Avto Motor Classic 48 by Urša Kalčič

Uradno glasilo SVAMZ – slovenske veteranske avto moto zveze

>> PREDSTAVITEV KNJIGE >> MERCEDES 350 SLC

>> FORD GALAXIE 500 V-8

>> CONCORSO D'ELEGANZA >> CITROENOV VZPON IN VILLA D’ESTE PADEC

Julij 2015, št.: 48/92

Cena: 4,60 EUR

>> MOSKVA TOUR 2014

>> LAMBRETTA SX200

>> ADRENALINSKO DOŽIVETJE NA ŽELEZNIŠKI PROGI

>> ANDRAŽEVO DRUŽENJE S TOMOSOM APN 4 >> DAIMLERJEVA TOVARNA AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

AVTO MOTOR CLASSIC Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze ISSN 1854-7192 Leto XVII, št.: 48/92, Julij 2015, Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: Septembra 2015 Uredniški odbor: Nataša G. Jerina Emil Šterbenk Andrej Pristov Dean Breznik Miroslav Milutinović Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Urška Kalčič, Grom arch d.o.o. Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. Naklada: 5100 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo. Izdajatelj: SVAMZ Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com svamz.design@gmail.com Fotografija na notranji naslovnici: Moto Guzzi, lastnik: Igor Breščak Pridržujemo si pravico do napak in zmot v tisku.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

72 ::

vsebina 04 ::

Novičke

08 ::

Balilla novičke

12 ::

Deveto srečanje Združenja zgodovinarjev avtomobilizma Srbije

14 ::

Predstavitev knjige

16 ::

Odprtje razstave Tomos

18 ::

Mercedes 350 SLC

26 ::

Citroenov vzpon in padec

28 ::

Adrenalinsko doživetje na železniški progi

38 ::

Ford Galaxie 500 V-8

44 ::

Concorso D'eleganza Villa D’este

52 ::

Na mladih svet stoji: Tomos APN 4

60 ::

Kurir iz Anglije na lambretti SX200

66 ::

Obisk v Daimlerjevi tovarni v Sindelfingnu

68 ::

Moskva tour 2014 – Katrce osvojile Sibirijo

72 ::

Že 6. Moskva tour AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

enz-clk-gtr.html

es-b 5/brand-new-merced

scoops.com/2015/0

Vir: http://www.car

KOLESA SREČE Ko je Mercedes-Benz predstavil svojega 1988 CLK GTK Roadsterja, je bil takoj ocenjen na 1,5 milijonov dolarjev. Takoj se je zapisal v zgodovino kot najdražje serijsko vozilo kadarkoli narejeno – ceno presega samo še Ferrari FXX. Do danes je bilo narejenih samo šest vozil tega tipa. Tehnični podatki vozila: 6898 ccm, 456.4 kW, motor V12, hitrost 320 km/h. RAPIERJEVA OBLETNICA PO SKORAJ POL STOLETJA SPET PARADA TRAKTORJEV V SREDIŠČU OB DRAVI Tradicija, ki je zamrla v 70. letih, ko so v sklopu občinskega praznika defilirali traktorji, se je ponovno obudila. Zahvala temu gre pripisati Steyer klubu iz Središča ob Dravi, članu SVAMZ-a, in njihovemu predsedniku Jožetu Šefu. Slednjemu je uspelo odlično organizirati pravo lepotno parado in predstaviti skoraj sto starodobnih traktorjev. Parade se je udeležilo šest klubov, ki predvsem ohranjajo starodobne traktorje. Posebno za malo starejše občane in številne druge goste je bilo zelo zanimivo pogledati

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Vir: http://www.carscoops.com/2015/05/brand-new-mercedes-benz-clk-gtr.html

staro tehniko, ki je v tistem času bila prava revolucija moči. Takratne vprege krav in konjev so namreč zamenjali samohodni stroji – traktorji z 10 pa vse do 20 KM. Najstarejše vozilo na paradi je bilo izdelano tik po drugi svetovni vojni, Hanomag z 12 konjskimi močmi, letnik 1946. Da bi lažje dojeli neverjeten napredek tehnologije, je organizator poskrbel z desetimi najnovejšimi modeli, ki so kot pošasti vzbujali pozornost in razkazovali svojo moč. Zanimivost, ki jo je potrebno poudariti, je neverjetno veliko število mladih (starostna doba od 16 let naprej), ki so se aktivno vključili v delovanje Steyer kluba. Zasluženo in opravičeno so razkazovali svoja vozila ter se ponosno zapeljali v dober kilometer dolgi povorki. Sama prireditev je bila dobro obiskana in s tem tudi odlična promocija starodobništvu. Zahvaljujem se organizatorju za vabilo, na katerega sem se z veseljem in zadovoljstvom odzval v pričakovanju naslednje parade traktorjev.

Sunbeam je nekdanja kolesna, motociklistična in avtomobilska tovarna, ki jo je ustanovil John Marston Co. Ltd iz angleškega mesta Wolverhampton leta 1888. Sunbeam je bil prvi britanski dirkalnik, ki je zmagal na dirki za Veliko nagrado. Med letoma 1922 in 1927 so Kenelm Lee Guinness ter po dvakrat Malcolm Campbell in Henry Segrave postavili kopenski hitrostni rekord, zadnjič na 326,66 km/h. Sunbeam je leta 1935 postal del koncerna Rootes Group, leta 1957 jih je odkupil Chrysler, znamka Sunbeam pa je obstajala do začetka osemdesetih let. Sunbean Rapier praznuje letos petdeset let. Narejen je bil v Rootes Group med 1955 do 1976, v dveh različicah: »Series«, ki je sicer šla skozi mnogo izpopolnitev in dodelav, ter med 1967–1976 serija »Arrow«. Vir: www.classic-driver.tumblr.com

TOMOSJADA Odšli smo na srečanje v Koper, kjer so pripravili »Tomosjado«, na kateri se je zbralo veliko ljubiteljev teh vozil. Pred odhodom na vožnjo so nas razdelili po skupinah, da smo se lahko varno pripeljali od začetka do konca poti z vmesnimi postanki. Na postankih smo se okrepčali in sodelovali v igrah. Na koncu srečanja so podelili nagrade. Trije pokali so odšli v Šentjur, eden od tega je moj, in tako sem že četrto leto zapored osvojila pokal za najboljšo voznico. Tomosjade v Kopru se vsako leto rada udeležim, saj s tem spoznavam lepote Slovenije iz mojega tomosa. Všeč mi je, ko se družimo in spoznavamo ter obiskujemo različne kraje, kjer nam vodiči predstavijo znamenitosti ob vsakem postanku. Za lepšo ponazoritev srečanja je dodanih nekaj slikovnih utrinkov iz moje skupine. Za konec pa – čim več varnih kilometrov vsem, ki radi obiskujete tovrstne prireditve. Kumer Živa

KOLESARSKA SEKCIJA V DLT V Društvu ljudska tehnika v Šmartnem ob Paki so od letos bogatejši za sekcijo starodobnih kolesarjev. Vozijo vse vrste koles, trenutno je najstarejše predvojni Wanderer iz leta 1938. V sekciji lahko brez omejitev sodelujejo tudi otroci, kar je zelo pomembno za pridobivanje novih članov v starodobniške vrste. Za njimi je prva klubska vožnja, ki so jo uspešno speljali kljub kislemu vremenu v soboto, 16. maja. Teden prej so klubsko vožnjo organizirali lastniki bencinskih starodobnikov, ki so se letos podali v Muzej motociklov Grom na Vransko.

ČRNI LEPOTEC Za 1973 Porsche 911S Coupé iz 1973 lahko rečemo, da je eden najlepših in najbolj čistih izvedenk 911. Dobro poznani občudovalec tega vozila je bil tudi umetnik pop-arta Richard Hamilton, za katerega se govori, da je za vozilo večkrat rekel, »da je preveč popolno, da bi bilo kakorkoli lahko izboljšano.« Njegov oče je sicer bil testni voznik za »London car

showroom« in tako vplival na Hamiltona, da je vzljubil vozila že zelo mlad. Njegova ljubezen do avtomobilov se odraža tudi v njegovih delih, kot so Hommage à Chrysler Corp. (1957), Hers is a Lush Situation (1957) in and Carapace (1954). Njegovo vozilo danes prodajajo na dražbi, ocenjeno je na 250.000–300.000 funtov.

LEYAT HELICA Marcey Leyat je svoje »letalo brez kril«, kakor ga je sam poimenoval, z uradnim imenom HELICA, izdeloval med leti 1919 in 1925. Menda je izdelal 25 primerkov in jih tudi ne preveč zadovoljnim kupcem dostavil. Bil je v bistvu avtomobilček dvosed, kjer sta sedela voznik in sovoznik eden za drugim, podobno kot v tedanjih letalih. Ker je bil izjemno lahek, bil je namreč izdelan iz lesa in vezanih plošč, je bil tudi sorazmerno hiter. Motor je namesto koles poganjal ogromen propeler, ki je pred voznikom vrtinčil zrak in tako poganjal vozilo samo naprej. Krmilo je bilo povezano z zadnjima kolesoma. Na hitrostni preizkušnji na pariškem dirkališču v Montlhery je leta 1927 doživel svoj trenutek slave, ko je drvel s hitrostjo 171 km/h. Danes se jih še nekaj nahaja po raznih muzejih. V zagrebškem tehniškem muzeju si lahko ogledate podobno vozilo domače izdelave, kjer je konstruktor uporabil za pogon propelerja motor iz znamenitega motocikla znamke Megola, le-ta je imel zvezdasti motor v prvem kolesu, in je danes še posebej iskan med zbiratelji. Vozilo je bilo izdelano na dolenjskem pred drugo svetovno vojno. Megola pa je prišla iz Maribora, kakor dokazuje originalna ohranjena fotografija v muzeju na Vranskem. Na motorju sedi tedaj še zelo mladi H. Čerič, kasnejši konstruktor Pohorca.

Vir: http://www.autoevolution.com/news/father-of-pop-art-richard-hamilton-owned-this-porsche-911-now-it-s-for-sale-photo-gallery-95886.html

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

a d a r a p a k s esen

Pridruzite se nam pri obujanju tradicije v

Izkupiček prireditve gre v dobrodelne namene! Več informacij na 041/989-191 ali info@svamz.com od 01.05.2015 naprej!

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

SEJEM LOV V GORNJI RADGONI – BILI SMO V GOSTEH PRI ZVEZI SVS ANF

Franc Škrjanec (predsednik SVAMZ) s podpredsednikom Off Road zveze Slovenije, Jožetom Sarjašem.

Gasilska vozila, kakršnih smo bili vajeni pred desetletji: dva TAM-a, IMV in UAZ.

Člani zveze SVS so v Gornjo Radgono v okviru sejma pripeljali na ogled del svojega starodobniškega avtoparka. Razstava je bila spremljajoči dogodek 9. mednarodnega sejma lovstva in ribištva LOV. S svojimi vozili je sodelovalo tudi nekaj članov SVAMZ-a. Na prireditvi se je uspešno predstavila tudi Off Road zveza Slovenije. Obiskovalci so lahko ob različnih tujih znamkah videli lepo število vozil, izdelanih v Sloveniji. Največ pozornosti je privabil vrhunsko obnovljeni avtobus TAM Pionir, družbo so mu delali kombibus IMV, Citroen DAK in gasilsko vozilo TAM 75 T 3. Izpostaviti velja še četo ameriških vozil iz 2. svetovne vojne, skupino Fičkov in desetino gasilskih vozil od TAMov, UAZ-a do Oma-a Tigrotto in Mercedesa 319. Vodstvo SVAMZ-a je dobilo vabilo za obisk prireditve in v njegovem imenu se ga je udeležil predsednik Franc Škrjanec. Po ogledu razstave je bil povabila še toliko bolj

vesel, saj je po njegovem mnenju bila razstava odlično pripravljena in je bila deležna dobrega obiska. Pohvalil je tudi brezplačen vstop za obiskovalce, ki so se pripeljali s starodobnimi vozili – in seveda brezplačno parkiranje na območju razstavišča. Med obiskom se je sestal s predstavniki SVS in Off Road zveze in se pogovarjal predvsem o (še) tesnejšem sodelovanju. Če bomo tudi v bodoče z našimi starodobniki želeli ostati na cesti, se bomo morali pogajati z državo – in skupaj bomo močnejši. Prekmurci so pregovorno gostoljubni, kar so tokrat znova dokazali. Pri Off Road zvezi so skuhali odličen bograč in ga z veseljem delili z obiskovalci, zlasti s tistimi, ki se nismo mogli odlepiti od vrhunsko obnovljenega Jeepa CJ5, letnik 1950, pripravljenega za premagovanje najtežjih terenskih ovir. Pri klubih iz zveze SVS pa so tudi povsod našli kakšen kozarec vina za žejne simpatizerje.

VABILO NA 3. PILIHOV MEMORIAL V ŠMARTNO OB PAKI Pionirja ni bilo lahko fotografirati, saj se je ob njem skoraj ves čas trlo obiskovalcev.

Člani Društva ljudske tehnike vabimo ljubitelje starodobnih vozil na 3. Pilihov memorial – srečanje starodobnih vozil. Prireditev bo v soboto, 4. julija, od 9. ure dalje v Martinovi vasi (pri železniški postaji). Po zboru udeležencev se bodo le-ti okoli 10. ure odpeljali na Velenjski grad in si ogledali

tamkajšnje zelo zanimive zbirke. Po vrnitvi iz Velenja bo najatraktivnejši del srečanja spretnostna vožnja, ki se bo odvijala pred kosilom, in sicer med 12. in 13. uro. Dodatne informacije: Danilo (031 318 644).

TUDI NA ČAJ S STARODOBNIKI Če ne morete stran od svojih jeklenih konjičkov, si ji lahko sedaj omislite celo za družbo pri čaju. To vam omogočata Angleža Tony in Anita Carter, sicer lastnika ateljeja, ki izdelujeta unikatne čajnike iz keramike, tudi v obliki dirkalnih avtomobilov.

VABILO NA 3. PILIHOV MEMORIAL V ŠMARTNO OB PAKI

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

MERCEDES-BENZ KLUB SLOVENIJA S POLNIMI JADRI

MUZEJSKA POLETNA NOČ

MEDNARODNI TEDEN FIVA

Kljub slabi vremenski napovedi so se nekateri naši člani le odločili pripeljati svoja vozila v Celje in pomagali popestriti program že trinajste Poletne muzejske noči! Letos je zveza SVAMZ sodelovala že šestič zapored s celjskimi muzeji, ki so bili na to noč odprti vse do 24. ure. Zbirke muzejev in galerij so si obiskovalci lahko ogledali brezplačno. Razstava Boštjana Tacola, mednarodno priznanega fotografa, bo na ogled v Muzeju novejše zgodovine vse do septembra 2015.

Tudi letos je med šestim in štirinajstim junijem potekala mednarodna prireditev »FIVA International Motorcycle week 2015«. V Sloveniji so nam jo pomagali organizirati člani kluba AMD Gorica. »Mednarodno srečanje Laverd« se je odvijalo v nedeljo, 7. 6. 2015, v Gorici in okolici. Prireditve se je udeležilo približno dvajset motoristov s svojimi Laverdami, ki so se zapeljali vse do Mosta na Soči in Kobarida.

V letu 2015 so bili člani Mercedes-Benz kluba dejavni na več področjih. Letnega srečanja klubskih urednikov Mercedes-Benz Club Managementa (MBCM) se je udeležil tiskovni predstavnik Emil Šterbenk, z njim je potovalo še sedem članov. V Stuttgartu so si ogledali Classic center Mercedes-Benz, tovarniška muzeja Mercedesa in Porscheja, tamkajšnji Meilenwerk in (po novem) največji sejem v Evropi – Retro Classics. Prvo letošnjo klubsko vožnjo je na Štajerskem koncu 19. aprila organiziral njihov član Tadej Fekonja. Od njegove delavnice v Mariboru se je kolona dvanajstih starodobnih Mercedesov z več kot 20 udeleženci zapeljala do Puchovega muzeja v Juršincih. Tam so spoznali zanimivo življenjsko pot in obširen tehniški opus izumitelja ter industrialca, si ogledali njegovo rojstno hišo in zbrane eksponate. Druženje so zaključili v Radgoni, kjer so se na tamkajšnjem sejmišču sprehodili skozi razstavo starodobnih vozil, kot spremljajoče prireditve 9. Mednarodnega sejma lov in ribolov. V aprilu in maju je Rok Britovšek organiziral razstavo miniatur Mercedes-Benz. Ta je najprej potekala v nakupovalnem središču Qulandia Kranj in kasneje v Novem mestu. V Kranju so se v soboto, 24. aprila, srečali tudi člani kluba. Obiskovalci so si lahko ogledali številne miniature v različnih merilih, tudi nekatere izjemno redke. Tokratna tema je bila športna zgodovina znamke MercedesBenz in njihovi uspehi. V Kranju je bil v času razstave postavljen na ogled še Mercedes 190 SL, katerega lastnik je Adolf Sitar. Širša organizacijska ekipa pod vodstvom izkušenega Franca Udovča je pripravila letno srečanje, ki se je letos zgodilo v prestolnici 6. in 7. junija. Udeleženci so imeli v soboto zjutraj v Avtocommercu možnost preizkusiti aktualne Mercedesove modele, popoldne pa so obiskali tehniški muzej v Bistri. Osrednji nedeljski dogodek po panoramski vožnji je bil vodeni ogled Ljubljanskega gradu.

Vir: www.laverdaforum.com

Skupina starodobnih Mercedesov z nekaterimi udeleženci pred Puchovim muzejem.

FOTO: VEHAR SEBASTJAN S.P.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI

850 (1967)

Mini Oblika karoserije Motor Prostornina (ccm), moč (kW/KM/pri vrt./min)

1000 (1967)

COOPER S (1967)

Limuzina, dvoje vrat, samonosna karoserija s prednjim in zadnjim pomožnim okvirom. Štirivaljni, vrsni, štiritaktni, bencinski, OHV, vodno hlajeni. 848, 34,5 PRI 5.500

998,38 PRI 5.250

1275 57/78 PRI 5.800

Prenos moči

Enokolutna suha sklopka, 4 stopenjski menjalnik (prva prestava do leta 1968 ni bila sinhronizirana), pogon na prednji kolesi.

Podvozje

Posamične obese – spredaj prečne, zadaj vzdolžne, vzmetenje hydrolastic, volan z zobato letvijo.

Zavore

Bobnaste spredaj in zadaj, ročna mehanska na zadnji kolesi.

Mere : dolžinaXširinaX višina (mm), medosna razdalja (mm)

3.005×1.410×1.350

Teža praznega vozila (kg), posoda za gorivo (l), gume

615 25 5,20–10 (145 RR 10)

617 25 5,20–10 (145 R 10)

661 50 5,50–10 (145 R 10)

Zmogljivosti: najv. hitrost (km/h), pospešek od 0 do 100 km/h, poraba goriva l/100 km

115 35 7,0

128 26 7,5

160 12 9,7

Spredaj kolutni zavori.

2.032

POPRAVEK IN OPRAVIČILO MINI, AVTOMOBIL, KI PRIVABI NASMEH Po izidu marčevske številke Avto motor Classic se je na uredništvo naše revije obrnil gospod Miloš Končar, lastnik, poznavalec in ljubitelj vozil Mini ter še bivši dirkač povrhu. Prijazno nas je opozoril, da smo pri članku o Miniju naredili veliko napako. V preglednici s tehniškimi podatki nam jo je zagodel »Kopiraj – prilepi škrat« in namesto Minijevih je tja zašla vrstica s podatki o dizelskem motorju iz Mercedesovega Unimoga. Preglednico s pravimi podatki še enkrat v celoti objavljamo. Gospodu Končarju se zahvaljujemo tudi za natančen podatek o številu proizvedenih Minijev v

Sloveniji, ki ga mi nismo našli. Iz novomeške tovarne IMV je v letih 1970 do vključno 1972 zapeljalo 5.354 Minijev 1000. (Vir: http://www.aronline.co.uk/blogs/ cars/bmc-cars/11001300/11001300international-variations/around-the-worldyugoslavi/.) Bralcem se opravičujemo za storjeno napako in se trudimo, da bi bile nove kar se da redke. Čisto brez napak pa (žal) tako ali tako ne gre. Emil Šterbenk

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

MAJSKO SREČANJE PIRAN– PORTOROŽ Tradicionalno srečanje vozil izdelanih pred 2. svetovno vojno se je odvijalo v soboto, 9. maja, v Piranu, kjer so se avtomobili srečali s starimi barkami na Piranskem pomolu. Zapeljali pa so se tudi po Portorožu in obiskali prireditev Internautica. Srečanje je organiziral g. Roman Fikfak iz kluba Balilla, ki je pripravil zanimivo preživljanje dneva za udeležence in odlično popestritev za vse obiskovalce. Pri izvedbi srečanja so pripomogli tudi Rezidenca Park Lucija, Casino Portorož in občina Piran.

PREDSTAVITEV ZBIRKE STARODOBNIH MOTOCIKLOV IN ETNOLOŠKE TEHNIKE V nedeljo, 24. maja, smo v vasi Kosovelje obiskali našega člana Silvana Križmana in si skupaj z ostalimi obiskovalci ogledali njegovo zbirko starodobnih motociklov in etnološke tehnike. Silvan je na ogled postavil večji del svoje zares bogate zbirke, saj smo si lahko ogledali različne vrste starega orodja, kmetijske tehnike in motorjev. Seveda smo našli tudi skrite zaklade na podstrešju. Tiste, ki še čakajo na obnovo in eno od naslednjih razstav. Če ste zamudili tokratno predstavitev, ste lahko brez skrbi, kmalu bo še kakšna, še bolj bogata. Čestitke Silvanu in njegovi družini in hvala za lep sprejem in čudovit sončen popoldan na Krasu. 10

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

SPOMLADANSKO SREČANJE ČLANOV KLUBA BALILLA Tudi letošnjo sezono srečanj s starodobnimi vozili smo člani kluba Balilla pričeli s skupno vožnjo. Tokrat smo se v vse prej kot pomladanskem vremenu dobili pred sedežem kluba v Divači in se odpeljali na ogled gradu Socerb, kjer smo si zaradi močnega dežja podrobneje ogledali notranjost in manj uživali v čudovitem razgledu. Prireditev Uvod v varno motoristično sezono, na kateri bi sodelovali, je odpadla, zato smo se odpeljali v Lokev in si ogledali bogato zbirko radijskih sprejemnikov, ki jih pridno zbira in

ureja Vlado Skok. Eksponati prihajajo iz vseh koncev sveta in iz vseh obdobij; od prvih detektorjev na kristal do ogromnih luksuznih sprejemnikov v omari, z gramofonom in s prostorom za plošče in barom. Skoraj vsi sprejemniki so delujoči in v odličnem stanju. Izlet smo zaključili pod streho gostilne Na Burji, v upanju, da bomo na prihodnjih srečanjih imeli več sreče z vremenom, za dobro družbo in jedačo pa je tako vedno poskrbljeno.

