PMI Urabá - Parte 1

PLANES MUNICIPALES

INTEGRALES PARA URABÁ

Proyectos y estrategias urbanas y ambientales para el Polo de Desarrollo Regional Chigorodó | Carepa | Apartadó | Turbo

CRÉDITOS INSTITUCIONALES GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA Gobernador de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama Departamento Administrativo de Planeación María Eugenia Ramos Villa - Directora Juan Diego Lopera Pérez - Subdirector Proyecto Regional Integral para el Desarrollo de Urabá Federico Restrepo Posada - Gerente Ana María Arango A. - Asesora Ángela María Vélez S. - Economista Laura Gallego M. - Politóloga Juan Felipe Suescún - Politólogo COMITÉ COORDINADOR DEL CONVENIO Departamento Administrativo de Planeación Dirección de Planeación Estratégica Integral Esteban Alzate Jaramillo - Director Supervisor del Proyecto Secretaría de Infraestructura Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave Herrera - Directora

Planes Municipales Integrales para Urabá

Dirección de Desarrollo Físico Mauricio Arias Navarro - Director Equipo técnico de apoyo Dirección de Planeación Estratégica Integral Ingeniero Geólogo Gabriel Jaime Márquez García Economista Lina María Cadavid Escobar Ingeniero Sanitario Gustavo Adolfo Melguizo Diosa Gerencia Regional de Urabá Luis Fredy Mejía Betancur

urbam | EAFIT Arquitecto Alejandro Echeverri R. Ingeniero Urbanista Francesco María Orsini Arquitecto Sebastián Bustamante Fernández Arquitecta Isabel Basombrío Ingeniero Civil Juan Pablo Ospina Geóloga Nora Cadavid Bióloga Diana Marcela Rincón Buitrago Biólogo Carlos Andrés Delgado Vélez Sociólogo Juan Pablo Vallejo Arquitecta Lina María Gil Arquitecta Juliana Montoya Arquitecta Juliana Gómez Aristizábal Arquitecta Daniela Duque Arquitecto Gerardo Abril Arquitecta Luisa Lara Arquitecto Alexander Silva Administradora Lina Rojas Asesores Ingeniero Geólogo Marco Gamboa Biólogo Guillermo Penagos Arquitecto Leonel Torres Arquitecto Carlos H. Jaramillo Ingeniero Sanitario Víctor García Equipo de edición Ingeniero Urbanista Daniel Carvalho Mejía Arquitecta Juliana Giraldo Sanabria

Director urbam Gerente de proyectos Coordinador técnico Ordenamiento y diseño Movilidad Medio ambiente Biodiversidad y medio ambiente Biodiversidad y medio ambiente Desarrollo social Ordenamiento y diseño Ordenamiento y diseño Ordenamiento y diseño Ordenamiento y diseño Ordenamiento y diseño Ordenamiento y diseño Ordenamiento y diseño Asistente administrativa

Medio ambiente y geología Sostenibilidad ambiental Sostenibilidad ambiental Ordenamiento territorial Redes de servicios

Coordinación Diagramación y diseño

ÍNDICE Presentación

10

Introducción 12

1. ¿Por qué Urabá?

Localización estratégica, potencial basado en la diversidad y debilidad institucional crítica 17

Condiciones naturales excepcionales Un puente de intercambio biológico Cruce de rutas internacionales Indígenas y negritudes, raíces de la cultura urabaense Encuentro de culturas colombianas Antioquia es Caribe Un nivel de desarrollo que no corresponde a los potenciales de la región Una baja capacidad institucional que favorece la informalidad y la ilegalidad

37

Visión estratégica 2022

43

Planes Municipales Integrales para Urabá

Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá Acciones territoriales de carácter estratégico Metodología de localización de las acciones estratégicas

Un territorio dinámico en desequilibrio

57

Tendencias territoriales identificadas

69

Modelo de ocupación propuesto

83

Breve historia del crecimiento de Urabá Una geografía determinante de la ocupación y la accesibilidad El recurso hídrico como principal riqueza de la zona Actividades económicas y desequilibrio ambiental Una población entre la oportunidad y la carencia

Comprendiendo el territorio

Dos escenarios con lógicas particulares Áreas de valor ambiental Áreas productivas Sistema de accesibilidad Sistema de poblaciones

2. Polo de Desarrollo Regional

Desarticulación y degradación de áreas de alto valor ecológico por actividades productivas Degradación del recurso hídrico por actividades productivas y vertimiento de aguas residuales Debilidad en la formulación y articulación del ordenamiento ambiental del territorio Crecimiento demográfico acelerado Conflicto entre el carácter intermunicipal y nacional de la vía principal El equilibrio natural, condición para el desarrollo social y económico de la región Sistema estructurante natural propuesto Sistema estructurante artificial propuesto

4. Lineamientos ambientales

3. PMI Planes Municipales Integrales PMI, una estrategia de intervención

94

Tendencias supramunicipales

96

Negritudes, indígenas e interioranos: identidades sobresalientes y en disputa Consolidación del sistema urbano como centro regional Turbo y Apartadó: polos articuladores de las dinámicas regionales Crecimiento expansivo de los centros urbanos reforzado por los proyectos de intervención pública y privada

Dinámicas y retos comunes

El sistema hídrico, principal estructurante de los centros urbanos Un trazado urbano con potencial de integración física y social La Vía al Mar, potencial y conflictos

Plan Municipal Integral de Turbo

Funcionamiento del sistema natural Funcionamiento del sistema urbano Plan Maestro Integral para Turbo Recuperación integral del Waffe Paseo Urbano Turbo Nuevo muelle de carga

Planes Municipales Integrales para Urabá

104

125

181

Plan Municipal Integral de Carepa

231

Plan Municipal Integral de Chigorodó

287

Funcionamiento del sistema natural Funcionamiento del sistema urbano Plan Maestro Integral para Carepa Parque del Agua Parque Ecológico del Río Carepa Corredor Urbano Ambiental Carepa Funcionamiento del sistema natural Funcionamiento del sistema urbano Plan Maestro Integral para Chigorodó Parque Ecológico del Río de Guaduas Corredor Urbano Ambiental Chigorodó

332

Manejo del agua lluvia

344

Caños Ríos

Lineamientos sobre el manejo de agua lluvia

Plan Municipal Integral de Apartadó

Funcionamiento del sistema natural Funcionamiento del sistema urbano Plan Maestro Integral para Apartadó Corredor Urbano Ambiental Vía al Mar Parque Lineal del Río Apartadó

Manejo de los frentes de agua

Corredores ecológicos y eficiencia energética 348 Eficiencia energética en el espacio público Conformación de corredores ecológicos

Saneamiento ambiental

354

Bibliografía

360

Tabla de figuras

362

Saneamiento Manejo integral de residuos sólidos

Presentación El Plan de Desarrollo “Antioquia, la más educada” se ha trazado una clara política regional orientada a dispersar el desarrollo concentrado por décadas en la zona central del departamento. Con este propósito, dicho plan define como una de sus líneas estratégicas la promoción del desarrollo de una de las regiones más promisorias de Antioquia por su localización costera cercana a Panamá en el centro geográfico de la cuenca del Caribe, región que a pesar de unas excepcionales condiciones (dinámica exportadora, notable crecimiento demográfico y riqueza en biodiversidad) ha sido fuertemente azotada por la violencia y que está compuesta por significativos grupos de poblaciones, especialmente indígenas y afrodescendientes, en situaciones de extrema pobreza.

Planes Municipales Integrales para Urabá

El Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá ha sido concebido como un conjunto de intervenciones estratégicas en el territorio que implican recursos de inversión, decisiones políticas y acciones público-privadas, a través de proyectos detonantes capaces de transformar la realidad regional, orientados a promover un desarrollo planificado, ambientalmente equilibrado y sostenible, con equidad y justicia social, que genere bienestar y calidad de vida en sus comunidades. El Proyecto Integral definió como proyectos detonantes del desarrollo la educación —como motor de la transformación con el multicampus de la Universidad de Antioquia y seis parques educativos, entre otros—, las vías —como condición para la integración y la accesibilidad, con la rehabilitación de la Vía al Mar y los proyectos Mar 1 y Mar 2 que hacen parte de las Autopistas de la Prosperidad y que fortalecen la conectividad— y el Sistema Portuario que con Puerto Antioquia sentará las bases para promover nuevas vocaciones económicas.

Sobre la base de estas decisiones irreversibles el Proyecto Integral hace énfasis en aspectos clave del desarrollo, como son: el componente ambiental, dado que Urabá es una de las regiones más biodiversas del mundo que aporta múltiples servicios ecosistémicos de gran valor para la región y el país, y el componente de responsabilidad social, toda vez que se trata de una región con poblaciones en extrema pobreza, con una alta participación de poblaciones indígenas y afrocolombianas muy afectadas por los cambios climáticos, la violencia y el conflicto armado, y que se extienden a lo largo de las zonas de frontera con los departamentos vecinos de Chocó y Córdoba.

Otra de las preocupaciones del Proyecto Integral es el ordenamiento territorial sostenible que exige una mirada del desarrollo urbano y rural novedosa, responsable y equitativa; es claro que si no se mejora la calidad ambiental y urbanística de los centros urbanos estos quedarán marginados de las nuevas dinámicas del desarrollo creando más inequidad y ampliando la espiral de pobreza.

Es por ello que, con el apoyo de la Agencia Francesa de Desarrollo, se hizo una alianza interinstitucional para aprovechar la experiencia del equipo del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales - urbam, de la universidad EAFIT, en los Proyectos Urbanos Integrales (PUI) que tanto contribuyeron a la transformación de Medellín.

Con esta experiencia y con el convencimiento de que pasar de Medellín a las regiones de Antioquia no es un simple cambio de escala, el Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá trabajó con urbam para construir unos criterios de actuación y una visión supramunicipal del ordenamiento territorial como marco para plantear los Proyectos Municipales Integrales del polo urbano de Turbo-Apartadó-Carepa-Chigorodó, con miras a identificar y diseñar los proyectos detonantes para la transformación urbana, necesaria para que dichos municipios puedan integrarse y ser protagonistas de su propio desarrollo.

Con la presente publicación, la Gobernación de Antioquia, el IDEA, el Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá y el Centro de Estudios Urbanos y Ambientales - urbam quieren compartir esta experiencia que muestra una nueva manera de planificar y hacer la gestión de los territorios urbanos emergentes.

Federico Restrepo Posada Gerente Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá Medellín, octubre de 2014

Introducción El siguiente texto recoge y articula parte del trabajo que el Centro de Estudios Urbanos y Ambientales - urbam, de la Universidad EAFIT, ha venido desarrollando en el proceso de acompañamiento técnico a la Gobernación de Antioquia, en el marco del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá. Este proceso ha implicado la elaboración de ejercicios de planificación territorial que desde diferentes escalas de trabajo, y por medio de la producción de una nueva cartografía analítica, han permitido soportar y articular, bajo una visión regional de carácter estratégico, las acciones y programas impulsados por “Antioquia, la más educada” en Urabá.

Entre estos últimos se encuentran los Planes Municipales Integrales (PMI) para el Polo de Desarrollo Regional, los pmi son una herramienta de planificación estratégica enfocados a la acción que pretenden definir proyectos públicos de carácter urbano para impulsar el desarrollo territorial de los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó. Estos proyectos se estructuran a partir del entendimiento de las principales dinámicas de desarrollo regional que caracterizan el Urabá y del análisis urbanístico de cada casco urbano y pretenden, adicionalmente, articular las demás intervenciones impulsadas por los gobiernos locales y departamentales a escala municipal. Todos los proyectos contemplan un importante componente de sostenibilidad ambiental, debido a las características propias de la región, una de las más biodiversas del país.

Planes Municipales Integrales para Urabá

Bajo estas premisas, y en aras de evidenciar el proceso cognitivo y metodológico que ha permitido llegar a la formulación de los pmi, esta publicación está estructurada en cuatro capítulos articulados entre sí. Cada capítulo responde a una escala de análisis particular, comenzando desde la supraregional, que abarca la totalidad del Urabá geográfico y partes de sus territorios colindantes, pasando por la subregional, que se centra en el Polo de Desarrollo Regional, y concluyendo con el ámbito urbano de cada uno de los cuatro cascos urbanos objeto de los pmi. Esto permite evidenciar cómo un proyecto de escala urbana se concibe a partir del entendimiento de dinámicas y procesos de escalas superiores.

En el primer capítulo se presenta y contextualiza el Urabá geográfico, evidenciando las principales razones por las cuales la Gobernación de Antioquia lo ha puesto entre las prioridades de su Plan de Desarrollo. Se describe su localización estratégica, desde una perspectiva geoeconómica y ambiental, se identifican sus complejidades y particularidades sociales y culturales y se realiza una lectura de la conformación y estructuración del territorio. Finalmente, se concluye presentando la Visión Estratégica 2022 definida por el Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá, donde se concretan las principales apuestas de la Gobernación de Antioquia para el desarrollo a mediano y largo plazo de la región. Esta Visión Estratégica resulta del trabajo conjunto de la Gobernación de Antioquia con diferentes grupos de trabajo de la Universidad EAFIT: RISE (análisis econométrico), cice (definición de ofertas económicas), el Centro de Análisis Político (análisis y ofertas institucionales) y urbam (análisis territorial y urbanístico).

Una vez identificada la apuesta de región, el segundo capítulo se centra en el Polo de Desarrollo Regional; éste, junto con la cuenca del río Atrato, representa los ámbitos territoriales de mayor impacto potencial en el contexto del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá. Para ello, después de una caracterización del territorio, se realiza un atento análisis de sus principales tendencias de ocupación, demostrando cómo las dinámicas antrópicas recientes han afectado sensiblemente el equilibrio del ecosistema y alertando sobre la urgencia de incorporar, en las lógicas de desarrollo actual, criterios de manejo ambiental que mitiguen los efectos negativos de la urbanización. El capítulo concluye proponiendo un modelo de ocupación donde se articulan las principales acciones de infraestructura planeadas y se valora la conservación de los recursos naturales como criterio determinante en la ocupación del territorio.

El tercer capítulo se centra en la definición de los pmi. Para esto se evidencian, desde una óptica supramunicipal, las principales dinámicas de funcionamiento de cada municipio y se identifican aspectos comunes —positivos y negativos— que ameritan ser priorizados en la definición estratégica de los proyectos a desarrollar; estos son: la estrecha relación de las zonas urbanas con el agua, la oportunidad de consolidar el tejido urbano existente y la necesidad de articular la nueva infraestructura vial de la Transversal de las Américas con los cascos urbanos que cruza. Desde estas premisas, para cada municipio se desarrolla un Plan Maestro de Intervención que define un conjunto de proyectos públicos que pretenden revitalizar y consolidar, bajo una perspectiva de sostenibilidad ambiental, competitividad y equidad social, los entornos urbanos de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó. En cada caso se desarrolla en detalle un proyecto: en Turbo se prioriza la recuperación urbanística y ambiental del Waffe, principal puerto de conexión entre el Urabá antioqueño y el Chocó; en Apartadó se profundiza en la adecuación urbanística de la Vía al Mar como principal eje público del municipio; para Carepa se define la conformación de un sistema de espacios públicos con función de drenaje sostenible de las aguas superficiales; en el caso de Chigorodó se opta por la definición de criterios de manejo ambiental y paisajístico para la conformación del Parque Lineal del Río Chigorodó.

El último capítulo define una serie de lineamientos ambientales a incorporar en las lógicas de ordenamiento local alrededor de cuatro temas estructurales: el manejo de los frentes de agua en caños y ríos, la gestión sostenible del agua lluvia, la conformación de corredores ecológicos y el urgente saneamiento ambiental. Estos temas son relevantes para los municipios de la zona, independientemente de la realización de las diferentes propuestas de los pmi.

El trabajo aquí contenido ha sido realizado con el acompañamiento y el aval de las respectivas administraciones públicas locales, que ven en los pmi una oportunidad concreta para el desarrollo de la región, ya que permiten aglutinar y coordinar actores públicos y privados alrededor de un consenso sobre las principales apuestas de los municipios en materia de desarrollo urbanístico y ordenamiento territorial.

Alejandro Echeverri Director urbam - EAFIT

¿ Por qué Urabá ? -

¿Por qué Urabá?

12

Figura 1 Desembocadura del río Atrato en el Golfo de Urabá.

El recurso hídrico y los altos índices de biodiversidad de la región constituyen las principales riquezas del Urabá y los principales retos a abordar en la planeación territorial de cara al futuro.

Fuente: Gobernación de Antioquia.

13

Localización estratégica, potencial basado en la diversidad y debilidad institucional crítica

La región de Urabá se encuentra en la esquina noroccidental del subcontinente suramericano. Sus características físicas y sociales particulares hacen de ella un territorio complejo y diverso con múltiples potenciales en términos ambientales y culturales, así como una localización privilegiada en los contextos mundial, continental y nacional.

Su localización, en términos ambientales, la convierte en un corredor biológico estratégico de importancia mundial que alberga altos niveles de biodiversidad y que hoy se encuentra amenazado por la intervención humana.

Necoclí Turbo

¿ Por qué Urabá ? - Una localización estratégica

Apartadó Carepa Chigorodó

14

Quibdó

En el ámbito local, Urabá es conocida principalmente por su producción bananera y las actividades portuarias relacionadas; la economía del banano ha sido, a lo largo del último siglo, un importante atractivo para los pobladores de las regiones vecinas, generando un crecimiento demográfico superior al promedio del país y de otras regiones costeras.

A pesar de las cualidades señaladas, Urabá ha padecido serios problemas propiciados por una deficiente infraestructura que dificulta su conexión con el centro del país y del departamento, además de una histórica ausencia institucional que ha terminado por favorecer la presencia de los diferentes actores ilegales que protagonizan el conflicto armado colombiano. Estas circunstancias amenazan la riqueza cultural y ambiental e impiden un correcto aprovechamiento de los potenciales de la región, limitando el desarrollo humano y económico de su población.

Figura 2 Localización de Urabá.

Fuente: urbam EAFIT.

15

Condiciones naturales excepcionales Figura 3 Pluviosidad en el mundo.

Fuente: urbam EAFIT con base en cartografía de WWF. Figura 4 Pluviosidad en Colombia.

Fuente: urbam EAFIT con base en Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

Figura 5 Países megadiversos.

Fuente: urbam EAFIT con base en cartografía de WWF.

¿ Por qué Urabá ? - Una localización estratégica

Chocó Figura 6 biogeográfico.

Fuente: urbam EAFIT con base en Chaves, M.E. y Santamaría, M. (eds). 2006. Informe Nacional sobre el Avance en el Conocimiento y la Información de la Biodiversidad 19982004. Instituto Alexander von Humboldt.

16

Diferentes condiciones físicas convergen en Urabá, brindándole unas características únicas en el mundo. Su localización en la zona intertropical americana, sumada a otros factores geográficos y climáticos, hacen de esta una región con gran variedad de ecosistemas con uno de los mayores índices de pluviosidad en el planeta, una riqueza hídrica que representa a la vez un potencial y un reto de cara al futuro.

Pluviosidad en Colombia Baja

Alta

En la zona se destaca un corredor natural de relevancia mundial: el Chocó biogeográfico que alberga cerca del 10% de la biodiversidad del planeta. Se trata de una de las ecorregiones de máxima prioridad para la conservación global de la biodiversidad.

El Chocó biogeográfico incluye, en la zona limítrofe entre Colombia y Panamá, una estrecha franja continental de 120 kilómetros conocida como el Tapón del Darién, un área selvática con serranías y pantanos cuyas condiciones naturales lo convierten en un corredor ecológico que ha sido una ruta de intercambio biológico entre Norte, Centro y Suramérica.

(< 1000 mm) (1000-2000 mm) (2000-3000 mm) (3000-4000 mm) (4000-5000 mm) (5000-6000 mm) (6000-7000 mm) (> 7000 mm)

Pluviosidad en el mundo Baja

Alta

(50-730 mm) (130-3318 mm) (3318-5904 mm) (5906-8494 mm) (8494-13670 mm)

WWF

Precipitación total promedio anual 1971- 2000 - Rangos IGAC

Dadas las dificultades de accesibilidad –particularmente a lo largo de la costa pacífica colombiana y a través del Darién–, en la región no existen grandes centros urbanos ni infraestructuras viales de gran tamaño, lo que ha permitido la conservación de los ecosistemas originales.

Choco Biogeográfico

120 km de ancho Colombia es uno de los Chocó biogeográfico Chocó biogeográfico Parques nacionales

Biodiversidad en el mundo Mínimo

Máximo

17 países megadiversos del mundo

Centro de Monitoreo de la Conservación del Ambiente -ONU

Figura 7 Meandros del río Atrato.

El Atrato, río más caudaloso de Colombia, es el mejor ejemplo de la abundancia hídrica existente en Urabá. A lo largo de su cuenca se encuentran ecosistemas únicos que albergan una alta diversidad biológica de importancia mundial. Fuente: Gobernación de Antioquia.

17

Colombia es el er

1del mundo país

en diversidad de aves y orquídeas

Un puente de intercambio biológico

SiB Colombia (2014)

El continente americano, leído de sur a norte, se hace estrecho en la zona del Darién para dar paso a Centroamérica, subcontinente de formación reciente en tiempos geológicos. La unión de Norte y Suramérica permitió un intercambio biológico entre los dos continentes que amplió las oportunidades de supervivencia y evolución de numerosas especies. En este contexto, Urabá es un corredor ecológico por el que pasan, entre otros, especies animales terrestres, aéreas y marítimas en sus acostumbradas migraciones periódicas.

Figura 8 Rutas de migración de aves en América.

Fuente: urbam EAFIT con base en http://iap.audubon.org/iapoverview Internauta ORG. Figura 9 Hábitat del jaguar en América.

Fuente: urbam EAFIT con base en Fundación Panthera.

En el caso de las aves se calcula que entre 500 y 1.000 millones de individuos se dirigen al trópico cada año, siendo el Darién una de las principales vías migratorias.

Otras especies destacables que recorren la zona son las ballenas jorobadas, que migran a lo largo de la costa pacífica, y las tortugas Caná –la más grande de las tortugas marinas– que anualmente llegan a desovar a las costas del Golfo de Urabá. El jaguar, felino nativo de América, encuentra en el Darién, la cuenca del Atrato y el Nudo de Paramillo unas de sus más amplias zonas de vida. La iniciativa conocida como el Corredor del Jaguar –firmada por el gobierno colombiano en 2010– busca enlazar los principales asentamientos a lo largo del continente, pasando por Urabá y el Atrato.

Ruta aves migratorias

Aves costeras Aves marinas Aves terrestres Aves rapaces Aves acuáticas

Colombia es el o

4del mundo país

en diversidad de mamíferos

¿ Por qué Urabá ? - Una localización estratégica

SiB Colombia (2014)

18

Figura 10 Bobito (Bucco noanamae) avistado en Urabá.

Ave endémica de Colombia; se encuentra en la región del golfo de Urabá, el Atrato y el alto y medio San Juan. Está considerada como Casi Amenazada (NT) según la IUCN a nivel mundial por destrucción de su hábitat debido a la expansión de las concesiones madereras, la ganadería y las plantaciones de banano y palma de aceite. Se han avistado ejemplares en la zona urbana de Turbo. Fuente: Diego Calderón-F. www.colombiabirding.com

Hábitat del jaguar Asentamiento de jaguares Corredor propuesto

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Cruce de rutas internacionales El Mar Caribe presenta una alta densidad de comercio marítimo, a lo largo de toda su costa se hallan numerosos puertos de importancia continental y mundial.

Figura 11 Principales rutas marítimias cuenca Caribe.

Fuente: urbam EAFIT con base en Atlas del Caribe http://atlascaribe.centroleon.org.do/es/ Supertransporte 2004.

Figura 12 Vías continentales.

Fuente: urbam EAFIT. Figura 13 Detalle: alternativas de conexión panamericana.

Fuente: urbam EAFIT.

La presencia del Canal de Panamá –a menos de 250 km del Golfo de Urabá– hace que muchas de las rutas marítimas internacionales circulen en las cercanías de la región, lo cual constituye un potencial que aún no ha sido explotado a cabalidad por la actividad portuaria existente en Urabá.

En la zona central de Urabá confluyen importantes rutas terrestres del continente y el país. La vía Panamericana, con 48.000 km, recorre toda América en el sentido surnorte y tiene una interrupción de 87 km lineales precisamente en este sector, debido a la presencia del Tapón del Darién.

La Vía al Mar –carretera que conecta a Urabá con Medellín– y la Transversal de las Américas –que recorre la Costa Caribe hasta Venezuela– conforman la red nacional que permite el acceso a Urabá; sin embargo, ambas vías han padecido históricamente de falta de mantenimiento y mejoramiento, aislando así la costa antioqueña.

Urabá

250 km

de Urabá a Puerto Colón Principales rutas marítimas Rutas marinas Rutas marinas mayores 350’ toneladas 100’ toneladas 50’ toneladas

¿ Por qué Urabá ? - Una localización estratégica

Alternativas de conexión panamericana

20

1.100 km Transversal de las Américas 25.800 km Carretera Panamericana

Urabá

Alternativas de continuidad de la vía Panamericana Alternativa terrestre Alternativa vía ferry

3.700 km Vía interoceánica Infraestructura vial Vía Panamericana Transversal de las Américas Vía interoceánica

Figura 14 Buque de carga en el Golfo de Urabá.

La actividad portuaria de carácter internacional en Urabá supera las 1.500 toneladas anuales, representadas principalmente por la exportación de banano. A pesar de su importancia esta cifra no alcanza el 2% del tráfico de los puertos colombianos, lo cual indica el potencial de crecimiento que tiene Urabá en esta actividad. Fuente: urbam EAFIT.

21

Negro toca tu tambó

Indígenas y negritudes, raíces de la cultura urabaense La teoría más aceptada sobre el poblamiento de Suramérica establece que el hombre llegó a través de Centroamérica pasando por Urabá, donde se han encontrado vestigios líticos de más de 13.000 años.

Figura 15 Poblaciones indígenas y negras.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC DANE 2005 Datos Preliminares, Censo Nacional de Población de 2005.

*La Ley 70 del 27 de agosto de 1993 reconoció y reglamentó el derecho a la propiedad colectiva de las comunidades negras.

¿ Por qué Urabá ? - Una diversidad con gran potencial

** El Capítulo XIV de la Ley 160 de 1994 en su artículo 85 establece la constitución o ampliación de resguardos de tierras y la reestructuración y ampliación de los resguardos de origen colonial.

