex-Jefes del Estado Mayor General de la Institución brigadieres generales, (VGM) Rubén M. Montenegro, Carlos A. Rohde, Eduardo A. Schiaffino y Normando Costantino; el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Gral. de Brigada (VGM) Bari del Valle Sosa; el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, Vicealmirante Marcelo E. Hipólito Srur, y el Jefe del Estado Mayor General del Ejército Gral. de Brigada Diego Luis Suñer. También se hizo

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presente, el ex-comandante de la Fuerza Aérea de Bolivia y actual embajador de ese país ante la Nación Argentina Gral.

Liborio Flores Enríquez, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya Gral. del Aire Alberto Zanelli Lacoste además de otras autoridades militares y civiles, e invitados especiales.

El JEMGFAA saliente Brig. Gral. (VGM) Mario Miguel Callejo, tras cumplir dos años en funciones al frente de la Fuerza Aérea Argentina, se dirigió a los presentes expresando que: “Es la última oportunidad en que me dirijo a los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina, en mi condición de Jefe de Estado Mayor General (...) deseo destacar, el alto honor que constituyó conducir los destinos de nuestra Institución, en un contexto sumamente complejo, con escasos recursos presupuestarios, pero sin dejar de cumplir con nuestros medios, todas las tareas que fueron impuestas; y en este sentido, tuvimos respuesta adecuada en la capacidad y entrega de todo nuestro personal, que supo optimizar al máximo, los medios disponibles”.

La historia de la Fuerza Aérea no se escribe durante una gestión, sino que somos parte de más de un siglo de actividades y logros (…)”. Asimismo, hizo referencia al accionar del nuevo Gobierno Nacional en su relación con las Fuerzas Armadas: “(…) En el contexto delineado por el Poder Ejecutivo Nacional en cuanto a protección aérea de nuestras fronteras, es necesario contar con medios idóneos y modernos, que permitan una efectiva e inmediata reacción, al menor costo posible. A mi juicio, es el gran desafío que se deberá afrontar en el corto plazo (…) Pese a todo, la Fuerza Aérea cumplió en la medida de sus posibilidades y un poco más. La misión y la responsabilidad de ejercer la plena soberanía y el control del espacio aéreo, está plenamente vigente y la seguiremos cumpliendo (…) La Fuerza Aérea debe volar, ya que se siente, planifica, se proyecta y se palpita en horas de vuelo”.

Para finalizar, agradeció a su familia, a sus compañeros de la promoción 41, y a todos aquellos que lo acompañaron en sus cuarenta y cuatro años de servicio.

Por su parte, el flamante Ministro de Defensa, Ing. Julio César Martínez, hizo hincapié en la importancia del trabajo de las Fuerzas Armadas: “Quiero hacerles llegar las precisas instrucciones de esta etapa que vive el país, sobre las que tenemos que trabajar desde el Ministerio de Defensa, en el papel que tienen que cumplir las Fuerzas Armadas; y en este caso en particular, la Fuerza Aérea Argentina. Es una decisión del Gobierno, revertir los problemas que afectan a las Fuerzas Armadas (…); vamos a trabajar para recuperar las capacidades.

Necesitamos dar señales de trabajo en equipo, en conjunto, y que sea en armonía y en paz. (…) Tenemos que tener claro hacia dónde vamos e iniciar un nuevo camino” afirmó el representante de esa cartera.

Por último, se llevó a cabo un desfile militar del que participaron diferentes organismos, unidades, institutos de formación y dependencias, que forman parte de la Fuerza Aérea Argentina, en todo el territorio nacional n El Brig. Gral (VGM) Enrique Víctor Amreim es aviador militar y participó en el Conflicto de Malvinas desplegando con el Escuadrón Aeromóvil con asiento en San Julián (Santa Cruz).

Fue agregado aeronáutico en el Estado de Israel, Jefe de la XI Brigada Aérea (Tandil), jefe del Estado Mayor del Comando de Adiestramiento y Alistamiento y Director General de Educación de la FAA, entre otros cargos desempeñados.

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AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

Especial

11 Interceptores en la Fuerza Aérea Argentina

22 Operativo Ariete: último ejercicio operativo

por Laura Acebal

por Horacio Clariá

16 Los Mirage en la evolución del espíritu

27 La despedida del guerrero del aire

de combate de la FAA

por Natalia Ferreira y Micaela Notti

por Brig. (R) “VGM” Raúl Gambandé

32 Descanso final de dos aviones Mirage 18 Hemos recorrido un largo camino...

por Silvina Sotera

por Silvina Sotera

34 Especial Fotos

Foto: Com. (R) “VGM” Raúl Federico

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INTERCEPTORES EN LA FUERZA AéREA ARGENTINA Por Laura Acebal

En los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la diversidad de misiones de apoyo e interceptación que debían llevar a cabo las fuerzas aéreas, además de los altos costos de fabricación de determinados sistemas, obligó a un cambio en cuanto al empleo intensivo del avión militar en combate. Ya no se los podía utilizar para cada tipo de misión; por lo que, se decide fabricar aeronaves de tipo polivalentes. Por ello, aparecen los caza o caza-interceptores, aeronaves multifunción diseñadas, entre otras cosas, para la defensa del espacio aéreo. La Fuerza Aérea Argentina, contó a partir de la década del ´70, con aviones de este tipo, los que luego de más de cuatro décadas, fueron retirados del servicio activo.

Un M-III EA en Mendoza, durante un ejercicio de combate, con dos tanques externos de 500 l y dos misiles Magic 1.

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AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

Un poco de historia El panorama mundial en los años ‘50 y ‘60, estuvo marcado inexorablemente por la Guerra Fría, la bipolarización entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. La misma, se vio también reflejada en el campo de la aeronáutica militar, ya que las industrias de esos países diseñaban y fabricaban aviones en serie, para venderlos a sus aliados. Europa y especialmente la industria francesa, mantuvo su propia iniciativa, produciendo aviones civiles y militares. En este sentido, cobra especial importancia la figura de un parisino nacido en 1892, cuyo nombre real era Marcel Bloch. En 1917, había diseñado su primer avión, el SEA4, que nunca llegó a fabricarse en serie, debido a los recortes presupuestarios posteriores a la guerra. En los años ‘30, su fábrica comenzó a producir aviones aunque durante la ocupación alemana, Bloch fue arrestado y deportado. En 1945 y luego de ser liberado, cambió su apellido por Dassault y retomó la producción de aeronaves. El primer avión a reacción francés fue fabricado por él fue el MD 450 Ouragan, que voló en 1949. De esta aeronave, cuya célula se caracterizó por tener ala recta en posición baja y alcanzar los 940 km/h, se construyeron más de 490 unidades, las cuales fueron utilizadas por Francia, Israel y la India.

Posteriormente, construyó el MD 452 Mystère, que adoptó un ala en flecha de 30º, con importantes prestaciones y capacidades. En años sucesivos, se realizaron otras versiones, hasta llegar al Mystère IVA en 1952. El mismo, fue vendido a la fuerza aérea francesa, a Israel y a la India. La nueva versión de éste último fue el Mystère IVB, el primer 12

avión supersónico equipado con un reactor Atar 101G con poscombustión, que voló a fines de 1953.

Dos años más tarde, comenzó la producción en serie del Super Mystère B2, el cual tenía un ala de perfil muy delgado, con borde de ataque dentado y flecha de 45º. La fabricación de este primer caza europeo con capacidad supersónica, fue de 180 unidades de las cuales, más de un cuarto de ellas fue vendida a Israel. Mientras esto sucedía, Dassault trabajaba en el proyecto de un caza con ala delta con 60 º de flecha en el borde de ataque, el MD 550 Mirage, que voló en junio del ´55. Contaba con dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper de origen británico de 1 000 kg de empuje, más un cohete propulsor auxiliar, que le permitía alcanzar Mach 1.3. A este desafío, le siguió el Mirage II que nunca llegó a construirse; pero en 1956, hizo su aparición el Mirage III equipado con un motor SNECMA Atar 101G francés, con poscombustión, más un propulsor de cohete desmontable; es decir, que el piloto lo podía encender, cuando las circunstancias lo requirieran. El motor cohete le permitía alcanzar Mach 2.2 y 22 860 m. Luego fue el turno del Mirage IIIC de serie, junto al biplaza de adiestramiento Mirage IIIB. El Mirage III, se vendió exitosamente a Sudáfrica e Israel. Posteriormente, la Dassault lanzó el modelo mejorado IIIE para ataque a tierra, y capacidad aire-aire, el cual voló por primera vez, en abril del ‘61.

En 1966, aparece el Mirage F.I, con alas en flecha y un fuselaje parecido al de la serie III, un motor Atar 9K 50 de 7 200 kg de empuje, radar Cyrano IV y misiles aire-aire Matra.

Para 1973, habían comenzado ya, las entregas del modelo de serie de interceptación F.IC. Posteriormente, aparecen los

modelos F.IC-200 con posibilidad de reabastecimiento en vuelo, el F.ICR de reconocimiento y el F.ICT multipropósito, utilizados por Francia. Once países adquirieron el Mirage F.I, del cual, se vendieron 731 unidades aproximadamente.

El último modelo de la familia, fue el Mirage 50, en 1979. En total se construyeron, entre el Mirage III y 5, más de 1 420 aviones que se exportaron a unos 20 países.1 El Mirage en la FAA En la década del ‘60, la Fuerza Aérea Argentina disponía de los Gloster Meteor FMk.IV, que operaban desde la Base Aérea de Morón y de los North American F-86 F Sabre, que lo hacían desde la IV Brigada Aérea, en Mendoza. Este último, era un buen avión de caza, pero inadecuado como interceptor. Se requería, un avión supersónico equipado con radar de búsqueda y tiro, con capacidad de utilizar misiles aire-aire.2 En 1966, y luego de valorarse propuestas como la del Saab 35 Draken, el English Electric Lightning y el Lockheed F-104 Starfighter, se tomó la decisión de comprar el Mirage III de Dassault. Los mismos, habían tenido una buena performance en la “Guerra de los Seis Días”, el conflicto bélico que enfrentó a Israel, con los países árabes en 1967.

El 14 de julio de 1970, se firmó entonces, el contrato por dos biplazas Mirage IIID, que serían denominados M-IIIDA y matriculados I-001 e I-002 y 10 monoplazas Mirage IIIEA; los cuales, serían entregados a partir de 1972. Las aeronaves eran polivalentes, aptas para misiones de interceptación y ataque, pero carecían del radar Doppler, por pedido de la Fuerza Aérea Argentina. En el contrato, se incluyó la compra de repuestos y el apoyo técnico, además del adiestramiento para los pilotos. En otro documento, se firmó la compra de misiles Matra 530. 3 Una vez adquiridos los aviones, fueron seleccionados los pilotos que viajarían a Francia para cumplir con la primera etapa de instrucción, la que se llevó a cabo, en el Escadron de Chasse et Transformation 2/2 “Cote d’Or”, en la Base Aérienne 102 en Dijon (Francia). La segunda, vinculada con el adiestramiento en técnicas de combate aéreo y tiro, se realizó en el Escadron de Chasse 1/13 “Artois” en la B.A.132 Colmar-Meyenheim, con aviones Mirage IIIE. El grupo, estuvo conformado por los entonces Vcom. David Giosa, Nélsis Rodoni, el My. José Ignes Rosset, los capitanes Mario Román y Luis Villar, además del 1er. Tte. José Sánchez. Los dos últimos, junto al My. Ignes Rosset, retornaron a la Base Aérienne 102, para ser instructores.

En la ciudad de Burdeos (Francia), el Vcom. Marinsalta, jefe de la Comisión Técnica, recibía el M I-003, y una subcomisión lo hacía, con los misiles Matra 530.4 Mientras todo esto sucedía, en septiembre de 1971, otra comisión conformada por los entonces Vcom. Pío Matassi y Luis Tello y el My. Luis Barrera, viajaron a Israel, con el fin de analizar la experiencia operativa de los M IIICJ de la Heyl Ha´Auvir. Años más tarde, ese país sería la única posibilidad para Argentina de recomponer la cantidad de aviones por las bajas sufridas, durante el Conflicto del Atlántico Sur.

Un lugar especial

La llegada de los aviones, obligó a la Fuerza Aérea, a encontrar un lugar adecuado para su operación. La elegida fue la Base Oficial de la Aviación Civil (BOAC) en la localidad de José C. Paz (Buenos Aires); por lo que, se procedió a reacondicionarla, con la ampliación de su aeródromo. Este último, fue renombrado “Mariano Moreno”, según lo establecido por la Resolución Nº 534/71 del B.A.R. 1813. En 1972, se recibieron los primeros aviones (el I-001 y I-003); y en el lugar, fueron también ensamblados otros.

A comienzos del año siguiente, Geralde Resal de la Dassault, realizó el primer vuelo en un M-III “argentino”, el I-003. Siete días más tarde, los entonces Vcom. Giosa acompañado por el Cap. Román, volaron por primera vez en nuestro país, el M-III DA I-001. Ese mismo año, comenzaba el curso para pilotos a cargo del francés Jacques Picagne, y en esa oportunidad, once fueron los cursantes: los capitanes Carlos Lupiañez, Juan Sapolski y Eduardo Costa, y los primeros tenientes Julio Farkas, Carlos Neme, Hugo Páez, Mario Demartini, César Gatti, Juan Scherer, Carlos Luna y Héctor Pergolini.

A través de la directiva Nº 90/73 y con el fin de darle la formalidad necesaria, se creó en septiembre, la Base Aérea Militar “Mariano Moreno” La misma, contó con tres Escuadrones: el 1 de Caza Interceptora, el Escuadrón Técnico y el Escuadrón Base.

Los Mirage IIIE, estaban equipados con un radar Cyrano II que les permitían realizar acciones de interceptación y navegación. Durante todo ese año, se realizaron interceptaciones nocturnas; incluso, con malas condiciones meteorológicas, cumpliéndose más de 1 300 h de vuelo.

Dos años más tarde, el Escuadrón I recibió el premio “Seguridad en Vuelo”, otorgado por la USAF y en marzo de 1976, la Base se transformó en la VIII Brigada Aérea. Un año después, se decidió la compra de otros siete Mirage III EA, equipados con misiles Matra Magic I, los que fueron entregados entre diciembre del ‘79 y julio del ‘80, conformándose así el llamado Grupo de Operaciones 8.

En 1978, por el diferendo limítrofe con Chile, los aviones desplegaron hacia Comodoro Rivadavia, con el fin de realizar vuelos en la zona. Posteriormente, fueron hacia la Base Aérea Militar Río Gallegos en la provincia de Santa Cruz. Superado el conflicto, regresaron a su base de origen.

Por contrato Nº 1/80, se adquieren luego dos Mirage IIIDA (I-020 y I-021), cuyas entregas se pactaron para 1982. Años más tarde, se disolvió el Grupo 8 de Caza y los aviones pasaron a formar parte del Grupo 6 de Caza en la VI Brigada Aérea de Tandil, quedando desactivada la VIII Brigada, en 1988.

Mirage IIICJ y IIIBJ en Argentina Luego del conflicto por Malvinas, la reposición del material bélico se hizo cada vez más complicada porque Argentina sufría limitaciones en la recepción de armas por parte de distintos países. Israel tenía la posibilidad de vender 13

AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

“22 Shahak” (designación de los MIIICJ) que se encontra- el C-702, fue dado de baja. El último oficial que realizó el ban en condición de reserva y cuya importación no estaba adiestramiento y vuelo solo, fue el entonces Cap. Sanabria, sujeta a veto5; por lo que la operación de compra entre los ya que luego la Unidad fue disuelta en 1991. dos países se concretó rápidamente.

La VI Brigada Aérea recibió por entonces los biplazas Los aviones llegaron a la Argentina por vía marítima, a C-721 y el C-722 junto al monoplaza C-711. Este último, través de lo que se denominó “Operativo Neptuno”. Previo fue puesto como monumento en la entrada de la Unidad, y al envío, integrantes del Grupo 8 de Caza de la FAA habían los dos restantes que habían sido llevados al Área Material realizado los vuelos de prueba correspondientes. Finalmen- Río IV, se dieron de baja en 1998. Finalmente, seis de los te, arribó el primer grupo a fines del ‘82, el segundo, en aviones monoplazas con toda su logística, se enviaron a la febrero del ‘83 y por último, los siete restantes.

VI Brigada Aérea, en 1992. Uno de los M-IIIC desprograEn abril del ‘85, los aviomados que quedó en Mennes comenzaron a utilizar doza fue re-exportado a Ismisiles Shafrir en las práctirael en 2003 por pedido de cas de tiro; y en noviembre la Fuerza Aérea Israelí. Este de 1986, se los transfirió al ejemplar histórico acumulaEscuadrón I del Grupo 4 ba trece derribos entre 1967 en El Plumerillo (IV Briy 1973, durante de la Guegada Aérea), dejando en su rra de los Seis Días y Yom lugar, los M 5P (modificaKippur. Por esta razón, la dos luego según el standard Fuerza Aérea Argentina lo FAS-430). acondicionó (esquema de A mediados de 1984, se pintura de la FAA) y lo enhabía creado el Escuadrón tregó en una ceremonia ofiI del Grupo de Caza 4 a las cial en la IV Brigada Aérea órdenes del entonces My. al entonces Embajador del Guillermo Donadille. La pre- El Director del Museo de la IAF, Gral. (R) Yaacov Terner con el Estado de Israel en ArgenCom. (R) “VGM” Raúl Federico. A su lado, el M-IIIC desprograsentación en público de las mado, que se encuentra en el museo de la Fuerza Aérea de Israel. tina, el Sr. Benjamín Orón. aeronaves fue en octubre de El preciado avión, se enese año, con motivo de la realización de la XXVª Semana Ae- cuentra actualmente en el museo de la Fuerza Aérea Israelí, ronáutica y Espacial. en las afueras de Ber Sheba.

El Escuadrón I, conocido como el Escuadrón 55 “Fe, prudencia y Coraje” en homenaje a los caídos de la FAA en Los IAI Dagger la Guerra de Malvinas, inició sus actividades en 1985, con la conformación de dos grupos de pilotos. El primero, deLa Guerra de los Seis Días, había concluido con la vicnominado “Combate 30 de Marzo de 1982” integrado por toria de Israel, aunque las consecuencias para el ganador, con los entonces tenientes Percy Ryberg y Carlos Maroni y fueron inevitables. Había perdido, entre otras cosas, el apolos alféreces José Correa y Jorge Valdez. yo de países como Francia, situación que se hizo evidente El segundo, llamado “8 de junio de 1982”, estaba con- con el Mirage 5. Israel había encargado 50 unidades de un formado por los entonces, tenientes Luis Briatore y Daniel modelo simplificado desarrollado a partir del Mirage III, Estévez, y los alféreces Gustavo Rodríguez y Germán Demer. en la versión 5J. El avión estaba diseñado para ataque con Integrado por cuatro escuadrillas, participó en varios operati- una velocidad máxima Mach 2, y una capacidad de carga vos entre ellos, el “Zonda 85”. A mitad del año siguiente, las de 4 000 kg. El embargo impuesto a ese país, impidió que actividades se limitaron por la falta de recursos económicos y los pudieran recibir. En el afán de producir su propio arrepuestos; y solo fueron dos oficiales los que culminaron su mamento, Israel adquiere a través la Industria Aeronáutica adiestramiento. En noviembre de ese mismo año, llegaron los Israelí (IAI) los planos del Mirage 5 y de su motor Atar 9C,7 fabricando el Nesher, el primero de una serie de aviones, deM-IIICJ, provenientes del Escuadrón X. En ocasión de otro operativo, el “‘Gala I‘, seis aviones des- rivado del caza francés. Entre 1971 y 1974, se construyeron plegaron a Río Gallegos, junto a los Mirage 5PA del Grupo X. 51 monoplazas y 10 biplazas, que cumplieron un imporDurante el mismo, el C-712 durante una navegación táctica tante rol en la Guerra del Yom Kippur, en 1973. El Nesher experimentó una inestabilidad dinámica longitudinal, (...). Este se caracterizó por una planta alar en delta de 56 º de flecha sería, uno de los seis incidentes, (...) y el más grave, fue la destruc- positiva, tren de aterrizaje retráctil, y su planta de poder era un turborreactor Bet-Shemesh/SNECMA Atar 09C-05A. ción del C-705 y la muerte de su piloto”.6 Para 1990, el Escuadrón 55 contaba con una dotación Fue inicialmente provisto con misiles Shafrir para combate de ocho monoplazas y un biplaza. Posteriormente, uno de a corta distancia.8 ellos, el C- 717 fue llevado a Río IV quedando en poder del En 1978, la Fuerza Aérea Argentina concretó la compra CEASO (Centro de Evaluación de Sistemas Operativos), y de 24 monoplazas y 2 biplazas NesherA/B los que fueron 14

denominaron “Dagger”. Inicialmente, se sometieron a una inspección mayor de 600 h, modificándoseles el sistema radioeléctrico. Los aviones, contaban además con un radar Elta EL/M-2001B. Las unidades llegaron a Buenos Aires en el mes de diciembre y un año después, se creó la VI Brigada Aérea en Tandil, y los aviones, pasaron a conformar, el Grupo 6 de Caza.

