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Edición N o 620 / $ 60

REVISTA NACIONAL AERONÁUTICA Y ESPACIAL

75º ANIVERSARIO

TECNAM PARA LA FAA ESPECIAL F-27 PUCARÁ ORIENTALES

sumario

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Editorial Aeronoticias Los primeros aviones “commuter” para el transporte regional

por Laura Acebal

12 El exitoso turbohélice holandés

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por Daniel Hofer

15 El F-27 en la Fuerza Aérea Argentina

por Daniel Hofer

20 Despedida del sur argentino del F-27

por Horacio Clariá

24 El adiós al F-27 en Paraná

por Natalia Ferreira y Daniel Hofer

30 El primer jefe de Escuadrón F-27

por Laura Acebal

32 Tecnam P2002JF Sierra para la FAA 34 Presentación del C-27J Spartan en Latinoamérica 20

por Laura Acebal y Silvina Sotera

38 Presentación de los IA-63 Pampa II en Tandil

por Micaela Notti

40 Pucará orientales

Por Santiago Rivas y Katsuhiko Tokunaga

44 Drones con fines comerciales

por Daniel Hofer

47 Los nuevos Gulfstream G500 y G600

por Jorge di Paolo

50 Escuela de Reconocimiento Aeroespacial

40

por Oscar Formento

52 La fiesta del vuelo experimental

por Natalia Ferreira y Daniel Hofer

56 Turismo espacial: el futuro ha llegado

Lámina central: El helicóptero SA-315 B Lama y las aeronaves Cessna 182 y Pampa II, todas pertenecientes a la IV Brigada Aérea de Mendoza. Foto: Horacio Clariá Nuestra portada: Tecnam P2002 JF "Sierra" para la FAA. Foto: Aerotec S.A.

por Mercedes French

59 ¿Has descansado lo suficiente?

por Silvina Sotera

62 Mundo aerocomercial

por Natalia Ferreira

64 En foco

Foto Iván Matías Portillo

editorial

Por un año venturoso Entre las noticias nacionales más destacadas, la Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martín (FAdeA) realizó el primero de una serie de vuelos de comprobación de un C-130 Hercules modernizado íntegramente, ratificando el potencial y la alta calificación de los equipos técnicos de la empresa estatal. También, el ente entregó a la Fuerza Aérea Argentina, el avión Pucará A-568, primero de la serie de la modernización del sistema de navegación y actitud. Este programa prevé entre otras cosas, para una futura etapa la re-motorización de la aeronave. Todo ello, permitirá sin dudas posicionar a FAdeA, en el mercado aeronáutico internacional, ubicándola en la mira de potenciales clientes.

Dentro del ámbito institucional, le dijimos adiós a un coloso del aire, el Fokker F-27. Lo despedimos con mucha emoción, por parte de sus tripulantes y también de los que fuimos sus pasajeros. El F-27 prestó servicios en la FAA durante 48 años, cumpliendo un sinnúmero de tareas operativas; sirvió en Líneas Aéreas del Estado (LADE) por todo el sur de nuestro país, operó en Puerto Argentino y en la Base Marambio, además de realizar misiones para las Naciones Unidas.

En otro orden de cosas, recibimos los aviones de entrenamiento Tecnam P2002 Sierra, para el Curso Básico Conjunto de Aviadores Militares, los que ya están operando y formando los futuros profesionales del aire, de las tres Fuerzas Armadas.

Finalmente, queremos compartir con ustedes que nuestro 75° aniversario se vio colmado de saludos y buenos augurios para el futuro, además de haber sido declarado de interés y beneplácito por parte del Congreso de la Nación Argentina, lo que nos llenó de orgullo a todos los que hacemos aeroespacio.

Esperamos tener un muy buen año y continuamos abiertos a recibir todas vuestras inquietudes y propuestas n

Nuevamente con nuestros lectores en este primer número de 2017, luego de transitar un año muy cargado de información y novedades. Una de las más importantes, fue que en noviembre del año pasado, se frustró en el Congreso de la Nación, el “Reconocimiento al Valor en Combate”, de ex-combatientes que participaron en operaciones aéreas de exploración y reconocimiento, muy riesgosas y desconocidas públicamente hasta hace poco tiempo. La media sanción de la Ley, aprobada por unanimidad en la Cámara de Senadores de la Nación y sin tratamiento en la Cámara de Diputados, lamentablemente perdió estado parlamentario. Los Veteranos de Guerra deberán esperar que el proyecto vuelva a presentarse durante el corriente año, para tener una sanción favorable.

Asimismo, estamos transitando un momento muy especial de nuestra relación con Inglaterra, vinculada al Conflicto del Atlántico Sur, ya que pasados 35 años del mismo, se ha logrado un gran avance con la celebración de un acuerdo de carácter humanitario que se realizará bajo el mandato del Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR), para que un equipo de forenses, realice el proceso de identificación de los 123 soldados que se encuentran en el cementerio de Darwin, detrás de una placa que dice“Soldado argentino solo conocido por Dios”. Sus familiares necesitan pararse ante la tumba de sus seres queridos, homenajearlos, llorarlos y cerrar heridas.

Por otra parte, sabemos de la imperiosa necesidad de retomar los vuelos entre el continente y las islas, acordados por ambas naciones, con el convencimiento y la tranquilidad de que el tema de la soberanía, no será negociable.

En el orden internacional, nos conmovió la noticia del fallecimiento a los 92 años en diciembre pasado, de John Glenn, quien fuera el primer estadounidense en orbitar la Tierra en 1962, dentro del “Programa Mercury”. Ese viaje, permitió a la NASA tan solo siete años más tarde, poner “al primer hombre en la Luna”. Luego, en 1998, el astronauta a los 77 años, se convirtió en la persona de mayor edad, en estar en el espacio.

El director

Revista Nacional Aeronáutica y Espacial

Staff

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año LXXV / # 620 (Ene/Feb 2017)

Di­rec­tor Com. César Grando director@aeroespacio.com.ar

División Contable

Ministerio de Defensa

Ing. Julio César Martínez

Fuerza Aérea Argentina

Brig. Gral. "VGM" Enrique Víctor Amrein

Subdi­rec­tora

Correo de Lectores

Jefa de Re­dac­ción

Expedición y Dis­tri­bu­ción

Brig. José Javier Videla

Silvina Sotera jredaccionaeroepacio@gmail.com

Subsecretaría General

Redacción

Departamento Aeroespacio

Jefe: Com. César Grando Encargado: S.P. Carlos Sessa aeroespacio revista @infoaeroespacio @aeroespacio www.aeroespacio.com.ar

S. Aux. Mariela Lefipan, Sol. Vol. Carolina Oviedo aeroespaciocomercial@yahoo.com.ar

Laura Acebal lauaceb@gmail.com

Secretaría General

Com. My. Enrique Gómez Olivera

Ten. Leandro Sánchez aeroespaciosanchez@gmail.com

Natalia Ferreira, Daniel Hofer, Sol. Vol. Micaela Notti aeroespacio.prensa@gmail.com

Arte y Diseño

Ten. Leandro Sánchez Silvia Lohrmann Lic. Santiago Hernán Sosa

aeroespacio.prensa@gmail.com S. A. Marcelo Gallo, Sol. Vol. Mauro Duarte, Sol. Vol. Ignacio Diéguez, Leandro Viola

Corresponsal en Córdoba Ivana Módica

Corresponsal en Mendoza Cecilia Bragagnolo

Colaboran en este número

Horacio Clariá, Jorge di Paolo, Oscar Formento, Mercedes French, Santiago Rivas y Katsuhiko Tokunaga

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Di­rec­ción, Re­dac­ción, Pu­bli­ci­dad y Co­rres­pon­den­cia: Av. Rafael Obligado 2580 (C1425COA) CABA, tel. (54-11) 4511-6164/65/66 Lo­cal de Ven­tas: Pa­ra­guay 752, (C1057AAJ) CABA, tel. (54-11) 4514-4235.

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Pre­cio del ejem­plar en la Ar­gen­ti­na: $ 60 Propietario: Fuerza Aérea Argentina Secretaría General del EMGFAA Suscripciones / Nros atrasados: (54-11) 4511-6164/65

aeronoticias

NOVEDADES DE FADEA La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), culminó con éxito y en tiempo récord, las tareas de mantenimiento, modernización y digitalización integral de un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina. El trabajo implicó la intervención de más de 150 técnicos e ingenieros de la fábrica, que cumplieron con las tareas en diez meses, lo que implicó una reducción de casi el 50 % del tiempo que demandó la modernización de un avión similar, realizado en Estados Unidos entre 2014 y 2016.

El C130 TC-61, ahora cuenta con la más moderna tecnología y es la

segunda aeronave de la flota de la Fuerza Aérea que se actualiza. La primera de ellas, se entregó en abril del año pasado y fue modernizada en los Estados Unidos por la empresa L3 quien acompañó en el proceso de esta segunda aeronave. En aquella oportunidad, los trabajos demandaron 18 meses de labor, dado que incluyó la formación de los técnicos argentinos que ahora están participando en la modernización de los restantes aviones. La Fuera Aérea cuenta con una flota de cinco de estas aeronaves y durante los próximos años, FAdeA modernizará las tres restantes, extendiendo la vida útil de la flota por los próximos 20 años.

Por otra parte, la empresa estatal entregó a la Fuerza Aérea Argentina, el primer IA-58 Pucará matrícula A-568 con

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la modernización de su sistema de navegación y actitud. Este avión, que cumple funciones importantes en el marco del Plan de Seguridad Escudo Norte, forma parte de un programa que prevé también la modernización integral del sistema moto propulsor (motores y hélices) y de su aviónica.

También la empresa estatal realizó el quinto vuelo de prueba de su demostrador tecnológico IA-100, aeronave que permitirá cubrir las necesidades de entrenamiento elemental tanto para pilotos de las Fuerzas Armadas como de la aviación civil. Esta serie de vuelos del prototipo confirman los avances del programa encarado por FAdeA hace dos años aproximadamente n Fuente y fotos: FAdeA

Aerolíneas low cost en la Argentina El 27 de diciembre pasado se realizó la primera Audiencia Pública, organizada por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en la cual cinco líneas aéreas, de bajo costo, presentaron planes de negocios y solicitudes de nuevas rutas de cabotaje, regionales e internacionales para operar en la Argentina.

Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avian Líneas Aéreas y FlyBondi, fueron las compañías que participaron de la audiencia, que contó con 70 expositores, y la presencia del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el de Turismo, Gustavo Santos; y el titular de la ANAC, Ing. Pedro Irigoin; entre otras autoridades y representantes de gremios aeronáuticos. Dietrich encargado de dar inicio al debate, expresó entre otras cosas que no están hablando de cielos abiertos. (…) sino de compañías que habrán que atenerse a las reglamentaciones de nuestro país, que emplearán pilotos y personal argentinos”.

Por su parte, el responsable de la cartera de Turismo, hizo hincapié en que la meta es “Lograr 22 millones de

pasajeros internos y el ingreso de tres millones de turistas extranjeros. Tras las presentaciones realizadas por las aerolíneas “low cost”, la Junta Asesora de Transporte Aéreo, presidida por el titular de ANAC, está evaluando todas las posturas, y comunicará su decisión respecto a a la entrega o no de las rutas solicitadas. Las compañías aéreas tendrán un plazo de seis meses para dar inicio a las operaciones. El jefe de

Comunicaciones y Gestión de la Información de ANAC, Gustavo Soliño, explicó que la audiencia, que no es vinculante, tendrá 20 días hábiles para demandar a las aerolíneas más información o autorizar a dar el siguiente paso. Posteriormente, se llamará a un nuevo encuentro, que podrá contar con nuevos participantes n Foto: www.spparking.es Fuente: Ministerio de Transporte

Boeing sale a competir El fabricante estadounidense entregará la primer unidad del 737 Max 8 a la vez que ultima los detalles para la salida al mercado -en el transcurso de este año- de los modelos 787-10 y 737 MAX 9.

El gigante estadounidense realizará el primer vuelo del 787-10, el último miembro de la familia Dreamliner y competidor directo del Airbus A350-900. La primer entrega está prevista para Singapore Airlines en 2018.

Asimismo, Boeing con su nueva familia de 737 MAX espera ganar cuota de mercado al A320neo. El primer vuelo del 737 MAX 9, tiene como principal cliente a la indonesa Lion Air con 201 pedidos en firme.

A lo largo de 2017 se realizará la primera entrega del 737 MAX 8, que suma numerosos pedidos de Ryanair, Norwegian Air y American Airlines, Southwest Airlines y Aeroméxico, entre otros n Fuente: Boeing

75º aniversario de la revista aeroespacio El Honorable Senado de la Nación declaró de “interés y beneplácito” el 75º aniversario de la revista aeroespacio

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LA CAMPAÑA ANTÁRTICA DE LOS C-130

El Escuadrón Hercules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina en el marco de la Campaña Antártica 2016-2017, se encuentra realizando el puente aéreo entre la Base Militar de Río Gallegos, la ciudad fueguina de Ushuaia y la Base Marambio, transportando la totalidad de la carga prevista para la campaña anual.

Para poder llevar a cabo esta tarea, se necesitan 110 vuelos este año, lo que ha obligado a incrementar en 980, la cantidad de horas voladas. De esta manera

se completará el abastecimiento logístico de la Base antes mencionada, en lo que concierne a carga de combustible y suministros.

Este incremento de actividad del Escuadrón, se lleva a cabo independientemente de las demás operaciones de transporte aéreo, habituales en la de la Fuerza Aérea n Foto: MinDef

Ya salió a la calle el Calendario 2017 “Fuerza Aérea en Acción” con fotografías de Horacio J. Clariá editado por Avialatina. Se trata de la décima edición de este ya tradicional calendario ilustrado con fotografías aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina.

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El Airbus A321neo con motores P&W recibe su certificado Tras un exhaustivo programa de ensayos en vuelo, el A321neo equipado con motores Pratt & Whitney PurePower PW1100G-JM recibió su certificación de tipo por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación (FAA).

El A321neo, el miembro de mayor tamaño de la familia A320neo, ha completado su programa de certificación y lleva acumuladas más 350 horas de vuelo que validan su aeroestructura y sus sistemas para asegurar el cumplimiento de todos los criterios de aeronavegabilidad.

La variante equipada con motores Pratt & Whitney es la primera del modelo que recibe la certificación de

tipo EASA y FAA. El A321neo con motores CFM International LEAP-1A obtendrá su certificación en el transcurso de los próximos meses.

Con más de 4800 pedidos de 89 clientes y una cuota de mercado del 60 por ciento, la familia A320neo es la línea de productos de pasillo único que más

vende en el mundo. Gracias a su ancha cabina, todos los miembros de la familia A320neo ofrecen una experiencia sin igual para los pasajeros en todas las clases y asientos de 18 pulgadas como estándar en “economy” n

VRG Linhas Aéreas (Gol), TAM, American Airlines, COPA Airlines, Transportes Aéreos del Mercosur, Sky Airlaine y TACA Perú.

La medida busca darle transparencia a la información que brindan las empresas aéreas y prevee sanciones a aquellas a las que se les compruebe inexactitudes, falta de fidelidad en la información aportada u omisión de dicha información.“Tomamos como ejemplo a los países más desarrollados en la defensa de los derechos de los usuarios.

Queremos que los pasajeros tengan elementos suficientes que les permitan elegir una línea aérea por los niveles de calidad de los servicios que brindan y a la vez que los operadores tomen consciencia de las implicancias negativas que tiene no cumplir con lo comprometido con el pasajero, ya sea una demora o una cancelación” expresó al respecto el Ing. Juan Pedro Irigoin, titular del ente controlador n

Fuente y foto: Airbus

RANKING DE PUNTUALIDAD PARA LAS AEROLINEAS A partir del 2 de mayo, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), publicará en su sitio web, un ranking de puntualidad de los vuelos de las líneas aéreas que operan en el país, con el objetivo de brindar mayor información a usuarios y pasajeros a la hora de elegir su compañía aérea. Dicho ranking será publicado cada tres meses y serán considerados puntuales todos aquellos vuelos que presenten una demora de hasta 15 minutos con relación al horario de partida establecido. Además, para la confección del índice de puntualidad, las empresas deberán informar fecha del vuelo; número identificatorio; itinerario; horario aprobado y el efectivamente cumplido; tiempo de demora en caso que lo hubiere y la razón de la misma.

Esta información está basada según los códigos elaborados por la Asociación de Transporte Aéreo internacional (IATA).

El Ministerio de Transporte de la Nación informó que las empresas incluidas en este primer registro son: Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina y Perú,

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Fuente: ANAC

Especial F-27

Foto Horacio Clariรก

HISTORIA

Los primeros aviones “commuter” para el transporte regional por LAURA ACEBAL / fotos: aeroespacio

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l transporte aéreo regional también denominado transporte de “tercer nivel”, evolucionó notablemente en la segunda mitad de los años sesenta. Luego de la II Guerra Mundial, específicamente en la década del ‘50, ya existían compañías internacionales que unían las grandes ciudades, diferenciándose de otras más pequeñas, que realizaban viajes más cortos, generalmente dentro de un mismo país o entre regiones. A estas últimas, se las denominó líneas de transporte regional o de “tercer nivel”, y a los aviones que realizaban esas rutas, “commuter”, aludiendo al tipo de trabajo que realizaban.

Inicialmente, los aviones tenían características reducidas, con capacidad para 10 o 20 o entre 30 y 40 pasajeros, la propulsión era a hélice o turbohélice,

con capacidad de despegue y aterrizaje, en distancias relativamente cortas, STOL (Short Take Off and Landing). Con el tiempo, fueron produciéndose otras, con capacidades superiores.

Actualmente existen compañías de transporte regional que se utilizan para unir aeropuertos más pequeños, con otros más importantes denominados hub. De esta manera, los usuarios pueden llegar en avión a las grandes ciudades, aprovechando las coincidencias en las salidas y las llegadas de otros vuelos internacionales o intercontinentales.

Si bien, la industria aeronáutica norteamericana estuvo por esos años dedicada a la producción de aviones de línea a reacción de más de 100 pasajeros, y no estaba interesada inicialmente en los aviones de” tercer nivel”, Estados Unidos fue el primer país en desa-

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rrollar ese sector. Esto se debió, a la necesidad de unir, con un medio de transporte adecuado, las grandes distancias que existían entre las distintas ciudades, dentro del mismo país.

Los aviones de este tipo más característicos fueron fabricados por Fairchild y Beechcraft, aunque algunas compañías se volcaron hacia aviones fabricados en el exterior. El primero de una importante serie de aviones “commuter” fue el Swearingen Merlin IIA, un turbohélice de ocho plazas.

En 1969 se desarrolló el 226TC Metro, para 20 pasajeros, con novedosos motores. La Fairchild lo adquiere y posteriormente fabrica el Metro II y luego el III. El Metro 23, fue la versión final de estos aviones, con una envergadura de 17,4 m, una longitud de 18,1 m y un

peso máximo de despegue de 7 500 kg aproximadamente.

La compañía Beechcraft por su parte, desarrolló el modelo 99 que voló en 1965 y el último de la serie fue el C99 Commuter, que se fabricó hasta 1987.

En 1983, había volado por primera vez el Beechcraft 1900 con cola en T y en 1990 apareció el 1900D, con hélices cuatripalas y motores de 1 280 shp.

De Havilland Canadá, produjo a mediados de la década del ‘60, el DHC 6 Twin Otter, un avión con tren fijo, ala alta y dos motores turbohélice de 660 shp, con capacidad para 18 personas, el cual podía convertirse en hidroavión o utilizar esquíes para nieve. En 1975, voló el DHC 7 Dash-7 con cuatro turbohélices PT6A de 1 130 shp, con capacidad para 54 pasajeros, que podía realizar despegues y aterrizajes, en pistas de 600 metros. Posteriormente, en 1983 aparece el Dash-8, con dos motores Pratt and Whit-

ney Canadá PWI 120A de 2 000 shp, el cual podía transportar hasta 39 pasajeros o 3 550 kg de carga.

Por su parte, la compañía brasileña Embraer, nacida en los años sesenta, produjo aviones “commuter”, como el bimotor de transporte ligero, de ala baja y dos motores turbohélice PT6A¸ para uso militar, ideado por el francés Holste. El prototipo YC-95 voló en 1968, y entró al servicio militar como C-95, para ser utilizado para transporte, búsqueda y socorro y patrulla marítima. La versión civil fue el EMB-110P Bandeirante, con capacidad para transportar hasta 18 personas. Con dos motores de 750 shp, desarrollaba una velocidad máxima de 460 km/h. Luego se fabricó el EMB-120 Brasilia, que llevaba dos planos de cola en T, con capacidad para 30 personas o 3 500 kg de carga, que alcanzaba una velocidad crucero de 550 km/h.

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El transporte regional en Europa Varios proyectos de aviones de transporte para el tercer nivel, fueron desarrollados en el viejo continente, en países como Gran Bretaña, Holanda, Alemania, Francia, España, Italia y Suecia, El primero fue el F-27 Friendship concebido en 1950, cuyo prototipo voló en noviembre de 1955. Contaba con ala alta, motores turbohélice, tren de aterrizaje retráctil, y un fuselaje presurizado con capacidad para 48 pasajeros. La primera serie Mk.100, contaba con motores Rolls-Royce Dart 514, los que luego fueron sustituidos en la Mk.200, por los Dart 532-7R de 2 285 shp, capaz de alcanzar una velocidad crucero de 480 km/h. El peso máximo de despegue era de aproximadamente 20 400 kg y se produjeron en 1958 en Holanda y en Estados Unidos; ya que en éste último, la compañía Fairchild, había ad-

quirido la licencia. Luego de construirse aproximadamente 800 unidades, en 1987, finalizó su producción.

En 1983, la firma había lanzado el modelo F-50, una versión que utilizaba nuevos componentes. Los primeros aviones fueron para la compañía Lufthansa Cityline. Contaba con hélice de seis palas, dos motores turbohélice Pratt &Whitney Canadá PW 125B de 2 500 shp, el cual podía transportar hasta 58 pasajeros. De los mismos se construyeron 316 unidades hasta 1996, año en que quebró la Fokker. Los F-27 y los F-50, fueron por esos años, muy vendidos en el mercado.

Otro de los aviones de la época, utilizado para este tipo de transportes, fue el bimotor Britten-Norman BN2 Islander británico, para 9 pasajeros. En 1970, se construyó una versión trimotor de esa aeronave, el BN 2A Mk.III Trislander.

En 1963, la compañía Short Brothers, fabricó el biturbohélice Skyvan, luego el modelo 330 para 30 pasajeros con tren de aterrizaje retráctil y, posteriormente, el 360 para 36 personas.

La British Aerospace, fabricó el Jetstream 31, con ala baja, motores Garret TPE331 de 950 shp y hélices cuatripalas. En 1988 voló el modelo “Super 31” y tres años más tarde, el Jetstream 41, con capacidad para 29 pasajeros.

La compañía sueca SAAB y la Fairchild norteamericana, produjeron el modelo 340 con tren retráctil y ala baja, capaz de transportar hasta 35 pasajeros o 3 440 kg de carga. En 1989, luego que la Fairchild norteamericana se retirara del proyecto, apareció el SAAB340B y luego el SAAB 2000.

El CASA C-212, fue el avión español concebido para ese tipo de transporte comercial, a principio de los años ‘70, si bien inicialmente fue definido para

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uso militar. Contaba con ala alta y plano de cola tradicionales. Posteriormente apareció el modelo 212-300 para el transporte de 26 pasajeros o 2 800 kg de carga.

En 1982, se fundó el consorcio ATR (Avions de Transport Regional) entre la francesa Aerospatiale y la italiana Alenia, que produjo el ATR-42. Posteriormente en 1985, se fabricó el ATR-72, con capacidad para 72 pasajeros. El ATR-72-500 fue la versión más potente, de esas aeronaves la cual que apareció en 1988, de la que se vendieron más de 500 aeronavesn

“Historia del vuelo. Desde la máquina voladora de Leonardo Da Vinci hasta la conquista del espacio”.

Riccardo Niccoli, Editorial Océano de México.

HISTORIA

El exitoso turbohélice holandés por DANIEL HOFER

E

l Fokker F-27 Friendship fue diseñado a comienzos de la década del ´50 por el ingeniero Cees van Meerten y el equipo técnico de Fokker, como reemplazo del Douglas DC-3. Originalmente concebido como proyecto P.275, era un monoplaza de ala alta con dos motores Rolls-Royce Dart y una cabina presurizada para 32 pasajeros. Su desarrollo costó en ese momento, unos 30 millones de florines, financiados por el Estado holandés.