22

Ay que orgulloso me siento cuando suena mi tambó (bis) Cuando canto un bullerengue que negro me siendo yo (bis) Toca, toca, negro, negro toca tu tambó Porque cuando estas tocando mas negro me siento yo (bis)

Dos grandes familias indígenas –la chibcha y la caribe– poblaron la cuenca del Atrato y aún hoy sobreviven allí, a pesar de que diferentes causas las obligaron a migrar de las riberas del río Atrato hacia las montañas, donde habitan actualmente en estrecha relación con las quebradas afluentes.

Que época de independencia la que vivió Cartagena (bis) De trigo son sus murallas de sufrimiento y de pena (bis) Toca, toca, negro, negro toca tu tambó Porque cuando estas tocando mas negro me siento yo (bis) El orgullo de una raza que nunca desfalleció (bis) Ejemplo para Colombia llamado vengopiojo.

Fragmento Bullerenque Grupo Juventud alegre

En el caso de los afrocolombianos, las selvas chocoanas se convirtieron en su principal refugio en la época de la esclavitud colonial. Allí formaron sus primeros asentamientos, que continuaron creciendo cuando la esclavitud fue abolida y hoy albergan las principales comunidades afrocolombianas del país.

Actualmente, a lo largo del Atrato se encuentran extensas zonas de Territorios Colectivos* y Resguardos Indígenas** asignadas por ley para garantizar la subsistencia de estas comunidades en territorios que han ocupado históricamente.

Figura 16 Indígena embera explica la localización de los resguardos en la cuenca del Atrato.

Las comunidades indígenas habitan a lo largo de los afluentes del río Atrato, con los cuales mantienen una estrecha relación pues les sirven de sustento y de canales de comunicación con el territorio. Fuente: urbam EAFIT.

Poblaciones indígenas y negras Resguardos indígenas Territorios colectivos de comunidades negras Departamento de Antioquia * Magnitud de los territorios indígenas y de las negritudes en lo que denomina el IGAC como Áreas Especiales

23

Caribe soy

Encuentro de culturas colombianas En Urabá confluyen tres de las cinco regiones geográficas colombianas: la caribe, la pacífica y la andina.

Los rasgos culturales de cada una de ellas, representados en aspectos tales como la música, la danza, la gastronomía y las variedades étnicas y lingüísticas, entre otros, se manifiestan a lo largo del territorio generando una rica diversidad que hace de esta zona un epicentro de convergencia cultural.

¿ Por qué Urabá ? - Una diversidad con gran potencial

Figura 17 Regiones geográficas de Colombia.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC.

24

Si es preciso yo haré una poesía, si es preciso yo haré una canción, si es preciso precisar dónde he nacido, si es preciso les diré de dónde soy.

Yo, yo he nacido en mi tierra campesina, entre hombres de machete y de azadón, Yo he crecido entre ríos y sembrados, y en las playas me he tatuado con el sol.

Yo he sentido los cuentos de los abuelos, he escuchado la añoranza de la mar,

yo he sentido en carne propia los vacíos que nos dejan las gentes cuando se van.

He tenido la dicha de los amores, he gozado el calor de una amistad, he crecido en tierra de Catíos, para mi suerte fui parido en Urabá.

Y por eso mi verdad es esta tierra, y por eso yo soy hijo del folclor, y por eso canto y bailo bullerengue, pa’ poderles precisar de donde soy.

Fernando Ñungo

La mezcla de culturas es particularmente notoria en el sistema urbano central de Urabá, en los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó, donde la economía bananera atrae pobladores de los demás municipios. Allí, es común encontrar diferentes expresiones típicas de las culturas costeña, paisa y chocoana, a las que se suman comunidades indígenas que habitan las montañas de la cordillera occidental y el Nudo de Paramilllo.

Figura 18 Espectáculo musical típico en Turbo.

La música, como otras expresiones artísticas, es un escenario de convergencia cultural en Urabá. El bullerengue es uno de los géneros musicales más representativos del folclor local. Fuente: Gobernación de Antioquia.

Regiones geográficas de Colombia Región Caribe Región Pacífica Región Andina Región Orinoquía Región Amazonía

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Antioquia es Caribe Capitales departamentales Otros municipios Municipios antioqueños con costa Caribe

498 km

Antioquia es Caribe

de costa Caribe

La región de Urabá se extiende sobre los departamentos de Córdoba, Antioquia y Chocó. En el caso de Antioquia, las costas urabaenses lo convierten en el segundo departamento con mayor longitud de costa sobre el mar Caribe. Esta condición, que constituye a todas luces un privilegio, no está presente en el imaginario de los colombianos ni de los propios antioqueños, que suelen asociar el departamento de Antioquia a la geografía montañosa propia de la región andina.

Figura 19 Costa antioqueña sobre el mar Caribe.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC. Población Figura 20 urbana en áreas metropolitanas costeras.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC-DANE 2005 Datos Preliminares, Censo Nacional de Población de 2005, proyección a 2012.

Arboletes San Juan de Urabá Necoclí Turbo Apartadó Carepa Chigorodó

Los municipios que conforman el sistema urbano central del Urabá antioqueño – conocido como el Eje Bananero– presentan un alto crecimiento demográfico y poseen hoy una población urbana comparable a la de otras capitales departamentales colombianas y a la de importantes ciudades portuarias del Caribe y el Pacífico como Buenaventura y Colón (Panamá).

En vista del potencial de la región y de los numerosos proyectos previstos, su condición costera ofrece diversas oportunidades de inversión y de desarrollo económico que, sumadas a la creciente consolidación de un sistema urbano central, abren un nuevo panorama futuro para Urabá.

Barranquilla 1.928.810 hab

1,2% crecimiento anual

Población urbana de áreas metropolitanas costeras Capitales departamentales Centros poblados Ciudades portuarias Ciudades de la zona central de Urabá

Cartagena 1.010.446 hab

¿ Por qué Urabá ? - Una diversidad con gran potencial

1,6% crecimiento anual

1,2% crecimiento anual

* Población urbana en áreas metropolitanas

26

Santa Marta 553.160 hab

Sincelejo 336.406 hab

Tolú 31.640 hab

1,6% crecimiento anual

1,3% crecimiento anual

Colón 220.125 hab

Montería 375.712 hab

1,2% crecimiento anual

Turbo 58.357 hab

2,8% crecimiento anual

Apartadó 140.490 hab

3,1% crecimiento anual

Figura 21 Playa en el municipio de Necoclí.

En los casi 500 km de costa antioqueña se encuentran playas, manglares y otros elementos naturales de gran atractivo que ofrecen la oportunidad de desarrollar actividades económicas ligadas a este potencial. Fuente: urbam EAFIT.

Necoclí Turbo Apartadó Carepa Chigorodó

Carepa 38.635 hab

1,2% crecimiento anual

Chigorodó 61.177 hab

2,7% crecimiento anual

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Índice de capacidades y dotaciones de las subregiones de Antioquia

Valle de Aburrá Oriente

Un nivel de desarrollo que no corresponde a los potenciales de la región

Suroeste Norte

En medio de la riqueza ambiental y cultural descrita, y a pesar de un importante dinamismo económico sustentado principalmente en la producción y exportación de banano, la región de Urabá padece de un rezago crónico en términos de infraestructura y fortaleza institucional.

Figura 22 Índice de capacidades y dotaciones de las subregiones de Antioquia.

Fuente: urbam EAFIT con base en Grupo de Estudios de la Universidad de Antioquia.

Figura 23 Población y PIB de las subregiones de Antioquia (proporción departamental).

Fuente: urbam EAFIT con base en Gobernación de Antioquia.

Occidente Magdalena Medio Urabá Bajo Cauca

En Antioquia, el análisis de los índices de capacidad y dotación de las subregiones muestra que Urabá es una de las regiones con las condiciones más críticas del departamento. A ello se suman factores como una deficiente cobertura de servicios públicos básicos y una oferta académica insuficiente que no ha permitido a sus pobladores aprovechar de manera adecuada los potenciales de su territorio.

Estas circunstancias, sumadas a la mencionada localización estratégica, explican en gran parte el hecho de que Urabá haya sido, durante varias décadas, un territorio de acción de diferentes grupos ilegales colombianos.

Nordeste 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100%

*Las capacidades y dotaciones se entienden como el conjunto de factores que incluye calidad de vida, capital humano, geografía, recursos naturales, gestión pública, infraestructura y fortaleza económica (Gobernación de Antioquia).

Urabá 10% población Bajo Cauca 4,5% población

7% PIB

departamental

3,2% PIB

departamental Urabá

¿ Por qué Urabá ? - Una diversidad con gran potencial

Bajo Cauca

28

Nordeste

Occidente Norte Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá 64% población

Valle de Aburrá

68% PIB

Oriente

departamental Figura 24 Calle en la cabecera urbana de Turbo.

Los municipios de Urabá presentan un déficit infraestructural en aspectos como la cobertura de ciertos servicios básicos domiciliarios, la calidad de la red vial, las condiciones habitacionales y la presencia institucional, situación que dificulta el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.

Fuente: urbam EAFIT.

Suroeste

Magdalena Medio

Magdalena Medio 1,7% población

2,3% PIB

departamental 29

La ponderación de variables relativas a los temas de seguridad y conflicto armado –basadas en informaciones recopiladas sobre temas como la presencia de la fuerza pública, los desplazamientos forzados y las acciones de la guerrilla y las bandas criminales– revela una problemática que parece acentuarse alrededor de los municipios de la zona bananera. Al respecto, el Centro de Análisis Político de la Universidad EAFIT concluye:

Una baja capacidad institucional que favorece la informalidad y la ilegalidad

Seguridad y conflicto

La debilidad institucional local de los municipios de Urabá y el relativo abandono por parte del gobierno nacional durante muchas décadas han generado un entorno de ilegalidad e informalidad que se manifiesta de diferentes formas.

Figura 25 Índice de desempeño integral de los municipios del sistema urbano central de Urabá Fuente: urbam EAFIT con base en DNP, 2012.

¿ Por qué Urabá ? - Una diversidad con gran potencial

* El índice de gestión o desempeño integral municipal está dado por la capacidad que tienen las administraciones municipales de dar cumplimiento a las metas del plan de desarrollo, a las ganancias en eficiencia en la producción de los bienes y servicios públicos, el cumplimiento de la normatividad de competencias y recursos, la gestión administrativa y el desempeño fiscal.

30

Si bien los resultados de la evaluación de desempeño integral* de los municipios, realizada cada año por el Departamento Nacional de Planeación, no son completamente críticos para los principales municipios urabaenses, un análisis detallado de diferentes variables permite evidenciar problemas estructurales que requieren atención urgente por parte de las autoridades.

La complejidad y dinámicas asociadas al monopolio de la fuerza obedecen a factores muy distintos en la región respecto a los territorios citadinos, también es cierto que los logros y retos de decisiones tomadas, por ejemplo en la ciudad de Medellín, constituyen un referente de aprendizaje social que puede dar luces para las decisiones locales que necesita Urabá. Justamente, en clave de sumar actores a la construcción de articulación de intereses y coordinación institucional, es preciso asumir compromisos desde los esfuerzos locales en el sentido de contribuir con los recursos necesarios para emprender iniciativas complementarias relacionadas con la dotación, la infraestructura y la información. Aunque existan directrices del orden nacional con las cuales se requiere construir canales de comunicación, también es cierto que la actividad cotidiana de los miembros de las fuerzas armadas puede verse beneficiada por los aportes que pueda ofrecer la administración departamental o municipal.

Santiago Leyva Adolfo Eslava Oswaldo Zapata Andrés Tobón Sara Vélez

Índice de desempeño integral (DNP, 2012))

Turbo Apartadó

73,4% 59,3%

Una anotación adicional respecto al primer monopolio del Estado tiene que ver con la necesidad de valorar y hacer visible al Urabá antioqueño como una zona de frontera internacional determinante para el acceso a mercados del centro y norte de América, el Caribe y Europa; con esto en mente, el diálogo con el gobierno nacional no se reduce a las competencias del Ministerio de la Defensa sino que también alude de manera directa a la Cancillería y al Ministerio de Comercio Exterior; de igual manera, bajo la lógica de sumar actores al proyecto estratégico en construcción, la zona de frontera internacional también interpela a los gremios con actividades económicas en el exterior, cuya gran capacidad de incidencia en políticas públicas y de ejecución de proyectos es necesario capitalizar.

Carepa 67,3% Chigorodó 68,6% Bogotá 81,1% Medellín 80,7% Montería

41,5%

Quibdó Crítico

Bajo

62,5% Medio

Satisfactorio

Sobresaliente

El Centro de Análisis Político de la Escuela de Ciencias y Humanidades de la Universidad EAFIT analiza las variables relativas a la cadena de valor político-institucional en Urabá, agrupándolas en cinco monopolios del Estado: seguridad y conflicto, justicia, derechos de propiedad, fiscalidad y gestión y redistribución en clave de servicios.

Figura 26 Seguridad y conflicto (priorización de municipios).

Fuente: Centro de Análisis Político EAFIT.

0

20

30

40km

San Juan de Urabá Arboletes Necoclí

0

20

30

40km

San Pedro de Urabá

Prioridad baja

Turbo Apartadó

Este ejercicio permite identificar territorios con problemáticas específicas, de cara a la posterior definición de criterios de actuación estratégica para Urabá, información de gran utilidad para los gobiernos municipales y departamentales.

Carepa Atención prioritaria

Chigorodó Mutatá

A continuación se presentan algunos apartes conclusivos de este trabajo alrededor de dos de los monopolios definidos.

Murindó

Figura 27 Zonas con vulnerabilidad para el monopolio de la fuerza.

Fuente: Centro de Análisis Político EAFIT.

Vigía del fuerte

Seguridad y conflicto

Zonas con vulnerabilidad para el monopolio de la fuerza

31

0

10

20

30km

La debilidad institucional se ve igualmente reflejada en el territorio en los altos índices de informalidad en la tenencia de la tierra, como se aprecia en las conclusiones del Centro de Análisis Político de la Universidad EAFIT, tras su análisis de la información catastral.

Derechos de propiedad Lo que el lector observa en el mapa es el resultado de la priorización de variables, que permitió la ubicación espacial del territorio que requiere mayor atención por parte de las autoridades.

En este mapa puede observarse la dinámica de la informalidad en la tenencia de tierras en todo el territorio de la subregión del Urabá antioqueño, producto de la computación de dos categorías: Una de ellas se refiere a partes del territorio sobre las que aún no se ha realizado proceso catastral, esto es, terrenos que hasta el momento no se han prediado.

La otra categoría de informalidad está referida a aquellos predios cuya tenencia está caracterizada por la ausencia de matrículas inmobiliarias, factor sobre el que se presta especial atención.

¿ Por qué Urabá ? - Una diversidad con gran potencial

El color rojo indica la informalidad y, por tanto, llama la atención sobre el territorio cuya intervención es prioritaria.

32

Figura 28 Informalidad en la tenencia del suelo.

Fuente: Centro de Análisis Político EAFIT con base en información catastral de Dirección de Información y Catastro del Departamento Administrativo de Planeación de la Gobernación de Antioquia.

Predios en situación informal

Así dicho, vemos entonces que la mayor concentración de informalidad de la subregión del Urabá antioqueño se encuentra en el centro, en el conocido eje bananero, especialmente en la zona de Turbo que limita con el Urabá chocoano; y la región norte de Urabá con tendencias hacia el occidente, zona que coincide con el conocido Nudo de Paramillo. Así mismo, se observa en el mapa un mayor índice de formalidad alrededor de las carreteras principales, al tiempo que se destacan los niveles más altos de informalidad a mayor lejanía de las mismas.

De acuerdo al mapa, las zonas del Urabá antioqueño que presentan mayor informalidad se encuentran en el eje bananero, al margen de la malla vial, de manera tal que la informalidad aumenta en tanto más lejano se halle el predio de la carretera. La pendiente del Nudo de Paramillo y la Serranía de Abibe aparecen con información de informalidad en la tenencia de la tierra, que debe ser intervenida.

El texto completo del trabajo realizado por el Centro de Análisis Político de la Universidad EAFIT en este proyecto puede consultarse en el documento Definición de criterios de actuación estratégica para el desarrollo territorial de Urabá - Análisis territorial e interpretación de mapas - componente político institucional.

Convenio de asociación N.o2012-CF-10-0001

33

Montería

Acandí

Comprendiendo el territorio

Necoclí

Turbo Unguía

Dos escenarios con lógicas particulares Apartadó

El análisis de las características territoriales y sociales de Urabá permite entender rápidamente que se trata dos territorios con dinámicas humanas y ambientales muy diferentes. La comprensión de estos lleva a concluir que las propuestas de desarrollo territorial requieren de enfoques diferentes según las debilidades y potenciales de cada uno.

Carepa Chigorodó

De un lado se encuentra una dinámica de ocupación tradicional a lo largo de la vía principal –conocida como la Vía al Mar– que conecta las regiones con la capital Medellín.

Alrededor de esta vía se encuentran varias cabeceras municipales, a partir de allí se conforma una estructura vial secundaria y terciaria que permite el acceso a otros poblados interiores. La vía principal se adapta a las difíciles condiciones topográficas de las cordilleras andinas y la red vial se hace menos densa a medida que se aleja de la capital departamental hasta llegar a la zona bananera en Urabá.

Riosucio

Mutatá

Carmen del Darién

Dabeiba Murindó

Frontino

¿ Por qué Urabá ? - Comprendiendo el territorio

Del otro lado se encuentra un sistema dominado por el río Atrato, a lo largo del cual se localizan Quibdó –capital chocoana–, una serie de cabeceras municipales (hasta 10.000 habitantes) y otros poblados pesqueros. El Atrato, uno de los ríos más caudalosos del país, marca el límite administrativo entre los departamentos de Antioquia y Chocó y constituye el principal eje de movilidad para todas las poblaciones aledañas, en las cuales no existe un sistema vial.

Uramita

Cañasgordas Giraldo

Vigía del Fuerte Figura 29 Sistema hídrico y sistema vial.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC 1:500.000, 2007, Sura I y II, Lota I y II.

Medellín

En este escenario de gran exuberancia natural se encuentran los territorios asignados por ley a las negritudes y a las comunidades indígenas, además de los sistemas naturales que albergan los altos índices de biodiversidad mencionados.

Estos dos sistemas lineales se encuentran en el Golfo de Urabá, haciendo de este un escenario de articulación de los diferentes potenciales urabaenses en las diversas escalas analizadas.

Sistema vial Río Atrato Sistema hídrico Capital departamental Cabecera municipal Relieve

34

35 Quibdó

Áreas de valor ambiental

Áreas productivas

En todo el territorio de Urabá se encuentran diferentes áreas con valor ambiental en escalas diversas.

Los principales renglones de la economía urabaense los ocupan la producción bananera y platanera y la ganadería extensiva. Las áreas productivas dedicadas a estas actividades se concentran en el centro (banano y plátano) y el norte (ganadería) de la región. Alrededor del río Atrato se encuentran principalmente actividades agrícolas de subsistencia y una creciente explotación minera y forestal a menudo ilegal.

La cuenca del río Atrato, rica en hidrografía y bosques, presenta la mayor extensión de áreas continuas con una alta importancia ambiental. En estas áreas se encuentran diversos ecosistemas como bosques húmedos y muy húmedos tropicales, bosques inundables y zonas de manglar en la desembocadura del río en el Golfo de Urabá. Esta cuenca limita con el Tapón del Darién, área que alberga altos niveles de biodiversidad.

No sorprende que el mapa que representa las áreas de valor ambiental sea un “negativo” de las áreas productivas. Esto refuerza la hipótesis de que se trata de dos escenarios con dinámicas particulares que requieren tratamientos diferentes; así mismo, se hace evidente el conflicto existente entre las dinámicas productivas tradicionales y la necesaria protección de la biodiversidad, especialmente en la cuenca del Atrato.

También se destaca el Nudo de Paramillo, del cual se desprende la Serranía de Abibe, que enmarca la zona central de Urabá y en la cual nacen los ríos que riegan sus cabeceras municipales y la zona de producción bananera. Las playas del Golfo de Urabá, los manglares en la desembocadura del Atrato y la Ensenada de Rionegro constituyen igualmente elementos naturales valiosos.

0

20

40

60km

0

Arboletes Ensenada Rionegro

20

40

60km

Arboletes

Montería

San Juan de Urabá

Acandí

Acandí Necoclí

Necoclí San Pedro de Urabá

Turbo

Unguía

Unguía

Serranía de Abibe

Apartadó

Carepa

¿ Por qué Urabá ? - Comprendiendo el territorio 36

Carepa

Chigorodó

Chigorodó Nudo de Paramillo

Riosucio

Riosucio

Mutatá

Mutatá

Murindó Figura 30 Áreas de alto valor ecológico.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC 1:500.000, 2007, Sura I y II, Lota I y II, Atlas del Golfo de Urabá, Ecosistemas continentales, marinos y costeros.

Murindó

Serranía del Baudó

Figura 31 Áreas productivas.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC 1:500.000, 2007, Sura I y II, Lota I y II, Secretaría de Minas.

Vigía del Fuerte

Vigía del Fuerte

Medellín Línea de playa Recarga acuífero Salares Acuífero Manglar Arrecife Vegetación secundaria Bosques naturales

San Pedro de Urabá

Turbo

Apartadó

Tapón del Darién

Montería

San Juan de Urabá

Medellín Usos del suelo Títulos carbón Solicitud carbón Solicitud calcáreos Agricultura Agrosilvicultura Ganadería

Quibdó

Quibdó

37

Sistema de accesibilidad

Sistema de poblaciones

La accesibilidad terrestre al sistema urbano central de Urabá está garantizada por la Vía al Mar desde Medellín y su continuidad a lo largo de la Costa Caribe. Ambas carreteras están actualmente en proceso de mejoramiento a través de los proyectos Autopistas de la Montaña (tramo Vía al Mar) y Transversal de las Américas, lo cual hará posible una mejor accesibilidad a la zona.

Las principales cabeceras municipales de Urabá se localizan a lo largo de la Vía al Mar. Se destaca el sistema urbano que conforma las cabeceras de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó; gracias a su cercanía (60 km en total) y a la industria del banano estas mantienen una estrecha relación entre sí y buscan desarrollar vocaciones complementarias. Hacia el interior de la zona bananera se han conformado varios núcleos urbanos a manera de corregimientos que, como en el caso de Currulao, han cobrado importancia en razón de su peso demográfico y económico.

En el Golfo de Urabá existe una actividad portuaria dedicada principalmente a la exportación de banano y, en menor medida, al transporte de pasajeros hacia los diferentes poblados costeros que se han convertido en destinos turísticos. La navegación a lo largo del río Atrato y sus afluentes es el principal modo de conexión de los habitantes de sus riberas con los municipios de Turbo y Quibdó.

A lo largo del Atrato se encuentran cabeceras municipales de Antioquia y Chocó, entre las cuales se destacan Quibdó, Vigía del Fuerte, Murindó y Riosucio. Así mismo, se localizan numerosos poblados en las riberas del Atrato y sus afluentes.

Las comunidades indígenas se asientan principalmente en la cordillera occidental colombiana y el Nudo de Paramillo, mientras las comunidades negras se ubican en poblados en ambas riberas del Atrato.

El transporte aéreo de la zona central se concentra en el aeropuerto regional Antonio Roldán Betancur, localizado en Carepa. Algunas cabeceras municipales del Atrato cuentan con pistas de aterrizaje, necesarias ante la inexistencia de conexión terrestre con el centro del departamento.

0

20

40

60km

0

Arboletes

20

40

60km

Arboletes

Montería

San Juan de Urabá Acandí

Acandí Necoclí

Necoclí San Pedro de Urabá

Turbo

Unguía

Unguía

Apartadó

Carepa

Carepa

Chigorodó

Chigorodó

¿ Por qué Urabá ? - Comprendiendo el territorio

Riosucio

38

San Pedro de Urabá

Turbo

Apartadó

Riosucio

Mutatá

Mutatá

Murindó Figura 32 Principales ejes y polos de accesibilidad.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC 1:500.000, 2007, Sura I y II, Lota I y II.

Montería

San Juan de Urabá

Murindó Figura 33 Sistema de poblaciones.

Fuente: urbam EAFIT con base en IGAC 1:500.000, 2007, Sura I y II, Lota I y II.

Vigía del Fuerte

Vigía del Fuerte

Embarcadero Puerto bananero Aeropuerto principal Secundario

Medellín Ruta Intl. desde Río León Ruta comercial y turística Rios navegables Primaria (pavimentada) Primaria (sin pavimentar) Secundaria Terciaria Caminos

Medellín Población urbana básica Centro local secundario Centro local principal Centro de relevo secundario Centro de relevo primario Comunidad negra Comunidad indígena

Quibdó

Quibdó

39

Montería

Visión estratégica 2022

Acandí Necoclí

Turbo

Unguía

Apartadó

Figura 34 Líneas del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá.

Fuente: urbam EAFIT con base en Gobernación de Antioquia.

A partir de la identificación de los problemas y potencialidades de la región, basada en estudios y documentos de planeación precedentes* y a través de un trabajo de análisis por parte de un grupo interdisciplinario, la Gobernación de Antioquia define unas líneas de acción que buscan posicionar a Urabá en el imaginario nacional e internacional, rescatando su valor estratégico y aprovechando sus posibilidades para lograr un desarrollo integral.

Urabá no es un conjunto homogéneo, al contrario, es un lugar particular por la diversidad de sus subregiones y por el papel que la oferta ambiental de cada una de ellas ofrece al desarrollo integral de la región. Los diferentes ecosistemas, las múltiples condiciones orográficas, las particularidades del sistema hídrico, la presencia dominante del mar, la diversidad en el origen de sus pobladores y las condiciones de accesibilidad variables pero casi siempre precarias, así como las grandes problemáticas sociales, obligan a dividir la región en varias unidades de análisis y a centrar la atención sobre dos temas que evidencian al tiempo los grandes retos y potencialidades de Urabá: la conservación de la biodiversidad en la cuenca del río Atrato y la definición de criterios de ordenamiento territorial sostenible para el futuro Polo de Desarrollo Regional.

Figura 35 Dos territorios estratégicos para el futuro de Urabá.

Fuente: urbam EAFIT.

