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REVISTA NACIONAL AERONร UTICA Y ESPACIAL - 75 ANIVERSARIO

Ediciรณn N o 619 / $ 60

sumario

2 Editorial Ministro de Defensa, Ing. Julio César Martínez

47 DGID, un futuro más que promisorio por el Com. My. Alfonso Sacco

3 Editorial Director de Aeroespacio, Com. César Grando

50 Inyector “Tronador”. Acceso al Espacio por la AACAE

4 Editorial Suboficial del EMGFAA, SM VGM Celso A. González 6 Historiografía aeronáutica militar argentina por el Com. (R) VGM. Oscar Aranda Durañona 9 La industria aeronáutica argentina por Francisco Halbritter 14 Cronología de la aviación civil argentina por el Dr. Atilio Marino

52 Actividad argentina en el Espacio por Miguel A. Sánchez Peña 54 La competitividad pide pista para despegar por el Ing. Ercole Felippa 56 Aerohistoric. Un desafío permanente por el Ing. Andrés Butta 58 Alas argentinas en el Continente Blanco por el SM (R) VGM-EDB Dr. Juan Carlos Luján

18 La necesidad de una Fuerza Aérea operativa por el Brig. Gral.(VGM) Enrique Víctor Amrein

62 LADE, 76 años formando parte de los cielos argentinos por el Com. My. Walter Amaral

21 La Fuerza Aérea en Naciones Unidas por el Com. (R) VGM Roberto Briend

63 A la vanguardia en medicina aeronáutica por el Com. Dr. Horacio Hünicken

24 Vigilancia y control aeroespacial por el Brig. Juan José Janer

65 MNA, preservando la historia por el Vcom. Rubén Alzamora

29 Malvinas, a 34 años del 2 de abril de 1982 por el Com. (R) VGM Rubén Moro

67 Una gloriosa imagen aeronáutica de 75 años por el Com. Ricardo Benedetti

31 La Fuerza Aérea en Malvinas por el Brig. My. (R) VGM Héctor Destri

69 ANAC, presente y futuro por el Ing. Juan Pedro Irigoin

35 75 años de aviación comercial por el Arq. Pablo L. Potenze

70 Presencia argentina en la OACI por el Dr. Silvio Finkelstein

38 Actualidad de la aviación deportiva argentina por Manuel Fentanes

71 Un compromiso con los aeroclubes por Daniel Santos

40 Aviación ejecutiva en la Argentina por el Ing. Patricio Seidel

72 El Instituto Nacional Newberiano por el Prof. Cte. My. Aviador (R) Salvador Martínez

42 La aviación experimental por Marcelo Rodríguez

74 Detrás de la imagen I por el Cdor. Gabriel Luque

44 Generar sueños... por Mario Saunig

76 Detrás de la imagen II por el Lic. Horacio Clariá 78 Cartas de lectores

75° Aniversario de la Revista Aeroespacio mujeres de la Institución. No podemos olvidarnos de la Guerra de Malvinas, que actualmente ocupa un lugar preponderante en nuestra agenda y es una cuestión de Estado.

Nuestra República no necesita Fuerzas Armadas al servicio de un proyecto político, sino al servicio de sus ciudadanos y del Estado, sirviendo a la comunidad, en caso de emergencias.

Es por ello, que este Gobierno se compromete a mejorar las capacidades de la aeronáutica como lo viene haciendo, entre otras iniciativas, con el proceso de modernización del Hércules, que forma parte de un programa que contempla mejoras y tecnologización de cinco aeronaves, tres de ellas modelo H y dos KC-130 H, con capacidad para reabastecimiento en vuelo.

Este programa es muy ambicioso y tiene el objetivo de incrementar la capacidad operacional y la seguridad, de mejorar la confiabilidad y además, de disponer una configuración para toda la flota.

Trabajando juntos y por la sociedad, las Fuerzas Armadas se acercan a la gente y cada día acrecientan su reconocimiento. Así sucedió durante los festejos por el Bicentenario de la Independencia, cuando logramos que nuestros militares volvieran a desfilar por las calles luego de 16 años, algo que se había perdido, que la sociedad extrañaba y que volvió a disfrutar, lo que quedó demostrado con la asistencia masiva de público para ver a las once bandas musicales de países amigos que nos acompañaron en las celebraciones, inéditas en Latinoamérica.

Gracias aeroespacio por acompañar con dedicación y responsabilidad la historia de la aeronáutica argentina, ya que en sus páginas perdura la historia de nuestro querido país.

La Fuerza Aérea Argentina es una institución querida y respetada por la sociedad. La difusión de sus actividades, de la vocación patriótica de sus integrantes y del apoyo que presta para trabajar por la paz de la humanidad, es lo que permite acercarla a la gente.

Por eso hoy, en un nuevo aniversario, me complace saludar y felicitar a los integrantes de la revista aeroespacio, editada por la FAA, quienes desde hace 75 años y con suma responsabilidad, se dedican a difundir la actividad aeronáutica militar y civil.

La Patria la hacemos entre todos y es importante conocer el rol que cada organismo desempeña en la sociedad, ya sea desde la gestión o desde la operatividad, en distintos ámbitos.

La Fuerza Aérea, junto al resto de las Fuerzas Armadas, ha trabajado de manera conjunta en las campañas antárticas ejerciendo un rol fundamental en cuanto al apoyo operativo y logístico. Sus hombres hacen Patria, fijan presencia en un territorio que sentimos nuestro, pero que otros también lo creen suyo. El eje de nuestra gestión está puesto en la decisión de avanzar, de mejorar el profesionalismo que siempre han tenido y brindarles las herramientas necesarias para que puedan capacitarse y trabajar aún más, por nuestra Nación.

Las nuevas tecnologías avanzan cada día con mayor velocidad, lo que nos obliga a modernizarnos de manera constante y a enfrentar los nuevos retos en el campo de la cyberdefensa y, también, en nuevos tipos de conflictos.

Esta publicación supo acompañar en cada momento de su historia, los hitos de la Argentina, como así también difundir los logros, avances, modernización y capacitación de la Fuerza Aérea.

Tras la Segunda Guerra Mundial, con el ingreso de nuestro país a la era del avión “a chorro” —como se los conocía entonces—, con el diseño y construcción de los prototipos Pulqui I y II en la Fábrica Militar de Aviones, hasta el salto cualitativo que significó la modernización y estandarización del KC-130 Hércules TC 69, rebautizado “Puerto Argentino” en homenaje a su participación en la Guerra Malvinas, la revista aeroespacio acompañó los avances y el desempeño de la Fuerza Aérea de nuestra Nación.

También estuvo siempre presente a la hora de difundir los años de coraje, de esplendor y de sacrificio de hombres y

Ing. Julio César Martínez Ministro de Defensa

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Un largo camino recorrido... ofrecemos información actualizada, algunas ediciones en versión digital, interactuando, a su vez, con nuestros seguidores en las redes sociales. Nuestro compromiso y objetivo inmediato, de cara al futuro, es continuar creciendo y volver a una tirada de 20 000 ejemplares, los que tuvo en algún momento nuestra revista.

En cuanto a los contenidos abordados, la cuestión de la Defensa, ocupa para nosotros, un importante lugar. El Conflicto del Atlántico Sur en particular, tuvo y tendrá siempre un lugar relevante a lo largo de nuestras ediciones ya que, los integrantes de nuestra Institución, Veteranos de Guerra, son una fuente inagotable de información y experiencia. Ellos tienen mucho para decir, son los protagonistas y quienes se constituyeron como un ejemplo de vocación a seguir, para todos quienes integramos la Fuerza Aérea Argentina.

Como director de la revista aeroespacio, cuando pensamos cómo haríamos la edición especial por los 75 años, teníamos claro una cosa: festejábamos una trayectoria, pero con un nuevo desafío: ir hacia adelante, construyendo nuestro futuro. Y por ello, nos pareció apropiado “dar voz” a algunos de los destacados referentes de la aeronáutica, como un homenaje a quienes nos precedieron, a quienes nos acompañan y lo harán en el futuro. A ellos, les pedimos que nos dieran su propia visión sobre la actividad que desarrollan, con el mismo espíritu, para que todos y cada uno, podamos sumar lo propio, en esto de construir y aportar.

Hace 75 años, el mundo era distinto al que hoy conocemos. El progreso fue vertiginoso y, a partir de la invención del motor a explosión y del vuelo de los hermanos Wright, aquel diciembre de 1903, a bordo del biplano “Flyer”, el primero autopropulsado de la historia “de los más pesados que el aire”.

Los avances en materia aeronáutica desde entonces hasta hoy, han superado con creces el viejo anhelo del hombre de volar. Pasaron más de treinta años de aquel histórico vuelo y nacía en 1941, el Boletín Informativo del Ejército Argentino, antecesor directo de nuestra publicación. Ese Boletín original, fue transformándose primero en el Boletín de Informaciones Aeronáuticas, (1942-1945), para pasar a llamarse Revista de Informaciones Aeronáuticas (1945-1948) al tiempo que nacía la Secretaría de Aeronáutica, germen de la Fuerza Aérea Argentina. Posteriormente, cambió su nombre a Revista Nacional de Aeronáutica (1948-1960), luego a Revista Nacional Aeronáutica y Espacial (1969-1967), llegando en ese mismo año a su actual denominación: Aeroespacio.

A pesar de sus cambios, nuestra publicación, siempre ha seguido la evolución y el progreso de la aviación en general y se ha convertido en referente regional, registrando los avances de nuevas tecnologías, describiendo el empleo del poder aéreo militar en situaciones concretas, realizando coberturas especiales de eventos, ceremonias y ferias internacionales, entre otras muchas cosas. Sus páginas han sido un lugar donde convergieron numerosos y destacados protagonistas del quehacer aeronáutico en general, tanto militar como civil, sin faltar dentro de esta última, los entusiastas de la aviación deportiva y experimental. Allí se mezclaron relatos de pioneros y héroes, historiadores, profesionales y técnicos, lectores y amigos de la revista; todos quienes a través de los años, han hecho de nuestra publicación un lugar común de encuentro y conocimiento.

Las nuevas tecnologías informáticas nos han acercado aún más, ya que estamos presentes en la web, donde

Com. César Grando Director

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Orgullosos de pertenecer Es allí, en el campo de la acción, donde debemos acompañar a cada uno de los suboficiales, para que valoremos la importancia de la prudencia en el actuar, la humildad para afrontar las situaciones vividas o por vivir, y la lealtad como cualidad necesaria para respetar, a través de nuestros principios personales y los compromisos establecidos.

Mi recorrido por la Fuerza Aérea desde 1981 ha sido para mí muy importante, ya que cada destino y tarea, me ha dejado un valioso aprendizaje. Como Seguridad y Defensa (paracaidista militar), porque me enseñó acerca de la responsabilidad, la dedicación y el valor y por mi tarea como instructor, porque me permitió aprender también de los otros.

Durante el conflicto del Atlántico Sur, fui desplegado a la Base Aérea Militar Trelew, formando parte del apoyo logístico y cumpliendo distintos roles, pero con la enorme convicción de que mi lugar estaba bien cerca de quienes defendían a la Patria.

Aún queda mucho por hacer, no caben dudas, para eso la Fuerza Aérea cuenta con nosotros los suboficiales, hombres y mujeres que se comprometen diariamente a llevar bien en alto, el valor y y la fortaleza del trabajo responsable.

Aprovecho la oportunidad de poder llegar a ustedes, en esta edición especial por los 75 años de aeroespacio, ya que si bien, como suboficiales integramos esta prestigiosa Institución, es la primera vez, que me dirijo a los lectores de esta revista, en calidad de Suboficial del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina. Llegar a tener tan digno honor, de poder asesorar al Jefe del Estado Mayor General y asistir a la conducción de la Institución, en todas las actividades que se encuentre involucrado el personal de suboficiales y soldados voluntarios, habla de la responsabilidad que nosotros como suboficiales tenemos en pro del bienestar y la eficiencia de las tareas que nos han encomendado.

Tenemos claro que debemos avanzar a pesar de las dificultades, y avanzar supone acomodarnos a las nuevas miradas y necesidades de la Institución, dentro del contexto nacional del cual es parte, reconociendo la tarea y el valor de cada uno de los que nos antecedieron, en especial a los que dejaron su vida por defender a la Patria, que sin anteponer su “puesto de combate” defendieron ideales y valores propios de los hombres de bien.

La lucha actual no está en el campo de batalla, está en la tarea cotidiana, sin dejarnos vencer por el pesimismo.

Los tiempos actuales nos interpelan, desde el lugar en que realizamos nuestra tarea, desde nuestras raíces con las cuales fuimos formados, con las competencias intelectuales y sociales adecuadas, para dar respuesta en la labor cotidiana, la cual nos obliga además a una capacitación permanente.

Como suboficiales no podemos crecer y avanzar, sin reconocer la realidad que nos toca afrontar institucionalmente, instruyendo a jóvenes que entre muchas otras capacidades, poseen espíritu de servicio y deseos de superación, y que llegan a nuestra Fuerza Aérea para formar parte del personal, respondiendo a las demandas propias de nuestra profesión.

S.M. vgm Celso Adolfo González Suboficial Mayor del EMGFAA

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HISTORICOS GENERALES

Illustración de la portada del primer artículo de historia aeronáutica militar publicado por Biedma Recalde en la revista Aviación, enero de 1922

Historiografía aeronáutica militar argentina por el Com. (R) VGM Oscar Luis Aranda Durañona

A

l comienzo del siglo XX, las diferencias limítrofes con el país hermano de Chile escalaron hasta un posible conflicto bélico. En la Argentina, la tensión reflotó el interés de políticos y estrategas sobre la importancia del uso militar de la aerostación. Superada la crisis. en 1910, el inicio de la práctica vuelo mecánico, caracterizado por la novedad y la impronta épica de la actividad, atrajo la atención de estudiosos y periodistas dedicados a difundir los diversos campos del quehacer humano. Desde temas militares y deportivos, hasta comerciales y políticos, pasando por el arte e, incluso, la ficción científica.

Los artículos y comentarios de aquella época temprana constituyen las fuentes más importantes para recrear con rigor histórico el pasado de las Alas de la Patria. Entre los diarios más importantes que cubrieron los temas militares se pueden citar, en La Nación a los redactores Ángel Bohigas, Ítalo Perotti, Juan Zuanich, Alfredo Calisto; en La Prensa, a Genaro Rongo; en La Argentina, a Carlos Borcosque; en La Razón a Ismael Busich Escobar; y en Caras y Caretas, a Ángel José Adami.

Adentrados en el siglo, la aviación se transformó en un asunto cotidiano.

La prensa dejó de prestar la atención de los primeros tiempos por lo que, el periodismo especializado y los primeros historiadores abocados al estudio ae-

ronáutico ocuparon su lugar. Desde entonces, la información fue dirigida hacia un nicho de lectores día a día más acotado, pero ávido de acceder a los datos técnicos del medio aeronáutico y de la utilización de la tercera dimensión en la resolución de las guerras. Las revistas, boletines periódicos, folletos y libros con portadas alusivas a los combates en los cielos se popularizaron.

Más adelante, la evolución tecnológica y, en especial, la trascendencia política de la utilización bélica de los aviones, elevó la mira de los escritores hacia los lectores con mayores conocimientos. Entre diez y veinte años, la prensa se ocupó de difundir artículos de opinión sobre tres problemas no resueltos: la mejor ubicación orgánica de la Aviación Militar, la organización más eficiente y económica para dirigir y fomentar la aviación civil y comercial, la construcción y operación de un sistema nacional de infraestructura, de comunicaciones aéreas, de información meteorológica y de control del tránsito aéreo.

Los canales de comunicación se multiplicaron y aumentó una necesidad detectada en las primeras prácticas. En efecto, desde siempre, los responsables de organizar y de fomentar las legendarias “volaciones” comprendieron que era fundamental ganarse la buena voluntad de la comunidad. El riesgo implícito de que un objeto contundente cayera desde

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Carlos Borcosque lo alto, el consabido peligro que corrían los jóvenes que se iniciaban en el vuelo, más el costo creciente para el bolsillo de los contribuyentes que involucraba cualquier apoyo oficial a la aeronáutica, convenció a los más altos niveles de la conducción a emprender tenaces campañas propagandísticas y formar la Conciencia Aeronáutica de la población.

Los elementos reseñados hasta acá constituyen la base temática para aproximarnos a la cronología de la historiografía aeronáutica constituida, en pri-

mer término, por las publicaciones que produjeron los organismos militares y civiles dedicados al fomento y enseñanza del vuelo en distintas épocas. Por su trascendencia se destaca el Boletín del Aero Club Argentino. Después, entre 1920 y 1927, los 15 números del Boletín de Informaciones que preparó el Servicio Aeronáutico del Ejército. A partir de febrero de 1927 y hasta 1930, la Dirección General de Aeronáutica del Ministerio de Guerra distribuyó 3 números del Boletín Mensual. Entre 1934 y 1942, anualmente, la Dirección de Aeronáutica Civil dependiente del Ministerio del Interior difundió un Boletín.

A continuación de los documentos citados, en el período de formación de la Secretaría de Aeronáutica, en 1941, el Comando de Aviación de Ejército publicó el primer antecesor inmediato de la Revista Nacional de Aeronáutica (futura Aeroespacio), el Boletín de Informaciones Aeronáuticas, que hasta enero de 1945 apareció en 29 ocasiones. A partir de ese momento, la difusión de los temas aeronáuticos militares en las distintas etapas de su pasado, es materia conocida y aún está en pleno desarrollo por lo que pasaremos a referir el trabajo de autores que se dedicaron a ese refrescante trabajo.

En primer lugar, se debe citar a los estudios del vuelo gaseoso, es decir, con máquinas más livianas que el aire: tipo mongolfiera con aire calentado y los aeróstatos de vuelo libre o dirigibles inflados con gases. El ícono de esta clase de ensayos lo representa Roberto Chodasiewicz y su trabajo “Los globos aplicados a la guerra” publicado en Álbum de la Guerra del Paraguay, 1-may-1893. Le siguen, tras varias publicaciones anónimas, Enrique Peme que en 1902 escribió “La aerostación y sus aplicaciones militares”, en dos números de la Revista del Boletín Militar. En forma coetánea y por el mismo medio de difusión, D. Braeckman, escribió “El problema del siglo XX. Navegación aérea. Única solución práctica por el más pesado que el aire”; y Víctor Delfino, “Los globos militares. Su importancia y ventajas como instrumentos de observación”, en marzo de 1903.

En la primera década del siglo XX, después la aparición del vuelo mecánico, se entabló el debate entre los partidarios de los más livianos y los más pesados que el aire. Como buenos militares, los autores se inclinaron a investigar temas operativos y a incursionar en asuntos futuribles como Gaspar Cortés, “Los globos en las guerras del futuro” (1907), o un autor anónimo que con el seudónimo de Engineer escribió en 1907 y 1909 sobre “Los globos militares”, “La

Antonio Biedma Recalde

Raúl E. Goubat

aerostación y su importancia militar”, “Navegación aérea. El conde Zeppelín”.

Los vuelos con aeroplanos durante los festejos del centenario de la Revolución de Mayo, en 1910, y los relacionados con la fundación de la Escuela de Aviación Militar en 1912, originaron los primeros estudios del vuelo mecánico y de su aplicación bélica, en especial después de que se conoció su utilización por las fuerzas de Italia y Turquía que combatían entre sí en los cielos africanos. Entre otros, podemos citar a Eduardo Maligne, “Las aplicaciones militares del aeroplano” (1909), Jorge Newbery, “Aeronáutica”, ambos en 1909 y Raúl E. Goubat con “Aviación”, en 1910, el primero de numerosos ensayos que redactó el primer instructor militar de vuelo que tuvo la Escuela de Aviación sobre el empleo de los aviones como arma de combate y su influencia en la estrategia y la táctica.

En 1911, el Aero Club Argentino editó el primer Boletín que debutó en su condición de publicación especializada en aeronáutica. A partir del 1º de junio de 1911 se distribuyó mensualmente por iniciativa del redactor de La Nación, Ítalo Perotti. Colaboraron, Alfredo L. Palacios, Severo Vaccaro, Julio A. Quesada, y sobre todo, Manuel Ramos Vivot. El Boletín salió hasta octubre de 1916 y alcanzó a 42 números.

La inminencia y el comienzo de la Primera Guerra Mundial, aumentó el interés de los escritos de opinión sobre el futuro y la suerte de los países beligerantes con el empleo de los aeroplanos en tareas de exploración, superioridad aérea y ataques a blancos terrestres y navales. Fue en la década del 20, cuando el artillero y alumno de la Escuela Militar de Aviación, Ángel María Zuloa-

ga irrumpió en el ruedo de los escritores sobre aeronáutica militar.

A partir de enero de 1915 cuando la revista del Aero Club le publicó el relato sobre “Un viaje en el Eduardo Newbery”, su producción literaria fue incesante. En diciembre, el Círculo Militar

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Ángel María Zuloaga le publicó “Aviación. Nuestra organización en flotillas”, en 1917, “Aviación y aerostación. Necesidades de la guerra moderna, ¿qué conviene a nuestro país?” y, en 1919, desde Francia envió un informe sobre “Contribución al estudio de la organización y del reglamento táctico de la Aeronáutica del Ejército”.

En 1921, Antonio Biedma Recalde fundó la Revista Aviación, un mensuario que saldría hasta 1928 y con su aparición Alas de la Patria ganaría su segundo escritor e historiador. Cuando Bied-

ma Recalde prestaba servicio como soldado en la Escuela, el teniente coronel Alejandro Obligado le encomendó escribir la historia de la EAM, tarea que concretó en distinto números de la revista. Estos artículos de 1922 son considerados el primer intento de recopilar una historia de la aviación militar argentina.

Entre 1920 y 1930, Zuloaga se consagró ya como un productor de libros.

Distintas imprentas de Buenos Aires le publicaron Fortificación de campaña y observación aérea (1920), Aerofotografía militar (1921), Cartilla del soldado de aviación, (1923), dos ediciones del primero de sus clásicos Manual práctico de volación, (1923 y 1926). En 1924, Jorge B Crespo se sumó a los escritores doctrinarios. “El problema de la Aeronáutica en el país” (1924) y “La aviación y su probable desarrollo en la República Argentina” (1928), inauguraron una temática que ocupará la atención de los ensayistas sobre temas aeronáutico-militares.

Alberto Mortz, fue otro periodista que intentó montar una edición periódica con el Anuario Aeronáutico, que salió entre 1926 y 1928. Juan Garramendy, otro aviador militar que, en 1933, produjo otro libro sobre la Reseña histórica de la Aviación Militar Argentina, en 1933. En simultáneo, A. Biedma Recalde contribuyó editando mensualmente la Biblioteca Aeronáutica, (62 ejemplares, entre 1935 y 1940). Excepto los citados, el resto de los estudios versaron sobre temas operativos y organizacionales como “Unificación de la Aeronáutica Nacional, creación de la Subsecretaría de Amadeo Videla en 1936.

En 1937, el periodista Raúl Apold, publicó La Aviación Militar Argentina, cuyo contenido no tuvo más trascendencia que la de haber sido escrita por el futuro Subsecretario de Prensa y Difusión del primer gobierno peronista, acerca del que se han editado numerosos libros de historia política. Y con esta figura cerramos la cronología de los años 30, con una sangrienta Segunda Guerra Mundial en pleno desarrollo en la que, el Poder Aéreo entraría en la mayoría de edad por su demostrada capacidad estratégica. En todo el mundo, la Aviación Militar de la mayoría de los ejércitos se transformaría en Fuerzas Aéreas autónomas.

En los comienzos de la década de 1940, cuando se creó la Secretaría de Aeronáutica, se destacaron cuatro militares abocados al estudio de la historia de las guerras, cuyos aportes influirían en la formación del pensamiento aeronáutico sobre el Poder Aéreo. Enrique Mosconi, y su obra Creación de la 5ta arma y las rutas aéreas argenti-

na, publicada en 1941. César R. Ojeda con su ensayo “La aviación en la guerra actual”, publicada en 1943, en Revista de Informaciones; Juan Rawson Bustamante, con, “Las posibilidades aeronáuticas de postguerra”, que publicó la Unión Industrial Argentina, en 1944.

Por último, en un párrafo aparte, se ubica Juan Domingo Perón que, en 1944, publicó en La Nación “Significado de la defensa nacional desde el punto de vista militar”. Estos pensamientos fundamentaban con claridad la participación de la Aviación Militar en la administración y fomento de la industria aeronáutica y en la organización y construcción de la Aviación Civil, Comercial, Deportiva y de los servicios nacionales de apoyo y control del tránsito aéreo.

En los años 50, cuando la Aeronáutica Militar pasaba ya de las 4 décadas de existencia, su historiografía se profesionalizó. De ésta época es la colección de 3 tomos que preparó el Archivo General de Aeronáutica sobre Antecedentes históricos- orgánicos de los Comandos Superiores, Organismos Logísticos Superiores, Organismos y Unidades de la Aeronáutica Militar. De 1958, también, datan dos trabajos de autores que con el tiempo serían demandados para el estudio de la historia, La victoria de las alas de Ángel María Zuloaga y La Aeroestación Argentina y sus Precursores, escrito por Julio Víctor Lironi.

En las décadas de 1960 y 1970, la producción de la historiografía aeronáutica militar atravesó una meseta. Salvo dos nuevas versiones de los trabajos de Antonio Biedma Recalde, Julio Víctor Lironi, y una Reseña histórica de la DINFIA que editó la Dirección de Fabricaciones, no hubo mayores aportes de historiadores militares. Solo en 1979, Juan J. Güiraldes puso a consideración del públi-

Comodoro VGM (R) Oscar Luis Aranda Durañona. Aviador militar, Oficial de Estado Mayor, licenciado en Sistemas Aéreos y Espaciales (Instituto Universitario Aeronáutico). Director de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina; miembro de número del Instituto Argentino de Historia Militar, miembro correspondiente de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay e integra el Grupo de Historia Militar de la Academia Nacional de la Historia. Se desempeñó como jefe de la VI Brigada Aérea en Tandil; agregado aeronáutico a las Embajadas Argentinas en Francia, Bélgica, Holanda e Israel; jefe del Departamento Organización y Doctrina del EMGFAA; jefe del Departamento Planes y Programas del Comando Operaciones Aé-

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co El poder aéreo de los argentinos. Otro tanto hicieron José A. Wahnish y Carlos R. French con Creación de la Fuerza Aérea Argentina y síntesis de la evolución del Poder Aéreo Nacional”.

Desde 1982 y la destacada actuación de la Fuerza Aérea en el conflicto con Gran Bretaña por la posesión de las Islas Malvinas y demás islarios del Atlántico Sur, la literatura historiográfica aeronáutica militar hizo un viraje y pareció converger hacia los relatos testimoniales de excombatientes. Algunos autores lograron gran éxito de editorial como Pablo Carballo con su libro Dios y los halcones y la saga sobre temas similares.

Entre 1990 y del 2000, la temática sobre Malvinas se mantuvo vigente, aunque la Dirección de Estudios Históricos de la FAA, pareció asumir su rol de investigadora y difusora de la historiografía institucional. Gracias a la desinteresada colaboración de numerosos oficiales superiores retirados amantes de la Fuerza a la que habían dedicado la vida, la producción de libros se multiplicó. En reconocimiento a estos hombres, recordamos solo a quienes nos precedieron en su vuelo hacia la casa del Señor: Santos A. Domínguez Koch, Abel F. Martínez, Horacio I, Larghi, Oscar G. Vélez, Ricardo P. Olmedo, Ricardo Salas, Rubén Cabanillas y Ramón P. Vivas.

Con ese aporte, más el de los historiadores, militares y civiles, que aún permanecen en plena producción, entre el año 2000 y el presente, la Dirección de Estudios Históricos publicó ocho tomos de la Historia Oficial de las diferentes actividades de la FAA, el magnífico volumen conmemorativo del Centenario de la Aviación Militar Argentina El vuelo del Cóndor y dieciocho libros de autores que fueron corregidos y editados por la División Publicaciones del organismo n

reas; jefe del Escuadrón Mirage V. Como escritor fue galardonado con premios y menciones en distintos concursos literarios.

LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ARGENTINA Por Francisco Halbritter

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a construcción de aviones como actividad industrial y comercial se inició en Francia en 1907, algo lógico si tenemos en cuenta que ese país era el centro mundial de dicha actividad. Gran parte del material de vuelo que llegó a la Argentina a partir de 1909 tuvo ese origen. Eran fábricas pequeñas y artesanales, hasta que en 1914, la Primera Guerra Mundial aceleró el desarrollo de los aviones, a tal punto que al finalizar la lucha, a fines de 1918, el arma aérea se había convertido en señal de poderío. A partir de entonces, para que un país sea considerado poderoso debía tener la capacidad de construir aviones.

A principios del siglo XX, la República Argentina ocupaba un destacado lugar entre los aspirantes a liderar el mundo productivo. En 1908, ya se había fundado el Aero Club Argentino y a partir de 1912, teníamos una aviación militar bien establecida. El material de vuelo utilizado era de origen europeo, y como su flujo se cortó abruptamente al iniciarse la guerra, surgió la necesidad de construir nuestros propios aviones, tema que por ese entonces fue encarado exclusivamente a nivel privado. Años después, la industria crecería con la instalación de varias fábricas de este tipo y un gran emprendimiento estatal, pero por motivos políticos todas se vieron inmersas en grandes vaivenes, que convirtie-

ron la historia de nuestra industria aeronáutica en algo fascinante y a la vez frustrante.

El pasado Nuestras primeras manifestaciones aeronáuticas datan del siglo XIX, pues los hechos europeos no solo trajeron a estas tierras nuevas ideas de libertad e independencia. También llegaron datos tecnológicos que iniciaron un tímido desarrollo aeronáutico de la mano de algunos inmigrantes que introdujeron las novedades sobre esa actividad, y así supimos de los globos y de las investigaciones sobre el vuelo de los pájaros. Demás está decir que por esa época nuestras limitaciones económicas, de conocimientos y de materiales eran todavía insalvables, pero pese a ello se concretaron algunas construcciones vinculadas con los globos. Sin embargo, como siempre se trató de proyectos unitarios, ninguno puede ser considerado como un emprendimiento industrial.

El primer paso hacia una aeronáutica institucionalizada se dio el 13 de enero de 1908 al crearse el Aero Club Argentino, cuyas actividades estuvieron dedicadas inicialmente al vuelo con globos.

Por esa época, aún no había volado ningún avión en el país pero ya teníamos información abundante sobre ellos, a tal punto que un grupo de emprendedores

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liderados por un francés de nombre Enrique Artigalá decidió construir en 1909, un avión de diseño propio y formó una empresa cuyo nombre fue Sindicato Aéreo Argentino. El proyecto fue un fracaso, pero debe ser mencionado pues fue nuestro primer intento de crear una verdadera fábrica de aviones.

En 1910, año del Centenario de la Revolución de Mayo, recibimos la visita de decenas de pilotos europeos, y sus demostraciones nos llenaron de asombro y entusiasmo. Era evidente que los aviones habían llegado para quedarse, y muy pronto se formaron numerosos pilotos que generaron la necesidad de adquirirlos. Hasta 1914 se pudieron importar aviones de Europa, pero luego se cerró esa posibilidad y se inició la primera etapa de nuestra industria aeronáutica.

La misma, nació de una necesidad y se basó en el trabajo de un pequeño grupo de artesanos autodidactas que copiaron el material de vuelo Bleriot y Farman de origen francés. Pero también es cierto que sus construcciones, bastante numerosas, fueron muchas veces de mejor calidad que las importadas. Entre las empresas menos prolíficas de esa época es necesario recordar a Aeroplanos Argentinos Borello S.A., la escuela de vuelo de Marcel Paillette, la fábrica de José Altube y los trabajos de Virgilio Mira, mientras que entre las verdaderamente exitosas estuvieron las de

los males de una empresa inmersa en la estructura de los gobiernos de turno, que muchas veces produjeron cambios de dirección drásticos.

En esa etapa inicial, la Fábrica Militar de Aviones produjo con éxito aeronaves bajo licencias extranjeras, pero muy pronto tuvo que enfrentar su primera sacudida importante, al iniciarse a fines de 1929 la catastrófica recesión mundial y al producirse en septiembre de 1930, una revolución militar. Sin embargo, curiosamente, estos cambios políticos y económicos fueron los que motorizaron la primera y meritoria etapa de diseños de aviones de concepción propia. Pero no todo fue fácil, pues el simple hecho de construirlos y desarrollarlos en el país, dio inicio a un movimiento militar y civil que se oponía a tener una industria propia. La fábrica de Córdoba estaba bajo jurisdicción del Ejército, el principal usuario de sus productos, y la oposición nació inicialmente dentro de esa misma Institución, cuando oficiales influyentes cuestionaron la calidad de los aviones y llegaron a pedir el cierre definitivo de la planta para comprar material de vuelo

mucha experiencia en la construcción de aeronaves modernas. En este período solo existió una empresa de capitales privados, Sfreddo y Paolini S.A., cuya producción fue insignificante.

En 1939 se inició la Segunda Guerra Mundial, cuya consecuencia a corto plazo fue la eliminación de las importaciones de materias primas para los aviones que se estaban construyendo bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones. Cuando en 1943 se produjo una nueva revolución, las flamantes autoridades produjeron dos hechos aeronáuticos trascendentes. Ese año convirtieron la Fábrica Militar de Aviones en el Instituto Aerotécnico, iniciándose un período que es recordado por los diseños propios utilizando maderas nacionales en reemplazo de los materiales estratégicos, imposibles de obtener debido a la guerra, y en 1945 crearon la Secretaría de Aeronáutica, el organismo de jerarquía ministerial que unificó bajo una sola autoridad nuestra aviación. El gobierno surgido de la revolución de 1943 también apoyó la industria privada al ordenar la producción de gran cantidad de planeadores a empresas como IMPA S.A., Sfreddo y Paolini S.A. y Fábrica Argentina de Aerodinos S.A.

Foto: Archivo General de la Nación

Edmundo Marichal y Gerardo Noni, quienes produjeron cerca de cuarenta copias de aviones Bleriot y Farman. Merece una mención especial el taller de Paul Castaibert, pues no se dedicó a construir copias sino exitosos aviones de diseño propio, y además fue un pionero a nivel mundial al fabricar componentes terminados que eran vendidos para ser armados por sus usuarios.

Esta etapa de nuestra industria aeronáutica no tuvo ninguna vinculación con los gobiernos de turno y finalizó bruscamente a fines de 1918, junto con la Primera Guerra Mundial. A partir de ese momento, y durante muchos años, todo intento de fabricar aviones estuvo destinado al fracaso, pues el mercado se vio invadido por centenares de rezagos de guerra que eran vendidos a precios irrisorios.

Eran aviones ineficientes pero muy baratos, y nuestro país no quedó excluido de esta invasión que destruyó todo proyecto inmediato de fabricar aviones.

La Primera Guerra Mundial se había iniciado como una lucha terrestre, pero cuando terminó, la aviación ya ocupaba un rol protagónico. Así lo entendieron los militares, y la industria aeronáutica mundial, que parecía destinada a la desaparición al anularse inicialmente todos los pedidos, recibió un nuevo impulso. A partir de entonces, los países con una aviación militar fuerte serían los líderes mundiales, y para tener una aviación poderosa era necesario tener una industria más poderosa aún.

En este ambiente de euforia posbélica, la República Argentina aparecía como una promesa solo superada en el continente americano por los Estados Unidos. Los responsables de nuestra aviación militar habían aprendido de las enseñanzas de la guerra y a principios de los años veinte iniciaron una política de integración entre la aviación militar y civil, y en ese contexto se decidió que era necesario independizarnos de la industria extranjera. Para concretarlo se propuso una verdadera Política de Estado en materia aeronáutica que incluía el desarrollo de una industria propia para abastecer la aviación militar, y para lograrlo numerosos oficiales y personal civil del Ejército fueron enviados a realizar cursos de ingeniería en Francia. Con esta base, durante el gobierno del Dr. Marcelo Torcuato de Alvear se creó la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, inaugurada en 1927. Había nacido nuestro más importante proyecto industrial aeronáutico, que tuvo el privilegio y la desgracia de nacer como una empresa estatal.

Fue un ejemplo de inversión y organización, pero al mismo tiempo sufrió todos

Paul Castaibert posa frente a un 912-III, el primer avión de diseño nacional producido en serie de origen extranjero. La situación llegó al extremo de producirse en 1935 una interpelación parlamentaria a los responsables de la Fábrica, cuyo resultado final fue el abandono de los diseños propios. Pero por suerte privó algo de sentido común y se decidió mantener el emprendimiento activo para construir aviones bajo licencia.

La controvertida etapa de la década del treinta debe ser considerada importante pues el Estado apoyó y financió la construcción de numerosos aviones de uso militar y civil de concepción nacional. Y si bien esto terminó en un fracaso, se mantuvo la producción bajo licencia y ésta fue exitosa pues aportó

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Cuando en 1946 asumió la presidencia de la Nación el Gral. Juan Domingo Perón, la construcción de aviones en el Instituto Aerotécnico se convirtió nuevamente en una Política de Estado, aunque la planificación comercial fue inexistente y con el correr de los años, el objetivo se fue diluyendo. A tal punto que en 1952 se le cambió el nombre a IAME y se transformó en un complejo industrial que fabricaba todo tipo de vehículos, entre los que los aviones eran una notable minoría. La fabricación de un único diseño de uso civil se subcontrató en 1946 a una empresa privada, Petrolini Hermanos S.R.L., mientras que otras compañías creadas con el apo-

los aviones de uso civil Cessna, Aero Boero construía aviones de diseño propio en grandes cantidades, y nacía Chincul S.A. como armadora y constructora de aeronaves bajo licencia de Piper. En 1973, el Consejo produjo un notable documento denominado Planeamiento de la Industria Aeronáutica Nacional para el mediano y largo plazo, el que debe ser considerado como el más eficiente proyecto elaborado por cualquier gobierno nacional anterior o posterior.

cios para subsistir. Pero no tuvieron éxito, pues a partir de 1992 la nueva política económica del Gobierno eliminó definitivamente todos los subsidios a las compras estatales de aviones de uso civil, y la notable capacidad de producción de las décadas anteriores simplemente quedó en el olvido. Incluyendo a FAMA S.A., la fábrica privatizada de Córdoba, que en 1993 también cerró sus puertas.