El primer prototipo del Friendship hizo su vuelo inaugural en Holanda, hace exactamente 61 años. El 24 de noviembre de 1955, despegó de la pista de Schiphol (Amsterdam), el denominado F-1 (N.C. 10101), con matrícula PH-NIV sigla que significaba Instituto Holandés para el Desarrollo de Aeronaves (Nederlands Instituut voor Vliegtuig-ontwikkeling).

Para la homologación del producto, se utilizaron otros tres prototipos: el F-3 (N.C. 10102) que se destinó para las

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pruebas de vuelo, y los denominados F-2 (N.C. 10103) y F-4 (N.C. 10104), utilizados para ensayos estáticos.

La hélice del F-27, de cuatro palas, fue construida por Dowty Rotol. Los primeros diseños tenían punta redondeada, pero más tarde, para optimizar su rendimiento, se optó por una punta truncada. El alto nivel de ruido era un punto crítico, pero fue reducido gracias a la instalación de amortiguadores de vibraciones, montados en los marcos de la aeronave.

El primer vuelo del F-3, matriculado PH-NVF cuya sigla significa Fábrica Holandesa de Aviones Fokker (N ede rland se .Vliegtuigebfabriek Fokker) tuvo lugar el 31 de enero de 1957. Diseñado para transporte de pasajeros bajo la denominación comercial F-27 Mk.100 versión 1059 Friendship, fue el modelo base para su producción en serie. En 1995, el prototipo fue comprado por la sociedad holandesa F-27 Friendship Association (FFA), para su preservación y actualmente es considerado un “monumento nacional”.

El primer F-27 Friendship, producido en serie, voló en Schiphol el 23 de marzo de 1958 y fue entregado nueve meses después a la empresa Aer Lingus. En noviembre, la estadounidense Fairchild, que había comprado la licencia, ya había puesto en servicio el primer F-27 entregado a West Coast Airlines. La empresa norteamericana había modificado la cabina, ampliando

su capacidad a 40 asientos. Además, ampliaron la capacidad de los tanques de combustible e instalaron un radar meteorológico mejorado; modificaciones que luego serían incorporadas también por Fokker.

Rápidamente, el avión se convirtió en un éxito para las compañías de impacto regional. Además de Aer Lingus, lo adquirieron aerolíneas como Braathens, Luxair, Air New Zeland; Trans Australia, Ansett y East-West Airlines (de Australia); Turkish Airlines, PIA, Pacific, entre otras, siendo vendido en más de 70 países, incluyendo la Argentina.

En total, se construyeron un total de 786 ejemplares (incluyendo 206 fabricados por la Fairchild), lo que lo convirtió en el avión turbohélice más exitoso de todos los tiempos. A principios de los años ochenta, la fábrica holandesa lanzó su sucesor, el Fokker F-50.

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El 5 de mayo de 2006, se anunció que el Friendship (que en inglés significa amistad) fue elegido como el mejor diseño holandés de la historia, según una votación por internet lanzada por la Fundación Premsela y NRC Handelsblad, obteniendo 1844 de los 5649 votos emitidos. www.fokkerF27.nl // moderncommercialaircraft (Wiliam Green, Gordon Swanborough y John Mowinski)

Detalles técnicos (*) En la fabricación del casco y alas del Friendship, se utilizaron procedimientos revolucionarios para la época.

En su estructura se empleó el criterio anti-fallos (failsafe) y se logró reducir el peso vacío al incorporar plásticos reforzados con fibra de vidrio en las superficies móviles, y un amplio uso de adhesivo para metales, tanto en la soldadura de las secciones cilíndricas y en los

paneles tipo sándwich utilizados en diversas zonas del fuselaje, como en los largueros alares principales. Con el fin de aumentar la resistencia estructural, las secciones cónicas de proa y popa estaban remachadas al cilindro principal del fuselaje. El ala cantilever fue construida con perfiles NACA 64-421 en la raíz y 64-415 en la puntera. Los bordes de ataque desmontables, fabricados con planchas del tipo panal de abeja (honeycomb) tenían adheridas las botas desheladoras de accionamiento neumático. Los bordes de fuga también estaban construidos con fibra de vidrio. La velocidad de crucero era de 485 km/h a los 6000 m de altura, aunque en el Fokker F-50, llegaba a 525 km/h y en el modelo F-60 a 530 km/h.

El techo de servicio máximo operativo era de 8475 metros. Por otra parte, existían variantes de fuselaje largo, en el F-27 Mk.500 medían 25,06 m; los Fairchild FH-227 de fabricación norteamericana alcanzaban los 25,50 m; los Fokker F-50 25,25 m y los del modelo 60, 26,87 metros.

Una gran diferencia del Fokker F-27 respecto a aviones similares, era la utilización de aire comprimido para la retracción del tren de aterrizaje, movi-

miento de la rueda de proa y actuación de los frenos, en lugar del habitual sistema hidráulico. Conceptualmente más limpio, el sistema neumático de 239 kg/cm2 exigía una gran atención y cuidado de sus filtros y trampas de agua, lo cual dificultaba el mantenimiento de primera línea. Como complemento, existían circuitos de emergencia para el tren de aterrizaje y los frenos. En las semialas exteriores, se encontraban los tanques integrales de combustible con capacidad para 5 140 l y era posible instalar otros flexibles de 2 290 l (opcionales). Contaba además con dos tomas húmedas, aptas para contenedores exteriores subalares de 950 litros. La carga de combustible se realizaba por las bocas ubicadas en el extradós del ala, con opción para una boca de presión.

En lo referente a planta propulsora, los F-27 Mark 100, 300, y 700 tenían instalados dos Rolls Royce Dart 511, 511-7E o 514-7, de acuerdo con el modelo de fábrica, con una caja de engranajes de reducción con relación de 0.086:1. Por otra parte, los Mk. 200, 400, y 600 poseían los Dart 528-7E, 532-7, 532-7R, 535-7R, 551-7R o 552-7R, con una caja de engranajes de reducción con relación de 0.093:1.

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Versiones militares A partir del Mk. 300, se implementó la fabricación de los modelos de transporte táctico, en los cuales los asientos de línea aérea fueron reemplazados por otros de lona, con capacidad para 46 paracaidistas o 24 camillas estándar, en ocho grupos de tres. Para diferenciarlo de los aviones civiles se lo denominó F-27 Mk. 300M Troopship.

El Mk. 400M, a diferencia del modelo base, poseía una puerta de despacho de mayores dimensiones ubicada atrás a la derecha, que admitía la apertura en vuelo para llevar a cabo el lanzamiento de paracaidistas. Por otra parte, era posible llevar hasta 6 025 kg de carga, sobre el piso reforzado de la cabina. Para aquellos casos en que era vital reducir al mínimo el peso vacío, el recubrimiento de insonorización y aislación térmica de la cabina de carga podía desmontarse. La Fuerza Aérea Argentina contaba con aviones de los modelos Mk. 600 Friendship y Mk. 400M Troopshipn (*) aeroespacio Nº 570, pág. 51 y 52 (Ficha Técnica Nº 56 de Sergio Hulaczuk/Héctor Vaccaro).

FAA

El Fokker F-27 en la Fuerza Aérea Argentina por Daniel Hofer

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l largo romance entre el Fokker F-27 y la Fuerza Aérea Argentina se originó por una casualidad histórica. A mediados de los años ‘60, la Argentina buscaba modernizar su flota de transporte militar, compuesta mayormente por Douglas DC-3, DC-4 y DC-6. Con ese objetivo, el Estado Nacional, firmó con Gran Bretaña una orden de compra por ocho Avro Hawker Siddley HS 748; pero debido a un conflicto suscitado por la prohibición de compra de carne del Reino Unido -por

razones sanitarias- la Argentina canceló el contrato. Por esta situación, se procedió a evaluar una alternativa. Como antecedente inmediato podemos citar que, en septiembre de 1963, la norteamericana Fairchild había realizado una demostración en Buenos Aires y Rosario de los Fokker F-27 fabricados bajo licencia, de la que participaron la compañía aérea ALA y la Fuerza Aérea Argentina. Finalmente, en 1968, se decidió la compra de ocho Fokker F-27 Mk.400M Troopship (versión militar del

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Friendship). Al mismo tiempo, se arrendaron dos F-27 Mk.600, provenientes de una orden de compra cancelada por Indian Airlines, los cuales llegaron al país en agosto de ese mismo año, con el fin de entrenar a los futuros pilotos y al personal técnico. Ambas aeronaves fueron adquiridas definitivamente en septiembre de 1969 y matriculadas como T-41 y T-42.

Destinados al Escuadrón IV de Transporte, en la I Brigada Aérea de El Palomar, los diez aviones fueron entre-

gados según el esquema clásico de la FAA: fuselaje gris en la parte inferior, blanco en la superior y una línea longitudinal de color negro dividiendo ambas secciones. El número de matrícula y la leyenda “Fuerza Aérea Argentina”, se ubicaron en la parte inferior, mientras que el Pabellón Nacional se colocó en el timón de cola. La serie de Mk.400 se matriculó como TC (transporte y carga), y la de Mk.600 como T (transporte).

1969. El comienzo de una gloriosa época El 18 de junio de 1969, arribó a El Palomar el Fokker F-27 Mk.400 (TC-71), el primero de la serie de ocho, que la Argentina había comprado al fabricante holandés. La tripulación estaba integrada por los pilotos Vcom. Erwin Kern (Jefe de Escuadrón) y el 1º Ten. Héctor Cid; como navegador, el 1º Ten. Adrián Speranza, además del S.P. José Mazzaroni, el S.M. Ricardo Guzmán y el S.A. Héctor D’Onofrio.

El Com. (R) Speranza, en una entrevista con aeroespacio, recordó esa experiencia: “Dado que era la primera aeronave adquirida por la FAA, se efectuaron diversos vuelos de prueba para homologar sistemas, los que una vez aprobados en el TC-71, quedaban aceptados para el resto de los aviones. Los vuelos se hacían sobre el Mar del Norte, lo que nos permitió tener a todos los tripulantes, una magnífica visión del

Fokker F-27 realizando transporte de personal durante el Conflicto de Malvinas.

entorno. Se visitó una base de la Fuerza Aérea holandesa, para interiorizarnos de la experiencia en lanzamiento de personal y carga. Las Fuerzas Armadas de ese país, hacía ocho años que no tenían paracaidistas. Esto implicó que la doctrina al respecto fuera genuinamente argentina, basada en la experiencia adquirida por los tripulantes del C-130, durante su entrenamiento táctico en la USAF en 1968”. 1

Dos meses después del arribo del primer avión, aterrizó en la I Brigada Aérea, el Fokker F-27 Mk.400 (TC-75), proveniente de Ámsterdam. El entonces 1º Ten. Speranza recuerda las “pequeñas complicaciones” de aquel traslado: “Dada la experiencia anterior, habíamos hecho una ligera modificación: en lugar de aterrizar en Glasgow (Escocia), lo hicimos en Stornoway, que es el último aeropuerto en una pequeña isla, al norte de Escocia. Eso permitía que cuando se iba desde ahí a Islandia, se contara con mayor reserva de combustible. Pero éste vuelo tuvo otra diferencia, la base de Goose Bay estaba cerrada; nosotros pensábamos ir desde la Base Aérea de Sondrestrom hasta Saint Johns en Terranova, pero cuando llegamos al primer lugar, nos encontramos que había una baja presión que arrojaba casi 185 km/h de frente, por lo que no íbamos a llegar. Entonces, aprovechando el viento ahora de cola (era prácticamente una elipse) hicimos una escala en la Bahía de Frobisher y luego fuimos hasta Sept-Îles, una pequeña ciudad en Quebec, lo cual hizo que extrañamente ganáramos más de una hora de vuelo. Ahí seguimos hasta Nueva Orleáns, donde se nos averió un radar, y estuvimos un par de días para repararlo y seguir el viaje. El radar era importante porque esa zona del Caribe se caracteriza por sus fuertes tormentas” contó el navegador. La tripulación de este vuelo, además de Speranza, estaba compuesta por los entonces Com. Jesús Capellini, el My. Enrique Sanzo y el S.P. José Luis Altamiranda, como mecánico. 2 El 29 de octubre de 1969, a poco de conformarse el Sistema de Armas Fokker, un F-27 protagonizó un hito histórico, trasladando a las autoridades que inaugurarían la Base Vcom. Marambio. El TC-77, aterrizó por primera vez en la pista recién construida por la Fuerza Aérea, tripulado por los entonces Vcom.

Erwin Kern, los My. Enrique Sanzo y Elvio Duval Vaira y los suboficiales ayudantes José Altamiranda, Pedro Bessero y Héctor D´Onofrio. La comitiva oficial la componían, el Ministro de Defensa, Dr. José Cáceres Monié, el Jefe de la FAA, Brig. Gral. Jorge Martínez Zuviría, el Comandante de Operaciones Aéreas Brig.

Carlos Rey y el Jefe de la I Brigada Aérea, Brig. Higinio González, entre otros.

El 2 de diciembre de ese mismo año, el avión se accidentó durante un aterrizaje antártico, sin provocar víctimas. El último vuelo a Marambio del F-27 tuvo lugar el 26 de diciembre del mismo año, cuando el TC-78 trasladó al personal del Grupo Técnico 1, para el

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desguace del avión accidentado, regresando el día 28 a Río Gallegos. En junio de 1971, el plano central del TC-77, fue trasladado al continente, a bordo de un Hercules C-130 (TC-62), para su reparación en la Fábrica Militar de Aviones, pero luego de un análisis de costos, se desestimó esa opción.

El 10 de junio de 1970, el F-27 Mk.400M TC-75, colisionó contra un cerro en la Quebrada del Río Congas, a 200 km al noreste de Lima, lanzando suministros en una misión humanitaria, debido al terremoto sufrido en ese país. El saldo del accidente fue de cuatro tripulantes fallecidos y cuatro pasajeros con heridas graves.

Para remplazar las dos bajas de aeronaves, en agosto de 1971, se ordenaron dos F-27 Mk.600 matrícula T-43 y T-44, los cuales fueron entregados en diciembre de ese año y destinados también a la I Brigada Aérea. El 1 de junio del mismo año se habían iniciado los vuelos de Líneas Aéreas del Estado (LADE) con este avión para la ruta Bariloche, Esquel, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos, y su regreso al día siguiente, con tres frecuencias semanales.

Al finalizar el año, la aviación de transporte contabilizó 32 452 h voladas, con 70 aviones, entre ellos, los ocho Fokker F-27 del Escuadrón IV de El Palomar.

1972. LADE aterriza en Malvinas El 15 de noviembre de 1972, el Fokker F-27 T-43, en un vuelo de LADE (LD200/1), inauguró la pista de Puerto Stanley, construida por el Grupo 1 de Construcciones de la FAA, relevando así a los Grumman HU-16B Albatross, que desde febrero de 1971, operaban en las islas.

Según la descripción del Com. VGM (R) Rubén Moro en su obra “La Guerra Inaudita” -quien además participó del vuelo de adiestramiento realizado el día previo- “la pista tenía una extensión de 720 m de largo por 30 m de ancho, y fue hecha enteramente con planchas de aluminio colocadas sobre una base compactada, para evitar que se hundieran en la turba bajo el peso del avión. El lugar seleccionado fue la zona del Cabo San Felipe, a 5 km de la capital de las islas, siendo también necesario construir el camino que uniría el aeropuerto con la ciudad. Estos trabajos fueron realizados en seis meses por obreros y técnicos argentinos. El día 14 -relató Moro- se efectuó un vuelo experimental, con el propósito de adiestrar a los tripulantes en la difícil operación que habría de realizarse en el nuevo aeropuer-

Junto a C-130H y F28 en la jornada de puertas abiertas del ejercicio Integrador 2014 llevado a cabo en la IV Brigada Aérea.

to. Los seis pilotos que realizaron ese vuelo fueron los entonces Vcom. Raúl Barcala, el Vcom. Roberto López, el My. Jorge Ruiz, el Cap. Carlos Novillo; el 1º Ten. Abel Síntora y el Cap. Moro; todos pilotos del Escuadrón F-27”.

La comitiva oficial que inauguró la pista estuvo compuesta, entre otros, por el entonces Comandante en Jefe de la FAA, Brig. Gral. Carlos Rey, el Comandante de Regiones Aéreas, Brig. My. Higinio González, el Director de LADE, Brig. Eliseo Ruiz y el Jefe de la Región Aérea Sud, Com. Ángel Zamboni, quienes fueron recibidos por Ernest Gordon Lewisel, gobernador inglés de las islas y buena parte de la población. La tripulación del T-43 se integró con el Vcom. Mario Mariconi, el Cap. Eduardo Amores, el S.A. Guillermo Nobile, el C.P. Luis Ángel González y el aeronavegante Juan Alberto Forte. 3 A partir de ese día, el servicio LADE LD 200/1 entre Comodoro Rivadavia y Puerto Stanley, y su regreso, se programó con una frecuencia semanal. Los F-27 podían transportar 22 pasajeros, y un volumen limitado de correo y carga. Aun así, éste representó una enorme mejora en la fluidez del transporte, que dependía casi con exclusividad de un servicio marítimo. El Com. (R) Eduardo Amores recuerda aquella experiencia: “Yo tengo más de 50 vuelos a Malvinas, primero con el F-27 y luego con el F-28. En un principio, se iba y se volvía en el día. El vuelo desde Comodoro Rivadavia duraba 1 h 45 m. Al comienzo, era semanal y después se incrementó a dos. Las relaciones eran buenas; en ese

entonces, era una relación de mucha más necesidad de parte de los kelpers hacia nosotros”.

Desde el 15 de febrero de 1971 al 31 de marzo de 1982, la FAA realizó 1 515 vuelos a las Islas Malvinas, transportando 21 597 pasajeros y 465 763 kg de carga, en 3 553 h de vuelo.

El 28 mayo de 1973, el Fokker F-27 reemplazó al DHC-6 en los vuelos LADE 220, 230/1, 240 y 250, con destinos a Río Grande y Ushuaia, desde Río Gallegos y viceversa. Ese año también, el F-27 T-44, trasladó a personal del Curso de la Escuela Nacional de Guerra a distintas capitales sudamericanas.

El 16 de marzo de 1975, el F-27 TC-72, en vuelo LADE, colisionó contra el Cerro Pilcaniyeu, durante la aproximación final a San Carlos de Bariloche, causando 52 víctimas fatales. El avión fue posteriormente dado de baja. En su remplazo, ese mismo año, se adquirió un Fokker F-27 Mk.400, que había pertenecido a la empresa Oxy de petróleo de Libia. La aeronave recibió originalmente la identificación TC-79, pero en noviembre de 1976 fue reconfigurada a la versión Mk.600 y cambió su matrícula a T-45.

En abril de 1978, se realizó en la provincia de Córdoba, el Operativo Conjunto OLAEN, operando desde el aeródromo de la EAM y la pista de la Brigada Aerotransportada. Participaron seis C-130 y siete F-27 y se lanzaron 1 200 paracaidistas del Ejército Argentino. Ese mismo año, cuatro de esos aviones, participaron en el desfile central en la Avenida 9 de julio y cuatro, en la ceremonia del día de la FAA, en Resistencia (Cha-

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co). En los meses de septiembre y noviembre, se realizaron sendos ejercicios de aerocooperación, donde cuatro F-27 lanzaron 850 paracaidistas de la Brigada de Infantería Aerotransportada de Córdoba.

1979. Llega el TC-79 Si bien el Sistema de Armas Fokker F-27, cumplió 48 años ininterrumpidos de servicio, el avión que realizó en septiembre de 2016, el vuelo histórico de despedida en la Patagonia, fue incorporado en febrero de 1979. Se trató de un F-27 Mk.400M Troopship, identificado como TC-79, destinado originalmente a la Fábrica Militar de Aviones.

Posteriormente, a comienzos de 1982, pasó a formar parte del Escuadrón VI de Transporte de la IX Brigada Aérea. Fue el último avión en servicio en la II Brigada Aérea de Paraná.

La tripulación que realizó el traslado desde Holanda, la integraban los entonces Vcom. Lorenzo Anastasio, My. Adrián Speranza, My. Carlos Digier, Cap. Adolfo Martínez, Cap. Jorge Peralta Monti, S.M. Ramón Oliva, S.M. Juan Páez, S.A. Carlos A. Martínez y el Sup. I Toribio Roldán. El Com. (R) Speranza, navegador del vuelo, así lo recuerda: “En el año ‘79 tuve la suerte de hacer el traslado desde Ámsterdam del TC-79.

Este avión tenía un tanque suplementario interno, lo que nos permitió hacer un vuelo directo desde allí a Canarias, que duró nueve horas; hasta ese momento, el más largo realizado por un F-27. De ahí volamos a la Isla de Sal,

luego en 7 h 45 m hasta Recife, después Porto Alegre y de ahí a El Palomar, llegando el 11 de febrero de 1979”.

1982. El F-27 en la IX Brigada Aérea A fines de 1981, la Argentina recibió los dos últimos Fokker F-27, también de la serie Mk.400M, matriculados TC-72 y TC-75, identificaciones utilizadas previamente por sendas aeronaves perdidas. Los aviones fueron destinados al flamante Escuadrón VI de Transporte de la IX Brigada Aérea, para realizar los vuelos de LADE. El 25 de enero del ‘82, se incorporó también al Escuadrón, el TC-79 proveniente de la FMA. Los traslados de los últimos F-27 adquiridos por la FAA, fueron realizados por las siguientes tripulaciones: TC-72: My. Dante Besaccia (comandante), 1º Ten. Fernando Luna (piloto), Cap. Jorge Canova (piloto), My. Eduardo Gómez (navegador), C.P. Rafael Ramos (mecánico), C.P. Ramón Bur (mecánico), C.P. Luis Barrios (auxiliar de carga), S.M. Carlos Franchi (auxiliar de carga). El TC-75, compuesta por el My. Lusberto Medina (comandante), Cap. Gonzalo Gómez Centurión (piloto), 1º Ten Ernesto Prior (piloto), 1º Ten Horacio Miño (piloto), My. Walter Videla (navegador), C.P. Guillermo Guerrero (mecánico), S.P. Rogelio Mosqueira (mecánico), C.P. José Palacio (auxiliar de carga) y el C.P. Juan Mondaca (auxiliar de carga).

En diálogo con aeroespacio, el Com. (R) Fernando Luna relató cómo fue el primero de esos vuelos. “En agosto

del ´81, siendo 1º Ten. me designaron como integrante de la comisión para ir a buscar el TC-72. Estuvimos veinte días en Ámsterdam, adaptándonos al avión, porque tenía un cockpit distinto. A diferencia de todos los F-27, que vinieron por el norte, nosotros, con tanques suplementarios, teníamos una autonomía de casi 15 h (5 h 30 m era la autonomía normal), e hicimos el vuelo más largo en F-27 de la Fuerza Aérea, de 10 h con 55 m, desde el aeropuerto de Schiphol a Canarias. Desde allí, fuimos a Isla de Sal (Cabo Verde), en un vuelo de 4 h, y al otro día hicimos Recife, cruzando el Atlántico, durante casi 8 h, donde pasamos dos frentes de tormenta. El F-27 vuela a 6 000 metros, una altura muy complicada para pasar un frente, tanto es así que llegamos a estar 242 km a la derecha de la ruta, y después cruzamos de norte a sur, para que la incidencia fuera menor. Estuvimos más de dos horas tratando de evitar los cúmulus, en base a un radar cromático muy bueno, que nos marcaba los núcleos. De Recife fuimos a Belo Horizonte, hicimos una escala técnica, y de ahí a El Palomar. En total fueron cuatro días. Arribamos el 24 de noviembre de 1981. Cuatro o cinco días después, llevamos el avión al Comodoro Rivadavia y yo quedé destinado allí, desde 1981 a 1985. Volví a esa unidad en el ‘92 y a volar el avión.

Tengo 2 599 hs con 40 min, alcancé todas las categorías: copiloto, piloto, instructor, inspector y jefe de escuadrilla”.

A los tres Troopship incorporados al Escuadrón VI de Transporte, se les sumó

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el T-45, destacó el Com. (R) Luna. “Era un avión con configuración para pasajeros, adaptable a la versión de carga. Tenía un desarrollo técnico muy diferente a todos los otros. Básicamente se diferenciaba en algunos sistemas de guiado y freno” contó. “Durante la guerra de Malvinas, no estuve en las islas; me tocó operar en las inmediaciones, haciendo observación marítima, para detectar posiciones de los buques.

