Avto motor Classic 47 by Urša Kalčič

Uradno glasilo SVAMZ – slovenske veteranske avto moto zveze

>> ZIMSKI RELI

>> JEEP WILLYS MB

>> POLIMERNA PLASTIKA >> PORTUGALSKI TRAMVAJ

Marec 2015, št.: 47/92

Cena: 4,60 EUR

>> MIZA EL PRESIDENTE

>> VOLKSWAGEN 1200J

>> ZAČETKI IZDELAVE AVTOMOBILOV IN KAROSERIJ

>> MINI

>> TUNING CLUB

>> JYYLANDSRINGEN

>> MOSKVA TOUR

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

AVTO MOTOR CLASSIC Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze ISSN 1854-7192 Leto XVII, št.: 47/92, Marec 2015, Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: Junija 2015 Uredniški odbor: Nataša G. Jerina Emil Šterbenk Andrej Pristov Dean Breznik Miroslav Milutinović Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Urška Kalčič, Grom arch d.o.o. Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. Naklada: 5100 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo. Izdajatelj: SVAMZ Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com svamz.design@gmail.com Fotografija na notranji naslovnici: http://www.buzzfeed.com Pridržujemo si pravico do napak in zmot v tisku.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

vsebina 04 ::

Novičke

08 ::

Zimski reli

10 ::

Polimerna plastika

13 ::

Portugalski tramvaj

18 ::

Več kot le >>tuning club<<

20 ::

Miza El presidente

22 ::

Na mladih svet stoji – Volkswagen 1200J

28 ::

Jeep Willys MB

32 ::

Začetki izdelave avtomobilov in karoserij

40 ::

Stanley motor Carrige Company lll.

42 ::

Mini

52 ::

Cuba

58 ::

Jyllandsringen Danska

60 ::

Budimpešta Bamako 2015

68 ::

Izobraževanje komisarjev SVS in izlet

70 ::

Moskva tour 2014 – Katrce osvojile Sibirijo

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

SEJEM MILJE–MUGGIA, TRGOVSKI CENTER MONTEDORO Tretji sejem in razstava starodobnih vozil v sosednji Italiji – trgovski center Montedoro, Muggia. Predstavili smo se z dvema avtomobiloma in štirimi motornimi kolesi, ki jih je izbral in organiziral Vladimir Godina. Za ozvočenje in prikaz fotografij delovanja kluba Balilla Divača se zahvaljujemo Jožetu Kalcu. Vozila : Fiat Torpedo 503, letnik 1926 – lastnik Roman Fikfak. Fiat 1500, letnik 1936 – lastnik Roman Fikfak. Moto Guzzi Alce, letnik 1940 – lastnik Vladimir Godina. Vittoria, letnik 1961 – lastnik Edvard Mramor. Gillet Confort, letnik 1931 – lastnik Ivan Mevlja. Tomos MO-SCO, letnik 1961 – lastnik Dušan Frank.

Vir: http://oppositelock.jalopnik.com

PAVAROTTI IN AVTOMOBILI Pavarotti je bil ljubitelj razkošja, tudi dobrih avtomobilov. V lasti je imel Ferrari F40, letnik 1987, dediča Ferrarija 288 GTO Evoluzione. Karoserijo je oblikoval Pinin Farina v sodelovanju z Nicolom Materazzijem in Petrom Camardellom; linije pa so poudarile avtomobilov drzni značaj: ta športni model je bil tudi prvi cestni model znamke Ferrari, čeprav je bilo z vozilom mogoče doseči hitrost 324 km/h. Vozilo je pred nekaj leti kupil nemški pilot Sebastian Vettel. V Modeni na razstavi »EXPO 2015«, ki so jo odprli februarja letos in bo odprta vse do februarja 2016, so se letos spomnili tako na dva lokalna heroja, Enza Ferrarija in Luciana Pavarottija. Na razstavi je razstavljen tudi Pavarottijev Ferrari. 4

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

http://www.legtobbrendszam.hu/index.php?option=com_phocagaller y&view=category&id=1:a_gyujtemeny&Itemid=2

MADŽARSKI ZBIRATELJ REGISTRSKIH TABLIC V pisarni SVAMZ se je oglasil madžarski zbiratelj registrskih tablic, ki je bil leta 2011 z Guinnessovo knjigo rekordov proglašen za največjega zbiratelja registrskih tablic. Brata Péter in Tamás Kenyeres imata 11.345 različnih registrskih tablic iz 133 držav. Zbirata jih že od leta 1990. Najstarejša registrska tablica v njuni zbirki je iz časa avstro-ogrske, približno iz leta 1900. Njuna najljubša pa je B7, ki je bila med leti 1945 in 1948 nameščena na vozilu madžarskega predsednika.

POLETNA MUZEJSKA NOČ 2015 Poletna muzejska noč je največja promocijska akcija slovenskih muzejev in galerij, pridružujejo se ji tudi številni drugi zavodi in ustanove, ki izvajajo programe iz področja kulturne dediščine, umetnosti, kulture, zgodovine. Pridružite se nam še vi! 20. junija 2015 sodeluje zveza SVAMZ že šestič na celjski Poletni muzejski noči. Letos bo obarvana v nostalgično barvo ameriškega pin-up-a. Dogodek bodo popestrila ameriška vozila in razstava fotografij Boštjana Tacola! Vabljeni!

TROLEJBUSI V MODERNI PREOBLEKI V Nemčiji so v Sollingenu nedavno predstavili izdelek tovarne Viseon-Kiepe (prej tudi Neoplan), ki bo v seriji 12. vozil odposlan kupcu v Savdsko Arabijo. Naročnik je Univerza kralja Sauda bin Abdulazisa v Riadu. Kompleks same univerze in inštitutov je namreč tako velik, da ga morajo prometno obvladovati le z 11 km dolgo trolejbusno progo, kjer bodo vozili trolejbusi v triminutnih intervalih od 7. do 22. ure zvečer. Izdelali so 11 enakih vozil, dolgih 19.515 mm dolžine, ki imajo 44 sedežev in 84 stojišč. Teža posameznega vozila je 33 ton. Napajajo jih z enosmernim tokom 750 V, ki ga v vozilu preuredijo v trofazni izmenični tok. Ta žene pogonski asinhronski elektromotor moči 240 KW. V primeru izpada elektrike prevzame obremenitev dizelski motor moči 175 KW. Dvanajsto vozilo je še posebej luksuzno opremljeni trolejbus, ki bi ga naj uporabljali le za posebne namene, npr. obisku kralja. O njegovi opremi ne poročajo. Vsako vozilo ima vgrajeno klimatsko napravo moči 73 KW, le gretja niso vgradili v nobenega od njih. Če vas kdaj zanese pot v Riad, se morda popeljite še s tem trolejbusom. Ko se ob tem spominjam na ljubljanski pokojni trolejbus, se mi kar milo stori!

http://www.motorauthority.com/news/1096088_50th-anniversary-shelby-cobra-427-announced-50-examples-to-be-sold

50. OBLETNICA SHELBY COBRE 427 Model 427 praznuje letos 50. obletnico. V Shelbiju pripravljajo ob priložnosti petdeset legendarnih modelov teh Cobr. Vse bodo opremljene z jubilejno značko, ki naznanja to pomembno obletnico, ter nekaj dodatne opreme (usnjeni sedeži, nadgrajeni zaviralni sistemi in trši vzdržljivejši okvir). Vsa vozila bodo oštevilčena s posebno oznako šasije in tudi številko karoserije. Cene tega modela se bodo gibale od 119.995 dolarjev navzgor.

SKUPŠČINA SVAMZ, 21. 3. 2015, HOTEL MONS LJUBLJANA Predstavniki klubov SVAMZ smo se dobili na 15. redni skupščini zveze SVAMZ. Skupščina je pod vodstvom delovnega predsednika, g. Adolfa Sitarja, potekala brez zapletov in težav. Udeležena je bila večina predstavnikov klubov. Po potrditvi dnevnega reda nam je bilo podano poročilo o delu zveze za preteklo leto, predstavljeni so bili bodoči projekti in finančno poslovanje zveze. Sklepi so bili sprejeti soglasno. Prav tako so vsi udeleženci soglasno podprli novega s strani UO predlaganega kandidata za predsednika zveze SVAMZ, to je g. Francija Škrjanca in za podpredsednika g. Marka Hvaleta. Dosedanjemu predsedniku, g. Engelbertu Černilcu, ki mu je bolezen preprečila nadaljevanje mandata, se iskreno zahvaljujemo za dosedanje delo in predanost zvezi. AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

PRVI SLOVENSKI FORUM O ZGODOVINSKIH IN STARODOBNIH VOZILIH DOŽIVEL OBILICO POHVAL Na SVAMZ-u smo v soboto, 21. marca, v ljubljanskem hotelu MONS uspešno organizirali in speljali Prvi slovenski forum o zgodovinskih in starodobnih vozilih. Udeležence je z uvodnim govorom pozdravil novoizvoljeni predsednik zveze Franci Škrjanec. Svečani gost foruma g. Tiddo Bresters, predsednik Komisije za zakonodajo mednarodne starodobniške organizacije FIVA, je pohvalil idejo o takšnem načinu izobraževanja in pomenu popularizacije avtomobilističnega in motociklističnega starodobništva. Poudaril je, da je najpomembnejša naloga FIVE zagotoviti, da bodo zgodovinska vozila smela tudi v bodoče voziti po javnih cestah in da so takšne prireditve ter sodelovanje med posamezniki, klubi in zvezami ključni za dosego tega cilja. Foruma so se udeležili tudi člani zveze SVS ANF, s predsednikom Jankom Uratnikom na čelu, kar je popolnoma v duhu nagovora g. Brestersa in vliva veliko mero optimizma za širitev sodelovanja med zvezama v bodoče. Zadnji uvodničar je bil dr. Tadej Brate, vrhunski poznavalec tehniške dediščine, ki je izpostavil, da je v lasti starodobniških navdušencev v Sloveniji več kot 10.000 vozil, državne institucije 6

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

(muzeji) pa jih ohranjajo le okoli 100. Zato je pomembno, da se lastniki organizirajo in izobražujejo, saj bodo svoje ljubljence tako kar najbolje vzdrževali in jih ohranjali v čim bolj izvirnem, a obenem voznem stanju. Vse popoldne so sledila strokovna predavanja, ki so se začela z obravnavo vloge parnega stroja pri razvoju prometa in industrializacije. Udeleženci so dobili praktične nasvete, kako svojemu vozilu pridobiti status starodobnika in zavzeto sodelovali v diskusiji o poenostavitvi upravnih postopkov. Prav tako so dobili informacije o možnostih, ki jih ponujajo sodobni plastični kompoziti pri vzdrževanju njihovih vozil, obenem pa so se kritično dotaknili dopustnosti uporabe teh materialov. Dva prispevka sta bila namenjena spoznavanju zgodovine proizvajalcev vozil TAM in Tomos. Pri TAM-u je bil poudarek na vozilih, ki so jih proizvajali, pri Tomos-u pa je bil v ospredju njegov socialno-ekonomski pomen za obalno regijo in celotno Slovenijo. Z zadnjim predavanjem so poslušalci prejeli spodbudne besede in napotke k raziskovanju tehniške dediščine v slovenskih muzejih. Prireditev je bila odlično obiskana in udeleženci so se ob zaključku strinjali z mnenjem g. Škrjanca, da velja forum organizirati tudi naslednje leto in obdelati nove teme.

TASCO 1948 ALI »THE AMERICAN SPORTSCAR COMPANY« Po II. svetovni vojni je v avtomobilski industriji zavladalo obdobje, ko so vsi konstruktorji sanjali o fantastičnih avtomobilih. Obdobje, ki je trajalo vse tja do konca petdesetih let, je zaznamovalo tako mišljenje kot tudi življenje ljudi: nič ni bilo nemogoče! Med fantastične vizionarje sodi tudi oblikovalec avtomobilov Gordon Buehrig, rojen leta 1904 v Mason City, Illinois. Pred vojno je delal kot glavni oblikovalec v tovarni Duesenberg, kjer je oblikoval modele Shreve Archer Judkins Coupe, Judkins Victoria Coupe, Beverly Berline, Derham Tourster, Torpedo Phaeton, Brunn Town Car, Roliston Convertible Torpedo Victoria, Whittell Speedster, Derham Four-Door Convertible, La Grande Phaeton in Arlington, bolje poznanega pod imenom he Twenty Grand. Leta 1941 je preskočil v letalsko industrijo, po vojni pa je pomagal raznim proizvajalcem športnih avtomobilov. Pri njegovem najbolj znanem avtomobilu Tasco je lovil linije letala: kolesa so zakrita s »fiberglass«-om, karoserija je iz aluminija in spominja na trup letala, notranjost kabine krasijo številne naprave, kot v pilotovi kabini, in dva sedeža. Legendarna pa je steklena streha kabine tega vozila, t. i. »T-top roof«. Vozilo je bilo izdelano kot prototip in je še vedno kot tako unikatno, streho pa je celo patentiral. Leta 1968 je Buehring tožil GM, saj so uporabili na Corvetti njegovo streho. Vozilo je sedaj hranjeno v muzeju Auburn Cord Duesenberg Avutomobile Museum.

http://justacarguy.blogspot.com/2012/04/1948-tasco-prototype-first-car-with-t.html

bližje spoznali s smartom in tudi njihovimi izdelki iglidur®. V soboto, 21. februarja, se je smart pripeljal na Vransko pred Muzej starodobnih motociklov. Največja slovenska veteranska zveza je na ta dan pripeljala tudi nekaj starodobnikov ter predstavila možnosti za vgradnjo naprednih materialov pri prenovi le-teh. Ta dan je bil tudi brezplačen ogled muzeja in za obiskovalce tudi krajši turistični ogled Vranskega z brezplačnim kosilom. Prireditev je imela tudi dobrodelni pridih, saj je podjetje varovancem VDC Kranj – Enota Tržič podarilo tudi 700 EUR!

V SLOVENIJO JE PRIŠLA TURNEJA IGLIDUR® Svetovno znano nemško podjetje igus® iz Kölna letos praznuje 50. obletnico in 30. obletnico produktov iglidur®. S promocijskim smartom so se odpravili na turnejo po celem svetu in med 18. in 22. februarjem prišli tudi v Slovenijo. Turneja iglidur® on tour je zasnovana okoli mestnega avtomobila smart fortwo. Na vozilu so zamenjali večino klasičnih puš z izdelki iglidur®. Na ta način želijo prikazati široko uporabnost in učinkovitost polimerov iglidur®. Turneja vodi preko štirih kontinentov, treh oceanov, po avtocestah, mestnih središčih, blatu, skozi tropsko vročino in področje večnega snega in ledu. Skupaj bodo v 14 mesecih prevozili 30 držav sveta. Avantura se je pričela v Indiji, se nadaljevala preko Kitajske, Južne Koreje, Tajvana, Japonske. Mestni smart fortwo je že prevozil Ameriko, Azijo in velik del Evrope. Za njim je že preko 80.000 kilometrov, kar je dvakratni obseg zemlje. Na svetovnem zemljevidu se je 20. in 21. februarja znašla tudi Slovenija. Prva polimerna puša proizvedena v podjetju igus® pod blagovno znamko iglidur® je bila predstavljena javnosti pred 30. leti. Podjetje igus® s to akcijo ne predstavlja zgolj vseh možnosti uporabe polimernih puš, temveč predstavlja tudi učinkovitost iglidur® materialov. Slovenski zastopnik podjetje Hennlich in družba igus® so v sodelovanju s Slovensko Veteransko Avto Moto Zvezo pripravili družabni dogodek, kjer so se obiskovalci

MERCEDES-BENZ KLUB SLOVENIJA Oktobra 2014 je bil v Ljubljani ustanovljen Mercedes-Benz klub Slovenija. Le-ta sodeluje s koncernom Daimler in slovenskim generalnim zastopnikom Avtocommercom. V prostorih razstavno prodajnega salona na Baragovi ulici v Ljubljani so februarja 2015 organizirali prvo letno skupščino. V MB-klub Slovenija se družijo člani prejšnjih MercedesBenz kluba Slovenija in Mercedes klasik kluba Slovenija. Novo društvo, ki spada v mrežo Mercedes-Benz Club management (MBCM), združuje tako ljubitelje aktualnih modelov kot starodobnih vozil te prestižne znamke. Veliko težo prireditvi sta dala direktor Avto Commerca, g. Rasto Oderlap, ki je udeležence pozdravil in izrazil podporo novemu društvu ter Ludvik Špan, največji mecen Mercedes klasik kluba Slovenija in tudi član novega kluba. Čeprav obstaja le pol leta, klub šteje že več kot 70 članov. Njegov predsednik Miro Brumat je poudaril, da so v njihove vrste dobrodošli vsi lastniki in ljubitelji vozil Mercedes-Benz, ne glede na to ali se navdušujejo nad novimi vozili ali klasiki ter ne glede na to, v katere klube oziroma zveze so včlanjeni.

9. BLAGOSLOV IN SREČANJE STARODOBNIKOV ŠENTJUR 2015 27. APRIL 2015, KRAJ: NA ŽELEZNIŠKI POSTAJI V ŠENTJURJU

Dragi prijatelji!

Ponovno vas vabimo v prelepi Šentjur na naše 9. tradicionalno srečanje starodobnih vozil in motorjev, ki bo v ponedeljek, 27. 4. 2015, s pričetkom ob 8. uri. Potrudili se bomo, da lepo preživite dan med prijatelji. Posebna nagrada čaka najstarejše vozilo in voznika ter zmagovalca v spretnostni vožnji. Vsi prijavljeni dobijo poleg zajtrka, malice in kosila tudi naše klubsko priznanje. VLJUDNO VABLJENI!

Kotizacija: 20 EUR za voznike in 15 EUR za sovoznike (kotizacije so oproščena vsa vozila izdelana pred letom 1940)

Kontakt: 040 128 703 ali ZORAN.SVILA@GMAIL.COM

(Zoran Gerbec, podpredsednik kluba Večno mladi Šentjur)

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Predzadnji vikend v mesecu januarju 2015 je v Sežani je potekal:

TRADICIONALNI

ZIMSKI RELI V

ZA KLASICNE MOTOCIKLE Tokrat že 19. zapored! Besedilo in fotografija: Dejan Breznik

Letošnja prva resna motoristična prireditev, ki jo organizatorji poimenujejo tudi kot »pričetek« uradne odltimer motoristične sezone in predstavlja uvod v sicer raznolike dogodke, ki se nato vrstijo skozi vse leto, je potekala v lepem in milem vremenu za zimski čas. Trasa 19. relija je vodila predvsem po obalnem delu Primorske, start pa je bil že kot tradicionalno v soboto v centru Sežane.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Na prvi pogled bi se lahko sicer zdelo, kot da se start relija dejansko prične že v petek zvečer na tradicionalnem druženju pri nekdanjem znanem slovenskem dirkaču Jožetu Bernetiču Pepiju. Le-ta že leta izkazuje svojo nesebično, širokogrudno in iskreno prijateljstvo, saj ob dovoljenju svoje boljše polovice, soproge Vike, na svojem domu in v pravi kraški kleti gosti najzgodnejše udeležence. Pravih kraških dobrot se iz leta v leto najbolj veselijo avstrijski prijatelji, ki so se tudi zaradi kraške kulinarike v tem letu udeležili relija v posebno lepem številu. Pepi ima v Sežani, pa tudi širše, že prav legendarni status, kar potrjuje npr. dejstvo, da je do sedaj že večkrat na svoj naslov prejel pošto od prijateljev, kjer je bil kot prejemnik naveden zgolj »Pepi, Sežana, Slovenija«. Kdo od nas navadnih smrtnikov se lahko pohvali s podobnim statusom?! V petek zvečer je

zato ob odličnem pršutu in teranu padla tudi ideja, da bo Andrej, glavni organizator, še v tem letu preskusil to trditev in na njegov naslov posredoval razglednico, in sicer iz nam oddaljene severne Afrike, konkretno mesta Casablanca, kamor ga bo tekom leta zanesla službena pot – naslov bo »Pepo, Sežana, Slovenija …«, brez EU … Petkov večer je med drugim popestril tudi amaterski kitarski koncert z nekaj domačimi in tujimi rock skladbami in občasnimi »kiksi«, pogrešan pa je bil sicer vsem domač in topel zvok harmonike (Janez Marolt naj bi ta inštrument »pozabil« doma). Proti koncu večera sta Andrej Pristov in dolgoletni udeleženec zimskega relija (vseh 19. relijev), Miloš Ješe, »pripravila« kratek nagovor, ki bi lahko predstavljal vzorčni model poslancem v slovenskem parlamentu – predvsem zaradi kratkotrajnosti in neposredne, sicer »skrivnostne«, sporočilne vrednosti. Prvi govornik je podal poleg tradicionalne tople dobrodošlice nekaj skrivnostnih simbolnih misli, za katere še danes ne najde pravilne razlage, prav tako ne poslušalci, drugi pa je potolkel rekord v dolžini govornega nastopanja, saj je njegov nagovor trajal, reci in piši, pičlo sekundo ali dve … Po večkratni glasni predstavitvi preko mikrofona in ozvočenja ter suvereni zahtevi, da se vzpostavita zanj popoln mir in tišina, ob siceršnji ignoranci ješčih in od terana razposajenih gostov, je v danem trenutku požel nenaden, a buren aplavz; na prvem mestu s strani Ane Ančimer, nazadnje pa s strani vseh preostalih. Na govorca je ta spontani aplavz naredil tako močan vtis, da je svoj »nastop« brez ene same izrečene besede

ZIMSKI RELI // dogodek meseca

Slika levo zgoraj: Koper. Slika desno zgoraj: Sunbeam. Slika levo spodaj: Laura in fotograf. Slika desno spodaj: Korošci.

in z globokim poklonom nenadoma zaključil. Petkov večer je bil tako za nekatere pri kraju in je sledil zanje odhod v hotel Tabor, spet drugi so noč podaljšali v bližnjem lokalu v centru Sežane, kjer se je ob raznoliki glasbi in pitju žlahtnega piva Guiness pripetil manjši incident, ki je zaradi poškodbe povzročil prvi »odstop« voznika na sobotnem reliju. V soboto zjutraj ni bilo ne duha ne sluha o snegu pa tudi mraz je popustil, le na oddaljenem vrhu Nanosa se je nekako zlovešče bleščala snežna odeja, ki pa ni mogla v ničemer pokvariti dobrega razpoloženja več kot 40-tih udeležencev z različnimi starodobnimi motocikli. Vsi udeleženci so prejeli na svoje motorje tablico, na kateri se je poleg besedila nahajala starejša reklamna fotografija za 250 kubični motocikel BSA C 15, na kateri je v izzivalni drži sedela britanska blondinka, pomanjkljivo oblečena v stilu 60-tih let. Prav tak motor pa je upravljal eden izmed udeležencev, skupaj s svojo sovoznico Ireno. Na start sta v angleškem kabrioletu pravočasno prispela tudi legendarna Peter in Repi, ki pa sta na poti iz Vranskega oziroma Ljubljane do Sežane na svojih kosteh dodobra izkusila hladni objem Nanosa in vseh preostalih hribov, vključno s senčnimi grapami ob poti. Pot nas je vodila v pravo smer – proti morju skozi Opčine na rob kraške planote in strmo navzdol proti mejnemu prehodu Škofije, kjer so nas v svojo oskrbo prevzeli člani moto kluba Tomos. Z izjemno lepo urejenimi motorji, ki niso prav v ničemer zaostajali za močnejšimi in težjimi motocikli, so nas vodili do Škofij; postanek v centru

“... naslednje leto bo

potekal še atraktivnejši jubilejni 20. zimski reli, ki se bo v istem terminu odvijal kar pet dni ...„

in pogostitev, nato pa vse do Kopra, kjer je ponovno sledil daljši postanek in ogled novo odprtega mini muzeja, posvečenega nekdanjemu paradnemu konju Primorske – tovarni Tomos. Ogled je bil posebno zanimiv zato, ker so bili na ogled prototipi nekaterih motociklov, ki jih mnogi do sedaj še nikdar nismo videli. Spremljali so nas tudi novinarji, ki so opravili nekaj intervjujev – posnetek je bralcem na voljo na spletni strani Starodobnik.