A partir de aquí la industria aeronáutica argentina prácticamente desapareFoto: archivo Guido Ghiretti

yo estatal (FADAM y Dewoitine Aviación entre otras) nacieron y desaparecieron sin lograr sus objetivos.

Cuando se produjo la revolución de 1955 todos los proyectos aeronáuticos del régimen depuesto fueron anulados de un plumazo y se diseñó una nueva estructura productiva. En este contexto, en 1956 se creó el Consejo de la Industria Aeronáutica, por entonces un organismo estatal de planificación bastante anodino, y al mismo tiempo se puso en práctica una dura política proteccionista de nuestra industria aeronáutica. En este esquema IAME (la antigua Fábrica Militar de Aviones) se transformó en DINFIA y se inició una de las etapas más prometedoras de la historia de este emprendimiento, considerada desde el punto de vista comercial e industrial. Al mismo tiempo, el Estado también alentó la fabricación de aviones livianos para abastecer el mercado civil interno a través de la industria privada, y así nacieron empresas como Germán Bianco S.A., Cessna Argentina S.A., Aviones Lockheed Kaiser Argentina S.A., Aero Talleres Boero S.R.L. y algunas otras, aunque, con la única excepción de Aero Boero, todas resultaron efímeras pues la inestabilidad jurídica conspiró contra ellas.

Fue esta volatilidad de la industria aeronáutica la que hizo que en 1960 se rediseñara una vez más el esquema productivo. Se reemplazó el anterior sistema proteccionista por un nuevo mecanismo de fomento a la industria aeronáutica, y se puso a su frente al Consejo de la Industria Aeronáutica, ahora dependiente del Comando de Material de la Fuerza Aérea Argentina e integrado por representantes de las Secretarías de Industria y Comercio y de Hacienda, cuyo objetivo sería asesorar, orientar y promover el desarrollo de la industria aeronáutica privada.

DINFIA se transformó en 1968 en el Área de Material Córdoba, una nueva denominación que ponía en evidencia su directa dependencia de la Fuerza Aérea Argentina, por lo que dedicó la mayor parte de sus esfuerzos a producir aeronaves de uso militar, aunque hay que reconocer que hubo un intento bastante interesante de incursionar en el mercado civil al adquirir la licencia para armar aviones Cessna, en la planta de Córdoba.

En cuanto a la industria privada, el Consejo de la Industria Aeronáutica se transformó en el organismo estatal más efectivo en toda la historia de nuestra aviación, y fue el que más cerca estuvo de colocar a la República Argentina entre los países productores de aviones. Alcanzó su nivel óptimo a partir de 1972, cuando en Córdoba se producían

Vista aérea de la recién terminada planta de Chincul S.A., ubicada en el aeródromo de Pocito, San Juan. De allí salieron más de 700 aviones Piper Este fue el período más exitoso de nuestra industria aeronáutica estatal y privada. Además del Área de Material Córdoba, Aero Boero y Chincul, se crearon muchas otras empresas, entre ellas Camair Argentina S.A., Girosur S.R.L., RRB Desarrollos Aeronáuticos, SAETA S.A., Aero Industries S.A., CATA S.A., AVI S.A., RACA S.A., Metalfin S.A., Aerbul S.R.L., Planar Industrias Aeronáuticas S.A. y muchas otras. Para tener una idea de la productividad de las dos décadas que van de 1972 a 1992 basta decir que se entregaron más de mil quinientas aeronaves. Pero lamentablemente nuestras Políticas de Estado nunca fueron merecedoras de esa denominación. Siempre estuvieron sujetas a los cambiantes humores de los gobiernos de turno, sean estos constitucionales o de facto, e incluso las buenas ideas fueron de corto alcance. A mediados de los años ochenta los problemas económicos hicieron que el trabajo del Consejo de la Industria Aeronáutica comenzara a declinar, y en 1987 se produjo la primera privatización del Área de Material Córdoba, que se transformó en FAMA S.A., mientras que las empresas privadas, también dependientes en buena medida de los pedidos estatales, declinaban su producción y procuraban idear nuevos nego-

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ció. Solo quedaron activas unas pequeñas fábricas privadas de aviones, principalmente de ultralivianos, más una notable cantidad de constructores aficionados, actividades muy respetables pero poco significativas en el contexto industrial. La fábrica de Córdoba fue la única que sobrevivió pues era propiedad del Estado, pero lo hizo en una situación de virtual parálisis, con solo un par de proyectos inactivos en cartera. En 1995 fue nuevamente privatizada, esta vez como Lockheed Aircraft Argentina S.A. (a partir de 1997 Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., LMAASA), pero pese a los grandes anuncios por parte del Estado y de la empresa, languideció improductiva por años, dedicada solo a trabajos de mantenimiento.

Después de una nueva crisis económica en 2001, y luego de traumáticos cambios políticos, en 2003 asumió un nuevo gobierno constitucional que, una vez más, dedicó todos sus esfuerzos a cambiar las cosas. Nuestra aviación civil se sacó de la jurisdicción del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y pasó a ser controlada por una nueva Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), mientras que la fábrica de Córdoba fue quitada de las manos de LMAASA y se creó en sus instalaciones

una nueva empresa estatal organizada como una Sociedad Anónima civil. Se denominó Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” S.A. (FAdeA), pero si bien los anuncios fueron una vez más muy prometedores, y se los utilizó profusamente con fines políticos, los resultados terminaron siendo deprimentes y todo el proyecto se transformó en un costoso fiasco. Luego del cambio de gobierno de diciembre de 2015 se inició un nuevo camino en la economía, opuesto drásticamente al anterior, y dentro de él se mantuvo activa FAdeA, aunque hasta la fecha en que fue escrito este trabajo (agosto de 2016) su situación no resiste ningún análisis de factibilidad comercial e industrial.

Lo ocurrido con nuestra industria aeronáutica en el pasado genera tristeza y desazón. Pues después de una larga trayectoria de más de un siglo, luego de haber alcanzado logros importantes que la llevaron a ocupar el séptimo u octavo puesto entre los países constructores de aviones, hoy es casi inexistente. Duele decirlo, pero más de cien años de esfuerzo y trabajo pueden ser resumidos en una sola frase: es un compendio de oportunidades perdidas. Con el agravante de que en la actualidad la industria aeronáutica mundial, con tecnologías más complejas y con niveles de inversión imposibles de afrontar, se ha ido concentrando cada vez más en megaempresas. Por eso, la oportunidad de tener una gran industria aeronáutica ha desaparecido para países como la República Argentina.

El futuro Pero, aunque la conclusión anterior suena un tanto lapidaria, no todo está perdido. Es cierto que el diseño y producción de complejas aeronaves militares o comerciales ya quedó fuera de nuestras posibilidades, pero seguimos teniendo la capacidad de sostener una industria aeronáutica para abastecer el mercado interno, regional e internacional con aeronaves de pequeño porte, y de construir componentes estructurales para las grandes fábricas de Brasil, Canadá, Europa y Estados Unidos. Solamente habría que fijar metas más realistas y apoyar las fábricas existentes (o crear nuevas), no con subsidios pero sí dando apoyo financiero a los productores y a los eventuales compradores de nuestros productos. Lo que, una vez más, le pasa la responsabilidad a las autoridades nacionales, pues son ellas las que tendrían que definir una política adecuada, y una vez planteada llevarla a cabo y mantenerla por décadas en el futuro.

La voluntad de tener una industria aeronáutica existe. A nivel estatal por la necesidad política de mantener una importante fuente de trabajo, y a nivel privado porque muchos de nuestros constructores basaron su actividad no solo en un eventual beneficio económico sino también en una verdadera pasión aeronáutica. Para demostrar que este optimismo está basado en cimientos industriales sólidos basta con hacer el siguiente resumen:

yecto está paralizado debido a los problemas internos de Brasil, sigue abierta la posibilidad concreta de ofertar partes para otros grandes fabricantes del mundo. Para lograrlo solo hace falta tener confiabilidad técnica, sin duda obtenible a corto plazo, y plena seriedad en el cumplimiento de los plazos de entrega y en nuestra seguridad jurídica.

FAdeA

Los trabajos de Augusto Ulderico Cicaré son ampliamente conocidos, a tal punto que su figura es hoy un verdadero ícono mundial en el diseño e innovación tecnológica en el campo de los helicópteros livianos. Este asombroso autodidacta comenzó a construir helicópteros de diseño propio a partir de 1957 y luchó durante décadas perfeccionando sus diseños hasta obtener el éxito con su CH-6 en 1987, gracias al apoyo del Consejo de la Industria Aeronáutica. Muchos centenares de helicópteros derivados de este diseño argentino fueron fabricados en Estados Unidos y se siguen fabricando aún hoy en Italia, aunque por diversos motivos durante todos estos años ni su creador ni nuestro país, obtuvieron ningún rédito económico de ellos.

Esta empresa familiar, ubicada en la localidad bonaerense de Saladillo, siempre se caracterizó por su incesante lucha por imponer sus diseños, una tenacidad que Augusto Cicaré supo transmitir a sus hijos. Actualmente, Fernando Cicaré está al frente de Cicaré Sociedad Anónima, una compañía privada totalmente argentina que logró ocupar una posición de liderazgo mundial construyendo aeronaves livianas de muy elevada tecnología. Después de décadas de esfuerzos, en 2012 se obtuvo la aprobación por parte del Departamento de Certificación Aeronáutica de la ANAC para fabricar los kits del helicóptero monoplaza CH-7B, y poco después del biplaza en tándem CH-7T, los que muy pronto se transformaron en un éxito de ventas, principalmente a nivel internacional. Decenas de estos helicópteros vuelan hoy en manos de usuarios altamente exigentes de Estados Unidos, Europa y Australia, y se han transformado en el producto aeronáutico de exportación más exitoso de nuestra historia.

La empresa también ha desarrollado el helicóptero biplaza lado a lado Cicaré 12, del que numerosos ejemplares están volando con matrícula experimental, mientras que una versión se está certificando con miras a su producción en serie.

Y a todo esto hay que sumarle otros proyectos que se están gestando actualmente y que seguramente permitirán mantener la continuidad del éxito actual.

Nuestra gran empresa estatal sigue existiendo y cuenta con instalaciones y equipamiento de muy buen nivel.

Su estructura legal de Sociedad Anónima es la adecuada para insertarla en el mercado interno e internacional, pero para sostenerse debiera tener la capacidad de autofinanciarse, es decir vivir de lo que produce y vende.

Entre sus programas de uso militar más notorios está la modernización de los aviones Pucará, la construcción de los Pampa III y la dudosa reconstrucción de los entrenadores Mentor, pero todos ellos solo están destinados al reequipamiento de la Fuerza Aérea. Analizados con miras al futuro y desde el frío punto de vista comercial, ninguno aparece como comercialmente promisorio.

En lo que se refiere a los proyectos civiles, nunca fueron el fuerte de la fábrica de Córdoba. El helicóptero CATIC CZ11 pasó a integrar el anecdotario de sus proyectos más absurdos, el programa conjunto con LAVIASA para terminar los aviones Puelche en Córdoba tampoco llegó a buen término, y si bien existe un convenio de eventual fabricación de los helicópteros Cicaré 12, por el momento ese diseño está en proceso de certificación. En cuanto al avión de entrenamiento IA-100, también en la etapa de ensayo y certificación, requerirá mucho trabajo antes de ser puesto en fabricación, y mucho más importante aún, una vez finalizada la etapa técnica necesitará de un muy buen programa para publicitarlo, venderlo y financiarlo, no solo a nivel nacional sino también regional.

En cuanto a los proyectos de cooperación internacional para fabricar partes estructurales de aeronaves de otros constructores, aunque se les suele dar menos importancia mediática que a los aviones de desarrollo propio, pueden transformarse en la más importante fuente ingresos de FAdeA. En los últimos años se han instalado equipos de última generación para llevar adelante la fabricación de componentes de materiales compuestos del avión de carga brasileño Embraer KC-390, y si bien este pro-

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Cicaré S.A.

LAVIASA (Latinoamericana de Aviación Sociedad Anónima) Esta empresa compró en 1998 el certificado de tipo del avión aeroaplicador Piper PA-25 Pawnee e instaló en el aeropuerto El Plumerillo de Mendoza una planta para fabricarlo en serie. Tras introducirle algunas modernizaciones se lo puso en venta con el nombre autóctono de Puelche, y se obtuvo un éxito bastante interesante pues hasta la fecha se entregaron cerca de ochenta aviones. Se hizo un intento de trabajar junto con FAdeA, sin mayor éxito, y se lo abandonó en 2014 cuando la versión modernizada Puelche III recibió su certificación en Estados Unidos, lo que permitió su exportación a ese país. LAVIASA también desarrolló y certificó una versión de entrenamiento biplaza en tándem del Puelche, pero su comercialización no avanzó.

Esta empresa era de capitales argentinos, pero en 2014 el paquete accionario mayoritario fue comprado por un grupo inversor venezolano, lo que puede transformar su continuidad en Argentina en algo incierto, aunque la planta de Mendoza sigue activa.

Proyecto Petrel S.A. En 2003 el ITBA (Instituto Tecnológico Buenos Aires) diseñó un avión biplaza lado a lado de entrenamiento que denominó Petrel 912i. Recibió su certificación en 2008 y para fabricarlo en serie se creó esta empresa, con su taller ubicado en el aeródromo de General Rodríguez. En 2016, el paquete de acciones fue comprado por otra empresa nacional y la producción se trasladó a una nueva planta ubicada en el partido de Mercedes, provincia de Buenos Aires. Publicitado como el avión biplaza certificado de menor precio en el mercado internacional, su comercialización apunta al uso interno y países sudamericanos.

lo actualmente. Para dar una idea del amplio espectro de su producción, basta decir que intervino activamente en la construcción del misil Cóndor, fabricó y exportó las estructuras del fuselaje de los aviones acrobáticos Pitts construidos en Estados Unidos por Steen Aerolab, fabricó trenes de aterrizaje para la empresa alemana Glaser Dirks, y trabaja como subcontratista fabricando componentes para los aviones de LAVIASA y los helicópteros de Cicaré. Entre sus proyectos más recientes está el armado en nuestro país de los aviones de entrenamiento Whitney Boomerang, de origen australiano.

Aero Historic Ubicada en Paraná, provincia de Entre Ríos, esta empresa se especializó en construir aviones antiguos Avro 504K y en hacer reconstrucciones integrales de otras aeronaves de época. Por la extrema calidad de sus trabajos ha podido exportar sus productos a mercados tan exigentes como el de Estados Unidos e Inglaterra. Además inició el proyecto de fabricar los trikes biplaza en tándem Ozone 700.

Miscelánea La construcción de aviones experimentales hechas por aficionados ha alcanzado en nuestro país un volumen asombroso. Una importante cantidad

Aerotec Argentina S.A. Ubicada en Rivadavia, provincia de Mendoza, esta empresa de capitales nacionales se dedica desde 2014 a armar diversos modelos de aviones italianos Tecnam. Sus estructuras vienen de Italia para ser armadas y terminadas localmente, y su éxito de ventas ha sido notable.

Aeropac S.A. Esta multifacética empresa radicada en los alrededores de la ciudad de Mendoza comenzó sus actividades vinculadas con la industria aeronáutica y espacial en 1986, y sigue haciéndo-

Francisco Halbritter nació en Hungría. Radicado en Argentina, desarrolló su vida laboral en la industria metalúrgica pesada, pero su verdadera pasión, es la historia del vuelo.

Actualmente, reside en La Cumbre, Córdoba.

Desde 1983 es Miembro de Número del Instituto Nacional Newberiano. Es además, miembro honorario del Comando de Aviación del Ejército, del Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile, del

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de estos aviones se importa en forma de kits, y algunas empresas se han especializado en su armado y terminación. Aunque no puede ser considerada una industria, lo cierto es que en algunos casos la intervención de estos talleres es mucho más amplia que el simple armado de un kit. También está activa una media docena de diseñadores y constructores de este tipo de aviones que producen diseños propios, algunos muy exitosos.

Otro rubro industrial aeronáutico un tanto atípico es la fabricación de globos de aire caliente. La empresa más importante del rubro es Promaer S.A., con talleres en el sur del Gran Buenos Aires, pues varios de sus diseños han sido certificados y se fabrican en la actualidad.

Por último no hay que olvidar el diseño y construcción de aviones sin piloto (UAV) y drones especializados, tarea en que están involucradas varias empresas privadas y de gestión estatal.

El análisis objetivo de este resumen nos permite concluir que hemos tenido una industria aeronáutica importante.

A lo largo de nuestra historia construimos cerca de cuatro mil setecientas aeronaves, lo que no es poco, y a un ritmo lento seguimos haciéndolo aún hoy. Es cierto que la oportunidad de estar entre los grandes productores ya pasó, pero con algo de apoyo financiero y una legislación adecuada que luego sea respetada, todavía podemos seguir creyendo en el futuro n

Instituto Paraguayo de Historia Aeronáutica y de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay. Formó parte del desaparecido Círculo de Escritores de Aeroastronáutica.

Autor prolífico, se destacan sus libros “Medio Siglo de Alas Patagónicas” (1992), por el cual recibió el Premio Pampero, los dos tomos de “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina” (2004 y 2006), “De Saladillo al Mundo. Augusto Cicaré y sus helicópteros” (2009) y “Marcas y Nacionalidad” (2012).

Ha escrito más de 350 artículos para diversas publicaciones especializadas, entre ellas, “Aero Agro” (1997-1999) y “LV-Lima Víctor” desde 2003 en adelante.

Integró el equipo de jueces de las categorías de Antiguos y Clásicos en las Convenciones de la EAA Argentina desde 1985 hasta 1998.

Como expositor, ha dictado conferencias en instituciones y escuelas; además de haber participado en una serie televisiva para BTC Bariloche. Ha sido entrevistado en decenas de programas dedicados a la historia aeronáutica nacional.

Cronología de la Aviación Civil Argentina por el Dr. Atilio Marino

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a era moderna de la actividad con globos aeroestáticos, se inició el 24 de diciembre de 1907, con la ascensión del Globo “Pampero” tripulado por Aarón de Anchorena y Jorge Newbery; un histórico acontecimiento que el 13 enero de 1908, permitió la fundación de la institución madre de nuestra aeronáutica: el Aero Club Argentino. Se iniciaba así, el desarrollo definitivo y organizado de la aviación que, hasta entonces, tenía como antecedentes el vuelo de un planeador (Tandil, 1904) y anteriormente, el lanzamiento de un globo de aire caliente, festejando los ocho años de la Declaración de nuestra Independencia (julio de 1824).

El 17 de octubre de 1908, el globo “Pampero” lamentablemente se perdió en vuelo, llevando consigo la vida de Eduardo Newbery y el Sargento 1º Eduardo Romero, disolviéndose provisoriamente las actividades del Aero Club Argentino. Al año siguiente, renacía esta Entidad de la mano de Jorge Newbery, verdadero gestor del desarrollo de la aviación civil y militar de nuestro país. Posteriormente, el 30 de enero de 1910, se llevó a cabo el primer intento de volar “el más pesado que el aire” del italiano Ricardo Ponzelli y el segundo, pocos días después, de parte del francés Henri Brégi, por el cual el Aero Club Argentino, le otorgó una medalla de oro.

El 23 de marzo de 1910, se inauguró el aeródromo de Villa Lugano y al mes siguiente, se iniciaron las actividades de instrucción de vuelo en El Palomar. A fines de ese año, el Aero Club Argentino es reconocido por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) lo que le permitió controlar y fiscalizar vuelos y récords, además de otorgar los primeros brevets. Durante ese período, acontecieron varios intentos de raids aéreos de largo alcance.

En 1914, estalló la Primera Guerra Mundial y en nuestro país, mermó la actividad aérea por falta de material de vuelo y motores. Lamentablemente, en marzo de ese mismo año, fallecía Jorge Newbery en un accidente aéreo, en los Tamarindos (Mendoza), en su intento de cruzar la Cordillera de los Andes.

Un año después, se realizó el primer ensayo nacional de salto en paracaídas desde un globo cautivo, tripulado por Eduardo Bradley. El pionero Carlos Turio Grecco fue su constructor, quien al año siguiente se lanzó desde un avión Farman, en la localidad de Quilmes. En 1919, se comenzaba a hablar de conciencia aeronáutica; y los nuevos aeroclubes que se fundaron, fueron considerados por el Aero Club Argentino como “afiliados”, tal el caso del de Córdoba y el de Rosario.

El 19 de diciembre de 1919, se inauguró el Centro Pro Aviación Civil (CAC),

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el cual estrenó sus instalaciones, dos años más tarde, en Villa Lugano; y en junio de 1922, las mismas fueron destruidas por un ciclón, reiniciando sus cursos cinco meses después, pero en el aeródromo de Castelar. En noviembre de 1942, el CAC se fusionó con el Aero Club Argentino conformando el AC Buenos Aires, entidad que subsistió hasta abril de 1946, cuando se retoma el nombre original.

El fin de la guerra en 1919, coincidió con la llegada al país de varias misiones aeronáuticas extranjeras, entre ellas la italiana y la francesa, que organizaron las primeras líneas aéreas. La AirCo De Havilland fundó con asociados como Aarón de Anchorena y otros, la empresa “The River Plate Aviation Co.” para operar en el aeródromo de San Isidro, inaugurado en mayo de 1920.

En marzo de 1919, el entonces Cnel.

Enrique Mosconi, ya había organizado el Servicio Aeronáutico del Ejército, del que pasó a depender la aviación civil iniciando así, el fomento de esta actividad, al importar 40 aviones Caudron G–III de Italia, a muy bajo precio.

En diciembre de 1920, realizó el vuelo de prueba, el primer dirigible del país denominado “El Plata”, que era del tipo DE (dirigible exploratore), el cual fue comprado por la Compañía de Excursiones Aéreas. Su piloto era el Ten. de Navío Ing. Edmundo Gaio, quien rea-

lizó su primer vuelo el 6 de enero de 1921. En octubre de ese mismo año, se fundó la Federación Aeronáutica Nacional, que nucleaba al Aero Club Argentino de la que participaban otras entidades, pero se disuelve poco tiempo después. Mientras tanto, se continuaban competencias de carreras aéreas y este deporte seguía evolucionando.

A partir de 1924, el Servicio Aeronáutico del Ejército, contó con fondos específicos destinados al fomento de la aviación civil. Para ello, compró aviones, construyó hangares y se dedicó a formar equipos de pilotos y mecánicos, adscriptos permanentemente a los aeroclubes oficialmente reconocidos.

En julio de 1924, se inició el vuelo alrededor del mundo del My. Pedro Zanni y Federico Beltrame con un avión Fokker C.IV propulsado por motores Napier Lion, que terminó en Tokio (Japón).

En noviembre del mismo año, ocurrió el vuelo de Guillermo Hillcoat a Lima (Perú) con un Curtiss Oriole C-VI de 160 hp.

Entre mayo y agosto de 1926, el avión “Buenos Aires“ de Eduardo Olivero y Bernardo Duggan, unió en vuelo las ciudades de Nueva York y Buenos Aires. En noviembre del mismo año, organizado por el Centro de Aviación Civil, se realizó el “Circuito de las Catorce Provincias”. En 1930, se llevó a cabo la segunda edición, la tercera en agosto de 1931, con la tragedia de Marayes donde falleció Myriam Stefford; y en junio de 1932, con el Ae.C2 “Tenga Confianza” (segundo avión de fabricación nacional) pilotado por los Ten 1° Martín Cairo y Justo Ossorio Arana. Ese mismo circuito, lo realizaría también Carola Lorenzini, en 1940, con el Focke Wulf 44.

En septiembre de 1927, se creó Aeroposta Argentina SA, de la cual Vicente A. Almonacid, fue su confundador y gerente técnico. En enero de 1929, se inauguró el servicio Buenos Aires-Asunción con un Bréguet XIV Renault de 300 hp. En julio, a Santiago de Chile con un Late 25 más un Potez 25 que fue operado por Jean Mermoz y Henri Guillaumet, quienes realizaron el primer correo aéreo Santiago de Chile-Mendoza. Finalmente, en octubre, la Aeroposta inauguró sus servicios patagónicos.

En abril de 1929, un grupo de estudiantes fundó el Centro Universitario de Aviación (CUA), con la idea de fomentar la aeronaútica deportiva. Esa Institución, con el tiempo se transformó en uno de los aeroclubes más importantes del país. Un año después, se creó el Club Argentino de Planeadores “Albatros”, por una iniciativa de Jorge A. Duclout, dueño de la revista “Ciencia Popular”.

Por decreto del 28 de julio de 1931, la Dirección de Aeronáutica Civil pasó a depender del Ministerio del Interior, iniciándose la única etapa “verdaderamente civil” de toda la historia de nuestra aviación, período que duró hasta la revolución de 1943 .

El 23 de agosto de 1933, se dictó el decreto que autorizaba a nuestros representantes a suscribir a la Convención Internacional de Navegación Aérea (CINA), más conocida como la Convención de París. El decreto se promulgó con la Ley Nº 12152 del 9 de enero de 1935, aceptando el régimen de la legislación aérea internacional. En base a estas nuevas normas y por el hecho de que ya las aeronaves portaban equipos de telecomunicaciones a bordo, la Dirección de Aeronáutica Civil, dictó el 10 de noviembre de 1937 los nuevos reglamentos de matriculación, adoptando el indicativo de nacionalidad “LV”, que entraron en vigor, el 1 de julio de 1938.

En marzo de 1934, llegó la misión alemana de vuelo a vela presidida por Walter Giorgii, con un avión Bayerische Flugzeug-Werke (BFW) y planeado-

A partir de 1936, Panagra (acrónimo de Pan-American Grace Airways) operó los vuelos de cabotaje en sus servicios a Córdoba, Tucumán, Salta, Monte Caseros (Corrientes), etc. En 1940, se organizó Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO) y posteriormente fue creada Líneas Aéreas del Noreste (LANE), realizando su vuelo inicial en enero de 1944.

En octubre de ese mismo año, se unificaron las denominaciones LASO y LANE y pasaron a ser denominadas Líneas Aéreas del Estado (LADE).

En 1941, se creó la Junta Argentina de Aviación por iniciativa de Julio Noble, que impulsó la famosa campaña de formación de cinco mil aviadores civiles destinados a las reservas militares, utilizándose fondos del Estado. Posteriormente se disolvió por causa de una asignación indebida de subsidios.

En mayo de 1943, se inició el registro de aviones experimentales LV X 1 Turbay T1 TuCan. Luego de la Revolución del ‹43, la DGAC deja de estar en la órbita del Ministerio del Interior y pasa a la del Ministerio de Guerra. En febrero del ‹44, pasó a depender del Comando en Jefe de la Aeronáutica del Ejérci-

res Grunau “Baby”, Moazagotl, Cóndor y Fafnir, creándose el 29 de mayo de ese año, la sección “Vuelos sin motor” de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). En abril de 1934, el Sindicato Cóndor inició sus vuelos a Río (vía Montevideo) y el 30 de junio, llegó el dirigible Graf Zeppelin a Campo de Mayo. En octubre de 1935, se fundó la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos y en febrero de 1939, inició por fin sus servicios con aeronaves Macchi C-94, volando a Montevideo y a la Mesopotamia, con pilotos como Guillermo Hillcoat y Carlos Regúnaga, entre otros.

to. El 4 de enero de 1945, se creó la Secretaria de Aeronáutica y se inició un importante proceso de reorganización de la misma, tanto civil como militar, la cual quedó bajo su jurisdicción. Asimismo, se nacionalizaron las líneas aéreas privadas al transformarse en empresas de capitales mixtos. En 1946, asumió como presidente el Gral. Juan D. Perón, quien desarrolló una política de estatización y ese mismo año, se fundaron las sociedades mixtas; Aeroposta Argentina, ALFA, ZONDA y FAMA. En 1949, se modificó la Constitución Nacional y se hizo una nueva reorganización de la Aeronáutica de nuestro país, al crear-

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se en julio el Ministerio de Aeronáutica, contexto en el cual se nacionalizaron las líneas aéreas de capitales mixtos, fusionándolas para formar finalmente Aerolíneas Argentinas. La Aviación Civil es regida por la DGAC, la cual fue reemplazada por la Dirección General de Aeronáutica Civil, luego por la Dirección Nacional de Aviación Civil y por último, por la Subsecretaría de Aviación Civil.

Mientras tanto, la evolución de la industria aeronáutica estatal, fue bastante limitada por su carácter estatizante, a pesar de proclamarse la importancia de la industria privada.

En 1954, se sancionó el primer Código Aeronáutico Argentino y se reglamentó la cuestión del Pasavante*; y ese mismo año, se hace la “Revoada a San Pablo” (Brasil) como respuesta a la visita de brasileños (en 1952), en la cual intervinieron cerca de 160 aviones argentinos.

El 12 de julio de 1956, se dictó la ley con el nuevo Código Aeronáutico, que reemplazó al anterior y se pasó de un estatismo casi absoluto a un liberalismo irrestricto. En este período, se produjo un gran crecimiento en la industria del transporte aéreo y se inició una firme apertura hacia la industria aeronáutica privada. El 5 de diciembre de ese año, por un Decreto Ley, los aviones asignados pasaron -en calidad de donación- a ser propiedad de los aeroclubes. En febrero de 1957, se reglamentaron las normas para crear nuevas líneas aéreas y se fundaron las empresas Aero Chaco, ALA, Austral, Aerolíneas INI, Transcontinental y unas cincuenta más.

En 1960, se implementó una política industrial rígidamente proteccionista mediante la creación del Consejo de la Industria Aeronáutica. Ese organismo, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, se formó para asesorar, orientar y promover el desarrollo de la industria aeronáutica privada. Sus resultados más importantes se hicieron evidentes, a partir de 1973, cuando se reguló el uso de los recursos del “Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil” y al mismo tiempo, se le dio al Consejo injerencia directa, en el desarrollo y aprobación de los planes propuestos para la producción de aeronaves bajo licencia. Ese mismo año, se reglamentó además la matrícula del demostrador (LV-DMx). La importación de aviones, por su parte, sufrió grandes recargos; y si bien esto contribuyó a la fundación de diversos proyectos industriales interesantes, al mismo tiempo generó dificultades en el reequipamiento de nuestra aeronáutica civil.

En mayo de 1967, se creó por Decreto Ley, el nuevo Código Aeronáutico, y un año más tarde, por una resolución de julio, la Aviación Civil pasó a depender de la Fuerza Aérea bajo un organismo que se conoció con el nombre de Comando de Regiones Aéreas.

En 1980, se puso en marcha “Forjando Alas”, el recordado plan de subvenciones para material de vuelo destinado a los aeroclubes. El mismo, sirvió por muchos años como sostén de la industria nacional; muy especialmente, para la producción de Aero Boero y Chincul.

Un año más tarde, se reglamentó la matriculación de ultralivianos (ULM).

El 22 de junio de 1989, se firmó el acuerdo bilateral entre la Federal Aviation Administration (FAA) y la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), reconociendo a nuestros organismos técnicos, equiparándolos con el norteamericano.

En 1990, se reunieron las entidades civiles con la Fuerza Aérea y se instituyó el “Día de la Aviación Civil”, eligiéndose el 5 de noviembre, por ser la fecha del natalicio de Aarón de Anchorena. Anteriormente, en 1953, el Ministro de Aeronáutica Brig. Juan Ignacio San Martín, había instituido el 20 de noviembre para conmemorar ese día, por producirse en esa fecha, la finalización de los cursos anuales.

A partir de 1991, se eliminaron por completo los subsidios y las subvenciones a la aviación civil, lo que motivó la virtual desaparición de toda la industria aeronáutica nacional. Por Decreto Nº 239 de 2007, se creó la AdministraAtilio Enzo Marino es médico especialista en geriatría, medicina del deporte y medicina del trabajo. Periodista investigador e historiador aeronáutico, especialista en Aviación Militar Argentina. Miembro de número del Instituto Nacional Newberiano desde 1989. Formó parte del desaparecido Círculo de Escritores de Aeroastronáutica. Miembro fundador adherente de la Asociación Pilotos de Caza. Miembro correspondiente del Instituto Investigaciones Aeronáuticas de Chile, de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay, del Instituto Paraguayo de Historia Aeronáutica y de la Latin American Aircfaft Historical Society. Fue presidente de la Asociación Amigos del Museo Aeroespacial de la Nación (1987-19889 y periodista acreditado en Fuerza Aérea. Escribe en Revista Fuerza Aérea de España, Fly Past, Air Pictorial, Air International y Air Britain del Reino Unido, Aeronoticias de Uruguay, Avions de Francia, Manche de Brasil y las argentinas Pista 18, Latin American Wings, Aerodeportes y Tiempo de Vuelo.

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ción Nacional de Aviación Civil (ANAC) que se encargaría de la gestión y desarrollo de la seguridad en vuelos y aeródromos, planificación y regulación aeronáutica, registro de productos aeronáuticos y aeronaves , capacitación, formación, investigación y perfeccionamiento en materia de aviación civil, prevención e investigación de accidentes y fortalecimiento de las relaciones institucionales con organismos y entidades rectoras en la materia. A través de otro decreto, en este caso, el 1770/07, se ordenó el traspaso de la aviación civil desde el Comando de Regiones Aéreas a la ANAC; es decir, del ámbito militar al civil.

Si bien hoy, la aviación comercial se encuentra en crecimiento, el Grupo Aerolíneas Argentinas, está en una etapa de racionalización de sus recursos. Por su parte, la aviación ejecutiva pasa por un momento interesante y de constante evolución. La aviación agrícola, se está fortaleciendo debido a que los principales productos de exportación argentinos tienen su origen en el campo. La aviación deportiva crece a buen ritmo, con el aumento de la cantidad de aviones experimentales “caseros”, que se están construyendo e importando. Los aeroclubes y clubes de planeadores, también se están recuperando de sus vicisitudes económicas, en tanto que la ANAC, aprobó las normas ADL (avión deportivo liviano) lo que dio un gran impulso a esta actividad n * Es un documento provisional de aeronavegabilidad otorgado por las autoridades de un país.

Entre 1996 y 2000, integró el staff de la Colección Fuerza Aérea Argentina y ha publicado más de 30 artículos en la revista Aeroespacio. Desde el 2000, forma parte del staff de la Editorial Avialatina.

Recibió los premios New Writers Award 2003 (Revista Air Britain junto a los Sres.

Cettolo y Mosquera) y Writer Trophy en 1987 y seis premios “Pampero” otorgados por el Círculo de Escritores de Aeroastronáutica.

foto: My. Hernรกn Attaguile

AVIACION MILITAR

LA NECESIDAD DE UNA FUERZA AÉREA OPERATIVA Por el Brig. Gral. VGM Enrique Víctor Amrein

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a aeronáutica al servicio del país y las alas soberanas recorriendo la extensión total del cielo argentino era el ideal a alcanzar cuando, en 1945, fue creada la Secretaría de Aeronáutica.

Desde los albores de la aviación, nuestro país participó con las principales naciones del mundo en el progreso de esta actividad, ocupando muchas veces, puestos de privilegio en la conquista del aire.

Los primeros tiempos fueron difíciles y de gran sacrificio, pero en ese entonces, gracias al empuje incansable de decenas de pioneros, precursores y miles de argentinos que comprendían la importancia de la Defensa Nacional, fue que la Fuerza Aérea Argentina, supo abrirse camino como institución independiente, venciendo las dificultades técnicas y humanas, sentando bases sólidas que la rigen en la actualidad.

En esta fecha tan especial en que celebramos el 75° aniversario de esta publicación tan prestigiosa -que supo ganarse un lugar importante en el mercado de las revistas especializadas-, quiero aprovechar este espacio para reflexionar, acerca de la situación actual de la Fuerza Aérea Argentina.

Nuestra Institución siempre acompañó la evolución del poder aeroespacial, manteniendo en alto el inquebrantable

compromiso con el país: el de ejercer soberanía y velar permanentemente por los intereses vitales de la Nación.

La situación actual no es irreversible, pero necesita de medidas concretas, claras y bien meditadas que se pongan en marcha, siendo conscientes de que hay mucho por hacer, a través de una utilización eficiente de los recursos financieros del Estado.

En este sentido, el Gobierno Nacional y el Ministerio de Defensa, tienen la voluntad política de revertir esto y por ello, se solicitó la elaboración de un plan esquemático de equipamiento entre el 2017 y el 2019, en coordinación con los Estados Mayores Generales de las Fuerzas Armadas, bajo la órbita de competencia del Estado Mayor Conjunto. Basados en estos lineamientos, hemos iniciado un análisis meticuloso de la situación y de las perspectivas para el corto y el mediano plazo, proponiendo un plan de recuperación de capacidades y previendo, de modo progresivo, el reequipamiento de la Fuerza Aérea para los próximos años.

En este sentido, hemos tomado el desafío con suma responsabilidad y bajo la premisa de rediseñar, recuperar y sostener la operatividad actual, siguiendo el rumbo de nuestro plan de consolidación de capacidades operativas, objetivo íntimamente ligado con la finalidad de devolverle a la Fábrica Ar-

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gentina de Aviones (FAdeA), sus facultades primarias, asegurando el crecimiento de la industria nacional, en un área tan estratégica como lo es la defensa del Estado argentino.

La Fuerza Aérea necesita optimizar el tiempo necesario para capacitar a los nuevos profesionales del aire; la solución es normalizar el desempeño adecuado del Curso Básico Conjunto de Aviadores Militares (CBCAM), incorporando un avión que forme a los pilotos en vuelo elemental. Las aeronaves Tecnam P2002 cumplimentarán esta función; además, está previsto adquirir nuevos aviones de entrenamiento primario y básico, para reemplazar los EMB-312 Tucano.

Como hombres de armas de un país rico en recursos y en el marco de un mundo con amenazas emergentes y un futuro incierto, nos encontramos realizando un delicado trabajo de estudio, sobre la posibilidad de adquirir aeronaves de combate. Cabe destacar que los condicionantes al momento de elegir un nuevo sistema de armas, no sólo se circunscriben al deseo profesional de nuestra Institución, sino a la realidad económica de la Argentina, a las posibilidades de financiamiento, a los costos asociados de operación y a su ciclo de vida útil.

