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Ediciรณn N o 618 / $ 60

REVISTA NACIONAL AERONร UTICA Y ESPACIAL

Modernizaciรณn del

HERCULES

sumario

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2 Editorial 4 Aeronoticias

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8 34 Aniversario del Bautismo de Fuego por Micaela Notti

10 La mirada de un “Observador”

por Daniel Hofer 14 “Experiencia de Halcón”

por Micaela Notti 16 El A350XWB pasó por Buenos Aires

por Silvina Sotera 19 La resistencia al avance

por Jorge Preolooker 24 Un salto cualitativo para la FAA

por Silvina Sotera

19

33 Fidae 2016: nuevo encuento con la industria

por Daniel Hofer 39 Una visión de la aviación latinoamericana

por Natalia Ferreira 42 41 años de la Misión Apolo-Soyuz 47 Múltiples usos de la información geoespacial

por Laura Acebal 51 El aviador alemán que se abrazó a la Patagonia

por Natalia Ferreira

58

53 El memorable raid del Plus Ultra

por Luis Furlan 56 Ejercicio Cooperación IV

por Cecilia Bragagnolo

Lámina central: Lockheed Martin F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) en FIDAE. Foto: Gabriel Luque Nuestra portada: Full glass cockpit en el KC-130 Hercules de la FAA. Foto: S. Aux. Fabricio Osre

58 ¿Hay un médico a bordo?

por Natalia Ferreira 62 Mundo aerocomercial

por Natalia Ferreira 64 En foco

editorial

“Protegiendo el cielo argentino con nuestras alas” aquella responsabilidad asumida, una cuestión que ha sido postergada por diversas circunstancias.

Para ello, es imprescindible, contar con el acompañamiento de la ciudadanía en general, al igual que el apoyo político y económico para que esta recuperación sea exitosa.

Recordemos que la llegada de los primeros Hercules en los ‘60, permitió a la Fuerza Aérea, un notable avance en su capacidad de transporte táctico, reemplazando a los Bristol 170 y aliviando el trabajo de los míticos Douglas DC-3 y C-47. El invalorable aporte de estas aeronaves en misiones de transporte, asistencia en catástrofes, exploración y reconocimiento, apoyo a las bases antárticas y su despliegue en el Conflicto del Atlántico Sur, ha sido indudable durante sus años de incansable servicio.

Tal fue su versatilidad y confiabilidad, que la actualización de sus sistemas, constituye una alternativa económicamente factible y la entrada en servicio de su primer ejemplar, es un pequeño gran hito en ese camino.

Hoy, con dicho Programa en plena ejecución, los desafíos son muchos: desde la adaptación al salto tecnológico, hasta la concreción de la modernización de las restantes aeronaves en nuestro país. Al ingresar a la cabina del TC-69, convenientemente bautizado “Puerto Argentino”, qué lejanos nos parecen los tiempos de volar sin apoyos significativos de radioayudas o equipamiento especial.

Al recorrer con la mirada y ver en operación sus modernos sistemas, nos parece distante aquel vuelo del “Plus Ultra”, que recordamos en este número, donde haciendo uso de herramientas de navegación como el radiogoniómetro y el sextante, realizó un exitoso cruce del Atlántico, en una hazaña no exenta de peligros y dificultades.

En este 2016, la Fuerza Aérea Argentina, y en especial sus queridos “transporteros” son los protagonistas de esta etapa de modernización, para cumplir con eficiencia el lema de nuestro 104° aniversario: “Protegiendo el cielo argentino con nuestras alas” n El Director

Una vez más, estamos junto a ustedes, con un nuevo ejemplar de la revista aeroespacio, acercando a los lectores, parte de la información acerca de la aeronáutica en general. Nos parece mentira y nos asombramos de estar en vísperas de cumplir setenta y cinco joviales años. Casi sin darnos cuenta, lo que hasta hace poco tiempo nos parecía lejano, nos ha sorprendido a todos; estar transitando más de una década y media dentro del siglo XXI. Eso nos habla de la responsabilidad en la tarea encomendada por nuestros predecesores y nos obliga a defender sin escatimar, nuestra publicación que, a pesar de las vicisitudes, siempre los acompañó en estos años.

En esta oportunidad, y luego de haberles entregado un anticipo de lo que fue la Feria Internacional de la Aeronáutica y el Espacio en Chile, les acercamos un detalle completo de ese evento, que si bien antecedió al de Farnborough en Inglaterra, se acerca a nuestra realidad geográfica, con todo lo que eso conlleva.

Las notas históricas merecen esta vez, un capítulo aparte. La primera, relacionada con otras de las destacadas actuaciones en Malvinas: en este caso, la de los integrantes de la Red de Observadores del Aire (ROA), quienes a 34 años del Conflicto, dan testimonio de sus vivencias. Las restantes, de similar importancia, son la del aviador Gunther Plüschow, un pionero en la Patagonia; la misión Apolo- Soyuz durante la Guerra Fría y un nuevo aniversario de la llegada del “Plus Ultra” a nuestro país, en un histórico raid.

Otro material destacado por su importancia y significado, que les ofrecemos, es la nota sobre la modernización del Hercules C-130. Desde la creación de la Escuela de Aviación Militar, el 10 de agosto de 1912, hasta nuestros días, los hombres que integraron la aeronáutica militar, mantuvieron a través de los años, el inquebrantable compromiso de ejercer la soberanía en el espacio aéreo, velando por los intereses vitales de la Nación.

Nuestra Institución se encuentra hoy con la imperiosa necesidad de modernizar sus Sistemas de Armas, de cara a estos tiempos, para poder seguir cumpliendo con

Revista Nacional Aeronáutica y Espacial

Staff

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año LXXIV / # 618 (Jul/Ago 2016)

Di­rec­tor Com. César Grando director@aeroespacio.com.ar

División Contable

Ministerio de Defensa

Ing. Julio César Martínez

Fuerza Aérea Argentina

Brig. My. "VGM" Enrique Víctor Amrein

Subdi­rec­tora

Correo de Lectores

Jefa de Re­dac­ción

Expedición y Dis­tri­bu­ción

Brig. José Javier Videla

Silvina Sotera jredaccionaeroepacio@gmail.com

Subsecretaría General

Redacción

Departamento Aeroespacio

Jefe: Com. César Grando Encargado: S.P. Carlos Sessa aeroespacio revista @infoaeroespacio www.aeroespacio.com.ar

S. Aux. Mariela Lefipan, Sol. Vol. Carolina Oviedo aeroespaciocomercial@yahoo.com.ar

Laura Acebal lauaceb@gmail.com

Secretaría General

Com. My. Enrique Gómez Olivera

Ten. Leandro Sánchez aeroespaciosanchez@gmail.com

Natalia Ferreira, Daniel Hofer, Sol. Vol. Micaela Notti aeroespacio.prensa@gmail.com

Arte y Diseño

Ten. Leandro Sánchez Silvia Lohrmann Santiago Hernán Sosa

aeroespacio.prensa@gmail.com S. A. Marcelo Gallo, Sol. Vol. Mauro Duarte, Sol. Vol. Ignacio Diéguez, Leandro Viola

Corresponsal en Córdoba Ivana Módica

Corresponsal en Mendoza Cecilia Bragagnolo

Colaboran en este número

Luis Furlán, Ricardo Méndez y Jorge Prelooker

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Di­rec­ción, Re­dac­ción, Pu­bli­ci­dad y Co­rres­pon­den­cia: Av. Rafael Obligado 2580 (C1425COA) CABA, tel. (54-11) 4511-6164/65/66 Lo­cal de Ven­tas: Pa­ra­guay 752, (C1057AAJ) CABA, tel. (54-11) 4514-4235.

Re­gis­tro de la Pro­pie­dad In­te­lec­tual No 5.017.162.

Dis­tri­bui­dor en CABA: Pablo Santoro, Homero 1048 (1407) CABA, Tel: 4635-1547.

Impresión: Carivez S.A. Araoz De Lamadrid 1930 (1288) CABA, (011) 4302-0906.

No se au­to­ri­za la re­pro­duc­ción de tex­tos e ilus­tra­cio­nes con­te­ni­das en es­ta re­vis­ta; de­re­chos re­ser­va­dos. Los tra­ba­jos rea­li­za­dos no re­pre­sen­tan ne­ce­sa­ria­men­te la opi­nión de los or­ga­nis­mos ofi­cia­les.

Pre­cio del ejem­plar en la Ar­gen­ti­na: $ 60 Propietario: Fuerza Aérea Argentina Secretaría General del EMGFAA Suscripciones / Nros atrasados: (54-11) 4511-6164/65

aeronoticias

La vuelta al mundo del avión Solar Impulse 2

El pasado 26 de julio, luego de una travesía de 40 000 km, el Si2 aterrizó finalmente en Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos) y de esta manera, logró convertirse en el primer avión en dar la vuelta al mundo, alimentado con energía solar.

La travesía, se realizó en 17 etapas desde que el equipo partió el 9 de marzo de 2015, de Abu Dhabi. En su recorrido, hizo escala en la India, Myanmar, China, Japón y distintas localidades de Estados Unidos. Luego, llegó el turno de una de las etapas más difíciles: atravesar el Océano Atlántico (6 300 km). Finalmente, el avión arribó a Sevilla (España), siguió su recorrido hasta El Cairo (Egipto) y terminó en la ciudad árabe donde empezó el raid.

El Solar Impulse es un avión monoplaza realizado en fibra de carbono, de 72 metros de envergadura (mayor que

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un Boeing 747) pero con un peso de solo 2 300 kg. Gracias a sus cuatro motores eléctricos, mantiene una velocidad de travesía de entre 45 y 55 km/h, con una altura máxima de 8 500 m y emplea como única propulsión 17 248 células solares desplegadas sobre las alas. Las mismas, captan energía para el vuelo en horario diurno y le permiten recargar las baterías para volar de noche.

El objetivo de esta travesía, fue demostrar que las energías renovables pueden cubrir las necesidades energéticas del planeta. El Solar Impulse 2 estuvo pilotado por el suizo Bertrand Piccard quien se turnó en las distintas etapas con su colega André Borschberg; ambos fundadores de este proyecto n

Fuente: Solar Impulse

El Perlan 2 listo para alcanzar el límite con el espacio

programa de investigación de este verano se centra en cotas de vuelo más bajas, los pilotos tendrán la oportunidad de superar los 15 500 m y batir el récord actual de altura.

“La extraordinaria visión del Proyecto Perlan es volar a una altitud que ninguna aeronave motopropulsada en vuelo sostenido ha conseguido volar jamás, y es un privilegio para nosotros poder mostrar un avión capaz de conseguir este gran reto”, afirmó Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group Inc. Esta misión, representa una gran oportunidad para explorar el espacio sin contaminar la atmósfera y recoger nuevos datos sobre los fenómenos meteorológicos en la atmósfera superior, que pueden aportar una nueva visión sobre el cambio climático. Para ello, la aeronave transportará experimentos de científicos, colegios y universidades de todo el mundo. Asimismo, la misión ofrecerá una oportunidad para ampliar el conocimiento sobre los vuelos a gran altitud n Fuente: Airbus Group

El planeador estratosférico, llegará a nuestro país, a mediados de agosto, a bordo de un buque carguero, tras finalizar con éxito el programa de pruebas de vuelo en Minden, Nevada.

Se trata de un planeador presurizado diseñado para remontar en las corrientes de aire ascendentes que, en ciertas regiones montañosas, pueden llegar hasta la estratósfera. Este fenómeno, ocurre durante un breve período de tiempo entre agosto y septiembre, por ejemplo en la Cordillera de los Andes, cerca de la ciudad de El Calafate. Gracias a su cabina presurizada, podrá volar a más de 27 000 m sin necesidad de que su tripulación lleve trajes especiales. Aunque el

FALLECIO EL BRIG. RICARDO BULARTE Uno de los integrantes de la tripulación del avión Avro 694 Lincoln de la Fuerza Aérea Argentina, que realizó el primer operativo antártico, falleció el 22 de julio pasado, en la ciudad de La Plata. Se trata del Brig.

Ricardo Bularte, quien por entonces alférez, acompañó aquel 19 de diciembre de 1951 al Vicecomodoro Gustavo Marambio y a otros militares, en un vuelo de trascendencia histórica denominado Operación

“Enlace”, cumpliendo una arriesgada misión de salvamento y exploración en el Continente Antártico.

Habían despegado de Río Gallegos a las 09:22 h y luego de sobrevolar el Estrecho de Drake, cruzaron al sur del Círculo Polar Antártico hasta el paralelo 70º Sur, recorriendo la Bahía Margarita y estableciendo enlace con la Base Gral San Martín del Ejército Argentino, situada en el islote Barry a los 68º07´S 67º08´W. Luego de realizar un reconocimiento del lugar, se lanzaron elementos de supervivencia. El vuelo tuvo una duración de 12 h y 18 m sin escalas, aterrizando a las 21:40 horas y se cumplió en condiciones

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muy particulares, ya que no se contaba con tecnología que permitiera guiar a la nave a su punto de destino y limitados datos meteorológicos. Todo fue realizado en base a cálculos de velocidad y rumbo, considerando, la desviación del viento.

De esta manera, e había unido por aire al Continente, con el grupo argentino ubicados en la zona más austral del mundo.

El Brig. Bularte, fue además Presidente Honorario del Aeroclub La Plata y del Aeroclub Brandsen, y un importante asesor de instituciones aerodeportivas n

Fuente: Fundación Marambio

Vuelo de prueba de altura para el Boeing 737 MAX 8

El avión realizó su primer vuelo de prueba internacional, en La Paz, Bolivia, consiguiendo un logro clave al haber superado con éxito la prueba de gran altitud. Los 4 050 metros del aeropuerto internacional de El Alto en la capital boliviana, exigieron al máximo la capacidad de despegue y aterrizaje del MAX en altitudes elevadas, lo cual puede afectar los motores y al desempeño general del avión. “Los motores y otros sistemas funcionaron de manera correcta bajo condiciones extremas, tal como lo esperábamos”, expresó Keith Leverkuhn, vicepresidente y gerente general del programa 737 MAX. Los test de vuelo de esta nueva aeronave están siendo desarrollados por tres aviones, que han completado más de 100 vuelos en su conjunto, y se prevé que un cuarto y último avión de prueba se incorpore al programa en breve.

El 737 MAX acumula a la fecha pedidos por más de 2 200 unidades, por parte de 46 clientes y su puesta en servicio está prevista en el tercer cuatrimestre de 2017. Entre sus bondades, además de estar equipado de serie con el diseño Boeing Sky Interior, el nuevo aparato conseguirá el ahorro de combustible que las aerolíneas necesitan para el futuro. Esta versión remotorizada, propulsada por reactores LEAP 1B de CFM International, reduce el consumo de combustible un 13% frente a los aviones de pasillo único de mayor eficiencia energética actualmente operando. Las recientes novedades de diseño, como las nuevas puntas de ala de tecnología avanzada, se traducirán en una menor resistencia aerodinámica y optimizarán, aún más, las prestaciones del 737 MAX, especialmente en servicios de radio más largo n Fuente: Boeing

Fe de erratas: En la edición anterior, pág. 9, en el último párrafo, debe decir “Jefe de la VI Brigada Aérea (Tandil)”

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Suecia y Brasil trabajan juntos en el Gripen NG En mayo pasado, un equipo de ingenieros de la brasileña Atech Negocios em Technologia S/A, viajó a Suecia para realizar un entrenamiento en la planta de Saab, en el marco del programa de desarrollo del avión de combate Gripen NG para Brasil.

Esta alianza es parte del compromiso de cooperación industrial que la empresa sueca suscribió con el gobierno brasileño en octubre de 2014, y prevé trabajo en conjunto y transferencia de tecnología en las áreas de simuladores,

sistemas de entrenamiento y sistemas de soporte en tierra.

“Atech está orgulloso de participar junto con Saab en el programa del Gripen para Brasil. Atech tiene una fuerte historia apoyando a la Fuerza Aérea Brasileña. Nuestra participación representa la consolidación

Aviation Day Argentina: una puerta abierta al diálogo Después de diez años, Buenos Aires fue testigo del encuentro organizado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la Cámara de Compañías Aéreas de Argentina (JURCA) y la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA ). El “Aviation Day Argentina”, como se llamó a este evento, reunió a autoridades aeronáuticas de distintos organismos nacionales, gerentes de líneas aéreas y representantes de la industria aerocomercial. Los ejes principales que se debatieron fueron desde la situación de la aviación local, la nueva gestión en transporte aéreo, el futuro de Aerolíneas Argentinas, las mejoras de infraestructura y servicios en los aeropuertos, el desembarco de la colombiana Avianca y la posible llegada de otras aerolíneas, entre otros.

“El objetivo de este encuentro es abordar los temas claves de la industria, como infraestructura, costos, desafíos y oportunidades para la aviación”, expresó en la bienvenida, María José Taveira Country Manager de IATA en Argentina, Paraguay y Uruguay. Por su parte, Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de este mismo organismo, hizo referencia a la importancia de la aviación en la economía nacional y afirmó que aún hay

mucho por mejorar: “El Foro Económico Mundial, que anualmente califica la infraestructura a nivel mundial, ubica a la Argentina en el puesto 92 de 140 países”.

A su turno, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, señaló algunas metas para los próximos años, como: duplicar los vuelos de cabotaje, mejorar la conectividad a través de nuevas rutas y una inversión de $ 13 400 millones en aeropuertos. También, anunció “un 5 % de descuentos en las tarifas de operación en vuelos internacionales” y el objetivo de tener “una Argentina mas conectada al mundo”. Uno de los momentos más esperados, fue la entrevista a Isela Costantini, presidente de Aerolíneas Argentinas, quien expresó: “Queremos una aerolínea que pueda ser rentable, estamos trabajando para aumentar las rutas y buscar las oportunidades de crecimiento”.

El cierre de la jornada estuvo a cargo de la Gerente de Argentina, Paraguay y Uruguay de IATA, quien hizo un repaso de los puntos más importantes del encuentro y concluyó: “La cooperación entre aerolíneas, gobiernos y otros actores constituye un requisito fundamental, si queremos alcanzar los beneficios económicos y sociales que trae la aviación” n

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de la experiencia en áreas como planeamiento de misión y sistemas de simulación.

Estamos listos para unir fuerzas con Saab, trabajando como un equipo integrado para apoyar a la FAB en sus necesidades a largo plazo”, comentó Edson Carlos Mallaco, Presidente y CEO de Atech n Fuente: Saab

MALVINAS

Bautismo de Fuego 34ºAniversario

Por Micaela Notti / Foto aeroespacio

La Fuerza Aérea Argentina conmemoró un nuevo aniversario de su primera acción de combate, durante el Conflicto del Atlántico Sur. Por este motivo, se realizó el pasado 1º de mayo, la ceremonia central en la V Brigada Aérea en Villa Reynolds (San Luis) que contó con la presencia del Ministro de Defensa, Ing. Julio Martínez, además de otras autoridades e invitados especiales.

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l titular de la cartera de Defensa estuvo acompañado por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Gral. de Div. (VGM) Bari del Valle Sosa, el Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Brig. May. (VGM) Enrique Víctor Amrein, el jefe de la V Brigada Aérea, Com. My. Víctor Sybila, el Vicegobernador provincial, Carlos Ponce, el Intendente de la ciudad de Villa Mercedes, Cdor. Mario Merlo y el de San Luis, Ing. Enrique Ponce, además de Veteranos de Guerra y familiares del personal caído en el Conflicto del Atlántico Sur. Para dar comienzo a la ceremonia, el Ministro de Defensa saludó a la agrupación “Bautismo de Fuego”, integrada por las bandas militares; Félix Origone de la Unidad y “Bautismo de Fuego”, de la Escuela de Aviación Militar (EAM), además de la agrupación de banderas de organismos de la FAA. Luego de la invocación religiosa, el Brig. (VGM) Eduardo Daghero, el oficial en actividad más moderno que participó en Malvinas, comenzó su alocución diciendo: “que se escuche desde la Puna a la Antártida, de los Andes al Plata, la letanía más sagrada de la Fuerza Aérea Argentina” y seguidamente, pronunció con fuerza el nombre de cada uno de los 55 héroes caídos en combate.

Durante el encuentro, fue condecorada la Bandera del Grupo I Comunicaciones Escuela, con la distinción “Honor al valor y disciplina” como forma de reconocimiento a los hombres de esa Unidad que participaron de las operaciones militares en Malvinas, brindando apoyo radioeléctrico al puesto de comando y el posicionamiento de cinco equipos de control aéreo con vehículos de uso

especial para guiar a las aeronaves en combate. Por otra parte, los señores Julio César Arce y Eduardo Maquivello realizaron una entrega simbólica al titular de la Fuerza Aérea, de los restos repatriados del avión A4-B Skyhawk matrícula C-248 que fuera tripulado por el Ten. Fausto Gavazzi. Estos pilotos, en marzo de 2005, arribaron a las Islas Malvinas en un avión Piper Navajo e identificaron los restos de esta aeronave, que había sido derribada luego de atacar el destructor HMS Glasgow de la flota inglesa.

Luego se realizó un minuto de silencio para recordar con respeto a quienes ofrecieron su vida por la Patria, momento que fue acompañado por el pasaje de dos aviones A4-AR que realizaron una maniobra de desprendimiento en representación del numeral caído. Posteriormente, el JEMGFAA tomó la palabra y expresó: “Este es el día para recordar a quienes llevaron su juramento por la Patria y su compromiso con la Institución hasta entregar la vida. (…) El prestigio que hoy tiene nuestra Fuerza Aérea, en gran parte ha sido alcanzado gracias al sacrificio de ellos. El paso del tiempo, nos permite rescatar de aquella gesta, el profesionalismo y el valor puestos de manifiesto por el personal (...) Honrar la memoria de nuestros héroes caídos en combate, nos impone sobreponernos a las necesidades y dificultades actuales y conservar bien alto el espíritu y la pasión en la noble tarea de reconstruir una Institución, merecedora de las glorias alcanzadas en el Atlántico Sur”.

Asimismo, recononoció especialmente a “quienes integraron las reservas militares, la Red de Observadores del Aire, a los efectivos del Escuadrón Fénix, a los radioaficionados y a todos quienes de

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manera desinteresada y patriótica, intervinieron en las operaciones militares (…). Finalmente afirmó: “no debemos cesar en el empeño de construir una Institución moderna, adiestrada, bien equipada, y sustentada en los mismos valores y virtudes”.

Por su parte, el Ministro de Defensa, comenzó su alocución haciendo extensivo el saludo del Presidente de la Nación, a los familiares de los caídos y a los veteranos de guerra. Recordó además, la firme decisión de todos los gobiernos argentinos, de no claudicar en la lucha porque la Bandera argentina vuelva a flamear en las islas. Asimismo, confirmó su compromiso por la recuperación de las capacidades militares afirmando que “no concebimos una Fuerza Aérea que no vuele, una Armada que no navegue, un Ejército que no tenga capacidades de ocupar el territorio y defender la Nación y, en ese camino, vamos a transitar nuestro mandato” a la vez que aseguró “vamos a dar las batallas que corresponden en la lucha por el presupuesto, para tener lo que nos corresponde (...) Es un eje del gobierno y una decisión del Presidente la de trabajar en equipo (...)”.

La ceremonia finalizó con el desfile de los efectivos, del que participaron las asociaciones de veteranos junto a sus banderas distintivas, en el marco de un pasaje de dos aeronaves A4-AR y un Hercules C-130. El broche de oro, fue el lanzamiento de dos paracaidistas del Grupo Militar “Águilas Azules” portando el pabellón nacional y la bandera de la V Brigada Aérea n

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Malvinas

La mirada de un “Observador” Por Daniel Hofer

El pasado 28 de abril se presentó en el Círculo de Oficiales de la FAA, el libro “Los nidos del Cóndor”. Diario de un Observador Aéreo Adelantado en la Guerra de Malvinas, del Cap. (R) “VGM” Andrés Gazzo Barreto, integrante de la Red de Observadores del Aire (ROA), desplegada en la BAM Cóndor durante el conflicto. La publicación, se suma así, a la saga de relatos narrados en primera persona por los protagonistas de aquella gesta.

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E

l acto académico se realizó en el marco del 34º aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, y coincidió exactamente con la fecha en que, en 1982, comenzaba a operar la BAM Cóndor en el Istmo de Darwin. “Paradojas del tiempo y de la vida, exactamente 34 años después, Andrés presenta su libro”, resaltaría luego en su alocución el Brig. “VGM” Eduardo Daghero, autor del prólogo, compañero de promoción e integrante también de la ROA en Malvinas.

La presentación formal de la obra estuvo a cargo de un panel integrado por el Com. (R) “VGM” Luis Aranda Durañona, Director de Estudios Históricos de la FAA, organismo a cargo de la coordinación editorial del libro; el mencionado Brig. Daghero y el propio autor.

Tesis sobre el heroísmo

Un largo camino recorrido Podría afirmarse que esta obra, así como otras del mismo tenor publicadas recientemente, expresa el resultado de un extenso período de más de tres décadas, donde el sujeto protagonista, en este caso el Cap. Gazzo, ya no solo es pensado por el imaginario externo y muchas veces ajeno a su experiencia, sino que se piensa a sí mismo. El protagonista, habla con voz propia, se construye a sí mismo en la historia, y transporta al lector a ese contexto extraordinariamente duro que le tocó vivir.

Compañero de guerra del autor y responsable del prólogo, el Veterano de Guerra, Brig. Eduardo Daghero, se refirió al derrotero atravesado por los exintegrantes de la ROA de la BAM Cóndor, una vez regresados al continente; y a cómo a través de los años fueron repensando y reencontrándose con las experiencias vividas. “Cuando volvíamos a las unidades, las cuales no

Foto: Nicolás Kasanzew

En primer lugar, el Com. Aranda Durañona, a cargo del organismo que acompañó y colaboró con el autor durante los dos años que demandó la producción del libro, se abocó al análisis de la obra en sus tres aspectos básicos: forma, estructura y contenido. “La publicación –expresó Durañona–, demuestra una gran preocupación por pulir el lenguaje y la forma de expresar las ideas. La lectura es fácil, los párrafos están bien organizados, el lector se desliza como en un tobogán, desde el comienzo hasta el final de cada idea. Con términos coloquiales, sin artilugios rebuscados, describe sus vivencias durante el conflicto de un modo directo, apelando a recursos literarios simples y contundentes”. Además destacó que “como valor agregado, el autor suma una buena cantidad de imágenes fotográficas y didácticas, haciéndolo más interesante a la hora de comprender fielmente lo relatado”.

En cuanto a la estructura, el Director de Asuntos Históricos señaló que la obra “se asemeja a una tesis”, donde hay una hipótesis, expresada en la introducción; 29 capítulos en los que, a partir del relato de sus vivencias, el autor va reforzando la idea, y un epílogo donde la premisa se tiene por demostrada. En un párrafo de la introducción, el Cap. Gazzo expresa desde su experiencia –y desde lo investigado en bibliografía de los propios británicos-, lo que a la postre resulta ser el hilo conductor de su trabajo: “los POA (Puestos de Observadores del Aire) de la BAM Cóndor, fueron realmente un dolor de cabeza para los ingleses desde el 1o de mayo (…) hasta el 8 de junio. Los

comandantes ingleses afectaron medios aéreos y fuerzas especiales para localizarlos e intentar eliminarlos”. En el epílogo, y luego de sumergir al lector en una atrapante bitácora donde narra en detalle el durísimo día a día de los observadores del aire en Malvinas, el autor ofrece un extenso listado de “hechos atribuibles a nuestra ROA”, que siguiendo su lógica, ponen en evidencia la mentada “frustración de las fuerzas especiales británicas, por no haber neutralizado a los observadores argentinos”.