Člani kluba Tomos so po zaključku ogleda ponovno prevzeli vajeti v roke in z neverjetno organizacijsko in logistično spretnostjo vodili udeležence skozi mesto Koper, čez številne rondoje, kjer se sicer navadno razbije skupinska vožnja motoristov. Člani so brez velikih pomislekov po policijsko uredili prometni režim, in sicer povsem v korist starodobnim motociklom. Falanga motorjev je zato strnjeno nadaljevala vožnjo. Naslednja postaja so bile Marezige in gostilna Karjola, kjer nas je čakalo zasluženo toplo kosilo. V nadaljevanju pa še najlepši del trase oziroma poti – skozi Osp nazaj v Italijo in nato vzpenjanje na Kras in na cilj v Sežano. Reli je v celoti potekal brez neljubih pripetljajev, pa tudi čas prihoda nazaj je bil ravno pravšnji, saj zunaj še ni bilo premrzlo. Zadovoljni udeleženci smo se nato vrnili na večerjo v hotel, večina pa je noč ponovno podaljšala v hotelskih prostorih, in sicer v prostorih, kjer je bil v boljših dneh kazino in nočni klub. Prijazno osebje hotela, ki se je dva dni »podrejalo« našim »motorističnim muham«, je prepustilo te prostore popolnoma v posest gostom, ti pa so si do poznih večernih ur uredili »selfi« zabavo z didžejem Mufom na čelu. Odzivi na repertoar glasbe, ki jo je vrtel tisto noč didžej Muf, še niso znani, eno pa je gotovo in drži kot pribito – naslednje leto bo potekal še atraktivnejši jubilejni 20. zimski reli, ki se bo v istem terminu odvijal kar pet dni; od srede do nedelje. Vsi torej vljudno vabljeni, vsekakor pa zabeležite dogodek v koledarju za leto 2016.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Polimerna plastika Nekoc in danes v

Material, ki povzroča hitrejši utrip

Plastika je material, ki je v zadnjih stoletjih doživel nesluten napredek in razvoj! Besedilo: Stojan Drobnič, HENNLICH d.o.o. // Fotografija: dokumentacija podjetja IGUS

1. KAKO SE JE SPLOH ZAČELO? Recept za »Naredi si sam« plastiko iz 16. stoletja, ki ga je zapisal bavarski menih Wolfgang Seidel (1492–1562): »Vzemite kozji sir ali kak drug sir z nizko vsebnostjo maščob in ga kuhajte cel dan. Potem ga pustite, da se ohladi, da nastane bela gosta pasta. Belo, mlečno tekočino, ki plava na vrhu, odlijte stran. Na ostanek nalijte svežo vročo vodo in pustite, da še enkrat prevre, nato jo premešajte, tako da se voda spet loči. Ponovite postopek tolikokrat, da vode ni več mogoče ločiti in ostane samo še bela snov. Snov, ki ostane na dnu, je viskozna transparentna masa, podobna surovi skuti. Potem dajte prečiščeno maso v dobro segret lug in jo stisnite v kalup. Napolnjeni kalup se nato potopi v hladno vodo, kjer material postane čvrst kot kost in lepo transparenten.« Seidel še dodaja: »Če je bil postopek narejen pravilno, lahko na ta način ulivate mize, stole, posode – pravzaprav karkoli želite.« Toda pozor – material mora biti oblikovan, medtem ko je še vedno vroč. »Tudi ko je že oblikovan, se lahko še vedno oblikuje, ne da bi se poškodoval. Takoj, ko pa se ohladi, ga z upogibanjem ali krivljenjem ne smemo več oblikovati, ker bo to povzročilo, da se zdrobi kot steklo.«

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

2. PREDNOSTI Prednosti, ki se pojavljajo, je precej. Najpomembnejše pa so:

2.1. NIŽJA TEŽA V primerjavi s kovinskimi materiali je specifična teža plastike precej nižja. Specifična teža za plastiko se giblje med 1 in 2 N/mm2, pri nekaterih celo manj, medtem ko se specifična teža kovinskih materialov začne nekje pri 8 N/mm2 in raste.

1. nižja teža, 2. nižja poraba energije pri proizvodnji, 3. poljubna oblika, 4. izolacijske lastnosti (toplotne in električne), 5. fleksibilnost in prilagodljivost.

3. DANES Na voljo so polimeri, ki ne potrebujejo mazanja niti vzdrževanja. Posamezni materiali so odporni na obrabo, na visoke temperature ali na kemikalije. Vsi materiali iglidur® imajo skupno lastnost, to je struktura. Material je sestavljen iz termoplastičnih polimerov, različnih, za različne pogoje (odporni na toploto, na kemikalije, neobčutljivi na vibracije …), ojačitvenih vlaken in pa kompaktnega maziva.

4. MATERIAL V PALICAH, ZA UPORABO V NESTANDARDNIH APLIKACIJAH Tam, kjer nam ni na voljo puša standardnih dimenzij, si lahko pomagamo z uporabo polizdelkov, materiala v palicah. Sami ga lahko obdelujemo in si izdelamo točno tako pušo, kot jo potrebujemo. Na voljo je več materialov, za različne pogoje. Od premera 10 mm do premera 100 mm. Za zunanjo uporabo (UV odporno). Temperaturno odporno (–100 °C do +300 °C). Ne potrebuje mazanja. Ne korodira. Odporen na maziva in kemikalije. Ne vpija vlage. Izdelate lahko puše poljubne dimenzije, kot nadomestek originalnih delov.

2.2. NIŽJA PORABA ENERGIJE PRI PROIZVODNJI Pomemben podatek za okolje je tudi količina porabljene energije za izdelavo posameznega materiala. Tako je potrebna energija (potrebnih l surove nafte za izdelavo l materiala) zelo v prid proizvodnji plastike.

Potrebna energija nafte za proizvodnjo posameznih materialov.

2.3. POLJUBNA OBLIKA Plastične mase lahko zelo enostavno oblikujemo v kakršno koli obliko. Postopek je enostaven in stroškovno ugoden.

2.4. IZOLACIJSKE LASTNOSTI (TOPLOTNE IN ELEKTRIČNE) Plastika je dober izolator za toploto in električno energijo. Plastične mase so zelo slabi prevodniki toplote in slabo prevajajo elektriko, zato so še posebej primerne za proizvodnjo toplotnih in električnih izolacijskih proizvodov, izolatorjev.

2.5. FLEKSIBILNOST IN PRILAGODLJIVOST Plastične mase so fleksibilne in prilagodljive v mnogih pogledih: po eni strani se to nanaša na različne načine, na katere se lahko oblikujejo, po drugi strani pa se lahko kontrolirajo njihove fizične lastnosti, prav tako se lahko prilagajajo področju uporabe. Izjemno tanke žilave folije so edinstveni izdelki, ki jih ni mogoče izdelati iz katerega koli drugega materiala. Prilegajo se v vnaprej določene oblike tako kot druga koža.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

TRAMVAJ // živa legenda

PORTUGALSKI POSEBNO DOŽIVETJE Besedilo: Tadej Brate in Emil Šterbenk // Fotografija: Emil Šterbenk

Marca je že čas za načrtovanje letnega dopusta. Če prebirate tole revijo, ste gotovo ljubiteljica oziroma ljubitelj oživljenega starega železja. V primeru, da je vaš počitniški cilj Portugalska, vam priporočava zanimivo izkušnjo: to so vožnje s starimi tramvaji. Tja sem (Emil) potoval popolnoma nepripravljen, ker so me doma povozile službene obveznosti. Tako sploh nisem slišal za zgodovinske tramvaje, ki veselo vozijo po Portu in Lizboni. Na Portugalskem imajo ta prevozna sredstva dolgo tradicijo, saj so prve tramvaje v Lizboni in Portu vlekli še konji. V obeh mestih imajo poleg najsodobnejših sredstev javnega prevoza še vedno na voljo nekaj linij, po katerih vozijo tako rekoč muzejska vozila. Za sodelovanje sem poprosil priznanega »tramvajarja« in strokovnjaka za vse vrste javnega prevoza, dr. Tadeja Brateta, in skupaj sva pripravila tale članek.

Slika levo: Proga 22 vodi po mestnem središču Porta. AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

živa legenda // TRAMVAJ

Slika 1: Na začetnih postajah je tramvaj še bolj prazen. Slika 2: Pri nagibanju skozi okno je treba paziti, da ulica ni preozka. Slika 3: Takole smo se prevažali celo popoldne in niti malo nam ni bilo dolgčas. Slika 4: Remiza v Portu je del tramvajskega muzeja.

RAZVOJ TRAMVAJSKEGA PROMETA NA PORTUGALSKEM O razvoju tramvajskega prometa na Portugalskem vemo bolj malo. V drugi polovici 19. stoletja so se, tako kot drugod po Evropi, pojavila prva tramvajska podjetja po vsej Potrugalski in Španiji. Za vleko so sprva uporabljali konje, pa tudi preproste parne lokomotive. Večino prog so ob prelomu stoletja elektrificirali z enosmernim tokom napetosti 500 V. Po katerih vseh krajih so vozili tramvaji, danes ne vemo več, vemo le to, da so mnoga, predvsem obalna mesta, imela lastne tramvajske proge. Toda po drugi svetovni vojni se je vse spremenilo. Cenena nafta in dotrajanost prog sta pometli z vrsto nerentabilnimi tramvajskimi podjetji, ki so se komajda še držala pri življenju. Sodobni avtobusi so premagali ropotajočo, cvilečo in zvonečo staro ropotijo. V bistvu je ostal le še tramvajski promet v prestolnici, Lizboni, kjer 14

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

je obratovalo več deset tramvajskih prog, ki jih zaradi ozkih ulic nikakor ni bilo mogoče opustiti. TRAMVAJ V LIZBONI V Lizboni so bili menda prvi, ki so si omislili tramvaje po angleškem vzoru. Izbrali so ozki tir širine treh čevljev (914 mm), ki je sicer najbolj razširjen v ZDA. Tudi vozove so že kmalu začeli kupovati le »preko luže«. V muzeju v glavni tramvajski remizi v Lizboni si lahko ogledamo vrsto (predvsem) v ZDA izdelanih čudovitih starih tramvajev raznih oblik in velikosti. Nekoč so vozili po skoraj vseh mestnih ulicah. Nato je Portugalska vstopila v EU, se naložila z denarjem in kot prvo »zelo bistro« potezo modernizirala mestni promet. Tramvajska proga ob morski obali je dobila sodobne nizkopodne tramvaje, kot turistično znamenitost pa so ohranili progo skozi stari del mesta, ohranili so tudi tri posamične zelo strme tramvajske

proge – vse ostalo pa so modro opustili – v upanju na delno revitalizacijo v bodočnosti, ki pa je ni od nikoder. Tako danes vozi skozi mesto le manjši del tramvajev starega videza, predvsem v veselje in občudovanje turistov. OBISK ZABAVIŠČNEGA PARKA NI POTREBEN Pozabite Gardaland! Tudi če niste navdušeni nad starimi vozili, je vožnja z lizbonskim tramvajem adrenalinsko doživetje. Na naš portugalski dopust sva se z ženo odpravila še z enim parom. Ko smo v Lizboni vstopili v tramvaj, smo se dobesedno prilepili na sedeže in ves popoldan pozabili izstopiti. Razumem, da se to zgodi meni, ki sem starodobniški odvisnik, toda tudi celotna družba je na tramvajih neizmerno uživala. Peljali smo se do konca vseh muzejskih prog. Tramvaj v centru vozi po izjemno ozkih ulicah, tako da je stegovanje roke skozi okno resnično nevarno in neumno početje. Čeprav

TRAMVAJ // živa legenda

Slika 5: Tramvaja na progi 1 v Portu. Slika 6: Voznica je ročno prestavila kretnico – na koncu proge 1 ni elektronsjkih pomagal. Slika 7: Posodobljen vozniški prostor v starodobnem tramvaju v Lizboni in brhka voznica. Slika 8: Tramvaj je ena prvih znamenitosti, ki jih vidiš v Lizboni.

6 4

so hitrosti nizke, čutila menijo drugače. Vagončke premetava po zavitih tračnicah, vendar preseneča, s kakšno lahkoto zmorejo tirna vozila dokaj strme klance. Na končni postaji smo kar obsedeli na svojih sedežih, pa nas je voznik zelo prijazno »vrgel ven« in nam razložil, da je vstopna postaja 50 m naprej. Toda vedite, da ne boste edini navdušenci, posamezniki prihajajo tja izključno zaradi tramvajev. Tam je seveda že bila vrsta, a smo v največ primerih še uspeli dobiti proste sedeže. Ob vsej evforiji povprečnega turista vožnje s staro električno škatlo in občudovanju, da se vsa ta električna antika še vedno premika, pa poznavalca kar strese, ko poškili čez rame voznika. Namesto starega lepega komandnega kontrolorja in kromane, skoraj stoletje stare stikalne omarice, zagledamo plastičen pult z lučkami in stikali ter napisom »KIEPE«. To je nemška elektrotehniška tovarna za proizvodnjo komponent za pogone tramvajev. Še pogled pod kolesa

in na streho: zgoraj je pritrjen polovični sodobni tokovni odjemnik, podvozje pa je povsem novo z vso zavorno pnevmatiko in gumijastimi vzmetmi! Gre za najsodobnejši tramvaj v stari preobleki, saj je karoserija stara več desetletij edini izvirni del starega vozila! A kdo le vidi vso to super tehniko, ki se skriva pod patino desetletij starega lesa, usnjenih sedežev in opreme? Pouk pa je jasen: tudi z moderno tehniko in tehnologijo je mogoče pričarati simpatičen starodobnik, ki razveseljuje staro in mlado! V PORTU VOZI TRAMVAJ VEČ KOT STOLETJE

“Pozabite Gardaland!

Tudi če niste navdušeni nad starimi vozili, je vožnja z lizbonskim tramvajem adrenalinsko doživetje.„

V Portu so se »posodobitve« tramvaja lotili na svoj način. Stoletje star tramvajski sistem, ki je nekoč obvladoval mesto, so skrčili na vsega tri proge. Normalnotirna proga (širina tira 1435 mm) je dolga le nekaj kilometrov in služi predvsem za prevoz turistov na bregu reke Douro. V uporabi so v glavnem stari AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

živa legenda // TRAMVAJ

ameriški štiriosni tramvaji, ki domujejo v nekdanji termocentrali. Tramvaji vozijo vsak dan od jutra do večera, nekako na pol ure, s tem, da vozi vsak dan vozilo druge vrste. Najbolj zagreti turisti ostajajo v Portu tudi po več dni, da se lahko peljejo z vsemi delujočimi tramvaji! A to še ni vse! V mestu so pred leti spet uvedli tramvaj. Ta je ultramoderen, sodoben, tih, klimatiziran in je »oh in ah«, vsaj tako se vsi hvalijo! Tudi ta tramvaj je postal posebnost Porta, pa vse kaže, da bo tako tudi ostalo še desetletja v bodočnost. MANJ ADRENALINA, VEČ RAZGLEDOV V Portu so tri zgodovinske tramvajske proge. Številka 1 vozi po bregu estuarja reke Douro in je čisto ravninska. V mestno središče z bregu pelje proga 18 in se tam sreča s progo 22. V Portu s tramvajem nisem težil prijateljema, bilo je dovolj, da sem gnjavil ženo. Ljudem, ki jim tramvaj predstavlja zgolj prevozno sredstvo, je čisto dovolj, če se z njim vozijo v enem mestu. Tudi v Portu sva se z ženo peljala po vseh progah, zlasti v središču vožnja s tramvajem prihrani marsikateri korak. ELEKTRARNA KOT TEHNIŠKI MUZEJ TRAMVAJEV IN REMIZA Čeprav je proga 1 po njenem profilu najbolj dolgočasna na Portugalskem, se odkupi s čudovitimi pogledi na Douro in na stare majhne hišice, stisnjene ob tire. S tramvajem št. 1 (in tudi s št. 18) se pripeljete 16

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Slika 9: Čeprav so stari, služijo kot oglasni panoji. Slika 10: Tukaj vzdržujejo in popravljajo podvozja. Slika 11: Turistični tramvaji so v Lizboni rdeče barve.

do muzeja tramvajev, ki je bil nekoč stara mestna elektrarna. Ko so elektrarno opustili, so podrli kotlarno in v njej uredili muzejsko remizo. Tam so zbrani eksponati iz vseh obdobij razvoja tramvaja in številni spremljajoči predmeti. Po moje je remiza še zanimivejša od elektrarne – muzeja, saj tam tramvaji res živijo. Seveda je tja turistom vstop prepovedan. Toda če se narediš dovolj neumnega (s tem nimava težav), ti le uspe ujeti košček utripa, preden te naženejo. Potem se splača spet zavihteti na »enko« in se odpeljati do zadnje postaje, ki je že na atlantski obali.

na tramvajski progi v Port Solerju. Vozove boste spoznali po številkah nad 20. Najbolj pa je nenavaden tramvaj v kanadskem Whitehorsu. Na opuščeni ozkotirni progi skozi mesto vozi sedaj star lizbonski tramvaj, ki pa nima električnega voznega voda in napajanja z žic nad tiri. Tramvaj vleče s seboj prikolico z dizelskim generatorjem, ki proizvaja dovolj elektrike, da prevaža turiste z enega konca mesta do drugega. Sicer je pa to edini tramvaj v tem, od Boga in vraga, pozabljenem kraju!

A TO ŠE NI KONEC: TRAMVAJ V SINTRI

Upava, da sva vas navdušila za ogled precej redke dediščine. Na Portugalskem je mogoče tramvajsko tehniško dediščino tudi doživeti, kar je še toliko bolj zanimivo. Verjetno se na Iberski polotok ne boste podali zgolj zaradi tramvajev, ampak če ste že tam, bi bil greh, če jih ne bi videli in doživeli. Pa še nekaj: tudi fotografije mest so bolj dinamične, če je na njih tramvaj.

V malem mestecu Sintri, nedaleč od Lizbone, deluje še eno tramvajsko podjetje. To je muzejska tramvajska proga, ki je bila uradno ukinjena že pred kakimi 30 leti. S pomočjo angleških ljubiteljev tramvajev so del proge pred leti spet aktivirali. Neverjetno, stari tramvaji (tudi več kot 100 let) vozijo le v poletni sezoni, pa še to le ob določenih dneh. Promet je redek, podjetje pa se komajda drži pokonci, saj vsi delavci delajo v njem brezplačno! Damoklejev meč ukinitve visi nad Sintro že desetletja – pa vendar »eppur si muove« (in vendar se vrti)! ALI ŠE KJE DELUJE KAKŠEN PORTUGALSKI TRAMVAJ? Seveda! Pred dobrim desetletjem so kak ducat lizbonskih tramvajev obnovili in jih prodali na Malorco, kjer še danes vozijo

NE BO VAM ŽAL

Viri: http://lisbon-portugal-guide.com/lisbon-transport/ lisbon-tram-guide.php. http://www.porto-tourism.com/porto-attractions/ museums-and-galleries-in-porto/tram-museum.html

a d a r a p a k s n ese

Pridruzite se nam pri obujanju tradicije v

Izkupiček prireditve gre v dobrodelne namene! Več informacij na 041/989-191 ali info@svamz.com od 01.05.2015 naprej!

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

VEČ KOT LE »TUNING« KLUB “Letos odpiramo sezono v aprilu, s predpremiero sedmega dela filma The Fast and The Furious.„ Besedilo: Peter Palandačič, BA (Hons) // Fotografija: osebni arhiv Petera Palandačiča

»GaS Tuning Team« je uradno registrirano društvo, ki združuje ljubitelje dodatno opremljenih vozil oziroma ljubitelje hobija poznanega pod imenom »Avto tuning/ styling«. Naš namen je združevanje vseh, ki jim ta hobi pomeni stil življenja ter organiziranje raznih »tuning« prireditev, druženje članov, svetovanje članom, obiskovanje šovov pri nas in v tujini ipd. Naši člani so iz vseh predelov Slovenije, povezuje pa nas ta vse bolj popularen hobi, ki ga z ustanovitvijo tega društva vsi skupaj lahko veliko bolje razvijamo in tudi v splošnem pripomoremo k razvoju te zanimive zvrsti avtomobilizma. Kot ekipa že od leta 2000 nastopamo na raznih 18

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

»tuning/styling« tekmovanjih in tako skupaj ustvarjamo resen in perspektiven »tuning« klub z dolgoročnimi ambicijami na slovenski »tuning/styling sceni«. V preteklosti smo že sami v celoti organizirali več srečanj, ki so požela velik uspeh, tako med tekmovalci kot tudi med obiskovalci. Od ostalih tovrstnih srečanj so se naša ponašala z izredno pestrim, raznolikim, inovativnim in predvsem sproščenim programom, ki je zadovoljil širšo publiko. Letos odpiramo sezono v aprilu, s predpremiero sedmega dela filma »The Fast and The Furious«, ki bo letos v Kranju (TUŠ center). Zanimivo bo cel dan, ko si bomo oči napasli na atraktivnih, tako in drugače posebnih, jeklenih lepotcih, opazovali mojstre pri »Drift Showu«, se naposlušali dobre glasbe in prislužili še kakšno zanimivo nagrado. Po sedmi se bomo premaknili v dvorano in si predpremierno ogledali film »The Fast And The Furious 7«, sledi pa še »After Party«! Konec aprila se selimo v Krško na prvega izmed dogodkov iz serije »Adria Drift«,

kjer bo moč videti pravi »drift spektakel«, predelane avtomobile, »RC drift« ter kompleten spremljajoč program. »Adria Drift Series« nadaljuje sezono v Srbiji (maj), na Hrvaškem (junij), v Srbiji (september) in se zaključi s finalom v Sloveniji (oktober). V avgustu pripravljamo tradicionalno srečanje japonskih vozil, imenovano »JAPmeet«, v septembru pa v okviru Tedna mobilnosti še srečanje ekoloških vozil in predstavitev tehnologij, imenovano »ECOmeet«. Ker si naši člani lastijo tudi kar nekaj starodobnikov, je bil na njihovo pobudo »GaS Tuning« v letu 2013 pridružen SVAMZ-u, starodobna vozila pa so, seveda, vljudno vabljena na vse naše prireditve! Več informacij o nas in naših dogodkih lahko najdete na spletnih straneh: www.gas-tuning.com, www.adriadriftseries.com, www.japmeet.si, www.ecomeet.si.

Vljudno vabljeni!

2 3

Slika 1: Estetika sinhronega plesa dobiva nove dimenzije. Slika 2: Pomembno je, kaj se skriva pod motornim pokrovom. Slika 3: Množico privabljajo ameriške mišice. Slika 4: Raj za kadilce.

Radoslav Mihailović s.p. Šentiljska cesta 112, 2000 Maribor

gtti.sp@gmail.com, www.gtti.si

Poliranje motornih vozil Kemično čiščenje vozil Notranje čiščenje vozil Menjava avto stekel

040 822 797

delavnica: Avto Kaiser, Industrijska ulica 18, Lenart

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

od motorja do umetnine // MIZA EL PRESIDENTE

“Za

izdelavo mize sva porabila nekaj 100 ur.„ 1

Od prestižnega avtomobila do unikatne mize

EL PRESIDENTE

Pred več kot tremi desetletji je za njegovim volanom sedel bogat kanadski poslovnež. Kasneje je nekaj časa vozil po nekdanji Jugoslaviji in dočakal bridki konec v blatu. Spomin na aristokratski Maserati Quattroporte iz leta 1979 predstavlja El Presidente. Besedilo in Fotografija: Bruno Kuzmin Zgodba limuzine, s katero je takratni lastnik Maseratija Alejandro de Tomaso hotel s pomočjo oblikovalca Giorgetta Giugiara prirezati prodajna krila velikim MercedesBenzovim in Jaguarjevim limuzinam, ostaja v marsikaterem pogledu za avtorja vrstic polna lukenj in neznank. V Jugoslavijo naj bi avtomobil uvozil lastnik večje servisne delavnice Citroënov iz Domžal, se nekaj časa z njim vozil in ga prodal nekomu v Izolo. Čez nekaj časa naj bi se italijanska berlina ponovno znašla v lasti domžalske družine – kupil naj bi jo sin. A to so več ali manj pripovedovanja, brez avtorju potrjenih dokazov. Manj skrivnosten je epilog dolgoletnega lastništva, ki se je končal z več kot 10-letnim propadanjem delno v zemljo ugreznjene in za dušo ter marsikaj drugega izropane limuzine. Avtomobil je bil nato pred približno petimi leti ob 20

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

pospravljanju okolice in obnovi bližnjega objekta podarjen oziroma prodan. Novi lastnik je Maseratija s pomočjo prodaje prek eBaya skorajda ponovno oženil, a naj bi kupčija tik pred zdajci padla v vodo. Agonijo nekoč veličastne limuzine sva prekinila z Gregorjem Andrejašičem. Zamisel, da rešiva pred dokončnim propadom in odvozom na deponijo vsaj srce, je bila sprejeta ob prvem pogledu na 4,9-litrski bencinski stroj s štirimi dvojnimi uplinjači Weber. Za izdelavo mize sva porabila nekaj sto ur. Motor sva očistila, razstavila in ga osvobodila vse odvečne teže in najinima okusoma neljubih priveskov. Sledilo je snovanje osnovne arhitekture in rokodelsko igranje. Postopkov obdelave in izdelave posameznih delov je bilo veliko, od rezanja, varjenja, peskanja in laserskega izreza računalniško

narisanih delov za zaprtje posameznih odprtin v bloku in glavah motorja. Sledilo je prašno barvanje bloka in glav ter ponovno sestavljanje in razstavljanje konstrukcije s piljenjem detajlov. Motor sva dopolnila z LED osvetlitvijo in vgradila v notranjost akumulatorsko baterijo, polnilnik in varnostno elektroniko, ki preprečuje popolno izpraznitev. Miza, ki sva ji nadela ime El Presidente, lahko zato stoji samostojno sredi prostora in ne rabi električnega priključka, ki bi kazil izgled in predstavljal grožnjo mimoidočim. Priključek za polnjenje baterije se uporablja glede na visoko zmogljivost baterije in nizko porabo energije zelo redko. Veličastnost mize dopolnjuje 12 milimetrov debelo kaljeno steklo. Marsikdo se ob tem vpraša, koliko vse to tehta in kako potekata premikanje in transport tako zajetnega

MIZA EL PRESIDENTE // od motorja do umetnine

Slika 1 in 2: Miza El Presidente. Slika 3: 4,9-litrski osemvaljnik šteje med raritete, saj so z njim opremili pri Maseratiju sila malo avtomobilov. Slika 4: V izdelavo mize je bilo vloženih več sto ur večinoma rokodelskega dela. Slika 5: Osnovo mize El Presidente predstavlja bencinski osemvaljnik iz Maseratija Quattroporte tretje generacije z močjo 280 KM. Slika 6: Pohištveni elementi, ki slišijo na ime engine coffee table, med katere se uvršča El Presidente, so pri zbiralcih klasičnih avtomobilov zelo iskani. Njihove cene se začnejo v običajnih izvedbah s tisoč evri in zaključujejo pri več deset tisočih. Slika 7: Začetni del projekta je predstavljala izbira osnovne arhitekture, kjer je bilo treba izdelati nosilce in podnožje. Slika 8: Baterija štirih dvojnih uplinjačev znamke Weber se danes bolj sveti kot ob prihodu iz tovarne.

“Projekt mize

El Presidente je nastal iz popolnega navdušenja in ljubezni do lepih stvari.„

relikta. Res je, s 150 kilogrami je miza vse prej kot lahka. A je El Presidente izdelan tako, da se ob selitvi enostavno razstavi na dele, ki jih lahko nosi ena oseba. Razstavljanje in sestavljanje mize spominja na igro Lego kock, enako velja za električno napeljavo s priključki brez možnosti neustrezne priključitve.

ki si ne bi mogli na kakšnem drugem delu sveta kaj podobnega zamisliti niti v najbolj erotičnih sanjah. Vizija projektov High End Engine Tables bo zato v prihodnje slonela na podobni izbiri veličastnih in zgodovinsko pomembnih motornih src.