En la presente publicación se aborda la metodología implementada para revisar el reto del Polo de Desarrollo Regional, pasando desde una escala regional hasta una serie de proyectos estratégicos bien definidos en el territorio que pueden ser detonantes de la transformación deseada. Las estrategias de conservación de la biodiversidad, con énfasis en la cuenca del Atrato, habrán de ser desarrolladas con detalle en un estudio posterior.

Carepa Chigorodó

Riosucio

Mutatá Carmen del Darién

Dabeiba Murindó

Uramita Frontino

¿ Por qué Urabá ? - Visión Regional 2022

Cañasgordas Giraldo Vigía del Fuerte

Medellín

Polo de Desarrollo Regional Cuenca del río Atrato Vía al Mar Río Atrato Sistema hídrico Capital departamental Cabecera municipal Relieve

40

*DNP, Gobernación de Antioquia y Junta Efemérides (2006). “Plan estratégico para la región de Urabá-Darién” *Gobernación de Antioquia (2009). “SURA, Sistema Urbano Regional de Antioquia” *Gobernación de Antioquia, Alcaldía de Medellín, Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2011). “LOTA, Lineamientos de Ordenación Territorial de Antioquia”

41 Quibdó

Arboletes Mar Caribe San Juan de Urabá 0

10

20

30km

Acandí

Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá

Golfo de Urabá

La Gobernación de Antioquia, en su Plan de Desarrollo Departamental 2011-2015 “Antioquia la más educada”, define una línea estratégica denominada “Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá - Urabá: un mar de oportunidades”.

San Pedro de Urabá

Objetivo Promover el desarrollo integral de la región de Urabá, posicionándola en la agenda nacional e internacional, aprovechando sus potencialidades y localización geoestratégica en el Caribe y desarrollando sus capacidades para que se convierta en un nuevo centro regional capaz de liderar el desarrollo de Antioquia y del noroccidente del país, y de transformar sustancialmente las condiciones de vida de su población.

Turbo

Apartadó

Esta línea se agrupa en cuatro componentes: Institucionalización y buen gobierno para construir confianza Desarrollo social para la dignidad y la inclusión El mar como eje del desarrollo económico y competitividad Ordenamiento territorial sostenible y mecanismos para la integración

Parque Nacional Natural Los Katíos Carepa

Chigorodó

Con el fin de lograr el objetivo planteado, la visión regional se plasma en el territorio a través de la definición de una serie de acciones estratégicas o macro-ofertas que buscan aprovechar los potenciales y solucionar los conflictos identificados.

Parque Nacional Natural Paramillo Riosucio

¿ Por qué Urabá ? - Visión Regional 2022

A estas acciones de índole territorial se suman otras ofertas institucionales que permiten abordar de forma integral la complejidad de Urabá. La presente publicación se concentra en el desarrollo de las acciones de carácter territorial.

42

Mutatá

Río Atrato

Figura 36 Acciones estratégicas de carácter territorial del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá.

Fuente: urbam EAFIT con base en Gobernación de Antioquia.

Figura 37 Territorialización de las acciones estratégicas del Proyecto Integral para el Desarrollo de Urabá.

Fuente: urbam EAFIT con base en Gobernación de Antioquia.

Bojayá

Océano Pacífico

Murindó

Vigía del Fuerte

Parque Nacional Natural Las Orquídeas

43

Acciones territoriales de carácter estratégico Las acciones estratégicas se agrupan en los principales atributos del territorio, aquellos que representan una oportunidad de dar un salto cualitativo en las condiciones de vida de los habitantes de la región al tiempo que se articulan con las ambiciones departamentales.

La conservación de la biodiversidad se asume desde una nueva perspectiva que incluye el uso sostenible de los recursos, la preservación, la restauración y la generación de conocimiento, incluyendo ofertas como el turismo ecológico o la explotación sostenible de los recursos forestales del Atrato.

Figura 38 Conservación de la biodiversidad y turismo sostenible.

Fuente: urbam EAFIT.

El desarrollo de una zona portuaria e industrial en el Golfo de Urabá permitirá aprovechar la localización geoestratégica de Urabá mediante el desarrollo de actividades portuarias e industriales de primer nivel, favoreciendo la implantación de nuevas industrias en la región, generando empleos y oportunidades.

Figura 39 Zona Industrial y portuaria.

Fuente: urbam EAFIT.

La consolidación de un Polo de Desarrollo Regional en el centro de Urabá es una condición necesaria para el correcto aprovechamiento de los potenciales de la región y para el mejoramiento de la calidad de vida de la creciente población de la región, que se verá incrementada por el desarrollo industrial y portuario. Este polo debe convertirse en una red de ciudades con vocaciones complementarias, donde el crecimiento poblacional y el desarrollo de las actividades económicas se estructurarán alrededor de un sistema

Figura 40 Polo de Desarrollo Regional.

Fuente: urbam EAFIT.

Conservación de la biodiversidad y turismo sostenible

Zona Industrial y portuaria

Polo de Desarrollo Regional

Arboletes

Acandí

Golfo de Urabá

Golfo de Urabá

¿ Por qué Urabá ? - Visión Regional 2022 44

Apartadó

Educación superior

Infraestructura de movilidad y competitividad

Arboletes

Arboletes

San Juan de Urabá Golfo de Urabá

Golfo de Urabá

Necoclí

Golfo de Urabá

Necoclí

Necoclí San Pedro de Urabá

Turbo

Apartadó

San Juan de Urabá

Acandí

San Pedro de Urabá

Turbo

Arboletes

San Juan de Urabá

Acandí

San Pedro de Urabá

Apartadó

Chigorodó

Finalmente, las acciones descritas requieren de una infraestructura de movilidad y competitividad a la altura de las ambiciones señaladas, haciendo necesario el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad terrestre, marítima, fluvial y aérea tanto al interior del territorio urabaense (circuitos viales regionales, embarcaderos menores) como hacia el centro del país y el mundo (puertos, ferri panamericano, vías nacionales).

Necoclí

Turbo

Carepa

Figura 43 Infraestructura de movilidad y competitividad.

Fuente: urbam EAFIT.

Acandí

San Pedro de Urabá

Turbo

Parque Nacional Natural Los Katíos

Golfo de Urabá

Necoclí San Pedro de Urabá

La formación de capacidades y el desarrollo del talento humano presente en Urabá se harán posibles mediante una oferta de educación superior de calidad que se concentre en los potenciales de la región, convirtiendo la universidad en un factor decisivo para el desarrollo. La oferta educativa se complementará con programas de varios niveles en temas coherentes con las aptitudes de la región.

Figura 42 Educación superior.

Fuente: urbam EAFIT.

San Juan de Urabá

Acandí

Necoclí

Figura 41 Agroindustria sostenible.

Fuente: urbam EAFIT.

Arboletes

San Juan de Urabá

Acandí

La evolución de la tradicional actividad agropecuaria de Urabá hacia una agroindustria sostenible posibilitará el aprovechamiento del sistema portuario, fortaleciendo las cadenas productivas, aumentando la oferta laboral de la región y permitiendo al tiempo un correcto aprovechamiento del suelo y la preservación de los servicios ecosistémicos fundamentales para el futuro de las áreas rurales y urbanas. La diversificación de cultivos y la implementación de técnicas productivas sostenibles permitirán obtener productos de primera calidad al tiempo que se protegen los recursos humanos y naturales.

Agroindustria sostenible

Arboletes

San Juan de Urabá

de movilidad eficiente y unos elementos naturales que prestan servicios esenciales.

San Pedro de Urabá

Turbo

Apartadó

Turbo

Apartadó

Apartadó

Carepa

Carepa

Carepa

Carepa

Carepa

Chigorodó

Chigorodó

Chigorodó

Chigorodó

Chigorodó

Parque Nacional Natural Paramillo Riosucio

Riosucio

Riosucio

Mutatá

Murindó

Mutatá

Murindó

Vigía del Fuerte

Riosucio

Vigía del Fuerte

Riosucio

Mutatá

Murindó

Vigía del Fuerte

Riosucio

Mutatá

Murindó

Vigía del Fuerte

Mutatá

Murindó

Vigía del Fuerte

Mutatá

Murindó

Vigía del Fuerte

Parque Nacional Natural Las Orquídeas

45

La metodología aplicada arroja el resultado cartográfico ilustrado en el mapa siguiente, a partir del cual es posible definir las zonas de mayor aptitud para la localización de futuras zonas industriales portuarias.

Metodología de localización de las acciones estratégicas La determinación de las áreas idóneas de localización de las actividades estratégicas para Urabá se realiza a través de una metodología paralela de análisis cuantitativo liderado por Research in Spatial Economics (RISE) y un análisis territorial cualitativo liderado por urbam, con el apoyo de expertos en cada tema; esta se complementa con la definición de una serie de ofertas específicas para cada macro-oferta, en función del análisis económico que realiza el Centro para la Innovación, Consultoría y Empresarismo (cice) y el análisis institucional del Centro de Análisis Político de EAFIT, que se consignan en fichas que describen las acciones particulares sobre sectores determinados del territorio.

Este proceso se ilustra a continuación a través de los casos de la localización de la Zona Industrial Portuaria, la estimación del crecimiento demográfico sobre el territorio y la definición de acciones específicas para el desarrollo de la oferta agroindustrial.

Escenarios de localización de actividades portuarias e industriales En términos generales, el proceso de localización de macro-ofertas se compone de tres partes: en la primera se hace una superposición ponderada de un conjunto de variables relevantes para la selección de una macro-oferta. En la segunda se ejecuta la metodología de clustering spatial (Anselin, 1995) para encontrar cuáles son las zonas estadísticamente más apropiadas para la localización de cada macro-oferta. Una vez se localizan las macro-ofertas se pueden definir los requerimientos de conectividad entre zonas.

¿ Por qué Urabá ? - Visión Regional 2022

Juan Carlos Duque Jorge Patiño Alejandro Betancourt Oswaldo Zapata Amanda Janeth López Joaquín Urrego Angélica Ordóñez

46

Condiciones Sine qua non

Condiciones para ponderar

Franja costera

Amenaza sísmica

Vías principales

Distancia a vía principal

Aeropuertos

Centros poblados

Pendiente

NBI

Informalidad de predios

Tamaño de predios

Restricciones totales Comunidades negras

Condiciones POST-proceso Inundación

Resguardo indígena

Conservación Nal.

Conservación POTs

Post-proceso, ZIP

De acuerdo con los resultados del modelo de localización de macro-ofertas, las zonas más aptas para la localización de la Zona Industrial y Portuaria están ubicadas en la zona nororiental del Golfo de Urabá: en Necoclí y San Juan de Urabá.

Se selecciona Necoclí porque ofrece mejores condiciones de profundidad del mar y por estar más cerca de la isóbata de 30 metros; además, la forma de la costa es favorable para la construcción de un puerto que pueda estar resguardado de las amenazas naturales de origen marino como eventuales tsunamis.

Figura 44 Aptitud para la implantación de la Zona Industrial Portuaria.

Fuente: RISE EAFIT. Más apto

Menos apto

Figura 45 Detalle: resultado del clúster Zona Industrial Portuaria.

Fuente: RISE EAFIT. Figura 46 Capas de entrada para la macro-oferta Zona Industrial Portuaria.

Fuente: RISE EAFIT.

El informe del trabajo realizado por el centro RISE de la Universidad EAFIT en la primera fase de este proyecto puede consultarse en el documento Definición de criterios de actuación estratégica para el desarrollo territorial de Urabá - Metodología de trabajo.

Convenio de asociación N.o 2012-CF-10-0001

47

El caso de Necoclí permite comprender la metodología seguida y los resultados que arroja.

Además de la definición de las zonas óptimas para un futuro desarrollo industrial y portuario, en Urabá, la estimación del impacto demográfico y urbano generado por este constituye una información indispensable en la planeación estratégica del territorio. RISE aborda este cálculo partiendo del supuesto de la construcción de una Zona Industrial y Portuaria al norte de la cabecera urbana de Necoclí en 2023, con base en las proyecciones demográficas para Urabá y el impacto que ha tenido la construcción de otros puertos en el mundo.

Figura 47 Proyección del crecimiento demográfico de las cabeceras urbanas y estimación del impacto de la construcción de la Zona Industrial y Portuaria.

Fuente: RISE EAFIT. Impacto Original

Impacto demográfico y urbano de la Zona Industrial Portuaria 2,84% anual

Necoclí

# habitantes

1,62% anual

2020

2025

Turbo

2030

1,63% anual

# habitantes

1,43% anual

2020

2025

2030

2,20% anual

Apartadó

2020

2030

2,13% anual

Carepa

1,94% anual

2025

Chigorodó

2030

2,19% anual 1,99% anual

2025

El resultado de esta búsqueda es una base de datos de 55 puertos de diferentes países del mundo, tanto desarrollados como en vía de desarrollo, con los datos de tamaño del puerto, tipo de puerto y las distancias a las ciudades y poblados cercanos. Los 55 puertos registrados son de características variadas: unos de carga variada, otros de derivados del petróleo, otros de minerales y, en general, de diversas mercancías. Adicional a lo anterior la variable de tamaño en hectáreas del puerto ha sido fundamental, contando con puertos pequeños hasta el más grande de Europa.

A partir de los datos obtenidos se estima el crecimiento de las cabeceras urbanas de los municipios del Polo de Desarrollo Regional de Urabá según tres escenarios diferentes: 1. Concentración: supone una ocupación del suelo con las densidades máximas permitidas, distribuidas de manera uniforme en todo el suelo urbano.

# habitantes

2020

2020

48

2025

2. Zonificación de densidades máximas: ubica las densidades más altas en los centros de las cabeceras municipales y las más bajas en la periferia.

3. Dispersión: concentra el crecimiento de la mancha urbana en los suelos de expansión, prolongando las bajas densidades existentes en las periferias.

# habitantes

¿ Por qué Urabá ? - Visión Regional 2022

# habitantes

2,00% anual

El análisis del impacto de la Zona Industrial Portuaria en el crecimiento de la población de Urabá se basó en el comportamiento de otras zonas portuarias alrededor del mundo. El objetivo es poder hacer inferencias sobre cómo sería el impacto en la zona de Urabá con base en los impactos en el crecimiento de población observados alrededor de otras zonas portuarias construidas en el pasado. Para esto se hizo una búsqueda de puertos que han sido construidos en otros países en los últimos años, se registró su localización y se buscaron los datos de población de las ciudades y pueblos cercanos antes y después de la construcción del puerto.

2030

Figura 48 Estimación de la expansión urbana del municipio de Necoclí escenario de dispersión.

Fuente: RISE EAFIT.

hab/ha

viv/ha

0-400 401-800 801-944

<25 25-50 >50

El análisis de RISE llega a las siguientes conclusiones: • Para las tasas de crecimiento de población de los cuatro años posteriores a la creación del puerto (2023) que es donde se estima el principal efecto de la zona portuaria, el impacto es moderadamente significativo y cercano al 2,86% en Necoclí, que sería el municipio que recibirá la mayor parte de la nueva infraestructura portuaria, y alrededor de 0,46% para los otros municipios.

• Los resultados del escenario 1, de densificación, y del escenario 2, de zonificación de densidades máximas, indican que los suelos urbanos y de expansión serían suficientes para albergar la población proyectada hasta 2030, contando por el impacto producido por la construcción de la Zona Industrial Portuaria.

• En el escenario 3 o de expansión de la mancha urbana la situación encontrada muestra una clara diferencia con los otros dos escenarios modelados. Las cabeceras municipales de Chigorodó, Apartadó y Necoclí crecen hasta ocupar casi todo el suelo urbano y de expansión hasta 2030 pero dichos suelos no alcanzan a saturarse, es decir, puede todavía recibir más población dentro de las zonas urbanas.

• En el escenario 3 la cabecera municipal de Carepa ocupa todo el suelo urbano y de expansión en 2030 y aunque este no se satura por completo sí está muy cerca del límite de ocupación, por lo que sería necesario definir nuevas zonas de expansión para el crecimiento urbano a partir de 2030.

• Por último, el resultado del escenario 3 para la cabecera municipal de Turbo indica que el suelo urbano y de expansión se satura en 2026, por lo que sería necesario definir nuevas zonas de expansión para el crecimiento urbano a partir de ese año que puedan acoger la población esperada hasta 2030.

El informe del trabajo realizado por el centro RISE de la Universidad EAFIT en la segunda fase de este proyecto puede consultarse en el documento Definición de criterios de actuación estratégica para el desarrollo territorial de Urabá – Fase II - Impacto de la zona industrial portuaria en el crecimiento urbano. Convenio de asociación N.o 2012-CF-12-0001

49

0

10

20

30km

La actividad agrícola ha representado históricamente la principal vocación económica del Urabá antioqueño, especialmente alrededor del Golfo; de cara al mejoramiento de las condiciones de accesibilidad puede preverse un incremento de esta actividad.

El análisis de las acciones requeridas para el correcto desarrollo del potencial de la macro-oferta agroindustrial de Urabá en el corto, mediano y largo plazo se sintetiza así, según el trabajo liderado por el cice de la Universidad EAFIT.

La macro-oferta agroindustrial

Juan Fernando Ruiz Jorge Ruiz Mauricio Pineda Catalina Hernández Diana Morales Natalia Ramírez Vanezza Ramírez Figura 49 Ofertas específicas para la agroindustria.

Fuente: cice EAFIT. Tiempos de acción 2016 2019 2023

Figura 50 Macro-oferta agroindustria sostenible.

Fuente: cice, urbam EAFIT con base en SURA I y II, LOTA I y II. Corredor de servicios

¿ Por qué Urabá ? - Visión Regional 2022

Centro de servicios Centro de servicios regional Centro de servicios forestal

50

Sistema portuario Embarcadero (mejoramiento) Puerto bananero (mejoramiento) Puerto nuevo Movilidad fluvial y marítima Marítima (existente) Marítima internacional (existente) Marítima (nueva) Fluvial (existente) Movilidad terrestre Mejoramiento (primaria) Mejoramiento (secundaria) Abastecimiento de agua Clúster agricultura Expansión Renovación ganadería extensiva Consolidación agroindustria de plátano Consolidación industria bananera

El trabajo realizado por el centro cice de la Universidad EAFIT puede consultarse en el documento Definición de criterios de actuación estratégica para el desarrollo territorial de Urabá – Fichas Macroofertas. Convenio de asociación N.o 2012-CF-12-0001

51

Polo de Desarrollo Regional -

Polo de Desarrollo Regional

52

Figura 51 Vista aérea de la cabecera urbana de Turbo.

En los municipios del sistema central urbano de Urabá se encuentran problemáticas y oportunidades comunes alrededor de temas como el recurso hídrico (caños, ríos y mar), la Vía al Mar y la expansión urbana hacia zonas agrícolas o boscosas. Fuente: Gobernación de Antioquia.

53

0

5

10

15

20km

Un territorio dinámico en desequilibrio

Polo de Desarrollo Regional - Un territorio dinámico en desesquilibrio

+

54

El polígono de planificación se define a partir de las cuencas que descargan sobre el Río León (entre ellas los ríos Chigorodó, Carepa, Currulao, Guadualito, Turbo, Caimán Nuevo, Caimán Viejo, Bobal y Necoclí) y la cuenca del Río Mulatos. Así mismo, se incorporan la Ensenada de Rionegro y el Golfo de Urabá.

La agroindustria bananera ha congregado un gran desarrollo urbano y de servicios en esta zona, de forma tal que el área sobre la cual se ha asentado esta actividad productiva se ha convertido también en el eje que concentra los mayores centros poblados. Esta agroindustria genera 20.000 empleos directos y alrededor de 58.000 empleos indirectos, convirtiéndose en el principal agente económico de la región.

Apartadó, Chigorodó, Turbo y Carepa conforman un sistema urbano central destacado en este escenario; Necoclí, por su parte, se encuentra en la transición hacia la sabana caribe y no ha sido hasta ahora parte de las dinámicas propias del eje bananero.

En esta escala, la comprensión del proceso histórico de conformación de los asentamientos urbanos, así como el análisis de las características territoriales naturales y antrópicas revela tendencias, conflictos y oportunidades que cobran relevancia cuando se trata de definir lineamientos comunes de ordenamiento territorial para los diferentes municipios que conforman esta zona.

El territorio de estudio se define a partir de los límites de las cuencas de los ríos que nacen en la Serranía del Abibe, formación montañosa que enmarca el sector y le confiere características ecosistémicas comunes. Si bien el análisis general se realiza para todo el territorio definido, este se enfoca en los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó, que comparten importantes dinámicas urbanas y rurales; además, albergan la mayor parte de la población, los servicios y las actividades productivas de todo el Urabá, de ahí que en este estudio se le da el nombre de Polo de Desarrollo Regional.

El sector del norte, alrededor de la cabecera urbana de Necoclí, presenta unas condiciones diferentes y tiende a cambiar velozmente en función del desarrollo industrial y portuario allí previsto, por lo tanto, será necesario un análisis particular en el futuro, con el fin de determinar los lineamientos correspondientes.

Figura 52 Polígono de estudio del Polo de Desarrollo Regional.

Fuente: urbam EAFIT.

55

Santa María la Antigua del Darien

Golfo de Urabá

1513

San Sebastián de Urabá

Golfo de Urabá

1900-1950

Turbo

Breve historia del crecimiento de Urabá Entre los múltiples hechos que conforman la historia del desarrollo urbano en la región de Urabá se manifiestan una serie de hitos que han determinado la forma, la intensidad y la dirección en la que se ha ocupado el territorio. Un punto de partida que describe el proceso de ocupación sobre el Golfo de Urabá está dado por la fundación de las dos primeras ciudades en el siglo xvi: San Sebastián de Urabá (1509) y Santa María la Antigua del Darién (1510), asociadas a fortalezas militares y al abastecimiento de provisiones para la campaña de colonización española en el continente. A partir de allí pueden identificarse seis períodos.

hito inicial El primero, entre finales del siglo xvii y el xix, está dado por una gran actividad comercial; en este la región de Urabá tuvo un intenso comercio marítimo con las islas del Caribe y Cartagena y fue la puerta de entrada del comercio con el interior por la vía fluvial del Atrato hasta Quibdó. En el xix se fundan dos centros urbanos: Turbo (1840) y Chigorodó (1878).

Golfo de Urabá

1950-1990

Polo de Desarrollo Regional - Un territorio dinámico en desesquilibrio 56

En el cuarto período se destaca la construcción y puesta en marcha de la Vía al Mar – entre 1940 y 1960–, que coincide con la llegada de las primeras guerrillas liberales a la zona, la llegada de la agroindustria del banano y la consolidación de la migración paisa como el último contingente cultural en entrar a la plurietnicidad de la región de Urabá.

Apartadó

Carepa

Carepa

Chigorodó

Chigorodó

B

Golfo de Urabá

Figura 53 Corrientes migratorias en Urabá en el último siglo.

Fuente: urbam EAFIT con base en (1) Arango, 1941. (2) Keep, 2009.

(3) DANE, 2005. (4) Aramburo, 2003.

1990-2000 Turbo

Apartadó

El tercer período sobresale por la actividad productiva a principios del siglo xx; la aparición de una economía temprana de enclave sobre las industrias de azúcar y banano incentivó la llegada de nuevos capitales extranjeros y la concentración de abundante mano de obra en la región de Urabá.

El sexto y último período está dado por los impactos territoriales del conflicto armado entre 1980 y 2010. En un primer momento por la presencia y disputa territorial entre el epl –ubicado en el norte y oriente– y las farc –en el sur de la región–; en un segundo momento, por la proliferación del paramilitarismo y su disputa territorial con la guerrilla de las farc, lo que a toda luces agudizó y apresuró la movilización de población desde las fincas hacia las cabeceras urbanas y centros poblados buscando resolver necesidades y servicios urbanos básicos y huyendo de la violencia.

Golfo de Urabá

Turbo

El segundo período está marcado por la actividad extractiva de recursos naturales entre finales del siglo xix y principios del xx; se trataba principalmente de la extracción de madera y tagua al norte de la región de Urabá, propagándose hasta las cuencas del río León y el Atrato. Dicha extracción propició la transformación hacia tierras ganaderas en el norte y hacia tierras agropecuarias en el centro y sur de la región. En la primera mitad del siglo xx se fundan Apartadó (1907) y Carepa (1950).

En el quinto período se presenta la consolidación de la agroindustria del banano, que surge en Urabá en 1959 con la “United Fruit Company - Compañía Frutera de Sevilla”, la cual implementa el primer programa industrial de banano en Turbo. En 1964 se efectuó el primer embarque de banano en Urabá, en él participaron diecinueve finqueros para un total de 7.451 racimos.

A

2000-2010

C Corrientes migratorias en Urabá en el último siglo Hito inicial. Primeros poblados de los españoles en América.

Turbo

A- Primera exportación de banano. C. Conflicto entre paramilitares y guerrilla.

Primeros cultivos de caucho y Desplazamiento de los tagua. campamentos hacia los centros B Crecimiento y consolidación de la urbanos. industria bananera.

Conformación de campamentos de trabajadores de las fincas bananeras.

Crecimiento de corregimientos, veredas y caseríos.

Apartadó

D. Crecimiento acelerado de los centros urbanos.

Carepa

57

Chigorodó

D

Una geografía determinante de la ocupación y la accesibilidad El territorio de estudio está delimitado al oriente por la Serranía de Abibe, última formación montañosa de la cordillera occidental colombiana. La serranía se estrecha hacia la costa al norte de la cabecera municipal de Turbo, separando al municipio de Necoclí de las dinámicas urbanas y ambientales del llamado eje bananero y dándole unas condiciones propias de la Costa Caribe.

Entre la serranía, la costa del golfo y la cuenca del río León, se encuentra un vasto terreno llano que fue óptimo para el asentamiento de las cabeceras de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó y el desarrollo de las actividades agrícolas y ganaderas.

Figura 54 Pendientes y sistema de accesibilidad.

Fuente: urbam EAFIT con base en LOTA I y II, SURA I y II, ecosistemas continentales, costeros y marinos de Colombia, 2007.

El trazado de la Carretera al Mar sigue el piedemonte de la Serranía de Abibe, pasando por las cabeceras municipales y bordeando posteriormente la costa del golfo entre Turbo y Necoclí para continuar después su recorrido por la Costa Caribe colombiana.

Esta vía de jerarquía nacional atraviesa las principales cabeceras municipales y corregimentales de la región; de ella se desprende una red vial secundaria que accede a los corregimientos de la zona bananera y a San Pedro de Urabá, municipio de vocación agrícola en las estribaciones de la serranía.