Operaciones en Malvinas Mirage/Dagger

a actuar como “señuelos”, simulando ataques sobre los buques británicos, a fin de dejarles libre el camino, a los cazabombarderos.

Luego de varias misiones, el 1 de julio terminó la guerra para el Grupo 8, que replegó a su asiento natural desde Comodoro Rivadavia y Rio Gallegos, con la satisfacción del deber cumplido, pero conscientes de las limitaciones de los aviones en un teatro de operaciones con esas características.

Dagger sobre Malvinas

El Grupo 8 de Caza Al inicio del conflicto había dos escuadrones operativos que conformaron el SOSAI (Sección Operativa de Superioridad Aérea e Interceptación): uno, en Comodoro Rivadavia conformado por cinco aviones y el otro, en Río Gallegos, con los Mirage I-011, I-014, I-016, I-017 y el I-019. Mientras tanto, tres M-IIIEA permanecieron en la BAM Mariano Moreno, por un posible ataque enemigo. Posteriormente, este último Escuadrón incrementó sus aviones con el arribo de los M IIIEA I-005 y -006, enviados desde Comodoro Rivadavia, en el mes de abril.

En Malvinas, los aviones tenían como misión, el control del espacio aéreo. Inicialmente, realizaban vuelos en cada zona operativa, coordinando su tarea con la de otras unidades. Debían defender el territorio continental argentino por posibles ataques de bombarderos Vulcan, escoltar a los cazabombarderos de la FAA e impedir los ataques de aviones de la RAF. Para el control aéreo, operaban con salidas de dos aeronaves, armadas con misiles Matra 530. El 15 de abril, habían llegado los Matra 550 Magic I, pero los pilotos aún no se encontraban familiarizados con ellos; por lo que se implementó un curso acelerado para su utilización.9 El “Bautismo de Fuego” del G8C fue el 1 de mayo, cuando luego de los ataques de aviones Vulcan y Sea Harrier, la FAA envió varios aviones entre ellos, los M III. Fueron cinco las salidas de estos aviones en misiones de escolta, en secciones de dos; aunque solo en la última, hicieron contacto con el enemigo. En esa misión, los pilotos eran el Cap. Gustavo García Cuerva y el 1er Tte. Carlos Perona, quienes fueron guiados por el radar de Puerto Argentino, hacia una PAC de Harriers, detectados sobre la Isla Soledad. Como resultado de ese encuentro, el avión de Perona fue alcanzado por un misil Sidewinder, eyectándose. Posteriormente, fue rescatado con vida. El Cap. García Cuerva no tuvo la misma suerte, ya que luego de enfrentarse con el enemigo, y en el afán de salvar su avión, intentó aterrizar en Puerto Argentino. Lamentablemente, fue derribado por la artillería antiaérea argentina por error, al momento de salir entre nubes.

Lo sucedido ese primer día afectó el ánimo de los integrantes del Grupo 8. Asimismo, se había advertido la dificultad producida por la limitada autonomía de los Mirage, los que podían permanecer un máximo de 10 minutos (dependiendo del peso de despegue) y en altura, sobre Malvinas.

Los días subsiguientes, realizaron misiones de escolta y de protección de las bases del sur, llegando incluso,

Importantes misiones de caza y bombardeo antibuque durante el Conflicto del Atlántico Sur, realizaron estos aviones.

Operaban desde la Base Aérea Militar San Julián y la de Río Grande, y ejecutaron más de un centenar de salidas de combate, aunque “la escasa aviónica y reducida capacidad de ataque, solo diurna y sin apoyo de un radar propio, fueron importantes condicionantes en la participación de estos aviones”.10 En 1982, se llevó a cabo un proceso de modernización denominado “Proyecto Finger” por el cual, se les instalaba un sistema integrado de navegación y tiro (SINT) similares a los que equipan al IAI Kfir C-2 israelí, que lo transformaba en un avión multirrol todo-tiempo. Cuatro años más tarde, vuelan en el Área Material Río Cuarto, los primeros aviones M5 Finger.

En abril de 1982, los Dagger pertenecientes al Grupo Aéreo 6, recibieron la orden de desplegar. Por ello, se organizaron dos Escuadrones Aeromóviles: el Iº Escuadrón denominado “La Marinete” con base en San Julián y el IIº Escuadrón Aeromóvil “Las Avutardas Salvajes”, localizado en Río Grande. El primero estaba a las órdenes del My. Sapolsky quién luego fue reemplazado por el Vcom. L. Villar y el II Escuadrón, tenía como responsable al My. Carlos Martínez. Durante el Conflicto los aviones realizaron importantes misiones como por ejemplo, las realizadas el 1º de mayo, cuando averiaron tres buques de la Royal Navy.

En las 115 salidas, fueron derribados once aviones muriendo cinco pilotos: el 1er. Tte. José Ardiles y los tenientes, Juan Bernhardt, Pedro Bean, Héctor Volponi y Carlos Castillo.

Los aviones Mirage/Dagger en sus diferentes versiones, durante el transcurso de su vida operativa, y por la experiencia resultante de cada misión durante el conflicto por las Islas Malvinas, ratificaron plenamente su nobleza y formarán parte de la historia, de los “valientes” guerreros de la Fuerza Aérea Argentina n

1. “Historia del Vuelo” Ricardo Niccoli. Cap.16 “Los cazas europeos”.

Pág. 219 2. Revista Aeroespacio Nº 550- “Mirage III en Argentina” Nov/Dic. 2002 3. Dassault Mirage IIICJ & IIIEA- Pág. 5 Jorge F. Nuñez Padin.

4. Idem anterior.

5. Dassault Mirage IIICJ & IIIEA- Pág. 8 Jorge F. Nuñez Padin.

6. Dassault Mirage IIICJ & IIIEA- Pág. 13 Jorge F. Nuñez Padin 7. “Historia del Vuelo” Ricardo Niccoli- Cap.18 “Las guerras árabeisraelíes. Pág. 239 8. IAI Dagger Parte 1. Jorge F. Nuñez Padin.

9. Revista Aeroespacio Nº 550. “Mirage III en Argentina”. Nov/Dic. 2002.

10. IAI Dagger Parte 1. Prólogo del Brig. Gral. Carlos Rodhe. Jorge F. Nuñez Padin.

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Los aviones Mirage en la evolución del espíritu de combate de la Fuerza Aérea Argentina por el Brig. (R) (VGM) Raúl Alberto Gambandé

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H

ace tan solo unos meses participé del vibrante homenaje a los veteranos aviones Mirage de la Fuerza Aérea Argentina, cuando partieron a su reposo definitivo, con pena y sumido en profunda nostalgia por haber sido parte integrante de sus dotaciones de vuelo, durante tres inolvidables años. Las honras sellaron un paso muy lógico, que culminó con el lento proceso de envejecimiento por el que estaban pasando en los últimos años, agotada la vida útil de todos sus componentes.

Se alejaron vencidos al intangible espacio del recuerdo, como viejos guardianes derrotados por el tiempo, dejando una huella insondable en toda la Institución. Sumaron 43 años de fogoso dinamismo formando parte esencial de un mito, de algo mayor que ellos mismos; legaron costumbres, leyendas, hábitos e historia de los grupos aéreos de combate, que hoy fundamentan actitudes colectivas virtuosas asumidas en el presente. Su despedida y verlos marcharse a la dimensión de la memoria, sumado al reencuentro con amigos y tripulantes, acongojó hondamente mi ánimo.

El hecho de haber sido, también, integrante de dotaciones del avión Sabre F-86 y del Skyhawk Douglas A4-C, guía mi decisión de no hacer referencia exclusiva a los Mirage, y lo que ellos transmitieron a las generaciones futuras de los hombres del aire, para poder precisar adecuadamente lo que estos bólidos aportaron al intangible espíritu de combate que brilló en nuestras irredentas Malvinas, no solo de los aviadores, sino de todos los integrantes de la Institución.

Bucear en el rastro del tiempo buscando el origen del ánimo invisible que allá floreció, nos transporta hasta la bifurcación de los caminos de la Aeronáutica Civil y la Militar, con la creación de la Escuela de Aviación Militar, el 10 de agosto de 1912. Eran los días de los aviones a pistón pero con armamento y tácticas de guerra, como el elegante Dewoitine D-21, el Curtiss Hawk III y del intimidante Curtiss Hawk 75. Quienes comenzaron con ellos el sueño del vuelo, despuntaron el horizonte para la futura aviación de combate.

Tan solo 33 años después, en 1945, se gesta la Secretaría de Aeronáutica dando origen a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), como bifurcación independiente de las demás Fuerzas Armadas. A partir de entonces los tiempos comenzaron a acelerarse progresivamente para los hombres del aire.

Dos años más tarde, en 1947, se integraron al país los poderosos Gloster Meteor MK IV (GM), dando un grandioso salto a los aviones a reacción, portadores de magnífica experiencia adquirida en batallas durante la II Guerra Mundial, trayendo el ánimo de los ases y caballeros del aire. Este fue

el acertado encaminamiento de las virtudes de combate de la Fuerza Aérea Argentina. Generó entusiasmo, despertó sanas ambiciones y, por sobre todo, conformó un sólido espíritu de cuerpo, que fue diseminándose a todas las demás actividades de la Institución. Los hombres que tuvieron el privilegio de volar los recios GM, portaron ese fulgor naciente hacia todos los Organismos donde tuvieron que servir, tales como: Institutos de formación, servicios de apoyo al vuelo, Unidades de adiestramiento y en todo el ambiente propio.

La ética del guerrero se robusteció trece años después, en 1960, con la llegada de los ágiles Sabre F-86 (F-86), fogueados duramente en la guerra de Corea. Los GM habían aportado determinación mental y coraje, pero los F- 86 infundieron la esencia doctrinaria de vuelo y procedimientos estandarizados. Se anexó a la conducta en los grupos aéreos de combate el profesionalismo, disciplina de vuelo y operaciones normalizadas. Cual una escultura invisible fue tomando forma la radiante tradición que iba a materializarse, a futuro, durante la guerra de Malvinas.

Seis años después ingresó a escena, en 1966, el curtido Douglas SkyHawk A4-B acercando progreso, tecnología y, especialmente, el elevado rango de acción logrado con el reabastecimiento en vuelo. La suma de estas nuevas capacidades intensificó magistralmente el resplandor de la llama interior de los hombres del aire. El cincelado de esa masa invisible no se detuvo allí, continuó modelándose a través de los aviadores que integraron tripulaciones en uno u otro avión, quienes transmitían sus conocimientos a las jóvenes generaciones que iban integrándose con el paso de los años.

Cual una carrera contra el tiempo comienzan a incorporarse otras aeronaves de guerra a la sabia de combate en el aire; en 1969 aparecen los versátiles IA-58 Pucará y en 1970, los Bombarderos BMK-62 Canberra. En 1972, llega a nuestro país el primer Mirage III-E portando lo novedoso del vuelo a dos veces la velocidad del sonido, el ala delta, la postcombustión, el uso de misiles y otras tecnologías novedosas. El sistema Mirage fue pedestal de sueños, ambición y cúspide de los románticos del aire y lo siguió siendo hasta su final.

A partir de entonces fueron sumándose otros experimentados guerreros aéreos. En 1975, llegaron los evolucionados Douglas A4-C veteranos de Vietnam, Israel, Australia y Singapur. En 1978 se anexionan los Mirage Dagger (M-5), que añadieron menor costo de mantenimiento y mayor capacidad en combustible para lograr radios de acción mayores.

El vertiginoso avance de la tecnología en el mundo, originaba que las diversas aeronaves aportaran progreso, noveda-

des y rejuvenecimiento; exigían alto grado de capacitación y profesionalismo; la era del vuelo idílico, había quedado atrás definitivamente. Multiplicaron el esfuerzo de capacitación y pasaron a formar parte de las leyendas y tradiciones que hoy adornan la razón de ser de la Fuerza Aérea.

No puedo dejar de mencionar que los grupos aéreos en formación, incluyeron en su cultura las características particulares de los diversos lugares donde se asentaron las Bases Aéreas, incorporando atributos e idiosincrasia de las generosas comunidades argentinas circundantes y el clima del lugar.

En este recorrido a través del tiempo, con los mismos privilegiados hombres que iban pasando por diversos aviones, se concretó aquello inmutable, lo que permanece, lo que germinaría en la dura prueba de la guerra. El espíritu se corporizó en esfuerzo profesional, capacitación, disciplina y el orgullo de pertenecer, costumbres generadoras de buenos hábitos y valores asentados en la personalidad colectiva. La obra modelada, emanadora de energía vital, fue algo incorpóreo asimilado lentamente, creación de muchas personas, de diversos bien intencionados integrantes y en la que el pasado tuvo mucha injerencia.

El sistema Mirage fue uno de los últimos sobrevivientes del duro brazo que la Fuerza Aérea Argentina desplegó sobre el invasor en Malvinas, pero significó el final de un prolongado y continuo proceso de formación mística. Durante su adiós, revivió en mi ánimo el sentimiento personal dentro del estrecho habitáculo de la mágica cabina, la fogosidad del vuelo en escuadrilla, el galopante ritmo del pensamiento que embargaba, el ensordecedor rugido de su turbina, la fuerza del empuje de su postcombustión y los extrovertidos momentos de reunión en los grupos aéreos.

Quisiera dedicar mi respetuoso homenaje a todos aquellos que sirvieron en las dotaciones del Mirage, sean clasificados como del Aire, General, Técnico o Profesional, acercándoles el efusivo agradecimiento por la honrosa tarea cumplida en el ennoblecimiento de nuestra Institución.

Guarden en el cofre de los recuerdos los maravillosos sentimientos conque fueron gratificados al realizar tan célebre actividad. Anhelo que la distinguida tradición que han forjado, trascienda al futuro, de generación en generación, resguardando el espíritu que da sentido a la vida tras un ideal n El Brig. (R) (VGM) Raúl Alberto Gambandé es aviador militar y veterano de Malvinas. Integró dotaciones de Sabre F-86, Douglas A4-C y Mirage III-E. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Militar y en la Escuela de Caza y cubrió el cargo de Director de la Escuela Superior de Guerra Aérea. Es autor del libro "Un retiro saludable".

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AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

Mirage en Aeroespacio

por Silvina Sotera Fotos: Archivo Aeroespacio

Hemos recorrido un largo camino...

Nuestra publicación siempre ha tenido un especial interés en todo lo referente a los Sistemas de Armas de la Fuerza Aérea Argentina. En el caso del Miarge, desde sus orígenes, cuando se empieza a gestar la idea de su compra, hasta su despedida en Tandil, aeroespacio ha estado presente y ha sido testigo de los diversos avatares vividos por este avión supersónico, que ha despertado pasiones en todos los argentinos. Por ello, hemos realizado un recorrido pormenorizado, de sus distintas apariciones, a través de diferentes artículos, los cuales traemos a colación a modo de despedida para homenejar a este viejo amigo...

C

uando la Revista Nacional de Aeronáutica comenzó a hablar del Mirage lo hizo a través de un artículo de 1960, donde se contaba que Marcel Dassault, recibió la medalla de oro de la Royal Aeronautical Society, al obtener el Mirage III -el 19 de junio de 1959- el récord de velocidad sobre 100 km, con un promedio de 1875 km/h.

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También se mencionaba la última producción de este industrial francés, que era el bombardero táctico supersónico biplaza Mirage IV, el cual transportaría explosivos nucleares. (ae n°214 /ene-feb 1960) En el artículo “Aviones de caza. El bisónico europeo” de Guido Giannettini, se cuenta la historia de los aviones “alas delta” destacándose el Mirage III-C y

III-E, entre otros. (ae n°290 /jul 1966) La nota del vuelo de Georges-André Zehr, a bordo del caza supersónico Mirage III-BS, un biplaza de entrenamiento, hace referencia a la aptitud de los pilotos suizos, comentando la necesidad de adaptación de los aviadores de la reserva de dicha Fuerza helvética a esa máquina. (ae n°297 /feb 1967) Una aeronoticia comienza mencionando al interceptor “Mirage III” que sigue despertando el interés de las fuerzas aéreas de numerosos países. España había solicitado 30 aparatos. (ae n°333 /abril 1970). La Fuerza Aérea Brasileña había confirmado la compra de 16 aparatos Mirage III E de combate y cuatro biplazas de entrenamiento III B. Asimismo, Avions-Marcel Dassault afirma que estarían próximas a finalizar con éxito las negociaciones para la provisión del mismo tipo de avión para las fuerzas aéreas de Argentina y Venezuela. (ae n°338 /sep 1970). Finalmente, se anuncia oficialmente la adquisición de 12 aviones supersónicos Mirage IIIE y dos biplaza de entrenamiento Mirage IIIB con destino a la Fuerza Aérea Argentina. La información es destacada en el editorial de esa misma edición dejando constancia que “la producción propia de aeronaves, ha sido reforzada con la aquisición en el exterior de aviones de combate destinados a revitalizar las ramas ofensiva y defensiva de la FAA”. (ae n°341 /dic 1970)

“Pocas veces en la historia de la aviación militar, un avión despierta tan abiertos comentarios. Su nombre es invocado en todos los niveles: gubernamental, político, económico, periodístico y, por supuesto, aeronáutico” Así empieza un artículo de Jorge di Paolo sobre el Mirage III. Su autor, realiza un recorrido histórico de la máquina, de la cual destaca la adquisición por parte de la FAA. Para la industria aeronáutica francesa, significó un triunfo técnico, político y comercial, asegura el periodista. (ae n°349 /sep 1971). En una posterior edición, y en la serie “Desfile aéreo”, aeroespacio otorga

la lámina central al Mirage IIIC, agregando el detalle de su características técnicas y las diferencias con las versiones IIIE, IIIR y IIIB. (ae n°350 /oct 1971) El entonces presidente de la Nación, Tte. Gral. Juan Domingo Perón, asistió a una exhibición en vuelo de los Mirage III E y de los Pucará. La demostración aérea tuvo lugar en la Base Aérea Militar Mariano Moreno. En la nota, afirman sobre la complacencia del jefe de Estado sobre las evoluciones en vuelo del Mirage pilotado por el Cap. Luis Villar. (ae n°378 /may 1974)

En la portada, “Símbolo de poderío”: el motor del caza supersónico Mirage III que inauguró una nueva etapa en la Fuerza Aérea Argentina. (ae n°386 /enefeb 1975). Bajo la leyenda “Custodio de nuestro cielo y eslabón fundamental dentro del sistema defensivo, un caza interceptor Mirage III se dispone a emprender un vuelo de rutina” aparece el avión en una foto de tapa. (ae n°388 /nov/dic 1975) La nota “Interceptores de alta cota” relata con detalle minucioso y preciso, la visita a la entonces Base Aérea Militar “Mariano Moreno” para ver de cerca cómo operaban los cazas interceptores supersónicos recientemente incorporados. El artículo explica las exigencias que requería la incorporación de este sistema de armas, tanto para el personal como para la Unidad. A su vez, en la misma edición, en la serie “Desfile aéreo”, hay una lámina del Dassault Mirage IIIEA con todos los detalles técnicos y una vista del mismo. El artículo salió dividido en dos partes, cuya continuación apareció en una posterior revista. (ae n°390 /mar-abr 1976)

En la sección “La Fuerza Aérea informa” se da cuenta que luego de una extensa evaluación, fueron adquiridos 26 de aviones de combate “Dagger” y en el primer trimestre de 1979, se incorporaron al Comando Aéreo de Defensa, de reciente formación. Se trata de 24 aparatos monoplazas y 2 biplazas de adiestramiento, capacitados para intervenir en misiones de defensa aérea y apoyo táctico. (ae n°408 /jul-ago 1979). Las condiciones que debía reunir un hombre para ser piloto de caza de un avión supersónico, son el eje de una entrevista realizada por la periodista María Angélica Tarizzo.