Projekt mize El Presidente je nastal iz popolnega navdušenja in ljubezni do lepih stvari. Bencinski osemvaljnik z dvema odmičnima gredema in veličastnim napajanjem prek štirih dvojih uplinjačev je namreč na pogled prav takšen, kot da bi ga ustvaril sloviti Michelangelo. Ob romanskem stroju se v trenutku porodi vprašanje, ali so imeli pri njegovem nastanku pomembnejšo vlogo od ljubezni opijanjeni latinski oblikovalci ali morebitni inženirji,

8 AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

i j o t s t e v s h i d a l m a n a

na mladih svet stoji // VOLKSWAGEN 1200J

Rubrik

VOLKSWAGEN 1200J

SAMO IN DRUŽINSKI HROŠČ Besedilo: Emil Šterbenk // Fotografija: E. Šterbenk, Volkswagen, S. Lemež

Po dedkovi smrti je avtomobil desetletje stal v garaži, šele ko je vnuk dopolnil 18 let in položil vozniški izpit, mu je babica podarila družinski zaklad.

2 22

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

V Šmartnem ob Paki je kar nekaj mladeničev, ki se jim po žilah ob krvi pretaka precejšen delež visokooktanskega goriva, in Samo Lemež je eden izmed njih. Fant ni samo avtomobilski navdušenec, ampak je pošteno okužen z virusom štirikolesnega starodobništva. Tistim, ki ga dobro poznajo, je to samoumevno. Njegov stari oče, Ivan Banko, je bil legendarni šmarški »tovornjaški« in avtobusni voznik. Bil je med prvimi v teh krajih, ki so si privoščili lasten osebni avtomobil, torej so bili tam avtomobili vedno pomembna tema. Žal je zgodaj umrl, tako da se Samo ni dolgo družil z njim. Zadnji avtomobil, s katerim se je vozil, je bil Volkswagen 1200 J, izdelan leta 1973 v Jugoslaviji. Po dedkovi smrti je avtomobil desetletje stal v garaži, šele ko je vnuk dopolnil 18 let in položil vozniški izpit, mu je babica podarila družinski zaklad.

“Samo je formalno postal inženir

strojništva, neformalno pa še avtomehanik. Znanje, ki ga je osvojil v šolah in na avtomobilskem servisu, je dopolnjeval še na lastnih projektih.„

Slika 1: Samov dedek Ivan, fotografiran pred polno naloženim Fiatom (na spodnji strani kabine). Slika 2: Mladi inženir Samo Lemež je dobil veliko znanja z urejanjem svojega Hrošča. Slika 3: Mladi poživljajo klubsko sceno.

Po osnovni šoli se je Samo odločil za izobraževanje v naravoslovni smeri in se vpisal na strojno tehniško šolo v Velenje. Avtomobili so ga zanimali že pred šolanjem, pridobljeno znanje pa mu je zanimanje za vozila še povečalo. Njegov oče je svoj avtomobil servisiral pri avtomehaniku Janezu Janžetu v Letušu. Na enega izmed servisov k Janžetu je Samo šel z očetom in se dogovoril, da bo v počitnicah po prvem letniku prišel na prakso. To se je ponavljalo vsako poletje do konca študija na Višji strokovni šoli v Celju. Janez je eden tistih, ki svoje znanje radi posredujejo mlajšim. Ampak v njegovem servisu je red in to je Samo kmalu spoznal – nič ujčkanja, nič postopanja in izgubljanja časa. Pri delu pa: dobra organizacija, natančnost in učinkovitost in večkratno preverjanje, preden avtomobil vrnejo v roke stranki. Samo je formalno postal inženir strojništva,

3 MLADI POŽIVLJAJO KLUBSKO SCENO

Predsednik VW hrošč kluba Slovenija, Jože Felicijan - Speedy, pravi: »Mladi vedno znova vnašajo svežo energijo v klub, ki obstaja že več kot dve desetletji. Hrošči privlačijo tako mlade kot stare. Za mlade so primerni zaradi dostopnih cen, nezahtevnosti in samosvojega karakterja. Eden izmed aktivnejših mladih članov je Samo, ki je pri naših letnih srečanjih zračno hlajenih VW tako rekoč nepogrešljiv in »šanka« v Lescah si brez njega marsikdo sploh ne zna predstavljati. Da ne govorim o njegovi udeležbi na številnih prireditvah z vonjem po bencinu, ki jih obogati s svojo prisotnostjo in popestri s svojim oranžnim Hroščem.«

neformalno pa še avtomehanik. Znanje, ki ga je osvojil v šolah in na avtomobilskem servisu, je dopolnjeval še na lastnih projektih. Kot mladi inženir se je zaposlil v nazarskem BSHG-ju, kjer mu bogate praktične izkušnje pridejo še kako prav. DOLGA RAZVOJNA POT OD ZAMISLI DO SERIJSKE PROIZVODNJE Težko je kaj novega napisati o VW Hrošču, vozilu, ki je preseglo vse prodajne rekorde, a vseeno se spomnimo nekaterih dejstev. Razvoj tega avtomobila sega v začetek tridesetih let, ko je Ferdinand Porsche pri Zündappu začel pripravljati načrte avtomobila z motorjem v zadku. Kasneje se je zaposlili v podjetju NSU in nadaljeval razvoj te ideje. Stvari so se začele odvijati šele, ko je podpisal pogodbo z nemškim nacionalnim združenjem avtomobilske industrije za izdelavo ljudskega

vozila (Volkswagen). Prvi prototip so izdelali leta 1935, leto kasneje pa tri in začeli s testiranji. Ko je Adolf Hitler leta 1937 vozilo preučil, je navdušen zanj predlagal ime KdF (Kraft durch Freude wagen – moč skozi veselje). Avtomobil je bil pripravljen za serijsko proizvodnjo in 300.000 ljudi je že vplačalo prve obroke, a za ta denar niso nikoli nič dobili. Temeljni kamen za novo tovarno pri kraju Fallersleben so postavili konec maja 1938. Toda serijska proizvodnja je drugo svetovno vojno »prespala«, v novi tovarni pa so za časa vojne vihre proizvedli okoli 60.000 Kübelwagnov in Schwimmwagnov z zračno hlajenim motorjem, ki so ga izdelali za pogon KdF-a. Ob koncu vojne je bil večji del proizvodnih obratov po zavezniških bombandiranjih uničen. Kljub temu je v neposredni okolici

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

na mladih svet stoji // VOLKSWAGEN 1200J

živelo okoli 17.000 ljudi in naselje so poimenovali Wolfsburg. Že nekajkrat ustavljeni projekt ljudskega avtomobila je ponovno oživel in leta 1946 je stekla serijska proizvodnja. ZAČETEK ZGODBE O USPEHU Že leta 1947 so izvozili prve primerke na Nizozemsko, dve leti kasneje v ZDA in začel se je Hroščev zmagoviti pohod. Do leta 1951 ni bilo bistvenih sprememb. Zračno hlajeni motorji navadno slabo grejejo in tako je bilo tudi pri Hrošču do leta 1951, ko so izboljšali sistem. Dve leti kasneje so zadaj namesto deljene šipe namestili večjo iz enega dela. Hrošči po letu 1955 odvajajo pline skozi dve izpušni cevi. Šele leta 1965 so kupcem ponudili na izbiro različne motorje. Osnovna izvedba z 1,2 litrskim motorjem je sprva razvila 25 KM, kasneje pa so moč povečali do 34 KM. Malce povrtani 1,3 litrski motor je zmogel 40 KM, 1,6 litrski pa 50 KM (model 1302). Kljub temu je njegova končna hitrost dosegla komaj okoli 130 km/h. Kljub zastarelosti je dosegel neverjetne prodajne rezultate. Leta 1972 so dali v koš do tedaj najbolj množično proizvajano vozilo – Forda T. VES SVET JE NJEGOV DOM Hrošče so začeli izvažati že drugo leto serijske produkcije. Ko se je ustavil še zadnji trak, s katerega so prihajala ta legendarna vozila, se je številka proizvedenih hroščev ustavila pri več

NSU-je, leta 1970 pa so poskusili še Volkswagne. Sprva je šlo zgolj za montažo, jeseni 1973 pa je začela obratovati Tovarna avtomobilov Sarajevo (TAS). To je bil začetek proizvodnje, saj so že do odprtja osvojili izdelavo 54 sestavnih delov. Hrošča so v Sarajevu proizvajali do leta 1976, ko so vse zmogljivosti namenili Golfu. Izdelovali so modele 1200j in 1300j ter tudi najsodobnejšega (morda je ustrezneje napisati najmanj zastarelega) 1303 – vsega skupaj slabih 32.000 vozil. Hrošča iz Vogošć so opremili z velikimi zadnjimi lučmi in prilagojenimi zadnjimi blatniki po zgledu VW 1303, druge spremembe pa so bile bolj skrite – boljše predgrevanje zraka, ki priteka v uplinjače, izboljšano vzmetenje sedežev, varnostni zaklepi prednjih sedežev, mehkejše ležišče menjalnika in motorja, spremenjena prestavna razmerja menjalnika … V TAS-u so sestavili manjše število hroščev s 6 V električno napeljavo, ki so bili malo cenejši od 1200j. Leta 1974 so TAS-ovi avtomobili dobili smerne kazalce v prednje odbijače – tako kot v Nemčiji. Tega leta so tudi ukinili model 1300j.

Slika 5: Tip 1302 je dobil sodobnejše podvozje. Slika 6: Hroščev trpežen motor se vrti in vrti, vrti … Slika 7: Pod platiščem se spredaj skriva zavorni disk. Slika 8: Notranjost je izvirna. Slika 9: Velike zadnje luči so eden izmed razpoznavnih znakov VW 1200j. Slika 10: Popravilo na dirkališču Francorchamps 2014. Slika 11: Odličen način, kako aktivno preživeti sobotno dopoldne.

kot 21 milijonih (Pueblo, Mehika 30. julija 2003). Ob Nemčiji, Mehiki in Braziliji so jih proizvajali oziroma sestavljali še v Avstraliji, Venezueli, Južnoafriški republiki, Belgiji, Indoneziji, Novi Zelandiji, Jugoslaviji in na Irskem. Hrošč je bil priljubljen (oziroma je še vedno) pri predelovalcih vozil, saj so na njegovo šasijo postavljali marsikaj – od peščenih bugijev do posnetkov športnih vozil. LETA 1970 SO JIH ZAČELI SESTAVLJATI V VOGOŠĆAH V Vogošćah so že v šestdesetih letih sestavljali

KAKO KORISTNO PREŽIVETI SOBOTNO ZIMSKO DOPOLDNE? Zadnja letošnja januarska sobota je bila čudovito sončna. Ceste so po obilnih snežnih padavinah uspeli splužiti. Ko sem poklical Sama, je dejal v slušalko: »Zadnje čase se sicer pozimi ne vozim, zato tudi zimskih

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI Volkswagen

1200J (1973)

1302 S (1971)

Štirivaljni, bokser, štiritaktni, bencinski, OHV, zračno hlajeni

Prenos moči

Motor in pogon zadaj, enokolutna suha sklopka, 4 stopenjski sinhronizirani menjalnik (za doplačilo polavtomatsko menjalnik), pogon na prednji kolesi

Podvozje

Šasija, spredaj: dvojne prečne obese, vzvojni vzmeti, teleskopska blažilnika, prečni stabilizator Zadaj: nihajna prema, vzvojni vzmeti, teleskopska blažilnika, volan – polž

Zavore

Bobnaste spredaj in zadaj, ročna mehanska na zadnji kolesi, skupna zavorna površina 620 cm2

Skupna zavorna površina 716 cm2

Mere: dolžinaXširinaXvišina (mm), medosna razdalja (mm)

4.070×1.550×1.500

4.030×1.550×1.500

4.080×1.585×1.500

2.400

2.420

Teža praznega vozila (kg), posoda za gorivo (l), gume

760 40 5,60–15

820 40 5,60–15

870 41 5,60–15

Zmogljivosti: najv. hitrost (km/h), pospešek od 0 do 100 km/h, poraba goriva* l/100 km

116 37 7,5/9,4

125 25 8,5/9,4

128 22 9,6/11

1192, 25/34 pri 3.600

* normna (tovarna) / povprečje

1300J (1973)

Limuzina, 2 vrat, karoserija na šasiji

Oblika karoserije Motor Prostornina (ccm), moč (kW/KM/pri vrt./min)

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

1285, 32/44 pri 4.100

1584, 37/50 pri 4.000

Spredaj: McPhersonovi nogi, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika, prečni stabilizator Zadaj: diagonalni obesi, vzvojni vzmeti, teleskopska blažilnika

VOLKSWAGEN 1200J // na mladih svet stoji

LE BUG SHOW 8

Samo se s svojim Hroščem ne ustraši nobene poti, udeležuje se srečanj po Sloveniji, na Hrvaškem, lani je bil v Srbiji: »Potrebuješ le nekaj malega orodja, morda kakšen rezervni del, a za Hrošča se vedno najde nadomestni del.« Njegova najdaljša pot, ki sta jo s Hroščem že trikrat prevozila, je srečanje na belgijskem dirkališču Francorchamps. Iz Šmartnega ob Paki do tja je skoraj 1.100 km. Tam pa se s starčki še podijo po dirkaški stezi! Le-ta je lani pokazala svoje zobe. Najprej je počila polos, a to Samo zamenja z zaprtimi očmi. V naslednjem poskusu pa jo je skupil menjalnik. Tudi to težavo so rešili, saj so takoj našli nadomestnega in vozili naprej. Toda vse lepe stvari so tri. V bližini Stuttgarta se je zgodila še ena okvara. Prijazen Romun ga je z vleko zapeljal do nemško-avstrijske meje za vsega 200 EUR. Iz Avstrije pa ga je rešilo vozilo AMZS. Doma je Samo vse hitro uredil in se že drugi ali tretji dan po vrnitvi veselo vozil naokrog.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

na mladih svet stoji // VOLKSWAGEN 1200J

gum nimam na kolesih. Nič hudega, bo še bolj drselo. Če bova na ta način dobila dobre fotografije, mi ga sploh ne bo težko oprati.«

sedež je fiksno privit, saj Samo nima navade posojati svojega avtomobila. Tokrat je naredil izjemo, za kar sem mu hvaležen. Ker je avto znižan, je potrebno tudi sesti dokaj nizko. Toda sesti je lažje, kakor vstati. Volanski obroč je tenak, obvolanske ročice fino nemške, pedala mehka … Skratka: človek kar ne bi verjel, da se je števec tega avtomobila že dvakrat obrnil in sedaj dela tretji krog. Samo pravi, da je z njim prevozil že 80.000 km, od tega nekaj tudi po dirkališčih. Ob zasuku kontaktnega ključa Hrošč zahrope in prvi takti so neenakomerni. Motor je že v serijskem Hrošču bolj glasne sorte, izpuh velikega premera pa to njegovo lastnost še »izboljša«. Skozi večje šobe v uplinjaču v valje prihaja več bencina in pri nizkih vrtljajih se motor ne obnaša najbolj kulturno. Ko pa se zavrti, ga je veselje poslušati. Kljub krajšanju prestavne ročice je prenos do menjalnika v desetletjih uporabe dobil nekaj zračnosti, tako da mi dvakrat ni uspelo v prvo najti druge prestave. Pospeški so boljši kot pri standardnem Volkswagnu tega tipa, podvozje pa je pošteno trdo – kakor da bi kdo namesto vzmeti vgradil lesene valje. Za moj razboleli križ to ni ravno najboljša terapija.

Deset minut po tem pogovoru sva bila že na parkirišču ob železniški postaji in začela fotografsko seanso. Ko se je nekajkrat zapeljal po bivšem »holcplacu«, je malo za šalo in malo za res rekel: »Upam, da si zadovoljen s fotografijami. Če bova predolgo tu, bo gotovo kdo poklical policijo, ker nad drsenjem koles in ropotom motorja niso vsi tako navdušeni kot midva.« Ko sva se pripeljala na dvorišče, sem si lahko v miru ogledal Samovega Hrošča. Na zunaj je čisto navaden Hrošč, povsem standardne barve, samo precej niže »pribit« k tlom. Barva ni samo standardna, ampak v veliki meri izvirna. Seveda je že pobarval blatnike in vezno pločevino pod odbijačem, saj s tako nizkim vozilom skoraj obvezno tu in tam udariš ob kakšno oviro. Poleg tega ima dve izpušni cevi spojeni v zajeten »ror«. Znotraj je vso »pohištvo« takšno, kot je prišlo iz tovarne, le prestavna ročica je malce skrajšana. Na šipah so nalepke, ki pričajo o potovanjih in drugih podvigih tega starčka po vsej Evropi.

»Zdaj je avto čisto udoben,« se z mano ne strinja Samo, »prej sem imel tako spuščenega, da vzmeti praktično niso delovale, a sem ga dvignil, tako da je zdaj v skladu z zakonodajo.«

Kaj bi pričakovali od mladca z visoko stopnjo tehniškega znanja? Hrošč z 1,2 litrskim motorjem je pravzaprav dolgočasno vozilo. Predvsem je za mladega človeka preveč udoben. To je Samo hitro spremenil. Podvozje je z znižanjem močno otrdelo. Serijskih 34 konj je za kakšno resno vožnjo tudi premalo, zato je bilo potrebno motor »nabrusiti«. Če je Hrošč pridobil nekaj moči, je hitrejši in rabi boljše zavore. Tudi to je Samo uspešno rešil in vgradil kolutne modela 1600. Na sprednji kolesi je nataknil gume serijskih dimenzij malo nižjega preseka, na zadnji pa malce širše in višje.

Zelo pozitivna posledica čvrstega podvozja je odlična lega na cesti. Če bi mi kdo rekel, da se Hrošč tako prilepi na podlago, mu ne bi verjel. Prav tako ne bi verjel, da se Hrošč lahko tako bliskovito ustavi – pa se. Zaradi trdega podvozja se človek počuti kot v dirkalniku. Nehote sem plin nekajkrat pritisnil bolj kot je bilo potrebno in užival v vrtenju gum v prazno ter odnašanju zadka na mokri in ponekod še sneženi podlagi. Če vožnja s tem Hroščem ni najbolj priporočljiva za bolečo hrbtenico, je pa toliko bolj priporočljiva za dobro psihično počutje. Ko sem s težavo zlezel izmed volana in sedeža, sem se še nekaj

BOLEČ KRIŽ IN ŠIROKI NASMEH Da povzamem, na zunaj je VW 1200 navaden, s prav tako nespremenjeno notranjostjo, le

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

časa smehljal – in tudi zdajle, ko pišem tele vrstice sem dobre volje. NOVI PROJEKTI Petindvajsetletni Samo sicer uživa v vožnji s svojim Hroščem, a trenutno je sredi novega projekta. Pod stropom njegov garaže visi karoserija VW 1600 Varianta, ki je kleparsko popolnoma pripravljena. Motor je že tudi pripravljen za vgradnjo, zaključiti mora le še popravilo šasije. Notranjost bo obnovljena, na zunaj bo Variant videti zapuščen (»rat look«), tehnika pa bo prvovrstna. Mladenič gleda še korak dlje, saj se že spogleduje z obnovo T2 furgona. Samo je zaposlen kot inženir v Nazarjah in velik del prihrankov investira v svoja vozila. (Opomba avtorja: Držim pesti, da mu bo to še naprej uspevalo, ampak če mu pot prekriža kakšna mična mladenka ...) Kljub temu da ima jasno začrtane nove cilje, niti ne pomisli, da bi prodal Hrošča: »Če je pri hiši že štiri desetletja, naj tudi v bodoče ostane pri nas!« Prav je tako, Samo, le tako naprej in srečno – tako v delavnici kot na cesti. Literatura in viri: Haupt, H.: Käfer-Geschichte: Vom KdF-Wagen zum Beetle. Spiegel Online Auto 8. 7. 2003. Hrošči iz Vogošć. Revija Avto, št. 8–9/1973, Ljubljana. http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Beetle. http://thegoldenbug.com/sr/vw_istorija/d175/tas_ vw_buba_istorija. Kazazović, N. Hrošči iz Vogošča – prvi domači Hrošč s tekočega traku Revija Avto 24/73.

VOLKSWAGEN 1200J // na mladih svet stoji

Slika 12: Samo je s Hroščem reden udeleženec starodobniških srečanj – tudi če dežuje. Slika 13: Karoserija Volkswagna 1600 Variant je že skoraj pripravljena za montažo. Slika 14: Volkswagen 1200j s Samom doživlja drugo mladost. Slika 15: Pri VW 1200 J zadnje generacije so smerne kazalce postavili v odbijač. Slika 16: Tip 1303 se je od drugih ločil po zaobljenem vetrobranskem steklu. Slika 17: Slika iz reklamne brošure za avtomobil KdF. Slika 18: Do leta 1955 so izdelali prvi milijon Hroščev.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Legendarni ameriški terenec IZ DRUGE SVETOVNE VOJNE

JEEP WILLYS MB letnik 1945

V legendarnega ameriškega terenca iz druge svetovne vojne sem se zaljubil že v otroštvu. Za to je bil kriv oče, ki mi je približal željo, da bi postal tudi sam lastnik takega vozila. Sam je bil namreč lastnik podobnega, le da je bil to džip FORD GPW, letnik 1942, ki ga je žal moral prodati. Veliko mi je pripovedoval o njem in ravno zato sem si želel, da bi postal tudi sam lastnik takega. Besedilo: Marko Pavlovčič // Fotografija: Janez P. Grom Oče je že pred leti kupil ta džip z namenom, da bo lahko uporabil boljše dele pri obnovi svojega. Džipa je doma razstavil in dele, ki jih ni uporabil, shranil. Od avtomobila ni ostalo veliko, le nekaj glavnih delov: šasija, diferenciali, kolesa, školjka, blatniki, pokrov motorja (»havba« po domače), motor, menjalnik in reduktor. Deli, ki so ostali, so bili kar precej obrabljeni in uničeni, ampak še vedno z veliko truda uporabni. In tako sem prišel na idejo, da bi sestavil džip. Z očetom sva najprej dele, ki so ostali, zbrala, jih očistila ter potrebne dele (semeringe, ležaje, tesnila …) zamenjala z 28

AVTO MOTOR CLASSIC 47

novimi. Na začetku je to kar šlo, saj je očetu ostalo tudi nekaj novih, še ne uporabljenih, delov od njegovega džipa. Pri obnovi motorja in menjalnika nam je veliko pomagal očetov prijatelj iz Senožeč, Boris Ferfila. Kleparska in ličarska dela sva postorila sama, za elektroniko pa nam je na pomoč priskočil prijatelj in sovaščan Alen Ravbar. Ampak obnova ni potekala tako hitro, kot se sprva sliši. Nastale so težave, ko so nama pričeli primanjkovati posamezni pomembni deli, vendar tu ne mislim na to, da delov nisva našla. Na najino srečo pa je v Sloveniji še vedno veliko ljubiteljev takih džipov, ki

– marec 2015

imajo doma na razpolago mnogo rezervnih delov. Vendar so botrovale finančne težave, saj ti deli niso ravno poceni. Kljub raznim problemom, nama je letos uspelo vozilo obnoviti. Bila je tudi kakšna neprespana noč, ampak mi ni žal. Danes sem lahko samo ponosen na to, da sem lastnik takega vozila. Vozilu še vedno primanjkuje veliko stvari, kot na primer radio, strojnica, cerada …, da bo prav popolno, tako kot je bilo v času druge svetovne vojne. Ampak lepo počasi, saj časa za to je še veliko.

Slika 1: Lastnik je lahko upravičeno ponosen na visok nivo dosežene obnove. Slika 2: Vrag tiči v detajlih. Slika 3: Jeep v vodi ... Slika 4: ... in v zraku kot doma. Slika 5: Lepotec iz vseh strani. Slika 6: Nekoč za teren, danes le za lepo vreme in čist asfalt.

“Danes sem lahko samo

ponosen na to, da sem lastnik takega vozila.„

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI Proizvajalec:

WillysOverland (MB) - ZDA

Hitrost:

65 mph (105 km/h)

Motor:

4-134 L Head Motor (463)

Tip motorja:

L4-134 “Go-Devil”

Število cilindrov: 4 Prostornina 134.22 CID motorja: (2199.53 cc) Moč motorja:

60 hp (45 kW) @ 4000 rpm

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

www.aava.ad www.aava.ad

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

HIDRAVLIKA CELJE Podjetje Hidravlika d.o.o. je družinsko zasebno podjetje, ki je bilo ustanovljeno leta 1989. Ukvarjamo se predvsem s prodajo industrijske hidravlike ter pnevmatike. Podjetje poizkuša že vrsto let prodajni program prilagajati potrebam kupcev z uvajanjem novih proizvodov, s kratkimi odzivnimi roki, bogato zalogo, tehnično pomočjo ter razširjeno poslovno mrežo na domačem in tujem trgu. Medlog 16, 3000 Celje, Slovenija, Tel.: +386 3 54-53-610, +386 3 54-53-560, E-naslov: hidravlika@t-2net, info@hidravlika.si

TU R I S T I Č N A KME T I JA KO R OŠ EC, MOZIRJE V mirnem okolju, na vasi, so za vas uredili 3 zelo lepo urejene, klimatizirane apartmaje (zeleni, rumeni in oranžni apartma) v lesenih hišah. Poleg lepe okolice lahko uživate v njihovem wellnessu, kjer so vam na voljo 4 različni prostori za individualno razvajanje s saunami, jacuzziji, masažami in kozmetičnimi storitvami. Na voljo je jezero za plavanje, ribolov, pozimi drsanje, otroško igrišče za otroke, nudimo najem koles, tekaških smuči, motornih sani.