Tengo más o menos unas 55 h, volando entre Comodoro y Malvinas. El 28 y 29 de mayo, hicimos una misión de apoyo al Twin Otter, pilotado por el Brig. VGM (R) Marcelo Uriona, que realizó el rescate en la Isla Borbón (ver ae Nº 611/612).

Después del primer ataque inglés, tuve la oportunidad de trasladar heridos desde Comodoro Rivadavia, para ser atendidos en Buenos Aires”, explicó.

La aventura patagónica de LADE “Fue por lejos el guerrero más grande de LADE en la Patagonia”, comentó el Com. (R) Luna, cuando se le pidió que cuente su experiencia volando en el sur argentino. “Originariamente éramos muy pocos pilotos –relató-, tanto es así que en las vacaciones del ´82 éramos cuatro para tres aviones, apenas completábamos dos tripulaciones. La actividad era permanente, recuerdo haber volado 107 h en febrero del ´82, cuando en ese momento, lo normal eran unas 40 o 45 h por mes. Básicamente, los vuelos tenían asiento en Ushuaia; se hacía Río Grande, Río Gallegos, Lago Argentino

(Calafate), y se volvía por la misma ruta.

Después se agregó un segundo avión que hacía el corredor turístico UshuaiaEl Calafate. Dentro de la Patagonia, también teníamos otros vuelos: Perito Moreno, Gobernador Gregores, Río Gallegos y otro por la costa: Puerto Deseado, San Julián, y nuevamente Gallegos. Después se agregaron algunos vuelos a Trelew, Esquel y Bariloche”.

Además, Luna ostenta un verdadero “récord” de postas en el paraje fueguino. “Tengo contabilizadas, 556 noches en Ushuaia, casi y un año y siete meses de mi vida. Hacíamos postas de ocho días, y a veces dos por mes. Además, 1 092 operaciones entre despegues y aterrizajes”. Como anécdota de sus vuelos, el Comodoro recordó cuando en el país se vivía el “boom” de los televisores a color, y por una cuestión impositiva, era más barato comprarlos en Ushuaia.“Se permitía traer un televisor por persona y se llevaba a Río Grande. En ese entonces, el único medio diario para salir de esa ciudad era el nuestro, por lo que cumplía una tarea importantísima; sobre todo en invierno donde era imposible trasladarse”, remarcó.

En cuanto a la “famosa” pista de Ushuaia, donde los que saben cuentan que no era fácil aterrizar, Luna destacó que: “era corta, había que estar muy atento a los vientos cruzados y a la formación de hielo y nieve. Tuvimos un avión que quedó un poco´con la na-

riz en el aire´, pero no fue significativo”.

Como corolario, destacó entre sus historias más preciadas, el traslado del ex presidente Raúl Alfonsín, de Comodoro Rivadavia a Perito Moreno, en una configuración VIP. “Es un avión altísimamente confiable, que cumplió magníficamente su misión, muy práctico para volar en esa zona, con una buena velocidad siendo un turbohélice, y una buena capacidad de pasajeros. Lo volé diez años y lo tengo en el corazón como el preferido de mi vida aeronáutica”.

Otro de los protagonistas de aquel legendario Escuadrón VI de Transporte, fue el Cap. (R) Gonzalo Gómez Centurión, integrante de la tripulación que trasladó el TC-75 desde Holanda.

“En el año ‘81, estaba destinado en la I Brigada Aérea de El Palomar, y me comisionaron para ir a formar el Escuadrón F-27, en la IX Brigada Aérea, para llevar a cabo los vuelos de LADE. Para nosotros fue un orgullo personal muy grande ese destino. En ese momento, la unidad era muy importante, tenía muchos oficiales y estaba conformada por tres sistemas de armas: Pucará, Twin Otter y como ´chiche nuevo´, el F-27.

Cuando me retiré en el ‘83 con el grado de capitán, tenía 3 000 h de vuelo sólo de F-27. Cada vuelo era una satisfacción distinta, y un orgullo personal porque éramos muy reconocidos, sobre todo en Tierra del Fuego; ya que no iba otra aerolínea comercial. La llegada del F-27

significaba no sólo la entrada de diarios y medicamentos, sino que la gente podía evacuar la isla por necesidades personales o de enfermedad”.

El 1 de abril de 1982 a las 00:00 hs, la FAA en su conjunto dio cumplimiento a la “Orden de Operaciones 02/82 Soberanía Nacional”: que ordenaba el despliegue, ejecución, repliegue del personal y material propio y de las otras FF.AA, hasta el 11 de julio. Sobre ese particular, Gómez Centurión recordó: “El 2 de abril del ‘82, yo estaba en una posta en Ushuaia, en un vuelo LADE que hacía esa ciudad, Río Grande, Río Gallegos, El Calafate. Inmediatamente, me ordenaron regresar a Comodoro y los aviones fueron configurados como de carga. Realizamos tareas de apoyo de transporte, de reconocimiento, de búsqueda y rescate y de transporte dentro del país, trayendo elementos técnicos y personal, para los distintos sistemas de armas desplegados en el sur”.

En el mes de julio de 1982, se reiniciaron los vuelos LADE con F-27.

Durante 1983, la empresa Fokker y la FMA, estudiaron la posibilidad de elaborar en conjunto un sustituto del Fokker F-27, pero los planes fueron archivados, debido a las dificultades económicas que atravesaba el país n 1. Planilla de vuelo del Com. Speranza 2. Idem 1 3. Acta protocolizada de la ceremonia

Otros vuelos destacados El 24 de julio de 1984, se realizó un traslado presidencial en-

En 1997, la FAA vendió el T-42 a la Compañía Argentina de Tra-

tre el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires a la ciudad de Bolívar.

bajos Aéreos (CATA), la cual utilizó la aeronave para abastecer de repuestos su flota de Fairchild F-27. Posteriormente, el avión fue restaurado y donado para su preservación, al Museo Nacional de Aeronáutica de Morón.

En enero de 1985, se efectuó un vuelo sanitario desde Salto,

Uruguay, trasladando personal accidentado de la Fuerza Aérea Argentina.

Entre 1979 y 1997, fue el avión que más voló en toda la Fuer-

za Aérea, destacándose que sólo en 1983, alcanzó las 11 612 h voladas.

En 1991, se transfirieron los aviones T-44 y T-45 al Escuadrón

VI, quedando integrado el mismo de la siguiente manera: cuatro F-27 Mk.400 (TC-72, 75, 79) y dos F-27 Mk. 600 (T-44 y 45).

En el año 1998, se asignaron los aviones según el siguiente de-

talle: cinco destinados a la I Brigada Aérea (TC-71, TC-74, TC-76, TC-78 y T-43) y tres a la IX Brigada Aérea (TC-75, TC-79 y T-44).

En el mes de octubre se realizó el “Primer Torneo de Entrega Aé-

rea”, organizado por el Comando de Operaciones Aéreas, donde el TC-75 de la IX Brigada, se adjudicó la Copa Challenger.

En septiembre de 1999, el Escuadrón IV de Transporte, fue trans-

ferido a la II Brigada de Paraná (Entre Ríos) con el siguiente material: TC-71, TC-74, TC-76, TC-78 y T-43. En tanto, a la IX Brigada Aérea se le asignaron tres: TC-75, TC-79 y T-44.

El 16 de junio de 1995, el Troopship TC-73 se accidentó durante

una Misión de Paz de Naciones Unidas (UNMIH) en el aeropuerto de Jérémie, Haití. El mismo, no tuvo víctimas fatales, aunque posteriormente la aeronave fue remplazada por el TC-76.

El 17 de mayo de 2001, el TC-76 realizó un traslado de personal

del National War College de los EE.UU., desde Aeroparque hasta Mendoza. Aterrizó con el motor derecho en bandera, por baja presión de aceite. Horas más tarde, tras despegar del aeropuerto El Plumerillo, con destino a Paraná se estrelló sobre un campo, muriendo sus cuatro tripulantes.

El 8 de noviembre de 1995, el TC-72 que partió de la IX Briga-

da Aérea, con destino final Córdoba, luego de realizar una escala técnica en Villa Reynolds, se estrelló en una ladera del Cerro Champaquí, por causas meteorológicas. Como resultado, fallecieron sus seis tripulantes y 47 pasajeros.

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faa

Despedida del sur argentino del F-27 por Horacio J. Clariá

El Jefe del Grupo Aéreo 9, Com Juan Piuma, saluda con la bandera al Fokker que se despide tras su escala en Comodoro Rivadavia, para continuar a Río Gallegos.

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sonal civil, fueron los responsables de mantener al Fokker en vuelo durante todo su periplo, tarea que cumplieron con creces sin haber sufrido ningún percance significativo.

El día lunes 19 realizaron dos vuelos desde Comodoro Rivadavia con retorno a esa Unidad, sobrevolando a

La segunda etapa de la navegación tuvo como principal base de operaciones a la ciudad de Bariloche. Allí arribaron el día 22, previa escala en Comodoro Rivadavia y Esquel. En la jornada siguiente volaron hacia Neuquén, para pernoctar nuevamente en Bariloche. El sábado 24 finalizó este espectacular periplo, des-

Foto Horacio J. Clariá

uarenta años de servicios…no son poca cosa. Y más en el caso del venerable Fokker F-27, una verdadera “leyenda” dentro de la Fuerza Aérea Argentina. Quizá con un perfil más bajo que la “Chancha” C-130 Hercules o que otros aviones de transporte a reacción como los Boeing 707 o los Fokker F-28. Pero el hecho es que en todos estos años, el F-27 fue un verdadero “caballito de batalla” para la Fuerza Aérea. Sus capacidades operativas lo han llevado a volar a lo largo de todo el territorio nacional en múltiples misiones; muchas de las cuales, no podrían haberse realizado con otro aparato. Es por todo ello, que el último año en servicio del avión, no podía pasar desapercibido. Con gran tino, las autoridades de la II Brigada Aérea, Com. Carlos Grzona, Jefe de la Unidad; el Com. Hugo Dirie, Jefe del Grupo Aéreo 2 y el My. Gustavo Rossi, Jefe del Escuadrón IV F-27, decidieron realizar una navegación final por el sur del país. El objetivo era que el avión volara por distintas localidades patagónicas, donde tan importantes servicios prestó operando para Líneas Aéreas del Estado (LADE).

La navegación se inició el domingo 18 de septiembre cuando el TC-79, último F-27 Mk.400M operativo, despegó temprano por la mañana, desde su asiento natural en Paraná. Su escala inicial fue la I Brigada Aérea. Recordemos que en dicha base, ubicada en El Palomar, operó este Sistema de Armas, desde que llegó al país en 1968 hasta el 2001, cuando el Escuadrón IV fue transferido a la II Brigada Aérea. La escala fue breve para luego continuar hacia la BAM Mar del Plata. Tras cargar combustible, despegó con destino final a la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia, realizando escalas en la Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca) y en el Aeropuerto de Trelew.

A lo largo del viaje, el TC-79 llevó un contingente de pilotos, personal técnico e invitados especiales de la II Brigada Aérea, totalizando 34 personas, a cargo del Com. Hugo Dirie. La dotación de pilotos estaba compuesta por los únicos seis que formaron parte del Escuadrón, quienes se transformarán en los últimos pilotos en volar este sistema de armas en la Fuerza Aérea, todo un honor y un privilegio. Ellos fueron el My. Gustavo Rossi, Jefe de Escuadrón; el Cap. Cristian Fernández, Jefe de Operaciones, los 1º Tenientes, Matías Martínez y Francisco Aguilar y los Tenientes, Vanesa Farias y Pablo Guevara. El 1º Ten Gustavo Calfín, junto a un equipo de especialistas de apoyo técnico y auxiliares de carga, suboficiales y per-

Los pilotos que tuvieron el honor de ser los últimos en llevar con sus manos los comando del Fokker F-27, ellos son, de izq a der, Cap Cristián Fernández, My Gustavo Rossi (Jefe de Escuadrón), 1er Ten Matías Martínez, Ten Vanesa Farías, 1er Ten Francisco Aguilar y el Ten Pablo Guevara. baja altura las localidades de Puerto Madryn, San Antonio Oeste y Gobernador Gregores. Al día siguiente, por la mañana, el Fokker continuó su viaje más al Sur, con destino a la BAM Río Gallegos, realizando pasajes sobre Puerto San Julián y Puerto Santa Cruz.

En Comodoro permaneció hasta el jueves 22, cuando emprendió la segunda etapa de la navegación. En su estadía en Río Gallegos, el miércoles 21 voló hacia la Isla Grande de Tierra del Fuego, pasando por Río Grande para luego aterrizar en Ushuaia. De regreso a Gallegos, fueron hacia la cordillera para efectuar pasajes sobre El Calafate.

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pegando con destino final a Paraná, con escalas en Neuquén y El Palomar.

Fue una semana única, intensa y emotiva. En cada lugar donde tocó tierra el avión, se vivieron situaciones muy lindas. Como es tradición en los últimos vuelos de un avión a un aeropuerto, en Mar del Plata, Trelew, Bariloche, Esquel y Ushuaia, el TC-79 fue recibido por carros hidrantes que lanzaban chorros de agua. Mientras el avión permanecía en plataforma, muchas personas se acercaban a verlo, no solo los curiosos, sino principalmente la gente que trabajó con ellos, quienes no querían perderse la oportunidad para saludarlo. Historias

Foto Grupo Aéreo 9

Con la ciudad de Comodoro Rivadavia de fondo y sobre el Mar Argentino, el Fokker le dice adiós a esta importante ciudad del sur argentino que fue su hogar durante mucho años.

Foto Horacio J. Clariá

Después de cada vuelo, rápidamente como hormigas, los mecánicos del Grupo Técnico 2, acondicionaban la máquina para su próxima salida, aquí el Sub Prin Mauricio Cabrera En ellos se veía un increíble vínculo entre máquina y hombre, difícil de explicar en palabras. El TC-79 fue el último avión disponible en estos últimos años, hecho que motivo que el avión debía estar en el aire lo más posible. A pesar de las dificultades técnicas que un avión al final de su carrera tenía, el Grupo Técnico hizo más que milagros para que pudiera seguir volando, trabajando muchas veces de noche y fines de semana.

Después de cada vuelo, los mecánicos del Grupo Técnico 2, acondicionaban la máquina para su próxima salida. En la foto, el Suboficial Principal Mauricio Cabrera.

de este tipo se vivieron especialmente en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, donde muchos suboficiales que años atrás los repararon y mantenían en vuelo, se emocionaron hasta las lágrimas, al tomar conciencia que nunca más lo volverían a ver en el aire.

En Comodoro Rivadavía se vivió una linda historia. En la plataforma había una persona vestida de civil que miraba calladamente al TC-79. Con atención, lo recorría y observaba cómo los mecánicos lo ponían a punto para su próximo vuelo… Se trataba de Estanislao Terraquol, un suboficial mayor retirado, que trabajó muchos años con los Fokker, cuando tenían su asiento en la IX Brigada Aérea. Según contó, estaba en su casa y escuchó el particular sonido de los motores, por lo que no pudo contenerse y se acercó a la base para tocarlo y despedirse por última vez.

Como ésta, se habrán vivido muchos historias similares, de anónimos que se emocionaron hasta las lágrimas al verlo despegar y rememorar todas las historias vividas, con este sistema de armas, recuerdos muy gratos y otros no tanto, quizá al recordar un compañero fallecido en alguno de los tres accidentes fatales que tuvieron como protagonista a éste avión. Similares vivencias palpitaron los empleados de LADE que atendían los vuelos en los distintos aeropuertos y aeródromos. Lamentablemente el Fokker no pudo aterrizar en to-

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dos aquellos donde operó con esta línea de fomento. Hubo muchos pedidos para que hiciera escala en otras localidades, pero ellas carecían de equipo de apoyo terrestres para la puesta en marcha. Esquel recibió al TC-79 con una gran recepción en su aeropuerto, con la presencia de autoridades locales, la banda Regimiento de Caballería de Exploración 3 “Coraceros General Pacheco” del Ejército, Veteranos de Malvinas, personal del aeropuerto y público en general.

El lazo de unión del Fokker con el sur del país era notable. No solo por ésto que recién comentamos, sino también porque era la única conexión de muchas localidades de la Patagonia con ciudades más grandes. El Fokker, tenía capacidad de operar en pistas no preparadas, lo que era fundamental en estos vuelos de fomento, los cuales eran no rentables para las aerolíneas tradicionales.

El TC-79 en su navegación por el sur argentino, visitó diecinueve localidades del país, insumiendo cerca de 26 h de vuelo, recorriendo 11 000 km. Regresó a Paraná lleno de emociones, vivencias, muestras de cariño y satisfacción, por saber que en estos 48 años de servicio, cumplieron sobradamente con la misión. Regresó con toda la energía para cerrar un importante capítulo en la historia de la Fuerza Aérea, cuando se despida de la II Brigada Aérea n

Experiencias Personales S.A. Fernando Ibarra (Operador de Sistemas de Entrega Aérea) Viví este viaje con mucha intensidad. La escala en Esquel fue especialmente emocionante, cuando una señora mayor nos contó que cuando escuchó el particular sonido de los motores del Fokker, inmediatamente la trasladó muchos años atrás en el tiempo, recordando cuando ella era joven y en el F-27, llegaba su novio.

Por otro lado, nos llamó la atención la cantidad de personal de la BAM Río Gallegos que se acercó al avión, oriundos del norte del país, pero destinados en el Sur… y era el Fokker el puente para ‘volver a sus pagos’ durante las licencias.

Este viaje en lo personal es el cierre de una etapa, ya que no voy a seguir volando. Ver a mucha gente por última vez en una comisión te deja un gustito amargo; también muchas satisfacciones, especialmente por el recibimiento y el trato, que demuestra que la gente que pasó por el Sistema, ha hecho las cosas bien. Y por otro lado, como fui Jefe de Base de LADE en Paraná, también me llena de orgullo haber puesto allí, mi granito de arena.

1º Ten. Matías Martínez (Piloto) En mi carrera, el F-27 me dio la posibilidad de hacer las primeras experiencias en un Escuadrón Operativo, con un sistema de armas tan necesario y versátil, como lo fue el Fokker.

El balance de estos años ha sido positivo, a pesar de que estuve mucho tiempo sin comandar este avión, debido a la falta de material y horas de vuelo. Sin lugar a dudas, me hubiese gustado poder tener la posibilidad de explotar al máximo sus capacidades y sumar mayor experiencia. Lamentablemente, la realidad de los últimos años, limitó un poco estas expectativas.

La navegación al sur dejó un sinnúmero de sensaciones encontradas; por momentos me sentí parte de la historia y en otros, la impotencia se apoderó de mí al saber que esto se acaba. Me sorprendió ver el cariño de tanta gente, y a su vez me entristeció no tener respuesta para aquellos que me preguntaban “¿Y ahora?”.

Volar y ser parte de este último capítulo, es un orgullo personal y profesional, una historia digna de recordar, que perdurará en mi memoria y corazón, por siempre.

Al personal técnico, no tengo más que palabras de agradecimiento, creo en los eslabo-

nes de una cadena. Los veo como engranajes necesarios, insustituibles, invaluables a la hora de trabajar en el avión y dejarlo a punto para otra tarea más.

Me gustaría hacer hincapié en la necesidad de reemplazo de esta aeronave, que sirva a la Fuerza Aérea y sus tareas. Pero también, que ocupe el lugar que el Fokker supo ganarse en la historia, operando no sólo en nuestra inmensa Patagonia, sino también en todo el país. Que la gente identifique a los aviones como propios, que sientan que si viene un avión de la Fuerza Aérea es por algo bueno, algo útil, que trae buenas noticias o solución para algún problema que tengan.

1º Ten Gustavo Calfín (Piloto y Jefe del Escalón Mantenimiento) Si quisiera buscar las palabras que enmarquen esta vivencia, quizás no las pueda encontrar o las que elija, no sean las más adecuadas. Sí, puedo hacer una analogía con una parte de mi vida para intentar describir mis sentimientos.

De adolecente y antes de ingresar a la EAM, vivía en la ciudad de Viedma, la capital de Río Negro. Para cumplimentar mis estudios y poder ayudar a mi familia, trabajaba de mozo en el “Tren Patagónico”. El mismo unía el océano con la Cordillera, es decir, Viedma con San Carlos de Bariloche. Por este recorrido, el tren pasaba por diferentes ciudades y pueblos hasta llegar a Bariloche, entre ellos San Antonio Oeste, Ramos Mejía, Los Menucos -¡donde yo nací!-, Maquinchao e Ing. Jacobacci, entre otros. Cada vez que llegábamos a un pueblo, mucha gente se acercaba a los andenes a ver el movimiento que generaba el arribo del tren.

En muchos casos a recibir a familiares, o enviar y recibir encomiendas, dado que en aquella época el tren los unía y no fallaba, no había cortes de ruta ni nieve que impidiera la llegada del mismo. Al comenzar el vuelo, nunca imaginé que el Fokker y su personal recibiría el mismo afecto que aquel que sentíamos en el tren.

Me di cuenta que, a medida que avanzaban las escalas, estaba haciendo lo mismo que en esa época, pero desde el aire y aquel mozo que servía un café, ahora era el Jefe de Mantenimiento. Los pueblerinos reaccionaban de la misma forma, y ver lágrimas en los rostros de la gente me hizo tomar conciencia del afecto que le tenían a este avión. Cómo no tenerlo si unía sentimientos, familias, vivencias; era toda

una revolución para ellos ya que les traía desde cartas hasta medicamentos, no había inclemencias que impidiera su arribo. ¿Se entiende porqué es difícil describirlo con palabras?

En cuanto al Grupo Técnico de la II Brigada Aérea, fue para ellos un gran desafío recibir este avión en 1999. Fue todo un acontecimiento y ellos debían demostrar que estaban en aquel entonces, a la altura de las circunstancias. Hoy, luego de tantos años transcurridos, se ve que no solo le dedicaron tiempo sino que también lo aprendieron a querer.

Solo tengo palabras de agradecimiento y admiración, a estas personas por la pasión que ponen de manifiesto en lo que hacen, ésto no se ve en todos lados. Cualquier persona o máquina para que triunfe, tiene que estar acompañada de un equipo, y es eso el servicio de mantenimiento del Sistema de Armas Fokker, un equipo, cualquier eslabón de la cadena que falle, fallamos todos. El Escalón Técnico es el primero en llegar y el último en irse, no hay sábado ni domingo que los frene para hacer su tarea, entonces…¡Cómo no admirarlos y agradecerles! Han hecho de apoyo en los confines de nuestra Argentina, dejando de lado la familia para cumplir con la tarea encomendada.

Cap. Cristian Fernández (Comandante Inspector del SdA F-27) La navegación final fue muy emotiva, ya que en cada escala que llegábamos nos recibió gente con gran afecto y muchos recuerdos de los vuelos vividos en este noble avión, el cual los trasladó durante largos años por la Patagonia. El F-27 fue un eslabón muy importante ya que unía localidades aisladas de las grandes ciudades y este avión podía acercarlas en poco tiempo, a pesar de la meteorología adversa y los vientos furiosos del sur. El Fokker llegaba y era su conexión con el mundo, en todo sentido.

Para mí ser uno de los últimos comandantes es un gran orgullo y responsabilidad, ya que en mi espalda están todos los otros comandantes que han pasado por este gran Sistema de Armas.

Es un avión que le dio mucho a la Fuerza Aérea y a la comunidad, a través de LADE. Se lo va a extrañar cuando no surque más los cielos argentinos. ¡Esperemos que pronto pueda ser remplazado por otro que se equipare con esta gran aeronave!

FAA

El adiós al F-27 en Paraná por Natalia Ferreira y Daniel Hofer fotos: FAA

En la tarde del 23 de noviembre pasado, el personal de la II Brigada Aérea de Paraná, se encontraba ultimando los detalles para la ceremonia que, al día siguiente, cambiaría la vida de muchos. Los integrantes de la Unidad, que albergó a los Fokker F-27 durante dieciséis años, trabajaron tres meses antes, para la despedida del avión. La tristeza, los recuerdos y las anécdotas, se hicieron presente en cada acción, aunque la preocupación estuvo puesta en que todo saliera a la perfección.