Si bien la posibilidad de conflictos del tipo convencional nunca debe descartarse por completo, sabemos que existen diferentes amenazas a la Seguridad y la Defensa, que no son responsabilidad directa de las Fuerzas Armadas, pero donde el apoyo del poder aeroespacial, es clave e irremplazable. La contribución a la seguridad en la zona de frontera ejerciendo el control del espacio aéreo, es nuestra responsabilidad. En este sentido, apoyamos los esfuerzos del Estado mediante la paulatina materialización del Plan SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial), que asegura la protección de los sectores más vulnerables de nuestra geografía. De este modo, continuando con las ideas centrales del Programa de Actualización, Estandarización y Remoción de Obsolescencias en aeronaves KC/C130 H y tras la modernización en Estados Unidos del primer Hércules -que ya se encuentra en servicio operativo-, FAdeA participará de dicho proceso estableciendo como meta, completar la flota de esas aeronaves. Además, la fabricación de nuevas unidades IA-63 Pampa (en sus versiones II y III), son parte de nuestras prioridades para la concreción de los objetivos mancomunados.

Asimismo, la Fuerza Aérea se encuentra despidiendo a sus Fokker F-27, con un vuelo especial en el que recorrió todos los puntos estratégicos de la Patagonia Argentina, lugares que unió, durante sus casi 50 años de servicio. Como consecuencia de esta situación, es necesario reemplazarlo por una aeronave que permita desarrollar las funciones propias de la Institución y que además, contribuya con las tareas de apoyo humanitario y asistencia, donde el Estado nacional determine. De esta forma, complementamos al Hércules C-130 para optimizar la operación en la Base Marambio, puerta de entrada al Continente Blanco, que con un trabajo silencioso mantiene la pista operativa, los 365 días del año.

Por otra parte, en el marco de la actividad aérea dentro del territorio nacional, seguimos apostando al compromiso con Líneas Aéreas del Estado (LADE), que cumplió 76 años ininterrumpidos de operación, conectando los sectores más alejados e inhóspitos del país, haciendo visible la presencia del Estado.

Siendo consciente que la Revista Aeroespacio es nuestra «ventana al

El Brig. Gral. (VGM) Enrique Víctor Amrein, actual Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, es piloto de combate, egresado de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, a comienzos de la década del ´80.

Participó en el Conflicto de Malvinas, con el Escuadrón Aeromóvil de despliegue A-4C Skyhawk, con asiento en San Julián, en la provincia de Santa Cruz.

En España, realizó el curso de Estado Mayor y se desempeñó como Agregado

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mundo», que nos proyecta y conecta con nuestros pares y con los fanáticos de la aviación, quiero felicitar a quienes integran el equipo de trabajo, por plasmar en sus páginas, la actualidad del quehacer aeronáutico.

Estoy seguro que la tarea que llevan adelante, continuará planteándoles nuevos desafíos, reafirmando la seriedad y el profesionalismo que avalan sus 75 años de trayectoria n

Aeronáutico, representando a nuestro país en Israel.

Fue condecorado por el Congreso Nacional por su participación en el Conflicto del Atlántico Sur, por los Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas Americanas, en el Grado de Gran Cruz y al Mérito Militar, por las Fuerzas de Defensa del Estado de Israel.

Asimismo, la Fuerza Aérea Brasileña, le ha otorgado este año, la medalla del “Orden del Mérito Aeronáutico y al “Mérito Santos Dumont”.

LA FUERZA AÉREA EN NACIONES UNIDAS por el Com. (R) VGM Roberto Briend

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ace setenta años, y luego de haber sufrido las penurias de dos guerras mundiales, el mundo reclamaba paz. Con el objetivo de buscar soluciones pacíficas para las diferencias y evitar los conflictos, se planteaba la necesidad de una organización internacional que se encargara de legislar sobre el Derecho internacional, la paz y seguridad internacional.

Luego se agregarían el desarrollo económico y social, los asuntos humanitarios y los derechos humanos.

Las primeras propuestas de la Carta Orgánica de la Organización de las Naciones Unidas habían sido redactadas por los representantes de China, la Unión Soviética, el Reino Unido y los Estados Unidos de Norteamérica. Fueron presentadas, consolidadas y la redacción final fue rubricada por los representantes de 51 Estados asistentes a aquella primera reunión, realizada en San Francisco.

La organización, legalmente comenzó a existir el 24 de octubre de 1945.

Para cumplir con aquel noble objetivo, se establecieron las Operaciones de Mantenimiento de Paz, donde militares, policías y un gran número de civiles prestaban servicios vigilando el cese del fuego, patrullando áreas desmilitarizadas, creando zonas de amortiguación entre fuerzas opositoras o desactivando conflictos locales que amenazaban convertirse en guerras más genera-

lizadas donde, a menudo, la población civil se transformaba en el blanco principal del conflicto.

Desde el año 1948 hasta la fecha, nuestro país, a través de sus Fuerzas Armadas, ha participado en este tipo de Operaciones en diferentes lugares del mundo. Específicamente la Fuerza Aérea Argentina, a partir de 1960 y en forma continuada, hace su aporte a la paz mundial, contribuyendo con recursos materiales y humanos al desarrollo y éxito de estas misiones.

Los primeros adelantados de la FAA El 1 de julio de 1960, el mundo recibía la noticia de que la República del Congo había logrado su independencia de Bélgica. Sin embargo, graves desavenencias entre sus líderes políticos, ponían en riesgo el futuro de la nueva nación. Aquella situación llevó a que, pocos días más tarde, las autoridades congolesas solicitaran al Secretario General de las Naciones Unidas, la pertinente ayuda militar para proteger el territorio nacional, aduciendo una agresión externa, producto de la presencia de tropas belgas.

Rápidamente el Consejo de Seguridad dictó una resolución instando a Bélgica a retirar sus tropas del territorio del Congo. Paralelamente, el Secretario General fue autorizado a proporcionar

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la ayuda militar necesaria hasta que las fuerzas de seguridad nacionales, con el asesoramiento de personal técnico de las Naciones Unidas, fueran capaces de solucionar los problemas internos.

La posición del gobierno argentino fue de total apoyo a la Resolución 143 de la ONU y en respuesta a la consulta del Secretario General, sobre la posibilidad de contribuir con la Misión de las Naciones Unidas en el Congo (ONUC), nombre con que se había bautizado a la nueva misión desplegada en el país africano, puso inmediatamente a disposición de las Naciones Unidas, un grupo de aviadores militares.

La selección del personal para integrar el primer contingente recayó en un grupo de pilotos voluntarios de la FAA, que pudieron acreditar conocimientos esenciales de idiomas (inglés y francés), una adecuada experiencia profesional, expresada en una determinada cantidad de horas de vuelo y la superación de una serie de exigencias físicas que se establecieron para este caso en particular.

Mientras todo aquello ocurría, se efectuaron los trámites administrativos y legales para formalizar el envío del personal militar fuera de las fronteras nacionales. Finalmente, por Decreto N° 10 579 del 5 de septiembre, la Argentina aceptó el pedido formulado por las Naciones Unidas para contribuir a

la fuerza militar de ese organismo asignado a la ONUC. Lo hacía con un contingente de diez pilotos de aviones de transporte y la comisión tendría una duración aproximada de seis meses, a partir del 28 de julio de 1960.

El gobierno nacional autorizó la rotación semestral de cuatro contingentes de pilotos a los que, por sugerencia argentina, se agregaron dos grupos de mantenimiento de aeronaves, conformado por ingenieros, suboficiales mecánicos y radio-operadores de la FAA. Los integrantes de aquel primer contingente estuvieron ubicados en los alrededores de Leopoldville, actual Kinshasa, aunque operaron en todo el territorio congolés, desde destacamentos que la ONU instaló en Elizabethville (Lubumbashi), Luluaburg (Kananga), Albertville (Kalemie) y Bukavu. Fueron asignados a diferentes grupos aéreos cumpliendo una extensa actividad en aviones Douglas C-47, Fairchild Packet C-119 y DHC-3 Otter, volando un promedio de 250 h cada uno. Los aviones de transporte habían sido ofrecidos por los Estados Unidos, Gran Bretaña y países de la OTAN. La mayoría de los C-47 pertenecían a Holanda, aunque la particularidad es que fueron provistos sin tripulaciones.

El mandato de la ONUC se extendió hasta 1964, conformando una de las mayores operaciones de mantenimiento de paz de la historia y en muchos aspectos, se la puede considerar como la antecesora de las grandes operaciones actuales. La Fuerza Aérea Argentina estuvo presente en aquella misión desde enero de 1960 hasta fines de 1963.

Fue aquella la primera vez que integrantes de las Fuerzas Armadas argentinas intervendrían como miembros de la Organización de las Naciones Unidas en un conflicto internacional y el hecho constituía un enorme estímulo porque se reconocía, de esa manera, la capacidad profesional de los militares argentinos y se los integraba en el contexto internacional. Luego de aquella primera “gran aventura” vendrían muchas otras participaciones en diferentes misiones.

El Organismo de las Naciones Unidas para la Vigilancia de la Tregua en Medio Oriente (UNTSO, por sus siglas en inglés), la Misión de Verificación de las Naciones Unidas en Angola (UNAVEM), la Misión de las Naciones Unidas para el Referéndum en el Sahara Occidental (MINURSO), la Misión de Observación de las Naciones Unidas para Iraq y Kuwait (UNIKOM), la Fuerza de Protección de las Naciones Unidas (UNPROFOR) en la ex Yugoslavia, la Operación de las Naciones Unidas en Mozambique (ONUMOZ), la Misión de

Observadores Militares Ecuador - Perú (MOMEP), la Misión de las Naciones Unidas en Guatemala (MINUGUA), la Comisión Especial de Naciones Unidas (UNSCOM) en Irak, la Misión de Administración Provisional de las Naciones Unidas en Kosovo (UNMIK), entre otras, recibieron el aporte de Observadores Militares argentinos, quienes contribuyeron con su experiencia y un gran profesionalismo al desarrollo de estas mi-

FAA, el que, integrado por dotaciones de personal especializado, prestó una enorme ayuda humanitaria en la zona.

El hospital fue instalado en Machava, localidad próxima a la capital de Mozambique, desde donde asistió sanitariamente a las tropas de otras naciones, personal diplomático, y también a la población local.

En 2004, la Unidad Sanitaria fue nuevamente requerida para apoyar a

Vista del Hospital reubicable en MINUSTAH siones: cumpliendo tareas de planificación, llevando a cabo importantes funciones como Observadores Militares, monitoreando acuerdos de cese de fuego, actuando como fiscalizadores del cumplimento de procesos electorales o proporcionando asesoramiento sobre el funcionamiento de aeródromos.

La preparación profesional, la dedicación y las aptitudes personales dieron lugar a que muchos de los oficiales de la Fuerza Aérea fuesen seleccionados para ocupar cargos jerárquicos dentro de los Estados Mayores de las Fuerzas militares que conformaron y conforman las distintas misiones de paz.

La Fuerza de las Naciones Unidas para el Mantenimiento de la Paz en Chipre (UNFICYP) y la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH), fueron receptoras del aporte de la Fuerza Aérea Argentina, concretado a través de la presencia permanente de unidades aéreas. Tripulantes, personal técnico y material aéreo compuesto por helicópteros Bell 212 y Hughes 500H facilitaron y continúan haciendo posible el cumplimiento de las tareas asignadas a ambas misiones.

El apoyo sanitario En abril del año 1993, la ONUMOZ, fue la primera en recibir el especial aporte del Hospital Reubicable de la

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una misión de las Naciones Unidas. En esta oportunidad se solicitó su presencia en Haití. A poco de llegar, y no estando aún totalmente instalada, el personal del hospital debió brindar apoyo sanitario a integrantes de la MINUSTAH y a la población civil trágicamente afectados por el Huracán Jeanne, ocurrido en el mes de septiembre de 2004.

Desde ese año hasta la actualidad, toda la asistencia sanitaria de la MINUSTAH está configurada alrededor del Hospital Reubicable que, con un total de 67 integrantes (médicos, enfermeros, técnicos y personal de apoyo logístico), se ha ganado un alto reconocimiento de las Naciones Unidas, pero muy especialmente de los pobladores de Haití. El aporte social y sanitario que brinda el Hospital y todo su personal, se puso nuevamente en práctica en el año 2010, en oportunidad del tristemente recordado terremoto que asoló el territorio haitiano causando más de 150 000 muertos y la casi total destrucción de su capital, Puerto Príncipe.

Participación con medios aéreos En 1991, la FAA concretó su apoyo a la ONU mediante la asignación de una aeronave Boeing 707 que, volando con las marcas identificatorias de UN, se convirtió en la primera y única aeronave de los 28 países que integraban la coali-

ción, que operó en territorio iraquí durante la Guerra del Golfo. Entre el 27 de enero y el 7 de mayo de 1991, los hombres y las aeronaves pertenecientes a la I Brigada Aérea de la FAA, cumplieron la totalidad de los vuelos que programó la ONU, a solicitud de la Oficina de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre (UNDRO), trasladando pasajeros y más de 600 toneladas de carga compuesta por víveres, medicamentos, carpas, equipos de supervivencia, grupos electrógenos, entre otros elementos.

Un segundo avión, en este caso un Hercules C-130, fue puesto a disposición de las embajadas internacionales establecidas en la región del conflicto, para la evacuación de familiares del personal diplomático hacia Roma. El Hercules estuvo tres meses dedicado al cumplimiento de esas tareas en El Cairo.

Las características propias de la tarea cumplida por los integrantes de las tripulaciones de vuelo de la FAA, que tan activamente se desempeñaron en la región desde antes de que se estableciera la UNIKOM, les permitió adquirir experiencias inéditas e invalorables, tanto en la faz profesional como en la personal. Un caso especial de participación de la Fuerza Aérea Argentina en procesos de consolidación de la paz, está representada por la repatriación de 185 ex prisioneros marroquíes, en el contexto del conflicto entre Marruecos y el Frente Polisario en el territorio de Sahara Occidental. Si bien los ex prisioneros habían sido liberados en el año 1985, no habían podido regresar a su patria debido a que las autoridades marroquíes, en su afán de no reconocer al Frente Polisario, rechazaban todos los contactos con su enemigo e impedían la mediación del Comité Internacional de la Cruz Roja.

Luego de intensas negociaciones entre las misiones de la República Argentina, los Estados Unidos y Marruecos, se dispuso el retorno de los ex prisioneros a su país de origen. El traslado fue realizado por un Boeing 707 de la Fuerza Aérea Argentina y otra aeronave provista por los Estados Unidos, con la colaboración de la Cruz Roja Internacional.

En la sede de las Naciones Unidas A partir de 1994, la Fuerza Aérea Argentina también ha estado representada en la sede de las Naciones Unidas en la ciudad de Nueva York. Un grupo de oficiales cumplieron roles específicos en las áreas logísticas y de aviación.

En este último aspecto, cabe mencionar que la Fuerza Aérea Argentina fue la promotora, en octubre de 1993, de la implementación de una Sección Aviación en

el Departamento para el Mantenimiento de la Paz (DPKO) bajo el control de la administración civil. Hasta aquella fecha, solamente funcionaba una elemental unidad que coordinaba la actividad aérea y era dependiente de la Unidad de Movimiento y Control de la Sección Logística, mientras que, en cada una de las misiones de paz, la unidad aérea tenía dependencia directa del Comandante del Componente Militar.

La propuesta formulada por la Argentina, fue muy bien recibida por las autoridades de DPKO, tal es así que rápidamente se aprobó la implementación de una nueva Sección de Aviación, cuyo jefe, inicialmente, fue un oficial de la Fuerza Aérea Argentina. Con el transcurrir de los años, esa Sección asumió un rol de real importancia y se reprodujo en cada una de las Misiones de Paz. Paralelamente a las unidades de aviación, el DPKO, con asesoramiento de oficiales argentinos, implementó en cada una de las misiones, una Unidad de Seguridad Aérea, con el objetivo de proveerle al responsable administrativo de la Misión el asesoramiento especializado para la prevención de accidentes aéreos. Actualmente, toda nueva misión en el terreno debe tener indefectiblemente estas dos unidades, las que permiten llevar a cabo, con asistencia profesional, todas las tareas de planificación, ejecución y supervisión de las múltiples y complejas operaciones aéreas.

La Fuerza Aérea en Colombia Recientemente las Fuerzas Armadas argentinas han recibido el requerimiento de alistar a un grupo de Observado-

Comodoro (R) VGM Roberto Briend. Aviador Militar. Es Lic. en Sistemas Aéreos y Aerospaciales (IUA) y especialista en Prevención e Investigación de Accidentes Aéreos.

Durante el Conflicto de Malvinas se desempeñó como tripulante de aviones Hércules C-130/KC-130 cumpliendo misiones de Transporte y Reabastecimiento Aéreo.

Fue Observador Militar, Jefe de Operaciones y Subjefe del Grupo de Observadores de las Naciones Unidas en las Alturas del Golán, (República Árabe Siria).

Luego de su retiro de la FAA, fue funcionario de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) durante un período de diez años. Allí se desempeñó como jefe de las Secciones Aviación y Seguridad Aérea en la Misión de las Naciones Unidas para el Referéndum en el Sahara Occidental, en Guatemala, en el Congo y Haití. Fue Subdirector

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res Internacionales (vestidos de civil) que participarán en la Misión de la ONU en Colombia. El personal asignado a la Misión como Observadores Internacionales, cumplirá tareas de supervisión del cese definitivo del fuego y de las hostilidades, tras la firma del acuerdo de paz entre el gobierno colombiano y las FARC-EP, el pasado 23 de junio del 2016. La Misión, incluirá la verificación de la entrega de las armas que contempla el acuerdo de paz.

Presencia y reconocimiento Sin dudas, el enorme esfuerzo que ha realizado y realiza la Fuerza Aérea Argentina para participar en las Operaciones de Mantenimiento de la Paz, consecuente con la política exterior del Gobierno Nacional, se ve compensado, entre otras cosas, con el incremento del adiestramiento de su personal y con la capacitación para operar con fuerzas armadas extranjeras en ambientes operacionales hostiles.

Este trabajo no ha pasado inadvertido y la FAA ha logrado el reconocimiento de las Naciones Unidas y de diversos países, por la encomiable actividad desarrollada.

Sin embargo, la participación futura de la Fuerza Aérea en Misiones de Paz quedará sujeta, no solo a las buenas intenciones nacionales de colaborar con la paz del mundo, sino que dependerá esencialmente de la provisión de los recursos materiales y financieros que el Estado Nacional le otorgue, para poder afrontar adecuadamente las tareas que se le asignen, respetando los estándares operacionales que requiere la ONU. La predisposición de todo el personal de la Fuerza Aérea siempre estará presente n

de Seguridad Aérea del Departamento Mantenimiento de la Paz en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York.

Actualmente es Subsecretario Académico del Cuerpo de Cadetes de la Escuela de Aviación Militar (EAM).

VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL Historia, actualidad y futuro Por el Brig. Juan José Janer

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urante los últimos años, la actividad aeronáutica nacional ha sufrido diversas transformaciones, especialmente en el área civil, las que han tenido un innegable impacto en el ámbito militar. Vistas hoy de un modo integral y sistémico, surge la conveniencia de su revisión y reorganización. La actualidad y el futuro de la actividad depende de nosotros, de que nos pongamos de acuerdo en cómo llevar adelante cada una de las responsabilidades, que podamos conversar sobre las problemáticas y realidades de cada sector y aprovechando las experiencias internacionales, sentar las bases sólidas sobre las cuales desarrollar un sistema de gestión del ámbito aeroespacial flexible, confiable, sólido, seguro, que permita desarrollar las múltiples y necesarias actividades, con las mínimas restricciones.

La problemática del ejercicio de la soberanía se remonta a la Segunda Guerra Mundial, donde tanto alemanes como ingleses, fueron desarrollando distintas técnicas para neutralizar a los aviones invasores, antes de que éstos alcanzaran su objetivo.

Así nació el concepto de Defensa Aérea. Más tarde, con el advenimiento de los satélites y de los misiles balísticos e intercontinentales, el concepto evolucionó al de Defensa Aeroespacial Integral.

La República Argentina fue precursora en la aplicación de estos conceptos en Latinoamérica y a través del decreto Nº 112 de 1951, creó el Comando General de Defensa Aérea, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea. El mismo, agrupaba unidades de vigilancia y control, de caza y de artillería antiaérea. Esto, básicamente conformó lo que fue el cordón defensivo de Buenos Aires. En aquel momento, había asignadas a esta tarea dos grandes unidades de caza, ambas con aviones Gloster Meteor, ubicadas en Tandil y Morón, una unidad de artillería antiaérea en Mar del Plata y una de vigilancia y control en Merlo (Buenos Aires). En 1979, pasó a denominarse Comando Aéreo de Defensa, con la incorporación de los aviones Mirage, un nuevo radar en Merlo y de radares móviles, los que le dieron un concepto de empleo distinto a la defensa aeroespacial de la Argentina. Lo que en un momento fue estático, se convirtió en algo dinámico y móvil y fue lo que luego, conformaría el embrión del Sistema de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).

A partir de ese momento empiezan a producirse una serie de proyectos; porque si bien la FAA encaró acciones tendientes a perfeccionar ese sistema de defensa, los mismos fracasaron por diversas razones. Entre 1980 y 1984, se comenzó a desarrollar el Siste-

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ma Integrado de Control del Espacio Aéreo (SICEA), pero poco tiempo después de su implementación, y de lo que estaba previsto (radares secundarios integrados con radares 3D fijos y radares gap-filler) se dejó sin efecto. A partir de 1984, por cuestiones de racionalización de recursos, la FAA comenzó un proceso de reagrupamiento de organismos y de Escuadrones operativos, juntando en una misma Unidad, los sistemas de armas con similar material, tratando así de optimizar la actividad. Eso, entre otros factores, hizo que se agrupen dos Comandos: el de Operaciones Aéreas y el de Defensa Aérea en uno solo y junto con ello, los Mirage que estaban en Moreno y en Río Gallegos, se agruparon en Tandil, entre otras acciones.

En 1995, se dio impulso a un nuevo proyecto: el Plan Nacional de Radarización. El mismo, establecía una serie de radares 3D fijos, 2D fijos y secundarios integrados, pero estaba principalmente orientado a la gestión del tránsito aéreo cooperativo y no tenía una cobertura completa del país. Se implementó a través de un proceso licitatorio donde hubo impugnaciones por parte de las empresas participantes y la licitación comenzó a sufrir demoras sucesivas, vinculadas a procesos legales, que tornaron imposible su implementación. Todo esto fue generando una paulatina degradación de las ca-

pacidades del Sistema de Defensa Aeroespacial, situación que se contraponía con la creciente vigilancia y control aeroespacial que realizaban los demás países de la región.

En 2004, y ante la creciente posibilidad de que las problemáticas de otros países comenzaran a instalarse en nuestro país, se empieza a trabajar en un nuevo sistema. Para ello, durante los años anteriores, la FAA estuvo realizando una serie de operativos, comprobando la existencia de situaciones relacionadas con la falta de ejercicio de la soberanía aeroespacial; por lo que se inicia la planificación de un nuevo sistema de vigilancia y control aeroespacial. El Comando de Operaciones Aéreas, desde 1996 realizó los llamados “Operativos Vigía”, en el noroeste argentino. En el año '98 se trasladó al Noreste, con el Operativo Vigía II y poco después, comenzó a profundizar en la problemática de la zona ubicada entre Resistencia y Posadas, a través de otra operación que se llamó Pulqui I. En ese momento, la decisión de la Fuerza Aérea, fue emplear todos los elementos de detección y de caza disponibles. Esto fue la antesala del SINVICA. La problemática detectada, fue la existencia de una gran cantidad de vuelos irregulares, los cuales se utilizaban, entre otras cosas, para el traslado de mercancías de contrabando, por ejemplo, cigarrillos. Muchas aeronaves fueron interceptadas y algunas obligadas a aterrizar. En aquella oportunidad, la FAA daba intervención directa a los Juzgados Federales.

El atentado a las Torres Gemelas, en 2001, presentó a la comunidad aeronáutica un nuevo desafío y fue otro de los antecedentes considerado durante la planificación del SINVICA. Esa misma realidad es la que hoy se encuentra presente en nuestro país, con distinta forma; aunque el factor común, es que la falta del ejercicio de la soberanía aeroespacial sigue causando grandes pérdidas al Estado y requiere de tecnologías y altos niveles de cooperación y coordinación inter-agencial, que es un poco el vacío que viene a llenar este Comando, utilizando al SINVICA como la principal herramienta.

Cuando se definió el SINVICA, una de las premisas fue determinar si dicho sistema era un gasto o una inversión.

En ese momento el principal elemento encontrado fue el cigarrillo, y el primer perjudicado con ese contrabando, era el Estado. Las pérdidas declaradas por las tabacaleras eran entre 800 y 1 600 millones de pesos/dólares. El SINVICA, necesitaba para su sostenimiento, alrededor de 400 millones, por lo que, so-

lamente con la reducción de este contrabando, el sistema no representaba un costo. El valor agregado, son todas las demás irregularidades o delitos que por acción de dicho sistema, se pueden disuadir o neutralizar. Esto fue lo que alentó a implementar el Decreto Nº 1407 en el 2004, ya orientado a un sistema mixto, donde tenía tanta im-

cia y control, que estaba realizando la FAA en el norte. Para ello, se dividió la acción en dos grandes espacios: en el norte, el Operativo Fortín a cargo de la FTCCA Fortín dependiente del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto y todo el resto, el sur, a cargo de la FAA, a través de la operación Pulqui I al V. En 2011, se estableció el Escudo Norte,

Tercer Radar Primario Argentino 3D portancia la vigilancia y control del espacio aéreo, como la gestión del tránsito aéreo civil. La FAA ya estaba vislumbrando que el control del tránsito aéreo, iba a ser desagregado en un componente civil. Por eso el SINVICA, no sufrió grandes cambios cuando se creó la ANAC en 2007.

En 2006, se sancionó el Decreto Nº 727 que reglamentó la Ley de Defensa, y que fijó como una de las principales tareas del Estado Mayor Conjunto, la absorción del operativo de vigilan-

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donde se intensificaron las acciones de vigilancia y el SINVICA empezó a contar con más cantidad de sensores y a cubrir más áreas, manteniendo esta estructura con el Fortín II en el norte y en el sur, la FAA con el Pulqui VI. En el 2014 se creó el Comando Aeroespacial, que básicamente unificó estás dos actividades en un solo organismo, abarcando todo el país. Un año después, y a partir de la sanción del Decreto Nº 228, el Comando Aeroespacial, comenzó a ejecutar la “Operación Fronteras”.

Centro de Control de Área Resistencia (Chaco) para la cobertura del espacio aéreo en el corredor noroeste del país

Modelos previstos El ejercicio del Poder Aéreo implica una discriminación de distintos tipos de espacios: el soberano, el de responsabilidad, el de jurisdicción y el de interés, sobre los cuales este Comando, tiene distintos grados de acción. El Comando ejerce la defensa aeroespacial integral, en caso de crisis, conflicto o guerra, y la vigilancia y el control, en tiempo de paz conforme se requiera.

Por sus características el espacio es continuo e intangible, donde las situaciones y las dinámicas que se desarrollan y proyectan sobre y desde él, tienen un impacto que trasciende lo que es la defensa aeroespacial a otros sectores, nacionales e internacionales. Por ello, hay que coordinar la acción de una serie de actores, con un adecuado nivel de prioridad y autoridad.

Tanto la defensa aeroespacial integral como la vigilancia y el control, se desarrollan en un entorno de gran incertidumbre. Básicamente, se trata de detectar “ecos” o vectores incursores, que en un primer momento son no identificados. El “eco no identificado” es un punto en una pantalla, que no se sabe qué es; en algunos casos, ni siquiera es un avión. Todo este proceso de detec-

ción e identificación, que puede demorar entre 3 a 6 minutos, permite la aplicación de las Reglas de Empeñamiento.

El proceso tiende a que, por la acción de la defensa aeroespacial, las aeronaves que están haciendo un uso irregular del espacio aéreo, puedan ser interceptadas, identificadas visualmente y llegado el caso, dirigidas al aterrizaje, permitiendo en esa instancia, iniciar la aplicación del Poder de Policía del Estado. Para ello, el Comando tiene una serie de acciones, por las cuales puede poner en tiempo real, la información a disposición de las fuerzas de seguridad federales, las que a su vez, las transmiten, al Ministerio de Seguridad.

En el Centro de Operaciones del Comando Aeroespacial, actúa en forma permanente y simultánea, una mesa de enlace integrada por personal de todas las fuerzas de seguridad federales, lo que permite cerrar el ciclo. El objeto del sistema es brindar una adecuada coordinación para contar con un servicio de alerta, que es el valor agregado más importante que presta el Comando en este momento. ¿Alerta a quién? Al nivel estratégico, al nivel nacional, sobre todo cuando hay reuniones cumbre, para prevenir incidentes en la aviación civil, a las Fuerzas de Seguridad y a los dis-

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tintos usuarios que están requiriendo esa capacidad. Y proveer además, una capacidad de reacción, materializada en aviones cazas, ubicados en distintas posiciones. En definitiva, lo importante son los medios y los recursos, principalmente los humanos, que requieren de adiestramiento, doctrina, capacidad de mantenimiento, logística, administración, etcétera.

El modelo de sensores, es una integración de distintas clases. Ópticos, acústicos, infrarrojos, pasivos y activos. Se trata de emplear todos los medios disponibles para configurar un conocimiento del aeroespacio, tratando de detectar todo lo que se mueve en él. La proyección de los medios de operación, se compone de dos grandes grupos: cazas interceptores, y cazas livianos; además de los sistemas de detección: medios ISR, tanto satelitales, como en aviones tripulados y no tripulados, UAVs con distintos tipos de sensores ópticos o electrónicos, medios con radares de apertura sintética, radares aerotransportados, etc.-, los medios antiaéreos y de apoyo, sin los cuales el sistema, no tiene movilidad. Este modelo tiene una proyección de implementación que debe ser sistémica y gradual, que de a poco, va su-

mando componentes de forma ordenada, logrando así, al final del ciclo, completar todas las capacidades que se requieran.

Marco legal Básicamente se parte de la Ley de Defensa Nacional y de la Ley de Seguridad Interior, hasta llegar al Decreto 1407/04, que a través de la Resolución del Ministerio de Defensa Nro 480 del 2016, divide el SINVICA en dos partes: civil y militar. El SINVICA empieza a crecer por un lado, con el Operativo Fortín (Resolución Min. Def. 206/ 2007), y por otro, a través de la ANAC, con los Decretos 239/ 07, y el 1770 / 07 que transfiere las funciones de la autoridad aeronáutica civil que ejercía la FAA a dicho organismo. En 2011, se desarrolló el Operativo Escudo Norte con el Operativo Fortín II, y este camino terminó en la creación del Comando Aeroespacial a través de la Resolución del Ministerio de Defensa Nº 230/2015; paralelamente la Ley 27.161 crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA) y la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo, como prestadores de los servicios de control y navegación aérea.

Como puede observarse, existe una disparidad de normas, autoridades y jerarquías, que respaldan a los distintos organismos vinculados al ámbito aeroespacial, para permitir una interacción armónica y segura. La autoridad de defensa aeroespacial, materializada por una Resolución Ministerial en el Comando Aeroespacial, tiene ahora que sentarse a coordinar su actividad con la EANA, o con la DGCTA (prestadores de los servicios de navegación y tránsito aéreo), que tienen una Ley, o con la ANAC que tiene un Decreto. Esto evidentemente genera cierta problemática derivada del nivel jerárquico o prioridad que cada autoridad tiene para tratar con sus contrapartes frente a una situación aeroespacial dada, lo que evidencia la necesidad de instrumentar un marco legal más claro, completo, ordenado y menos confuso. Faltan un organismo de coordinación civil-militar, para implementar el concepto del uso flexible del aeroespacio; mecanismos de priorización de uso y de transferencia de responsabilidades y de priorización de gestión, en el ámbito aeroespacial, y por supuesto; la reglamentación del Decreto Nro 228/2016.

El espacio aéreo tiende a ser, en algunos sectores, un ámbito sumamente congestionado y el Comando Aeroespacial debe disponer de las normativas, procesos y medios necesarios para per-

mitir que, detectada una anomalía, se pueda despegar un caza y materializar una interceptación con adecuada seguridad y autonomía. Para ello, se requiere de normas claras que establezcan los distintos niveles de autoridad y de gestión y de coordinación civil-militar. Esto reabre el debate sobre si es necesaria una ley de protección aeroespacial o una norma que permita reordenar este proceso y que determine cuáles son los espacios y cómo debemos interactuar, para hacer esta tarea de la forma más efectiva y segura.

Visión de futuro La defensa aeroespacial es integral y permanente, su objetivo ulterior es preservar los elementos esenciales de la defensa nacional que no son otra cosa que los intereses vitales de la Nación. Ésta, es la misión principal del instrumento militar que se ejecuta en época de paz, sin desmedro de que a futuro se integren otras más.

Sin embargo, la evolución de los factores y de los escenarios van a generar mayores exigencias, lo que tendrá impacto sobre las capacidades requeridas. Los modelos sistémicos van a tener que evolucionar y transformarse en aptitudes con las cuales el Comando Aeroespacial, pueda cumplir esa misión y esas aptitudes, evidentemente son las que desarrollan las FF.AA (medios). El Decreto Nro 228/2016, prioriza y optimiza la ejecución de la vigilancia y control aeroespacial y centra su actividad en la frontera norte. Para eso, el Comando Aeroespacial ejerce la autoridad de defensa aeroespacial, la autoridad de control y de coordinación en ese

El Brig. Juan José Janer es aviador militar y oficial de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Fue piloto de los sistemas de armas A-4 B/C, Mirage 5 F y Mirage III EA y se desempañó como instructor de vuelo en la Escuela de Reactores del Ala 23, en la Base Aérea de Talavera La Real (Badajoz-España) con aviones F 5 A/B. Realizó el Curso de Gestión de los Recursos de Defensa en Monterrey, California (EE.UU).

Representó a la Argentina como agregado militar, naval y aeronáutico en la República de la India.

Fue Jefe de la División Planeamiento Militar Conjunto, del Departamento Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial y del Departamento Planes. Integró el equipo de trabajo que diseñó el Sistema

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ámbito y gestiona una serie de mecanismos para interactuar con diferentes actores: EANA, ANAC, Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo y con los sistemas defensivos de países vecinos. En cuanto al despliegue, los radares están prioritariamente ubicados en la zona norte, y la red de detección se integra con medios del Ejército, de la Armada y de la Fuerza Aérea, con sensores de distintas características que amplían el espectro de cobertura. En cuanto a los medios aéreos, todos están a disposición para desplegar en distintos lugares del norte del país y ejercer así la tarea de alerta e interceptaciones. El modelo final, culmina con un cubrimiento mayoritario del país, con sistemas integrados de vigilancia y control aéreos, sistemas ISR y satelitales de comunicaciones, es decir, una combinación de elementos que a futuro deben ir incorporándose en las FFAA, para que este Comando, pueda completar los niveles de cobertura y actividad previstos en el SINVICA. Es necesario que a nivel nacional se tome conciencia de la importancia estratégica que tiene ejercer el control de la frontera aeroespacial, atendiendo a las necesidades de la defensa aeroespacial como una cuestión de Estado desde la que se puede apoyar en forma eficiente a distintas áreas y actividades del quehacer nacional. El Comando Aeroespacial existe para proteger los intereses vitales de la Nación y a sus habitantes, y no cabe duda que esto es una obligación indelegable del Estado. Cuanta mayor importancia le asignemos a esos intereses, mayor será la necesidad de preservarlos y de disponer de un sistema de estas características n

Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial y el grupo que elaboró las especificaciones técnicas de dicho sistema. Fue Director de Operaciones y actualmente, es el titular del Comando Aeroespacial del Estado Mayor Conjunto de la Fuerza Aérea.

MALVINAS

Título

Malvinas A 34 años del 2 de abril de 1982 por el Com. (R) VGM Rubén Moro

H

an transcurrido más de tres décadas, y vale la pena recordar algunos hechos trascendentes de esta historia, y también otros no dilucidados aún. Los que estuvimos allí no lo olvidaremos, porque las guerras son la experiencia más emocional del espíritu humano, pero el tiempo de los Veteranos de Guerra expira, y es necesario dejar un testimonio a quienes nos reemplazarán.

Los que teníamos uso de razón en 1982 no podremos olvidar esos días, que se vivió el hecho más trascendente del siglo, al cumplirse el Bicentenario de nuestra Confederación Argentina.

Debemos recordar que en el Siglo XIX, luego de haber enfrentado y vencido en la Guerra de la Independencia al Reino de España, al Imperio de Portugal en la Guerra del Brasil, y de haber sufrido el bloqueo de otras dos flotas imperiales, la de Francia y del Reino Unido en el bloqueo del Río de la Plata durante la Guerra de la Triple Alianza, hemos ingresado en el Siglo XXI con un problema colonial no resuelto con el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Sur. Aquellos conflictos con los países más poderosos de la época, hace ya más de dos siglos, fueron resueltos gracias al esfuerzo de prohombres como San Martín, Belgrano, Bolívar, Güemes y Sucre, logrando la Independencia de medio continente. Pero en 1833, nues-

tra Patria no vería la reivindicación de su territorio heredado de España. El Reino Unido, en un flagrante y violento acto de colonialismo, se apoderó de las Islas Malvinas y las ha detentado ilegítimamente desde entonces, pese a las leyes internacionales que condenan estos actos de agresión y despojo, asunto en el cual nuestro enemigo es el campeón mundial de conquista de territorios por la fuerza.

El 2 de abril de 1982 fueron recuperadas por la República, por entonces con un gobierno militar, producto de los desencuentros políticos de gobiernos que —constitucionales o de facto— no supieron conducir la Nación hacia sus grandes destinos. Pero toda la Nación se llenó de júbilo aquel 2 de abril.