APAR TMA J I I N WELLNESS CENTER

Kontakti: Urška Rebečnik s.p., Ljubija 5, 3330 Mozirje, Tel.: + 386 (0) 3 583 11 22, Fax: + 386 (0) 3 583 11 23, Mobi: + 386 (0) 31 619 634, E-mail: korosec.rebercnik@siol.net, www.turizemkorosec.com AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Zacetki v

izdelave avtomobilov & karoserij

v kraljevini Jugoslaviji s poudarkom na Dkw-avtomontaža "Triglav" Besedilo: Miroslav Milutinović // Prevod: T. Sunarić, E. Šterbenk // Fotografija: arhiv Miroslav Milutinović

Naslovna slika: Nikola Erdeljan - rekonstrukcija karoserije kabrioleta v landaulelimuzinu na fiat šasiji b. AVTO MOTOR CLASSIC 47 – marec 2015 32

Kraljevina Srbov, Hrvatov in Slovencev je bila ustanovljena 1. decembra 1918 (od leta 1921 Kraljevina SHS, potem Kraljevina Jugoslavija) in ni imela lastne avtomobilske industrije, ne v delu nekdanje Kraljevine Srbije, katere industrija je bila še vedno v povojih, kakor tudi ne v nekaterih delih, ki so prej spadali pod avstro-ogrsko cesarstvo. Slednje je v drugih regijah imelo zelo razvito proizvodnjo

motornih vozil z več proizvajalci, ki so imeli tradicijo že od konca devetnajstega stoletja. Po relativni stabilizaciji razmer in začetku gospodarskega okrevanja v novi državi nastali na evropskih tleh, po »veliki vojni« s hitrim razvojem avtomobilizma, se je odprlo vprašanje proizvodnje avtomobilov. Povečane potrebe države v razvoju ne bi bilo mogoče izpolniti samo z uvozom.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

skok v začetke motorizacije // ZAČETKI IZDELAVE AVTOMOBILOV IN KAROSERIJ

Škoda z modeloma Škôda »104« 1, 2, 3 1½ t in Škôda »206« 1, 2 2½ t; Praga z modeli »LN« II se. 1 t, »AN« XVII se. 1,5–1,8 t, »AN« XX se. 2 t, »L« XXIV se. 2½–3 t.

Slika zgoraj: DKW dvovaljni motor 600700 ccm. Slika desno spodaj: Triglav.

NATEČAJI ZA DOBAVO VOJAŠKIH VOZIL Ta proizvodnja je že od začetka imela izjemen pomen v zvezi s povečanjem obrambnih zmogljivosti vojske, zato sta glavno besedo v tej smeri imeli Ministrstvo za trgovino in industrijo ter Ministrstvo za vojsko in mornarico. Že leta 1930, na tiskovni konferenci na Ministrstvu za trgovino in industrijo, pod vodstvom takratnega deželnega inšpektorja za obrambo, je le-ta napovedal, da pridobi najugodnejšega tujega partnerja za vzpostavitev proizvodnje avtomobilov z javnim natečajem. Od 8. oktobra 1931 so bili natečaji za postavitev tovarne avtomobilov večkrat objavljeni. V njih je Oddelek za industrijo in trgovino Ministrstva za trgovino in industrijo oblikoval pogoje in navedel koristi, ki jih lahko imajo zainteresirani ponudniki, če zgradijo tovarno avtomobilov v državi. Čeprav je za »pogoje in olajšave« Ministrstva za trgovino in industrijo bil postavljen rok do 1. decembra 1931, se je čas za prejem ponudb, ob nekaterih spremembah dokumenta, podaljšal še po izteku predpisanega roka. Namera jugoslovanske vlade, da zgradi tovarno avtomobilov, je izzvala precejšnjo pozornost v javnosti in strokovnih krogih držav, proizvajalkah avtomobilov. Medresorska komisija za vrednotenje ponudb je konec maja leta 1933 34

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

dokončno oblikovala pogoje za postavitev tovarne. Vsi proizvajalci so svoje sodelovanje pogojevali z velikimi državnimi koncesijami, da bi dosegli najbolj ugodne pogoje. Glavne zahteve so bile: ekskluzivnost prodaje svojih avtomobilov na domačem trgu, brezcarinski uvoz in prodaja uvoženih avtomobilov ter rezervnih delov izdelanih v njihovih tovarnah v tujini, kot tudi večletna prodaja gotovih avtomobilov pred začetkom proizvodnje. Nasprotno je bil predlog jugoslovanske vlade, da se del proizvodnje opre na že obstoječo domačo motorno in drugo industrijo. Tako so se na razpis, ki je bil objavljen 14. avgusta 1933, neposredno ali preko posrednikov, prijavila naslednja podjetja: Austro-Fiat z modeli »AFL«, »AFN«, »AFN Special«; Walter z modeloma »Komercial« in »PN«; Steyr; Renault z modeli »O.C.B.«, »ZY« A.B.C., »ZY« A.B; Saurer z modeloma »2.U.N«, »3.V.B.N«; Gräf&Stift z modelom tip »V 5«; Chevrolet z modeli Singl 131, Dual 131, Dual 157; Opel z modeli »Blitz« serija Dual 134, Dual 157½, Dual 183; Fiat z modelom »621 L«; MAVAG – Mercedes-Benz tipa »21«; Ford z modeloma 1–1½ t, 2–2½ t; Dodge z modeloma »X-30E«, »X-44E«;

V zvezi s tem je potrebno povedati, da je že pred to organizirano akcijo države barski nadškof in srbski primas, dr. Nikola Dobrečić, leta 1926 obiskal ZDA. Njegov namen je bil prebuditi interes po vlaganju kapitala v izgradnjo tovarn v njegovi ožji domovini pri svojih vplivnih znancih v ZDA, kar bi pomagalo k preživetju obubožanega prebivalstva. Na tem obisku je vzpostavil kontakt s Henrijem Fordom. Na podlagi izmenjanih pisem o nameri je Ministrski svet v novembru istega leta dal načelno soglasje za izgradnjo avtomobilske tovarne. Naslednjih nekaj let je Dobrečić nadaljeval pripravljalna dela za ta projekt, med drugim tudi odhod bodočih kadrov na usposabljanje v Dearborn (Michigan, ZDA). Te aktivnosti so se konec leta 1932 zaključile zaradi gospodarske krize in zaradi zahtev ostalih banovin, da bi tovarne bile zgrajene pri njih ter zaradi nasprotovanja Fordovih obratov v Trstu in Romuniji. Priložnost za donosno delo pri izdelavi lastnih vozil v avtomobilsko zaostali Jugoslaviji je zaznalo nekaj domačih obratov. Ena od vztrajnejših je bila tudi ljubljanska delniška družba »Automontaža« (od leta 1936 »Avtomontaža«), ki se ji je leta 1933 s svojim podjetjem pridružil znani slovenski konstruktor Stanko Bloudek (1890–1959). »AVTOMONTAŽA« SE PRIJAVI »Avtomontaža« se je prijavila na razpis v začetku leta 1934. Pomembno referenco, na katero so se sklicevali v ponudbi »Avtomontaže«, ki jo je domači in tuji tisk imenoval kot »prvo jugoslovansko tovarno avtomobilov«, je bil »Triglav« – osebno vozilo izdelano na podlagi »Maisterklasse« iz tedanjega proizvodnega programa DKW. DKW – OD NAJVEČJE TOVARNE MOTOCIKLOV DO POMEMBNEGA AVTOMOBILSKEGA PROIZVAJALCA DKW (Dampf Kraft Wagen) iz saksonskega mesta Zschopau se je leta 1928 pod vodstvom ustanovitelja in lastnika Jürgena Skaftea Rasmussena vpisal med proizvajalce avtomobilov. Ambicija največjega svetovnega proizvajalca motornih koles konec dvajsetih let je bila izdelovati velikoserijske »ljudske« avtomobile. DKW je postopoma razširjal paleto vozil in leta 1931 poslal na trg novi model »Front« (interna oznaka: FA 600), kot prvega v zaporedni seriji številnih izvedb s prednjim pogonom in dvovaljnim dvotaktnim prečno vgrajenim motorjem. Sočasno so do začetka druge

ZAČETKI IZDELAVE AVTOMOBILOV IN KAROSERIJ // skok v začetke motorizacije

“Ambicija največjega

svetovnega proizvajalca motornih koles konec dvajsetih let je bila izdelovati velikoserijske »ljudske« avtomobile.„

svetovne vojne proizvajali vozila z zadnjim pogonom in s štirivaljnimi motorji. Temu modelu se je aprila leta 1932 pridružil model »Meisterklasse 601« (interna oznaka: F2), z enakim motorjem moči 15 KS in z elegantnejšimi linijami karoserije, z večjo medosno razdaljo ter z novo konstrukcijo zunanjih zglobov na pogonskih poloseh. Motor je bil posodobljen za modelno leto 1933. Linija F2 je takrat imela dve različici, in sicer »Reichsklasse«, ki je obdržala motor velikosti 600 cm³ delovne prostornine in »Meisterklasse 701«, ki je, razen motorja s povečano vrtino in gibom delovne prostornine 700 cm³ ter moči 20 KS, imela menjalnik s prostim hodom, kar je omogočilo zmanjšano porabo goriva. Pripadajoči sklopi modela F2 so bili pritrjeni na (pogojno imenovanemu) »pomožnemu« okvirju, narejenemu iz dveh jeklenih vzdolžnih nosilcev »U« profila. Pol samonosna karoserija je bila sestavljena iz lesene konstrukcije, s paneli iz vezanih plošč oblečenih v umetno usnje. Izdelovali so jih po načrtu dr. Rudolfa Slabija, čigar firmo »SB-Automobil« GmbH je Rasmussen odkupil leta 1924. Model F2 »Reichsklasse«, v različici limuzina z dvoje vrati in kabriolimuzina, so izdelovali do leta 1935, model »Meisterklasse 701«, v različici kabriolimuzina, pa do leta 1934 (kabriolet z 2 + 2 sedežema še leto dlje), ko ga je nadomestil model F4 »Meisterklasse«, s posodobljeno karoserijo. Motorje so izdelovali v Zschopau, karoserije pa v Berlinu. Od tam so jih z vlakom vozili v Audijevo tovarno v Zwickau, kjer so izdelovali ostale mehanske sklope in opravljali končno montažo modela s prednjim pogonom. Od februarja 1932 do aprila 1934 je bilo skupaj narejeno 27.059 vseh vozil F2, od tega 3.777 v različici »Meisterklasse 701« kabrio-limuzine (izdelovali so jih od marca 1933). Auto-Union je nastal leta 1932 z združenjem štirih saksonskih firm (DKW, Horch, Audi in Wanderer) in postal drugi največji proizvajalec avtomobilov v Nemčiji. Najbolj dostopni avtomobili s spodnjega dela palete

vozil, DKW-ji s prednjim pogonom, so postali pomemben izvozni artikel. Prodajali so jih v Južni Afriki, Siriji, Indokini in v ostalih oddaljenih krajih sveta. Za pomemben uspeh je nedvomno potrebno šteti prodajo licence za model »Meisterklasse 701« leta 1934 češkemu tovarnarju Františku Janačku, ki ga je začel sestavljati pod nazivom Jawa model »700«. OSNOVA ZA AVTOMOBIL TRIGLAV JE BIL DKW 701 MEISTERKLASSE Za izdelavo promocijske serije »Triglava« je »Avtomontaža« kupila manjše število šasij brez karoserije (po pisanju tedanjega tiska) modela »701«, po enotni ceni 32.000,00 din za kos. Izdelava avtomobilskih karoserij iz lesa in kovine je po tedanji tehnologiji bil zahteven proces, v katerem so delali kolarji (izdelava nosilnih elementov – ogrodij) in kovači (izdelava kovinskih ojačitev na kritično obremenjenih spojih ogrodja), karoseristi (oblaganje karoserije s pločevino, ki je pri »Slabičevi« konstrukciji bila zamenjana z vezanimi ploščami), tapetniki (izdelava notranjih oblog in sedežev) in ličarji (barvna zaščita notranjih in zunanjih površin karoserije). Za izdelavo karoserij, ki se je samo v posameznih detajlih razlikovala od tovarniške izvedbe, je Bloudek delno koristil storitve nekaterih tedanjih mojstrov (Fajfar iz Trnovega je izdeloval ogrodje iz domačega lesa, medtem ko je Bruno Belantič iz Šiške opravljal tapetniška in ličarska dela). Šasije so bile izdelane za karoserije kabriolimuzine, ki je imela dvoje vrat in štiri sedeže, razen (najmanj) enega prototipa, izdelanega s karoserijo za dostavno vozilo z odprtim zabojnikom za tovor, kakršne je DKW tudi izdeloval v okviru ponudbe lahkih komercialnih vozil.

Cena kabrio-limuzine »Meisterklasse 701« je v Nemčiji znašala 2.495 RM, za »Reichsklasse« z isto izvedbo karoserije pa 1.865 RM. »Automontaža« je določila proizvodno ceno 35.500 din, kar je z davkom na luksuz znašalo 39.800 din. V obrazložitvi ekonomske upravičenosti projekta je »Automontaža« navedla, da sta v proizvodni ceni vozila »strojni del« (nanaša se na mehanske sklope) in »ročni del« (nanaša se na karoserijo) ocenjena v razmerju 1 : 1, kar je v nasprotju s predhodnimi obrazložitvami glede cen. Na podlagi številnih primerov vedenja avtorja, se je ta odnos dejansko v prodajni ceni vozila gibal v razmerju približno 2/3 : 1/3. Kot dokaz za ta izračun se navaja »Automontažin« podatek glede cene originalnega modela »DKW«, ki bi v Jugoslaviji s prevozom in carino stal več kot 60.000,00 din. Glede na dejstvo, da avtor nima podatkov o cenah generalnega zastopnika Auto-Uniona za Kraljevino Jugoslavijo, firme »Motor union«, d. d., iz Zagreba v tem času, bom uporabil za približno oceno najzgodnejši podatek s konca leta 1937. Takrat je generalni zastopnik postala firma »Aranđelović« a.d., ki je postavila ceno za DKW limuzino »Reichsklasse« (»Normal 18 KS«) 28.500,00 din. Ni povsem jasno, zakaj se je Bloudek odločil izdelovati karoserije za šasije precej dražjega »Meisterklasse« namesto »Reichsklasse«, s katerim bi gotovo dosegel občutno višjo ceno (40.000 din), glede na dejstvo, da so v sredi tridesetih let najcenejše modele avtomobilov na jugoslovanskem tržišču prodajali že za 25.000,00 din. PROMOCIJSKO-PRODAJNA KAMPANJA Takoj po izdelavi prvih avtomobilov je Bloudek organiziral poskusno vožnjo na relaciji Ljubljana–Dresden, na kateri je

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

skok v začetke motorizacije // ZAČETKI IZDELAVE AVTOMOBILOV IN KAROSERIJ

“Pri vračanju z Avale je »Triglav« z

začetka kolone, ki ga je vozil Savatić, trčil z voznikom motornega kolesa DKW. Motorist se je teže poškodoval, kar je vrglo senco na zaključek te predstavitve.„

»Triglav«, s tremi osebami in prtljago, v slabem vremenu, po delno zasneženi cesti, porabil 70 l mešanice na 1.100 km oziroma povprečno 6,36 l/100 km. To je bilo pod tovarniško deklarirano porabo 7 l/100 km. Na ravninskih delih poti na Češkem je komisija izmerila hitrost celo 105 km/uro. Ta podatek je potrebno verjetno pripisati nenatančnosti instrumentov, ker tovarniško deklarirana hitrost za ta model znaša 85 km/ uro. Po uradnem odprtju tovarne sredi aprila 1934 je Bloudek s »Triglavom« organiziral nekaj promocijskih voženj, katerih se je udeležil avtomobil s preskusnimi tablicami 1934 2 A-16. Ena od prvih voženj je bila sredi julija na Šmarno goro (na katero se že peš težko pride), na vrhu katere jih je kot nepričakovane obiskovalce pričakalo zvonjenje cerkvenih zvonov. Za reklamno-komercialne namene je bila pomembna turneja po Jugoslaviji, katere start je bil nekaj dni kasneje. Požela je veliko zanimanje prebivalcev in poznavalcev avtomobilov. Trasa je tekla od Ljubljane, preko Bele Krajine, Karlovca, Gline, Prijedora, Banja Luke, Teslića, Doboja, Zvornika, Banje Koviljače, Valjeva, Uba, Obrenovca do Beograda. Po nekaj dneh zamude so v prestolnico 22. julija prispeli štirje avtomobili – namesto napovedanih treh. Na čelu karavane sta bila g. Krentner in g. Bloudek, v spremstvu so bili g. Blaga,

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

g. Derganc, tovarnar iz Ljubljane, ter g. Sava Bilbija, lastnik avtoprevozniške firme »Jadran Ekspres«, ki je opravljala prevoze na liniji Bosna–Split. Po koncu predstavitve na Terazijah je bila ob prisotnosti g. Anta Anđelkovića, tajnika beograjske sekcije Avto kluba Kraljevine Jugoslavije, in Radovana Savatića, vodilnega tekmovalca v avtomobilskem športu Kraljevine Jugoslavije, organizirana demonstracijska vožnja na Avalo. Pri vračanju z Avale je »Triglav« z začetka kolone, ki ga je vozil Savatić, trčil z voznikom motornega kolesa DKW. Motorist se je teže poškodoval, kar je vrglo senco na zaključek te predstavitve. Predstavniki »Automontaže« so ob tej priložnosti izjavili, da so do tedaj prodali vseh 16 izdelanih avtomobilov »Triglav« in dobili več naročil. »AVTOMONTAŽA« ZAPUSTI DIRKO Glede na dejstvo, da je odgovor na vloženo ponudbo zamujal, je »Avtomontaža« septembra 1934. leta, vložila vlogo Ministru trgovine in industrije s prošnjo, da bi njihovo ponudbo čim prej obravnavali. Vlogo so odstopili v presojo Inšpekciji državne obrambe Ministrstva vojske in mornarice. Ker dokončnega odgovora še ni bilo, je »Avtomontaža« novembra ponovno poslala vlogo na isti naslov in ponovno so jo odstopili Inšpekciji državne obrambe, ki se je z

odgovorom očitno obotavljala. Zaradi tega je »Avtomontaža« opustila nadaljnje aktivnostih pri projektu »Triglav« in se posvetila izdelavi avtobusnih karoserij v sklopu realizacije naročila štirih avtobusnih šasij (tri MercedesBenz in ena Fiat) za mestni prevoz na Sušaku. O izpolnitvi naročila je sporočila Ministrstvu trgovine in industrije začetek junija 1935. Boljši poznavalci zgodovine dvajsetega stoletja na območju nekdanje Jugoslavije bodo zelo hitro razumeli razloge zaradi česa ponudba »Automontaže« ni bila uspešna, saj se mogoče niso mogli (ali bolje povedano: niso smeli) objaviti v pisni obliki. Namreč, prihod Nacionalsocialistične stranke na oblast v Nemčiji leta 1939 je pomenil začetek viharnih dogajanj v vsej Evropi, med katerimi se je po prvi svetovni vojni dosežen vsesplošni napredek izničil. Ministrstvo za vojsko in mornarico je na tiho dalo odločilno prednost sodelovanju v strateško pomembni motorizaciji vojske, industriji prijateljskih držav – zaveznic, članicam pakta Mala Antanta (Češkoslovaška, Romunija in Jugoslavija). Pakt, ki so ga ustanovili leta 1933, je prenehal obstajati z okupacijo in razpadom Češkoslovaške, sredi marca leta 1939. S tem v zvezi je potrebno povedati, da je »Avtomontaža« pridobila pomembne reference na podlagi sodelovanja z nemškim »Auto-Unionom«, ki tedaj v proizvodnem programu ni imel zahtevanih tovornih vozil

KAROSERIJ // skok v začetke motorizacije 6

7 3

nosilnosti 2–2½ t in več (Audi je izdeloval komercialna vozila do leta 1928). IZBRALI SO IMAD IN PRAGO Ponudbo je v maju 1934 podala tudi Industrija motorjev a.d. iz Rakovice (IMAD), Ustanovili so jo leta 1927 za izdelavo letalskih motorjev, po licenci francoskega GnomeRhona. Po njenem prvem predlogu je bilo predvideno tesno sodelovanje s Tovarno vagonov v Slavonskem Brodu. Končno odločitev o izbiri nosilca dela za izgradnjo prve tovarne za izdelavo avtomobilov je bila sprejeta v letu 1936, ko je država nacionalizirala IMAD. Že naslednjega leta se je Svet obrambe države odločil za povečanje akcijskega kapitala v IMAD z namenom izgradnje tovarne avtomobilov. Konec leta 1938 je Ministrstvo za vojsko in mornarico objavilo razpis za preskušanje in izbiro tipa tovornega vozila, ki bi ga proizvajali v takratni Jugoslaviji. Na poskusnih vožnjah v začetku leta 1939 je sodelovalo več kot deset najpomembnejših podjetij z vsega sveta. Po končanih testiranjih je strokovna komisija Ministrstva za vojsko in mornarico izbrala tovorno vozilo češke znamke Praga z nosilnostjo 2½ t. Licenčna pogodba je bila sklenjena 1. marca 1939. Za proizvajalca so 27. junija 1939 določili IMAD. Montaža tovornjakov iz sestavljenih sklopov in delov

Slika 1: Triglav na razstavi v Beogradu 23.07.1934. Slika 2: Vlastimir Petrovic - aerodinamična karoserija avtobusa iz 1938. Slika 3: Dostavni Triglav. Slika 4: Bloudek - prvi iz desne - zraven Triglava. Slika 5: DKW Front 1931. Slika 6: Štiri znamke Auto-Uniona. Slika 7: DKW F3 - risana slika iz originalnega kataloga.

ter proces uvajanja proizvodnje sta se začela v okviru obstoječih kapacitet IMAD-a že pred uradnim začetkom delovanja nove tovarne oktobra 1940. Proizvodnjo delov nadgradnje – kabine za voznika in tovorni zaboj – so prepustili Tovarni vagonov, tramvajev in železnih konstrukcij »Jasenica« a.d. iz Smederevske Palanke, ustanovljene leta 1923 (od leta 1950 »Dragoslav Đorđević - Goša«). Ta tovarna je v svoj proizvodni program leta 1940 vključila avtomobilske karoserije na MAN-ovih šasijah. Do aprilske vojne 1941 so sestavili 300 tovornjakov Praga RN-8. Opozoriti je potrebno, da je licenčna pogodba dovoljevala možnost širitve tudi na program Prage, ki je razen gospodarskih ponujal še široko paleto osebnih vozil.