DEVETO SRECANJE ZDRUŽENJA

ZGODOVINARJEV AVTOMOBILIZMA SRBIJE 25. aprila je bilo v Beogradu »9. Godišnji skup udruženja istoričara automobilizma Srbije«, ki sva se ga na osnovi vabila udeležila gen. sekretar SVAMZ-a Petja Grom in predsednik Franci Škrjanec. Besedilo: Franci Škrjanec // Fotografija: Franci Škrjanec, www. avtoslavia.com

Eminentna lokacija dogajanja pred samim muzejem nekdanje skupne države na Dedinju in sončno vreme je nekako poskrbelo za odlično kuliso enkratnemu dogodku, organiziranem na visoki ravni. Namen organizatorja je bil predvsem na poudarku zgodovine avtomobilizma, zato je bilo tudi omejeno število starodobnikov na sto vozil, do letnika 1975. Seveda so bila vozila izbrana na osnovi vabil organizatorja. Slovenijo je zastopal motocikel Gilera, model VTGSE, letnik 1938, last Petje Groma. Med najstarejša vozila je spadal kamion Packard, model E, letnik 1918 (nosilnost 4 t), ki je last Saše Hadžiča iz Beograda. Predavanja, ki so se odvijala v dvorani muzeja Jugoslavije, so bila strokovno vezana na zgodovino avtomobilizma iz različnih področij. Kot prvi nam je Aleksander Zajc predstavil začetke avtobusnega prometa v Beogradu, ki segajo v leto 1912, ko je gospod Višnjič organiziral prvi mestni prevoz s štirimi avtobusi znamke Laurin and Klement. Tako je direkcija tramvajev in javne razsvetljave pred začetkom druge sv. vojne razpolagala že 12

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

87 avtobusov ter pokrivala 12 linij. Aleksander Vidojkovič nam je opisal ustanovitev kraljevskega avtomobilskega kluba sekcije Niš, ki je bila ustanovljena leta 1922. Predavanje na temo Bulgarrenault nam je predstavil Ivan Kolev iz Bolgarije, ki je tudi pisec knjige o proizvodnji bolgarskih avtobusov. V svojem izčrpnem predavanju

zelo srčno opisuje večletna pogajanja, ki so 20. avgusta 1966 končno obrodila sadove, in je bila uspešno podpisana pogodba med bolgarskim podjetjem Bulet in francoskim Renaultom za montažo avtomobilov v Bolgariji. Do maja leta 1971 je bilo izdelanih 6.720 avtomobilov modelov Renault 8 in 10 in 60 avtomobilov Bulgaralpina (Renaultalpina). Izdelan je bil tudi en originalen prototip pod imenom Hebros. Vladimir Veselinovič s temo Proizvodna statistika Crvene zastave in 60 let fičota od leta 1955 in prvih 25 avtomobilov model 6oo in naslednje leto celo 33 avtomobilov pa vse do konca proizvodnje. »Fičo«, ki je potem nekako postal nacionalni avtomobil, vožen tudi na dirkah, igral v filmih, in leto 1969, ko se je v ta mini avtomobil uspelo skobacati celo 26 srednješolcev. Neobojša Đorćevič je opisoval, kako lahko avtomobil vpliva na spremembo življenja. Odlična atletinja in gimnastičarka, gospa Vera Kostič (ki nas je počastila s svojim prihodom), si je v preteklosti poškodovala

Slika 1: V Beogradu se je čas zavrtel nazaj. Slika 2: Predsednik SVAMZ Franci Škrjanec in generalni tajnik Petja Grom. Slika 3: Porsche Carrera Cabrio. Slika 4: Vseh velikosti, oblik in barv! Slika 5: Od futurističnega DeLoreana iz nerjavega jekla, do ... Slika 6: ... predvojnega drzno barvanega ameriškega predvojnega lepotca. Slika 8: Mične gospodične so bile oblečene v avtomobilom primerni opravi. 6

“Namen organizatorja

je bil predvsem na poudarku zgodovine avtomobilizma, zato je bilo tudi omejeno število starodobnikov na sto vozil, do letnika 1975.„

hrbtenico in nato na pregovarjanje prijateljev presedlala v avtomobilizem in tako na prvem Yu reliju osvojila 6. mesto. Monografijo Avtomobili in Josip Broz Tito je predstavil avtor Miroslav Milutinovič, ki v svojem delu opisuje do sedaj skoraj neznano obdobje in del biografije nekdanjega predsednika Jugoslavije. Sama knjiga s slabimi 400 strani zajema vsa vozila, ki jih je Josip Broz osebno koristil, in tudi vozila posebnega voznega avtoparka garde. Knjiga je obogatena s fotografijami in z raznimi dokumenti in informacijami, ki so bile do sedaj popolnoma neznane. Avtor knjige je predstavil tudi znani Brozov Mercedes 600 Pulman landole. Med drugim pa je povzel njegove besede na velesejmu v Beogradu leta 1964, ko je opazil novo mercedesovo limuzino 600: »To pa je čitava industrija. Ovdje šofer mora dobro da zna svoj posao!« Kasneje je imel v svojem voznem parku celo sedem takih reprezentativnih avtomobilov. Ker smo že pri voznikih, moram dodati, da je na častnem mestu opisan Titov osebni

voznik Ivan Kužnik, naše gore list, ki je celih 35 let vozil predsednika bivše države. Pozno popoldne je sledila okrogla miza s predavatelji, na kateri smo v spontanem vzdušju nadaljevali debato o zgodovini avtomobilizma. Sam sem z odprtimi usti poslušal, koliko nam neznanih podatkov, dokumentacij, arhivov se nahaja v Beogradu. Bil sem pozitivno presenečen, da v Srbiji dobro poznajo in cenijo ter spoštujejo delo naše zveze. Petja Grom je bil deležen velikih pohval za njegov muzej na Vranskem in za samo delo na področju starodobništva. Te pohvale so prihajale od priznanih profesorjev, zgodovinarjev piscev knjig ... Zelo težko sem dojemal, da tu vse strukture, ne glede na pripadnost, maksimalno sodelujejo. Očitno dojemajo zgodovino popolnoma drugače. Po kratkem razmisleku mi je šinila misel na slovensko starodobniško dvorišče. Ne vem, kdaj bomo tudi doma dojeli, da je naše poslanstvo popolnoma drugačno od sedanje situacije. Zakaj je tako pri nas?

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

knjiga // AUTOMOBILI IN JOSIP BROZ TITO, 1912-1980

knjiga samo

25 EUR

PREDSTAVITEV KNJIGE o avtomobilih Josipa Broza Tita

AUTOMOBILI IN JOSIP BROZ TITO, 1912–1980 Besedilo: Franci Škrjanec // Fotografija: Franci Škrjanec, arhiv Miroslava Milutinoviča

V Beogradu je 16. junija v muzeju Jugoslavije, tudi verjetno na najprimernejšem mestu za ta dogodek, bila predstavljena knjiga avtorja Miroslava Milutinoviča »Avtomobili in Josip Broz Tito«. Ob velikem številu novinarjev, zgodovinarjev ter ostalih ljudi, ki so svojo delovno dobo preživeli ob nekdanjem predsedniku, sva se vabilu odzvala tudi z generalnim sekretarjem SVAMZ-a.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Ob predstavitvi te zelo zanimive monografije so spregovorili Titov vnuk Josip Broz mlajši, ki je napisal tudi predgovor knjigi o avtomobilih svojega dedka. Med ostalim je spregovoril nekaj besed tudi o Titovih voznikih, kot sta bila Mark Agbaba ter Slovenec Ivan Kužnik. Zgodovinar prof. dr. Predrag Markovič je poudaril, da je ta bogata monografija skozi zgodovino Titovih avtomobilov pravzaprav tudi del zgodovine avtomobilizma na področju bivše skupne države, saj je do najmanjših detajlov opisanih čez 80 avtomobilov, ki jih je vozil ali bil z njimi vožen sam Tito ali jih dobil za darilo. V nadaljevanju je predstavnik muzeja Jugoslavije Momo Cvijović pohvalil opisane anekdote, fotografije ter ostalo gradivo, ki je predstavljeno v knjigi. Spregovoril je tudi Bratislav Petkovič, sedaj bivši minister za kulturo Republike Srbije ter lastnik edinega muzeja avtomobilov v državi, kjer se nahaja

tudi nekaj Titovih vozil. Gospod Petkovič je poudaril, da je velika zaljubljenost Tita v avtomobile tudi neposredno vplivala in razvijala avto moto šport v Jugoslaviji. Na koncu je primerjal avtorja s pravim fanatikom, saj mnogo večje ter bogatejše države nimajo tako bogate monografije o vozilih svojih vladarjev, kot jo ima sedaj Republika Srbija. Delo je odlično in izredno profesionalno! Aleksander Vidojkovič, predstavnik Udruženja istoričara avtomobilizma Srbije, je prav tako pohvalil zgodovinsko pomembnost same knjige. Upravnik memorialnega centra Ranko Bugarčič se je med vsemi pohvalami dotaknil tudi Titovih »spornih« vozil, ki se nahajajo v muzeju Bistra. Po njegovih besedah in argumentih so bila vozila leta 1986 s pomočjo Staneta Dolanca, pod pretvezo izposoje, odpeljana v Slovenijo, ki pa jih še

AUTOMOBILI IN JOSIP BROZ TITO, 1912-1980 // knjiga

Fotografija iz knjige »AUTOMOBILI I JOSIP BROZ TITO«.

Slika 1: Knjige, zložene na mizi ob predstavitvi. Slika 2: Naslovnica knjige. Slika 3: Tito in prvi madžarski tajnik Delavske stranke, Janoš Kadar, z ženama, september 1965. Slika 4: Tito in Jovanka si na voznem parku ogledujeta avtomobile, marec 1965. Slika 5: Tito se sprehaja po parku Marjan v Splitu, leta 1978, zraven njega »ađutant« konta-admiral Tihomir Vilović, na levi strani avtomobila Stane Dolanc. Slika 6: Tito in žena Jovanka z danskim kraljevim parom, v vozilu Victor Electricar, štirisedežnik, aprila 1977. Slika 7: Avtor knjige in gostje na predstavitvi. Slika 8: Miroslav Milutinović – avtor knjige, Petar Arbutina (Službeni glasnik), prof. dr. Predrag Marković, Momo Cvijović, Bratislav Petković, voditeljica Zlatica Đokić (Službeni glasnik) in drugi na predstavitvi knjige v Beogradu.

7 8

do sedaj niso vrnili v Beograd. Na koncu je spregovoril tudi g. Peter V. Arbutina, urednik in direktor založbe Glasnikov Sektor, ter spomnil, da je Milutinović pred enim letom objavil tudi knjigo vozil dinastije Karađorđevićev. Po končanem uradnem delu je sledilo spontano druženje ter nadaljevalo se je debatiranje o knjigi. Kako sem vozil ministra Petkoviča po Beogradu, pa klepetal s Titovim vnukom, obisk muzeja traktorjev Žeravica v Malem Miloševu v družbi pisca Miroslava Milutinovića, kako je sedeti v Titovi limuzini na njegovem sedežu, kako je v ministrovi slaščičarni, ko te sam postreže s sladoledom in pecivom in še še ... bo sledilo v naslednji številki naše AMC. Po nekako ekspresnem opisu dogodkov iz same predstavitve bi še dodal moje skromno mišljenje o sami monografiji avtorja

Miroslava Milutinoviča. Zelo bogato ilustrirana izdaja, z obširnim dokumentiranimi arhivi, pomembnimi zgodovinskimi podatki, brez kakršne koli politične konotacije, predvsem civilizacijska želja, da se v knjigi nekako obdela zelo zanimivo obdobje in do sedaj skoraj nepoznani dogodki ter fotografije iz časov življenja legendarne osebnosti, Josipa Broza Tita. S tem gre torej tudi za biografijo nekdanjega predsednika Jugoslavije in njegovega odnosa do avtomobilov. Čeprav so številni argumentirani dogodki, ki segajo vse do prvih zaplenjenih vozil iz leta 1944, zelo bogato opisani in ilustrirani, sam avtor ne more skriti svojega neverjetnega tehničnega znanja. Prepričan sem, da bodo novi lastniki monografije, predvsem ljubitelji starodobništva, našli ogromno novih do sedaj nepoznanih podatkov ter fotografij.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Odprtje razstave »Tomos - izvenkrmni motorji, ki so osvojili svet«

»KOPRSKI TOMOS JE MOTORIZIRAL JUGOSLAVIJO TUDI NA MORJU« Besedilo: Pisarna SVAMZ // Fotografija: Arhiv Steva Vujiča, www.primorske.si in ostali spletni časopisi

Letos pomladi so v portoroškem Monfortu (Pomorski muzej)– v portoroških skladiščih soli -odprli razstavo »Tomos – izvenkrmni motorji, ki so osvojili svet« o Tomosovih izvenkrmnih motorjih, ki so jih zasnovali in izdelovali v Kopru. Avtorja razstave sta Stevo Vujič iz Društva Tomos, častni član zveze SVAMZ, in kustos muzeja Uroš Hribar.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Razstava prikazuje zgodovino in razvoj navtičnega programa tovarne Tomos od šestdesetih do konca osemdesetih let s tehnološkega, zgodovinskega, sociološkega in marketinškega vidika, ki priča o pomenu Tomosa v Jugoslaviji in svetu. Na razstavi, ki bo na ogled do konca leta v okviru zbirke »Tradicionalno ladjedelstvo in razvoj vodnih športov«, bodo predstavili različne Tomosove izvenkrmne motorje, od najstarejšega do najnovejšega. Razstava je odprta med tednom (razen ponedeljka) od 10.00 do 13.00, v petek, soboto in nedeljo tudi v popoldanskih urah od 14.00 do 17.00. V poletnem času, od 31. maja do 31. avgusta, bo zbirka odprta vsak dan razen ponedeljka od 10.00 do 13.00 in od 18.00 do 22.00. Zbirka v Monfortu je začela nastajati že leta 2010, ko je Občina Piran Pomorskemu muzeju Sergeja Mašere Piran namenila eno od dvoran skladišča Monfort. V letu 2014

je piranska občina opravila obnovitvena dela na strehi, obnovila je tudi električno napeljavo. Pomorski muzej pa je z donacijo in izposojo različnih posameznikov in ustanov (jadralskih in veslaških klubov, društev itd.), ki so prispevali predmete in stara plovila, postavil zbirko. Ob tem se za pomoč zahvaljujejo prostovoljcem, posebej pa izpostavljajo sodelovanje s Fakulteto za pomorstvo in promet v Portorožu. Zbirka, ki bo vnovič na ogled na dan pomorstva, je v sklopu različnih zbirk Pomorskega muzeja nekaj posebnega in tudi z vidika postavitve očarljiva in impozantna. Razstavljena so stara lesena tradicionalna plovila severnega Jadrana različnih tipologij, stara originalna jadra, predmeti in orodja starega ladjedelstva, starejše športne jadrnice (nekatere tudi s slavno preteklostjo), stari veslaški čolni in celo stare lesene vodne smuči. Obiskovalce vodijo po zbirki tudi video

6b 6a 2

4 3

Slika 1: Prvo preizkušanje izvenkrmnega motorja. Slika 2, 3, 4, 5, 6: Prodajni katalog tovarne TOMOS. Slika 7: Avtorja razstave Stevo Vujič in kustos muzeja Uroš Hribar ob otvoritvi razstave.

posnetki in projekcije, v njej lahko spoznajo podrobnosti nekdaj zelo cenjene in razširjene ladjedelniške obrti ob obali slovenske Istre. Med drugim izstopa zapuščina ladjedelskega tesarja Davideja Filipasa, Pirančana iz Cresa. »Gre za izjemno tehnično dediščino, ki priča o pomenu tovarne Tomos v Jugoslaviji in svetu in ki ostaja v ponos slovenske Istre in Slovenije,« so v vabilu na razstavo zapisali v piranskem pomorskem muzeju. Razstavo so napovedali že lani jeseni, ko je Tomos praznoval 60-letnico. Tomos je bil v preteklosti znan ne le po motornih kolesih, pač pa tudi po izvenkrmnih motorjih. V 80. letih prejšnjega stoletja je bila koprska tovarna po obsegu proizvodnje največji evropski proizvajalec tovrstnih motorjev, Tomosova »štirica« pa je bila najbolje prodajan lahek izvenkrmni motor na svetu. Tomos je skupaj s Splošno plovbo in pozneje Luko Koper predstavljal epopejo

hitrega vzpona slovenskega gospodarstva v tistem času, ki je slonel na vizionarstvu, je ob predstavitvi projekta poudaril direktor pomorskega muzeja Franco Juri. Kot je dodal, se je Tomosova zgodba o uspehu razvejala po vsem svetu ter odpirala in utirala pot Jugoslaviji ter Sloveniji in slovenskemu gospodarstvu do najbolj oddaljenih delov sveta. 7

“Gre za izjemno tehnično dediščino, ki priča o pomenu tovarne Tomos v Jugoslaviji in svetu in ki ostaja v ponos slovenske Istre in Slovenije ...„

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

na mladih svet stoji // VOLKSWAGEN 1200J

Naslovna slika: Denar je v tem avtomobilu vsaj tako varno naložen kot v banki.

“Linija R/C 107 kot

naslednica legendarne in priljubljene W 113 (Pagoda) sprva ni bila deležna velikih pohval. Sčasoma je njena priljubljenost rasla in na koncu je ostala na tržišču celih 18 let.„

MERCEDES 350 SLC Vozil sem nov avto, izdelan leta 1972 Besedilo: Emil Šterbenk, fotografije: E. Šterbenk, Daimler 18

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

MERCEDES 350 SLC // živa legenda

V Ribnici imam prijatelja Frenka in ko sem ga junija 2007 obiskal, me je peljal k znancu – avtomehaniku, ki je iz Italije pripeljal solidno ohranjenega Mercedesa 350 SLC. Vozilo je bilo naprodaj za neverjetno ceno – okrog 3.000 EUR. Frenk me je prepričeval, naj ga kupim, a sem menil, da bi moral na ta znesek dodati še vsaj 10.000 EUR, da bi postal soliden starodobnik. Mesec kasneje ga je kupil gospod Petrovič in izkazalo se je, da je bila moja ocena optimistična.

NASLEDNIK LEGENDARNE PAGODE Modelna serija R/C 107 je svojo življenjsko pot začela leta 1971 in sprva zaradi priljubljenosti predhodnika (W 113 – Pagode) ni bila deležna prevelikih pohval. V takratni reviji Avto so ob predstavitvi med drugim zapisali: »Najbrž se ne bi nihče pritoževal, če bi Mercedes še nekaj let prodajal svoj 280 SL. Prav gotovo se ne bi pritoževali tisti, ki jih ne zanima tehnika, ampak predvsem predvsem vtis, ki ga nudi ta dvosedežnik z veliko zvezdo. Rodil se je torej 350 SL, zunaj podoben predhodniku, kljub temu pa povsem nov. Čeprav je njegovo ime za 50 večje od slavnega 300 SL, novinec stare slave ne bo zasenčil. Je pač namenjen bolj razkazovanju kot pa trdim dirkam. Ob pogledu nanj nam na misel pride St. Tropez in ne Mille Miglia ali Carrera Pan Americana. Teh imen se spomnimo namreč le hkrati z imenom 300 SL.«

Sčasoma je priljubljenost te linije rasla in na koncu je ostala na tržišču celih 18 let. Prvi serijski SL 300, letnik 1953, je bil po zasnovi kupe z dvižnimi vrati (v originalu »Flügeltürer«), oba naslednja modela sta bila roadsterja, za katera je bilo mogoče dokupiti trdno streho. Pri seriji R/C 107 pa sta bili na voljo roadsterska in kupejevska različica, ki se nista razlikovali samo po strehi, ampak tudi po medosni razdalji. Osnovo za podvozje so si »izposodili« pri modelu W 114 in v elegantno-športno ukrojeno karoserijo vstavili motorje takratnega razreda S (W 108). Roadster je bil namenjen dvema, kupe pa štirim osebam. Na zunaj R/C 107 ves čas proizvodnje ni doživel revolucionarnih spremeb, a tehnika se je med leti 1971 in 1979 močno posodobila. Izhodiščni model je bil praktično brez elektronike, v drugi polovici osemdesetih let pa jo je bilo v izobilju. Na voljo so bili ABS, zračne vreče, katalizatorji in vsi mogoči dodatki s področij varnosti ter udobja. Večina izdelanih vozil je AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

živa legenda // MERCEDES 350 SLC

MOJSTROV AVTO

Tudi gospod Cvetko Harb vozi Mercedesa SLC, in sicer model 280. Leta 1980 je kupil čisto novega, saj je delal v Nemčiji. Vozilo je popolnoma izvirno, enake barve kot Petrovičevo, in je prevozilo vsega 64.000 km. Na kolesih ima šele drugo garnituro gum, saj so tovarniško vgrajene zdržale več kot 30 let, potem pa jih je, kljub na videz dobremu stanju, zamenjal. Na platišča je nataknil zimske pnevmatike, tako da se brez skrbi zapelje na cesto tudi po snegu (to se zlepa ne bo zgodilo). »Za model 280 sem se odločil, ker ima popolnoma zadosti moči, lepo gladko teče, je pa enostavnejši in cenejši za vzdrževanje od osemvaljnikov, pa še poraba goriva je ugodnejša,« pravi Harb in v isti sapi v smehu nadaljuje: »Sicer je pa vprašanje porabe pri starodobniku čisto obrobno, saj je za tistih nekaj sto kilometrov letno čisto vseeno, koliko goriva steče v motor!«

šla v izvoz in bila opremljena z motorji V8 ter avtomatskimi menjalniki. Proizvodnja se je začela z osemvaljnikom 350, varčnejši šestvaljni model 280 so začeli proizvajati leta 1974 – kot odgovor na naftno krizo leta poprej. Najmanjša motorna moč je znašala 185, največja pa 245 KM. Vsi Mercedesi te serije so dosegli najvišjo hitrost vsaj 200 km/h, največji osemvaljniki pa 230 km/h. KUPE S PODALJŠANO MEDOSNO RAZDALJO Kupejevsko različico 350 SLC so javno predstavili na pariškem avtomobilskem salonu oktobra 1971, v trgovine pa so jo poslali februarja naslednje leto. Model 450 SLC so že prodajali v Ameriki, preden so ga pokazali evropskemu občinstvu (Avtosalon v Ženevi, marca 1973). Maja 1978 so v ta model vgradili največji, 5-litrski motor (450 SLC 5.0). Med leti 1980 in 81 pa so proizvajali model 500 SLC. Največji motor je poganjal model 560, ki pa so ga prodajali 20

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

izključno v Ameriki.