En el borde costero se destacan el puerto bananero en la desembocadura del río León y la actividad portuaria que, desde Turbo, atiende a los poblados localizados sobre la costa occidental del Golfo y a lo largo del río Atrato.

Figura 55 Vista de la cabecera urbana de Turbo (primer plano), la zona de planicie y la Serranía de Abibe (al fondo).

La serranía enmarca físicamente el Polo de Desarrollo Regional, las cabeceras urbanas se localizan en las zonas llanas y están conectadas entre sí por la Vía al Mar, conformando un sistema interdependiente. Fuente: Gobernación de Antioquia.

Polo de Desarrollo Regional - Un territorio dinámico en desesquilibrio

Figura 56 Vía al Mar a través de la Zona Bananera.

La Vía al Mar es el principal eje de comunicación entre los municipios del Polo de Desarrollo Regional y un atractor para el desarrollo urbano y suburbano, por lo tanto, la correcta planeación del crecimiento a su alrededor es un reto importante de cara al futuro. Fuente: Gobernación de Antioquia.

58

0 - 3% 3,1 - 10% 10,1% - 25% 25,1% - 40% 40,01% - 60% 60,01% - 100% + 100%

Terrestre primaria Terrestre secundaria Terrestre terciaria Aeropuerto Puerto bananero Muelle

59

El recurso hídrico como principal riqueza de la zona

Las condiciones geográficas y climáticas particulares de este sector de Urabá le confieren una riqueza hídrica excepcional en toda la Costa Caribe del país.

En la Serranía de Abibe nacen numerosos ríos que riegan el territorio, varios de ellos fueron el escenario para el crecimiento de los principales poblados de la zona, que aún hoy los utilizan para su abastecimiento de agua; otros, como el río León, tienen un potencial de navegación que ha sido aprovechado por la agroindustria del banano.

Gracias a las condiciones geológicas, la infiltración del agua que desciende de la serranía forma una importante reserva de agua subterránea conocida como acuífero, cuya principal zona de recarga se localiza a lo largo del piedemonte. Este acuífero, cuya capacidad estimada es de 29.103.905 m³/año, es la principal fuente de abastecimiento de la industria bananera y platanera, así como de más de treinta comunidades rurales (Villegas, 2009). A la riqueza hídrica descrita se suma la cercanía de la desembocadura del río Atrato, que aporta valiosos sedimentos que enriquecen el suelo del territorio de estudio; estas condiciones han sido fundamentales en el crecimiento y mantenimiento de la industria agrícola de la zona. Por su parte, el Golfo de Urabá, con su potencial ambiental, productivo, turístico y comercial, hace aún más relevante la importancia del recurso hídrico en la zona.

Figura 57 Cuencas hídrográficas y acuífero.

Fuente: urbam EAFIT con base en LOTA I y II, SURA I y II, ecosistemas continentales, costeros y marinos de Colombia, 2007.

El recorrido lineal desde las cimas de la Serranía del Abibe (a 1.100 m s. n. m.) hasta la costa tiene tan sólo treinta kilómetros a lo largo de los cuales es posible encontrar una gran diversidad climática y ecosistémica que se ha degradado por la acción humana. La sostenibilidad económica y humana de la zona depende en gran parte de la restauración ecológica para la recuperación de las dinámicas ecosistémicas e hidrológicas.

Figura 58 Río Chigorodó en cercanías de la cabecera urbana.

Los ríos que riegan la zona y atraviesan las diferentes cabeceras municipales ofrecen un importante potencial ecológico y paisajístico que debe ser valorado y protegido. Fuente: urbam EAFIT.

Polo de Desarrollo Regional - Un territorio dinámico en desesquilibrio

Figura 59 Río Apartadó a través de la cabecera urbana.

La ocupación de las riberas de los ríos degrada las condiciones paisajísticas e hidráulicas de estos y genera condiciones de riesgo para los habitantes.

Fuente: urbam EAFIT.

60

Drenaje primario Drenaje secundario Límite cuenca

Drenaje primario Drenaje secundario Límite cuenca 25,1% - 40% Acuífero

61

Economía agroindustrial en el Urabá Antioqueño BANANO: 32.500 ha cultivadas 20.000 empleos directos 60.000 empleos indirectos 8 compañías productoras 12% de la producción mundial banera PLÁTANO: 30.000 ha cultivadas 20.000 empleos directos e indirectos 10.000 familias productoras GANADERÍA: 1.600.000 ha dedicadas 690.000 ha realmente aprovechadas 530.000 cabezas de ganado DISTRIBUCIÓN DEL EMPLEO POR SECTOR: Primario: 50% agricultura Secundario: 5% industria Terciario: 45% servicios Fuente: POT 2011 Figura 60 Coberturas naturales y usos productivos.

Fuente: urbam EAFIT con base en LOTA I y II, SURA I y II, ecosistemas continentales, costeros y marinos de Colombia, 2007.

Actividades económicas y desequilibrio ambiental A diferencia de la llanura aluvial del Atrato y el Nudo de Paramillo, donde se ha preservado una buena porción de bosques naturales, una gran parte del territorio de estudio ha sido intervenida por la acción humana que ha transformado progresivamente los ecosistemas originales para dedicar extensas áreas a actividades agrícolas y ganaderas.

Esta situación es crítica en áreas como la Serranía de Abibe, cuyos servicios ecosistémicos están asociados a la productividad de los suelos, el aprovisionamiento de recursos como la madera, los materiales para construcción y los alimentos, la conservación de la biodiversidad, la captación de agua y la generación de oxígeno.

Las zonas de manglar, habitualmente presentes en las desembocaduras de los ríos al mar, han sido deforestadas progresivamente, afectando los recursos pesqueros –de los cuales dependen miles de personas– y limitando su capacidad para contener la erosión costera y mitigar el riesgo de inundaciones.

Las áreas productivas se distribuyen en el territorio por sectores definidos: al occidente de la vía principal se hallan la mayor parte de plantaciones bananeras, caracterizadas por ser monocultivos de producción intensiva pertenecientes a grandes industrias de talla internacional. Al oriente de la vía, en el piedemonte de la Serranía de Abibe, se encuentran principalmente áreas dedicadas a la ganadería extensiva, actividad que se ha extendido progresivamente hacia las laderas de la serranía y que reduce la capacidad de recarga del acuífero. Al norte de la zona bananera, donde la serranía se acerca al mar, la ganadería se mezcla con las actividades agrícolas de subsistencia campesina y la producción masiva de plátano por parte de pequeños agricultores, causando la pérdida de ecosistemas únicos como el bosque seco.

Figura 61 Áreas de monocultivo de banano en los municipios de Apartadó y Turbo, al fondo el Golfo de Urabá.

La actividad agroindustrial ha modificado las dinámicas hídricas de la zona. Fuente: Gobernación de Antioquia.

Polo de Desarrollo Regional - Un territorio dinámico en desesquilibrio

Figura 62 Cultivo de banano en cercanías del cauce del río.

La deforestación de las áreas de retiro de los diferentes ríos genera riesgo de deslizamientos, el uso de pesticidas en los cultivos aumenta el nivel de contaminación del agua. Fuente: urbam EAFIT.

62

Aguas continentales nat.

Ciénagas Bosques naturales Herbáceas naturales Herbáceas y arbustivas costeras (manglares, pastos, cativales) Hidrofitia continental (vegetación de zonas inundables) Pantano Suelo desnudo Vegetación secundaria (bosques intervenidos)

Agricultura Agrosilvicultura Ganadería

63

Una población entre la oportunidad y la carencia Los municipios de Necoclí, Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó concentran el 80% de los 644.767 habitantes del Urabá antioqueño (proyección DANE para 2014) y el 87% de sus habitantes urbanos. Estas cifras, más allá de demostrar el peso demógrafico y económico del Polo de Desarrollo Regional, evidencian la necesidad de una planeación integral de este territorio.

Figura 63 Índice de necesidades básicas insatisfechas.

Fuente: DANE 2008.

Figura 64 Geomorfología y territorios colectivos.

Fuente: urbam EAFIT con base en LOTA I y II, SURA I y II, ecosistemas continentales, costeros y marinos de Colombia, 2007.

Si bien la industria bananera representa una importante fuente de empleo en la zona, en los sectores urbanos se han desarrollado otras vocaciones que hoy constituyen importantes renglones de la economía urabaense. A pesar de ello, indicadores como el porcentaje de NBI (Necesidades Básicas Insatisfechas) dan cuenta de la situación de pobreza que padecen los habitantes de la zona, tanto en contextos rurales como urbanos. El indicador demuestra además un notorio desequilibrio entre los municipios del sistema urbano central, donde la situación Turbo se antoja crítica.

Es pertinente resaltar la diversidad cultural que se encuentra en la zona, tan valiosa como su diversidad biológica. A pesar del peso demográfico que representan los sectores urbanos y de las vastas áreas dedicadas a la agricultura y la ganadería, en la zona se hallan varios territorios indígenas. Estos asentamientos deben ser valorados como territorios de oportunidad para la preservación y continuidad de las zonas con alto valor ambiental y deberán ser tenidos en cuenta para el desarrollo de las apuestas estratégicas que busca la Gobernación de Antioquia.

Figura 65 Transporte de plátano en el embarcadero El Waffe, Turbo.

Más allá del potencial económico y de generación de empleo que representa la industria bananera, los habitantes que están por fuera de esta cadena recurren a otras fuentes de ingresos como el cultivo de plátano y la pesca. Pese a la importante dinámica económica del Urabá, los índices de pobreza y miseria de la región son elevados. Fuente: urbam EAFIT.

Polo de Desarrollo Regional - Un territorio dinámico en desesquilibrio

Figura 66 Familia indígena de la comunidad embera katío en el resguardo Jaikerazabi (Mutatá, Antioquia).

A pesar de ser minoritarios demográficamente y de haber padecido la pérdida de parte de sus territorios ancestrales por causa del conflicto armado colombiano, los indígenas mantienen su presencia en Urabá y empiezan a consolidar nuevos asentamientos. Fuente: Gobernación de Antioquia.

64

Turbo

67,4

NBI

Apartadó

24,5

NBI

Carepa

43,2

NBI Chigorodó

40,2

NBI

Drenaje primario Drenaje secundario Cascos urbanos

Comunidad negra Resguardo Indígena

65

Tendencias territoriales identificadas

A partir del análisis cruzado de las diferentes variables estudiadas es posible identificar una serie de tendencias problemáticas que afectan al territorio en aspectos sociales, ambientales y económicos.

La comprensión de estas constituye el paso necesario para llegar a plantear soluciones integrales que puedan revertir las dinámicas negativas al tiempo que permitan aprovechar el sinnúmero de potenciales descritos anteriormente.

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

En general, las tendencias que se describen a continuación ponen en evidencia cómo la acción humana, tanto en las zonas rurales como en las urbanas, ha terminado por alterar los ciclos naturales, generando una amenaza para la sostenibilidad del Polo de Desarrollo Regional y disminuyendo su capacidad para aprovechar sus potenciales.

66

Figura 67 Vista aérea de la zona urbana de Apartadó.

El cruce de la Vía al Mar y el río principal -ejes estructurantes de la ocupación urbana- se presenta en los municipios de Chigorodó, Carepa y Apartadó, definiendo sectores estratégicos para la intervención donde confluyen dinámicas naturales y urbanas. Fuente: Gobernación de Antioquia.

67

NECOCLÍ 0

10 KM

Golfo de Urabá

Desarticulación y degradación de áreas de alto valor ecológico por actividades productivas

La pérdida de coberturas vegetales naturales por actividades productivas no sostenibles como el establecimiento de monocultivos (especialmente banano y plátano), la ganadería extensiva, la minería y la explotación maderera en las cabeceras y retiros de las cuencas, genera una fuerte alteración de los procesos ecológicos que son aquellos que garantizan la oferta de servicios ecosistémicos, de los cuales depende el bienestar de las comunidades humanas y la eficiencia de la mayoría de las prácticas productivas que se realizan en la región.

Figura 68 Estado actual de coberturas naturales Fuente urbam EAFIT con base en cartografía IGAC 1:500.000, 2007, SURA I y II, LOTA I y II, Atlas del Golfo de Urabá.

Esta situación se ve reforzada con la baja representación y articulación de las áreas protegidas en la zona; a pesar de contar con nuevas iniciativas de conservación articuladas al Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SINAP) como reservas temporales definidas, según la resolución 705 de 2013, estas están lejos de constituir un sistema natural conectado y funcional que estructure las dinámicas ecológicas del territorio.

37%

24%

Áreas productivas

Otros usos del suelo

4%

34%

El Dos

Áreas de bosques altamente intervenidos

Área de bosque natural

APARTADÓ

41%

TURBO El Tres

21%

Áreas productivas

Otros usos del suelo

Río Atrato

Durante mucho tiempo –y en diversos estudios– se ha evidenciado la problemática ambiental asociada a la pérdida de ecosistemas estratégicos en la región de Urabá. Sin embargo, este tema sigue siendo relegado y no es una prioridad en los procesos de intervención del territorio.

TURBO

Currulao

37%

Áreas de bosques altamente intervenidos

Nueva Colonia

CAREPA

31%

Otros usos del suelo

APARTADÓ

47%

El Zungo

Áreas productivas

2% Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

Área de bosque natural

68

El Reposo

CAREPA

20%

Parque Nacional Natural KATÍOS

Áreas de bosques altamente intervenidos

Saiza

4% CHIGORODÓ

Otros usos del suelo

CHIGORODÓ

54%

Áreas productivas

36%

Área de bosque natural

Parque Nacional Natural PARAMILLO

6% Figura 69 Plantación de banano en Carepa.

La lógica de producción de banano a través de extensas áreas dedicadas al monocultivo degradada el ambiente en gran parte a causa del uso intensivo de pesticidas que contaminan el suelo y las aguas superficiales y subterráneas. Fuente: Gobernación de Antioquia.

Áreas de bosques altamente intervenidos

DEGRADACIÓN Y DESARTICULACIÓN DE ÁREAS DE ALTO VALOR ECOLÓGICO POR ACTIVIDADES PRODUCTIVAS Bosques Naturales

Hidrofitia Continental (Vegetación de zonas inundables)

Ecosistemas transformados por actividades productivas

Áreas Protegidas

Herbáceas y Arbustivas costeras (Manglares, pastos, cativales)

Zona de Reservas Temporales Resolución 705 del 2013

69

Degradación del recurso hídrico por actividades productivas y vertimiento de aguas residuales El servicio ecosistémico de provisión y regulación hídrica es tal vez uno de los más afectados por la degradación de las áreas de alto valor ecológico. La deforestación en las cabeceras de las cuencas reduce la capacidad de captación y liberación de agua en épocas de sequía y la regulación de crecidas e inundaciones en épocas de lluvias más intensas; además de aumentar la erosión lateral de las riberas (socavación) que incrementa la descarga de sedimentos en los cauces y sus desembocaduras.

La calidad del agua en su paso por los centros urbanos presenta una degradación por la descarga de aguas servidas de origen doméstico, pues ninguno de los municipios cuenta con un sistema de tratamiento de aguas residuales. Adicionalmente, la actividad agroindustrial contribuye a esta degradación debido a la utilización de elementos químicos como fertilizantes, herbicidas y pesticidas que llegan a las fuentes hídricas por escorrentía o descarga de aguas residuales de la agroindustria.

Figura 70 Alteración del sistema hídrico.

Fuente urbam EAFIT con base en: cartografía IGAC 1:500.000, 2007, SURA I y II, LOTA I y II, Atlas del Golfo de Urabá.

Las aguas subterráneas son igualmente afectadas debido a la reducción de la capacidad del acuífero por causa de su sobreexplotación y la disminución en la capacidad de infiltración en las zonas de recarga causadas por el cambio en el uso del suelo; igualmente se presenta una reducción de la calidad del agua por contaminación y salinización.

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

Finalmente, toda la descarga de aguas contaminadas llega al mar, afectando los ecosistemas marinos de los que depende en gran medida la seguridad alimentaria de la población.

70

Figura 71 Contaminación en el embarcadero de Turbo.

La ausencia de sistemas adecuados de recolección y tratamiento de aguas residuales en las cabeceras urbanas conlleva al vertimiento de estas en las fuentes hídricas, generando un grave deterioro de las condiciones ambientales y paisajísticas. Fuente: urbam EAFIT.

71

NECOCLÍ 0

10 KM

Golfo de Urabá

Debilidad en la formulación y articulación del ordenamiento ambiental del territorio El ordenamiento ambiental debe ser la base para cualquier proceso de gestión ambiental del territorio, puesto que define de manera clara cuál es su estructura ecológica principal y los lineamientos que se deben tener en cuenta para su intervención.

Este proceso está a cargo de la autoridad ambiental; desafortunadamente, en toda la región de Urabá su capacidad es aún insuficiente y no ha definido aún unos criterios de ordenamiento territorial a escala regional.

El Dos

TURBO

Por esta causa, la zonificación ambiental de cada municipio presenta incongruencias y vacíos, pues está basada en una combinación de criterios de clasificación, usos y tratamiento del suelo que, al analizarlos de manera conjunta a escala regional, no responden a la dinámica natural de la estructura ecológica principal de la región.

Figura 72 Zonificación ambiental de los POT de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT con base en Planes de Ordenamiento Territorial 2011.

El Tres

Esta desarticulación, basada en la falta de lineamientos de base para la gestión ambiental, es la principal causa del uso inadecuado de grandes extensiones de tierra y la degradación ambiental de las áreas de alto valor ecológico, que deben ser manejadas adecuadamente con el fin de mantener la oferta de servicios ecosistémicos fundamentales para el sostenimiento de la población y de las actividades productivas de la región.

Currulao Nueva Colonia

APARTADÓ El Zungo

72

CAREPA Saiza

Río Atrato

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

El Reposo

CHIGORODÓ

DEBILIDAD EN LA FORMULACIÓN Y ARTICULACIÓN DEL ORDENAMIENTO AMBIENTAL DEL TERRITORIO

Figura 73 Cabecera municipal de Apartadó y cultivo de banano a su alrededor.

La articulación en el ordenamiento ambiental -tanto rural como urbano- de los municipios es uno de los principales retos supramunicipales que se presentan de cara al desarrollo sostenible de la región. Fuente: urbam EAFIT.

Área de conservación activa

Área de producción agropecuaria intensiva

Centro poblado

Protección y conservación ambiental

Zona de actividad logística aeroportuaria y servicios complementarios

Zona de actividad logística industrial y portuaria

Área de preservación y protección ambiental del Río León

Área de producción agropecuaria tradicional

Consejo comunitario

Producción sostenible

Zona de protección, regeneración y mejoramiento del Río León

Suelo suburbano

Área de preservación estricta

Área de producción sostenible

Corredor suburbano

Vivienda campestre

Zona de expansión

Resguardo Indígena

Zona industrial

73

Tasas de crecimiento histórico (intercensal)

Tasas de crecimiento 2012

Turbo 4,5% 8,8% 1964 - Apartadó 1973 Carepa 11,5% Chigorodó Turbo

Crecimiento demográfico acelerado

Antioquia

1,15%

1,23%

Urabá

2,44%

9,0% 6,7%

1973 - Apartadó 6,3% 1985 Carepa 5,7%

Las tasas de crecimiento demográfico en el Polo de Desarrollo Regional urabaense, al ser comparadas con las tasas departamentales y nacionales, demuestran que la zona continúa viviendo un proceso acelerado de poblamiento, dinámica particularmente notoria en las zonas urbanas.

Chigorodó

9,3%

Turbo 2,8%

1985 - Apartadó 6,0% 1993 Carepa

La dinámica de crecimiento de las cabeceras municipales, sumada a la atracción que ejercen la agroindustria bananera y la vía troncal, generan un desarrollo urbano a menudo desordenado y carente de una planificación que estructure este crecimiento en términos de accesibilidad, ocupación del suelo, hábitat y naturaleza.

Chigorodó

APARTADÓ 206.885

11,3%

7,0%

TURBO 181.377

178.257

Turbo 1,7%

1993 - Apartadó 4,5% 2005 Carepa 2,7%

El futuro mejoramiento de la vía troncal (proyectos Autopistas de la Prosperidad –Vía al Mar– y Transversal de las Américas), la voluntad expresada en los diferentes pot de hacer de esta un corredor suburbano de industria y servicios, y la presión que generarán ofertas como la Zona Industrial Portuaria y el desarrollo ecoturístico, aumentan la urgencia de dar a este crecimiento una estructura que le garantice unas características de sostenibilidad.

Figura 74 Crecimiento histórico de población.

Fuente: urbam EAFIT con base en (1) Arango, 1941. (2) Keep, 2009.

(3) DANE, 2005. (4) Aramburo, 2003.

Colombia

159.268 153.319

Chigorodó 2,5%

139.628 131.416 121.885

109.001 105.108

CHIGORODÓ 86.239

91.110 86.674 80.673 76.202

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

72.876

74

San Sebastián de Urabá Santa María de la Antigua del Darién 4.040

Fundación de Turbo en 1840

53.547

Fundación de Apartadó en 1907

1900

Primeros poblados de los españoles en América

31.427

25.152

43.125

37.270

5.400

474

período 1

44.384

55.788 49.132

10.489

habitantes

1510

58.922

35.056

23.329

58.922

18.496

300

1509

68.183

Fundación de Carepa en 1950

Fundación de Chigorodó en 1878

CAREPA 63.141

67.103

1938

1950 período 2

Primera exportación de banano Primeros cultivos de caucho y tagua

1964

1985

1990 período 3

Crecimiento de los cultivos de banano Crecimiento de corregimientos, veredas y caseríos

1995

2000 período 4

Consolidación de cultivos de banano Consolidación de campamentos de trabajadores de las fincas de banano

2005

2010

2015

2020

período 5 Conflicto entre paramilitares y guerrilla Despalazamiento de los campamentos hacia los centros urbanos Crecimiento acelerado de los centros urbanos

75

Conflicto entre el carácter intermunicipal y nacional de la vía principal El proyecto Transversal de las Américas, además de garantizar la continuidad de las Autopistas de la Prosperidad –Vía al Mar–, consolidará la conexión del Sistema Urbano Central de Urabá con el norte y centro del país. Este proyecto está fundamentado en la consolidación de la carretera troncal o Vía al Mar, la cual ha sido el eje estructurante de la urbanización de este sector central. De allí que los diferentes municipios y corregimientos hayan asociado su desarrollo a la presencia de esta vía.

Dicho proyecto hoy es puesto en discusión, pues su carácter nacional-regional ha dejado de lado el análisis del tratamiento que se debe dar a las intersecciones de la vía con cada una de las cabeceras urbanas localizadas a lo largo de su trazado, así como a los tramos suburbanos entre los municipios del sistema urbano central, donde se acumulan usuarios de diferentes medios de transporte.

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

Figura 75 Funciones de movilidad en la Vía al Mar. Fuente: urbam EAFIT con base en cartografía IGAC 1:500.000.

76

Actualmente se lleva a cabo un estudio con el objeto de evaluar el impacto potencial generado por el paso de la vía troncal por cada uno de los municipios. El resultado de esta evaluación deberá plantear posibles soluciones para mitigar el impacto de dicha vía en cada uno de los contextos urbanos sin comprometer su eficiencia en su carácter nacional, pues hay una evidente disminución de las velocidades en los centros urbanos que afecta la dinámica del transporte de mercancías y pasajeros.

Figura 76 Vía al Mar a través de la zona urbana de Apartadó.

A su paso por las diferentes cabeceras urbanas, el tráfico pesado de la Vía al Mar genera conflictos con el tráfico interno de estas, provocando dificultades en la movilidad y el espacio público. Fuente: urbam EAFIT.

77

El equilibrio natural, condición para el desarrollo social y económico de la región A partir de las tendencias señaladas puede comprenderse la forma problemática en que las dinámicas ecosistémicas originales del territorio son continuamente alteradas por las diferentes actividades de los pobladores de la zona.

La ampliación de la frontera agrícola hacia lo alto de la Serranía de Abibe supone la deforestación de bosques que albergan los nacimientos de los ríos que riegan el territorio; la ganadería extensiva, además de su baja productividad y su bajo índice de generación de empleo, produce un endurecimiento del suelo que afecta la capacidad de recarga del acuífero; las cabeceras municipales crecen velozmente sin una adecuada planeación ambiental y en ella las fuentes hídricas reciben gran cantidad de contaminantes; las zonas de producción agrícola intensiva, por su propia lógica de monocultivo, son propensas a ser víctimas de diferentes plagas, obligando a los productores a incrementar el uso de fertilizantes y pesticidas químicos que terminan contaminando aún más las aguas superficiales y subterráneas; las aguas contaminadas llegan al mar y alteran los ecosistemas marinos, poniendo en peligro las actividades pesquera y turística, importantes renglones económicos para los habitantes que no hacen parte de la cadena productiva del banano.

Figura 78 Dinámica hidrológica original.

Fuente: urbam EAFIT.

Del análisis anterior se deduce que existe una clara interdependencia entre los sectores rurales y urbanos, así como entre los aspectos ambientales, sociales y económicos.

Por lo tanto, la recuperación de los ciclos naturales se convierte en un asunto prioritario para toda la región, que supone acciones en diferentes escalas y que incluye a los principales actores públicos y privados. Sin ello, las actividades productivas actuales y previstas no podrán garantizar su sostenibilidad, los indicadores locales de calidad de vida seguirán presentando resultados alarmantes y el aprovechamiento de los potenciales de la región se verá amenazado.

Figura 79 Proceso de degradación de la dinámica hidrológica.

Fuente: urbam EAFIT.

El agua superficial y subterránea encuentra su desembocadura al mar, donde la mezcla entre agua dulce y salada constituye unas condiciones ambientales únicas para el desarrollo de ecosistemas y especies de gran importancia como estuarios y manglares.

Al descender de la serranía, el agua encuentra diferentes tipos de suelos, que permiten una infiltración diferencial. La condición de los suelos en la zona del piedemonte de la serranía es particularmente porosa, permitiendo la infiltración de gran cantidad de agua, formando el depósito subterráneo de agua más importante de la región.

Los vientos cargados de humedad provenientes del océano encuentran una barrera en la Serranía de Abibe, donde la vegetación se encarga de capturar la humedad y liberarla lentamente formando pequeñas quebradas que luego se unen y forman ríos.

Vientos cargados de humedad

Captación de humedad

1100 m Manglares

Serranía de Abibe

Infiltración

Ríos

200 m 0m

Mezcla agua dulce y salada

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias territoriales

Golfo de Urabá

78

Deforestación de manglares y contaminación de playas.