NEKATERI JUGOSLOVANSKI PROIZVAJALCI MOTORNIH VOZIL MED OBEMA SVETOVNIMA VOJNAMA Podjetje »Osječka ljevaonica tempera« (OLT) je bilo leta 1912 ustanovljeno za izdelavo kmetijskih strojev in orodij. Ne smemo spregledati začetka proizvodnje stabilnih motorjev (1939), s pogonom na lesni plin, ki so postali zelo iskani zaradi pomanjkanja goriva zaradi razplamtele svetovne vojne. V času med prvo in drugo svetovno vojno so »Vojno-tehnički zavodi« v Kragujevcu (leta 1953 Zavodi »Crvena Zastava«) v posamezni in maloserijski proizvodnji izdelovali zahtevnejše dele in sklope namenjene popravilu vozil v sestavi vojske. Tako so v »Avto delavnici zavoda« leta 1940 sestavili 320 tovornjakov Chevrolet od kvote 500 vozil vojaške nabave, po sistemu PKD montaže (Partly Knocked Down – delno razstavljena). V Zagrebu je bilo leta 1925 ustanovljeno jugoslovansko Hudson-Esex Avtomobilsko K.D., kot generalni zastopnik te združbe iz Detroita v Kraljevini SHS. Za razliko od številnih zastopnikov, je ta komanditna družba začela z uvozom »večinoma popolnoma razstavljenih vozil« (ne glede na to, kaj bi naj to pomenilo) – mogoče zaradi cenejšega čezmorskega transporta

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

“V času med prvo in drugo

svetovno vojno so »Vojno-tehnički zavodi« v Kragujevcu (leta 1953 Zavodi »Crvena Zastava«) v posamezni in maloserijski proizvodnji izdelovali zahtevnejše dele in sklope namenjene popravilu vozil v sestavi vojske.„

in doseganja ugodnejših nabavnih cen pri proizvajalcu ali zaradi montaže v lastnih delavnicah. Prve delavnice za obrtniško izdelavo avtomobilskih karoserij so nastale z razširitvijo že delujočih delavnic za kočije, potniške kočije in ostale vrste vprežnih vozov, ter iz avtomehaničnih delavnic, ki so se na začetku usposobile za popravilo, potem pa za izdelavo komponent vozil. Avtomobilsko-kolarska obrt kot takšna v Kraljevini Jugoslaviji ni bila opredeljena vse do začetka druge svetovne vojne. V Ljubljani je ob Avtomontaži avtobusne karoserije izdelovala tudi delavnica Franca Rojine. Po združitvi je Novi Sad bil eno od najrazvitejših mest v novo ustanovljeni

državi. V njem je delovalo šest delavnic za izdelavo karoserij, od katerih sta dve imeli tradicijo še iz časa prve svetovne vojne. Najstarejša je bila delavnica Matije Rajha in Karla Lebherca, ustanovljena že leta 1880 (po letu 1918 Matija Rajh, potem Matija Rajh in sin, potem Rudolf Rajh). V oglasu iz leta 1914 so se imenovali za »Prvo tovarno avtomobilov«, saj so že takrat izdelovali avtomobilske karoserije. Leta 1931 so bili izbrani na natečaju novosadskega občinskega sveta za izdelavo treh avtobusov za mestni prevoz na Mercedes-Benzovih šasijah. To je bila po vedenju avtorja prva maloserijska izdelava avtomobilskih karoserij v Kraljevini Jugoslaviji. Dimitrije Konjović, pilot in podjeten poslovnež, je leta 1923 v Novem Sadu

14 38

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

ustanovil delniško družbo »Ikarus«, prvo letalsko tovarno na Balkanu, ki je med drugim izdelovala tudi karoserije za motorna vozila. Ob začetku druge svetovne vojne so se preselili v Zemun in kasneje prerasli v velikega proizvajalca avtobusov. Tradicijo iz časa pred prvo svetovno vojno je imela tudi delavnica Mladena Mogina, ustanovljena v partnerstvu leta 1906. Leta 1918 se je Mogin osamosvojil in registriral delavnico z nazivom »Tvornica kola Mladena Mogina«. S posamično izdelavo avtomobilskih karoserij so začeli leta 1926, z maloserijsko proizvodnjo pa na začetku naslednjega desetletja. Avto garaža Mita Kalenića iz Novega Sada je s svojo prvo karoserijo nastopila na Mednarodnem sejmu in razstavi v Novem Sadu leta 1930, kjer je osvojila sejemsko kolajno. V drugi polovici tridesetih let je postala največji izdelovalec karoserij v Novem Sadu in je realizirala pomembne posle za Ministrstvo vojske in mornarice (nadgradnja s karoserijami 200 šasij »Prage RN«). Na temeljih te delavnice je v petdesetih letih nastala novosadska »Autokaroserija«, kasneje pa »Neobus«. Datum začetka delovanja »Delavnice za izdelavo vprežnih vozov in avtomobilskih karoserij Nikola Erdeljana« iz Novega Sada ni poznan, lahko pa ga postavimo (najpozneje) do leta 1930. Mita Budošan se je leta 1930 pridružil že omenjenim izdelovalcem karoserij s svojo »Specialno in priznano delavnico kočij

10 11

in avtomobilov« (»Specijalna i priznata radionica fijakera i automobila«). Enako je storil tudi Rajmund Gotvald leta 1931 s svojo »Specialno delavnico avto karoserij in vozov« (»Specijalna radionica autokaroserija i kola«), ki je tudi bil eden od ponudnikov na razpis za izdelavo karoserij mestnih avtobusov v Novem Sadu. Še v letih pred prvo svetovno vojno se je v Subotici za ista dela oglaševala delavnica Balinta Erdeia. V Beogradu je leta 1890 prva začela z delom »Tovarna vozov« (»Fabrika kola«) Stevana Bakše. Okrog leta 1910 so pri njih začeli opravljati celotno popravilo vseh vrst potniških kočij, avtomobilov in vozov. Oglaševali so najsodobnejši način tapeciranja in lakiranja. Delavnica bratov Pinkas in Štajn je bila dvorni dobavitelj kočij že na začetku dvajsetega stoletja. V časopisnem oglasu iz leta 1913 so se oglaševali: »Sprejemamo avtomobile ... za izdelavo karoserij v vseh barvah!« »Prva srbska obrtna zadruga za izdelavo vozil« (»Prva srpska zanatlijska zadruga za izradu kola«) je začela z delom leta 1925. »Delavnica luksuznih vozil in avto karoserij« (»Radionica luksuznih kola i auto-karoserija« – pozneje »Strojno podjetje«) Vlastimirja Petrovića iz Beograda je začela z delom leta 1926 in predstavlja najuspešnejše in največje beograjsko podjetje v tej panogi, ki je dobivalo tudi državna naročila. Aerodinamično oblikovana avtobusna karoserija (pozneje v uporabi na relaciji

Ruma–Zemun) je osvojila prvo nagrado na Mednarodnem sejmu v Kölnu 1938. »Delavnica Glavne poštne avto-garaže« (»Radionica Glavne poštanske auto-garaže« v Beogradu je leta 1937 začela z (malo)serijsko izdelavo karoserij potniško-poštnih avtobusov (pretežno na »Büssing-NAG« šasijah) za potrebe poštnih direkcij v notranjosti, od katerih so tri poslane direkciji v Ljubljani. Po znanih podatkih je bila najstarejša delavnica v Zagrebu, ki se je ukvarjala s popravilom, predelavo in izdelavo novih avtomobilskih karoserij, v lasti Pavao Arlavija in se je oglaševala že začetek leta 1925. Zastopnik Auto Uniona v Zagrebu, podjetje Viktorja Barešića, je na avtomobilskem salonu zagrebškega zbora leta 1939 razstavila zanimivo predelavo DKW limuzine »Meisterklasse« v »weekend« različici. Sestavljivi šotor je bil umeščen v aerodinamično oblikovani podaljšani zadnji del karoserije. Ta delavnica je bila prva na območju banovine Hrvaške, ki je obrtniško izdelovanje vozil razširila na izdelavo karoserij za tovorna vozila in avtobuse. Z izdelavo karoserij se je ob drugih dejavnostih iz avtomobilske panoge že v začetku leta 1925 v Zagrebu leta ukvarjala tovarna inž. Huga. V Zagrebu je konec tridesetih let z izdelavo avtobusnih karoserij začela tudi delavnica Juriša, na katere temeljih je po drugi svetovni vojni zrasla »Autokaroserija« (pozneje TAZ – »Tvornica autobusa Zagreb«).

Slika 8: Delavnica Jugoslovanskega Hudson-Essex društva v Zagrebu. Slika 9: DKW Reichsklasse 1933. Slika 10: Oglas Stevana Bakse iz 1910. Slika 11: Vreme - Beograd 19. 07. 1934 . Slika 12: Oglas Alberta Perasica - Split. Slika 13: 20. 10. 1931 Neues Wiener Journal. Slika 14: DKW F1 šasija - z manjšim odstopanjem od F4. Slika 15: Reklamni oglas karoserijske delavnice Avtobus - Fr. Rojina.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

parna vozila // STANLEY MOTOR CARRIAGE

Motor Carriage Company lll. THE STANLEY STEAM CAR V prejšnjih člankih sem omenil začetek razvoja in izdelave parnih vozil Stanley v Ameriki, v zadnjem pa bi rad predstavil avto limuzine Stanley na parni pogon. Besedilo: Marko Hvale // Fotografija: http://www.stanleymotorcarriage.com

Brata Stanley sta izdelovala parne avtomobile med leti 1908 in 1920. Izdelovala sta luksuzne limuzine, začenši s Stanley K Raceabout, Stanley 735 in 735 B, ki je bil najbolj prodajan avtomobil družbe, Stanley 30HP Mountain, Stanley White, na koncu pa tudi tovornjake, avtobuse in parnike. Zaprtje družbe, že pod okriljem družbe Prescott Waren, ki je družbo Stanley kupila po smrti Francisa Stanleyja leta 1918, je bilo leta 1924. Opredelil se bom na opis najbolj prodajanega vozila družbe Stanley 735, moderno zasnovan 40

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

kabriolet za sedem potnikov, ki se ga je držal slogan iz leta 1918: »Moč, Kakovost, Enostavnost«. Vsa parna vozila temeljijo na preprostem načelu, da je potrebno imeti vedno bistveno več pogonskega medija (para), kot se ga potrebuje, medtem ko se pri bencinskem motorju medij (gorivo), ki povzroča eksplozijo v valju, dovaja sproti preko vplinjača. Zaradi tega dejstva so vsi parni stroji neracionalni, saj je višek energije izgubljen po ustavitvi stroja. Para s svojo energijo se preprosto ohladi in skondenzira nazaj v vodo, vložena

energija pa se neizrabljena sprosti v okolico. Model 735 je imel šasijo narejeno iz železnih profilov, karoserijo pa v celoti iz aluminija. Lesena kolesa so bila izdelana iz lesa in opremljena z Dunlop pnevmatikami. Vzmetenje je bilo s štirimi listnatimi vzmetmi. Sedeži so bili usnjeni, volan lesen, števci, luči, ogledala in ostali dodatki pa iz visoko polirane medenine. Razsvetljava je bila na začetku plinska na acetilen, ki se je pridobival iz karbidnega razvijalca, kasneje je bil avto opremljen z električno razsvetljavo iz akumulatorja. Parno postrojenje je vsebovalo

STANLEY MOTOR CARRIAGE // parna vozila

“ Opredelil se bom na opis najbolj prodajanega

vozila družbe Stanley 735, moderno zasnovan kabriolet za sedem potnikov, ki se ga je držal slogan iz leta 1918: “Moč, Kakovost, Enostavnost.” Slika 1: Robert E. Wilhelm's 1918 Model 735B 7-passenger Touring Stanley Steam Car. Slika 2: Parni kotel. Slika 3: Parni stroj modela 735.

pokončni parni kotel s 500 kosi uvaljanih železnih cevi, postavljen na sprednji del avtomobila. Gorilnik na kerozin ali bencin je bil nameščen pod kotel in opremljen z dvema pilotnima gorilnikoma, prav tako na kerozin, ki sta skrbela za samodejen vžig gorilnika ob umanjkanju pare. Rezervoarja za gorilnik kapacitete 76 l za gorilnik in 10 l za oba pilotna gorilnika sta bila nameščena pod prva sedeža. Na levi strani vozila je bil pritrjen zračni rezervoar, izdelan iz visoko polirane medenine, ki je služil za lažje uplinjanje goriva v gorilniku. Pred vžigom gorilnika je bilo potrebno ročno skomprimirati zrak

na 4 bare, med delovanjem pa je za to skrbela zračna črpalka gnana preko parnega stroja. Model 735 je imel izrabljeno paro, namesto v atmosfero že speljan kondenzator (hladilnik) spredaj, kjer je bil nameščen tudi lovilec olja, ki je ohlajeno vodno paro (vodo) vračal nazaj v rezervoar vode. Parni kotel je imel obratovalni tlak 10 barov in je bil varovan z dvema varnostnima ventiloma. Tovarniško so bili vsi kotli preizkušeni na tlak 30 barov. Rezervoar za vodo volumna 100 l je bil nameščen na spodnjem delu šasije in je zadostoval za skoraj 240 km, za napajanje z vodo pa je skrbela vodna črpalka,

prav tako gnana preko parnega stroja. Parni stroj z dvema cilindroma in močjo 20 KM je bil nameščen pod vozilom in spojen direktno na zobnik zadnjega diferenciala. Drsni ležaji so bili zamenjani s krogličnimi, sam vrtilni mehanizem pa se je mazal preko oljne kadi. Njegova najvišja hitrost s sedmimi potniki je bila z lahkoto preko 70 km, čas potreben za zagon vozila, pa je žal še vedno presegal 20 minut. Povprečna poraba vozila je bila 37 litrov kerozina na 16 km. Izdelali so jih skoraj 5000 kosov, od katerih je po podatkih ohranjenih manj kot 100.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Avtomobil,

ki privabi nasmeh. Besedilo: Emil Šterbenk // Fotografija: E. in P. Šterbenk, arhiv J. Svetič, arhiv R. Sevčnikar, tovarna, prospekti

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

avto // MINI

Moj prijatelj in deset let starejši vzornik Jure se je pripeljal z rdečim sestrinim Minijem. Navdušeno je pripovedoval, da je malo vozilce pravi čudež, da meri malo več kot 3 metre, a od zadnjega sedeža do armature je praktično toliko prostora kot v Peugeotu 404. Ampak najpomembnejše je to, da je na cesto prilepljen kot »čikgumi« in da leti »kot sneta sekira«. To mi je tudi dokazal, ko sva drvela po Penku (soteska Pake med Šoštanjem in Gorenjem). Malo tresoč (od visoke doze adrenalina, ne zaradi strahu – saj sem Juretu brezpogojno zaupal) sem iz rdečega izstrelka izstopil v Šoštanju. Visoko na seznamu mojih najstniških želja se je tistega dne znašel tudi Mini. Ampak vanj sem ponovno sedel šele letošnjega februarja. MINIJA JE ZAČRTALA NAFTNA KRIZA Ob predstavitvi leta 1959 je bil Mini nekaj posebnega. Njegovemu nastanku je botrovala zahteva po zmanjševanju porabe goriva. Konec petdesetih let je bilo obdobje sueške krize, ki je povzročila tako pomanjkanje nafte kot dvig njene cene. Tako je racionalna poraba goriva postala osnovno izhodišče za avtomobilsko industrijo. Vodstvo British Motor Corporation (BMC) je oblikovalcu Alecu Issigonisu zato postavilo omejitve pri snovanju novega vozila. Mali avtomobil mora imeti prijetno notranjost in nuditi dovolj prostora štirim potnikom, poraba 44

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

goriva mora biti skromna, upravljanje pa odlično. Ob »rojstvu« so ga zlobni jeziki primerjali s škatlo za čevlje na jazbečarjevih nogah, a malček je hitro postal sinonim za majhne avtomobile in štirikolesna legenda. Z občasnimi spremembami so ga proizvajali vse do leta 2000 in ga prodali v skoraj 5,4 milijona »izvodih«. K temu so pripomogli tudi zvezdniki tistega časa; med drugimi so ga vozili člani skupine the Beatles, Brigitte Bardot, Peter Sellers, Clint Eastwood, lord Snowdon, Twiggy in številni drugi. SAMOSVOJA OBLIKA Z GENIALNIMI REŠITVAMI Avtomobilček stoji na nenavadno majhnih 10-palčnih kolesih, ki so pomaknjena čisto v kote karoserije. Motor je stisnjen med masko in potniško kabino ter postavljen nad menjalnik. Prostora je tako malo, da so vodni hladilnik pritrdili ob motor vzporedno s smerjo vožnje. Tako so (tudi na račun miniaturnega prtljažnika) dobili neverjetno prostorno kabino. S prostorom pomaga varčevati tudi podvozje, sprva vzmeteno z gumijastimi stožčastimi vložki namesto vzmeti. Toda avtomobilček se je na cesto prilepil kot gokart. Po letu 1964 so za slabih šest let v Minije začeli vgrajevati vzmetenje Hydrolastic. Gumijasti vložki so bili napolnjeni s tekočino. Prednja in zadnja gumijasta vzmet na vsaki strani sta bili med

Slika 1: Fotografija zmagovalca relija Monte Carlo je leta 1966 obšla svet. Slika 2: Leta 1964 so oglaševali revolucionarno novost – vzmetenje hydrolastic. Slika 3: Mini je bil med drugim na voljo kot furgon. Slika 4: Bleščeči Mini 850 po več kot 50 letih še vedno odlično pelje. Slika 5: Posodobljena različica, Clubman, je zdržala le 11 let (1969-1980). Slika 6: Dirkač.

sabo povezani s cevjo, da se je tekočina pretakala. Tako so preprečili pokimavanje karoserije in povečali udobje. Osnovni motorji so bili zastareli in leni in resnični užitek pri vožnji z Minijem se je začel šele pri različici Cooper. Ante Mahkota (revija Avto) je leta 1970 pri Miniju hvalil predvsem lego na cesti in izjemno prostornost: »Izredno varen avto, umetnik za ovinke. Zelo natančno drži smer. Ne poznamo serijskega avtomobila, ki bi se bolje držal ceste. Za avto, ki je 52 cm krajši od Fiata 850, je notranjost izredna. Majhen prtljažnik (150 l) se da povečati s pokrovom, ki se odpira navzdol. Veliko je praktičnih poličk. Širina sedeža je 49 cm, za noge je spredaj 42 do 52 cm prostora, za kolena zadaj pa od 22 do 32 cm.« ŠTEVILNE IZVEDBE Če traja proizvodnja avtomobila debela štiri desetletja, je pričakovati, da se v tem času marsikaj spremeni, in Mini pri tem ni bil izjema. Že ko se vprašamo o proizvajalcu, ugotovimo, da je ta malček na trg prihajal pod različnimi znamkami. Začelo se je z BMCjem (1959–1968), nato je sodil pod British Leyland (1968–1986) in nazadnje pod Rover Group (1986–2000). Mini prve serije (Mark I, 1959–1967) je zagledal luč sveta pod imenom Morris Mini Minor, poznan

avto // MINI

“Avtomobilček je bil odličen

na snegu

tudi , tako sva s sovoznikom z letnimi gumami

prevozila Vršič v

zimskih razmerah. Vso pot navzgor sem ga , kolikor so dopuščale razmere, saj sem vedel, da bi bilo dirke konec takoj, ko bi se ustavil.„

gnal

DIRKAČ Janez Svetič je vse življenje povezan z avtomobili. Po poklicu je avtomehanik, velik del delovne dobe je preživel kot inštruktor vožnje za osebna vozila in tovornjake, v šestdesetih in sedemdesetih letih pa je med drugim dirkal na relijih. Vozil je predvsem na slovenskem prvenstvu ter tudi nekaj jugoslovanskih dirk. Relija Sutjeska se je udeležil kar dvanajstkrat. Začel je s Fičkom, a leta 1969 segel globoko v žep in si privoščil Minija 1000. Tiste čase nisi mogel kar priti v trgovino in s tujo valuto vplačati vozila – potrebno je bilo dokazati izvor deviz. Minija je uradno kupil njegov brat, ki je delal v tujini, Janez pa je namesto njega z dinarji plačal material za hišo, ki jo je gradil. Z Minijem je Janez dosegal lepe rezultate.

4 AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

ZANESLJIVI PREVOZ V SLUŽBO

7 46

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Gospa Zdenka Svetič je vse življenje delala v litijskem zdravstvenem domu in več kot polovico delovne dobe se je v službo vozila z Minijem, ki ji nikoli ni povzročal težav. »Mini je zame še vedno odličen avtomobil. Kljub svoji majhnosti nudi dovolj prostora in tudi udobnejši je kot bi človek pričakoval. Čeprav nima servo naprave, mi vrtenje volana nikoli ni povzročalo težav. Tudi pozimi sem se pripeljala v vsak klanec. Če ni šlo drugače, je pa kdo sedel na motorni pokrov. Ženska bi si mogoče kdaj želela malce večji prtljažnik, a ker sem se večinoma vozila sama, sem blago, ki sem ga kupila v trgovini, zložila kar na sovozniški sedež. Večkrat sem za brisalcem našla listek s telefonsko številko in ponudbo za nakup. Neki gospod je vozil za mano od Ljubljane do Hotiča, bliskal z lučmi in trobil. Ko sem ustavila, mi je ponudil, da kupi moj avtomobil.«

avto // MINI

Slika 7: Notranjost je preprosta in prostorna, izvirni volan je v garaži. Slika 8: Prvi dve generaciji sta imeli tečaje na zunanji strani vrat. Slika 9: Minija je potrebno mazati, saj premore 6 mazalk Slika 10: Zanesljivi prevoz v službo Slika 11: Mali motorček s prostornino 850 ccm je varčen in trpežen, ni pa športnik.

“O avtomobilih ne morem pisati »na suho«, zato

za vsak članek kakšnega preizkusim. Pri Miniju sem imel posebej srečno roko, saj sem naletel na velikega poznavalca, gospoda Janeza Svetiča.„

pa je bil tudi kot: Austin 850, Austin Mini, Austin Seven, Morris 850, Morris Mini, Riley Elf in Wolseley Hornet, proizvajali pa so ga v Veliki Britaniji in Avstraliji. Drugo serijo (Mark II, 1967–1970) so ob Veliki Britaniji in Avstraliji sestavljali že tudi v Belgiji, Novi Zelandiji, Južnoafriški republiki, Španiji in nekaj vozil tudi pri nas. Pri tej seriji so spremenili masko, povečali zadnje steklo in pripravili več kozmetičnih sprememb – med drugim so pod pločevino skrili vratne tečaje. Pri tretji seriji (Mark III, 1969–1976) so ponovno namestili cenejše in enostavnejše gumijaste vzmeti, povečali vrata in vanje namestili dvigajoče se šipe (namesto drsnih). Zadnja verzija Minija je bila Mark VII (1976–2000) in proizvajali so ga le še v Veliki Britaniji. Ta različica je imela klasično armaturno ploščo, motor z vbrizgom goriva, zračno blazino pred voznikom, že prejšnji dve verziji pa so zavirale kolutne zavore. Poleg tega so Minije proizvajali tudi v obliki zaprtih ali odprtih dostavnikov, kot terensko vozilo Mini-Moke, v malce podaljšani karavanski različici (Morris Mini Traveller in Austin Mini Countryman) ter še vrsto drugih izpeljank. ŠPORTNI USPEHI S predstavitvijo modela Cooper in Cooper S se je začela Minijeva bleščeča dirkaška pot. Z močnejšim motorjem je malček postal pravi izstrelek, ki je dal v koš marsikatero zvenečo

avtomobilsko znamko. Cooper je tudi precej bolje zaviral od svojih pohlevnejših bratov, saj so mu na prednjo os nataknili kolutni zavori, česar do takrat pri najmanjših avtomobilih še ni bilo videti. Mini je osvojil naslov reli prvaka v Veliki Britaniji v letih 1962, 1963 in 1970. Naslov evropskega reli prvaka si je priboril v letih 1965 in 1966. V šestdesetih letih dvajsetega stoletja so vozniki Minija kar trikrat stali na najvišji stopnički prestižnega Relija Monte Carlo (Paddy Hopkirk leta 1964, leto kasneje Timo Mäkkinen in Rauno Aaltonen leta 1967). K temu je potrebno dodati po dve tretji in četrti ter eno peto mesto. Miniji so bili uspešni tudi na dirkah turing vozil. Nekaj posebnega je bila zmaga na dirki Australian Touring Car Championship Gallaher 500 v Bathurstu leta 1966, kjer so Miniji zasedli prvih devet mest. JANEZOV LJUBLJENEC O avtomobilih ne morem pisati »na suho«, zato za vsak članek kakšnega preizkusim. Pri Miniju sem imel posebej srečno roko, saj sem naletel na velikega poznavalca, gospoda Janeza Svetiča. Njegov Mini se tako blešči, da sem mislil, da je bil restavriran kakšno leto nazaj. Ta Mini je eden izmed prvih treh, ki so jih leta 1961 pripeljali v Slovenijo. Bil je najšibkejši, saj sta se druga dva ponašala z litrskimi Cooper motorji. Kupila ga je zdravnica – Ljubljančanka – ki je delala

v Litiji. Vzdrževanje Minija je leta 1962 prevzel gospod Janez, izučeni avtomehanik. Zdravnica je avtomobil vozila do njegove polnoletnosti, nakar ga je Svetič odkupil. Za njim je bilo le okoli 60.000 km, kar se je odražalo v dobri ohranjenosti. Ko ga je pripeljal na dvorišče, so ga najprej obrnili na bok ter temeljito očistili dno. Šlo je zgolj za površinsko rjo, tako da Mini takrat ni začutil vročine varilnega aparata. Po končanih pripravah so nanesli temeljno barvo in zaščitni premaz ter ga spet postavili na kolesa. Janez je še temeljito obnovil zavorni sistem ter na nekaterih mestih (predvsem pragovih) nanesel nekaj zaplat novega laka. Potem je Minijev volan za dve desetletji prevzela njegova žena Zdenka. Avtomobilček je ves čas odlično služil. Leta 1999 se je gospa upokojila in takrat je tudi Mini šel v »penzijo«. »Kljub temu da je mojega Minija poganjal navaden litrski motor, sem na makadamu nemalokrat prehiteval Cooperje, saj so le-ti zaradi močnejših motorjev kolesa hitreje zavrteli v prazno. Avtomobilček je bil odličen tudi na snegu, tako sva s sovoznikom z letnimi gumami prevozila Vršič v zimskih razmerah. Vso pot navzgor sem ga gnal, kolikor so dopuščale razmere, saj sem vedel, da bi bilo dirke konec takoj, ko bi se ustavil. Najina startna številka je bila nekaj čez trideset, v Kranjski Gori pa sva čez ciljno črto pripeljala kot peta,« pove Janez in malo otožno nadaljuje, »Žal sem za

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

avto // MINI

“Njegov Mini se tako blešči, da sem mislil,

da je bil restavriran kakšno leto nazaj. Ta Mini je eden izmed prvih treh, ki so jih leta 1961 pripeljali v Slovenijo.„ Minijevim volanom užival manj kot tri leta, saj smo začeli graditi lastno hišo. Mini je šel na boben, za tisti denar pa sem kupil starega TAMa 4500 in rabljenega Fička. S TAMom sem si pripeljal večino materiala za hišo in z njim začel poučevati kandidate za voznike, dirke pa bolj ali manj obesil na klin. Tu in tam sem še peljal kakšen slalom ali turistični reli.« Janez je ocenil, da je čas za temeljito obnovo. Malčka je razstavil na prafaktorje in tri leta je trajalo, da se je vrnil na cesto. Vse na njem, z izjemo lahkih platišč, lesenega volana in radia, je izvirno (izvirni volan in platišča so na varnem v garaži). Ob obnovi je Janez v karoserijo že vgradil litrski motor, ki ga je kupil v Italiji. A ko je izmeril kompresijo izvirnega motorja, si je premislil. Pri vseh štirih valjih je merilec namreč pokazal enako vrednost: 11,0. Izvirni motor je vrnil na njegovo mesto. Za Minijeve motorje velja mit, da niso preveč trpežni, saj motor in menjalnik z diferencialom maže isto olje. Janez poudari: »V te motorje sodi olje gradacije 20 W 50, ker se ga v času nove Jugoslavije ni dalo vedno dobiti, sem tudi sam bil primoran večkrat naliti olje gradacije 15 W 40, kar menjalniku gotovo ni bilo v prid.« Vse, kar je spremenil, je bila barva. Mini, s katerim je njega dni dirkal, je bil zelen z belo streho. In takšen je potem postal tudi ta. V letih od 1959 do 1962 se je zelena barva Minijev za odtenek razlikovala od barve kasnejših modelov in točno takšno je nanesel na karoserijo. Mini je doslej prevozil 162.000 km, toda po obnovi se števec letno zavrti le za 300 do 500 km. ŽE MINI 850 TE SPRAVI V DOBRO VOLJO, KAJ ŠELE 1000 ALI 1275 Minijeva oblika je skrajno simpatična in brezčasna. Vrata so dovolj velika, da je vstop na prednja sedeža udoben, le zaradi majhnih koles je avtomobili nizko nad tlemi in počutje je podobno kot v s pločevino »oblečenem« gokartu. Položaj za volanom je nevsakdanji, saj je le-ta postavljen položno kot v starih tovornjakih. Pedala sklopke in zavore sta minimalistična, plinski pa ni večji od gumba. V »našem« Miniju je vsa notranja oprema izvirna, vključno s skajastimi oblogami sedežev. Veliki kombinirani okrogli instrument je nameščen sredi armaturne plošče in vozniku posreduje najpomembnejše 48