La crónica denominada “Interceptación de un piloto de caza” nos informa sobre el entrenamiento de dichos aviadores. (ae n°412 /nov-dic 1979)

Con texto e liustraciones de Jorge M. Rodríguez Argañaraz, aparece en esta edición, los detalles técnicos y la lámina del Mirage M.5 Dagger, adquirido en 1978 por la FAA. (ae n°422 /jul-ago 1981) En la serie “Desfile Aéreo” una lámina con los sistemas de armas de la VI y VIII Brigada Aérea. Los protagonistas son los Dassault M-5 Dagger que pertenecen a Tandil y los Mirage III EA y III DA que estaban en Moreno. (ae n°441 /sep-oct 1984). Poco tiempo después se incluye dentro de la misma serie, a la X Brigada Aérea que contaba con los Mirage III CJ. (ae n°442 /nov-dic 1984).

Un artículo denominado “Treinta años de un guerrero” escrito por Daniel Barrios Iturburu, da cuenta del proyecto novedoso de Marcel Dassault: un monoplaza con alas delta y sin estabilizador horizontal, designado técnicamente MD-550 pero bautizado Mirage 1. A partir de allí describe la historia y los cambios que sufre esta aeronave hasta llegar al Mirage III, que conservó la misma configuración general que su predecesor y cuyo vuelo inaugural se realizó en 1956. Dos años más tarde, voló el modelo III A-01 que alcanzó Mach 2 sin cohete auxiliar y M 2,2 con su ayuda. Finalmente el EMGEA ordenó 500 ejemplares en diferentes versiones, pedido que fue seguido por una veintena de países, entre ellos, la Argentina. (ae n°456 /mar-abr 1987) Otra breve nota da cuenta del programa de reordenamiento interno que se llevó a cabo, donde la VIII Brigada Aérea fue desactivada como unidad operativa y sus medios, los Mirage III EA/EB fueron traslados a su nuevo asiento en la VI Brigada Aérea de Tandil. (ae n°462 /mar-abr 1988) Un especial sobre la Fuerza Aérea en Malvinas al cumplirse diez años del Conflicto del Atlántico Sur, muestra en fotos a los aviones que operaron bajo el teatro de operaciones. En la serie, una foto del IAI Finger C-414 del Escuadrón “Avutardas Salvajes” de la VI Brigada Aérea que integró la sección de aviones que atacó y dejó fuera de combate a la fragata

HMS Plymouth el 8 de junio de 1982. (ae n°486 /mar-abr 1992)

En este número, un extenso artículo de Jorge Nuñez Padín, explica el proceso de “Modernización de Mirage en Sudamérica”. Además de mencionar uno a uno, los programas aplicados en cada avión de los países de América Latina, el autor nos asegura que los Mirage 5P de la FAA, recibieron una serie de modificaciones locales, realizadas por Aerocuar, presentando elementos comunes con la flota de Dagger. Los ejemplares convertidos, denominados Mara, recibieron sistemas de alerta radar. El IAI Dagger es una versión del Mirage 5F construida en Israel. Estos aviones -continúa el autor- fueron objeto de una actualización que les otorgaba capacidades equivalentes a los IAI Kfir, del cual recibieron su naríz característica y el radar Elta EL/M-2001. Todos los ejemplares disponibles del Dagger, fueron repotenciados por el Área Material Río Cuarto pasando a ser conocidos como los “Finger”. (ae n°490 /nov-dic 1992)

“Los Mara en Río Gallegos” figura en la tapa de esta edición y en ella, se ve un piloto que se apresta a cumplir un vuelo de instrucción sobre el sur argentino.

En el interior de la revista, un artículo de Ignacio Collia y Sergio Hulaczuk, destaca la importante misión de la Fuerza Aérea en la zona, donde un grupo humano cumple una doble función: ejercer nuestra soberanía y mantener en alto el espíritu del ‘82, en homenaje a quienes como ellos, se preparon para dar la vida en defensa de los intereses de la Nación. (ae n°514 /nov-dic 1996)

Una crónica extensa sobre los Mirage III en la FAA aparece bajo el título “Espejismos en el sur”. Su autor Sergio Bellomo, realiza el recorrido de estas máquinas dentro de la Institución, desde el primer ofrecimiento de la firma Dassault en abril de 1965, pasando por las primeras negociaciones en 1968 hasta la adquisición, el 14 de octubre de 1970, de diez monoplazas y dos biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados M IIIEA y MIIIDA, respectivamente. Con excelentes fotografías, el artículo repasa el rol de estos aviones en Malvinas, la reestructuración 19

AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

de la VIII Brigada Aérea y la llegada de las aeronaves a la Unidad de Tandil. (ae n°520 /nov-dic 1997)

Dentro de las fichas técnicas que incluía la revista, aparece este artículo bajo el nombre “Mirage IIICJ del CEASO” cuyo autor, Sergio Hulaczuk, introduce la historia de este avión y en particular, la compra de los mismos para la FAA. En ese momento, se adquieren a Israel, un lote superviviente de Mirage IIICJ y BJ que arribó a nuestro país, en 1982.

Dichos aviones fueron puestos inmediatamente en servicio por el Área Material Río IV y destinadas a la IV Brigada Aérea de Mendoza. Posteriormente, cinco de ellas pasaron a formar parte del Escuadrón 55 basado en la X Brigada Aérea de Río Gallegos, hasta la llegada de los M-5P. En 1987, se determinó su baja operativa. No obstante, en 1991, el C-717 que estaba almacenado en Mendoza fue seleccionado por el Centro de Evaluación de Armamentos y Sistemas Operativos (CEASO) del Área Material Río IV para su utilización como plataforma de ensayos y lanzamiento de armamento. Finalmente, el 717 pasó a ser el primer Mirage con un esquema especial multicolor del tipo civil, carente de marcas identificatorias, con excepción de la bandera argentina pintada en la deriva. (ae n°524 /jul-ago 1998). En la sección “En la FAA” una breve síntesis de los “20 años del Dagger” describe la historia de la compra -a mediados de 1978- de 28 aviones Mirage M-V Dagger a Israel Aircraft Industries (IAI) que llegaron al puerto de Buenos Aires y fueron traslados en vuelo al AMR Río IV, hasta que se transfirieron a la VI Brigada de Tandil. En 1980, se compraron 13 más (11 eran monoplazas y dos biplazas). Todos estas aeronaves, tuvieron una importante participación en Malvinas cuando fueron desplegados en la Base Aérea Militar San Julián y en la de Río Grande. A fines de 1989, estas máquinas, se comenzaron a pintar con el esquema de baja visibilidad, gris claro. (ae n°526 /nov-dic 1998) aeroespacio reconstruyó el cumplimiento de las Órdenes Fragmentarias 1105 y 1107, realizadas el 1 de mayo de 1982, mediante el testimonio de los integrantes de la Escuadrilla Torno.

El artículo se denominó “Dagger sobre 20

Malvinas” (ae n°534 / mar-abr-2000).

En las jornadas de Puertas Abiertas de Villa Reynolds, el público presente pudo observar al M-III CJ (C-717), perteneciente al Área Material Río IV, pintado con un esquema similar al que usa la fábrica Dassault en sus prototipos. La nota aclara que, es el único en el mundo que está en vuelo y que dio comienzo a las jornadas. (ae n°538 / nov-dic 2000)

Al cumplirse 30 años de los M III en la FAA, aeroespacio -además de dedicarle la foto de tapa- realiza un extenso recorrido histórico, con espacial énfasis

de esta aeronave en la Fuerza Aérea Argentina. La nota incluye además de las características técnicas, unas palabras de Marcel Dassault y un fragmento del volumen La Guerre des Malouines de Salvador Mafe Huertas, donde se narra la última misión protagonizada por el Grupo 8 de Caza. (ae n°550 /nov-dic 2002) En mayo de 2003, en una nota denominada “Un viejo guerrero de regreso a casa” se ofrece testiomnio de la donación por parte de la Fuerza Aérea Argentina, de un Mirage III-CJ (C-713) al Museo de la Fuerza Aérea Israelí. Dicha aeronave estaba desprogramada y había participado de la guerra de los Seis Días y en la de Yom Kippur. Así, regresaba a su país de origen el Mirage que formó parte del Escuadrón 55 y que cumplió, 591 h de vuelo hasta diciembre de 1990. (ae n°554 /jul-ago 2003) Una ficha técnica de Sergio Hulaczuk, bajo el nombre “Mirage IIIEA”

describe las dos series de “M3” que de acuerdo a los requerimientos podían portar tanto los misiles Matra R.530 como los R.550 (ae n°557 /ene-feb 2004). La segunda parte de esta ficha, se explaya con las reformas que se hicieron en estas aeronaves después de Malvinas, haciendo hincapié en los misiles. (ae n°558 /mar-abr 2004)

En la sección “Galería de arte”, la revista destaca al pintor Exequiel Martínez y su óleo de 2003: “Ataque a la fragata Plymouth”. (ae n°563 / ene-feb 2005). En el mismo sentido, en una edición posterior, aparece “Custodios del Sur”, un óleo de Juan Esteban Vasallo que muestra en formación de Mirage 5 sobrevolando el Monte Fitz Roy. (ae n°564 / mar-abr 2005). Una crónica extensa, en ocasión del Ejercicio Ceibo 2005, muestra a los Mirage partícipes de este operativo internacional, que aeroespacio reflejó a través de sus páginas como en tantas otras ocasiones. (ae n°568 / nov-dic 2005) “Hasta el último avión” se denomina la nota sobre diversas acciones de la Fuerza Aérea en el Conflicto del Atlantico Sur. Sobre Malvinas y sobre la participación del Sistema de Armas Mirage, hay numerosas notas y artículos. (ae n°571 / may-jun 2006) “A un cuarto de siglo del Conflicto bélico en las Islas Malvinas” por el Com. (R) Rubén Moro quien expresa como veterano de guerra su visión de la histórica fecha. (ae n°576 / mar-abr 2007) Dentro de las fichas de aerodinámica, destacamos las que se dedicaron al ala delta, que permite prescindir del estabilizador horizontal de cola, como es el caso del Mirage III, uno de los más conocidos. (ae n°578 / jul-ago 2007) En ocasión de cumplirse 100 años de la Aeronáutica Argentina, una edición especial de la revista, ofrece un paseo fotográfico con los hitos de la activadad aérea nacional. En el año 1968, destaca la incorporación a la FAA de los Hercules C-130 y de los Mirage III. (ae n°581 / ene-feb 2008)

Nuestra publicación, resaltaba por entonces, todos aquellos ejercicios de la Fuerza Aérea Argentina, en los que han tenido lugar los Sistemas de Armas Mirage. (ae n°603-604 / sep 2012) n

Operativo “Ariete”

último ejercicio de los Mirage por Horacio J. Clariá Fotos: Horacio Clariá / Avialatina

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L

os Mirage de la VI Brigada Aérea volvieron a operar en el sur argentino, pero éste no fue un ejercicio más. Se trató del último despliegue operativo de los “Deltas” previo a su desprogramación, establecida para fines de noviembre de 2015. Desprogramación merecida y necesaria, tras 43 años de servicio, más de 131 000 h de vuelo y mucha gloria en sus historias. Éste fue el marco del “Operativo Ariete”, realizado entre el 3 y el 11 de septiembre. Un escenario lleno de energía por el hecho de operar nuevamente en la Patagonia, en las instalaciones de la Base Aérea Militar Río Gallegos; un lugar muy caro para la historia de la Fuerza Aérea y del país, por el conflicto del Atlántico Sur. A su vez, debido a que también se trataba de los últimos vuelos de estas máquinas por aque-

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Foto My Arias / VI Brigada Aérea

llas latitudes, todo estaba impregnado de mucha emotividad y sentimientos encontrados, que se tradujeron en un increíble trabajo en equipo, para lograr que se cumplieran todas las salidas planificadas.

Cada vez que los motores se encendían, los mecánicos y pilotos que estaban en la zona de los refugios centrales de la Base, salían a la plataforma para ver la escena. El personal de primera línea recorría milimétricamente el avión con su motor en ralentí, para finalmente darle el último “ok” al piloto que iniciaba el rodaje a la pista. Todos seguían atentos con su mirada el proceso, que ya lo conocían y habían visto muchas veces, pero en esta oportunidad, no se lo querían perder. Los aviones rodaban por la pista, mientras que algunas personas, se subían al techo de los refugios para poder ver el despegue desde una posición privilegiada. Ya en la cabecera, tras efectuar los controles de rutina, los pilotos quebraban el acelerador y ponían postcombustión. El ruido era ensordecedor. El calor de los gases que salían de los escapes, deformaba el horizonte, haciendo que todo pareciera un espejismo…Y así, los Mirage soltaban los frenos comenzando la carrera de despegue para rotar e iniciar la trepa24

da justo a la altura de los refugios. Un cortometraje único, que quedaba en la retina de todos y que a pesar de repetirse decenas de veces durante toda la semana de operaciones, nadie quiso dejar de disfrutar.

En virtud de la transcendencia de este evento, la Base Aérea Río Gallegos organizó los días 5 y 6 de septiembre, Jornadas de Puertas Abiertas para que los Mirage pudieran despedirse del pueblo patagónico. El vínculo de la Fuerza Aérea y estos aviones, en estas tierras no solo se debe a las acciones de la guerra de Malvinas, sino también porque entre 1984 y 1996, fue asiento del Escuadrón “Cruz y Fierro” (los míticos “Guerreros del Hielo” equipados sucesivamente con Mirage IIIC, Mirage 5P y Mirage M5A Mara), y recurrente anfitrión de despliegues para ejercitaciones aéreas.

Como era de esperar y a pesar de las malas condiciones meteorológicas

del primer día, el público colmó las instalaciones habilitadas en el aeropuerto local, en los accesos y rutas aledañas.

La exhibición, contó además con una pequeña muestra estática de un Mirage III DA como principal atracción, sumando medios aéreos de la Aviación de Ejército y la Gendarmería, del Aeroclub de Río Gallegos y de la Dirección Provincial de Aviación de la provincia de Santa Cruz. Un Bell 212 de la VII Brigada Aérea -enviado al ejercicio para prestar servicios SAR- y el Twin Otter de la IX Brigada, realizaron demostraciones aéreas sobre la plataforma. Los pasajes de los Mirage se llevaron todos los aplausos y tras el aterrizaje, las palabras de los pilotos realizadas desde sus aviones, emocionaron a muchos, hasta las lágrimas.

Concluidas las jornadas, comenzaron al día siguiente, las operaciones aéreas. El ejercicio se dividió en dos

etapas. La primera, que consistió en la ejecución de combates aire-aire con la coordinación y guiado de los radaristas del Grupo 1 (Merlo) y 2 (Río Gallegos) de Vigilancia y Control Aéreo.

Para tal fin, se empleó el radar de alerta temprana Westinghouse TPS-43E de la unidad.

Una salida típica consistió en una reunión previa al vuelo donde participaban los pilotos y las tripulaciones radar, ultimándose los detalles de la misión a cumplir. Cada salida incluía cinco “rounds” de combate aéreos, también denominados “Set Ups”, donde en cada uno se practicaban distintas tácticas.

La segunda etapa consistió en la ejecución de navegaciones tácticas por la zona sur del país. Se planificaron salidas con el objetivo de recorrer los distintos puntos cardinales y sobrevolar las principales ciudades, para que sus habitantes pudieran verlos surcar el cielo y así

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despedirse de esta enigmática máquina.

La noticia de que los aviones realizarían estos pasajes generó gran expectativa y así fue como, por ejemplo, en la ciudad de El Calafate, muchísima gente se congregó durante toda una tarde en la costanera del Lago Argentino, para no perderse el espectáculo. Los esperaron con banderas argentinas, cámaras de fotos y celulares para inmortalizar el momento. Algo muy parecido ocurrió en las ciudades de Ushuaia, Río Grande y Piedrabuena (…) nadie quiso perderse los últimos pasajes de los Mirage.

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En tierra, el personal técnico esperaba su regreso y preparaba todo, para dejarlos listos para la próxima salida.

Cuando por la radio se notificaba que los Mirage estaban en zona y en minutos aterrizarían, como hormigas empezaban a salir hacia la plataforma y subirse nuevamente al techo de los refugios.

Como fue tradición siempre en todo despliegue, al regreso de cada salida, los Mirage realizaban un pasaje rasante sobre las instalaciones y le daban una alegría al personal de tierra haciéndoles saber que todo había salido bien. Por

supuesto, que éste despliegue no fue la excepción, nadie se los quería perder.

Apenas se los veía en el horizonte, comenzaban las emociones y en segundos estallaban los gritos de locura tras verlos pasar por sobre sus cabezas y ver el “rojo” escape del motor encendido con la postcombustión. ¡Adrenalina pura!.

Tras bajar de las máquinas, los pilotos regresaban emocionados. Ver desde el aire tanta gente que se había congregado en las ciudades donde habían realizado los pasajes de despedida, hacía que todo tuviera una dimensión especial.

Sentimientos por ver lo querido y lo que significó este avión para la ciudadanía; por comprender que se trata de un ícono que representa a la Fuerza Aérea y que está llegando al fin de su vida útil; por ser protagonistas de este momento histórico dentro del Grupo 6 de Caza y por haberse quedado hasta el final de la historia.

A las 11:23 h del 11 de septiembre despegaron los Mirage rumbo a Tandil.

Todo el personal técnico y mucha gente de la Base Aérea Militar Río Gallegos, se acercaron a la pista para despedirlos. Lágrimas, ojos llorosos y abrazos se multiplicaron, al tomar conciencia que ya no lo volverían a ver surcar esos cielos, aquellos pájaros de acero que por más de cuatro décadas, defendieron con sangre y fuego el espacio aéreo y la soberanía argentina n NdA: Se agradece la inestimable colaboración y predisposición del personal de la VI Brigada Aérea, de la BAM Río Gallegos y de la Secretaría General.