Por último, el Com. Aranda Durañona, sin abundar en el rigor histórico de los hechos relatados por el autor, resaltó: “estos constituyen la verdadera sustancia y nervio de la obra, y permiten al lector asomarse al corazón del protagonista, a la vez que infunden un especial respeto por su crudeza, a medida que se avanzando en la narración de las situaciones límites vividas”. Y concluyó: “Son situaciones que el común de los mortales no vivió ni vivirá jamás”.

Arriba: Vista de la BAM Cóndor. Abajo: Parados de izq. a der., Ten. Alejandro Vergara, Ten. Gustavo Brea, My. Oscar Posse Ortiz de Rozas, C. P. Eduardo Gómez, Ten. Ricardo Ludueña, 1er Ten. Alberto Beltrame, S. A. Roberto Prats, C. 1ro Roberto López Pilar, C. 1ro Fernández, 1er Ten. Julio Brower de Konig, Ten. Luis Antonio Longar, Ten. Saturnino Sánchez, Ten. Marcelo Pintos. En cuclillas de izq. a der., Alf. Eduardo Javier Daghero, C. P. Hugo Herrera, S/C63 Andrés Daniel Coronel, C. 1ro Sergio Quiñones, C. Juan Bernardo Dobrenic, S/C63 José Luis Morales.

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“Alguien me preguntó: ¿Ustedes cuando estaban en combate pensaban en la Patria? Para mí la Patria eran mis compañeros, eran los otros puestos, la Patria era escucharlos, la Patria era cuando derribábamos un Sea Harrier, la Patria era mi fusil FAL, la Patria era mis soldados, la Patria era esa banda de hermanos, enlazados, todos juntos, cuando en la inmensidad de la noche detectábamos un desembarco británico. La Patria es algo demasiado grande, tan majestuosa que no cabía en la mente de un soldado, de un alferez que se alegraba con la salida del sol, porque iba a vivir un día más, porque había burlado esa noche al enemigo, la Patria era demasiado grande para alguien que olía a guerra, a adrenalina, que no se bañaba nunca, que no se afeitaba por 18 días, que vivía clandestino, tal vez el poeta encuentre en palabras la manera de decir: “ellos pensaban en la Patria”, la verdad yo pensaba en mis amigos”. Brig. VGM. Eduardo Daghero habían desplegado en forma orgánica, la gran mayoría de nosotros (…) regresábamos solos, no con un escuadrón que volvía a su Brigada o a su Base. En ese momento, preferíamos guardar silencio, ensimismados en ese pos Malvinas; era muy difícil, con nuestros jóvenes 23 años contar lo que habíamos vivido, en el frente de combate. Tanto Andrés, como Mario Egurza y quien les habla, si estuvimos 48 horas bajo un techo fue mucho; siempre en combate, siempre en esa ‘tierra de nadie’ que estaba ubicada entre 12 y 14 km de la BAM Cóndor. Esa ‘tierra de nadie’ que disputábamos con las SAS, las fuerzas especiales inglesas.

Luego, a partir de iniciativas como la de la Comisión BANIM (Batalla Aérea por nuestras Islas Malvinas), comenzamos los veteranos de guerra a salir y dar nuestras charlas, a centros de veteranos, a escuelas y universidades. Los que estuvimos en Malvinas en los años mozos, necesitábamos una saga de libros de experiencias, porque créanme, nos conocen más los ingleses que los propios. Hoy, a través de las redes sociales, intercambiamos opiniones con aquellos que fueron nuestros enemigos. Somos reconocidos por nuestros adversarios, porque a pesar de nuestra juventud, a pesar de no haber sido “fuerzas especiales”, combatimos de igual a igual, y causamos, no solo bajas, sino un enorme derroche de material, porque no solo fuimos observadores aéreos, (nuestra tarea específica), sino también en el mar. Las autoridades y la conducción de la guerra tuvieron la información táctica que les brindó la ROA; las otras dos fuerzas, no contaban con este dispositivo tan aceitado, tan estructurado y operativamente correcto como lo tenía la FAA”, resaltó Daghero.

En cuanto a su importante rol en el proceso de escritura de la obra, el Brigadier comentó: “Luego de ese tiempo de silencio, los dos nos fuimos

separando. Él se hizo ‹comando›, y yo navegador militar; luego él buscó otro futuro, se hizo abogado y se fue a vivir a San Juan. Un día, nos volvimos a encontrar en las redes sociales y comenzamos a contarnos las cosas que nunca nos dijimos. He sido, pienso yo, quien más lo impulsó a tener ‹este hijo›. Yo lo invitaba a escribir y le decía ´déjate llevar en el papel´,porque los militares no somos buenos escritores, somos buenos narradores”.

Banda de hermanos Promediando la presentación, Andrés Gazzo resaltó algunos aspectos, particularmente emotivos, del contenido de su libro. “Las condiciones en que ocupábamos los puestos eran realmente sacrificadas y agradecíamos minuto a minuto la formación recibida en la EAM”, remarcó el autor. “Uno detectaba puntos, muchas veces a 15 km, y sabíamos que el tiempo de reacción de nuestra base era muy corto, apenas

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segundos; cuanto más nosotros pudiéramos anticipar esa distancia, mejores posibilidades tendríamos. Estábamos permanentemente observando hacia todos lados para poder ganar esos segundos de ventaja”, rememoró. “Creo que realmente el objetivo se cumplió, fuera de lo que fue el 1o de mayo conocido por todos. Nunca más los Harriers pudieron ingresar con la misión que tenían; algunos fueron derribados, otros tuvieron que descargar sus bombas en otros lugares, siempre en un trabajo conjunto entre todos los integrantes de la ROA, los artilleros, los helicopteristas que nos llevaban a cada uno de los puestos”, rescató.

“Leyendo las cosas escritas por los mismos ingleses pude ver que el objetivo que tenían era encontrarnos y eliminarnos. Según ellos mismos reconocen, fuimos los primeros en entrar en combate con las fuerzas que venían desplegando desde San Carlos. Estábamos recién egresados, con 21 años de edad, y para nosotros eran simplemente ‘los ingleses’” explicó. “Combatíamos aislados, con mucho frío, sabiendo que un relevo a veces por cuestiones meteorológicas podía tardar varios días y que no íbamos a contar con la posibilidad de un Rescate en Combate.

Los dos días que teníamos de descanso, luego de una semana desplegados, realmente no eran tales, estábamos ahí tratando de ayudar, o evitando que los kelpers largaran las ovejas para detectar los campos minados, o soportando los cañoneos navales. Después fuimos sobrepasados por el enemigo, operando entre la retaguardia y primera línea inglesa. Ellos volaban nocturno y rasante entre los cañadones, con meteorología cero, y sus helicópteros seguían avanzando; los veíamos a poca distancia, realmente pasamos situaciones difíciles. Pero la misión se cumplió, la satisfacción de aeronaves derribadas, de haber detectado fragatas que fueron hundidas, de haber evitado asaltos anfibios a la base, de detectar movimientos de tropas, incluso a veces realizando operaciones en las líneas enemigas; como dice siempre Eduardo (Daghero), hicimos lo que pudimos con lo que tuvimos” y concluyó: “realmente formamos una verdadera ´banda de hermanos´; para algunos recién egresados, eso fue el ideal de Fuerza Aérea desde un punto de vista operativo, donde uno podía estar ahí parado con su jefe de base, su jefe de operaciones y donde podíamos opinar y dar nuestros fundamentos. Así, se lograron resultados excelentes” n

FUERZA AÉREA ARGENTINA

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malvinas

“Experiencia de Halcón” Por Micaela Notti

Existe una vasta colección de libros sobre historia aeronáutica, relatos de veteranos y análisis sobre el desempeño, tanto argentino como británico, en el Conflicto del Atlántico Sur. Sin embargo, “Experiencia de Halcón”, obra de la antropóloga social Rosana Guber, en una apuesta arriesgada, que materializa ocho años de investigación antropológica. Utilizando el método etnográfico, la autora recupera las vivencias de los pilotos del sistema de armas A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina que combatieron en Malvinas, para reconstruir sus formas sociales, como posiciones para hacer, vivir y recordar la guerra.

De izq. a der.: Los entonces Alf. Guillermo Dellepiane, Vcom. Ernesto Doubourg y Cap. Antonio Zelaya

guerra y jefe de escuadrilla de A-4B- motivado por la necesidad de compartir su experiencia, invitó a la autora a dar cohesión escrita a lo que buscaba evocar.

Así comenzó el desafío del entendimiento entre dos individuos que poco convergen en ámbitos comunes, una cientista social y un piloto militar; o como define Guber en su libro, la elaboración de

“Mi sistema de armas es la antropología” La génesis del proyecto surge en Canadá, desde donde Pablo Calcaterra, un aeromodelista argentino residente en ese país, compartió un artículo de la Dra. Guber al Com. (R) Antonio Zelaya. Éste último -capitán al momento de la

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“un puente entre las experiencias de un pueblo”, que “es más fuerte cuando demostramos que ha sido construido desde ambos lados”.

El resultado de este trabajo en conjunto, es una etnografía aeronáutica con fuerte impronta académica, pero con carácter literario, que acerca al lector su propia humanidad con la de aquellas personas que fueron partícipes de la única guerra argentina del siglo XX. El ambicioso objetivo es adentrarse en el entramado de significaciones para no crista-

Rosana Guber, antropóloga del Centro de Investigaciones Sociales IDES - CONICET

lizar a los combatientes como héroes o kamikazes, sino entenderlos como seres “complejamente” humanos.

En una entrevista con aeroespacio, Guber compartió la idea de que “la guerra es una actividad cultural, privativa del ser humano (...). Luego de un hecho tan complejo, resolverlo con simplificaciones, es desconocer a la gente que fue y que perdió, aunque sea la inocencia, una pierna, un camarada o la propia vida. La parte humana tiene mucho peso” agregó. Por ésto, el concepto de experiencia atraviesa todo el libro: cómo era la vida en la Brigada Aérea de Villa Reynolds durante abril del ‘82, en particular el Grupo V de Caza, la proximidad de la guerra, el Bautismo de Fuego, el desafío de aplicar nuevas técnicas y tecnologías para el combate, qué sentimientos atravesaron la toma de decisiones, entre otros temas, explorando la metamorfosis del piloto en “halcón” cuando se introduce en la cabina de su aeronave, y las diversas transformaciones personales, durante y después del conflicto.

En diálogo...

-¿Cómo comienza su relación con la Fuerza Aérea?

“No tengo ninguna relación con los protagonistas de Malvinas, de ninguna de las fuerzas, pero sí desde el año 87

empecé a estudiar qué hicimos los argentinos con nuestra única guerra internacional del siglo XX. Yo la viví como ciudadana y me tomó de sorpresa como a la mayor parte de los argentinos. No podía entender qué pasaba, en esa época estaban quienes decían que era un recurso político del gobierno, quienes pensaban que era una causa justa independientemente de la circunstancia política, y quienes decían que a la gente le habían hecho un lavado de cerebro nacionalista. Como yo soy antropóloga pienso que la gente tiene diversas razones. Empecé a hacer una serie de investigaciones, incluyendo una de doctorado que se llama ‘De chicos a veteranos’, sobre qué hicimos los argentinos y ellos mismos, de la figura de los soldados conscriptos”.

-¿Cuál es el aporte de la antropología a este tema de investigación?

“Lo que los antropólogos hacemos es tratar de volver familiar aquello que en principio nos resulta exótico, raro, pintoresco, o bien de preguntarnos por algo que supuestamente ya lo tenemos saldado demasiado fácilmente; con Malvinas pasan ambas cosas. La antropología trata de entender desde el punto de vista de los protagonistas, y al mismo tiempo, tener una perspectiva teórica que permita comprender mejor, no es solamente transcribir lo que la gente dice sino tratar de hilar qué es lo significativo y cómo se arma el sentido. La gran cuestión es qué país tenemos, qué país se puede hacer en éste mundo de hoy, muy distinto al del ‘82.

Entendiendo qué es lo que se hizo y cómo se hizo en los distintos ambientes y con distintos rangos, podemos comprender qué es lo que somos nosotros.

Las guerras se estudian por eso, no solo para mejorar armamento o recursos tecnológicos, sino porque dejan lecciones humanas que se imparten entre los pueblos y al interior de un mismo pueblo. En Argentina es muy difícil transmitirlas, no sólo en el ámbito militar sino en todos los órdenes”.

-¿Tiene Ud la intención de reivindicar estas historias, analizar los contextos, preguntarse sobre los conceptos de Nación, Patria y Memoria, para encontrar de alguna manera un punto de paz?

“Por supuesto, podemos decir que es el objetivo general. La identidad es una cosa móvil, que se trabaja, que se negocia, que cambia con el tiempo. Creo que los argentinos tenemos una forma de contarnos la historia llamativamente habitual, una idea catastrofista. Es una forma instalada de pensar y de hacer,

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desplazarnos y que vuelvan otros, nos la pasamos inventando la pólvora y todo el tiempo mirando al costado”.

-Y qué sucede cuando no se reconoce una parte?

“Es como ver con un solo ojo, y además cambiar abruptamente de un ojo al otro. Nunca tenemos la visión completa y parece un desplazamiento en bloque. La línea en el medio existe, aunque pareciera no estar”.

-¿Es difícil apartarse de sus propias concepciones? ¿Qué sucede si un antropólogo se conmueve?

“Una cosa es conmoverse y otra es cambiar la perspectiva. Yo cedí a la sorpresa, tenía mucho interés en abrir la cabeza pero también el sesgo del mundo académico. Los cientistas sociales, usualmente no estudian la guerra. Las ciencias sociales no sirven para decir más de lo mismo, cuando uno hace investigación tiene que estar dispuesto a que aparezca algo nuevo. Luego de mi aproximación a Malvinas, cuando dejé que el campo me llevara, me llevó al área militar. Por otro lado, sí, me ví conmovida emocionalmente, pero eso no tiñe de subjetividad la obra, no se puede conocer al ser humano desde ‘ninguna parte’ y mi trabajo es apostar a conocer desde la perspectiva de estos protagonistas. Yo quiero aprender de otros humanos, que estuvieron condicionados por la misma realidad argentina que yo” n

Tapa de “Experiencia de Halcón”, 1a ed., Editorial Sudamericana, Bs. As. 2016

Aviación comercial

El A350 pasó por Buenos Aires Por Silvina Sotera / Fotos SANTIAGO SOSA

El A350 XWB -del consorcio europeo Airbus Group- es el más nuevo de la familia de aviones de fuselaje ancho, mediana capacidad y largo alcance. Arribó a la capital porteña, el 28 de marzo pasado, en su paso a la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE 2016). La breve escala en los hangares de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza, sirvió para la presentación en sociedad, de una aeronave que compite con el Boeing 777 y el 787 Dreamliner.

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Más del 70% de la célula de esta aeronave está hecha con materiales compuestos, y el resto con titanio y aleaciones de aluminio. Su fuselaje de plásticos reforzados con fibra de carbono reducen hasta un 40 % el peso estructural, el consumo de combustible y los costos de mantenimiento del avión. En líneas generales, este tipo de estructura necesita cumplir con una revisión general cada doce años, en tanto que los aviones fabricados con aluminio deben hacerlo cada seis. Por ello, en Airbus aseguran que se trata de un avión “extra verde", a lo que se debe agregar un nuevo sistema de pintura utilizado para aplicar los colores de las aerolíneas, que requiere de menor cantidad de material y disolvente.

Sin dudas, uno de los factores clave en el rendimiento general del avión es su planta de poder. Rolls Royce viene ya desde hace tiempo perfeccionando el exitoso concepto de turborreactores con tres ejes, y ahora lo continuó con el Trent. Este propulsor fue desarrollado en varias versiones, que se encuentran en

l avión presentado fue el A350-900 MSN002 (Manufacturing Serial Number). Se trató del segundo prototipo de los cinco destinados a las pruebas estáticas y dinámicas, ensayos que hasta la fecha continúan. Por ello, a bordo había sectores en los que era posible ver "el esqueleto" de la aeronave, miles de metros de cables que la recorrían y computadoras para seguir en tiempo real, los miles de parámetros registrados cuando la aeronave se encuentra en tierra y en vuelo.

Entre las novedosas características, el A350 XWB (Extra Wide Body) posee alas que se adaptan durante el vuelo (morphing) modificando su perfil en el aire para asegurar su eficiencia aerodinámica y, por consiguiente, disminuir el consumo de combustible. Con 32 m de largo y una superficie de 443 m², en Airbus destacan con orgullo que el revestimiento del ala del A350 es la mayor pieza fabricada de fibra de carbono en la historia de la aviación civil.

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una aeronave que permitiera, por ejemplo, que puedan dormir hasta ocho tripulantes; mayor espacio a la altura del hombro de los pasajeros; gabinetes superiores que admitieran más de una maleta por viajero; ventanas panorámicas anchas; Wi-Fi de alta velocidad y pantallas HD más amplias; y asientos de 45,70 cm de ancho en clase turista, entre otras características. Este concepto -customer design- le permite a Airbus reorientar sus esfuerzos para fabricar un avión que se adapte a los deseos del cliente. Por ejemplo, la iluminación, a base de tecnología LED, posibilita una gama de 16,7 millones de colores y por supuesto, infinitas combinaciones. De esta forma, se pueden crear ambientes personalizados para cada compañía y generar escenarios que simulan la salida y puesta del sol o la luz de la luna, ayudando a reducir los efectos del jet lag en los pasajeros.

la gama de los 37 000/40 000 kg de empuje, pero existe también el Trent XWB-97 que entrega 44 000 kg de empuje. El 80 % de los componentes del Trent son comunes a todas sus versiones. La soplante mide 3 m de diámetro, tiene una sola etapa y está construida con materiales compuestos. Este motor pesa 7 270 kg, tiene una relación de derivación de 9,3:1 y la masa de aire que pasa por su interior cuando funciona a pleno es de 1 500 kg/seg. El Trent se caracteriza por su bajo consumo específico de combustible, que incluso fue mejorado en el transcurso del programa de pruebas en vuelo. De acuerdo con los datos proporcionados por Airbus, el consumo por pasajero del A350 XWB es 25 % inferior al del Boeing 777-300ER, lo que permitiría lograr costos operativos 8 % menores al de las versiones iniciales del Boeing 787.

Otro factor clave es la reducción de ruido. Durante el recorrido por el interior de la aeronave, los técnicos de Airbus informaron que "se trata de un avión muy silencioso, ya que se logró reducir el nivel de ruido externo por debajo de los decibeles exigidos por la OACI, esto es, inferior a los 21 EPNdB (Effective Perceived Noise Decibel)”. El avión está propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent XWB, que proporcionan un empuje máximo al despegue de 84 000 kg y podrá transportar entre 270 y 350 pasajeros en una configuración de tres clases. El modelo que se exhibió en Buenos Aires tenía una cabina de dos clases, con 42 asientos en clase ejecutiva (cuatro por fila), y 210 asientos en clase turista (9 butacas por fila).

La aeronave fue diseñada junto con las compañías aéreas, quienes discutieron con el fabricante europeo qué necesitaban para sus aerolíneas. De estas decisiones, resultó el pedido de

Pedidos y puesta en servicio del A350 XWB Hasta diciembre del año pasado, Airbus tenía 777 pedidos de este avión por parte de 41 clientes. El 22 de diciembre de 2014, se entregó a Qatar Airways el primero de un total de siete aviones A-350-900 pedidos, cuya entrada en servicio comercial se hizo en enero de 2015, en la ruta Doha-Frankfurt. En tanto, otros cuatro se entregaron a Vietnam Airlines y tres a Finnair.

En Latinoamérica, LATAM Airlines empezó a operar, en enero de 2015, el primero de los 27 A350 XWB en la ruta San Pablo-Manaos. De esta manera, esta aerolínea se convirtió en el primer operador de la región y el cuarto a nivel mundial. Por su parte, Synergy Aerospace (principal accionista de Avianca) ya ordenó diez aeronaves n

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ASIENTOS EMPUJE DE MOTORES MTOW (TONELADAS) AUTONOMÍA

325 Trent XWB-84 (374 kN) 275 14 075 km

LONGITUD

66,80 m

ENVERGADURA

64,75 m

ANCHO DE FUSELAJE ALTURA CAPACIDAD MÁXIMA DE COMBUSTIBLE

5,96 m 17,05 m 141 000 Litros

MOTOR Nuevos motores Rolls-Royce Trent XWB. -25% emisiones de CO2 por pasajero que cualquier otro avión de la generación actual.

6 pantallas idénticas e intercambiables → Mayor confort y visualización para los pilotos.

AERODINÁMICA

Iluminación Led: Reduce los efectos del Jet Lag.

ESTRUCTURA

Alas: 32 metros de materiales compuestos casi en exclusiva. → Mayor sustentación y menor consumo.

70% materiales avanzados.

Composites (53%), titanio y aleación avanzada de aluminio. → Más ligero y menor mantenimiento → 25% ahorro en costes operativos.

Wi-fi de alta velocidad para todos los pasajeros durante el vuelo.

Fuselaje de Plástico reforzado con fibra de carbono. → Menor consumo de combustible → mantenimiento más sencillo → Libre de corrosión y fatiga

SILENCIOSO Ruido ambiental percibido hasta 21 db por debajo de lo permitido.

Morphing

Pantallas full HD de 12 pulgadas clase económica.

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Infogramas: airbus / Fotos: Santiago Sosa

Iluminación led.

Reduce los efectos del jet lag.

Alas adaptables para máxima eficiencia aerodinámica en todo el vuelo. → Menor resistencia

aerodinámica

Resistencia al avance Por Jorge A. Prelooker*

L

resistencia: la parásita, la inducida, la resistencia de onda y la resistencia total, suma de las anteriores.

a Resistencia al Avance es una fuerza que tiende a oponerse al movimiento de todo cuerpo y, en el caso del vuelo, es el producto de la interacción ocurrida entre el móvil (en este caso la aeronave) y la masa de aire dentro de la cual se mueve. Está producida por una serie de fenómenos de distinto origen, radicados en diferentes partes del avión, pero que generan fuerzas de dirección y sentido de aplicación coincidentes, todas opuestas al avance del mismo. Se la denomina Resistencia Aerodinámica.

Para posibilitar el vuelo es necesario aplicar al avión una energía capaz de romper su estado de inercia y, una vez en movimiento, mantenerla, de manera de poder vencer la resistencia que se generará automáticamente cuando comience a moverse.

Esto implica una constante aplicación de dicha energía, la que es extraída del combustible, donde está almacenada en estado de latencia hasta que es liberada por medio de la combustión.

Este es el origen del costo que implica el vuelo, determinando la importancia que tiene este fenómeno, y la necesidad de minimizarlo al máximo, a efectos de hacer las operaciones aéreas no sólo factibles, sino también más económicas.

Como se dijo, este fenómeno se origina por diferentes motivos, lo que hace que, de acuerdo a ello, haya varios tipos de

Resistencia Parásita Es la sumatoria de una serie de fuerzas aplicadas a distintas partes del avión a través de diversos mecanismos, que no solamente coinciden en el sentido de aplicación opuesto al avance, sino también, en que no están asociadas a ningún fenómeno positivo para el vuelo. De allí su nombre Parásita, es decir, absorbe energía sin entregar nada a cambio. Dependiendo de sus orígenes y procesos de gestación, observamos que existen a su vez, tres subtipos diferentes de resistencia parásita: de forma, de interferencia y de fricción.

La Resistencia de Forma, originada por la forma del sólido (en este caso el avión), que produce dos efectos distintos en el flujo de aire que pasa alrededor del cuerpo en movimiento. Por un lado, un aumento de la presión del flujo en la cara delantera, producido tanto por el impacto sufrido a su llegada al contacto, como por la dificultad que la forma pueda ofrecer al aire para cambiar su trayectoria. Cuánto más abrupta sea la forma del cuerpo en su parte delantera, más dificultosa resultará la

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Por su parte, la Resistencia de Interferencia se origina en el conflicto presentado por dos flujos que corren por diferentes partes del avión, pero que están en contacto en algunas zonas del mismo. Para describir este fenómeno utilizaremos el ejemplo más nítido: la zona de las raíces alares, en este caso en aviones de ala baja. En ella entran en contacto dos flujos que están circulando; uno, a lo largo del fuselaje y el otro, por encima del extradós alar. Las curvaturas de ambas superficies son generalmente diferentes, siendo la correspondiente al ala la que resulta más pronunciada por cuanto su propósito es la generación de la sustentación.

El aumento en la velocidad del flujo y la consiguiente disminución de su presión es una función directa del grado de curvatura de la superficie sobre la cual circula. Esto implica que, en la zona de las raíces alares, los flujos que pasan a lo largo del fuselaje y del ala, tendrán diferentes velocidades y presiones.

Al entrar en contacto entre ellos, se entremezclarán de manera caótica, rompiéndose la laminaridad de su circulación y transformándose en torbellinos turbulentos, que aumentarán más la velocidad del flujo y disminuirán aún más su presión estática. El resultado es que, tras pasar por las raíces alares, el flujo formará torbellinos de gran velocidad y presión muy baja, que tenderán a succionar desde atrás las zonas afectadas, entorpeciendo el avance del avión y contribuyendo a la resistencia al avance.

Si bien, como se dijo, la zona de las raíces alares nos ofrece el más acabado ejemplo de este fenómeno, no es el único lugar donde el mismo ocurre, aunque sí es el más pronunciado. En efecto, éste está presente en todo otro sector del avión en que haya cercanía y posibilidad de contacto entre flujos con diferentes parámetros físicos, derivados de las formas de las superficies sobre las que circulan.

Así, las raíces de los planos del empenaje, las bases de las antenas, las fijaciones del tren de aterrizaje, y otros lugares que ofrezcan la posibilidad del contacto entre flujos diferentes, serán todos ellos zonas de origen del fenómeno descripto.

La forma de disminuir al máximo posible este subtipo de Resistencia Parásita, es con diseños que incluyan superficies curvas y cóncavas denominadas carenados, ubicadas en las zonas críticas, tratando de eliminar la solución de continuidad entre una y otra parte del avión, de manera que los flujos de uno y otro origen transicionen en forma paulatina, permitiendo una modificación suave de los parámetros físicos y minimizando de esa manera, el conflicto entre ellos.

Esta solución es también aplicable en el diseño de automóviles y no es sólo de utilidad en aviones de baja y media velocidad sino también en los de alta velocidad, aunque en este caso se le ha agregado un recurso de diseño, basado en la Regla del Área, formulada en los años 50 por Richard Whitcomb de la NASA1. (ver imagen página 49) En cuanto la Resistencia de Fricción la génesis está radicada en la capa de contacto existente entre el flujo del aire y el avión, denominada Capa Límite 2. Esta es una capa de mínimo espesor (uno a tres mm, en los aviones de turismo), que se diferencia del resto del flujo, en que es la única que está en contacto con las superficies del mismo.