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

podatke. Prestavna ročica je na tleh, prav tako stikalo za dolge in kratke luči. Preglednost je odlična – tudi nazaj, saj se zadek konča takoj pod zadnjo šipo. Zaradi malih deset palčnih koles, ki so potisnjena čisto v kote karoserije, medosna razdalja meri 203 cm in notranjost nudi ogromno prostora. Vrata so dolga in se dovolj na široko odpirajo, tako da je dostop do prednjih sedežev relativno enostaven. Sedež je zadovoljivo oblazinjen, a dokaj majhen. Kljub temu je sedenje dovolj udobno, le vstajanje je za starejše osebe z bolečimi koleni zahtevnejše. Toda, roko na srce, starejši ljudje niso nikoli bili pomembnejša ciljna skupina proizvajalcev Minija. Glede na zapise novinarjev o starejših Minijih, ki še niso imeli Hydrolastica, sem pričakoval, da bom zaradi poskakujoče vožnje najmanj ob eno zobno plombo. Morda so ceste v okolici Litije boljše kot pri nas, ali je svoje naredila teža (z lastnikom skupaj tehtava toliko kot mlada štiričlanska družina), ampak vožnja ni bila poskakujoča. Je pa res, da velja čez cestne ovire malo previdneje zapeljati. Motorček kljub zastareli zasnovi kulturno teče, a ob višjih vrtljajih precej razgraja. Komande lepo delujejo, zlasti hidravlična sklopka, zavoro pa je potrebno malce krepkeje pritisniti, saj ji ne pomaga servo naprava. Tudi volan je mehanski, ampak njegovo vrtenje še zdaleč ni težaško opravilo. Do 60 km/h zelo lepo pospeši, potem pa se začuti pomanjkanje konj, ampak vožnja je izjemno zabavna. Pri tej posrečeni igrački me je presenetil oziroma celo zmotil izrazito dolg gib prestavne ročice, ki bolj spominja na starodobni tovornjak kot na popopranega športnika. Dolg gib se odkupi z milimetrsko natančnostjo in po nekaj pretikanjih se ga človek navadi – ne pa vzljubi. Janez pravi, da je prestavna ročica pri močnejših različicah bistveno boljša. MINI OSTAJA MED NAMI Ta angleški posebnež ni ostal neopažen v avtomobilski zgodovini. Zaradi svoje izvirnosti si je prislužil vrsto laskavih naslovov. Tako so ga pri reviji Autocar leta 1995 ovenčali z naslovom »Avtomobil stoletja«, Classic & Sports Car magazine ga je leto kasneje proglasil za »Klasični avtomobil vseh časov številka 1«. Fundacija Global Automobile Elections je leta 1999 organizirala internetno glasovanje in Mini

Slika 12: Za dirkalnik prve generacije so že leta 2009 postavili visoko ceno. Slika 13: Malček lastniku še vedno pri vsaki vožnji na obraz privabi nasmeh. Slika 14: Genialna zasnova je Minija ponesla med zvezde. Slika 15: Romanin mini 850. Slika 16: Romana Sevčnikar. Slika 17: Po novem so Miniji na voljo tudi z daljšo medosno razdaljo in s parom vrat več.

je dobil še naslov »Evropski avtomobil stoletja«, v istem glasovanju pa tudi drugo mesto na svetu – za Fordom T. Pri Grassroots Motorsports je Mini osvojil tudi nagrado »Urednikov izbor 2002«. Mini je bil velikoserijsko vozilo, a temu navkljub dosega solidno ceno na starodobniškem trgu, vrednosti posameznih primerkov z dokumentirano zgodovino pa se lahko povzpnejo v nebo. Po OldtimerMarkt Preise 2014 najvišjo ceno med »civilnimi modeli« doseže Austin Mini Countryman – Woody (do 23.200 EUR). Cooperji do Mk III vsi po vrsti lahko presežejo 30.000 EUR (celo do 39.800 za Cooper S 970, letnikov 1964/65). Seveda gre za primerke v najvišjem kakovostnem razredu. Cene teh vozil stalno naraščajo – bistveno bolj kot če imate denar naložen v banki. Vrhunski Mini po letniku 1984 že preseže 10.000 EUR. Primerke v 3. kakovostnem razredu (1984–2000) pa se da kupiti za 3.000 do 6.000 EUR. Leta 1994 je BMW prevzel Rover Group, a je leta 2000 izstopil iz te povezave. Toda obdržali so blagovno znamko Mini in že leta 2001 predstavili novo generacijo Minijev, ki se po imenu in obliki spogledujejo z legendo, po zasnovi in zmogljivostih, predvsem pa velikosti, pa so daleč od izvirika. Toda tudi »reinkarnacija« Minija je čez noč postala prodajni hit. Zgodba o uspehu se nadaljuje – v letu 2015 že s tretjo generacijo. Literatura in viri: A. Mahkota. Test Austin Cooper S, Revija avto, 9. 11. 1967, Ljubljana. A. Mahkota. Test Mini 850, Revija avto, 2. 4. 1970, Ljubljana. en.wikipedia.org/wiki/Mini. http://www.theitalianjob.com/worksminis_ themontecarlostory.htm. Oldtimer Preise 2014, Oldtimermarkt Sonderheft.

avto // MINI

BIL JE NJEN PRVI

Romana Sevčnikar je bila huda frajerka, saj je kot 23-letna mladenka kupila svoj prvi avtomobil – Minija 850, letnik 1968 – takrat starega osem let. Takole pove zgodbo: »Bratu Juretu je njegov prijatelj Zdravko ponudil lepo ohranjenega Minija. Ker se je Juretu zdel bolj ženski avto in ker je vedel, da dokaj dobro zaslužim, mi je predlagal, da ga vzamem jaz. Toda takrat niti vozniškega dovoljenja nisem imela. Ko sem rdečega lepotca videla, ni bilo več vprašanja. Z avtomobilom na dvorišču sem bila še kako motivirana, da položim izpit. Zdravko je torej na kredit kupil Adrijino prikolico, jaz pa sem odplačevala mesečne obroke in uživala v vožnji z Minijem. Bil je prostoren in dovolj udoben, še moja mama se je z njim raje peljala kot z Amijem sestrinega moža. V treh letih, kolikor sem ga imela, sem z njim doživela samo eno težavo. V Avstriji mi je zablokiralo kolo. Ker sem iz tehniško podkovane družine, sem dvignila avto in kolo snela. Potem sem ugotovila, da je zavorni boben privit s križnim vijakom. Ker se je to zgodilo pred trgovino, sem kupila set izvijačev, odvila vijak in pobrusila zavorne obloge ter boben z notranje strani. Ko sem kolo vrnila na svoje mesto, je šlo naprej brez težav. Tudi moj drugi avtomobil je bil Mini in tudi tega sem kupila rabljenega, a že novejši model. Kljub temu da je bil večkrat blagoslovljen (njegov prvi lastnik je bil nekdanji šoštanjski kaplan Marjan Nemec – poznan ljubitelj starodobnih vozil), ga nisem vozila več kot dve leti, saj sem ga (po svoji krivdi) karambolirala. Zahvaljujoč Minijevi trdni zgradbi sem jo odnesla brez praske. Še danes sem mu za to hvaležna.«

14 AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI

850 (1967)

Mini

1000 (1967)

COOPER S (1967)

Limuzina, 3 vrata, samonosna karoserija s prednjim in zadnjim pomožnim okvirom OM 636 dizelski s predkomorami, štirivaljni, vrstni, vodno hlajeni, OHV, zobniški pogon odmične gredi

Oblika karoserije Motor Prostornina (ccm), moč (kW/KM/pri vrt./min)

848, 34,5 PRI 5.500

998,38 PRI 5.250

1275 57/78 PRI 5.800

Prenos moči

Enokolutna suha sklopka, 4 stopenjski menjalnik (prva prestava do leta 1968 ni bila sinhronizirana), pogon na prednji kolesi

Podvozje

Posamične obese – spredaj prečne, zadaj vzdolžne, vzmetenje hydrolastic, volan z zobato letvijo

Zavore

Bobnaste spredaj in zadaj, ročna mehanska na zadnji kolesi

Mere : dolžinaXširinaX višina (mm), medosna razdalja (mm)

3.005×1.410×1.350

Teža praznega vozila (kg), posoda za gorivo (l), gume

615 25 5,20–10 (145 RR 10)

617 25 5,20–10 (145 R10)

661 50 5,50–10 (145 R 10)

Zmogljivosti: najv. hitrost (km/h), pospešek od 0 do 100 km/h, poraba goriva l/100 km

115 35 7,0

128 26 7,5

160 12 9,7

Spredaj kolutni zavori

2.032

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva

Podjetje Špan d.o.o. je zasebno podjetje s 25 letno tradicijo, ki ob upoštevanju zakonov v svojih smernicah upošteva individualni, celostni in interdisciplinarni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še pasica_span_198×18_2010.indd 1 modernejše postopke dela. Zaradi učinkovitega naročanja (“online - naročanje”) in izvajanja vseh storitev ni nepotrebne izgube časa, saj se zavedajo, da sta porabljen čas in kakovost storitev za modernega človeka zelo pomembna.

9/27/10 12:24 PM

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Velika avantura. Besedilo: Janez P. Grom // Fotografija: Urška Kalčič, Janez P. Grom

Cuba Naslovna slika: Ameriško obilje v vsem svojem blišču. AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

velika avantura // CUBA

Vrhunski fiziki kujejo ideje o potovanju skozi čas in trošijo sredstva in energijo za nekaj, kar sta Boeing s strašnim 777 v navezi s francosko letalsko družbo Air France že ustvarila! Vstop na pariškem Charlse De Gaullu na Boeingov 777, ki ima nos obrnjen proti Havani, je vstop v pravcati časovni stroj!

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Embargo je na Kubo deloval kot na vsebino sefa, za katerega so leta 1958 izgubili ključe. Danes, ko se ZDA napram svoji karibski sosedi mehčajo, saj ne najdejo več strateško političnih interesov, ki bi preprečevali humano prijaznost do te danes nenevarne otoške države, nudi potovanje na Kubo res nepozabno doživetje. Ljubitelji starin, secesije, ameriškega »Art-Decoja«, klasične ameriške motorizacije in lepe umetnosti, tvegajo v prvih dneh aklimatizacije na Kubi verižne epileptične napade. Ob zaključenih carinskih in varnostnih pregledih, ki so manj rigorozni od kateregakoli pregleda, ki sem ga bil deležen na ameriških ali evropskih letališčih, je že prvi stik s Kubo kot doživetje iz sanj. Sicer havansko letališče res ponuja možnost, da se do svojega prvega prenočišča odpelješ v državnem taksiju – kitajskemu Geelyju, vendar je to preveč »ameriška« in celo še dražja izbira, imaš pa tudi opcijo, da se

pregneteš iz trume »turistov na ziher« in se odpraviš na nekaj deset metrov oddaljeno parkirišče, ki je preplavljeno s 60 in več let staro ameriško neuničljivo pločevino. Ravno to sva storila z mojo sopotnico Urško in najela za slabih dvajset kilometrov najin prvi »american car« – Chevrolet iz leta 1954! Tako sva takoj s prvo vožnjo definirala obliko in intonacijo najinega enomesečnega potepanja, ki naju je iz centra Havana Vieja (stara Havana) popeljal vse do Santiga de Cuba, mimo zloglasnega Guantanama, kjer pridigarski američani vzorno demonstrirajo napram kubanski »diktaturi« svojo humano plat, pa do izolirane in res fantastične Baracoe. Da, prav tiste Baracoe, kjer je na peščene obale obljubljene Indije prvič stopila nevedna Kolumbova noga, kjer se je spisal začetek Novega Sveta kot ga poznamo danes in z dvigom lesenega križa istočasno zapečatil konec celotne indijanske civilizacije. Dolgovezenje o doživetjih iz karibskega

CUBA // velika avantura

4 4

“Ljubitelji starin, secesije, ameriškega

Art-Decoja, klasične ameriške motorizacije in lepe umetnosti, tvegajo v prvih dneh aklimatizacije na Kubi verižne epileptične napade.„

Slika1: Na cesti nas prehitijo avti kot konji. Slika 2: Iskren pogled Kubancev na vsakem vogalu. Slika 3: Havana je pravi časovni stroj. Slika 4: Praske se popravijo kar na poti. Slika 5: Kubanci živijo mirno življenje in znajo užiti vsak trenutek. Slika 6: Nekateri lepotci čakajo na obnovo. Slika 7: Avtomehaniki potrebujejo še za tako malo napako na motorju mesec dni časa, da jo popravijo. Slika 8: Parkirišče, ki je preplavljeno s 60 in več let staro ameriško neuničljivo pločevino.

Ljubljana

La Habana

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

HAST

“Zima 2015–16 je vaša zadnja priložnost. Kuba se

La Habana

spreminja v šesti prestavi, tuje investicije cvetijo, in tudi grafiti, spomeniki revolucije bledijo in odpadajo skupaj s prenovitvenimi deli, ki jih na spektakularnih stavbah izvajajo tuje korporacije.„ otoka, o revoluciji, zgodovini, socializmu in ameriškemu enbargu, za vas bralce te revije niso na mestu. Potrdim lahko le vaše slutnje in vašo mentalno sliko o Kubi. Otočani, ki ne delujejo direktno v turistični industriji, so izjemno prijazni, gostoljubni in iskreni. Kulturna dediščina z urbanizmom in arhitekturo je briljantna in edinstvena. Vsako mesto s svojim karakterjem in melosom, ki jih pogojuje tip kolonialne zasedbe v preteklosti, je svoj svet, ki ga je moč razumeti in dojeti samo empirično. Verjamem, da ima marsikak potepaški bralec naše revije Kubo nekje med cilji, ko se bo potrebno v prihodnjih letih izzogniti evropski zimi. Zguljena fraza o pristnosti zadnjih in unikatnih doživetjih, ki si jo potepuhi med seboj predajamo: »Burmo imaš čas samo še par let obiskati, ker se spreminja, Američani prihajajo, pa Vietnam tudi!«, za primer Kube nedvono in kategorično drži. Miami je od 56

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Havane oddaljen le 180 km in če je v 50ih prejšnjega stoletja mesti dvakrat dnevno povezoval trajekt, potem je to ob otoplitvi ameriško-kubanskih odnosov s sodobnimi hidrogliserji realnost, ki se ji naslednje leto ne bo uspelo izzogniti. Zima 2015–16 je vaša zadnja priložnost. Kuba se spreminja v šesti prestavi, tuje investicije cvetijo, in tudi grafiti, spomeniki revolucije bledijo in odpadajo skupaj s prenovitvenimi deli, ki jih na spektakularnih stavbah izvajajo tuje korporacije. Leta 2014 je bilo za 90 % manj turistov kot letos, ko sva Kubo doživljala z Urško. V Santa Clari, kjer je od leta 1997 v mavzoleju pokopan Che' (Ernesto Guevara) s »comapnierosi« iz Bolivijske ekspedicije, je odprl vrata svoj prvi McDonalds. Spremembe so očitne, vendar naj vas pomirim, sedaj ko ste že frenetično brskali po žepih po drobižu in se namenili kupiti prvi listek za Havano, da bi se zapodili po

nakupih »American Classic coche«, kot pravijo Kubanci ameriškim avtom. Izvoz avtomobila je iz Kube praktično nemogoč, saj so formalne ovire tako velike, da se enostavno ne splača truditi. Poleg tega pa vam že samo statistika, da je v ZDA 800 avtomobilov na 1000 ljudi, na Kubi pa le 30 na 1000 ljudi, pove, da so avtomobili izjemno cenjeno blago. Prav posebej čislani so ravno ameriški klasiki, saj so se izkazali za izjemno vzdržljive, temu primerno pa vzdržujejo visoko ceno, ki je takšna skoraj ne glede na stanje, v katerem se vozilo nahaja. Skoraj 30000 ameriških dolarjev je potrebno odšteti že, če vozilo dosega le nivo »voznosti«, ki pa je zelo, amapk res zelo raztegljiv pojem na tem otoku. Pojdite na Kubo, vsekakor, vendar na rum dobre plaže, pa se tja peljite s Cadillacom ter ga pustite na Kubi, kjer se je že zlil s krajinsko in urbano podobo kot nepogrešljiv tvornik kubanske nostalgije polne atmosfere.

TA LA VICTORIA SIEMPRE

Che

Santa Clara

Trinidad

Camagüey

Baracoa

Santiago de Cuba

11 AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

dirke // JYLLANDSRINGEN DANSKA

JYLLANDSRINGEN DANSKA Moto dirke za pokal

FIM EUROPE VINTAGE 2014 “Gre za preprosto strategijo »dirkanja po pameti« brez padcev in bistvenim ciljem - uvrstitvijo za vsako ceno.„ Besedilo in fotografija: Dejan Breznik

V predhodni reviji smo že poročali o poteku in uvrstitvah naših dirkačev v evropskem pokalu pod okriljem organizacije FIM EUROPE VINTAGE 2014, in sicer iz prvih štirih dirk, ki so potekale v mesecu juniju na dirkališču Grobnik na Hrvaškem in nato v mesecu avgustu na prestižnem dirkališču Donington UK. Sledi zadnje poročilo iz zaključnih dirk, ki sta potekali 13. in 14. septembra 2014 na najkrajšem 2,4 km dolgem dirkališču JYLLANDSRINGEN na Danskem, ki pa se je izkazalo kot tehnično zahtevno, vendar kot odlično pripravljeno. Po zaključku dirk v UK so bili v mesecu avgustu preko spleta razvidni tudi uradni rezultati FIM in s tem trenutna razvrstitev 58

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

slovenskih dirkačev v evropskem pokalu; seveda, tudi prijateljev iz Hrvaške, s katerimi smo se skupaj udeležili večine dirk. Vsi slovenski dirkači, iz do sedaj že večkrat omenjenih praktičnih in tudi ostalih razlogov, ki jih ne bom ponavljal, vozimo z dirkaškimi licencami Hrvaške. Rezultati so pokazali, da sem ob zaključku prireditve v Doningtonu zasedel 2. mesto, za Johanom Furbochom iz Avstrije, v trenutnem skupnem seštevku. Do zadnje prireditve na Danskem je preostalo manj kot mesec dni časa, odločitve, ali se dirke udeležim, pa nisem in nisem mogel sprejeti. Vsi preostali prijatelji in dirkači so predvsem zaradi finančnih razlogov zavrnili udeležbo na tej dirkaški prireditvi, saj je bila ta tudi najbolj oddaljena – cca 1400 km iz Slovenije. Nadaljnji razlog pa je bila tudi majhna možnost dobre končne uvrstitve. Glede na mojo uvrstitev sem na koncu vendarle v soglasju s svojo boljšo polovico Ireno sprejel sklep, da se dogodka udeležim. Sledila ja kot že tolikokrat poprej »priprava«, kar pomeni predvsem zbiranje denarja, saj je dirkanje pri nas, pa čeprav gre za mednarodni oziroma evropski nivo, v celoti v domeni posameznika. V Sloveniji »navija establishment« predvsem za tiste, ki dosegajo premajhne rezultate ali sploh nobenih, vehementno pa taki pri tem

svojem jalovem početju postavljajo tistim, ki so uspešni, nemogoče zahteve, tako npr. odpis dolgov, brezpogojno in brezplačno kreditiranje/vzor Grčija/v zadnjem času v športu celo prirejanje rezultatov ipd. Očitno so samo takšni »rezultati« omembe vredni v naši srenji, z izjemo nekaterih vrhunskih športnikov, ki jih država pač podpira, vse ostale pa zaradi različnih kompleksov odriva ali ignorira. Udeležencem tovrstnih pa tudi ostalih prireditev ni namenjen noben članek in niso »vredni« omembe. Tako konkretno nacionalna Avto moto zveza v svoji reviji oziroma publikaciji ne objavlja nobenih rezultatov in ne omenja dosežkov, še slabše, zahrbtno prevzema tovrstne športne dogodke na domačih tleh, brez da bi bila sama sposobna organizirati omembe vrednejše dirke, in sicer tiste prireditve, ki so plod in rezultat sposobnih posameznikov z idejami, intelektualnimi sposobnostmi in srčnostjo; npr. prireditev Parada race v Središču ob Dravi, ki je bila izključno plod dela Petra Groma, Andreja Pristova, Franca Škrjanca, pa seveda župana tega kraja Jurija Borka in nenazadnje vseh krajanov, vendar bo o tej ironični temi več povedanega kdaj drugič. Ker je bila dirka na Danskem oddaljena 1400 km, udeležila pa sva se jo skupaj s partnerico,

JYLLANDSRINGEN DANSKA // dirke

“Glede na mojo

uvrstitev sem na koncu vendarle v soglasju s svojo boljšo polovico Ireno sprejel sklep, da se dogodka udeležim.„

je bil predviden odhod iz Slovenije v četrtek zjutraj. Po dolgotrajni vožnji preko Nemčije sva še istega dne prispela na Dansko. Naslednji dan, ko na dirkališču še niso potekali uradni treningi, je sledil izlet do obale Baltskega morja in nato večjega, a prikupnega mesta Arhus. Danska se je izkazala kot izjemno lepa, urejena in mirna dežela, kjer se ob obali vrstijo lepo urejeni kampi, ki sicer po videzu spominjajo na recimo temu sintezo med kampom na Šobcu in na slovenski obali Fieso. Cene kampov so ugodne, čeprav so vse ostale pritikline pregrešno drage. Danci so tudi zelo ponosen in omikan narod, saj se na velikem številu posestev oziroma na lepo urejenih hišah nahajajo njihove rdečo-bele zastave. Skratka, turistično izjemno zanimiva država. Vrnimo se k poteku dirk. Ob nenavadno sončnem in toplem vremenu za to prvo skandinavsko državo je v soboto v dopoldanskem času potekal prvi trening. Pista je kratka, kar pomeni, da je zelo zavita, vendar je posebnost tudi dejstvo, da ima dva hitra odseka. Dirka je potekala pod okriljem DMU – Denmark Motor Union, ki je svojo vlogo odigrala brezhibno. Posebnost, sicer infrastrukturno urejenega dirkališča, je danska pregovorna varčnost – za tuširanje v WC-jih je potrebno kupiti žeton za petminutno tuširanje s toplo vodo … Glede na dejstvo, da sva bila tokrat na tako oddaljeni dirki sama, je bila sprejeta posebna strategija. Z Ireno nisva, razen Johana Furbocha in njegove soproge ter nemškega dirkača v drugi klasi Pollmana, poznala prav nobenega drugega tekmovalca. Večina tekmovalcev je prihajala iz skandinavskih držav in UK, saj je poleg FIM Europ Vintage potekala tudi zaključna dirka za regijsko prvenstvo Nordic Championship Classic. Dirkalni motor Triton 750 je deloval brezhibno že od Doningtona, upoštevajoč hkrati dejstvo, da sam nimam veliko mehaničnega znanja, ki je potrebno za vijačenje in odpravo napak na motorju,

kot tudi, da se nahajava z omejenimi sredstvi tako daleč, je vplivalo na odločitev, da dirkam po sistemu, ki sta ga uspešno uporabljala v 70-tih letih poznani dirkač iz Avstrije Jack Findley in Doug Brauneck na dirkah z Moto Guzzijem Le Mans v 80-tih pod odličnim vodstvom dr. Johna Wittnerja. Gre za preprosto strategijo »dirkanja po pameti« brez padcev in bistvenim ciljem – uvrstitvijo za vsako ceno, s tem pa pridobitvijo točk; šele nekje daleč, daleč stran pa cilj po drzni in čim bolj hitri vožnji! Konkurenca, ki se je udeležila dirk, je bila huda, tako v pogledu dirkačev še bolj pa glede dirkalnih motorjev, ki so bili tehnično pripravljeni po višjih normativih kot doma oziroma v regionalnem prvenstvu Alpe Adria, kar je tudi posledica izdatnejših finančnih sredstev! Taktika se je na koncu izkazala za uspešno, saj sem obe dirki odvozil dobro in suvereno, predvsem brez kakršnihkoli mehaničnih težav in brez padcev, čeprav je bilo za padce dovolj »priložnosti«, tako na treningu kot na dirkah na kratkem in polnem dirkališču. Na prireditev je bilo v 7 klasah oziroma razredih prijavljenih več kot 150 dirkalnih motorjev, v klasi 6, kjer sem vozil, pa je bilo na startu 25 dirkačev. Vzdušje na dirki je bilo tudi zaradi majhnosti dirkališča in »padockov« fenomenalno, domače in nadvse prijateljsko, navkljub sicer pregovorno hladni skandinavski naravi. Na koncu sem pokal FIM EUROPE VINTAGE kot Slovenec zaključil na 4. mestu, kar predstavlja sicer zelo dober rezultat; čeravno brez pokala … Po pričakovanju sta bili prvi dve mesti prevzeti s strani res odličnih, psihofizično in tehnično pripravljenih UK dirkačev: 1. mlajši George Hogton-Rusling, na izjemno hitrem Tridentu, in 2. Garry Thwaites, oba UK in člana racing teama CARTHAGO RACING, ki sta se vozila tudi tokrat kar za cca 8 sekund bolje na krog od ostalih. Ta dva dirkača se nista udeležila prvih dveh dirk na Grobniku, vendar sta kljub temu »handycapu« nabrala dovolj točk za prvi dve mesti. Odprto je ostalo le vprašanje 3. mesta. Za dosego tega

mesta pa sva imela največ možnosti prav avstrijski prijatelj Johan Furboch na svojem Norton Seeleyu in jaz na Tritonu. Konkurent Cormac Conroy iz Irske s svojo BSA je z vnovičnim odstopom na prvi dirki, kjer ni dosegel nobene točke, izpadel iz boja. Prvo dirko v sončnem in suhem vremenu sem pričel z odličnim startom in se uvrstil v prvo skupino dirkačev, ki sta jo sicer takoj vodila oba Angleža. Zaradi velikega števila dirkačev in relativno majhnega dirkališča sta se prva dva bliskovito oddaljevala, zaostali dve skupini pa sta vozili strnjeno. Zgoraj opisana strategija kot tudi dejstvo, da je mest za suvereno prehitevanje na dirkališču malo, so botrovali, da sem nekaj krogov vozil za počasnejšim skandinavskim dirkačem, vrzel med njim in ostalimi pa se je povečevala. Vedel sem, da za menoj, dobesedno na zadnji pnevmatiki, vozi Furbach, ki je izkoristil položaj, in me v ostrem, počasnem desnem zavoju prehitel. Vseh osem krogov, kolikor je trajala dirka, nisem in nisem ujel ritma in na koncu končal prvo dirko na 11. mestu med 19. tekmovalci. Druga dirka je potekala v nedeljo popoldne ob hladnejšem vremenu, vendar na suhem dirkališču; ponoči je sicer deževalo. Tokrat sem sklenil, da strategijo zaostrim in sem po sicer slabšem startu »dihal za ovratnik« konkurentu Furbachu vse do 6. kroga, ko sem ga z odlično potezo v ostrem desnem ovinku prehitel in tako končal dirko pred njim na 12. mestu. V drugi dirki med 19. tekmovalci je bilo manj odstopov. Pridobljene točke so zadostovale, kot že povedano, za uvrstitev na 4. mesto z manjšim zaostankom po točkah, kar pa navsezadnje ni tako pomembno kot dejstvo, da sem z ostalimi slovenskimi dirkači uspešno zaključil evropski pokal, ki je v letošnjem letu 2015 prerasel v evropsko prvenstvo! FIM EUROPE VINTAGE prvenstvo se prične na nam bližnji lokaciji, in sicer 1. dogodek (2 dirki) od 15. do 17. maja 2015 na dirkališču ADRIA v bližini Benetk, 2. na dirkališču Grobnik od 30. do 31. maja 2015, kar ljubitelji tovrstnih prireditev ne bi smeli izpustiti.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Budimpešta rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Bamako 2015

Besedilo in fotografija Avtor: Gregor Doler // Uredila: Ajda Ožbolt

KATRA

NA DVEH KONTI NENTIH

Želja, da bi se kot voznik udeležil relija svetovnega formata, je Ina Suhadolnika Šomna spremljala že od otroštva. Paris–Dakar, ki zahteva vrhunsko psihofizično pripravljenost in odlične finančne zmožnosti, je bil za študentski žep prevelik zalogaj, bolj dostopna vsakoletna odprava Renaultovih starodobnikov iz Pariza v Maroko pa je premalo preizkušala vzdržljivost. Izbran reli, ki je v ravno pravšnji meri zadostil vsem pričakovanim izzivom, je največji svetovni amaterski reli Budapest–Bamako. Okvirni plan je v pičlih štirinajstih dneh prevoziti 8500 km preko Evrope in Afrike. Na prvi Budapest–Bamako se je leta 2005 prijavilo le 100, na letošnji tradicionalni deseti pa že kar 480 udeležencev.