VARNOST IN UDOBJE

Avtomobil je klasične zasnove, z motorjem spredaj in zadnjim pogonom. Vsa štiri kolesa so posamično obešena in vse zavore kolutne, seveda servo ojačane. Sprednji obesi imata prečni vodili, vijačni vzmeti in teleskopska blažilnika, zadnji pa poševni nihajki z enakima vzmetema in blažilnikoma. Lega je glede na predhodnika boljša ob dosti višji ravni udobja. Servo pomaga tudi pri vrtenju volana. Kakor je pričakovati pri takšni razporeditvi mas, sprva je potrebno dodajati plin, potem pa ob pretiravanju ali tudi ob trenutnem popuščanju plina odnese zadek, ki ga ni težko ujeti z dokaj neposrednim volanom. Zavore so tudi po hitrejši vožnji in daljšem trpinčenju testnikov še vedno dobro opravljale svoje delo. So pa danes zavorne poti podobnih avtomobilov vseeno krajše, zato velja previdnost pri vožnji blizu zadka vozila pred vami.

Varnost je bila pri Mercedesih vedno na vodilnem mestu in tudi pri seriji 107 ni bilo nič drugače. Okvir prednje šipe je bil za polovico trdnejši od predhodnikovega, posodo za gorivo so namestili nad zadnjo premo. Armaturno ploščo in prostor pod njo so oblikovali tako, da je ob trčenju mogočih kar najmanj poškodb, z leti pa so dodajali vedno več varnostnih elementov. Testniki revije Avto so ob predstavitveni vožnji bili mnenja, da se lahko s tem športnim Mercedesom po stopnji udobja kosa samo Citroen SM, nemška tekmeca – Porscheja in BMW-ja da Mercedes gladko v koš. Pri poglavju o udobju praktično ni bilo omejitev. Že od samega začetka proizvodnje si je kupec lahko omislil klimatsko napravo – to sploh ne preseneča, saj so ciljali predvsem na kupce čez lužo. Že brez klimatske naprave je bilo zračenje odlično; speljali so ga tudi k stranskim šipam. Testniki so posebej izpostavili vzvratno ogledalo, ki se nastavlja

MERCEDES 350 SLC // živa legenda

4 5

6 7

Slika 1: Tovarniška fotografija Mercedesa 350 SLC. Slika 2: SL 350 s trdo streho se od SLC-ja loči po krajših bočnih oknih. Slika 3: Njegov lastnik vozi lastnostim avtomobila primerno. Slika 4: Dirkalnika (Cowmanov in Zasadin) v Oldtimer centru v Fellbachu. Slika 5: Prvič je bil registriran marca 1972, kar potrjuje nizka številka. Slika 6: Karoserija je bila v dokaj dobrem stanju. Slika 7: Mercedes je ustvarjen za dinamično vožnjo. Slika 8: Mojstrov avto.

od znotraj. To je pa že mejno področje – med udobjem in varnostjo. TUDI ŠPORTNI USPEHI SO PRIŠLI Z dirkalnimi poskusi so začeli leta 1973 na Nürburgringu z močno navitim 450 SLC, vendar je ostalo le pri prototipu. Prvi pravi uspehi so se začeli leta 1980, ko je AMGTeam dosegel drugo mesto v Monzi in pri pokalni dirki na Nürburgringu celo skupno zmago. Pri Mercedesu so se usmerili v reli in leta 1978 na 30.000 kilometrski reli v Argentino poslali 3 skoraj serijske SLC-je (homologirane v skupini A). Britanca A. Cowman in C. Malkin sta privozila skupno zmago, ekipa Zasada/Kaiser pa drugo mesto. Naslednje leto sta H. Mikkola in A. Hertz prišla druga na cilj kenijskega relija Safari, na reliju Bandama na Slonokoščeni obali pa je ista posadka slavila zmago. V nadaljevanju je sledila še vrsta zmag in odličnih uvrstitev na relijih po vseh celinah in SLC je ostal zapisan v zgodovini avtomobilskega športa.

OD GRDEGA RAČKA DO LABODA Petja Grom me je poklical po telefonu in mi rekel, da na njegovem dvorišču stoji čudovit Mercedes, o katerem bi bilo vredno kaj zapisati, in dal slušalko lastniku, gospodu Petroviču. Tega pa poznam, saj je kupil točno tisti avto, ki si ga jaz nisem upal! Ponudil je, da se pripelje do nas. Za začetek mi je povedal zgodbo o obnovi svojega Mercedesa 350 SLC: »V Ribnici sva s prejšnjim lastnikom začela barantati precej visoko, na koncu pa mi je avtomobil prodal za manj kot 3.000 EUR. Zapeljal sem ga k mojstru Harbu v Zgornje Hoče in ta je nemudoma poprijel za delo. Karoserijo smo najprej čisto slekli in ugotovili, da je stanje vzpodbudno. Rja je napadla del dna na sprednjem desnem koncu, načet je bil stebriček B (spodnji del, saj sega le do višine vrat) in gnilo dno prtljažnika. To pa je bilo v glavnem vse. Karoserija je romala k avtokleparju (in obenem avtoličarju) Marjanu Dovniku v Slovensko Bistrico. Ta se je lotil varjenja in avtomobilsko karoserijo pripravil za montažo motorja in podvozja. AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

živa legenda // MERCEDES 350 SLC

Nato so karoserijo spet pripeljali k Harbu, ki je med tem pripravil vse za obnovo podvozja. Zamenjali so vse gumijaste dele, ležaje, zavore, gumijaste zglobe na kardanski gredi, vmesni ležaj, sklopko s potisnim ležajem, volanske končnike in še bi lahko naštevali. Potem so za delo poprijeli ličarji ter tapetnik Andrej Horvat in avtomobil je bil pripravljen za registracijo. S časom obnove sem bil zelo zadovoljen, saj sem kupeja kupil 23. julija 2007, 6. maja 2008 pa sem ga že registriral,« navdušeno pove Petrovič. ZAPLET IN REŠITEV Glede datumov ni govoril na pamet, saj vso dokumentacijo hrani v zgledno urejeni mapi, vključno s fotografijami obnove. Če bi se zgodba končala tukaj, bi to lahko imenovali klasičen srečni konec ali po domače – »happy end«. A žal ni bilo tako. Kaj takšnega je pri starodobnikih prej izjema kot pravilo. Izkazalo se je, da bo potrebno menjati »rjoveči« diferencial. Potem je po 500 prevoženih kilometrih začel nagajati motor. Povrh vsega je gospod Petrovič še padel z balkona in projekt popravila je zastal skoraj za leto, avtomobil pa je ta čas čakal v Harbovi garaži. Ko so po dolgem stanju motor ponovno pognali, je bila situacija še slabša. Napake niso našli ne pri Harbu, ne v še nekaj servisih. Brez testerja ni šlo. Nato je »bolnika« zapeljal v ptujski servis Dominko, kjer imajo ustrezno napravo. Tam so napako odpravili, poleg tega so odvili motorni glavi, zamenjali zobnike in verigo ter menjali še vrsto drugih delov, vključno z vodno črpalko. Popravili so še diferencial in sedaj vse dobro deluje – račun pa, seveda, ni mogel biti prav nizek. VOZIL SEM AVTO, KI GA NISEM UPAL KUPITI Po kratkem pogovoru sva se odpeljala na preizkusno vožnjo in z veseljem sem vzel ponujeni ključ. Takoj po vžigu tiho, a vseeno mogočno brundanje motorja, voznika navda s spoštovanjem. Pozabil sem, da je ta »tristopetdesetica« opremljena z ročnim menjalnikom. Ker so zamenjali vse zglobe in gumice, je pretikanje malce trše – podobno kot pri čisto novem avtomobilu. Glede na dejstvo, da lastnik, ki je sedel ob meni, šteje že tričetrt stoletja, sem bil pri dodajanju plina previden. Nisem mogel verjeti, da veliki osemvaljnik v četrti prestavi čisto gladko potegne že od 40 km/h dalje, od 60 km/h 22

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

“Po kratkem pogovoru sva se odpeljala na

preizkusno vožnjo in z veseljem sem vzel ponujeni ključ. Takoj po vžigu tiho, a vseeno mogočno brundanje motorja, voznika navda s spoštovanjem.„

MERCEDES 350 SLC // živa legenda

“Testniki so leta 1971

imeli prav, vzmetenje res temeljito opravlja svoje delo in športni kupe po cesti drsi kot avtobus najvišjega razreda z zračnim vzmetenjem. Volan popolnoma uboga voznika in zaman iščete kakšno zračnost.„ 14 10

navzgor pa že prav spodobno pospešuje. Za vožnjo bi teoretično bili dovolj prva in četrta prestava. Pri hitrosti med 80 in 90 km/h motor prede kot zadovoljni maček in edini dodatni zvok, ki se sliši, je komaj zaznavno šumenje diferenciala ob spuščenem plinu.

Slika 9: Močan motor avtomobil igraje vleče v klanec. Slika 10: Vožnja je udobna na vsaki podlagi. Slika 11: »Zakrpano« dno karoserije na desni strani. Slika 12: Na stransko šipo ob zaprtih vratih po kanalu doteka zrak. Slika 13: SLC 350 v Ribnici, preden ga je kupil g. Petrovič. Slika 14: Sedeži v ovinkih dobro držijo telo, dolge vožnje pa voznika zlepa ne utrudijo. 13

Podvozje je praktično novo, saj je gospod Petrovič po obnovi prevozil le nekaj malega več kot 1.000 km. Testniki so leta 1971 imeli prav, vzmetenje res temeljito opravlja svoje delo in športni kupe po cesti drsi kot avtobus najvišjega razreda z zračnim vzmetenjem. Volan popolnoma uboga voznika in zaman iščete kakšno zračnost. Tale avtomobil je dokaz, da pri obnovi ne velja varčevati. Zavore ustavljajo dosti bolje, kot bi človek pričakoval od več kot 40 let starega vozila, in ob pritisku na zavorni pedal ni čutiti nobenih tresljajev. Notranjost je na novo oblečena. Šli so celo tako daleč, da so sedežno usnje poslali perforirat v Nemčijo. Avtomobil sva fotografirala v Mozirju in na trgu je za volan znova sedel gospod Petrovič. Mimoidoči in mimovozeči so se ustavljali, tako da sem komaj dobil prostor za »čisti strel«. Potem sva se odpeljala proti Goltem in lastnik je nekajkrat pošteno stopil na plin ter pobalinsko zvozil par ovinkov. Potem sva AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

živa legenda // MERCEDES 350 SLC

posnela še nekaj fotografij in se odpravila nazaj proti naši hiši. Ponovno mi je odstopil volan in tokrat sem tudi sam malo živahneje odpeljal. Odobravajoče me je pogledal in rekel: »Kar pritisnite ga, drugače ne boste vedeli, kako dobro pelje.« BOLJ NA POSKOK Seveda sem ubogal. Ubral sem daljšo pot in zapeljal čez Gorenjski klanec, po katerem se vrstijo lepo speljani ovinki. Avtomobil pelje kot po tračnicah, v ovinku sploh ni potrebno popustiti plina, kar zagrize se vanj. Tokrat sem vseeno prestavil v tretjo in celo v drugo ter ovinke zvozil na meji zdrsa, ki je dosti više kot bi pričakoval od tako starega vozila. Bil sem pripravljen, da se bo katero od pogonskih koles zavrtelo v prazno, a vse deluje kot vrhunsko uglašen instrument. Velik motorni navor zlahka premaguje fiziko. Če ne bi vedel, kako strm je klanec, bi mislil, da se vozim po ravnini. Nobenih turbo lukenj ni, osemvaljnik samo »špana«. Ne vem, kaj je večji užitek; zamolklo hrumenje motorja, odlična lega ali polnokrvno pospeševanje – verjetno kombinacija naštetega. Motor se žlahtno oglasi, ko se igla merilnika vrtljajev dvigne nekaj nad številko 3000. Radia ob takšni vožnji v SLC-ju ne potrebujete – pravzaprav bi ga bilo greh prižgati. Da je voznik pritisnil plin do dna, pa jasno začuti tudi sopotnik. Eno večjo napako pa le ima tale 350 SLC. V njem je prevroče. Prvič zaradi adrenalina, drugič pa zaradi dejstva,

da se je nekje med zadnjim popravilom morala sneti povezava od ročice za gretje do ventila radiatorja in tako (trenutno) gretja ni mogoče izključiti. Toda to bodo mehaniki že uredili – Petrovič pravi, da celo brezplačno. Še večja pomanjkljivost tega vozila pa je, da v njem čas prehitro teče. Ko sva se pripeljala na dvorišče, mi je bilo žal, da nisem do doma ubral še daljše poti. Nad novo izkušnjo sem bil resnično navdušen in to je gospod Petrovič seveda opazil ter mi na koncu velikodušno ponudil: »Če bi se kdaj želeli s tem avtom kam dlje peljati, me samo pokličite, pa se bova dogovorila.« Vem, da je iskreno in resno mislil, in z veseljem ga bom držal za besedo. ZAENKRAT ENAK DONOS KOT V BANKI V najnoveši izdaji OldtimerMarkt Preise (2015) ocenjujejo Mercedesa 350 SL (R 107) v 1. kakovostnem razredu na 35.000 EUR, v tretjem pa na 13.900. Enak avtomobil v kupejevski preobleki (C 107) dosega 31.200 EUR v prvem oziroma 10.200 EUR v tretjem kakovostnem razredu. V zadnjem petletnem obdobju je vrednost kupeja v tretjem razredu povprečno narasla za 6 %, roadsterju pa dvakrat toliko. Glede na nizke obrestne mere v bankah, torej že kupe ohranja vrednost lastnikove investicije. Najdražji 450 SLC 5.0 pa v prvem kakovostnem razredu povprečno doseže ceno 36.400 EUR. Na spletu in v revijah boste našli lastnike, ki za svoja vozila

zahtevajo dosti višje zneske, vprašanje pa je, ali jih tudi dosežejo. Toda ob tem, da drži vrednost, ima SLC še več dobrih lastnosti. Čudovito se pelje, je vzdržljiv in všečne oblike ter relativno nezahteven za vzdrževanje. Če je mlajšega letnika, je opremljen s katalizatorjem in z njim se brez težav lahko vozite po vsakdanjih opravkih. Ko pa zapeljete na (nemško) avtocesto, ne boste gledali izpušnih cevi drugih vozil. Lani je Petrovič po zaključku obnove motorja potegnil črto pod izdatke in postalo mu je malo vroče. Številka je pokazala, da bi lahko že v startu kupil SLC-ja v najvišjem kakovostnem in cenovnem razredu. Toda pri svojem avtomobilu natanko ve, kaj ima. Kdo pa lahko jamči, da kupljeni perfektni lepotec ne bi zbolel za katero od otroških bolezni, ki so pri njegovem C 107 že vračunane v osnovno ceno! Literatura in viri: H. Hofner: Mercedes-Benz Automobile, Band 5 (1964–1980) Heel Verlag 1993. http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_R107_ and_C107. Mercedes 350 SL – za dva, če ima eden preveč. Nova vozila. Revija Avto 10/1971. OldtimerMarkt Preise 2015.

“Čeprav so

mnogi za Pagodo žalovali, je model R/C 107 postal njen dostojni naslednik.„

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

MERCEDES 350 SLC // živa legenda

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI Mercedes SLC C 107

280 SLC (1974/81)

350 SLC (1972/80)

Oblika karoserije

Kupe, samonosna karoserija, 2 + 2 sedeža, dvoje vrat

Motor

Bencinski štiritaktni, šestvaljni, vrstni, vodno hlajeni, DOHC.

Prostornina (ccm), moč (kW/ KM/pri vrt./min), navor (Nm pri vrt./min) Prenos moči

450 SLC 5.0 (1978/80)

Bencinski, štiritaktni, osemvaljni, V oblike, vodno hlajeni, OHC (nad vsako glavo po 1 odmična gred).

2.746, 136/185 pri 6.000, 238 pri 4.500

3.499, 150/200 pri 5.800, 286 pri 4.000

3.818, 160/218 pri 5.500, 299 pri 4.000

4 ali 5 stopenjski ročni, za doplačilo 4 stopenjska avtomatika

4 ali 5 stopenjski ročni, 3 oziroma 4 stopenjska avtomatika

3 stopenjska avtomatika

Podvozje

4 × posamične obese, spredaj prečna vodila, vijačni vzmeti, teleskopska amortizerja in prečni stabilizator, zadaj diagonalni nihajki, vijačni vzmeti in teleskopska amortizerja.

Zavore

Diski na vseh štirih kolesih, hidravlične servo ojačane, ročna bobnsta na zadnji kolesi (pedal levo od pedala sklopke oziroma zavore).

Mere: dolžina X širina X višina (mm) medosna razdalja (mm) posoda za gorivo (l)

4.750 × 1.790 × 1.330

Teža praznega vozila (kg) gume

1.550 195/70 HR 14

1.590 205/70 VR 14

1.515* 205/70 VR 14

Zmogljivosti: najv. hitrost (km/h), pospešek od 0 do 100 km/h, poraba goriva* l/100 km

200

10.1 15,5

Število izdelanih vozil

10.666

13.925

1.674

2.815 90 l

Novejši modeli so bili podvrženi »shujševalni kuri« – vgrajeni lažji materiali.

Slika 15: Ob predstavitvi Linije R/C 107 so mnogi žalovali za Pagodo. Slika 16: Preden so avto polakirali, so pobarvali motorni prostor in vgradili motor. Slika 17: Po zadnjem popravilu motor dobro deluje.

Radoslav Mihailović s.p. Šentiljska cesta 112, 2000 Maribor

gtti.sp@gmail.com, www.gtti.si

Poliranje motornih vozil Kemično čiščenje vozil Notranje čiščenje vozil Menjava avto stekel

040 822 797

delavnica: Avto Kaiser, Industrijska ulica 18, Lenart

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

avto // CITROEN

Vir: http://broooom-images-of-mobility.tumblr.com/post/80984677669/la-deesse-die-gottin-citroen-ds-23-bj-1973

Vir: http://www.motorstown.com/imgs/44004-citroen-d-8.html

Vir: https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/a3/3d/15/ a33d15af49868d1f831d2da14334284a.jpg

Starodobna plemenitost v šolstvo CITROENOV VZPON IN PADEC

Besedilo: Sebastjan Vehar // Fotografija: splet, Sebastjan Vehar

SODOBNI ČASI NISO VEČ PLEMENITI Današnji povprečnik, potrošnik, je po statistiki priklopljen na televizijo kar 3,5 ure dnevno. Veliki brat mu redno dozira zabavo in manipulacijo v obliki oglasov, kjer je novo vedno najboljše in najbolj zaželeno, staro ni vredno popravila. Velja za avtomobile, a vedno bolj tudi za človeške odnose. Ločitve niso zgolj naključje, so stvar potrošniške družbe, ki je razvrednotila vrednote, poveličuje pa denar in potrošništvo.

Starodobnik je protiutež tega lakomnega hlastajočega sveta, kakor revija, ki jo imamo v rokah, kakor tisti redki posamezniki, ki cenimo staro dobro klasiko tako pri vozilih kot ljudeh. Skrajni čas, da začnem obiskovati klubska SREČAnja, saj nisem poročen ... Vendar je ta pojav nerazumnega potrošništva za vsako ceno in kredit predvsem prisoten v slovanskih postkomunističnih državah, kjer smo nezreli prispeli iz komunizma v kapitalizem. Na severu je zelo drugače, že na senčni strani Alp (situacijo poznam zaradi družinskih povezav) so ljudje veliko bolj sončni, kaj šele Skandinavija, kjer ne najdeš niti približno tako dragih avtomobilov na cesti kakor v nekajkrat revnejši S(Z)LOveniji, kjer je v zakompleksanih glavah star avto znak neuspešnosti. Tudi v obnašanju in nazorih je ogromna razlika med ljubiteljem starodobnikov in klasičnim potrošnikom. Zatorej, kolektivna S(Z)lovenska zavest, ne rabim tvoje potrditve, imam svoje zrele usmeritve!

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

MOTOROZNANSTVO V ŠOLE Koliko časa je minilo, odkar smo gulili šolske klopi, se mučili z izpiti in spraševanji? In kaj dejansko smo se naučili? Zgodovina nas je od nekdaj učila o vojskovodjih in politikih ... Torej o ljudeh, ki zavzemajo manj kot procent naše populacije in nimajo veze s sedanjostjo in vsakdanom. Vse letnice in kraji šolanja vrlih ljudi, vseh skladateljev in pisateljev, ki so botrovali slovenski kulturni dediščini ... Ste si jih zapomnili? Kaj pravite na pouk zgodovine, kjer bi nam vsako uro predstavili po eno avtomobilsko znamko, ponazorili njen začetek, entuziazem mehanika, ki ni poslušal okolice in se uporniško lotil razvoja novega in boljšega? V naslednjih urah bi sledila predstavitev modelov, skozi prerez šasije do izvedbe wanklovega motorja kot posebneža. Za test bi morali izdelati sanjsko vozilo, kjer bi lahko združili komponente vseh proizvajalcev ... Veliko lažje bi se učili in pomnili letnice, prodajne številke in nagrade na sejmih ... Seveda tudi podatke

o ekologiji in porabi, pa primerjava stroška izgradnje hibridnega vozila s klasičnim, kajti hibridno vozilo je zaradi baterij strup na dveh kolesih, ne le ekološki stroj 21. stoletja. S pridobljenimi znanji bi vsakomur, tudi damam, ob izstopu iz šolskih klopi omogočili veliko lažji in bolj ozaveščen vstop v svet voznikov in tehnike in menjavo pnevmatik ter manjše stroške servisa in otrokom bi pokazali, kako je zgodovina življenjska, kako vpliva na naš vsakdanji ritem in pulz, kako jih lahko izboljšamo, kajti vozila nas premikajo in zabavajo obenem. CITROENOV VZPON IN PADEC (predstavitev razvajenega avtorja) V moji avtomobilski zgodovini sem pri izbiri avtomobilov ozko fokusiran: dvakrat Citroen GS, trikrat Citroen CX, trikrat Citroen XM ... Očitno sem ljubitelj Citroen vozil, redni udeleženec in podpornik shodov, klubov ... Nikakor! Sem le razvajenec, ki ne vzame v

CITROEN // avto

“Vendar je ta pojav nerazumnega potrošništva za vsako ceno in kredit predvsem prisoten v slovanskih postkomunističnih državah, kjer smo nezreli prispeli iz komunizma v kapitalizem ...” Vir: https://www.flickr.com/photos/richardgunn/194120828/in/set-72157594209931758

Slika 1: Citroen DS. Slika 2: Citroen DS21 Chapron 1966. Slika 3: Citroen DS. Slika 4: Citroen DS. Slika 5: Za zlatimi platišči se vsi ozirajo. Slika 6: Xm Adria.

roke sendviča, če ni na njem izdatne doze majoneze (prevod: ne maram avtomobila, ki nima inteligentnega hidropnevmatskega podvozja, ki je udobnejše v vseh pogojih, se prilagaja obtežbi z avtomatsko nivelacijo višine v vodoravni položaj, omogoča dvig na nivo terenca ali celo vožnjo po le treh kolesih, pa še ceste se bolje drži kot klasično vzmeteni avti). No, pa še cenejši je kot primerljiva rabljena vozila. Torej je boljši za vožnjo in cenejši pri nabavi, saj se večina voznikov boji vzdrževanja »bav bava« v obliki hidravlike ... Super, le tako naprej, saj si želim še naprej kupovati rabljene »žabe« tako poceni. In kot ljubitelj, kako da ne, ohranjam doma muzej vozil. Zakaj jih menjam? Najpogosteje zaradi prometnih nesreč, saj sem vsakodnevni voznik s 40.000 km letno, kar je nad povprečjem, in še slog moje vožnje ni »starodobniški«, saj sem podjetnik, kjer vsaka minuta šteje ... In razbito vozilo nato razgradim v sestavne dele, jih popišem in shranim za rezervo, nakar si privoščim enak, a novejši avtomobil. Torej tudi vzdrževanje

Slika 7: Citroen GS.