Visto que tanto el avión como el flujo que pasa por él, se desplazan en direcciones opuestas y dado el contacto preexistente entre ellos, es inevitable que se genere un rozamiento o fricción entre los mismos, cuyo resultado es una sangría de la energía cinética de ambos, con disminución de la velocidad, provocada por dicha fricción.

En el caso de la Capa Límite esta reducción de su velocidad producida por el rozamiento contra la piel del avión, impone sobre ella una serie de alteraciones, entre las cuales, una de las más importantes, es la pérdida de la laminaridad inicial de su flujo, transformando al mismo en turbulento. El avión, entre

Flujo alrededor de un cilindro circular. Foto: Sadotashi Taneda. evacuación del flujo de la zona de contacto, patrocinando una mayor acumulación del aire y un consiguiente aumento de la presión en esa zona.

Por otro lado, cuando el flujo ha superado el contacto con la parte delantera descripto en el párrafo anterior, su circulación a lo largo del cuerpo será más dificultosa cuanto más abrupta haya sido la forma del sector de contacto inicial. Esto propende a su desprendimiento de la superficie del cuerpo, lo que generará una estela de tipo turbulento por detrás del mismo.

El tamaño de la estela turbulenta, dependerá de lo prematuro que haya sido el desprendimiento y determinará cuánta superficie de la parte trasera del mismo quedará afectada por la disminución de la presión estática, consecuencia del aumento de la velocidad en este tipo de flujos, ocasionando una succión.

De esta manera, vemos que el cuerpo en movimiento, experimenta tanto un aumento de presión en su cara delantera, como una caída de la misma afectando a la cara trasera, la que queda sometida al efecto de succión. La suma de ambas, configura este subtipo de Resistencia Parásita, denominado de Forma.

Flujo alrededor de un cuerpo aerodinámico.

La manera de reducir ese efecto es tratando de dar al cuerpo una forma ahusada, es decir, logrando que sea considerablemente más largo que ancho. Precisamente, se denominan cuerpos aerodinámicos a aquellos en que la relación entre su espesor y su longitud es igual o menor de uno a cuatro, es decir, que el espesor no sea mayor a la cuarta parte de la longitud.

Como dato ilustrativo, diremos que en los casos de los aviones de fuselaje ancho, esa relación es de alrededor de uno a nueve.

Esto se completa con diseños que presenten sus bordes delanteros suavemente redondeados, de manera de facilitar la evacuación del flujo que llega al contacto del cuerpo, con el consiguiente menor aumento de la presión por impacto, así como bordes traseros que sean considerablemente delgados, para reducir al máximo la zona afectada por la succión producida por la estela turbulenta. A este criterio se ajustan tanto la forma de los perfiles alares, como los fuselajes.

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tanto, habrá sufrido el mismo efecto reduciéndose, debido a la fricción, parte de la energía cinética en él contenida, con disminución de su velocidad. Es decir que la fricción genera una fuerza que tiende a detener al avión y ésta es la resistencia al avance denominada de Fricción. Este subtipo de resistencia, puede llegar a ser tan importante, como para requerir hasta un treinta

la línea de flujo laminar que por ella pasa, salte y se transforme en turbulenta, en un proceso irreversible. Esto aumenta la fricción producida por tal línea de flujo, creciendo de este modo la contribución de la misma a la resistencia general sufrida por la aeronave.

En el caso de las superficies alares, existe otro recurso basado en una forma especial de perfil, denominado Perfil Laminar 3.

Por mecanismos cuya descripción escapa al propósito de esta nota, dicha forma especial patrocina un considerable alargamiento del sector laminar de la Capa Límite, con una notable reducción de la resistencia por fricción.

La mayoría de los planeadores, carentes de motor, para vencer la resistencia al avance, utilizan este recurso, y el famoso avión de la Segunda Guerra Mundial, North American P-51 Mustang debió su capacidad de realizar exitosamente los vuelos de larga distancia que sus misiones requerían, al uso de este perfil que, al disminuir la fricción, redujo el consumo de combustible con el consiguiente incremento del alcance.

Si bien, como se ha visto, cada uno de los subtipos de la Resistencia Parásita descriptos muestran sus propias y particulares características que los diferencian, tienen en común, una muy importante similitud: son especialmente sensibles a los aumentos de la velocidad de vuelo, creciendo con ella de manera cuadrática, es decir que si se duplica la misma, dicha resistencia, en cualquiera de sus formas, se cuadruplicará. En efecto, es fácil imaginar que, cuanto mayor sea la velocidad, mayor va a ser la presión de impacto en la parte delantera del cuerpo, así como más violenta será la estela turbulenta, con aumento de los efectos de su forma. De igual manera, tanto los torbellinos producidos por las interferencias entre diferentes flujos, como los efectos de la fricción del aire sobre la piel del avión, serán más importantes en tanto y en cuanto crezca dicha velocidad.

Resistencia Inducida La Resistencia inducida, por su parte es otro tipo de Resistencia Aerodinámica. Su verdadero nombre es Resistencia Inducida por la Sustentación y es un subproducto indeseable de la generación de sustentación por parte de las alas, constituyendo el precio inevitable para poder volar. Si quisiéramos eliminarla, deberíamos suprimir tal sustentación, haciendo imposible el vuelo.

Para poder comprender los mecanismos de generación de este tipo de resistencia, debemos primero recordar, que la sustentación producida por las alas surge de la diferencia de presiones generadas por la forma especial del perfil, al paso del flujo de aire por él. Se forman, en efecto, dos campos báricos: uno por encima del extradós alar, y el otro por debajo del intradós, siendo considerablemente menor la presión del primero de ellos, respecto del otro. De esta diferencia depende la sustentación.

Asimismo, el aire, como cualquier otro fluido, tiende a desplazarse desde los lugares con presiones mayores, hacia las zonas donde las mismas sean menores, impulsado por las más altas y absorbido por las más bajas. Si bien esta tendencia está impedida por la presencia del ala, que constituye una barrera física entre las dos zonas de diferentes presiones, no ocurre lo mismo en la punta de la misma, donde este impedimento desaparece, permitiendo el traslado del aire del intradós hacia el extradós, mediante un rodeo de dicha punta.

En este traslado, el aire en tránsito quedará afectado por dos vectores de movimiento: uno, que podríamos llamar el camino bárico, alrededor de la punta y dirigido hacia la raíz alar, con la dirección general de la envergadura. El otro, comunicado por el viento relativo VR, que es el flujo que está pasando por toda el ala, que lo arrastra hacia atrás. La resultante de ambos

Regla del área aplicada a un avión supersónico. Obsérvese el estrechamiento del fuselaje en la raíz de las alas. por ciento del combustible total necesario para el vuelo. La fricción ejercida por la Capa Límite sobre el avión es variable; siendo mucho menor en el tramo laminar de su circulación y máxima en la parte turbulenta. En esta característica radican los esfuerzos para disminuir este subtipo de resistencia al máximo, tratando de alargar el recorrido de la parte laminar, (con menos fricción), a expensas de un acortamiento del sector turbulento, (con mayor fricción). Existen varios medios que apuntan a lograr este objetivo, todos tendientes a mejorar las condiciones de las superficies del avión, tratando de hacerlas lo más suaves, pulidas y carentes de obstáculos posibles, todas características que, de no estar presentes, producirían una prematura transición del flujo laminar a turbulento.

El reemplazo de los remaches protuberantes por aquellos de cabeza empotrada, el mantenimiento de las superficies limpias, enceradas y tersas, así como la utilización de materiales plásticos o compuestos en la construcción de las superficies del avión, todos ellos son elementos contribuyentes a mantener por más tiempo la laminaridad de la Capa Límite.

No debemos olvidar, que una minúscula mota o partícula de polvo depositada sobre la piel del avión, puede hacer que

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Corriente de torbellinos detrás de los extremos de las punteras de ala. Foto: S.P Carlos Sessa configurando un importante aporte a la resistencia general, siendo más significativos cuanto menor sea la velocidad del vuelo ( ver foto superior).

Los medios utilizados para disminuir la resistencia inducida, están basados en la interposición de obstáculos a la transferencia del aire del intradós hacia el extradós, que ocurre en las puntas de ala, dificultando la misma y reduciendo la energía productora del vórtice, con disminución de su velocidad de origen tanto como de la caída de su presión y su efecto de succión.

Estos recursos han evolucionado desde los más simples y menos eficientes, como los tanques de combustible de puntas de ala, hasta aletas de varios tipos, siendo la más efectiva de ellas el winglet 1, capaz de producir aumentos del orden del 7 % en el alcance total del vuelo por la reducción del combustible necesario para vencer este tipo de resistencia, tal como ocurre en el caso del primer avión de línea que los utilizó, el B-747 400.

Finalmente, existe además otro recurso, al que se recurre especialmente en planeadores, consistente en dotarlos con alas de un gran alargamiento, es decir considerablemente más largas que anchas, las que propenden a una generación de vórtices mucho menos violentos, con disminución de este tipo de resistencia.

Los dos tipos de resistencia hasta aquí descriptos están presentes en toda la gama de velocidades de vuelo. Existe un tercer tipo que sólo se manifiesta en la región de las altas velocidades, mayores a la mitad de la velocidad del sonido.

vectores se traduce en un flujo rotacional de alta velocidad que se extiende detrás de las puntas alares, denominado vortice de punta de ala. La velocidad de estos vórtices es considerablemente mayor a la del viento relativo (recíproco al avance del avión), por cuanto a la misma, la de traslación hacia atrás, se le agrega el impulso generado por ese verdadero motor neumático configurado por la diferencia de presiones entre las superficies inferior y superior del ala, que los origina.

Se han medido velocidades de rotación (aquellas debidas al camino bárico) de hasta unos 360 km/h, la que debe ser agregada a la velocidad del VR, que viaja hacia atrás. El resultado es que la presión estática en el interior del vórtice es considerablemente menor a la del flujo que lo rodea, lo cual hace que desde los conos conformados por dichos vórtices, se genere una considerable succión hacia atrás, aplicada a las puntas de las alas.

Este efecto, contribuyente a la resistencia al avance total generada por el avión, es tanto mayor, cuanto mayor sea la potencia del citado motor neumático, o sea la diferencia de presiones entre la zona del intradós y la del extradós, aumentando esta diferencia cuanto mayor sea el ángulo de ataque con que el avión esté volando. En efecto, el aumento del ángulo de ataque, produce una aceleración del aire que pasa por el extradós, especialmente en su tramo delantero, con una mayor disminución de su presión, y un aumento de la misma en el intradós, (detrás del borde de ataque), debido al impacto del flujo en esa zona que será tanto mayor cuanto mayor sea dicho ángulo.

La generación de la sustentación depende tanto de la velocidad de vuelo, como del ángulo de ataque, siendo ambos parámetros de comportamiento inverso. Dado que si la sustentación a generar debe ser constante (equivalente al peso del avión), si la misma creciera por aumento de la velocidad, se debe reducir el ángulo de ataque (perfilando el avión), para compensar dicho aumento, o aumentarlo (colgando el avión), si se pretende volar más lentamente. Esto indica, que los aumentos en los ángulos de ataque, que ocurren a bajas velocidades, producirán incrementos en la violencia de los vórtices, con crecimiento de la Resistencia Inducida. Por consiguiente, la misma será tanto mayor, cuanto menor sea la velocidad de vuelo, de manera inversa a lo que ocurre con la resistencia parásita.

Como vemos, quedan así configurados dos conos vorticales con bajísimas presiones, que perduran a lo largo de unas diez millas por detrás del avión, prendidos a las puntas de las alas,

Resistencia de Onda Esta es la Resistencia de Onda, llamada así, porque su origen está radicado en las ondas de choque, presentes en esas condiciones de vuelo.

En una nota anterior4 se realizó una detallada descripción de las ondas de choque y de sus efectos sobre la aerodinamia general del avión. Aquí sólo recordaremos que las mismas son películas de aire comprimido de unas ocho décimas de mm. de espesor, que adoptan una orientación perpendicular al VR, en el caso del vuelo transónico (hasta Mach 1.2), por lo que se las llama ondas normales, y de configuración oblicua al mismo en el vuelo supersónico, por encima de tal velocidad.

Dado que dichas ondas están conformadas por aire aglomerado y su densidad es mayor a la atmosférica, todo flujo que

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Ensign John Gay / U.S. Navy

pase a través de ellas, pagará un peaje en energía cinética, disminuyendo su velocidad y aumentando consecuentemente su presión y densidad. Como ésta es un factor de importancia en la generación de cualquier tipo de resistencia, el hecho de volar dentro de un viento relativo de mayor densidad, originará un aumento de la misma.

Esto es lo que ocurre en el caso del ala, que queda ubicada por detrás de una onda de choque que la precede, denominada de borde de ataque, la que ejercerá la influencia descripta, en tanto y en cuanto, no se pegue a dicho borde, lo que ocurrirá recién al ingresar el vuelo en régimen supersónico, siempre y cuando no se produzca una separación posterior. Sobre y debajo del ala, mientras tanto, se forman otras dos ondas conocidas como de extradós y de intradós respectivamente, para atravesar las cuales el viento relativo no sólo sufre las transformaciones físicas ya mencionadas, sino que modifican su tipo de circulación, transformando a su flujo en ligeramente turbulento, con aumento de la resistencia, caída de la presión y presencia moderada de la ya conocida succión.

Sin embargo, al aumentar la velocidad de vuelo, (siempre en el régimen transónico), se llega a un desprendimiento total del flujo, que origina una pérdida de sustentación conocida como por compresibilidad o de alta velocidad 2.Este desprendimiento se produce en toda la planta alar, en la zona trasera comprendida entre la onda de choque del extradós y el borde de salida, lo que genera una enorme estela turbulenta conformada por el flujo alar desprendido, con aumento de su velocidad, caída de la presión y aumento vertical de la succión.

Este pico vertical de la resistencia, conforma junto a otros eventos aerodinámicos, el fenómeno comúnmente conocido como la barrera del sonido, lo que torna al vuelo inviable, salvo que se tenga la aerodinamia y el empuje necesarios, para continuar la aceleración, sobrevivir a esta situación y entrar en vuelo supersónico puro, en que la mayoría de estos indeseables fenómenos desaparecen 4.

De todos modos, una vez estabilizado en este tipo de vuelo y conformadas la ondas de choque oblicuas, la resistencia de onda no desaparecerá, aunque se moderará en gran parte, debido a que la densidad presente en este tipo de ondas, es mucho menor a la de las ondas de choque normales.

Esto ocurre, porque aparte de adoptar una oblicuidad menos lesiva, la onda de choque del borde de ataque se pega al mismo, desapareciendo el sector de aire de alta densidad que se interponía entre ellos; mientras que las ondas de extradós e intradós, llegan al borde de salida, dejando de afectar al ala misma.

En la práctica, es imposible la neutralización total de la resistencia de onda, siendo la mejor forma de administrarla, el paso rápido por la región de vuelo transónico, donde ella crece en forma vertical, para instalarse en el régimen de vuelo supersónico, donde su intensidad desciende a niveles moderados, mucho más tolerables.

Condensación delante de las ondas de choque en vuelo transónico.

Existe, sin embargo, una velocidad en que las intensidades de ambas son equivalentes. Esta velocidad es comúnmente conocida como Vy, y el ángulo de ataque correspondiente a ella se denomina óptimo, porque volando con él se obtiene la mejor situación aerodinámica del avión, caracterizada por la mayor relación entre la sustentación y la resistencia, una especie de ecuación beneficio/costo, comúnmente denominada L/D. Es en esta condición en que el avión genera la menor resistencia total posible, vuela más cómodo y es allí que se obtienen las mejores performances de crucero, ascenso y descenso, Al adentrarnos en el terreno de la alta velocidad, por encima de Mach 0.6, hace su aparición el tercer tipo de resistencia, la de onda, que comienza a hacer su aporte a la resistencia total, sumándose a los otros dos tipos. Lo hace con un crecimiento cuadrático en relación con el número de Mach, hasta llegar a la culminación de la misma, inmediatamente después de la situación de pérdida por compresibilidad. A continuación de este pico, la resistencia total disminuye drásticamente por la brusca disminución de la resistencia de onda, debida a las razones expuestas más arriba, en tanto que, ya en vuelo supersónico, se producen importantes reducciones en los otros tipos de resistencia. Por ejemplo, la resistencia parásita, sufre modificaciones significativas, disminuyendo las interferencias y la fricción, que se ve reducida por un considerable alargamiento de la capa Límite laminar.

Por otra parte, la alta velocidad requiere de ángulos de ataque muy pequeños, lo que hace que la resistencia inducida se reduzca a valores ínfimos. Además, queda impedida de afectar al avión por la aparición de ondas de choque oblicuas conocidas como conos de Mach de punta de ala, que producen su virtual aislamiento del resto de la aerodinamia del mismo, escapando al propósito de esta nota, las razones de ese comportamiento n

Resistencia Total La Resistencia Total, por su parte, es la resultante de la suma de las intensidades parciales de todos los tipos y subtipos de resistencia descriptos hasta aquí. Cada uno de ellos, hace su contribución a esta sumatoria total, de acuerdo a sus comportamientos en las diferentes situaciones del vuelo; de manera que, según sea la velocidad, los aportes serán proporcionales a dichos comportamientos. Como la resistencia parásita crece con la velocidad en tanto que la inducida disminuye con la misma, nos encontramos con que en el rango de las bajas velocidades, se verifica un mayor aporte de esta última, mientras que a velocidades más altas, predomina la primera de ellas.

(1) Richard Whitcomb, el último pionero – Aeroespacio Nº 600/601 (Junio de 2012).

(2) La pérdida de sustentación – Aeroespacio Nº 607 (Mayo de 2013).

(3) El perfil hipercrítico – Aeroespacio Nº 594 (Diciembre de 2010).

(4) La barrera del sonido. Aeroespacio Nº 611/612 (Mayo de 2014). * Autor de “Aerodinàmica para pilotos comerciales”.

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FAA

Modernización, Estandarización y Remoción de Obsolescencias en C-130

Un salto cualitativo para la Fuerza Aérea Por Silvina Sotera / Foto S. Aux. Fabricio Osre

Luego de un año y seis meses de trabajo, arribó a la I Brigada Aérea de El Palomar, el KC-130 Hercules TC-69 modernizado y rebautizado “Puerto Argentino” en homenaje a su participación en Malvinas. La aeronave, forma parte de un programa que contempla la modernización de otras cinco, de las cuales tres, son del modelo H y dos, son KC-130 H con capacidad para reabastecimiento en vuelo. Originado por la FAA y consolidado conjuntamente con el gobierno de los Estados Unidos, este programa tiene por objetivo incrementar la capacidad operacional y la seguridad, mejorar la confiabilidad y a la vez, disponer de una configuración común para toda la flota.

E

l Director del Programa, Com. Pablo Solé dialogó con aeroespacio quien nos explicó en profundidad los alcances de este proceso, afirmando que para la modernización de aviónica“se tomó un modelo ya desarrollado y probado, para evitar los costos no recurrentes de ingeniería.

Por ello, se optó por una configuración que ya estuviera certificada, probada y que fuese vendida comercialmente. Es decir, uno de los requirimientos era hacer un uso extensivo de lo que se llama COTS (Commercial Off The Shelf) para evitar todas esas especificaciones que son únicas de un proveedor y que traen complicaciones a posteriori” comentó.

En función de esta consideración, se utilizó para la modernización de la aviónica, una configuración denominada Flight2 de la empresa Rockwell Collins.“Está basada en seis pantallas multifunción más otra ubicada en el puesto de navegador, que permite compartir o visualizar cualquiera de las informaciones que están en el puesto de la cabina. Las dos pantallas de los extremos son las denominadas PFD (Primary Flight Display) donde está representada la información primaria de vuelo que necesita el piloto y el copiloto. Las dos internas y las están en el centro según los instrumentos, pueden intercambiar información como quieran y lo pueden hacer incluso, con el puesto del navegador. Éste a su vez, puede ver la información primaria de vuelo que tiene el piloto, la información del radar y la del FLIR” aseguró el comodoro.

El objetivo que se persigue con esta aviónica es cumplir con los requerimientos de CNS (Comunication Navigation and Surveillance) y de GATM (Global Air Traffic Management). Las aeronaves a diferencia de lo que ocurría antes, son 100% compatibles con los requerimientos de comunicación, navegación, vigilancia y gerenciamiento de tráfico áereo global que son mandatorios para cualquier espacio aéreo, tanto en el continente americano como en la comunidad europea. Para cumplir con ésto, la aeronave posee dos FMS (Flight Management System) que es la computadora que comanda todas las funciones de

vuelo y tiene también una CDU (Computer Display Unit) que está en el puesto del navegador “quien ahora puede cargar cualquier ruta de vuelo y de paso alivianar el trabajo de la tripulación. Esa información con todas sus coordenadas es ‘esclava’ de la que está en el puesto del piloto y transmite todo a la FMS; y es el comandante, quien le da el visto bueno. Obviamente, en términos de equipo de comunicación es un enorme salto tecnológico” sostiene el especialista.

Otro punto a tener en cuenta es que en los nuevos C-130 se colocó doble sistema VHF digital y, se incorporó por primera vez, la capacidad de transmisión de información encriptada, con los equipos Talon RT-8200 de Rockwell Collins. Éstos permitirán a las aeronaves comunicarse con tropas de tierra, lo que dará un marco de seguridad a las operaciones. Asimismo, se incorporó comunicación satelital a través de Data Link. Esto significa que las aeronaves se pueden comunicar con las ATC (Air Traffic Control) de tierra y transmitir toda la información de su plan de vuelo. “Esa tecnología existe en Estados Unidos y en México, pero en el continente sudamericano todavía no está implementada para operar. Pensando a futuro, nuestras aeronaves ya lo tienen. También a bordo hay una impresora para transmitir los planes de vuelo” afirmó con orgullo el especialista.

El ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) es un sistema que permite a las aeronaves a través del ATC Transponder poder ver qué otro vector está en el aire sin necesidad de ningún radar de tierra. Esta tecnología recién es obligatoria -para la aviación comercial- en el espacio europeo a partir del 2020 y para aviones de menor porte, en EEUU, a partir de 2021/2022.

Al respecto, afirmó el ingeniero militar que “ésto ya está en nuestra flota y permite que a través del ATC transponder todas las aeronaves se comuniquen entre sí en vuelo y presenten en su pantalla, la posición exacta con altura, velocidad, curso, etc, del otro vector en el aire. Eso le confiere a todas las tripulaciones una conciencia situacional absolutamente acabada,100 % perfecta”.

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Por la extensión del territorio argentino y en el caso de la Fuerza Aérea, es fundamental cumplir con los cruces para llevar a cabo la campaña antártica, tarea que involucra a los Hercules. “Nuestros aviones tenían HF que funcionaba a válvula y ahora son digitales. Además, tienen la modalidad SELCAL que no había en los anteriores; básicamente, los equipos HF estaban continuamente abiertos y eso, les generaba un perjuicio a los pilotos que escuchaban todos los ruidos de fondo con sus auriculares. Ahora, están mudos hasta que alguien transmita; se activa solo, se recibe la comunicación y se evitan esos problemas” expresó.

Otra de las novedades es que la aeronave viene con un piloto automático “es una sola computadora -aclaró el comodoro- que tiene dos canales independientes y se llama ‘modo a prueba de fallas’”. Esta computadora está asistida y tiene distintos modos de navegación: dos GPS -con sus antenas correspondientes- dedicados específicamente a la computadora para volar piloto automático; posee dos EGIs (Embedded GPS/Inertial) con GPS incorporado y tiene además, equipos de ayuda de navegación NAV-4000 con ADF, ILS, MB y VOR. “Es decir, hemos incorporado distintas opciones de navegación.

La que en particular, es piloto automático asistido por GPS, es la que hemos certificado en lo que se llama RNP 0,3 (Required Navigation Performance) que es el último estándar actualmente aprobado por la USAF. Es la capacidad de un vector aéreo de moverse en un espacio tridimensional del punto A al punto B, dentro de un determinado parámetro, que es de 0,3 millas. Es decir, puede ir entre ambos puntos, utilizando cualquier tipo de maniobra en el espacio y en ningún momento de la ruta, desviarse más que este 0,3”.

Con este equipo de navegación, el C-130 vino certificado para aproximación por instrumentos Categoría II, lo cual es sumamente importante. Como explica Solé “la última de las categorías se da para los aviones que vienen con autoacelerador, por ejemplo, los comerciales, que están en condiciones de aterrizar por sí solos. El Hercules no puede,

porque no hay ninguno que venga con el ‘auto throttle’, es decir, los aceleradores requieren de la acción del piloto manual, pero la aeronave con su sistema de navegación te deja en la cabecera de la pista y en ese momento, se toman los controles para aterrizar. Es decir, el avión viene ‘al aterrizaje solo’ y eso es lo que es otorga ésta certificación”.

Con respecto a la modernización de aviónica y como parte del programa, se adquirió una laptop (la versión americana se llama ruggedized computer), con el mismo software de las aeronaves y eso permite, planificar cualquier tipo de navegación en el Escuadrón Aéreo o en cualquier otro sitio donde se encuentre la tripulación. Luego, mediante una memory stick, se puede cargar toda la navegación electrónicamente a la aeronave a través de una DTU (Date Transform Unit). También ese puerto, permite descargar cualquier novedad de mantemiento, incluso controlar los parámetros de vuelo ya que el fligh data computer mide 129 puntos distintos para monitorear mientras está en vuelo.

En términos de vigilancia, se ha incorporado a los C-130, el radar AN/APN241 de la empresa Northtrop Grumman. Como comentó el especialista “En lo único que hicimos un especial énfasis fue en la instalación del radar. Hay 800 plataformas que lo están utilizando y es lo último en tecnología. Es un radar color, de bajo consumo que tiene un montón de funcionalidades: permite detectar el resto de los vectores que están en el aire, tiene funciones de mapeo, tiene una modalidad de barrido con la antena y guarda en la memoria toda la información del terreno, la meteorología, la navegación, etc. por el resto de las 60 millas. Es decir, las tripulaciones no tienen que estar con el radar continuamente emitiendo porque almacena y permite que el avión navegue con la información que tiene y después vuelve a hacer otro barrido. De esta manera, uno tiene menor exposición a cualquier contramedida, detección, etc.”.

También a requerimiento de la FAA, estos radares tienen capacidad de “Búsqueda y Salvamento” porque ésa es una de las importantes funciones que cumple la Institución.“Es una misión que nosotros ejercemos hasta la mitad del Atlántico (…) en la época del Conflicto por Malvinas, teníamos dos aviones con ésta capacidad y eran los KC-130, los reabastecedores en vuelo, porque eran los únicos que tenían

el APQ-122, un radar monocromático, que requería que el navegador mirase en una especie de tubo y de acuerdo a la imagen que veía, iba guiando al piloto hacia el blanco. Ahora, los cinco aviones tienen una capacidad mil veces superior y tienen la particularidad que cuando el navegador detecta un blanco, hacer un clic con el cursor sobre el mismo. Esas coordenadas GPS se pasan a la FMS del puesto del piloto y la aeronave a través de su sistema de navegación va hasta ese punto. No requiere de alguien que le vaya dando indicaciones, ya que el sistema lo hace solo” afirma el Director del Programa y continúa: “También se colocaron dos FLIR electro óptico e infrarrojo (EO/IR) en las aeronaves modelo KC que tienen exactamente la misma función: permiten -en esos espectros- la detección de un blanco. Además, las aeronaves equipadas con FLIR tienen videograba-

Dentro de este programa, un salto tecnológico importante se logró con lo que se denominó “Remoción de obsolescencias” que incluyó varios cambios. Uno de los grandes problemas que tenían históricamente los C-130 era el control de las hélices, nos comenta el Com. Solé “La hélice tiene un control que está compuesto de dos partes; una caja de bombas (que se mantuvo) y una caja de válvulas, un sistema hidromecánico, muy anticuado, de un tamaño considerable y que requiere de mucha regulación por los bujes y engranajes.