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l Sistema de Armas Fokker F-27 había llegado a esa Unidad en 1999, tras su paso por El Palomar. Con 48 años de historia en la Fuerza Aérea Argentina, la hora de la despedida era inminente. El viernes 24, temprano en la mañana, una muestra de aeromodelistas, y los vuelos acrobáticos de Sergio Marinhas en su Extra 330, y de Cristian Grecca, en su Zlin Z-50 L, dieron inicio a las actividades. La plataforma de la II Brigada Aérea ya estaba preparada. Tras los arribos del Fokker F-28, el Hercules C-130 y el Saab-340 que trasladaban autoridades,

pilotos retirados y personal civil, la emoción comenzó a hacerse visible.

El TC-79, último ejemplar en servicio, realizó tres vuelos de aproximadamente diez minutos, sobre la capital entrerriana. Al bajar de la aeronave, los abrazos y la emoción de las distintas tripulaciones, traslucían lo que significa la relación del hombre con su máquina. Finalmente, escoltado por tres IA-58 Pucará, el F-27 realizó un último pasaje que fue ovacionado por el público presente. Asimismo, paracaidistas del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) de la VII Brigada Aérea, que se encontraban en ese vuelo, reali-

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zaron lanzamientos desde 1 500 y 3 000 metros de altura. Luego de su aterrizaje y en su camino a la plataforma, el TC-79 fue acompañado por el TC-75 y un IA-50 Guaraní. La última tripulación que realizó los vuelos, fue recibida por autoridades y personal del Escuadrón IV, fundiéndose en abrazos.

Ya estaba todo listo para dar paso al acto central, que contó con la presencia del JEMGFAA Brig. Gral. (VGM) Víctor Amrein, el Intendente de Paraná, Sergio Varisco, el Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, Brig. My. Oscar Charadia y el Jefe de la II Brigada Aérea,

Com. Carlos Grzona. Inmediatamente, el locutor anunció que la Banda Militar de Música Brig. Gral. Antonio Parodi, interpretaría los acordes del Himno Nacional Argentino. Luego de la invocación religiosa, el toque de silencio, fue un momento muy particular, dado que una gran nube gris, se puso sobre el cielo y una leve lluvia cayó, acompañando algunas lágrimas.

Posteriormente, el Jefe de la II Brigada Aérea, dirigió unas palabras a los presentes, expresando que “hoy es un día colmado de auténtica emoción para toda nuestra querida Fuerza Aérea, dado que el acontecimiento que nos reúne (…) es un homenaje que integra al personal

de distintas unidades reunidas aquí; el caso de la I Brigada Aérea, la IX Brigada Aérea, el Centro de Ensayos en Vuelo y Líneas Aéreas del Estado (LADE), quienes han dedicado muchísimo tiempo, esfuerzo y esmero, durante 48 años, para que nuestro querido Fokker F-27, escriba páginas de gloria en la Fuerza Aérea Argentina”. Inmeditamente después, hizo un detalle de los hitos fundamentales, que desde su llegada a la I Brigada Aérea de El Palomar en 1968, protagonizó el avión, entre ellos el “primer aterrizaje sobre ruedas de un turbo hélice de mediano porte, en la Base

El JEMGFAA saluda a la tripulación del F-27

Marambio”; la inauguración de la pista de Puerto Stanley en las Islas Malvinas; la creación del Escuadrón Aéreo VI, en la IX Brigada Aérea; la participación de ese Sistema de Armas en el Conflicto del Atlántico Sur, “con trescientas nueve salidas sin registrar ninguna pérdida”; en los vuelos LADE, en las operaciones de apoyo a la comunidad y en misiones de paz. Asimismo, remarcó que “a muchos de los que estamos aquí presente, nos envuelve un sentimiento de angustia, tristeza y nostalgia, por tener que despedir a nuestra querida ‘Fokketa’, pero debemos quedarnos con la conciencia

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tranquila (...) hemos cumplido en forma sobresaliente con las tareas ordenadas.

El F-27 no solo ha sido un eslabón para llevarlas a cabo, sino también, un nexo que permitió la creación de grandes lazos de amistad, que perdurarán en el tiempo. Cada uno de estos aviones está cargado de emociones, llantos, sacrificios, preocupaciones y risas, de aquellos que dedicaron horas a esta emblemática aeronave”. Por último, el Jefe de Brigada, recordó al personal que “ofrendó su vida en cumplimiento del deber” y expresó con emoción: “ha llegado el momento de la despedida, pero tam-

bién el instante que perpetuará el recuerdo de un coloso del aire. Esta aeronave, permanecerá en la memoria de todos los que hemos tenido el placer de operarlo y mantenerlo”.

Al finalizar la ceremonia, los presentes fueron agasajados con un vino de honor, momento en que el Brig. Gral.

(VGM) Víctor Amrein, reconoció el trabajo del personal de la II Brigada Aérea e hizo uso de la palabra: “(...) me es difícil sintetizar todo lo que sentimos hoy. Este presente se ha nutrido de ese importante pasado, y en el futuro, llegará el reemplazo de esta gran aeronave”. Luego, invitó a hacer uso de la palabra al Com. Ervin Kern, quien con nostalgia recordó su paso como primer Jefe de Escuadrón del Sistema de Armas Fokker F-27.

En el transcurso de 48 años de servicio, el avión acumuló 228 000 h de vuelo, transportó alrededor de 723 000 pasajeros y más de 6 000 t de carga. El TC-79 tendrá como destino final la Escuela de Suboficiales de Córdoba, para la práctica de los aspirantes en la especialidad de “Mecánica Aeronáutica”.

Algunos testimonios...

El Cap. Cristian Fernández, hizo un repaso de sus comienzos: “En 2010, fui destinado a Paraná y empecé a volar

F-27. Cumplí con todas las etapas que uno puede alcanzar como piloto de esta aeronave, que al ser multipropósito, nos permitió realizar diversas tareas.

Me ha tocado algunos vuelos LADE en Comodoro Rivadavia, Viedma, Trelew, Bahía Blanca, Mar del Plata, hasta llegar a Aeroparque. En algunos lugares, la gente nos recibía como si fuéramos héroes, pero solo íbamos con un avión de la Fuerza Aérea Argentina, que llegaba a lugares inhóspitos. El militar que se prepara para hacer la Escuela Superior de Guerra, contó qué significa esta despedida: “(…) Es duro, porque no hay otro avión que lo reemplace. Siendo una aeronave tan versátil, no deja lugar al aburrimiento. En este momento, siento una mezcla de emociones y la satisfacción de haber cerrado un ciclo”.

El S.M. Andrés Leston, encargado del Escuadrón Fokker F-27, también recordó sus comienzos: “Estoy volando en el Sistema desde 1999, cuando llegó a la II Brigada, procedente de El Palomar. Hasta el momento, he volado 4 300 h, siempre como auxiliar de carga”. En referencia a la despedida expresó: “Recuerdo los lanzamientos de paracaidismo que hacíamos en la Escuela de Aviación junto con el Ejército, los vuelos LADE, entre otras misiones, que fueron marcando mi carrera y que-

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riendo aún más a la aeronave (…) Pasamos mucho tiempo en la Brigada o arriba del avión, y todas esas horas, se las he dedicado al Fokker”.

El S.P. Mauricio Cabrera, especialidad mecánico de a bordo del SAM F-27, vivió esta despedida “con un profundo dolor”. Fue para él un privilegio formar parte de la tripulación del último vuelo por el sur del país.

Desde el inicio de la charla el S.M. Bressan, encargado del servicio de mantenimiento del avión, inspector de motores y de vuelo, estuvo emocionado y se tomó algunas pausas, para poder continuar: “En enero de 1982, trabajé en el Sistema Canberra, hasta que en el 2000, me hice cargo de la “fokketa”. Pasé de un avión de guerra a uno de transporte. La despedida es triste, este avión para mi es todo, pierdo mis hijos “los motores”, son 16 años, fueron parte de mi vida. Más adelante, sentiré nostalgia y tristeza, porque aunque uno quiere que el avión vuele, todo también tiene un ciclo”.

El My. Gustavo Rossi, último Jefe del Escuadrón F-27 y comandante del último vuelo, con notoria emoción en su rostro, resaltó: “Siento, por un lado, una enorme satisfacción y por el otro, la tristeza de despedir a este avión tan querido para la Fuerza Aérea.

Por su parte, el Com. Hugo Dirie, Jefe del Grupo Aéreo 2, expresó: “Me tocó conducir a mis jóvenes pilotos en el último año, y se puso difícil motivarlos, sabiendo que hoy se quedan sin su herramienta de trabajo.

Por suerte, a los pilotos los pudimos reinsertar y ya están todos habilitados en Lear Jet, pero el problema son los mecánicos y los auxiliares de car-

a extrañar, los momentos vividos como grupo humano, en este avión”.

Los tenientes Vanesa Farías y Pablo Vergara fueron los últimos pilotos habilitados en este Sistema. Actualmente, vuelan Cessna y Lear Jet. “No me imaginé a esta altura de mi carrera vivir una desprogramación (…) Lo vamos a extrañar, ya es parte de nuestra vida” afirmó Farías.

máquina, un gran fierro y, a pesar que debíamos respetar sus tiempos de velocidades, siempre llegó a todos lados”.

Horas antes de la ceremonia, el Comandante tuvo la oportunidad de realizar un último vuelo en F-27. “Fue un gusto que me di, en el cual recordé momentos muy lindos; volarlo por última vez en esta Brigada, con este avión, con este grupo de gente”.

Luis Cavero, actual Jefe del Aeropuerto de Esquel (Chubut), fue tripulante de Fokker F-27 entre 1987 y 1994, con 1 200 h de vuelo. Viajó 2 300 km -cuatro días- en su moto, para despedir al avión. Como jefe de aeródromo, organizó la recepción del TC-79 en su paso por Esquel, durante la gira patagónica de despedida. “Nos habían avisado que en los lugares que no hubiera un equipo de puesta en marcha no iban a aterrizar, sino solo hacer un sobrevuelo. Logramos contactarnos con aviación de Gendarmería en Esquel y nos prestaron un equipo de puesta en marcha. Con una anticipación de quince horas, organizamos todo, se los recibió con un ágape, donde participó el Intendente, la banda de música del Regimiento del Ejército Argentino, concejales y personal de

ga; ellos se quedan sin su avión, para ellos, es un duelo”.

El S.P. Ariel Saluzzo, fue instructor de mecánicos (Etapa III) y encargado del Escuadrón F-27 en el Grupo Aéreo 2 hasta diciembre de 2015. Hasta hace un año estuvo destinado en la IX Brigada Aérea. “A los que quedan les diría que todo tiene un final, pero hay otras oportunidades para podemos seguir desarrollándonos” y completó “se van

El Brig. My. Oscar Charadía, Comandante de Adiestramiento y Alistamiento, fue piloto de Fokker F-27 desde 1998, en la I Brigada Aérea de El Palomar y protagonista de “la mudanza” del Sistema de Armas a Paraná. “Fui Jefe de Escuadrón en los años 2002 y 2003 en Paraná” y sobre la histórica jornada, reflexionó: “Hoy es un día muy caro a los sentimientos por toda la trayectoria que desde 1968, le dio este avión a la Fuerza Aérea. Es una gran

LADE que atendió ese avión en tierra. De hecho, un señalero que se jubiló hace diez años, volvió a su actividad para esta ocasión. Fue muy emotivo para la ciudad de Esquel. Cuando las rutas estaban cerradas y no llegaba nadie, el F-27 traía medicamentos, noticias, etc.

Era para nosotros ‘el mensajero’”, destacó Cavero, quien se hizo “plotear” el escudo del Escuadrón F-27, en la carrocería y en el casco de su moto n

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Esta vez era el último...

de tierra. Instantes después, sin dar tregua a la emoción, las cámaras y los celulares se enfocaron en registrar, desde las ventanillas, la imponente formación de los Pucará, que escoltaron durante varios minutos al Fokker.

El vuelo, que se prolongaría durante casi una hora, tenía programado un salto más de paracaidistas, esta vez desde 3 000 metros, antes del aterrizaje final.

“TC-79, en su último vuelo, autorizado a aterrizar”, se escuchó decir al controlador desde la torre. Cuando finalmente el Fokker se posó en tierra, un cerrado aplauso estalló dentro del avión y como en cámara lenta, los últimos movimientos de la tripulación, sellaron un instante que se perpetuará en la memoria de los que allí estuvimos.

En la plataforma aguardaba el resto del Escuadrón, cerrando filas en un abrazo que ya no disimulaba las lágrimas. Era el final, y hasta los más duros se permitieron quebrarse. Al fin y al cabo, se iba un amigo.

Daniel Hofer

Foto Horacio J. Clariá

Esa mañana, el TC-79 había despegado tres veces desde la pista de Paraná, llevando autoridades, invitados especiales, antiguos tripulantes, prensa y entusiastas del aire. Pero aún restaba un vuelo más.

Después de 48 años, la querida fokketa cumplía su última misión y nadie quería perdérselo. Al pie de la escalinata se palpaba el nerviosismo y la tensión. El personal a cargo, dispuso primero el embarque de la sección de paracaidistas del GOE, que realizarían los dos saltos finales. El resto, fuimos ocupando los asientos hasta colmar la capacidad del avión. Una vez en sus puestos, los rostros de la tripulación revelaban un collage de sensaciones. Por un lado, la concentración en la tarea, los preparativos para el despegue, los chequeos de rutina. Por el otro, el nudo en la garganta y una emoción contenida por estar haciendo eso que tanto amaban por última vez. Cada movimiento, cada gesto, cada detalle de aquel ritual, era vivido con la íntima convicción de una despedida. Para los “de afuera”, quedaba el extraño privilegio de presenciar el acto final de una historia de gloria.

Al mando iba el Jefe de Escuadrón, My. Gustavo Rossi, acompañado por el Ten. Pablo Vergara, S.M. Andrés Leston, S.P. Mauricio Cabrera, S.A. Fernando Ibarra y el C. Gustavo Vilte.

El clásico zumbido de los turbo hélice, indicaba el inminente despegue. El S.P. Cabrera, celular en mano, se ubicó en la puerta de la cabina para inmortalizar el momento. El gesto conmueve y acerca aún más a los ajenos, a comprender esa procesión que, como en el refrán, “va por dentro”. Una vez en el aire, y con un calor agobiante, toda la atención se concentró en la parte trasera de la aeronave, desde donde saltarían los primeros paracaidistas. Una tras otro, los “comandos” desaparecían de la vista de los presentes, lanzados al vacío, en una suerte de lado B del espectáculo que se apreciaba des-

Dos miembros del Escuadrón después del último vuelo

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Sin Límites

Avión Leonardo C-27J Spartan Un alto nivel de tecnología en todos sus sistemas y una alta relación potencia-peso, permiten al C-27J realizar despegues y aterrizajes en pistas cortas, angostas y no preparadas; en los aeropuertos más remotos y austeros. El C-27J, avión de transporte militar interoperable con equipos ya en uso, es la solución multi-misión ideal en actuaciones de protección civil, de búsqueda, rescate y de evacuación médica.

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Historia

El primer Jefe de Escuadrón de F-27 por Laura Acebal

T

kker para realizar los cursos de adaptación para diez pilotos y iene muchas historias para contar, con sus 91 años de especialistas en mantenimiento. “En ese momento tenía nuevida. Pertenece a esa generación de hombres que con ve años de aviador militar, había juntado horas de DC-3 y una gran entusiasmo y amor por la Fuerza Aérea y por su importante experiencia. Soy compañero de Olezza, de Weber, país, lo dieron todo. Vivió épocas difíciles en donde de García y de Van Thienen, entre otros” reflexionó. todo se hacía con muy pocos medios pero con mucho esfuerEn 1969, se compraron ocho aviones que se sumaron a zo. Argentina demandaba “estar” hasta en los lugares más relos anteriores, los cuales fueron traídos en vuelo al país, por cónditos, unir los más alejados, en otras palabras, hacer “prela ruta Atlántico Norte, Islandia y Groenlandia, desde la fábrisencia y soberanía”. Al igual que muchos otros integrantes de ca Fokker de Holanda. “Salí a buscar en KLM el primero desla Institución, el Com. (R) Ervin Roberto Kern, hizo un imporde Ezeiza, con destino a Frankfort y de ahí a Ámsterdam. Fue tante trabajo con los F-27, el cual si bien el tiempo no fue el el Brig. Gral. Rey en persona a recibir el primero, ceremonia que le hubiera gustado, fue el suficiente como para dejar un que contó con la presencia Escuadrón armado y en conde la Banda de la Real Fuerdiciones de excelente opeza Aérea holandesa. Mucho ratividad. Y esto se lograba, personal de la fábrica Fokker por aquellos años, con mufue traído a El Palomar ducho trabajo y compromiso. rante un año, entre ellos, el Su carrera fue muy parsegundo jefe de Ensayo en ticular, con situaciones digVuelo, el Sr. Van der Craft”. nas de ser conocidas. Entró En octubre de 1969, se al servicio en el Ejército, ya había previsto inaugurar la que por entonces, no existía Base Antártica Vicecomodoro la Fuerza Aérea. “Era el año Marambio y había que tras1943, no era tan joven, seladar autoridades nacionaguí los pasos de mi hermano les al lugar. El uso del Hercupero no para ser piloto, queles C-130 no era posible, porría ser mecánico de avión. que la pista había sido consSoy de la segunda promoción truida a pico y pala, y el avión de la Escuela de Especialidasolo podía aterrizar en pistas des de Aeronáutica, creada semi-preparadas. Fue en ese para reemplazar a la Escuela momento cuando se dispuso de Mecánica del Ejército en la que lo haga uno de los F-27. parte de aeronáutica militar.

Primer aterrizaje en el Continente Antártico con un Fokker F-27 Inmediatamente se constiVolé 500 h en DC-3 y Junkers tuyó la tripulación quedanen Palomar; quise por entondo como segundo piloto el My. Sanzo, de navegador el My. ces ser cadete y me dijeron que ya era muy viejo. Pero en el Elvio Duval Vaira, los mecánicos de vuelo S.A. Pedro Besseaño ‘60, cuando era capitán, casado y con tres hijas, me ofrero y José Altamiranda y como auxiliar de a bordo, el S.A. Héccieron la posibilidad de ser aviador militar. Por entonces, en tor D´onofrio. “El Vcom. Olezza había ido antes de este vuelo, la Fuerza Aérea se volaba mucho, se volaba lo que uno quea dejar en condiciones la pista de Marambio utilizando pico, ría volar...”. pala y explosivos. Estábamos preocupados porque había una Inicialmente fue a hacer el curso de piloto deportivo en la gran piedra en la pista y la única manera de sacarla, era con escuela de pilotaje, en el Centro de Aviación Civil de San Juan, una máquina vial liviana. No queríamos dañar el avión. Por con el apoyo de su hermano; “además de las 500 h de mecáello, comenzamos el entrenamiento para realizar esta operanico, tenía formación de tripulante de a bordo”. ción con el F-27 en Palomar, a fin de mejorar el despegue y el La historia de su relación con el F-27, comenzó cuando fue aterrizaje”. designado Jefe del Escuadrón I. En 1968, llegaron los dos priEl 28 de octubre se realizó finalmente el vuelo traslameros aviones que habían prestado servicio en una aerolínea dando a las autoridades. Luego de aterrizar sin inconveafricana a El Palomar, los cuales fueron alquilados por la Fo-

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El JEMGFAA Brig. Gral. (VGM) Amrein con el Com. Ervin Kern en el Vino de Honor en la II Brigada Aérea

nientes, recorrieron la pista acompañados por el Jefe de la Patrulla Soberanía, para poder ver el lugar donde se encontraba la piedra, a fin de poder realizar un despegue satisfactorio.“Lamentablemente no sucedió así, ya que la tocaron con la rueda de nariz, aunque, gracias a Dios, sin mayores consecuencias. El 2 de diciembre el avión volvió nuevamente a Marambio, con suerte distinta. Transportando la máquina vial liviana, aterrizó en la pista congelada sobre la rueda de nariz en pérdida y el impacto, la desprendió de su fijación. El conjunto tren de nariz, recorrió durante la corta carrera de aterrizaje el vientre del fuselaje, deformando la estructura; tanto que pasó debajo del pedestal del comando, que está entre el piloto y el copiloto, lo levantó y dio contra el tablero; ahí atrás, estaba Olezza con el navegador Esperanza. La rueda vino desde allá, hasta detrás del tablero de comando. Lamentablemente, el avión se tuvo que dar de baja por ese accidente, sin lamentar víctimas fatales”.

La tercera y última operación antártica del avión F-27, fue con el TC-78 para trasladar al Jefe del Grupo Técnico I a fin de recuperar el avión accidentado. Luego de dos intentos, por cuestiones meteorológicas, aterrizaron correctamente, aunque la carrera fue diferente, “con una sensación de frenado muy extraña”. Cuando bajó el mecánico, advirtió que “la pista estaba descongelada y las ruedas principales se encontraban enterradas. Paró solo, pero no podría volver a despegar.

Nuestros hombres trabajaron tres noches; no teníamos vehículos solo contábamos con pico, pala y explosivos. El último día, el Com. Palazuelo me avisó que a las 10 de la mañana, estaba listo para subir al avión. Le dimos soga, pala, de todo y no se movía. El carreteo se debía hacer con las turbinas con poca potencia. La máxima potencia no era la máxima, porque había una potencia extra. El avión contaba con un sistema que manda agua metanol además del kerosene para lo cual, se le pone ese producto a las dos turbinas, sacando las trabas de comando que tiene. Así, las dos turbinas están para potencia de despegue. El avión estaba enterrado y las hélices, en un suelo de arena, piedra y conchillas de mar. Cuando estuvieron a pleno y entró el agua metanol, dio la máxima potencia. Las cuatro palas de cada hélice, hicieron un agujero en el piso, y la tierra que levantó, las afectó. Finalmente, y ya en la cabecera próximos a iniciar el despegue, un especialista en hélices detectó melladuras en seis de las ocho palas, pero las consideró ‘en servicio’. Inmediatamente despegamos y cuando estábamos a 50 m de altura, sentimos un ruido metálico impactando en el fuselaje. Uno de los tripulantes me dijo: son las hélices y yo le contesté que mire a ver si presurizaba la cabina. Cuando me respondió que sí, le dije

bueno: volvemos a Gallegos. Una vez aterrizados, comprobamos que habíamos sufrido un desprendimiento de un trozo pequeño de pala”. Ese fue el último despegue antártico de un F-27, seguido en abril del ´70, por el primer aterrizaje en suelo natural congelado del Hercules C-130”.

En cuanto a esa experiencia agregó un comentario sobre lo que dijo Van der Craft, cuando le informaron lo sucedido.

“Se sintió muy agradecido por habérsela comentado; tanto fue así, que le solicitamos que nos dieran “adiestramiento de asalto”, en otras palabras, capacitarnos para usar el avión en forma militar. Por ello, nos permitió recibir los 10 pilotos y los mecánicos, el mismo entrenamiento dado a la Real Fuerza Aérea holandesa, para que veamos como rinde cuando está operado en forma militar. El mantenimiento menor y el más inmediato, lo hacía el grupo técnico, pero siempre estaba la Fábrica Militar de Aviones. Los holandeses formaron nuestros primeros mecánicos”.

Su relato cargado de nostalgias y recuerdos, va deviniendo en nuevas apreciaciones de lo que ha visto y vivido, desde entonces hasta hoy. Nos habló de la capacidad que demostró en su momento el Beechcraft Mentor T-34, que llegó a formar 50 promociones de aviadores militares, de lo que representa Malvinas con respecto a la Antártida y Marambio, el calentamiento global, la contaminación, las comunicaciones, etc., con la mesura de un hombre que ha vivido mucho y sobre todo, con compromiso y humildad.

Sobre el F-27, solo expresó palabras de agradecimiento a este avión y agregó que “es importante saber que las horas de vuelo voladas entre 1970 y 1997 del F-27, fueron superiores inclusive, a las realizadas por el resto de las aeronaves de transporte. Solo en 1998, fueron superadas por el C-130. Aunque lo vamos a extrañar, necesitamos reemplazar este material, con un buen avión”.

Finalmente, lamentando no haber estado por más tiempo desempeñándose como Jefe de Escuadrón , cuando más experiencia y conocimientos había alcanzado en la aeronave, agregó dos palabras sobre el avión, que lo sintetizan todo: “era un noble fierro” n

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FAA

Tecnam P2002JF Sierra para la FAA Los aviones de entrenamiento prestarán servicio en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Sin embargo, el contrato contempla despliegues operativos habituales a Córdoba y Río Cuarto, Villa Reynolds (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Rosario (Santa Fe).