Al analizar desde la clara perspectiva de la historia aquellos acontecimientos, en especial de los últimos 34 años, debemos decir que las investigaciones llevadas a cabo gracias a la diseminación del conocimiento y del boom de la globalización contemporánea, hay un hecho de gran importancia que no ha salido a la luz de los argentinos aún: que nuestro país no fue el agresor, lo fue el Reino Unido. ¿Cómo explicar esta realidad ante un país ideologizado en contra del gobierno militar, y los medios globales dominados por el enemigo? No se pretende convencer a nadie de lo contrario,

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sólo mencionar hechos comprobados surgidos de la indagación de las últimas tres décadas, hay que asumir la responsabilidad de transmitir que “el móvil del delito” fue una operación de falsa bandera 1 montada en 1981 entre la Royal Navy y la Falkland Island Company, las dos instituciones que se perjudicaban, si las islas pasaban a la soberanía argentina. La Armada Británica necesitaba un conflicto en aguas lejanas para conservar su flota, y la empresa monopólica su comercio exclusivo. Los kelper no figuraban entre esas prioridades, y una fórmula para el traspaso de la soberanía a la República Argentina, estaba siendo considerada por el Foreign Office, siguiendo una política establecida por la Primer Ministro Margaret Thatcher de terminar con las situaciones coloniales del Reino Unido en el mundo.2 Ante esa realidad —ya promulgada por el Parlamento británico— las dos instituciones mencionadas y obrando conspirativamente, habían iniciado una campaña en los medios británicos para evitar esa política llevada a cabo por el Foreign Office. La desprogramación de los buques, que comenzaba en junio de 1982 con el HMS Endurance, justamente en estación en Puerto Stanley (hoy Puerto Argentino), comprendía un 40% de la flota, incluyendo sus portaaviones, los buques de apoyo y la fuerza anfibia, considerados innecesarios ante la

nueva política que la OTAN había asignado a Londres.

En 1981, el empresario argentino Constantino Davidoff había firmado un contrato con una empresa de Edimburgo (Escocia), para permitirle el desguace de unas factorías balleneras abandonadas en las Islas Georgias del Sur. Fue la oportunidad de los complotados, para llevar a cabo la operación de “falsa bandera”. Cuando Davidoff desembarcó con 40 obreros en las islas, dio la oportunidad que necesitaban: que la Argentina había invadido territorio soberano británico —pese a que Davidoff se había preocupado por tener toda la documentación en regla—. Los medios ingleses hicieron el resto: se había herido el nacionalismo británico, y había que mandar la Royal Navy para restaurarlo.

El gobierno militar fue tomado por sorpresa, y ante la amenaza del envío de la Flota y del submarino nuclear Superb —lo cual constituía un acto de primera agresión según la Carta de la ONU— reaccionó defensivamente al comprender que si esto ocurría, debía recuperar las Islas antes que los buques enemigos llegaran a las mismas, y evitar que los obreros argentinos fueran expulsados, lo cual hubiese sido inadmisible para nuestro pueblo, e injustificable para la Junta Militar.

Pero se debe tener presente algo que extrañamente no ha sido recordado por nuestra diplomacia y nuestros gobiernos constitucionales a partir de 1983: la ONU no declaró agresora a la República Argentina, y la Corte Internacional de Justicia de La Haya determinó que “ello era algo que nadie lo discutía en el organismo internacional”.3 También es necesario tener presente que se efectuó, a partir de 1983, un verdadero “Versalles”: nuestras FF.AA. fueron desmanteladas, en especial, las alas de nuestra querida Fuerza Aérea Argentina.

Y han quedado otras cuestiones aún no dilucidadas ni aclaradas por el enemigo, quien ha establecido actas de secreto militar por tiempo indeterminado, en especial por los siguientes hechos: n El Plan de Fuerza de Tareas de Armada Argentina era conocido por el enemigo, desde 31 de marzo de 1982, 48 horas antes del mismo inicio de la guerra.

(Fuente: publicación oficial de la Escuela de Guerra de la US Navy, Naval War College Review, 17 Junio de 1994). n Cuál fue la suerte del portaaviones HMS Invincible, atacado por nuestra aviación el 28 de mayo de 1982, en la operación más osada de la guerra (se suspendió su venta a Australia, y hay un eco no identificado en el fondo del mar austral).

n El hundimiento del crucero ARA General Belgrano, el 2 de mayo de 1982, en oportunidad de hallarse en curso favorable una propuesta de paz del presidente Belaunde Terry del Perú, violándose las Reglas de Empeñamiento fijadas por el propio Reino Unido (ataque fuera de la Zona de Exclusión).

Además, el día anterior se había averiado de suma consideración un destructor tipo 42, al Sud de Puerto Argentino (observado por numerosos testigos presenciales).

Es conveniente que nuestra posteridad no olvide que fue vetada una resolución de la ONU para establecer el cese del fuego, no sólo por el Reino Unido, sino también por Francia y EE.UU. (nuestros principales proveedores de sistemas de armas a las FF.AA.), pese al apoyo masivo de América Latina.

El Com. (R) VGM Rubén Oscar Moro nació en 1936 y egresó de la EAM en 1960. Durante la Guerra de Malvinas, fue piloto del Escuadrón C-130. En 1983, integró la Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades Políticas y Estratégicas en el Conflicto del Atlántico Sur (CAERCAS o Comisión Rattenbach). Era el oficial en actividad más antiguo y fue el responsable de la redacción del Informe Final.

Profesor de Geopolítica en la UCA, y de Poder Aeroespacial y Metodología de la Investigación en la Escuela Superior de Guerra Aérea de la FAA y docente de Metodología de la Investigación en la Universidad Maimónides. Asimismo, se desempeñó como expositor en el Primer Simposio Internacional sobre Poder Aéreo en La Haya (Holanda) y en otros foros nacionales e internacionales, en la Universidad Nacional de la Defensa y la American University (EE.UU.).

Fue designado consultor científico de la Asociación Latinoamericana de Administra-

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Tenemos 755 mártires en el Atlántico Sur como consecuencia de una guerra justa, pero desigual. Gracias a ellos, se salvó la dignidad de una Nación y de Latinoamérica. Recordemos que se trata de una lucha inconclusa contra uno de los últimos despojos coloniales, que algún día deberemos reivindicar diplomáticamente. Sólo así, su sacrificio heroico no habrá sido en vano n 1. Falsa Bandera es una acción efectuada por un país que desea engañar a la opinión pública para obtener su aprobación, o una ventaja diplomática, ante un caso que es necesario encubrir ilegítimamente las razones verdaderas. Por su misma esencia, son difíciles de ser comprobadas con seguridad, ya que no son reconocidas por quien las ejecuta.

2. Al respecto, ya se había concedido la independencia de Rodesia, en el caso más significativo.

3. Ver “Causa 59”, Dr. Moreno Ocampo (fiscal en el juzgamiento de la Junta Militar).

ción Pública (ALAP). En 2012, participó en el panel “Malvinas, causa nacional, regional y global”, organizado por la Secretaría de Cultura de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.

Como especialista en el Conflicto de Malvinas, es autor de numerosos artículos y de los libros “Historia del Conflicto del Atlántico Sur. Parte I. La trampa de Malvinas”; y la II “La Guerra Inaudita”. En 1999, publicó “El Poder Aéreo hacia el próximo milenio”.

La Fuerza Aérea en Malvinas Por el Brig. My. (R) VGM Héctor Destri

L

a guerra, no es más que la política implementada con otros medios y no es solo de carácter militar. Es un instrumento político que reúne a casi todo el Poder Ejecutivo, manejado por ciudadanos idóneos de probada honestidad y vasta experiencia en esas funciones, que conducen la estrategia y llevan el poder militar a actuar en tiempo, lugar y medida oportunos. ¡No solo se necesita poder militar para ir a la guerra! Es fundamental, poseer poder político, con una dirigencia que posea conciencia nacional estratégica. Por eso, uno de los errores básicos de Argentina de ir a la guerra, fue el cambio de objetivo de la “Operación Rosario”.

Inicialmente era: “RECUPERAR las islas para luego NEGOCIAR con Gran Bretaña”; y fue cambiado por: “REFORZAR las fuerzas de ocupación, para DISUADIR a los ingleses”. Éste, error imperdonable llevó al país a empeñarse en una guerra absurda, con la simple idea que lograríamos lo que ni siquiera pudieron lograr los alemanes en la II GM. Ese cambio, lo realizó el Gral. Leopoldo Galtieri, por entonces, comandante del Ejército Argentino y el más antiguo de la Junta Militar que gobernaba la Nación Argentina. Galtieri lo hizo por su cuenta, sin consultas previas, ni análisis de Aptitud, Factibilidad o Aceptabilidad (AFA) que hace cualquier Estado Mayor. En la intimidad, confesó que quería

parecerse al Gral. Perón por lo cual Jorge Luis Borges había ironizado: “¡Caramba, imposible imaginar una aspiración más modesta!”.

Una definición sanmartiniana de soberbia, pinta de cuerpo entero la personalidad de Galtieri: “La soberbia, es una discapacidad mental, que afecta a pobres infelices mortales que se encuentran de golpe con una cuota de poder” y Galtieri, se encontró con esa cuota de poder el 2 de abril del ‘82, cuando luego de recuperadas las islas Malvinas, el pueblo de Buenos Aires llenó la Plaza de Mayo y él, desde el balcón de la Casa Rosada, se sintió ovacionado. Otras manifestaciones similares, hubo también en diferentes ciudades del país.

Otro gran error de Galtieri fue haber supuesto que los Estados Unidos, permanecería neutral frente al conflicto. Aquellas, eran épocas de la “Guerra Fría” entre la URSS y la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) 1.

En otras palabras, no se puede evaluar una situación conflictiva aislada —Argentina-Gran Bretaña— con vinculaciones limitadas a solo dos países, sin considerar acuerdos o compromisos, (declarados o encubiertos), que los involucren y que son de mucha importancia para las potencias mundiales y para toda Europa. Esto, que es el “ABC” de las relaciones internacionales, fue cán-

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didamente ignorado por nuestro gobierno, el cual fue a buscar un enemigo a 20 000 kilómetros de distancia, olvidando “que la guerra es el último recurso de la política siempre y cuando, la paz posterior sea mejor que la paz previa”. Tampoco se analizó la personalidad de la Primer Ministro inglesa Margaret Thatcher, que hacía muy poco había dejado morir a prisioneros políticos del IRA en huelga de hambre, porque no querían estar juntos con malhechores prisioneros comunes. También, fue una decisión inconclusa e incompleta, ya que no se previó una reacción británica con escalada bélica; y lo que no se prevé a ese nivel estratégico, no se puede después remediar con tácticas en el campo de batalla y entonces se suceden las improvisaciones. 2 Además, hubo ingenuidad de nuestra cancillería al sobrevalorar la reconocida capacidad y eficiencia diplomática inglesa, para cambiar una decisión del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, supuestamente favorable a nosotros (según los altos mandos que me designaron para organizar la Base Aérea Militar Malvinas en las Islas). 3 En medio de acontecimientos negativos no previstos, de este catálogo de errores de apreciación que respaldan la toma de decisiones equivocadas, se produce la Gesta de Malvinas; donde los combatientes argentinos lu-

charon contra un enemigo con armamento de última generación provisto por EE.UU —misiles aire-aire laséricos— país que Galtieri ingenuamente en un comienzo, supuso neutral. Aquí quiero mencionar, la llamada telefónica de Reagan a Galtieri el 1 de abril, pidiéndole que suspenda la “operación Rosario” y éste le contestó que era imposible. No obstante lo anterior, ese país y el resto del mundo, se asombraron al ver la reacción de la Fuerza Aérea Argentina, que pese a tener sus viejos aviones basados en tierra a más de 700 kilómetros de las islas y al borde de su autonomía, quedó combatiendo prácticamente sola, contra la Fuerza de Tareas Británica, cuando se iniciaron las hostilidades en gran escala, con la mayoría de sus aviones de la década del ‘50 (MK-62, A-4B y A4C). Así lo reconoció su comandante John Woodward cuando escribió sus memorias y recordó la situación de fines de mayo del ‘82, luego de 30 días de combate, con 10 de sus 39 poderosos buques de guerra, hundidos o fuera de servicio: “El esquema era claro; la guerra se había convertido en una pulseada entre la Royal Navy y la aviación argentina; ¿Quién iba ganando en aquel momento? Me temo que no éramos nosotros”.

Sintéticamente podemos afirmar que la FAA, fue profesionalmente responsable y éticamente inobjetable, haciéndose acreedora del reconocimiento de sus conciudadanos; del enemigo y de la opinión internacional; sorprendió a los ingleses y logró la admiración de los compatriotas. Incluso, un oficial superior de la ARA (al ser testigo de la doctrina y criterios que se empleaban en el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur para analizar la situación, planificar las operaciones, asignar las tareas y controlar su ejecución) no dudó en manifestar: “En lo referente a doctrina y procedimientos se puede decir sin exagerar, que en la Fuerza Aérea tienen una “cultura militar diferente”. A mi entender, esa “cultura militar diferente” tiene que ver con el pudor y la vergüenza profesional que se siente, para afrontar las responsabilidades que asumimos cuando la Nación nos provee las armas para usarlas eficazmente en su Defensa, con toda la capacidad que ellas tienen y si es posible, modificarlas con ese fin, como se hizo con un avión de transporte C-130 convertido en ocasional bombardero. Pero esa misma cultura, nunca tendrá que ver con el hangaraje prematuro (el 25 de mayo del ‘82) de los Super Etendard de la ARA, los cuales se guardaron luego de lanzar el último misil Exocet y fueron nega-

dos para volar, de guía de escuadrillas por su radar de búsqueda y navegación o emplear sus capacidades remanentes (bombas, cohetes, cañones).

La Fuerza Aérea Argentina siempre consideró que el honor, es una cualidad moral que lleva al más severo cumplimiento del deber, por eso generó una actitud que salvó la Dignidad Nacional y hoy se encuentra altamente considerada en la estima pública. El mundo entero se conmovió por la actuación de nuestros pilotos y hasta el héroe fran-

pilotos argentinos, es como un haz de luz al cual se deben dirigir aquellos que aún creen en las virtudes del patriotismo, en los valores filosóficos de nuestro mundo latino y el destino del hombre, porque todos los hombres deberían estar orgullosos de ser de la misma raza que la de vuestros tripulantes”.

Closterman, viajó a Buenos Aires en octubre del ‘82, para conocer a esos pilotos que maravillaron al mundo y personalmente lo acompañé a la IV Brigada Aérea en Mendoza, a la V Brigada en

cés de la II GM, Pierre Closterman, lo reconoció con sus elogiosas palabras: “A vosotros, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate, quisiera expresaros toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, los buques, hicisteis frente con éxito. A pesar de las condiciones atmosféricas terribles, con una reserva de pocos minutos de combustible, habéis partido en medio de la tempestad con vuestros aviones, con escarapelas azules y blancas. Nunca en la historia de las guerras desde 1914 tuvieron aviadores que enfrentar, una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales…ni aún los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe, en 1945.

Vuestro valor ha deslumbrado no solo al pueblo argentino sino que somos muchos los que en el mundo, estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos, los que habéis honrado a la Argentina y al mundo latino. En este mundo occidental, donde la cobardía compite con la necedad, el heroísmo de los

Villa Reynolds y a la VI Brigada en Tandil, donde se fotografió con los pilotos y los aviones Mirage y Dagger, estos últimos, con las fragatas hundidas, pintada en la trompa, al lado de la escarapela y la matrícula. En la guerra de Malvinas, actuaron 29 promociones de la Escuela de Aviación Militar, por lo que podemos afirmar que: “El comportamiento humano no ocurre en el vacío, sino que es el reflejo del grupo al que pertenece, el cual fija sus pautas regulatorias de comportamiento para actuar profesionalmente y con coraje”. Y el coraje, no es la ausencia del temor, sino la convicción de cumplir con el deber, porque no hay algo más importante que cumplir una tarea, antes de tener miedo. Como dijo Bryan Perret en su libro “Weapons of the Falklands Conflict”: “Argentina perdió su batalla, pero el coraje de sus pilotos ha redimido la Dignidad Nacional, al ser requeridos como instructores de vuelo de otras Fuerzas Aéreas Extranjeras”... “Para los hombres de coraje, se han hecho las empresas” dijo el Gral.

San Martín y ellos, lo hicieron.

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En respuesta a la agresión inglesa, la FAA tuvo que volar 700 km sobre el mar, cargada de armamento, para atacar a la flota británica y volar otros 700 km de regreso, con algunos aviones averiados y aún perdiendo combustible por los impactos recibidos, como el caso del entonces Ten. Dellepiane que regresó “enganchado” con el avión C-130 reabastecedor, llegando ambos con los últimos litros al continente.

El resultado de aquella odisea fue de siete buques ingleses (35000 t) hundidos; cinco fuera de servicio (25370 t) y diez, averiados. Además, 15 aviones y 43 helicópteros fueron derribados y probablemente otros siete y nueve respectivamente, corrieron la misma suerte. También, las bajas de personal alcanzaron cifras jamás pensadas por los ingleses: 255 fallecidos y 777 heridos con nombres británicos, sin contar, el personal con nombre asiático como gurkhas, mayordomos, mozos y cocineros de a bordo.

El 1º de Mayo, fracasaron los intentos británicos de desembarco y quedó demostrado que la flota era vulnerable: tuvieron que retirarse fuera del alcance de la FAA y pedir refuerzos para volver al ataque en San Carlos, 20 días después. Pero esa madrugada del 1º de Mayo, a las 04:40 h en la Base Aérea Militar “Malvinas”, tuvimos la gran sorpresa del ataque sorpresivo de un bombardero Vulcan que, luego de recorrer 8 000 km, desde la isla Ascensión con una prolija sucesión de 11 reabastecimientos en vuelo, nos arrojó 21 bombas de 1 000 libras. La primera, (la única de las 207 que recibimos en toda la guerra), impactó en un costado de la pista, abriendo un cráter de 14 m que redujo a 16 m el ancho utilizable de la misma. Esa mañana, con las primeras luces y baja altura, nueve aviones Harriers, nos atacaron con bombas, cohetes, cañones de 30 mm y belugas (granadas antipersonales), destruyendo todas las instalaciones fijas de nuestra BAM Malvinas. Por suerte, ya habíamos construido refugios y dispersado todo el material, especialmente 260 tambores de combustible JP1 de 200 l cada uno, ocultos bajo el agua, en una zanja paralela a la pista. Es importante destacar la tarea de médicos y enfermeros, que actuaban socorriendo a los heridos, sin tener en cuenta si había “alerta roja” o no.

En resumen, la Base Aérea Militar “Malvinas” permaneció operable hasta la última noche de combate, recibiendo 207 bombas y 1 200 proyectiles por el cañoneo naval nocturno. Tuvimos tres muertos: el 1er. Teniente Luis D. Cas-

tañari y los soldados Héctor R. Bordón y Héctor W. Aguirre. Durante el mes de mayo se cumplieron 31 vuelos de C-130 a Malvinas, trasladando 514 pasajeros y 416 t de carga y 264 pasajeros y heridos evacuados. El último decoló a las 21:30 h del 13 de junio, con el resplandor y los fogonazos de la artillería y las bengalas, llevando a bordo 29 heridos y al periodista Nicolás Kasanzew, con su fotógrafo. Cabe agregar las palabras del analista militar británico, Vicedirector del Instituto de Estudios Estratégicos de Londres: “Lo que nos produjo una enorme conmoción fue saber que, los argentinos habían volado con sus Hercules a Puerto Stanley, hasta el último día del conflicto”. ¿Qué tenían nuestros pilotos como el Capitán (PM) Danilo R. Bolzán, cuando aquel 8 de Junio de 1982, “el día más negro de la flota” —como lo bautizaron los ingleses—, atacó e impactó con sus bombas a un lanchón de desembarco de 27 m de eslora que navegaba en Bahía Agradable, mientras que los pilotos de los Harriers, no podían impactar un blanco fijo de 1200 x 30 m, como era la pista de la BAM Malvinas, pese a lanzarle 207 bombas? Tenían pericia, valor, coraje, conciencia para cumplir con su deber y actitud responsable ante el desafío sanmartiniano de “ser lo que debas ser”, son razones que complementan esta respuesta, coronadas de un profundo amor a la Patria. Por eso, el mundo entero se asombró con sus hazañas y por eso, nuestro pueblo se identifica con ellos.

El Brig. My. (R) (VGM) Héctor Luis Destri nació en Paraná en 1934. En 1956, egresó de la Escuela de Aviación Militar como Alférez Aviador con 260 h de vuelo en aviones Percival, DL-22, Fiat 46 y bimotor Beechcraf AT-11. Fue piloto de combate, instructor y Jefe de Escuadrilla de los reactores Gloster Meteor, Sabre F-86, Morane Saulnier y A-4 Skyhawk.

En 1966, integró el grupo de pilotos seleccionados para capacitarse en EE.UU con los primeros aviones A-4 Skyhawk; y a su regreso, fundó el Grupo V de Caza-Bombardeo “Los Halcones”, futura columna vertebral de la Fuerza Aérea en Malvinas. Cursó la Escuela Superior de Guerra graduándose como Oficial de Estado Mayor y en 1973, fue seleccionado como Observador Militar de Naciones Unidas, en Medio Oriente.

Allí desarrolló tareas de mantenimiento de paz en los frentes de guerra del Sinaí y del Golán. A su regreso, fue designado Jefe de Operaciones de la V Brigada Aérea y luego, Jefe Escuadrón de los aviones Skyhawk.

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La Fuerza Aérea en Malvinas, dejó un testimonio a la Nación y a las nuevas generaciones de argentinos, para que ellas las recojan como la siembra más gloriosa del Siglo XX. Para que recordemos que la Patria, es una conjunción de espíritus sincronizados; una expresión geográfica con temple, sacrificio, grandeza, comunidad de esperanzas y valor para luchar por ellas n 1. En 1980, los soviéticos habían emplazado misiles de alcance medio (6000 km), con tres ojivas nucleares, en Polonia y Alemania Oriental (comunista), que llegaban más allá de Portugal. En respuesta, EE. UU solicitó a la OTAN, el emplazamiento de sus misiles Pershing y Cruise apuntando a la URSS, pero con algunas inexplicables excusas, algunos países de la OTAN se lo negaron, excepto, Inglaterra que le cedió dos bases aéreas, cuatro meses antes del conflicto. Este episodio, de público conocimiento, se informó en revistas especializadas como JANE’S; un tema que ni la Cancillería ni el Estado Mayor Conjunto podían desconocer. El Gral. Galtieri, inoportuna e ingenuamente, creyó que EE.UU, permanecería neutral ante una situación que comprometía a Gran Bretaña y que no la ayudaría, pese a la advertencia del Presidente Reagan a la Argentina, en una llamada telefónica del 1º de abril, (cuando la “Operación Rosario” estaba lanzada), afirmándole, que no permanecería neutral.

2. Lo que la Estrategia no prevé, la táctica no lo puede improvisar en el campo de batalla.

3. Cuando el 2 de abril a las 08:00 h me designaron Jefe de la BAM ”Malvinas” me dijeron que era por 3 o 4 días, pues la Cancillería, tenía todo arreglado para que el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, votara a favor nuestro. Pasadas 24 h, la votación había cambiado 10 a 1 a favor de Inglaterra y Thatcher, ordenó la partida de la Fuerza de Tareas hacia Malvinas.

Se desempeñó como Jefe de la BAM “Malvinas”, donde condujo las tareas de organización, funcionamiento y defensa de la Base, que se mantuvo operativa hasta el último día de combate. Luego del cese de fuego, permaneció 30 días como prisionero de guerra. Fue condecorado por Naciones Unidas y recibió, el distintivo de la FAA por la Campaña de Malvinas y la medalla de la Congreso de la Nación por combatiente.

AVIACIÓN CIVIL

foto: Eliseo Carnero

Título

75 años de aviación comercial Por Arq. Pablo Luciano Potenze

C

uando apareció el primer número del Boletín de Informaciones Aeronáuticas los pasajeros argentinos tenían varias posibilidades de viajar en avión.

Con bandera argentina había tres proveedores: Aeroposta Argentina, una empresa argentina de capital argentino, unía Buenos Aires con Río Grande y escalas, dos veces por semana; LASO, un organismo del Ejército, volaba a Esquel y escalas, con una frecuencia semanal, y la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, una empresa argentina de capital extranjero, que unía Buenos Aires con Asunción y Montevideo; en el primer caso había un vuelo semanal, y en el segundo dos frecuencias diarias, operadas en lo que hoy llamaríamos códigos compartidos con la uruguaya CAUSA. Una última empresa argentina era SANA, que volaba a Colonia.

Las dos primeras volaban con aviones grandes en ese momento, y eran aerolíneas que hoy llamaríamos legacy. No existían los servicios low cost en esos tiempos. La Corporación era distinta, menos confiable y con máquinas más pequeñas y poco conocidas.

En realidad, era un esfuerzo del gobierno italiano por tener un pie en América del Sur, que duraría poco. La empresa extranjera más importante era Panagra, que volaba tres veces por semana a Estados Unidos, con escalas en Cór-

doba, Mendoza, Tucumán, Salta y Jujuy con Ford 5AT y Douglas DC-2. La segunda alternativa era Panair, filial brasileña de Pan American, que tenía cinco vuelos semanales a Estados Unidos.

Air France tenía un vuelo semanal desde Santiago de Chile (operado con Douglas DC-3) que combinaba con su servicio a Europa; los Servicios Aéreos Cóndor volaban a Brasil dos veces por semana con Junkers Ju52-3m y la italiana LATI tenía un vuelo semanal a Roma. Todos estos servicios transportaban pasajeros, que no eran muchos dada la capacidad de los aviones, pero cargaban buena cantidad de correspondencia.

Eran tiempos de guerra y eso condicionaba el desarrollo de la aviación comercial en todo el mundo. En diciembre, por presiones diplomáticas norteamericanas, habían desaparecido los Servicios Aéreos Cóndor y LATI. Se pensaba que después de la contienda habría una explosión de la aviación, y en esta línea de pensamiento, los Estados Unidos convocaron, en 1944, a una conferencia internacional en Chicago, para discutir el futuro del transporte aéreo. En el encuentro, el anfitrión trató de imponer la idea de la libertad total en los cielos, lo que fue controvertido por Gran Bretaña, que propuso la regulación por medio de tratados bilaterales. No hubo un acuerdo en este tema, pero se alumbró el Convenio so-

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bre Aviación Civil Internacional, o Convenio de Chicago que, con sus enmiendas y anexos, todavía hoy rige el funcionamiento del sector. La Argentina, sospechada de filonazi, no fue invitada a esta reunión, pero tiempo después ratificó lo actuado.

Contratapa de la Revista de Informaciones Aeronáuticas de junio de 1947, con publicidad de la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA)

El despegue de la postguerra A partir de 1945, empezaron a verse en Buenos Aires nuevas máquinas y nuevas banderas. El país, por su parte, actualizó su legislación y en 1947, hubo una explosión de nuevas empresas argentinas —Aeroposta Argentina, ALFA FAMA y Zonda— que pronto llegaron a todos los confines del país volando fundamentalmente con Douglas DC-3, y también a destinos lejanos en Europa.

Estas compañías eran sociedades mixtas de capital privado y estatal. Entre 1949 y 1950 fueron unificadas para formar una única empresa nacional: Aerolíneas Argentinas.

La aviación argentina era entonces comparable con la de cualquier país del mundo en materia de organización, equipo y rutas, lo que fue posible porque hubo decisión política de que así fuera y, en consecuencia, el país adoptó los conceptos en boga sobre convenios bilaterales y defensa del tráfico.

En 1947 se inauguró el Aeroparque y en 1949, comenzaron las operaciones en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, al que migraron los operadores internacionales, que hasta entonces aterrizaban en Morón. Aerolíneas Argentinas volaba a unas cincuenta ciudades argentinas, Europa (Amsterdam, Frankfurt, Londres, Madrid, París y Roma), Nueva York, y algunas escalas intermedias en Brasil, Dakar y La Habana. Con pocos cambios, el plan de rutas se mantuvo durante muchos años.

Un hito importante en la normativa aeronáutica llegó en 1954, cuando el Congreso votó el primer Código Aeronáutico, la Ley 14 307.

La desregulación argentina El sistema de la empresa estatal monopólica cambió drásticamente en 1957, cuando la legislación argentina admitió la operación de empresas privadas, que pronto fueron más de treinta, compitiendo con Aerolíneas. La experiencia fue un fracaso porque las nuevas compañías no contaron con el capital ni con el management complejo que requiere la actividad y, por lo general, cifraron todos sus planes en la posibilidad de obtener subsidios, que no fueron otorgados. Pronto llegaron las bancarrotas, sobreviviendo únicamente ALA (Aerotransportes Litoral Argentino) y Austral.

Por otro lado, Aerolíneas Argentinas incorporó los Comet 4 convirtiéndose así, en la primera empresa que operó con jets en las rutas del Atlántico Sur. Después vinieron los Caravelle y los Avro 748 para las rutas domésticas y regionales.

A fines de los años sesenta la empresa estatal decidió dejar de volar con Avro 748 a la Patagonia, dado que esas aeronaves tenían poco alcance y malas performances en pistas no asfaltadas.

En tal circunstancia, la Fuerza Aérea resolvió que Líneas Aéreas del Estado (LADE), que entonces era una organización que hacía pocos vuelos en rutas diversas, concentrara su acción en el sur

fijando una metodología para otorgar subsidios. Aerolíneas Argentinas accedió así al 50% del mercado doméstico y tuvo el monopolio del tráfico internacional, mientras que ALA y Austral se fusionaron.

En 1973, el mundo tuvo la primera gran crisis petrolera, que hizo subir el precio del crudo de modo exponencial y generó una inflación galopan-

Contratapa de la Revista Nacional de Aeronáutica de agosto de 1951 con las rutas iniciales de Aerolíneas Argentinas

Tapa de la Revista Nacional de Aeronáutica de marzo de 1959, en ocasión de la incorporación de los Comet 4 a la flota de Aerolíneas Argentinas

del país, convirtiéndose en una línea de fomento que desarrolló un plan de rutas inédito en la Patagonia. Para que ello fuera posible, se incorporaron nuevos aviones, Twin Otter y Fokker F-27, mucho más adecuados para esas rutas.

te, afectando seriamente a la industria aerocomercial. Argentina, en cierto sentido, ignoró la situación global y mantuvo una curva de crecimiento por algún tiempo. En los años siguientes la empresa estatal incorporó Boeing 727 y Jumbos.

En 1978, Estados Unidos lanzó el proceso de desregulación de los cielos, que lentamente iría siendo adoptado por muchos países y regiones. Argentina estuvo en contra de esta política, lo que pondría a las empresas locales en una situación de aislacionismo.

Promediando la década, la crisis económica se abatió sobre el país, afectando seriamente al sector. No se pagaron subsidios y Austral llegó a la bancarrota, siendo comprada por el Estado en 1980. A partir de entonces se dio una situación extraña, en la que dos empresas estatales, una controlada por la Fuerza Aérea y otra por el Ministerio de Economía, competían entre sí sin ninguna coordinación. Este escenario se mantuvo hasta 1987, fecha en la que Austral fue nuevamente privatizada, siendo adjudicada a la empresa Cielos del Sur, del grupo Pescarmona.

La regulación de la competencia Aerolíneas Argentinas trajo en 1966 los Boeing 707 y cuatro años después los 737, con lo que contó con una flota moderna y bien adaptada para sus rutas principales, pero al mismo tiempo, fue dejando muchas rutas pequeñas, que antes operaba con los aviones de hélices.

Por otro lado ALA y Austral habían prosperado como competidoras de la empresa estatal y, en 1967, ingresaron en la era del jet con los BAC-111. En ese mismo año, la Argentina tuvo un nuevo Código Aeronáutico.

Las tarifas de aquellos años no alcanzaban para cubrir los costos y requerían subsidiar a todas las empresas, públicas y privadas. Para solucionar esto, en 1971, se dictó la ley 19 030, que ordenó la competencia doméstica,

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La alternativa privada La Guerra de Malvinas hizo que los bancos reconsideraran la deuda externa argentina, lo que complicó la economía local. Aerolíneas Argentinas, acostumbrada a financiar y refinanciar sus gastos e inversiones, interrumpió su crecimiento y, en 1987, el gobierno radical propuso su venta parcial a la escandinava SAS, sin licitación, que fracasó al no conseguir apoyo parlamentario.

Años más tarde, durante el gobierno de Carlos Menem, se puso en marcha un nuevo plan de privatización que permitió la venta -previa licitación pública- de Aerolíneas Argentinas. El comprador fue un consorcio encabezado por Iberia, con socios argentinos y españoles, entre los que estaba la empresa Cielos del Sur. El proceso de compra y pago fue muy tortuoso y estuvo plagado de marchas y contramarchas. Al final del mismo, Aerolíneas resultó ser una empresa de capital mayoritariamente español, algo que se justificó con un decreto hecho a la medida de las circunstancias. Además, Austral fue comprada por Aerolíneas Argentinas.

Los nuevos dueños no hicieron inversiones y la empresa se descapitalizó e ingresó en una larga decadencia.

Al mismo tiempo, el gobierno permitió el funcionamiento de nuevos operadores privados (LAPA, Dinar, Southern Winds y otras), que dieron a los pasajeros domésticos nuevas alternativas para viajar; sobre todo, en lo que hace a tarifas reducidas y diversidad de rutas. Además, hicieron algunos servicios de largo alcance.

La otra gran novedad fue la privatización de los aeropuertos, que pasaron de la Fuerza Aérea a una empresa privada, Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) en 1998. El nuevo sistema tuvo algunos problemas por falta de financiación pero, a partir de una renegociación en 2007, el Estado ingresó al capital y se creó un fideicomiso que permitió encarar obras atrasadas.

La crisis de 2001 fue fatal para Aerolíneas Argentinas, que fue vendida por el gobierno de España al grupo español Viajes Marsans. El resto de los operadores entró en un proceso de bancarrota que los llevaron a desaparecer, dejando un tendal de desocupados en el sector aeronáutico. El gobierno, para paliar esta situación, creó una empresa llamada Líneas Aéreas Federales Argentinas (LAFSA), que absorbió a los desocupados pero no tuvo capacidad para operar, por lo que funcionó en combinación con Southern Winds, que, subsidiada, pudo establecer un servicio de cier-

ta magnitud. Pero la aparición en Madrid de valijas con cocaína transportadas por Southern Winds llevó al gobierno a cancelar el contrato, lo que puso a LAFSA en la imposibilidad de operar, generando nuevamente desocupación.

Para atender esta nueva crisis social del sector aeronáutico, el gobierno autorizó la operación de LAN Airlines, la que creó una filial local (LAN Argentina), que comenzó a operar en 2005, haciendo servicios domésticos y viajes a Miami, Punta Cana y San Pablo. Poco después, apareció otro operador privado, Andes Líneas Aéreas, que voló subsidiada por gobiernos provinciales y realizó vuelos charters.

La renacionalización Marsans tampoco invirtió en Aerolíneas Argentinas, que continuó degradándose. El gobierno se negó a subsidiarla y no permitió aumentos de tarifas, lo que produjo una reducción de servicios notable. A mediados de 2008, el Estado se hizo cargo del pago de salarios y sobre el fin de ese año la empresa fue expropiada.

Después de dieciocho años de gestión privada, que fueron lamentables, la empresa nuevamente era estatal y se encontraba, como en 1990, sin capacidad de generar fondos para atender sus obligaciones, por lo que se hizo costumbre el pago de generosos subsidios para atender su funcionamiento.

La administración oficial encaró un agresivo plan de renovación de flota y, pudo mejorar los servicios que se incrementaron para llegar en los últimos años a una tasa de crecimiento del orden del 15%. Además se mejoró el mapa de rutas domésticas, agregan-

Pablo Luciano Potenze (1947) estudió en el Colegio Nacional de Buenos Aires y se recibió de arquitecto en la UBA en 1974. Desde fines de los años setenta se abocó al estudio del transporte aéreo, fruto de lo cual son sus libros “Aviación comercial argentina (1945-1980)”, “Historia de la aviación comercial” y “Aviones, política y dinero”.

Además, ha publicado diversos artículos en varias revistas especializadas desde 1987 a la fecha y fue colaborador del equipo de producción de Telenoche Investiga (Canal 13).

Como docente ha actuado en la Universidad Argentina de la Empresa (UADE), la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico (ALADA), y la Escuela Superior Técnica del Ejército.

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do servicios entre ciudades del interior, pero no hubo un crecimiento similar en lo que hace a enlaces internacionales, que suprimieron destinos. El problema fundamental fue que estas mejoras se lograron a un costo infinito. Aerolíneas Argentinas y Austral, desde su nacionalización, recibieron un aporte del tesoro del orden de los U$D 2 M diarios.

El futuro Argentina tiene un sistema aerocomercial desarrollado, pero no puede mantener un crecimiento sustentable, y hoy resulta que la relación entre la cantidad de pasajeros que tienen nuestros cielos y la población es la mitad que tiene Chile y menor que la de Brasil. Si a esto añadimos que el PBI per cápita de nuestro país es mayor que el de estos dos países, resulta evidente que hay un espacio importante para crecer.

Pero a poco que analicemos la cuestión, resulta que hay muchas otras condiciones que no se dan en la Argentina. La primera es la falta de una legislación moderna, ya que las dos leyes rectoras son anteriores a las crisis petroleras, la desregulación y la informatización; lo que ha obligado al sector a manejarse con decretos y resoluciones hechas para salvar el momento sin un sustento jurídico cierto.

En segundo lugar es necesario desarrollar la infraestructura, que si bien es aceptable para el volumen actual, no soportaría un crecimiento importante y, finalmente, hay que pensar en un acuerdo de largo plazo entre todos los actores, que en las últimas décadas han mostrado una belicosidad y un egoísmo que trajo muchos problemas y no aportó nada al desarrollo n

También ha dictado numerosas conferencias sobre temas aeronáuticos, y ha realizado trabajos de consultoría para empresas internacionales.

Actualidad de la aviación deportiva argentina por Manuel Fentanes

E

l primero de julio de este año, se realizó la Asamblea General Ordinaria de la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA) que nuclea a las Federaciones de Aeroclubes, Paracaidismo, Aeromodelismo, Vuelo a Vela, y Vuelo Libre, teniendo como asociadas a aeróstatos y constructores Amateurs.

Como es habitual, los dirigentes convocados realizaron un balance de sus actividades y los presidentes expusieron la actual situación, a la luz de los acontecimientos que trajo aparejado el cambio de gobierno, y en qué afectó a sus entidades.

Las actividades aerodeportivas son sensibles a las nuevas gestiones gubernamentales, y en particular porque ven la necesidad de adaptarse a la incorporación de las nuevas tecnologías, tanto en sus administraciones, como en las actividades deportivas propiamente dichas. La novedad, es que el avance de la tecnología, no ha logrado mejorar y acrecentar la incorporación de nuevos cuadros de competidores, en todas las disciplinas. Las dificultades para continuar manteniendo el material de vuelo, así como la renovación de equipos por otros más modernos, afectan notablemente a los clubes. La flota de aeronaves de escuela —de los aeroclubes— tienen en promedio, más de sesenta años. Las dificultades de importar re-

puestos legítimos fue el primer obstáculo, acompañado también de una regulación aeronáutica, que no se compadecía con esos tiempos.