Descarga en el mar de ríos contaminados.

Acuífero

Deforestación de las riberas y contaminación de fuentes superficiales y subterráneas por químicos usados en la agroindustria.

Recarga Acuífero

Invasión de riberas e impermeabilización del suelo por la urbanización.

Vertimiento de aguas residuales y residuos sólidos a fuentes hídricas.

Monocultivos

Deforestación de riberas y endurecimiento del suelo por ganadería extensiva.

Impermeabilización del suelo

Bosque natural

Deforestación por expansión de frontera agrícola, aprovechamiento forestal ilegal y cultivos ilícitos.

Ganadería

1100 m Serranía de Abibe

200 m

Contaminación Figura 77 Estribaciones finales de la Serranía de Abibe (al fondo) y cultivo de banano en cercanías de uno de los ríos secundarios en el municipio de Carepa (primer plano).

La degradación de los elementos naturales a lo largo de las fuentes hídricas pone en riesgo la sostenibilidad ambiental y económica de la zona bananera. Fuente: Urbam EAFIT.

Golfo de Urabá

Acuífero

Recarga Acuífero

Bosque natural

79

0m

0

5

10

15

20km

Modelo de ocupación propuesto

Con el objetivo de resolver los conflictos expuestos anteriormente, a la vez que se consolida el sistema central urbano que conforma el núcleo poblacional y económico del Polo de Desarrollo Regional, se propone un modelo de ocupación que supone una visión integral del territorio.

El modelo propuesto está conformado por unos sistemas estructurantes —natural y artificial— y una serie de lineamientos para la ocupación del territorio. En ellos, los aspectos ambientales, sociales y económicos se conjugan para definir una visión futura ambiciosa pero realista basada en las capacidades humanas y físicas de la zona.

TURBO

Este modelo comprende tres grandes componentes interdependientes.

Polo de Desarrollo Regional - Modelo de ocupación propuesto

APARTADÓ

80

El primero de ellos se enfoca en una estrategia de conservación de la biodiversidad que pretende estructurar la ocupación del territorio a partir de sus sistemas naturales, garantizando las condiciones adecuadas para la calidad de vida de los habitantes y la eficiencia de las actividades productivas.

Para las zonas de carácter urbano y económico se busca la consolidación de un sistema de ciudades y núcleos productivos y comerciales, articulando el sistema existente con los grandes proyectos de infraestructura previstos en la zona y manteniendo los criterios ambientales como condiciones esenciales para su sosteniblidad en el tiempo.

CAREPA

CHIGORODÓ

Figura 80 Modelo de ocupación propuesto.

Fuente: urbam EAFIT.

Finalmente, se propone un desarrollo de actividades productivas agrarias-pecuariasforestales sostenibles, reconociendo la vocación económica tradicional de la zona a la vez que se dan los lineamientos para hacerla más diversa, competitiva y respetuosa de los valores ambientales.

Preservar áreas de alto valor ambiental Restaurar la función ecológica Aprovechar de forma sostenible los recursos naturales Consolidar corredores hídricos Desarrollar oferta ecoturística Proteger y aprovechar ecosistemas marinos Asociar comunidades indígenas a conservación Desarrollar un núcleo industrial, portuario y turístico Consolidar un sistema portuario Consolidar el sistema central urbano Fomentar actividades productivas que permitan la protección de la zona de recarga del acuífero Transformar la industria bananera hacia una agroindustria con altos estándares de sostenibilidad

81

0

5

10

15

20km

Sistema estructurante natural propuesto El sistema natural propuesto está conformado por nodos de alto valor ambiental y conectores que posibilitan una continuidad entre ellos. Así, el sistema estructurante natural estará en capacidad de garantizar el flujo genético de las especies, mejorar la integridad y funcionalidad de los ecosistemas y garantizar la oferta de servicios ecosistémicos.

El sistema propuesto se articula en primera instancia con una serie de áreas de valor ecológico de jerarquía nacional e incluso mundial como el corredor del río Atrato y el Nudo de Paramillo, las cuales enmarcan el territorio de trabajo y refuerzan la idea de que la estructura natural debe ser particularmente determinante en el ordenamiento territorial del Polo de Desarrollo Regional.

En la escala regional se identifican diferentes elementos que juegan un papel fundamental en la prestación de servicios ecosistémicos básicos —como el aprovisionamiento de agua y la producción de alimentos— tanto para la subsistencia de las actividades humanas como para el aprovechamiento de los diferentes potenciales identificados en la región.

Polo de Desarrollo Regional - Modelo de ocupación propuesto

Los grandes elementos naturales estructurantes son finalmente interconectados a través de otros de escala local cuyo papel abarca la prestación de servicios ecosistémicos y la cualificación de los entornos urbanos, como es el caso de los ríos.

82

Figura 81 Sistema estructurante natural propuesto.

Fuente: urbam EAFIT.

Dos elementos se revelan como estratégicos en este sistema estructurante propuesto: el corredor biológico de la Serranía del Abibe y los corredores hídricos que cruzan el territorio.

A continuación se resumen las acciones propuestas para ambos temas; estas se agrupan en estrategias de preservación, restauración y aprovechamiento sostenible y se localizan en sectores específicos del territorio según sus potenciales y problemáticas.

Serranía de Abibe - DMI Rionegro Corredores hídricos transversales Humedales y zona baja del río León Zona litoral y golfo de Urabá Playa Manglar Atrato costero Darién costero Darién terrestre Sabana Caribe

83

Acciones prioritarias

Figura 82 Componentes de la intervención en el corredor biológico de la Serranía de Abibe.

Fuente: urbam EAFIT.

Polo de Desarrollo Regional - Modelo de ocupación propuesto

Figura 83 Corredor biológico Serranía de Abibe.

Fuente: urbam EAFIT.

84

Corredor biológico de la serranía del Abibe

Corredores hídricos

La Serranía juega un papel muy importante desde los servicios ecosistémicos que presta, puesto que en ella se da la regulación hídrica que garantiza la oferta del recurso indispensable para el consumo humano en los diferentes centros urbanos como soporte de la producción agrícola intensiva. La regulación generada por los bosques de la Serranía garantiza que las inundaciones no sean tan intensas en las partes; igualmente, por sus coberturas se constituye en fuente de provisión de productos forestales maderables y no maderables del bosque y en un corredor de biodiversidad.

Son de gran importancia para la conectividad ecológica porque permiten la comunicación entre grandes áreas de valor ambiental; también contribuyen a la regulación hídrica, a la conservación de las fuentes de agua y ayudan a mantener la estabilidad de los canales, reduciendo las amenazas por inundación y socavación del cauce. A su paso por los centros urbanos tienen un gran valor paisajístico y se convierten en el elemento estructurante natural de los mismos, lo que permite su aprovechamiento como espacio público.

A la luz de las dinámicas que afectan este corredor y a partir de una reflexión que incorpora las realidades sociales y económicas del territorio, se concluye que la intervención sobre la Serranía de Abibe requiere de estrategias diferenciales de actuación que permitan preservar la función del corredor al tiempo que se ofrece la posibilidad de seguir aprovechando el suelo para actividades que reconozcan la subsistencia de las comunidades allí presentes. Las acciones propuestas se plasman en el territorio como se ilustra a continuación.

Los principales ríos que recorren el Polo de Desarrollo Regional tienen en común una serie de problemas que fueron descritos en las dinámicas territoriales identificadas.

Las diferentes problemáticas están asociadas a los escenarios territoriales, definidos principalmente según criterios geomorfólogicos, lo cual permite establecer tratamientos diferenciales para cada tramo del recorrido de los ríos. En este caso, si bien se conserva la agrupación de las acciones en estrategias de preservación, conservación y aprovechamiento sostenible, estas se presentan en el esquema siguiente en función de su localización a lo largo de los corredores hídricos.

Preservación Restauración Aprovechamiento Resguardos indígenas

Figura 84 Componentes de la intervención en los corredores hídricos.

Fuente: urbam EAFIT. Figura 85 Corredores hídricos.

Fuente: urbam EAFIT.

Preservación Restauración Aprovechamiento

85

0

5

10

15

20km

Sistema estructurante artificial propuesto Este sistema está conformado por nodos de actividad (núcleos urbanos, centros productivos y zonas portuarias) y ejes que los conectan (vías de jerarquías diferentes y rutas marítimas y fluviales).

La visión sistémica y sostenible de estos elementos de origen antrópico implica, en la escala nacional, una conexión eficiente con el departamento, el país y el mundo que estará dada por una serie de infraestructuras de jerarquía nacional que han de sacar a Urabá de su histórico aislamiento y le han de proporcionar la accesibilidad necesaria para desarrollar sus potenciales y aprovechar su reconocida localización geoestratégica.

En la escala regional, el sistema debe garantizar la accesibilidad a los servicios para los habitantes de los diferentes centros poblados que tendrán en el Polo de Desarrollo Regional su principal prestador de servicios (laborales, educativos, de salud, de transporte, etc.); esta accesibilidad se logrará a través de sistemas viales secundarios en buen estado y un apropiado sistema de embarcaderos.

Polo de Desarrollo Regional - Modelo de ocupación propuesto

En la escala local debe haber un tratamiento y una gestión de las grandes infraestructuras que permitan que estas sean garantes de competitividad y eficiencia para las actividades urbanas y productivas, generadoras de empleos de calidad en varios sectores de la economía y detonantes de un cambio positivo en las condiciones de vida de los habitantes del centro de Urabá.

86

Por su parte, el sistema de asentamientos urbanos debe funcionar como una red de ciudades que permita consolidar, potenciar y generar nuevas vocaciones municipales complementarias entre sí.

El desarrollo de un sistema portuario de escala internacional en el Golfo de Urabá, sumado a los proyectos de mejoramiento vial en curso, propiciará un importante aumento del flujo de personas y de carga a través de este sector.

Figura 86 Mapa sistema artificial propuesto.

Fuente: urbam EAFIT.

Para que la Vía al Mar sea un corredor eficiente de servicios urbanos y actividades industriales que mejore la calidad de vida de las cabeceras municipales y corregimentales, deberá estar en capacidad de articular las diferentes funciones e incorporar los tratamientos necesarios según el contexto rural y urbano donde se encuentre localizada.

Por estas razones, el tratamiento de este tema es considerado prioritario y estratégico.

Aeropuerto Muelle - embarcadero Puerto nuevo Puerto existente o en construcción Ruta marítima Ruta terrestre primaria Ruta terrestre secundaria Zona de expansión

87

Acción prioritaria Diseño y tratamiento de la Vía al Mar

Figura 87 Secciones Vía al Mar en tramo rural.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Estado actual

En todos los casos, se requiere un ordenamiento territorial del Corredor Múltiple de Servicios que permita garantizar su funcionamiento eficiente en términos de movilidad al tiempo que estructura su ocupación según criterios de sostenibilidad y crecimiento planificado.

En la escala general del Polo de Desarrollo Regional, los tramos de la vía localizados entre las cabeceras municipales requieren de un tratamiento que les confiera el carácter de corredores suburbanos eficientes; para ello, además del tratamiento específico de la vía, la planificación territorial del suelo alrededor del corredor se hace importante.

El proyecto nacional Transversal de las Américas incluye la ampliación de la vía troncal en forma de doble calzada, con dos carriles de circulación por sentido en el tramo Chigorodó -Turbo.

En su paso por las zonas urbanas la vía deberá contar con vías circunvalares que minimicen los conflictos de uso que hoy existen y que tienden a aumentar dramáticamente con el desarrollo de la región.

Proyecto Transversal de las Américas

En los contextos regional y nacional, las vías circunvalares permitirán garantizar fluidez y velocidad en la conexión del Polo Urbano de Desarrollo urabaense con el centro del país y la Costa Caribe, requisito fundamental para la viabilidad de proyectos como la Zona Industrial Portuaria, la oferta ecoturística y la conexión panamericana.

El presente estudio concluye que es necesaria la inclusión futura de un corredor de transporte público eficiente, acompañado de infraestructura para peatones y bicicletas; para ello, el diseño actual de la doble calzada deberá contemplar la reserva de las fajas necesarias. El sistema propuesto podría ser implementado en dos momentos:

Polo de Desarrollo Regional - Modelo de ocupación propuesto

Figura 88 Secciones propuestas Vía al Mar en tramo rural, momentos 1 y 2.

Fuente: urbam EAFIT.

88

Figura 89 Alternativas para la Vía al Mar en Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Momento 1: se desarrolla la infraestructura para la movilidad no motorizada, previendo garantizar las condiciones de seguridad necesarias para tal fin. La faja reservada para el sistema de transporte público es ocupada provisionalmente por zonas verdes.

Momento 2: se desarrolla la infraestructura para el sistema de transporte público en la zona central de la calzada.

Alternativas Vía al Mar en Apartadó Sistema TP Variantes propuestas Vía al Mar Vía alternas para reducir la concentración de flujos sobre la Vía al Mar

Figura 90 Propuesta de inclusión de transporte público y movilidad no motorizada en la Vía al Mar - escala supramunicipal.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Sistema de transporte público y movilidad no motorizada Sistema transporte público de frecuencia media y ciclorrutas Sistema transporte público de frecuencia alta y ciclorrutas

89

Plan Municipal Integral | PMI

PMI Planes Municipales Integrales

90

Figura 91 Cabecera urbana Apartadó.

En las cabeceras urbanas de los municipios del Polo de Desarrollo Regional de Urabá convergen oportunidades y problemáticas en las que se superponen variables ambientales, sociales, urbanísticas y económicas que hacen necesarias unas intervenciones integrales sobre el territorio que permitan iniciar procesos sostenibles de transformación urbana. Fuente: Gobernación de Antioquia.

91

PMI, una estrategia de intervención Si bien el Polo de Desarrollo Regional requiere un gran número de acciones sobre los suelos rurales, la alta concentración de población, servicios y actividades económicas que se encuentra en las zonas urbanas hace que la intervención sobre las cabeceras del sistema urbano central de Urabá sea prioritaria.

La Gobernación de Antioquia, en su Proyecto Regional para Urabá, define una estrategia de actuación para estos contextos: los PMI (Planes Municipales Integrales), una herramienta de planificación que articula en un territorio todas aquellas intervenciones de índole físico y social con el fin de maximizar su impacto y propender por el mejoramiento en la calidad de vida de sus habitantes. Los Planes Municipales Integrales pretenden ser el apoyo a la planificación y actuación en el territorio, desde el análisis y la comprensión de su funcionamiento natural, con el fin de implementar intervenciones que respondan a las necesidades particulares de cada municipio.

Las estrategias planteadas parten de una lectura integral del estado actual del territorio; esto incluye la identificación de las tendencias que afectan a todo el sistema urbano central, las dinámicas comunes a los cuatro municipios y el estudio de las dinámicas naturales y urbanas, las intervenciones en curso y los proyectos a corto y mediano plazo de cada municipio. Al incorporar nuevas propuestas de intervención a los elementos extraídos de la lectura integral del territorio se busca generar una visión articulada entre los diferentes componentes y actores, con el fin de plantear acciones encaminadas a promover un adecuado desarrollo de la región, basado en la comprensión e incorporación de los procesos ambientales. Como puede apreciarse en el esquema de la página siguiente, el componente ambiental y de espacio público es el eje central en la formulación de los pmi.

Plan Municipal Integral | PMI

El planteamiento de los pmi de cada municipio se divide en cuatro partes: 1) en el funcionamiento del sistema natural se analizan los cambios históricos de los elementos principales del sistema y sus implicaciones; 2) en el funcionamiento del sistema urbano se evalúan de manera detallada las dinámicas vocacionales de las principales zonas; 3) el planteamiento de un Plan Maestro de Intervención constituye la propuesta de desarrollo de proyectos; 4) finalmente, en cada caso se identifica y desarrolla un proyecto estratégico y se definen una serie de proyectos adicionales.

92

Figura 92 Componentes de la estrategia PMI para Urabá.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Los proyectos planteados están basados de manera general en los cuatro ejes temáticos identificados en la fase de diagnóstico: sistema hídrico, trazado urbano, espacio público y la Vía al Mar como centralidad lineal. En ellos se identifican, para cada municipio, los lugares más emblemáticos y aquellos con mayores problemas y oportunidades, con el fin de proponer estrategias de intervención donde se crucen estas tres condiciones, bajo una mirada integral que articula los espacios naturales y construidos más importantes. Los pmi están conformados por proyectos urbanoarquitectónicos que se encuentran agrupados en cuatro componentes: espacio público y movilidad, espacio público y medio ambiente, equipamientos y vivienda.

93

NECOCLÍ 0

10 KM

Golfo de Urabá

TURBO

APARTADÓ

18%

Tendencias supramunicipales

NINGUNO* 21.878 Hab.

1%

INDÍGENA 1.628 Hab.

TURBO

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias Municipales

53% negro

46% ninguno

Figura 93 Autoconcepto étnico en la región.

Fuente: urbam EAFIT con base en Anuario estadístico de Antioquia 2012. DANE 2005.

Figura 94 Territorios colectivos y Resguardos indígenas en el Polo de Desarrollo Regional y proporción de la población de cada grupo étnico por municipio.

Fuente: urbam EAFIT con base en Anuario estadístico de Antioquia 2012. DANE 2005, IGAC - DANE 2005 Datos Preliminares, Censo Nacional de Población de 2005.

TURBO

La historia de las migraciones hacia la región de Urabá ha permitido el encuentro de una serie de relaciones culturales e identidades provenientes de los departamentos de Córdoba, Chocó y el interior de Antioquia; estas continuidades culturales han determinado y puesto en disputa los patrones y dinámicas de ocupación de dicho territorio.

TURBO

En cada uno de los cuatro municipios del sistema urbano central de Urabá es particularmente sobresaliente una etnia. En el caso del municipio de Turbo, de sus 122.780 habitantes, 99.217 (el 81%) se consideran negros, lo cual confirma al municipio como el mayor receptor de población proveniente del Atrato; por su parte, en el municipio de Apartadó, de sus 134.572, el 79.663 (el 49%) no se considera de ninguna etnia, se TURBO estima que dicha población proviene de la migración paisa, la región Caribe, la Sinú y Córdoba; finalmente, en el municipio de Chigorodó, 59.597, 2.147 (el 3%) se consideran TURBO APARTADÓ indígenas, la más alta de los cuatro municipios y donde se encuentran ubicados los 1% el 22% del total de resguardos indígenas de Polines y Yaberaradó, los cuales ocupan INDÍGENA 18% 1.628 Hab. hectáreas del municipio.

NINGUNO*

18%

21.878 Hab.

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 21.878 Hab.

85%

APARTADÓ

81%

94

NEGRO 99.217 Hab.

18%

INTERIOR

1%

INTERIOR

7%

49%

INDÍGENA 824 Hab.

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 79.793 Hab.

INDÍGENAS 1.628 Hab.

40%

INDÍGENA 824 Hab.

NING 28.01

Apartadó

Turbo

INDÍGENA 2.143 Hab.

TURBO

15%

40%

APARTADÓ

59%

81%

66%

APARTADÓ

81%

NEGRO 99.217 Hab.

1%

INDÍGENA 824 Hab.

40%

CHIGORODÓ

NEGRO 54.052 Hab.

49%

66%

0.5%

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES NEGRO 28.019 Hab. 14.182 Hab.

INDÍGENAS 825 Hab.

34%

66%

Carepa

100%

ha municipio

99%

ha municipio

El Reposo

INDÍGENAS 1.628 Hab.

22% 78%

ha municipio

ha municipio

33%

NEGRO 54.052 Hab.

66%

0.5%

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 28.019 Hab.

INDÍGENAS 825 Hab.

CAREPA

33% 4%

INDÍGENA 2.143 Hab.

0.2% INDÍGENAS 86 Hab.

Saiza

33%

Turbo

15%

38%

85%

ha municipio

NEGRO 22.659 Hab.

Apartadó

1% 49%

INTERIOR PAISAS 99% ha municipio SINUANOS CORDOBESES 34.793 Hab.

Carepa

NEGRO 22.659 Hab. Chigorodó

22% 100% 3% CHIGORODÓ 78% ha municipio INDÍGENAS

2.143 Hab.

ha municipio

1% indígena

53% negro

46% ninguno

NINGUNO* 34.793 Hab.

1% indígena

Chigorodó

CAREPA

1%

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 79.793 Hab.

ha municipio

58%

NINGUNO* 28.019 Hab.

Apartadó

7%

49%

NINGUNO* 34.793 Hab.

100%

99%

Chigorodó

CHIGORODÓ

NEGRO 14.182 Hab.

INDÍGENA 86 Hab.

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 79.793 Hab.

NEGRO 54.052 Hab.

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 21.878 Hab.

CAREPA

33% 0%

CAREPA

NEGRO 22.659 Hab.

NEGRO 99.217 Hab.

58%

18%

NINGUNO* 28.019 Hab.

38%

81%

El Zungo

NINGUNO* 79.663 Hab.

NEGRO 99.217 Hab.

ha municipio

NEGRO 14.182 Hab.

NEGRO 54.052 Hab.

Carepa

APARTADÓ 1%

85%

34%

66

NINGUNO* 79.663 Hab.

4%

INDÍGENA 86 Hab.

NEGRO 54.052 Hab.

59%

NEGRO 99.217 Hab.

0%

1%

CHIGORODÓ

22% 53%

78%

46%

negro ninguno NEGRITUDES, INDÍGENAS E INTERIORANOS: IDENTIDADES SOBRESALIENTES Y EN DISPUTA ha municipio

33%

NEGRO 54.052 Hab.

49%

CHIGORODÓ Nueva Colonia

CAREPA

INDÍGENA 1.628 Hab.

APARTADÓ

ha municipio

INTERIOR PAISAS SINUANOS CORDOBESES 21.878 Hab.

81%

7%

15%

1%

18%

INDÍGENA 1.628 Hab.

CAREPA

NEGRO 99.217 Hab.

Currulao

En síntesis, las diferentes representaciones simbólicas, culturales y de identidad que INDÍGENAS 1.628 Hab. se expresan en el municipio de Turbo son el resultado de la estrecha relación histórica 59% que existe con las poblaciones que se encuentran asentadas sobre la81% cuenca del Río NINGUNO* 79.663 Hab. NEGRO Atrato. Por su parte, los municipios de Apartadó, Carepa y Chigorodó se relacionan 99.217 Hab. con las dinámicas y representaciones de la población proveniente del interior del país, particularmente de los municipios de Antioquia y Córdoba.

Turbo TURBO

1% El Tres

18%

NINGUNO* 21.878 Hab.

En este sentido, la migración de culturas e identidades hacia la región de Urabá ha caracterizado particularmente a cada uno de los municipios. Según el Censo de población del año 2005, los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó presentan en su conjunto el siguiente comportamiento; el 53% (190.110) de la población se considera TURBO negro, seguido de un 46% (164.353) que no se define hacia ningún grupo étnico y sólo el 1% (4.681) se considera indígena. Es significativo el porcentaje de personas que no 18% se definen dentro de una etnia, sin embargo, aludiendo al proceso de migración histórico NINGUNO* 21.878 Hab. de la región, dicho 46% estaría asociado a la población que proviene del interior y el caribe norte.

81%

APARTADÓ

UNGUÍA

Río Atrato

1% indígena

NINGUNO* 79.663 Hab

NEGRO 99.217 Hab.

El Dos Autoconcepto étnico Turbo - Apartadó Carepa - Chigorodó

59%

81%

Negritudes, indígenas e interioranos: identidades sobresalientes y en disputa

0.5%

33%

Comunidades Negras

66%

INTERIOR

NEGRO 14.182 Hab.

0.2% INDÍGENAS

33%

Resguardos Indígenas 49% INTERIOR

NEGRO 22.659 Hab.

95

*NINGUNO: se refiere al resto de la población: interior, paisas, sinuanos, cordobeses 3%

Consolidación del sistema urbano como centro regional Desde el PDR 16%

Actualmente, el sistema urbano central se comporta como un destino al final de la ruta que conduce del centro del país hacia Urabá y define a Turbo como el límite del recorrido.

Así mismo, Turbo se ha convertido en el sitio de destino más importante de los poblados localizados sobre el Atrato y en cercanía del Chocó.

1%

8%

10%

65% PDR Necoclí Chocó Córdoba Valle de Aburrá

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias Municipales

Figura 95 Proporción de viajes generados desde el Polo de Desarrollo Regional.

Fuente: Estudio origen y destino para el Urabá. Estudio SURA. Gobernación de Antioquia.

96

Figura 96 Esquemas de duración de viajes.

Fuente: urbam EAFIT con base en Estudio SURA 2010.

A pesar de esto, la dinámica del sector estará altamente influenciada por los cambios que traerán la construcción de nuevas infraestructuras y el mejoramiento de otras. Los proyectos relativos a las infraestructuras viales nacionales (Autopistas de la Prosperidad y Transversal de las Américas) mejorarán la conexión de Urabá con el centro y norte del país. Los desarrollos portuarios previstos –el nuevo Puerto Antioquia en Turbo y el puerto de aguas profundas previsto en Necoclí– permitirán consolidar y potenciar las relaciones entre el Urabá y el centro del país y probablemente fortalecerán y aumentarán considerablemente las relaciones entre el Urabá y el Caribe colombiano.

En consecuencia, esto conducirá a la consolidación del Sistema Urbano Central, no sólo como un punto de llegada sino como importante zona de tránsito a nivel nacional e internacional, máxime si se tiene en cuenta la posibilidad vigente de realizar la conexión panamericana a través de un sistema tipo ferry entre Urabá y Panamá.

Situación pasada

Situación futura

En función del número de viajes emitidos desde el Sistema Urbano

Relaciones entre Figura 97 centros poblados.

Fuente: urbam EAFIT con base en Estudio SURA 2010.

*Tiempos hipotéticos en condiciones poco favorables

97

NECOCLÍ 0

10 KM

Golfo de Urabá

Turbo y Apartadó: polos articuladores de las dinámicas regionales Los municipios de Turbo y Apartadó se han consolidado como los grandes centros de atracción de la subregión de Urabá. La localización del embarcadero en Turbo, así como la presencia de diferentes centralidades y servicios concentrados en este municipio y en la zona central entre Apartadó y Carepa, han generado una alta dependencia de los diferentes poblados localizados en la subregión con respecto a estos dos municipios.