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Foto Aerotec S.A.

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principios de 2016, la FAA inició los estudios técnicos para la licitación -con opción a compra- de una aeronave que sirviera para la instrucción básica inicial de cadetes, con destino a la Escuela de Aviación Militar, ubicada en Córdoba.

Bajo ésta consigna se analizaron distintas opciones, concluyéndose a favor del modelo Tecnam P20O2JF Sierra, fabricado por la empresa Aerotec Argentina S.A., quien envió dos ejemplares de producción local. Luego de la evaluación realizada por el personal técnico e instructores de vuelo de la FAA, se les adjudicó la provisión de ocho unidades.

Aerotec es una fábrica emplazada en la localidad de Rivadavia (Mendoza) que produce cuatro modelos distintos de aviones livianos bajo licencia de la empresa Construzione Aeronautiche Tecnam S.R.L., con sede en Capua, Italia. La planta mendocina lleva entregados 30 aviones de los modelos monomotores biplaza de ala alta Tecnam P92 y P2008 y de los monomotores biplaza de ala baja P2002 Sierra y Astore. Previo a su incorporación corno entrenador de la FAA, el modelo P2002JF Sierra, calificado como aeronave deportiva liviana, recibió la Certificación de Aeronavegabilidad Militar por parte de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del EMCO.

Si bien, Tecman es un fabricante de aviones civiles utilizados mayormente para instrucción deportiva y civil, distintas fuerzas armadas del mundo los han incorporado, como por ejemplo, la de Italia, República Dominicana y Camboya, al igual que la Guardia Civil española.

Respecto a las especificaciones técnicas, las aeronaves destinadas para los alumnos del Curso Básico Conjunto de Aviación Militar (CBCAM), cuentan con un equipamiento y aviónica muy superior al estándar para ampliar las capacidades originales, conocida como “1005 Glass Cockpit + Night

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VRF”. Es un avión monomotor con una cabina de configuración lado a lado, de alas baja y tren triciclo, siendo propulsado por un motor Rotax 912S2 100 Hp. Está certificado para utilizar pantallas Garmin G500 PFD, un sistema integrado de comunicaciones y navegación GTN 650 COM/NAV/GPS con antenas e instrumentación, velocímetro y altímetro de respaldo, pitot calefaccionado, luces de instrumentos y mapas, atenuador de iluminación y alternador auxiliar.

Fuente y fotos: FAA

A fines de noviembre pasado, la empresa italiana Leonardo Finmeccanica realizó un tour por diversos países, exhibiendo las capacidades del Spartan C-27J. El avión fue sometido a distintas condiciones ambientales y de terreno, para demostrar su robustez y versatilidad, cumpliendo con las exigencias previstas por las fuerzas armadas italianas.

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i bien el tour comenzó en Canadá, pasó luego por la ciudad de La Paz (Bolivia), y finalmente llegó a la Argentina, visitando las ciudades de Córdoba, Buenos Aires, para trasladarse luego a la Base Marambio, en la Antártida, junto con personal de la Fuerza Aérea Argentina, quienes pudieron valorar las capacidades del avión en condiciones de baja temperatura, viento y evaluar su

comportamiento en cuanto a la formación de hielo.

El jefe de Marketing y Ventas de la División Aeronaves de la empresa, Umberto Rossi, expresó que “Latinoamérica es un espacio importante para nuestro C-27J, tanto por su rol militar como humanitario. La aeronave, en sus versiones especiales y de carga, es una excelente solución para muchas fuerzas armadas de la región, gracias a su

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versatilidad y capacidades operativas, lo que está a la altura de la demandante geografía y las largas distancias latinoamericanas. El C-27J ofrece bajos costos de operación y capacidad de carga, con una productividad mayor a la de aeronaves similares”.

Una de las principales demostraciones realizadas fue la de altitud en la ciudad de La Paz, en donde el avión operó intensamente durante cinco días

bajo condiciones “hot and hight”, es decir, en pistas y temperaturas elevadas. En Argentina, la empresa italiana realizó su presentación de manera conjunta con el Ejército Argentino.

Esa Institución evaluó a la aeronave en sus aspectos operacionales y técnicos, realizando entre otras actividades, 31 lanzamientos automáticos de paracaidistas, 36 comandados, además de aterrizajes y despegues en pistas no preparadas y operaciones de asalto aéreo, en La Mezquita, Córdoba. También realizó una presentación en Campo de Mayo, en Buenos Aires.

El avión El Spartan C-27 J, es una aeronave bimotor turbohélice, de transporte

táctico medio, dotado con una aviónica muy moderna, que posee un alcance de 5 850 km volando a una velocidad máxima de 590 km/h. Tiene capacidad para llevar bandejas de carga con pesos de hasta 6 000 kg, o 60 soldados, o 46 paracaidistas totalmente equipados. En la versión de evacuación aeromédica rápida (MEDEVAC), puede transportar 36 camillas y dos Sistema de Apoyo Transporte de Pacientes (PTSS), así como provisiones para equipos médicos de cuidados intensivos y seis asistentes.

Preparado para la lucha contra incendios, el C-27J Spartan cuenta con un sistema innovador denominado “Guardian” que permite el lanzamiento -con precisión extrema- de seis contenedores con capacidad de más de 6 000 l de agua, o en su lugar líquido ignífugo.

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Sus plantas de poder son dos motores Rolls Royce AE2100-D2/D2A con una potencia de 4 600 SHP cada uno, que le permiten despegar y aterrizar en terrenos no preparados (hielo, arena, nieve, césped, pistas en mal estado), de menos de 500 m de largo, con un peso máximo de despegue de hasta 31 800 kg. También puede operar en distintos tipos de pistas y bajo diferentes condiciones climáticas, incluso en lugares aislados, donde no se disponga de apoyo eléctrico terrestre, porque cuenta con una Unidad de Potencia Auxiliar (APU), similar a la de las aeronaves comerciales, que le permite reencender los motores en el aire y mantener el funcionamiento de los sistemas hidráulico, neumático y eléctrico, aún volando con un solo motor. En foma

opcional, Leonardo-Finmeccanica ofrece equipo de reabastecimiento en vuelo, contramedidas electrónicas y pantallas policromáticas en el puesto de pilotaje.

La propuesta de Leonardo es la de un avión multipropósito, ya que se puede reconfigurar de manera muy rápida para convertirlo en uno de transporte, con radar y FLIR (Forward Looking Infra Red: visión infrarroja hacia adelante) en la parte anterior.

Fabricado íntegramente en Turín, Italia, este avión es un derivado del G.222 producido por la División de Aviones de Leonardo- Finmeccanica (previamente Alenia Aeronáutica y mucho antes, Aeritalia) al que se lo equipó con los motores y sistemas del Lockheed Martin C-130J Super Hercules.

Utilización en el mundo Diferentes países utilizan esta aeronave para fines múltiples. En los Estados Unidos, el Spartan es empleado por la Guardia Costera y por el Comando de Operaciones Especiales del Ejército. También se encuentran Australia, Italia, Grecia, Rumania, Marruecos, Bulgaria, Lituania, Chad y más recientemente Eslovaquia. Al parecer, el C-27 J

arrancó con éxito: 82 aeronaves ya están bajo contrato con 14 operadores en cinco continentes. En Latinoamérica, el C-27J está siendo operado por las fuerzas aéreas de México y Perú. Ambas naciones poseen cuatro aviones de este tipo, aunque Perú se comprometió a comprar ocho más. Países como Italia y Grecia lo utilizan también para búsqueda y rescate.

Leonardo Aircraft se encuentra entre los diez principales proveedores de material aeroespacial, de defensa y seguridad en el mundo, y entre las principales compañías industriales de Italia. Como entidad individual, desde enero del 2016 está organizada en divisiones de negocio (Helicópteros; Aeronaves; Estructuras Aéreas; Aerotransporte y Sistemas Espaciales; Defensa

vamos a garantizar que se pueda hacer el mantenimiento en todos los talleres existentes en Argentina”. Por otra parte destacó que como ATR, hizo una oferta de leasing para LADE y Gendarmería Nacional, “porque son aviones civiles, para operaciones más logísticas, menos militares, pero debemos señalar que somos propietarios del 50% de la empresa ATR y tenemos varias configuraciones de esa aeronave en misiones especiales y varias opciones también para el C-27 J. En este sentido, Leonardo ofrece radares, medios de comunicación, armamento e integración. Esta capacidad de integración nos permite ofrecer un sistema completo al cliente.

La empresa firmó con el gobierno de Argentina un programa mucho más amplio, en el que están involucrados saté-

Electrónica de Tierra y Mar; Sistemas de Defensa; Sistemas de Seguridad e Información).

En relación con la oferta realizada para Argentina, el responsable de ventas internacionales de la firma, Sr. Eduardo Munhoz, informó que “el avión por concepción es muy simple para su mantenimiento. Inicialmente, ofrecemos técnicos de nuestra empresa para ayudar en la operación y después,

lites, helicópteros y aviones. Nosotros tenemos dos acuerdos: un acuerdo de principio que es general y tenemos también un acuerdo especifico con FAdeA, para aviones y helicópteros. Esta cooperación en principio, nos deja en condiciones de empezar programas de cooperación de acuerdo con los contactos que tenemos. Pero tenemos ya firmado, un acuerdo de principios, con las autoridades argentinas”.

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LA EXPERIENCIA EN MARAMBIO El 1 de diciembre, el C-27 J Spartan listo en la I Brigada Aérea de El Palomar, realizó dos vuelos de demostración: uno para los pilotos de la Fuerza Aérea y del Ejército Argentino y otro, para la prensa acreditada en el lugar.

Luego de un almuerzo ofrecido por el personal anfitrión de la Unidad, emprendió el vuelo hacia Río Gallegos donde le esperaba un gran desafío en la instancia final de su recorrido: el cruce a la Base Marambio en la Antártida Argentina. Su último destino en territorio nacional, como parte de la gira latinoamericana.

La tarea que le tocó en suerte no fue fácil. Vientos de 65 km/h al arribar a Río Gallegos y tras la ardua tarea de “sujetar” al avión cerca del hangar de esa Unidad, quienes formábamos parte de los pasajeros, pudimos llegar a un lugar para descansar. El viernes muy temprano, un grupo de pilotos de la Fuerza Aérea Argentina acompañaron a sus colegas italianos a un detallado briefing de meteorología. Las condiciones eran muy buenas para arribar a la Base Marambio entre las 14 y las 15 horas aproximadamente. Según expresaron los expertos, la “ventana” permitiría un aterrizaje sin complicaciones.

Los pilotos del Spartan escucharon atentamente las indicaciones sobre este tipo de operación. Sólo se presentó un inconveniente: a las 15 hs, un Hercules C-130 de la FAA, debía arribar también a Marambio. Por ello, el Spartan debía probarse en esa pista y volver rápidamente a Gallegos.

Tras algo más de tres horas de vuelo, el avión pudo aterrizar perfectamente en suelo antártico y luego del recibimiento de las autoridades del lugar, la tripulación y los pasajeros, hicieron un recorrido rápido por las instalaciones. El personal de la Base había dispuesto un almuerzo calórico que algunos aprovecharon. Otros, se ubicaron para las poses fotográficas personales y grupales, hasta que la tripulación avisó que era hora de irnos. Una última fotografía con las banderas argentina e italiana, para inmortalizar el momento en que el Spartan pisó por primera vez la Base en el Continente Blanco.

Todos arriba y ya acomodados, mate en mano, volvimos a Gallegos, tras un vuelo de 3 horas y 40 minutos. Algún que otro curioso, filmó el despegue desde una ventanilla aunque con las limitaciones del cinturón de seguridad.

La mayoría, quedó dormida en el viaje de regreso... al preguntar porqué, algunos me confesaron: “la verdad es un alivio saber que salió todo bien, ya que el cruce a Marambio no es tan sencillo...”

Entre todos, comentaban el placer de haber vivido esta inolvidable experiencia, a pesar de las ansiedades previas.

Misión cumplida para el Spartan.

“La empresa está mirando a Latinoamérica” aeroespacio dialogó con Fabio Leoni, responsable para la región de Leonardo Aircraft, quien concurrió con la tripulación italiana hasta el

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Continente Blanco. Leoni, quien se expresa en perfecto español, aseguró que: “Latinoamérica es un mercado muy interesante e iniciamos esta gira porque nuestro producto se necesita en la región (…) esperamos haber demostrado toda la capacidad al Ejército y a la Fuerza Aérea Argentina aunque también hemos hablado con Prefectura y Gendarmería Nacional. Además, acabamos de lanzar la nueva versión con winglets y ésta era la oportunidad de enseñar a los países que han pedido información sobre la aeronave”.

Consultado sobre si ésta es una versión opcional, el ejecutivo afirmó que “en un principio, sí, pero como prácticamente todos los clientes ven la ventaja de esta mejoría, estamos pensando en que va a ser la versión definitiva de producción”.

Respecto de la última parte de esta gira y específicamente del cruce a la Base Marambio, Leoni comentó a aeroespacio su charla con los pilotos quienes le informaron “que el avión se portó muy bien, las condiciones meteorológicas eran bastante buenas, pero sí en Río Gallegos superó la prueba de soportar vientos de hasta 65 km/h y creo por lo que me dijeron, que ese aterrizaje fue más complicado que el de la Antártida, pero el Spartan lo pudo hacer sin mayores problemas...” n

FAA

Presentación de los IA-63 Pampa II en Tandil Fue la primera jornada abierta a la comunidad en la VI Brigada Aérea, desde la sentida despedida de los Mirage. Si bien aquel día, los IA-63 Pampa arribaron a la Unidad, el 27 de noviembre pasado, se realizó la presentación oficial de ese sistema, en beneficio de la Cruz Roja de Tandil y ante 30 000 personas que participaron del evento.

por Micaela Notti / fotos: FAA

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l sábado, se convocó a las autoridades locales a una demostración previa al evento, aunque la meteorología adversa, complicó seriamente los pasajes de las aeronaves.

Aún así, se hizo presente el Intendente de la ciudad, Miguel Ángel Lunghi, el cual fue invitado a ingresar a la cabina del IA-63 Pampa. Al descender, comentó en diálogo con aeroespacio que la relación de Tandil con la Unidad es excelente: “la ciudad, después de Malvinas tiene un gran afecto por la Brigada, independientemente de la aeronave”. En cuanto a la presentación de los aviones afirmó que “todo lo que construya consenso, y fomente el diálogo, aporta conocimiento y amistad” (...) “felicito que podamos trabajar en conjunto”.

Afortunadamente, el día del evento, el clima se amigó con la ciudad y brindó un sol pleno aunque con fuertes vientos. Así, durante la jornada, los asistentes pudieron disfrutar de las acrobacias del Com. (R) Miguel Condigiani y el Cap. Franco Condigiani, padre e hijo, que en diferentes momentos del día, abordaron su biplano Christen Eagle II y realizaron arriesgadas maniobras acrobáticas, que arrancaron aplausos. En uno de los vuelos, se destacó el acompañamiento con la canción “A mi manera”, elegido por el hijo para inspirar a los observadores a reflexionar sobre esta frase: “respetando al otro, uno siempre puede ser uno mismo”.

Por otra parte, la plataforma se vistió de colores con alrededor de 60 aeromodelos de diferentes clases, motores y tamaños, propiedad de aficcionados que acudieron para compartir su pasión, desde distintas localidades como Mar del Plata, Miramar, Tres Arroyos, Coronel Suárez, Carhué, Punta Alta, Necochea, Bahía Blanca, Benito Juárez, Olavarría, Sierras Bayas y Cayetano, entre otras.

Tres de estos aparatos, volaron simultáneamente realizando maniobras 3D, un estilo de acrobacia que depende de las capacidades del aeromodelo y desafía las leyes de la sustentación, con movimientos extraordinarios como traslación en reversa a escasos metros del suelo.

El momento más esperado llegó cuando los primeros tenientes Carlos Rohde, Francisco Rosas y Maximiliano Mayorga, volaron dos aeronaves IA-63 Pampa y llevaron a cabo maniobras de combate aéreo simulado y persecusión a alta velocidad, demostrando así parte de las habilidades y las capacidades del avión entrenador. Durante la mañana, habían sobrevolado la ciudad para reavivar la invitación a la Brigada y por la tarde, pudieron realizar pasajes en formación a baja altura y poca veloci-

dad, que implican gran control de la aeronave y permiten ser vistos en detalle. Al caer el sol, los pilotos fueron recibidos por técnicos y ovacionados por el público, el cual pudo fotografiarse y charlar con los aviadores militares.

Por su parte, el helicóptero monomotor Hughes-500D de dotación de la Unidad, pilotado en plataforma con gran destreza por el Ten. Stefano Caligaris y el Cap. Franco Vaca Vallejos, sorprendió a la audiencia por su maniobrabilidad, adoptando una posición casi vertical, perdiendo sustentación y recuperando el control para realizar otros movimientos de rotación. Mientras tanto, los locutores explicaban que ésta es una de las razones por las cuales se lo utiliza para misiones de paz, además de búsqueda y salvamento, brindando apoyo operativo a los Pampa.

En display estático se pudieron disfrutar un IA-63 Pampa II, un Petrel 912i, y tres históricos Mirage: un M III matrícula I-003, y dos MV, el C-408 y C-426, que mantuvieron su cabina abierta ofreciendo a algunos afortunados, la posibilidad de sentir cómo es estar dentro de la aeronave. Cerca de la plataforma, se expuso una unidad del Sistema de Armas Rolland II y dos cañones Oerlikon de 20 mm, del Grupo I de Defensa Antiaérea, destinado en la BAM Mar del Plata.

De esta manera, se permitió a los presentes observar el traslado y despliegue del armamento, camuflándolos y delimitando las zonas de operaciones.

Una de las atracciones con éxito indiscutible fueron los “Vuelos de Bautismo” que despegaron continuamente desde el aeropuerto civil “Héroes de Malvinas”, contiguo a la VI Brigada, y

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no cesaron hasta el final del día, demostrando que el público también ama volar.

Finalmente, cuatro suboficiales del grupo de pararrescates de la Unidad, cuyas demostraciones se hicieron esperar por el fuerte viento pampeano, coronaron el encuentro con saltos desde un Cessna 182 a 2 500 m de altura. De esta manera, portando el Pabellón Nacional, aterrizaron con precisión y acudieron con su equipamiento al encuentro del público. Allí, expusieron la bandera junto a pilotos, técnicos, y personal que realizó el apoyo operativo durante el día; y con los Pampa detrás cortejándolos, cerraron el encuentro junto a los espectadores que ofrecieron cálidos aplausos y un comunitario ¡Viva la Patria!.

El Cap. Condigiani, Jefe de Relaciones Públicas de la VI Brigada, comentó que “acercar la comunidad a una Unidad militar hace bien a las dos partes, a nosotros prepararnos para mostrarnos, como quien recibe alguien en su casa, y a la comunidad porque nos conoce y de alguna manera, aprecia un poco más, lo que hacemos todos los días”.

El Com. Pedro Notti, Jefe de la VI Brigada Aérea reflexionó: “el evento fue un éxito por la buena preparación del personal y de todos los colaboradores; el público tuvo un comportamiento muy bueno, y fue una jornada familiar y aeronáutica”. Además agregó que “nuestro objetivo fundamental fue mostrar el IA-63 Pampa II como avión de dotación de la Unidad a la comunidad de Tandil y que conozcan en qué invierte el Estado sus recursos para defender la Soberanía Nacional, objetivo ampliamente superado dada la gran afluencia de espectadores” n

Aviación militar

Pucará orientales Por Santiago Rivas y Katsuhiko Tokunaga Fotos: Katsuhiko Tokunaga

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a Fuerza Aérea Uruguaya, luego de la Argentina, fue la principal operadora del FMA IA-58A Pucará, con 35 años de operación ininterrumpida, sistema que está llegando a su fin.

El Pucará ha sido uno de los más importantes productos salidos de la Fábrica Militar de Aviones y el que más éxito tuvo en el mercado internacional, con la operación en Colombia, Sri Lanka y también en Uruguay, país éste último que los ha volado por 35 años en el seno del Escuadrón Nº 1 de la Brigada Aérea II en Durazno. A pesar de haber contado con una pequeña cantidad de aviones, éstos han tenido una

Uruguaya, que buscaba un reemplazo para el Texan. Por ello, se logró la primera exportación del Pucará, cuando seis aviones, con opción a otros dos (que serían entregados a partir de abril de 1981) fueron vendidos a esa Institución.

Los aparatos habían sido fabricados originalmente dentro de un mismo lote para la Fuerza Aérea Argentina y llegaron a tener asignadas las matrículas A-542, A-543, A-544, A-546, A-547 y A-548. Posteriormente, fueron rematriculados como FAU-220, FAU-221, FAU-222, FAU-223, FAU-224 y FAU-225 respectivamente. Los dos primeros fueron entregados en una ceremonia en Córdoba, el 12 de mayo de 1981. En los meses sucesi-

larga e interesante historia, brindando a la Fuerza Aérea Uruguaya una capacidad de ataque ligero y apoyo aéreo cercano importante.

La historia del Pucará en Uruguay comenzó el 12 de noviembre de 1980, luego de la visita de la Escuadrilla “Guaira” que desfiló en Montevideo y realizó distintas exhibiciones ante la Fuerza Aérea

vos, se entregaron los restantes. Paralelamente, los pilotos uruguayos realizaban su primer vuelo solo en el FAU221 en mayo de 1981 y los aviones pasaron a formar parte del Grupo de Aviación N° 1 de Ataque de la Brigada Aérea II, con asiento en el Aeródromo Militar Teniente 2º M.W. Parrallada, donde continúan hasta la actualidad. A di-

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ferencia de los argentinos, se los denominó localmente como A-58. Además, cambiaron el calendario de inspecciones adaptándolo de acuerdo a las necesidades y a la propia experiencia. En la FAA, la inspección de 1 050 h, pasó en la FAU a las 1 200 h y de las de 2 100, pasaron a las 2 400 h; mientras que con el tiempo, se les cambiaron diferentes elementos que los diferenciaron de los argentinos, como por ejemplo, los equipos de comunicaciones, el navegador inercial Litton LTN211-28 y un modelo distinto de GPS. En cuanto al armamento, inicialmente llegaron a emplear bombas de 250 kg AN-Mk.64 remanentes de los P-51D Mustang aunque luego, se los equipó con bombas de 500 libras MK-82 y de 250 libras MK81 con cola frenada Snakeye y normales, lanzacohetes LAU68, de uso normal en la FAU, además de bengalas de iluminación LUU-2B/B, etc.

En septiembre de 1983 realizaron el primer despliegue operativo, durante la “Operación Gala”, junto a los Texan y un Fairchild FH-1100 de apoyo. En principio, complementaron a los obsoletos North Américan AT-6 en las funciones de ataque, aunque convivieron por más de diez años, hasta que en 1993 los últimos Texan, fueron dados de baja. Con ese retiro, solo quedaron los A-58 en dicha base, motivo por el cual en junio de 1995, se cambió la denominación por la de Escuadrón de Aviación N° 1.

Solo un aparato se perdió en un accidente el 22 de julio de 1993 (FAU-225), después de realizar maniobras de combate a baja altura, en el polígono de tiro “La Carolina”, cayendo a las aguas de la represa Rincón del Bonete y falleciendo sus dos tripulantes.

A lo largo de su operación fue constante el intercambio de información con la III Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, además de recibir apoyo de la Fábrica Militar de Aviones y del Centro de Ensayos en Vuelo.

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Cuando ya se vislumbraba el fin de la carrera de los Texan, la FAU había negociado un contrato por otros cuatro Pucará en noviembre de 1991, que finalmente no se concretó. Sin embargo, la operatividad de los Pucará se mantuvo a lo largo del tiempo, a pesar de los recortes presupuestarios.