Las organizaciones estatales y regulatorias de estas actividades aeronáuticas, conocen poco de estas disciplinas y nuestros dirigentes ven sus cuadros directivos mermados por la ausencia de expertos en estos complejos temas.

Nuestro país, desde que el entonces Coronel Mosconi fuera designado, en 1920, Director del Servicio de Aeronáutica, el Estado venía fijan-

do una muy clara política de apoyo a la actividad de los deportes aéreos.

Las federaciones y los clubes asociados mantenían la mayoría de los aeródromos públicos al servicio de la comunidad.

La actual Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tiene una buena predisposición para las actividades de los aeroclubes, y reconoce la función de mantener la red de aeródromos necesarias para que la aviación civil pueda mejorar y crecer. Sin embargo, tanto el gobierno nacional como

De izq a der: el Dr.Osvaldo Ferraro, piloto de planeadores con récord mundial y funcionario del Ministerio de Deportes; el Ministro de Educación y Deportes, Esteban Bullrich; el príncipe de Orleáns y Vicepresidente de la FAI, Álvaro de Borbón y Manuel Fentanes.

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los provinciales, carecen de los conocimientos necesarios relacionados con la formación de pilotos con vocación, los que luego nutrirán a la aviación en general y, particularmente a la comercial. Actualmente, las autoridades siguen permitiendo que los aeródromos sean utilizados para otras fines. La provincia de Buenos Aires posee 53 aeródromos administrados por los aeroclubes y clubes de planeadores, cuyos terrenos están bajo las administraciones municipales. El Aero Club Argentino, la nave insignia de la aviación nacional, fundado por Aaron de Anchorena y el Ing. Jorge Newbery, fue cerrado y nada pudo salvar la impericia en la adjudicación de sus terrenos. La ANAC tiene en claro el problema, pero no tiene autoridad para impedir ese cambio de situación.

En junio último, tuvimos la visita del Vicepresidente de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), Álvaro de Borbón, y realizamos una reunión con el Ministro de Educación y Deportes, Esteban Bullrich y al Administrador de la ANAC, el Ing. Pedro Irigoin. El primero, que conoce muy bien a la Argentina, porque viene a participar en nuestros campeonatos desde hace mas de treinta años, solicitó ayuda para apoyar a los clubes aerodeportivos. En dicha reunión, comentó que nuestro país tiene un gran prestigio en el mundo, por haber sido el primero de Latinoamérica en afiliarse a la Federación que nuclea a más de 160 naciones.

Actualmente, vemos con preocupación, la falta de compromiso para completar los cuadros de dirigentes deportivos en cada una de las entidades. Personalmente, el primero de julio último, me alejé de la conducción de la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA), organismo en el cual estuve durante diecinueve años. Pedí ser reemplazado porque entiendo que no alcanza una vida de honestidad comprobada, y creo que es necesario revitalizar la conducción de las entidades del deporte aeronáutico con ideas nuevas de dirigentes jóvenes, por lo que consideré razón suficiente para dar un paso al costado. Me hubiera agradado festejar con mejores noticias la actualidad de nuestras entidades, especialmente con periodismo aeronáutico, con quienes estuvimos ligados desde principios del siglo pasado. Me queda alentarlos a continuar con la vocación propia del periodismo visionario de un futuro mejor. Es lo que aeroespacio realizó positivamente a través de tantos años n

Manuel Fentanes nació en 1927 en el Chaco. En 1944, llegó a Buenos Aires para estudiar y simultáneamente comenzó a trabajar en el área de radiodifusión, de la CasaRosada, profesión que continuaría a lo largo de 50 años.

En 1948, recibió su brevet de piloto de planeador, participando en el Segundo Campeonato Nacional de Vuelo a Vela. Luego de ganar la competencia y obtener en esa oportunidad el récord nacional, intervino en todos los campeonatos de ese tipo.

Fue presidente de la Federación de Vuelo a Vela en 1964, cargo para el que fue reelegido cuatro veces. En 1968, integró el equipo argentino que participó en el Campeonato Mundial de Polonia; y en 1972, fue jefe del equipo nacional en Yugoslavia. Desde 1997, presidió la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA) e integró el Consejo Asesor de Aviación Civil, del ex-Comando de Regiones Aéreas.

A los 75 años, logró completar el “C de Oro” con tres diamantes, el máximo galardón de la Federación Aeronáutica Internacionla (FAI) a bordo del DG200.

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El 1 de abril de 1982, como director de Radio Nacional Buenos Aires y RAE (Radiodifusión Argentina al Exterior), su personal se hizo cargo de la emisora inglesa en Malvinas. Con la ayuda del periodista Julio Lagos y la participación de locutores de otras emisoras, armó la “contraofensiva” a las transmisiones británicas de onda corta; por lo que el gobierno inglés incautó las emisoras de la BBC, en esa frecuencia.

Recibió la Cruz de Plata Esquiú de la Comisión Episcopal de Medios de Comunicación Social y de la Liga de Padres y Madres de Familia.

Aviación Ejecutiva en la Argentina por el Ing. Patricio Seidel

U

no podría considerar que la aviación ejecutiva, también denominada aviación de negocios, nació en los años '30, época en la que el dueño o administrador de un campo alquilaba un pequeño avión en algún aeroclub —por lo general un biplaza monomotor— para poder trasladarse. En concordancia con el desarrollo de la economía nacional, en las décadas siguientes se construyeron aeropuertos en la mayoría de las ciudades del interior del país.

Sin embargo, había un problema —que sigue en gran parte vigente— y que consiste en que la mayoría de los vuelos unen a las capitales del interior con la ciudad de Buenos Aires, y sólo en muy pocos casos, entre ellas. A la vez que se construían aeropuertos en ciudades del interior, y con el apoyo del Estado Nacional a la aviación civil, se establecieron muchos aeródromos en tierras municipales, provinciales y en algunos casos, hasta privadas. Esta nueva red de aeropuertos y aeródromos, fue un impulso para el desarrollo de la aviación ejecutiva.

En el Gran Buenos Aires, el aeródromo más emblemático, posteriormente re-categorizado como aeropuerto internacional, fue el de Don Torcuato, de propiedad de —y operado por— la familia Laplace. Por su cercanía a la Capital Federal, sus instalaciones y su fácil acceso, se transformó en el aeródro-

mo de preferencia para la mayoría de los propietarios y operadores de aeronaves particulares. Allí se instalaron escuelas de vuelo, talleres aeronáuticos y hangares en alquiler, que alojaron a cientos de aeronaves. También, se radicaron varias empresas de “aero taxis” o “chárter”, como se las conoce comúnmente hoy. Otras empresas de este tipo con aviones de mayor porte, comenzaron a prestar servicios de vuelos ejecutivos desde el Aeroparque Jorge Newbery con aviones Aero Commander, Cessna 310 y Skymaster, Piper Aztec, Beech B80, entre otros.

Quizás el hito más importante de la aviación ejecutiva fue la llegada del primer reactor, el 23 de agosto de 1970.

Fue el Hamburger HFB-320 Hansa Jet (matrícula LV-JRH) propiedad de Gas del Estado, y luego de la empresa YPF. Le siguió, el 21 de mayo de 1971, el Lear Jet 24D (LV-JXA) propiedad del Conde Claudio Zichy Thyssen. Tres días más tarde arribó el Lear Jet 24D (LV-JTZ) de la empresa Ledesma SA. Todos ellos eran aviones nuevos de fábrica.

Tal como escribió Marcelo Miranda, reconocido historiador de nuestra aviación comercial, en una nota en Espacio Aero Deportivo en febrero de 1982, estos jets “eran verdaderos transportes de línea en miniatura, generando una revolución en el mercado aeronáutico mundial y permitiendo a las empresas contar con

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medios de transporte a reacción propios, eliminando su dependencia de la rigidez de horarios y rutas de las aerolíneas para trasladar a sus ejecutivos.”

A fines de los años ’70, y estimuladas por las medidas cambiarias y arancelarias vigentes, muchas empresas que operaban bimotores de pistón o turbohélice, adoptaron el “jet de negocios”. Es así que el parque de aviones ejecutivos tuvo un fuerte crecimiento.

El avión dejaba de ser considerado un objeto de lujo para unos pocos pasando a ser una herramienta de trabajo. En un país de grandes extensiones, y como se mencionó anteriormente, con dificultades para viajar entre ciudades del interior sin pasar por la Capital Federal, el avión ejecutivo comenzó a ser un medio de transporte rápido, seguro y razonablemente accesible.

Con el correr de los años, muchos propietarios pusieron sus aviones a disposición de empresas que se establecieron específicamente para su contratación, las cuales prestarían el servicio de gestionar los permisos de vuelo correspondiente, reaprovisionamiento de combustible en los diversos destinos, comidas para consumo a bordo, etc.

Quizás lo más importante, era que garantizaban al pasajero, el correcto mantenimiento de las aeronaves, operadas por tripulantes experimentados y debidamente habilitados, con seguros vi-

foto: gulfstream.com

Interior del Gulfstream G650ER

gentes, etc. Finalmente, la flexibilidad en los horarios y la posibilidad de volar entre destinos habitualmente no operados por líneas comerciales, son algunas de las grandes ventajas que ofrecían. La modalidad “chárter” se cotizaba por kilómetro volado, más los gastos de hospedaje en caso de pernoctar.

Con el tiempo, y siguiendo una tendencia mundial, muchos empresarios argentinos, comenzaron a extender sus emprendimientos a países vecinos y gradualmente a otros más lejanos. Hoy en día, y gracias a la globalización, estas empresas poseen intereses en Asia, Europa y América del Norte. Esto las llevó a que requirieran aeronaves de mayor confort y alcance.

Lamentablemente, las crisis económicas que periódicamente sufrió nuestro país repercutieron en el sector aeronáutico. Un ejemplo de ello, es el cierre del ya mencionado Aeropuerto Internacional de Don Torcuato, el cual durante décadas albergó a una gran cantidad de aeronaves destinadas a vuelos ejecutivos. Siendo aquella una empresa privada, no pudo soportar los costos de mantenimiento del predio y tuvo que ceder éste último a un emprendimiento urbanístico. Otro ejemplo, es el del Aeroparque Jorge Newbery, que a causa de la expansión de las operaciones comerciales y el limitado espacio del predio, se obligó a restringir los hangares destinados a aviones ejecutivos. En ambos casos, la mayoría de los aviones afectados a la aviación ejecutiva se trasladaron al Aeropuerto Internacional de San Fernando. Con un “efecto dominó” dicho traslado trajo aparejado el éxodo de escuelas de vuelo y aviones de menor porte a aeródromos más alejados en la provincia de Buenos Aires. En la actualidad, el aeropuerto de San Fernando, que bajo la administración de Aeropuertos Argenti-

na 2000, ha realizado una serie de mejoras, es el de mayor movimiento de vuelos ejecutivos propios y chárter del país.

A partir de los trágicos atentados perpetrados en Nueva York el 11 de septiembre del 2011, y por razones de seguridad que surgieron luego, todos los aeropuertos del mundo han tenido que enfrentar la nueva realidad de sufrir la imposición de mayores controles a los vuelos comerciales y ejecutivos. Los aeropuertos argentinos no han sido una excepción. Aunque la adaptación a las nuevas reglamentaciones fue dificultosa, todos confían en que en forma conjunta entre los distintos entes intervi-

Patricio Seidel realizó estudios universitarios y de post-grado en Estados Unidos, donde también trabajó hasta 1974. De regreso a nuestro país, realizó actividades en las áreas de Finanzas y Marketing para varias empresas multinacionales hasta 1978, cuando se integró como socio-gerente en la representación de McDonnell Douglas, participando activamente en la venta de MD-80s para Austral Líneas Aéreas y Aerolíneas Argentinas. Durante muchos años escribió para la revista Av News sobre la actividad aerocomercial argentina y ha sido entrevistado por medios internacionales tales como The Wall Street Journal, Newsweek, Aviation News, Aviation Finance, etcétera.

Fue consultor aeronáutico de la Lockheed Martin Aircraft Argentina SA (LMAASA), Boeing International Defense Systems, Rolls-Royce Aero Engines, Saab International, Fokker Aircraft Services, y Lufthansa Consulting.

En la actualidad es representante de Gulfstream Aerospace, Rockwell Collins Government Systems, GA Telesis, Curtiss-

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nientes y los operadores privados, se continúe consensuando normas que permitan brindar un mejor servicio.

Actualmente, nuestro parque de aeronaves ejecutivas de ala fija es de aproximadamente 175 aviones. De ellos, unos 160 son de alcance mediano (4 500 km), unos 11 de largo alcance (7 000 km) y 4 de ultra-largo alcance (13 000 km).

El nuevo gobierno que asumió el 10 de diciembre se ha comprometido a simplificar no solo la importación si no a colaborar con los operadores privados a fin de mejorar la operativa de la aviacion civil. En este sentido, se han eliminado las cuestionadas Declaraciones Juradas Anticipadas de Importación (DJAI), y se han establecido canales de comunicación entre la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y los distintos entes vinculados a la aviación ejecutiva. Es de esperarse, que con la recuperación de la economía, especialmente el agro y la industria, haya un aumento significativo en la demanda de este tipo de vuelos.

En el primer semestre de este año se observó un marcado aumento en el número de consultas por compras de aviones ejecutivos. Esto se corresponde sin lugar a dudas con las perspectivas que comienzan a vislumbrarse para la economía del país. Posiblemente, muchas de esas consultas nos permitan la llegada de aeronaves de última generación, con mayores niveles de confort y excelentes prestaciones n

Wright Controls y Preferred Aviation, Inc. Durante varios años fue también asesor ad honorem del Consejo Consultivo del Museo Nacional de Aeronáutica.

Su hobby es la restauración de aviones clásicos y la preservación de elementos históricos de la aviación argentina. Participa en la Comisión Directiva del Aeródromo “Ildefonso Durana” de General Rodríguez, donde habitualmente vuela su Stearman PT-17 de 1943, el Boeing más antiguo del país.

La aviación experimental por Marcelo Rodríguez

C

uando hablamos de aviación experimental, podría interpretarse fácilmente que nos referimos a prototipos construidos en fábricas con el objeto de experimentar y desarrollar nuevos diseños o tecnologías, que luego serán aplicados a los aviones certificados del futuro. Y si bien esta definición es acertada, ocupa solo una ínfima porción de las aeronaves que llevan matrícula experimental. La gran mayoría de las máquinas experimentales que hoy están volando en nuestro país, corresponde a personas que optaron por construír su propio avión, con sus propias manos, ya sea fabricando artesanalmente cada pieza, o comprando un kit y ensamblando partes fabricadas en serie, con todos los avances tecnológicos disponibles.

Esta actividad se ha popularizado a tal punto, que en la actualidad, el término aviación experimental nos remite directamente a aeronaves caseras construidas por aficionados, y al referirnos a aeronaves, incluye todo tipo de máquina tripulada capaz de trasladarse por el aire, ya sea con, o sin motor.

Si bien el movimiento de los constructores amateur de aeronaves nació como una forma de popularizar la aviación y facilitar el vuelo por hobbie a quienes no tuvieran el poder económico para hacerlo de la forma tradicional, también influenciaron favorablemente las posibi-

lidades de tener un avión personalizado, en cuanto a performances, características de vuelo, potenciación y aviónica. De esta forma, el hobbie de la construcción de aeronaves caseras, fue ganando popularidad y paralelamente, se fue generando una industria de apoyo, con el desarrollo de partes, motores e instrumentos no certificados; incluso, con el desarrollo de aeronaves enteras para ser comercializadas en forma de kit. El constructor puede optar entre armar completamente la aeronave o solo ensamblar partes pre-armadas, colocar motor e instrumentos, y obtener una aeronave de construcción estandarizada, con el aporte de sus horas de trabajo, a un costo inferior al de una aeronave certificada, con prestaciones similares y hasta superiores.

En sus comienzos, los constructores debieron enfrentar dos grandes problemas: la discriminación por parte de pilotos e instituciones de vuelo tradicionales, con aeronaves certificadas y, la falta de información. Pero durante las últimas décadas, conforme ha venido ocurriendo en el resto del mundo, en la Argentina se ha observado una gran evolución en cuanto a la cantidad y calidad de aeronaves experimentales que han obtenido su certificado de aeronavegabilidad.

Las clásicas construcciones de tubo, madera y tela, han ido cediendo terreno a las construcciones metálicas en aluminio y materiales compuestos, en la mis-

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ma medida en que las máquinas construidas desde cero, a partir de planos, lo han hecho con los kits.

Hasta mediados de la década del ‘90, la gran mayoría de los constructores eran también los diseñadores de sus máquinas, experimentadores natos que se aventuraban a diseños propios en los que muchas veces, incluía la fabricación de los motores, y el empleo de componentes y materiales no específicos. Pero lentamente, esa tendencia fue cambiando, y favorecidos por la globalización, la posibilidad de acceder a mayor y mejor información y la disponibilidad de planos y materiales a través de Internet, han hecho de ésta, una actividad mucho más popular y segura, favoreciendo su evolución.

Esta fuerte tendencia inicial de los constructores autosuficientes, derivó en una rápida proliferación de los ultralivianos motorizados (ULM), y de otras máquinas menos tradicionales como los autogiros y pulgas del cielo, pero en la medida en que el constructor logró capacitarse, obtener materiales específicos, planos e información fehaciente, la tendencia fue cambiando hacia los aviones, en todas sus configuraciones posibles, desde monoplazas a multiplazas.

Otro factor decisivo en su desarrollo, fue la creación de grupos o asociaciones de personas con intereses comunes, que comenzaron a difundir y compartir ma-

sivamente sus actividades, realizando eventos populares, editando publicaciones y hasta programas de televisión. Entre los más destacados, podemos mencionar la Asociación Argentina de Aviación Experimental (AVEX); la EAA en sus dos filiales (Paraná y General Rodríguez); el Grupo Aracuan, el grupo de constructores de KR Argentina; Karatoo; el Laboratorio de Alumnos de Ingeniería Aeronáutica de La Plata (LAIA); Autogiros Argentinos y el Club de Alas Rotativas. Todas estas agrupaciones, han sido de vital importancia, ya que durante las últimas tres décadas, abordando la temática desde diferentes lugares, han generado difusión, docencia y asesoramientos a los constructores, definiendo en muchos casos la suerte de los distintos proyectos que han culminado con éxito. También han sido generadores de libros, revistas y publicaciones, que forman parte de un creciente caudal de información consistente en uno de los pilares fundamentales para el sano crecimiento de la actividad.

Con miras al futuro En el pasado, la tendencia era tratar de obtener máquinas livianas que fuesen lo más eficientes posible, para poder volar con la menor potencia posible.

La aviación experimental sufrió la misma evolución que la aviación certificada en sus comienzos, y las nuevas tendencias llevaron muy pronto a perseguir objetivos tales como mayores velocidades y autonomía, aviónica más sofisticadas y por supuesto, el empleo de motorizaciones con mayor potencia, incluso el empleo de tecnologías tales como trenes de aterrizaje retráctiles, hélices de paso variable, o pilotos automáticos. Pero cuando toda esa tecnología está disponible aquí y ahora, para quien lo desee y pueda pagarla, una nueva variable entra en juego. Se trata de la motorización eléctrica. Entonces todo vuelve a empezar. De pronto, los diseñadores, experimentadores, proyectistas y hasta los constructores de garaje, vuelven a los orígenes, retoman los diseños más livianos, eficientes y elementales, porque ahora el desafío es la energía eléctrica. Por esto, nuevamente regresamos al punto de inicio, para volar con escasa potencia, poca autonomía, y el mínimo posible de peso máximo al despegue. Y si bien en nuestro país, que supo ser pionero en materia aeronáutica, aún no han proliferados las aeronaves con motorización eléctrica, ya es una realidad mundial, que tarde o temprano seguirá los caminos lógicos de la evolución e instalará definitivamente una nueva tendencia en aeronaves experimentales.

El Cicaré CH-7 nació en 1994 y sirvió como banco de pruebas de otros desarrollos tales como simuladores de vuelo y helicópteros de mayor porte. En la actualidad este modelo sigue comercializándose como experimenta.

En la actualidad, la aviación experimental se encuentra en plena expansión, ya que ese tipo de aeronaves tienen presencia en todos los aeródromos de nuestro país. Las asociaciones y grupos de constructores llevan adelante las tareas de docencia, asesoramiento y difusión, y desde la autoridad aeronáutica, se han puesto las mejores intenciones para acompañar el sano crecimiento de la actividad. Es innegable que aún queda mucho trabajo por hacer y problemas a resolver, desde todos los sectores; pero no caben dudas, acerca de su rol fundamental en la práctica del vuelo deportivo.

Por supuesto que siempre seguirán existiendo los emprendedores que trabajan incansablemente para desarrollar nuevas aeronaves, que apuestan a un

Marcelo Rodríguez nació en 1970 en Carlos Casares. Luego de obtener el título de técnico electromecánico, cursó hasta 4º año de ingeniería electrónica en la UTN. En el ámbito profesional, trabaja en un emprendimiento personal relacionado con la electromedicina.

Es piloto de avión y de ultralivianos.

Desde 1996, es constructor amateur de ae-

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futuro comercial, con miras a un mercado en expansión a nivel mundial, y también seguiremos viendo constructores aficionados, que solo construyen por el placer de hacer con sus propias manos, el avión que siempre soñaron, con pocos recursos económicos.

Aún así, no podemos negar una realidad: que la evolución de la aviación experimental nos lleva a aeronaves producidas en serie, por fábricas certificadas, con materiales de calidad aeronáutica, pero vendidas en forma de kit y armadas individualmente por personas comunes en el garaje de su casa, que es finalmente, la esencia de la construcción amateur de aeronaves, o más popularmente llamada, aviación experimental n

ronaves realizando su propio avión experimental, LV-X599. A su vez, colabora en distintos proyectos de construcción y restauración de aeronaves.

En 1998, debutó como cronista en la revista “Aviación Sport” editada por la EAA Chapter 722 de Argentina. Fue co-conductor y productor del programa radial “El puente aéreo” y desde 2004, a la fecha, edita y dirige la revista “Aviación experimental y deportiva”. En 2014, editó el libro “Casco de cuero, remolcando recuerdos” de Atilio Persano.

Entre los años 2003 al 2012, formó parte en distintas comisiones directivas de la EAA Argentina, y durante el mismo periodo, trabajó en la organización de la “Convención en Vuelo” organizada por esa entidad realizando tareas de publicidad; prensa; webmaster y como director de evento.

Generar sueños... por Mario Saunig

S

egún la Real Academia Española el Aeromodelismo es la “actividad consistente en construir pequeños modelos de aviones que puedan volar”. Esta definición como muchas otras a lo largo de la historia de los emprendimientos del hombre, ha ido mutando y transformándose a lo largo del tiempo hasta nuestros días.

Desde que existen registros de la actividad humana, la destreza de las aves generó el deseo de poder volar y al mismo tiempo la certeza de la imposibilidad de hacerlo, y en consecuencia, el nacimiento de artilugios que permitieran lograr hacer volar un objeto más pesado que el aire. En una recopilación de diversas publicaciones, los historiadores se refieren a los esfuerzos realizados por Leonardo Da Vinci durante el Renacimiento, quien efectúa los primeros bocetos de máquinas voladoras que permitieron superar esta incapacidad.

También se menciona como origen del aeromodelismo a la famosa paloma voladora de Arquitas de Tarento y ya más cercano en el tiempo, fue con Alphonse Penaud en 1871 con la construcción de un aparato de su concepción llamado Planophore que dio comienzo a la actividad que hoy denominamos aeromodelismo. Ese era un diseño consistente en un plano sustentador y una cola estabilizadora con una hélice accionada por tiras de caucho previamen-

te retorcidas axialmente. También es de destacar la actividad de Otto Lilienthal, conocido pionero en el desarrollo de planeadores quien utilizó aeromodelos para sus primeros experimentos.

En nuestro país ya en 1909, según lo recogido de la página de la Federación Argentina de Aeromodelismo, Jorge Newbery habría sido juez del primer concurso de aeromodelismo.

En tanto que en el mundo se iba expandiendo la actividad, los modelos utilizados en esa primera época eran generalmente planeadores, algunos accionados por motor a goma, basados en el modelo descripto anteriormente, luego de lo cual sucedió el nacimiento de los motores de gas comprimido y durante los años '30 en los países desarrollados, aparecen los primeros motores de explosión interna.

En 1940 se patenta un sistema de control de aeromodelos mediante dos cables y una manija en forma de U donde el modelo gira junto con el piloto y nace una categoría denominada U-Control hoy llamada “vuelo circular”. También en esa época —en Estados Unidos— aparecieron los primeros modelos radiocontrolados que cambiarían, por su gran expansión, la popularidad de toda la actividad. De esta manera, se fue conformando la denominación que se conserva en la actualidad de tres grandes grupos que son: aeromodelos de vuelo libre, vuelo circular y vuelo radiocontrolado.

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La actividad aeromodelística tuvo mucho desarrollo ligado a la necesidad, inicialmente bélica, de generar interés en la actividad aeronáutica ya que se había comprobado, y aún hoy sigue vigente, que el aeromodelismo es una base de iniciación aeronáutica muy importante.

Sigue siendo de fundamental importancia el apoyo de los organismos estatales y privados para generar interés en la aviación civil y militar. Es notable la cantidad de adeptos a esta actividad incentivados por los gobiernos en los países desarrollados y también es destacable mencionar que en el nuestro, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) está cubriendo el vacío de muchos años sin apoyo oficial.

En el aeromodelismo se pueden distinguir dos actividades complementarias: el desarrollo científico y el desarrollo deportivo. El primero, ligado al estudio aerodinámico y mecánico que permiten el proyecto y construcción de aeromodelos, y el segundo, utilizar esos aeromodelos en competiciones de distintas categorías.

En 1936 la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) incorpora el Aeromodelismo como parte de la aviación deportiva, generando de esta manera una normalización de las actividades competitivas que permiten la difusión a nivel mundial de la actividad, que se traduce en campeonatos internacionales,

siendo la Federación Argentina de Aeromodelismo una de la asociadas y organizadoras de cuatro exitosos campeonatos mundiales.

Hasta los '90 se puede decir que las actividades deportivas y recreativas fueron creciendo constantemente y esto favoreció la generación de empresas en

En la actualidad hay un enorme desarrollo tecnológico y comercial relacionado con el aeromodelismo. En lo tecnológico podemos decir que el desarrollo de los sistemas radiocomandados es tan extraordinario como lo que uno observa en la vida cotidiana, gracias a la evolución de la electrónica; y

todo el mundo para abastecer los requerimientos del mercado. Es aquí donde aparecieron los modelos preconstruidos, ensamblados y hasta pintados, listos para volar RTF (Ready To Fly) y a consecuencia de la masividad de producción, especialmente en China, bajaron los costos y gran parte de los interesados en la actividad se volcaron hacia esa modalidad. En esos momentos también podría haber cambiado la definición que encabeza este artículo y se podría sustituir la palabra “construyen” dado que todo estaba hecho y lo único desafiante fue el pilotaje.

Poco más adelante aparecen los popularmente llamados “drones”, pero cuya denominación más genérica es VANT (Vehículos Aéreos No Tripulados) legislados en la Argentina, o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) en sus siglas en inglés. La construcción en países asiáticos de bajo costo y razonable tecnología, transformó la posibilidad de acceso a los mismos generando la aparición de elementos volantes casi extraídos de una película de ciencia ficción a un precio muy bajo. Estos artefactos van desde un pequeño y sofisticado juguete para niños hasta el desarrollo de los mismos para uso científico y comercial, lo que ha merecido una discusión a nivel mundial para establecer normas de utilización que no vulneren la seguridad general ni la privacidad de las personas.

en lo que respecta a la faz constructiva, el desarrollo de materiales compuestos como la fibra de vidrio, carbono y kevlar, resinas y adhesivos especiales, han sido volcados a la construcción de modelos extraordinariamente livianos y resistentes que permiten lograr performances de vuelo impensadas con otros materiales.

Mario Saunig nació en Buenos Aires en 1945. Desde muy chico se interesó por el aeromodelismo a partir de sus paseos a Aeroparque. En la adolescencia obtuvo su primer motor a explosión e inició la actividad del Ucontrol. Terminó su escuela industrial con la especialidad aeronáutica. De un viaje a Nueva York, volvió con su primer kit y equipo de radiocontrol. A partir de allí, se dedicó a diseñar y construir sus propios modelos. Siempre le atrajo la categoría Escala y habiendo dedicado mucho tiempo a la organización de eventos y concursos, actuó como juez en concursos de escala y a su vez, escribió numerosos artículos en una prestigiosa revista especializada. Como participante calificó dos veces para el Equipo Argentino. Además, participó en campeonatos locales, ganando el Campeonato Metropolitano de Escala y otros premios en eventos y festivales. Fue convocado para colaborar con la Federación Argentina de Aero-

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Este es el presente y quedaría hablar sobre el futuro. Es imposible predecir algo, y lo que voy a expresar es una visión muy personal, y por ello absolutamente discutible y polémica.

He transcurrido desde la niñez la actividad sin solución de continuidad, por lo tanto he visto (y sentido) la felicidad que produce ver que unas maderitas manipuladas y transformadas por las manos de un niño con la mirada puesta en el cielo, se convertían en un pequeño objeto realizando un bello vuelo que a veces, por su breve duración, era casi un destello.

Entiendo que la sociedad transita el camino de la inmediatez, pero el aeromodelismo cultiva la paciencia, el interés técnico, la capacidad cognitiva, genera sueños y proyectos y sobre todo, tremenda pasión, y es un vehículo inigualable para que la juventud, hoy tan vulnerable, transite un limpio sendero que conduce a un mejor futuro para todos.

Entonces dejo planteada la pregunta: ¿el futuro del Aeromodelismo no será volver a hacer que se cumpla taxativamente la definición que leímos al inicio?

Hay que abrevar en las fuentes, porque esa base nos permitirá investigar y crecer. El mundo seguirá andando, la tecnología creciendo en forma ilimitada, pero hagamos un espacio para la creatividad individual a partir del niño.

Debemos enseñarles a vivir esas inigualables experiencias de manejar la “honorable” madera balsa, la trincheta y el adhesivo y esperar ansiosamente la prueba de vuelo que harán al finalizar la construcción. Generar sueños, ésa es la cuestión n

modelismo, desempeñándose como Secretario General en el período 2011/13 y luego Presidente, de 2013 a 2015. Actualmente, forma parte de su Comisión Directiva y desde 2011 es miembro representante en el Consejo Directivo de la Confederación Argentina de Aerodeportes (CADEA).

foto: Arianespace - Deptp. Com. ARSAT

TECNOLOGÍA

Título

Dirección General de Investigación y Desarrollo

Un futuro más que promisorio por el Com. My. Alfonso V. Sacco

aeroespacio está cumpliendo 75 años y se ha convertido, para los miembros de esta Dirección, en una publicación de sumo interés para conocer, no sólo lo que está haciendo la Fuerza Aérea Argentina, en cuanto a investigación y desarrollo, sino también lo que ocurre en otros países en la materia. La revista, ha estado siempre junto a nosotros, desde la creación de lo que hoy conocemos como la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID), acercándole al lector, todo aquello que es de su interés en lo concerniente a noticias aeroespaciales.

Esta Dirección tiene como misión “administrar el sistema de investigación y desarrollo de la Fuerza Aérea, y ejecutar la evaluación y homologación de los medios aeroespaciales, a fin de contribuir al desarrollo del poder aeroespacial nacional”. Para concretar esto, la Dirección General cuenta a su vez, con cuatro direcciones, diferentes departamentos, además de centros y organismos de menor nivel, ubicados en Capital Federal y en las provincias de Buenos Aires, Córdoba y La Rioja.

Los diferentes elementos de su estructura orgánica le brindan la posibilidad de cumplir con una amplia variedad de funciones.

Actualidad de la DGID Numerosos proyectos forman parte del trabajo de esta Dirección, los cuales merecen cada uno en particular, su consideración. En cuanto a vehículos aéreos no tripulados, tenemos el proyecto Vigía 2, un UAV táctico iniciado en el marco del “Proyecto de Áreas Estratégicas” del Ministerio de Ciencia y Tecnología, siendo posteriormente adoptado como desarrollo de interés para la Fuerza Aérea. Actualmente, se encuentra bajo la conducción y sos-

tenimiento presupuestario de la DGID. El prototipo cuenta con una con cabina de control apta y operativa, para ensayos en tierra y en vuelo. Ya se han realizado pruebas de carreteo a distintas velocidades, evaluación de enlaces de telemetría y video, familiarización con el avión y sus sistemas, ensayos de determinación de velocidad de rotación y vuelos de baja altura paralelos a la pista; en el Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados (CELPA I) en El Chamical, en la provincia de La Rioja.

Estaciones de control terrena y dos vehículos aéreos no tripulados Aukan

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En relación al “Aukan”, se trata de una aeronave Clase I, la cual será utilizada en tareas operativas y en última etapa de adiestramiento de los cursantes de la Escuela de Operadores SANT. Este UAV deriva del modelo Clase II Vigía y realizó con éxito varios vuelos de prueba en el CELPA I y en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

Para el realizar el control de un vehículo aéreo no tripulado, la DGID cuenta con una “Estación de Control Terrena”; un vehículo terrestre de tipo furgón, con capacidad para transportar la tripulación y el equipamiento necesarios, proveyendo la capacidad operativa de obtención de imágenes y videos en alta resolución, con enlace a red militar, para transmitir en directo las diversas situaciones de emergencia y otros despliegues operativos. Asimismo, se han armado los componentes internos electrónicos, así como también el diseño del equipamiento eléctrico (tablero, iluminación, generador, aire acondicionado), los equipos (computadoras y equipos de comunicaciones), y la integración total del sistema. En agosto de este año, esa Estación trabajó en las pruebas de recepción de telemetría e imágenes del vehículo aéreo Aukan, obteniendo óptimos resultados.

En cuanto al prototipo del vehículo estrastosférico no orbital VENO, es una plataforma aérea no tripulada recuperable, con capacidad para permanecer en vuelo durante períodos prolongados de tiempo. Portará un grupo de sensores en actitud de transmitir la información de interés, a una o varias bases terrestres. Los mismos, pueden ser empleados para la obtención de información a través de la vigilancia y reconocimiento desde la alta atmósfera, con la finalidad de obtener una alarma estratégica, la cual es esencial para el Sistema Defensivo Nacional. Además, permitirán brindar a la comunidad científica, una plataforma apta para la captura de señales utilizando estos vehículos; por ejemplo: supervisión de recursos nacionales (bosques, minas a cielo abierto); alerta y monitoreo de desastres naturales (erupciones volcánicas, incendios); control en ganadería, agricultura y pesca; prospección de hidrocarburos; control del espectro radioeléctrico; información de catastro, etc.

Acceso al Espacio para la Defensa La capacidad de acceso al Espacio, constituye una necesidad esencial de toda Nación que posee extensos territorios. Es la llave que permite alcanzar un nivel técnico, capaz de colocar en órbita

vehículos espaciales que el Estado requiere. El objetivo, es el de desarrollar –dentro del Sistema de Ciencia y Tecnología Nacional- la capacidad de construir inyectores satelitales para alcanzar órbitas superiores a los 500 km; basados en propulsores sólidos, que permitirían la colocación en órbita -en un plazo no mayor a 8 años- de micro y nano satélites de masa, del orden de los 10 a los 50 kilogramos. El criterio de traba-

do, con una antigüedad de sólo cuatro días. Este aporte, será de suma utilidad para escenarios que requieran información de manera urgente, en las tareas de vigilancia y observación, dentro del territorio nacional. Pesa 30 kg y posee un novedoso sistema de propulsión a partir de un motor de plasma, con una vida útil de diez años. Se posicionará a 750 km de la Tierra, en una órbita heliosincrónica (combina altitud e inclina-

Estación de control terrena y vehículo aéreo no tripulado Vigía 2 jo adoptado, es el de poner a la Nación como referente regional en la capacidad de orbitar cargas útiles de diferentes tipos, como paso fundamental para la proyección de la explotación del espacio exterior.

La DGID trabaja también en una familia de cohetes, con el objeto de adquirir un lanzador satelital que se denominaría “SIRIO III”, un cohete de cuatro etapas para poner en órbita un nanosatélite de 10 kg, equipado con medios fotográficos y de transmisión de datos a la Tierra.

Por otra parte, un equipo interdisciplinario del Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la Dirección General de Investigación y Desarrollo, está produciendo el micro satélite µSAT-3 por pedido del Ministerio de Defensa.

Su construcción, comenzó hace cuatro años, gracias al trabajo de personal del CIA y un grupo de ingenieros de la Universidad Nacional de Córdoba, el cual será fabricado enteramente en el país.

Ningún satélite argentino tiene la capacidad de sacar fotografías con la calidad que aportará el µSAT-3, ya que sus dos cámaras permitirán obtener imágenes de cualquier lugar del mun-

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ción para lograr que un objeto pase sobre una determinada latitud terrestre, a un mismo tiempo) y su velocidad será de 25 200 km/h. Sus características de tamaño y peso, harán posible llevarlo como carga secundaria de un satélite principal, lo cual redundará en una disminución significativa del costo de lanzamiento.

La Dirección General de Investigación y Desarrollo participa también en la carga útil y en los estudios de seguridad, del cohete Gradicom III, proyecto que pertenece al Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF). Su lanzamiento, está previsto para fines de este año, desde el CELPA I. Este vector es de dos etapas, lleva combustible sólido y se calcula que alcanzará una altura máxima, mayor a los 100 km. Su carga útil, fue diseñada y construida por el Centro de Investigaciones Aplicadas. Los elementos que contiene son: unidades fotográficas y de video, telemetría, sistema de separación de la segunda etapa y recuperación por paracaídas, incluyendo una baliza para su localización. La carga será integrada al resto del cohete.