Esta caja de válvulas, es la que comanda las revoluciones de las hélices y a través de un sistema denominado synchrophaser (también a válvulas) hace que todas las revoluciones de las hélices coincidan para evitar lo que se llama el famoso “batido de las palas”. Cuando hay hélices que están girando en distintas revoluciones, se escucha continuamente el zumbido dentro de los C-130.

Eso se cambió y se colocó una caja electrónica de control de hélices. Fue una modificación tan grande como prácticamente la modernización de aviónica, porque ahora las hélices se comunican todas unas con otras electrónicamente. En los casi 40 m de envergadura que tiene el C-130, la hélice 1 tiene que pasar sus cables a la hélice 2, a la 3 y a la 4; la 2 a la 1 y así sucesivamente. Todas van a un panel de control y de ahí, se regulan las revoluciones de todas las hélices.

Según la experiencia de los pilotos, en primer lugar; desapareció el ‘fenómeno de batido’ porque ahora la precisión de coordinación de las revoluciones de las hélices está en media vuelta, imperceptible para el oído humano y en segundo lugar; en la ‘reacción de la aeronave’ porque con el control digital, la manera en que responden las hélices es mucho más rápida que con el sistema mecánico. Creo que no llegan a cien, los aviones en el mundo que tengan este sistema (EPCS), es lo último en tecnología que hay para los C-130 y cambia enormemente las perfomances”.

Otra cuestión a destacar es que si bien los dos aviones; el KC y el L-100 estaban equipados con APU (Auxiliary Power Unit), el resto de los modelos -tanto los B como los H- funcionaban con un equipo denominado GTC (Gas Turbine Compressor). “Es un sistema antiquísimo que dejó de ser soportado logísticamente, porque no se

“Este programa es de los más ambiciosos que ha encarado la Fuerza Aérea” dora con formato MP4, es decir que todas las tareas de vigilancia se pueden ir grabando, se descargan en una memoria y se le sobreimprime las coordenadas GPS. De este modo, se puede obtener una información valiosa de todos los relevamientos en el terreno. De lo que teníamos antes, se incrementa enormemente la capacidad, ya que las FMS tienen todas las funciones de predicción de lanzamiento de carga en dos modalidades; la CARP (Computed Air Release Point) que se hace a baja altura y la HARP (High Altitude Release Point).

Todo lo calcula la computadora en función de lo que tiene en su base de datos; la balística propia de la carga con el paracaídas, las condiciones atmosféricas, la velocidad de desplazamiento de la aeronave, en qué punto se debe soltar la carga para que caiga exactamente donde se necesita, etc.”.

Como parte del programa, todos los C-130 serán compatibles con visión nocturna (NVIS), es decir tanto la cabina de vuelo, el compartimiento de carga y todas las luces exteriores pasan al espectro infrarrojo, permitiendo a las cinco aeronaves cumplir con cualquier tipo de misión nocturna.

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consiguen repuestos. En este programa, se cambió a los C-130 H todos los GTC por APU; una unidad moderna, confiable, fácil de mantener que evita el problema del GTC cuyo generador, era movido por una turbina de aire que estaba separado del mismo. Ahora, el generador viene incorporado en el APU e incorpora el quinto generador de la misma capacidad que los que están en los motores, que son de 40 kA. La parte de los motores, si bien los generadores son los mismos, se tuvo que incorporar una unidad digital que se llama GCU (Generator Control Unit) que controla la salida de corriente para que de esa manera, tener una corriente más limpia para poder alimentar todos los sistemas electrónicos.

Las pantallas y demás, necesitan poder tener una energía distinta que la anterior por las precisiones que usan. Esta modificación, lo que hizo es rediseñar todo el sistema y ahora toda la corriente dentro de la aeronave es continua.

Para ello, estos generadores pasan por unas nuevas unidades rectificadoras a fin de entregar energía corriente continua limpia a todos los equipamientos.

Antes había solo dos TRU (Transformer

Rectificar Unit) en los C-130, con capacidad de 400 ampere/h cada una; ahora hay cuatro RTRU (Regulater Transformer Rectifed Unit) con capacidad de 400, es decir 1600 ampere/h. Además, los aviones tenían generadores dinámicos de 115 volt que se cambiaron por generadores estáticos. Esto también tiene que ver con proveer una corriente limpia” explica Solé.

El sistema de APU también tiene su relación aquí, ya que que este tipo de pantallas tienen un requerimiento térmico mayor. “Cuando uno estaba con la tecnología de los instrumentos analógicos eso no generaba calor. Todas las nuevas pantallas irradian temperatura lo cual necesita mayor refrigeración, cosa que con el GTC no se podía soportar, por su menor capacidad de enfriamiento. En los C-130 H había dos soluciones para elegir, y se optó por una llamada C-SPEC desarrollada por la empresa Hamilton Sunstrand y comercializado a través de Derco. Hay que aclarar que todos los Hercules tienen dos turbinas de aire acondicionado; uno que va en la cabina de vuelo y otra, en el compartimiento de carga. Los modelos H

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tienen una turbina de aire acondicionado de 30 ppm (es la capacidad de flujo de aire que entrega la turbina, es decir 30 libras por minuto) y la que está en el compartimiento de carga que es de 70 ppm. Modelos posteriores del C-130 como por ejemplo, los KC cambiaron esa de 30 y pusieron 70 y 70, esto es para tener mayor capacidad de refrigeración y rapidez en el enfriado porque se entrega más aire en menor tiempo. Entonces, la solución que adoptamos, mantiene la misma estructura dentro del avión, es decir, mantiene las turbinas pero se le hizo todo un ‘retrabajo’. Por ejemplo, se cambiaron los cojinetes metálicos por cerámicos, se cambió el sistema de lubricación con fieltro, por un sumidero que permite incrementar un 30 % la velocidad de giro de la turbina, ya que ésta enfría por la velocidad con la que gira al producir expansión del aire. Pero además lo que incorporan los aviones C-130 H en particular -no los KC- es un sistema que se conoce con la sigla VCS (Vapour Cycle System) o Rapid Cooling System (RCS). Esto tiene que ver con un sistema eléctrico que funciona hasta los 6 000 m; que toma el aire que está en el

compartimiento de carga y lo subenfría eléctricamente. Es decir, trabaja a gas en vez de trabajar por expansión como lo hace la turbina. De esa manera, se tiene un caudal abundante y se obtiene una temperatura baja en menor cantidad de tiempo para alimentar esos equipos”.

El sistema de indicación de cantidad de combustible era otro problema en los C-130 y su sustitución fue un proceso muy importante. “Estas aeronaves tenían unos capacitores electrolíticos de vieja data, que eran permeables a la humedad, lo cual generaba errores de indicación. El problema era que para llegar a ese capacitor y sacarlo, había que entrar dentro del ala. Lo cual implica vaciar los tanques de combustible, ventilarlos, buscar a una persona de contextura pequeña para entrar e ir desarmando distintos perfiles que tiene el ala para llegar hasta la probeta; sacarla, secarla, volver a entrar. Ahora todo el sistema es 100% digital, es decir que tenemos sensores con todo su cableado nuevo y los indicadores en la cabina son digitales.

Más allá de remover estos problemas de mantemiento, ahora se necesita proveer esta información al FMS para que

la aeronave calcule cuánto combustible remanente le queda, cuánto va a consumir en el resto de la ruta, si puede o no llegar a destino, etc. Hay que tener presente que son muchas probetas que van dentro de los tanques, todas esas son cableadas y van a parar hasta la cabina” expresó Solé.

Decisiones estratégicas Todo el requerimiento operativo -control, gestión y ejecución del programafue hecho íntegramente por personal de la Fuerza Aérea. En palabras de su Director “para las cinco aeronaves, se pidió hacer el primer prototipo en el extranjero; ya que consideramos que en el país no había capacidad para hacerlo, y durante la realización de éste, poder mandar personal a EE.UU a practicar y adiestrarse para replicarlo después en la Argentina. O sea, un requisito del programa es que toda la modalidad de entrenamiento se basaba en “entrenar a los entrenadores”. Como explica el comodoro: “los que fueron a Estados Unidos a hacer éstos cursos fueron, no solo a aprender lo que había que hacer, sino

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para adquirir la capacidad de enseñar a las personas que están en la Argentina”. Fue así que concurrió tripulación para aprender a operar este sistema, para hacer los cursos tanto en la empresa L-3 que queda en Waco (Texas) como en las instalaciones de Rockwed Collins en Cedar Rapids (Iowa). Se enviaron mecánicos de mantenimiento de la FAA y de FadeA; éstos últimos tenían la responsabilidad de aprender cómo se hacía esta modernización para replicarla después.

Y la FAA tenía la responsabilidad de entender en qué consistía, para poder operar y mantenerlo. También iban y venían permanentemente ingenieros de FAdeA con distintos roles porque la modernización fue recorriendo diferentes etapas”.

Para cumplir este requisito, la FAA lo hizo con diez mecánicos de mantenimiento, y distintas personas de la Dirección de Abastecimiento, de la Dirección General de Material, de personal de la I Brigada Aérea de El Palomar y la propia Oficina Técnica que estaba compuesta por cinco personas, quienes eran la representación permanente durante todo el desarrollo del programa, en la interfase con la empresa y con el gobierno

norteamericano. “Hay que aclarar que éste es un programa que se hizo a través del sistema FMS (Foreing Military Sales) mediante una carta de oferta y aceptación denominada LOA (Letter on Offer and Acceptance) en la cual, la Fuerza Aérea Argentina contrata al gobierno norteamericano para hacer este trabajo. A su vez, éste subcontrata a una empresa para hacer el trabajo que orgánicamente no puede brindarle al cliente. En este caso particular, se contrató a la compañía L-3 Communications Integrated Systems. Es decir, el contrato tenía la complejidad de tener cinco actores dentro

del mismo programa: el Ministerio de Defensa argentino, la FAA, el gobierno norteamericano, la empresa L-3 y FAdeA SA.” asevera el especialista.

El Ministerio de Defensa argentino estableció criterios de máximo nivel estratégico para saber qué esfuerzo presupuestario iba a representar y en qué tiempo este programa iba a ser desarrollado. “Si bien desde el punto de vista de la modernización de aviónica, se tomó algo aprobado y certificado, después estaba toda la integración del resto de los sistemas que se modificó, además del entrenamiento y la documentación

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técnica”. Es así cómo, en términos de Solé, este programa requiriró de la modificación de casi 180 manuales de operación y mantenimiento del C-130. Se tuvieron que reescribir más de 15 000 páginas de documentación técnica por el grado de profundidad de la modernización. “Hay que tener presente esos números porque todo eso está actualmente en absoluta ejecución y se ha hecho una biblioteca nueva para el C-130. Un ejemplo, el tema de visión nocturna, va desde la ‘anticolission’ que está en la punta del empenaje vertical hasta la cabina de vuelo. Para llevar esa señal, hay que pasar cables, y éstos van desde la puntera del plano derecho a la izquierda y hasta la luz que está en la panza del avión.

Cuando nos referimos a las hélices, a la FMS para poder operar con el piloto automático, se debió cambiar los servos de comando que están en la superficie móvil (…) Prácticamente después de la modificación, no sobrevivió ninguno de los cables originales. Por eso, cuando se hacen procesos complejos como éstos donde hay mucha tecnología nueva, su integración y que ese todo funcione armónico, era el mayor desafío que teníamos”.

El programa contempló desde su génesis, la participación de la Dirección de Aeronavegabilidad Militar, específica de la FAA y la Dirección de Aeronavegabilidad Conjunta, involucrada en el proyecto para que cuando la modificación se concluyera, el avión estuviese en condiciones de venir a nuestro país y operar. Esto fue lo que permitió que la aeronave saliera de EEUU, con la tripulación argentina con su certificado de aeronavegabilidad, que es el que tiene vigente ahora y con el que está operando.

Asimismo, y no menos importante, el programa contempló la adquisición de la totalidad de los materiales para los cinco C-130. Como explica a aeroespacio, el ingeniero militar, cada kit de modificación se divide en dos: “el grupo A comprende cables, arneses, conectores, etc, todo lo que va en la parte que uno no ve dentro de la aeronave y el grupo B todo lo que son las ‘cajas’ -en la jerga- es decir LRU (Line Replacement Units); la pantallas multifunción, los GPS, la antena, el VHF, el radar, el FLIR, etc. Uno está instalado, dos vinieron en el TC-69 de los cuales, el kit del TC-61 está en Cordoba, para empleo de FAdeA y el otro kit que vino de EE.UU. quedó en la I Brigada Aérea, hasta ver el estado de avance del TC-61. Cuando la Fábrica empiece a modificar el TC-70 se lo entregaremos y los kit 4 y 5 están en la empresa L-3 que los despachará a mediados de año por vía comercial. A través del Área

Logística Córdoba, la Fábrica tiene un pedido de trabajo por las horas-hombre que se hizo el año pasado, que está dentro del contrato que tiene FAdeA con el Ministerio de Defensa para producción de servicios a la Fuerza Aérea. Nosotros somos los usuarios y controladores del contrato. La FAA entrega absolutamente todos los planos de instalación, hemos provisto el entrenamiento de su gente, y todos los materiales del grupo A y B para que hagan las modificaciones. Obviamente FAdeA aporta sus ingenieros, sus técnicos y la mano de obra para realizar este trabajo”.

La primer aeronave que se modernizó en EE.UU fue un modelo KC, que tiene algunas diferencias, en el diseño del sistema, con el modelo H, pero éste avión en particular, se está haciendo bajo la supervisión de seis norteamericanos de la empresa L-3, que son líderes en cada una de las áreas de esas modificaciones realizadas en Waco. Y aclara Solé: “ellos vinieron para la supervisión técnica y logística de todas las actividades que realiza FAdeA. Obviamente hay una interacción continua entre Fuerza Aérea y FAdeA. Hay que tener presente que el TC61 vino a la Argentina en 1969; se fabricó en 1968 y ha sufrido modificaciones a lo largo del tiempo. Entonces, hay planos que se hicieron para el TC-69 que no necesariamente aplican en el TC-61. Eso se llama ‘correcciones’, que hace la Fábrica asistida por la gente de L-3. Toda esa documentación se me envía a mí, como director del Programa y yo la mando a la FMS, quien a su vez se la da a L-3 y le hacen las correcciones. De este modo, se hace un nuevo set de documentación de planos de instalación, específicamente para los modelos H. Este avión tiene que ser entregado a fin de año (…) El TC61 ingresó en FAdeA el año pasado, y lo primero que se hizo fue la PDM (inspección propia del avión) y quedó listo para el vuelo de prueba en diciembre del año pasado, con todos sus sistemas completos. FAdeA bajo la supervisión de L-3 ya terminó con toda la remoción de componentes mecánicos y eléctricos del TC-61 y con la llegada del kit, empezó con la instalación. Es decir que el TC-61 -primer avión C-130 que compró la FAA- va a ser el primero modificado por mano de obra argentina, en uno de los estándares que casi no tiene igual en el mundo”.

Con este programa, se logró la estandarización ya que como asegura el especialista, todos los aviones tienen ahora la misma configuración. Los aviones incluidos en el proceso, son los C-130 H matrículas TC-61,TC-64 y TC-66 y los KC-130 H TC-69 y TC-70. “Se podría sacar un equipo de la aeronave número

1 y ponerla en la 5 y funciona exactamente igual. Esa es la ventaja, ya que dentro de la flota del SARM C-130, teníamos cuatro modelos distintos -los B, los H, los KC y el L-100- y eso complicaba el mantemiento y las tripulaciones”.

Como parte de la capacitación, se incorporó un dispositivo denominado VAPT (Virtual Avionic Procedure Trainee) que es un entrenador virtual de procedimientos de aviónica, que se instaló en la I Brigada Aérea. El VAPT, a diferencia de un simulador, no tiene movimiento, pero sus diez pantallas táctiles -monitores de 23 pulgadas cada uno- conforman exactamente la misma representación de todos los instrumentos que están en la nueva cabina y el software que lo comanda, es el mismo que está instalado en las aeronaves. “Lo que marca la diferencia en la operación de estas aeronaves, es la habilidad que tienen las tripulaciones de interactuar con toda esta tecnología; lo que se denomina ‘human machine interface’. Esto, define las performances que se pueden obtener de la aeronave (…) Un entrenador virtual permite perfeccionar el uso y familiarizar a las tripulaciones que vienen de una cabina 100 % analógica para pasar a una que es 100 % digital y practicar todos los procedimientos. Hay algunos aviones de combate con pantalla multifunción, pero lo que ocurre es que la cabina del C-130 es muy grande y el piloto no llegaría nunca, entonces para poder navegar a través de los distintos menúes que tienen las pantallas en la FMS, el piloto y el copiloto tienen cada uno su control remoto (…) Es decir, nuestras tripulaciones tienen una tecnología muy amigable y todo eso es lo que le permite este VAPT”.

Con respecto al requerimiento de simulador para las tripulaciones sigue estando previsto ya que es lo único que les permite practicar infinitas emergencias y cómo se solucionan. Eso sigue siendo necesario y éste entrenador virtual no reemplaza esa función nos aclara el comodoro. Al respecto, nos comentó que personal de la empresa Rockwell Collins, estuvo en FAdeA para hacer “refresh” de los cursos que hicieron, tanto para los mecánicos de la Fábrica como los de FAA- que también coincidió con un especialista en el VAPT a fin de relevar todas esas pequeñas diferencias que puedan tener.“Este contrato es hasta el 2019; con estos servicios pagos, o sea que todas estas partes son mejoras que se van haciendo sobre los sistemas, en función de la vivencia que vamos teniendo. Una retroalimentación continua entre el diseñador o proveedor del servicio y el usario que es la FAA”.

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Para que el primer prototipo llegase de EE.UU, se hizo la campaña de ensayos en vuelo, unos 15 aproximadamente, con tripulación norteamericana, pilotos militares retirados que trabajan para L-3, a través de otra empresa que les provee tripulaciones para los vuelos de prueba. Hasta que en el final, y eso fue un requirimiento de la FAA, se hicieron tres vuelos de orientación con tripulaciones argentino-norteamericana, más un vuelo de aceptación que se hizo solo con tripulación argentina.

La modernización y estandarización de los Hercules es un ambicioso programa que arranca con este primer avión pero que aún tiene un largo camino por recorrer. “Al principio la Fuerza Aérea, tenía distintos proyectos que a lo largo del tiempo se terminaron nucleando en este programa; que es de los más importantes que tuvo la FAA -desde la época del A-4- y que tuvo FadeA desde el IA63 Pampa, porque consolidó muchas modificaciones que queríamos hacer en un solo programa (...) y es mérito de todas las personas que participaron, cuya visión y determinación hicieron de ésto una realidad; del gobierno norteamericano, en particular, el Gerente de Programa, Dave Wilson, con quien hemos llevado desde un principio todo con absoluto profesionalismo; de la empresa L3, por su dedicación y compromiso; del personal militar y civil de los distintos organismos de la FAA y extra institucionales que participaron; del personal de tripulantes del Escuadrón C-130 Hercules y Grupo Técnico 1; el plantel de FAdeA por su dedicación y muy especialmente, de quienes me acompañaron en la Oficina Técnica durante la realización de la primer aeronave, porque a través de su profesionalismo, fueron dignos representantes de la calidad institucional de la Fuerza Aérea Argentina” concluyó Solé n

EVENTOS

Un nuevo encuentro con la industria Por Daniel Hofer

Más de 110 mil asistentes, 572 expositores y 59 países dijeron presente en la muestra aeroespacial y de defensa más importante de Latinoamérica. En la feria, pudieron apreciarse los últimos avances en seguridad, defensa, aviación civil y comercial y drones, además de los novedosos pabellones temáticos. El show aéreo, si bien careció de grandes novedades, tuvo su cuota de atracción con gran público el fin de semana.

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al como lo adelantáramos en la edición 617 de aeroespacio, se realizó entre el 29 de marzo y el 3 de abril pasado, la décimonovena Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), en el aeropuerto internacional Com. Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago de Chile. El evento se desplegó en un predio de 9 508 m2, albergando ocho pabellones y cinco chalets, donde exhibieron sus productos 572 expositores de 59 naciones. En esta edición, hicieron su debut países como Panamá, El Salvador, Honduras, Emiratos Árabes Unidos, Tailandia, Nueva Zelanda y México.

La muestra recibió más de 135 aeronaves, entre las que se destacaron el Alenia C-27J “Spartan” y el entrenador básico KAI KT-1 Woongbi de la Fuerza Aérea del Perú; el A-29 Super Tucano y el Phenom 300 de Embraer; el Lockheed Martin F-22 Raptor, el Boeing C-17 Globemaster III y el MQ-1B Predator de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; el Textron Airland Scorpion, debutante en FIDAE; y un modelo a escala natural del avión de combate Gripen E, de la firma sueca Saab, entre otros.

Otra de las novedades, fue la disposición de pabellones temáticos, donde se agruparon empresas de un mismo rubro, entre ellos, el espacial y el civil-comercial. El país anfitrión tuvo su propio pabellón, de 248 m2, donde una importante cantidad de pymes, organismos estatales y emprendedores, expusieron sus productos.

Presentado como “la estrella de FIDAE 2016”, el Airbus A350 XWB, pudo ser apreciado en sus exhibiciones aéreas y recorrido en su interior por miles de visitantes, en la muestra estática.

Una vez más, el principal conglomerado

de la industria aeronáutica europea, dio la nota presentando esta novedad, como lo hiciera en la edición 2014 con el A380. Airbus tuvo la oportunidad de mostrar además, su enorme potencial en lo que se refiere a helicópteros. Entre los modelos exhibidos, se destacaron el H17, H125, H145, H215 y H225, los cuales ofrecen excelentes prestaciones en condiciones de calor y altitud. Airbus Helicopters, con más de 40 años en Latinoamérica y posee una red de tres Customers Centers, que emplean a 1 200 personas aproximadamente. Con más de 1 400 aeronaves en servicio, AH representa el 31% de la flota operativa en la región. En cuanto al mercado militar, concretó contratos importantes los últimos años, entre ellos, el suministro de cincuenta H225M a las Fuerzas Armadas de Brasil y quince a las de México. Asimismo, proveerá de siete AS350/550 a Ecuador, seis Super Puma H215 a Bolivia y diez Panther ASS65 MBe a la Armada de México, el primer operador mundial de esa versión.

Asimimo, la empresa lanzó en oportunidad de esta feria, el HPilot Club para Latinoamérica. La plataforma tiene como objetivo reunir a pilotos y mecánicos certificados por la empresa, así como a propietarios de helicópteros en una sola comunidad. Actualmente, tiene más de mil miembros en 95 países.

En cuanto a Airbus Defense & Space, el consorcio europeo exhibió las distintas gamas de sus productos “Surveillance Optronics”, un sistema desarrollado para la vigilancia y control de fronteras, protección de infraestructuras críticas y vigilancia costera, entre otras prestaciones. Asimismo, presentó una versión con ala reforzada y winglets del avión C295W. Estos últimos, posibilitan

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mayor capacidad de carga arriba de los 1 828 km, mayor alcance y ahorro de combustible, respecto de su versión anterior. Este avión con capacidades multi-propósito, que van desde extinción de incendios, transporte de personal, reabastecimiento en vuelo y vigilancia, entre otros.

Durante el briefing de prensa, Airbus Space Systems presentó las aplicaciones civiles y militares de los sistemas de lanzadores y satélites. Actualmente, la empresa cubre casi la mitad del mercado internacional de satélites de observación y ha sido el único proveedor de satélites de telecomunicaciones para los siete mayores operadores del mundo. La compañía, reveló además las últimas novedades de la misión “Juice”, en la que trabaja en conjunto con la European Space Agency (ESA). Se trata de la próxima misión interplanetaria de Europa, que consiste en realizar un viaje de más de 6 mil millones de km en una nave propulsada por energía solar.

Por su parte, la empresa estadounidense Boeing, el otro peso pesado de la industria aeronáutica mundial, celebró en Santiago de Chile su centenario, y sus más de 80 años de presencia en América Latina. Como parte de esta conmemoración, exhibió su historia y la de sus aliados regionales, a través de fotos y muestras en la feria, además de sus capacidades actuales, incluyendo aviones comerciales, plataformas de elevación vertical, sistemas aéreos no tripulados, sistemas de satélite y de comunicaciones avanzadas y soluciones de mantenimiento. La presidente de Boeing para América Latina, Donna Hrinak, condujo un panel sobre las mujeres en los ámbitos de defensa, aviación y tecnología, que contó con la presencia de la Secretaria de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Deborah James; la Subsecretaria de las Fuerzas Armadas de Chile, Paulina Vodanovic Rojas, la Directora Global de Sostenibilidad y Responsabilidad Social Corporativa de Embraer, Mariana Luz, entre otras. En ese encuentro, Hrinak señaló que “a largo plazo, las economías de la región crecerán más rápido que el resto del mundo”. Y pronosticó que “este crecimiento creará un mayor tráfico de pasajeros e impulsará a las líneas aéreas de Latinoamérica a expandirse y competir por el negocio que tradicionalmente ha sido dominado por los operadores extranjeros”. Para enfrentar ese aumento en el tráfico de pasajeros, Boeing prevé que la región requerirá más de 2 500 nuevos aviones de un solo pasillo, lo que refleja el continuo crecimiento de las aerolíneas de bajo costo. Asimismo, se espera

que la demanda de aeronaves de fuselaje ancho, llegue a 340, aumentando la competencia en las rutas de largo alcance. Actualmente, más de dos tercios de los despegues de aviones de fuselaje ancho en América Latina, son realizados en aeronaves Boeing.

Asimismo, la División de Despegue Vertical (Vertical Lift) de la empresa americana, realizó un media briefing para dar a conocer las bondades de sus distintos helicópteros y aeronaves tiltrotor, actualmente en producción. El Gerente para Latinoamérica, Daniel Schwab, destacó especialmente la trayectoria del CH-47 Chinook, con casi 50 años operando en distintas fuerzas del mundo, y los V-22 Osprey, que ofrecen prestaciones viables para los países de la región, eventualmente afectados por catástrofes naturales. Además, explicó también las nuevas potencialidades del helicóptero ligero de ataque y reconocimiento AH-6i, que Boeing volvió a producir hace dos años.

Una de las mayores atracciones de FIDAE fue el sobrevuelo (sin aterrizaje) del B-52 “Stratofortress”. Este impactante espectáculo, tuvo lugar el sábado 2 de abril, pudiendo ser observado en diversos sectores de la capital chilena. Además, realizó una demostración de reabastecimiento en vuelo junto a un avión de combate F-5 Tigre III, de la FACH, para el público que asistió a la feria. El B-52 es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por ocho motores de reacción, fabricado por Boeing.