En marzo de 1998 se había firmado un acuerdo de cooperación e intercambio logístico entre la FAA y la FAU, donde la primera se comprometió a entregar dos células de IA-58 Pucará (A605 y A-606) que se encontraban incompletas y almacenadas. A cambio, se recibieron repuestos y dos células del T-34A incompletas ex españolas, con insignias de ese país y dos T-34A totalmente operativos, con matrículas ex FAU-635 y 646, que en 2001 llegaron en vuelo a la Escuela de Aviación Militar, escoltados por un bimotor IA50 Guaraní de la FAA. El A-605 fue transportado en un C-130B Hercules uruguayo, y completado con elementos del FAU-221, que había sido dado de baja ya que se consideró más económico armar el nuevo Pucará recibido. Una vez entregado pasó a ser el FAU-221, aunque tiempo después, se lo rematriculó con el número 227, realizando el primer vuelo el 14 de junio de 1999. Mientras tanto el A-606, lue-

go de permanecer en la Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A (LMAASA) sin haber sido retirado, con la escarapela y la inscripción “Fuerza Aérea Argentina” tapada, esperando ser llevado al Uruguay, fue nuevamente asignado a la FAA, aunque sigue sin ser completado. Este último, es uno de los cuatro aviones que quedaron en la cadena de producción sin terminar, al mo-

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mento del traspaso de la empresa al Estado argentino.

Entre 1998 y 2000, la FAA le cedió en carácter de préstamo el A-574 a la FAU, que lo rematriculó 226, dadas las pocas máquinas disponibles en línea de vuelo; de este modo, se quería mantener un estado operativo aceptable. En 2002, el aparato prestado fue el A-571, que también fue matri-

culado FAU-226 y permaneció en Uruguay hasta febrero de 2003. En 2006, la Unidad realizó el que hasta ese entonces fue su mayor despliegue operativo, cuando viajaron a la Base Aérea de Anápolis, cerca de la capital del Brasil para participar de la tercera edición del ejercicio “Cruzex”, operando con una gran variedad de aeronaves de América Latina y Francia, incluyendo también a los Pucará de la III Brigada Aérea argentina y a los Super Tucano brasileños. Esta participación se repitió en 2008, 2010 y 2013, cuando el ejercicio se realizó en la Base Aérea de Natal. También han participado asiduamente en los ejercicios “Río” con Argentina y “Urubra”, con la Fuerza Aérea de Brasil, los cuales consisten en la intercepción de vuelos irregulares, con el objetivo de mejorar la coordinación entre las fuerzas para combatir este tipo de actividad.

Por otra parte, los aviones visitaron dos veces la Argentina para participar en desfiles aéreos con motivo del día de la Fuerza Aérea Argentina. La primera oportunidad fue en agosto de 1998, cuando tres aviones se desplegaron a la VII Brigada Aérea, en Moreno, provincia de Buenos Aires, junto a un Pilatus PC-7 y un Cessna A-37B y la segunda; para el centenario de la aviación militar

argentina, en agosto de 2012, cuando arribaron a la Escuela de Aviación Militar en Córdoba los aviones FAU 222, 223, 224 y 227.

Con el propósito de mejorar la operatividad de la flota, en 2009 se alcanzó un acuerdo con la Fuerza Aérea Colombiana para la entrega de los tres aviones que dicha fuerza poseía y estaban fuera de servicio, los cuales podían ser empleados como repuestos. Aunque se estudió la posibilidad de poner en vuelo a uno de ellos, finalmente se descartó, porque todas las células tenían corrosión por haber estado casi 20 años a la intemperie.

A fines de 2011 y comienzos de 2012, el FAU 227 recibió nuevos equipos de comunicaciones y navegación, además de un panel multifunción Santed SN3500 que brinda la información de navegación. El mismo fue luego instalado en todas las aeronaves operativas. Posteriormente, en 2013 el instrumental del cockpit recibió modificaciones para alcanzar la plena capacidad operativa nocturna.

Tras haber volado más de 20 000 h durante su carrera, la falta de repuestos, especialmente para sus motores Astazou XVI-G, llevó a que la operatividad de la flota vaya decayendo en los últimos tiempos. En 2016, como sólo

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el FAU-227 estaba operativo, se tomó la decisión de retirarlos del servicio definitivamente en marzo de 2017, a pesar de que sus tripulaciones y mecánicos, siguen considerándolo un excelente avión, robusto y confiable, con una capacidad de fuego y una performance que no poseen otros aviones similares en el mercado.

Los uruguayos, que lo probaron frente al Super Tucano en los Cruzex, indicaron que el Pucará es más confiable, gracias a sus dos motores, su mayor poder de fuego y autonomía. Hasta el final de su carrera operativa, son empleados en las mismas misiones que en la Argentina, con la diferencia que son usados también para lanzar bengalas de iluminación.

Regularmente se los ha desplegado a todos los aeropuertos y aeródromos del país, demostrando que no tienen limitaciones, independientemente del terreno y la longitud, gracias a su capacidad para operar en pistas no preparadas y en distancias cortas.

Actualmente, frente a la decisión de retirarlos de servicio, aún no se ha definido su reemplazo, a pesar de haberse recibido varias propuestas, especialmente del Embraer Super Tucano n

legales

Drones con fines comerciales Normas que reglamentan su uso Por Daniel Hofer

Con el fin de dar un paso más a la regulación de la operación de drones con fines comerciales, la ANAC dictó nuevas normas que reglamentan su uso. Para interiorizarnos de los detalles, aeroespacio dialogó con los responsables del área jurídica de este organismo, los cuales definieron algunos temas que pueden ser muy útiles para quienes utilizan estos vehículos aéreos no tripulados.

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Es de público conocimiento que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), elaboró la Circular 328-AN/190 de 2011 y el Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (Documento 10019 AN/507), que además de definir los conceptos más importantes involucrados en la operatoria de los VANT, ofrece una serie de recomendaciones. Sin embargo, las mismas, no son vinculantes para los Estados que forman parte del Convenio de Chicago. (ae Nº 616).

En el ámbito local, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), sancionó mediante la Resolución Nro 527/2015, el Reglamento de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT), el cual entró en vigencia el pasado mes de noviembre. En líneas generales, podemos destacar que la norma establece un sistema de registración para los aparatos que, cualquiera sea su peso, se utilicen con fines comerciales o de trabajo aéreo, exceptuando aquellos para fines deportivos y de recreación (PDR), que pesen menos de 10 kg. Asimismo, para operar

a sinergia entre el derecho y la materia regulable ofrece diversas aristas. Algunas veces la norma se anticipa a los hechos generando un efecto preventivo. Otras, el legislador da respuesta a situaciones ya instaladas en la comunidad. Sin embargo, puede ocurrir también que la ley deba encuadrar situaciones sobre las que todavía no tiene plena certeza; fenómenos en franco desarrollo, que importan consecuencias legales, aunque aún se desconozca su impacto definitivo. En este supuesto, el derecho debe acompañar dicho proceso, condicionando su respuesta a la marcha de los acontecimientos. Este el caso de los Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) usualmente conocidos como drones. La irrupción de los mismos, en la vida social a través de sus múltiples usos, generó la necesidad de reflejar el hecho técnico en una normativa, que haga posible su desarrollo. A su vez, que salvaguarde la seguridad de las personas y bienes, tanto en el aire como en la superficie.

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tores de estos vehículos, están tomando como valor de corte para su normativa interna, algo que supera lo que están produciendo hoy, y no están certificando ese tipo de equipos, sino los más pesados. Nosotros, advirtiendo que lo que prolifera en la actualidad son aparatos de entre 5 a 10 kg, entendimos que la materia a regular, es ese tipo de dispositivos”.

“Otro criterio de clasificación -agregó la Dra. Mogliani- es por la forma en que se operan. En nuestra norma, solo pueden hacerlo en forma visual y diurna y no están permitidos aquellos que lo hacen de manera ‘exclusivamente’ autónoma. El operador siempre tiene que tener el control del aparato”.

En cuanto al régimen aplicable a cada categoría, el jefe del Departamento de Normativa Aeronáutica, expresó que “tenemos un régimen para los aparatos con fines deportivos y de recreación (PDR) de menos de 10 kg y otro para los que, cualquiera sea su peso, se utilicen con fines comerciales o afines al trabajo aéreo. Hay que tener en cuenta, que los usados con fines recreativos, también deben estar sujetos a la Disposición 20/2015 de la Dirección Nacional de Protección de Datos Personales, ante la eventual captura de imágenes, que aunque es un tema que excede a la órbita de ANAC, está íntimamente ligado a la operación de estos aparatos”.

Los PDR de menos de 10 kg están sujetos a un régimen más sencillo. Al respecto, Mogliani agregó que “no requieren para operar autorización de la ANAC, ni identificación del aparato, registración o habilitación del piloto. Pero los que se dediquen a actividades comerciales, cualquiera sea su peso, tienen que sacar una autorización especial, que consta de una registración del vehículo y la identificación será adecuada a las características físicas de cada equipo. Además, el ‘piloto remoto’ deberá rendir un examen teórico práctico, elaborado por la Dirección de Licencias al Personal, que consiste en veinte preguntas aleatorias sobre una base de 100, las cuales se responden en la modalidad de opción múltiple y versan, sobre la normativa aeronáutica y las condiciones de vuelo. Como no hay cursos habilitados ni instructores, se podrán consultar previamente las preguntas. Si el aspirante no aprueba, puede reintentar todas las veces que quiera, sin penalidad de tiempo. En cuanto a la acreditación de la pericia en el manejo, se deberá coordinar con un inspector, el examen práctico. Luego, para cada operación, deberá pedir la autorización a la ANAC, indicando qué aparato se va a usar, en qué coordenadas, en qué momento y para qué fines. Las autorizaciones se van a dar caso por caso, salvo situaciones especiales, donde se deba abarcar varias operaciones”.

estos sistemas, se requiere ser mayor de edad, acreditar aptitud psicofísica (motriz y visual), conocimiento de la normativa aeronáutica y pericia en el manejo. En el caso de los PDR, lo podrán operar mayores de 16 años de edad, siempre que estén acompañados por un adulto responsable. En cuanto a los requisitos operacionales, se establece que, no podrán utilizarse en zonas densamente pobladas, quedando restringidos a espacios segregados definidos por la ANAC, salvo autorización expresa de la propia autoridad aeronáutica.

Por otra parte, la operación no podrá hacerse a una distancia menor a un kilómetro del límite lateral de un corredor, destinado a operaciones por reglas visuales; deben ser diurnas y siempre manteniendo contacto visual directo y contínuo con el vehículo. Se prohíbe la operación exclusivamente autónoma y la simultánea de más de un vehículo, por la misma estación de piloto remoto y las autorizaciones que otorgará la ANAC, serán consideradas en la modalidad “caso por caso”.

Para interiorizarnos de los detalles de la reglamentación, aeroespacio dialogó con la entonces Directora de Asuntos Jurídicos de la ANAC, Dra. María Valeria Mogliani, y con el Dr. Fabián Pablo Schinca, Jefe del Departamento Normativa Aeronáutica, Normas y Procedimientos Internos, del mismo organismo.

En cuanto al carácter provisonal del reglamento, la Dra. Mogliani explicó que: “es provisional porque a nivel de la OACI, lo que se tiene es una circular de asesoramiento y un manual, pero no tiene dictada ninguna norma que obligue a los Estados miembros del Convenio de Chicago. La mayoría de ellos, salvo Europa que está un poco más avanzada, estamos tratando de regular de forma provisoria, este nuevo fenómeno (…) De todos modos, a ninguno de nosotros se nos escapa el riesgo potencial que implica que estén volando vehículos tripulados en forma remota, en nuestro espacio aéreo. Por ello, debemos regular la operación de los mismos; simplemente, por una cuestión de seguridad operacional”.

Nuestra reglamentación no define a los vehículos no tripulados como aeronaves. Al respecto, el Dr. Fabián Schinca comentó: “Si bien entendemos que técnicamente son aeronaves, considerarlas como tal, nos ponía en un callejón sin salida. Si nosotros las hubiésemos definido como aeronaves, hacíamos que les caiga todo el régimen normativo vigente en esa materia y directamente, no podría operar nadie. Nos pareció más sensato, tomar un término ya anacrónico como es el de VANT, para no reprimir el desarrollo de la actividad, considerándolos vehículos, y eludimos restricciones como la de tener un certificado de aeronavegabilidad o que tengan que operar, por ejemplo, siempre en aeródromos. Fuimos así más pragmáticos, y de esa manera, pudimos regular lo que hoy existe, que tampoco nos condiciona en el futuro cuando tengamos que regular vehículos más pesados”. Por su parte, Mogliani agregó que: “en el simposio que hizo la OACI en Montreal en 2015, expusieron muchos Estados, organismos de seguridad aérea, etc., y la propia autoridad aeronáutica canadiense, dijo que hoy por hoy, no los pueden denominar aeronaves porque su legislación interna, les impide aplicar el régimen aeronáutico”.

Consideraciones importantes El responsable (operador) de éstos vehículos, será susceptible, según expresa la autoridad aeronáutica, de la aplicación del régimen de infracciones, empleándose el mismo que al de las aeronaves, el decreto 2352/83. En cuanto a los requisitos para registrar los aparatos y la aptitud física de quien va a operarlo, los responsales jurídicos de la normativa, explicaron que: “se debe informar la titularidad y acompañar un manual de operaciones, con el que acrediten los protocolos y procedimientos que realiza antes, durante y después de la operación y un sistema de gestión de riesgos. Asimimo, se exige un certificado de aptitud física del piloto remoto, expedida por un hospital público, la cual tendrá vigencia solo por dos años”.

Schinca afirmó que “éstos vehículos solo se pueden operar en espacios aéreos segregados, el vuelo debe ser diurno, con un techo de 122 m de altura y se autorizan, luego de pasar ciertos controles. Vale aclarar que espacio aéreo segregado, es aquel ámbito que la autoridad aeronáutica establece para una actividad determinada, definiendo sus coordenadas.

Clasificación de los VANT Los Vehículos Aéreos No Tripulados, por el reglamento, pueden clasificarse según su peso. El Dr. Schinca, explicó a aeroespacio que los hay de “menos de 10 kg, de entre 10 a 150 kg y más de 150 kg. Hay una cuestión en la cual nos diferenciamos mucho de las normas sancionadas hasta ahora y es que, arrancamos regulando vehículos de mínimo peso hacia arriba, cuando internacionalmente se considera un valor de referencia para regularlos, a partir de los 25 kg. La regulación de la mayoría de los Estados, de 25 kg para abajo, los ignora. Los países produc-

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en el terreno sobre el que se pretende operar, impida este contacto directo, por árboles, edificios, etc., razón por la cual, surge el concepto de “observador”, que asiste al operador principal en la delegación de ese contacto visual. El observador a su vez, debe estar autorizado, no así, alguien que por ejemplo toma imágenes a través de una cámara, porque no forma parte de la tripulación remota”.

El tema de las comunicaciones es complejo y está en pleno desarrollo. Los equipos deben cumplir con las reglamentaciones vigentes en la materia, lo que significa que deben estar homologados o autorizados. La autoridad en esa materia es la AFTIC (Autoridad Federal de Tecnologías de la nformación y las Comunicaciones) pero, según los que definieron esta normativa, no hay ningún equipo homologado en el país.

Responsabilidades y seguros “El reglamento establece -explicó el Dr. Schinca- que quien actúa como operador o explotador es el responsable; y en materia de trasladar los riesgos de la actividad, tiene la obligación de tomar un seguro donde se establece como una referencia, un valor mínimo asegurable equivalente a dos mil argentinos oro (USD 564 000). Esto no aplica, para los que pesan menos de 10 kg y lo usan con fines deportivos y recreativos. En ese caso, el seguro va a ser facultativo”.

Existe un criterio para eximir del seguro a esa categoría.

Al respecto, el facultativo expresó es el caso “del uso recreativo, operado en viviendas propias, las cuales tienen dimensiones inferiores a las que marca la norma, exceptuando los countries. No se exige seguro, no porque no puedan causar daño, sino que la magnitud del mismo, no aparece a priori de consecuencias similares al que opera en el otro régimen, donde ante una eventual pérdida de enlace, el mismo puede caer de hasta una altura de 120 m (techo operacional permitido). A quien le parezca demasiado restrictiva la norma, aún para el uso personal, tendrá que migrar al régimen general, que le va a imponer inscribir el vehículo y el seguro obligatorio”.

En cuanto, a las fuentes consultadas para elaborar la norma, los responsables de la reglamentación, aseguraron que “adoptamos el criterio que se utiliza en el mundo entero, es decir; la autorización ‘caso por caso’. Lo que generamos, es una norma inclusiva que haga tomar conciencia de que lo que están operando es un vehículo en el espacio aéreo, que es susceptible de causar daños. Por esa dinámica, todos estos trámites se van a poder hacer a través de la web de la ANAC, para que sea un procedimiento sencillo para el usuario, comprometiéndonos a ser expeditivos.

El pedido de autorización ‘caso por caso’ apunta a verificar las medidas de seguridad con que cuenta el dispositivo, ante una eventual pérdida de enlace. A su vez, lo que se pretende con este tipo de autorizaciones, es tener conocimiento de una actividad que se va a realizar en un lugar y horario determinados, para poder, hacer la coordinación necesaria con tránsito aéreo”.

En relación con este tema, la Dra. Mogliani, expresó que “más allá de la autorización de la ANAC, siempre se requiere la coordinación previa con el proveedor de los servicios de navegación aérea. La autorización que otorgan los servicios de tránsito aéreo es para ese momento, siempre y cuando, lo permitan las condiciones climáticas. En realidad, el objetivo de tener una norma de esta naturaleza, aunque sea provisoria y no tengamos posibilidad jurídica de aplicarles el régimen de las aeronaves, es justamente preservar la seguridad de la circulación aérea y la operacional. En otras palabras, es el principal bien jurídico que queríamos proteger” n

Esa es la regla. Como la autorización es caso por caso, cuando se plantee por la vía de la excepción, por ejemplo, un pedido de autorización para volar en una zona densamente poblada o de noche, el solicitante deberá presentar, la documentación que explique para qué pretende operar el aparato en esas condiciones y qué medida de seguridad tiene ese vehículo en caso de pérdida de enlace. Puede ocurrir entonces que, para una misma operación en un mismo lugar, un usuario resulte autorizado y otro no. Si la pregunta es ¿le vamos a dar la autorización a cualquiera? La respuesta es no”.

En cuanto a las restricciones de los PDR, explicó que “deben respetar un límite de altura en la vertical de 10 m y 30 m en la horizontal, respecto de terceros ajenos a la tripulación remota. Asimismo, en la zona de influencia de aeródromos, ningún aparato puede operar a más de 43 m en la vertical y en un radio menor de 5 km del eje de la pista. También, está vedado absolutamente el transporte de personas o carga, salvo aquellos que sean indispensables para el propósito de la operación, por ejemplo, una cámara o un sensor. Los vuelos acrobáticos también están prohibidos, aunque en ciertas condiciones, pueden ser autorizados (…) Cuando sometimos la reglamentación al procedimiento de elaboración participativa de normas, la abrimos a la consulta de toda la comunidad aeronáutica” -afirmó el Dr. Schinca a aeroespacio. “Muchos usuarios cuestionaron que en su versión original, se restringía el vuelo “plenamente” autónomo. Eso se modificó y ahora dice “exclusivamente” autónomo, y de esta manera, cambia todo, porque muchos entendían que lo que se prohibía era la automatización de la operación y en realidad, lo que no permitimos, es la utilización “exclusiva” en esos términos. Hay casos, por ejemplo, que uno programa en el GPS el recorrido que quiere hacer y el vehículo no está más bajo el control del piloto, eso está prohibido. En idéntica situación, el operador programa el equipo, pero se reserva la facultad de intervenir en cualquier fase de la operación, eso sí está autorizado. Lo que es un punto innegociable, es el contacto visual continuo y directo del operador con el vehículo. A veces, puede suceder que

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aviación comercial

los nuevos gulfstream g500 y g600 por JORGE DI PAOLO

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Foto Gulfstream Aerospace

as aeronaves ejecutivas, particularmente las de alta gama, cumplen actualmente un rol esencial en el comercio mundial, ya que permiten el traslado de grupos numerosos de hombres de negocios a cualquier punto del planeta. Generalmente, esos viajes deben realizarse en tiempos perentorios, en los que es preciso brindar buenas comodidades y servicios de a bordo a los pasajeros. Las aeronaves y los helicópteros que pertenecen a este grupo constituyen hoy en día, una herramienta fundamental que añade valor a una organización comercial, y también a las empresas que se dedican a la explotación de este tipo de aparatos, es decir, aquellas que cuentan con una flota para ofrecer servicios a ejecutivos y funcionarios gubernamentales de muy alto nivel que deben prescindir de los vuelos regulares. Sin dudas, encabezando este grupo de aviones se encuentra la familia Gulfstream, cuyos dos miembros más recientes, el G500 y el G600, entrarán próximamente en servicio ▸

Disposición del puesto de pilotaje, Se advierten claramente las pantallas policromáticas. Foto: Gulfstream Aerospace.

cias, gran velocidad y confort, superior al que se encuentra en un avión comercial.

Un poco de historia Gulfstream ya es un nombre instalado en la aviación corporativa mundial. Inicialmente, esta familia de aviones fue diseñada por Grumman, uno de los constructores aeronáuticos estadounidenses más antiguos y prestigiosos. La fundación de esta empresa se remonta a comienzos de los años ’30 y al principio sus actividades estuvieron dedicadas a la producción de aeronaves militares. Además de sus trabajos en este sector, hacia fines de la década del ’50 Grumman decide entrar en el mercado comercial con el Gulfstream I, un biturbohélice destinado al transporte regional, con capacidad para 25/30 pasajeros, que no tuvo el éxito esperado. Se estudió entonces una alternativa para vuelos ejecutivos con 8/10 asientos, del que se llegaron a vender alrededor de 200 ejemplares. Indudablemente, la aviación de negocios constituía una veta interesante, pero el futuro estaba en las turbinas como planta de poder. Diez años después aparece el G II, que incorporaba dos reactores en la parte trasera del fuselaje y alas en flecha, configuración que se mantendría hasta nuestros días. A partir de los ’80 y durante los 20 años siguientes aparecieron con diversas mejoras el G III, el IV y el V, aeronaves de alta gama de los que se vendieron más de 2 000 ejemplares, a clientes de todo el mundo.

Antes de comenzar este siglo, la familia Gulfstream fue adquirida por General Dynamics y se adoptó la numeración arábiga para la designación de los modelos. Aparecen el G100 y el G200, en el 2003 el G550, luego los G450, G150, G280 y G650, y en 2014 se anuncia el lanzamiento del G500 y G600, de los cuales nos vamos a ocupar ahora. Todos éstos se caracterizan por una cabina espaciosa, que brinda la posibilidad de transportar un promedio de 20 pasajeros, a muy largas distan-

Los nuevos G500 y G600 Estas aeronaves incorporan la más moderna tecnología disponible actualmente, como un puesto de pilotaje con instrumentos “todo vidrio” y HUD (Head Up Display: presentación de datos al nivel de los ojos). En el panel de instrumentos, hay diez pantallas táctiles integradas compartidas con el copiloto

El turborreactor PW 800 que propulsa a ambos modelos.

mediante las cuales, se gestionan las diferentes fases del vuelo, las comunicaciones, las listas de control y los datos meteorológicos, entre otras cosas. Además se adoptan también comandos eléctricos en los tres ejes, planos de cola y alas de diseño renovado, nuevos motores, puertas de acceso, ventanas y salidas de emergencia modernizados, y técnicas de fabricación avanzadas. La combinación de estos factores tiene como

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General Dynamics anunció que ofrecerá estas aeronaves a los clientes a partir de 2018, a un precio de USD 43,5 M en el caso del G500 y de USD 54,5 M en el G600. Algunos quizá se sorprenderán por estos valores, pero los hombres de negocios tendrán a su disposición un verdadero avión de línea para sus traslados n

objetivo alcanzar elevadas performances con bajo consumo y gran confort al viajero. Por ejemplo, cuando el avión vuela a 15 500 m el interior de la cabina mantiene las condiciones ambientales equivalentes a una altitud de 1 500 metros. aeroespacio ha informado en diversas oportunidades acerca de los diferentes records obtenidos por distintos modelos de Gulfstream. En el caso de los G500 y G600, ambos poseen una velocidad máxima inigualada para este tipo de aeronaves: Mach 0,925, es decir, un régimen casi sónico. El G500 puede franquear 9 250 km volando a Mach 0,85 o bien 7 000 km a Mach 0,90, en tanto que el G600 llega a 11 500 km a Mach 0,85 y a 9 900 km si vuela a Mach 0,90. Los gráficos que acompañan este artículo muestran claramente el alcance global de estos aparatos, despegando por ejemplo desde Nueva York con ocho pasajeros a bordo. Mientras que el resto de las aeronaves corporativas cubren una distancia de 5 550 km a una velocidad promedio de 800 km/h, los G500 y G600 lo hacen a 900 km/h. Comparándolos con la competencia, los Gulfstream ahorran el equivalente a una semana de servicio al año, para hacer el mismo trabajo.

