DEGLI INCENTIVI

cordo del 17 marzo scorso con la vicemini) – e non incoraggia gli imprenditori ad avvicinarsi agli incentivi. Lo dimostra il fatto che dei 73 milioni stanziati per lo scorso anno, 15,5 non sono stati utilizzati, in particolare i 10 milioni del ministero delle Imprese – denominati Ecobonus – per i veicoli BEV: ne sono rimasti al palo ben 9, soprattutto perché il provvedimento impone la rottamazione e non comprende il noleggio, strumento probabilmente indispensabile per avvicinare i trasportatori all’utilizzo di questo tipo di veicoli dai costi poco avvicinabili. Tant’è vero che sono in corso tentativi per correggere la normativa, almeno estendendo al noleggio l’incentivazione dei veicoli elettrici concessa dal ministero delle Imprese.

Un Piano Da Finanziare Adeguatamente

La verità è che in questa giungla di norme è difficile raccapezzarsi tra veicoli elettrici più o meno ibridi, rottamazioni e livelli di finanziamento, carburanti fossili e biocarburanti, ministeri eroganti e tempi di erogazione. «Sarebbe necessario mettere ordine in questa confusione», afferma Claudio Donati, segretario generale di Assotir. «Se davvero si vuole perseguire la transizione green, bisognerebbe predisporre un piano mirato per l’autotrasporto che offra un quadro di certezza alle imprese. Perché l’incertezza, quando si parla di investimenti, è paralizzante». E Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, ricorda di aver posto la questione più volte («L’abbiamo detto in tutte le salse che così non si va avanti. Siamo stanchi di chiederlo»), l’ultima lo scorso novembre a Rimini al convegno dell’Albo degli autotrasportatori, in occasione di Ecomondo, sottolineando «con rammarico» che – almeno finora – «le risorse stanziate per promuovere la sostituzione del parco veicolare sono risultate insufficienti a portare a termine il compito». È anche una questione di entità del contributo pubblico. «Gli incentivi sono ridicoli», tuona a questo proposito Ricci. E ricorda che in Germania hanno messo sul piatto un miliardo e mezzo di euro per la transizione dei camion (veditabellaapag. 32). Insomma, ci vorrebbe una pianifica- zione – adeguatamente finanziata – del sostegno alla transizione. Difficile in un momento in cui la crisi energetica rimette in discussione le stesse linee guida dettate dall’Unione europea. «I veicoli a gas acquistati con grandi sacrifici dalle imprese», prosegue Ricci, «sono tutti fermi nei piazzali. Perché nessuno di quei committenti, che quando il GNL era a 40 centesimi si sciacquava la bocca con la sostenibilità, ha detto ai trasportatori: “se continui a usare il gas ti pago di più”».

Tempi Rapidi Per Le Erogazioni

Perché alla fine è vero che è sempre questione di soldi, ma in questo caso è anche questione di tempo. Il collega del nostro Alessandro Traino, quello che deve incassare l’incentivo da più di tre anni, ne sa qualcosa. «È un problema della contabilità dello Stato», spiega Pasquale Russo, segretario generale di Conftrasporto. «Una volta stanziata per legge una somma, da una parte bisogna attendere che la Ragioneria generale la metta a disposizione per cassa e questo avviene a scadenze periodiche, dall’altra più aumentano gli impegni, più il personale ministeriale – che numericamente è sempre lo stesso – fatica a smaltire le pratiche per le erogazioni». Con il rischio, peraltro, che superata la finestra temporale assegnata, i fondi stanziati finiscano – nella migliore delle ipotesi – a essere rinviati all’anno successivo.

Tant’è vero che – tra produttori e concessionari – sta spuntando l’idea di applicare agli incentivi per l’autotrasporto il metodo «Ecobonus» (che prevede lo sconto in fattura) già applicato ai veicoli commerciali al di sotto delle 3,5 ton da Invitalia, su mandato del ministero per lo Sviluppo economico. Potrebbe essere utilizzato da Ram, società che gestisce l’erogazione degli incentivi su mandato del ministero dei Trasporti.

Un po’ come il credito d’imposta per i sostegni contro l’aumento del prezzo del gasolio che si può scontare direttamente sui versamenti fiscali. E proprio al credito d’imposta pensa Alessandro Peron, segretario generale di Fiap. La sua associazione alla vigilia delle ultime elezioni politi- che ha lanciato un manifesto in cui, tra le altre misure, si chiede di «implementare un’iniziativa Logistica 4.0 per incentivare la transizione ecologica e la digitalizzazione del comparto mutuando la positiva esperienza maturata nell’ambito del sistema In-

Iveicoliagasacquistaticon grandisacrificidalleimprese sonotuttifermineipiazzali. Perchénessunodiquei committenti,chequando ilGNLeraa40centesimisi sciacquavalaboccaconla sostenibilità,hadettoai trasportatori:secontinuia usareilgastipagodipiù

Patrizio Ricci presidente Cna-Fita

dustria 4.0, ampliandola nella sua portata verso la riduzione dell’impatto ambientale». Si tratta, spiega Peron, di riprendere da quel Piano le procedure – che prevedono appunto il credito d’imposta – ed estendere il ventaglio degli acquisti ai veicoli meno inquinanti». Che è anche un modo per chiedere uno stanziamento più adeguato a sostenere la transizione. Ma per ora sono solo ipotesi.