La Fuerza Aérea de los EE.UU. hizo su presentación en FIDAE 2016 con una demostración del F-22 “Raptor”, único avión de combate de quinta generación en el mundo; además de exhibiciones estáticas de otras aeronaves, como el Hercules C-130, el Globemaster C-17, y el MQ-1B Predator y el equipo de paracaidismo de la USAF “Wings of Blue”.

Otra de la expectativas que no pudo cumplirse fue la presencia del KC-390 y del E190-E2 de Embraer, otro de los principales referentes de la industria. Según reveló una importante fuente de la empresa, el avión de carga, se encuentra en una etapa de testeo, habiendo volado más de cien horas a comienzos de marzo. Por otra parte, el renovado E190E2, la nueva generación de la exitosa familia E-Jet, tuvo su roll-out en Sáo José dos Campos (Brasil), estimándose su primer vuelo para el segundo semestre de este año y las primeras entregas en 2018. Sin embargo, la empresa brasileña mostró su A-29 Super Tucano, utilizado por la FACH, y el Phenom 300, uno de los seis jets ejecutivos livianos que comercializa en el mundo.

Asimismo, el país carioca, estuvo representado por la empresa Novaer, que además de ser una de las proveedoras de Embraer (fabrica el tren de aterrizaje del Tucano), tracciona el proyecto del entrenador TX-c, que según fuentes de la compañía, sería presentado a nivel mundial en FIDAE 2018. El “Sovi”, tal es el apodo de la aeronave, tendría dos versiones, una turbohélice, para uso militar y otra, con motor convencional para uso civil y deportivo.

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Dentro del universo de los aviones de entrenamiento para escuelas de vuelo, se destacó también la presencia de la austríaca Diamond Aircraft, exhibiendo en la muestra estática su DA42 MPP, que según sus fabricantes, combina una gran autonomía -más de 12 h- con bajo consumo de combustible, en sus dos motores turbohélice de 168 hp producidos por Austroengines, subsidiaria de la empresa. Sus características multipropósito, le permite ser equipado con una gran variedad de sensores y su principal cliente en la región, son las FFAA de Venezuela.

Otro destacado del segmento, fue el nuevo V1.0, de la empresa italiana Vulcanair, un monomotor -de 180 hp- con capacidad para tres personas, construido con una combinación de acero y aluminio, que puede ser utilizado tanto para las escuelas de vuelo como para los aeroclubes o empresas de turismo.

Por el lado del país anfitrión, no pudo faltar por supuesto el ENAER T-35 PILLAN, que pudo verse tanto en la pista, como en exhibiciones aéreas. Además, el público en general pudo acceder al simulador de este avión entrenador, como así también del F-16, entre otras atracciones.

Volviendo al mercado de la aviación ejecutiva, Gulfstream hizo una muestra estática de sus modelos G450 y G280.

Con un amplio recorrido en el rubro, la empresa provee también a las fuerzas aéreas de Estados Unidos y Chile.

Sin dudas, uno de los hightlights del rubro fue el debut del Cessna Citation Latitude, el último jet ejecutivo

de Textron Aviation, certificado en junio de 2015. Con capacidad para nueve pasajeros, dos motores Pratt & Whitney PW306D turbofan y una autonomía de más de 5 000 km, el Latitude combina una respetable performance, con detalles de confort de última generación.

Otra grata sorpresa fue el relanzamiento del hidroavión Dornier Seastar, anunciado por la alemana Dornier Seawings. El famoso bimotor, desarrollado en la década del ‘80, tendrá en su nueva versión, una completa reingeniería de materiales, además de una aviónica y diseño de cabina renovados.

En cuanto al segmento de la aviación comercial de alcance regional, una de las novedades que pudo verse fue en el stand de Indonesia. Se trata de una maqueta del RAI R80, emprendimiento de la empresa Regio Aviasi Industri de ese país, actualmente en etapa de desarrollo, y que viene a retomar el malogrado proyecto del N250. Se trata de un twin turbohélice de 4 600 hp, con capacidad para más de 80 pasajeros, pensado para mercados regionales. Su producción en serie se estima para 2019.

NAM Air, subsidiaria de Sriwijaya Air, la tercera empresa indonesa en importancia, ya ordenó 50 de estas aeronaves con opción a 50 más, como reemplazo de sus Boeing 737 actualmente en uso.

En el marco del “tour” presentación en Latinoamérica de sus recientemente certificados CS100 y CS300, la canadiense Bombardier también hizo escala en FIDAE. El vicepresidente de ventas para la región, Alex Glock, aseguró tener una gran expectativa de negocios en el mercado local, al que calificó de “cíclico”. El ejecutivo estimó, que tanto el CS100, como el CS300, con capacidad

para 110 y 130 pasajeros respectivamente, permitirán a las aerolíneas regionales volar rutas de mediano y alto rango, sin comprometer aeronaves de mayor porte. Para Glock, “es un proceso de aprendizaje”, que espera siga rindiendo frutos en mercados florecientes, como el de México, Colombia, el Caribe y el propio Perú.

Por su parte, la Fuerza Aérea del país hermano volvió a decir presente en FIDAE tras 22 años de ausencia, con una delegación que incluyó las tripulaciones de dos KT-1 KAI “Woongbi” y un avión de transporte militar Alenia C-27J “Spartan”. El KT-1, es un entrenador básico, turbohélice, con motor Pratt & Whitney PT6 A-62 de 950 cv, fabricado por la Korean Aerospace Industries. La empresa surcoreana ofreció hace cuatro años al Perú, junto con la renovación de su flota, el relanzamiento de su industria aeronáutica. Tras 25 años utilizando el EMB-312 Tucano, la FAP firmó en noviembre de 2012 el contrato de adquisición del KT-1P, por un total de USD 208 M. El acuerdo incluyó ensamblaje, transferencia de tecnología y licencia exportadora. Las primeras cuatro unidades fueron producidas en la KAI, y las restantes 16, en el Servicio de Mantenimiento del Perú (SEMAN), incluyendo la manufactura de 306 componentes por avión.

En las alas y el bajo fuselaje, están previstos cinco puntos de fijación de armamento (ametralladoras, bombas y lanzacohetes), lo que le da a la aeronave capacidad de ataque ligero.

En otro orden de cosas, el SEMAN de Perú y la norteamericana Panamerican Aviation Sales Corp, firmaron un acuerdo marco que apunta a repotenciar las capacidades de reparación y

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mantenimiento de accesorios para aviones militares y comerciales a nivel nacional e internacional por parte de la FAP. Otros destacados La Corporación Estatal Rostekhnologii (Rostec), principal actor industrial de Rusia desde 2007, presentó varios de sus productos, a través de los holdings Helicópteros de Rusia, Techmash, y la legendaria marca Kalashnikov, entre ellos, los aviones caza MiG-29M/M2, el Su-30MKI, el Su-35, el Yak-130, el sistema antiaéreo de cañón-misil PantsirS1, sistema antiaéreo Igla-S y los rifles Kalashnikov. Una de las novedades, es que Helicópteros de Rusia mostró por primera vez, el multi-propósito Mi171A2; además de los ya conocidos MI38 y MI-17. Otra atracción fue una maqueta del Irkut MC-21, que se exhibió en el stand de United Aircraft Corporation (UAC). Diseñado por las empresas Irkut y Yakovlev, y actualmente en etapa de desarrollo, el MC-21 es un bimotor de la familia de los aviones de corto y mediano alcance, que cuenta con dos modelos: el MC-21 200, con capacidad para 130 hasta 180 pasajeros y el MC-300, que podrá transportar hasta 220.

En el segmento satelital, resaltó la presencia de la empresa Gonets, al frente del proyecto de satélites comunicacionales Gonets-D1M, y de Reshetnev Company, proveedora de satélites para una amplia gama de aplicaciones, entre ellas, comunicaciones, data-relay, navegación y observación terrestre.

La empresa Israel Aerospace Industries (IAI), tuvo su propio stand, presentó entre otras cosas, los

vehículos aéreos no tripulados (UAV).

Además del tradicional Hermes 900, con características MALE (media altitud y larga autonomía), fabricado por Elbit Systems, pudo apreciarse el Skylark I Lex, un UAV portátil, con propulsión eléctrica, utilizado con fines de reconocimiento, vigilancia y control. Otra de las novedades del conglomerado israelí fue el Sky Sniper, una especie de misil aire-tierra, de largo alcance y velocidad supersónica, guiado por GPS o por sistema de navegación inercial (INS). Cabe recordar que Chile además de ser usuario del Hermes 900 (al igual que Brasil), opera, desde 1995, el EC-707 Cóndor, readaptación del Boeing 707 configurado como avión de alerta temprana por la IAI, en conjunto con ELTA, a partir del sistema IAI Phalcon. En el campo satelital, donde IAI es el único productor de Israel, a

entre otros. En tanto, en los stands de TEDAE, Asociación de Empresas Tecnológicas de Defensa Aeronáutica y Espacio de España, la empresa Everis presentó sus vehículos no tripulados: Atlantic (categoría MALE), X-prop (multi rotor) y Tucan (de lanzamiento manual). Sener, por su parte, expuso maquetas de los misiles Irist-T y Meteor, en cuyos proyectos participa como proveedor. El conglomerado misilístico europeo MBDA, integrado por Airbus Group, Bae Systems y Finmeccanica, mostró también sus bondades, entre ellas, el misil de despegue vertical Vl Mica; el antimisiles y aeronaves Aster, también de despegue vertical; el clásico Exocet, misil antibuque de largo alcance; el Meteor, para combate aire-aire y el Sea Venom-Anl. En el mismo segmento, el fabricante turco Roketsan, presentó su gama de

patrullaje marítimos y el Penguin, también de defensa naval para helicópteros. En tanto, la división Dynamics de la sudafricana Denel, presentó su blanco aéreo no tripulado Skua, diseñado para simular ataques aéreos a altas velocidades y el UAV Seeker, para vigilancia y control. La empresa africana, además, en conjunto con la brasileña Mectron, presentaron el misil aire-aire de quinta generación A-Darter, que empezó a producirse en 2015 y que Brasil planea integrar, crisis económica mediante, a sus futuros JAS 39 Gripen E Fighter. El MAR-1, misil anti-radiación para la supresión de las defensas aéreas enemigas y el SMKB “Acauan”, sistema de guía de bombas por sistema GPS o INS, fueron otras de las novedades que la brasileña Tectron, mostró en FIDAE. A la caza de nuevos mercados

Foto: aeroespacio

La empresa sueca Saab puso la nota en FIDAE 2016, con la exhibición de una maqueta a escala natural del Gripen E Fighter, el avión de combate multipropósito. Fredrik Gustafson, responsable de ventas de Saab para América Latina, afirmó en esa oportunidad que “en la región, Saab es conocido como un asociado confiable y una fuente estratégica de tecnología para la defensa y la seguridad”. Cabe destacar que su comercialización ha crecido a partir de las órdenes de compra de Suecia y de Brasil. Recientemente, la empresa seleccionó a la brasileña Atech Negocios em Technologia S/A, como socio tecnológico en el programa brasileño Gripen NG. Esta sociedad incluye simuladores, sistemas de entrenamiento y de apoyo en tierra.

Otro debutante en FIDAE que buscó impactar en el mercado regional fue el Textron Airland Scorpion, producto de una iniciativa privada de la compañía Air Land en un joint venture con Textron. Este avión, puede realizar misiones de ataque ligero, inteligencia, vigilancia y reconocimiento en teatros de operaciones. través de su división MBT Space, la estrategia de la empresa es posicionarse fuertemente en la región con modelos avanzados de alta resolución, no solo en el ámbito militar, sino también en el civil, tanto como proveedor de satélites como de datos.

El gigante estadounidense General Atomics, además de firmar un acuerdo de cooperación tecnológica con ENAER de Chile, mostró su potencial en UAVs de la gama MALE, incluyendo el famoso Predator, en sus múltiples versiones, el Sea Avenger, el Grey Eagle y el Guardian,

cohetes multitubo, disponibles en calibres 107 a 300 mm, con alcance entre 3 a 100 km. Además, expuso sus cohetes de guerra antisubmarina (ASW), uno de los más modernos del mercado. La noruega Kongsberg, proveedora de la OTAN, también destacó sus novedades, entre ellas, el NSM (Naval Strike Missile), su último misil naval de largo alcance con tecnología anti-detección; el HSM (Helicopter Strike Missile), también de largo alcance, alta precisión y guía inercial, apto para ser disparado desde helicópteros y aviones de

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Conferencias y algunas misceláneas Entre las variadas e importantes conferencias desarrolladas en FIDAE 2016, sin dudas se destacó la 9 edición de Wings of Change, realizada los días 30 y 31 de marzo, organizada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). Bajo el lema “Aviación a la vanguardia”, el evento analizó las perspectivas del negocio de la aviación comercial global y regional. En la jornada inaugural, el Director General y CEO de IATA, Tony Tyler, hizo un reporte referido

al “estado de la industria”, destacando los logros económicos de la aviación comercial durante los últimos ejercicios.

Asimismo, estimó que este año el mercado de transporte aéreo tendrá utilidades por USD 36 mil millones a nivel global y de USD 400 millones en América Latina y el Caribe. El ejecutivo resaltó también, las dificultades que enfrenta el futuro del negocio, como el aumento de los costos operacionales de los vuelos comerciales y la crisis económica de Brasil, uno de los mercados más relevantes de la región. El CEO, también

representar a las mismas, ante los órganos internacionales.

Relacionado con esto, una de las atracciones nuevas en FIDAE fueron las “carreras de drones”, realizadas en una “cancha” habilitada especialmente. El grupo de la Liga Oficial de FPV Racing Chile, fue el encargado de animar esas coloridas competencias.

La III Conferencia Espacial, acaparó también buena parte de la atención. El seminario, organizado por la Academia Politécnica Aeronáutica (APA) y el Grupo de Operaciones Espaciales (GOE), am-

Show aéreo y presencia nacional

ponderó los casos de Chile y Panamá, países que a su entender, han desarrollado un plan estratégico para la aviación comercial, con un marco jurídico claro, que promueve las inversiones en un mercado abierto a la competencia e instituciones locales que apoyan la actividad aeronáutica.

Otro de los encuentros claves, fue la 3ra Conferencia Latinoamericana de Sistemas Remotamente Tripulados, UNVEX América 2016, que abordó las diversas aplicaciones de los RPAS/UAV (drones) y las perspectivas de esta tecnología para los próximos años. Esta edición del mayor encuentro de la industria de UAV de la región, contó con la participación de la Asociación Española de RPAS (AERPAS), la Asociación Peruana de Pilotos de Drones de Uso Civil (APPDRONE), la Asociación de Aeronaves Pilotadas a Distancia (ARPA Chile), la Asociación de RPAS de Argentina (ARPASA) y la Asociación de Aeronaves Remotamente Tripuladas de Colombia (ARTC). Sin dudas, lo más destacado de la conferencia fue el acuerdo subscripto por esas entidades, para formalizar una asociación hispanoamericana, con el fin de promover la investigación y desarrollo del sector, los usos y las aplicaciones de los UAVs y

bas organizaciones de la FACH, propuso “descubrir al espacio como herramienta de colaboración tecnológica para todos quienes conviven con este rubro”.

La conferencia contó con la presencia de destacados expositores, entre ellos el astrónomo de la Agencia Espacial Europea, Mark McCaughrean.

Entre el jueves 31 de marzo y el viernes 1 de abril, se realizó también un Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico, organizado por el Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico y Espacial (IDAE), que contó con la presencia de expertos de diferentes partes del mundo. Como era de esperar, la cuestión de la normativa de aeronaves no tripuladas RPAS/UAV (drones) ocupó un lugar principal del temario.

También el fenómeno OVNI, tuvo su espacio en FIDAE, en el seminario “Fenómenos Aéreos Anómalos CEFAA 2016”, donde fueron dados a conocer casos de avistamientos de este tipo en Chile.

Como nota de color, destacamos la presencia en la feria del pintor y artista visual chileno Mario Murúa, quien presentó su obra “Manutara”, un mural que fue creado con más de 40 niños de la Isla de Pascua, inspirado en la operación homónima de la FACH en ese territorio.

sector aeroespacial y Aviodinámica SRL, enfocada en la fabricación de piezas mecánicas, componentes y conjuntos estructurales. Cabe destacar la ausencia de material aéreo nacional de relevancia en la muestra estática, a excepción del Fokker F-28 que condujo una delegación de la FAA, y que suscitó la atención de algunos spotters.

En cuanto al show aéreo, si bien se desarrolló durante toda la semana, tuvo su epicentro el sábado 2 y domingo 3 de abril, con las jornadas de puertas abiertas al público en general. La Escuadrilla de Alta Acrobacia “Halcones” de la FACH, la argentina “Hangar del Cielo” y la acrobática de Chile “Team RV”, la Fumaça de la Fuerza Aérea Brasilera y la Escuadrilla de Paracaidismo “Boinas Azules” de la FACH, fueron las mayores atracciones.

“Team RV”, debutante en la feria, está integrada por pilotos civiles a bordo de aviones Vans Aircrafts RV-7 y RV-8.

Asimismo, el público también pudo deleitarse con las exhibiciones de los F-16, F-5 y KC-135 de la FACH y del F-22 Raptor de la USAF, además del mencionado pasaje del Boeing B-52 Stratofortress n

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Como mencionamos en nuestra edición anterior, el stand argentino ocupó parte del Pabellón A de la feria, y estuvo integrado principalmente por la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA), la empresa rionegrina INVAP, dedicada a proyectos tecnológicos, la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) y algunas empresas como Ascentio Technologies S.A., dedicada al diseño, desarrollo y operaciones de sistemas complejos para el

Eventos

Una visión de la aviación latinoamericana Por Natalia Ferreira / Fotos IBBA

En el marco de la Ronda de Negocios y Foro Mediático “Rusia-América Latina”, organizado por el Instituto Bering-Bellingshausen para las Américas (IBBA) y el Foro Económico de San Petersburgo, el 29 de marzo pasado en Montevideo (Uruguay), se presentó un informe sobre el estado del transporte aéreo en América del Sur.

A la izq. Evgeny Andrachnikov representante de United Aircraft Corporation de Rusia, en el centro Gerardo Bleier miembro fundador del IBBA, y Pablo Potenze (der.), encargado del informe IBBA sobre la aviación latinoamericana.

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royectos, inversiones e intercambios a nivel económico, energético, agrícolo-ganadero, fueron los temas centrales del encuentro que congregó a diversos especialistas. La convocatoria tuvo como objetivo promover las relaciones bilaterales e internacionales y durante el mismo se presentó un completo y exhaustivo informe sobre la actualidad de la aviación civil y comercial de Latinoamérica que resultó de especial interés para los presentes, al igual que el informe sobre las perspectivas del avión de transporte Sukhoi Superjet 100 en la región.

Entre los diferentes ejes desarrollados en la sesión “Coyuntura política y económica mundial vista desde la Federación Rusa y América Latina”, la aviación regional fue el tema principal. El informe preparado por el IBBA -organización no gubernamental sin fines de lucro- estuvo a cargo del arquitecto ar-

gentino Pablo Potenze, quien presentó un resumen del estado del transporte aéreo en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Además, estuvo presente un representante de la United Aircraft Corp (UAC) de Rusia, encargado de exponer sobre el Sukhoi Superjet SSJ 100 (SSJ) aeronave que quiere “cautivar” el mercado latinoamericano.

El Instituto Bering-Bellingshausen tiene como objetivo contribuir al diálogo de los políticos, empresarios, periodistas y científicos de Rusia y los países de la Comunidad de Estados Independientes (CEI) con sus pares latinoamericanos.

Diferentes factores se tuvieron en cuenta a la hora de determinar cuál es el lugar que ocupa el mercado aeronáutico en la región, qué país puede lograr un mejor desarrollo, en función de su estado actual y cuál será su crecimiento. “Mi intención fue que estuvieran reflejados todos los factores que hacen al transporte” expresó Potenze a aeroespacio. “En términos generales, hice un análisis de la geografía, la población (incluyendo las colectividades extranjeras) y la economía. Todo esto, como una evolución y

no como un estado puntual. Luego, realicé un relevamiento de los transportes disponibles y la infraestructura en general. Con respecto al transporte aéreo, hice un análisis detallado de lo que hay en aeropuertos y empresas”.

El informe fue pedido por el IBBA, debido al interés del fabricante Sukhoi por acceder al mercado aeronáutico de la región con su Superjet SJ 100. “El detalle de las flotas áereas que poseen las empresas, fue para que el fabricante ruso, tenga un panorama general y sobre qué política tienen las compañías en la region.

Según el informe, el transporte aéreo de Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay representó unos 43 millones de pasajeros que utilizaron el transporte aéreo en 2014 (1,2 % del total mundial), regímenes legales aeronáuticos variados, alrededor de catorce líneas aéreas regulares (algunas de ellas, listas para empezar a operar), empresas importantes que están perdiendo dinero, y una flota total de aproximadamente 280 aeronaves. Luego se hizo un resumen, país por país, donde se pudieron apreciar los mapas de rutas, y el detalle de la cantidad de aeropuertos, líneas aéreas nacionales que operan en cada país y la flota con la que opera el tráfico doméstico e internacional.

para la aviación civil y comercial”. El expositor, se hizo presente luego de haber participado en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE) en Chile, donde fue exhibido el Sukhoi SSJ 100.

Estos aviones forman parte de la flota de la aerolínea mexicana Interjet, con 60 destinos en América del Norte, Central y Colombia, la cual posee 20 aviones de este tipo, y sus fabricantes estiman que para 2017, se incorporen otras 10 unidades más. Las aeronaves tienen mayor espacio entre asientos en la clase turista, con respecto a otras aeronaves de fuselaje estrecho, cuya planta de poder son las turbinas franco-rusas Power Jet SaM146, debido al trabajo en conjunto de la empresa rusa Saturn y la francesa Snecma. Además, el representante de la UAC hizo referencia a la visita que recientemente había realizado a las oficinas de Interjet, ubicadas en México DF, satisfecho por la operatividad de las aeronaves en esta aerolínea. Uno de los puntos en los cuales hizo hincapié, fue la competencia que existe en el mercado aeronáutico con respecto a los distintos modelos de aeronaves. El Embraer E190 y el Airbus A320 son los aviones considerados “competencia” en la región. EL SSJ 100, es el primer avión comercial ruso

A la izquierda: Oleg Barabanov, miembro del Club “Valdai”, quien presentó la versión española del informe “La guerra y la paz en el siglo XXI”.

Abajo: La exposición contó con fotografías y documentos históricos reflejaban el acercamiento entre Rusia y Latinoamérica en los años de la Segunda Guerra Mundial.

Por su parte, Evgeny Andrachnikov, representante de UAC (holding gubernamental creado para vincular empresas rusas relacionadas con la construcción de aeronaves) comenzó su exposición diciendo que: “Rusia, pese a que ha sufrido cambios macroeconómicos, conserva y mantiene la construcción de aviones

creado para estándares occidentales, en diseño, terminación, trenes de aterrizaje y aviónica. En la actualidad, cuenta con más de 300 pedidos y 120 aviones entregados, posicionándose entre las aeronaves regionales más populares.

“El modelo de negocios de los 100 asientos”, así denominó al SSJ 100,

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permite “promocionar y divulgar nuevos destinos”, que con aeronaves de mayor porte no serían viables. Una de las ventajas mencionadas, es que cuenta con el “sidestick” y los comandos “fly-bywire”. Para Andrachnikov, el SSJ 100 es ideal ya que el instrumental es muy parecido a los aviones de la familia Airbus.

Asimismo, la aeronave SSJ 100 es la única aeronave de 100 asientos con la aplicación completa del concepto FBW, certificado por EASA como “aeronave protegida” y posee un estándar avanzado de sistemas de navegación y alerta de colisión. El representante de la UAC, aseguró que el avión ha sido diseñado para un rendimiento excepcional en los entornos más severos del mundo. Actualmente, hay más de 70 aeronaves en operación con más de 150 000 h de vuelo y esperan aumentar ese número una vez instalados en la región. La aeronave tiene dos variantes: el Sukhoi Superjet 100/75 y el Sukhoi Superjet 100/95.

El desarrollo de las jornadas En los últimos años, la presencia rusa en Latinoamérica, ha sido muy notoria. América Latina es considerada por ellos, como uno de los centros de desarrollo mundial. Con el apoyo de los Ministerio de Asuntos Exteriores, Desarrollo Económico y de Energía de Rusia, se realizó la “Ronda de Negocios y Foro Mediático Rusia-América Latina”, que convocó a más de 200 representantes de empresas y autoridades de Argentina, Brasil, Bolivia, Cuba, Chile, Ecuador, Paraguay, Perú y Nicaragua.

El foro comenzó con la exposición “Páginas de la historia. Relaciones soviético–latinoamericanas en los años de la Segunda Guerra Mundial”, una acción conjunta entre el Instituto Bering-Bellingshausen para las Américas y la Sociedad Histórica Rusa. En la muestra, que contó con la presenciadel Embajador de Rusia en Uruguay, Alexey K. Labetskiy, se pudieron ver documentos escritos y fotografías de las relaciones exteriores entre los mandatarios de Rusia y Latinoamérica. La apertura de las jornadas estuvo a cargo del embajador ruso y del presidente del Instituto, Sergey Brilev, y luego tomó la palabra el Vicepresidente uruguayo, Raúl Sendic Rodríguez, quién formó parte de la reunión plenaria denominada “Rusia- América Latina: lo que podemos lograr juntos”. El mandatario expresó que “(…) al igual que Latinoamérica, Rusia se enfrenta a dificultades y desafíos. Tenemos que pensar en soluciones comunes entre nuestro continente y Rusia”.

En el marco del encuentro, otros de los ejes que se debatieron, estuvo relacionado con la exportación e importación de alimentos entre Rusia y América Latina, el desarrollo energético en la región, junto con la promoción de los productos entre ambos continentes, así como la creación de mecanismos para la financiación conjunta de proyectos. Asimismo,

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se presentó la versión española del informe Club Valdái “La guerra y la paz en el siglo XXI”, la estabilidad internacional y el nuevo equilibrio, realizado por un grupo de expertos del Fondo de Desarrollo y de Apoyo del Club Internacional de Debates Valdai. La ponencia estuvo a cargo de Oleg Barabanov, quien hizo un desarrollo sobre el rol de Rusia en el mundo n

espacio

41 años de la misión Apolo-Soyuz Por Ricardo Méndez / Fotos nasa.gov

Ni los mejores escritores de ciencia ficción de la época, pudieron Imaginar que durante la Guerra Fría, se llevaría a cabo una misión conjunta en el espacio, de EE.UU y la U.R.S.S. Sin embargo, esto ocurrió en julio de 1975, cuando la nave americana Apolo, se acopló con la rusa Soyuz y el astronauta estadounidense Stafford, estrechó la mano del cosmonauta ruso Leonov, dos pesos pesados de gran experiencia. Aunque parezca increíble, uno de los problemas más difíciles que tuvieron que superar no fue el tecnológico, sino las diferencias idiomáticas. Lamentablemente y a pesar de la promesa de cooperación internacional del momento, la misión ASTP resultó ser más un fin que un principio, dado que la próxima vez que astronautas de Estados Unidos y cosmonautas rusos volarían juntos, no sería hasta 1994.