Vir: https://www.youtube.com/watch?v=9stvxBJyIgg

ni drago, saj imam svojo lastno »trgovino« rezervnih delov, zase in za druge. Od kod izvira to veselje? Morda iz prvih letnikov črnobele revije Avto magazin, katere zaprašene rednike je imel oče spete v omari in sem jih kot prvošolec našel in nato leta požiral z očmi. Najbolj hvaljena je bila žaba DS zaradi revolucionarne tehnike in oblike in le v prvem tednu po pariški predstavitvi prodana v 10.000 izvodih. Revolucija, ki traja (C5 in C6), ampak sedaj brez oglaševanja specialnega podvozja, kajti izbrskal sem, da je sodni spor z znamko Volvo povzročil dvoje: še vedno patent hidropnevmatike velja le v proizvodnji Citroen vozil, vendar se ne sme eksplicitno oglaševati. Nelogičnost trga in cene vozil, saj so »žabe« tehnično boljše, ampak posledica konfuznega dela razvijalcev novih modelov, ki se nikakor ne znajo držati rdeče niti oblikovanja, ampak mešajo vsak model povsem po svoje, pa tudi nepreverjenih novih tehnologij, pa še pod Peugeot spada, je Citroen postal predvsem nižjecenovna znamka. Starodobnik, to je pa druga pesem, ki jo bomo peli v nadaljevanjih.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

skok v začetke motorizacije // MUZEJSKI VLAK

Fotografije: Sebastjan Bera, Boštjan Kozamurnik, vlaki.info, kozjansko.info, celje.info

ADRENALINSKO DOŽIVETJE 28

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

MUZEJSKI VLAK // skok v začetke motorizacije

ADRENALINSKO DOŽIVETJE NA ŽELEZNIŠKI PROGI V kabini lokomotive muzejskega vlaka med Celjem in Podcetrtkom Besedilo: Sebastjan Bera // Fotografije: Sebastjan Bera, Boštjan Kozamurnik, www.vlaki.info, www.kozjansko.info, www.celje.info, www.facebook.com/muzejskivlak

NA ŽELEZNIŠKI PROGI Naslovna slika: Odhod iz Imena. AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

skok v začetke motorizacije // MUZEJSKI VLAK

PUSTOLOVŠČINA STARE

Že od otroštva se spomnim vlaka, ki stoji v Slovenskih Konjicah in je nekoč vozil po ozkotirni progi Zreče– Poljčane. Občudoval sem parno lepotico, ki je žalostno propadala pod milim nebom, si predstavljal, kako je ponosno sopihala po tirih, oznanjala svoj prihod na postajo s piskanjem, v vagonih prepeljala tisoče potnikov ... Vse od takrat je v meni tlela želja, da bi se nekoč lahko popeljal s parnim vlakom. Leta 1996, ob 150 letnici prihoda prvega vlaka v Celje, sem to priložnost žal zamudil. Kasneje sem obiskal ljubljanski Železniški muzej, si ogledal vse tiste parne lepotice parkirane na enem mestu in spoznal nekaj malega zgodovine s tega področja. Pred kratkim sem čisto slučajno izvedel, da bo muzejski vlak vozil po trasi železniške proge Celje– Podčetrtek vsako soboto do konca septembra.

MLADE

Prva vožnja je bila »na sporedu« 25. aprila in za nobeno ceno je nisem hotel zamuditi. Na pustolovščino sem se odpravil z družino. Ker smo bili malo pozni, sem bil nestrpen kot majhen otrok. Ko smo čakali pri rdeči luči na prehodu za pešce in sem zaslišal pisk lokomotive, bi ga bil najraje kar preskočil. Končno je zasvetila zelena in že smo bili pri blagajni, kjer smo dobili brezplačne vozovnice za vlak, tiste rjave, kartonaste, enake kot stoletje nazaj. Odpravili smo se na peron, kjer nas je že čakal vlak. Gneča je bila kar poštena, največ je bilo mladih družin. Prav zanimivo je bilo opazovati vse: majhne, večje in velike nadobudneže, z nasmehom na obrazu, medtem ko so občudovali parno lokomotivo iz leta 1920, najstarejšo vozno pri nas, na katero so pripeli 8 vagonov, dim, ki se je valil iz njenega veličastnega dimnika in paro, ki jo je oddajala. Njena piščal je naznanila odhod. Z vstopom v vagone smo se morali podvizati, saj je že zmanjkovalo sedežev. Le-ti so leseni, a presenetljivo udobni za sedenje, vožnja na njih je res posebno prijetno doživetje. Sledil je odhod, mimo so se sprehajali potniki oblečeni v starinska oblačila, kakršna so nosili pred 100 leti in več. Prvi postanek je bil v Šentjurju, kjer so nas prijetno pozdravili g. Mihael Bučar, ustanovitelj Muzeja Južne železnice Šentjur, ki je bil oblečen v uniformo Jugoslovanskih železnic, g. Rudi Ferlež in nekateri člani kluba starodobnikov Večno mladi, Šentjur. Tam smo si lahko ogledali starodobna Forda A in Mercedesa, stare kolese, medtem se je po peronu vozil možakar na velocipedu. Šentjurski železniški muzej so odprli leta 2000 in od takrat so tam postavljene na ogled signalne naprave, stare stenske ure, prometni urad, ogromno fotografij, raznih dokumentov in navodil ter parna lokomotiva. Otožni vrisk lokomotive je naznanil skorajšnji odhod, potrebno se je bilo posloviti in že smo se odpeljali proti Grobelnem, kjer je bil naslednji postanek. Vlak je ustavil še v Šmarju pri Jelšah, Podčetrtku – Toplicah, Atomskih toplicah – hotel in v Podčetrtku. Tu je tudi izstopila večina potnikov, saj so izkoristili vožnjo, da so šli na kopanje in se pri drugi vožnji vrnili nazaj v Celje. Vlak je nadaljeval pot proti Imenem, kjer so lokomotivo preklopili na drugo stran vlaka, tako da je proti Celju vozila vzvratno. ENKRAT NI BILO DOVOLJ V Imenem smo presedli v VIP vagon, kjer so sedeži oblazinjeni kot udobna sedežna garnitura v dnevni sobi. Lepo je bilo videti

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

vse opazovalce ob progi in tudi tiste v avtomobilih, ki so čakali na železniških prehodih in nam mahali v pozdrav. Bilo je, kakor da bi se čas zavrtel nazaj, v obdobje, ko so parni vlaki še redno vozili. Slišal sem izjavo mladega fanta, ki je rekel, kaj bi dal, da bi mogel živeti v tistih časih in ne v teh. Ko smo se že vračali na železniško postajo v Celju, sem čez okno opazoval mlajšo sestrico te lokomotive, enako serije 25, kako je žalostno samevala na stranskem tiru, in si želel, da bi nas ob povratku pozdravila z dimom, ki bi se valil iz njenega dimnika. Tistega dne sem se popoldan še enkrat peljal s tem vlakom od Celja do Imenega in nazaj in razmišljal, da bi napisal članek, ki je sedaj pred vami. Po povratku v Celje me je prijazna vodja vlaka Tina napotila k strojevodji g. Boštjanu Metličarju, ki je bil takoj pripravljen sodelovati pri pripravi članka in me tudi povabil v lokomotivo v eni izmen naslednjih voženj. ZA VŽIG LOKOMOTIVE NI DOVOLJ ZASUK KLJUČA Dočakal sem svoj dan oziroma noč »D«; povabljen sem bil, da spremljam proces od kurjenja do vožnje! V petek zvečer smo se ob 21. uri dobili pri tovorni postaji v Celju, kjer sta me že čakala Boštjan in dežurni kurjač Rok Šmon. Po dobri kavi in debati o parnih vlakih ter podobnih temah smo se odpravili do prostora, kjer je čakala speča lepotica, da jo obudimo v življenje. Vrata so se odprla in v miru sem si vzel nekaj minut za mogočno 25-026, stopil v kabino, si ogledoval vse tiste vzvode, ročice, ventile, instrumente in drugo opremo. Odprl sem vrata kurišča in še po šestih dneh z roko čutil rahlo toploto v notranjosti. Vmes sem opazoval kurjača, kako je pripravljal les za podkurjavo. Sledilo je čiščenje kurišča in odstranjevanje pepela. Manjša dizelska lokomotiva je povlekla parno na plano, nato so strojno naložili visoko kaloričen češki premog na tender – manjši vagon za lokomotivo, ki nosi 9 ton premoga in 16.000 litrov vode. Medtem je Rok že naložil kurišče za podkurjavo; približno 600 kilogramov premoga je potrebno, samo da pokrije rešetke, sledi mešano nalaganje lesa in premoga (še približno 400 kilogramov), preden ga na več mestih prižge s krpami, namočenimi v nafto. Ogenj zagori z vrha navzdol. Na tenderju piše, da je voda zastrupljena. Dodajo ji tanin in zaradi tega se vodni kamen izloča v obliki blata. Po vsakih okoli 1700 prevoženih kilometrih je potrebno lokomotivo ohladiti in s curkom oprati skozi parne odprtine, da jo očistijo vodnega

MUZEJSKI VLAK // skok v začetke motorizacije

Slika 1: Otroka na muzejskem vlaku. Slika 2: Polnjenje vode v tender.

kamna. Teža lokomotive s 3/4 polnim tenderjem v službi je 109.9 ton, v dolžino pa meri skoraj 17 metrov in pol. Po 5. do 6. urah doseže temperaturo okrog 130–140 °C, pri tlaku 6–7 barov. Da pomožne naprave, kot so kompresor, dinamo in injektor za dovajanje vode iz zalogovnika v tenderju do kotla v lokomotivi, začnejo delovati, je potreben tlak vsaj 8 barov. Medtem ko se lokomotiva počasi ogreva, prične kurjač z mazanjem. Na lokomotivi je okoli 60 mazalnih mest, ki jih mažejo z dvema vrstama olja. Prvo je namenjeno ležajem, drugo je za parne naprave. Slednje dobi mazalne lastnosti komaj pri temperaturi 300 °C. To olje baje pomaga pri opeklinah. Tudi tender je potrebno namazati (dodatnih 30 mest), tako da kurjaču, medtem ko se stroj ogreva, zlepa ni dolgčas. Do jutra mora lokomotivo še očistiti – obriše jo s suhimi krpami in namaže z govejim lojem ter spolira, ko je že vroča. »Jutri bo lepo vreme,« ugotavlja kurjač po dimu, ki se kadi navzgor, »če se dim zabija navzdol, se obeta slabo vreme in takrat je potrebno kuriti uro dlje, da se lokomotiva segreje do delovne temperature, ki znaša približno 195 °C pri 13 barih tlaka.« Okoli pol enih zjutraj sem se poslovil od Roka in se odpravil k počitku, saj me je čakal naporen dan. Takrat se je že začutilo oddajanje toplote pri cilindrih, v notranjosti je bila voda ogreta na približno 60 °C. Če bi še počakal, bi čez kakšni dve uri že lahko slišal zvoke, ki jih oddaja kovina pri širjenju – temu pravijo prebujanje lokomotive.

NEPOZABNO DOŽIVETJE Ob 9. uri sem se vrnil na železniško postajo in na prvem tiru je že čakal muzejski vlak. Poiskal sem Boštjana; ta me je prijazno pozdravil: »Mašina je vaša!« To je pomenilo, da me čaka mesto v lokomotivi, kjer sta že bila Rudi Ljubej – kurjač, ki ta posel opravlja od leta 1995, in Aljaž Topič – bodoči strojevodja na parni vleki. Po predstavitvi smo se postavili na svoja mesta, pripravljeni na odhod. Strojevodja je premaknil ročico, imenovano ravnalo. S tem je odprl dotok pare v cilindre in začeli smo se premikati, lepo, elegantno, brez »cukanja«. S skrajnega levega tira smo se prestavljali na vozni tir proti Šentjurju. Lokomotiva se je rahlo zibala levo in desno, malo tudi navzgor in navzdol. Vmes je kurjač vsakih nekaj minut odpiral vrata kurišča in v peč metal premog ter doziral vodo preko injektorja iz zalogovnika v kotel. Trudil se je ohranjati tlak 13 barov, ki je potreben za normalno vožnjo. Za vsako odpiranje vrat kurišča je peč izžarevala peklensko vročino – njena temperatura je okrog 1000 °C. Kmalu smo dosegli največjo dovoljeno hitrost 60 km/h. Merilec hitrosti premore tudi uro za prikazovanje časa, obenem pa še »črno skrinjico«, ki beleži hitrost, čas in zvočne signale piščali. Parna lokomotiva ima neizmerno moč, vendar jo je težko prenesti na tire zaradi adhezijskega koeficienta. Tehnologija prenosa moči parnega stroja na tire je zelo nekonstantna. Največja moč je na kolesu takrat, ko je ojnica v skrajni zgornji in spodnji legi na kolesu, v vmesnih položajih moč izgublja. Strojevodja preko vzvodov in ventilov določa stopnjo

polnitve pare v cilindre. Med speljevanjem jo je potrebno približno 70–80 %, med samo vožnjo pa nekje 32 %, najkrajši hod, samo za ohranjanje hitrosti, če gre pa v klanec, je potrebno stopnjo polnitve povečati. Potovanje je potekalo v prijetnem in sproščenem vzdušju, malo je bilo glasno, zaradi samega delovanja parne lokomotive. Strojevodja mora začutiti gibanje lokomotive v bokih, medtem ko poplesuje v ritmu angleškega valčka. Meni se je ta ritem vseeno zdel živahnejši od angleškega valčka. Strojevodja je budno spremljal signale in hitrost. Medtem je kurjač pridno metal premog v kurišče, doziral vodo, pazil, da je ob vsem tistem zibanju zadel kurišče, da je premog enakomerno razmetal, da je imel v kotlu enakomerno gorečo površino ter spremljal dogajanje na levi strani lokomotive, ker je v vseh levih ovinkih imel boljši pogled na signale ob progi od strojevodje. Vse to se dogaja ob veliki vročini in prepihu z obeh strani kabine, neznanskem trušču, v zraku, zasičenem s premogovim prahom, dimom in sladkastem okusu po žveplu. Posebno doživetje je vožnja v predoru, takrat zabija dim navzdol in če v tistem kdo odpre kurišče, bruhne ogenj tudi meter skozi vrata, zraven se še močno kadi. Ko smo prisopihali iz predora, je bilo potrebnih kar nekaj trenutkov, da se je dim v kabini razkadil. Tokrat nas je v Atomskih toplicah pozdravila godba na pihala, sledil je postanek v Podčetrtku, kjer so nekateri potniki odšli na festival vina in čokolade. Nadaljevali smo pot proti Imenem, kjer je posadka lokomotivo (po tem, ko so jo pripeli na drugi konec vlaka) pregledala in ponovno namazala. Po kratkem postanku smo se odpravili nazaj AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

skok v začetke motorizacije // MUZEJSKI VLAK

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

MUZEJSKI VLAK // skok v začetke motorizacije

“Posebno doživetje je

vožnja v predoru, takrat zabija dim navzdol in če v tistem kdo odpre kurišče, bruhne ogenj tudi meter skozi vrata, zraven se še močno kadi. Ko smo prisopihali iz predora, je bilo potrebnih kar nekaj trenutkov, da se je dim v kabini razkadil.”

Foto: B-77 photography

Slika 3: Po končani vožnji. Od desne proti leve Sebastjan Bera, Boštjan Metličar, Rudi Ljubej in Anže Topič.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

skok v začetke motorizacije // MUZEJSKI VLAK

proti Celju in sproti pobirali potnike na postajah. Proga proti Celju se rahlo vzpenja, posledično je poraba premoga in vode večja kot v nasprotni smeri. Ko smo se bližali Šmarju, je kurjač že pospešeno nalagal na peč in doziral vodo, da si je pripravil zalogo pare v obliki akumulirane energije, potrebne za vzpon od Šmarja proti Šentviškemu predoru. Vzvratna vožnja skozi predor je drugačno doživetje kot naprej, saj ni nevarnosti, da bi ogenj bruhnil iz odprtega kurišča, je pa v temi zanimivo opazovati lepo vidne iskrice, ki švigajo iz dimnika. KRATEK ODMOR IN SPET NA POT Po povratku v Celje je bilo potrebno lokomotivo ponovno odklopiti, jo postaviti na stranski tir, očistiti pepelnik, namazati, naliti vodo v tender. Skratka, pripraviti vse za popoldansko vožnjo. Vodo za parne lokomotive črpajo v vodni stolp z globine 8 metrov iz dveh ogromnih podzemnih rezervoarjev, od tam teče s prostim padcem do vodnega napajalnika, od koder jo nalijejo v tender. Med postankom so me člani ekipe muzejskega vlaka povabili na malico, kjer smo se v prijetnem vzdušju v miru malo bolje spoznali. Izkoristil sem priložnost in se odpravil še na popoldansko vožnjo, seveda, ponovno v lokomotivi, se naužil dima, prahu, okusa po žveplu in premogu. V dveh vožnjah od Celja do Imena in nazaj lokomotiva porabi približno 8 ton premoga in upari 25 000 litrov vode. Predstavljal sem si, kako so si možje nekoč na ta način

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

služili kruh v težkih pogojih dela in vseh vremenskih razmerah. Tudi v današnjih časih je enako, poleti je vroče kot v peklu, pozimi pa z ene strani bruha vročina, z druge pa piha leden veter. Njihov kruh je težko prigaran, če bi bilo po moje, bi jim dodelil večjo plačo in bonificirano delovno dobo. MUZEJSKI VLAK Muzejski vlak letos začenja 30. sezono voženj v Sloveniji. Za vožnjo po železniški trasi na relaciji Celje–Podčetrtek ga sestavljajo parna lokomotiva serije 25-026 in dvoosni muzejski vagoni. Gre za železniška vozila, ki so v teh krajih nekoč dejansko vozila. Začetek proizvodnje parne lokomotive serije 25-026 sega v leto 1897, ko je bila po načrtih svetovno znanega konstruktorja Karla Gölsndorfa narejena lokomotiva serije 170. V osnovni izvedbi je bila mišljena kot lokomotiva za brzovlake na najtežjih gorskih progah. Razvila je moč do 1000 KM in imela za tiste čase zelo moderno zasnovano podvozje, ki je omogočalo gladek tek tudi skozi večje krivine. Na preizkusnih vožnjah je dosegla zavidljivo hitrost 84 km/h, a so ji kasneje določili največjo hitrost 60 km/h. Ta univerzalna lokomotiva, primerna tudi za tovorne vlake, se je izvrstno obnesla in prešla v množično proizvodnjo. Na končno obliko lokomotive serije 25-026 je vplivala pomembna novost pri sistemu področja pregrevanja pare, ki je prinesel velike prihranke pri premogu in vodi ter hkrati povečal moč. Konstruktor Johann Rihosek je leta 1915 pričel s predelavo prvotnega

Slika 4: Odhod iz Celja. Slika 5: Strojevodja ob lokomotivi. Slika 6: Potniki čakajo na vkrcanje. 5

MUZEJSKI VLAK // skok v začetke motorizacije

modela lokomotive, tako je nastala lokomotiva serije 25-026, kakršna vleče muzejski vlak. Bistvena novost je bil parni kotel, primeren za višje temperature, preko uparjalnika (okoli 300 °C, v primerjavi s prejšnjimi 200 °C). Moč lokomotive se je dvignila, vlečna sila pa povečala tako, da je lahko z največjo dopustno hitrostjo 60 km/h vlekla 1.220 ton težak vlak. Serijska proizvodnja je stekla leta 1920. Avstrijci so jih izvažali v vse dežele takratne monarhije, tudi v takratno Kraljevino SHS. Na območju Slovenije je vozilo 35 takšnih lokomotiv, predvsem za vleko tovornih vlakov na vseh stranskih progah, tudi na relacijah Celje–Velenje in Celje–Podčetrtek oziroma Rogatec.

Lokomotiva 25-026 je nazadnje vozila v Novi Gorici, kjer je bila leta 1977 zaščitena kot muzejski eksponat. Sestri današnje lokomotive 25-019 pa je pripadla čast, da je s poslovilno vožnjo med Novim mestom in Semičem 14 maja 1978 zaključila obdobje parne vleke na območju Slovenije. Tudi vagoni muzejskega vlaka imajo častitljivo letnico izdelave, o njih ni veliko podatkov, že davno so jih dali iz uporabe. Za muzejski vlak so jih večinoma pridobili od Železniškega gradbenega podjetja, kjer so služili kot potujoča skladišča oziroma kot bivalniki za delavce. Pri definiranju njihovega izvora in določanju oznak je pomagal g. Hermann Heless iz Dunaja,

priznani strokovnjak za zgodovino vagonov. Vagoni so z »z vseh vetrov«, a takšna je tudi dejanska zgodovina potniškega prometa pri nas. V ta muzejski vlak so tako nameščeni v nadaljevanju našteti dvoosni vagoni. Službeno potniški vagon DF 43261, izdelan leta 1914 v Gradcu, najstarejši potniški vagon Cs 31198, izdelan leta 1893 v tovarni Nesseldorf na Češkem, vagon Ci 31972, izdelan leta 1922 za Češkoslovaške železnice. Vagon Cs 31263 je bil najverjetneje izdelan za Srbske državne železnice – podatkov o nastanku in letu izdelave ni. Vagon Cs 31464 je po tipu vagon staroavstrijskih državnih železnic. Največji je Cs 32656, izdelan leta 1927 v AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

skok v začetke motorizacije // MUZEJSKI VLAK

Slika 7: Iskre iz dimnika lokomotive v predoru.. Slika 8: Sprevodnik na vlaku. Slika 9, 10, 11, 12: Kljuke na vratih muzejskega vlaka.