Modernización de aviones En el marco del Sistema de Planificación de Capacidades Militares del Ministerio de Defensa, el Proyecto “Modernización del Sistema de Armas IA63 Pampa” que lleva adelante la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA) es seguido y monitoreado por la DGID. El proyecto aborda la modernización de 19 aviones y la fabricación de 40 aeronaves, para la concreción de los objetivos previstos, a través del Sistema Integral de Gestión de Inversiones para la Defensa (SIGID). Simultáneamente, se contempla la fabricación de un simulador de vuelo. La actualización de la aeronave comenzó con un ambicioso plan de remotorización de la flota, que derivó posteriormente en la modernización general: digitalización de aviónica, adecuación de la cabina a un avión de combate moderno, incorporación de un sistema integrado de navegación y tiro y la instalación de un Head Up Display (HUD), entre otras cosas.

En el presente año, el Centro de Ensayo en Vuelo (CEV) dependiente de la DGID, se encuentra evaluando, coordinando y ejecutando los ensayos de desarrollo y comprobación de las primeras dos aeronaves y el control de calidad del material aéreo.

En cuanto, a la modernización del SARM IA-58 Pucará, está siendo llevado a cabo por FAdeA, desde el 2010.

Los orígenes se remontan al año 2005, cuando la FAA firmó con Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. un contrato para la modernización en comunicaciones y equipos de navegación. A partir de la reestatización de la Fábrica de Aviones en el año 2009, ésta se hizo cargo del proyecto, agregándose también el desarrollo de un prototipo remotorizado, en vista de la posible salida de servicio de los motores Turbomeca Astazou, que equipaban a los Pucará de serie, debido a su obsolescencia y dificultades logísticas.

Otros desarrollos de la DGID Debido a que la desorientación espacial es la tercera causa de accidentes aéreos, la DGID fabricó un entrenador de desorientación espacial para generar situaciones de vuelo no convencionales. El objetivo de este entrenador es investigar la percepción del movimiento en situaciones de vuelo y maniobras particulares. Para ello, se utilizan ilusiones visuales y movimientos, que el piloto deberá corregir según su grado o

estado de desorientación. Sus acciones son medidas por el equipamiento asociado al simulador, evaluando al mismo tiempo, todos los signos vitales del individuo. Su finalidad es que los pilotos perciban el movimiento del avión en situaciones extremas y sean conscientes, de porqué pueden sufrir el efecto de desorientación espacial, puesto que las ilusiones pueden afectar los sentidos concernientes al vuelo (visión y equilibrio).

La Dirección trabaja también en la cuestión de las energías renovables.

Con el propósito de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la Antártida Argentina, se lleva adelante un proyecto que consiste en diseñar, construir, evaluar e instalar, en la Base Marambio, un nuevo concepto de aerogenerador experimental para climas extremos. El mismo está desarrollado y fabricado íntegramente por esta Dirección y atiende a la Protección del Medio Ambiente, al producir un ahorro en el combustible fósil y aprovechar un recurso abundante como es la energía del viento. Este aerogenerador del tipo “Sotavento” puede retraer sus palas, de tal modo que permite su preservación ante las ráfagas de viento de más de 200 km/h que azotan esa región. El modelo de evaluación tecnológica se probó en la Base Aérea de Río Gallegos con la intención de obtener un aerogenerador capaz de operar durante todo el año en Marambio.

El Plan Nacional de Radarización elaborado por el Ministerio de Defensa y que fuera aprobado por Decreto del PEN Nº 145/1996, tiene por objetivo dotar a nuestro país de un Sistema

El Com. My. Alfonso Víctor Sacco es Oficial Superior del Cuerpo Comando (Escalafón Técnico), ingeniero químico, graduado de la Escuela Superior Técnica del Ejército; Lic. en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales (IUA) y posee un Máster en Dirección de Empresas (Universidad de Deusto -España y Universidad del Salvador). Asimismo, es docente en la Facultad de Ingeniería de la USAL. Ha trabajado en el Proyecto Cóndor en Falda del Carmen (Córdoba), en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), en la Dirección General de I+D; en Armamento Aéreo; Asientos Eyectables; Inspector de armamento de la ONU en Irak; en el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITIDEF); y en Mantenimiento, Planificación y Logística Aeronáutica.

Especialista nombrado en asistencia al Ministerio de Defensa y a la Cancillería, pa-

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de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, cuya ejecución implica la integración de radares tridimensionales fijos y móviles, bidimensionales y secundarios, centros de control, sistemas de comunicaciones, sistemas auxiliares, arquitectura y personal. En ese marco, se encuentran vigentes varios proyectos que tienen como objetivo, desarrollar un sistema centralizado que permita recibir, integrar e interpretar, la información que brindan los distintos sensores activos y pasivos, que se encuentran desplegados en el país. También se contemplan el diseño de las redes a fin de interconectar dichos datos y controlar los medios aéreos defensivos, para realizar las interceptaciones de los “tránsitos aéreos irregulares”. Finalmente, esa Dependencia evalúa el desarrollo de simuladores que brinden a los operadores lo posibilidad de adiestrarse y capacitarse en el uso del sistema.

Por muchos años más...

En nombre del personal de este Dependencia, agradecemos a aeroespacio, el acompañamiento que brinda para la divulgación de todo lo relativo a la ciencia y a la tecnología. La historia de la aviación y el dominio del espacio, a pesar de los años recorridos, son libros que recién comienzan a escribirse; por eso auguramos a este prestigioso medio de comunicación, en sus Bodas de Diamante, un futuro más que promisorio, conscientes que lo mejor está por venir, y lo más fantástico de todo, aún resta por escribirse y comunicarse. ¡Feliz cumpleaños aeroespacio! n

ra el seguimiento de “Acuerdos Internacionales en materia de No Proliferación de Tecnología de Armamento”.

Actualmente, se desempeña como Director General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina.

INYECTOR “TRONADOR”

ACCESO AL ESPACIO Por la Academia Argentina de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales (AACAE)

A

los efector de lograr mejores rendimientos en la propulsión, la CONAE determinó la utilización de propulsantes líquidos para los motores del vector que permitirá colocar en órbita baja (600/700 km), un satélite de 200/250 kg, en la modalidad de “Arquitectura Segmentada”, que detallaremos más adelante. Para este fin, creó la empresa VENG S.A. (Vehículo Espacial de Nueva Generación), para que se dedicara a este proyecto.

Los primeros motores se comenzaron a desarrollar en el Instituto Balseiro y luego se realizaron en Falda del Carmen, en donde se construyó un Banco de Ensayos Vertical que permitía ensayar motores de hasta 10 t de empuje másico. Inicialmente, se utilizó como combustible anilina y como oxidante Tetróxido de Nitrógeno, para luego pasar a utilizar como combustible Hidracina con el mismo comburente.

El primer lanzamiento se realizó en 2007 con un vehículo que tenía un motor de 500 kg que resultó exitoso, utilizando como propulsantes los últimos mencionados.

Luego, se fueron aumentando los empujes hasta llegar en 2014 a un vehículo de ensayos con un empuje de 4 000 kg másicos, al que se denominó VX-1a, que se lanzó el 26 de febrero y que quedó en rampa por tener desalineado el vector empuje del motor, con

el eje longitudinal del vehículo. El segundo lanzamiento se realizó el 15 de agosto de ese mismo año con el VX-1b que resultó altamente exitoso y no solo se probó el motor, sino que por primera vez en nuestro país, se ensayó el sistema de guiado y control, en un “Despegue Vertical”.

Luego de este éxito, se pasó a la etapa siguiente que es un vehículo de dos etapas, con una primera de 10/12 t que utiliza como combustible RP-1 (Kerosene de uso espacial) y como comburente LOX (oxígeno líquido) y como segunda etapa el VX-1b, ya ensayado.

Los lanzamientos de estos vehículos se realizan desde la Base Espacial Capetina, que fuera inaugurara por el Presidente de la Nación, el 9 de setiembre de este año. En la Base Espacial se encuentra el PAD de lanzamiento y un banco de ensayos de hasta 100 t de empuje másico. La Sala de Control para estos lanzamientos se encuentra a 11 km de la Base en la localidad de Pipinas, dentro del predio de la ex-Corcermar que fue adquirida por la CONAE para este fin y otros que luego pasaremos a detallar. El lanzamiento del VX-5 está previsto para antes de fin de año.

El próximo vehículo de ensayos será el VX-7 ó VX-8 (todavía no está definido) con una etapa y un motor de 30 t que utilizará como combustible RP-1 y

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como oxidante LOX y se prevé lanzar a mediados de 2017.

El Inyector “Tronador II” estará compuesto por una primera etapa de tres motores de 30 t, una segunda etapa que todavía no está definida si será de igual cantidad de toneladas o la primera etapa del VEX-5 (10/12 t), dependiendo del tiempo de quemado que admitan las toberas de los motores; y una tercera y última etapa, que sería el VX1b, pero en lugar de Hidracina (que se congela a -17º C) se utilizará Monometil Hidracina. Este vehículo se lanzará desde la Base de Punta Alta, ubicada en Baterías de la Base Naval de Puerto Belgrano.

En el Predio de la ex-Corcermar de Pipinas se están reconvirtiendo las Instalaciones para realizar el montaje de este vehículo, como así también la planta de Maquinado compuesta principalmente por una soldadora de “fricción” y los depósitos de combustibles y comburentes.

Las plantas de Hidracina y de Tetróxido de Nitrógeno se encuentran en Falda del Carmen y la Planta de Monometil Hidracina, se instalará en Punta Alta. El RP-1 será inicialmente comprado en el exterior, para los primeros ensayos y posteriormente será provisto por YPF TECH. Hasta el presente, por tratarse de motores de hasta 12 t de empuje mási-

co, los propulsantes se inyectan en la cámara de combustión por medio de nitrógeno o helio a presión, que proviene de tanques presurizados a 200/300 kg/cm2. Para motores de mayores empujes, este sistema se hace muy grande y pesado, por lo que se debe recurrir a las “turbobombas”, que producen gases a presión por medio del quemado de los propulsantes. Estas bombas se están desarrollando en el país y el banco de ensayos para las pruebas, se está instalando en el predio de la Base Espacial de Capetina. En este mismo predio se está instalando también un banco de ensayos de encendido al vacío, para la última etapa del TII. Otro tema en trabajo y estudio, son las cámaras de combustión y las toberas. Hasta el presente para los motores ensayados cámaras y toberas son una sola pieza, del tipo “ablativas” que son materiales que a medida que se van quemando, se van limpiando, salvo la garganta de la tobera que es de carbono puro sinterizado. Para mayores empujes se debe recurrir al sistema refrigerado regenerativo por medio del combustible (hidracina) y en la primera etapa (12 t) del VX-5 se utilizará un sistema combinado ó híbrido; la cámara de combustión será refrigerada regenerativa y la tobera ablativa. Para los motores de 30 t se utilizará el sistema refrigerada regenerativa, tanto para la cámara como para la tobera; siempre en una sola pieza, a los efectos de facilitar el movimiento del sistema de control basculante.

Si se aumentan los tiempos de combustión, como es la intención a los efectos del ahorro de una etapa (inicialmente el TII tenía cuatro etapas y ahora aumentando los tiempos de quemado se ha reducido a tres), significa que si seguimos utilizando hidracina como refrigerante, el combustible alcanzará temperaturas cercanas al punto de ignición y es otra razón, además del punto de congelamiento, para utilizar Monometil Hidracina.

El sistema de control se basa en la tobera basculante y aletas exteriores de perfil supersónico (doble cuña) para la primera etapa y en un sistema de tobera basculante solamente, para las etapas superiores; ya que operan en el espacio exterior donde la densidad del aire es prácticamente nula. Consiste en actuadores que vinculan la estructura del vehículo con el motor y que reciben la señal, desde el sistema de guiado. El funcionamiento de ese sistema es fundamental durante el despegue, principalmente por tratarse de un “despegue vertical”.

Todos los sistemas que componen el inyector satelital TII, han sido desarrollado en el país, como así también los propulsantes a utilizar. Esta fue la filosofía que adoptó la CONAE, que si bien demanda mayores tiempos, asegura no estar dependiendo del exterior en un tema, que por tratarse de tecnologías sensitivas, son de muy difícil acceso, por no decir imposible.

Finalmente, si bien no se trata de un desarrollo del TII, pero si del “Acceso al Espacio”, se tratará de explicar en qué consiste el tema de la “Arquitectura Segmentada”, para la construcción de satélites. Como ya se mencionó, el TII tendrá una capacidad para colocar en órbita baja cuasi polar, satélites de hasta 250 kg. La arquitectura segmentada con-

siste en enviar partes de un satélite (de hasta 250 kg) que vuelen en formación y que cumplan con los requerimientos de un satélite más grande. Cinco satélites segmentados equivalen a un satélite de 1 250 kg. Las partes interactúan entre sí y cada segmento, cumple la función de un sistema en un satélite mayor. Tienen la ventaja de poder ser puestos en órbita por inyectores pequeños y también se pueden reemplazar sistemas que fallan durante la operación.

El primer ensayo de este sistema, se realizará por medio de los pequeños satélites de la Serie SARE, que serán lanzados como carga secundaria por medio del Inyector Falcon 9 que pondrá en órbita los satélites de la serie SAOCOMs, para fines de 2017 n

La Academia Argentina de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales El 13 de marzo de 1989, la Asociación Aeronáutica Argentina, por iniciativa de su Comisión Directiva, creó la Academia Argentina de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales (AACAE). En 1990, se confeccionaron los Estatutos de la Academia, y el Ministerio de Educación y Justicia, autorizó su funcionamiento. En la sesión pública inaugural, estuvieron presentes el Jefe de Estado Mayor General de la FAA; el Presidente del CONICET; los Comandantes de Instrucción y de Regiones Aéreas de la FAA, académicos y una numerosa concurrencia. El

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Brig. (R) Ing. Bosch tuvo a su cargo las palabras de agradecimiento al apoyo brindado por la FAA para llevar adelante esta idea, largamente acariciada por investigadores de nuestro país.

A través de la Academia Argentina de Ciencias Aeronáuticas y Espaciales, sus miembros se fijaron el propósito de mantener importantes contactos con entidades similares de otros países de gran evolución aeroespacial, enriqueciendo de esa manera los conocimientos y oportunidades para nuestros científicos.

(Fuente: AACAE)

Actividad argentina en el espacio Una breve reseña histórica por Miguel Alejandro Sánchez Peña

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a actividad espacial se inició con la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), dependiente de la Fuerza Aérea Argentina. Fue la agencia nacional responsable de la promoción y coordinación de la investigación para el uso pacífico del espacio ultraterrestre en el país, desde el año 1960, en que fue creada por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, casi en simultáneo con la Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio de EE.UU. (NASA).

Sus trabajos comprendieron los siguientes programas: relevamiento satelital de la Tierra (Sensores Remotos), Modificación Artificial del tiempo (Programa Nacional de Lucha Antigranizo), Energías no Convencionales (solar, eólica), entre otras.

La CNIE, orientó sus esfuerzos a la promoción del uso pacífico del espacio y la investigación científica, al desarrollo tecnológico de los medios para conducirla y a sus aplicaciones prácticas.

También se le dio prioridad a la formación de los recursos humanos, mediante cursos, becas, intercambio de profesionales e información en el campo nacional e internacional. Un aspecto de suma importancia fue el relevamiento de la Tierra y la evaluación de recursos naturales utilizando satélites, con la implementación de una estación de recep-

ción y procesamiento de información recibida de satélites tipo LANDSAT. “A partir de 1976, se desarrolla en la CNIE una nueva filosofía: además de ser un organismo de planificación, coordinación y asesoramiento, se crean centros y grupos de trabajos propios con un fuerte componente de capacitación y formación de recursos humanos.” *

Otro organismo que fue el brazo operativo de esta actividad fue el Instituto de Investigación Aeronáutica y Espacial (IIAE), dependencia de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA), responsable de todo tipo de investigaciones, proyectos y desarrollos en materia aeronáutica y espacial, tanto en su as-

El Landsat en su tarea de relevamiento de recursos terrestres

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foto: Ricardo Méndez

pecto civil como militar. Su antecedente fue la Dirección de Aerotécnica del Servicio de Estudios y Ensayos, creado el 25 de enero de 1929, que con el tiempo se convertiría en el IIAE. Este organismo, trabajó desde 1958 en el diseño y la fabricación de cohetes de propulsantes sólidos y proyectiles autopropulsados. En sus laboratorios, se desarrollaron propulsantes bibásicos y compuestos, cargas útiles para investigar la alta atmósfera, instrumentos y equipos de telemetría, entre otros. Además, estuvo abocado a la ejecución de programas conjuntos con las universidades nacionales para desarrollar instrumentación y cargas útiles; y planeó experiencias científicas para medir parámetros en la alta atmósfera. Este desarrollo de cohetes en tamaño y potencia, llegó casi a tener lanzadores propios de micro-satélites, tema que por cuestiones políticas, no se continuó.

La actividad espacial mencionada hasta el momento, estuvo relacionada con cohetes para la investigación de la alta atmósfera y satélites en la actividad de sensores remotos, a través de satélites no propios.

Mi padre, como presidente de la CNIE, trabajó en varios proyectos relacionados con los satélites de observación de la Tierra, entre ellos, el Proyecto SACI, desde el Centro Espacial San Miguel y el Instituto de Astronomía y Física del Espacio (IAFE). La CNIE (Centro Espacial San Miguel) y el IAFE, diseñaron el SAC-I, que ganó el concurso de la NASA, para pequeños satélites. Diseñado, desarrollado e integrado en Argentina, el satélite de aplicaciones científicas SAC-I, el primero en su tipo, fue construido por instituciones científico-técnicas del área espacial de nuestro país. Asimismo, la CNIE a través de la Maestría en Tecnología Aeroespacial, formó a los profesionales que luego estarían a cargo de los futuros desarrollos encarados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

Esta entidad fue creada en 1991 por el Poder Ejecutivo Nacional. Al respecto, el Dr. Ricardo Sánchez Peña, que trabajó en CNIE y CONAE, mencionó: “La experiencia adquirida en el diseño del SAC-I sirvió para diseñar los satélites SAC-B y SAC-A, lanzados en 1996 y 1998, respectivamente. En el 2000, se lanzó el SAC-C que orbitó la Tierra durante más de diez años.

En ese proceso, la CONAE contribuyó a la formación del personal de INVAP, que sería el contratista principal encargado de la construcción de estos satélites argentinos”.** Este es un antecedente digno de mencionar, ya que fue el inicio de la construcción de satélites, que posteriormente continuaron desarrollando la

Arsat 2

CONAE e INVAP, como sucesores de las políticas espaciales hasta el presente.

Hecha esta apretada reseña histórica, sirva para mostrar que la actividad espacial actual desarrollada por la CONAE, tiene un importante sedimento en desarrollos tecnológicos, recursos humanos y materiales provenientes de la CNIE y el IIAE, organismos pioneros en esta materia, en la Argentina.

La actividad espacial ha continuado desarrollándose en dos áreas de trabajo: el diseño y fabricación de satélites por parte de INVAP y CONAE y el desarrollo de vehículos lanzadores de satélites (proyectos Tronador y Tronador

Miguel Alejandro Sánchez Peña, nació en Buenos Aires y actualmente reside en la localidad de Trelew, provincia de Chubut. Es técnico en museología, historiador aeronáutico y espacial y Miembro Correspondiente del Instituto Nacional Newberiano.

Ha participado como expositor en varios congresos relacionados con el tema, tanto en Argentina como en Chile. Entre sus publicaciones, se encuentran “La sangre y otros relatos” de la Editorial de los Cuatro Vientos y “Una vida dedicada al espacio. Miguel Sánchez Peña. Historia de un pionero en tecnología espacial” (2013).

Además, ha colaborado para publicaciones

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II) bajo responsabilidad de la CONAE y el trabajo interdisciplinario de otras instituciones.

Los logros actuales en materia de diseño y construcción nacional de satélites incluyen a los científico/tecnológicos de la serie SAC (A al D) y a los de comunicaciones ARSAT. Como cierre de este artículo vale el reconocimiento a los pioneros y a los actuales ingenieros, científicos y técnicos que trabajan por el avance de la ciencia y tecnología espacial en la Argentina n * Ing. Aeronáutico Miguel Sánchez Peña ** Dr. Ing. Electrónico Ricardo Sánchez Peña

varias como revista Billiken, Alas, Aerolíneas, y en los diarios Jornada, El Chubut y Los Andes, entre otros.

La competitividad pide pista para despegar por Ing. Ercole Felippa

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principios de abril, asumimos la conducción de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” con un solo objetivo: devolverle el vigor y el esplendor de antaño. Sabemos muy bien lo que significa FAdeA para los cordobeses. Es un verdadero ícono de la industria local, que facilitó la creación de innumerables Pymes metalúrgicas y metalmecánicas; muchas de las cuales, existen en la actualidad.

Al igual que toda actividad fabril, la aeronáutica no se concibe sin clientes que demanden sus productos y servicios. Es por eso que para nosotros es crucial la sinergia que desarrollamos con la Fuerza Aérea Argentina; nuestro principal y más activo cliente. Nuestro desafío es mejorar la competitividad para estar al servicio de la seguridad y la defensa de la Nación.

De los galpones y hangares de la fábrica salieron íconos industriales como los primeros aviones supersónicos de la región; el Pulqui I y el Pulqui II, el valiente Pucará, los robustos tractores Pampa, las motos Puma y el legendario Rastrojero. En total, diez mil personas trabajaron en nuestras instalaciones cuando se creó, en la primera mitad del siglo pasado, el complejo Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME).

Si bien estos hitos nos inspiran, nuestro compromiso es poner a esta fá-

brica en el radar regional de la industria aeronáutica y aeropartista. Contamos con todo lo necesario para lograrlo; técnicos altamente calificados, con desarrollo, formación y know how, tecnología de punta y de clase mundial y una red de proveedores estratégicos. En estos momentos estamos desarrollando un programa para darle a la planta un importante impulso comercial, que le permita nuevos contratos para tornarla sustentable desde el punto de vista económico-financiero.

Desafíos inmediatos Conforme la coyuntura, el panorama no es el mejor. La empresa viene de tres ejercicios contables con quebranto, una dotación sobredimensionada en relación con la cantidad de trabajo que tiene la planta en la actualidad y patrimonio neto negativo. Esta realidad, desde una perspectiva contable; tornaría inviable la supervivencia de cualquier empresa. Sin embargo, la voluntad política del presidente Mauricio Macri es mantenerla y potenciarla, y eso es lo que estamos haciendo.

No es una tarea sencilla. Pero como a mí siempre me gusta decir:“los desafíos fáciles, no son desafíos”. Hemos logrado reducir sensiblemente los costos operativos de la planta, en tanto que la dotación se redujo en casi un tercio;

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a través de un programa de retiros voluntarios muy ventajoso para los trabajadores, que contó con el consenso de los sindicatos. Esto es muy importante para nuestra gestión, ya que uno de los principales objetivos era reducir la dotación, sin despidos masivos.

Estamos convencidos que, en forma mancomunada, sindicatos, el personal y la conducción tienen que realizar el mayor esfuerzo posible para garantizar la fuente de empleo. No es tarea sencilla, pero con el aporte de todos, lo vamos a lograr. Esto es así por una razón simple, contamos con personal muy valioso, que necesitaremos cuando reactivemos la planta. Se trata de personas calificadas en las que se han invertido un importante número de horas en capacitación, pero que, por no contar con una política industrial y comercial acorde, no tenían plena actividad. Ése es uno de los principales puntos que estamos dispuestos a revertir.

Para ello contamos con todo el apoyo del Presidente de la Nación y del ministro de Defensa, Ing. Julio Martínez, puesto que coinciden que es imperativo generar nuevos contratos para la fábrica. En esa dirección, estamos muy agradecidos de la Fuerza Aérea, ya que en estos momentos, constituyen un pilar fundamental para nuestra gestión, al confiarnos el mantenimiento de sus aviones. Con su apoyo, se

lleva a cabo la remotorización del Pucará IA-58 y la modernización del IA-63 Pampa III. Este avión de entrenamiento avanzado, está cumpliendo con los protocolos necesarios para ser dado de alta y poder, de esa manera, prestar servicios a la FAA. Estamos muy orgullosos de este producto, ya que su nivel tecnológico se encuentra a la altura de los modelos más avanzados del mundo en su tipo.

Los pasos necesarios Esta gestión está integrada por industriales y científicos comprometidos con el desarrollo de la actividad aeronáutica del país y la región. En mi caso, toda mi vida me dediqué a la industria y desde hace 20 años presido una cooperativa de tamberos con sede en el este de la provincia de Córdoba, pero con proyección nacional e internacional. Desde esa perspectiva, procuro seguir un estilo de gestión participativo, con objetivos claros y orientados a los resultados. Nuestro compromiso es con la fábrica y con la gente.

En este momento, la prioridad es mejorar la ecuación económico-financiera, a través de la reducción de costos operativos y la suba de ingresos, con la preservación de la fuente laboral. Paralelamente, es imperativo gestionar nuevos contratos, desarrollar nuevos productos, planes comerciales para los productos existentes y aumentar el portafolio de servicios hacia el sector de la aviación civil, entre otros planes. Para ello, estamos poniendo en marcha un plan de negocios y operativo a corto y mediano plazo y un plan estratégico a largo plazo que incluye una serie de desarrollos de proyectos de alta prestación, para diferentes públicos, bien diferenciados.

Perspectiva hacia el futuro En ese renglón, se inscribe la producción de aviones Pampa III. Tenemos 17 células en diferentes estados de avance de fabricación. Nuestro objetivo es terminarlas en el mediano plazo. Para ello, es necesario restituir la cadena de suministros y conseguir más clientes que garanticen la sustentabilidad de este proyecto.

A su vez, hemos reimpulsado el avión de entrenamiento elemental IA-100, desarrollado y fabricado en nuestra planta. Su fuselaje está realizado en material compuesto, más liviano y duro que el acero. Esta aeronave, cuyo primer vuelo de ensayo, se realizó el 8 de agosto pasado, cum-

ple con los más exigentes estándares técnicos y de calidad; y será la base para el desarrollo, junto con la Fuerza Aérea Argentina, del modelo IA-74 el que se utilizará para el entrenamiento de los pilotos de la FAA. Asimismo, estamos desarrollando los programas de mantenimiento de los aviones tales como los Pampa, Pucará y Hercules C-130 de la FAA, además de otros de la flota presidencial; al tiempo que, potenciamos nuestra planta de material compuesto, una de las más modernas de Sudamérica.

Paralelamente, estamos promoviendo la inserción comercial del Puelche, un avión liviano para remolque de planeadores y fumigación y el desarrollo de nuevos negocios para la fabricación de drones de alta prestación, para la actividad civil y militar. Esto tiene una significativa importancia, ya que permitirá ampliar la perspectiva de negocios para la fábrica, no sólo centrándose en aviones, sino abriendo el espectro hacia aeronaves. En ese sentido, la fabricación de aeropartes es una de las líneas estratégicas que vamos a desarrollar con particular énfasis. Allí se inscribe el proyecto para proveer el portón/rampa de carga para el modelo KC-390, un avión de gran porte fabricado por la empresa brasileña Embraer. Además de ello, nuestro equipo del área de “Desarrollo de Negocios” explora nuevas posibilidades junto a la firma Airbus, el conglomerado fabril

Ercole Felippa nació en la localidad de Freyre (Córdoba). Desde abril de 2016, se desempeña como presidente de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA).

Desde 1996, preside la empresa láctea Manfrey Coop. de Tamberos y es titular de la Fundación de emprendedores E+E. De 2010 al 2014 presidió la Unión Industrial de Córdoba (UIC) y hoy ocupa la vicepresidencia 1° de esa entidad. A su vez, integra el Comité Ejecutivo de la Unión Industrial Argentina (UIA).

Fue presidente de la Agencia ProCórdoba, organismo dedicado a promocionar las exportaciones de esa provincia; de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba y de la Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina (FECACERA).

Actual miembro del Centro de la Industria Lechera y de la Junta de Intercooperativa Láctea.

Publicó numerosos artículos vinculados a la problemática industrial y al comercio internacional. Su desempeño empresa-

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aeronáutico más grande del mundo, entre otras posibilidades que se evalúan para explotar en el corto y mediano plazo.

Es importante señalar que nuestra gestión ha hecho un pormenorizado análisis de las potencialidades de la planta y no hemos dado de baja ninguno de los proyectos que estaban en cartera, incluso estamos permanentemente evaluando nuevas oportunidades de negocios para aprovechar al máximo cada una de las capacidades de nuestra fábrica, por ejemplo: brindar servicios de ingeniería especializada, la posibilidad de ampliar las capacidades del área de paracaídas, fabricación de hélices para usinas eólicas y la puesta en valor del aeródromo; como también potenciar las capacidades y expertise para el mantenimiento de motores y de la planta de material compuesto.

En tal sentido, podemos ubicar a la actividad de la fábrica en cuatro grandes grupos: Mantenimiento, Servicios, Fabricación de Aviones y Aeronaves y Producción de Aeropartes. En cada una de estas áreas desarrollamos cursos de acción que apuntan al crecimiento de nuestra planta, al engrandecimiento del prestigio de la empresa y a la recuperación del orgullo nacional, pilares fundamentales que marcaron el pasado; determinan el presente e inspiran el futuro de FAdeA. Tenemos mucho por hacer y vamos a hacerlo n

rial fue galardonado por diferentes medios de comunicación y entidades como la Asociación del Museo de la Industria Brig. San Martín, la Fundación E+E y la Universidad Siglo 21. En lo académico, obtuvo un posgrado en Agronegocios, con especialidad en Comercio Exterior.

En el año 2015 fue precandidato a gobernador de la provincia de Córdoba por el frente “Cambiemos”.

foto: aerohistoric.com.ar

AeroHistoric Un desafío permanente Por el Ing. Andrés Butta

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a empresa nació como un proyecto para la fabricación de reproducciones de aviones históricos en madera y tela y con el fin de trascender lo realizado en Pur Sang, con los automóviles Grand Prix de colección. A mediados de 2007, en la II Brigada Aérea de Paraná, comenzamos el proceso de fabricación de tres reproducciones del Avro 504 K, el primer avión fabricado en 1928, en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en Córdoba. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Carlos De Bórtoli.

En diciembre del 2010, se vendió el primer avión a Estados Unidos, el cual pasó a integrar el museo de aviones militares de Virginia Beach, una de las más importantes colecciones de aeronaves en vuelo, de la actualidad. En el 2012, la empresa Aerohistoric vende el segundo avión a ese país.

Ese mismo año, realizamos la restauración para su vuelo de un Curtiss JN-4D “Jenny” matrícula N34135, posiblemente uno de los aviones más antiguos en vuelo hoy, en EE.UU. El taller estuvo dirigido también, por Carlos De Bórtoli.

En diciembre de 2013, vendimos el último de los tres aviones Avro a Inglaterra, el cual lleva su correspondiente matrícula G. Todos estos logros comerciales, si bien se realizaron en pequeña escala, son hechos históricos, ya que se ha logrado el reconocimiento de expertos y conocedores de otros países, con vasta trayectoria en la materia, siempre sorprendidos con la calidad de lo realizado en Argentina.

Actualmente AeroHistoric se encuentra en vías de seguir con la fabricación de tres aviones más, para el mercado americano. El proyecto está dirigido por el doctor en aeronáutica Federico Langhi y el ingeniero Carlos De Bórtoli, y fue solventado totalmente, por iniciativa privada, más allá del apoyo emocional de grandes entusiastas de la Fuerza Aérea y de la aviación civil.

Hoy, hemos trasladado sus instalaciones a la localidad de Gobernador Crespo, en la provincia de Santa Fe, en el predio del aeroclub homónimo.

Si bien no hemos logrado los objetivos iniciales de crecimiento del proyecto, mostramos al mundo que los conoci-

mientos aeronáuticos aplicados en Argentina, están en a la altura de los países más desarrollados.

Un programa especial de Discovery Channel nos visitó en una oportunidad en la II Brigada Aérea, además de reconocidos pilotos de fuerzas armadas extranjeras y entusiastas internacionales de la Aeronáutica.

Sería importante, que se pudiera cambiar una de las regulaciones que hoy tiene el Estado, respecto a que

Andrés Butta, es ingeniero electrónico egresado del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA). En 1995, recibió su diploma sobre “Habilidades en la Comunicación de Nego-

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cuando se exporta un servicio o producto aeronáutico, siempre se trata de mano de obra en horas/hombre sin distinción, como sí la tiene por ejemplo, la industria del software en nuestro país.

Las oportunidades de trabajo de este mercado global en cuanto a la aeronáutica son innumerables, pero el país carece hoy de una política para el desarrollo de esta actividad, tan importante y apasionante, base además, de muchas otras industrias n

cios” otorgado por HES, Business Communication Skills, de Boston MA. En 2006, obtuvo un certificado otorgado por DMPE-IAE Universidad Austral, sobre “Dirección de Pequeña y Mediana Empresa”.

Responsable de desarrollar el mercado en el norte de Europa, Inglaterra, EEUU, Australia y Japón, para Pur Sang S.A. Desarrollo del equipo de trabajo y locación de la información para la construcción del Avro 504; presentación en la feria de Oshkosh 2007, primer contrato con el Gobierno EEUU (Instituto Smithsonian) y Real Museo de Suecia.

Gestor de la primera venta de una aeronave en condiciones de vuelo, fabricada en su totalidad en Argentina a EEUU.

MARAMBIO MARAMBIO

Alas argentinas en el Continente Blanco por el SM (R) VGM – EDB Dr. Juan Carlos Luján

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n 1950, pocos años después de su creación, la Fuerza Aérea Argentina inicia su presencia en el sector antártico nacional, cuando una dotación integrada por personal militar y civil del arma, fue destinada al Observatorio Meteorológico de las Islas Orcadas del Sur que, desde su establecimiento el 22 de febrero de 1904, dependía del Ministerio de Agricultura y Ganadería y a partir del año 1951, quedó bajo el control de la Armada Argentina.

La primera misión de la Fuerza Aérea en la Antártida, fue el 19 de diciembre de 1951 cuando una aeronave sobrevoló la península hasta Bahía Margarita, actual Base San Martín, efectuando un lanzamiento de bultos por requerimiento del Ejército Argentino. La misión estuvo al mando del Vicecomodoro Gustavo Argentino Marambio, con el avión Avro Lincoln matrícula B-003, la cual fue modificada por LV-ZEI “Cruz del Sur”. Aviones similares continuaron realizando reconocimientos aéreos y el 24 de febrero de 1952, se produjo el primer vuelo de un helicóptero en la Antártida, un Sikorsky S-51, (LV-XXT) perteneciente a la Dirección General de Aviación Civil, que después de 750 horas de vuelo, dejó de prestar servicios por un lamentable accidente.

Nace la Base Matienzo y la Fuerza Aérea en la Antártida Las primeras actividades que la Fuerza Aérea cumplió en el continente antártico fueron realizadas junto con el Ejército Argentino, cuando el 15 de marzo de 1961, se creó la Base Conjunta Teniente Benjamín Matienzo, integrada por el Grupo Aéreo 1 Antártida, que contaba con dos aviones monomotor DHC-2 Beaver, matrículas P-01 y P-02. El objetivo de la base, era servir de punto de apoyo para los estudios científicos que los institutos de investigación realizaban en el sector. El 1 de

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noviembre de 1962, la base se transfirió a la Secretaría de Aeronáutica con el nombre de Base Aérea Teniente Benjamín Matienzo.

Pocos meses después, el 15 de mayo de 1961 fue creada la División Antártida (actual Dirección de Asuntos Antárticos), con el fin de satisfacer las necesidades de planificación, selección del personal, operativo y logístico, por la nueva responsabilidad que a partir de entonces tuvo la Fuerza Aérea en el Continente Blanco.

Los vuelos a la Antártida se fueron incrementando. Como dice el título del libro del Comodoro Cano “Todo

Comenzó en Upsala”, los adiestramientos pre-antárticos se realizaron en ese glaciar en Santa Cruz, al comienzo con un Douglas C-47, matrícula TA-33.

El 10 de diciembre de 1962, al intentar el despegue con esquíes sobre hielo en la Estación Científica Ellsworth en la Antártida Argentina para realizar su vuelo al Polo Sur, se produjo un incendio que destruyó completamente el avión, provocando distintas heridas a la tripulación. Tres años después, en 1965, se operó nuevamente en el glaciar Upsala con la participación de varios aviones y helicópteros; esta vez con base, en el aeródromo de Lago Argentino. Ese mismo año, y después de los entrenamientos, se estableció un servicio semiregular de transporte de pasajeros y materiales denominado Servicio de Transporte Aéreo Militar, siendo el primero el STAM 500. Este servicio continuó con vuelos posteriores, entre ellos el traslado de personal y materiales del Instituto de Investigacines Aeronáuticas y Espaciales (IIAE), cuya finalidad era medir la radiación cósmica, mediante el lanzamiento de cohetes meteorológicos.

Para continuar las operaciones en la Antártida, al Douglas C-47 matrícula TA-05 se lo transformó en trimotor, único en su tipo. Se le agregó en su cono de cola, una turbina del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 y se le instala-

ron soportes para el empleo de cohetes JATOS, a fin de darle mayor empuje en el despegue. Así, se transformó en una máquina aérea que tenía tres clases de impulsores: explosión, turbina y cohete. Este avión, junto con los pequeños aviones monomotor Beaver P-05 y P-06, iniciaron los vuelos al Polo Sur Geográfico, desde la Base Belgrano, el 3 de noviembre de 1965. Anevizaron en la pista de hielo de la Estación AmundsenScott, continuando luego el C-47 TA-05, hasta la estación norteamericana McMurdo, concretando así, el doble vuelo transpolar transantártico. Posteriormente, regresó hacia el Polo Sur y anevizó en la Base Belgrano; de esa manera, completó ese doble vuelo. De regreso, los aviones Beaver aterrizaron en la Base Sobral, por las malas condiciones meteorológicas en la ruta.

En noviembre de 1968, se inició el abastecimiento de la Base Matienzo desde el Rompehielos ARA General San Martín (Q-4) operando sobre un pack de hielo a la deriva, debido a que la base estaba en nivel de abastecimiento de emergencia, por lo cual se dio prioridad al transporte del personal evacuado, combustible y carga. Aquí participaron por primera vez los helicópteros de la Fuerza Aérea Bell UH-1H, matrículas H-11 y H-12. También desde la zona de desembarco en la Barrera de Larsen hasta la Base Matienzo y durante

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un mes, se realizaron patrullas terrestres sobre la misma, trasladando la carga, con la utilización de vehículos semi-oruga SnoCat que remolcaban trineos de carga. De no haberse logrado ese traslado, estaba previsto el cierre de la Base Matienzo, la única que tenía la Fuerza Aérea en la Antártida. Eso no fue así, gracias al trabajo realizado, ya que en menos de un año, se contaba con dos unidades aéreas antárticas al habilitarse la Base Marambio.