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¿Una misión de rescate?

El 17 de julio de 1975, el astronauta Thomas Stafford de los Estados Unidos estrechó su mano con la del cosmonauta ruso Alexei Leonov. Los separaba, un anillo especial de acoplamiento diseñado especialmente para unir las naves espaciales. Habían concluido así, cinco años de trabajo y planificación, para la primera misión espacial conjunta de Estados Unidos y la entonces Unión Soviética (U.R.S.S).

Hasta 1969, esos países habían competido en la llamada “carrera espacial”, donde la Unión Soviética había tomado la delantera, al poner en el espacio, el primer hombre (Yuri Gagarin), el primer ser vivo, la perra Laika y realizar el primer “paseo espacial” casualmente del cosmonauta Leonov, entre otras; pero el premio final lo tuvo Estados Unidos, con el alunizaje el 20 de julio de 1969.

Mientras ocurría esta carrera espacial, no eran menores los esfuerzos de cooperación, principalmente el intercambio de datos científicos y el acercamiento entre esos dos países.

Fue el presidente John F. Kennedy, quien había sugerido misiones espaciales conjuntas, en 1963. Durante 1967 y 1968 fueron firmados un par de tratados espaciales, que permitían entre otras cosas, el rescate conjunto de astronautas/cosmonautas y el retorno de objetos espaciales caídos a su país de origen. De hecho, durante la misión Apolo 13, en abril de 1970, la Unión Soviética ofreció ayuda bajo estos Tratados. Ese mismo año, el administrador de la NASA, Thomas O. Paine, intercambió con el presidente de la Academia Soviética de Ciencias Mstislav V. Keldysh, cartas que permitieron una serie de debates informales sobre la posibilidad de trabajar en una misión de rescate conjunta, entre Estados Unidos y la URSS. Fue así que en 1971, el primero lo propuso (con el fin de probar el hardware de acoplamiento) y los soviéticos aceptaron.

Las conversaciones entre las dos naciones continuaron durante los años siguientes, con el objetivo de acoplar en 1975, una nave espacial americana de Apolo, con una soviética Soyuz. Así, fue formalizado el “Acuerdo sobre cooperación en la exploración y uso del espacio ultraterrestre para fines pacíficos”, firmado entre ambos países, durante el Tratado de Limitación del Uso de Armas, en 1972.

Algunos de los inconvenientes a superar fueron los equipos radiotécnicos de aproximación y búsqueda, los cuales eran diferentes; los especialistas en balística, tenían serias dificultades en los cálculos porque los soviéticos usaban sistemas de coordenadas diferentes a EEUU. También, por ejemplo el Centro de Control de Vuelo soviético cronometraba el tiempo según la hora de Moscú, mientras que en Houston, se cronometraba el tiempo de vuelo, a partir del lanzamiento de la nave Apolo. Y otro tema no menor, era que en la URSS se empleaba el sistema métrico, mientras que en EEUU, se utilizaba el inglés de libras, pies, millas y, lo más complicado, fue la barrera idiomática.

Asimismo, surgieron problemas con el diseño del módulo de acoplamiento, dado las diferentes atmósferas entre las dos naves. La Soyuz, estaba diseñada con nitrógeno/oxígeno mezclado en un ambiente presurizado a 14 psi, y la Apolo, con una atmósfera de oxígeno puro presurizada a 5 psi; por lo que, las diferentes composiciones y las presiones, podían causar problemas luego de la unión de ambas naves. Sin embargo, esto se resolvió antes de la misión, con el llamado “ASTP” Trabajo en el Proyecto de Pruebas Apolo-Soyuz, el cual sirvió también para romper barreras entre ambas naciones. La Unión Soviética abrió las puertas de la nave rusa y la información a visitantes americanos, entre ellos, por primera vez a periodistas.

También se trabajó en la formación de los astronautas americanos Thomas Stafford, Donald “Deke” Slayton y Vance Brand,

junto con los cosmonautas Alexei Leonov y Valeriy Kubasov, en la cual estaba incluido el idioma; y el entrenamiento, tuvo lugar tanto en los centros espaciales de Estados Unidos, como en los de la Unión Soviética.

Los elegidos Los astronautas norteamericanos y los cosmonautas rusos, contaban con una importante preparación, antes de formar parte de la misión. El norteamericano Vance Brand, tenía una licenciatura en negocios, además de ser ingeniero aeronáutico. Fue aviador naval y luego oficial de reserva. En 1966, fue seleccionado para ser astronauta por la NASA. Voló en la Apolo-Soyuz, y en las misiones Space Shuttle: STS-5, STS-41B y STS-35. Su primer vuelo espacial fue el 15 de julio de 1975, como piloto del módulo de comando de Apolo, sobre la misión del proyecto de pruebas Apolo-Soyuz (ASTP). Una vez desacopladas las cápsulas, fue el responsable de maniobrar el Apolo durante dos días, donde se realizaron experimentos científicos y también el aterrizaje de la nave espacial. Con 746 h en el espacio, fue comandante de tres misiones del transbordador y se desempeñó, como Director de planes para el programa NASP (National Aero-Space Plain). Posteriormente, trabajó en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden, donde actualmente es el sub-director de programas.

El norteamericano Donald K. Slayton, (1924-1993) era ingeniero aeronáutico y piloto de la Fuerza Aérea. Voló 56 misiones de combate en Europa. En Estados Unidos fue piloto instructor del avion North American B-25. En 1945, voló siete misiones de combate sobre Japón. Posteriormente, ingresó a Soyuz. Módulo acople.

la Universidad de Minnesota y luego a la escuela de piloto de prueba de la USAF. En 1959, fue elegido entre los primeros siete astronautas. Originalmente era el piloto de la misión Mercury Atlas 7, pero fue relevado por Scott Carpenter, debido a una afección cardíaca. Slayton se convirtió en coordinador de las actividades de los astronautas y posteriormente, director de operaciones. En 1972, tras una exhaustiva revisación médica, hizo su primer vuelo espacial, como piloto del módulo Apolo. Luego se enfocó en el Space Shuttle y en el proyecto de prueba de aterrizaje. Posteriormente, fue responsable de la prueba de vuelo Orbital Flight Test y del programa de transbordadores de 747/Orbiter (donde el Space Shuttle era “lanzado” desde un Boeing 747). Se retiró de la NASA en 1982, convirtiéndose en uno de los responsables de Space Services y luego, consultor de empresas aeroespaciales.

Thomas P. Stafford nació en 1930. Como piloto de la fuerza aérea de su país, fue asignado a la Base Aérea de Hahn en Alemania, en 1955. A su regreso, asistió a la escuela de pilotos de pruebas de vuelo experimental en la base Edwards. Fue seleccionado por la NASA como astronauta en 1962 para los proyectos “Gemini y Apolo”. En 1965, fue el piloto de la Gemini 6, que realizó la primera cita en el espacio. En 1966, fue comandante de la Gemini 9 que realizó tres tipos de “citas en el cosmos”. Desde 1966 a 1968, dirigió el programa de desarrollo de software y análisis, para los astronautas del proyecto Apolo.

En 1969, el Gral. Stafford fue comandante de la Apolo 10, en el primer vuelo del módulo lunar y la preparación de la misión de aterrizaje lunar, todo excepto el aterrizaje real, que sería con la Apolo 11. Fue jefe del grupo de astronautas en 1969 y responsable de la selección de equipos de vuelo, para los proyectos Apollo y Skylab. En 1971, fue asignado como Director Adjunto de Operaciones de Tripulación de Vuelo de NASA. Registró su cuarto vuelo espacial como comandante, en la misión ASTP de la Apolo. Luego, volvió a la NASA, para presidir el grupo que evaluaba propuestas de exploración del espacio.

Los cosmonautas rusos contaban también con excelentes antecedentes. Valery Nikolayevich Kubasov nació en 1935 en Rusia. Ingresó al Instituto de Aviación de Moscú en 1952 y al graduarse, trabajó en la oficina de diseño de Sergei Korolyov (Departamento de estudios de balística). Es autor de varios trabajos relacionados con el cálculo de trayectorias de la nave espacial y cuenta con una Maestría en Ciencias (ingeniería). Fue ingeniero de vuelo de la misión Soyuz-6, y participó en el grupo vuelo espacial en la Soyuz 7 y Soyuz-8 en 1969. Realizó una soldadura experimental en el espacio ultraterrestre, a bordo de la Soyuz-6 y fue condecorado como Héroe de la Unión Soviética, por dicho vuelo. Fue ingeniero de vuelo para la nave espacial de Soyuz-19 en el ASTP, participando en una serie de experimentos como la observación de un eclipse solar artificial.

El ruso Alexei Arkhipovich Leonov nació en 1934. En 1957, egresó como piloto de la fuerza aérea. Sirvió como piloto de jet en Alemania Oriental. Estudió en la Academia de ingeniería de Zhukovsky en 1959, cuando fue elegido como parte del primer grupo de cosmonautas soviéticos. En 1962, realizó “la primera caminata” espacial del mundo, con una duración de 10 m a bordo de la nave Voshkod 2, lo cual lo convirtió en Héroe de la Unión Soviética. Fue seleccionado Comandante de la nave espacial de Soyuz, en el ASTP. Él y Tom Stafford fueron los dos hombres del famoso “apretón de manos” en el túnel que conectaba a las dos naves. Después, sirvió como director del equipo de cosmonautas rusos y como Subdirector del centro de entrenamiento cosmonauta Gagarin, donde estuvo a cargo hasta 1991. Fue el editor y diseñador en jefe del periódico del cosmonauta Neptuno, llamado ahora Apogeo.

La Misión ASTP: Apolo-Soyuz Test Project La misión propiamente dicha comenzó el 15 de julio de 1975, con el lanzamiento de Soyuz desde el cosmódromo de Baikonur en Asia Central, el cual fue seguido siete horas más tarde, por el de la nave Apolo, desde el Kennedy Space Center (KSC).

Dos días más tarde, ocurrió el acoplamiento en el espacio entre ambas, dando origen a dos días de operaciones conjuntas (44 h), donde se realizaron actividades que incluyeron cuatro transferencias de equipo, entre ambas. Luego de la separación, la Soyuz permaneció en el espacio durante casi 30 h antes de aterrizar el 21 de julio en la URSS y los cosmonautas pudieron realizar experimentos biológicos con microorganismos y hongos. Por su parte, la nave Apolo permaneció en el espacio por otros tres días más, antes de amerizar el 24 de julio, cerca de Hawái.

Para ASTP, los Estados Unidos utilizaron la nave de comando de Apolo y su módulo de servicio (CSM) modificado, para proporcionar espacio para los experimentos; también, tanques adicionales de propelentes y equipos de controles, relacionados con el módulo de acoplamiento. El lanzamiento se realizó con un cohete Saturno IB. El módulo de acoplamiento fue diseñado conjuntamente por los Estados Unidos y la Unión Soviética, y construido en el primer país, que permitió entre otras cosas, el acoplamiento entre ambas naves espaciales. Era un cilindro de 3 m largo por 1,5 m de diámetro, el cual se utilizó también, como esclusa de aire entre los ambientes diferentes de las dos naves; la de los Estados Unidos, con oxígeno al 100% y la de la Soyuz, con un ambiente mixto de oxígeno-nitrógeno.

Antes de volar, los astronautas y cosmonautas visitaron los centros espaciales, para familiarizarse con la nave espacial del otro país. La primera visita de los rusos fue al Johnson Space Center, seguida por la de Estados Unidos a Moscú. Hacia fines de 1974, se reiteraron y luego existieron dos viajes más entre ambas delegaciones, a cada uno de los países intervinientes. En abril del 1975, los norteamericanos se convirtieron en los primeros en ver las instalaciones de lanzamiento rusas, en Tyuratam.

Tres sesiones de simulación se realizaron tambien entre los controladores de vuelo y la tripulación ASTP en Houston y Moscú el 13, 15 y 18 de mayo de 1975. Una simulación final se llevó a cabo del 30 de junio y 1 de julio 1975. En diciembre de 1974, los rusos hicieron un vuelo humano con la misión Soyuz 16 en una versión modificada de la nave espacial Soyuz, para pruebas del sistema. Para solucionar los problemas del idioma, los americanos aprendieron ruso y los rusos, el inglés. Se encontró que el mejor escenario era que los rusos hablaran el inglés y los americanos, ruso.

La misión fue un éxito; habían logrado el objetivo principal de obtener experiencia de vuelo para una cita espacial (rendezvous) y acoplamiento de dos diferentes naves espaciales tripuladas. Este último había probado, un nuevo sistema de conexión único y demostrado, que era posible la cooperación internacional en el espacio. Además, se probó la transferencia de equipos inter-vehicular durante el vuelo y finalmente, se establecieron seis récords reconocidos por la Federación Astronáutica Internacional (FAI).

El evento mostró la exitosa prueba del sistema de acoplamiento universal. Lamentablemente, a pesar de la promesa de cooperación internacional generada por esta misión, ASTP resultó ser más un fin que un principio. Y si bien luego de esta misión se negoció un vuelo conjunto a la estación espacial rusa Salyut y en el transbordador norteamericano, todo se cayó en 1978, y no volvieron a volar juntos hasta 1994 (tres años después de la caída de Unión Soviética). La siguiente vez que se acoplaría una nave espacial de Estados Unidos y una de Rusia, sería en junio de 1995.

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Tripulación completa americano-soviética.

Cuando la cooperación hace a la fuerza...

transmitido en vivo por TV. El comandante Thomas P. Stafford comentó: “Lo hemos logrado. Todo está perfecto, Soyuz y Apolo se están dando la mano ahora”. Stafford y el comandante de la Soyuz, Leonov se dieron la mano dos minutos más tarde.

“Encantado de verte Stafford”, dijo Leonov en ruso. “Encantado de verte. Muy, muy feliz de verte” respondió Leonov en inglés. “Esto es Soyuz y los Estados Unidos", dijo Slayton, piloto módulo de acoplamiento. El Secretario General del Partido Comunista de la Union Soviética Leonid Brezhnev y el presidente norteamericano Gerald Ford, felicitaron a los equipos y expresaron su confianza en el éxito de la misión. Los astronautas firmaron certificados internacionales e intercambiaron banderas y otros artículos conmemorativos. Después de casi cuatro horas de actividades conjuntas, incluyendo una comida a bordo de la Soyuz, los americanos volvieron a Apolo, y la escotilla se cerró. Pero una comprobación de integridad de las “portillas” indicó una fuga atmosférica del lado soviético. Más tarde, los controladores de Tierra lo atribuyeron a los cambios de temperatura en el módulo de acoplamiento que fueron detectados por los instrumentos soviéticos.

Después de un período de sueño, los equipos se prepararon para el otro día de actividad. Kubasov describió la misión a los espectadores de la televisión soviética, mientras que el resto de los equipos realizaron experimentos en sus respectivas naves espaciales. El 18 de julio de 1975, Brand entró en la nave espacial soviética; mientras que Leonov se unió a Stafford y Slayton en Apolo, Kubasov dio a los espectadores de la televisión estadounidense un tour de su Soyuz, y Stafford

La Soyuz 19, entró en órbita con un apogeo de 221,9 km, y perigeo de 186,3 km; una trayectoria de 88,5 m de período y 51,8 de inclinación orbital. Los corresponsales extranjeros vieron el lanzamiento en televisores color, en el centro de prensa de Moscú. Fue el primero televisado en vivo y transmitido a los espectadores a lo largo de la Unión Soviética, Estados Unidos, Europa, tanto del este y del oeste.

En la tercera órbita, Soyuz 19 estableció contacto con Houston, y se puso en funcionamiento el sistema global de comunicaciones entre ellos y Moscú. En la quinta órbita, los cosmonautas hicieron la primer maniobra para ponerla en una órbita circular de acoplamiento.

El lanzamiento de Apolo fue el 15 de julio de 1975, 7 h 30 m, después de la Soyuz. Al día siguiente, una segunda maniobra de la Soyuz 19 puso a la nave espacial en una órbita circular de 229 km, con todos los sistemas funcionando normalmente. El encuentro y acoplamiento fue el 17 de julio, tras una serie de maniobras de Apolo, como la de frenado final, a 4 kilómetros hacia la Soyuz 19. Unos minutos más tarde, Vance D. Brand piloto del módulo de comando informó: "Tenemos Soyuz en el sextante". El contacto de voz fue hecho después por Stafford quien dijo en ruso “Hola. Soyuz-Apolo” y a lo que Kubasov respondió en inglés: “Hola a todos. Hola a usted, Tom y Deke".

Todas las comunicaciones entre los cinco miembros del equipo se hicieron en el lenguaje de la otra nación. El contacto se produjo el 17 de julio a las 51 h, 49 m, de la misión y fue

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El detector de Apolo reveló también la existencia del primer púlsar descubierto fuera de la vía Láctea, a una distancia cercana a los 200 000 años luz, en la pequeña nube de Magallanes, que fue el más luminoso (10 veces más brillante) conocido por los astrónomos. El equipo completó casi todas las tareas de observación de la Tierra de las 110 que tenían asignadas. Las investigaciones se hicieron en forma simultánea con seis grupos de científicos en la Tierra, a bordo de buques en el mar y en aviónes. Los astronautas observaron las corrientes y la contaminación oceánica, la geografía del desierto, la erosión de la costa, los volcanes, los movimientos de icebergs y los patrones de vegetación.

El 23 de julio, la tripulación se puso los trajes espaciales presurizados El módulo de comando se desacopló del de servicio y el paracaídas principal se desplegó. El Apolo, amerizó el 24 de julio en el Pacífico, cerca de Hawái y fue el último previsto por Estados Unidos para vuelos espaciales tripulados, porque los futuros vuelos del transbordador espacial, serían en las bases terrestres.

Luego del amerizaje del Módulo de Comando se acercó al mismo, el buque de recuperación U.S.S. Nueva Orleans. Inmediatamente, se lanzaron nadadores desde el helicóptero de rescate para “enderezar” la nave espacial y su collar de flotación.

Finalmente, el Apolo fue levantado por una grúa a la cubierta del buque. Los astronautas Brand, Stafford y Slayton, caminaron entre las exclamaciones de alegría de la tripulación del barco. El Presidente Ford los llamó por teléfono para felicitarlos. Durante la bienvenida, fue evidente el malestar ocular y pulmonar de la tripulación espacial; datos posteriores revelaron que, durante el reingreso a la Tierra, el sistema de aterrizaje no pudo realizar el vaciado tal como estaba previsto y tuvo que ser encendido manualmente, produciendo la combustión que incluyó una pequeña cantidad de tetróxido de nitrógeno, introducido a través de las válvulas de presión de la cabina. Tan pronto como había sido desactivado el sistema RCS, aire fresco ingresó a la cabina. La tripulación se había puesto máscaras de oxígeno, una vez que la nave había aterrizado y activaron el sistema de ventilación luego del aterrizaje. Debido a la incomodidad de la tripulación, las ceremonias a bordo fueron canceladas y el equipo fue enviado a la enfermería y luego a Hospital Tripler en Hawaii para la observación hasta el 8 de agosto de 1975.

Los principales objetivos de la misión ASTP fueron evaluar el acoplamiento y desacoplamiento de una nave espacial como Apolo con la Soyuz; determinar la correcta orientación de las luces de a bordo para el acoplamiento; evaluar la capacidad de las tripulaciones para realizar transferencias de equipo y la capacidad de los sistemas, para apoyar estas transferencias. También, evaluar la capacidad de Apolo para mantener el control de los vehículos acoplados, entre otras muchas cosas.

Hace unos meses los ex-astronautas Thomas Stafford y Alexey Leonov, dos leyendas vivientes, revivieron ese encuentro histórico, en el Centro de Entrenamiento de Cosmonautas Gagarin y fue durante la celebración del 40º aniversario de la misión Apolo-Soyuz. De la misma, también participó Yuri Lonchakov, director del centro, y seguramente habrán hablado de la actual misión en la Estación Espacial Internacional (ISS) compuesta por la “expedición 47” , que comenzó el 1 de marzo pasado y terminará el 5 de junio de 2016. La tripulación de esta ultima esta conformada por Alexey Ovchinin (Roscosmos), Yuri Malenchenko (Roscosmos), Jeffrey Williams (NASA), Timothy Kopra (NASA), Oleg Skripochka (Roscomos) y Timothy Peake (ESA). Recordemos que luego de la “baja” de los transbordadores, la única forma que tienen de arribar a la ISS los astronautas norteamericanos, es mediante las naves rusas Soyuz TM algo realmente impensado, en 1975 n

Curiosidades La tripulación americana tenía un kit de supervivencia

que incluía linternas, anteojos, radio, batería, cuchillo, agua, protector solar, marcadores de agua, y estaban preparados para 48 h de duración. También, otro para cuestiones relacionadas con la salud, como termómetro, descongestivos, analgésicos, antibióticos, pastillas para mareos, etc.

El traje presurizado que usaron los astronautas ame-

ricanos eran básicamente los mismos de Apolo y Skylab, pero como no había previsto caminatas o salidas espaciales, fueron modificados para ahorrar peso y costo. ¿ Ser o no ser... astronauta? Slayton, fue elegido en-

tre los primeros siete astronautas en abril de 1959.

Originalmente sería el piloto de la misión Mercury Atlas 7, pero fue relevado debido a una afección cardíaca en marzo 1962 pero tuvo una nueva oportunidad de convertirse en astronauta en 1975, cuando fue miembro de la Tripulación Apolo-Soyuz El astronauta Deke Slayton, con 51 años de edad, ba-

tió el récord por ser la persona más anciana en volar al espacio, en la misión conjunta soviético-estadounidense Apolo-Soyuz, récord sólo superado en 1998 por su compañero del Mercury Seven, el astronauta y senador John Glenn.

La misión Apolo-Soyuz en julio de 1975 fue la última

del Programa Apolo.

Fue el último amerizaje de una nave espacial tripulada

americana.

siguió con un viaje del Apolo. A continuación, Kubasov y Brand grabaron demostraciones científicas para la transmisión a la Tierra. Brand y Kubasov almorzaron en la Soyuz, mientras Leonov comía con Stafford y Slayton dentro de Apolo. Los equipos regreson a sus naves el 18 de julio, después de que Brand le dijo a Leonov y Kubasov: “les deseamos éxito. Estoy seguro de que hemos abierto una nueva era en la historia. Nuestra próxima reunión será en la Tierra”. El tiempo total para todos los traslados y actividades conjuntas fue de 19 h 55 m; Stafford pasó 7 h 10 m a bordo de Soyuz; Brand 6 h 30 m y Slayton, 1 h 35 m; mientras que en Apolo, Leonov pasó 5 h 43 m y Kubasov 4 h 57 minutos.

El retorno Tras el desacoplamiento final de la Soyuz, los dos equipos realizaron el experimento ultravioleta de absorción atmosférica, haciendo mediciones de datos primero a 150 m sin éxito y luego, moviéndolo a una distancia de 500 m y 1.000 m, donde se recolectaron correctamente, los datos.

La Soyuz 19 aterrizó el 21 de julio y un helicóptero de rescate, se acercó a la cápsula inmediatamente. Luego un especialista abrió la puerta de la nave.

La Apolo por su parte, permaneció en órbita y los astronautas realizaron otros experimentos científicos, como la búsqueda de radiación ultravioleta, que marcó el nacimiento de una nueva rama de la astronomía al encontrar por primera vez, fuentes extremas ultravioleta, fuera del sistema solar. Una de esas fuentes resultó ser la estrella enana blanca, más caliente.

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FAA

MÚLTIPLES USOS DE LA INFORMACIÓN GEOESPACIAL

por LAURA ACEBAL

Carta Aeronáutica para uso militar VI Brigada Aérea y alrededores escala 1/1.000.000

E

La Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina cuenta, entre sus dependencias, con el Centro de Sensores Remotos, de larga trayectoria y experiencia en el análisis de imágenes satelitales. Más allá de especializarse en teledetección, en los últimos años, incorporaron el área de cartografía aeronáutica, la cual les ha posibilitado integrar importante información geoespacial, cada vez más demandada, no solo en el ámbito de la Fuerzas Armadas, sino también por otros organismos e instituciones.

l Centro de Sensores Remotos está integrado por profesionales formados en teledetección y orienta sus capacidades hacia tres áreas principales: la operativa, de investigación y de capacitación. “En los últimos años, se ha incorporado la especialidad cartografía aeronáutica e información aeronáutica, integrando la información espacial, cada vez más demandada. De esta manera, nuestros principales productos y capacidades se encuentran en las cartas digitalizadas e imágenes satelitales georreferenciadas”, comentó a aeroespacio el Vcom. Roberto Migliorini, Jefe de la Sección Cartografía. “Tenemos injerencia en todo aquello relacionado con imágenes satelitales; tratamiento de las mismas y agregado de valor, interpretación visual y análisis digital, confección de mosaicos, etc. En los últimos años, hemos sumado

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la capacidad de desarrollar cartografía, que se orienta principalmente a satisfacer necesidades operacionales de la Fuerza, Aérea pero con posibilidades también de realizar mapas temáticos. El producto que mejor conjuga ambas vertientes (teledetección y cartografía) es la carta imagen de ‘Búsqueda y Rescate’, que también desarrollamos en nuestro Centro”.

Cartografía básica y mapa temático “La cartografía básica, tiene componentes estandarizados aceptados en todo el mundo, y en la Argentina, la realiza el Instituto Geográfico Nacional (IGN)” agregó el especialista. “Cuando es necesario expresar gráficamente un tema específico, el trabajo se realiza sobre un mapa básico; en otras palabras, se requiere cartografía básica, para realizar un mapa temático. Por ello, se ha firmado un importante convenio con el IGN, para el suministro de cartografía básica nacional. Un ejemplo concreto, es analizar las aéreas afectadas por las inundaciones, en la provincia de Buenos Aires. En ese caso, las inundaciones sería el tema, el cual se desarrolla, sobre un mapa básico”.

Existen diferencias entre un “mapa temático” y lo que comúnmente se denomina “mosaico”. El primero, considera un tema específico y utiliza la cartografía básica, para realizar cartografía temática. Un “mosaico” en cambio, es cuando “se arma una relación de imágenes individuales contiguas, en una gran imagen. Para ello, hay que darle un tratamiento especial, utilizando software específico, para teledetección”.

Esos estudios, permiten conocer el panorama general de la situación y realizar sucesivas comparaciones. Los mismos son muy demandados, porque permiten cubrir, grandes áreas.

Estudios multitemporales Las imágenes satelitales son una herramienta insustituible, a la hora de realizar un análisis temporal. Un ejemplo concreto es evaluar la situación en un área inundada, antes y después de un fenómeno climático. Uno de los estudios de este tipo que se está realizando, es el análisis del retroceso de los glaciares, que dirige y coordina el Com. Jorge Marcelo Gari, Jefe del Centro de Sensores Remotos.