Nemčiji, ki spada v prvo generacijo vagonov v celoti izdelanih iz jekla. Ker je zaradi tega v njem med vožnjo nastajal precejšen hrup, se ga je prijel hudomušni vzdevek »Donnerbüchse«, kar bi lahko prevedli v »gromska piksna«. Ta vzdevek upravičeno drži, saj smo se že po nekaj kilometrih vožnje presedli v drug vagon, kjer ni bilo tako hrupno. Vagon Dbl 50409 je bil izdelan leta 1923 v Nemčiji kot prtljažni vagon, kasneje so ga predelali v vagon – bife, saj kaj takšnega pri tovrstnem vlaku res ne sme manjkati. Slovenske železnice so pri oživljanju opisanih vagonov za vožnjo vložile ogromno truda in sredstev. Vsi tisti vagoni, ki so imeli še leseno osnovo, so sedaj v celoti izdelani iz jekla, praktično od podvozja navzgor izdelani na novo. Ob tem so dobili varnostna lepljena stekla, najsodobnejše zavore, zmogljivo električno napeljavo in ozvočenje. To je seveda tudi omogočilo njihovo uporabo za vožnjo potnikov. Tako so Slovenske železnice prispevale pomemben napor za

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

ohranitev slovenske tehnične dediščine in s tem obogatile slovensko turistično ponudbo. Kljub pomembnim materialnim virom pa vsega tega dela brez požrtvovalnosti in predanosti mnogih posameznikov ne bi bilo mogoče uresničiti. Rad bi se zahvalil strojevodji, Boštjanu Metličarju, da mi je izpolnil dolgoletno željo po vožnji v parni lokomotivi, prav tako bi se zahvalil ostalima članoma ekipe v lokomotivi, g. Rudiju Ljubeju in g. Aljažu Topiču, za prijetno druženje. Ta vožnja mi bo ostala v prijetnem spominu. Svojo dogodivščino bom še vrsto let navdušeno pripovedoval svoji hčerki in vsem, ki me bodo pripravljeni poslušati. Povabilo v lepe stare čase z dodatnimi ugodnostmi Pustite se popeljati nazaj v stare čase, vlak vozi vsako soboto do 26. 9. 2015 iz Celja proti Imenu ob 9.35 in ob 16.45. V Celju pri železniški postaji vas ob sobotah čaka velik brezplačen parkirni prostor, kjer lahko parkirate svojega starodobnika ali novejše

vozilo. Izkoristite lahko tudi kak družinski ali skupinski popust, predvsem, če se boste organizirali v kakšnem klubu za klubsko vožnjo. Z vozovnico za muzejski vlak lahko potniki izkoristite številne ugodnosti – do 50 odstotni popust za vstopnice za kopanje v termah Olimia, popusti za vstopnine v muzeje, Stari grad Celje, Adrenalinski park Celjska koča in številne druge. Lahko pa izkoristite vožnjo z muzejskim vlakom in obiskom muzejske noči v Celju 20. junija. Literatura in viri: Vlaki.info. Literatura z vlaka http://www.slo-zeleznice.si/sl/potniki/slovenija/naizlet/De%C5%BEela_celjska_muzejski_vlak. http://kozjansko.info/2015/04/z-muzejskim-vlakomiz-celja-do-podcetrtka-in-nazaj-foto/. http://www.celje.info/ galerija/?album=1&gallery=809.

MUZEJSKI VLAK // skok v začetke motorizacije

Slika 13: Ustavljanje lokomotive. Slika 14: Med vožnjo.

“Rad bi se zahvalil strojevodji, Boštjanu Metličarju, da mi je izpolnil dolgoletno željo po vožnji v parni lokomotivi, prav tako bi se zahvalil ostalima članoma ekipe v lokomotivi, g. Rudiju Ljubeju in g. Aljažu Topiču, za prijetno druženje.„ 14

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Ford

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

GALAXIE 500 V-8

Besedilo in fotografije: Miroslav Milutinović, član Udruženja istoričara automobilizma (Združenje zgodovinarjev avtomobilizma – Beograd) // Prevod: E. Šterbenk

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

avto // FORD

“Od skupne Fordove

produkcije v modelnem letu 1964 so proizvedli okoli pol milijona modelov Galaxie, od tega 206.998 primerkov hardtop sedanov z dvojimi vrati (zbirni podatek za šest in osemvaljne različice).,,

Gojen v odprtem tekmovanju in izdelan za totalne zmogljivosti Kmalu po koncu druge svetovne vojne je velika trojica General Motors, Ford in Chrysler začela zadovoljevati tržišče lačno novih avtomobilov z oživljanjem proizvodnje malce retuširanih predvojnih modelov. Henry Ford je umrl aprila 1947 v svojem 83. letu starosti in taktirko v koncernu je prevzel njegov vnuk, Henry Ford II, s katerim so začeli pihati drugačni vetrovi. Prve, skoraj v celoti prenovljene modele, pri katerih so opustili večino tradicionalnih Fordovih tehničnih rešitev, so pripravili za modelno leto 1949.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

ZANESLJIVI, A TEHNOLOŠKO ZASTARELI AVTOMOBILI Ford je v prvi polovici petdesetih let trdno zasedal drugo mesto na prodajnih seznamih v nižjih cenovnih razredih – takoj za (pra) tekmecem, Chevroletom. Fordovi avtomobili so bili kljub spremembam še vedno precej konzervativni. Tako so viseče ventile v osemvaljnike vgradil šele leta 1954, kar je pet let za General Motorsom. Druga pomembna tehniška inovacija iz istega leta so bili sferični zglobi za pritrditev vodil koles na prednji premi. Področje oblikovanja, pri katerem je bilo opaziti določene (samo)omejitve, je v drugi polovici petdesetih postalo predmet posebne pozornosti menedžmenta. Modeli za leto 56, katerih glavna prednost je bila pazljivo odmerjena in privlačna oblika, so dodobra »ogreli« publiko. Istočasno je bil Ford prisiljen sprejeti izziv tekmecev v veliki dirki na področju povečevanja motorne moči. Trend izdelave avtomobilov, imenovanih »Muscle cars« (avtomobili z mišicami, mišičnjaki), izvira iz zgodnjih petdesetih let. Njihova obvezna sestavina je postal »Power Pack« (paket moči), ki so ga sestavljali uplinjač s štirimi grli, ostrejše odmične gredi in dvojne izpušne cevi. PRENOVLJENA PRODAJNA PALETA Ford se je nenehno prerival z drugima dvema pripadnikoma Velike trojice, katerih sestavni del je bil ritual vsakoletnega obnavljanja modelov – vsaj na ravni »face-liftinga«. S tem so še bolj spodbujali potrošniško mentaliteto razvajenih ameriških kupcev. Velikan iz Dearborna je kot odgovor na to popolnoma obnovil paleto vozil za modelno leto 1959.

– julij 2015

Sestavljale so jo tri linije, ki so se razlikovale predvsem v količini opreme: osnovni Custom 300, srednji Fairlane in (premierno) na vrhu postavljeni Galaxie, ob boku s športno zasnovanim Thunderbirdom (s krajšo medosno razdaljo). Edina karoserijska razlika med Fairlanom in Galaxiem je bila v poteku strehe, katerega C stebriček je bil oblikovna kot pri Thunderbirdu, kar se je izkazalo za izjemno dobro kombinacijo. Da je Fordov oblikovalski oddelek ciljal tudi na evropske kupce, priča zlata medalja za izjemno obliko, ki so jo »Fordovci« osvojili na bruseljski svetovni razstavi istega leta. V nove modele so vgrajevali šestvaljni vrstni in štiri osemvaljne motorje V oblike. Sredino ponudbe oziroma bazo »performance« motorjev sta predstavljala agregata prostornine 332 in 352 kubičnih inč (tako imenovane FE – Ford Edsel generacije) srednjih delovnih prostornin, Interceptor, ki so jih vgrajevali v vse Fordove modele. Motorni blok je v prečnem prerezu imel obliko črke Y. Odlitek se je nadaljeval še pod osjo glavne gredi, kar mu je dalo izjemno trdnost in nespremenljiv položaj ležajev glavne gredi (soosnost). Uspešna konstrukcija z velikimi notranjimi rezervami s prostorninami od 332 do 428 kubičnih inč (različni gibi in vrtine) je v dveh zaporednih generacijah ostala v proizvodnji do leta 1974, ko se je modelna linija Galaxie zaključila. HITRE SPREMEMBE Že leta 1960 je Ford svojo paleto ponovno popolnoma obnovil in reorganiziral. Osnovni model je postal Fairlane, Fairlane 500 je bil opremljen s srednjim paketom opreme, na vrhu palete »Full-size« Fordov

FORD // avto

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

avto // FORD

pa je ostal Galaxie. Tega leta je Ford uvedel kompaktni razred Falcon. Medosno razdaljo pri »Full-size« modelih so podaljšali za palec, pri »performance« motorjih so ukinili motor prostornine 332 kubične inče, večjega (352 cuin) pa so ponudili v treh različicah: 235, 300 in 360 KM (SAE). Galaxie, letnik 1961, je za oblikovanje osvojil prestižno nagrado Centra za visoko modo Italije, in sicer za funkcionalni izraz klasične lepote. Kakor je 27. septembra 1963 najavil takratni šef izvršnih direktorjev firme Lee Jakoka, so se v Fordovih salonih pojavili modeli za leto 1964. Ohranili so slogan »Total performance« (totalne zmogljivosti), a spremenili videz. Da gre za Fordova vozila, se je dalo prepoznati po velikih zadnjih okroglih lučeh. Proizvodno paleto »Full-size« so razdelili na štiri segmente: Custom, Custom 500, Galaxie 500 (v katere so vgrajevali vse motorje) in Galaxie 500 XL (tu je bil standardni motor prostornine 289 cuin). Na platformi predhodnika so največjim Fordom preoblikovali prednji in zadnji del, kakor tudi okrasne letve. Na voljo je bila široka izbira karoserij: limuzine (sedani) in hard top

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

sedani z dvojimi in štirimi vrati, kabrioleti in karavani (station Wagon) s petimi vrati in šestimi oziroma devetimi sedeži. FE motorje Interceptor so preimenovali v Thunderbird. Od skupne Fordove produkcije v modelnem letu 1964 so proizvedli okoli pol milijona modelov Galaxie, od tega 206.998 primerkov hardtop sedanov z dvojimi vrati (zbirni podatek za šest in osemvaljne različice). SRBSKI AMERIČAN Bojan Belevski iz Koraćice, v krogu poznavalcev srbske scene starodobnih vozil poznan kot ljubitelj severnoameriških vozil, je leta 2009 v Texasu kupil Forda Galaxie 500 s številko šasije 4J66X126294 (4 pomeni leto 1964, J – sestavljen v proizvodni enoti v Los Angelesu, 66 – hardtop sedan z dvemi vrati, X – motor V8, prostornine 352 cuin, 126924 – zaporedna številka vozila – začenja se s 100.001 za vsako proizvodno enoto posebej). Galaxie je opremljen z avtomatskim menjalnikom in s klimatsko napravo, vrhunsko ohranjen in po Bojanovem vedenju kupljen od prvega lastnika. Besedilo je ilustrirano s fotografijami tega klasika.

FORD // avto

FORD GALAXIE 500 V8, 1964, OSNOVNI TEHNIŠKI PODATKI Motor

Bencinski, V8 pod kotom 90, blok iz sive litine, OHV, glavna gred v petih ležajih, delovna prostornina 5.763 cm3 (352 cuin), kompresijsko razmerje 9,3 : 1, največja moč 250 KS (SAE) pri 4.400 vrtljajih/min, največji navor 477 Nm pri 2.800 vrtljajih/min, četvorni uplinjač »Holley«.

Prenos moči

Tristopenjski avtomatski menjalnik Cruise-O-matic, kardan, pogon na zadnji kolesi.

Podvozje

Spredaj posamične obese – dvojna trikotna vodila, vijačni vzmeti in teleskopska amortizerja, prečni stabilizator, zadaj – toga prema, hipoidno ozobljenje v diferencialu tipa Banjo, polrazbremenjeni polosi, vijačni vzmeti, teleskopska amortizerja, Panhardov drog, vzdolžna vodila.

Zavore

4 × bobnaste, servo, samonastavljive

Pnevmatike

7,50 × 14, tubeless

Mere in teže

Dolžina 5.329 mm, širina 2.032 mm, višina 1.410 mm, medosna razdalja 3.023 mm, najmanjša oddaljenost od tal 135 mm, teža praznega vozila 1.625 kg, prostornina prtljažnika 484 l, prostornina rezervoarja za gorivo 75,7 l.

Cena osnovnega modela l. 1964

2.674 $; doplačili: klimatska naprava – 231,70 $, avtomatski menjalnik Cruisomatic – 212,30 $.

Cena v letu 2015

5.002 $ (tretji kakovostni razred), 14.572 $ (drugi), 19.792 $ (prvi). (po viru www.nadaguides.com).

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

S Puchom na

CONCORSO D'ELEGANZA Villa d’Este

Besedilo: Petja Grom // Fotografije: arhiv Muzej motociklov Grom, http://www.avtovizije.com

PUCH "N" TYPE letnik 1912

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

ZMAGA NA CONCOURS D' ELEGANCE VILLA D'ESTE // motor Puch "N" type

Slika 1: Puch "N" 1912. Slika 2: Utrinek iz prireditve.

KAKO SEM DOŽIVEL PRAVLJICO …

“Concours d'Elegance

Villa d'Este je verjetno eden najpomembnejših dogodkov, ki so namenjeni eleganci in mističnosti starodobnih vozil. Je verjetno tudi eden najbolj tradicionalnih dogodkov s to vsebino v evropskem merilu, saj se odvija že vse od leta 1929.„

Večkrat so me prijatelji, sicer bolj kot ne vsi zbiratelji takih ali drugačnih vozil, izzivali, da bi se z zbirko, ki jo imam doma, udeležil tekmovanja Concours d'Elegance Villa d'Este. Pa sem jim vztrajno govoril, da to ni zame. Priznam, mogoče me je bilo tudi nekoliko strah. Konec koncev gre za eno najpomembnejših prireditev v Evropi, kjer rezultati niso nepomembni! In ponovnega nagovarjanja sem bil deležen lani poleti na enem izmed srečanj v Italiji. Ne vem natančno zakaj, a odločil sem se za sodelovanje. Mogoče me je premagala radovednost, pa seveda tudi vztrajnost prijateljev je pripomogla k temu. V zbirki imam kar nekaj vozil, ki sem jih imel v mislih za sodelovanje, a na koncu sva se s sinom odločila, da se prijavim s Puchom iz leta 1912. Concours d'Elegance Villa d'Este je verjetno eden najpomembnejših dogodkov, ki so namenjeni eleganci in mističnosti starodobnih vozil. Je verjetno tudi eden najbolj tradicionalnih dogodkov s to vsebino v Evropskem merilu, saj se odvija že vse od leta 1929. Prireditev je sama po sebi še bolj veličastna zaradi umestitve v sam pravljični svet ob jezeru Como, kjer se bohotijo prečudoviti hoteli, na prireditvi

pa je poskrbljeno za vrhunsko organizacijo in pester program ter navdušeno množico ljubiteljev in lastnikov prestižnih vozil. Vzdušje je pravzaprav aristokratsko in se že zaradi tega razlikuje od ostalih, bolj komercialno naravnanih, prireditev. Fokus je na obliki, dizajnu in ohranjenosti vozil, ki vedno znova in znova privabi najpomembnejša in najlepša vozila iz celega sveta, in tako odražajo resnično vrednost vozil. Vozila sicer tekmujejo v različnih kategorijah, ki jih ocenjuje skupina strokovnjakov, ki jim predseduje Lorenzo Ramaciotti. Naloga sodnikov ni enostavna, saj morajo med najboljšim izbrati najboljšega, ki mu podelijo »BMW Group Trophy«. Med odmevnimi imeni na prireditvi so bili vsi predstavniki BMW AG – Group Classic, Carlo Perelli – novinarska legenda iz področja avtomobilizma in motociklizma, Ulrich Knieps – predsednik strokovne žirije in direktor BMW-ja, Danilo Zucchetti – vodja hotelov Villa d’Este, glavni dizajner motociklov BMW-ja v Munchnu in avtor najnovejšega šestvaljnega motocikla BMW 101 – Edgar Heinrich, Roberto Loi – predsednik ASI in predsednik kulturne komisije FIVA, predsednik FIVA – Patrick Rollet, Josep M. Companys – FIVA steward, Simon Kidston, Dominik Fischlin in druge

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

motor Puch "N" type // ZMAGA NA CONCOURS D' ELEGANCE VILLA D'ESTE

“Priznam, mogoče me je bilo tudi nekoliko strah, konec

PUC

koncev gre za eno najpomembnejših prireditev v Evropi, kjer rezultati niso nepomembni! In spet istega nagovarjanja sem bil deležen lani poleti na enem izmed srečanj v Italiji. Ne vem natančno, zakaj, a odločil sem se končno sodelovati.„

4 46

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

CH "N" TYPE Slika 3: Vrhunska obnova je vidna v vsakem detajlu. Slika 4: Detajl sprednjih vilic z gravuro. Slika 5: Napenjalo pogonskega jermena preko ekscentra. Slika 6: Puch "N" na razstavnem odru.

eminentne osebnosti iz sveta avtomobilizma in motociklizma, župani in drugi politiki. Lani pozno jeseni sem poslal prvo prijavo na BMW v Nemčijo: fotografije, zgodovino in dokumente vozila. Dolgo časa ni bilo odgovora. Končno, enkrat letos pomladi, pa dobim odgovor, da je bil moj motocikel izbran med več sto prijavami z motocikli, ki so prišle na njihov naslov. Izbor je bil zožen na približno 40 motociklov. Tekmoval sem v kategoriji »A« (establishment), to je med najstarejšimi vozili. Konkurenco so mi delali Harley Davidson, model 10E, iz leta 1914, Victoria K. R. II iz leta 1923, Bianchi Sport 175 iz leta 1926, Moto Guzzi C 2V iz leta 1928 in Condor Super Sport iz leta 1929. Vsi motocikli so bili vrhunski, vsi brezhibni, vsi lastniki pa izjemno ponosni na svoje jeklene konjičke! Kako sem prišel do Pucha, ki sem ga peljal v Italijo, sem na dolgo in široko pisal že v monografiji o Puchu. Leta 1997 smo Puch »N« 3 ½ HP iz leta 1912 začeli obnavljati v naši muzejski delavnici. Pucha mi je prodal Dani, danes še vedno dober prijatelj in odličen mehanik ter avtoličar iz Celja, ko je nujno potreboval denar za gradnjo hiše. Preden smo ga razstavili, smo celoten motor, tudi najmanjše dele in detajle, fotografirali. Ker je motor star, narejeno pa je bilo zgolj 80 motorjev tega tipa med leti 1910 in 1912, pa še ti so bili razposlani po celem svetu, se je celoten postopek obnove motocikla vlekel nekaj let. Začeli smo pri zbiranju dokumentacije in pri iskanju manjkajočih komponentah. Nadaljevali z natančnim restavratorskim delom, od kleparskih do mehanskih popravil. Na izvirni dokumentaciji, ki mi jo je uspelo po nekaj letih le najti, smo včasih v delavnici s pomočjo povečevalnega stekla iskali detajle iz bledih skic in obledelih fotografij, ki bi nam lahko pomagali dokončati projekt, ki je zahteval ne samo veliko stroškov, ampak tudi veliko potrpljenja. Ta enovaljni motor je predstavljal novost na trgu leta 1912. Motocikel ima okvir iz zaprtih cevi s teleskopsko vilico, 453 ccm, vrtin/gib 76/100. Teleskopska vilica je bila takrat čista novost v svetu motociklizma. Prodajali so ga za dobrih 1000 kron.

V petek, 22. maja, sem z mojim Puchom pripotoval v Italijo, seveda, kot je v moji navadi, z enourno zamudo. Nekoliko nerodno mi je bilo, ko sem vstopil v hotel in s pogledi iskal primerno osebo, da bi jo vprašal, kje se lahko prijavim, če se sploh še lahko. A kmalu je ta strah izginil, ko se je čez halo zaslišalo: »Buongiorno sig. Grom! E un po’ in ritardo, ma non si preoccupi. Deve pero sbrigarsi. La stano aspettando per cena!« (V prevodu: »Dober dan, gospod Grom. Nekoliko zamujate, a nič hudega. Morate pa pohiteti, vas pričakujejo na večerji!«) Kaj, kako, me že poznajo, so se mi prepletale misli, a že nisem dodobra dojel, kaj se dogaja, so naju z ženo pospremili v sobo, kjer sva se preoblekla in odhitela na večerjo. Vsi so že sedeli, vsi elegantni kot v filmu Great Gatsby. Natakarji so naju pospremili nekam na konec dvorane. Mislil sem si, to pa je kazen, mogoče me bodo dali sedeti v kuhinjo… Ne, sledilo je prav prijetno presenečenje. Z ženo sva imela rezerviran prostor pri mizi, kjer je sedel predsednik FIVA, Patrick Rollet, in še nekaj pomembnežev iz sveta avtomobilizma (in industrije). Čudovito! Večer ne bi mogel biti lepši! Družba je bila zanimiva in ni nam zmanjkalo tem za pogovore, da o hrani ne govorim, kjer bi bil opis vrhunsko, preskromen! Naslednji dan smo postavili vozila na označena mesta. Kmalu so se že začeli nabirati novinarji iz celega sveta, zbiratelji in radovedneži, ki so si z zavistjo ogledovali vozila. Varnostnikov je bilo skoraj več kot obiskovalcev. Čez dan je potekala tudi dražba vozil, ki jo je vodila dražbena hiša Sotheby's (najdražji avtomobil je bil prodan za približno milijon EUR). Pozno popoldne je potekalo ocenjevanje vozil. Komisija je hodila od vozila do vozila, kjer si je vzela čas in ga pregledala v detajle. Včasih so si dovolili že kar malo preveč, saj so obrnili vsako ročico, pregledali vsak vijak, vse kar je pač na vozilu. Ocenjevalne komisije se dejansko nisem bal, saj sem se dobro pripravil in imel s seboj vso obstoječo dokumentacijo o tem motociklu v originalu. Dokumentacija je obsegala celo originalni katalog ter originalni homologacijski karton, ki je dovoljeval AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

motor Puch "N" type // ZMAGA NA CONCOURS D' ELEGANCE VILLA D'ESTE

tovarni, da je to vozilo smelo na javno cesto. Torej dokumente neprecenljive vrednosti, ki so mi omogočali dokazovanje pravilnosti obnove vsakega najmanjšega detajla. Neke vrste »češnja na smetani« pa je predstavljala vžigalna svečka izdelovalca GROM. Najprej so ogledniki posumili, da gre za potegavščino. Pa vendar to ni bila. Izbral sem jo v zbirki svečk, ki jo hranim v muzeju ter jo uporabil za šalo na agregatu Puhovega motocikla. Pred mnogimi leti mi jo je podaril prijatelj Paseka iz Wienerneustadta. Spomnim se, da se mi je takrat ob vročitvi naježila koža. Ponovno hvala, prijatelj! V nedeljo dopoldne so nenadoma strogo varovana vozila, do katerih ni mogel noben obiskovalec, pričeli služabniki v belih rokavicah premikati. Kmalu sem ugotovil, da je moj Puch na centralnem odru in da sem se znašel v ožjem izboru. »No«, sem si rekel, »do sem sem prišel, kaj pa še hočeš v svoji karieri zbiratelja, a ni to dovolj? Mogoče prvo nagrado za najboljšega? Nemogoče! Daj no, verjetno je tu tako kot tudi pri nas ... Če si prijatelj od ta pravega ...«. A vendar sem imel občutek ter neko upanje, saj ga vendar vraga ne bi gledali celih šest ur, če bi temu bilo tako ... Bomo videli. Poklical sem našega predsednika Frančka Škrjanca in mu

ponosno povedal, da sem na odru v ožjem izboru. Le sanjal sem lahko, da ga bom po 15 minutah negotovosti ponovno klical in mu kot prvemu poleg žene, ki me je spremljala, poročal o ZMAGI in OSVOJENEM PRVEM MESTU. Da, priznam, da se mi je ob sami razglasitvi napovedovalca koža naježila tako kot že dolgo ne. Ponosno sem stopil na oder zraven mojega Puha, v mislih pa sem prepletal misli »prvi Slovenec, prvi iz Balkana, prvič Puch, prvič v Villa d' Este, prvi.« Kakšna nagrada mojemu delu po štiridesetih letih zbiranja in restavriranja! Osvojitev prvega mesta z motociklom certificiranim s certifikatom SVAMZ št. 195.