Per ora sono disponibili soltanto i 25 milioni del Fondo annuale e i 10 del Fondo elevata sostenibilità, oltre ai residui degli anni scorsi. Ma è saltato il credito d’imposta per gli acquisti di beni strumentali. E l’Ecobonus per i leggeri elettrici ha troppi vincoli e non funziona

Dopo i budget relativamente «ricchi» del 2021 e 2022 (rispettivamente di 177,5 e 73 milioni; si veda articolo a p. 24), tutto nel 2023 sembra tornare alla magra normalità, salvo colpi di coda al momento non prevedibili.

Lo stanziamento stabilito finora per l’anno in corso si limita alla quota del Fondo Autotrasporto del ministero dei Trasporti destinato agli investimenti (come normato dal DM n.103 del 11 marzo 2022), pari a 25 milioni di euro, oltre alla tranche del Fondo Elevata Sostenibilità spettante al 2023, pari a 10 milioni. Per essere utilizzate dalle imprese, tuttavia, i primi hanno bisogno di una cornice regolatoria che la Direzione Autotrasporto del MIT ancora deve emettere, a dispetto delle rassicurazioni date di recente alle associazioni di filiera

A questi potrebbero aggiungersi ulteriori 9 milioni stanziati per il 2023 dal precedente governo per sostenere l’acquisto di veicoli commerciali Zero Emission (ossia, Full Electric e Fuel Cell) e le relative infrastrutture di rica- ) rica, nel quadro del cosiddetto «Fondo Mobilità Sostenibile», ma a tutt’oggi non si ha contezza sull’effettiva messa a disposizione di tali risorse È evidente, quindi, che si tratta di una situazione parecchio confusa, al punto da indurre le associazioni dell’autotrasporto e dell’automotive a progettare una proposta organica e unitaria da rivolgere nei prossimi mesi agli stakeholder istituzionali. Si intende prefigurare un sistema ex-novo di finanziamento alle imprese per il sostegno alla transizione tecnologica del parco che sia più allineata all’effettivo fabbisogno del mercato, oltre che più accessibile, tempestivo e lineare per le imprese

I CREDITI D’IMPOSTA

Oltretutto, a questo scenario di budget ridotto si aggiunge un quadro al ribasso anche per quegli strumenti che negli ultimi anni sono stati apprezzati non solo dalle imprese di autotrasporto, ma dall’intera filiera del trasporto merci. In particolare, l’ultima Legge di Bilancio non ha confermato il credito d’imposta al 6% a sostegno degli acquisti in beni strumentali – che nel 2021 era al 10% e che fino al 2020 era strutturato come Superammortamento al 20% – che ha rappresentato un toccasana per molte aziende di trasporto, sia in conto terzi che in conto proprio, impegnate nel rinnovo tecnologico del parco mezzi

In particolare, le imprese in conto terzi hanno perso la possibilità di cumulare il credito d’imposta sui beni strumentali con gli incentivi previsti nelle varie versioni del Fondo Investimenti Auto- trasporto. In questo quadro appare una compensazione insufficiente la residua conferma delle risorse a supporto dei prestiti agevolati alle PMI per

2021

FONDO INVESTIMENTI - MIT

DM 203/20

EURO 122.5 MILIONI

• 44.0 milioni per gasolio Euro VI (con rottamazione)

• 46.5 milioni per alternative fuels

• 32.0 milioni per trainati e casse mobili

INCENTIVI PER VEICOLO (più significativi)

• 15mila euro – HDV – gasolio EuroVI

• 20mila euro – HDV – C-LNG/BEV

Tetto di spesa: 550.000 euro

ECOBONUS VCL N1 - MISE

L. 145/18 e ss Decreti e DPCM

EURO 50 MILIONI

• 35mila euro – LDV gasolio Euro VI

• 15mila euro – LDV BEV

INCENTIVI PER VEICOLO (più significativi)

• 3.5mila euro – LDV – gasolio EuroVI

• 8mila euro – LDV – BEV

(Contributo ridotto senza rottamazione)

Cumulabili con CREDITO IMPOSTA

BENI STRUMENTALI al 10%