(Fotos nº 3, 4 y 5 con pie, para ver y comparar la realidad con la imagen) “Mapa” y “mosaico”, -comentó el especialista- son dos productos diferentes, partiendo desde su formato:

Imagen multiespectral con grilla georreferenciada. Landsat 8-OLI. Año 2014 Glaciar Viedma los mapas son archivos denominados “vectoriales”, mientras que las imágenes y los mosaicos son archivos “raster”. Dentro del ámbito específico de la Fuerza Aérea, esas imágenes cobran especial importancia. Uno de los trabajos que los expertos han realizado, ha sido el estudio del área adecuada para el emplazamiento de un radar en la provincia de Formosa, que permite el control de vuelos irregulares. “Nosotros interactuamos con los especialistas

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radar que son los que tienen esos parámetros, y nos expresan sus necesidades. A partir de allí, hacemos el análisis geoespacial, ya que el radar tiene que estar emplazado en una zona elevada, en relación con su entorno topográfico inmediato. En función de los requerimientos realizados, hacemos los estudios de nivel (cotas) y los modelos en tres dimensiones, derivados de las imágenes satelitales”.

Fusión de bandas y clasificación digital Los sistemas de satélites, están compuestos por diferentes sensores; y muchas veces, hay que integrar y armonizar datos de distintas fuentes. Con los nuevos sensores ópticos, (como los de los últimos satélites de la serie SPOT que poseen bandas pancromáticas y bandas espectrales con herramientas de software específicos de teledetección), se obtienen productos de fusión de bandas, donde se combina la buena resolución espacial de la banda pancromática y la resolución espectral de las otras bandas.

A partir de una clasificación supervisada de una imagen radar y otra óptica georreferenciada, se aprovechan las ventajas texturales de la imagen radar y la información multiespectral de la imagen óptica, lo que otorga a la clasificación, una mejor capacidad de discriminación y reconocimiento de clases, muy importante en áreas con mucha dispersión espectral.

Liberar información Una característica de los tiempos que estamos viviendo comentó el Vcom. Migliorini, “es la tendencia general a liberar la información geoespacial. Nosotros tenemos un convenio con CONAE, pero hay muchos otros sitios en el mundo, que la liberan a quien la solicite”.

La posibilidad de acceso a esa información específica, fue consecuencia de múltiples cuestiones, explicó a aeroespacio el Jefe de Cartografía. “En España por ejemplo, la sociedad reclamaba tener esa información disponible. Obtener un simple mapa topográfico, no resultaba sencillo. Primero, el usuario tenía que dirigirse al Instituto Geográfico, para ver si ese mapa estaba a la venta y si lo estaba, debía superar la posibilidad de que sea un área crítica, clasificada o de seguridad. A partir de allí, obtenía el mapa en papel. La liberación actual va de la mano con la revolución digital y con el concepto Web 2.0. Personalmente cité a España, porque hubo un movimiento muy fuerte para que la información geoespacial, fuera puesta a disposición de todos los usuarios”.

A partir de la posibilidad de obtener y disponer de la información, “se avanzó hacia un concepto más complejo que es la Infraestructura de Datos Espaciales (IDE). Con una IDE se puede, desde una computadora y a través de una conexión a internet, acceder a una base de datos de un organismo especializado y gestionar un mapa, según las necesidades del

usuario. El concepto es el de Web Maps Service, (WMS). En realidad, éste concepto ya es superior” agregó Migliorini y continuó, “es el paradigma actual de la ciencia cartográfica. En la Argentina, desde muchos organismos, le apuntamos a eso, a integrar una infraestructura de datos espaciales, que también pueda utilizar, la Fuerza Aérea”.

La necesidad de imágenes La tarea realizada por estos especialistas, necesita de imágenes satelitales para poder satisfacer ciertos requerimientos. “A través de un convenio con CONAE, accedimos a imágenes SPOT 6 y 7, que poseen 6 m de resolución espacial en bandas espectrales y 1,5 m de resolución espacial en la banda pancromática (blanco y negro con escalas de grises). En las imágenes color, suele trabajarse con el denominado ‘Falso Color Compuesto’. Mediante la aplicación de un algoritmo matemático, puede lograrse una similitud ‘bastante cercana’ con el color natural, cuando es requerido” “Otra fuente de provisión de imágenes es el USGS, Servicio Geológico de los Estados Unidos” expresó Migliorini.

“Dentro de esta página se ingresa en el sitio GLOVIS (Global Visualization Viewer) y desde esa base, se opera. Allí, se puede acceder a imágenes del Proyecto LANDSAT, un satélite estadounidense, que brinda imágenes con resoluciones de 30 m (color) y 15 m (pancromático)”.

“Por resolución se entiende, la mínima unidad perceptible. Cuando hablamos de 10 m de resolución, significa que el sensor del satélite percibe con toda claridad toda aquella parcela / porción que supere los 10 x 10 m (esto, luego, se transforma en lo que técnicamente se llama pixel).

El concepto de resolución es similar al de la escala, en cuanto a la concepción de la magnitud; es decir, cuanto menor es el número implicado, mayor es. En nuestro caso de SPOT: decir que un sensor tiene 2,5 m de resolución significa que ésta es mayor que una resolución de 10 m (porque aquel sensor llega a captar detalles en el terreno que tienen 2,5 x 2,5 m).

SPOT Image es un proyecto francés, que pertenece al Centro Nacional de Estudios Espaciales (CNES)”.

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Amplias posibilidades “Hablamos de la fusión entre bandas y sensores y de análisis de imágenes y hablamos de la evaluación de recursos naturales”, comentó el Vcom. Migliorini.

“Todos esos productos, también terminan en mapeos y estudios de superficie.

La información que aquí se gestiona, sirve como apoyo a estudios de impacto ambiental y emergencias; pero además, para la generación de sistemas de información geográfica. Estudiamos metodologías y algoritmos propios de esta actividad. Desarrollamos modelos de elevación del terreno (cotas), estudios de pendientes y vistas en 3 D. Los estudios de relieve, fueron utilizados en la evaluación del emplazamiento del radar y en el desarrollo de cartografía operativa para la Fuerza Aérea Argentina. En cuanto a esta última, se destaca la cartografía a gran escala, 1 : 100 000 y 1: 50 000 con fines de búsqueda y rescate en las áreas de influencia de sus bases, y estamos desarrollando una carta nueva a escala 1: 2 500 000 para ser utilizada en planificaciones. Hablar de pequeña escala conlleva más territorio representado en el mapa/carta; mientras que a mayor escala, al ser menor el territorio representado, tiene más detalle. Otra serie cartográfica que estamos desarrollando es la que corresponde a la escala 1: 1 000 000, que sirve para la planificación de los vuelos; se trata de una serie que hace 35 años no se produce. Las últimas que se hicieron en el ámbito de la FAA, fueron en la entonces Dirección de Tránsito Aéreo del Comando de Regiones Aéreas, organismo que dejó de funcionar el 1 de julio de 2009.

En cuanto a la necesidad de actualización sobre todo en las cartas visuales, la normativa recomienda que si se trata de un entorno de tipo rural, despoblado, se actualice cada diez años.

Ya hicimos una carta para el área de vuelo de Tandil, que va desde la Bahía de Samborombón hasta Viedma, y desde el límite de La Pampa con la provincia de Buenos Aires, hasta la costa Atlántica. Tuvimos una reunión con el personal que cumple funciones de vuelo y estamos trabajando del mismo modo, para Reconquista. Para esta última unidad, realizamos la mencionada carta a escala 1:2 500 000 que abarca desde la provincia de San Luis íntegra, hasta el norte de Argentina.

Nosotros tenemos un plan de trabajo para la FAA, que es cubrir en escala 1: 1 000 000 todo el país; y obviamente, después surgirán otros requerimientos y necesidades”.

Principales proyectos

temática de las distintas unidades ambientales, para cada área de estudio. (Foto nº 2 con pie) Dependiendo orgánicamente del Centro de Sensores Remotos, se encuentra la Estación de Recepción Satelital Mar Chiquita, en donde actualmente funciona una antena de recepción de imágenes NOAA y cuyo personal está desarrollando una plataforma de seguimiento satelital de usos múltiples, lo que permitirá la utilización de receptores multipropósito, con antenas parabólicas de hasta 2,5 m de diámetro y el acceso a información de varios satélites, con sensores para evaluación de recursos naturales.

En 2016, se presentaron los proyectos PIDDEF en el Ministerio de Defensa que están para activarse. Asimismo, en conjunto con Centro I+D Tecnologías Aeronáuticas (CITeA), que depende de la Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA, se intenta lograr un planificador de misión, en donde el CITeA llevaría adelante lo que es la ingeniería del software, mientras que el Centro de Sensores Remotos aportará la información geoespacial necesaria.

Asimismo, la Dirección General de Investigación y Desarrollo (Estación Receptora de Mar Chiquita), presentó el Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS), equipo de trabajo del cual forman parte el Vcom. Migliorini y la Cap. Andrea Sotelo.

En el ámbito del Centro de Sensores Remotos , se encuentran en ejecución varios proyectos. “En el marco del Sistema de Información Geográfica de la Fuerza Aérea Argentina ( SIGFAA), desarrollamos cartografía específica para cubrir las necesidades de vuelo de las unidades operativas de la Fuerza, habiéndose desarrollado ya productos para la VI Brigada Aérea (Tandil), la III Brigada Aérea (Reconquista) y continuaremos con la Escuela de Aviación Militar, la V Brigada Aérea (Villa Reynolds) y la IV Brigada Aérea (Mendoza), en cumplimiento de un programa integral de modernización de la cartografía aeronáutica”.

El proyecto también contempla la generación de la cartografía específica para “Búsqueda y Rescate”, en el área de influencia de cada Brigada o Base Aérea. Este producto se realiza “integrando cartografía básica vectorial, con información raster extraída de imágenes satelitales actuales y de alta resolución espacial”. (Foto nº 1 con pie)

La capacitación como prioridad El Centro de Sensores Remotos tiene importantes antecedentes en la impartición de cursos. Al respecto, el especialista comentó que “existe el histórico curso de Radar de Apertura Sintética y sus aplicaciones, que dura quince días, con 50 h cátedra, para 30 cursantes en general: 15 corresponden a personal de la Fuerza Aérea, el resto es para invitados de otras Fuerzas Armadas, de Seguridad o Instituciones relacionadas con las Ciencias de la Tierra”.

Aplicado a la Fuerza Aérea también se dicta el curso de Sensores Multiespectrales. El mismo, otorga una sub-especialidad avanzada a cabos y cabos 1º, (de la especialidad Sensores de Imagen), con una duración de 90 h cátedra. “Como son menos vacantes, los dictamos directamente en el puesto de trabajo. En los últimos tiempos, incorporamos el curso de Gestión de la Información Geoespacial utilizando herramientas de software libre”. Al respecto, la Cap. Sotelo, especialista en el uso de estas aplicaciones, comentó que “hablamos de base de datos más software apropiados;

El planificador de misión es una aplicación que llevan los pilotos a bordo. Cada sistema de armas tiene su planificador específico, y no puede pasarse de un sistema de armas a otro. Con esto, se apunta a tener un solo planificador para todos los sistemas.

Carta de búsqueda y rescate. VI Brigada Tandil.

Es importante consignar que a partir de febrero de este año se conformó el grupo de trabajo para la planificación y confección de cartas aeronáuticas de uso militar, entre la Dirección General de Seguridad Operacional Aeroespacial Militar / Dirección de Tránsito Aéreo Militar y la Dirección General de Investigación y Desarrollo / Centro de Sensores Remotos.

Otro trabajo que estamos realizando contempla la ejecución de monitoreos satelitales multitemporales para evaluación y control en las reservas naturales militares, ubicadas en jurisdicción de las FF.AA. Entre ellos se están desarrollando estudios de la Reserva Natural Dragones de Malvinas en Mar Chiquita, provincia de Buenos Aires y de la Reserva Natural Garabato (Santa Fe); ambas pertenecientes a la Fuerza Aérea, incluyendo en estas tareas la elaboración de cartografía

en otras palabras, es poder gestionar un mapa desde cero en una computadora, vinculando la parte gráfica, con base de datos”.

El Centro de Sensores Remotos cuenta entre su personal con otros profesionales, entre los cuales hay ingenieros electrónicos, mecánicos y aeronáuticos, una arquitecta, un técnico en fotografía y una suboficial cartógrafa, que se suman a los ingenieros agrónomos y forestales, siendo estos últimos los que forman un equipo de trabajo con mucha experiencia en evolución de cosechas, estudios de desertificación y deforestación y evaluación y control de recursos naturales utilizando herramientas de teledetección n

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historia

Gunther Plüschow a bordo de su biplano bautizado “Tsingtau”, destino que tuvo en China durante su participación como observador aéreo en la Primer Guerra Mundial

El aviador alemán que se abrazó a la Patagonia Por Natalia Ferreira / Fotos Roberto Litvachkes

Una foto del paisaje más austral del mundo, lo hizo prometer que un día estaría allí. Gunther Plüschow llegó a la Patagonia y con él toda una historia que hasta hoy, se recuerda. La aparición del documental Ikarus que data de 1932, revivió un hecho que marcó la vida de muchos. aeroespacio tuvo un charla con Roberto Litvachkes, escritor y documentalista argentino, fanático del aviador alemán, uno de los artífices de que ese gran hallazgo, llegue a nuestro país.

“

“Tierra del Fuego, fue como una chispa que le encendió el corazón”*

Plüschow fue uno de los grandes exploradores de la Patagonia, y la manera con la que transitó su vida, ha atrapado a sus seguidores” expresó Roberto Litvachkes, quien se encargó de reunir en la Biblioteca Nacional a los seguidores de Gunther Plüschow, para proyectar el documental que cuenta con imágenes tomadas por el

gran aviador entre 1925 y 1931, mientras viajaba por el mundo.

Los fanáticos de Plüschow, quien fuera además periodista, documentalista y fotógrafo, pusieron manos a la obra y buscaron todo aquello que les permitiera, de a poco, reconstruir su vida, para seguir con el legado que comenzó un 3 de diciembre de 1928, cuando acuatizó por primera vez en la Bahía de Ushuaia, a bordo de su biplano

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Heinkel HD-24, llamado “Cóndor de Plata”.

En esa oportunidad, Plüschow hizo entrega de las primeras sacas de correo, por vía aérea, ante el asombro de los lugareños.

La intensa investigación y las consultas de los estudiosos de este explorador patagónico, en diferentes países del mundo, los llevó a encontrar documentos y textos.

Entonces apareció “Ikarus”, un documental de ochenta minutos, visto por primera vez en 1932 y que se encontraba perdido desde 1934. Había rastros de su existencia, y al investigador alemán Gerhard Ehlers, le llevó 20 años ubicarlo desde que comenzó con la búsqueda. Un archivo en Suiza, tenía entre su material, este tesoro tan preciado. Al respecto, Litvachkes comentó “sabíamos de la existencia de la primera película filmada por Plüschow, llamada ‹Sobre la Tierra del Fuego›, film que fue visto en los cines de Alemania, en 1950. Se cree que todavía faltan películas por recuperar, lo que significa un constante desafío para nosotros”, expresó con énfasis el promotor de este documental.

La historia del film “Ikarus” figuraba en los catálogos de películas, ya que se habían realizado crónicas sobre su proyección, se conocía el nombre de su director, y se contaba con muchos datos que daban cuenta de su existencia. En el film, se pueden ver las únicas imágenes de la viuda Isot Plüschow y de su hijo, Guntofl con sólo 13 años, quien aparece en el inicio de la película y a quien le cuentan la historia de su padre. “El motivo de su creación, fue homenajear a Gunther Plüschow al cumplirse un año de su muerte. El guionista y director de cine alemán, Kurt Wesse, el aviador Hermann Köhl e Isot Plüschow fueron los encargados de llevar a cabo

este film en base a las grabaciones realizadas entre 1925 y 1931, por Gunther en sus viajes. La banda sonora fue compuesta especialmente para el documental, convirtiéndose en una de las primeras películas sonoras y la primera con imágenes de la Patagonia”, relató Litvachkes.

En 1925, Plüschow pisó por primera vez la Patagonia, luego de arribar en el velero, de cuatro mástiles “Parma”, que había iniciado su viaje desde Hamburgo hacia América del Sur, donde Gunther cumplía funciones como camarógrafo y encargado administrativo. En “Ikarus”, se pueden ver imágenes de la embarcación, de la que no hubo otros registros visuales, al igual que de sus ocupantes, entre los que se encontraba un perro como mascota. Respecto de la personalidad de Plüschow, la filmación permite apreciar su buen sentido del humor, con imágenes jugando con una máquina de escribir, queriendo enhebrar una aguja, entre otras situaciones, en las que se ridiculizaba a sí mismo. Quienes son estudiosos de la vida del piloto alemán, hacen hincapié en su gran preparación intelectual, a la que se sumaba el manejo de varios idiomas y también resaltaron que su humor se impuso, ante las adversidades.

Desde Alemania hasta el Cabo de Hornos, pasando por las Islas Malvinas, Chile, Perú, costeando el Océano Pacífico, fue el viaje y recorrido filmado por el inquieto aviador. Según dicen, Plüschow había visto a Tierra del Fuego, antes del huracán que los sorprendió y los obligó a cambiar de rumbo y llevarlos nuevamente a Alemania. Las ganas de volver al sur patagónico quedaron intactas y dos años después, parte nuevamente para el sur argentino, en su embarcación llamada Feuerland (Tierra del Fuego). En el film, se pueden ver imágenes de los preparativos y el inicio de este viaje que realiza junto a un camarógrafo, al que luego se suma el mecánico Ernst Dreblow. Éste úlltimo, fue quien trajo el avión Heinkel HD-24, que armó junto a Pluschow. El recorrido los llevó por Brasil, luego por la Argentina y Uruguay, lugar éste último donde su paso alcanzó gran repercusión y su hazaña, fue reflejada en los principales diarios de la época.

Las imágenes, pese a estar en blanco y negro, transmiten emoción y permiten apreciar el paisaje sureño. La imponente presencia de las montañas de hielo, no pierden su espectacularidad. Su paso por Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia, el Puerto de Magallanes y luego Tierra del Fuego, fueron parte de la travesía que dejaba Plüschow al capturar el camino recorrido. Los glaciares detrás de la embarcación, que quedaba muy chiquita ante tanta inmensidad, y luego la vista en vuelo desde de su aeronave, también llamada “Cóndor de Plata”, con la que intentó rodear el

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Cabo de Hornos, y llegar a Ushuaia eran el paisaje que cualquiera quisiera guardar en sus retinas. Esas imágenes formaron parte de las últimas vivencias de este personaje.

Al llegar al final del film, se escucha un relato, acompañado con imágenes, que hace referencia a ese 28 de enero de 1931, cuando el Heinkel HD-24, luego un aterrizaje forzoso como consecuencia de los fuertes vientos, logra levantar vuelo, pero una de sus alas se quiebra, y la aeronave se precipita a tierra, quedando para siempre en el lugar, los sueños de Gunther Plüschow. En la bitácora de su viaje, encontrada junto a su cuerpo después del accidente, quedaron plasmados los últimos pensamientos escritos por el aviador “Hace pocas horas una furiosa corriente de aire nos ha obligado a descender en un lago de 300 m de ancho y paredes de piedra de 800 m de altura, debemos salir de este encierro”. Los severos vientos lo habían acompañado varios días y pese a los esfuerzos por seguir el recorrido, la naturaleza no les dio tregua.

La historia hoy Pasaron alrededor de 90 años de aquella primera vez que Plüschow, pisó suelo patagónico. Hay elementos que hasta ahora se siguen conservando, entre ellos, partes de la aeronave que fue encontrada en el lugar del accidente. También, se han podido recuperar, algo de su vestuario- pantalón, chaqueta -elementos guardados por años por allegados o pobladores de la Patagonia, que tenían una afectuosa relación con Plüschow y en muchas oportunidades, lo habían cobijado en sus casas.

En la actualidad, sus fanáticos se encuentran trabajando para reconstruir la vida de este explorador. “Queremos armar un museo y poder llevar a cabo una película sobre la vida de este aviador alemán. En 2009, se construyó una réplica del hidroavión biplano Heinkel HD-24 nombrado patrimonio cultural, como homenaje a los pioneros de la aviación patagónica”, contó Litvachkes, quien formó parte de esa experiencia (ae 589).

En el marco de los 100 años de la Primera Guerra Mundial, se realizó en Londres un encuentro en recuerdo de este aviador, haciendo un repaso de su vida y el legado que ha dejado. Recordemos que el piloto alemán, en ese entonces oficial, fue el primero que logró escapar de Inglaterra en aquellos años de conflicto.

Para Gerhard Ehlers, responsable de que el film “Ikarus” viaje por el mundo: “Las actividades y eventos relacionados con Gunther Plüschow son un puente para reforzar los lazos de amistad y culturales, entre Alemania y Argentina” n * del documental Ikarus

historia

Por el prestigio español y la hermandad hispanoamericana:

el memorable raid del Plus Ultra Por Luis Fernando Furlan* Fotos Archivo General de la Nación (AGN)**

A comienzos de 1926, España y Argentina fueron conmovidas por un notable acontecimiento aeronáutico. Entre el 22 de enero y el 10 de febrero de 1926, se concretó justamente uno de los raids aéreos más recordados de la historia aeronáutica mundial: el vuelo transoceánico entre el puerto español de Palos y la ciudad de Buenos Aires, que protagonizaron cuatro intrépidos españoles a bordo del hidroavión Plus Ultra.

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or aquellos tiempos, España atravesaba un período de reflexión y replanteo en cuanto a su identidad y lugar en el mundo. En 1898, la derrota en la guerra ante los Estados Unidos derrumbó lo que quedaba del imperio español en América (pérdida de Cuba y Puerto Rico), y marcó para España el inicio de un período de abatimiento moral, y estancamiento en el concierto mundial. Ese momento fue bautizado por los mismos españoles como el “Desastre de 1898”, cuyos efectos se extendieron por casi tres décadas, y que fue a su vez acompañado por la “Generación del 98”, un grupo de intelectuales que reflexionó sobre la crisis (Ramiro de Maetzu, Miguel de Unamuno, Pío Baroja). Para profundizar esos difíciles años, durante su regreso al escenario colonial de ultramar España sufrió un duro golpe en la guerra del Rif en Marruecos (1921-1926): la derrota de Annual (1921), que fue conocida como el “Desastre de Annual”.

Es en aquel contexto (1898-1926) en que debemos ubicar el raid del Plus Ultra. España necesitaba encontrar motivaciones para restablecer su esplendor de otros siglos, volver a posicionarse en el mundo y, en definitiva, salir de su estado de postración. En ese sentido, la búsqueda de acontecimientos que otorgaran prestigio resultaba fundamental para recuperar la autoestima y el orgullo de otras épocas.

La aeronáutica se presentó como un importante recurso que podría iniciar el proceso de recuperación hispano. Las aeronaves continuaban generando una imagen de poder y de progreso científico y tecnológico. Los pilotos eran considerados figuras muy especiales, con el status de verdaderos héroes. Tengamos presente también la actuación de los aviadores en la Primera Guerra Mundial (1914-1918), y la actividad aerocomercial de la post guerra. Los raids aéreos comerciales y deportivos se convirtieron en epopeyas y hazañas dignas de las más fantásticas aventuras. Entre 1919 y 1922, se destacaron los cruces aéreos del océano Atlántico, protagonizado por estadounidenses e ingleses en el Atlántico Norte, y por dos oficiales de la Marina portuguesa en el Atlántico Sur (que unieron Lisboa y Río de Janeiro).

Así, España se convenció de que en la aeronáutica podía encontrar el prestigio que tanto precisaba. En 1925 y 1926, el conflicto marroquí del Rif comenzó a ser favorable para las fuerzas españolas. El escenario parecía despejarse para la sufrida España. El empuje que faltaba fue dado por dos aviadores españoles que se habían destacado en la guerra del

Ramón Franco piloto del Plus Ultra entre la exclamación de la multitud. En la página opuesta: El “Plus Ultra” en aguas del Río de la Plata.

Rif: el comandante Ramón Franco (hermano del futuro Jefe del Estado español, Gral. Francisco Franco), y el Cap. Mariano Barberán. Ambos personajes propusieron realizar el cruce aéreo del Atlántico Sur, desde la península ibérica hasta la ciudad de Buenos Aires. De esa manera, se pretendía hacer ingresar a España en la lista de los privilegiados países capaces de concretar raids aéreos de envergadura, lo cual permitiría recuperar prestigio en el mundo.

El proyecto de Franco y Barberán tenía motivaciones profundamente significativas: volver a colocar el nombre de España en el mundo, y reencontrarse con los países de Hispanoamérica. Eso era importante, si recordamos las derrotas frente a los Estados Unidos y en Marruecos. Fortalecer los lazos de amistad con sus descendientes de Hispanoamérica tenía un valor emocional y simbólico muy fuerte. Otro aspecto a considerar era la posibilidad de establecer una ruta aérea con fines comerciales entre España y el continente americano, tal como otros países lo estaban intentando en distintas partes del mundo.

El proyecto de Franco y Barberán fue finalmente autorizado por el gobierno.

Para concretarlo se eligió un hidroavión Dornier Wal en uso en la aviación militar española, un tipo de aeronave en el cual Ramón Franco se había especializado, y

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que utilizó para distintas misiones en la guerra del Rif, con gran éxito. El hidroavión Dornier Wal seleccionado poseía dos motores Napier-Lion de 450 hp cada uno.

Prestaba servicios en la Base de hidroaviones de El Atalayón (Mar Chica, Melilla).

Dicha aeronave fue dotada de un moderno instrumental, tal como el radiogoniómetro, cuyo uso constituía todo un desafío para la navegación aérea de entonces.

Como el Cap. Barberán se retiró de la aviación militar, la iniciativa quedó exclusivamente a cargo del comandante Ramón Franco, quien debió seleccionar al personal para acompañarlo en la audaz travesía del cruce aéreo del Atlántico Sur hasta la ciudad de Buenos Aires.

La tripulación quedó finalmente compuesta por el comandante Ramón Franco (piloto); el capitán de artillería y aviador militar Julio Ruiz de Alda (observador, radiotelegrafista y navegador); el teniente de navío aviador naval Juan Manuel Durán; y el mecánico Pablo Rada. Los tres compañeros de Franco eran, como él, veteranos de la guerra de Marruecos. Dada la magnitud del raid a realizar, el hidroavión recibió el sugestivo nombre de Plus Ultra (“Más Allá”), acorde a la gran travesía que se le había confiado concretar. Para prestar todo tipo de apoyo en su vuelo sobre el Atlántico Sur, la Real Armada española destinó al crucero Blas de Lezo y al destructor Alsedo.

Para aumentar la carga simbólica del raid, la partida se fijó en el puerto de Palos, desde donde el 3 de agosto de 1492 zarparon las tres carabelas al mando de Cristóbal Colón. El Plus Ultra, según comentarios de época, fue calificado como la “carabela Santa María del aire”, y el raid que habría de cumplir fue prácticamente comparado con el descubrimiento de América. Las motivaciones señaladas alentaban ese tipo de comparaciones. La partida del Plus Ultra fue precedida por una solemne ceremonia en el monasterio de la Rábida, con una concurrencia tan numerosa como imponente.

El 22 de enero de 1926 el Plus Ultra despegó del puerto de Palos. El mismo día alcanzó Las Palmas (Canarias), y luego se trasladó a Bahía Gando, en el mismo archipiélago, por presentar ese lugar mejores condiciones operativas. El 26 de enero, llegó a Porto Praia (Cabo Verde); por las mismas razones que en Canarias, fue remolcado a Ribeira do Inferno.