Foto Gabriel Luque

LA DESPEDIDA DEL “GUERRERO DEL AIRE” por Natalia Ferreira

El cielo celeste de Tandil, no llegó a opacar la tristeza de las caras de aquellos que se hicieron presentes en la VI Brigada Aérea. De alguna manera, se negaban a aceptar lo que era una evidencia: sus máquinas emblemáticas, los Mirage, con 43 años de actividad, comenzaban a despedirse...

E

n el marco de las Jornadas de Puertas Abiertas, realizadas el 28 y 29 de noviembre pasado, en la Unidad Aérea de Tandil, se formalizó la despedida del Sistema de Armas Mirage. Demostraciones aéreas, muestras estáticas de aeronaves y helicópteros, exposiciones de Veteranos de Malvinas y diversos stands, formaron parte del encuentro, que será recordado para siempre. En ambos días, los IA-63 Pampa y los IA58 Pucará, exhibieron sus capacidades realizando maniobras acrobáticas; y un helicóptero Mi-171E realizó, entre otras, una maniobra de manipulación de cargamento. Por su parte, los Hercules C-130, los Fokker F-28 y los Lear Jet, realizaron pasajes a baja altura luciéndose frente al público.

El día domingo, la ubicación de las autoridades y de quienes formaron parte del grupo “miragero” en la plataforma, dieron indicios que estaba muy cerca el momento de la despedida. A las 15:30, se realizó la ceremonia central, presidida por el entonces Jefe de Estado Mayor General, Brig. Gral. (VGM) Mario Callejo, acompañado por el Jefe de la VI Brigada Aérea, Com. My. Pedro Girardi, autoridades civiles y militares y todos aquellos quienes volaron y operaron esta

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aeronave. Con aplausos, fue recibida la esperada exhibición aérea que iniciaron los Mirage III en sus versiones EA y DA y los Mirage V, en su versiones Dagger, Finger y Mara. De esta manera, el cielo tandilense fue testigo de distintas maniobras, las que fueron ovacionadas por los espectadores. Un recuerdo que quedará grabado en sus retinas, al igual que el ruido de sus motores, sonido característico de esta aeronave, tan familiar para los habitantes de esa localidad.

El My. Diego Bravo Reta, numeral 1 a bordo del MIII EA, fue quien lideró y guió a la escuadrilla. Como numeral 2, en posición de faro, iba a bordo del M5 Finger, el Cap. Roberto Leites García; de numeral 3, formando como ala derecha, el 1° Ten. Franco Condiggiani con su M5 Dagger, y de numeral 4, formando a la izquierda, el 1° Ten. Jorge Ferrari en el M5 Mara. La escuadrilla realizó diferentes pasajes de este a oeste, a baja velocidad, virajes de 160º por izquierda de máxima performace a alta velocidad, que sorprendían y animaban a las más de 200 000 personas que respondían con aplausos. Al llegar el momento más emotivo, cuando los motores estaban por ser apagados, el piloto guía -desde la cabina- envió un

mensaje, agradeciendo a todos quienes estaban presentes. El último aterrizaje, después de 43 años de acción, se hizo efectivo. La emoción de quienes volaron alguna vez la aeronave, además de los fanáticos que se acercaron, hizo que el momento fuera inolvidable. Inmediatamente la Banda del Estado Mayor General, ejecutó las estrofas del Himno Nacional Argentino y posteriormente, se realizó un toque de silencio, recordando a todo el personal que perteneció a este Sistema de Armas y que falleció en cumplimiento del servicio.

Luego del descenso de los aviones, los pilotos se fundieron en un abrazo con sus mecánicos, demostrando el reconocimento entre ambos, por el trabajo cumplido.

A continuación, se recordó a quienes fallecieron en el Conflicto del Atlántico Sur y el ayudante del Jefe de la Agrupación, Cap. Martín Betiol, compartió una reseña histórica de cada una de las emblemáticas aeronaves para conocer sobre sus orígenes, modernizaciones y características. Posteriormente, el entonces JEMGFAA, Brig. Gral.

(VGM) Mario Callejo, quien estaba acompañado por el Intendente de Tandil, Dr. Miguel Ángel Lunghi, entre

otras autoridades, expresó que: “Aquí seremos testigos del último vuelo de uno de los emblemas y símbolos de la aviación de Caza de la Fuerza Aérea Argentina, luego de haber surcado los cielos de nuestra Patria por 43 años. En esta ceremonia, pretendemos exaltar el servicio que estas nobles máquinas han brindado a la Institución y para ello, participamos tanto quienes hemos operado este sistema de armas, como los que han tenido la responsabilidad de su mantenimiento y también quienes han brindado apoyo a las operaciones que estas aeronaves realizaron”. Como piloto de Mirage más antiguo que se encontraba en actividad, agradeció al público que desde distintos puntos del país de manera espontánea se hizo presente y continuó: “Este evento no convoca una despedida, sino el reencuentro de hombres y mujeres que compartieron ese lazo invisible con estos aviones. Pilotos, mecánicos, personal civil y de apoyo unidos a través de 43 años de actividad, en diversas unidades aéreas (…) Desde sus comienzos el Sistema de Armas Mirage, en sucesivas compras permitió adquirir a la FAA, además del material aéreo en sí, un cúmulo de técnicas, doctrinas, procedimientos y tácticas, las cuales adaptados a las necesidades operativas, constituyeron importantes hitos de la base profesional de la aviación de combate nacional. Desde hace 33 años conformaron, junto a nuestros A4 B y A4 C Skyhawk, Canberra y Pucará, la columna vertebral de la aviación de

combate nacional abroquelados en la misión de protección de nuestra soberanía, y así marchamos a Malvinas confiando en nuestras máquinas y mecánicos (…) Allá dejamos a nuestros héroes que sucumbieron con honor (…) Con el último pasaje realizado en la ciudad de Tandil, como preámbulo a su desprogramación definitiva, se cerrará la etapa de vida útil de este ‘guerrero del aire’ pero se dará inicio al nacimiento de un mito, que cuenta en su haber con más 130 000 horas voladas, en tiempo de paz y guerra, e infinidad de historias vividas por quienes prestaron servicio en estos aviones. Historias que fueron tejidas en torno al noble Mirage, que no hacen más que ratificar la pasión por el vuelo y el sentimiento de pertenencia a una Institución (…) Estamos en período de espera hasta la incorporación de un nuevo Sistema de Armas, debemos incrementar el espíritu de vuelo y el espíritu de combate con las aeronaves que tengamos disponibles y también con los valores que nos han inculcado nuestros precursores, de forma de no bajar los brazos ni rendirnos ante la espera (...)”.

La VI Brigada Aérea, contará a partir de la desprogramación del Mirage, con dos aeronaves IA-63 Pampa, que será el sistema operado por dicha Unidad. Finalizado el encuentro, comenzaron a emerger los recuerdos, anécdotas, abrazos, aplausos, lágrimas en todo aquel que sentía a esta aeronave como parte de su vida. La “Diana de Gloria” ejecutada por la Banda de Música del

EMG de la FAA sirvió de marco para el despliegue de la Bandera Argentina realizado por el Equipo Militar de Paracaidismo “Águilas Azules”. También, se dio la bienvenida al IA-63 Pampa que realizó un pasaje sobre la Brigada, anticipando su llegada. A modo de cierre, el Mirage MIII DA identificado como India 002, realizó el último pasaje haciendo honor a su premisa: “Cada vez más rápido, cada vez más lejos y cada vez más alto”. Por otro lado, dos paracaidistas efectuaron el lanzamiento de la bandera del Sistema de Armas Mirage, del Grupo 6 de Caza diseñada en homenaje a su ultimo año de actividad operativa; y veintiún cañonazos a cargo del Grupo de Artillería Blindado 1, del Ejército Argentino, sonaron de manera simbólica, honrando a todos quienes dieron y dejaron su vida por la Patria.

La VI Brigada Aérea de Tandil despidió así a su aeronave emblema. Las anécdotas e historias del avión, volverán una y otra vez, para mantener vivo su recuerdo.

Testimonios en primera persona... aeroespacio recopiló valiosas historias, de quienes se relacionaron, con este sistema de armas. El Brig. (R) (VGM) Roberto Janett, quien fuera uno de los pilotos seleccionados para capacitarse en Israel y traer estos aviones al país, comentó que “el sistema de armas Mirage es como la vida. Las personas, tal como las

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máquinas atravesamos diferentes estadíos y la desprogramación de este avión, es una etapa que hay que vivirla a pleno”. Tras haber estado destinado nueve años en la VI Brigada, reflexionó “éste momento tiene un dejo de tristeza, por dejar un avión que nos dio tantas satisfacciones en lo profesional (…) “es una emoción muy grande encontrarse con los camaradas con los cuales volábamos y compartimos tantas tensiones”.

El Brig. Janett fue integrante del primer Escuadrón Aeromóvil del Sistema M-5 Dagger denominado “Avutardas Salvajes”, que estaba compuesto por doce pilotos, organizados en cuatro escuadrillas y, alrededor de 90 técnicos. Asimismo, ofreció una charla sobre su experiencia en el Conflicto del Atlántico Sur, rescatando el ejemplo y el apoyo mutuo, pero sobre todo, las expresiones de liderazgo vividas en la guerra, cuando por ejemplo, un Jefe de Escuadrón, se ofrecía a salir

a volar en lugar de un teniente para evitar su exposición. Luego, describió la dinámica de cómo se llevaron a cabo las misiones y cómo se vivieron esos días, recordando que los picos emocionales eran difíciles de atravesar. Asimismo, aseguró que “el vuelo es tensionante, uno empieza a disfrutar con el tiempo, a medida que logra con30

fianza en el avión”; sin embargo, resaltó que “llegar a volarlo y operar en la guerra fue la máxima expresión del juramento que hicimos alguna vez como jóvenes cadetes (…) y el orgullo de haber formado parte de un equipo donde todos nos apoyábamos mutuamente”.

Com. VGM (R) Raúl Díaz, Vicepresidente de la Asociación de Veteranos de Malvinas Fue uno oradores de las conferencias sobre Malvinas, donde relató sus vivencias de su vuelo junto al Cap. García Cuerva y al 1er. Ten. Héctor Sanchez, en el Conflicto del Atlántico Sur. “Tengo sentimientos encontrados; estar acá, ver el sistema (…) Aquí hay muchos pilotos más jóvenes que yo, que no vivieron la guerra, pero tienen un espíritu y un sentimiento que me sorprende y emociona (…) Malvinas, es para nosotros una materia pendiente y el Mirage, una leyenda y un sentimiento” finalizó.

Com. Fabián Celotto, Jefe de Grupo 6 de Caza “Es un día muy especial. Durante muchos meses pensábamos en este momento, lo soñamos y sabíamos que iba a ser duro y que cuando se apagara el último motor, iba a venir toda la carga emotiva, que estuvo meses y meses, contenida.

Más allá de eso, contento, es una despe-

dida a un guerrero pero también, es una alegría porque en estos 43 años hizo lo que tenía que hacer, fue nuestra columna vertebral en el Sistema de Defensa y hoy con alegría, decimos que hemos cumplido nuestra misión y estamos felices (…) Con el Mirage, se va sin dudas, un pedazo de la historia de la Fuerza Aérea, infinidad de recuerdos, anécdotas, desafíos (...) Fue la máxima entrega en el Conflicto del Atlántico Sur, donde mucha gente nuestra no volvió; y donde algunas aeronaves quedaron como recuerdo vivo de nuestra participación, en lo que fue la situación más crítica que la FAA debió afrontar, en toda su historia”.

En cuanto al futuro operativo de la Unidad, el comodoro expresó: “Hoy, es el avión Pampa, que nos va a permitir estar adiestrados, mantener alto el espíritu y a la espera de la compra de otra aeronave de combate que reemplace a ésta que se va”.

El Cap. Roberto Leites fue uno de los pilotos que voló por última vez a esta aeronave. “Cuando salí del Grupo Aéreo y vi toda la gente que se había reunido, no quería emocionarme. Quienes habían pasado por esta Unidad, me dijeron ‘disfrútalo que es tu último vuelo’ (…) Hace siete años que estoy en la Unidad, y este avión resume el sueño de toda mi vida. Es más que un avión, es un sentimiento, un ícono”.

S. M. Juan Carlos Agüero. Inspector de la aeronave.

“Siento tristeza y añoranza porque trabajé 35 años, toda una vida con esta aeronave. Hemos desplegado a diferentes unidades y tratamos de cumplir con el servicio. Siempre ha sido muy valioso estar en distintos lugares y un buen adiestramiento para nosotros, pero creo que lo más emocionante que viví, fue el día que pude empezar a dar clases cuando fui instructor del avión (…) Sin el Mirage, nada va a ser lo mismo: va a quedar una marca, ya que fue un compañero durante años. Me enseñó mucho, me dio mucho placer, muchas satisfacciones (…)”

S.M. Hugo Arce, Taller de Inspecciones.

“El día de hoy se vive con mucha emoción. Los últimos dos meses traba-

jamos duro para tener los cinco aviones listos. Tengo 30 años en la Unidad, y millones de recuerdos pasan por mi cabeza, ya que me tocó compartir casi toda la carrera con compañeros que estuvieron en Malvinas, verdaderos héroes. El crecimiento que tuve gracias a este sistema de armas, no lo voy a olvidar nunca. Con respecto al futuro, hemos recibido al IA63 Pampa, ya iniciamos las inspecciones, pero esperamos contar, en un futuro, con un avión supersónico.”

S. M. Marcelo González (Armamento) “Con respecto al armamento, la ida del Mirage nos cambia en todo. El Pampa es un avión de entrenamiento y venimos de una aeronave de combate.

Las capacidades de carga son totalmente diferentes de un avión a otro. Es un gran cambio en aviónica, en todo (…) Haber estado con este sistema de armas fue muy importante para mí, la gente grande tiene muchos recuerdos de la guerra y uno los escucha con entusiasmo (…)”.

S. M. Oscar Martínez (Motorista-Jefe de Coordinación Mecánico) Sin dejar de percibir su tristeza por esta despedida, el Suboficial Mayor nos comentó “Los aviones se incorporaron en el ‘88, vinieron desde Moreno de la VIII Brigada Aérea y de Río Gallegos en el año ‘90. En esa época, teníamos muchos en servicio (...) Es triste despedirlo, pero sabíamos que todo tiene un final. El Mirage es un guerrero, un avión noble y poderoso, pero viejo. Queremos un avión con más tecnología y las mismas o mejores capacidades (…) para cuidar nuestro país, que es nuestro trabajo”.

S. P. Pablo Acevedo (Encargado Servicio de Célula) “Para nosotros es un avión único y muy querido (…) Hasta 2003/04 teníamos los tres sistemas juntos. En el Grupo Aéreo, había pilotos que volaban únicamente el MIII y otros, el M5 o el Mara. Eran tres escuadrones, con un mismo sistema de mantenimiento (…)

No todos tenemos la oportunidad de trabajar en lo que nos gusta. En una época hacíamos pruebas muy rigurosas en el avión, y si bien, era un trabajo muy serio, lo disfrutábamos”. n

La crónica vivida desde la emoción

Cuando un Mirage nos sobrevuela... por Micaela Notti

El principal ingreso a la Brigada se vio superpoblado de vehículos, los recién llegados, comentaban cuántas horas habían tardado en recorrer lo que usualmente es un camino corto y escasamente transitado.

Al caminar por la Unidad, doblar, entrar en un hangar, pisar la pista o mirar los árboles, actos sencillos y cotidianos, aquel día se vivían de manera especial. Era un momento histórico, el libro se cerraba evidentemente, dando comienzo a un nuevo relato.

Los visitantes murmuraban, “¡Ese ruido!”, “¡Me pone la piel de gallina!”. Es que cuando un Mirage se acerca, la penetrante vibración en el aire, hace subir la adrenalina; y aumenta la ansiedad, al no saber precisamente desde donde aparecerá. Durantes sus pasajes, el público se permitió exclamar sin reserva, la emoción al sentir los estruendosos motores en sus oídos.

Un destino es mucho más que un lugar de trabajo; es un ámbito de convivencia permanente, donde se manifiestan grandes momentos de solidaridad y compañerismo. Fue evidente la grata sensación de las familias aeronáuticas al reencontrarse con aquellos con los que compartieron sus años, y esta reunión, hizo aflorar un sentido de pertenencia,

orgullo y clara complicidad. Algunos ex-pilotos, comentaban entre sí en qué momento se habían sentido más emocionados y aún con el profesionalismo, ésta fue una sensación nueva para ellos. Aquellos jóvenes ansiosos y estusiastas, que alguna vez diagramaron en el aire las maniobras con sus manos, volvieron a serlo en esta oportunidad, pero con algunos pechos cerrados, nudos en la garganta, ojos llorosos y abrazos fraternales.

Los pilotos de Mirage destinados en la Unidad, especialmente quienes realizaron las demostraciones aéreas, no pudieron disimular sus sentimientos encontrados; la alegría del reconocimiento por su desempeño en el aire y la tendencia a aferrarse al fiel sistema de armas, para no dejarlo ir. En este sentido, cada uno buscó comprender, en el marco de su propia vida, qué significaba ese momento. Por eso, a pesar de la esperanza por el futuro, no todas las voces estuvieron aptas para el diálogo, algunos prefirieron el silencio porque sabían que sus carreras cambiarían para siempre, y que tendrían que resignificar la misión que les fue encomendada. Lo que es seguro, es que todos ofrecieron lo mejor de sí, para trabajar en pos de una nueva y gloriosa etapa, para la VI Brigada Aérea.

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Museo Nacional de Aeronรกutica

descanso final de dos aviones Mirage Por Silvina Sotera Fotos: FAA

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L

as dos aeronaves matriculadas I-002 e I-011 -provenientes de la VI Brigada Aérea de Tandil- se incorporaron a la colección del Museo Nacional de Aeronáutica, ubicado en Morón. El primero es un avión biplaza, utilizado para el entrenamiento de varias generaciones de pilotos de combate, mientras que el segundo llegó a nuestro país en julio de 1973, a bordo de un Hercules C-130 y efectuó su primer vuelo en noviembre de ese año. El recibimiento, realizado con un acto el 11 de diciembre del año pasado, fue encabezado por el entonces JEMGFAA, Brig. Gral.

(VGM) Mario Callejo, quien estuvo acompañado por autoridades nacionales, civiles y militares.

Las aeronaves realizaron su último pasaje sobre la Base Aérea Militar de Morón y al aterrizar, recibieron el cordón de agua de las autobombas de dicha Unidad. Posteriormente, el Com. Alejandro Iazzolino, director del MNA, dio una reseña histórica de estas aeronaves. Por su parte, el Com. (R) (VGM) Oscar Aranda Durañona, Director de Estudios Históricos de la

FAA, destacó el rol de estas aeronaves en Malvinas. Por último, un ex-piloto de Mirage, el Com. (R) (VGM) Ricardo González, relató a los presentes, su última misión de combate en el Conflicto del Atlańtico Sur, donde expresó que “a 33 años de aquella Gesta, no estamos despidiendo un sistema de armas, estamos recibiendo a dos viejos guerreros, cargados de gloria y honor (…) No es cierto que se van. Si escuchamos atentamente sus cabinas, resonarán el arnés trabado, freno desconectado, horizonte, tapa, bola sobre velocidad, potencia, segunda presión de frenado, luces, temperatura, despegue. Viejos amigos, viejos guerreros, queridos M III: hoy, ya han despegado hacia la leyenda” finalizó emocionado.