PUC 8

Sledilo je nagrajevanje s strani predsednika BMW ob prisotnosti lepih mladih deklet, podelitev diplome ter medalje, lovorjevega venca ter ogromne steklenice penine. Nedelja je tudi dan odprtih vrat, ko si lahko obiskovalci ob prisotnosti neštetih varnostnikov ogledajo to elitno prireditev. Pričele so deževati čestitke od vsepovsod iz celega sveta, Italije, Nemčije, celo Amerike, skoraj največ iz Srbije. Kdo ve, zakaj jih je prav iz domovine bolj malo…

Slika 8: Kralj v mednarodni konkurenci. Slika 9: Puch"N" je vpisan v register SVAMZ. 9

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

CH "N" TYPE 10

Slika 10: Lepo vidna gravura na sprednjih vilicah in na pogonski ekscentrično vodeni jermenici. Slika 11: Janez Puh - Johann Puch. 11

“Vzporedno s

proizvodnjo motociklov se je Puh začel ukvarjati z razvojem avtomobila in kmalu je s svojimi vozili oskrboval tudi avstrijski dvor.„

Vir: www.tamara.matjasic.si

SPLOŠNE ZANIMIVOSTI O PUCHU Puh se je rodil v Sakušaku v Slovenskih goricah leta 1862. Kot najstarejši sin bajtarja z devetimi otroki je moral z devetimi leti od doma in se pri petnajstih letih izučil za ključavničarja. Na izpopolnjevanje je odšel v Gradec in se po opravljeni vojaščini tam tudi naselil. To je bilo v času, ko so iz Združenega kraljestva začela prihajati prva kolesa. Novo prevozno sredstvo ga je zelo zanimalo, zato ga je izpopolnil in v svoji tovarni začel izdelovati zelo dobra kolesa, s katerimi se je uveljavil celo v Združenem kraljestvu in Franciji. Pozneje je njegovo pozornost pritegnila iznajdba motornih vozil. Obiskal je Daimlerja in Benza ter preučil njune motorje, ker je hotel z njimi opremiti svoja kolesa. Pri konstrukciji motocikla se je kmalu ločil od vzora kolesa in iskal prikladnejše oblike. Po daljšem preskušanju (prvi motor je izdelal leta 1898 – dvovaljni bokser motor z avtomatskimi sesalnimi ventili z dolgima vzvodoma za odpiranje izpušnih ventilov) in izpopolnjevanju mu je uspelo zgraditi motocikel (že leta

1900 je izdelal motorni trikolesnik s tipsko oznako »D«). Leta 1906 je njegov motocikel z dirkačem Eduardom Nikodemom zmagal na sloviti dirki za pokal »Coupe International«: 250 km je prevozil na Puchovem Vdvovaljnim 990 kubičnim motorjem v času 3 ur in 13 minut. Vzporedno s proizvodnjo motociklov se je Puh začel ukvarjati z razvojem avtomobila in kmalu je s svojimi vozili oskrboval tudi avstrijski dvor. Najbolj mu je uspel tip VIII, ki je med 1. svetovno vojno veljal za najzanesljivejši osebni in sanitetni avtomobil, v prometu pa se je obdržal še dolgo po koncu vojne. Do leta 1914 je Puh razvil 21 različnih avtomobilskih tipov. Puhova tovarna je na vrhuncu proizvodnje leta 1912 izdelala 16.000 koles, 300 motociklov in 300 avtomobilov, kar je bilo za tiste čase razmeroma veliko. Puh je umrl tik pred začetkom 1. svetovne vojne, njegova tovarna pa je tudi po njej izdelovala avtomobile, motocikle in kolesa v Gradcu, ki je postal del Avstrije. (Vir: Wikipedia in lasten arhiv)

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

LET'S

BUG TOGETHER

#24

13.–16. avgust 2015 LESCE–BLED

SLOVENIJA

Vir: www.defwalls.com

VW HROŠČ KLUB SLOVENIJA INFO@HROSCKLUB.COM WWW.LWTS-BUG-TOGETHER.COM WWW.HROSCKLUB.COM

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

SLO / ENG HR / SRB / DE IT CZ / SVK

+386 41 444 614 SPEEDY +386 41 870 199 KLEMEN +386 40 644 172 LUKA +420 725 426 206 MILOŠ

HIDRAVLIKA CELJE Podjetje Hidravlika d.o.o. je družinsko zasebno podjetje, ki je bilo ustanovljeno leta 1989. Ukvarjamo se predvsem s prodajo industrijske hidravlike ter pnevmatike. Podjetje poizkuša že vrsto let prodajni program prilagajati potrebam kupcev z uvajanjem novih proizvodov, s kratkimi odzivnimi roki, bogato zalogo, tehnično pomočjo ter razširjeno poslovno mrežo na domačem in tujem trgu. Medlog 16, 3000 Celje, Slovenija, Tel.: +386 3 54-53-610, +386 3 54-53-560, E-naslov: hidravlika@t-2net, info@hidravlika.si

TU R I S T I Č N A KME T I JA KO R OŠ EC, MOZIRJE V mirnem okolju, na vasi, so za vas uredili 3 zelo lepo urejene, klimatizirane apartmaje (zeleni, rumeni in oranžni apartma) v lesenih hišah. Poleg lepe okolice lahko uživate v njihovem wellnessu, kjer so vam na voljo 4 različni prostori za individualno razvajanje s saunami, jacuzziji, masažami in kozmetičnimi storitvami. Na voljo je jezero za plavanje, ribolov, pozimi drsanje, otroško igrišče za otroke, nudimo najem koles, tekaških smuči, motornih sani.

APAR TMA J I I N WELLNESS CENTER

Kontakti: Urška Rebečnik s.p., Ljubija 5, 3330 Mozirje, Tel.: + 386 (0) 3 583 11 22, Fax: + 386 (0) 3 583 11 23, Mobi: + 386 (0) 31 619 634, E-mail: korosec.rebercnik@siol.net, www.turizemkorosec.com AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

na mladih svet stoji // TOMOS APN 4

Rubrika na mladih svet stoji

Andraževo druženje s

TOMOSOM

APN 4

Andraž Čehovin, okužen s Tomosovim virusom Besedilo: Emil Šterbenk // Fotografije: E. Šterbenk, A. Čehovin, TOMOS

Tokrat v rubriki na mladih svet stoji gostimo sedemnajstletnega Andraža Čehovina, ki se je okužil s Tomosovim virusom. Gre za družinsko bolezen, ki jo je mladenič »fasal« od lastnega očeta. Okužba se je začela resno razvijati, ko je obiskoval tretji razred osnovne šole in mu je oče kupil terenski Mini moto. Ker ni smel na cesto, se je mladenič meni nič – tebi nič podal k upravniku hmeljarskega inštituta in se z njim dogovoril, da se sme voziti po hmeljiščih ta čas ko zemlja počiva in na poljih ne delajo s kmetijsko mehanizacijo. V naslednjem koraku sta oče in sin k hiši »privlekla« 110 kubično motokros »mrcino«, s katero je desetletni nadobudnež drvel po okoliških poljih in travnikih, nekajkrat pa ga je oče odpeljal z motorjem vred tudi na pravo motokros stezo. »Krosar« je šel na boben in zamenjal ga je cestni Mini moto, s katerim je Andraž nabiral izkušnje in kilometre na bližnjem ločiškem poligonu, saj ta stroj ne sme na cesto – Andraž pa ta čas tudi dovoljenja za vožnjo s kolesom s pomožnim motorjem še ni imel.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

“V petdesetih letih se

je standart že dvigal in to so izkoristili v Sežani ter pripravili vse za izgradnjo tovarne motornih koles, ki so bila takratnemu kupcu dosti laže dosegljiva.„ 1

TOMOS JE NASTAL V PETDESETIH LETIH V povojnem obdobju je bilo v Sloveniji in Jugoslaviji pomanjkanje motornih vozil. Ostal je le del tistih, ki so bila pri nas že pred vojno, nekaj zaplenjenih vozil nemške vojske in nekaj doniranih s strani ZDA. Prednost so zaradi nujnosti obnove imela tovorna vozila in avtobusi, saj zaradi nizkega standarda in skromne kupne moči ni bilo mogoče plasirati osebnih avtomobilov. V petdesetih letih se je standart že dvigal in to so izkoristili v Sežani ter pripravili vse za izgradnjo tovarne motornih koles, ki so bila takratnemu kupcu dosti laže dosegljiva. Julija 1954 so podpisali sklep o ustanovitvi tovarne motornih koles v Sežani in že mesec kasneje so jo poimenovali v TOMOS (TOvarna MOtornih koles Sežana). Ko se je oktobra 1954 dokončno odločila usoda cone B Slovenskega tržaškega ozemlja, so na slovenski vladi odredili, da se je tovarna zgradila v Kopru, ki je že postajal primorsko industrijsko in prometno središče.

Že od začetka je bilo jasno, da bodo motorna kolesa proizvajali po licenci in v igri so bili potencialni partnerji iz Italije, Nemčije in Avstrije. »Zmagal« je avstrijski Puch. Prva dvokolesa, ki so zapustila tovarno, niso bili mopedi, ampak večji TOMOS Puchi SG 250. Še istega leta (1955) so osvojili proizvodnjo mopedov Puch MS 50, ki so jih v poznih petdesetih letih poimenovali Colibri in proizvajali v različnih izpeljankah. V šestdesetih letih je bil Colibri T 12 najbolj priljubljen moped pri nas. Bolj ali manj nespremenjene so prodajali praktično do konca šestdesetih let, ko so prešli na lastne konstrukcije motorjev in menjalnikov. V Colibri T 14, ki so ga začeli serijsko proizvajati leta 1969, so prvič vgradili nov motor vključno s štiristopenjskim menjalnikom z lastno rešitvijo izvedbe nožnega pretikanja in povratnega mehanizma. Puchova zapuščina so tudi pri modelu T15 ostali le okviri, ki so jih v sedemdesetih letih nadomestili s cevnimi (modela Cross 50

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Slika 1: Tudi tovarišice so se vozile s tem popularnim vozilom. Slika 2: Leta 1973 predstavljeni APN 4 je še vedno slišal na ime Colibri. Slika 3: Tomos APN 4 KS so opremili s torbama. Slika 4: Tomos APN Hippie iz leta 1977. Slika 5: Colibri je bil prodajni hit šestdesetih let. Slika 6: Skica modela APN 4 iz navodil za uporabo. Slika 7: Drvenje z Mini motom zna biti nevarno.

Junior, Sprint). Ne smemo spregledati odličnih izvenkrmnih motorjev, ki so poganjali velik del manjših plovil na Jadranu in po marsikaterih drugih morjih ter bleščečih dirkaških uspehov v najnižjem tekmovalnem razredu, ki so ime TOMOS ponesli po vsem svetu. TAKO SE PRODAJAJO ODLIČNI IZDELKI! V prospektu iz druge polovice petdesetih let so pri Tomosu zapisali: »Po izkušnjah priznane tovarne motornih koles PUCH smo izpopolnili naša motorna kolesa, da moremo trditi, da izdelki TOMOS-a danes zares ustrezajo željam kupcev, njihovim zahtevam in terenskim pogojem. Prav zato je pri nakupu TOMOS-ovega motornega kolesa vsak dvom odveč, saj to tudi potrjujejo številni pohvalni dopisi in priznanja najboljše kvalitete našim izdelkom od najmanjšega motornega kolesa (Colibri), pa do najmočnejših in hitrih športnih in turnih strojev. Potovanje s TOMOS-ovim motornim kolesom pomeni nepozabno doživetje, kajti užitka Vam ne bo več kalilo mazanje rok pri nevšečnih popravilih in podobno. Pozanimajte se pri svojih prijateljih ali znancih, ki se vozijo z našimi motornimi kolesi, o kakovosti TOMOS-ovih izdelkov. Vedno vam bodo radi zaupali še mnogo več o vsestranskih odlikah »TOMOS-a«, o njegovi majhni porabi goriva, o temperamentu vozila, o njegovi čudoviti vzdržljivosti in stabilnosti in še o vrsti drugih odlik … Povedali Vam bodo tudi: »Zares sem zadovoljen s TOMOS-ovim motornim kolesom!«« APN 4 – ODZIV NA NOVO PROMETNO ZAKONODAJO SEDEMDESETIH LET V začetku sedemdesetih let se je prometna zakonodaja v Jugoslaviji spremenila in omilila

določila za kolesa z motorji. Po dopolnitvi Zakona o cestnem prometu je bila dovoljena vožnja s kolesi s pomožnim motorjem brez dovoljenja A kategorije – dovolj je bilo že potrdilo o znanju cestno prometnih predpisov. Že konec šestdesetih let so začeli s proizvodnjo modela Automatic – kolesa s pomožnim motorjem. Leta 1967 so podpisali pogodbo z nizozemskim proizvajalcem Lauro o medsebojnih dobavah. Moč se je do enostopenjskega menjalnika s centrifugalno sklopko prenašala s klinastim jermenom, od tam do zadnjega kolesa pa z verigo. Toda prvi Automatic je bil z nizko močjo 1,8 KM in največjo hitrostjo 40 km/h primernejši za ravninske predele. Za zahtevnejše terene so tehniške karakteristike obstoječih mopedov z večstopenjskimi ročnimi (nožnimi) menjalniki prilagodili zakonskim zahtevam. Trgu so najprej ponudili Colibrija A-OS in A-ON. Prvi je imel še tristopenjski ročni menjalnik in motor po Puchovi licenci, Model A-ON pa že motor lastne konstrukcije s štiristopenjskim nožnim menjalnikom. Model APN 4 so predstavili leta 1973 – še pod imenom Colibri APN – in ga nespremenjenega proizvajali tri leta. Med tem časom so dodali model APN 4 H, ki je imel sedež z nizkim naslonjalom in visoko krmilo. Pravzaprav je motor ostal ves čas bolj ali manj enak. Iz 49 ccm prostornine so pri nizkih in varnih 5.000 vrtljajih v minuti iztisnili 1,8 kW oziroma 2,5 KM moči. Najvišja hitrost je bila omejena na 48 km/h. Leta 1981 so mu z novo lučjo spremenili »obraz«. Naslednik je bil APN 6, katerega osnova je bil nov okvir. Spredaj so namestili plastični blatnik, iz enakega materiala je bila tudi posoda za gorivo. Zadnji te vrste je bil Tomos Alpino iz leta 1988, ki se je od modela APN 6 razlikoval le v podrobnostih. Model Alpino 45 je še vedno v proizvodnji in na voljo za nekaj več kot 1.200 EUR. Zadnji model ima novi motor z aluminijastim blokom, drugačno

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

na mladih svet stoji // TOMOS APN 4

Mladi so pri nas dobrodošli Predsednik Avto moto kluba Savinjska dolina, Bojan Žolnir, z navdušenjem pove, da so ustanovili mladinsko sekcijo, ki trenutno šteje šest članov: »Mladim pomagamo neboleče in varno pridobivati prve vozniške izkušnje, pri tem sodelujemo s strokovnjaki in policijo. Učimo jih vozniške kulture in strpnosti v prometu, predvsem pa vzpodbujamo uporabo ustrezne opreme. Na naših vožnjah se zlepa ne zgodi, da bi kdo vozil brez varnostnih telovnikov, kaj šele brez primerne obutve in čelad. Mladi prinašajo v klub novo energijo in z njimi v naši sredi se ni bati za prihodnost. Starejši jim vračamo z obilico znanja in izkušenj. Pri nas si v praksi zelo uspešno gremo medgeneracijski dialog.« 11 56

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

TOMOS APN 4 // na mladih svet stoji

Po štirih kolesih Andraž si je kupil malce opešanega JDM-ja, s katerim se je želel začeti voziti po cesti. Osnovni pogoj – vozniško dovoljenje za vožnjo kolesa s pomožnim motorjem sedaj ima, torej ni nobenih težav. A nesrečnež se je uštel. Oče je uporabil veto: »S tem vozilcem bi se podal v pravi promet – čisto brez avtomobilskih izkušenj? Jaz sem proti!« Seveda je bila proti tudi mama in družinski svet je odločil, da bodo Andraža vpisali v avto šolo in da bo postal voznik – pripravnik, ki bo avtomobilsko prometno znanje nabiral pod budnim starševskim nadzorom. Že od februarja nabira kilometre z domačima avtomobiloma in vsi so s tem zadovoljni. Andraž samo malce potarna, da mu oče ne dovoli nikakršnih odstopanj od zakonskih norm – saj mu jih tudi nobeden inštruktor ne bi.

“V AMK Savinjska dolina se je Andraž

včlanil na očetovo pobudo. Le-ta se že od leta 2010 udeležuje dooolgih klubskih voženj.„ izpušno cev in lita platišča, po osnovnem ustroju je pa še vedno zelo podoben APN 6 z začetka osemdesetih let, le da je hitrost omejena na 45 km/h. Modeli APN so bili izjemno priljubljeni pri mladostnikih v sedemdesetih in osemdesetih ter v manjši meri tudi devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Tudi danes jih še veliko vozi, zlasti po redkeje naseljenih kmetijskih območjih. Kadarkoli greste pogledat med oglase v različnih medijih, so mopedi APN tam vedno naprodaj. ČLAN AMK SAVINJSKA DOLINA V AMK Savinjska dolina se je Andraž včlanil na očetovo pobudo. Le-ta se že od leta 2010 udeležuje dooolgih klubskih voženj. Mopeda, ki ga sedaj vozi Andraž, je takrat zase kupil oče in ga obnovil. Čeprav je mali mož takrat štel šele dvanajst let, je očetu pri delu pomagal. Potem je pred dvema letoma položil vozniški izpit in »podedoval« očetovega APN 4. Za »starega« sta kupila odsluženo poštarsko »šestico«, ki sta ji vdihnila novo življenje. Motor sta razstavila in pazljivo sestavila z nekaterimi izboljšavami. Sedaj dobro deluje in je zelo trpežen, za varnost pa med drugim skrbi kolutna zavora na prednjem kolesu. Slika 8: Postanek zaradi pokvarjene sklopke je trajal le pol ure. Slika 9: Z desetimi leti je Andraž obvladal kros motor, prostornine 110 ccm. Slika 10: Mladi so pri nas dobrodošli. Slika 11: S TOMOS-om APN 4 se da pripeljati tudi do Strasbourga. Slika 12: Po štirih kolesih.

UTRJENA ZADNJA PLAT Takoj ko je postal ponosni lastnik vozniškega dovoljenja, se je Andraž s klubskimi kolegi podal na vožnjo do Pulja. Ob devetih zjutraj so mopede vžgali, ob petih popoldne so že bili na cilju. Na poti nazaj proti domu je odpovedala potisna plošča sklopke njegovega APN-a. A kaj je to za izkušene mačke, kakršni so včlanjeni v AMK Savinjska dolina? Odločili so se za polurni postanek in v tem času je bila sklopka popravljena, moped pa nared za nadaljevanje vožnje. Prvo leto svoje vozniške kariere

je prevozil krepko več kot 1.000 km, saj je samo izlet do Pulja in nazaj bil dolg skoraj 700 km. Naslednje leto so se zapeljali iz Žalca do Kumrovca in prevozili več kot 150 km, kar je za klubovce komaj omembe vreden dosežek. Toda konec poletja so se podali v Schwarzwald. Do tja so mopede peljali na prikolici društvenega kombija, iz hotelske baze pa so se vsak dan vozili na izlete in za sabo pustili dobrih 1.200 km poti. Bralci Avto Motor Classica to zgodbo, ki je bila objavljena v septembrski številki leta 2014, poznate (S TOMOS-i v enem dnevu v štirih državah).Torej je mladi mopedist v lanskem letu prevozil več kot 2.000 km, saj se s svojo »štirico« tudi doma redno vozi. Za takšne dosežke mora biti del telesa, kjer hrbet izgubi spodobno ime, že pošteno utrjen. REMONT OBEH POTOVALNIKOV Trenutno Andraž opravlja vzdrževalna dela na svojem APN 4. Na prvi klubski vožnji v Pulj pred dvema letoma je v križišču rahlo trčil v moped pred njim in malenkost zvil prednje vilice. Lansko sezono jih ni popravljal, letos spomladi pa jih je odvil z vozila. Ne toliko zaradi poškodbe kot zaradi tega, ker so začele puščati olje. Ker je bil moped tako ali tako »razkopan«, se je odločil »odpreti« še motor, ki ima od zadnjega popravila za sabo že 10.000 km poti. Nič ne kaže, da bi bilo kaj narobe, bo pa vseeno preventivno zamenjal ležaje na glavni gredi. Letos v klubu namreč načrtujejo dve daljši vožnji. Z društvenim kombijem se bodo zapeljali do Konjica in od tam z mopedi prečesali Bosno po dolgem in počez. Drugi izziv pa bo pot iz Žalca do češkega Brna na moto GP. Andraž in njegov oče se nameravata udeležiti obeh voženj (če dijak ne bo ravno takrat na obvezni praksi). Ravno zaradi tega sta se odločila pregledati tudi motor očetovega APN-ja 6.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

na mladih svet stoji // TOMOS APN 4

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI ZA TOMOS APN 4 1973 Motor

Bencinski, enovaljni, dvotaktni, prisilno zračno hlajeni.

Vrtina × gib (mm)

43 × 38

Delova prostornina

Moč kW/KM pri vrt./min

1,8/2,5 pri 5.000

Prenos moči

Oljna sklopka, štiristopenjski menjalnik, prestavljanje z nogo, prenos moči do kolesa z verigo (na levi strani).

Hod teleskopskih blažilcev

Spredaj – 65 mm, zadaj – 60 mm.

Zavori

Spredaj in zadaj mehanski bobnasti, premer 105 mm.