Desde allí, los intrépidos tripulantes del Plus Ultra se prepararon para el gran desafío: el cruce aéreo del Atlántico Sur. En la mañana del 30 de enero abandonaron Cabo Verde y, luego de un vuelo aproximado de 15 h y 45 minutos, lograron atravesar unos 2305 km para aterrizar en la isla brasileña de Fernando de Noronha.

El principal reto se había cumplido con todo éxito. Al día siguiente, arribaron a Pernambuco, donde permanecieron

hasta el 4 de febrero. Este mismo día, tras un vuelo de unas 12 h y 15 minutos, el Plus Ultra cubrió 2100 km y llegó a Río de Janeiro. Cinco días más tarde, el comandante Ramón Franco y sus compañeros del Plus Ultra se encontraban en Montevideo. Finalmente, poco después del mediodía del 10 de febrero de 1926, el Plus Ultra alcanzó la meta anhelada: la ciudad de Buenos Aires. Había recorrido un total de unos 10 120 km, con unas 61 h y 44 minutos de vuelo real.

Durante todo el raid, el Plus Ultra y sus tripulantes experimentaron todo tipo de situaciones críticas: condiciones climáticas adversas, problemas operativos, desperfectos técnicos, averías varias, mar embravecida, etc. En las distintas escalas, Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada fueron recibidos como verdaderos héroes, y homenajeados con todo tipo de atenciones. Buenos Aires fue una verdadera fiesta durante el mes en que aquellos audaces españoles permanecieron entre nosotros. Por decisión del gobierno de España, el hidroavión Plus Ultra fue donado a la República Argentina. Finalmente, el 11 de marzo de 1926, Ramón Franco y sus compañeros se embarcaron en el crucero Buenos Aires, de la Marina de Guerra argentina, para emprender el regreso a España.

Desde 1926 el Plus Ultra descansa en nuestro suelo. Hoy se lo puede visitar

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en el Complejo Museográfico “Enrique Udaondo” ubicado en Luján. En cuanto a los protagonistas de aquel memorable raid, el comandante Ramón Franco falleció el 28 de octubre de 1938, cuando su avión cayó en el Mediterráneo mientras cumplía una misión durante la Guerra Civil Española; el capitán Julio Ruíz de Alda fue otra víctima de aquel conflicto fratricida, ya que fue fusilado por las milicias populares en Madrid el 22 de agosto de 1936; el teniente de navío Juan Manuel Durán murió el 19 de julio de 1926 en un accidente aéreo en la zona de Valencia, mientras participaba en un ejercicio de la Real Armada; y el mecánico Pablo Rada falleció el 18 de abril de 1969, como consecuencia de una grave enfermedad.

El raid del Plus Ultra fue un verdadero éxito. Para España representó un notable triunfo, con una fuerte carga simbólica y emocional. El prestigio que tanto anhelaba la Madre Patria fue ganado con absoluta justicia, y el nombre de España volvió a pronunciarse en el mundo gracias a la hazaña aérea que hicieron realidad cuatro auténticos héroes: Ramón Franco, Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, a bordo del legendario hidroavión Plus Ultra n * Magíster en Defensa Nacional. Licenciado y profesor en Historia.

Investigador de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina. ** Colaboración Histarmar

FAA

EJERCICIO COOPERACIÓN IV

Por Cecilia Bragagnolo

Entre los días 4 y 15 de abril pasado se llevó a cabo el Ejercicio Cooperación IV. Por segunda vez, ofició de anfitriona la IV Brigada Aérea, “El Plumerillo”, ubicada en la provincia de Mendoza, y recibió a las fuerzas aéreas de Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Estados Unidos, México, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay, quienes sumados al personal de la Fuerza Aérea Argentina, completaron a un total de 140 personas.

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al personal y valoró la importancia que tienen estas actividades en conjunto, para el intercambio de conocimientos y apoyo a la comunidad. Luego el Cnel. Alberto Moreno, secretario general del SICOFAA expresó que: “desde que comenzó a realizarse este ejercicio, se ha tratado de destacar la ventaja que tiene operar en forma organizada y conjunta, para enfrentar situaciones extremas, optimizando las capacidades que puede ofrecer cada país”.

En unas de sus jornadas, el Cooperación IV recibió la visita del Ministro de Defensa de la Nación, Ing. Julio Martínez, quien destacó que: “es de suma importancia para la agenda de nuestro país, estar presentes en misiones de paz y mucho más, hacer operaciones conjuntas con otros países.”

Los días de trabajo fueron extensos y se convivió en un clima de intercambio permanente, donde todos quienes participaron desempeñaron sus habilidades y conocimientos de acuerdo a su rol, adquiriendo nuevos aprendizajes, que se verán plasmados en el próximo ejercicio, en Chile.

esde 1961, la FAA integra el Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA), que tiene como propósito, promover y fortalecer los lazos de amistad y apoyo mutuo entre sus miembros.

El objetivo de este operativo es integrar las capacidades de las distintas fuerzas aéreas participantes, ante escenarios donde se requiera el envío de ayuda humanitaria, trabajando los procedimientos relativos a la planificación, ejecución y control de operaciones aéreas, en situaciones de desastre natural.

Este ejercicio de gabinete, se desarrolló de manera virtual, de acuerdo a un cronograma de actividades programadas y con distribución de roles preestablecidos. El mismo, se basó en la simulación de una catástrofe ocurrida en el sur de Chile. Para el año 2017, se llevará a cabo en nuestro vecino país, pero con medios aéreos reales.

Las palabras de apertura estuvieron a cargo del Com. Gabriel Bagatello, jefe de la IV Brigada Aérea, quien dio la bienvenida

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Durante el cierre del Ejercicio, se realizó un balance de todo lo actuado por los participantes. El mismo, contó con la presencia del Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brig. Oscar Charadía, quien destacó el esfuerzo mancomunado de todos los países integrantes de las Fuerzas Aéreas americanas y reconoció el valor que tiene para la FAA, haber sido nuevamente sede de este encuentro n

Notable contribución de la Fuerza Aérea Argentina La plataforma virtual sobre la cual se desarrolló el ejercicio, pertenece a la Fuerza Aérea Argentina. Este software, fue creado en el año 2010 por el Centro de Simulación y Juegos de Guerra (CSJG) y se lo denominó Módulo Unificado de Logística Aérea (MULA). El mismo, fue utilizado por primera vez en el AJAX a finales del 2011, ejercicio organizado por el Comando de Adiestramiento y Alistamiento, cuya finalidad era la planificación de las tareas de transporte aéreo, búsqueda y salvamento y evacuación aeromédica en zona de conflicto. Posteriormente, el MULA se actualizó y empleó nuevamente en el AJAX 2012.

En el 2013, se utilizó por primera vez en el Cooperación II, el cual también se realizó en el ámbito de la IV Brigada Aérea. En esta oportunidad, el software fue modificado para adaptarse a la doctrina combinada vigente, y así generar los documentos pertinentes. A causa de las buenas críticas obtenidas de parte de los participantes, se lo propuso para ser utilizado en un ejercicio real, el Cooperación III que se llevó a cabo en Lima (Perú) pero en este caso, fue para planificar operaciones que luego se ejecutaron con medios aéreos y controlados, mediante sistemas terrestres reales. Luego de esta experiencia, el Centro de Simulación y Juegos de Guerra, comenzó a trabajar en una nueva versión mejorada que integra todas las lecciones aprendidas de los ejercicios anteriores y obtiene la versión MULA 4.0. que, a partir de junio de 2015, se pone a disposición del SICOFAA.

Centro de Simulación y Juegos de Guerra El CSJG depende de la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina (DGID). Su visión es posicionarse como Centro Regional de Desarrollo de Software para Simulación, Juegos de Guerra, Toma de Decisiones y Adiestramiento en Operaciones Aéreas Combinadas, a través del apoyo en la realización de ejercicios virtuales y reales, logrando excelencia en el desarrollo de software. Para el cumplimiento de dichos objetivos, el CSJG está integrado por un equipo de profesionales distribuidos estratégicamente en las siguientes divisiones: Desarrollo de Software, Apoyo a Ejercitaciones, Investigación Operativa, Informática y Biblioteca y Laboratorio de Ciberdefensa.

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medicina

¿hay un médico a bordo? por Natalia Ferreira

Cuando tomamos un vuelo, por trabajo o por placer, podemos sufrir diferentes afecciones que pueden alterar nuestro viaje y que requieran la asistencia de un médico. Para estos casos, las aerolíneas no llevan a bordo un profesional que se dedique a asistirlos, por lo que se recurre al llamado de un médico a bordo...

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ás de un 40% de las veces en que se necesita un médico en un vuelo, las aerolíneas han comprobado que tienen un “pasajero-médico” a bordo.

Por otra parte, las compañías hacen estadísticas de cuántos pasajeros transportan en un determinado período de tiempo, qué eventos médicos se producen durante los vuelos y cuántas veces fueron atendidos por un profesional.

El Dr. Guillermo Müller, especialista en medicina aeronáutica del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE), recibió a aeroespacio y compartió una charla respecto de un estudio sobre el tema. “El médico es llamado por el tripulante de cabina, quien anuncia la emergencia de un pasajero descompuesto y solicita su asistencia profesional. Un hecho de esta características, obliga a la aerolínea a plantearse de qué manera facilita la organización de esta atención, en un terreno fuera de lo común, poco apto para este tipo de asistencia, como podría ser un consultorio o un hospital”.

El medioambiente de la cabina de un avión aerocomercial en la que de manera ocasional se debe atender a un paciente, tiene sus limitaciones. Es ruidosa, con restricciones de espacio, iluminación inadecuada, a la que se le suma un “ambiente bajo en humedad, con poco equipamiento médico y fundamentalmente hipóxico- equivalente a 2 400 m de altura e hipobárico (560 mm Hg), es decir disminuído en oxígeno y presión barométrica, que influyen sobre el comportamiento de la fisiología humana, especialmente en aquellos pasajeros portadores de patologías cardíacas, neurológicas o respiratorias”.

Los controles médicos anteriores al viaje son necesarios, sobre todo, en aquellos viajeros que padecen afecciones crónicas y van a realizar un vuelo de larga duración. “Los pasajeros entre 50 y 60 años, son quienes reportan con más frecuencia incidentes en vuelo con causas vasovagales, gastrointestinales y cardíacas; mientras que, los mayores de 60 años, lo hacen con eventos que complican enfermedades crónicas previas. El ambiente de altura puede predisponer a la aparición de hiperventilación (aumento de la frecuencia respiratoria). En general, esto sucede en respuesta a la ansiedad, al miedo a volar o a síntomas vagales, tales como mareos o sensación nauseosa. En ciertas oportunidades, pone de manifiesto también, eventos agudos cardíacos o descompensación de enfermedades crónicas” afirmó Müller.

Existen estadísticas sobre cuántos son los pasajeros que pueden necesitar asistencia a bordo y cuáles son las consecuencias. Al respecto, el profesional comentó: “Las emergencias médicas a bordo, son comunes; una por cada 10 000 a 40 000 pasajeros; de 21 a 25 incidentes, por cada millón de pasajeros, ocurriendo una muerte, cada tres a cinco millones de pasajeros. El 13 % de los incidentes médicos a bordo generan desvíos de las aeronaves de sus rutas habituales. El “pasajero-médico” al que le toca atender una emergencia, debería saber que existe un procedimiento para ese desvío, entre ellas, que en las mejores condiciones, un avión necesita al menos entre 20 a 30 minutos para aterrizar y que la decisión sobre el desvío, es exclusiva responsabilidad del comandante de la aeronave”.

Las causas de asistencia a bordo más frecuentes son: las vasovagales (lipotimias), gastrointestinales, cardíacas, neurológicas y respiratorias. Puede ocurrir, en menor frecuencia, traumatismos entre los pasajeros que se movilizan, ya sea caminando en la cabina o cuando se desplazan al baño. Las causas cardíacas, neurológicas y respiratorias a bordo, provocan desvío de ruta y consultas a tierra. En general, se estima que un “pasajero-médico” atiende las emergencias a bordo entre un 40 a un 60 % de los casos y que en un 85% de los vuelos de largo rango, hay al menos un médico presente. En los congresos de medicina que se realizan en el mundo, se ha considerado que con frecuencia se cuenta con algún especialista a bordo, y que la mayoría de las veces, actúa. “En general -comentó Müller- es un tema que nos preocupa a los médicos. Tarde o temprano, un profesional que viaja, podría enfrentarse con un evento médico a bordo. En términos legales, no está obligado a cumplir su función, pero se espera que responda al llamado que la tripulación de cabina realice y que brinde una asistencia voluntaria. En países como Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido, se aplica este concepto siempre y cuando, el médico interviniente esté en condiciones de hacerlo y actúe en forma voluntaria, de buena fe y no incurra en negligencia, impericia o imprudencia”.

Las emergencias frecuentes Entre las causas más severas que se manifiestan en vuelo, las más comunes son las cardíacas. Constituyen el 20% de las emergencias a bordo y son la primera causa de desvío de una ruta aérea. En más del 60% de los casos, es la primer causa de muerte a bordo. El síntoma más habitual, es sentir dolor precordial y “angor” (angina de pecho). Dentro del botiquín de emergencia que las aerolíneas poseen, se encuentran los recursos disponibles para atender ese problema: estetoscopio, tensiómetro, oxígeno y medicación tales como aspirina y antiarrítmicos, entre otros. Algunas aeronaves, llevan un Desfibrilador Externo Automático (DEA), y tienen entrenados al tripulante de cabina. Al respecto, Müller expresa“sabemos que por cada minuto que pase sin desfibrilación, la sobrevida desciende entre un 7 a un 10 %. Los DEAs están regulados por la Agencia Federal de Aviación de los EE.UU y son exigibles en aeronaves desde 3 402 kg de carga útil, con un tripulante de cabina (TCP).

Todas las aeronaves que transportan más de 30 pasajeros, deben llevar al menos un TCP. Esta regulación también comprende a los botiquines de emergencia. No se espera que los tripulantes administren medicación del contenido de los botiquines y en caso de que sobrevenga una emergencia y no haya médico que pueda asistirla, la idea es procurar el mayor confort al pasajero y será el comandante del avión quien decida o no desviar la ruta. El botiquín médico debe contener instrumentos y medios de diagnóstico y tratamiento, que solo deberán ser empleados por personal médico o paramédicos facultados. De acuerdo a las recomendaciones de la OACI, este maletín debe estar cerrado o sellado, deberá haber uno cada cien pasajeros, se abrirá solo con autorización expresa del piloto al mando y ante la presencia de un médico o paramédico identificado”.

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El Dr. Guillermo Müller, especialista en medicina aeronáutica, director del curso de Evacuación Aeromédica por más de diez años en el Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE).

Las enfermedades neurológicas constituyen entre un 15 y un 40 % de las causas, siendo las más frecuentes, el síncope, las convulsiones y los mareos. “Es la segunda causa de desvío de ruta -concluyó Müller y sigue- la hiperventilación con su consecuencia de respiración más frecuente y disminución del anhídrido carbónico, constituye un síndrome médico-aeronáutico frecuente, que suele inicialmente confundirse con el fenómeno hipóxico, provocando mareos y fugaz pérdida del conocimiento” . Es importante destacar que los kits de emergencias no contienen sedantes, por lo que son los pasajeros quienes lo llevan en sus carteras o bolsos de mano y en caso de ser necesarios, son a ellos a quienes se puede recurrir.

En cuanto a las afecciones respiratorias en vuelo, las mismas se manifiestan entre un 5 y un 10 % y es la tercera causa de desvío de ruta. “El ambiente hipóxico-hipóbarico y bajo en humedad de una cabina, pueden generar una reagudización de la enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) y del asma. Los aviones llevan a bordo oxígeno de uso medicinal y es independiente del que puede usar la tripulación en casos de emergencia. Los sistemas de oxígeno médico aportan flujos bajos y pueden ser solicitados en caso de requerimiento. Es aconsejable que los pasajeros portadores de estas patologías, consulten al especialista en forma previa antes de iniciar un vuelo de larga duración”.

Existen otras causas menos frecuentes: náuseas, dolor abdominal, diabetes, caída, trastornos de conducta, agresividad por consumo de alcohol, droga y nicotina (ansiedad).

¿Qué se hace ante una emergencia?

Para quien es médico, pero se encuentra en la condición de pasajero de un avión, es difícil comenzar a actuar. Ante esa situación puede requerir asesoramiento, pero el comandante es quien decide qué hacer. “Si no hay un médico, los tripulantes de cabina pueden actuar, ya que poseen los conocimientos básicos correspondientes. Tienen entrenamiento en la ubicación, el uso y cuál es la disposición y manejo del kit de emergencia, así como en la utilización del DEA y técnicas básicas de reanimación cardiopulmonar. Algunas aerolíneas cuentan con médicos en tierra entrenados en medicina aeronáutica, los cuales, pueden ser consultados por un “médico-pasajero” a través del comandante al mando. Es él, quien puede decidir el curso de acción frente a la emergencia y de acuerdo a la condición del paciente, solicitar asistencia médica al arribo, acelerar el aterrizaje o desviar la ruta de la aeronave”.

En Estados Unidos, la Federal Aviation Administration, dispone que las aeronaves, deben contar con un First Aid Kit (Kit de Primeros Auxilios) que contenga desfibrilador, kit endovenoso, solución fisiológica, máscaras resucitadoras, drogas de emergencia e instrucciones básicas de equipos y fármacos. En Europa, algunas aerolíneas llevan además un tensiómetro, torniquete, jeringas, guantes y sonda vesical. El contenido de kit endovenoso no se encuentra regulado.

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En los países en donde es norma internacional vigente el "juramento hipocrático", los médicos se ven obligados a efectuar su asistencia en base a éste, y donde no lo es, el “pasajeromédico” está fuera de jurisdicción para ejercer la medicina; lo hacen entonces, bajo el principio del "buen samaritano" a fin de evitar caer en la figura penal de abandono de persona 1

Aspectos legales En Canadá, Estados Unidos y el Reino Unido, los médicos no están obligados por ley a responder a una emergencia a bordo, mientras que sí lo están, en la Unión Europea o Australia. En EE.UU incluso, están protegidos legalmente ante posibles consecuencias de sus actos, en el aire. En la Argentina, no hay ninguna reglamentación sobre el actuar de un pasajero médico a bordo.

Vale aclarar que el médico nunca debe situarse en la pirámide de decisión; sabe que cuenta con ayuda de los tripulantes y los elementos. “El profesional no es quien tiene el control de la situación, sólo debe actuar (…) usar el equipamiento médico del que dispone en ese momento, puede obtener asesoramiento de un médico en tierra, e informarle al comandante de la aeronave, que el paciente necesita mayor asistencia recomendando el desvío”.

Es muy importante tener en cuenta, los aspectos legales que según la patología y la gravedad de la misma, ameriten la acción de un médico a bordo.“EEUU aplica el concepto del “buen samaritano” siempre que estén las condiciones médicas para actuar, hacerlo de manera voluntaria, de buena fe y no aceptar pago”. En cambio, Francia y Alemania obligan al médico a prestar servicio. El médico a bordo puede obtener, de ser posible, un consentimiento informado, solicitar intérprete y documentar lo actuado, especialmente en la comunicación con la tripulación; ser cuidadoso con la intervención de desconocidos y no ir más allá de lo que puede hacer, informando cuando necesite mayor atención”.

La IATA, conformada por 260 compañías que cubren más del 90% del tráfico mundial, no tiene previsto dentro de sus normas, compensaciones para los médicos que prestan su servicio a bordo 2 ¿Es posible contar con un médico a bordo?

“Hasta el momento no hay ninguna aerolínea que lleve en forma habitual, en sus vuelos un médico para atender eventuales emergencias a bordo, y ello resulta así, de comparar y realizar un análisis de costo-beneficio entre variables como: costo de sumar un profesional de la medicina en todos los vuelos, porcentaje de “médicos-pasajeros” que habitualmente responden al llamado, frecuencia de las emergencias, frecuencia de desvío de la ruta y muertes en vuelo. Las aerolíneas tienen previsto un circuito de información médica previa al vuelo, a través de un formulario (MEDIF) instituido por la Aso-

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ciación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) que completa el pasajero y el médico. El pasajero tiene que ser consciente de sus antecedentes de salud e informar a su médico que va a viajar y a su vez, el profesional actuante debe saber evaluar eventuales riesgos y complicaciones de un viaje en avión”.

Para finalizar, el Dr. Müller hizo hincapié en que “a bordo la asistencia médica seguirá siendo discrecional y debe ser considerada como un tratamiento de emergencia, no generando expectativas poco realistas de resultados favorables, para los pasajeros que experimentan un evento médico en vuelo” n

Ley de "buen samaritano" Conocidas como las leyes de “Protección a Voluntarios”, son leyes estatales que tienen por objeto proteger a los proveedores de cuidados a la salud y a otro personal de rescate, de ser demandados como resultado de proporcionar ayuda a una víctima durante una emergencia. Siempre que se utilice un cuidado razonable al asistir a una persona, en base a los recursos disponibles en ese momento, no puede ser demandado por lesiones que esa persona sufra durante el incidente. Aunque las leyes del “Buen Samaritano” varían de Estado a Estado, se aplican típicamente cuando se llevan a cabo acciones puramente voluntarias, de buena fe, para ayudar a otra persona en la escena de una emergencia, y la persona no pone objeciones a su ayuda. Debe tener el mismo nivel de cuidado y/o tratamiento que normalmente utiliza en la profesión. Debe ser médico entrenado y actuar de acuerdo con los estándares de su profesión.

Siempre que actúe razonablemente a la luz de las circunstancias, y se conserve dentro de las normas profesionales, no será responsable dentro de la jurisdicción que tenga aprobada una ley del “Buen Samaritano”. Si se actúa de manera descuidada y negligente a la luz de las normas profesionales aplicables, puede ser responsable por daños. Algunas versiones de esta ley pueden considerarlo responsable si no actúa para asistir a otra persona durante una emergencia.3

1-2 http://www.infojus.gob.ar/carlos-maria-vassallo-transporte-aerocomercialatencion-medica-bordo-dacj080042-2008-05/123456789-0abc-defg240080jcanirtcod 3 http://abogados.lawinfo.com/recursos/lesion-personal/-que-son-las-leyes-delbuen-samaritano-.html

AEROCOMERCIAL

ACUERDOS DE TURISMO CON TURKISH AIRLINES Y LATAM

El Ministro de turismo de la Nación, Gustavo Santos, junto con el Chief Marketing Officer de Turkish Airlines, Ahmet Olmustur, firmaron un acuerdo para potenciar las estrategias de promoción turística de la Argentina a través de los 289 destinos que posee la aerolínea. “La firma de este memorando es un gran paso (...) Luego de casi cuatro años de presencia en el país, teniendo un vuelo diario hacia Estambul y habiendo transportado, en 2015, a más de 82 000 pasajeros(…)”, expresó el Gerente General de Turkish Airlines en la Argentina.

Por otro lado, con el objetivo de promocionar destinos turísticos nacionales, el Ministerio de Turismo firmó un acuerdo con la empresa LATAM. El acuerdo, comprende los destinos nacionales a los que llegan los vuelos de la aerolínea: Bariloche, Salta, Iguazú, El Calafate, Ushuaia, San Juan, Mendoza, Córdoba y Tucumán.

Se prevé además que se extienda a otros paquetes turísticos, que incluyan la conexión a Jujuy por vía terrestre n

¿RYANAIR LLEGA A LA ARGENTINA? La aerolínea low cost de origen irlandés confirmó que en 2017 comenzará a operar en la Argentina. Ryanair está analizando la compra de Andes, la empresa salteña que vuela hace diez años entre el norte del país y Buenos Aires, con aviones Boeing MD 83, con capacidad para 165 pasajeros. El grupo Irelandia de Aviation, a través de Declan Ryam, cofundador de la empresa, se reunió con el CEO de Andes, Miguel Zaldi, para llevar adelante las negociaciones, mientras que las rutas asignadas a la aerolínea se determinarán en una audiencia pública convocada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Se estima que los representes de la aerolínea invertirán U$D 50 millones para dar inicio a las operaciones en nuestro país y contar con una flota inicial, de cuatro aeronaves.

Ryanair se encuentra presente desde hace diez años en México a través de Viva Aerobus y hace cuatro en Colombia con Viva Colombia n

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NUEVAS INICIATIVAS DE LA AVIACIÓN NACIONAL Aerolíneas Argentinas inauguró su propio centro para la capacitación integral de la tripulación con el objetivo de mejorar la experiencia de los pasajeros. Ubicado en el CEFEPRA DE Ezeiza (Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos de la República Argentina), se trata de un maqueta en tamaño real formada por partes de un avión, con una superficie de aprox 1.000 m². La obra, que se realizó en seis meses, servirá de plataforma de entrenamiento para 5.000 auxiliares; entre pilotos, tripulantes de cabina y personal de tráfico. La mock-up permite la simulación de procedimientos que se pueden dar en vuelo, como emergencias y evacuaciones, como así también situacio-

nes relacionadas con el servicio a bordo.

El centro está preparado para simular el trabajo conjunto en tierra, con la PSA, Policía Aduanera y personal de migraciones.

Por otro lado, un equipo de técnicos del Grupo Aerolíneas Argentinas, desarrolló un sistema de aproximación para el aeropuerto de Chapelco (Neuquén) que permitirá operar con condiciones meteorológicas adversas y con bajos niveles de visibilidad; además se reducirán del 25 % a un 3 % las cancelaciones, favoreciendo el ahorro de combustible y el cuidado del medio ambiente. El llamado “Proyecto Chapelco” admite la aplicación de técnicas de navegación satelital autónoma que permiten completar las opera-

ciones de mayor complejidad y precisión en el mundo, sin necesidad de contar con sistemas de radioayuda terrestres. El sistema, está basado en un concepto de espacio aéreo PBN (Performance Based Navigation), siendo el aeropuerto de Chapelco el primero en el país en operar con este procedimiento y fue desarrollado por ingenieros, técnicos, mecánicos, pilotos, jefatura de flota y despachantes. Este nuevo sistema fue diseñado de acuerdo a las características propias de cada uno de los aeropuertos, pero los beneficios generales son: el ordenamiento del tránsito aéreo, el incremento de la seguridad operacional y la disminución de costos operativos de la compañía, entre otros n

ACORTANDO LAS DISTANCIAS United Airlines comenzó a operar los únicos vuelos sin escalas entre los Estados Unidos y Singapur, a bordo de un Boeing 787 Dreamliner. Ambos destinos se conectarán desde el aeropuerto de San Francisco y permitirá a los pasajeros, contar con cuatro horas a favor, tanto en la ida como en la vuelta, a diferencia del vuelo con una escala. Esta nueva ruta, es el vuelo más largo operado con un avión Boeing 787, y el más largo operado por la aerolínea estadounidense que llegará al aeropuerto internacional de Changai. Los vuelos, que serán diarios, tendrán una duración de 16 h y 20 m, aproximadamente n

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en foco

Fotografía de la aeronave C-295W de Airbus Defense & Space en su gira por América Latina. El tour incluyó países como Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay, México y Panamá recorriendo aproximadamente 46 000 km en 100 h de vuelo.

En la imagen, el avión en su primer vuelo en la Antártida Argentina soportando condiciones meteorológicas de frío extremo n Foto: FAA

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