Turbo

Turbo ha servido como puente de intercambio comercial, turístico y de servicios entre Antioquia y Chocó, debido a su cercanía al Atrato, lo que produce una identidad cultural que ha favorecido su consolidación como uno de los centros principales del Sistema Urbano Central.

Bus - buseta - micro Taxi Auto particular Colectivo informal Chalupa

Figura 98 Repartición modal de viajes anuales en Polo de Desarrollo Regional.

Fuente: Gobernación de Antioquia, estudio SURA. 2010.

1

2

El Dos 4 TURBO

6

7

3

5

De igual manera, el núcleo central conformado por Apartadó, Carepa y Chigorodó presenta una conexión funcional pues las actividades cotidianas entre estos tres municipios se encuentran altamente conectadas. En este contexto, Apartadó se caracteriza por acoger una amplia variedad de servicios institucionales, culturales, educativos y comerciales de la región que se evidencia en la cantidad de viajes diarios hacia este municipio y se reafirma con la presencia de instituciones de carácter regional.

Currulao Nueva Colonia

8

6 2 1 7 8 5 9

APARTADÓ El Zungo

10 12 11

3

13 14 21 17 19 18 16 15 20

2

600000

El Reposo 3

7

500000

CAREPA

400000 300000

8 9

1

CHIGORODÓ

10 km

200000

Chigorodó

APARTADÓ

Apartadó y Turbo Figura 100 como polos articuladores de dinámicas regionales.

Fuente: urbam EAFIT con base en Estudio SURA 2010.

15 km Carepa

2 3

TURBO

Apartadó

4 5

NECOCLÍ

100000

Origen

98

4

Situación futura

Río Atrato

Turbo Apartadó Carepa Chigorodó

Generación de viajes

Destino

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias Municipales

1 Figura 99 Énfasis de movilidad futura en centros poblados.

Fuente: urbam EAFIT con base en Cartografía Base IGAC 1:500.000, 2007.Estudio SURA 2010.

30 km

El Tres

CAREPA

0

AP

CA

CH

NE

TU

Chocó

CHIGORODÓ

APARTADÓ Y TURBO COMO POLOS ARTICULADORES DE DINÁMICAS REGIONALES El tamaño de los círculos es proporcional al tamaño de viajes

1

Equipamientos

Puerto

Muelle

Aeropuerto

99

Saiza

0

5 KM

TURBO

El Dos

C

A D

Crecimiento expansivo de los centros urbanos reforzado por los proyectos de intervención pública y privada

B

E El Tres

ato

tr oA

Rí

Golfo de Urabá

Recientemente, algunos importantes proyectos de intervención realizados por la administración pública, en su mayoría de carácter educativo, están siendo ubicados en las afueras de los centros urbanos. Esta situación hace que estos lugares se conviertan en focos atractivos para la nueva ocupación, incentivando la suburbanización.

Nueva Colonia

F

Polo de Desarrollo Regional - Tendencias Municipales

La localización de estos equipamientos no responde siempre a una planificación cuidadosa del territorio sino a otros factores como la factibilidad de adquirir ciertos predios. Esta dinámica incentiva la formación de nuevas zonas de expansión y desarrollo en las afueras de los centros urbanos; tal es el caso del eje comprendido entre Chigorodó y Apartadó, donde se construyen actualmente importantes equipamientos educativos, comerciales, entre otros, que han fomentado el aumento de la dinámica de construcción de vivienda campestre de mayor costo, por lo cual la conexión entre estos municipios presenta la tendencia a consolidarse como un corredor suburbano.

100

Currulao

APARTADÓ

B B

El Zungo

A

14 14

Esta dinámica de crecimiento expansivo, considerada insostenible por sus efectos económicos y ambientales, empieza a relegar la consolidación de las áreas al interior de los centros urbanos. La dispersión de los polos de desarrollo reduce la posibilidad de conformar un solo centro de servicios efectivo y de fácil acceso para toda la comunidad.

Si los procesos de desarrollo se realizan de forma planificada pueden constituir importantes estrategias de direccionamiento del crecimiento y consolidación de ejes de desarrollo en los municipios; por el contrario, la generación de nuevas centralidades por fuera de la dinámica del centro histórico podrían llegar a inhabilitarlo.

El Reposo

A CAREPA

Proyectos de intervención pública (alcaldía y gobernación) Figura 101 Dinámica de crecimiento de los centros urbanos reforzada por los proyectos de intervención pública.

Fuente: urbam EAFIT con base en Cartografía IGAC 1:500.000, 2007.Estudio SURA 2010.

A

Turbo: terminal terrestre, parque náutico acuícola, muelle turístico, Universidad de Antioquia, estadio, mejoramiento embarcadero Nueva Colonia.

Apartadó: Universidad de Antioquia, nueva sede Empresas Públicas de Medellín, Clínica Panamericana, zona franca.

Carepa: mejoramiento embarcadero el Zungo, Universidad de Antioquia.

Chigorodó: parque educativo, parque activo saludable.

B CHIGORODÓ DINÁMICA DE CRECIMIENTO DE LOS CENTROS URBANOS REFORZADA POR LOS PROYECTOS DE INTERVENCIÓN PÚBLICA Y PRIVADA Equipamientos Nuevos

Corredor Suburbano

Zona de Expansión

Vivienda Campestre

101

Zona de actividad logística Industrial, Portuaria,

El sistema hídrico, principal estructurante de los centros urbanos Relación de los centros urbanos con sus sistemas hídricos

Dinámicas y retos comunes

Figura 103 Abanicos aluviales en el sistema urbano central.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en PNTIC, España (2012).

Los ríos Apartadó, Carepa y Chigorodó tienen su origen en las montañas de la Serranía de Abibe. Las altas pendientes hacen que el agua discurra a mayor velocidad generando un proceso natural de erosión que produce valles estrechos y encañonados. Cuando el cauce encuentra el cambio de pendiente en la zona plana, la velocidad del agua disminuye y ya no tiene la fuerza suficiente para continuar erosionando, de modo que ocurre el proceso contrario: los sedimentos se depositan formando un abanico aluvial.

El cambio de pendiente hace que en este tramo el cauce se vuelva meándrico, las llanuras aluviales se amplíen, los sedimentos se depositen a los lados del cauce en forma cónica y el flujo principal se divida en varios drenajes secundarios que siguen las pequeñas pendientes formadas por los sedimentos depositados en dirección divergente al cauce hasta encontrar su desembocadura. Las pendientes suaves llevan a una deficiencia natural en la capacidad de drenaje del agua; sin embargo, la geomorfología local permite la formación de algunos canales naturales de drenaje de agua lluvia, que son pequeñas quebradas temporales (sin nacimiento) que sólo se forman cuando es necesario evacuar el exceso de agua en épocas de lluvias fuertes.

Las cabeceras municipales del sistema urbano central urabaense comparten algunas dinámicas ambientales e infraestructurales comunes que representan temas centrales de cara a la formulación de proyectos estratégicos que puedan detonar una transformación positiva de las zonas centrales de cada municipio.

Tal como se había identificado desde el análisis general realizado a la escala del Polo de Desarrollo Regional, el sistema hídrico y el sistema vial principal hacen parte de los aspectos clave a abordar. Ambos presentan potenciales y problemáticas que pueden ser resueltos a través de intervenciones que conjuguen variables ambientales, sociales, de espacio público y de movilidad. A estos temas se suma uno de gran relevancia, como es el trazado urbano existente en los centros tradicionales de la zona. En él se refleja la mencionada tendencia expansiva de las cabeceras, al tiempo que se identifica la oportunidad de revertirla para conformar centros atractivos y eficientes.

Esta situación es común a los municipios de Apartadó, Carepa y Chigorodó, ubicados sobre los abanicos aluviales de los ríos que atraviesan sus cabeceras. El sistema hídrico superficial en ellos está conformado por el cauce del río principal, los cauces secundarios y los canales de drenaje de aguas lluvias. El avance de la urbanización provoca la reducción y pérdida de los canales naturales de drenaje, aumentando la amenaza de inundación de los centros urbanos por causa de las lluvias fuertes.

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

Más allá de las características comunes alrededor de estos tres temas, es pertinente comprender las particularidades de cada cabecera municipal, con el fin de proponer soluciones específicas para cada caso.

102

Figura 104 Terrazas marinas en Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

La situación de Turbo difiere de los demás municipios del sistema urbano central al no estar ubicado sobre un abanico aluvial; su dinámica hidrológica está directamente relacionada con los procesos marinos. Además del mar, el siguiente elemento en importancia para el sistema hídrico urbano de Turbo son los caños. Debido a las bajas pendientes de esta zona, los actuales caños fueron originalmente drenajes de agua lluvia que conducían el exceso de agua superficial desde el continente hacia el mar.

Caño

Figura 102 Cabecera municipal y sector rural del municipio de Turbo.

Las cabeceras municipales tienen una clara interdependencia con la serranía del Abibe (al fondo), donde nacen los ríos que abastecen a las poblaciones y a sus actividades productivas, y en general con toda su zona rural. Al interior de las zonas urbanas, el desarrollo humano y económico está ligado al espacio público, la movilidad y los elementos naturales, temas que presentan problemáticas comunes en los cuatro municipios del sistema urbano central. Fuente: Gobernación de Antioquia.

Terrazas marinas

Turberas

En la actualidad, los caños se encuentran fuertemente antropizados y son usados para la descarga de aguas residuales domésticas. Al estar conectados directamente al mar, los caños sufren una sobresaturación natural de agua cuando hay mar de leva o en las épocas de lluvia intensa; las inundaciones son agravadas por el uso actual de los caños como alcantarillado abierto, pues al aumentar la cantidad de agua que fluye por ellos representan una amenaza para la seguridad y la salubridad de la población urbana. En algunas zonas de la cabecera, las desembocaduras de los caños al mar han sido ampliadas para la formación de canales, además de otros que se han construido de manera artificial que son utilizados en la actividad portuaria.

103

Figura 105 Río Chigorodó.

Fuente:urbam EAFIT 2014.

2,4 km

Chigorodó

Apartadó

El río Chigorodó, que conserva su forma meándrica, es el elemento principal del sistema hídrico; a pesar de esto, la relación del contexto urbano con el río es muy baja dado que aunque el poblamiento de la cabecera empezó en torno al río el desarrollo urbano se dio únicamente hacia el costado sur. La mayor interacción se presenta en el centro histórico, único punto del área urbana que tiene presencia en los dos costados del río.

En Apartadó, al igual que en Carepa, el sistema hídrico se encuentra dividido en un sistema natural y otro artificial. En el sistema natural se destaca el río Apartadó, que atraviesa una amplia porción de la cabecera municipal, presentando 3,1 km de urbanización sobre los dos costados, lo cual implica un relacionamiento visual y de movilidad de los habitantes alrededor del río.

Los canales naturales de drenaje de aguas lluvias fueron completamente cubiertos en el proceso de urbanización y reemplazados por el sistema de alcantarillado de la ciudad. La quebrada La Chinita, ubicada al norte del municipio, no ejerce ninguna influencia sobre la dinámica hídrica urbana al estar inmersa en el sistema de producción intensivo de banano. Los canales artificiales de riego se abastecen de pozos subterráneos que hacen parte del acuífero.

La cabecera urbana de Chigorodó es la única del sistema urbano central que aún conserva algunos drenajes naturales de agua lluvia; sin embargo, varios de ellos se han perdido y otros están amenazados con desaparecer puesto que, al no tener agua permanentemente en su cauce, pierden relevancia y terminan siendo ocupados. El canal de drenaje de aguas lluvias más importante del municipio es el caño La Cotorra, que fue canalizado e intervenido como espacio público.

de ribera

Figura 109 Río Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT.

5,7 km de ribera

3,1 km

de construcciones en las dos riberas

890 m

de construcciones en las dos riberas

Figura 110 Sistemas hídricos de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT municipales 2011.

Figura 106 Sistemas hídricos de Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT municipales 2011.

Figura 111 Bahía de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT.

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

Carepa

104

Figura 107 Río Carepa.

Fuente: urbam EAFIT.

La relación del centro urbano con el río es muy baja pues toda la urbanización se encuentra ubicada hacia el extremo sur. El sistema hídrico del municipio se encuentra dividido en dos: un sistema natural y otro artificial. El primero está compuesto por el río y sus drenajes secundarios; los canales naturales de drenaje de aguas lluvias se perdieron con la urbanización, lo cual explica los constantes problemas de inundación por lluvia que presenta la ciudad, pues no hay una evacuación eficiente de las aguas lluvias superficiales. El segundo lo conforman los canales artificiales de riego de las plantaciones bananeras.

Turbo El río Turbo se encuentra suficientemente alejado de la cabecera municipal y por lo tanto su influencia sobre el sistema hídrico no se ve reflejado directamente en el centro urbano sino en la dinámica de sedimentación que dio origen a la espiga del río Turbo llamada Punta Yarumal.

186 km de línea de costa

En la zona urbana cobran gran importancia los caños Veranillo, Puerto Tranca y Yoyo, cuyas condiciones naturales han sido degradadas con la deforestación y ocupación de sus riberas y el vertimiento de aguas residuales domésticas, empobreciendo la relación de los habitantes con el sistema hídrico.

3,8 km de ribera

Figura 108 Sistemas hídricos de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT municipales 2011.

Figura 112 Sistemas hídricos de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT municipales 2011.

105

Degradación del recurso hídrico Los recursos hídricos representan una gran importancia para los sistemas naturales y para las actividades humanas; sin embargo, como se explicó con detalle en el segundo capítulo, su calidad se ha visto fuertemente reducida en la región de Urabá pues cada uno de sus elementos ha sido sometido a algún proceso que causa su deterioro.

Todas las situaciones allí descritas influyen negativamente en la calidad ambiental de los recursos hídricos, reduciendo cada vez más su capacidad de provisión de los servicios ecosistémicos de los cuales dependen los habitantes y sus actividades productivas. En el caso de las áreas urbanas de los municipios del sistema central urbano de Urabá, las situaciones alcanzan condiciones críticas que perjudican no sólo la calidad ambiental sino el conjunto de actividades sociales y económicas.

La ausencia de un sistema de tratamiento de aguas residuales domésticas en Chigorodó, Carepa y Apartadó ha provocado la constante degradación de la calidad hídrica de los ríos que cruzan las tres cabeceras urbanas, pues todas las aguas de la red de alcantarillado formal y las descargas informales llegan a sus cauces.

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

Los índices ambientales medidos para los tres ríos indican que la calidad del agua disminuye considerablemente a su paso por los centros urbanos, situación que tiende a empeorar en el tiempo si las condiciones actuales de manejo del agua continúan.

A esto se suma la contaminación generada por el mal manejo de residuos sólidos, dando como resultado unos ríos fuertemente degradados especialmente en las partes medias y bajas de las cuencas.

106

Figura 113 Extracción de materiales en el río Apartadó.

Si bien los ríos ofrecen diversas oportunidades económicas y paisajísticas, las numerosas afectaciones a las fuentas hídricas en el Polo de Desarrollo Regional degradan sus cualidades sanitarias y ambientales y ponen en riesgo la sostenibilidad de la región. Fuente: urbam EAFIT 2014.

El índice de calidad del agua se basa en la medición de una serie de variables físicoquímicas entre las que se encuentran la cantidad de oxígeno disponible en el agua, la cantidad de sólidos suspendidos, los niveles de metales pesados y otras sustancias químicas perjudiciales, mediante los cuales se establecen rangos entre 0-100 donde el menor valor indica menor calidad del agua.

Adicionalmente, el índice de calidad del agua se ve afectado en estas zonas debido a la descarga de aguas residuales provenientes de la agroindustria del banano, que se desarrolla hasta las riberas de los ríos, especialmente en los ríos Carepa y Apartadó (Corpourabá, 2009). Para el año 2016, Aguas de Urabá (empresa encargada del proceso de saneamiento de los municipios) deberá reducir en un 50% la carga contaminante que llega a estos tres ríos, para lo cual está trabajando en la ampliación y mejoramiento de las redes de alcantarillado y la reducción de las descargas existentes mediante la construcción de colectores; además, se proyecta la construcción de plantas de tratamiento de aguas residuales domésticas en los tres municipios. Las metas de saneamiento están determinadas por la autoridad ambiental de la región Corpourabá (Aguas de Urabá, 2014).

Turbo es el único municipio que cuenta con un sistema de tratamiento de aguas residuales tipo lagunas de oxidación; este sistema es eficiente en condiciones de bajo caudal y alto mantenimiento. En el caso de Turbo, estas lagunas se encuentran prácticamente obsoletas; además, el municipio cuenta con una escasa cobertura de alcantarillado (36%); las redes están conectadas al sistema colector central que conduce hasta las lagunas de oxidación donde la carga contaminante no se remueve eficientemente debido a la falta de mantenimiento. El resto de aguas residuales termina siendo vertido en el mar, degradando los ecosistemas marinos de los cuales depende la actividad pesquera y afectando negativamente la calidad urbana en sectores tan importantes como el embarcadero turístico del Waffe.

Figura 114 Vertimiento de aguas residuales a los caños.

La insuficiente cobertura de los sistemas de alcantarillado y la ausencia de un adecuado tratamiento de las aguas residuales recolectadas genera vertimientos directos de estas aguas a los caños y ríos en los cuatro municipios, convirtiéndose en una de las principales causas de contaminación de estos. Fuente: urbam EAFIT 2014.

107

Calidad del agua

Excelente (91-100) Buena (71-90) Media (51-70) Mala (26-50) Muy mala (00-25)

Infraestructura de alcantarillado Alcantarillado Colector Drenaje agua lluvia

Puntos de descarga

Descarga Descarga canales de riego

Chigorodó

Apartadó

El bajo porcentaje de cobertura del alcantarillado (63%) está relacionado con el hecho de que diez barrios no han accedido al sistema principal y siguen utilizando las redes de sus sistemas comunitarios y la mayoría requieren ser reemplazadas por completo. El plan de saneamiento de Aguas de Urabá tiene proyectado un sistema de cinco colectores con 6,4 km en total que recibirán la totalidad de las descargas de aguas residuales domésticas provenientes de la red de alcantarillado del municipio. El sistema de colectores llegará a la planta de tratamiento proyectada para el municipio, que devolverá el agua al río sin carga contaminante.

Apartadó presenta la mejor cobertura en la red de alcantarillado (78%) de los cuatro municipios del sistema urbano central. Los vacíos están relacionados con la ausencia de redes en los asentamientos informales Asojesús y Chadai y la obsolecencia de algunas redes que han perdido su funcionalidad en ciertos sectores urbanos. Aguas de Urabá planea un sistema de cuatro colectores y una planta de tratamiento.

63%

78%

cobertura de alcantarillado

3 millones m3 anuales

cobertura de alcantarillado 3

850.000 m anuales

descarga de aguas residuales domésticas

descarga de aguas residuales domésticas

Fuente: Aguas de Urabá, 2014.

Fuente: Aguas de Urabá, 2014.

Figura 117 Calidad del agua y sistema de alcantarillado de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT con base en Aguas de Urabá 2014, POMCA 2009, POT 2011.

Figura 115 Calidad del agua y sistema de alcantarillado Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT con base en Aguas de Urabá 2014, POMCA 2009, POT 2011.

Turbo

Es el único municipio que cuenta con un sistema de tratamiento de aguas residuales tipo lagunas de oxidación; este sistema es eficiente en condiciones de bajo caudal y alto mantenimiento. En Turbo estas lagunas se encuentran prácticamente obsoletas.

El municipio cuenta con una escasa cobertura de alcantarillado (36%); las redes están conectadas al sistema colector central que conduce hasta las lagunas de oxidación, donde la carga contaminante no se remueve eficientemente debido a la falta de mantenimiento. Aunque esta situación se evidencia de manera general en todo el centro urbano, zonas como el Waffe (lugar de convergencia de dos de los caños principales) presentan situaciones críticas.

Carepa

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

La cobertura actual de alcantarillado para el municipio de Carepa es del 70%. Aún existen vacíos en la cobertura debido a las redes informales y la falta de vinculación al sistema de tres barrios de la cabecera municipal. Aguas de Urabá tiene proyectado para el municipio un sistema de cuatro colectores de 3,1 km que recibirán la totalidad de las descargas de aguas residuales domésticas provenientes de la red de alcantarillado del municipio. El sistema de colectores llegará a la planta de tratamiento que devolverá el agua al río sin carga contaminante.

108

70%

cobertura de alcantarillado

1 millón m3 anuales

descarga de aguas residuales domésticas

36%

cobertura de alcantarillado

2 millones m3 anuales descarga de aguas residuales domésticas

Fuente: Aguas de Urabá 2014.

Fuente: Aguas de Urabá, 2014.

Figura 116 Calidad del agua y sistema de alcantarillado de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT con base en Aguas de Urabá 2014, POMCA 2010, POT 2011.

Figura 118 Calidad del agua y sistema de alcantarillado Turbo .

Fuente: urbam EAFIT con base en Aguas de Urabá 2014, POT 2011.

109

Espacio público POT Espacio residual Perímetro urbano

Un trazado urbano con potencial de integración física y social Déficit y baja articulación del espacio público

1 m2 por habitante

promedio de espacio público para los cuatro municipios Fuente: POT 2011.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el agrupamiento de las viviendas en zonas verdes y el fomento de vías peatonales mejoran la calidad del aire y estimulan la actividad física, al tiempo que reducen las lesiones y los efectos de la isla de calor urbana. Dicha organización define un indicador óptimo entre 10 m² y 15 m² de zonas verdes por habitante, con el fin de que estas mitiguen los impactos generados por la contaminación de las ciudades y cumplan una función de amortiguamiento. A nivel internacional, este indicador varía según la ciudad y forma de medición del mismo en cada país.

Según el Departamento Nacional de Planeación (2012b), en ciudades mayores a cien mil habitantes el indicador promedio de espacio público efectivo para el año 2010 fue de 3,3 m² por habitante. Este déficit cuantitativo de espacio público se manifiesta particularmente en zonas ocupadas por asentamientos precarios o informales, en centralidades o zonas urbanas con alta densificación y eventualmente en las zonas de expansión urbana que se han ido incorporando a los suelos urbanos sin el manejo adecuado del indicador que establecen las normas vigentes.

Los municipios del sistema urbano central padecen de este grave déficit de espacio público, situación que requiere atención en aras de mejorar la calidad urbana y consolidar los centros tradicionales.

2,3 m2 por habitante espacio público Fuente: POT 2011.

Chigorodó

El espacio público efectivo, es decir, el amoblamiento urbano y la arborización más consolidada y de gran tamaño se concentra en la zona central o histórica del municipio; en el resto del área de la cabecera municipal las condiciones de espacio público son precarias. Los espacios públicos más representativos son el parque principal Los Fundadores –área pública caracterizada por un frondoso árbol de caucho y algunos frutales que se articulan con el río mediante un pequeño parque lineal y un puente peatonal– y el Parque Lineal La Cotorra –con una extensión de 526,4 metros lineales entre la Institución Educativa Gonzalo Mejía y la Vía al Mar–. Las áreas públicas y zonas verdes del municipio de Chigorodó suman en promedio 6,8 hectáreas de áreas residuales.

Figura 120 Parque Lineal La Cotorra.

Fuente:urbam EAFIT 2014.

Figura 121 Espacio público efectivo Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT 2011.

Carepa

0,67 m2 por habitante espacio público

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

Fuente: POT 2011.

110

La mayor concentración de espacio público se encuentra ubicada en el corredor de la carrera 73 –centralidad lineal y multifuncional de equipamientos deportivos–y el parque principal de Carepa (44.472 m²) –centralidad deportiva y de servicios en la cual se encuentran diferentes equipamientos–. El municipio posee una serie de pequeñas áreas públicas y zonas verdes dispersas por toda la cabecera municipal y que en promedio suman 13,9 hectáreas de áreas residuales.

Figura 122 Parque Principal de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 119 Espacio público en Chigorodó.

Además de su déficit cuantitativo -expresado en las cifras-, los sistemas de espacio público de los cuatro municipios presentan deficiencias cualitativas en temas como la accesibilidad, el amoblamiento y la continuidad. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 123 Espacio público efectivo Carepa.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT 2011.

111

Espacio público POT Espacio residual Perímetro urbano

0,9 m2 por habitante espacio público Fuente: POT 2011.

Apartadó

Los espacios públicos más importantes son el parque principal La Martina –centro histórico y fundacional que otrora concentró la actividad comercial, servicios y transporte– y el parque El Ortiz –concentra la actividad hotelera, de entretenimiento, comercial, habitacional y servicios del municipio–. Apartadó posee una serie de pequeñas áreas públicas y zonas verdes resultantes del proceso de urbanización informal de los barrios La Chinita, El Obrero y Policarpa, y otras áreas residuales que se encuentran dispersas por toda la cabecera municipal y que suman 3,98 hectáreas aproximadamente. Un área de gran oportunidad para reducir el déficit de espacio público se encuentra en el centro del barrio Obrero, esta zona constituye un potencial ya que está en condiciones para ser consolidada rápidamente.

Baja consolidación de la zona urbana en contrate con un crecimiento extensivo La consolidación urbana da cuenta de un proceso de mejoramiento progresivo de la conformación físico-espacial de un asentamiento humano o estructura urbana. En este sentido, los municipios de Turbo, Apartadó, Carepa y Chigorodó presentan un nivel bajo de consolidación urbana, puesto que las condiciones de los equipamientos e infraestructuras públicas y privadas aún presentan cierto nivel de precariedad y no han sido completamente desarrolladas.

Lo anterior se ve reflejado en los cuatro municipios de manera generalizada al presentar: deficiencia en las infraestructuras de servicios públicos (acueducto, alcantarillado, electricidad, entre otros), más del 50% de las calles sin asfaltar, más del 50% de los andenes sin construir o en malas condiciones, una amplia proporción de viviendas de un solo nivel (muchas de ellas en materiales de construcción provisionales), baja cantidad y calidad de espacio público y equipamientos, entre otros.

Figura 124 Parque Ortiz.

Fuente:urbam EAFIT 2014.

Figura 125 Espacio público Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT 2011.

Turbo

0,67 m por habitante 2

espacio público

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

Fuente: POT 2011.

112

En contraste, los nuevos proyectos inmobiliarios, comerciales, de servicios y equipamientos públicos, están siendo localizados en áreas de expansión, en áreas suburbanas o cerca del perímetro urbano en cada municipio; esto implica que se generen nuevos focos de desarrollo hacia las periferias, con altos costos por la extensión de todas las redes de servicios públicos y el aumento de los tiempos de desplazamiento, sin hacer mayor énfasis en la consolidación de las infraestructuras existentes.