Finalmente, y ya en el Vino de Honor, el entonces JEMGFAA y piloto más antiguo de Mirage en actividad, en ese momento, expresó que “esta ceremonia, tiene la intención de que estemos presentes rindiendo tributo a este viejo guerrero que va a seguir viviendo, perfectamente preservado, para que todo el pueblo argentino, se haga un tiempo para visitarlo (…) El hermoso biplaza,

uno de los primeros en llegar al país, pintado con nuestra Enseña Nacional, no es otra cosa que un símbolo de lo que significó el avión por 43 años, de defender el espacio aéreo de la República Argentina (…) Yo estuve 14 años en la VI Brigada y volé muchas horas y como digo siempre ‘el mejor avión que uno vuela en su vida, es el que lo trae vivo de la guerra’. Para mí, significó eso. Volara el avión que volara, en cualquier momento, no se va a comparar en sentimiento con el que tengo con el Mirage que me trajo vivo de la guerra.

Por eso, lo despido como un viejo amigo, como un guerrero que ahora va a quedar en la perpetuidad dentro del Museo Nacional de Aeronáutica”.

El descanso para estos caza interceptores, llega luego de muchos años, con más de 131 000 h de vuelo, custodiando nuestro cielo. Ahora, formarán parte del patrimonio del museo, junto a otras aeronaves, equipos y materiales de todas las épocas, dando testimonio con su presencia, del respeto profesado por la Institución, hacia aquellos que escribieron páginas de gloria en la historia de la Fuerza Aérea Argentina n 33

ESPECIAL FOTOS MIRAGE

GABRIEL LUQUE

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GABRIEL LUQUE

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S. AUX FABRICIO OSRE

ESPECIAL FOTOS MIRAGE

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S. AUX FABRICIO OSRE

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Sistemas Aéreos no tripulados en Mar del Plata

UNA RECOMPENSA AL ESFUERZO Por Daniel Hoffer Fotos: Prensa BAM Mar del Plata y Andrés Ferrín

En el marco del ejercicio de artillería antiaérea “Santa Bárbara”, dos de los tres Sistemas Aéreos No Tripulados (SANT) utilizados en la BAM Mar del Plata para el remolque de blancos aéreos móviles recibieron su habilitación definitiva. aeroespacio pudo observar estos aeromodelos en acción y conversar con el Com. Néstor Pía, y con Andrés Ferrín, responsables del proyecto.

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E

sANT

Sistemas Aéreos No Tripulados

Pegasus Longitud: 2.85 m Envergadura: 3.00 m Altura: 1.10 m Superficie alar: 1,80 m² Peso: 45 kg Peso máximo de despegue: 65 kg Motor: 11 hp Velocidad máxima operativa: 180 km/h Velocidad de Crucero: 100 km/h Alcance: 70 km Radio de acción: 50 km Techo de servicio: 4000 m Autonomía: 2 h

Murciélago Longitud: 2.98 m envergadura: 3.27 m altura: 80 cm superficie alar: 1,31 m² peso: 35 kg peso máximo de despegue: 45 kg motor: 11 hp velocidad máxima operativa: 160 km/h velocidad de crucero: 90 km/h alcance: visual radio de acción: visual techo de servicio: visual autonomía: 40 m

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l evento se realizó en la Reserva Natural Militar y Campo de Tiro “Dragones de Malvinas” de Mar Chiquita y convocó al personal de todas las unidades de artillería antiaérea del país. La actividad principal estuvo enfocada en la habilitación de operadores de cañones de 20 mm, quienes cumplieron en el terreno, la última etapa de su adiestramiento (etapa III), tirando con piezas RH Rheinmethall y Oerlikon. El anfitrión, fue el Grupo I de Artillería Antiaérea – ubicado en la BAM Mar del Plata-, que además de ser la unidad rectora de todos los artilleros, aloja al Escuadrón Mantenimiento Mayor de Armas Antiaéreas, a cargo del Com. Pía, quienes se encargan del desarrollo y puesta a punto de los blancos aéreos móviles remolcados por SANT. El inmejorable escenario natural del “Dragones de Malvinas” acompañó el excelente clima de trabajo y camaradería, en lo que para los artilleros fue, “el evento del año”. Para el equipo comandado por el Com. Pía, sobraban los motivos para festejar: días antes, recibieron los certificados de habilitación (provisorios) de los SANT “Pegasus” y “Tehuelche”, emitidos por la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar. “Somos los primeros en tener matrícula y certificado de aeronavegabilidad en todo el país” destacó orgulloso; y no es para menos, los preciados certificados que ya son permanentes, eran el broche de oro de un proceso que llevó más de dos décadas.

La necesidad de contar con un blanco aéreo móvil, nació con la incorporación del sistema de armas misilístico Roland II adquirido en 1984.

“Habíamos visto filmaciones de Francia, donde le tiraban a un gran avión; y así, surgió la idea de contar con un radio control, al cual dispararle el misil”, relató Pía. “Nos parecía más sencillo, comprar una célula que vale 2 mil dólares y tirarle el misil que vale 100 mil”, afirmó. Pero la tarea, no fue fácil. En principio, se pensó en la adquisición del aeromodelo; pero resultaba insuficiente, por las características propias del misil. “El Roland no explota por contacto sino por proximidad -explicó el jefe del Escuadrón- tiene una espoleta en la punta que

actúa como un verdadero radar y necesita de un blanco que tenga más de 2 m² de superficie, eficaz de reflexión”, detalló.

Ante esta adversidad, se optó por encargarle al CITEDEF (ex-CITEFA), el desarrollo de una antena especial que respondiera a la frecuencia de trabajo que el misil necesitaba. “Una vez construida, allá por el año 1997, teníamos todo listo para montársela al aeromodelo y disparar el misil –explicó Pía-.

El asunto fue, que demoramos como tres años en armar nuestro primer avión, y si lo destruíamos, no sabíamos cuánto tiempo más, tardaríamos en tener otro”.

Siguiendo el recorrido histórico, contó que antiguamente, en los operativos se utilizaba un avión DC-3 de la Fuerza Aérea, para remolcar una

Tehuelche Longitud: 2,93 m Envergadura: 3,20 m Altura: 1,13 m Superficie alar: 1,685 m² Peso: 45 kg Peso máximo al despegue: 57 kg Motor: 11 hp Velocidad máxima operativa: 150 km/h Velocidad de Crucero: 100 km/h Alcance: 30 km Radio de acción: 15 km Techo de servicio: 4500 m Autonomía: 1 h

manga a la cual se le tiraba. Pero en 1989, durante un ejercicio del Ejército Argentino con cañones de 35 y 40 mm, ocurrió una “desinteligencia” y el avión fue impactado. A partir de entonces, se decidió no utilizar más aviones para esos fines y surgió una nueva necesidad: no se trataba solo de generar un blanco para tiro con misiles, sino también para uso de la artillería. La idea superadora, nació a partir de la observación de una práctica habitual en las

zonas balnearias. “Vimos publicidades remolcadas por aeromodelos y se nos ocurrió la idea”, reveló Pía. “Tenía muchas ventajas; además de la seguridad, lográbamos independencia de otras unidades, porque estando en Mar del Plata, teníamos que pedirle a Villa Reynolds el avión y que despliegue con gente y con un grupo técnico; eran una serie de complejidades operativas, que con esto, las subsanábamos”.

Por otra parte, restaba resolver una cuestión medular: si en la hipótesis original de tiro con misil Roland podía resultar “rentable” efectuar el impacto sobre el propio aeromodelo, en el caso del tiro con cañones, y especialmente aquellos comandados por radar, (que requieren de una señal electrónica para adquirir el blanco), era a todas luces inviable. Al respecto, Pía explicó: “Utilizamos un director de tiro Skyguard que tiene dos radares: uno de vigilancia y otro de adquisición, y comanda dos cañones de 35 mm Oerlikon, de tres kilómetros de alcance. Una vez que está dentro de la zona de tiro, se hace el disparo, sin ver el blanco”. Inmediatamente se pensó entonces, en crear un blanco de telgopor, con un perfil de avión al que se le podía incorporar una antena y ser remolcado con una tanza de 100 m, por el aeromodelo. La ventaja adicional, era que ese blanco podría ser utilizado, tanto para tiro con misil, como con cañones comandados por radar. “La antena que nos desarrolló CITEDEF, le refleja al radar un avión de unos 17 m² cuadrados”, destacó Pía.

En el año 2000, un nuevo hecho fortuito provocó que el proyecto entrara en

su etapa decisiva. “Se nos rompió el avión que habíamos fabricado y empezamos a buscar en el medio local, hasta que dimos con un aeromodelista que los construía”.

La persona en cuestión era Andrés Ferrín, miembro de una familia de pilotos y un fanático de la aviación en general.

“Empezó a construir la célula, para que nosotros le incorporáramos el motor, los servos y el sistema de radio comando”, explicó Pía. Poco después, vio la luz el primer aeromodelo bautizado “Pegasus”, que actualmente continúa volando.

Con el tiempo, el “dream team” del Com. Pía fue puliendo la técnica de construcción y para el 2006, tenía listo el “Tehuelche”, segundo aeromodelo que mejoraba las prestaciones de su antecesor. “Había cambiado un poco el perfil del ala y tenía 3,26 m de envergadura”, pero los desafíos, no se detendrían allí.

Pese a los logros alcanzados, restaba satisfacer otra capacidad: el tiro nocturno. “Es muy distinta la operación en esa situación, ya que nuestro sistema de armas es todo tiempo y tiene incorporado radares que detectan el avión en la oscuridad.

Entonces, fabricamos un tercer aeromodelo que se llamó ´Murciélago´ que tenía incorporado leds en la punta de las alas, para que el radio operador en tierra, pueda verlo y guiarlo. En 2008, fuimos los primeros en Sudamérica que hicimos disparos nocturnos tirando con cañones”, destacó.

Resueltos todos los escollos planteados, la última etapa del proyecto transita actualmente el desafío de incrementar seguridades. “Nuestra tarea se desarrolla por delante de la línea de tiro, en una casamata, y el operador del aeromodelo tiene muy poco alcance

visual. En el caso de un misil que tiene 6 km de alcance, había que desplazarse con un vehículo, encontrar un lugar para operar el avión y para que el misil impacte; pero esto, era inseguro para el grupo humano que lo operaba. Entonces, surgió la posibilidad de incorporarle pilotos automáticos que tomen la señal satelital. De este modo, se pueden programar circuitos de un punto a otro; incluso, cambiar el recorrido en vuelo, resultando más seguro, porque se despega detrás de la línea de fuego”, subrayó.

Sin embargo, el flamante certificado de aeronavegabilidad que estrenaron los SANT en el “Santa Bárbara”, los habilitaba solo para volar en modo visual y dentro de espacios aéreos restringidos. “La idea es que, en el futuro, podamos habilitarlos para operarlos a mayor distancia y poder usar sistemas de armas, de más largo alcance. Además del piloto automático, al avión se le incorporó una cámara de video, para poder comandarlo desde una pantalla, con señales de datos de altura, telemetría y horizonte artificial. En el futuro, tendríamos misiles de 20 km de alcance y estaríamos en capacidad de operar un blanco a esa distancia”, destacó Pía.

“El año pasado, participó la Armada en el anterior operativo e hizo por primera vez, un disparo del misil RBS 70 contra un blanco remolcado. A nuestro blanco, lo envolvimos en aluminio, porque el misil tiene una espoleta de proximidad lasérica”, concluyó.

Una operación planificada

En la casamata donde funcionó el 41

centro operacional de los SANT, Andrés Ferrín, ultimaba los detalles. Era casi mediodía y la rutina de trabajo se vio alterada por la presencia de la prensa y la inminente visita de autoridades que asistieron al cierre del ejercicio.

Por la tarde, acompañados por el Jefe de la BAM Mar del Plata, Com. César Mendy, la comitiva integrada también por otras autoridades, presenció el despegue del “Tehuelche”, remolcando la manga para el tiro final. La operación planificada, con cañones de 20 mm, fue solo visual y el alcance de la munición de 2 km, por lo que el vuelo se hizo más cerca, para “simular” el tamaño de un avión real.

Sentado frente a un televisor de 24” podía verse la imagen en vivo del avión y un monitor de computadora, reflejaba los datos enviados por el piloto automático. Ferrín, explicó a aeroespacio, los detalles de la operatoria de los SANT. El modelo más complejo es el “Pegasus”, que cuenta con sistema de piloto automático. “El operador despega la aeronave en modo radio controlado -describió el experto-, y en la computadora, tenemos al programador de misión, donde se especifica el recorrido a realizar y las alturas necesarias. Puede despegar y aterrizar en espacios muy reducidos (35 m aproximadamente), luego subir abruptamente en un ángulo de 45º, para llevarse el blanco en remolque y una vez en vuelo y nivelado, se conmuta el piloto automático por el equipo de radio y hace la navegación programada”, explicó. “Para poder tener seguridad, se duplicaron las 42

baterías de alimentación, de manera que, si se pierde la mitad de la energía, cuenta con un ‘back up’ que continuamente está alimentando los sensores”. Es importante destacar, que entre el avión y la computadora, hay un radioenlace donde se transmiten todos los datos tales como, velocidad real, la del GPS y la de altitud. Además, cuenta con barómetro, brújula y horizonte artificial.

El software, libre y de código abierto, se llama “Mission Planner” y fue desarrollado por 3D Robotics. “Nació a nivel hobbista –contó Ferrín– y tuvo un desarrollo masivo ya que es uno de los más utilizados en el mundo. Comparado con el programa ‘Micropilot’, es mucho más fácil de operar”, resaltó. El responsable del diseño y fabricación de los aeromodelos, destacó también la importancia de los logros alcanzados en cuanto a la seguridad del sistema electrónico: “Se hizo todo por duplicación, se pusieron fichas normas MIL, de manera que cuando se hace el montaje ya son homologadas, y tiene redundancia en todas sus conexiones. Posee una antena que transmite la señal del piloto automático a tierra, otra que emite la señal de video, una cámara para filmar, cuatro antenas de recepción del equipo de transmisión de radio y antenas de GPS”, enumeró.

A la hora de explicar los secretos del éxito de los SANT desarrollados en la BAM Mar del Plata, subrayó que desde un principio, no fueron concebidos como un aeromodelo en escala grande. “Un avión hobbista de este tipo, no puede volar 500 h en quince años.

Está fabricado en fibra de vidrio y carbono y se hizo pensando en las estándares de la aviación civil JAR-22, porque no existían normas para habilitar aeronaves no tripuladas. Hoy contamos con ellas, como las STANAG 4671 y posteriormente en el 2008, las STANAG 4703, que son para los aviones Clase 1, menores a 150 kg, por lo tanto son aeronaves con capacidad de ser habilitadas”, explicó.

Sin embargo, el camino para lograr la mentada habilitación no fue sencillo y se hizo “por etapas”, a medida que los aeromodelos fueron demostrando sus capacidades. “Tuvimos todo tipo de emergencias, hemos volado con días de hasta 60 km/h de viento, o bajo lluvia y a lo largo de esos años, fuimos aprendiendo con la experiencia. Ocurre que la artillería antiaérea realiza un despliegue que genera un gasto muy grande con el objeto de hacer un ejercicio de tiro, y nosotros tenemos que hacer el esfuerzo, para que cuente con un blanco aéreo adecuado”, remarcó.

Toda esa experiencia coronó una primera habilitación para vuelo visual, y Ferrín, muy optimista, espera que a la brevedad, con los vuelos de demostración con piloto automático y transmisión de imagen, todos los requerimientos que se necesiten, se vayan cumpliendo en el corto plazo. “Hoy llevamos a cabo un vuelo diferente y podemos demostrar, la trazabilidad de lo que estamos utilizando. Estos aviones pueden servir tanto para fines bélicos, como de ayuda a la comunidad, en el combate de incendios, el control de parques nacionales, de fronteras, etc.” concluyó n

A 50 años de una hazaña de la Fuerza Aérea

LEJOS DEL SOL Primer vuelo transpolar argentino

(1era parte)

Por Juan C. Benavente*

En 1965, una escuadrilla de la FAA llegó al Polo Sur y uno de los aviones, el legendario trimotor C-47 TA-05, cruzó la Antártida hasta la base McMurdo. “Los hechos tienen vigencia antes de producirse” escribió Mario Luis Olezza, comandante de ese vuelo. Tal vez, la vigencia de la voluntad y la imaginación, promovieron la hazaña de abrir una ruta aérea cruzando la Antártida con un avión de finales de los años ‘30, una de las últimas rutas aérea por explorar.

Tripulación Cruz del Sud. Primer vuelo de la FAA a la Antártida (19/12/1951).

Los primeros pasos La primera medida que adopta la Fuerza Aérea para operar sus aviones en la Antártida data de 1949, cuando crea una comisión para estudiar la realización de vuelos a la Antártida. Anteriormente, la Marina había efectuado incursiones aéreas desde aviones embarcados trasladados al sexto continente.

Dos años después, la Aeronáutica crea el Grupo de Tareas para integrar la Expedición Científica a la Antártida y se asignó a ese grupo, personal y material aéreo; entre ellos, el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln “Cruz del Sud”

modificado especialmente en Inglaterra, para vuelos de gran duración en zonas frías.

El 19 de diciembre de 1951, el “Cruz del Sud”, realizó la primera incursión de la Fuerza Aérea Argentina. El cuatrimotor, despegó de Río Gallegos, cruzó el Círculo Polar Antártico y arrojó víveres en la base del Ejército “General San Martín”. Luego, continuó vuelo hasta los 70º Sur, y emprendió el regreso. La exitosa travesía duró más de 12 horas, y la operación estuvo al mando del Vcom. Gustavo A. Marambio.

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Avro Lincoln Cruz del Sud.

Vuelo a Marambio. Interior Avro Lincoln.

Argentinos en el Polo Sur

Un motor llamado Olezza

A las 21.15 hs del 6 de enero de 1962, dos aviones C-47 de la Armada Argentina anevizaron en el Polo Sur geográfico. Sus doce tripulantes, fueron los primeros argentinos en llegar al lugar y esa hazaña constituyó el primer vuelo al polo realizado desde el continente americano.

El vuelo partió de Ezeiza y cubrió el trayecto Río Gallegos–Base Matienzo–Estación Científica Ellsworth–Polo Sur. Las máquinas fueron bautizadas “¿Total para qué?” y “¿Te vas a preocupar?”, tomadas de una canción popular de la época. Adicionalmente, el vuelo significó un desafío para la Fuerza Aérea, que aún no tenía preparada una operación semejante. Hasta que por fin, entre sus filas apareció el aviador indicado.

En ese mismo mes de enero de 1962, mientras los aviones navales llegaban al Polo, el capitán Mario Luis Olezza fue destinado a la ayudantía del JEMGFAA, y designado también, en forma accidental, Jefe de la División Antártida.

A Olezza no le importaba ese tema, al que consideraba “un mundo de locos”. En uno de sus libros, recordando las primeras conversaciones con los subalternos, escribió: “Estaré a cargo uno o dos meses; de la Antártida no sé casi nada, ni me interesa”. Al tiempo, por sus acciones y el compromiso con la Antártida, a él también se lo conocería como “el loco”.

Olezza, nació el 25 de febrero de 1929, en la ciudad de Buenos Aires. De origen humilde y padres obreros, vivió en el barrio de Barracas y cursó estudios secundarios en el Co-

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Coleccion familia Olezza.

cribió Olezza- no es sólo un avión volando. Una ruta es infraestructura, comunicaciones, apoyo, logística, meteorología, medios, instrucción, y sobre todo: conciencia de que hay que hacerla”.