La eficiencia del combustible se debe en gran parte a la óptima utilización y diseño de los nuevos turborreactores Pratt and Whitney de la serie PW800. El G500 está equipado con el PW814GA que desarrolla 6 885 kg de empuje, en tanto que el G600 lleva el PW815GA que suministra 7 130 kg. Estos propulsores incorporan una nacela totalmente fabricada con materiales compuestos, controles FADEC (Full Authority Digital Engine Control) y un inversor de empuje de nuevo diseño. El FADEC permite la óptima utilización del motor de acuerdo con las condiciones atmosféricas reinantes, es decir, el régimen de funcionamiento se establece automáticamente en base a la presión, temperatura y densidad del aire.

Modelos actualmente en producción

Alcance

Velocidad

(Km)

(Mach)

G650ER

13 900

0, 85

G650

13 000

0, 85

G600

11 500

0, 85

G500

9 265

0, 85

G550

12 500

0, 80

G450

8 100

0, 80

G280

6 670

0, 80

G150

5 500

0, 75

Una de las configuraciones interiores que ofrece el fabricante. Foto: Gulfstream Aerospace.

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espacio

1991-2016

Escuela de Reconocimiento Aeroespacial Por Oscar Formento (*) / fotos: E.R.A.

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l 23 de noviembre de 1988 fue inaugurada en dependencias de la II Brigada Aérea, de Paraná, la primera Escuela de Exploración y Reconocimiento Aeroespacial, destinada a capacitar a personal militar de todo el país, en las modernas metodologías y técnicas de obtención e interpretación de información, a través de sensores remotos aeroespaciales, que convirtieron a esta especialidad, en una invalorable herramienta para el estudio de los terrenos, donde se desarrollan actividades civiles y militares.

En esa oportunidad, el Jefe de la Brigada, Com. Norberto Trillini señaló que durante el Conflicto de Malvinas, se comprobó la imperiosa necesidad de disponer oportuna y continuamente de información actualizada sobre el terreno, por lo que la exploración y el reconocimiento, son herramientas fundamentales para tomar decisiones vitales y concretar operaciones aéreas específicas. Asimismo, destacó el aporte de organismos del gobierno y de la comunidad de la provincia para constituir la escuela dentro del predio de la Unidad.

Por entonces, se desempeñaba como Jefe del Escuadrón Fotográfico, el Vcom. Roberto Cardoso, y el Director de la escuela recientemente inaugurada, era el My. Juan Martínez Villada. En 1989, inicia su actividad académica, dictando el curso sobre “Empleo Cámara Krb 8/24c” del cual participaron trece oficiales. En 1990, se dictó la primera capacitación anual de “Exploración y Reconocimiento aerofotográfico” asignándose a ésta, como especialidad primaria.

El 9 de abril de 1991, el Estado Mayor General, a través de una resolución oficial, dispuso la creación de la Escuela de Exploración y Reconocimiento Aeroespacial asignándole la misión de

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“Elaborar, proponer y difundir la Doctrina de Procedimientos de la operación complementaria de Exploración y Reconocimiento Aeroespacial y perfeccionar y adiestrar al personal designado, en los conocimientos y prácticas correspondientes, a fin de contribuir al cumplimiento de las tareas del Organismo Superior”.

En la misma resolución, se estableció que la Escuela dependería del Comando de Operaciones Aéreas y funcionaría como “unidad alojada” dentro de la II Brigada Aérea. En forma interina, se designó como Director al Jefe de la Unidad, Com. Ramón Pastor Vivas.

El reconocimiento aéreo es la inspección desde el aire de determinadas zonas mediante el uso de aviones o vehículos aéreos no tripulados. En la actualidad, está destinado principalmente a la cartografía.

A través de los Cursos de Operador de Sensores de Imágenes se puede acceder a la sub-especialidad de Operadores Aéreos, Fotointerpretación y Fotogrametría, como también estudios, investigaciones y actualizaciones de las áreas de competencia de la especialidad. Los cursos, no solo son para el personal de la Fuerza Aérea, sino también para otras Fuerzas Armadas del país y extranjeras.

En junio de 2007, en un acto presidido por el entonces Comandante de Operaciones Aéreas, Brig. Carlos Perona se impuso el nombre de “Com. (P.M.) Rodolfo Manuel De La Colina” a la Escuela de Exploración y Reconocimiento Aeroespacial y a su Aula Magna, la denominación “My. Pedro Lotufo”.

Posteriormente, por una directiva de 2010 del Comando de Operaciones Aéreas, se procedió a cambiar la denominación del Grupo I Fotográfico por el de Grupo de Reconocimiento Aeroespacial y al de la Escuela de Exploración y Reco-

El nombre Com. (P.M.) Rodolfo Manuel De La Colina, es un homenaje a quien participó del Teatro de Operaciones Aéreas durante la guerra de Malvinas con aviones Lear Jet de la II Brigada Aérea. El día 3 de abril, realizó su primer vuelo a la zona de despliegue y, en los días subsiguientes efectuó vuelos de transporte y relevamientos aerofotográficos. Una vez creado, el Escuadrón Fénix, fue designado jefe del mismo. Durante el conflicto, participó en misiones de diversión, guiado y exploración y reconocimiento.

El 23 de mayo realizó una mision de exploración y reconocimiento visual que insumió mas de cinco horas de vuelo sobre el mar. El 5 de junio, realizó un relevamiento aerofotográfico con un Lear Jet equipado con sensores térmicos. El 7 de junio, junto a otra aeronave de ese tipo, partió de Comodoro Rivadavia a las 08:00 hs para realizar su misión sobre las islas Malvinas. En esta ocasión, su aeronave fue derribada por un misil Sea Dart lanzado desde el destructor HMS Exeter, estrellándose en la isla de Borbón, falleciendo toda la tripulación entre los que se encontraban, además del Vcom. De la Colina, el My. Juan José Falconier, el Cap. Marcelo Lotufo, el S.A. Francisco Luna y el C.P. Guido Marizza.

nocimiento Aeroespacial -hasta ese momento dependiente de la Jefatura de Brigada- como Escuela de Reconocimiento Aeroespacial con el rango de Escuadrón.

Actualmente se desempeña como Director, el Com. Héctor Ferrera y como encargado, el S.P. Gerardo Muñoz. Hasta el presente, se ha otorgado la especialidad primaria a 41 oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.

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Imponiendo su presencia en esa localidad, se dictan cursos también de “Aero-fotografía Aplicada al Control de los Recursos Naturales y Medioambiente” y “Aerofotografía Aplicada al Planeamiento y Catastro Urbano”, para profesionales de entes oficiales y privados n ( ) * Subdirector civil de la Escuela de Recocimiento Aeroespacial

eventos

La Fiesta del Vuelo Experimental por Natalia Ferreira y Daniel Hoffer fotos aeroespacio

Con más de 6000 asistentes, la 35º Convención de la EAA reunió en General Rodríguez a constructores, pilotos y entusiastas. Participaron las principales entidades aerodeportivas del país, representantes de las FFAA y de Seguridad. El premio “Gran Campeón” y “Campeón Experimental de Diseño Propio” fue para la aeronave “PUMA” de Andrés Calcagno.

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ras la suspensión en marzo, debido al accidente entre dos aeronaves en las afueras del aeródromo, en el mes de octubre pasado se realizó la esperada Convención Anual en Vuelo de la Experimental Aircraft Association (EAA). La apertura estuvo a cargo de Miguel Condigiani, presidente de esa entidad, quien destacó que se trata del “evento aéreo con más trayectoria en Argentina y el más importante de la aviación experimental latinoamericana”.

La meteorología fue una gran aliada, ya las tres jornadas permitieron contar con un cielo despejado para que los asistentes disfrutaran las exhibiciones aéreos. La presencia del piloto local Emanuel Catozzo, apodado “el dueño del pasto”, con su Rans S-10 Sakota, con motor Rotax serie 9 (de origen canadiense) de 100 hp; los pasajes de Gustavo Brea, al mando de un helicóptero Cicaré CH-7B, con motor Rotax de 100 hp; y Franco y Miguel Condigiani, con su Christen Eagle II, lograron captar la atención del público.

También estuvieron presentes el piloto de Pergamino, Eduardo Pais, con su Van´s RV-4; Martín Reyes, de Trenque Lauquen, con Rans S-9 Chaos, de apenas 65 hp; Nico Skare, de Salto, con un Pitts S-2 A y Cristian Greca, con el avión checo Zlín Z-50 L, equipado con motor Lycoming de 260 hp.

El aeromodelo “CriCri”, de Eduardo Capabianca, integrante y fundador de la división de aeromodelismo de la EAA, fue presentado en esta ocasión, acompañado por un Piper J-3 (PiperCub), pilotado por Carlos Moreno, construido al 50% del original y equipado con un motor bi-cilíndrico de 150 cm³. El Canard “Velocity”, al mando de Alejandro Rhodius, cuya particularidad de llevar un motor trasero y el timón en la trompa, pudo verse en vuelo y en exhibición, fueron otras de las aeronaves que, al igual que el avión de transporte ligero Cessna C-208B Grand Caravan, adquirido recientemente por el Ejército Argentino y el helicóptero Mi-17 de la FAA, acapararon las miradas del público. Por su parte, Eduardo Bolster, con su planeador FOX, biplaza de origen polaco, que puede volar a 282 km/h, llevó el volovelismo a la EAA, realizando acrobacias con su planeador.

Una de las grandes atracciones, fue el show del Escuadrón “Pájaros de guerra”, en el cual recrearon con sus aeromodelos las batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial, con réplicas de aviones como los Zero japoneses, Mustang y Curtiss P-40 norteamericanos, Spitfire ingleses.

Como todos los años, las charlas son uno de los pilares del encuentro, dado que allí, se intercambian ideas, se enseñan nuevos diseños y se comparten conocimientos. En esta ocasión, los temas de las distintas ponencias

construida en caños de acero. Para el entelado usé materiales de última generación con una terminación imitando la tela envejecida de la época, los habitáculos están lustrados por dentro y con detalles de tapicería en cuerina cosida a mano con hilo encerado a la vista”.

Esta aeronave consta de más de 6 500 piezas de madera mas todos los herrajes metálicos y fue encolada con pegamentos epoxi de primera calidad, los cuales están testeados y cumplen normas internacionales.

También hizo su presentación en sociedad el aeromodelo “CriCri”, construido por Eduardo Capabianca, quien practica este hobby desde los nueve años. En diálogo con aeroespacio, Eduardo explicó los detalles: “Es escala 1:1 del real, tiene una envergadura de 4,9 m., largo 3,9 m., pesa 50 kg (que es el peso de despegue) y está equipado con dos motores

fueron: “Aeromodelismo: presentación del Cri Cri”, por Eduardo Capabianca; “Inyección electrónica”, por Luis Gentile. “Construcción de aeronaves experimentales”, a cargo del Ing. Teo Altinger; “Estructura de madera”, Carlos Reynoso y Carlos Lorenzo, “Presentación del avión experimental Curtis Jenny”, Víctor Serdá; y “Simulador de Vuelo IVAO”, a cargo de su director en la Argentina, Alan Link.

El cordobés, Victor Serdá, se presentó el domingo y realizó un reseña sobre la construcción de la aeronave Curtiss Jenny. Quienes lo escuchaban estaban atentos al detalle del diseño que en este caso, como en otros, son diseños propios ya que de esas aeronaves no existen datos. Serdá, dialogó con aeroespacio: “La construcción es íntegra en madera, excepto el tren de aterrizaje y, la toma del motor que fue

QuadraAerrow de 52 cc de 2 tiempos con 4,5 hp cada uno. Utiliza los mismos perfiles del avión real, su construcción es en madera (el original es de aluminio) y todos los accesorios (trenes, bisagras, mandos) fueron hechos artesanalmente. Se comanda con un equipo Futaba de 7 canales de 2,4 GH, utiliza una central que se alimenta con dos baterías de Lipo, de 11,1 V y 2 600 mAh, este control amplifica además la señal del receptor que va a los servos. Equipa cuatro servos Futaba de 8 kg/cm. cada uno en alerones, dos Hitec de 24 kg/cm cada uno en profundidad y otro de 10 kg/cm en el timón, uno de engranajes metálicos de 14 kg/cm. en la rueda de dirección y 2 Futaba de 3 kg/cm. cada uno en los aceleradores de los motores. Su velocidad de vuelo está en torno a los 70 km/h, su velocidad de pérdida es de menos

El domingo, la emoción y los aplausos, unieron a toda la familia aeronáutica que se encontraba presente, tras el emotivo homenaje a Antonio Falistocco, de tan solo 27 años, piloto de la Escuadrilla Argentina de Acrobacia Aérea, quien falleció en mayo de 2016, tras un accidente con su aeronave. Es por ello que, los pilotos Cristian Grecca, Eduardo País, Nicolás Skare y Franco Condigiani, realizaron un vuelo rasante, en el cual una de las aeronaves se separaba de la formación y se dirigía hacia lo más alto.

Conferencias en la EAA

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de 40 km/h., y su vuelo es muy real y estable, aún con vientos fuertes. Queda pendiente construir la burbuja de la cabina y los carenados de ruedas y motores”, describe el constructor y agrega: “Es un avión que siempre me gustó, comencé a construirlo en 1999, y luego de unos años de abandonarlo, lo finalicé y voló por primera vez en la EAA, el 3 de marzo de 2016, con total éxito”.

La premiación de la EAA La 35° Convención en Vuelo de la EAA, premia a las nuevas aeronaves y sus diseños. Este 2016, fueron reconocidos en las distintas categorías: Campeón ULM de planos Airbike LV UX, de Fernando, Emilio y Jorge Poncio; Reserva Campeón Clásico Experimental: Boyero Guayra LV X 519, Carlos Maggi;

Campeón Clásico Experimental Pipper Cub LV X591, Damico Altoe; Campeón Antiguo: Fleet LV XBC; Reserva Campeón Experimental de Kit: Rans S6 Coyote 2 LVX223, Claudio Grande; Reserva Campeón Experimental de diseño propio: HS1, Fantuzzi y Cardone; Gran Campeón y Campeón Experimental de diseño propio: PUMA LVX602, de Andrés Calcagno n

aeroespacio entrevistó a Miguel Condigiani, presidente de la EAA, quien hizo mención a diferentes temas que se sucedieron durante el año. “El accidente ocurrido durante la semana previa a la 35° Convención prevista para el mes de marzo, fue un golpe muy duro para la comunidad aeronáutica y en especial, para todos los que desarrollamos esta actividad en General Rodríguez. Si bien el accidente ocurrió fuera de los límites de nuestro aeródromo, la Comisión Directiva decidió de inmediato la suspensión del evento, pero había opiniones encontradas, algunos opinaban que en eventos internacionales no se suspenden ante esta situación, pero en nuestro caso primó el respeto por las víctimas y sus familiares. El clima que se vivía era de pesadumbre e incomprensión. No obstante había que cancelar varias contrataciones vigentes y coordinaciones”. Octubre, fue el mes elegido para realizar el festival, mes que también tiene su historia dentro de la EAA: “Antiguamente las convenciones se hacían a fines de octubre, pero lo que caracterizaba a esas fechas era la mala suerte con la meteorología, inclusive se

fue perder un sobrino muy querido que vi crecer como a mis hijos, indescriptible explicar el sentir”.

Miguel Condigiani, como presidente de la EAA, hizo una apreciación sobre esta última edición: “La 35º Convención se llevó a cabo en un clima de real cordialidad aeronáutica, siendo su objetivo central el incentivo y difusión de la construcción amateur de aeronaves (…) se presentaron veinte aviones de muy cuidada manufactura, los cuales fueron evaluados y juzgados por un calificado staff. También hubo gran actividad de vuelos acrobáticos, los cuales respetaron todas las normas de seguridad. Por otro lado, cabe destacar la nutrida asistencia de aeronaves, así como la importante presencia de aeronaves de la Fuerza Aérea, del Ejército, Prefectura Naval Argentina y otros organismos oficiales. Además, se estrenó la nueva nomenclatura de pista de aterrizaje ya que, con una resolución de la ANAC pasó a tener la orientación 17/35 y rodajes, respetando estándares y normativas nacionales, agilizando con todo éxito las operaciones aéreas.

llegó a colocar en los afiches el dibujo de un paragüitas en alusión a la posibilidad de lluvias. A raíz de esta situación se decidió, hacerla en el mes de marzo”.

Este año, el encuentro sumó un día para que los constructores, puedan profundizar aún más los temas y motivar a los interesados. “Con el paso del tiempo, las Convenciones fueron derivando a solo un espectáculo aéreo y estaban perdiendo el objetivo principal que es reunir a todos aquellos entusiastas que construyen su propio avión. En la Comisión Directiva se comenzó a discutir la posibilidad de desdoblar el evento: por un lado, la Convención en vuelo con todo el show que eso implica y, por el otro, la convocatoria de los constructores amateurs”.

Otro golpe duro, fue el accidente sufrido por Antonio Falistocco y aunque estuvo dando vueltas la opción de suspenderlo, se siguió adelante: “La nueva fecha era muy distante por eso, se decidió continuar y realizar un homenaje en su memoria. Antes de realizarlo, pedimos a su papá César, para que nos diera la anuencia y accedió muy emotivamente. Personalmente para mí,

La convención se espera con mucho interés, año a año, en todo el país y en el exterior por pilotos y constructores amateur. Esa expresión, surge de los comentarios recibidos por la gente que nos visita desde Brasil, Paraguay Uruguay, Bolivia, Chile, etc., por lógica nosotros estamos muy lejos de los que es Oshkosh en Estados Unidos, pero debemos estar orgullosos de lo que la EAA Argentina representa para los países del Cono Sur. Para mí es un honor presidir la EAA Argentina, es un desafío que tomé junto con todos los miembros de la Comisión Directiva (…)

Siempre hay mucho por hacer, pero no hay que pensar que ésto es de carácter permanente, debemos dejar que nuevas generaciones sigan presidiendo esta institución para el desarrollo de la aviación experimental; organizando todo tipo de talleres sobre construcción, soldadura, motorización, seguridad operacional, etc. para mantener constante el nivel de perfeccionamiento. Por último, para nuestras fechas patrias no solo se realizan los actos conmemorativos, sino que siempre se invita a exponer sus experiencias a nuestros queridos ex combatientes de la Guerra de Malvinas”.

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¿Quieres ser un constructor?

Durante las distintas conferencias que se ofrecieron en la EAA, el constructor Jorge Cleva ofreció algunos datos a tener en cuenta para aquellos que empiezan a transitar el camino de la construcción de un avión experimental.

La Administración Nacional de Aviación Civil

un gráfico de tres vistas y un resumen de lo que se va a hacer: si es de plano, si es de kit, si estaba hecho, si compraron algo a medio hacer, si quieren juntar dos o tres partes en desuso, etc.

Hay que tener en cuenta respecto de los

aviones que ya fueron certificados, y dados de baja, que la RAAC 21 es clara en ese sentido: esos aviones no se pueden hacer experimentales. Lo que se hace en esos casos es una inspección de elegibilidad, donde se verifica si el avión es elegible para ser pasado de una categoría a otra. Eso depende de que el constructor haga el 51% del avión.

(ANAC) creó un “Área de aeronaves especiales”, donde están incluidos los experimentales, que tienen sus propios inspectores técnicos con experiencia constructiva. Allí, pueden empezar el trámite para informar la existencia de un proyecto y que la administración le diga cuales son los pasos a seguir. Hay un mail de contacto para consultar durante todo el proyecto y una Circular de Asesoramiento, que es la 20-27 E, que también se puede descargar de la página institucional.

Un avión experimental no puede ser usa-

La ANAC no hace ningún ensayo. Si el ins-

La primera inspección es la “inicial”, con el

do para dar instrucción ni para ningún tipo de trabajo aéreo, porque no cumple con las normativas que hacen a la seguridad de un avión certificado, aunque sí suma horas de vuelo al piloto que posea brevet.

pector tiene alguna duda sobre los materiales, le pide al constructor un análisis de una institución que se dedique a eso. Nuestra recomendación es que se vinculen con las universidades.

fin de ver cómo es el proyecto, definir que materiales se van a usar, en base a qué planos se va a hacer, o qué kit se utiliza y el perfil de quien lo va a construir, en cuanto a su idoneidad.

El segundo paso consiste en la presenta-

En cuanto a construcción, se puede hacer

ción de la solicitud para obtener el Certificado Experimental y la carpeta del proyecto al Departamento Certificación Aeronáutica.

El consejo es que el proyecto esté explica-

do de la manera más sintética posible, con

cualquier cosa, pero lo primero que va a tener en cuenta el inspector es el peso. El peso es lo que va a determinar la resistencia estructural, las velocidades, el consumo, la potencia, el tren de aterrizaje, la maniobrabilidad, todo el diseño del avión está resu-

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mido en ese solo valor. Entre un 10% o 15% más de peso, sería aceptable bajo ciertas condiciones, por encima de eso, el problema ya no es solucionable.

Después de la inspección incial puede ha-

ber, si hiciera falta, una inspección intermedia, que ocurre antes de que el avión esté listo para volar, cuando está toda la estructura armada con el motor puesto. En ese momento, se inicia el proceso de matriculación ante el RNA. El Registro emplea a los inspectores para que hagan la verificación técnica del aparato. Cuando vamos a hacer la inspección de seguridad, de paso tomamos los números de motor, de hélice, si es un kit, el número de chasis. Nosotros no pedimos facturas de compras, pero sí se las va a pedir el Registro, por ello, guarden todos los papeles.

Por último, se prepara la aeronave para la

inspección final, se coloca la matrícula y placas correspondientes. La puesta a punto y los vuelos de prueba, ocurren durante las primeras 40 h de vuelo, a 40 km a la redonda de donde esté radicado el avión. Finalmente, ocurre la inspección que permite obtener el certificado definitivo y la liberación de la aeronave.

En la construcción de un avión experimen-

tal, cada caso es único. En la Argentina, hay 700 experimentales de los cuales solo vuela el 20%.

espacio

Una realidad tangible

Turismo espacial: el futuro ha llegado por Mercedes French

El viaje al espacio para el hombre común ya no es un sueño; pero solo será una realidad, por el momento, para aquellos que puedan pagar los altos costos que implica realizarlo. Proyectos de vuelos, transporte y hoteles galácticos, son algunas de las promesas de esta nueva forma de turismo.

E

oportunidad, la Administración Nacional de la Aeronáutica y el Espacio (NASA) se opuso rotundamente, con el argumento de que una persona sin la preparación profesional, podría entorpecer el trabajo del resto de la tripulación. En cambio, Rusia apoyó a Tito en su viaje, explicando que éste había recibido el mismo entrenamiento que los profesionales. Finalmente, el 30 de abril de 2001, el magnate y ex-ingeniero de la NASA, logró cumplir su sueño de llegar al espacio, en la nave de fabricación rusa “Soyuz TM-32”. A su regreso, comentó la experiencia vivida, durante la cual, manejó el sistema de comunicaciones y verificó el equipo de energía del módulo. Además, como todo turista, sacó fotos, filmó y observó la impresionante y excepcional vista de la Tierra desde el espacio.

n la actualidad, solo algunos ciudadanos no profesionales, han podido realizar viajes al espacio, los cuales han dejado de ser ciencia ficción para convertirse en realidad. Sólo un reducido número de personas, han viajado a la Estación Espacial Internacional (EEI), debido a los millonarios costos de los pasajes En primer lugar, veamos en qué consiste esta nueva modalidad de travesía. El turismo espacial se puede definir como “los viajes a más de 100 km de altura fuera de los límites de la atmósfera, es decir, de la frontera espacial”. (1) Los viajes espaciales sólo tenían lugar como misiones específicas en transportes y estaciones gubernamentales como la EEI, dirigidas a un objetivo concreto. Con el tiempo, se han ido desarrollando proyectos privados sobre transporte y estadía en el espacio, que se han desplegado a la par de las misiones estatales y que tratan de captar a los más avezados clientes.