El espacio público se encuentra ubicado principalmente en el Embarcadero el Waffe – considerado el primer centro urbano de la región de Urabá–, el reciente Parque Pisisí o del Pescador –espacio al aire libre de comercio y entretenimiento asociado al Waffe– y el paseo urbano de la carrera 14 –conocido como la avenida Luis Alfredo Ramos, este paseo ofrece un espacio público de 660 metros lineales–. El espacio público efectivo en el municipio es bastante precario, las vías secundarias y barriales se encuentran sin pavimentar, existe escasez de andenes y no hay una clara conectividad entre parques y paseos. La cantidad de pequeñas áreas públicas y zonas verdes es considerable: 14 hectáreas aproximadamente.

Figura 126 Área de espacio público en Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 127 Espacio público efectivo Turbo.

Fuente: urbam EAFIT con base en POT 2011.

Figura 128 Cabecera urbana de Carepa.

La expansión de las cabecera municipales suele presentarse bajo la forma de asentamientos residenciales monofuncionales de baja densidad, lo cual supone problemas de acceso a los servicios y segregación social y funcional. La densificación de las zonas centrales se presenta como una alternativa viable y necesaria. Fuente: Gobernación de Antioquia.

113

Suelo urbano Suelo expansión Río Vía

Chigorodó

Apartadó

El municipio de Chigorodó tiene un área de expansión de 286 hectáreas que corresponden a más de la mitad del área urbana que actualmente son 433 hectáreas.

A pesar de la baja consolidación del centro urbano, importantes proyectos de vivienda están siendo localizados en la zona de expansión como es el caso de los planes parciales de Comfama, El Crucero y Buenos Aires.

El municipio de Apartadó tiene un área de expansión de 1.241 hectáreas. Esta área casi triplica el área urbana actual que es de 512 hectáreas. En la zona de expansión de Apartadó se contemplan nueve planes parciales que presentan diferencias con los de Carepa y Chigorodó, pues examinan otros usos como vivienda suntuaria, zona industrial, zona franca y servicios especializados. El plan parcial Mateguadua, localizado en el extremo occidental del municipio, corresponde a vivienda suntuaria. Los planes parciales La Urbana y La Argelia, ubicados en el extremo sur del municipio, contemplan actividades industriales, zona franca y vivienda. Los planes parciales Mariland, Villa del Río, Chispero, Porvenir, Las Américas y La Chinita, consisten básicamente en proyectos de vivienda.

433 ha

área urbana actual

286 ha

512 ha

área expansión POT

área urbana actual

Figura 129 Suelo urbano y suelo de expansión Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en cartografía POT Chigorodó - 2011. Usos del suelo - P&G Urbano-AUGURA.

1.241 ha

área expansión POT

Figura 133 Suelo urbano y suelo de expansión Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en cartografía Plan de Ordenamiento Territorial Apartadó 2011.

Figura 130 Carrera 12 en Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 134 Barrio Obrero Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Carepa

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

El municipio de Carepa tiene un área de expansión de 224,2 hectáreas que corresponden casi a la totalidad del área urbana, que actualmente son 230 hectáreas. El centro histórico de Carepa presenta una baja consolidación; a pesar de esto, el interés de inversión se encuentra concentrado en proyectos de vivienda en áreas de expansión.

Los principales planes parciales del municipio son Nuevo Futuro, La Estrella y Villa Carolina. Adicionalmente, en el municipio de Carepa se están desarrollando proyectos de vivienda con fondos provenientes de producción fair trade de algunas fincas bananeras.

114

Turbo El municipio de Turbo tiene un área de expansión de 228,2 hectáreas en contraste con 684,5 hectáreas del área urbana. Actualmente, aunque el municipio de Turbo no cuenta con planes parciales, todos los proyectos de vivienda y equipamientos están siendo desarrollados en las áreas de expansión.

230 ha

área urbana actual

224,2 ha

área expansión POT Suelo urbano y Figura 131 suelo de expansión Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en cartografía Plan de Ordenamiento Territorial Carepa-2011 y planos catastrales de la Gobernación de Antioquia.

Figura 132 Barrio residencial en Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

684,5 ha

área urbana actual

228,2 ha

área expansión POT Figura 135 Suelo urbano y suelo de expansión Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en cartografía Plan de Ordenamiento Territorial Turbo 2011.

Figura 136 Barrio residencial en las afueras de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

115

Consolidación del carácter de vía rápida que pone en riesgo las condiciones urbanas

La Vía al Mar, potencial y conflictos

Turbo

La Vía al Mar ha sido históricamente el eje estructurante de la urbanización de los diferentes municipios y de los corregimientos del sistema urbano central. En consecuencia, las cabeceras municipales se han ido localizando a lo largo de esta vía. Este hecho ha significado para la mayoría de los municipios la consolidación de la centralidad lineal a lo largo del paso de la vía por cada municipio, la cual se ha convertido en un centro atractivo.

El carácter de centralidad lineal de la Vía al Mar, además de estar soportado por la presencia de diferentes actividades económicas y de servicios, se encuentra reforzado por las grandes dimensiones de la sección de la vía, lo que se convierte en un gran potencial para la consolidación de las centralidades a nivel de los municipios.

Figura 137 Vía al Mar. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

Figura 138 Detalles de la Vía al Mar a través de los cascos urbanos.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

116

Turbo

La centralidad asociada a la Vía al Mar tiene diferentes connotaciones en función de cada municipio. En algunos casos, esta centralidad aparece como la centralidad principal fundamentada en la actividad comercial y de servicios. En otros casos aparece como una centralidad alterna o centralidad complementaria a la principal del municipio que en algunas ocasiones aparecen articuladas entre sí.

El municipio de Turbo presenta actualmente las condiciones ideales como solución al conflicto entre los asentamientos urbanos y la vía. Según acuerdos entre la Gobernación de Antioquia y el concesionario del proyecto Transversal de las Américas, el trazado de la vía tendrá un paso directo entre los corregimientos de El Dos y El Tres, lo que evitará el paso por el municipio de Turbo.

Chigorodó y Apartadó

El tratamiento de esta vía en su paso por los centros urbanos genera un dilema a resolver: si prima la consolidación de su carácter de vía rápida, al interior de cada municipio, se pondrán en riesgo la seguridad de los usuarios y las condiciones urbanas actuales; si por el contrario las condiciones urbanas de los municipios son priorizadas el paso por cada municipio condicionará el comportamiento de la vía rápida y en consecuencia su eficiencia.

Apartadó

Los municipios de Apartadó y Chigorodó, que se han desarrollado a ambos lados de la vía (calle 100), presentan un gran riesgo frente a la consolidación de la vía rápida sugerida a partir del proyecto Transversal de las Américas.

Carepa

Esta situación pone en riesgo tanto la consolidación de la centralidad lineal como la seguridad y funcionalidad de los sistemas urbanos de ambos municipios, puesto que la vía seguiría perpetuando el corte urbano que ya se insinúa bajo las condiciones actuales.

Así mismo, si la opción es priorizar las condiciones urbanas la vía rápida corre el riesgo de perder eficiencia.

Carepa

Figura 139 Vía al Mar en Chigorodó.

La amplia sección de la vía y las diferentes actividades comerciales localizadas a lo largo de ésta sugieren un potencial como centralidad lineal al interior de las zonas urbanas, sin embargo, su carácter de vía rápida nacional genera conflictos con este propósito. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Vía al Mar Vía colectora Vía arteria Puente

Chigorodó

En Carepa el conflicto entre el municipio y la vía rápida no es tan evidente bajo las condiciones de desarrollo actuales en el municipio. Sin embargo, si se tienen en cuenta los territorios de expansión definidos en el municipio cuando estos se desarrollen presentarán un conflicto con la vía. La vía pasará por el medio, generando las mismas disfuncionalidades urbanas ya señaladas para los municipios de Apartadó y Chigorodó.

117

Usos del suelo a lo largo de la vía

Vía principal Comercial Comercial y residencial Servicios Residencial Talleres mecánicos Equipamientos Educativo Religioso Industrial Corredor de actividad múltiple

La Vía al Mar como centralidad lineal Chigorodó

Carepa

La centralidad lineal se caracteriza por la alta intensidad comercial a lo largo de la vía, siendo predominante la presencia de edificaciones de uno y dos pisos que albergan usos mixtos repartidos entre residencial y comercial.

La centralidad lineal se caracteriza por la intensidad moderada en términos de actividad; está conformada por tipologías de edificaciones de uno y dos pisos que albergan usos de carácter principalmente comercial.

Las secciones viales se caracterizan por una gran proporción de espacio público y privado que frecuentemente no tienen un uso en especial y que presentan un gran potencial para su recalificación y aprovechamiento.

La sección de la vía se caracteriza por una gran proporción de franjas dedicadas a espacios subutilizados como parqueaderos para vehículos.

Aún existen lugares en conformación, cuyos desarrollos deberían prever la reserva para un espacio público y calles de calidad hacia el sur.

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

En la zona central del municipio ya existe una parte de la sección de la vía definida para funcionar con dos carriles por sentido, separador central, y con un gran potencial de espacio público lateral aún por recalificar.

118

Figura 140 Vía al Mar y usos del suelo en la zona urbana de Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 142 Vía al Mar y usos del suelo en la zona urbana de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 141 Sección A-A’ Vía al Mar en Chigorodó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 143 Sección A-A’ Vía al Mar en Carepa .

Fuente: urbam EAFIT 2014.

119

Usos del suelo a lo largo de la vía

Vía principal Comercial Comercial y residencial Servicios Residencial Talleres mecánicos Equipamientos Educativo Religioso Industrial Corredor de actividad múltiple

Apartadó

Turbo

La centralidad lineal se caracteriza por la intensidad moderada en términos de actividad; está conformada por edificaciones de uno y dos pisos que albergan usos de carácter mayoritariamente comercial.

La centralidad lineal se caracteriza por la intensidad moderada en términos de actividad; está conformada por edificaciones de uno y dos pisos que albergan usos de carácter principalmente comercial.

La sección de la vía se caracteriza por una gran proporción de franjas dedicadas a espacios subutilizados como parqueaderos y usos mixtos para vehículos.

La reciente recalificación de la calle asociada a la centralidad lineal se caracteriza por una importante proporción de espacio público dedicado a andenes “duros”.

Plan Municipal Integral | Dinámicas y retos comunes

En la zona central del municipio existe una parte de la sección de la vía definida para funcionar con dos carriles por sentido, con un separador central y un gran potencial de espacio público lateral aún por recalificar. A diferencia de Chigorodó, algunas de las intersecciones entre la vía troncal y las vías urbanas ya están semaforizadas.

120

Figura 144 Vía al Mar y usos del suelo en la zona urbana de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 146 Vía al Mar y usos del suelo en la zona urbana de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 145 Sección A-A’ Vía al Mar en Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 147 Sección A-A’ Vía al Mar en Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

121

Plan Municipal Integral de Turbo La alteración radical de las dinámicas naturales alrededor y al interior de la zona urbana de Turbo –en particular aquellas relacionadas con el recurso hídrico– han tenido consecuencias significativas en sus condiciones urbanas.

57,5% NBI 93.000 hab 60% población

12km2

área urbana

73,7% NBI 62.000 hab 40% población

3.043km2 área rural

La degradación ambiental en el sector central, más allá de sus efectos sobre los elementos naturales, hace la zona poco atractiva, incide sobre la salubridad de sus barrios y afecta las posibilidades de desarrollo ligadas a los potenciales económicos del municipio, como son las actividades portuarias, comerciales y turísticas.

A pesar de ello, características físicas como su trazado urbano, su localización privilegiada sobre el golfo y su tradicional vocación portuaria se convierten en puntos de partida para revertir las dinámicas negativas y cambiar la piel de sectores urbanos con gran potencial.

El PMI de Turbo, en su carácter estratégico, fija tres objetivos prioritarios a partir de los cuales se puede lograr una real transformación urbana y ambiental de los sectores más relevantes identificados: 1. Revitalizar el Waffe como centralidad fundacional de la ciudad, preservando su dinámica económica actual e integrándolo con los sistemas naturales constituidos por caños, bahía y playa.

Figura 148 Área urbana y rural de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en POT 2011.

Plan Municipal Integral | Turbo

Cobertura urbana de servicios básicos domiciliarios (POT 2011)

122

alcantarillado 40% acueducto

71%

energía

2. Potenciar las calles del municipio, consolidando su trazado urbano como red de espacio público y articulando los centros de actividades existentes y en formación.

3. Mejorar las condiciones ambientales y paisajísticas del casco urbano, agregando funciones ecológicas al sistema de espacio público por consolidar.

100%

Figura 149 Ortofoto Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en Catastro Municipal.

123

Funcionamiento del sistema natural La desviación del río Turbo –en los años cincuenta– desató relevantes cambios en la dinámica hidrológica natural de la cabecera urbana, tales como el desbalance de sedimentos al interior de la bahía, la interrupción del flujo de agua hacia los caños y el inicio de graves procesos de erosión costera.

Hoy en día, el saneamiento de los caños y del Waffe es el punto de partida primordial para las intervenciones propuestas, que pretenden incorporar el sistema caños -Waffe como parte de una red de espacio público y servicios para Turbo-. La restauración ecológica de los manglares es de vital importancia para aportar a la protección contra la erosión costera, el incremento del nivel del mar en la línea de costa y la recuperación de la calidad ambiental de la cabecera urbana.

Figura 150 Turbo 1946.

Fuente: Corpourabá.

Antes de ejecutar cualquier tipo de intervención destinada a enfrentar los problemas de erosión costera es necesario comprender profundamente las dinámicas naturales a diferentes escalas y las consecuencias de las intervenciones antrópicas, con el fin de realizar obras adecuadas que realmente aporten a la solución del problema.

Figura 151 Zona de manglar.

En las zonas de transición entre las áreas marinas y las áreas continentales se formaron, hace miles de años, ecosistemas llamados turberas, zonas inundadas formadas por la acumulación de capas de materia orgánica descompuesta. Sobre las turberas se forman posteriormente los manglares, vitales en la protección de las costas y hábitat de diversas especies. Fuente: Gobernación de Antioquia.

1946 Río y caños La desembocadura original del río Turbo estaba al interior de la bahía, de modo que todos los sedimentos arrastrados por el río terminaban allí.

El aporte histórico de sedimentos del río Turbo permitió la consolidación de turberas donde se localizan amplias áreas de manglar.

Los caños (Veranillo, Puerto Tranca y Yoyo) son canales de drenaje natural de agua superficial, formados por la dinámica original del río Turbo.

Figura 152 Funcionamiento del sistema natural de Turbo en 1946 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 153 Funcionamiento del sistema natural de Turbo en 1946 (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Turbo

Manglares

rlos Amortegui, 1940 124

La cobertura de manglar es abundante y se localiza sobre toda la línea de costa e incluso alcanza a cubrir áreas importantes hacia el continente.

Erosión costera

Corriente marina Procesos de sedimentación Procesos de erosión Turbera Manglar Playa Cuerpos de agua Calidad de agua baja

Este factor no representa un problema en esta época pues no se han modificado rotundamente las dinámicas marinas naturales y la cobertura vegetal (manglares).

125

1970

2014

Río y caños

Río y caños

El cauce del río Turbo es desviado hacia el norte en 1954 con fines productivos. El cambio de la desembocadura del río genera un nuevo aporte de sedimentos al norte de Punta las Vacas, formando una nueva espiga (Punta Yarumal) que modifica las dinámicas marinas en esa zona. Debido a la desviación, los caños dejan de recibir aporte de agua del río y empiezan a ser utilizados para la descarga de aguas residuales domésticas a cielo abierto.

Debido al aporte constante de sedimentos del río Turbo, Punta Yarumal incrementa su tamaño casi hasta llegar de nuevo a la línea de costa. Este cerramiento de la espiga provoca la conformación de una laguna costera. Los caños se encuentran en un nivel crítico de contaminación.

Manglares La pérdida de áreas de manglar debido al avance de la urbanización y a la deforestación es crítica. Los manglares en la línea de costa ya no presentan una cobertura constante sino que han sido reducidos a algunos fragmentos.

Manglares La cobertura de manglar se ve afectada por la deforestación generada para ampliar las zonas productivas, asentamientos precarios, producción de madera y carbón. Las áreas de manglar empiezan a ser limitadas al borde de la costa.

Erosión costera

Erosión costera

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 154 Turbo 1970 Fuente: Corpourabá.

126

La formación de la espiga del río Turbo hace que las corrientes marinas cambien de dirección en esta zona, ocasionando erosión costera en la zona norte de Punta las Vacas.

Figura 157 Turbo 2014 Fuente: Secretaría de Planeación de Turbo.

Figura 155 Funcionamiento del sistema natural de Turbo en 1970 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá .

Figura 158 Funcionamiento del sistema natural de Turbo en 2014 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 156 Funcionamiento del sistema natural de Turbo en 1970 (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 159 Funcionamiento del sistema natural de Turbo en 2014 (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Corriente marina Procesos de sedimentación Procesos de erosión Turbera Manglar Playa Cuerpos de agua Calidad de agua baja

El avance de la sedimentación del río Turbo hace cada vez más crítica la pérdida de playas al norte de Punta las Vacas. El problema de erosión costera es un tema fundamental para el municipio de Turbo. En las últimas décadas se ha alcanzado un retroceso de áreas de playa hasta de setenta metros.

Corriente marina Procesos de sedimentación Procesos de erosión Turbera Manglar Playa Cuerpos de agua Calidad de agua baja

127

198 árboles existentes

42

especies de aves

17 migratorias

Sistema manglar y caño, importante refugio de biodiversidad

36%

Aunque la urbanización afecta negativamente la biodiversidad, las ciudades pueden albergan elementos importantes de flora y fauna. A pesar del estado actual de contaminación de los caños Veranillo y Puerto Tranca, hay una franja importante de hábitat natural disponible como corredor ecológico para la fauna urbana. Por lo menos 42 especies de aves (17 de ellas migratorias) hacen uso del Caño Veranillo. En él también se tiene un inventario de 198 árboles y una alta presencia de arbustos y coberturas vegetales que le dan complejidad vertical al ecosistema de ribera.

cobertura de alcantarillado urbano *(Aguas de Urabá 2014)

La vegetación actual brinda estabilización de los cauces, además de hábitat y recursos a la fauna silvestre, por ejemplo a aves y murciélagos. Los murciélagos juegan un papel muy importante en el mantenimiento y recuperación de los ecosistemas: controlan insectos transmisores de potenciales enfermedades y plagas de cultivos, siembran bosques y participan en la reproducción de algunas plantas. Las aves, a su vez, actúan como importantes polinizadores y como dispersores de semillas que regeneran áreas verdes y bosques.

2.000 m3 de aguas residuales se vierten al mar cada año

Por su parte, el Waffe representa el único espacio de conexión ecológica entre el ecosistema de la bahía (particularmente el fragmento de mangle) y los ecosistemas interiores (en específico la vegetación asociada a los caños). Por lo tanto, es de crucial interés conservar los mangles y la vegetación de los caños así como recuperar la vegetación del Waffe como conexión entre dos ecosistemas de un sólo ecosistema original.

Plan Municipal Integral | Turbo

Los caños son un elemento vital para el buen desempeño del sistema hídrico urbano de Turbo. Históricamente, los caños son drenajes de agua lluvia que conducen el agua superficial desde el continente hacia el mar, pero en la actualidad ellos se encuentran intervenidos y degradados. Particularmente, son usados para la descarga de aguas residuales domésticas que desembocan directamente al mar.

La baja cobertura de alcantarillado en Turbo pone al municipio en una grave situación de saneamiento básico, pues la mayoría de descargas de aguas residuales se hace directamente a los caños y de estos al mar. Aunque esta situación se evidencia de manera general en todo el centro urbano, algunas zonas presentan situaciones críticas como en el caso del Waffe, por ser el lugar de convergencia de los caños Veranillo y Puerto Tranca Tanto el Puerto Tranca como el Caño Veranillo presentan problemas de vertimientos de aguas residuales, debido a situaciones que incluyen la ausencia total o parcial de cobertura de alcantarillado, la falta de conexión de las redes, la necesidad de reposiciones y la presencia de una tubería de concreto que no cumple con los requerimientos técnicos mínimos para un adecuado funcionamiento.

Los vertimientos de agua residual en el Caño Puerto Tranca son alarmantes. A su vez, en el sector norte del Caño Veranillo existen sectores del municipio que descargan un gran porcentaje de sus aguas residuales en caños que son afluentes de este. Se trata de los barrios Hoover Quintero, Monterrey y Gonzalo Mejía, que representan el 70% de los vertimientos totales al Veranillo. Aguas abajo, en el tramo que va del jardín infantil hasta el Waffe, la cobertura de redes de aguas residuales de los barrios cercanos al caño es mayor y por tal razón las descargas son menores. Estas representan aproximadamente el 30% de los vertimientos totales.

La franja de manglar es un hábitat fundamental para algunas especies como el Bobito Bucco noanamae, ave endémica de Colombia considerada como Casi Amenazada (NT) a nivel mundial por destrucción del hábitat.

128

Alta contaminación del agua

El caño el Veranillo se extiende en una longitud de 1,7 km desde el sector conocido como curva del diablo (carrera 23) hasta la desembocadura en el canal del Waffe. Al igual que en el Caño Puerto Tranca existen múltiples descargas de aguas residuales; sin embargo, en casi la totalidad del caño aún existe un espacio de retiro que permite la instalación de tuberías de alcantarillado muy cercanas a los muros de cerramiento de patio o muros traseros.

Figura 161 Mapa del alcantarillado en Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Alcantarillado Caño Veranillo

Red de alcantarillado Colector existente Planta de tratamiento aguas residuales Puntos de descarga Áreas contaminadas vinculadas a los caños

Figura 160 Manglar en el golfo de Turbo.

Los manglares son deforestados para la venta de madera o para la construcción, este proceso tiene consecuencias negativas no solo para las especies que dependen del manglar (peces, mamíferos, aves e insectos) sino para los propios habitantes de estas zonas los cuales se enfrentan a procesos de erosión costera, aumento del nivel del mar e inundaciones que se aceleran por la pérdida del manglar. Fuente: urbam EAFIT 2014.

128

129

Caños Veranillo y Puerto Tranca, oportunidades de recuperación pese a la degradación ambiental y la ocupación de sus riberas El crecimiento urbano de Turbo, intensificado en los últimos cuarenta años, se ha ido acercando cada vez más a las riberas de los caños Veranillo, Puerto Tranca y Yoyo.

Este crecimiento ha dado como resultado la invasión del cauce en casi todo el Puerto Tranca y una gran cantidad de áreas sin construir, arborizadas y sin consolidar como espacios públicos en casi todo el Veranillo. Cabe resaltar que las construcciones dan frente hacia estos espacios abiertos.

El poblamiento de Turbo se inició a orillas de los caños que atraviesan su cabecera.

Durante varios años, el Caño Veranillo, por ejemplo, fue el principal brazo del río Turbo ya que este vertía sus aguas en la bahía Pisisí (hoy bahía de Turbo).

1,4 km

de caños con invasión

La escasa cobertura de alcantarillado urbano hizo que gran parte de las viviendas aledañas a los caños descargaran sus aguas residuales allí. Estas condiciones de contaminación generaron un espacio sin consolidación y nula apropiación por parte de la comunidad.

A lo largo del Caño Veranillo se encuentran diferentes situaciones espaciales de accesibilidad. En algunos casos los caños son penetrables. Allí se presentan varios escenarios como vías en ambos costados o vías a un lado y espacios abiertos sin consolidar en el otro. Por el contrario, hay otros tramos inaccesibles debido a la invasión del cauce, como sucede cerca de la desembocadura.

A lo largo del Caño Puerto Tranca, al igual que en el Caño Veranillo, se encuentran dos tipos de situaciones espaciales: La inaccesibilidad se presenta en más de la mitad del desarrollo del caño, desde su desembocadura hasta su cruce con la carrera 14. A lo largo de este trayecto son evidentes las invasiones del cauce; además, las viviendas en este sector vierten sus aguas residuales directamente al caño, encontrándose muchas de ellas con problemas estructurales y de humedad, condiciones que ponen en riesgo a las familias.

Figura 162 Espacio público en Caño Veranillo.

La arborización presente en algunos tramos de los caños y el retiro de las construcciones con respecto a estos constituyen oportunidades de recuperación de las condiciones naturales y de espacio público. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 163 Caño Puerto Tranca.

A lo largo de los caños pueden crearse senderos y otros espacios que permitan una mejor relación de los habitantes con estas fuentas hídricas, bajo la condición de su recuperación ambiental. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Turbo

Por el contrario, en el borde urbano-rural el caño presenta mejores condiciones de accesibilidad, particularmente desde la carrera 14 hacia la periferia del municipio, donde la posibilidad de acceso al caño se debe a la presencia de la vía sobre un costado. Este tramo se caracteriza por tener nuevos asentamientos incipientes. Este espacio representa un gran potencial de espacio público actual y futuro.

130

A pesar de la deforestación de los manglares y la invasión de 1,4 km de los cauces de los caños, en el área urbana se encuentran aún alrededor de 212 hectáreas de manglar y 6 hectáreas de áreas verdes con fragmentos de vegetación importante a lo largo de los caños.

Estas áreas, a pesar de los problemas ambientales, y aunque hoy no están consolidadas como espacios públicos efectivos, deben convertirse a futuro, por su importancia ambiental y paisajística, en parques urbanos que aporten a la recuperación y consolidación del sistema natural de Turbo.

Solucionar el saneamiento básico actual de los caños los convertiría en un área con gran potencial para alojar actividades públicas, así como articular las existentes.

131

Funcionamiento del sistema urbano Los principales problemas y oportunidades en el municipio de Turbo se encuentran en el sector del Waffe, la playa y la bahía, los cuales sobresalen por su actividad urbana y conectividad a partir de cinco vías principales: las calles 101 y 115 y las carreras 10, 14 y 19.

El embarcadero del Waffe es reconocido como el centro fundacional, histórico y comercial del municipio; desde allí se tiene la conexión más efectiva de pasajeros y carga entre la zona bananera, la Costa Caribe, Centroamérica y, en especial, con las poblaciones y caseríos que se encuentran a lo largo de la cuenca del río Atrato.