Pnevmatiki (palci)

2,5–18

Posoda za gorivo (l)

5.5

Poraba goriva (l/100 km)

2,0

Teža vozila (kg)

Skupna dopustna obremenitev (kg)

205

Slika 13: Oče in sin sodelujeta tako pri »šraufanju« kot pri vožnji. Slika 14: Dolgoprogaš. Slika 15: APN 6 mi je prebudil mladostne spomine. (V nedeljo obujamo …) Slika 16: Motor je Andraž preventivno razstavil. (V remont)

V NEDELJO OBUJAMO SPOMINE Z veseljem sem sedel na predsednikov moped. Takoj se čuti, da gre za kakovostno vozilo. Zadnje vzmeti so se relativno malo podale pod mojimi 140 kilogrami. Moj oče je ta velikostni razred dvokoles ljubkovalno poimenoval »Kozika« – in res: pod mano »Kozike« skoraj ne opaziš – kot bi se sprehajal s čelado na glavi in spuščal zvoke podobne brnenju mopeda. Motor ima nižji glas kot serijski (malce basira). Hladen pri nizkih vrtljajih malenkost neodločno spelje (kot bi bil »zabit« zračni filter), potem pa takoj odlično vleče. Nobene zračnosti ni čutiti, prav tako se okvir prav nič ne zvija, čeprav je moja teža že čisto na zgornji meji nosilnosti malega mopeda. V zadnjih letih, odkar se vozim z 1,5 litrskim Kawasakijem, sem malo pozabil, kako lahkotna je vožnja z mopedom. Pri Bojanovem me je navdušila predvsem lahkotnost in natančnost pretikanja, kar dokazuje, da je vse zelo natančno sestavljeno. Seveda ni ostal pri serijskih štirih prestavah in je vgradil še peto. Žal sem bil (kot navadno) na tesnem s časom in si nisem mogel privoščiti večkilometrske vožnje. A že po nekaj sto metrih sem bil pravi veseli motorist. Ker nisem zaprl vizirja, sem si moral čistiti mušice izmed prednjih zob!

dosedanjega početja. In če mu bo uspelo, želi po končani srednji šoli nadaljevati s študijem strojništva. Teorije se bo naučil, prakse mu pa že sedaj ne manjka. Kljub navdušenosti nad dvokolesi se pri šestnajstih ni odločil, da bi pridobil vozniško dovoljenje za motorna kolesa do 125 ccm. Pravi, da bo počakal do 18. leta, da bo lahko takoj vozil malo močnejši motor. Tudi oče vozi 600 »kubično« Yamaho, a mopedi vseeno ostajajo pri hiši. Literatura in viri Brovinsky, B. V. Motorji iz Kopra. V: Moped, ki te ne pusti na cedilu – TOMOS-ovi dvokolesniki 1955–1989. Pokrajinski muzej Koper, Moto društvo Rek – Sekcija TOMOS, 2012. Prospekti tovarne Tomos iz osebnega arhiva Petje Groma. http://www.tomos.si/slo/o-tomosu/arhiv-vozil. http://www.tomos.si/slo/o-tomosu/zgodovina.

NAČRTI ZA BODOČNOST Andraž obiskuje 2. letnik smeri strojni tehnik na Šolskem centru Celje – Srednja šola za strojništvo, mehatroniko in medije. Ni samo član kluba, ampak tudi vodja mladinske sekcije. Igranje z mopedi in drugimi vozili je njegov hobi, pri katerem mu z veseljem pomaga oče Andrej. Tudi svojo življenjsko pot vidi v nadaljevanju 58

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Dolgoprogaš Ker sta oba mopeda »v remontu«, nam je za kratek preizkus in slikanje svojega pripeljal ter odstopil Bojan. Možakar je visoke rasti in po moji oceni tehta okoli 100 kg. Moped je videti čisto serijski, a to ne drži povsem. Okvir in motor res izvirata iz modela APN 6. Ne moremo reči, da je motor friziran. Pravilnejša je trditev, da so nekaj malega postorili na področju navora. Za dolgoprogaša ni smiselno poviševati motornih vrtljajev, saj se s tem drastično skrajša življenjska doba. Pazljivo je izbral nove ležaje glavne gredi in tudi kolesne. Lastnik je na motorju zamenjal uplinjač, ki je manj občutljiv na zračno vlago. Največja hitrost vozilca s spremenjenimi prenosi ostaja v okviru zakonskih zahtev, toda motor dosti bolj živahno in »moško« potegne. Praktično so vsi člani v svoje Tomose vgradili tudi elektronski vžig, ki je zanesljivejši od platin. Ker je na daljšo pot potrebno vzeti tudi prtljago, je zadnje serijske amortizerje nadomestil z nastavljivimi plinskimi, katerih trdoto sproti prilagaja obtežbi – pod zadnji sedež namreč za potovanja obesi torbe. 15 AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Kurir iz Anglije na

LAMBRETTI

SX200 OBISKAL

LJUBLJANO Napisal: Igor Jurčič, dipl. inž. stroj. Fotografija: Martin Round – Stiky, Igor Jurčič , www.stickyfeatures.co.uk/, www.stickyfeatures.co.uk/twin-town-courier.html

Verjetno ste se nasmejali, ko ste prebrali naslov, s katerim sem povezal naslednji prispevek. A stvar ni šala, saj sem prejšnje dni prejel elektronsko pošto svojega predsednika, naj sprejmem nekega popotnika iz Anglije, ki je stopil v kontakt z našim klubom (Vespa klub Ljubljana), s prošnjo, da ga sprejmemo, razkažemo mesto, pokažemo »kakšne skuterje«, če jih sploh imamo, ter da ga povežemo z novinarji in predstavnikom mestne hiše. 60

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Ko sem preletel teh par vrstic, z mislimi še v svojem delu, sem pomislil, da vse skupaj zveni kot »malce neslana šala«. Po kratkem pogovoru s predsednikom Gašperjem, ki tudi sam ni točno razbral, kdo nas želi obiskati naslednja dva dneva, sem stopil v kontakt s popotnikom, ki sliši na nadimek »Sticky«. Le-ta mi je sprva na kratko odpisal po elektronski pošti, brez jasnih in konkretnih informacij, poleg tega pa se je izkazalo, da ne bo prišel že naslednji dan, kot sem se že malce ustrašil, temveč v soboto, dva dni kasneje. Pravzaprav sva bila nato dnevno v navezi, tako se je prihod premaknil na nedeljo. Med tem sem sam pri sebi razmišljal, kaj zanimivega mu lahko v tako kratkem času pokažemo, in sklenil, da ga popeljem v muzej starodobnih motornih koles na Vranskem, pri čemer bo moč narediti nekaj lepih fotografij in kratko reportažo. V nedeljo opoldan sva se kot dogovorjeno dobila na bencinski črpalki blizu železniške postaje. Pot do Ljubljane ga je peljala preko Trsta, kjer je nočil noč poprej, nato do Postojne, kjer je po pripovedovanju »pokukal« do Predjamskega gradu, ter nadaljeval pot

brez postankov do Ljubljane, kjer sem ga v imenu našega klub nato pričakal. Ker sva imela nekaj časa, preden sva odrinila proti Vranskem, sva ob hladnem slovenskem pivu, v predmestju Ljubljane, v miru pokramljala. Zgovorni, visoki možakar srednjih let me je takoj začel izpraševati celo kopico stvari. Tako sem hitel odgovarjati na razna vprašanja, obenem pa zastavljal mnoga vprašanja, saj me je zanimalo, kdo je, kaj je in kakšen je namen njegovega popotovanja. Že dejstvo, da nekdo želi prepotovati celotno Evropo vse do Ukrajine in nazaj, je resen podvig, saj si je poleg tega za prevozno sredstvo izbral Lambretto, ki so znane po muhavosti in delikatnosti. Pa pričnimo to zgodbo pri popotniku. Stikyju je ime Martin Round in je neodvisni novinar ter piše članke za revije, predvsem za »Scootering Magazine«, verjetno najodmevnejšo revijo na področju skuterjev, ki izhaja v Angliji. Martin je navdušen skuterist, saj ima v svoji zbirki vrsto Lambrett, Vesp, med drugim tudi legendarno Vespo 90SS, ter še nekaj drugih motorjev. Svoje tokratno popotovanje je poimenoval

»Twin Town Courier«, kar bi smiselno prevedli kot »Kurir med pobratenimi mesti«. Popotovanje bo trajalo verjetno nekaj več kot šest tednov, pri čemer pričakuje, da bo prevozil preko 8000 km. Svoje potovanje je pričel v Santanderju, v Španiji, kamor je priplul s trajektom iz Anglije, zadnje mesto pred vkrcavanjem na trajekt za domovino pa bo Rotterdam na Nizozemskem. Ideja za to noro popotovanje se mu je porodila ob novici, da so mnoga angleška mesta pobratena z drugimi po Evropi, a so se po 50–60. letih »pobratenosti« odločila, da te vezi prekinejo. Ker se mu je zazdelo, da je takšno početje nesmiselno ter slabo, je želel osvestiti ljudi in svetnike mest, da so takšne vezi lepe in koristne, saj pripomorejo k promociji, turizma itd. Zadal si je načrt, da obišče nekoliko mest po Evropi, ki so med seboj pobratena, in da jim prenese nekakšne pozdrave v obliki dveh fotografij z znamenitostmi iz preteklosti in dandanes ter certifikat o obisku mesta, ki ga preda predstavnikom mest. Obenem pa računa na podporo lokalnih Vespa, Lambretta ali skuter klubov, da bi mu

Zanimiv citat Stiky-ja na vprašanje, zakaj ne potuje raje na Vespi: »... potovanje na Vespi bi bilo dolgočasno, saj se usedeš nanjo, zaženeš in pelješ, kamor hočeš, brez težav ... Po drugi strani pa na Lambretti nikoli ne veš, kaj te čaka za drugim zavojem. Tako je vse bolj razburljivo ...«

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

po Evropi z motorjem // LAMBRETTA SX200

ZA KONEC PA NEKAJ TEHNIČNIH PODATKOV:

SLIKA 3: Vespa 90SS.

Vir: www.vespa-servizio.com

pomagali razkazati svoja mesta ter mu pomagali pri uresničevanju njegove ideje. Po eni uri zanimivega pogovora in spoznavanja sem bil prav vesel, da sem spoznal Martina, saj je res navdušen »motorist« in avanturist s tipičnim zanimivim britanskim humorjem, a vseeno s posluhom za nove stvari, drugačne običaje in kulturo. Ker Martinu nisem točno povedal, kaj ga čaka na Vranskem, je bil še toliko bolj zagret. Na Vranskem naju je pričakal g. Grom, ves razkuštran in vidno utrujen, kar pa ga ni niti malo ustavilo, da bi z veseljem in žarom pokazal zbirko motorjev in skuterjev, ki se skriva za vrati Muzeja starodobnih motociklov na Vranskem. Nasprotno, bolj ko je videl otroško navdušenje in zanimanje za skoraj vsak primerek Martina, bolj je g. Grom z veseljem hitel pripovedovati zgodbe, ki sodijo k vsakemu motorju. Ob g. Gromu in njegovi soprogi pa je na Vransko pridrvel tudi Renato Kumer, ki je v imenu SVAMZ-a in VK Ljubljane prišel voščit dobrodošlico Martinu ter mi pomagal urediti vse potrebno za to nedeljsko presenečenje. Ker pa smo Vespisti družabni in če se da tudi kar se da spontani, pa je ga. Petra Kumer pripravila še pravo domače kosilo, na katerega smo vse do Šentjurja pri Celju mahnili po ogledu muzeja. Čeprav Petro in Renata dobro poznam, se vseeno na tem mestu ponovno zahvaljujem za prisrčen sprejem ter fantastično kosilo, ki ga je pripravila Petra. Poleg dobre hrane pa sta domačina ponudila tudi žlahtne kapljice vina iz tamkajšnjih krajev. Dobro podkrepljeni smo si vsi skupaj ogledali zbirko motorjev, vesp, mopedov ter »fičkov« 62

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

družine Kumer, nato pa naredili še par lepih spominskih fotografij. Ker pa se je dan že prevesil v večer, sva z Martinom sedla na motorja in jo »odbrenkala« proti krasnemu sončnemu zahodu in Ljubljani.

Za konec pa nekaj tehničnih podatkov: Martin potuje na Lambretti SX 200, ki jo je izdelala propadla tovarna Innocenti leta 1969 v okolici Milana. Za nameček je agregat vse prej kot tovarniški 200 kubični. Nasprotno, vanj so vgrajene komponente, ki prej sodijo v agregat za na pisto kot pa brezbrižno popotovanje. Cilinder s prostornino 225 ccm, bat pa poganja dirkalna gred, pri čemer za zadostno napajanje agilnega cilindra skrbi uplinjač velikosti 36 mm. Za simfonijo zvoka in odrezav glas pa poskrbi resonančni izpuh JL g. Lomasa, ki je angleška legenda v krogih precizno, ročno izdelanih izpuhov za dvotaktne motorje Lambrett in Vesp. Za prenos moči in izredne pospeške pa je nameščena dirkalna sklopka ter pet stopenjski menjalnik – PET, ne štiri!

Ob večernem prihodu v Ljubljano sem povprašal Martina po utrujenost, a je v svojem muhastem stilu zanikal, zato sva se odpeljala še do Stare Ljubljane. Po kratkem sprehodu in ogledu sva se polna vtisov celotnega dne vrnila do hostla, kjer je Martin prenočeval. Naslednji dan smo se predstavniki VK Ljubljane ter naši znanci potrudili, da bi uresničili željo in namero Martina. Naš član g. Andrej Šegula je v jutranjih urah uspel urediti sprejem pri vodji protokola Mestne občine Ljubljana, pri g. Morelu, ki je obrazložil, da so njihovi urniki ob ponedeljkih še posebno polni, ob tem pa še, da je bila mesečna seja. Navkljub vsej zasedenosti se iskreno zahvaljujemo za lep sprejem v prostorih Mestne palače, kjer smo skupaj z gospodom Morelom bili priča prejema certifikata, ki ga je za naše mesto podpisal podžupan pobratenega mesta Parma. Enak dokument je podpisal v županovem imenu g. Morel, kar je Martin ob nadaljevanju svoje poti predal predstavnikom mesta Reke na Hrvaškem. Po lepem sprejemu in slikanju prisotnih, med drugimi je pridrvel tudi naš predsednik g. Gašper Bizjak, ter slikanju klubskih Vesp ter Martinove Lambrette sva ga z našo Vespistko Saro popeljala na malico, tradicionalni »stari fast-food« burek. Med malico je Martin povedal, da je že trikrat poprej obiskal Ljubljano, a si je pravzaprav do sedaj ni uspel

LAMBRETTA SX200 // po Evropi z motorjem

Slika 1: Ena redkih skupinskih fotografij. Slika 2: Lambretta SX200. Slika 4: Stiky – Martin Round v enem izmed evropskih mest. Slika 5: Martin, Lambretta in delegacija SVAMZ.

ogledati. Žal nam za daljši ogled Ljubljane ni preostalo časa, saj je Martin želel še malce popraviti svojo Lambretto, preden je odrinil proti Reki. Tako sva se poslovila od Sare in pohitele do moje delavnice, kjer si je spretni Martin zamenjal zadnje zavore, sam pa sem med tem poskrbel, da smo mu strokovno zavarili del izpušnega lonca pri sosednji delavnici, saj je delikatni športni izpuh imel na pritrdilnem delu, kjer je počil dvojno pločevino, a je to vseeno naš mojster Joško popravil zelo dobro. Zamenjava zavornih čeljusti se je kar zavlekla, saj je potrebno pri Lambretti nove čeljusti pripasati zavornemu bobnu, za kar je potrebno posebno orodje, ki se pritrdi na kolo, pri čemer deluje kot stružnica. Žal tega orodja nisva imela, zato je bila potrebna ročna obdelava, kar pa vzame bistveno veča časa. Med tem naju je obiskal Andrej ter naju razveselil s svežimi jagodami s tržnice, ker je navdušen čakal, da bo Lambretta nared. Andrej je namreč želel, da ga pospremimo do Reke, pozdravimo naše prijatelje Vespiste iz tamkajšnjega kluba ter se pred nočjo vrnemo domov. Žal do Reke nismo prispeli, ker se je dan prevesil že v popoldanske ure, a sva ga z Andrejem vseeno pospremila do Prestranka pri Postojni, kjer smo se v prijetnem gostišču okrepčali ob popoldanskem kosilu. Na mizo so nam postregli slovenske dobrote, kot so sirovi štruklji, pa joto in klobase.

AIRBRUSH POSLIKAVE

Z vsemi toplimi željami po uspešnem nadaljevanju popotovanja sva z Andrejem vzela slovo od Martina, ki je naredil še zadnje fotografije, nato pa sedel na svojo Lambretto in jo mahnil proti Reki. Midva malce izčrpana, a vesela lepega dogodka, pa sva oddrvela nazaj v Ljubljano. Martina lahko spremljate na njegovi spletni strani, kjer v svojem »blogu« zapisuje kratke vtise in doživljaje na svojih postankih. Po koncu popotovanja namerava namreč napisati knjigo, ki jo že nestrpno pričakujem, saj verjamem, da bo zanimiva, poučna in polna smešnih prigod.

a n t us

op p %

AVTO MOTOR CLASSIC 48

e n a čl

– julij 2015

20 63

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

Pred 50 leti so pri Mercedesu predstavili novo limuzino visokega razreda – modelno serijo W 108/109. Serija S ne velja samo za prestižno, ampak je bila vedno tudi tehnološko in tehniško najnaprednejša v prodajni paleti. Limuzine serije 108/109 so poganjali šest in osemvaljni bencinski motorji. Model 300 SEL 6,3 je bil prvi Mercedes tega razreda z osemvaljnim motorjem. Gre za motor, ki so si ga izposodili iz predsedniškega Mercedesa 600 (W 100). Najmanjši osemvaljnik, prostornine 3,5 l, je bil prvi Mercedesov motor z elektronskim vbrizgom goriva (Bosch-D-Jetronic), predhodni modeli in tudi W 109 s šestvaljnikom so imeli mehansko vbrizgavanje. Tovarna je ponujala dve medosni razdalji, standardno (S ali SE) in podaljšano – SEL (kot Lang – dolg). V daljšo različico so na zadnjo os vgrajevali zračno vzmetenje, s katerim so zagotavljali visoko stopnjo udobja in nespremenljivo oddaljenost od tal (Vir: Hofner, H. Mercedes-Benz automobile. HEEL 1993.). Na fotografiji je Mercedes 280 SE iz nekdanje »Titove flote«, v lasti Andreja Tomca, člana Mercedes-Benz kluba Slovenija.

Obisk v Daimlerjevi tovarni v Sindelfingnu Tako proizvajajo Mercedese najvišjega razreda Napisal: Emil Šterbenk // Fotografija: Daimler, E. Š.

Kot predstavnika MercedesBenz kluba so me povabili na srečanje klubskih urednikov v Stuttgartu. Letošnje leto je ponovno sovpadalo s prireditvijo Retro Classics. Za klubske urednike so pri Daimlerju pripravili zanimiv, pester in zapolnjen program, ki so ga sestavljali štirje sklopi. Najatraktivnejši dogodek je vsekakor bil ogled proizvodnje modela S v Sindelfingnu, tovarni, ki 64

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

letos praznuje 100-letnico obstoja. Na seminarskem delu so odgovorni predstavili možnosti za sodelovanje. Nepozabno doživetje je bila dražba prestižnih Mercedesov v tovarniškem muzeju ob organizaciji ene starejših avkcijskih hiš Bonhams. Zadnji dan srečanja smo zaključili na stuttgartskem razstavišču, kjer smo se »štempljali« na Retro Classics.

OGLEDA VREDNO Če se Vam bo le ponudila priložnost za ogled Tovarne v Sindelfingnu, kjer Mercedes proizvaja svojega paradnega konja, razred S, jo brez oklevanja izkoristite. Sprva so tam izdelovali letalske motorje, a so po štirih letih prešli na avtomobile. Od takrat so jih izdelali že 20 milijonov. Trenutno v tamkajšnjih obratih proizvajajo razrede S, E, CLS, CLSShooting Brake in Mercedes-AMG GT. Proizvodni obrati se razprostirajo na skoraj 3 km2 površine, kar je velikost manjšega mesta. Tam je zaposlenih več kot 30.000 ljudi in ti tvorijo pravi mali Babilon narodnosti, saj izvirajo iz več kot 45 držav.

STUTTGART // izlet V Sindelfingnu dnevno porabijo 1.500 t pločevine, dele tja dostavlja več kot 1.200 dobaviteljev. Skladišč ni, saj vse teče po sistemu »just-in-time«. Deli gredo na montažne linije naravnost s tovornjakov in z železniških vagonov. Med drugim je v obratih tudi 9,5 km železniških tirov. KAROSERIJE SESTAVLJAJO IN BARVAJO ROBOTI Proizvodnja modela S se začne s sestavljanjem karoserij. Obiskovalcu se zdi, da je v znanstveno fantastičnem filmu. V hali kraljujejo roboti, delavci jih zgolj zalagajo s potrebnimi sestavnimi deli. V karoserijo jih zložijo 445, med sabo jih zvarijo (5.394 zvarov) in zlepijo z dvema vrstama lepila. Lepilo roboti nanesejo v dolžini 272,5 m. Karoserije razreda S izdelujejo v treh izmenah. Ogled smo začeli ob 16. uri in dobre pol ure kasneje so izdelali že 350. avtomobil najvišjega luksuznega razreda. Ob koncu dneva se številka navadno ustavi pri okoli 500. Vsi avtomobili so izdelani za znane kupce, ki nanje čakajo nekaj mesecev. Na isti proizvodnji liniji sestavljajo limuzine z osnovno in podaljšano medosno razdaljo ter kupeje in Maybache. Sestavljena karoserija gre v lakirnico, kjer nanesejo več zaščitnih slojev in na koncu še bleščeči lak. Seveda gre za barve na vodni osnovi, ki okolju kar najmanj škodijo. Tudi v lakirnici je postopek popolnoma avtomatiziran. 1

Slika 1: Avtomobili so zdaj nared za predajo kupcu. Slika 2: Roboti sestavljajo, varijo in lepijo karoserijske dele. Slika 3: Pri Mercedesu skrbijo za kar se da dobre delovne pogoje. Slika 4: Po izjavah organizatorjev je Retro Classics letos prehitel essensko Tehno Classico in postal največja tovrstna prireditev v Evropi (na sliki Hala 6).