Construcción de Marambio Al año siguiente, el 14 de abril de 1969, procedente de Río Grande, Tierra del Fuego, los aviones DHC-6 Twin Otter T-85 de la Fuerza Aérea y el 1-F-1 de la Armada Argentina, anevizaron tras 5 horas de vuelo en la Estación Aeronaval Petrel, para trasladarse luego el T-85 a la Base Matienzo y desde allí con el avión DHC-2 Beaver, matrícula P-03, sobrevolar la Isla Vicecomodoro Marambio. En esa oportunidad, obtuvieron fotografías aéreas oblicuas y verticales, que al ser procesadas en el Departamento Fotointerpretación, permitieron un relevamiento geomorfológico de la isla, determinando que coronaba la misma una meseta a 200 m, sobre el nivel del mar. El Jefe de la Base Matienzo, recibió la orden de ocupar la isla e iniciar las tareas de la cons-

trucción de una pista natural de tierra, pero ante las dificultades para llegar por medios terrestres, con los vehículos semi-oruga SnoCat que remolcaban trineos de carga, se decidió realizar la operación con el avión Beaver que anevizó sobre mar congelado en la Bahía López de Bertodano, desde donde se ascendía a la meseta. Una vez constituida allí la Patrulla “Soberanía”, comenzaron a realizarse los trabajos de despeje, en un suelo semiplano de barro congelado denominado permafrost, con piedras y rocas de distintos tamaños que afloraban de la superficie, en toda su extensión. Fue una epopeya nacional, histórica y geopolítica protagonizada por argentinos que viviendo en pequeñas carpas, en una zona extremadamente inhóspita y contando solo con picos y palas, trabajaron con esfuerzo, garra y coraje, abriendo un surco de tierra en el desierto blanco, para permitir operar aviones de gran porte con tren de aterrizaje convencional, es decir con ruedas.

El primer aterrizaje en la isla Vicecomodoro Marambio fue el 25 de septiembre de 1969 en una precaria pista de 300 m de longitud. Fue el del avión Beaver P-03, después de haber despegado con esquíes de la Base Matienzo, utilizando para esta misión un sistema de aterrizaje esquí-ruedas recientemente instalado. Volaron a la Antártida y apoyaron la operación Marambio los aviones C-47 TA-05 y el Twin Otter T-85, que operaron el día de la inauguración de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio.

Termina el aislamiento del Continente Antártico El día 29 de octubre de 1969, un avión biturbohélice Fokker F-27, matrícula TC-77 después de volar 1 350 km, procedente de Río Gallegos, aterrizó en la pista de tierra que ya tenía 25 m de ancho por 900 m de longitud, trasladando autoridades nacionales que participaron de la ceremonia de inauguración. La primera dotación de la Base Marambio (1969/70) continuó después las tareas iniciadas por la Patrulla “Soberanía”, en las mismas condiciones de trabajo y hábitat, construyendo las primeras edificaciones y alargando la pista a 1 200 m. Con esta capacidad operativa, el 11 de abril de 1970, desde Río Gallegos llegó el avión Hercules C-130 (matrícula TC-61) transportando personal y 3 500 kg de víveres y correspondencia, siendo éste el primer aterrizaje de un avión de gran porte con ruedas, en una pista natural de tierra en el Continente Blanco.

Esas operaciones aéreas con el C-130 en Marambio, cambiaron la historia de la Antártida al romperse el aislamiento que provocaban las condiciones del hielo, solo posible de superar con la operación de los buques en las Campañas Antárticas de Verano (CAV).

A partir de entonces, se realizaron importantes operativos de abastecimiento, traslados de científicos a campamentos de investigación, evacuaciones de emergencia y sanitarias, transportando helicópteros Hughes 369 HM y Bell 212 en su bodega de carga, para cumplir esas misiones. Asimismo, se realizaron vuelos de lanzamientos de carga y transantárticos intercontinentales, que facilitaron abrir rutas para que Australia, Nueva Zelanda y Oceanía, sean vecinos nuestros vía Antártida, lo que permitió inaugurar los vuelos comerciales en sentido transpolar.

Por otra parte, se realizaron vuelos directos a la Antártida con los helicópteros Boeing Vertol 308 Chinook CH-47, que llevaron a cabo importantes operaciones al igual que con los MI-171E que en la actualidad participan en las Campañas Antárticas.

Cabe destacar que con ese espíritu de alcanzar la excelencia en la protección del medio ambiente en la Antártida, después de una ardua tarea, que continúa en su mantenimiento, el 16 de septiembre de 2003, la Fuerza Aérea recibió el certificado ISO 14001 (IRAM-

El SM (R) VGM-EDB Dr. Juan Carlos Luján ingresó a la Fuerza Aérea en 1956 y se retiró en 1986. Fue “Operador de Sistemas de Entrega Aérea” siendo tripulante de distintos aviones. A partir de 1972, realizó operaciones aéreas en las Islas Malvinas y en la Patagonia, como tripulante de LADE en los aviones Fokker F-27.

Participó de la Campaña Antártica Verano 1967/68, formó parte de la dotación de la Base Matienzo 1968/69. Desde allí integró la “Patrulla Soberanía”, fundadora de la Base Marambio.

Es Expedicionario al Desierto Blanco, Caballero del Desierto Blanco, Combatiente de Malvinas, historiador antártico, paracaidista deportivo, radioaficionado y esquiador militar. Fue declarado “Ciudadano Ilustre" de la localidad de Vicente López recibiendo además la medalla "Al Servicio de la Patria".

Fue galadornado por el Club de Leones y el Rotary Club. Recibió en Miami (EEUU) el galardón "Distinguido Aporte al Desarrollo de la Aviación Latinoamericana" y el Consejo Iberoamericano en Honor a la Calidad Educativa lo nombró "Honorable Educador Iberoame-

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IQNET), por la Base Marambio. Asimismo, realizó con éxito el día 14 de julio de 2015 el operativo de prueba de la nueva pista aérea de dicha Base, con una extensión de 1 600 m y 45 m de ancho, que la convierte en la pista de tierra más extensa de la Antártida y a Marambio, en la única que posee dos pistas; la inicial con orientación 05/23, y la nueva con orientación 01/19, que nace de la cabecera 05 de la anterior, en un ángulo de 30º.

Con fecha 29 de octubre de 2015 y por las Resoluciones Nº 860/15 y su Anexo y la Nº 861/15 de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional a cargo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se habilitó con la calificación de "publico controlado” (pista 05/23) al Aeródromo Vicecomodoro Marambio (MBI-SAWB).

Debido a que la Base Marambio es la primera de la Antártida donde pueden operar aviones de gran porte con tren de aterrizaje convencional, es la “Puerta de Entrada a la Antártica Argentina”. Su misión es la de alcanzar y mantener la capacidad logística que permita brindar apoyo a las actividades de investigación científica de institutos nacionales e internacionales. Por ello, vale el reconocimiento a la Fuerza Aérea Argentina y a todos quienes dieron lo mejor de sí en todas estas décadas, para sostener la presencia y la soberanía argentina en la Antártida n

ricano". En Lima (Perú) se le otorgó el título de "Doctor Honoris Causa". Recibió también, otros honores de entidades públicas y privadas y del Congreso de la Nación Argentina. En las Cámaras de Diputados y Senadores de la Nación, fue nombrado “Embajador de la Paz”, distinción otorgada en el marco de un acuerdo con la UNESCO.Recibió el premio al “Mérito Geográfico-2016” en Tucumán de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos.

Actualmente es Presidente de la Fundación Marambio, de la cual es fundador.

INSTITUCIONES FAA

LADE “76 años formando parte de los cielos argentinos” por Com. My. Walter Amaral

N

uestra línea de fomento realizó su vuelo inaugural bajo la denominación Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO), el 4 de septiembre de 1940, uniendo los destinos de El Palomar y Esquel, con escalas intermedias en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche, con un avión Junkers JU-52.

Posteriormente, fue creada Líneas Aéreas del Noreste (LANE), que cubriría la ruta entre Buenos Aires y Cataratas del Iguazú, realizando su primer vuelo el 6 de enero de 1944. En el mes de octubre de ese mismo año, se unificaron para darle nacimiento a Líneas Aéreas del Estado (LADE).

En los años '60 llegaron las aeronaves Fokker F-28 que siguen hasta la actualidad, realizando el transporte de pasajeros en las rutas de largo alcance, a través de vuelos regulares desde el Aeroparque Jorge Newbery hasta el aeropuerto “Piloto Civil Norberto Fernández” de Río Gallegos, con escalas en Mar del Plata, Bariloche, Puerto Madryn, El Calafate y Ushuaia.

En 2009, se incorporaron a la flota los Saab-340 B, un avión de menor porte, ideal para prestar servicio en las rutas de tramos más cortos. Parten desde Comodoro Rivadavia hacia Ushuaia, realizando escalas intermedias en Río Gallegos, El Calafate y Río Grande.

El Twin Otter es otra aeronave de menor porte de la flota que califica excepcionalmente para la tarea de enlace con las escalas más dificultosas en las operaciones aéreas, en cuanto a obstáculos orográficos y calidad de pistas.

LADE también dijo presente en el Rally Dakar Argentina, llevando a cabo el planeamiento y la ejecución exitosa del traslado de personal de la organización, ejecutivos, periodistas y competidores, utilizando para tal fin, el Fokker F-28, acompañado por el legendario C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina, un avión de gran dimensión, especial para el traslado de cargas, con importante peso y volumen.

El 14 de septiembre del 2013 fue otro momento importante en la historia de nuestra Entidad, con la inauguración del aeródromo “28 de Noviembre” en la localidad de Río Turbio (Santa Cruz) un nuevo desafío en nuestra lucha para el fomento y la integración de localidades que se encuentran casi aisladas.

Como un aporte más a la comunidad patagónica, todo el personal de LADE, destinado en el edificio “Águila” contribuye con una cifra descontada de sus haberes mensuales, para colaborar con la Escuela N°68 de Gobernador Costa, una hermosa localidad chubutense de aproximadamente 3000 habitantes, quienes la apadrinan desde 1970.

El corredor aéreo fue reactivado, tras una decisión de la Fuerza Aérea obedeciendo una política de conexión transversal, con la intención de unir

Com. My. Walter Daniel Amaral Aviador militar, Oficial de Estado Mayor, licenciado en Sistemas Aéreos y Espaciales (IUA). Se desempeñó como instructor en la EAM, jefe de Div. Operaciones Aéreas en la I Brigada Aérea en El Palomar, jefe de Ceremonial y Relaciones Públicas de la FAA, jefe de Grupo Aéreo del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), jefe del Departamento Planes y Programas de la Jefatura I, jefe del Departamento Operaciones Aéreas del Comando de Adiestramiento y Alistamiento y Jefe de “Fuerza de Tareas Conjunta del Dakkar”, durante tres años consecutivos.

Ha realizado los cursos de Planeamiento, Operaciones y Apoyo Defensa Civil en la Escuela OTAN Omeramergau (Alemania), el Curso de Altos Estudios Nacionales Planeamiento Estratégico Nacional (República Oriental del

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puntos que las aerolíneas comerciales no realizan. Se apuesta a que de aquí en adelante la empresa consiga crecer y ofrecer mayor cantidad de servicios.

LADE, se crea para satisfacer una necesidad social, política y económica. Día a día, realiza un gran esfuerzo, gracias al trabajo en conjunto con la Fuerza Aérea Argentina, bajo la dependencia del Ministerio de Defensa, uniendo los centros de mayor población con los pueblos más alejados, carentes de medios rápidos y regulares, y hasta en muchos casos, inaccesibles n

Uruguay) y el Curso Oficial de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Brasil, entre otros.

Actualmente, es Director del Instituto de Vivienda de la FAA y Director General de Líneas Aéreas del Estado (LADE).

Milano y un ayudante.

Silla de Barany para los exámenes de equilibrio y función vestibular

A la vanguardia en medicina aeronáutica por el Com. Dr. Horacio Hünicken

E

s un gran honor participar del número especial que celebra el 75º aniversario de la revista aeroespacio. Bajo las alas gloriosas de la FAA, a la que también, tenemos el orgullo de pertenecer es que nos place reseñar brevemente, la historia del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE). La aeronáutica argentina es el sobresaliente marco que nos abarca y configura. Somos un resultado, una consecuencia afortunada del inicio y la evolución de la aeronáutica en nuestro país. Grandes hombres, cada uno en su rol, pioneros con coraje y vocación de servicio, mentes preclaras y corazones apasionados, abrieron sendas de modernidad ya, desde los albores de la Patria.

La fecha oficial de la creación del INMAE, es el 22 de febrero de 1945 según Decreto N° 4118/45, siendo su primer Director, el Comandante Dr. José Raúl Delucchi. La actividad aeronáutica crecía incesantemente para entonces, a menos de cincuenta años de sus albores en la era moderna y acababa de comenzar su devenir, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) de la cual nuestro país, es miembro fundador. El nacimiento de este Instituto, cristalizó las férreas voluntades y el trabajo de pilotos, médicos, civiles y militares, los que advirtieron la importancia de velar por la salud psicofisiológi-

La cámara hipobárica que se compró en 1943

ca de quienes llevaran adelante su vocación de volar. Así lo pensaron, otros pioneros al crearse la Escuela de Aviación Militar, en agosto de 1912, cuando reglamentaron la obligatoriedad del examen físico, para los aspirantes a ingresar a la Institución con sede en El Palomar (Buenos Aires). El 3 de diciembre de 1914, se designó Director Médico de la misma, al Dr. Agesilao Milano, padre insigne de la medicina aeronáutica argentina. Por iniciativa del entonces Cnel. Enrique Mosconi, se creó en enero

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de 1922, el “Gabinete Psicofisiológico” primer lugar que realizará los exámenes de aptitud, de forma rigurosa y utilizando aparatología de última generación, adquirida en Europa. Este organismo, fue el primero de Sudamérica.

Recabando información documentada y gracias al denodado trabajo de investigación de profesionales de la aviación, de la medicina, de la sanidad en general, civiles y militares, nacionales y extranjeros, puede reconocerse que desde el inicio, aún antes de

la creación de la Fuerza Aérea, el Doctor Milano y sus colaboradores realizaron trabajos estadísticos que daban palmaria evidencia de la importancia de los exámenes psicofisiológicos de los aeronavegantes, en tanto soportes inconmensurables de la seguridad operacional. Puede afirmarse categóricamente que enorgullece a la medicina y a la aviación argentina, la preclara visión de un adelantado como el Doctor Milano, pensamiento que también tenemos en el INMAE, y que es nuestra misión: el estudio, la investigación, la capacitación de especialistas en medicina aeronáutica, por un lado; y por el otro, la tutela de la condición de salud psicofisiológica de los aeronavegantes.

Después de la Segunda Guerra Mundial, ya en 1947, nuestro país realizó sus primeras actividades en la investigación espacial y es la Fuerza Aérea Argentina, quien llevó a cabo lanzamientos de toda una familia de cohetes; los Gamma Centauro, Beta Centauro Orion y otros. El Doctor Bernardo Houssay (premio Nobel en Medicina y Fisiología en 1947), apoyó abiertamente dicha actividad. Así fue como en la década del ’60 y como parte de las Experiencias BIO I y II, en su Departamento Investigaciones de este Instituto, se realizaron estudios con pequeños animales de laboratorio, que se enviaron al espacio utilizando la carga útil de los cohetes de fabricación nacional, posibilitando el control en vuelo de parámetros fisiológicos como el pulso, frecuencia respiratoria y temperatura, además de la realización de electrocardiogramas. La rata Belisario y el mono Juan, primer “astronauta argentino” son, entre otros, partícipes del bagaje histórico del desarrollo de la investigación. También, es ésta una ocasión propicia para hacer constar la unión de personas y organismos que bregaron en pos de un idéntico objetivo. Las contribuciones de la Universidad Nacional de Córdoba, del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales (IIAE), de la Escuela de Tropas Aerotransportadas (ETA) de Córdoba, sus científicos y técnicos aunados con los expertos militares de diversas unidades nacionales; incluyendo la Antártida, trabajaron conformando un equipo del que el INMAE fue parte, en la carrera espacial argentina.

A partir de su fundación en 1945, el mismo decreto del PEN dispone la creación de los cursos anuales de medicina aeronáutica que formaron a un gran número de profesionales de todas las ramas de la sanidad, de nuestro país y de América. Actualmente, se capacitan en dicho curso, postgrado de la Universidad de Buenos Aires, numerosos profe-

Cápsula sellada con la rata colocada en posición sionales del sector. Desde hace veinte años, el INMAE dicta también, el curso Evacuación Aeromédica, que capacita para actuar en la atención pre-hospitalaria del paciente, su preparación para el traslado aéreo y su atención en vuelo: curso que desde su creación ha sido el único en el país. Asimismo, como resultado de la gravitación de los Factores Humanos en la actividad aérea, se dictan: el curso de “Investigación Médica y Factores Humanos de Accidentes Aéreos”, en calidad de postgrado y el “Taller para la Formación de Instructor-Facilitador en Factores Humanos y CRM”.

Estos, como los anteriores, contemplan los lineamientos estipulados por la OACI. También, ocupa un lugar relevante el curso de “Psicología Aeronáutica y Factores Humanos”, firmado en un convenio marco con la Facultad de Psicología de la UBA. En él, psicólogos, ingenieros, pilotos de avión, comisarios de a bordo, tripulantes en general, etc. se adentran en la psiquis del aeronavegante y profundizan saberes en esta

El Com. Horacio Marcelo Hünicken nació en 1954 y es médico cirujano egresado de la Universidad Nacional de Córdoba.

Es especialista en medicina aeronáutica y médico examinador del personal aeronavegante. Posee la insignia de Cirujano de Vuelo otorgada por el Centro de MedicinaAeroespacial de la Fuerza Aérea Alemana.

Actualmente, es director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE).

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crítica cuestión, tan inherente a la navegación aérea. La oferta docente de este Instituto se completa y enriquece con doce cursos más que, año tras año, dan cabida a gran número de estudiantes, que eligen capacitarse en distintas disciplinas.

Hoy, el INMAE sigue al frente de la organización que en nuestro país, vela por la seguridad aérea desde la medicina aeronáutica y la examinación periódica de la psicofisiología de los aeronavegantes. Desde su sede central en Palermo, coordina la labor de los Gabinetes Psicofisiológicos dependientes que son los de Comodoro Rivadavia, Córdoba, Mendoza, San Luis y El Palomar.

Sus permanentes contribuciones a la actualización de los procedimientos tendientes a sustentar la óptima condición de salud de los aeronavegantes, tienen base en los trabajos de investigación que desarrollan los profesionales especializados de las distintas ramas de la ciencia, que son inherentes a la aeronáutica y a la medicina de la aviación n

Museo Nacional de Aeronáutica

Preservando la historia por el Vcom. Rubén F. Alzamora

E

s un honor para el Museo Nacional de Aeronáutica ser partícipe de un evento tan importante como el 75º aniversario de la aparición de aeroespacio la cual, a lo largo del tiempo, nos ha acompañado a difundir el quehacer aeronáutico en todas sus expresiones. Desde el punto de vista cultural, hemos visto en sus páginas, todas las novedades del ámbito nacional e internacional, presentando los avances en tecnología aeronáutica y espacial. Fuente de información y consulta inicial de aquellos a quienes nos convoca el vuelo en todas sus actividades, ha realizado informes e interesantes artículos, con fotografías y láminas que llegaron a ser coleccionables, por su reconocida calidad artística. A través de sus crónicas especializadas en los distintos rubros, hemos disfrutado y conocido festivales internacionales, que mostraban las últimas tendencias tecnológicas en los rubros de defensa, espacial, aviación general, comercial y deportiva.

La Secretaria General de la Fuerza Aérea Argentina, nuclea la actividad cultural aeronáutica de la Institución por intermedio de organismos a su cargo como la Dirección de Estudios Históricos, la Biblioteca Nacional de Aeronáutica y nuestro querido museo que atesora y conserva desde hace más de medio siglo, el patrimonio físico de la

centenaria actividad aérea desarrollada por el país en forma ininterrumpida.

El Museo Nacional de Aeronáutica fue creado el 13 de enero de 1960, mediante el Decreto Nº 264/60, bajo el lema “Museum Docet Evocando” como legado institucional para las presentes y futuras generaciones. El Brig. Edmundo Hugo Civati Bernasconi, fue el encargado de reunir las piezas históricas dispersas y de organizarlo, convirtiéndose en su primer Director, de quien hoy nuestra entidad, toma con orgullo su nombre.

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En otros tiempos, el museo ocupó la primera sede provisoria en la que fuera la vieja Enfermería de la Guarnición de Aeroparque. Allí, el 27 de mayo de 1962, se realizó la inauguración oficial con la colaboración de la Comisión de Bodas de Oro de la Fuerza Aérea, que contó con la asistencia de las más altas autoridades gubernamentales, eclesiásticas, militares y civiles, además de una nutrida representación extranjera. La revista aeroespacio, en esa oportunidad, acompañó con su presencia y con un generoso artículo, presen-

tando a la comunidad las piezas de la flamante colección.

Con el correr de los años se integraron al Museo, mayor cantidad de aeronaves, elementos, fotos históricas, álbumes, piezas, medallas y brevets de aviadores militares que conformaron su patrimonio, llegando a necesitar ampliar sus instalaciones para proteger los bienes y preservarlos de forma adecuada. En el año 2001, se decidió su traslado a la histórica Base Aérea de Morón, sede del primer aeropuerto Internacional del país, donde se acondicionaron hangares históricos para albergar la colección.

El desarrollo temático del patrimonio permite un abordaje libre y variado, según la característica del público.

En él, se exponen aviones de los orígenes de nuestra aviación, tanto de combate como de entrenamiento, de la industria nacional, de la aviación comercial y deportiva. Entre ellos, encontramos un Bleriot XI, uno de los primeros aviones traídos al país en 1910, con motivo de los festejos del primer Centenario de la Revolución de Mayo; un Latecoere 25, único ejemplar que se conserva en el mundo y que formó parte de la flota de la primera línea aérea comercial del país: la famosa Aeroposta Argentina. Como valor agregado, este avión fue volado por reconocidos pilotos franceses, entre ellos, Jean Mermoz y Saint Exupéry. El recorrido destaca el desarrollo de la fabricación nacional con piezas únicas, precursoras de la aviación a reacción como el IAe-27 Pulqui y el IA-33 Pulqui II, el IA-41 Urubú ala volante, el primer planeador de diseño de avanzada que cruzó Los Andes y el IA-50 Guaraní GII, primera aeronave de contrucción latinoamericana en cruzar el Atlántico para ser presentada en la feria de Le Bourget, en París. La actividad antártica está representada, entre otros, por el Douglas C-47 “El Montañes”, avión que realizó el primer vuelo transpolar, enmarcado en un nuevo diorama representando el ininterrumpido trabajo de la Institución en el Sector Antártico.

La “Sala Homenaje al Conflicto de Malvinas y el Atlántico Sur”, está custodiada por aviones veteranos como un IAI Dagger, partícipe del Bautismo de Fuego, los A4-B y C, aeronaves que le provocaron el mayor daño a la flota británica y el B-Mk-62 Canberra que realizó el último bombardeo, antes del cese del fuego. Asimismo, un ejemplar del IA-58 Pucará, considerado por su destacado rol en las Islas Malvinas.

Además, el MNA le rinde un merecido homenaje a las precursoras de la aviación, en la “Sala de la Mujer en la

Aeronáutica Nacional” reconociendo la actividad pionera desarrollada por jóvenes nacidas en nuestra tierra que abrazaron esta actividad, reservada casi en exclusividad para los hombres.

La vida interna del museo se ve enriquecida sábado tras sábado con el invalorable y desinteresado trabajo de entusiastas voluntarios, provenientes de actividades profesionales y laborales totalmente heterogéneas, que dedican su tiempo al rescate de aeronaves.

Los mismos, se encuentran agrupados en tres organizaciones civiles sin fines de lucro, que apoyan nuestro permanente crecimiento cultural y material, a través de la Asociación de Plastimodelistas del Oeste, quienes arman modelos a escala, dioramas, brindan asesoramiento y enseñanza de diversas técnicas de construcción de maquetas, presentando sus trabajos al visitante en una amplia sala de muestra.

Completan este distinguido aporte, la Asociación Amigos del Museo Nacional de Aeronáutica (AAMNA) y el Grupo Técnico de Restauraciones Aeronáuticas (GTRA), quienes realizan conferencias, colaboran en la obtención de aeronaves y/o elementos a restaurar, llevando importantes proyectos de puesta en valor de aeronaves, motores y equipos para ampliar la muestra.

La sala de Aeromodelismo alberga modelos y motores utilizados por aficionados desde la década del ’60 hasta los evolucionados diseños de avanzada, que compiten en certámenes locales e internacionales.

Como referencia histórica de nuestro patrimonio aeronáutico dedicamos una sala a la Fábrica Militar de Aviones, reviviendo el espíritu de la industria ae-

El Vcom. Rubén Francisco Alzamora ingresó a la Escuela de Aviación Militar en 1980, egrasando como Alférez en 1983. Realizó el Curso de Estandarización de Aviadores de Combate en Helicópteros (CEPHAC) en la VII Brigada Aérea de Moreno.

Es Lic. en Sistemas Aeronáuticos y Aeroespaciales (IUA). Es instructor y piloto de helicópteros, aeroaplicador y especialista en combate de incendios forestales. Es además, Inspector Gubernamental de Funciones Aeronáuticas e Inspector de Vuelo.

Realizó ocho campañas de verano en la Base Marambio y ocupó destino: en la VII Brigada Aérea, el Comando de Regiones Aéreas, el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas y en la Presidencia de la Nación.

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ronáutica nacional, ubicada en la vanguardia del desarrollo aeronáutico, pionero en Latinoamérica y motor del desarrollo de la industria metalmecánica de nuestro país. El museo cuenta además, con un sector didáctico e interactivo, dirigido a niños y jóvenes para el descubrimiento de los principios del vuelo como experiencia lúdica.

El trabajo diario se transforma en actividades, más allá de ser un lugar de exhibición de aeronaves de otros tiempos, ya retiradas del servicio. Nuestra labor principal se dedica a un sinnúmero de tareas orientadas a la conservación y restauración de piezas, asesoramiento y orientación, exposiciones itinerantes, actividades recreativas, eventos culturales, conmemorativos y representativos de la Fuerza Aérea, en distintas actividades fuera de nuestro ámbito.

Nuestra colección atesora más de 60 aeronaves históricas que surcaron los cielos de la Patria, así como valiosas piezas, siendo todas ellas, en su oportunidad objeto de notas de la revista aeroespacio. La publicación acompañó con artículos dedicados a la difusión del legado aeronáutico, mostrando al público y a los seguidores de la actividad, notas sobre el desarrollo, la incorporación o el retiro del servicio de las aeronaves exhibidas.

Los integrantes del Museo Nacional de Aeronáutica nos complacemos en felicitar, en este aniversario especial, a la Revista Aeroespacio y a todo su equipo, con el deseo de seguir aunando esfuerzos, en la difusión de la pasión que nos une, acompañando la divulgación del acervo cultural, científico e histórico de la aeronáutica de nuestro país n

Desde 2012, se desempeña en el Museo Nacional de Aeronáutica, del cual es actualmente Director.

Una gloriosa imagen aeronáutica de 75 años por el Com. Ricardo Benedetti

D

esde hace décadas, la Biblioteca Nacional de Aeronáutica acompaña la imagen y el liderazgo de aeroespacio, cuya vida ha estelado por 75 años, perfilando la conciencia aeronáutica nacional.

Nuestra biblioteca, también nacida en la época de la aviación heroica, fue una sabia decisión del entonces presidente Marcelo T. De Alvear y de su Ministro de Guerra, Gral. Agustín P. Justo, cuando en 1927, se creó esta institución cultural provista de un ideario que hoy, nos llena de orgullo por el prestigio alcanzado y su continuidad histórica.

Fue loable el impulso llevado a cabo entre las autoridades civiles y militares, fundado en el deseo de conservar y extender el conocimiento de la incipiente actividad aérea y difundir sin escollos, los beneficios de la cultura aeronáutica a todos los espacios de la ciudadanía, para afirmar el espíritu común. Vale el esfuerzo de darle significación a este hecho fundacional, porque no obedecía a absurdas minucias surgidas de diatribas, sino que curiosamente, implicaban una visión que podría quedar perfectamente plasmada en una frase de gran intensidad: “pensar en el futuro, es construir”. Aquí radica el fruto de esa fecunda labor y confirma, que en este inmenso espacio, son sus colecciones de historia aeronáutica junto a las de Derecho Aeroespacial y obras técnicas, las que conforman un invalorable material, que nutre la pasión por el conocimiento.

Cada Institución, se vincula con su pasado mítico; por ello, es justo rescatar la sala histórica del Brig. Gral. Ángel M. Zuloaga. Del mismo modo, la sala de conferencias lleva el nombre del Cap. Vedania Adriel Mannuwal, trágicamente fallecido probando el reactor Pulqui II. Ambas, están ligadas a la historia de nuestra aviación. En este breviario de reflejar la cultura aeronáutica, mencionamos la sala temática “Héroes de Malvinas” que honra a sus 55 dignísimos héroes, y que “ilumina sin olvidos nuestro homenaje para siempre”.

La sala central “Ing. Aviador Jorge Alejandro Newbery”, un espacio permanente de lectura, que como un aula magna enriquece sus actividades en in-

quieta interrogación sobre el pasado y la actualidad. A pesar de haber sido creada hace 89 años, la BNA adquirió su actual fisonomía institucional, cuando la Fuerza Aérea se constituyó como organismo independiente.

Bien decimos, que esta biblioteca es mucho más que un conjunto de anaqueles donde reposan volúmenes bibliográficos. Es un ámbito vivo de preservación del pensamiento aeronáutico nacional.

Así como las instituciones maduran con el devenir del tiempo, percibimos que detrás va quedando un espacio que ya es historia. Los altos ideales que inspiraron a sus fundadores civiles y militares, permanecen vigentes y amalgaman nuestra tradición cultural. Sabemos del impacto de la modernidad, pero la realidad cultural vuelve con renovada convicción para esparcir el pensamiento de los hombres del aire, ya que el libro seguirá siendo el recurso cultural, que talla desde el pasado el espíritu de la nueva época. Así, el acrónimo BNA, nos representa como un ámbito de reflexión, un incentivo esencial para sortear la obsolescencia del pasado. Hoy, sin embargo, sentimos la necesidad de reiterar nuestro homenaje a quienes nos precedieron y el debido reconocimiento a quienes con su diaria labor profesional, hacen al éxito de

El Com. Ricardo A. Benedetti pertenece a la promoción 46 de la Escuela de Aviación Militar y a lo largo de su carrera prestó servicios en diferentes Unidades del Comando de Operaciones Aéreas y Organismos del Comando de Regiones Aéreas. Se orientó en su especialización como Oficial de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VYCA).

Realizo el Curso de Comando y Estado Mayor en la Escuela Superior de Guerra Aérea y años más tarde el Curso Superior de Conducción. Posteriormente, fue destinado a realizar el Curso Superior de las FFAA en el Estado Mayor Conjunto.

Cumplió funciones como Jefe de Grupo Base en la Base Aérea “Morón” (INAC), y en la III Brigada Aérea, ubicada en Reconquista para luego pasar a revistar en el Es-

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esta Institución, con verdadero compromiso, junto a nuestros lectores y donantes de obras.

Hay también, en la historia de nuestra biblioteca, una mancomunada organización de hombres que con vocación de servicio, ilusiones y espíritu aeronáutico, nos acompañan desde siempre: los “Amigos de la BNA”, quienes a través de una prolífica producción literaria, son un testimonio ejemplar para las generaciones venideras.

La BNA ha recibido menciones honoríficas, entre ellas, la otorgada por el Instituto Nacional Newberiano y el Diploma de distinción del Instituto Nacional Belgraniano. Es importante destacar, que se nutre del apoyo institucional, del Estado Mayor General de la FAA, a través de la Secretaría General.

En tal sentido, y conforme a la Resolución 2013/13 del EMGFAA, el Brig. Gral.

(VGM) Enrique Amrein es el nuevo “Director Honorario”, lo que nos gratifica y compromete.

Finalmente, no podemos menos que testimoniar nuestra gratitud a todo el personal que integra la preciada revista aeroespacio, en este importante aniversario, por su vigencia y por la singularidad de su espíritu literario, quienes tienen su lugar de aprecio y consideración, desde esta Biblioteca Nacional de Aeronáutica n

tado Mayor del Comando de Adiestramiento y Alistamiento.

Es Lic. en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales, y actualmente se desempeña como Director de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica.

foto: Eliseo Carnero

INSTITUCIONES CIVILESTítulo

foto: Anac

ANAC presente y futuro por el Ing. Juan Pedro Irigoin

P

ara hablar del presente y futuro de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), es necesario hablar del presente y futuro del país. Y para eso es necesario tener en claro qué somos y qué queremos ser, primero, como país.

En materia de aviación civil nuestro país tiene una riquísima historia y un enorme potencial lo que representa un importante desafío a futuro. Debemos considerar ese desafío como una gran oportunidad. No aprovecharla sería un gravísimo error.

La ANAC como Autoridad Aeronáutica Argentina en el ámbito civil, tiene la responsabilidad de llevar adelante una misión fundamental que es, “normar, regular y fiscalizar la aviación civil, integrando e instruyendo a la comunidad aeronáutica”, y nuestro deseo es que todos los sectores de esa comunidad participen activamente para que se haga realidad esa aviación civil que todos queremos.

Para lograr tan ansiado objetivo, estamos desarrollado una variedad de acciones tendientes a fortalecer el desarrollo del personal aeronáutico, basado en una instrucción estandarizada y en mejores escuelas de vuelo para que haya más y mejores pilotos.

En ese sentido, hemos adoptado los estándares de la región con el objetivo de ser proveedores de instrucción y entrenamiento para Latinoamérica. Hoy somos referentes regionales en la materia y prueba fehaciente de ello, es nuestro Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) que se encuentra posicionado entre las mejores instituciones educativas en materia aeronáutica a nivel regional.

Estamos realizando una gran inversión en infraestructura en los aeropuertos, y como resultado, tendremos mayor seguridad operacional y brindaremos más y mejores servicios. También trabajamos en los aeródromos del país potenciando los aeroclubes, que son el origen y el futuro de nuestra aviación.

En materia de normativa, estamos trabajando por una regulación moderna

y justa, respetando las directrices internacionales, pero atendiendo las necesidades de nuestra propia comunidad aeronáutica.

También queremos un trabajo aéreo en crecimiento con un sólido marco de equidad y responsabilidad, y para eso, vamos a conminar a aquellos que desarrollan actividad aérea ilegal, a que respeten las reglas de juego, sancionándolos y denunciándolos ante la Justicia, en pos de garantizar su propia seguridad y la de terceros.

Estamos convencidos de que sin una aviación general y deportiva sólidas, no es posible desarrollar ningún proyecto aeronáutico nacional. Queremos lograr un círculo virtuoso donde las grandes aerolíneas se nutran de la aviación general, pero también queremos que, en contraprestación, esas compañías aéreas colaboren en el fomento de la aviación general y apoyen a nuestros deportistas aéreos.

También queremos una industria aeronáutica desarrollada. Por eso trabajamos para ayudar a que nuestras fábricas de aeronaves se consoliden, y de esa manera, lograr la tan necesaria modernización de nuestro parque aeronáutico.

En el plano aerocomercial buscamos mayor accesibilidad y conectividad. Nuestro país tiene una gran extensión y eso representa un enorme potencial económico, en materia de transporte aéreo. Queremos que la gente que no viaja en avión lo pueda hacer, y para ello vamos a trabajar para reducir los costos. Y que las personas que viven lejos de sus familias tengan la posibilidad de pagar un pasaje de avión a un precio razonable. Queremos que los argentinos conozcan su país y el mundo. Y también queremos que el mundo venga a conocer nuestra tierra. Ya estamos creando las condiciones necesarias para conseguirlo.

Perseguimos un escenario donde todos los organismos del Estado, que de alguna u otra manera están vinculados con el sector aeronáutico, trabajen eficientemente facilitando la activi-

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dad, y que desde la prevención, la seguridad, la infraestructura y la prestación de los servicios, nutran y fortalezcan la red aeronáutica.

Nada de aquello que ansiamos podría lograrse si trabajamos aisladamente. Por eso también requerimos la colaboración de las diferentes organizaciones que tienen la enorme responsabilidad de representar a todos los sectores aeronáuticos a lo largo del país.

Creemos en el camino elegido, y sabemos que con la seriedad y esfuerzo que día a día dedicamos a nuestras tareas, lograremos, no solo la aviación civil que queremos, sino también ese país que nos está esperando n

Juan Pedro Irigoin es ingeniero industrial, egresado de la Universidad de Buenos Aires. Posee un Master en Administración de Negocios y Programa de Alta Dirección, ambos en el I.A.E. Business School. Cuenta con una importante experiencia en gerencia general y dirección de área en una empresa internacional de servicios de salud, incluyendo reestructuración, desarrollo y estabilización del negocio. Además, en Supply Chain, multi-producto, multi-país (EE.UU, Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay, Paraguay y Brasil) en compañías globales de consumo masivo, incluyendo siete años en posiciones de Alta Dirección.

Desde enero de 2016, fue designado Administrador Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Presencia argentina en OACI por el Dr. Silvio Finkelstein

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a Organizacion de Aviación Civil Internacional (OACI) es la entidad que regula a través de normas y recomendaciones, el desarrollo de la actividad aérea mundial. Es un organismo técnico, que nació a partir de la necesidad de ordenar las distintas situaciones que trajo aparejada la actividad aérea. Entre sus prioridades, se encuentra la seguridad operacional y el cuidado del medio ambiente.

La OACI funciona a través de un órgano supremo; la Asamblea donde se encuentran representados los Estados contratantes. A su vez, el Consejo actúa como rector de la organización, conformado por 36 Estados donde funcionan diferentes comisiones técnicas. La Secretaría forma parte de la estructura, como así también, las Oficinas Regionales.