Slika 1: Katra v puščavi. Slika 2: Morje na zahdni strani Afrike. Slika 3: Prostrane širjave neznane dežele so nas navduševale znova in znova. Slika 4: Zaliv Porto Ricoa.

avtomotorClassic 45/89 September 2014

2 3

“Vožnja po sicer dobri

avtocestni strukturi Maroka bi nas prikrajšala za vse lepote te dežele, zato smo raje zapeljali na vzporedno regionalko.„

Ino je izbral »svoj« reli, moral je izbrati še avtomobil, s katerim bi dosegel zastavljeni cilj. Izbral je model avtomobila, ki je bil v preteklosti tudi nekajkrat družinski avto, na katerem je kot novopečeni voznik odpeljal svoje prve kilometre, ki je robusten in ga je enostavno popraviti. To je bil sinje moder Renault 4 GTL, leta 1987 narejen v novomeškem Revozu. Kupil ga je v Bukovžlaku pri Celju in ga ljubkovalno poimenoval kar Katrca. Minilo je leto in pol trdega dela, da jo je avgusta 2013 končno lahko zapeljal na cesto. Katrca je dobila popolnoma obnovljen motor ter delno obnovljeno podvozje, zavorni in električni sistem. Katrca je sicer preprost avtomobil, a se je izkazalo, da potrebuje veliko več ljubezni in nege, kot je bilo sprva predvideno. Ino se ji je z veseljem posvečal, saj je želel ustvariti bolj zanesljiv avtomobil, kot so ga v tovarni izdelali petindvajset let nazaj. Da bi se na start postavil s popolno Katrco, je reli leta 2014 izpustil in se prijavil na jubilejni deseti Budapest–Bamako reli 2015, s pričetkom 16. januarja 2015. Ker se na takšen reli skoraj nihče ne odpravi sam, se je odločil poiskati sovoznika. Pridružila sva se mu Uroš Krajnc in Gregor Doler. Dogovorili smo se o deljenih odgovornostih – kolobarjenjem med voznikom, navigatorjem in turistom na zadnjem sedežu. Naša dogodivščina s polno naloženo Katrco se je začela dan pred startom relija. V Budimpešti smo Katrco parkirali na zbirno

mesto, sami pa smo si v hotelu privoščili nekaj počitka in uredili še zadnje podrobnosti, kot na primer – kam skriti gotovino. Ljubitelje starodobnikov so nas najbolj zanimali sodelujoči v t. i. kategoriji »spirit« (kategorija, v kateri tekmujejo starodobniki). Bili smo kar malo razočarani, saj je bilo poleg naše Katrce le nekaj zanimivih vozil iz »starih dni«, med njimi tipično madžarski Trabant. Ob trinajsti uri so organizatorji pognali kolesje prireditve in že smo bili pod startnim slavolokom ter na pot pospremljeni z bučnim aplavzom, konfeti in ognjemetom. Tako se je za Katrco in tudi nas, po skoraj treh letih priprav, dogodivščina končno tudi uradno začela. V nekaj urah smo iz Budimpešte prispeli do Ljubljane. Pred našim skoraj tritedenskim »le grand voyage« v osrčje afriškega kontinenta, smo si privoščili še zadnjo »domačo« večerjo in se podali na pot mnogih avtocestnih kilometrov skozi Evropo: preko Slovenije, Italije, Francije in Španije. Drugi dan relija je minil skoraj popolnoma v znamenju avtocest. Od polnoči do sončnega vzhoda smo prevozili celotno severno Italijo, vse do Genove. Tam je večina sotekmovalcev zapustila avtocesto in se s trajektom peljala do Maroka; pretežno zaradi dražjega goriva, pa tudi zaradi brezskrbnega dvodnevnega uživanja na trajektu. Mi, odločni, da gremo na vse ali nič, smo se v dobrem razpoloženju odpeljali proti Franciji. Kljub turobnemu vremenu, se nam je južna

obala Francije zdela prav takšna, ko smo je vajeni iz starih francoskih filmov. Čarobna. Spraševali smo se, zakaj si ne bi na poti ogledali še kakšno znamenitost, in tako zavili v Monako. Ogledali smo si mondeno mestno jedro in se peljali skozi slavni tunel Formule 1. Ker v celi državi nismo našli enega samega prostega parkirnega mesta, smo v duhu relija nadaljevali pot proti Nici. Francoske avtoceste so gotovo trn v peti vsakomur, ki je navajen na vinjeto. Ustavljanje in pospeševanje vsakih 5 km zaradi plačila cestnine je, milo rečeno, živce parajoče! Po oblačnem jutru se je naredil lep sončen dan in z avtoceste smo zavili na regionalno cesto skozi Provanso. Vožnja skozi zimsko Provanso je nudila čudovit razgled. Kako zelo lepo mora biti šele v spomladanskem ali jesenskem času! Ob mraku smo zaradi varnosti raje zapeljali nazaj na avtocesto in nadaljevali proti Španiji. Ponoči je Katrca kar »letela« mimo Barcelone in Valencije. Ob sončnem vzhodu tretjega dne se je že vzpenjala proti Grenadi, kjer nas je tudi (prvič) ujel snežni metež. Naš dopoldanski cilj je bil Malaga, kjer smo se odločili, da noč preživimo v Maroku in se napotili proti trajektu. Mimogrede smo se oglasili še v državi Gibraltar in bili, napram sotekmovalcem, že dve državi »v plusu«. Velikost miniaturnega Gibraltarja smo izmerili s 15 minutno vožnjo po dolgem in počez: prva carina se drži druge, ta se drži letalske steze, ki je postavljena prečno na glavno cesto v državo.

avtomotorClassic 45/89 September 2014

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Slika 5: Darovanje lokalnim otrokom. Slika 6: Prvi sončni žarki na potovanju. Slika 7: Slovenske ekipe pred odhodom iz Mavretanije. Slika 8: Oaza sredi puščave.

Že pri vkrcavanju na trajekt v Algecirasu smo dobili občutek, kako stvari potekajo na afriškem kontinentu. Na pristaniško ploščad smo prispeli ob štirih popoldne, vkrcali smo se ob pol devetih zvečer in v Maroko prispeli ob enajstih. Sedem ur smo porabili za trajekt, ki bi naj čez mediteransko morje vozil poldrugo uro. Pristali smo v Tanger Med in tokrat izgubljali dragocen čas zaradi »obdelave« papirjev. Naporen dan se je po dvournem iskanju prenočišča končal z zasluženim počitkom. Po treh dneh neprestane vožnje na tri izmene, smo končno spet spali v vodoravnem položaju in to je bilo v tistem trenutku več kot dobrodošlo. Četrti dan smo se zapeljali v zapeljivo mesto Tanger, kjer smo doživeli pravi mestni vrvež in vsesplošno gnečo. Naj smo si to zanimivo mesto še tako želeli pobližje spoznati, nas je reli urnik neusmiljeno preganjal. Smo pa vsi trije potrdili, da se tja vrnemo ob drugi priložnosti. Pred sončnim zahodom smo si ogledali še svetilnik Cap Spartel in ob njem odzračili zavorni sistem, ker se je to v sklic vseh silnih priprav pred odhodom na reli pač pozabilo dokončati. Peti dan je bil v naših očeh pravi začetek relija Budapest–Bamako, saj smo končno pričeli z vožnjo po Afriki proti Maliju. Od našega prenočišča smo se odpravili proti mestu Rabat. Vožnja po sicer dobri avtocestni

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

strukturi Maroka bi nas prikrajšala za vse lepote te dežele, zato smo raje zapeljali na vzporedno regionalko. Januarska sezona poplav nas je nemalo presenetila. Katrca je pogumno prebrodila do 40 centimetrov visoko vodo, mi pa smo celo uspeli posneti nekaj akcijskih posnetkov. V Rabatu smo si ogledali pristanišče, pot skozi Casablanco pa nas je vodila izključno po glavni ulici in brez postankov. Organizator je za ta dan pripravil dve možnosti potovanja na dnevni cilj: po avtocesti ali brezpotjih (off-road). Katrco smo morali testirati tudi na makadamu. Vsi smo bili presenečeni nad njeno zmogljivostjo. Organizator je priporočil ogled t. i. Area 53, ne da bi nam zaupal, kako to izgleda oziroma kaj to sploh je. Katrca nas je uspešno pripeljala do vpisane koordinate in ugotovili smo, da je to že kar manjše gorovje, plod dela človeških rok. Pri kopanju rude so namreč odvečno kamenje urejeno nasipali na območje, veliko par kvadratnih kilometrov. Res veličasten pogled na rezultat človeškega dela. Po ogledu smo lovili še zadnje sončne žarke in med zadnjimi prispeli v kamp, lociran malo izven mesta Marrakesh. Tu smo prvič srečali tudi ostale slovenske ekipe. Skupaj nas je bilo trinajst članov s petimi vozili. Naš stereotip o sušni Afriki pa je ponovno celo noč razbijal dež. Šesti dan smo se na pot odpravili v konvoju treh vozil. Na čelu naša Katrca, sledila sta dva Mercedesa: tovorni kombi MB406, ki smo ga ljubkovalno poimenovali Drobižek, in MB190D, ki sta ga vozila Ištvan in Ferenz iz Sente v Srbiji. Ugotovili smo, da vsem odgovarja tempo, ki ga je narekovala Katrca, in skupaj smo se vozili vse do malijske državne

meje. Iz Marrakesha smo se odpravili na dolgo pot preko gorovja Atlas. Kaj kmalu po odhodu iz mesta je pričel nežno naletavati sneg. Sočasno s počasnim vzpenjanjem se je snežna odeja vztrajno debelila in ob devetih dopoldne smo prispeli do male gorske vasice, kjer so nas zadržali zaradi obilnega sneženja. Časa za druženje je bilo dovolj in zato smo lahko spoznali večino voznikov starodobnikov. Najbolj zanimiv starodobnik je bil Ford Falcon, ki je imel 3.3-litrski 6-cilinderski vrstni motor z ročnim 3-stopenjskim menjalnikom iz leta 1960. Po dobrih štirih urah čakanja smo končno spet krenili na pot. Hitro smo se vzpenjali na prelaz Tizi n'Tichka, kjer smo na 2260 m končno prvič na afriški celini zagledali sonce. Razgled je bil res veličasten. Spust na južno stran Maroka je prinesel vedro nebo. Sneg je izginil, zamenjal ga je pesek. Pred nami je bila še dolga pot, zato smo se držali asfaltirane ceste. Na poti smo se peljali mimo starinske bencinske črpalke Gas Haven, ki je služila kot scena za več hollywoodskih filmskih kreacij. Ko smo v črni temi zapustili asfalt proti dnevnemu cilju, oddaljenemu okoli 50 km, je Drobižek po nekaj kilometrih po nesreči prebil hladilnik in odlomil dve lopatici na vetrnici. K sreči je bil le nekaj kilometrov nazaj »instant« servis (lokalni avtomehaniki zmožni hitrih popravil vsako leto tam pričakajo udeležence relija). Romunski voznik je s Toyoto odvlekel Drobižka na servis in tam se je naš dan zaključil. Sedmi dan smo iz kraja Foum Zguid nadaljevali brez Drobižka, saj so fantje zjutraj nadaljevali z iskanjem nadomestnega

hladilnika. Startali smo ob sončnem vzhodu in cel dan neprestano vozili. Ustavili smo se le za kosilo ob čarobni oazi sredi puščave. Cel dan nas nihče od soudeležencev ni prehitel, pa smo na dnevni cilj vseeno prišli med zadnjimi. To je misterija, ki verjetno ne bo nikdar razvozlana. Sicer pa se nismo več obremenjevali, ali pridemo na dnevni cilj med prvimi ali zadnjimi. Prespali smo v zadnji prosti sobi v prenočišču – v pazniškem stolpu obzidja ogromnega objekta. Ta je bil napolnjen s tekmovalci, ki so na cilj prispeli pred nami. Poimenovali smo jih kar »ta hitri«. Ob sončnem vzhodu osmega dne smo se spočiti podali proti dnevnemu cilju, tokrat je bila to plaža. Na poti nazaj na glavno cesto je Katrca že v drugo z lahkoto premagala oviro – izziv, ki so se mu nekateri z močnejšimi 4x4 vozili raje kar izognili in prespali ob cesti. V daljavi smo zagledali veliko modro škatlo, izkazalo se je, da je to naš prijatelj Drobižek. Fantje so morali hladilnik popraviti kar sami, in sicer z uporabo kita za avtomobile. Zaradi zaostanka so vozili celo noč. Časovno izenačeni smo ponovno kot konvoj treh vozil sproščeno nadaljevali. Vozili smo se po ravni razgledni obalni cesti. Ogledovali smo si veličastnost atlantskega oceana in pečine, ki jih je ocean izdolbel skozi tisočletja. Zanimiva je bila z morsko vodo napolnjena talna odprtina. Ta je bila od morja oddaljena dobrih 30 m, vendar z njim vseeno tesno povezana. Pot smo sproščeno nadaljevali po ravni cesti vzdolž obale in se tu in tam ustavili. Najbolj vredna ogleda pa je bila nasedla ladja, ki je na boku mirno počivala kakšnih 200 m od obale. Medtem ko smo malicali, smo občudovali

“Sočasno s počasnim

vzpenjanjem se je snežna odeja vztrajno debelila in ob devetih dopoldne smo prispeli do male gorske vasice, kjer so nas zadržali zaradi obilnega sneženja.„ in se čudili sili narave, ki lahko ogromno potniško ladjo iz plovnega področja prestavi globoko v notranjost obale. Pot se je nadaljevala do mesta Boujdour, kjer nas je za dobrodošlico kamenjala lokalna mularija. Nemočni smo se hitro odpravili naprej, proti plaži. Na Drobižkovi strehi smo z nizozemsko ekipo obujali spomine na polpretekle dogodke in ob tem poskusili izprazniti čim več alkoholnih zalog, vse dokler nismo omagali v spanec. Deveti dan smo začeli že kar »nizko«, nekje na sredini Zahodne Sahare. Dnevni cilj je bil postavljen na maroško–mavretansko mejo. Organizator je zapisal, da lahko v okolici mesta Dakhla poiščemo starčka, ki upravlja z naravnim termalnim izvirom in se lahko pri njem osvežimo. Starčka, ki je osvežitve željne tuširal z veliko cevjo, smo našli v prvem poskusu. Vabljivost tekoče vode je skazil neznosen vonj po nafti, nujen del termalne vode. Zato smo si skupino odraslih moških, ki so se tuširanja s po nafti odišavljeno vodo

veselili kot majhni otroci, le opazovali. Kmalu za Dakhlo smo dosegli Rakov povratnik (vzporednica Ekvatorju, od koder južneje se sonce vsaj enkrat v letu nahaja navpično nad zemljo) in izkoristili priložnost za fotografiranje. Novih spoznanj in doživetij poln dan je dodatno popestril postanek v Porto Ricu, majhnem zalivu z razglednim stolpom. Do nas je pridrvel edini domačin daleč naokrog in se na vsak način želel slikati z našo Katrco. Nekaj kilometrov pred državno mejo smo se na večerji ustavili v hotelu, ki je bil res nekaj posebnega. Skozi odprtino v avli raste izjemno veliko drevo ter daje občutek oaze. Po okusni večerji smo si na dnevnem cilju postavili šotore v varnem zavetrju Drobižka. Ravno ko smo se odpravljali spat, so poleg nas parkirali Angleži in raztovorili razstavljen motor. Spoznali smo Hubija. Hubi je želel reli odpeljati s svojim motokrosom, vendar mu je na poti proti meji odpovedal agregat. Ekipa Drobižka je dobrovoljno priskočila na pomoč in pregledala motor. Ugotovili so, da motorju ni pomoči. Mehanik je pred odhodom nastavil premajhno zračnost na ventilu, kar je povzročilo usodno poškodbo in izgubo kompresije. Motor so naslednji dan na strehi Drobižka peljali do prvega mehanika v Mavretaniji. Počasen začetek desetega dne je bil pretežno pogojen s prečkanjem državne meje. Vemo, kako dolgo je to včasih trajalo na poti na Hrvaško. Lahko si samo mislite, kako dolgo to traja v Afriki. Diplomatsko rečeno: vzeli so si čas. Po prečkanju maroško-mavretanske meje, se znajdeš na 4 km širokem pasu nikogaršnje zemlje, s katero so ZN poskusile umiriti vojaške spopade med državama. AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

po svetu z starodobnikom // BUDIMPEŠTA BAMAKO 2015

Pas nikogaršnje zemlje je še vedno posejan s pehotnimi minami, tako da se je treba vse do mavretanske meje držati zvoženih poti. Dvakrat smo morali narediti obvoz, saj je bil skalnat teren prenevaren za naše podvozje. Ob tem smo pomagali še v pesek zakopanemu češkemu MB190D. Na mavretansko mejo smo prišli nepoškodovani. Po vstopu v Mavretanijo se je Drobižek odpravil direktno na dnevni cilj, s Katrco pa smo se odločili za ogled rta Cap Blanc, kljub temu da ga je organizator označil kot dostopnega le s 4x4 vozili. Katrca je svetilnik na skrajnem delu rta dosegla z odliko. Vsi tam prisotni s 4x4 vozili so le z začudenjem gledali in spraševali, kdo nas je privlekel. Pot proti dnevnemu cilju je bila lepa, asfaltirana. Le tu in tam je pesek prekril celotno cesto. Vzeli smo zalet in prevozili sveže nanošen pesek. A zataknilo se je zadnji kilometer pred kampom. Kilometer ravne peščene podlage je bil usoden. Vkopala se je Katrca, Drobižek, Falcon, Mercedes 190 in še kdo. Na pomoč so priskočila zmogljiva 4x4 vozila in nas sproti vlačila do cilja. Enajsti dan se je pričel precej zabavno. Ker smo se prejšnji večer vkopali v pesku tik pred kampom, smo se tokrat odločili poskusiti srečo z več hitrosti. Na čudenje vseh opazovalcev smo peščeno oviro prebili in ob tem na skriti peščeni »rampi« izvedli pravi kaskaderski manever – Katrca je nenačrtovano nekaj metrov poletela po zraku. Cilj dneva je bila 50 km od asfaltirane ceste oddaljena plaža. Zaradi rahlega puščavskega viharja je bila vidljivost zmanjšana na 10 metrov. Tokrat nas v primeru vkopa zagotovo nihče ne bi našel in pomagal. Naš konvoj se je odločil, da preskočimo ta cilj in se odpravimo na naslednjega – kamp v glavnem mestu Nouakchott. Nouakchott smo dosegli v zelo zglednem času. Pridobljen dan prednosti smo namenili tudi za preventivno menjavo sprednjega kolesnega ležaja. V roku pol ure je bil ležaj z uporabo improviziranih orodij (da, tudi sekira je bila vmes) demontiran, potrebno pa je bilo najti nadomestek. Dvanajsti dan smo iskali nadomestni ležaj za Katrco in mehanika, ki bi Hubijev motor spravil v delovanje. Prav ste uganili, Hubi je še vedno potoval z nami. Ležaja ni bilo težko najti. Skoraj sam je skočil na Katrco in pol ure kasneje je ponovno bila trdno na štirih kolesih. Mehanika za Hubijev motor pa se je iskalo več ur. Nazadnje se je le našel eden, ki je bil pripravljen pomagati. Hubiju je zagotovil, da se bo lahko z njim že naslednji dan odpeljal proti cilju. Kljub popravilu, pa motor ni deloval ravno dolgo. Ampak več o tem kasneje. Preostanek dneva smo izkoristili za piknik. Kot naročeno je bila v neposredni bližini ribja tržnica, kjer smo lahko kupili sveže ribe. Ribe lovijo s pomočjo čolnov. Med veliko izbiro čolnov si lahko izposodiš poljubnega, a le, če 64

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

imaš svoj motor. Zanimiv princip. Nesrečna trinajstica. Dodobra spočiti smo se zjutraj odpravili proti notranjosti afriškega kontinenta. Mirno vožnjo je spremljal pogled na revščino in bedo Mavretanije. Pozabili smo na čas in kot bi mignil je sonce zašlo. Do cilja je bilo le še dobrih 80 km. Zaradi teme smo vožnjo nadaljevali bolj pazljivo. Nenadoma po CB postaji slišimo klic na pomoč naših prijateljev iz Drobižka, nedaleč za nami. Na kraju dogodka ugotovimo, da so zbili dve kravi naenkrat. Prva jo je odnesla brez poškodb, druga pa je podlegla močnemu udarcu. Tudi Drobižek jo je kar dobro skupil. Z našo majhno Katrco smo zvlekli tri in pol tonskega Drobižka do vojaške kontrolne postojanke, nekaj sto metrov stran od nesrečnega dogodka. Dežurni vojak je uredil, da so fantje iz Drobižka lastnici kravo plačali po pravični ceni in do težav z domačini na srečo ni prišlo. Ampak znašli smo se sredi Mavretanije, na vojaški kontroli, v čisti temi, s ponovno poškodovanim hladilnikom Drobižka in brez vsakršne lopatice na vetrnici. S pomočjo spretnih rok obeh ekip ter nekaj kita je bil pet ur kasneje hladilnik pripravljen na vgradnjo. Odločili smo se, da pot nadaljujemo zjutraj in tako prespali kar na vojaški postaji. Na vsesplošno navdušenje je na štirinajsto jutro Drobižek vžgal, kot da se ne bi prejšnjo noč nič zgodilo. Dobro razpoloženi smo nadaljevali pot proti Kiffi. Z vsakim prevoženim kilometrom se je čutilo, da zapuščamo obalni pas. Pesek je postajal temnejši, grmovja so bila pogostejša, tu in tam je rastlo celo kakšno drevo. Na račun raznolike narave je ponekod manjkalo nekaj metrov oziroma kilometrov asfalta. Vsega pač ne moremo imeti, kajne? Kamp pred Kiffo smo dosegli pred planiranim časom, zato smo se lahko v miru umili, preoblekli, prestavili slikovni material z vseh naprav na prenosni računalnik in zvečer organizirali taborni ogenj s popečenimi kruhki in Gavrilović pašteto. Petnajsti dan smo se poslovili od Mavretanije. Da bi čim prej prispeli na mavretanskomalijsko mejo, smo se na pot odpravili zelo zgodaj. A glej ga zlomka, po 30 km vožnje je agregat na Hubijevem motorju spet odpovedal. Tokrat nismo izgubljali časa z diagnosticiranjem, po ustaljeni praksi smo motor pritrdili na streho Drobižka in se odpeljali proti meji. Tekom dneva so nas »dohitele« tudi ostale slovenske ekipe. Pridružila se je tudi hrvaška ekipa in Latvijec v svojem Golf 3 karavanom, ki se je izkazal za mojstra vožnje po »off-road« stezah. Skupaj smo si privoščili kratek odmor. Mi smo poklepetali, starodobnikom pa smo pustili, da se malo ohladijo. Na meji, ki smo jo dosegli okoli pete popoldne, nas je čakala nepregledna vrsta vozil relija Budapest–Bamako. Urejanje

Slika 9: Nasedla potniška ladja. Slika 10: Ena redkih skupinskih fotografija. Slika 11: Kratka menjava kolesnega ležaja. Slika 12: Katrca, Gregor, Ino in Uroš na startu v Budimpešti. Slika 13: Že drugo popravilo Drobižkovega hladilnika. Slika 14: Eden izmed redkih vkopov.