Sucesores del pionero El segundo turista en visitar la Estación Espacial Internacional fue el sudafricano Mark Shuttleworth quién viajó en la misión “Marco Polo”, el 25 de abril de 2002, regresando el 5 de mayo. Al igual que Tito, pagó una cifra similar por el viaje y realizó una serie de experimentos, con fines científicos.

Entre 2005 y 2007, tres personas más pudieron concretar el sueño del viaje galáctico. Gregory Olsen (Estados Unidos) fue el tercero en embarcarse al espacio, en octubre de 2005, en la misión Soyuz TMA-7. Antes de emprender el viaje, admitió que se encontraba muy nervioso, a pesar de que estaba a punto de cumplir

Los primeros turistas El turismo espacial surgió como una necesidad y una alternativa para costear financieramente parte de los entrenamientos y lanzamientos. Fue así como el primer viajero espacial de origen estadounidense, Dennis Tito, logró mediante el pago de USD 20 M, viajar a la Estación Espacial e incursionar en esta nueva modalidad. En un principio, hubo cierta resistencia para que el viaje fuese llevado a cabo. En esa

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Foto NASA

¿Un hotel en el espacio?

el sueño de su infancia. Como científico, realizó experimentos en óptica y cristalografía en el espacio.

Al año siguiente, viajó la primera mujer turista; en la misión Soyuz TMA-9.

La ingeniera iraní-americana, Anousheh Ansari, despegó en agosto de 2006, regresando en septiembre del mismo año.

Durante su estancia trabajó sobre cuestiones médicas y realizó una serie de experimentos científicos.

Por último, el 7 de abril de 2007, despegó la misión Soyuz TM-9 con el último turista, Charles Simonyi, quien regresó el 21 de abril de ese año. Su segundo viaje, lo realizó al año siguiente. Ambos, le costaron 44 millones de euros y durante su estadía, el turista de origen húngaro, realizó algunos experimentos sobre radiación cósmica, además de otros de carácter médico.

Todos ellos, incluyendo a Dennis Tito, han viajado a través de la empresa Space Adventures, pionera en incursionar en el turismo espacial.

Desde que se iniciaron éstos viajes en 2001, los únicos que han podido llevarlos a cabo, han sido aquellos que contaban con los recursos económicos suficientes para poder hacerlos. No obstante, con la creciente demanda, se está analizando la posibilidad de bajar esos costos.

En el futuro, estas travesías, dependerán de la altura que se desee alcanzar; las cuales, se clasifican en cuatro tipos: vuelos de altitud en avión de combate, vuelos atmosféricos con gravedad cero, vuelos sub-orbitales de corta duración y finalmente, orbitales de mayor duración, que son los viajes al espacio. (2) Naves espaciales para el turismo en 2016 Son bastantes las empresas que compiten por la carrera turística al espacio, tanto por el diseño y la aerodinámica de las naves, como por la capacidad en cuanto a pasajeros y precios.

A pesar de la tragedia de su primer avión espacial, Virgin Galactic presentó una nueva nave, la Space Ship Two, con capacidad para seis pasajeros y dos pilotos. La misma, una vez que se encuentre en el espacio, realizará un vuelo de hasta

6 minutos en una órbita variable, de entre 100 y 160 km de altura. Allí, será posible observar la curvatura de la Tierra y aparte, los pasajeros podrán experimentar la ausencia de gravedad. Hasta el momento, 700 personas se han inscripto para volar, a pesar del alto costo del pasaje, fijado en USD 250 000 por persona.

Por su parte, el fundador de Amazon, Jeff Bezos, se encuentra desarrollando desde el año 2000, el proyecto “Blue Origin”. La nave, llamada New Shepard, es un cohete capaz de despegar y aterrizar verticalmente; pero la novedad, es que puede ser reutilizado. La misma, está compuesta por una cápsula que puede albergar hasta seis personas y las pruebas realizadas, hasta el momento, han resultado exitosas. Su primer viaje se estima para el 2019.

Asimismo, la empresa XCOR Aerospace, de John Gibson, utilizará su nave Lynx, a fines de 2016, para su viaje al espacio.

La misma, tiene capacidad para llevar un piloto y un pasajero, y será capaz de despegar sin auxilio de otra aeronave. Se estima que llegará a una órbita espacial ubicada a 100 km de altura y aterrizará como un avión normal. Hasta la fecha, se han contratado 175 vuelos a un costo superior a los USD 90 000.

Por otro lado, la empresa estadounidense World View Experience ofrece una variante diferente de vuelo y, sobre todo, de costo. Las excursiones se realizarán mediante una cápsula presurizada, impulsada por un globo de helio, que llegará hasta la estratosfera. El viaje durará 6 h y costará unos USD 75 000. Otra de las ventajas, es que los pasajeros, sin haber realizado un entrenamiento previo, podrán experimentar asombrosas vistas de la superficie terrestre, y contarán con acceso a internet con lo cual, podrán compartir su experiencia en tiempo real.

Existe otra empresa, que se suma a la competencia turística orbital; pero esta vez, a diferencia de las otras, prometiendo no generar un impacto ambiental. Es la española “Zero2infinity” con su proyecto “Bloon”. La misma proyecta llevar a cuatro turistas a 36 000 m altitud, mediante un globo de helio.

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Los primeros viajes de turistas orbitales han tenido como destino la Estación Espacial Internacional. Pero aquella no está acondicionada para recibir huéspedes, sino para la investigación científica realizada por profesionales. En un principio, el alojamiento de los turistas fue resistido por considerar que era perjudicial para el buen desempeño de los astronautas. No obstante, y a consecuenica de la ayuda financiera que este tipo de turismo ha generado, se ha cedido para tal fin.

Algunos empresarios han visto una oportunidad comercial muy rentable en cuestiones de alojamiento y comodidad de los turistas: los hoteles galácticos.

La creación del Galactic Suite, primer hotel espacial, aún se encuentra en etapa de proyecto. No obstante, un total de 38 personas han reservado anticipadamente una habitación. Se prevee que el hotel esté ubicado a 450 km de la tierra; y el viaje y la estadía, tendrán un costo de 3 millones de euros. El paquete turístico incluye: 18 semanas de preparación en una isla del Caribe; con la estadía en el hotel espacial, de cuatro días. En el mismo se desarrollarán actividades físicas, lúdicas y científicas. Asimismo, tendrá un spa adaptado a las condiciones gravitacionales.

Una de las actividades más importante a realizar, consistirá en el avistaje de la salida y puesta del sol (15 veces al día) y cada 80 minutos, se podrá completar la órbita alrededor de la tierra. El hotel galáctico, tendrá capacidad para seis personas, dos tripulantes y cuatro turistas. Inicialmente se realizarán dos viajes por semanas.

Del futuro soñado a una realidad tangible Desde tiempos inmemoriales, el hombre ha anhelado conquistar el espacio y hoy, este anhelo, se ha convertido parcialmente en realidad. En primera instancia, con la creación de la Estación Espacial Internacional, con propósitos científicos.

Luego, los horizontes se han despejado para posibilitar a personas no profesionales, vivir la experiencia de las cuales pocos han tenido el privilegio.

Paralelamente a la carrera de la investigación científica, se encuentra la del turismo espacial; experimentos, pruebas de naves y hoteles galácticos, son algunas de las proyecciones comerciales que nos depararán en un futuro no muy lejano; que el turismo espacial deje de ser una ilusión y se convierta, en una realidad tangible n (1) http://www.ordenjuridico.gob.mx/Publicaciones/ CDs2010/CDEspacio/pdf/OP18.pdf (2) Idem.

MEDICINA

¿Has descansado lo suficiente?

Por Silvina Sotera

Foto: Santiago Sosa

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H

ace un tiempo, se dio a conocer un informe de la aerolínea FlyDubai, en el cual pilotos y tripulación, declaraban el agotamiento que sufrían por descanso inadecuado o abuso en las horas de trabajo en vuelo nocturno. Los mismos, habían hecho una serie de denuncias que luego se hicieron públicas y a las cuales posteriormente, se le sumaron otras quejas de los empleados de la aerolínea Emirates.

Ese extenso informe que denunció irregularidades, causó preocupación en quienes se dedican a la actividad aérea y por supuesto, a los pasajeros en general. En la actividad aeronáutica, la causa de accidente o incidente más frecuente, en el 80% de los casos, es el factor humano. Dentro de ese alto porcentaje, la denominada fatiga de vuelo ocupa el primer lugar.

Una primera definición de este problema lo categoriza como “un estado fisiológico que se produce durante la actividad de vuelo, consistente en un

Caso 1 Paciente de 38 años. Jefe de escuadrilla que hace una semana presenta irritabilidad, no puede conciliar el sueño, hace 48 horas, comienza con dolor en epigastrio y dolor precordial. Falta de apetito. Fuma mas de 20 cigarrillos por día. Hipotensión arterial, frecuencia cardiaca 78 p.m.

Historia de actividad aeronáutica: cambio de destino, hace una semana atrás realizó la mudanza y no se tomó vacaciones. En vuelo, falta de precisión en las respuestas en dos emergencias el último mes, llega tarde a la presentación, se irrita con facilidad con sus numerales.

Presenta incidente aéreo en vuelo nocturno.

ECG: Ritmo sinusal 75 p.m. resto normal, Cámara gama normal.

SNC: Reflejos todos presentes, hiperreflexia ECG: Normal.

Laboratorio: CPK-MB, CPK, HDL,GOT Normal, hipercolesterolemia, aumento de triglicéridos. Aumento de catecolamina, adrenalina y de serotonina con disminución de melatonina nocturna.

Diagnóstico: Fatiga de vuelo (fatiga acumulativa).

Tratamiento: Se separa de vuelo, se indica reposo laboral y medicación especifica.

A los 15 días se encuentra en su actividad normal.

agotamiento físico y mental, que puede traducirse en el deterioro de la calidad del trabajo, falta de entusiasmo, imprecisión, laxitud 1, tedio, desinterés y bajo rendimiento, entre otros síntomas” afirma el Com. Dr. Horacio Hünicken, ex jefe de Aptitud Psicofisiológica y actual director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE). Según el especialista es “un problema producido por el vuelo, con disminución de todos los fenómenos intelectuales y psíquico-neurofisiológicos, conducente a un deterioro del sujeto”.

Los médicos especialistas en aeronáutica, clasifican a esta patología en tres tipos diferentes: aguda, acumulativa y crónica. La fatiga aguda -explica Hünicken- consiste en un deterioro psico-fisiológico adquirido durante un vuelo y/o con la finalización del mismo. La sintomatología incluye impaciencia, irritabilidad, tendencia al sueño, dificultad en la concentración, alteraciones digestivas, incoordinación en los movimientos, astenia 2, mialgias e inhabilidad por parte del piloto para reconocer la fatiga. “Además, existe una reducción en el campo visual por pérdida de la visión periférica, lo que provoca una disminución de la capacidad para percibir la información disponible a través de los instrumentos y un incremento en el tiempo necesario para vigilar todo el tablero, afectando sensiblemente el control distributivo del mismo. Es un fenómeno de distorsión temporal” sostiene el profesional.

Por otra parte, la fatiga acumulativa aparece al terminar el piloto una serie de dos o más vuelos y suele ocurrir tras un período de días o semanas de recuperación inadecuada en los períodos de descanso. Muchas veces, pueden ocurrir tras varios episodios continuos de fatiga aguda sin recuperación, que terminan derivando en este tipo de problema. Los síntomas y signos son similares a los de la fatiga aguda, pero a la vez, se agregan otros más, por ejemplo: cefalea, taquicardia, angor 3, lumbalgias, gastritis, irregularidades en el sueño, depresión, aumento del sentido autocrítico, comienzo de inadaptación al medio, ausencias y distracciones fáciles, entre otros.

Por último, existe la fatiga crónica.

Esta situación pude surgir después de varios episodios de fatiga acumulativa como resultado de una actividad de vuelo muy intensa, sostenida durante mucho tiempo. Aquí lo que se evidencia es una falta de concentración, frío en manos y pies, retraímiento social, descuido en el aseo personal, hiporreflexia, depresión, palpitaciones, dolor precordial,

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calambres, irritabilidad, inestabilidad emocional, insomnio, alucinaciones, pesadillas, alteraciones de la líbido, agitación, ansiedad, temblor hasta pérdida de la memoria, entre otros síntomas. La posibilidad de que aparezca el fenómeno de distorsión temporal se incrementa frente a una situación de peligro o durante la resolución de una emergencia. “Un ejemplo de un síntoma frecuente de fatiga es el de aquel piloto que relata más de cuatro sueños por noche. En esta etapa, no sólo la seguridad de vuelo está en peligro sino la integridad del piloto” afirma el director del INMAE. Es importante destacar que de por sí, la actividad aérea por el ruido y la vibración propia de las aeronaves, producen lo que se denomina fatiga general, pero ésta difiere del problema en particular del cual estamos hablando. Las causas de aparición de un cuadro de fatiga de vuelo -en cualquiera de sus clasificaciones- se deben mayormente a un descanso inadecuado e incluyen todas las patologías del sueño, desde el insomnio hasta la apnea. Asimimo, la alteración del ritmo circadiano, que ocurre en quienes cambian de turnos; por ejemplo, de diurnos a nocturnos y en los viajes trans-meridianos, trae aparejado alteraciones del sueño, ya que el reloj interno del organismo se encuentra desfasado con el horario de trabajo. Los problemas causados por los cambios de turnos de trabajo están bien documentados, abarcan desde factores de desempeño ó rendimiento laboral hasta accidentes y problemas de salud.

Otra causa posible para un cuadro de fatiga, es la provocada por un exceso de ejercicio físico o de actividad psicointelectual. En el primer caso, pueden aparecer mialgias, talalgia 4, calambres, astenia5 que no se alivia por el descanso nocturno, anorexia, entre otros signos. En el segundo caso, la monotonía y la falta de estimulación

psico-sensorial llevan al aburrimiento, que puede ser causa de fatiga llevando al sujeto “a desentenderse del medio”.

También existen factores ambientales aeronáuticos de tipo general, a tener en cuenta tales como la ergonomía de la cabina, diseño del asiento, panel de instrumentos, equipos de ayuda y apoyo, ruidos y vibraciones de baja y alta frecuencia, fenómenos de hipoxia, hipobaria y desorientación espacial, entre otros. En el piloto de combate, las maniobras de combate aire-aire, tiro y bombardeo o instrucción nocturna de combate, ocasionan fatiga.

Otros factores desencadenantes pueden deberse a problemas en la coordinación y el trabajo en equipo con la tripulación. Y por supuesto, las influencias sociales particulares que puede vivir cada persona, tanto familiares, económicas como laborales, son causas para la aparición de este problema. ¿Se puede llegar a un accidente?

En la aviación, la seguridad de vuelo es un pilar fundamental ya que la prevención del accidente está presente en toda institución militar o civil dedicada al control y supervisión de las tripulaciones. Es muy difícil para el propio piloto darse cuenta que está con fatiga de vuelo, en la fase aguda, y a medida que esta patología se va profundizando, el accidente o incidente tiene mayor prevalencia de ocurrir. Como asegura el especialista “es obligación que el médico aeronáutico instruya sobre este hecho para poder prevenir”. De este modo, el médico cumple una función preventiva y no de sanción. El diagnóstico se basará en la historia clínica pero también en su historia laboral aeronáutica. Según afirma el Com. Hünicken se pueden pedir exámenes complementarios, tanto de laboratorio (hormonas tiroideas, catecolamina en orina, adrenalina, serotonina, etc) como cardiovasculares (ECG, Holter, Ecocardiograma, etc), neurológicos y una evaluación psicológica para poder aseverar que se está frente a este problema y poder ayudar.

En cualquiera de los casos se puede concretar en un accidente o incidente en vuelo, que puede producirse por alguno de los siguientes factores (o la combinación de varios): distracciones fáciles; mala interpretación de los instrumentos de vuelo; respuestas lentas y tardías; sobre valoración de datos y atención focalizada; incoordinación; alteración de la autoconfianza; pérdida de la autocrítica; falta de control distributivo; entre otros.

¿Es la fatiga igual que el estrés?

En el ambiente aeronáutico, la fatiga es una pérdida de recursos energéticos, en cambio el distress es “un ataque solícito al sistema para que aplique todos sus recursos” comenta a aeroespacio el Lic. Modesto Alonso, piloto y psicólogo aeronáutico, además de referente en CRM y FFHH en aviación. “Alguien podría tener fatiga sin padecer distress. O podría estresarse sintomáticamente -como resultado del desbalance entre las exigencias adaptativas externas e internas y su capacidad de respuesta- sin que se presente un cuadro de fatiga”. La diferencia pasaría en este caso asegurando que un proceso de fatiga se puede reponer con horas de sueño, mejor alimentación, etc; en cambio, el estrés no.

Sin embargo, la fatiga y el distress requieren distintos abordajes terapéuticos, pero se pueden potenciar mutuamente y coexistir; en términos médicos, se dice que tienen comorbilidad. Ambos problemas comparten síntomas que tienen que ver con que los dos fénomenos implican una “exigencia especial al sistema psicofisiológico de la persona que puede afectarlo con variadas combinatorias de un amplio espectro sintomatológico. Un cuadro de fatiga disminuye la capacidad de afrontamiento del stress, y por otro lado el distress requiere una inversión energética que puede resultar agotadora (…) Desde el lado saludable, en el deporte o el trabajo, alguien puede sentirse cansado pero satisfecho por sus logros, o también orgulloso de haber atravesado un estresante desafío que no lo dañó, sino que le enseñó algo nuevo”. afirma Alonso n

Caso 2 Piloto de avión de transporte. Presenta un incidente en vuelo. Todos los días hace un vuelo desde Londres a Holanda, y en la última semana realizó cambios de horarios nocturnos en un vuelo.

La meteorología es complicada, aeropuerto desconocido con mucho tránsito. Después del vuelo se encuentra con impaciencia, irritabilidad, no puede conciliar el sueño y presenta cefalea frontal.

Examen físico: normal. Tensión arterial normal.

Exámen de laboratorio presenta disminución de la melatonina con un exceso de serotonina.

Diagnóstico: Fatiga aguda de vuelo.

Es de destacar que dos meses antes el piloto hace una denuncia referida a la fatiga de vuelo que cita textualmente: Operaciones intensivas de carga en nocturno.

La legislación aeronáutica vigente no protege adecuadamente a las tripulaciones de los altos niveles de fatiga experimentados durante este tipo de operaciones. Algunos problemas particulares, están vinculados a los intentos de dormir en los escasos períodos de descanso diurnos o en el “momento equivocado”, lo que se traduce en un descanso inapropiado para comenzar

una nueva, e invariablemente larga serie de vuelos nocturnos.

Pero lo más importante, sin embargo, es la pequeña cantidad de días libres previstos por el CAP 371, que es la misma que para las operaciones diurnas (cuyas tripulaciones duermen en tranquilas habitaciones de hotel en el correcto horario nocturno); la legislación no contempla el tiempo necesario de descanso en el hogar para recuperarse apropiadamente del servicio descripto (operaciones de carga nocturnas).

Habiendo volado idénticas rutas aéreas durante el supuestamente más estresante e intensivo servicio diurno de pasajeros, les puedo asegurar en coincidencia con mis colegas, que nunca he sufrido de una fatiga tan creciente la que requiere invariablemente más de los dos o a veces un día de descanso en casa otorgados para recuperarnos.

Los operadores (las empresas) por mantener competitividad, no aceptarán éste problema mientras no haya una legislación al respecto. Es mi real esperanza que no sea un incidente serio el instigador de un cambio en ésta altamente rentable área de la aviación. 6

1. Síntoma clínico consistente en flojedad o flacidez en las fibras musculares.

4. Dolor en el talón que se suele acompañar de dificultad para caminar o estar de pie.

2. Decaímiento considerable de la fuerza, debilidad.

5. Síntoma constituído por la percepción de debilidad muscular, con malestar general y fatiga.

3. El angor o angina de pecho es un dolor y enfermedad de las arterias coronarias.

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6. Extractado de Confidential Human Factors Incident Reporting Programme, Issue Nº 39, julio de 1996, Feedback.

AEROCOMERCIAL

Aerolíneas Argentinas tiene nuevo presidente

Tras la renuncia de Isela Costantini, a casi un año de su gestión, asumió como presidente de la empresa, el Ing. Industrial Mario Dell’ Acqua, que hasta ese momento, era el titular de Intercargo.

Recientemente, AA fue reconocida por la empresa FligthStats, como la más puntual de la región. Austral Líneas Aéreas, por su parte, también se posicionó en el primer puesto en la categoría Aerolíneas Regionales, entre las compañías locales de Perú, México, Brasil, Colombia y el Caribe. Además, firmó un acuerdo con Boeing y CM International, para incorporar los primeros 737 MAX para Latinoamérica y ratificó la incorporación de los seis primeros 737-800 NG de este nuevo contrato n

GOL con vuelo directo entre Manaos y Buenos Aires A partir del 4 de febrero, la empresa brasileña inició una nueva ruta directa entre el Aeropuerto de Ezeiza y el de Manaos, en el Amazonas, Brasil. Para estos vuelos se utilizan aviones Boeing 737-800 con capacidad para 177 personas que parten los sábados desde Manaos y los domingos desde la capital argentina a la Amazonia. “La nueva ruta está en línea con una estrategia de la compañía de ampliar y reforzar su presencia internacional, principalmente en destinos de América

Latina (…) Ya tenemos la mayor oferta de vuelos en Argentina y estamos orgullosos de brindarle a nuestros clientes más de una opción de viaje que sale de Manaos” afirmó Alberto Fajerman, director ejecutivo de asuntos corporativos de la empresa aérea. Actualmente, GOL mantiene las salidas de vuelos directos de nueve ciudades brasileñas para Buenos Aires; ellas son, San Pablo, Río de Janeiro, Florianópolis, Puerto Seguro, Fortaleza, Natal, Salvador y Recife n

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Otra aerolínea llega a Córdoba Air Europa inauguró su vuelo entre Madrid y Córdoba, a través de la ciudad de Asunción en Paraguay. Con una frecuencia de cuatro vuelos semanales, un Airbus A330-200 con capacidad para 275 pasajeros en clase turista y 24 adicionales en business, llegará al Aeropuerto Internacional Ing. Ambrosio Taravella. La aerolínea europea, tiene previsto sumar nuevos destinos en la Argentina como Rosario, Calafate, Bariloche y Ushuaia. En la primera salida de Barajas, el vuelo tuvo una ocupación superior al 90 %, creando grandes expectativas para la compañía n

Andes con nuevas rutas Andes Líneas Aéreas inició el vuelo directo entre Buenos Aires y Mar del Plata, y a partir de este mes, cubrirá la ruta Buenos Aires-Comodoro Rivadavia, las que se sumarán a las ya existentes.

Además, tanto las ciudades de Jujuy como Salta, contarán con vuelos directos desde Mar del Plata.

Asimismo, la empresa realizó el vuelo inaugural que une Buenos Aires con Córdoba, comenzando con un plan que pretende unir 16 rutas aéreas y la incorporación de otras aeronaves. La aerolínea ha hecho una inversión de USD 360 M, y se espera que desde marzo, se sume una ruta más por mes hasta fin de año. El gerente de la empresa afirmó que “Andes sale con una ventaja operativa de seis meses” con respecto a la competencia n

Una nueva low cost llega a la Argentina Autoridades de Norwegian Airlines, visitaron nuestro país en octubre pasado, con el objeto de comenzar sus operaciones este año. Para ello, un representante de la compañía low cost más grande de Europa, visitó la Patagonia y Córdoba, y mantuvo reuniones con el gobierno argentino. La aerolínea tiene prevista la radicación de entre seis y diez aeronaves con matrícula argentina (LV), uno de los requisitos necesarios para operar como línea aérea nacional, entre ellas, Boeing 737-800 y 737 MAX. En un principio, contarán con una base en Córdoba y en Buenos Aires, con operaciones en Ezeiza y Aeroparque. Mendoza sería otra de las posibilidades n

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en foco

En el marco del “Programa de vuelos de ensayo”, la aeronave de entrenamiento avanzada, fabricada y diseñada íntegramente en la Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martín (FAdeA), concretó satisfactoriamente dos vuelos de verificación.

El Pampa III (EX04) realizó un primer vuelo en la Escuela de Aviación Militar, en tanto que la segunda verificación se llevó a cabo en la empresa estatal, ubicada en Córdoba. Ambos vuelos estuvieron a cargo del My. Alejandro Battioni, piloto de la Fuerza Aérea Argentina. n Foto: FAdeA

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