Con esa base, el aviador planificó e impulsó la “Operación Sur”, para llevar a la Fuerza Aérea y a la Argentina más allá del Polo. Convencido de lo que había que hacer, el inquieto capitán propuso a la superioridad un plan de acción, que incluía, en su primera fase, la preparación de dos aviones, tripulaciones y personal de apoyo. Al respecto, años después Olezza escribió: “Los hombres que van a la Antártida deben ser preparados antes. Así también experimentar y ensayar los medios materiales de apoyo, porque en el desierto, aislados, no se puede improvisar, cometer errores o probar. La Antártida es una guerra; no se debe pelear contra un adversario sin contar con una seguridad elemental: la eficiencia de los hombres y los medios para la acción”.

En 1962, el Ing. Mario Bertone, del Instituto del Hielo Continental Patagónico, pidió a la Fuerza Aérea, apoyo para realizar estudios en el glaciar Upsala, en la provincia de Santa Cruz. Rápidamente, Olezza entrevió la posibilidad de intentar en ese lugar un anevizaje con esquíes y crear posteriormente el ansiado centro de instrucción antártico.

Comenzaba así, la operación Upsala.

Upsala: Laboratorio preantártico

Mario Luis Olezza en sus primeros años de vuelo.

El TA-33 durtante el primer intento al polo.

legio Nacional Buenos Aires. En 1950, egresó de la Escuela de Aviación Militar, volando varios años en los famosos cazas Gloster Meteor IV. Entusiasmado por los suboficiales de esa división, entre ellos Juan Carlos Nasoni y otros veteranos antárticos, Olezza se fue compenetrando con la problemática del sexto continente, y vislumbró con rapidez la importancia geopolítica y estratégica de consolidar la presencia argentina allí.

Al mismo tiempo, comprendió que la Fuerza Aérea debía participar con decisión y protagonismo en la Antártida y abrir la única ruta aérea que faltaba: la transpolar.

En su despacho, este piloto puso el mapa argentino al revés, y cuando se le consultaba por ello respondía: —Está bien así, el norte argentino está en el Polo Sur. “Una ruta aérea -es-

Las aeronaves para Upsala -un Cessna 180 y un bimotor Douglas C-47 matrícula TC-33- comenzaron a prepararse en los talleres de la I Brig. Aérea de El Palomar. Las principales modificaciones que se le hicieron al Douglas fueron el cambio de los motores con sus hélices por otros de mayor potencia, la colocación de un radar y sistema N-1 de navegación, un puesto de navegador en la cabina y un domo de observación; y la adición de tanques de combustibles internos, para ampliar la autonomía de vuelo.

Olezza y su equipo de trabajo de tan solo seis personas, gestionaron, planificaron y prepararon en pocos meses, la operación, que comenzó a mediados de 1962. Hombres y máquinas se trasladaron a la zona de El Calafate (Santa Cruz) y una patrulla terrestre se internó en el glaciar para demarcar la zona de operación.

El 7 de junio de 1962, el TC-33 al mando de Olezza anevizó en el Upsala. Era la primera vez que lo hacía un avión de la Fuerza Aérea. Esa misma noche, con el éxito de la Operación a cuestas, Olezza y su gente comenzaron a planificar el vuelo transpolar.

Camino al Polo El éxito de la Operación Upsala allanó el camino para el siguiente paso: volar a la Antártida y cruzarla de lado a lado. “Hacer para convencer”, repetía Olezza. Demostrar que era factible cruzar la Antártida con un viejo avión del año 1938, que era posible abrir la ruta transpolar y que era necesario unir a esa región apartada del país, con la Argentina sudamericana. Para Olezza, era una obligación como militar hacer ese intento.

En una carrera contra reloj, hubo que hacer de todo: 45

Miembros de la estación científica Ellsworth.

preparar el avión, planificar el vuelo, efectuar la logística completa de la operación, preparar los sistemas de comunicaciones y navegación, los viáticos, la vestimenta. En tres meses, todo estuvo listo.

El 2 de noviembre, el ahora antártico TA-33 anevizó en la base Matienzo, creada por el Ejército y la Fuerza Aérea en 1961, cumpliendo con la “Operación Meteoro”. Era la primera vez que un avión de la Fuerza Aérea, partía de Río Gallegos y anevizaba en la Antártida. Como pasajero, iba el entonces Ten. Alfredo Cano, quien formaría parte de la dotación entrante de la base Matienzo cumpliendo así, el primer relevo antártico por medio aéreo. Sin embargo, los problemas no tardaron en aparecer. Por algo Olezza entendía a la Antártida como un teatro de operaciones similar al bélico. Tras varios intentos fallidos de despegue desde Matienzo, el avión y la tripulación tuvieron que permanecer casi un mes en esa base. El estado de la nieve no permitía que el avión se despegara del suelo, aún con la potencia máxima de sus motores. La opción era adicionar cohetes JATO1 en la parte ventral del fuselaje, que otorgarían una propulsión auxiliar para el despegue. Pero allí no tenían ese recurso, y debían esperar que la Fuerza Aérea los compre y los traslade a la Antártida. Mientras tanto, en Matienzo ya escaseaba el combustible, por los numerosos intentos de despegue del TA-33, y el aumento de la población de la base, con los tripulantes del avión, preocupaba por los víveres. Cada preparación y puesta en marcha y el acondicionamiento de la nieve de la pista, demandaban largas horas e ingentes esfuerzos de la tripulación y de la dotación de la base. Finalmente, y sin haber podido recibir los cohetes, el 1 de diciembre el avión logró despegar iniciando entonces la Operación Sur, el anhelado vuelo transpolar, con una escala en la Estación Científica Ellsworth2 para recuperar unos JATOs que los norteamericanos habían dejado allí. Al respecto, Olezza escribió:“Nos separan del polo sur unos 1 200 km de desierto y meseta igual, pareja. No tendríamos más elementos 46

para navegar que el sol que giraba en esa época muy próximo al horizonte, las 24 horas del día. No teníamos radioayuda, así que deberíamos encontrar las antenas de la base sumergida, con la ayuda del sol, el radar, la vista y un poco de suerte”. ¡Fuego!

El 10 de diciembre hubo buen tiempo. Con los cohetes JATO recuperados e instalados en el avión, el TA-33 comenzó a carretear. Segundos después, todo se llenó de humo iniciándose fuego a bordo. Rápidamente, Olezza detuvo la aeronave y ordenó la evacuación. Luego de ayudar a varios compañeros, el comandante abandonó la aeronave, que ya era una bola de fuego, sufriendo fuertes golpes y quemaduras. Tras el accidente, el escueto mensaje radiado decía: “TA-33 accidentado durante despegue hacia Estación Polar Amundsen-Scott. Personal sin novedad, material cien por ciento destruido. Regreso previsto en rompehielos ARA General San Martín en fecha a confirmar por este medio”.

A fines de ese mes, el rompehielos arribó a la base y evacuó a todo el personal y a la tripulación del avión siniestrado. El vuelo al Polo pareció esfumarse con las cenizas humeantes del avión. Sin embargo, contra lo previsto por Olezza, a su regreso no hubo reproches por el fallido intento. Desde su nuevo destino, en la oficina de prensa de la Fuerza Aérea, el decidido aviador continuó con la idea del vuelo transpolar. Su nueva función, le permitió la difusión del tema a nivel nacional, lo que luego le daría sus frutos n 1 JATO, Jet Assisted Take Off, es un sistema impulsor basado en cohetes que facilita el despegue de un avión adicionando un empuje auxiliar por unos segundos.

2 Ellsworth había sido cedida al país en 1958 por los EE.UU. y estaba a unos 70 km de Belgrano. * Dirección de Asuntos Antárticos (FAA) e integrante de la Dotación XLV Base Marambio, campaña 2013/14.

Fotos: Colección Brig. (R) Carlos F. Bloomer Reeve / Colección familia del Vcom. Mario Luis Olezza / Archivo Dirección Asuntos Antárticos de la FAA

una idea argentina

¿QUÉ HACER CON EL FUSELAJE? por Jorge di Paolo

Desde sus inicios, la industria aeronáutica intentó sumar el volumen portador de la carga paga, a la función sustentadora del ala. El diseñador, no se resigna a que los pasajeros o la carga deban alojarse en un fuselaje convencional, que sólo aporta resistencia al avance y peso. En la historia de la aviación son muy pocas las excepciones exitosas.

Por supuesto, estamos acostumbrados a esta realidad y nos cuesta imaginar otras variantes posibles, pero un equipo de técnicos argentinos propone algo diferente.

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esde la aparición del Northrop Grumman B2 Spirit, se retomó el interés por lo que se llaman las alas volante, basadas en varios prototipos hechos por Horten en Alemania y luego, continuados por la Northrop en los Estados Unidos. Se trata de aeronaves cuya estabilidad es precaria y que, en el caso del B2 se solucionó con estabilidad activa o electrónica, pero además resultaba difícil incorporarle elementos hipersustentadores. Últimamente el proyecto Nasa-Boeing que derivó en el Boeing 797, hizo renacer la esperanza de que este tipo de aeronaves puedan trascender y, por lo que se conoce del proceso de evaluación, es muy probable que el mismo finalmente llegue a un estadío comercial exitoso.

La propuesta argentina Un equipo de diseñadores argentinos desarrolló un concepto aeronáutico, en proceso de patentamiento, en el que se logra que la carga paga, esté inmersa en el volumen sustentador total como en las alas volante, pero con superficies de estabilización que funcionan de manera convencional, con la posibilidad de incorporarle elementos hipersustentadores.

El desarrollo de esta idea tiene más de 30 años de continuas correcciones y está basada en un concepto original de Horacio Blanco, piloto comercial y diseñador amateur. El mismo, ha sido retomado y corregido por su hijo, Roberto, estudiante avanzado de ingeniería aeronáutica de la UTN Haedo y piloto privado. Este profesional, actualmente se dedica al desarrollo de novedades tecnológicas y comerciales con la empresa INSI-TEk, formada por tres diseñadores, con cinco patentes de invención en su haber; dos de ellas, con protección internacional y en proceso final de comercialización y una próxima a ingresar en ese proceso referida a la generación de energía eólica.

Se trata de una gama de aeronaves cuyo volumen sustentador en su zona central, tiene el espesor y la cuerda

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suficientes para contener en su interior la totalidad de la carga paga. Este volumen se proyecta en ambos sentidos de la envergadura, con diedro y flecha progresivamente negativos hasta un sector determinado en el que, tanto el diedro como la flecha, pasan progresivamente a ser positivos, hasta los extremos de las alas. En la zona central posterior, se produce una extensión de la cuerda en la que se sitúan los elementos estabilizadores, horizontales y verticales.“Los objetivos que se logran -comentó Blanco- son múltiples: primero: la eliminación del fuselaje, que produce entre el 30 y el 40 % de la totalidad de la resistencia aerodinámica en las aeronaves convencionales y de empenaje horizontal tradicional. Segundo: la zona central de la superficie sustentadora, en donde se produce la mayor parte de ese efecto, tiene diedro y flecha negativos, condición que mejora el desempeño a bajas velocidades. Esta virtud se contrapone con un defecto de las alas volante, que son inherentemente de flecha positiva, lo que reduce su rendimiento a baja velocidad. Tercero: también el diedro negativo en la porción central permite generar cabinas de muy buena visibilidad lateral. Cuarto: se logran estructuras de un 20 a 30 % más livianas y más seguras, que las aeronaves convencionales.

Quinto: hay una reducción sustancial de las partes en el proceso de fabricación. En un avión liviano la totalidad de la estructura podrían ser sólo dos mitades. Sexto: hay un acortamiento de los trenes de aterrizaje principales y una cavidad generosa dentro de las alas, para contener eventuales trenes de aterrizaje retráctiles con ruedas de gran diámetro. Séptimo: aumento sustancial de la superficie sustentadora disponible, que sumado al bajo peso estructural redunda en una carga alar mucho más baja que en una aeronave convencional, con la consiguiente reducción de la velocidad de pérdida. Octavo: distribución más eficiente de la carga paga, generando cabinas más anchas, cómodas y menos susceptibles de cometer errores respecto del centro de gravedad. Noveno y último; la posibilidad de aplicar elementos hipersustentadores por gozar de un largo de cola estándar. En las alas volante, esto está limitado por el hecho de que en su borde de fuga, deben estar los elevones.”

HP

Superficie alar m2

Envergadura m

Peso Vacio Kg

peso mÁx kg

VELOCIDAD CRUCERO Km/h

VELOCIDAD PÉRDIDA Km/h

CABINA

PRECIO U$

PIPISTREL VIRUS

100

9,2

11

280

600

274

64

CHICA

140 000

R V 12

100

11,8

8,2

333

594

210

75.6

normal

125 000

RB INSI-TEK

100

11,5

7

230

650

300

60

ancha

90 000

Desafíos de diseño Al referirse a las aeronaves de pequeño porte, Blanco expresó: “en una aeronave chica, como en la versión biplaza ilustrada, para poder alojar a ambos ocupantes cómodamente, el espesor y la cuerda del volumen sustentador en la sección de la cabina, obviamente debe ser mayor que en un aeronave convencional. Esto redunda en un aeronave con un alargamiento relativamente bajo, cercano a 5, equivalente al usado por un RV6. Mencionamos esta nave por el hecho de su lograda eficiencia compitiendo con aeronaves de mayor alargamiento, y teórica y estéticamente más eficientes, como los Lancair, Glassair o últimamente, el Pipistrel Panthera.”

Blanco comentó que parte de su convicción se debe a los análisis basados en números reales hechos por Barnaby Wainfan*, quien actualmente trabaja para Northrop, y que desmitificó la necesidad de las alas de gran alargamiento para generar aeroplanos eficientes. En esos análisis se demostró, por ejemplo, que una aeronave como el Dyke Delta, con un

alargamiento cercano a 2, y usando herramientas de diseño y constructivas de hace 40 años, logró rendimientos muy competitivos, respecto incluso de aeronaves actuales.

“Sin ser muy específicos -señaló Blanco- el análisis de Wainfan concluye que en velocidad de crucero, situación en la que el ángulo de ataque es bajo, la incidencia del alargamiento en la eficiencia es muy baja, ya que a esas velocidades, la resistencia aerodinámica inducida depende justamente del ángulo de ataque. A baja velocidad, el coeficiente de sustentación (Cl) máximo tampoco es inferior a un ala de bajo alargamiento, por la generación de sustentación debida a los vórtices de punta de ala, que bien diseñados, pueden optimizar esa virtud. Otro valor en el que hace especial hincapié es el del peso de la aeronave, cuya reducción incide siempre positivamente en todos los aspectos del rendimiento. El detalle adverso que señala Wainfan, es la necesidad de grandes ángulos de ataque para lograr bajas velocidades, con la consecuente necesidad de trenes de aterrizaje más largos.”

Roberto Blanco manifiestó además, las bondades de su versión biplaza.“Se trata de una aeronave inherentemen49

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te liviana (por el espesor de las estructuras necesarias y por la unidad estructural) que se conforma, con un adecuado alargamiento cercano a 5. Sin la resistencia causada por las uniones ala-fuselaje, con una carga alar 40 % inferior a la de una aeronave convencional similar, y sin fuselaje convencional (que produce el 40% de la resistencia al avance), con trenes de aterrizaje cortos debido al diedro inicial y con la posibilidad de contar con elementos hipersustentadores de gran eficiencia (reduciendo la necesidad de grandes ángulos de ataque de toda la aeronave) imposible de obtener en las alas volante o tipo delta como el Dike Delta mencionado.”

Otros tipos de aeronaves

disponible, referida a la superficie sustentadora con que se cuenta. A esto, se debe sumar que la propuesta conserva la restricción de no poder aplicar elementos hipersustentadores adecuados.

Blanco entiende que un proyecto que derive del uso de las ideas de la patente que su equipo propone, implicaría un mejor uso de la superficie alar disponible; aprovechando a su vez al máximo la sustentación potencial de una superficie alar dada. Esto es así porque la distribución de la cuerda, en su propuesta, es inherentemente elíptica, y permitiría usar perfiles con un mayor Cl máximo, más el hecho de poder emplear si fuera necesario, elementos hipersustentadores.

Estadio del desarrollo

En la patente de invención se menciona la aplicación de las ideas básicas a distintas aeronaves, donde encontramos dos como las más representativas. La primera, es una aeronave tipo commuter, biturbohélice, comparable a nuestro conocido SAAB 340, pero con mayor capacidad de pasajeros; cabina más ancha y cómoda; dimensiones externas más pequeñas y con mayor superficie sustentadora disponible, menor carga alar y bajas velocidades de pérdida. En este caso, Blanco aclara, que resulta una aeronave de muy bajo alargamiento que cuesta imaginar que pueda volar eficientemente. Las dudas tienden a despejarse, cuando vemos volar una versión de un modelo a escala, con un ángulo de planeo y una estabilidad muy aceptables.

La otra, es una aeronave de gran porte, comparable a un Boeing 797 o a un Airbus 380 (ver gráfico). El especialista, aclara que sabe que es aventurado hacer un análisis comparativo de la aerodinámica a este nivel, pero nos propone un análisis basado en informes de la NASA y Boeing, en los que se dice que, para lograr una curva de sustentación de tipo elíptica, contraponiéndose a los inconvenientes que generan los cambios abruptos de la cuerda de su propuesta, se recurre a perfiles de muy bajo Cl en la zona portadora de carga de la aeronave. Esto reduce drásticamente la sustentación

Hace ya varios años que se están evaluando aeromodelos a distintas escalas en los que se comprobaron virtudes comparadas en planeo, resistencia a la pérdida de baja y alta velocidad, estabilidad dinámica y uso de hipersustentadores.

Actualmente, se inician evaluaciones en túneles simulados y aeronaves controladas de mayores dimensiones. Blanco comentó que el propósito siguiente es “generar las asociaciones que permitan otorgarle velocidad y eficiencia al proyecto. Una versión biplaza como la que se ve en las fotos, pero monomotor, aparece como la más asequible para el primer vuelo tripulado y también la más necesaria para el mercado argentino, sobre todo si se logra una aeronave eficiente pero relativamente más económica que las existentes. Mi mayor ilusión -agregó- es que este proyecto ayude a generar entusiasmo en la industria aeronáutica argentina, con antecedentes de innovación en gran parte de su historia y que de a poco, vuelva a mostrar su potencial” n

* Ingeniero aeronáutico que ha trabajado con Northrop Grumman desde 1990 y sus proyectos no clasificados, incluyen el F/A-18 Hornet; el F-35 Stealth Fighter y el X-47 B, demostrador no tripulado de la Marina de EEUU. 51

FIDAE 2016

Un adelanto de la feria Por Daniel Hofer Fotos: S.P. Carlos Sessa

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el 29 de marzo al 3 de abril, la muestra se convirtió en el punto de encuentro, donde las principales empresas y organismos aeronáuticos, espaciales y de defensa a nivel global, presentaron sus portfolios de productos y servicios.

En una superficie de 9 508 m2, los ocho pabellones y los cinco chalets habilitados, reunieron 572 expositores de 59 países, entre ellos, Panamá, El Salvador, Honduras, Emiratos Árabes Unidos, Tailandia, Nueva Zelanda y México, que hicieron su debut en la muestra.

Las expectativas de negocios a concretarse en esta feria, crecen con cada edición, previéndose que este año superarán los USD 2 100 M. Asimismo, las autoridades responsables del evento, revelaron que ya se han reservado para FIDAE 2018, un 30% de los stands.

Una de las novedades presentados este año, fue la disposición de los pabellones temáticos, que agruparon empresas y organismos de un mismo rubro; entre ellos, el pabellón de Chile, de 248 m2, y los pabellones Espacial y Civil-Comercial, que concentraron las principales empresas del sector.