BUDIMPEŠTA BAMAKO 2015 // po svetu z starodobnikom

“Ob sončnem zahodu je

navigacija sporočila, da imamo samo še 35 km do Bamaka – končnega cilja. Hkrati je ob sončnem zahodu slaba cesta postala izjemno slaba cesta. Za pičlih 35 km smo porabili skoraj štiri ure.„

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

“Nekoliko smo očedili naša

zmogljiva

pogumna

in vozila in se točno opoldne odpravili proti cilju. In na naše veliko začudenje ugotovili, da smo

prvi na

cilju!„

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

papirjev pred odhodom iz države nas je stalo štiri ure čakanja in dva kemična svinčnika za podkupnino. V Mali smo vstopili, ko je bila že trda tema. Podali smo se v najbližje mesto Nairobi, kjer smo prespali poleg vojaške baze. Šestnajsti dan se nam je v srca zapisal kot najbolj adrenalinski. Ob asfaltirani cesti je potekala makadamska, kjer se je naša Katrca lahko do popolnosti izkazala v seriji malih zavojev, skokov in ostalih vragolij. Preostali del dneva smo prevozili v znaku darovanja lokalnim prebivalcem. Ker ima reli Budapest–Bamako tudi humanitarno noto, smo vsi poleg vzeli tudi različen material za pomoč domačinom. Razdelili smo ogromno pripomočkov za šolo in nekaj pripomočkov za mamice. Ob sončnem zahodu je navigacija sporočila, da imamo samo še 35 km do Bamaka – končnega cilja. Hkrati je ob sončnem zahodu slaba cesta postala izjemno slaba cesta. Za pičlih 35 km smo porabili skoraj štiri ure. Večino zaradi nizke lege naše Katrce in visokih prehodov med asfaltiranim in neasfaltiranim delom cestišča. Brez dvoma je vsak izmed nas nekje na tej 35 km dolgi mučni poti imel vsaj en trenutek, ko je menil, da Katrca ne bo preživela takšne zlorabe podvozja. Ampak uspelo nam je! V Bamako smo prispeli celo en dan pred ostalimi. Morali smo namreč preskočiti dnevni cilj v nacionalnem parku, ki je vključeval 300 km vožnje po skalni cesti (nemogoče za Katrco) in vožnjo, kjer ne morejo prečkati vozila višja od dveh metrov (nemogoče za Drobižka). V Bamaku smo se udobno namestili v hostlu in si po dolgih ter sušnih dneh končno privoščili zmagoslavno pivo. Noč je minila mirno in jutro nam je narisalo nasmehe na obrazu. Nekoliko smo očedili naša pogumna in zmogljiva vozila in se točno opoldne odpravili proti cilju. In na naše veliko začudenje ugotovili, da smo prvi na cilju! Kakorkoli, Katrca je v tem trenutku dosegla svoj cilj, svoje poslanstvo in večno slavo. Zaslužila si je, da ji namesto Katrca zdaj lahko rečemo dobra stara Katra! Zadnje dejanje relija Budapest–Bamako 2015 je bil zaključni sprejem sodelujočih s strani organizatorja in župana Bamaka. V dobrodelne namene so predali tudi več vozil, več kontejnerjev donatorskega materiala in avtobus. Za konec so pripravili še plesnoglasbeni nastop lokalnih glasbenikov in plesalcev, ki so nam prikazali malijsko kulturo. Rajanje je trajalo dolgo v noč. Vse skupaj lahko povzamem kot nepozabno doživetje. Trije mladi fantje in ne tako zelo mlada Katra so srečno prispeli v osrčje Afrike. Hvala vsem, ki ste nas podprli v tej naši avanturi, še posebej starši, prijatelji in donatorji. Posebna zahvala gre gospodu Petji Gromu, generalnemu sekretarju zveze SVAMZ.

AIRBRUSH POSLIKAVE a n t us

op p %

AVTO MOTOR CLASSIC 47

e n a čl

– marec 2015

izlet // AVSTRIJA

31. februar 2015

IZOBRAŽEVANJE ZA KOMISARJE SVS

IN OGLED MUZEJEV V AVSTRIJI

Besedilo: Marko Hvale// Fotografija: Marko Hvale, www.auto-museum.at

Gospod Milan Hafnar in Marko Hvale sva bila povabljena iz strani zveze SVS kot predstavnika SVAMZ-a na izobraževanje za komisarje in na ogled muzejev Villacher Fahrzeugmuseum – Rudi Pirker v Beljaku (www. oldtimermuseum.at) in Porsche Automuseum Helmut Pfeifhofer v Gmuendu (www.automuseum.at) v Avstriji. V muzejih je na ogled bogata zbirka starodobnih vozil in opreme iz različnih obdobij. Srečanja se nas je udeležilo za dva nabito polna avtobusa. Sam sem se pridružil članom iz OTC Škofljica na Škofljici, gospod Milan Hafnar pa se nam je pridružil v Naklem. Moram povedati, da je bilo vzdušje prijetno, bili smo kot ena velika družina, ki nas veže ljubezen do starodobnih vozil, čeravno sva člana in pripadnika druge zveze.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Pred prehodom meje smo se ustavili v Naklem v gostišču Marinšek, kjer smo si privoščili kavico in odličen golaž. V prijetnem vzdušju smo se razdelili po avtobusih in se odpeljali na ogled prvega zasebnega muzeja v Beljak. Sam muzej gospoda Pirkerja me ni posebno navdušil, saj ima glede na število razstavljenih eksponatov premalo prostora, sami eksponati pa niso za naše razmere nič posebnega. Veliko starejših in bolj zanimivih primerkov se najde na naših srečanjih. Res je, da gre za prvi zasebni muzej in da gledam z očmi komisarja, ki je obiskal že kar nekaj muzejev. Morda pa sem pričakoval preveč. Pred odhodom v avtobuse, smo si privoščili sendviče in pijačo ter se nato podali v Gmuend. Po mojem mnenju ni muzej na zunaj nič posebnega, gre za predelan hlev. V tej zgradbi je bil izdelan prvi Porsche, od leta 1944 do 1950 pa je tukaj konstruiral stroje in vozila Ferdinand Porsche. Muzej je v družinski lasti gospoda Helmuta Pfeifhoferja. Pred vhodom nas je pričakal zanimiv nadstrešek – narejen iz aluminija v obliki prednje maske Porscheja. Po vstopu smo bili prijetno presenečeni, saj so nas pričakali letaki v slovenščini in zelo kakovostna in zanimiva predstavitev dela dr. Ferdinanda Porscheja. V muzeju so v spodnjem delu na ogled

modelčki vseh narejenih Porschejev, ob steni zloženi in opremljeni z vsemi tehničnimi podatki motorjev večine modelov, in kmetijski pripomočki, ki jih je prav tako skonstruiral in izdelal Porsche. V sosednji sobi je na ogled model 356, narejen v Gmundu na roke, in zelo zanimiv lesen model vozila, ki je služil za preoblikovanje pločevine in kontrolo končne mere pred sestavo vozila. Porschejevih ročno izdelanih modelov 356 je bilo proizvedenih 52 kosov, od tega 44 kupejev in 8 kabrioletov. V zgornjem nadstropju so na ogled skoraj vsi modeli Porschejev in vojaška vozila. Še posebej zanimiv je Porsche Carrera 906 Le Mans s 600 KM. Po ogledu muzeja smo imeli nekaj prostega časa za debato, ogled mesta in kavico, nato pa nas je pot vodila nazaj na avtocesto. Sonce je prav prijetno grelo skozi šipe avtobusa in me s tem uspavalo, da sem se zbudil šele pred gostiščem Marinšek, kjer nas je čakalo zares obilno kosilo. Med in po kosilu starodobniške debate, ob rujni kapljici, seveda, bi skoraj sklenil še kupčijo za motor. Bila je čudovita in zanimivo zapolnjena sobota, za kar se z gospodom Milanom Hafnerjem še posebej zahvaljujeva zvezi SVS za povabilo, in upava, da sledi še kakšna.

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

MOSKVA

TOUR 2014 Besedilo in fotografija: Franci Škrjanec

KATRCE OSVOJILE SIBIRIJO

3. DEL MAGICNA SIBIRIJA IN PRAVLJICNI BREZOV GOZD V

28. julija zjutraj smo se prebudili v nekako enakih vremenskih pogojih, kot so nas spremljali zadnje dni. Megla se je razprostirala po dolinah in rahel dež je spremljal močan veter. Ko smo se počasi »skobacali« iz katrc, je k nam pristopil varnostnik ter nas povprašal o nekakšnem nočnem obisku losov. Zanimalo ga je, če smo jih videli in mogoče celo fotografirali. Vsi smo ga pogledali začudeno, saj smo zaradi utrujenosti mirno spali in mu zato v smehu odgovorili, da nas ne bi mogli prebuditi niti medvedi. Pred nami je bilo nadaljevanje poti proti Sibiriji, zato sem poiskal napolnjene baterije naših aparatov, ter se hitreje kot po navadi poslovili.

1 70

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Slika 1: Priprava kosila. Slika 2: Kupovanje medu v vasi. Slika 3: Čista uživancija. Slika 4: Brezov gozd.

MOSKVA TOUR 2014 // po svetu z starodobnikom

Vsi smo nestrpno čakali mejo Evropa–Azija, ki je nekako označevala naš primarni cilj, vendar so se kilometri kar »daljšali«. Pot smo kljub slabemu vremenu strpno nadaljevali. Kmalu nas je označba imena vasi Sibirka potolažila, da se temu cilju le počasi bližamo. Po približno dveh urah smo končno na desni strani na velikem parkirišču zagledali mejnik Evropa–Azija. Hitro smo zavili na to parkirišče in brez kakršnega dogovarjanja parkirali naše avtomobile po barvah zastave pred sam mejnik (verjetno zaradi strahu, da nam ne bi kdo zasedel tako pomembno mesto). Temperatura je bila približno 3 ˚C, vendar je botroval leden veter s pridihom sneženja, zato tokrat ni bilo pretirane gneče za fotografiranje. Izstopili smo iz vozil. »Uspeli smo! Zdaj pa smo res na vratih Sibirije,« se je slišalo iz naših ust. Sledilo je »pešačenje« iz Evrope v Sibirijo in nazaj. Ker sem bil malo starejši od ostalih udeležencev, sem stvar poenostavil. Z eno nogo sem vstopil v Azijo, z drugo pa sem ostal v Evropi. Seveda sem malo kršil ekipni dogovor, ki se je glasil nekako tako: »Vsak udeleženec mora »peš« iz enega kontinenta na drugi.« Med našim slavljenjem ter fotografiranjem se nam je pridružilo še nekaj vozil, ki so potovala v obratno smer, ter s fotoaparati ovekovečili naše katrce. V pogovoru z domačimi vozniki smo dobili informacijo, ki ni bila ravno vzpodbujajoča. Pojasnili so nam namreč, da ni nič čudnega, če po Uralu malo pobeli sneg tudi poleti. Odločili smo se, da pot hitro nadaljujemo. Po nekaj urah »neznosnega« vremena, je nebo končno postalo jasno, padavine so prenehale in nekoliko se je celo otoplilo. Narava se je spreminjala kot v filmu. Sibirija, ki v tatarskem jeziku pomeni »speča dežela«, zavzema nekje 70 % celotne površine Ruske federacije, s samo 23 milijoni prebivalcev. Je nekako srce velike in mogočne dežele Rusije, ki te očara z lepoto svoje neskončnosti ter naravno harmonijo, ki se zrcali v dušah ljudi na drugi strani Urala. Sibirija je neskončna, kjer se mogočne reke vijejo skozi stepe, tajge, tundre in močvirja, obvozijo mogočna gorovja ter se izgubijo v severnih morjih. Čeprav je breza drevo, ki simbolično predstavlja Rusijo, je sibirska cedra skriti biser, ki je za prebivalce Sibirije sveto drevo, simbol zdravja, sreče in miru. Drevo, ki na ekstremnih vremenskih pogojih ohranja življenje. Mu zaradi izjemnega zdravilnega bogastva daje vse tisto, kar je potrebno za preživetje. Zato tudi mit, da v cedrovih gozdovih živi duša Sibirije, duše Rusije, in da so v Sibiriji korenine slovanske duše. Če malo opustim mitologijo, je pa strokovno dokazano, da je delovanje lesa, semen, plodov, iglic, smole in ostalih substanc cedre zelo zdravilno.

Najdaljša reka v Sibiriji je Jenisej z dolžino 5539 km. Reka Lena z dolžino 4400 km je edinstvena na svetu. Je popolnoma enaka kot pred tisoč leti, saj na njej ni zgrajen noben jez. Površina porečja Lene je neverjetnih 2,5 milijona km2. Kot zanimivost pa morda to, da si je Vladimir Iljič Uljanov po reki Leni nadel vzdevek Lenin. V »speči deželi« se nahaja tudi skrivnostno jezero Bajkal, ki se razteza na površini 31.494 km², kar je enako površini Belgije. Jezero vsebuje več kot 23.000 km³ vode; ta količina je enaka 1/5 količine vse svetovne sladke vode. Da je narava neverjetna, je primer Republika Tuva, ki leži na pretežno planinskem področju z vročim in suhim poletjem s temperaturo do +43 ˚C ter z grozljivo hladnimi zimami do –61 ˚C. Številni sibirski prastari narodi so pretežno nomadi, ki živijo v šotorih (jurtah). Največja republika je Jakutija s površino 3,1 milijona km2 (primerjava z EU, ki ima površino 4,2 km2). V Jakutiji se nahaja tudi mestece Ojmjakon, kjer je izmerjena tudi najnižja temperatura, in sicer –71,2 ˚C. Med temi sibirskimi narodi je tudi zelo razprostranjen šamanizem, ki je sestavni del njihovega kulturnega in duhovnega življenja. V želji, da vsaj malo spoznamo neverjetno naravo Sibirije, smo zapeljali z glavne prometnice. Naključno smo vozili po nekakšnih poteh, ki so nas pripeljale v res pravljični brezov gozd. Z besedami je zelo težko opisati to sibirsko naravo, predvsem brezove gozdove, ki ležijo predvsem v nižjih predelih, in s svojo belino dobesedno zaslepijo človeka. Elegantna drevesa, ki se iz zelene travnate preproge, polne različnih cvetlic, ponosno dvigajo v nebo. Ni čudno, da je breza simbol Rusije. Imeli smo tudi srečo. Skozi gozd je vodila nekakšna potka, ki smo ji radovedno in slepo sledili. Čeprav je bilo kar strmo, smo nadaljevali ter prišli do jezera, ki je bilo sredi gozda. Imeli smo popoln pravljičen pogled.

45 LET STARA LIMUZINA »VOLGA«, RUSKI ČAJ, BANJA IN PROBLEMI Z URALOM Na žalost smo morali zapustiti to pravljično naravo in nadaljevati proti mestu Čeljabinsk, oddaljenemu 350 km, ki pa smo ga obvozili. Sledilo je spanje, seveda, v vozilih, saj smo si želeli čim več časa preživeti v naravi. Zjutraj je sledila pot na sever. Vožnja je potekala med razgibano naravo po lokalni cesti, ki nas je pripeljala do vasice ob jezeru. Po nekaj urah vožnje nam je prijal kratek počitek, zato smo se ustavili na obali jezera. Po kratkem klepetanju se nam je pridružil lastnik hiše čez cesto in nas prijazno ogovoril. Pripovedoval nam je o svojem potovanju v Nemčijo z osebnim vozilom. Zaradi tega je tudi sam zelo cenil in spoštoval naš podvig, saj je na lastni koži dobro spoznal, kaj pomeni takšno potovanje. Ko smo pregledali zemljevid ter locirali Slovenijo, je sledilo vabilo na čaj in rusko banjo (ruska savna) in nočitev v njegovem domu. Hvaležno smo se odzvali na povabilo, seveda, samo na čaj, saj je bil čas zmeraj nekako na prvem mestu. Po vstopu na dvorišče, na katerem je stala zelo lepa nova tipična lesena ruska hiša, nas je čakalo presenečenje. Vrata garaže so skrivala lepo zbirko oldtimer motorjev za »speedway« na ledu.

“Elegantna drevesa,

ki se iz zelenega travnatega tepiha polnega raznih cvetlic dvigajo ponosno v nebo. Ni čudno, da je breza simbol Rusije.„

4 AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

po svetu z starodobnikom // MOSKVA TOUR 2014

Radovedno smo poslušali karakteristike in opazovali samo tehniko motociklov ter iznajdljivost dirkačev v pripravi – izdelavi posebnih pnevmatik za to vrsto športa. S hudomušno gesto nas je povabil še za hišo. Po nekaj korakih se je pred nami pokazala Volga. Presenečenje je bilo veliko, kajti vozilo je bilo registrirano in v neverjetno odličnem prvotnem stanju za njeno starost in za pogoje, kjer je premagovala kilometre. Ponosni lastnik nam je povedal, da jo koristi ob prostem času za svojo dušo in za spomin na stare čase. Seveda ji posveča tudi ogromno časa, da jo ohranja v takem stanju. Čez nekaj trenutkov mi je ponudil ključe limuzine z besedami: »Usedi se in jo vžgi.« Izziv je bil prevelik, da bi se mu odpovedal. Ogromna limuzina je na žalost prvič zatajila. Ob ponovitvi »vaje« se je oglasil 2500 ccm motor, ki je enakomerno predel kot star maček. Limuzino, dolgo nekaj čez 5 m, težko 1500 kg in z 2800 mm medosne razdalje, je kar zanihalo. Občudovali smo njeno notranjost, ki je v primerjavi z našimi katrcami, bila prava dnevna soba. Prijetno druženje ob čaju se je počasi bližalo koncu. Pred nami je bila dolga pot proti domu, oddaljenemu nekje 6000 km, in ogledu še nekaj ruskih mest, ki so bila že vnaprej načrtovana. Zapeljali smo nazaj v smeri Evrope proti Uralu. Vremenski pogoji so bili zelo dobri, zato so se kilometri kar hitro topili. Ob krajših postankih, potrebnih za hrano in dotakanje goriva, se je »konvoj« treh katrc počasi približeval staremu Uralu. Zelo hitro smo se zavedali, da se vremenski pogoji skoraj ne spreminjajo. Na obronkih gorovja nas je pričakal veter z nevihtami, sledila pa je gosta megla. Pogoji za vožnjo so postali nemogoči. Urgentno se je začel iskati prostor za parkiranje, saj je bila vožnja naprej prenevarna. Po dveh urah tavanja v megli po prometnici in enormnim številom tovornjakov se je pred nami pojavilo počivališče. Takoj smo zavili ter sklenili, da je vožnja zaključena, ne glede na število prevoženih kilometrov. Po analizi same poti smo ugotovili, da nismo 72

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

preveč zaostajali po načrtu potovanja; 150 km plus ali minus ni omembe vredno. MESTO UFA IN PROMETNI KAOS – DOBESEDNO NAJSLABŠI DAN NA NAŠEM POTOVANJU Po dobrem spancu in zajtrku se je nadaljevalo po ozemlju Republike Baškorstan proti njenemu glavnemu mestu. Med večje dogodke na tej etapi lahko pripišemo kupovanje uralskega medu v obcestni vasici. Domačini so ga prodajali za 15 EUR/kg, kar ni bilo ravno poceni. Ne glede na ceno, pa je bil med iz Urala tisti, ki nam je nekaj dni delal velike preglavice. Počasi smo se približevali prestolnici republike. Pred mestom smo dotočili gorivo in ko gre vse brez problemov, si jih človek po navadi naredi kar sam. Ideja, da prevozimo in si ogledamo mesto Ufa brez kakršnega načrta, se nam ni ravno posrečila. V samem predmestju smo na atraktivni lokaciji še fotografirali vozila, nato pa zapeljali v grozljivo prometno konico. Zelo hitro smo prišli do sklepa, da je ta ideja bila najbolj neumna na celotnem potovanju. Po štirih urah se nam je nekako uspelo prebiti iz prometnega kaosa, od ogleda mesta pa nam je ostalo zelo malo. Na srečo pa se je vse dobro končalo, čeprav je včasih kazalo že drugače. Končno smo lahko spet zadihali na dvopasovni prometnici med širnimi polji, kjer se je tudi sam promet nekoliko normaliziral. Zapustili smo tudi M5 (prometnica Bajkal) in jo zamenjali z M7 (prometnica Volga). Sama sprememba prometnice je tudi pozitivno vplivala na počutje vseh ekip. Dobro smo se zavedali, da bomo po tej cesti vozili vse do Moskve, na kar so nas pričeli opozarjati tudi prometni znaki in dobrih 1500 km do ruske prestolnice. Po prevoženih 200 km je sledil kratek postanek na sami meji s Tatarstanom. Nujno je bilo potrebno napolniti zaloge, saj smo se nekako »švercali« z rezervami čez celoten Ural in Baškorstan. V nadaljevanju potovanja nam je bil cilj, da se čim bolj približamo mestu Kazan. Počasi

so kilometri kopneli, enako pa se je dogajalo tudi s soncem. Intenzivno smo pričeli iskati prostor za nočitev, ki pa ga ni in ni bilo moči najti. Po dveh urah popolnoma nove prometnice, ki še ni bila povsem dokončana, je bil kakršen koli izvoz nemogoč. Ura je kazala že 30 minut čez polnoč, ko smo prispeli na počivališče pred samim Kazanom. Mrtvo utrujeni smo se odpravili v naše postelje ter končno zaspali. Očitno tokrat ni bil naš dan, ki pa se je, ne glede na vse, srečno končal. Nadaljevanje v prihodnji številki AMC.

Slika 5: Mejnik Azija-Evropa. Slika 6: Volga. Slika 7: Ovce prečkajo cesto. Slika 8: Velika prostranstva. Slika 9: Sibirsko cvetje. Slika 10: Na mejniku Azija-Evropa.

MOSKVA TOUR 2014 // po svetu z starodobnikom

“Dobro smo se

zavedali, da bomo po tej cesti vozili vse do Moskve, na kar so nas pričeli opozarjati tudi prometni znaki in dobrih 1500 km do ruske prestolnice.„

8 AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

Zaradi opustitve dejavnosti PRODAM večjo količino rezervnih delov za različne oldtimerje različnih znamk, komplet ali po delih. Kontakt: 041 611 855 ali 01 72 12 98

PRODAM rezervne dele: za Jeep Willys (kolo 50 EUR/kos, kratka polosovina 80 EUR, desni zavorni boben 30 EUR), za Reanult 18 (polosovina 40 EUR, volanska letev 40 EUR), za Citroen Xaro (levi žaromet 30 EUR), za Diano (4 batni obročki 50 EUR), za NSU PRETIS (značka za rezervoar 10 EUR/kos). Kontakt: 03 58 69 885

PRODAM motor za Opel Olympia 1,5, letnik 1953, motor je delujoč. Cena 600 Eur ali po dogovoru. Kontakt: 041 391 312 Ugodno PRODAM registriran avtodom, ki se lahko vozi z B kategorijo. Je vzdrževan in ima certifikat. Kontakt: 041 611 855

PRODAM 13 col. lita platišča s pnevmatikami za Yugo 101. Cena po dogovoru. Kontakt: 040 504 428 (Marjan)

PRODAM motor za Saab 96, letnik 1973, 1498 cm3, 48 kW (65 KM), lahko skupaj z menjalnikom. Motor je brezhiben. Cena za motor je 300 EUR, cena za motor z menjalnikom pa 500 EUR. Na zalogi tudi vsi ostali deli za Saab, model 96. Kontakt: 041 484 963 (Dare) ali darko_ sitar@t-2.net

PRODAM Mercedes-Benz 300 d, tip 123, letnik 1979. Je vozen, brezhiben in lepo ohranjen. Kontakt: 041 954 164 PRODAM odlično ohranjeno vozilo SIMCA 1000 GSL. Ima bencinski motor 1180 ccm, 31 kW in prevoženih 110.000 km. Prva registracija je bila 6/1975, sedaj je registrirano do 6/2015. Je metalno modre barve. Kontakt: 041 486 394

PRODAM (v celoti ali po delih, lahko tudi kot menjava) na novo obnovljeno gasilsko vozilo TAM 6500, letnik 1961, registriran kot starodobnik. Prevoženih je zelo malo kilometrov.

PRODAM VW Buggy, letnik 1974, 1285 cm3. Registriran je do 7. 4. 2015. Ima certifikat SVAMZ. Kontakt: 041 730 463 (Igor)

Kupon za brezplačni Mali Oglas ime in priimek: naslov: vsebina: Oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31/A, 3305 Vransko in na info@svamz.com

NASMEJMO SE

TEHNIČNI PREGLEDI

A1 – REMONT KRANJ investicijsko upravljanje, d.o.o. Pri na lahko opravite registracijo vozila, tehnični pregled, homologacijo. V široki paleti naših storitev, ki so v prvi vrsti namenjene varnosti udeležencev v cestnem prometu, ponujamo tudi avtomobilska, premoženjska, nezgodna, življenjska in turistična zavarovanja. Za člane SVAMZ smo pripravili na vse naše storitve posebne ugodnosti in popuste! Lepo vabljeni!

Telefon: (04) 201 52 10 Telefax: (04) 201 52 11 Poslovna enota MOSTE Poslovna enota VIČ Poslovna enota PRIMSKOVO Poslovna enota LABORE Poslovna enota BREZOVICA Poslovna enota LJUBLJANA

VSE NA ENEM MESTU: REGISTRACIJA IN ZAVAROVANJA! S PREDLOŽITVIJO SVAMZ ČLANSKE IZKAZNICE NAJENOSTAVNEJE IN NAJHITREJE DO NAJUGODNEJŠIH ZAVAROVANJ! A2S Zavarovanje d.o.o, Mariborska cesta 140, SI-3000 Celje 031 307 767, 03 425 40 06, info@a2s-zavarovanje.si

RTI d.o.o. PP 851, 2001 Maribor RTI d.o.o. je nosilec javnega pooblastila za izvajanje vseh vrst postopkov na področju homologacije vozil in lastnik akreditacijske listine za postopke homologacijskih preskusov in kontrolnih pregledov.

FIZIČNE OSEBE (02) 450 26 16 (02) 450 26 17

PRAVNE OSEBE (02) 450 26 15 (02) 450 26 18

AVTO MOTOR CLASSIC 47

– marec 2015

• Prva revija za ljubitelje starodobnih vozil v Sloveniji. • Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze. • Društvo v javnem interesu na področju kulture.

Janez Valant na PUCHU 125, letnik 1941