La República Argentina desde los comienzos de la llamada entonces Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), ha participado, en los órganos deliberativos. Funcionarios argentinos se han destacado por su trayectoria, lo que ha permitido que nuestro país tuviera el honor de integrar el Consejo Permanente de la Organización, organismo que tiene como misión, servir de foro mundial de los Estados, permitiendo, la ayuda y el fomento de la aviación civil internacional.

El prestigioso ingeniero civil Walter Binaghi, egresado de la Universidad de Buenos Aires, fue miembro de la representación argentina hasta su elección como Presidente de la Comisión de Aeronavegación, en febrero de 1949. Anualmente, fue reelegido en ese cargo, hasta que asumió como Presidente del Consejo, en abril del ´57, elegido por unanimidad, labor que cumplió satisfactoriamente durante 19 años. Se retiró el 31 de julio de 1976, luego de una destacada trayectoria de casi 29 años en la OACI. Otra argentina, la Dra. Marina Donato tuvo también una importante participación. Durante su gestión como Directora de Transporte Aéreo, se elaboró el Manual sobre Reglamentación del Transporte Aéreo Internacional; texto orientativo en lo concerniente a todos los componentes del sistema de transporte aéreo internacional.

Dicha reglamentación abarca los principios y estructuras de las negociaciones bilaterales, multilaterales, organismos, regulación de la capacidad, tarifas, servicios aéreos no regulares, actividades comerciales, etc.; muy consultada por las autoridades de aviación civil de diversos paí-

ses. Durante su gestión como Directora de la Unidad de Seguridad de la Aviación Civil contra los actos de interferencia ilícita, la dependencia se transfirió a la Dirección de Transporte Aéreo, comenzando a partir de entonces, con una nueva orientación en el tratamiento de la seguridad conjugándola armoniosamente con las previsiones de Facilitación, con la elaboración de Normas y Prácticas recomendadas posteriormente, incorporadas al Anexo 17 de Seguridad y al Anexo 9 de Facilitación. También son valiosos sus trabajos en el Comité de Aviación y Protección del Ambiente, donde se generaron las medidas técnicas, operativas, jurídicas y políticas relativas al tema del ruido, y de la emisión de motores de aviación. La Dra. Donato fue además Secretaria Ejecutiva de la Asociación de Derecho Aeronáutico (ALADA)*.

Otra destacada participación fue la de la Sra. Alejandra Bertorini, quien desempeñó sus funciones desde 1977 hasta 2007, en la Subdirección de idiomas como intérprete/traductora. De más reciente integración a los funcionarios estables de la Secretaría de la OACI, cabe destacar al Sr. Javier López González, Subdirector de la Dirección de Cooperación Técnica, quien tiene la responsabilidad de desarrollar, ejecutar y supervisar importantes programas.

En mi caso particular, tuve el honor de incorporarme a la Organización en el año 1971, en calidad de médico especialista en medicina aeronáutica. Cuatro años después, fui designado jefe de dicha Sección, cargo que ocupé hasta mi retiro en 1994. Teniendo la convicción de que la salud y la seguridad operacional son conceptos integrados, he trabajado con mi colaboradores en los estudios sobre los posibles efectos adversos del consumo de tabaco en la actividad aérea. Tuve la suerte de que en 1992, la Asamblea adoptara la Resolución A29-15 relacionada con las restricciones al consumo de tabaco a bordo de los vuelos internacionales. Desde mi retiro oficial de la Organización, continué trabajando como consultor de la Direccción de Cooperación Técnica de la OACI, para proyectos multinacionales, etapa durante la cual se adoptaron técnicas de prevención y detección de enfermedades transmitidas por vía aérea como la gripe aviar, el Síndrome Respiratorio Agudo Grave (SARS), etc. Actualmente, continuo vinculado a la OACI, al igual que otros colegas argentinos, que como yo tienen la firme convicción de que trabajando y aportando profesionalmente lo mejor, podremos enfrentar las diversas cuestiones que atañen a la seguridad operacional de la aviación civil n

* Organismo Internacional reconocido por el Consejo de la OACI

El Dr. Silvio Finkelstein es médico graduado de la Universidad de Buenos Aires, especialista en medicina aeronáutica egresado del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE). Sus primeros trabajos en el área fueron en el Escuadrón de Búsqueda y Rescate de la Base Oficial de Aviación Civil (BOAC). Obtuvo su maestría en Ciencias en la Universidad de Ohío en 1965. Trabajó durante cinco años en Albuquerque (Nuevo México) en proyectos relacionados con la aviación, la astronáutica y la medicina espacial.

En 1971, se unió a la Organización de Aviación Civil Internacional donde llevó a cabo seminarios de actualización en una gran cantidad de países miembros de ese Organismo. Merecen destacarse sus múltiples investigaciones sobre factores médicos y humanos en accidentología aeronáutica.

Fue designado especialista “Honoris Causa” por quien fuera el Representante Argen-

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tino ante el Consejo de la OACI. Fue además Presidente de la Academia Internacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (AIMAE) y Director Honorario del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE).

En 2007, la OACI lo premió otorgándole la Medalla Warner; el equivalente aeronáutico del Premio Nobel.

Un compromiso con los aeroclubes por Daniel Santos

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a Federación Argentina de Aeroclubes (FADA), acaba de cumplir su 64º aniversario. La historia cuenta que fue un 5 de septiembre del año 1952, en las instalaciones del Club Español de Rosario, donde un grupo de visionarias voluntades, se dieron cita para conformar las bases de esta Institución. Eran los albores de una asociación que se había fijado como norte, el trabajo federativo en pos del bienestar de los aeroclubes del país. Los vaivenes de nuestra Argentina, producto de las distintas etapas de gobiernos que hemos pasado a lo largo de los años, fueron moldeando la estructura y el accionar de la FADA, hasta incluso, tener presencia internacional en las competencias aerodeportivas bajo la modalidad de "Aterrizajes de Precisión". Pero no todas han sido con viento a favor. Hasta 1991, el fondo permanente que permitía apoyar la actividad aeronáutica civil dejó de existir en esos términos. En agosto de ese mismo año, se sancionó la Ley Nº 23966 que suprimió aquel destino fijado oportunamente. Por el título II de esa norma, fue creado el Impuesto a la Transferencia de los Combustibles (ITC), sustituyendo al anterior establecido en la Ley de Impuestos Internos, del cual se obtenían los recursos para el Fondo Permanente destinado al fomento de la Aviación Civil. Comenzaba una etapa aciaga para los más de doscientos aeroclubes del país. Lo que se había definido como un inicio explícito de apoyo del Estado Nacional al crear el Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil (volcado en el Art. 216 del Código Aeronáutico actual): “El importe de las multas previstas en este Código y su reglamentación, ingresará al fondo permanente para el fomento de la aviación civil” quedó fuera de aplicación.

En este tiempo FADA, siguió con altibajos su actividad federativa, hasta que en el 2001, un grupo de aeroclubes con sus dirigentes a la cabeza, se auto convocaron en el Círculo de Aviación Rosario. El motivo fue refundar la Federación.

Atrás habían quedado otras épocas y el trabajo a futuro era mucho y complejo pero aún así, aceptamos el desafío. Lentamente FADA, fue poniéndose de pie, al punto de ser testigos presenciales del

traspaso del control de la aviación civil, de manos de Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, a la Administración Nacional de Aviación Civil, en la persona del entonces director,

Lic. Rodolfo Gabrielli. A partir de ese momento, hemos estado desarrollando actividades en conjunto, FADA-ANAC, en distintos aspectos y temas de incumbencia común, ya que entendemos que ante la realidad que debemos afrontar, sólo el trabajo en conjunto puede ayudar a mejorar la situación de nuestras afiliadas.

Lentamente, pero sostenido en el tiempo, está volviendo el fomento a la Aviación Civil. La entrega de cuatro aeronaves Petrel de producción nacional, como parte de la renovación del parque aéreo de nuestras entidades, dio por formalmente iniciado este proceso, como una acción directa del Estado Nacional. Posteriormente, se ejecutó del Convenio YPF-ANAC-CADEA, mediante el cual se proveyó de 50 equipos batanes de almacenamiento para el manejo seguro del combustible, para instituciones afiliadas a sus respectivas Federaciones (FADA, FAVAV y FAP). Dentro de este plan de presencia estatal a los más de doscientos aeroclubes en el país, hemos recibido el aporte para la adquisición de tres entrenadores ETVI, que serán instalados en aquellos, alejados de los espacios aéreos controlados. Estos equipos, serán la base de los tres “Centros Regionales de Vuelo por Instrumentos”, que inauguraremos antes de fin de año.

Como usuarios hemos participado en distintos talleres y visitas a fábricas de aeronaves nacionales, aportando en base a la experiencia de nuestros instructores de vuelo, los requerimientos necesarios para definir el perfil de una aeronave para instrucción. Esta gestión es consecuente con nuestro objetivo como Federación de aportar a la

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ANAC, elementos para la toma de decisiones de inversiones en equipamiento tecnológico para los próximos años, apoyando la industria aeronáutica nacional, hasta lograr que cada aeroclub con escuela de vuelo habilitada, pueda tener un avión nuevo para esos fines.

En ese camino estamos, participando activamente y construyendo dentro de nuestras posibilidades, los lineamientos para la aviación de quienes conforman nuestra federación, junto con la autoridad aeronáutica y organismos del sector. Hemos logrado presencia y relaciones institucionales con Chile y Uruguay, y en nuestro país, a través del cuerpo de Delegados Regionales, desde nuestra Cordillera, hasta los ríos, esteros y lagunas del Litoral, desde el Norte histórico y musical, hasta la Patagonia de nuestros ancestros.

El futuro, además de desafiante, nos impone participación y gestión en todos los temas inherentes a los aeroclubes y son ellos precisamente los que nos indicarán el camino a seguir.

Nuestra política de gestión es aunar esfuerzos con todas las instituciones, sumando y aportando al logro de objetivos superadores. En eso estamos; porque al final la FADA, será lo que los aeroclubes quieren que sea n

Daniel Agustín Santos es Instructor de Vuelo y Presidente del Aeroclub Pehuajó, en la provincia de Buenos Aires. Delegado regional de la Federación Argentina de Aeroclubes y Presidente de la Asociación de Aeroclubes del Noroeste Bonaerense.

Actual Presidente de la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA).

El INSTITUTO NACIONAL NEWBERIANO Por el Prof. Cte. My. Aviador (R) Salvador Roberto Martínez

C

orría el Año del Señor de 1975, cuando fuimos convocados, un grupo de intelectuales civiles y militares, por el comodoro académico Santos Domínguez Koch, para conformar una ONG, que se llamaría Instituto de Historia Aeronáutica "Jorge Alejandro Newbery".

Nacía así uno de los Institutos más modernos dentro del espectro de los que se dedican al estudio de la historia, como disciplina rectora de la actividad del ser humano.

Esta ONG, se transformó en la Decana de la América Hispana-Lusitana, ya que la brillante idea prosperó rápidamente.

En sus principios, funcionó en dos armarios del Círculo de la Fuerza Aérea, donde se guardaba la documentación generada y recibida de entidades colegas, que a partir del impulso de Domínguez Koch, fueron creándose en países amigos. Es así que este magnifico exponente de nuestra gloriosa Fuerza Aérea Argentina se transformó en el líder del Primer Movimiento Mundial de Historiadores Aeronáuticos y Espaciales de habla hispana y lusitana.

Comenzó su fructífera actividad que fue sembrando huella en el diario hacer, más teniendo en cuenta que era una Institución en que todos trabajábamos (como en la actualidad) ad honorem, sin otra recompensa mejor que el servir a nuestra Patria desde la Historia de una de las más modernas ramas de la ciencia.

Con el paso de los años, su estructura se fue solidificando, ingresando como Honorables Miembros, con un gran amplitud, exponentes de las distintas Fuerzas Armadas, de Seguridad y Policiales, así también como aviadores civiles, conjugando no sólo su vocación por la Historia Aeronáutica y Espacial, sino también la interacción académica con sus distintas profesiones.

El Instituto organizó en el año 1995, el Primer Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial, con la asistencia de países hermanos de las Américas.

Nace allí la simiente primigenia, bajo la Presidencia Pro Tempore del Dr. Oscar Fernández Brital, y por idea de un integrante de la Academia de Histo-

ria Aeronáutica del Uruguay, Tte. Gral.

Bendhan Rabbione la creación de una Federación Internacional de Entidades de Estudios Aeronáuticos y Espaciales.

La misma se plasma al año siguiente en Santiago de Chile, bajo la Presidencia Pro Tempore del Sr. Sergio Barriga Kreft, dejando allí las bases fundamentales, de una Organización que ha ido creciendo para bien de las relaciones no sólo académicas, sino multilaterales entre los países signatarios.

El Instituto Nacional Newberiano, se desempeña como la Secretaría General Permanente de la mencionada Corporación, por decisión unánime de sus integrantes, constituyendo no sólo un gran honor, sino un compromiso de importancia para el mismo, y la Nación Argentina, dada su dependencia.

El Instituto Nacional Newberiano, acorde al Decreto Ley Número 468/97, ha dado nacimiento a varias Instituciones dentro de la República Argentina, siendo el único país hispano luso parlante que posee cuatro organizaciones dedicadas al estudio, investigación y difusión de la Historia Aeronáutica y Espacial, no sólo argentina, sino mundial.

El Instituto de Historia Aeronáutica y Espacial Mayor FAA Eduardo A. Olivero, en el 2001, la Academia Santos Dumont Argentina, en el 2010 y la Academia Jorge Chávez Dartnell Argentina, en el 2012, cumplen una más que importante tarea en el desarrollo formativo de una adecuada conciencia aeronáutica y espacial argentina desde la Historia, la “Madre de las Ciencias”, según Heródoto de Halicarnaso.

A lo largo y a lo ancho de la Nación se han ido creando delegaciones del Instituto, lideradas por distintas personas que han abrazado la causa newberiana con pasión, y plena vigencia de su compromiso para con su país, dando esto un gran rédito institucional. Asimismo, se han conformado delegaciones en países extranjeros, tales como Estados Unidos, España, Francia, Perú e Italia, proyectando la aviación argentina a escenarios impensados hace unos años.

Por decisión de sus Honorables Miembros y con la debida autorización

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de la Autoridad Eclesiástica pertinente, dentro del seno del Instituto funciona la Orden de Legionarios de la Virgen de Loreto, Patrona Universal de todos los Aeronavegantes, según decreto de Su Santidad, Benedicto XV del 24 de marzo del Año 1920, siendo la misma en nuestro país Patrona de la Fuerza Aérea Argentina, la Aviación del Ejército Argentino y la Aviación de la Gendarmería Nacional, cuya finalidad es el hacer el bien caritativo.

Actualmente, tengo el honor de ser el Presidente de esta Entidad, secundado por un muy eficiente cuerpo académico y personal del Ministerio de Cultura de la Presidencia de la Nación.

"En Alas de la Historia Aeronáutica y Espacial Unidos", es el adagio que se cumple a ultranza en la Institución, con la convicción que anima a los hombres y mujeres de bien, con la fuerza de los hechos y las realidades, que permanentemente están a la vista n

Salvador Roberto Martínez es Presidente del Instituto Nacional Newberiano. Oficial Superior (R) de la Gendarmería Nacional. Lic. en Relaciones Internacionales. Profesor Universitario en Relaciones Internacionales y en Conducción Política y Estrategia para la Seguridad. Miembro Fundador de los Institutos de Historia Aeronáutica y Espacial Mayor Eduardo A. Olivero, Academia Chavez Dartnell Argentina y Santos Dumont Argentina.

Miembro Correspondiente del S.H.Y.C.E.A. de España y de los Institutos de Historia Aeronáutica de Chile, Perú, Uruguay y Paraguay.

FOTOGRAFÍA

Detrás de la imagen I por el Cdor. Gabriel Luque

A

guanieve y viento lograron finalmente vencer la protección de la ropa, y cualquier destello de calidez desapareció hace ya un buen rato. La incomodidad se ve magnificada por el cansancio, dado que mi jornada comenzó a las tres de la mañana en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires. Doce horas después, estoy de pie tres mil kilómetros más al sur, en la cabecera dieciseis de la Estación Aeronaval Ushuaia, observando las evoluciones de la Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea. Todo transcurre normalmente hasta que al final del espectáculo, uno de los aviones se desprende de la formación e inicia un pasaje “en filo de cuchillo”, a baja altura sobre el eje de la pista. Simultáneamente y desde la derecha, el jefe y líder de la formación, que en esta jornada hace las veces de observador, camina unos pasos hasta el borde del pavimento, a la vez que extiende su brazo en saludo al pasaje de la aeronave. Intuyo que la distancia que separará la mano de César del ala del avión de Antonio será inversamente proporcional a la emoción del momento, así que elevo el teleobjetivo y disparo. El visor de la cámara me devuelve una imagen que luego se convertirá en símbolo: César y Antonio Falistocco, padre e hijo, maestro y alumno, han quedado registrados en un momento de comunión especial, mirándose el

Mirage M V Dagger

uno al otro, en una serena demostración de confianza y destreza de vuelo, enmarcados por el mar y los cordones montañosos de nuestra Tierra del Fuego. El sueño y el frío sucumben ante la emoción del momento registrado. El sacrificio del día ha recibido una compensación más que merecida.

Esta vez el protagonista es el calor.

Nuevamente de pie, en esta ocasión en medio de la plataforma de la VI Brigada Aérea, sufro junto a unas doscientas per-

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sonas la inclemencia del sol de un mediodía de diciembre. Acabamos de ser testigos del último despegue de un Mirage desde la Base Aérea de Tandil. El avión se ha alejado para tomar velocidad, aprestándose a efectuar una pasada de despedida. Pienso que es la última vez y no puedo perder esa foto. El Mara se acerca casi a la velocidad del sonido y maldigo silenciosamente al sol, esta vez porque genera un contraluz increíblemente molesto. Asumo que ten-

dré que trabajar bastante en la edición para lograr una fotografía aceptable. El cazabombardero ya ocupa casi todo el visor de la cámara mientras el teleobjetivo enloquece tratando de mantenerlo enfocado, ya que la aeronave se acerca a más de 200 metros por segundo.

Contengo la respiración, disparo sólo tres veces y bajo el equipo fotográfico, con la intención de contemplar el final de una era. Inútilmente trato de disimular un par de lágrimas culpando al polvo que flota en el aire. Me doy cuenta que, durante mucho tiempo soñé volar ese avión. Y si bien eso no fue posible, hoy tuve el privilegio de presenciar su final… nuevamente he sido testigo de un momento irrepetible, gracias a mi trabajo.

Septiembre, se ha iniciado inusualmente frío y lluvioso este año. Detrás del teclado, me afano para encontrar las palabras necesarias para explicar qué se siente estar “detrás de la imagen”.

Está claro que quienes nos dedicamos a esta actividad sentimos un amor especial por la aviación y pasión por la fotografía… o viceversa, el orden de los calificativos no es relevante en este caso.

Pero sin dudas hay algo más. Es entonces cuando comprendo que escribo estas líneas para aeroespacio, publicación que me acompaña desde la infancia. Y no puedo evitar recuerdos como las caminatas en cuadras de barro y lluvia para “ir al pueblo a buscar la revista”.

Ayer esperaba con entusiasmo su publicación y hoy tengo la posibilidad de participar en ella… nuevamente gracias a mi trabajo como fotógrafo aeronáutico.

Muchas veces me han preguntado por qué hago lo que hago. A la hora de la respuesta, siempre tropiezo con el mismo problema. No hay una razón, sino innumerables situaciones vividas y otras esperando ser develadas. Los momentos descriptos anteriormente son sólo ejemplos de lo que esta actividad me ha regalado. Hoy, los avances tecnológicos nos abren infinitas posibilidades para compartir esas vivencias con todos aquellos que como yo, esperaban un mes, juntaban las monedas o se embarraban para tener aeroespacio en sus manos lo antes posible. En estos días la comunicación cambió, y el placer que sentía por tener el ejemplar mensual, seguramente está siendo reemplazado por la satisfacción que otorga el acceso casi inmediato a la información.

Sin embargo, ya sea desde el tradicional papel, la pantalla de un celular o una computadora, considero que algo no ha cambiado: el desafío de que a través de mi trabajo los lectores de aeroespacio sean testigos y partícipes de momentos inolvidables. Y no me

Hercules C-130 en El Palomar

Helicóptero MI 171E refiero exclusivamente a situaciones grandiosas. Porque estoy seguro de que quienes amamos la actividad aeronáutica, disfrutamos tanto contemplar el cruce de los Andes en la comodidad del cockpit de un A-350, como el silencioso aterrizaje de un planeador en algún campo de la provincia de Buenos Aires.

Gabriel Antonio Luque nació en General Rodriguez, provincia de Buenos Aires y tiene 44 años. Es contador público y Licenciado en Administración de Empresas.

Fotógrafo especialista en temas aeronáuticos desde el año 1997 y sus principales trabajos en el área de fotografía lo han llevado a ser reconocido no solo a nivel nacional sino también internacional. Fue fotógrafo del equipo de prensa de Fidae 2014 y 2016.

Sus imágenes han sido publicadas en revistas especializadas tales como Avion Revue y Avión y Piloto de España; Rex Features del Reino Unido; Flieguer Revue de Alemania y

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Quisiera agradecer a aeroespacio el honor de participar en esta edición especial. Optimista por naturaleza, no puedo imaginar más que crecimiento y prosperidad para un medio que ha jugado un papel tan importante en la divulgación del conocimiento aeronáutico en Argentina. Año tras año, todos los acontecimientos importantes de la actividad aérea han pasado por estas páginas. Sin embargo, y esto es realmente difícil de cuantificar, tal vez el mayor logro de esta publicación, haya sido poner a disposición de muchas generaciones de jóvenes la información que despertaría su curiosidad y luego los llevaría a dedicar su vida al mundo aeronáutico. En ese contexto, sólo me resta agradecer, en nombre del chico que se embarraba las zapatillas, por tantos años de lectura feliz y oportuna información n

Clarín, Aeroventa y Aeroespacio de Argentina.

Ha realizado trabajos para la fuerzas aéreas de Argentina, Brasil, Chile y Perú.

DETRÁS DE LA IMAGEN II por el Lic. Horacio J. Clariá

H

onrado, halagado y sorprendido me encuentro por la invitación de aeroespacio para escribir unas líneas, sobre la fotografía aeronáutica, actividad que tanto me apasiona en el número aniversario.

La pasión no puede estar ausente en lo que uno hace. En mi caso desde chico en la escuela primaria, prendió ese “bichito” por la aviación, y obviamente la revista aeroespacio formaba parte obligada de mi colección de lectura. Recuerdo que recortaba las fotos y armaba mis propias historias con ellas.

La llama, ya estaba encendida. Debo reconocer que mi querido padre fue quien constantemente estuvo al lado en estos primeros años, siendo incontables los fines de semana que íbamos a Aeroparque a ver los aviones aterrizar y despegar y al Museo. Con su máquina de fotos, comencé primero a coleccionar las imágenes que él sacaba hasta que un día se la robé y empecé a sacarlas yo mismo. Con los años, tuve la suerte de conocer gente del medio aeronáutico y tras terminar el secundario, me vi estudiando economía y a la vez colaborando con la revista Alas. Un sueño para mí.

El tiempo pasa y de golpe, ya son más de 20 años trabajando de fotógrafo aeronáutico. Esa pasión no hizo más que acrecentarse así como las innumerables satisfacciones personales que este medio me ha dado.

La fotografía aeronáutica no es para nada un trabajo sencillo. Las variables que están en juego son muchas y varias de ellas, quizá las más importantes, no dependen de uno. Las tomas a aeronaves en vuelo son las más complicadas pero a la vez las que más gustan; principalmente porque el aparato está en su medio, el aire. Por ejemplo, ir a un show aéreo donde habrá pasajes rasantes de aviones es lo que todo fotógrafo anhela. Las cámaras y los lentes actuales han evolucionado muchísimo y son un arma valiosa para lograr imágenes de calidad. Pero el equipo no es todo. Siempre se habla del “ojo” del fotógrafo y creo que eso es algo clave. Este “ojo” es esa intuición sobre dón-

Pucará IA-58

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de ubicarse en el terreno para plasmar la mejor toma, suponer o tratar de predecir de donde vendrá el avión para que el sol esté del lado correcto y no a contraluz, etc. Por supuesto que previo a esto, uno ya tiene que haber configurado bien la máquina para evitar sorpresas. A veces, no todo sale bien...el avión pasó por otro lado, más alto, muy lejos, o a contraluz; y en ocasiones, muy rápido…quizá a 800 km/h y la foto puede que haya salido fuera de foco o el avión cortado… Gajes del oficio…

El estado físico es otro factor a tener en cuenta. Uno puede estar horas y horas parado, esperando que pasen los aviones, esperando “el” momento, sacando

fotos, yendo y viniendo con el bolso, con los equipos…y a veces el cuerpo se cansa y uno no se da cuenta, pero los brazos y los reflejos no responden como quisiéramos. Las imágenes, en consecuencia, no salen como hubiéramos deseado.

Por último, y no por eso menos importante, un factor fundamental es la suerte. A veces, todo sale increíblemente bien, todo anduvo como un reloj, la cámara enfocó rápido y bien, no se cortó la cola o trompa del avión, la aeronave pasó justito donde estabas, y a pesar de hacerlo muy rápido, se logra congelar la imagen con todos sus detalles… Otras veces, el día puede estar nublado, incluso largarse a llover… o lo peor y más odioso que el día esté despejado y justo cuando empieza la actividad aérea aparezcan algunas nubes. Justo cuando el avión pasa espectacularmente para la foto, la nube hizo lo suyo y la aeronave, quedó a la sombra. Sí, pasa y muy seguido.

En mi caso particular, desde el inicio de mi trabajo en el mundo fotográfico, me fui especializando en aviación militar… los “fierros de la aviación”.

Tuve la suerte de conocer mucha gente con excelente predisposición para colaborar con mi tarea. La aviación militar no es un tema menor, ya que se trata de asuntos que afectan a la seguridad nacional y a su vez, es una actividad en la que deben tomarse algunos recaudos como fotógrafo, para no afectar la operación del personal en tierra y de los pilotos en el aire. Hay que tener una impecable conducta en ese sentido.

Por otra parte, en ciertas oportunidades, es un trabajo en equipo. Esto ocurre especialmente cuando por ejemplo se asiste a una unidad aérea. La imagen depende de muchos factores y de la colaboración de varias personas, tanto sea para acercarte a los aeronaves mientras se preparan para la puesta en marcha, poder ubicarte cerca de la pista o torre de control para lograr una mejor toma, y ni hablar, cuando se da la posibilidad de tomar fotografías aire-aire. En mi caso, no tengo más que palabras de agradecimiento por la excelente predisposición y colaboración que recibo permanentemente, lo que hace que las fotos salgan bien o como uno quiere; incluso, a veces, mejor de lo que uno esperaba gracias a las ideas o la “buena onda” de los pilotos y personal terrestre.

Ser fotógrafo aeronáutico es algo increíble. En mi caso particular, me dio la oportunidad de recorrer casi todo el país, ver lugares únicos, conocer mucha gente y hacerme de amigos. Y son caricias al corazón, cuando ves que tus fotos aparecen en publicaciones, en

cuadros en oficinas y dependencias de la Fuerza Aérea por ejemplo, o cuando recibís comentarios de gente que te saluda o escribe a través de las redes sociales. Uno sabe entonces, que va por el buen camino.

Considero que una foto tiene mucho poder. El poder de movilizarte, emocionarte, traerte recuerdos del pasado, sentir que estás ahí. Eso es lo que trato que mis imágenes transmitan. Poder hacer que mucha gente pueda vivir lo que yo

sentí sacándola, al verla en su casa, en una revista o en un monitor. Lamentablemente, no todo el mundo pueda estar, por ejemplo, al lado de un Mirage mientras despega o pasa rasante…Todos los que aman la aviación, darían cualquier cosa por estar ahí en ese momento.

Me siento un privilegiado y estoy muy agradecido por las oportunidades que he tenido a lo largo de estos años de trabajo aeronáutico. Agradecido con la gente que colaboró de ma-

Hercules C-130 y F-28 Fellowship

Helicópteros SA 315B Lama

Horacio J. Clariá nació en octubre de 1975 en Buenos Aires. De adolescente comenzó su camino por la fotografía aeronáutica iniciando sus trabajos profesionales en 1995 dentro de la Revista Alas. En paralelo se recibió de Licenciado en Economía (UBA). Colaborador de distintas publicaciones nacionales e internacionales, destacándose Aeroespacio, AFM, Revista Fuerza Aérea, ARES, Combat Aircraft, Revista Força Aérea, entre otras. En 2004 cofundó Editorial Avialatina junto con Guillermo Gebel, Javier Mosquera, Vladimiro Cettolo, Atilio Marino y Guillermo Posadas publicando a la fecha cinco libros monográficos sobre aeronaves de las Fuerzas Armadas Argentinas.

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nera fundamental para que ciertos instantes pudieran inmortalizarse. Son esos momentos que ahora quizá parecen cotidianos, pero dentro de muchos años al ver las fotos, tomaremos dimensión del tiempo y de lo trascendental del mismo. Como cuando dentro de 30 años volvamos a ver las imágenes de la despedida de los Mirage o de su último ejercicio operativo que ocurrió a fines de 2015; imagino que será la misma sensación que cuando vemos hoy una foto de un Pulqui II, un Gloster Meteor o un Avro Lincoln n

En 2007, editó la primera edición del Calendario "Fuerza Aérea en acción" con fotografías de su autoría.

Carta de lectores

posible: no tenía vocación militar, y las ingenierías, que entonces eran la única alternativa, no me seducían, aparte de que no se dictaban en Buenos Aires. Opté por la arquitectura, y me fui alejando de lo aeronáutico, incluida la revista, que miraba en los kioscos, pero ya no compraba.

Muchos años después, decidí escribir un libro sobre aviación comercial. Fue una decisión rara, porque generalmente se empieza por escribir algo más corto, pero fue así. Me puse a pensar y llegué a una conclusión que todavía considero correcta: debía empezar por la Revista Nacional de Aeronáutica, así que fui a la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, pedí el número uno y recorrí la colección, hasta el último número, ahora con un criterio distinto.

Después vinieron muchas otras lecturas, de todo tipo, y mi trabajo, en el fondo, fue compatibilizar distintas campanas que tañían melodías disímiles sobre un mismo tema. Nunca más volví a comprar lo que ahora se llamaba aeroespacio con regularidad. Lo hacía de vez en cuando, a veces me ponía al día en la Biblioteca, pero un día, a fines de 1993, me enteré de que la revista hacía un concurso de trabajos sobre temas aeronáuticos. ¿Por qué no participar?

Y participé, mandando varios artículos. Uno de ellos, llamado El reactor de línea del futuro, mereció el tercer premio y se publicó en el número 501, en 1994.

Así, 36 años después, me encontré escribiendo en la misma revista que había devorado en mi infancia, y lo seguí haciendo durante mucho tiempo. Comprobé entonces que pertenecer al cuerpo de redactores era, en el ambiente aeronáutico argentino, una carta de presentación, porque la revista tenía muchos lectores. Yo ya escribía en varios medios, y recibía diversos comentarios sobre mi trabajo pero debo reconocer que, independientemente de todo, los de aeroespacio eran mayoría.

Hace mucho que estoy alejado de la Revista. Por lo que sé, la mayor parte de los que se desempeñan en ella son más jóvenes que yo, lo que es una ley natural.

Pero más allá de las cuestiones personales, si me pidieran una opinión personal sobre aeroespacio y sus predecesoras a lo largo de todos estos años, no dudaría en decir que es una de las herramientas más importantes que ha utilizado la Fuerza Aérea —junto con el Museo Nacional de Aeronáutica y la Biblioteca Nacional de Aeronáutica— para cumplir con su misión de divulgar, la conciencia aeronáutica en el país. No es poco.

Aeroespacio y yo Por el Arq. Pablo Luciano Potenze En el verano de 1958 yo tenía diez años, pero me acuerdo como si hubiera sido ayer. Estaba de vacaciones, y mi padre me regaló el último número de la Revista Nacional de Aeronáutica. Era el ejemplar de noviembre de 1958, y estaba dedicado a las bodas de oro de la USAF. Digamos, para clarificar las circunstancias, que para esa época yo ya demostraba cierto interés por la aviación y, con serios problemas de prolijidad, armaba aeromodelos que, como todos los aeromodelos infantiles, inevitablemente terminaban destrozados.

Mi última gran experiencia aeronáutica en aquel entonces había sido la Semana Aeronáutica de 1957, que contó con la visita de una importante delegación, precisamente, de la USAF, con los Thunderbirds incluidos, y la publicación fue, para mí, un recuerdo fascinante a esos días. Recuerdo que me propuse leerla de punta a punta, y lo hice, en largas tardes de las incomparables serranías cordobesas. Dada mi edad y mi experiencia, reconozco que entendí poco, quizás menos de la mitad.

No sé bien cómo, pero lo concreto es que conseguí un subsidio paterno que hizo que me comprara la revista todos los meses. Era increíble. El número de diciembre de 1957 estaba dedicado a aquella Semana Aeronáutica que tanto me había impactado.

Y así fue que me hice un lector sistemático de la “Revista de Aeronáutica”, como la llamaba entonces. Mantuve la política de leerla entera, y con el tiempo fui entendiendo más.

En 1958, la gran noticia fue la compra del Comet 4 por parte de Aerolíneas Argentinas, algo que la revista cubrió con lujo de detalles y algún debate y, a partir de estas lecturas, fui intuyendo que los aviones, además de aerodinámica, espectáculo y seducción, tenían por detrás otras cosas, que entonces podía empezar a comprender, y que con el tiempo se convirtieron en un tema de estudio fundamental para mí.

Entonces decidí que leer la revista todos los meses no me alcanzaba, y decidí incursionar en los números anteriores. En aquel entonces, yo vivía frente a la Biblioteca Nacional, cuyo capítulo infantil era un viejo conocido, pero el día que fui a pedir eso me miraron como diciendo este chico se ha vuelto loco. El problema era que el material de la hemeroteca no podía consultarse en la sala infantil, así que hubo que hacer un trámite, que al final resultó exitoso, y pude leer los números atrasados. Fue una fiesta.

Con el tiempo entraron otras publicaciones a mi mundo, pero la Revista Nacional de Aeronáutica permaneció en el sitial de la primera. Hasta que un día el canillita me dio otra revista, que se llamaba Revista Nacional Aeronáutica y Espacial, y me dijo que había cambiado de nombre, pero para mí siguió siendo la misma.

Pasaron los años. Yo hubiera podido estudiar alguna carrera vinculada con la aviación, pero en ese momento no era

Por el Ing. Pablo de León La revista aeroespacio ha sido una compañía para mí desde mi infancia. Comencé comprándola a los doce o trece años, desde la primera vez que la vi en los quioscos. Desde ahí, la adquirí cada mes, por años, hasta mi venida a los Estados Unidos. Gracias a su páginas aprendí muchísimo sobre aviación, a reconocer cada avión de nuestra Fuerza Aérea, y a deleitarme con las aventuras de nuestros pioneros aeronáuti-

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pidos de fiesta, con la visita de delegaciones de varios países, pero la estadounidense fue la más impactante con sus bombarderos B-52 y la escuadrilla acrobática Thunderbirds.

Puedo decir, sin lugar a dudas, que en esos días nació mi vocación aeronáutica, pero también mi cariño por la revista, la cual comenzó a acompañarme a lo largo de mi vida.

Los nombres de sus redactores, traductores, fotógrafos y dibujantes comenzaron a formar parte mía, de quienes me alimentaba continuamente con sus escritos. No exagero en lo más mínimo si digo que una generación de pilotos, técnicos e ingenieros aeronáuticos, como gente de otras especialidades y entusiastas, se formaron con la revista bajo el brazo. A esta generación pertenezco yo y de la cual me siento orgulloso, porque creo que en esto radica la importancia de un medio especializado, la de hacer docencia en sus seguidores.

En mi caso particular ingresé a aeroespacio a comienzos de los ’70 como redactor especializado y al cabo de 40 años de labor ininterrumpida, llegué a ocupar la subdirección. En todo ese tiempo tuve la oportunidad de conocer personalidades, recorrer fábricas aeronáuticas, y representar a aeroespacio en congresos y en las exposiciones aeroespaciales más importantes del mundo.

Mi gratitud hacia la revista no cesará nunca porque me dio la ocasión de viajar, la de repetir mi historia, esto es, transmitir conocimientos a los más jóvenes, y porque me hice de un grupo de amigos con los que aún comparto momentos de alegría. Estos son los motivos que debo explicarles a mis nietos cuando me ven emocionado, frente a una revista aeroespacio colgada en un quiosco en la ciudad.

cos. También, a través de aeroespacio pude seguir el desarrollo de la cohetería argentina, y las campañas de lanzamiento en Chamical y Mar Chiquita. Gracias a los artículos de Jorge di Paolo, Juan Jorge Cerutti, y otros tantos periodistas especializados, o de las maravillosas ilustraciones de Rodríguez Argañaraz, fue que pude “darle combustible” a esa pasión aeroespacial, que me devoraba desde chico. Estoy en eterna deuda con aeroespacio, porque sin ella quizás no habría podido alimentar este sueño, que se convirtió con el correr de los años en mi profesión.

Ya más grande y trabajando en proyectos espaciales de la Argentina y el extranjero, aeroespacio cubrió estos eventos y los hizo asequible al lector no especialista, pero con el mismo nivel y rigor de los artículos que yo recordaba de mi juventud.

Hoy en día, cuando viajo a Argentina sigo comprándola, y celebro esa permanencia que seguramente permite que los chicos de hoy puedan seguir interesándose en las disciplinas del aire y del espacio.

En este aniversario tan especial, saludo y felicito a todos los que la hacen y la hicieron posible, y hago votos para los próximos 75 años más de la revista que vio crecer en miles de argentinos, esta pasión por las alturas.

Por el Ing. Jorge di Paolo Comencé a leer la Revista Nacional de Aeronáutica en 1957, es decir, hace casi 60 años. Y recuerdo esta fecha con precisión, porque en ese año se celebró una Semana de Aeronáutica, que los de mi edad recordarán. Fueron siete días ininterrum-

Revista Nacional Aeronáutica y Espacial

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