MONTAŽA JE V VEČJI MERI ROČNO DELO V naslednjem koraku delavci začnejo nameščati opremo in avtomobil počasi dobiva pravo podobo. Za sestavljanje avtomobilov sta dovolj dve izmeni z 2.100 delavci. Proizvodnji trak razreda S teče počasneje, saj so prestižni avtomobili sestavljeni iz več delov. Zaposleni vsaki dve uri menjajo delovna mesta, da ne prihaja do napak zaradi monotonije. Med delovnim časom imajo dva krajša odmora in odmor za malico. Za vikend se proizvodnja ustavi v petek ob 22:30. Vsak korak v proizvodnji in montaži je do podrobnosti načrtovan. Tukaj večino dela opravijo ljudje. Roboti nameščajo le strehe in armaturne plošče, ki so jih prej precizno sestavili monterji. Že med posameznimi fazami nadzorniki kontrolirajo, če je vse sestavljeno po tovarniških specifikacijah. Naključno izbrana vozila pa merijo in preverjajo še natančneje. Temeljito sestavljena in skrbno pregledana vozila potem po cesti in železnici potujejo do kupcev. Veliko jih svoj avtomobil dvigne v Kundencentru, kjer jim tovarniški strokovnjaki razložijo, česa vsega je njihov novi štirikolesni ljubljenec sposoben. AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

1 Smer Nižni Novgorod Po prespani noči v okolici mesta Kazan smo zjutraj nadaljevali proti mestu Nižnji Novgorod, ki je bilo oddaljeno en dan vožnje. Vse se je odvijalo po načrtu, tako da smo pozno popoldne tudi zapustili zadnjo zvezno republiko Čuvašijo in se odločno približevali izpolnitvi tokratne etape. Pozno zvečer smo zapeljali na obronek mesta in po naključju takoj našli brezplačni prostor za nočitev. Tokrat v počitniškem kampu ob obali reke Oke, ki se nekaj kilometrov naprej izliva v Volgo. Po namestitvi vozil smo se sprehodili po lepo urejenem naselju, kjer smo si z zanimanjem ogledali teptalce snega za pripravo smučarskih prog, ki so bili parkirani zraven gostinskega lokala. Pot smo nato radovedno nadaljevali proti reki. Kmalu sta se pred nami pojavili dve vlečnici, ki sta se spuščali po dober kilometer dolgi strmi obali, pod nami pa se je v soju luči svetlikala reka Oka.

Zadnji del

MOSKVA TOUR 2014

KATRCE OSVOJILE SIBIRIJO SMER NIŽNI NOVGOROD

Besedilo: Franci Škrjanec // Fotografija: Franci Škrjanec in spletni viri

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

3 Nadaljevanje proti Moskvi

2 Zjutraj je sledil kratek ogled mesta Nižnji Novgorod. Samo podobo mesta smo si sprva predstavljali nekoliko drugače, saj je bilo v času SSSR-ja zaprto mesto zaradi vojaške industrije. Vsi smo bili pozitivno presenečeni, saj smo pričakovali sivo industrijsko mesto s stanovanjskimi bloki. Ogled nam je skrajšala nevihta, ki je v nekaj trenutkih preplavila ulice mesta. Nekako nam je uspelo priti do samega centra in mogočnega obzidja. Po hitrem ogledu smo nadaljevali proti mestu Vladimir, oddaljenem dobrih 300 kilometrov, ki spada v zlati prstan biserov ruske kulture. Pozno popoldne smo brez posebnosti prispeli pred mesto, ustanovljeno leta 1108, ki je bilo nekoč tudi glavno mesto Rusije. Tu smo si ogledali samo dve znamenitosti, in sicer zlata vrata z obzidjem (nekoč vhod v mesto), zgrajena leta 1158, ki so se zaradi teže čez čas pogreznila za dva metra. Pod UNESCOVO zaščito spada tudi katedrala Marijinega vnebovzetja, zgrajena iz belega kamna v letih 1158–60, ki jo je kasneje poslikal Andrej Rubljov. Samo mesto je precej majhno za ruske razmere, saj šteje borih pol milijona prebivalcev. Parkirali smo v samem centru in tako ponovno bili »paša« za fotoaparate in mimoidoče. Obiskal nas je tudi lastnik prodajno servisnega centra Renault, vladimirske oblasti. Za zahvalo fotografiranja katrc nam je podaril okvirje registrskih tablic svojega podjetja, kar smo z veseljem sprejeli. Za spomin pa smo naredili eno »gasilsko sliko«.

V zraku se je že občutilo, da se vse bliža h koncu. Prespali smo kar na sami prometnici, oddaljeni približno 100 km pred Moskvo. Pred nami je bilo še samo nekaj malenkosti, in sicer obisk najpomembnejšega ruskega samostana Sergejev Posad, usposobiti četrto katrco, ki nas je čakala v hotelu Moskvič, in nato zapeljati proti domu. Ekipami se je pot iz Moskve proti domu, oddaljenemu 2500 kilometrov, že zdela nekako samoumevna in nič posebnega, kar je pomenilo medsebojno zaupanje in pozitivno vzdušje. Bili smo prepričani, da nas nič ne more zaustaviti ali ovirati na poti do doma. Po slabo prespani noči (saj so tovornjaki vozili dobre tri metre mimo naših glav) smo po jutranji kavi nadaljevali proti »domu« ruske pravoslavne cerkve.

Naslova slika : Pogled iz Kremlina. Vir: www.upload.wikimedia.org

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

po svetu z starodobnikom // MOSKVA TOUR 2014

4 Samostan Sergejev Posad in ikone cez 1 milijon EUR v

Samostan je leta 1345 ustanovil Sergej Radožanski, ki je bil leta 1422 proglašen svetnikom ter zaščitnikom Rusije. V svoji bogati zgodovini skozi stoletja je bil samostan v vojnah nekajkrat požgan. Imel je tudi pomembno vlogo pri združevanju ruskih kneževin. V letih 1540–60 je samostan dobil visoko obzidje dolgo 1,5 km. Leta 1559 je ruski cesar Ivan Grozni naročil zgraditi katedralo Marijinega vnebovzetja. Sama gradnja je trajala 29 let. Zunaj obzidja so se počasi gradile hiše za delavce, kar so tudi začetki mesteca Sergejev Posad z istoimenim samostanom, oddaljenem slabih sto kilometrov severovzhodno od Moskve. Številni cesarji in cesarice so v svojih časih vladanja zgradili številne sakralne objekte, med zadnje spadajo Velika kraljevska palača površine 510 m2, zgrajena v času Petra Velikega (takrat največja ruska dvorana), sledil je 88 m visok baročni zvonik v času ruske cesarice Elizabete. Kot zadnji je dal zgraditi cerkev device iz Smolenska Aleksej Razumovski. Ena od najlepših je katedrala Svete trojice iz belega kamna ter štirimi pozlačenimi kupolami. Celoten kompleks je izreden primer ruske arhitekture in največji samostan, ki predstavlja duševni dom ruske pravoslavne cerkve in od leta 1993 spada pod UNESCO. Ogledali smo si tudi riznico z ikonami, ki so tudi naprodaj. Cene se gibljejo od 50 EUR pa krepko čez milijon EUR. Seveda je takšno prečudovito arhitekturo in sam samostan, kjer sedaj živi tristo menihov, zelo težko opisati in se tudi posloviti od njega, saj tu čas dobesedno ne teče. Na žalost smo morali nadaljevati proti Moskvi in se sprijazniti z življenjem zunaj samostana, kjer pričnejo veljati popolnoma druga pravila.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

5 Zdrastvuj i dosvidanja Maskva Po treh urah neznosne prometne gneče in prevoženih 93 kilometrov smo zavili v hotel Moskvič, kjer je v kotu parkirišča samevala naša četrta katrca. »Bolnika« smo hitro pripravili za pot ter pozno popoldne zapeljali proti prometnici M9, kjer smo se dobili s posadko družine Posavec, ki je s svojim Meganom pripotovala iz Volgograda. Z družino Posavec smo že predhodno uskladili časovnico potovanja in prihoda na obronke Moskve, saj smo nekako podobno »štartali«, oni iz Volgograda, mi pa iz mesta Vladimir. Na določeni točki se je vseh pet ekip v razmaku slabe ure ob enih ponoči ponovno srečalo. Če upoštevam neznosno prometno gnečo po Moskvi, smo idealno izračunali čas. Na hitro smo popolnoma zunaj samega mesta poiskali primeren kraj za nočitev, in sicer ob trgovskem centru. Ne glede na utrujenost so nas privabili gostinski lokali, ki delujejo »non stop«. Nikomur se ni mudilo spat. Zjutraj smo se odpravili proti »zadnjemu« postanku v Rusiji, k jezeru, ki je nekje na pol poti do meje. Po nekaj težavah s četrto katrco že na poti, smo ji po prihodu k jezeru in prevoženih 400 kilometrov iz Moskve morali zamenjati še pnevmatike, saj so bile zaradi koloteka popolnoma obrabljene.

MOSKVA TOUR 2014 // po svetu z starodobnikom

“Hitro smo poiskali prazne

Slika 1: Sergejev Posad Slika 2: Malica na poti. Slika 3: Nevihta v Nižnem Novgorodu. Slika 4: Obzidje Kremlina v Nižnem Novgorodu. Slika 5: Pogled na Kremlin.

plastenke za vodo in sokove (seveda v bližnji kanti za smeti) in gorivo pretočili v popolnoma prozorne embalaže, na katerih so se bohotile nalepke prejšnjih produktov.„

6 4

V nadaljevanju smo zelo dobro premagovali težave in kilometre. Vse se je odvijalo v našo korist. Z nekaj kratkimi postanki in s kupovanjem sušenih rib pri obcestnih prodajalkah smo končno prispeli do zadnjega bencinskega servisa v Rusiji. Rezervoarje smo napolnili do vrha, prav tako pa naše rezerve, čeprav smo vedeli, da bo na šengenski meji problem. Med tem pa se je pojavila nova težavica, Josova popolnoma nova kanta za gorivo, ki je bila kupljena v Sloveniji, je spuščala gorivo. Hitro smo poiskali prazne plastenke za vodo in sokove (seveda v bližnji kanti za smeti) in gorivo pretočili v popolnoma prozorne embalaže, na katerih so se bohotile nalepke prejšnjih produktov. Vse skupaj je izgledalo malo čudno in smešno, hkrati pa je bil prisoten tudi strah pred evropskimi cariniki. Nemilo smo okrog sedmih zvečer zapeljali na mejni prehod.

5 AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

po svetu z starodobnikom // MOSKVA TOUR 2014

Vir: www.image.frompo.com

7 Na meji se je morala pojesti klobasa Mejni prehod je bil popolnoma prazen, razen naših petih avtomobilov. Rusi so se bolj čudili našim vozilom in destinaciji od kod se vračamo kot pa dokumentom. Ožigosali so potne liste in zapustili smo Rusko federacijo. Že ob prihodu na latvijsko-šengensko mejo smo občutili prisotnost sankcij Ruski federaciji. Pregledi so bili zelo temeljiti, sam odnos pa zelo strog. Prvo smo se zaustavili na rampi, kjer nam je policaj zapisal na listek, ki smo ga morali imeti s sabo do konca postopka, tip samega vozila, številke registrskih tablic in število potnikov. Nato smo zapeljali na območje mejnega prehoda. Sledil je temeljit pregled dokumentov, vozil, kontrola VIN številk, ki so bile po njihovem mnenju v katrcah na popolnoma napačnem mestu. Po dokazovanju in skoraj prepiranju so nas policaji predali v roke carinikom. Po izpolnitvi carinskih deklaracij so se pričeli pregledi. Ker je bil trenutno prepovedan uvoz mlečnih in mesnih izdelkov iz Rusije, so nam natančno pregledali katrce in tako v mojem vozilu našli pol litra mleka. Grozila mi je denarna kazen, vendar sem se po pogovoru s carinsko inšpektorico (ki je v civilu nadzorovala pregled) dogovoril, da ga lahko vržem v določen zabojnik ali pa ga takoj konzumiram.

Slika 6: Sergiev Posad. Slika 7: Potrebno je bilo popravilo na poti. Slika 8: Sergiev Posad. Slika 9: Podaja rib kar ob cesti. Slika 10: Naši lepotci. Slika 11: Sprehod po parku.

7 70

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

Odločil sem se za zabojnik. Nastal pa je problem, ker sem ga odprl. Inšpektorica je naredila pravo dramo. Mirno sem ji povedal, da sem se preprosto bal, da ne bi »slučajno« kdo popil rusko mleko, ki je po njenih besedah oporečno. Nekako mi je uspelo, da se je le umirila in me dobesedno nagnala do zadnje policijske kontrole, kjer sem moral predati listek za vozilo in število potnikov. Ponovno pa se je zalomilo pri četrti ekipi in to zaradi 20 dkg klobase. Ekipa se je odločila, da je ne bo odvrgla in jo bo raje pojedla, da sta dobila nazaj potne liste. Seveda je naš »dežurni« fotograf Jos to zabeležil, čeprav so ga spremljali mrki pogledi carinikov. Zanimivo je bilo, da je Jos prepeljal vso gorivo v vseh mogočih plastenkah čez mejo brez enega problema. Končno smo nekje krepko po eni uri zjutraj zapustili mejo. Po najbližji poljski poti smo po gosti megli poiskali prostor za spanje. Zjutraj smo se zbudili skoraj na dvorišču ene kmetije, kjer so nas domačini malo čudno opazovali in na koncu prišli pregledati, če nismo slučajno pustili za sabo kakšnih smeti.

MOSKVA TOUR 2014 // po svetu z starodobnikom

“Ni nam preostalo

drugega, kot da utrujeni zapeljemo v noč. S krajšimi počitki smo po naporni nočni vožnji le dočakali jutro. Poljska se je počasi bližala h koncu, ko smo še zadnjič poiskali pomoč za našega »bolnika«.„

Opravičili smo se jim za motenje posestva, ker v megli res nismo videli, da smo taborili na samem travniku, ki je segal prav do hiše. Čez dan smo prevozili Litvo in Latvijo in zvečer prišlo na Poljsko. Hoteli smo prenočiti v mestecu Avgustov, v hotelu, kjer smo preživeli noči že v prvih dveh odpravah, vendar so tokrat zahtevali gotovino za plačilo sob. Ni nam preostalo drugega, kot da utrujeni zapeljemo v noč. S krajšimi počitki smo po naporni nočni vožnji le dočakali jutro. Poljska se je počasi bližala h koncu, ko smo še zadnjič poiskali pomoč za našega »bolnika«. Tokrat se je odlomil vozniški sedež. Pri obcestnem objektu za tehnične preglede smo v delavnici naprosili mojstra, da je zavaril nosilce. Kar je bilo tudi zadnje popravilo. Iskreno povedano je katrca zdržala še preveč. Lastnik Sašo je vozilo, ki je stalo nekje v skednju že nekaj let, verjetno obsojeno za odpis, kupil en dan pred potovanjem. Dopoldne pred odhodom je naredil tehnični pregled in s polurno zamudo prišel na »štart« pete odprave MOSKVA TOUR. Tako velik aplavz za četrto katrco in njeno posadko, ki je preživela to potovanje. Čakala nas je še pot skozi Slovaško in v Madžarsko. V mestu Miškolc smo se zvečer v hotelskih sobah končno po dolgem času normalno oprhali ter spočili. Naslednje jutro (5. avgusta) smo zapeljali zadnjo etapo proti domu. Ob 19. uri smo prispeli na cilj. Za nami je bilo enkratno potovanje z nepozabnimi dogodivščinami. Želel bi samo končati z besedami: »Kapo dol vsem ekipam in katrcam, ki so nebogljeno služile celotno pot«.

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

rubrika // BESEDILO: EMIL ŠTERBENK, FOTOGR

letos že

6. MOSKVA TOUR RUSSIA CHALLENGE

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

LETOS ŽE 6. MOSKVA TOUR Vedno bolj je očitno, da sem nekako že pri sami pripravi prve tovrstne odprave starodobnikov v Moskvo izbral napačno ime. Resnici na ljubo je bilo takrat razmišljanje popolnoma drugačno, saj je bil zastavljeni cilj – Moskva – skoraj nedosegljiv. Zahvaljajoč vsem ekipam prve odprave smo leta 2010 uspeli premagati marsikatero oviro in postaviti nove meje, predvsem pa dojeti, da so starodobna vozila enako sposobna za potovanja v daljne dežele. »MOSKVA TOUR« (ki bi se lahko imenovala drugače, morda »RUSSIA CHALLENGE«) se tudi letos odpravlja na potovanje, ki je dejansko priprava (gasilci bi jo imenovali »suha vaja«) za naslednje leto. Letos bomo s terenci poskušali prevoziti nenaseljena področja Ukrajine, Moldavije in Romunije, predvsem po Karpatih, in področja še aktivnih vulkanov v Romuniji. Letošnja odprava bo nekakšen test tako za vozila kot za posadko. Izkušnje, ki si jih bomo pridobili, nam bodo zelo prav prišle naslednje leto, ko je v načrtu osvojiti najbolj severno kopensko točko Rusije na Arktiki in se pripeljati na obalo Barentsovega morja.

Vir: http://www.veidas.lt

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva

Podjetje Špan d.o.o. je zasebno podjetje s 25 letno tradicijo, ki ob upoštevanju zakonov v svojih smernicah upošteva individualni, celostni in interdisciplinarni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še pasica_span_198×18_2010.indd 1 modernejše postopke dela. Zaradi učinkovitega naročanja (“online - naročanje”) in izvajanja vseh storitev ni nepotrebne izgube časa, saj se zavedajo, da sta porabljen čas in kakovost storitev za modernega človeka zelo pomembna.

9/27/10 12:24 PM

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

SPLETNI KONTAKT E-pošta: info@heidenau-slovenia.com URL: www.heidenau-slovenia.com KONTAKTNI PODATKI DEDE-COM, zastopanje, posredovanje in trgovina, Naterer Andrej s.p. Malečnik 77, 2000 Maribor

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

telefon: +386 41 252 994, E-mail: bostjan@photobilly.net AVTO MOTOR CLASSIC 48

â&#x20AC;&#x201C; julij 2015

pnevmatikami za Jugo 101. Cena po dogovoru. Kontakt: 040 504 428 (Marjan) PRODAM Mercedes-Benz 300 d, tip 123, letnik 1979, vozen, brezhiben, lepo ohranjen. Kontakt: 041 954 164

PRODAM avto Chevrolet, Caprice Classic, letnik 1980, vozen, garažiran. Cena po dogovoru. Kontakt: 031 653 139 Za obnovo KUPIM motocikel BMW, lahko nekompleten, ter razne dele. Kontakt: 051 757 800 KUPIM motorna kolesa in dele za njih, ki so stara najmanj 100 let, torej vsaj iz leta 1914. Kontakt: 051 305 596 IŠČEM stare (vse do leta 1970) fotografije, razglednice, prometna dovoljenja in ostale dokumente, vezane samo na slovenske voznice motornih koles ali drugih motornih vozil. Kontakt: 041 989 191 PRODAM dvobarven MOTO GUZZI CALIFORNIA EV, 10 tkm, 1070 ccm, letnik 1998. Vozilo prodajam zaradi poteka vozniškega dovoljenja (starost). Kontakt: 01 25 63 928 PRODAM Moskvič, letnik 1954, črne barve, obnovljen, z dokumenti. Cena 6500 EUR. Kontakt: 041 334 247 PRODAM motor za Opel Olympia 1,5, letnik 1953. Cena 390 EUR. Kontakt: 041 391 312 PRODAM lopato za Willys Jeep in nosilec za rezervoar goriva. Kontakt: 041 391 312

PRODAM obnovljeno motorno kolo z bočno prikolico, znamke URAL, 650 ccm, leto izdelave 1967, temno zelene barve, registriran do 8. 8. 2015. Cena 2750 EUR. Kontakt: 031 334 247 PRODAM Hondo VF 750 F, letnik 1985, prevoženih 70000 km, stalni certifikat SVAMZ, prva barva, v originalnem stanju, odlično ohranjena, registriran do 18. 6. 2015. Cena po dogovoru. Kontakt: 040 576 918 ali hjani13@gmail. com

PRODAM Porsche 924, letnik 1979, registriran kot veteran s certifikatom, pravkar opravljen tehnični pregled. Cena po dogovoru (okoli 5.000,00 EUR). Kontakt: 031 309 750 (Mitja)

PRODAM odlično ohranjeno vozilo SIMCA 1000 GSL, bencinski motor 1180 ccm, 31 kW, metalik modre barve, prva registracija 6/1975, prevoženih 110.000 km, registrirano do 6/2015. Kontakt: 041 486 394 PRODAM VW Buggy, letnik 1974, 1285 cm3, registriran do 7. 4. 2015, certifikat SVAMZ. Kontakt: 041 730 463 (Igor)

PRODAM dele za Jeep Willys (kolo 50 EUR/ kos, kratka polosovina 80 EUR, desni zavorni boben 30 EUR), za Reanult 18 (polosovina 40 EUR, volanksa letev 40 EUR), za Citroen Xaro (levi žaromet 30 EUR), za Dyano (4 batni obročki 50 EUR), za NSU PRETIS (značko za rezervoar 10 EUR/kos). Kontakt: 03 58 69 885

PRODAM motorno kolo, ki ima certifikat in status starodobnika, znamka TERROT, tip HCTL, letnik 1939, cena 5500 EUR. Kontakt: 041 660 422

ČIŠČENJE rezervoarjev za kurilno olje. Člani SVAMZ-a imajo 20% popust. Kontakt: 040 646 865. PRODAM 13 col lita platišča s

Kupon za brezplačni Mali Oglas ime in priimek: naslov: vsebina: Oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31/A, 3305 Vransko in na info@svamz.com

NASMEJMO SE

TEHNIČNI PREGLEDI

A1 – REMONT KRANJ investicijsko upravljanje, d.o.o. Pri na lahko opravite registracijo vozila, tehnični pregled, homologacijo. V široki paleti naših storitev, ki so v prvi vrsti namenjene varnosti udeležencev v cestnem prometu, ponujamo tudi avtomobilska, premoženjska, nezgodna, življenjska in turistična zavarovanja. Za člane SVAMZ smo pripravili na vse naše storitve posebne ugodnosti in popuste! Lepo vabljeni!

Telefon: (04) 201 52 10 Telefax: (04) 201 52 11 Poslovna enota MOSTE Poslovna enota VIČ Poslovna enota PRIMSKOVO Poslovna enota LABORE Poslovna enota BREZOVICA Poslovna enota LJUBLJANA

RTI d.o.o. PP 851, 2001 Maribor

VSE NA ENEM MESTU: REGISTRACIJA IN ZAVAROVANJA! S PREDLOŽITVIJO SVAMZ ČLANSKE IZKAZNICE NAJENOSTAVNEJE IN NAJHITREJE DO NAJUGODNEJŠIH ZAVAROVANJ! A2S Zavarovanje d.o.o, Mariborska cesta 140, SI-3000 Celje 031 307 767, 03 425 40 06, info@a2s-zavarovanje.si

RTI d.o.o. je nosilec javnega pooblastila za izvajanje vseh vrst postopkov na področju homologacije vozil in lastnik akreditacijske listine za postopke homologacijskih preskusov in kontrolnih pregledov.

FIZIČNE OSEBE (02) 450 26 16 (02) 450 26 17

PRAVNE OSEBE (02) 450 26 15 (02) 450 26 18

AVTO MOTOR CLASSIC 48

– julij 2015

• Prva revija za ljubitelje starodobnih vozil v Sloveniji. • Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze. • Društvo v javnem interesu na področju kulture.

Unis Golf/J, letnik 1978 Lastnik: Ljubo Žohar