El tema del cuidado del medio ambiente, fue el eje de esta edición, destacándose la firma de un acuerdo, entre el gobierno chileno y las autoridades de la muestra, comprometiéndose a implementar el Programa de Reducción de Emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI) para la próxima edición.

Los vehículos no tripulados (drones) tuvieron un lugar propio dentro de la feria, al contar con un espacio controlado detrás del Pabellón G; en el mismo, se habilitó una “cancha” destinada especialmente para carreras de estos aparatos, en las cuales, participó la Liga Oficial de FPV Racing Chile.

Otra novedad fue la implementación de una aplicación para smartphones, que incluyó un recorrido virtual del predio.

Para la FACH, anfitriona de la feria, fue una inmejorable ocasión para mostrar sus capacidades. La presentación del

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caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el helicóptero utilitario Bell 412 B, y el vehículo no tripulado Elbit System Hermes 900, diseñado para misiones tácticas de media altura y larga duración, fueron entre otras cosas, los que conformaron la presentación de esa Institución.

La Fuerza Aérea del Perú, por su parte, mostró uno de sus cuatro Alenia C-27J “Spartan”, la aeronave de transporte táctico medio, fabricada en Italia, con capacidad de traslado de hasta 46 paracaidistas ó 60 soldados (36 camillas y 6 asistentes en configuración MEDEVAC -evacuación aeromédica-).

Asimismo, la FAP, exhibió su entrenador básico KAI KT-1 Woongbi, que estuvo por primera vez en FIDAE. Dentro de las ausencias en la feria, una de las más evidentes fue el Embraer KC-390 y el E2, abocados a programas de prueba. Sin embargo, la empresa brasileña mostró su A-29 Super Tucano y el Phenom 300, uno de los seis jets ejecutivos livianos que comercializa en el mundo.

Sin duda, una de las vedettes excluyentes de la muestra, fue el Lockheed Martin F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, considerado el avión de combate más eficiente del mundo y el único de quinta generación. Su presencia en la pista y sobre todo, sus exhibiciones aéreas, asombraron a los más de cien mil visitantes que tuvo en total el evento. Como era de esperar, la USAF, uno de los participantes más destacados de la feria, realizó exhibiciones estáticas de aeronaves como el Hercules C-130, el Boeing C-17 Globemaster y el MQ-1B Predator. Además, el equipo de paracaidismo de esa fuerza Wings of Blue, realizó varias presentaciones y el sábado 2 de abril un Boeing B-52, efectuó un sobrevuelo sobre la capital chilena (sin aterrizar) e hizo una demostración de reabastecimiento en vuelo, junto a un avión de combate F-5 Tigre III, de la FACH. Otro debutante en FIDAE, fue el Textron Airland Scor-

pion, que nació de una iniciativa privada de la compañía Air Land conformando un joint venture con Textron. Este avión, puede realizar misiones de ataque ligero, inteligencia, vigilancia y reconocimiento en teatros de operaciones. Por su parte, la compañía sueca SAAB expuso el modelo a escala natural del avión de combate Gripen E, aeronave multipropósito, capaz de satisfacer todos los roles que se le asignen.

En cuento a aviación comercial, la mayor atracción fue la presencia del Airbus A-350 XWB, que posee una cabina de 5,61 m de ancho, con capacidad de transportar 440 pasajeros.

Airbus Helicopters tuvo la oportunidad de mostrar sus productos. La empresa, con más de 1 400 aeronaves de este tipo en servicio, las que representan el 31% de la flota operativa de la región. En esta ocasión, exhibió varios modelos, entre ellos el H17, H125, H145, H215 y H225.

Por su parte, la compañía norteamericana Boeing, celebró en oportunidad de la feria, su centenario y sus más de 80 años concretando negocios en América Latina. Con una exhibición de fotos históricas y muestras, se exhibieron aviones comerciales, plataformas de elevación vertical, sistemas aéreos no tripulados, sistemas de satélite y de comunicaciones avanzadas y soluciones de mantenimiento.

fts RV-7 y RV-8, la Fumaça, de la Fuerza Aérea Brasilera y la Escuadrilla de Paracaidismo “Boinas Azules” de la FACH. Estos shows, se sumaron a las ya mencionadas exhibiciones de los F-16, F-5 y KC-135 y del F-22 Raptor de la USAF. Otra atracción de la feria, fue no solo una exhibición de aeromodelismo, sino el “Tattoo musical” realizado por la Escuadrilla de Bandas de la Fuerza Aérea de Chile.

Ciclo de conferencias Entre el jueves 31 de marzo y el viernes 1 de abril, se realizó un Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico, organizado por el Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico y Espacial (IDAE). El mismo, contó con la presencia de expertos de diferentes partes del mundo, entre ellos, la Dra. María Jesús Guerrero, catedrática de España y el Dr. Alejandro Pierra de Paraguay.

Otra evento relevante fue la III Conferencia Latinoamericana de Sistemas Remotamente Tripulados -UNVEX América 2016- donde se abordaron las distintas perspectivas de esta tecnología para los próximos años.

Presencia argentina

Shows aéreos El sábado 2 y domingo 3, FIDAE abrió sus puertas al público en general. Con entradas populares desde $ 8.000 chilenos ($ 175 argentinos), niños y adultos pudieron disfrutar de un variado espectáculo en el aire. Entre otras atracciones, estuvieron presentes la Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones” de la FACH, la de Argentina, “Hangar del Cielo”, la acrobática de Chile “Team RV” (debutante en la feria), integrada por pilotos civiles a bordo de aviones Vans Aircra-

Ubicado en el Pabellón A de la feria, el stand argentino estuvo integrado principalmente por la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA), la empresa rionegrina INVAP, dedicada a proyectos tecnológicos, la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) y algunas empresas como Ascentio Technologies S.A. Dedicada al diseño, desarrollo y operaciones de sistemas complejos para el sector aeroespacial y Aviodinámica SRL, enfocada en la fabricación de piezas mecánicas, componentes y conjuntos estructurales n

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Carlos Roque Betrán

Una vida dedicada al paracaidismo Por Ivana Módica

Con la férrea convicción del cuerpo confiado en la tela y “poniendo su alma en las manos de Dios”, Carlos Beltrán, de 95 años, precursor y fundador del paracaidismo militar argentino, constituye un ícono en los saltos que perpetuaron el inicio de una osada actividad, formadora de futuras generaciones.

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E

FOTO: AUGUSTO CAMERANO

n su domicilio, donde armó un pequeño museo, Carlos Beltrán nos invitó a recorrer su historia de vida, traducida en recortes periodísticos, revistas, fotos, medallas y pertenencias que, imperantes al paso del tiempo, escoltan aún sus desafiantes saltos. Dotado de optimismo y plenitud, donde nada prescribe y todo continúa, nos encontramos frente a un “humilde servidor de la Patria”, un soldado. Su fuerte y delgado porte, atesora 1 257 saltos, tanto en el ámbito civil, como en el militar.

Carlos Beltrán nació un 16 de agosto de 1920, en la localidad de Moreno, provincia de Buenos Aires. En 1940, obtuvo la especialidad de electromecánico, recurso laboral que le permitió salir a buscar trabajo. Un año después, fue sorteado para hacer el Servicio Militar Obligatorio, ingresando como Aspirante Auxiliar de la Reserva del Ejército Argentino. Beltrán, decidió permanecer en la vida castrense y fue así, donde comenzó su carrera militar. A los pocos meses, fue destinado al sur del país, con el anhelo de descubrir otras especialidades. Formó parte del Regimiento de Montaña, logrando la certificación como instructor.

En 1943, se publicó el Boletín Militar Nº 2053, donde se informaba sobre la creación de la Escuela de Tropas Aerotransportadas (ETA). En otro comunicado posterior, se invitaba a los interesados a participar en esa iniciativa, que exigía una novedosa y precisa instrucción.

Apelando a su increíble memoria, Carlos regresa a esa década y nos cuenta: “Nos presentamos 200 hombres para rendir en El Palomar en febrero del ‘44. El 13 de junio, me designan a la ETA, siendo el único en quedar de los 10 que pertenecíamos al Regimiento de Montaña. En aquel momento, la ETA se ubicaba en el

predio de Campo de Mayo; pero más tarde, fue trasladada a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (FMA), período en el cual, todo lo que tenía que ver con la aviación militar, pasaba a formar parte de la nueva arma Fuerza Aérea Argentina, con la instauración de la Secretaría de Aeronáutica. El llamado oficial fue por medio del Boletín N° 2053 que decía; ‘Haced las experiencias, para editar los reglamentos de instrucción y de seguridad para el paracaidista’. Fue entonces, el inicio de ésta, su noble profesión. Hasta ese momento, nadie sabía lo que era un paracaídas y nunca habíamos saltado. Sin embargo, unos días antes de viajar a Córdoba, desfilamos en un acto como paracaidistas, sin tener la menor idea. ¡Comiencen! Fue la orden que recibimos, al llegar a un galpón asignado, en el interior de la FMA (…)

Quiero hacer un paréntesis y aclarar, -expresó Beltrán en su conversación- que el Ejército Argentino crea el paracaidismo militar a mediados de la década del ‘40; no obstante, algunos civiles, efectuaban saltos, sin ningún tipo de normas. En 1942, se suspenden las actividades a raíz de la muerte de uno de ellos, en el Río de la Plata. Cuando nos incorporaron en 1944, disponíamos únicamente de ese galpón, un espacio enorme y vacío. Inmediatamente, conseguimos un paracaídas del asiento del piloto de un avión de caza y con este gran avance, cometimos las primitivas experiencias que fueron guiadas por un instructor civil”.

El día tan ansiado fue un 30 de noviembre. A las 8:00 h de la mañana, éramos 60 hombres formados: 11 oficiales, 48 suboficiales y un personal civil. El Capellán Pedro Alarcón fue quien nos dio la bendición y luego manifiestó ‘Cumplid con vuestra voluntad de saltar, con el cuerpo confiado en la tela, puesta el alma en las manos de Dios’. El primer salto lo realizó el director de la Escuela de Tropas Aerotransportada, el My. Efraín Ulises Ibarra. Luego, por antigüedad, seguía quien se animaba. “Más que saltar, era aprender a golpearnos. Con una sola tela, logramos catorce lanzamientos, uno por cada hombre, desde una altura de 250 m, a bordo del avión sanitario Ae–MS1 prototipo nacional, fabricado en 1935. Era más fácil saltar, que aterrizar ese avión de caño y tela” comentó Beltrán, entre recuerdos y anécdotas.

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Archivo personal de Carlos Beltrán

Primeros 60 voluntarios para realizar las experiencias en saltos en paracaídas y dictar los reglamentos y directivas de seguridad.

“Durante esa jornada, en la cúspide de la adrenalina, se presentó una autoridad, que canceló absolutamente todo; alegando que no estábamos autorizados. El resto, se quedó sin saltar y también hubo sanciones (…) A medida que experimentábamos, se incrementaban los accidentes, motivo por el cual, en días venideros, tuvimos que elevar la altura a 600 metros”.

Con el ceño endurecido, cambiando la postura, este pionero, nos acercó a la razón de algunos principios: “antes de ser paracaidista, se debe tener conocimiento de física. El cuerpo en caída libre, es la aceleración por segundo del primer segundo anterior, hasta llegar a 250 m en caída. Cuando se trata de una primera vez, sin ningún tipo de antecedente, nadie sabe cómo comportarse. El primer paso es aprender a abandonar la máquina, tomar la decisión de salir o no, con la incógnita de saber si se abre el paracaídas. Lo que me impulsó a saltar, fue el amor propio, pude volar y ver todo desde arriba” (…)

Con la experiencia, fueron apareciendo otros fenómenos, la ‘aerodinámica’. Si bien es cierto que el cuerpo pesado baja más rápido, aprendimos a posicionarlo, estableciendo diferentes formas de caer, manipulando la sustentación del aire y también regulando la velocidad. Otro detalle a considerar es “no mirar hacia abajo”, siempre buscar un punto de referencia a la vista de 45º; de lo contrario, la sensación es que la Tierra se viene encima (…)

Colocarse el paracaídas, controlar y asegurar el arnés, sentarse, pararse, aproximarse a la puerta y saltar, parece muy fácil, aunque dista muchísimo de la realidad”.

Inmediatamente vuelve a recuerdos pasados, para describir la manera en que se realizaban aquellos saltos: “Los paracaídas no eran buenos, el desprendimiento muy lento y los balanceos a segundos de 56

llegar a Tierra, casi incontrolables; te ibas de cabeza o te dabas con el peso completo hacia atrás. Resultado: ‘conmoción cerebral’. Muy joven, a los 26 años, tuve este problema; en el momento no me percaté de la gravedad hasta que, sentí como si me ‘prendieran fuego la cabeza’. Por un buen período no me dejaron continuar en el ámbito militar; en cambio en el civil no tuve problemas (…)

De los 60 camaradas iniciales, hubo muchos que saltaron solo una vez; por lo tanto, quedamos 32, que luego seríamos instructores. Como dije antes, los golpes, quebraduras, conmociones, eran parte de la ejercitación diaria y casi siempre, determinante en las decisiones por el miedo que se generaba, luego de las lesiones. Esa fue la razón por la que decidí continuar, no me interesaba la competencia; solo saber y estudiar las causas de los accidentes para que mis hombres, sufriesen lo menos posible (…) Cuando pasamos a formar parte de la Fuerza Aérea Argentina, saltábamos con el espíritu de Ejército. Sostengo, que los paracaidistas militares, no son mejores ni peores que el resto de los soldados, solo son diferentes. Normalmente el paracaidista cuando entra en un conflicto armado, la visión del frente de combate, es de 360º y en la mayoría de los casos, debe saltar desde 200 m como máximo, para no ser detectado por los radares (…)

En el ‘46, comenzamos a instruir soldados y oficiales de Fuerza Aérea; algunos de ellos, serían los que además adoctrinaron a civiles en el paracaidismo deportivo. Por cuatro años consecutivos, la Institución formó a muchos con una nueva denominación “Escuela Militar de Paracaidismo” perteneciente a la Fuerza Aérea.

Más tarde, volvió a llamarse, Escuela de Tropas Aerotransportadas (…)

Carlos Beltrán, este pintoresco pa-

racaidista cordobés, efectuó lanzamientos de casi todas las aeronaves militares argentinas; desde un Ae–MS1; Ae–MB 2 Bombi; Junkers Ju-52; Douglas DC–3; Hercules C-130; hasta Fokker F-27, entre otros. En 1952, se retiró de la Fuerza Aérea, pero permaneció como instructor de paracaidismo militar en el Ejército Argentino. Desde 1980, desistió del salto en solitario y desde allí, hasta la actualidad, lo hizo controlado, en Tándem.“Sería una falta de respeto a la seguridad y a mis propios camaradas, a esta edad, demostrar lo contrario cuando existió una preparación”, explicó a aeroespacio y agregó: “Pusimos todo un bagaje de experiencias para que la Plana Mayor, escribiesen los reglamentos que se utilizan en la actualidad. Con el tiempo se han modificado cuestiones referentes a las telas y soportes. Antes, la seguridad era muy precaria, de solo un 10%. En estos días, es el 1 x 1 000, o sea, cada mil saltos, un accidente”.

El 11 de octubre de cada año, se conmemora el “Día del Paracaidista Militar”, fecha de creación de la Escuela de Tropas Aerotransportadas, en 1943 y “representa al paracaidismo, indistintamente de cada Fuerza Armada” comentó Beltrán. Actualmente, desempeña el cargo de Director del Museo de Tropas Aerotransportadas de Córdoba.

La línea de casi un siglo de vida, no parece condicionar la pasión que sostiene impetuosamente. Su última exhibición fue el 10 de octubre del año pasado, en la pista de lanzamientos de la IV Brigada de Infantería Aerotransportada, en La Calera, cerca de la ciudad de Córdoba. “Cada vez que confío mi cuerpo a la tela, siento el mismo placer de aquella primera vez. Lo seguiré haciendo mientras Dios me de vida y salud” (…) n

La Fuerza Aérea y el Servicio Meteorológico Nacional

Un convenio de vital importancia Por Daniel Hofer

“El tiempo ha sido siempre un factor fundamental en las operaciones militares, desde la destrucción de la ‘Armada Invencible’, hasta la postergación del desembarco aliado en Normandía”.

Con estas palabras, el Com. My. Héctor Sosa, Oficial de Enlace entre la Dirección de Meteorología Aeronáutica Militar y el Servicio Meteorológico Nacional, destacó la importancia que la observación y pronosticación meteorológica tienen en la planificación de acciones bélicas en particular, y de toda actividad humana en general. De ahí que resulte insoslayable, la necesidad de contar con servicios especializados en apoyo

al adiestramiento y alistamiento de los medios militares, y al despliegue y operación de los mismos. Las observaciones meteorológicas en el terreno malvinense, el asesoramiento al Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur, en ocasión del bautismo de fuego de la FAA, el apoyo logístico mediante lanzamiento aéreo a la Base antártica Belgrano II, el despliegue de elementos especializados para el lanzamiento de vectores aeroespaciales en Chamical, son claros ejemplos de la relevancia que adquiere esta disciplina, aplicada a las actividades operativas de la fuerza.

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La Dirección de Meteorología Aeronáutica Militar A partir de la sanción del Decreto Nº 1432 de 2007, el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) se constituyó como organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Defensa. Hasta entonces, dependía de la FAA. “Se iniciaba así en el ámbito de la Fuerza Aérea -explicó el Com. My. Sosaun proceso para la conformación de una estructura orgánica que articulara la demanda específica de servicios meteorológicos, en apoyo a la actividad aérea”. De ese modo, la Dirección de Meteorología Aeronáutica Militar (DIMAM) –dependiente de la Dirección General de Servicios Aeronáuticos-, se constituyó como el organismo rector de la especialidad, con la responsabilidad de “entender en la organización, coordinación y supervisión del apoyo meteorológico a las operaciones aéreas y otras actividades de la Institución”.

Con una dotación de más de 150 especialistas en las distintas ramas de las ciencias meteorológicas, los organismos involucrados en el servicio, como estaciones de observación, oficinas de pronósticos y centros de capacitación MET, ejecutan sus tareas de forma descentralizada, al tiempo que, mantienen “una dependencia técnico-funcional de la DIMAM”. En cuanto a su despliegue territorial, explicó Sosa, este organismo opera “seis estaciones meteorológicas aeronáuticas (EMAs), catorce oficinas de información meteorológicas de pronóstico (OIM/OMPs) y dos centros asesores a Comandos Superiores”.

“La meteorología militar –amplió el especialista-, tiene elementos en todos los organismos donde hay actividad aérea, haciendo observaciones y pronósticos”. A su vez “estos elementos se encuentran integrados a la red de vigilancia meteorológica nacional del SMN, en el marco de las coordinaciones inter-agencias”.

Es importante destacar, que en el marco del proceso de su descentralización, más de 350 especialistas de la FAA continúan cumpliendo funciones “en comisión”, en el Servicio Meteorológico Nacional.

En cuanto a la formación y perfeccionamiento de los recursos humanos, Sosa detalló que “el personal militar superior 58

que egresa de la Escuela de Aviación, adquiere la especialidad en meteorología, una vez aprobado el curso que lo habilita como pronosticador militar y continúa su capacitación técnica o universitaria, conforme al perfil de su carrera profesional”. Además, la Fuerza Aérea prevé la incorporación de bachilleres y licenciados en Ciencias Meteorológicas o de la Atmósfera, como oficiales del Cuerpo de los Servicios Profesionales. “Para el caso de los observadores meteorológicos, la capacitación se inicia en el Instituto de Formación Ezeiza (IFE) y se continúa a través de cursos de perfeccionamiento en la DIMAM y en el Centro Regional de Formación Profesional Meteorológico del Servicio Meteorológico Nacional”.

Un acuerdo histórico El pasado 6 de julio, en la sede del SMN, se firmó un Convenio de Cooperación Mutuo entre la Fuerza Aérea y ese organismo. El acto fue presidido por la directora del SMN, Dra. Celeste Saulo y el JEMGFAA, Brig. Gral. (VGM) Mario Callejo. Además, estuvieron presentes el Secretario General de la FAA, Brig. Alfredo Amaral y el Director General de Servicios Aeronáuticos, Brig. Guillermo Alsúa, entre otras autoridades.

El convenio, calificado por la titular del SMN como “alianza estratégica”, comprende una serie de campos en los que ambos organismos plantean complementarse a futuro.

“La Fuerza Aérea es un socio natural del Servicio Meteorológico”, expresó Saulo en ocasión de la firma, teniendo en la mira que la Institución, opera estaciones meteorológicas y oficinas de pronósticos que se integran a la red nacional de observación, como servicio público.

Al respecto, el Com. My. Sosa, explicó que: “La meteorología militar provee la información de base para la actividad militar de vuelo. En el marco del convenio, esa información va a ser intercambiada con el SMN, aportando esos datos para optimizar los modelos y los pronósticos. La articulación e integración de las capacidades de los prestadores de los servicios aeronáuticos públicos y militares, contribuye a la preservación de la vida y los

bienes de los habitantes de la Nación, o a la mitigación de sus efectos, ante situaciones meteorológicas adversas”.

Uno de los ejes del convenio pasa por la capacitación de los recursos humanos de ambas instituciones. “Nosotros esencialmente tenemos un gran desarrollo en lo que es la meteorología antártica y aeronáutica, que es el fuerte de nuestras capacidades; por el otro lado, el SMN brinda toda la apoyatura de capacitación propia de un organismo que representa a la Organización Meteorológica Mundial y es reconocida a nivel internacional por su capacidad de formar a los meteorólogos”.

En cuanto a la adquisición de nuevas capacidades, la “radarización” ocupa un lugar preponderante. En relación a este tema, el especialista explicó que “hay un proyecto llamado Sistema Nacional de Radares Meteorológicos Argentinos (SINARAME) que lo conforman varias instituciones del Estado Nacional que han aunado sus esfuerzos, para conformar una red nacional. Intenta así, coordinar los radares que ya existen, más la implementación de doce radares que se están desarrollando en el INVAP. Es un proyecto nacional, que va a operar el SMN y que se pondrá a disposición de los usuarios, entre ellos, la Fuerza Aérea”.

Actualmente, se encuentran funcionando radares operados por el SMN, el INTA y la provincia de Mendoza, que se van a integrar a los nuevos producidos por INVAP; de los cuales, los primeros cuatro, ya están en proceso de montaje. “El primero, ya está instalado en Córdoba y los otros tres, se van a instalar en el sector noreste del país”, aclaró Sosa. “Hay que tener en cuenta, que para conformar una red de radares, por lo menos, se deben cubrir las zonas donde se producen los fenómenos meteorológicos más severos e importantes. La región más propensa a la ocurrencia de estos fenómenos y en la que los radares pueden operar para su detección temprana, es el área centro y noreste del país, que es donde mayor registro y severidad de eventos tenemos”, aseguró.

Otro campo relevante del convenio es todo lo que hace a la investigación y el desarrollo de temas de común interés para las ciencias de la atmósfera y el aeroespacio. “La implementación del SINARAME, sumado al las redes de observación automáticas (AWOS), al servicio operativo de la nuevos satélites

meteorológicos (GOES-R, MTG, etc), a la transmisión de datos desde aeronaves de manera automática (Programa AMDAR) y al aprovechamiento de los UAS, sirven para potenciar las capacidades de vigilancia, detección y seguimiento de fenómenos meteorológicos.

En otras palabras, permite un adecuado asesoramiento y alerta a los tomadores de decisiones en el ámbito militar”, detalló Sosa.

La participación de los dos organismos en la Antártida fue otro punto destacado. “No estamos hablando solamente de cuestiones meteorológicas –aclaró Sosa-, sino del apoyo logístico que la Fuerza Aérea brinda al SMN, para sus actividades en la Antártida, en lo que hace al traslado y al uso de las instalaciones en la Base Marambio. Esto es muy importante, por las características de las mediciones que allí se realizan y por ser el centro colector de información meteorológica y de pronóstico de todo el sector antártico, tanto aeronáutico como marítimo”.

Una visión meteorológica a los nuevos desafíos “Los avances tecnológicos en el ámbito aeroespacial, constituyen un verdadero desafío para los futuros meteorólogos militares”, explicó Sosa, destacando que la nueva generación de sistemas de armas (aviones, radares, artillería antiaérea, UAS, vehículos estratosféricos, etc) “demanda servicios meteorológicos cada vez más especializados a partir de la evolución de las estrategias y tácticas de la guerra moderna. La evolución y desarrollo de nuevas tecnologías para fortalecer los sistemas de observación y predicción del tiempo y del clima, exige una planificación oportuna de servicios de comunicaciones, procesamiento de datos y soporte logístico, para soportar dicho flujo de información; evitando así el colapso de los sistemas actuales o el no aprovechamiento de información estratégica y táctica de importancia, para las operaciones militares del futuro”.

En este sentido, el especialista cree que el establecimiento de acuerdos de cooperación con los organismos de predicción o de investigación extra-institucionales, (como el firmado entre la DIMAM y el SMN), son de gran aporte para “el desarrollo, adecuación o implementación operativa de modelos de predicción numérica, con productos acordes a la necesidades militares” n 59

50º ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA

Recuerdo y homenaje Por Com.(R) Héctor Rodolfo González*

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Archivo personal de Regina Zurro.

T

ranscurría la segunda quincena de octubre del año 1965.

A la vera de la ruta que une la ciudad de Córdoba con Villa Carlos Paz, en el sitio donde se erige la Escuela de Aviación Militar, los cadetes del IV curso, se aprestaban a realizar su viaje final de instrucción, antes de su egreso como alféreces.

Según lo previsto, el viaje se llevaría a cabo en dos aviones cuatrimotores Douglas DC-4 de la Fuerza Aérea Argentina cuyas matriculas eran: T-43 y TC-48; y el destino final era Estados Unidos de Norteamérica.

Luego de su paso por Chile y Perú, las aeronaves arribaron a Panamá. Desde allí, partieron con seis minutos de diferencia entre cada una, para hacer escala técnica en El Salvador, reaprovisionarse de combustible y continuar el vuelo.

El T-43 arribó al lugar, pero el otro avión no llegó. Las primeras noticias eran inquietantes: informaban que el TC-48, conocido luego en el ambiente periodístico como “el avión de los cadetes”, había entrado en emergencia cuando volaba sobre el mar, frente a Costa Rica y próximo a Puerto Limón. Las condiciones meteorológicas eran adversas y aún así, el Centro de Búsqueda y Salvamento con base en Panamá, inició una ardua búsqueda con buques y aviones. Posteriormente, también lo hicieron por tierra. Incluso, en el año 2007, la Nasa y la Fuerza Aérea de EEUU, harían un nuevo intento por encontrarlos utilizando tecnología láser y satelital.

De la búsqueda llevada a cabo en el mes de noviembre de

1965, los resultados fueron desalentadores. Si bien se encontraron flotando en el mar, salvavidas, tubos de oxigeno y otros efectos pertenecientes del avión perdido, de la aeronave y de sus 69 ocupantes, no se tuvieron noticias. Era el mayor desastre de la aeronáutica argentina.

Los 54 cadetes, que luego de cuatro años de dura instrucción, se aprestaban a sumarse a las filas de los cóndores que defienden los cielos de la Patria, vieron tronchadas sus alas, antes de iniciar el vuelo.

Sus compañeros de promoción los recordaron año tras año; y prueba de ello, es el monumento erigido en la Escuela de Aviación Militar, las placas recordatorias, las misas, y los actos celebrados en memoria de sus compañeros de la promoción 31, desaparecidos aquel fatídico 3 de noviembre de 1965.

Quiera Dios haberlos recibido en su seno y sean esta palabras, un homenaje a todos los ocupantes del TC -48; en especial, a esos 54 jóvenes que no pudieron cumplir su vocación y llenaron de dolor el corazón de compañeros, familiares y amigos.

Al haberse cumplido 50 años de esta tragedia, ponemos de manifiesto nuestro sentido recuerdo n * El 29 de enero de 1962, ingresó a la Escuela de Aviación Militar, de donde egresó con el grado de alférez, en diciembre de 1965.

Pertenece a la promoción 31 de la Fuerza Aérea Argentina, y formó parte del pasaje del avión T-43 que volaba junto al TC-48.

Cadetes integrantes promoción 31, fallecidos en el TC 48, ascendidos al grado de alférez pos mortem. Gerónimo Lorenzo Terradas, Raúl Alberto Ramello, Ricardo José Salomón García, Ricardo Guillermo Montenegro, Emilio Carlos Guarnieri, Salomón Tulio Ortiz Ugaz (Perú), Roberto Luis Pessana, Jorge Luis Betoño, Roberto Leonel González de Luca, Mario Oscar Castellano, Alberto Avelino Senas, Juan José Seco Rincón, José Luis Ferletic, Juan Bernardino Tomilchenko, Bartolomé Esteban Vesco, Héctor María Becerra, Ricardo Augusto Guzzo, Adalberto Manuel Carrillero, Juan Carlos Santiago, Marcelo Pirusel, Lorenzo Juan Martínez, Víctor Domingo Colantonio, Juan Domingo Alguacil, Carlos José Marchesoni, Osvaldo Enrique Giussani, Federico Carlos Bremme, Alfredo Luis Trigo, Jorge Reymundo Sellares, Roberto Nicolás Ramaglia, Mario Alberto Pérez, Julio Mario Pereyra, Juan José García, Jorge Juan Stamelos Ruefli, Oscar Vuistaz, Oscar Ricardo Taddeo, Luis Ricardo Belles, Héctor Oscar Atie, Orlando Pedro Bravino, Jorge Amílcar Sánchez, Raúl Daniel Ortiz, Jorge Eduardo Catalá, Roberto L. Stangalino Castelar, Argentino Osiris Rodeyro, Antonio Rafael Nomdedeu, Roberto Francisco Vitetta, Enrique Miguel Páez, Julio Segundo Gamen, Juan Carlos Royo, Juan Carlos Monferini, Pedro Alberto Zabaleta, Luis Nicolás Origone, Benjamín René Labroussans, David Cristian Gauna y Walter Horacio del C.J. Almada.

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Mundo aerocomercial

NUEVO REPRESENTANTE PARA SINGAPORE AIRLINES

UNITED CON NUEVA OFICINA Y CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE

AVIAREPS, la compañía internacional que ofrece servicios vinculados al turismo y la aviación, fue designada por Singapore Airlines como representante en Argentina. La empresa, será responsable del desarrollo de las ventas, reservas, servicios de emisión y beneficios, de la línea aérea, como lo está haciendo desde octubre pasado, en Chile, Paraguay, Uruguay y Bolivia. El objetivo de la aerolínea es obtener mayores ventas en el mercado sudamericano, llegando a los operadores y especialistas más importantes de la región.

La aerolínea estadounidense inauguró su nuevo “Centro de Atención al Cliente y Ventas” en la ciudad de Buenos Aires. En el evento, estuvieron presentes, Noah Mamet, Embajador de los Estados Unidos en Argentina, el Ing. Juan Irigoin, Administrador Nacional de Aviación Civil (ANAC) y Alex Savic, director general de ventas de América Latina. La nueva oficina, ubicada en Retiro, permite la compra de pasajes personalizados, además de pedidos especiales tales como mejoras en los servicios de Economy Plus y reservas de premios “Millage Plus”, entre otros. United Airlines, cuenta en Argentina con 130 empleados, que forman parte de los 84000 que la aerolínea posee en el mundo. Por otro lado, United es la primera empresa aérea de los EE UU en utilizar biocombustibles para vuelos comerciales regulares, y en marzo pasado, solicitó atender a Cuba desde cuatro de sus principales hubs: Newark, Houston, Washington y Chicago.

AMERICAN AIRLINES CON NUEVA TRIPULACIÓN DE CABINA Luego de un riguroso entrenamiento de ocho semanas, las diez auxiliares de vuelo que trabajarán con base en Buenos Aires, se graduaron en el Flagship-University perteneciente a American Airlines en Fort Worth (Texas, EE.UU). Las mismas, integrarán el plantel de 452 personas que trabajarán en nuestro país. Asimismo, la compañía informó que se están llevando a cabo mejoras en los asientos reclinables de los aviones utilizados en vuelos internacionales, mejores opciones de entretenimiento y un nuevo diseño de las salas VIP de Admirals Club, entre otros servicios. American Airlines, opera dos vuelos diarios desde Miami, uno diario desde Nueva York, y seis vuelos semanales desde Dallas.

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LA RUTA MÁS LARGA DEL MUNDO A partir de 2017, Qatar Airways, anunció que operará la ruta entre Doha (Qatar) y Santiago de Chile, en un recorrido sin escalas de aproximadamente 15 000 kilómetros. De esta manera, el “vuelo más largo del mundo” será una realidad. El mismo, operado por un Boeing 777-200LR con capacidad para 300 pasajeros, volará 18 h de manera ininterrumpida. La empresa, estima que en diciembre cubrirá la ruta Doha-Auckland (Nueva Zelanda) con una duración de 17 h, sin escalas, recorriendo 14 538 kilómetros. Actualmente, Emirates opera el vuelo directo más largo (DubaiAuckland) recorriendo 14 200 km en 17 h y 15 minutos. Por su parte, Singapore Airlines, tendría intenciones de retomar la ruta Singapur-Nueva York, cuya duración sería de 19 horas.

COPA AIRLINES APUESTA POR ROSARIO

NUEVO ACUERDO PARA AEROLÍNEAS ARGENTINAS La línea de bandera celebró un acuerdo con la aerolínea peruana Peruvian que le permitirá conectar Buenos Aires con siete destinos del interior de Perú. Los vuelos diarios con destino a Lima, podrán realizarse a través de Peruvian, en las ciudades de Arequipa, Cuzco, Iquitos, Pucallpa, Piura, Tacna y Tarapoto. También, se podrá acceder a la ruta Cuzco-La Paz. En la actualidad, AR opera un solo vuelo a la capital peruana.

A partir del 2 de julio, la aerolínea iniciará vuelos directos desde Rosario hacia el Hub de las Américas en la ciudad de Panamá. Serán cuatro frecuencias semanales; y el vuelo inaugural partirá desde el aeropuerto “Islas Malvinas” de Rosario y finalizará, en el de Tocumen (Panamá). Los pasajeros tendrán acceso allí a una extensa red de conexiones a nivel global, en especial, con las doce ciudades que opera la aerolínea en los Estados Unidos, las seis de México, las tres de Canadá y las principales de Centroamérica y el Caribe.

Rosario es el tercer destino de Copa Airlines en la Argentina, junto a Córdoba y Buenos Aires.

por Natalia Ferreira

UN A330 LLAMADO BUENOS AIRES

ADIÓS PAPEL-BIENVENIDO iPAD

EL A350 PRIMERO PARA TAM

En el marco del 70° aniversario de sus vuelos a Latinoamérica, Iberia recibió su segundo A330-200, al que bautizó “Buenos Aires” por haber sido ése, su primer destino trasatlántico. La aeronave, con capacidad para 288 pasajeros, pertenece a un conjunto de 29 que han sido encargadas a Airbus. De los trece A330200, fueron recibidos dos y los dieciseis A350-900, llegarán entre 2018 y 2021. En 1946, Iberia comenzó a volar regularmente a Buenos Aires, en una ruta que hacía escalas en Brasil y Uruguay. En la actualidad, vuela a quince países de Latinoamérica.

Austral Líneas Aéreas es la primera aerolínea argentina autorizada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en utilizar documentación operativa regulatoria y cartografía en formato digital. La documentación de sus vuelos, pasará a un sistema digital suministrado por Electronic Flight Bag clase I (iPad) y Clase II (EFB). El iPad será el soporte que contará con toda la información necesaria, que maximizará los beneficios. En 2014, pilotos, personal de mantenimiento y despacho de Austral, iniciaron el proceso de cambio utilizando este dispositivo en la cabinas, con un backup en papel. El mismo, permitirá optimizar los recursos y dejar de transportar en cada vuelo, alrededor de 18 kg (800 kg por año) de documentos de papel.

LATAM Airlines Group es la primera compañía aérea de América en operar el A350 XWB y la cuarta en el mundo. La aeronave cuenta con una configuración de 348 plazas, de las cuales 30 son Premiun Business y es la primera, de las 27 que le ha encargado al fabricante europeo. En enero, TAM comenzó a operarla entre San Pablo y Manaos, bajo el programa de formación continua y familiarización de las tripulaciones; mientras que a partir de marzo, se llevaron a cabo los enlaces a Miami y, en abril, a Madrid. Airbus ha entregado trece A350 XWB a cuatro clientes y cuenta con 775 pedidos por parte de 41 operadores en todo el mundo.

AVIANCA DESEMBARCA EN ARGENTINA El principal accionista y presidente de la aerolínea colombiana, Germán Efromovich, confirmó la compra de la empresa MarcAir. Al respecto, comentó que: “Argentina es un mercado importante. La idea es empezar con esta aerolínea regional, para atender este nicho doméstico, y alimentar no solo a Star Alliance sino también a Avianca de Brasil y de Colombia, con una importante operación en la Argentina. Estamos pidiendo siete frecuencias permanentes desde el aeropuerto El Dorado (Bogotá). Hoy tenemos siete frecuencias desde Lima, y queremos llegar a Córdoba y Mendoza (…) Vamos a iniciar con dieciocho aeronaves turbohélices antes de fin de año, ya que hoy solo son seis”.

PUNTO FINAL PARA SOL

NUEVO PRESIDENTE PARA IATA La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) designó a Alexandre de Juniac, actual presidente y director general de Air France-KLM, para reemplazar a Tony Tyler en el cargo de director general y CEO de la asociación. Su nombramiento se confirmará entre el 1 y 3 de junio, durante la Asamblea General Anual, que se llevará a cabo en Dublín (Irlanda).

Por su parte Tony Tyler, que lleva cinco años al frente de la IATA, en agosto del año pasado anunció su retiro.

Sol Líneas Aéreas dio por finalizada su tarea, luego del cese de sus operaciones, en enero pasado. A través de un comunicado las autoridades de la aerolínea informaron que “debido a la falta de competitividad”, el cierre se hizo efectivo, decisión que fue “tomada luego de múltiples intentos por reactivar el negocio y mantener las fuentes de trabajo”.

Pese a que la aerolínea, no operó durante enero, febrero y marzo, los empleados recibieron el total de su salario, y los 190 trabajadores despedidos cobrarán la indemnización que corresponda. En diciembre pasado, el “acuerdo de cooperación” entre Aerolíneas Argentinas y Sol Líneas Aéreas fue cancelado, por lo tanto, su socio español Air Nostrum se retiró, siendo insostenible para la aerolínea continuar con sus actividades n

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EN FOCO

Foto: Pablo Salgado

Boeing C-17 Globemaster de la USAF El avión, en el marco de la visita a nuestro país, del presidente de los Estados Unidos, Barack Obama, el pasado mes de marzo, en la I Brigada Aérea de El Palomar.

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