Esta condición estratégica se ha visto impactada por la dramática precariedad en los espacios públicos y las bajas condiciones de calidad de vida en sus alrededores. A pesar de su importancia, actualmente el canal del Waffe presenta un alto nivel de contaminación debido al vertimiento de aguas contaminadas provenientes de los caños Veranillo, Puerto Tranca y el Yoyo.

El ordenamiento físico y logístico del Waffe, para sus funciones de transporte de carga y de pasajeros, será determinante para el desarrollo local de Turbo si se generan las condiciones adecuadas para la implementación sostenible de las actividades comerciales y turísticas.

A pocos metros del Waffe se encuentra la bahía de Turbo, una zona natural en constante amenaza por el crecimiento acelerado de asentamientos precarios en las áreas de inundación y turberas, lo que ha ocasionado la deforestación del manglar. Cerca de allí se encuentra Punta las Vacas, un gran predio privado resguardado por la Marina; es el lugar del municipio donde el manglar se encuentra mejor protegido.

Figura 164 Levantamiento de sectores estratégicos de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Equipamientos Espacio público POT Espacio público residual Vía arteria Vía colectora Perímetro urbano Zona de expansión

Plan Municipal Integral | Turbo

La bahía de Turbo es un patrimonio natural que debe preservarse del inminente crecimiento de los asentamientos precarios que históricamente se han instalado en las áreas de inundación y turberas, ocasionado la deforestación del manglar.

132

Al interior de los barrios y sectores aledaños al Waffe se concentran gran parte de las actividades comerciales, turísticas, culturales, habitacionales y de servicios del municipio. Sobresalen los sectores aledaños a la carrera 10 –donde se encuentran varias instituciones educativas y la plaza de mercado–, la calle 101 –que permite atravesar toda la ciudad en sentido oriente-occidente–, la carrera 14 –que atraviesa la ciudad en sentido norte-sur y cruza el centro del municipio en su área más comercial hasta llegar al muelle de comercio– y la carrera 19 –sobre la que se concentra un grupo de equipamientos que conforman un área de carácter deportivo y cultural–.

Otro sector importante lo conforman el barrio La Playa –que presenta una dinámica de entretenimiento y recreación– y la calle 115 –vía de conexión principal con el resto de la ciudad, donde se encuentran restaurantes, bares y discotecas–; actualmente, es un área turística en proceso de consolidación, a pesar del dramático proceso de erosión que presenta la playa.

Figura 165 El Waffe y el Barrio Obrero (al fondo).

Por su valor histórico, turístico y comercial, el Waffe es un sector prioritario en el mejoramiento de las conciciones urbanas y ambientals de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

133

El Waffe y el centro histórico

En el embarcadero del Waffe se genera todo tipo de intercambios comerciales, los cuales tienen como destino Centroamérica y los centros poblados a lo largo del Golfo de Urabá y el río Atrato. Es de resaltar que este intercambio comercial entre puertos también ha nutrido las relaciones culturales y los vínculos entre los territorios.

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 166 Levantamiento sector el Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

La actividad comercial del embarcadero el Waffe se caracteriza por el transporte de pasajeros, mercancías menores, maderas, ganado y combustible, situación particular dado que en el municipio de Turbo no existe una terminal de pasajeros y carga: la ruta de camiones y autobuses desde y hacia los muelles de cabotaje o los puestos de despacho de mercancías transitan por el centro del casco urbano y del centro histórico hasta llegar al embarcadero. A pesar de ello, el embarcadero del Waffe sigue siendo un elemento de identidad para los pobladores del municipio de Turbo.

El costado norte del Waffe se encuentra articulado con el centro histórico, comercial y de servicios del municipio; los parques el Pisisí y de los pescadores se suman a las oficinas de la administración municipal, la dian, la estación de policía, la plaza de mercado y el Palacio de Justicia como áreas y equipamientos de alta vitalidad que movilizan diariamente un número importante de personas. Por su parte, el costado sur del Waffe se conecta con el barrio Obrero, un asentamiento de origen informal que alberga población dedicada a la pesca artesanal, al reciclaje y al “rebusque”.

134

135

Los frentes de agua como principal potencial de espacio público

Las dinámicas de movilidad en el Waffe y sus conflictos asociados

El Waffe y su diversidad de usos

3,5 ha

La diversidad de usos que se presenta en el espacio público del Waffe es amplia y variada: ventas ambulantes, puestos de comida, acopio de pescado, víveres y madera comparten el mismo espacio. La intensidad de la actividad genera ciertos conflictos.

frentes de agua

Cada día, los barcos arriban al puerto con mercancías, madera y ganado desde el Atrato y el Golfo, la descargan y almacenan en el espacio público ocupando gran parte de un área a la que llegan personas, camiones y carrozas en su búsqueda.

Una vez descargados, los barcos son abastecidos nuevamente por un sinnúmero de provisiones que tienen como destino las poblaciones de la Costa Caribe chocoana y el Atrato. Las actividades asociadas al embarcadero se han organizado en el espacio del muelle según sus necesidades.

potenciales de espacio público en los del veranillo y el Waffe

A lo largo del muelle, el espacio público es utilizado según el tipo de carga que llega a cada tramo, así, entre el parque Pisisí y la carrera 8 el uso predominante es el embarcadero de pangas y lanchas, y el espacio público se utiliza para ventas ambulantes y transporte de pasajeros por parte de mototaxis; hasta la carrera 9 se realiza el cargue y descargue de víveres y hasta la carrera 10 se embarca la madera. A lo largo del muelle se encuentran locales de ventas de comida y pescado.

Figura 167 Actividades en el muelle del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

180.000 viajes / año 105

embarcaciones (barcos, pangas, chalupas y balsas) entran y salen del Waffe diariamente

Waffe

El puerto del Waffe permite el intercambio comercial entre el Atrato y el centro del país.

En el muelle cargan y descargan embarcaciones medianas (25 a 80 toneladas) que transportan toda clase de productos desde y hacia el Atrato, la Costa Caribe chocoana y las costas de San Blas (comercio de coco).

En la terminal de transporte los turistas y pasajeros compran sus tiquetes para desplazarse en pangas o botes de fibra con capacidad para cuarenta pasajeros hacia los balnearios de Capurganá y Triganá, o hacia Acandí, Titumate, Unguía, Santa María, Riosucio, Quibdó y demás sitios en el río Atrato y el Golfo de Urabá. En temporada alta la cantidad de pangas al Golfo y al río Atrato aumenta de uno a diez viajes diarios.

Golfo

1 diaria en temporada baja 10 diaria en temporada alta

Pasajeros

barcos

Figura 168 Esquema de funcionamiento de pasajeros y carga del Puerto Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Turbo

Coches

136

Venta de comida y pescado

Pangas

Acandí

(14 pangas)

Río Atrato

Tanela

1 diaria en temporada baja 10 diaria en temporada alta

Santa María (3 pangas)

Pesada

Carga

(46 pangas)

Titumate | San Francisco | Triganá

pangas

El espacio público presenta un deterioro generalizado: huecos en sus pavimentos y pisos, falta de alumbrado, ausencia de baños, locales comerciales en el espacio público en mal estado y falta de basureras. La poca arborización hace que la insolación sea alta, mientras la reducción de la temperatura y los efectos microclimáticos son escasos. Además, la ausencia de árboles y arbustos a lo largo del Waffe aísla el manglar del corredor ecológico aún presente en el Caño Veranillo.

Capurganá

madera | ganadería

Mediana

(2 pangas)

Unguía

(22 pangas)

Riosucio

(34 pangas)

Quibdó

(25 pangas)

Golfo

1 vez por semana 2 veces por mes

material de la construcción combustible | alimentos | provisiones

Río Atrato

(1 panga)

San Blas

(4 barcos)

Capurganá

(3 barcos)

Acandí

(4 barcos)

Unguía

(4 barcos)

Riosucio

(4 barcos)

1 vez por semana 2 veces por mes

Las numerosas actividades y usuarios alrededor del Waffe –acopio de materiales, entrada y salida de camiones y carrozas, pasajeros y empleados del embarcadero y los locales comerciales– cuentan con un reducido espacio de 250 metros lineales, espacio insuficiente para el movimiento efectivo de flujos de cargas terrestres y fluviales. A ellos se suma el tránsito de los camiones que llegan al puerto actualmente atravesando la ciudad.

Todos estos usos y desplazamientos generan un conflicto en la movilidad de un sector en el que el tránsito principal está representado por peatones y motociclistas. La solución de estos problemas es prioritario.

Barcos

Mototaxis

137

Calle 101 - Caño Veranillo Esta calle presenta un gran potencial urbano puesto que permite cruzar toda la cabecera municipal de Turbo desde la Vía al Mar en el occidente, pasando por los caños Veranillo, Puerto Tranca, el Waffe y la bahía hasta llegar a la playa en Punta las Vacas en el oriente. Punta las Vacas es un sector restringido por la Armada Nacional de Colombia, por lo que se encuentra poco urbanizado y además presenta amenaza alta por inundación. Este tramo no está pavimentado, carece de andenes y se interrumpe con el puente que atraviesa la bahía hacia el Waffe, este puente tiene un uso frecuente de forma peatonal y en motos.

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 169 Levantamiento Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

138

El tramo medio ubicado entre el puente sobre la bahía y el Caño Veranillo presenta una sección que varía entre los 8 y los 12 metros. Este tramo atraviesa la plaza de mercado, el cruce con el Caño Puerto Tranca, la zona comercial del centro y un sector residencial; carece de arborización y de la mayor parte de sus andenes. El Caño Veranillo no tiene continuidad de paso y en su aproximación a la Vía al Mar se encuentra con un equipamiento educativo, el cementerio, varios lotes de oportunidad y un gran número de viviendas que restringen su acceso. La cobertura vegetal sobre el caño se encuentra en buen estado e incluso se preservan algunos árboles de gran porte.

Figura 170 Estado actual del Caño Veranillo.

A pesar de su importancia ambiental y de su rol fundamental en la gestión de las aguas lluvias, los caños presentan en general altos niveles de deterioro de sus riberas y contaminación de sus aguas; sin embargo, varios tramos poseen un gran potencial de integración al sistema de espacio público de la ciudad. Fuente: urbam EAFIT.

139

Plan Maestro Integral para Turbo El análisis del funcionamiento de los sistemas natural y urbano permite concluir que los sectores estratégicos de Turbo se encuentran en el puerto del Waffe y en las áreas cercanas a los caños, la línea de playa y la bahía. El Plan Maestro propuesto para Turbo busca mejorar y potenciar las condiciones ambientales y urbanas de la ciudad con sus frentes de agua.

El pmi se realizará en tres proyectos urbano-arquitectónicos que se plantean como tres etapas, entendiéndolas como una ruta flexible sugerida por este trabajo, pero que son susceptibles de ser modificadas.

Los tres proyectos planteados son: 1. La recuperación integral del Waffe, considerado como el proyecto estratégico de este pmi busca mejorar la relación de la ciudad con el canal del Waffe, para consolidarlo como centro histórico, comercial y turístico, partiendo de su condición de lugar emblemático del municipio.

2. El Paseo Urbano de Turbo, conformado por las calles 101 y 115, permitirá recorrer las particularidades de la ciudad, los caños Veranillo y Puerto Tranca, el centro fundacional y comercial, la bahía y la playa.

3. La construcción de un nuevo muelle de carga que permita liberar al Waffe de esta actividad. El nuevo muelle estará conectado con el centro de la ciudad por medio de dos paseos urbanos en las carreras 14 y 16.

Plan Municipal Integral | Turbo

Estos tres proyectos están conformados a su vez por 32 proyectos arquitectónicos y ambientales, ocho asociados a estrategias de espacio público y movilidad, once asociados a estrategias de espacio público y medio ambiente, doce asociados a estrategias de equipamientos y uno asociado a estrategias de vivienda.

140

Todos los proyectos tienen definido un plan de cuatro fases para su ejecución, a ser desarrolladas en un período de veinte años. El desarrollo del pmi está basado en criterios de sostenibilidad y confort ambiental, de acuerdo a lo planteado en el capítulo cuatro “Lineamientos ambientales”.

Figura 171 Plan Maestro Integral para Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

141

Proyecto estratégico

Recuperación integral del Waffe

Restauración ecológica de manglar

Reasentamiento de vivienda zona en amenaza alta

Construcción de nueva infraestructura portuaria

Nuevo equipamiento y senderos Parque Manglar

Ampliación del muelle del Waffe

Nuevo equipamiento Terminal de pasajeros

Activación de frentes sobre el muelle

Paseo Urbano Calle 100

Plan Municipal Integral | Turbo

Saneamiento ambiental del Waffe y sus afluentes

142

Mejoramiento de la infraestructura existente Recualificación de equipamientos de venta

Figura 172 Imaginario para el Puerto del Waffe.

Por la importancia histórica, económica y simbólica que tiene el sector del Waffe, su recuperación en términos ambientales, de movilidad y de espacio público tendría un gran impacto en la imagen y la calidad de vida del municipio y sería un punto de partida para un mejor aprovechamiento de sus potenciales. Fuente: urbam EAFIT.

143

Polígonos de intervención y componentes

El segundo proyecto es el Caño Veranillo, que incluye el saneamiento básico del sector, la consolidación de espacios públicos en las riberas del caño, el manejo de cauces como corredores ecológicos y el manejo del agua lluvia.

La recuperación integral del puerto del Waffe está definida por tres proyectos complementarios entre sí y está conformada por diferentes componentes asociados a temas urbanos y ambientales. Para que la recuperación del puerto sea exitosa el proyecto debe entenderse como un sistema conformado por el puerto del Waffe y los caños Veranillo y Puerto Tranca y debe tener como prioridad la recuperación ambiental de los caños, elementos críticos para la salud ambiental de todo el puerto.

El primer proyecto es el puerto del Waffe, que consiste en el saneamiento básico y el manejo de cauces como corredores ecológicos, el reordenamiento funcional del puerto y consecuente mejoramiento en la movilidad terrestre y fluvial y el mejoramiento del espacio público a través de la recualificación de las condiciones de la calle y la implementación del amoblamiento urbano.

RECUPERACIÓN AMBIENTAL DEL PUERTO WAFFE

Puerto Waffe

COMPONENTES

El tercer proyecto es el Caño Puerto Tranca, que consiste en el saneamiento básico del caño y las zonas que están directamente relacionadas con los barrios cercanos; en el tramo urbano rural incluye el manejo de cauces como corredores ecológicos.

La recuperación ambiental del Waffe permitirá un aumento notorio de la cobertura del alcantarillado municipal, lo cual mejoraría la salubridad de sus barrios, fuentes hídricas y espacios públicos, además de su calidad ambiental y paisajística.

Figura 174 Polígonos de intervención de la recuperación integral del Puerto del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Recuperación integral del Puerto Waffe Puerto Waffe Caño Veranillo Caño Puerto Tranca

Recuperación ambiental (Saneamiento Básico y Arborización)

Reordenamiento funcional FASE I

Figura 173 Componentes de la recuperación integral del Puerto del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Movilidad terrestre y fluvial Espacio Público

FASE III

FASE II

(Recualificación de calle y amoblamiento urbano)

Caño Veranillo

Tramo urbano1

Reasentamiento Ampliación puerto pasajeros Recuperación del manglar

Saneamiento Básico

FASE I

Espacio Público

Figura 175 Fases del proyecto de recuperación integral del Puerto del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Manejo de cauces (corredores ecológicos)

144

Caño Puerto Tranca

FASE I

Plan Municipal Integral | Turbo

Manejo de agua lluvia Tramo urbano 2

Saneamiento Básico

Veranillo Norte

Saneamiento Básico

Tramo urbano-rural

Saneamiento Básico

Fase 1

Fase 2

Recuperación ambiental de Caños y el Puerto

Ampliación del muelle de pasajeros

Fase 3

Manejo de cauces

(corredores ecológicos)

Tramo urbano

Saneamiento Básico

Restauración ecológica del manglar de borde

145

RECUPERACIÓN AMBIENTAL DEL PUERTO WAFFE

Puerto Waffe

Puerto COMPONENTES del Waffe Recuperación ambiental (Saneamiento Básico y Arborización)

FASE I

Reordenamiento funcional Movilidad terrestre y fluvial Espacio Público

Recuperación integral del Puerto Waffe Fase 1urbano1 Caño Puerto WaffeTramo Puerto Waffe Fase 2 Veranillo Puerto Waffe Fase 3

FASE III

FASE II

(Recualificación de calle y amoblamiento urbano)

Reasentamiento Ampliación puerto pasajeros Recuperación del manglar

Saneamiento Básico

FASE I

Espacio Público Manejo de cauces (corredores ecológicos)

Caño Puerto Tranca

FASE I

Manejo de agua lluvia Tramo urbano 2

Saneamiento Básico

Veranillo Norte

Saneamiento Básico

Tramo urbano-rural

Saneamiento Básico Manejo de cauces

(corredores ecológicos)

Tramo urbano

Saneamiento Básico

Figura 176 Fases y componentes del proyecto Puerto del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Movilidad fluvial Con el objetivo de mejorar la actividad portuaria se plantea consolidar un espacio para ella reorganizando el atraque de barcos en función de su uso y tamaño. Los grandes barcos tendrán áreas de cargue y descargue específicas, de esta manera se logrará separar el área de mercancías de aquella destinada exclusivamente a los pasajeros.

El proyecto del puerto del Waffe está conformado por tres fases, la primera sería desarrollada en los próximos cuatro años y tiene dos objetivos: consolidar y mejorar las actividades actuales del puerto de carga y pasajeros y recualificar el espacio público. Esta intervención, en el sector norte del canal, busca que en el mismo espacio funcionen con óptimos estándares los puertos de carga y de pasajeros y que el espacio público articule el parque Pisisí, el puerto y el nuevo parque de Manglar en la bahía.

La segunda fase, a ser desarrollada en los próximos doce años, tiene como objetivo ampliar las actividades del puerto de carga y pasajeros. Esta intervención se desarrollará en el sector sur del canal y busca que el sector norte se consolide como el puerto de carga y el sector sur como el puerto de pasajeros.

La tercera fase sería desarrollada en los próximos veinte años con tres objetivos: reubicar el puerto de carga en el canal Casanova a las afueras de la ciudad, consolidar el canal del Waffe como puerto de pasajeros y recuperar el manglar para mitigar la amenaza por inundación que se presenta en el barrio Obrero. Con esta intervención en el sector sur del canal se busca que el Waffe sea un eficiente puerto de pasajeros, al tiempo que cumple su función de centro histórico, comercial y turístico.

Figura 177 Movilidad terrestre y fluvial propuesta para el Puerto del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Movilidad fluvial y terrestre del Puerto Waffe Atraque barcos grandes Atraque barcos medianos Atraque barcos pequeños Bahías de carga y descarga Flujos vehiculares Flujos peatonales

Reordenamiento funcional

Mejorar y potenciar la dinámica económica del puerto Para evitar el conflicto actual de los usos que se encuentran en el puerto y mitigar los posibles riesgos que implica mover mercancía larga y pesada en sitios de alto flujo peatonal, se plantea un reordenamiento físico y funcional del espacio. Particularmente, se busca ampliar y definir el espacio para cada una de las funciones que tiene el puerto: cargue y descargue de pasajeros, mercancías, carga pesada (ganado y madera), atraque de barcos y espacio público. Esto optimizará radicalmente la funcionalidad del puerto.

Movilidad terrestre y fluvial Debido al conflicto en la movilidad generado por el alto flujo de pasajeros y el cargue y descargue de mercancías, es necesaria la redistribución de los usos a lo largo del puerto, con el objetivo de ordenarlo. Para esto, el proyecto sugiere reorganizar no sólo la movilidad fluvial sino también la movilidad terrestre.

A partir de lo anterior se propone una distribución en cinco áreas así: entre el parque Pisisí y la carrera 12 el área de pasajeros; entre las carreras 12 y 10 el área de mercancías; entre las carreras 10 y 9 el área de carga pesada; entre la carrera 9 y la bahía el atraque de barcos y en el borde de la bahía tendría espacio un área de recreación en el nuevo parque del Manglar.

Plan Municipal Integral | Turbo

Movilidad terrestre El mejoramiento de la movilidad terrestre parte de reordenar la entrada y salida de la carga pesada, aliviando el conflicto con el centro de la ciudad. Esto se logrará desviando el flujo de entrada y salida de camiones por la carrera 10, que conecta con la calle 115 y luego la Vía al Mar.

146

También se contempla el reordenamiento de algunas vías para lograr una accesibilidad efectiva al puerto utilizando el par vial formado por las calles 100 y 101. Las dos calles serán de dos carriles y tendrán un solo sentido, mientras las carreras 11, 12 y 13 funcionarán como enlaces de conexión entre estas. Sobre la calle 100, con el objetivo de permitir el parqueo para el cargue y descargue de mercancías y aprovechando el ancho de la calle, se proponen dos bahías entre las carreras 10 y 12. A pesar de que el flujo vehicular principal saldrá por la carrera 10, hasta la carrera 9 existirá un paso vehicular de un solo carril y una sola dirección que funcionará como una vía de acceso para quienes necesiten llegar hasta este punto. En adelante, y hasta el parque del Manglar, no existirá acceso para vehículos, destinando el uso del espacio solamente para peatones y bicicletas.

Figura 178 Reordenamiento funcional del Puerto Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Distribución de áreas según funciones del puerto

Pasajeros Mercancía Carga pesada Atraque de barcos Recreativo

147

Espacio público

Recuperación ambiental

Recualificar el espacio existente para complementar las actividades del puerto con nuevos espacios públicos

Conectar y restaurar las condiciones ecológicas y ambientales Debido a la localización del Waffe en medio de los manglares y los caños, y entendiendo la importancia de estos como refugio urbano de biodiversidad, uno de los objetivos de la recuperación ambiental del Waffe es conectar y restaurar las condiciones ecológicas y ambientales.

Debido a la diversidad de usos generados por el puerto y teniendo en cuenta las diferentes áreas libres sin consolidar en el espacio público, es posible recualificar el espacio existente para complementar las actividades del puerto. Las prioridades son el óptimo funcionamiento de la actividad portuaria y la dotación de áreas para el encuentro y la recreación. Para lograrlo, el proyecto busca consolidar y mejorar los espacios peatonales y su arborización a lo largo del Waffe, establecer un espacio libre para la actividad del puerto asociada al borde del canal y al frente de las construcciones, crear un paseo peatonal que permita la aparición de nuevos espacios recreativos, equilibrar el espacio entre el vehículo y el peatón y conectar el área del puerto con los parques existentes y nuevos.

La propuesta incluye dos hileras de árboles que habrán de garantizar la sombra en todo el espacio público, se trata de seis especies diferentes que se caracterizan por tener tallo alto, follaje vertical y porte mediano, con el fin de no entrar en conflicto con el tráfico de vehículos y barcos.

En el parque Pisisí se plantea hacer un mejoramiento de las condiciones climáticas y de la accesibilidad al parque a través de la siembra de nuevos árboles de gran porte que generen sombra, la incorporación de dos bahías para el parqueo de vehículos asociados al muelle de pasajeros y la construcción de un nuevo puente peatonal que garantice la conectividad entre el parque y la nueva terminal de pasajeros.

En las dos bahías vehiculares de la calle 100 se sembrarán palmas, con el objetivo de tener un área donde la arborización no perjudique la actividad de cargue y descargue.

El enriquecimiento en vegetación facilitaría la conexión biótica arbórea del extremo occidental del Waffe –donde aún existe una franja de mangle– con la vegetación remanente presente en los caños, particularmente en el Caño Veranillo. Se debe considerar que las especies a sembrar deben soportar las dinámicas de costa y el medio ambiente salino.

Sobre el muelle existente se proponen tres franjas programáticas: para el cargue y descargue de los barcos y la circulación peatonal se destina una primera franja de 750 metros de longitud entre el parque Pisisí y el puente peatonal que atraviesa la bahía.

La segunda es una franja de amoblamiento urbano conformada por nueve módulos de venta y un Comando de Atención Inmediata (CAI) acompañado por bancas, alcorques con nuevo arbolado, iluminación y basureras, desde la terminal de pasajeros hasta la carrera 9; entre las carreras 10 y 12 se localizarán dos bahías que ayudarán a mejorar la carga y descarga de mercancías; entre las carreras 10 y 9 la vía será de uso exclusivo de peatones, ciclistas y motos. Finalmente, una tercera franja estará destinada a la circulación vehicular; esta tendrá el mismo nivel de piso de la circulación peatonal facilitando el paso de un lado al otro de la calle y haciendo posible su uso como un espacio público continuo a manera de plaza, donde se puedan realizar eventos masivos, permitiendo que el Waffe se convierta progresivamente en el principal lugar de encuentro de Turbo.

Se proyecta una siembra de árboles y arbustos a lo largo del puerto que prestarán servicios ambientales como la absorción y regulación de la polución, la retención de CO2 y el mejoramiento de las condiciones paisajísticas y de confort.

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 180 Potencial de conexión arbórea entre el maglar del golfo y los caños.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

148

Figura 179 Nuevo espacio público en el Puerto Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Franjas de espacio público del Puerto Waffe

Circulación peatonal Amoblamiento Circulación vehicular

Figura 181 Arborización propuesta Puerto del Waffe.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Arborización del Puerto Waffe Parque de Manglar Arborización propuesta Arborización existente

149

Sector 1 0

20

40

Sector 2

60km

0

Figura 182 Planta general del proyecto y localización del sector 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 183 Sección típica en sector 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 184 Planta sector 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

150

10

20

40

60km

Figura 185 Planta general del proyecto y localización del sector 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Proyecto Nuevo puerto de pasajeros del Waffe Bolardo o finger de parqueo de embarcaciones Módulo de comercio de 2x2 m Luminaria isla de 4 m de altura de la linea de Schreder Adoquín peatonal de 20x20x6 cm Adoquín demarcado para limitados visuales Cordón de confinamiento en concreto vaciado “en sitio” Cuneta en v prefabricada en concreto Calzada pavimento rígido Luminaria doble tipo Carabobo Especies sugeridas (Guayacán amarillo o rosado, mamocillo, Velero, guamo, guásimo)

Bolardo o finger de parqueo de embarcaciones Módulo de comercio de 2x2 m Adoquín peatonal de 20x20x6 cm Cuneta en v prefabricada en concreto Calzada pavimento articulado adoquín 20x20x8cm Bolardo tipo Carabobo Luminaria isla de 4 m de altura de la línea de Schreder Especies sugeridas (Guayacán amarillo o rosado, mamocillo, velero, guamo, guásimo)

Figura 186 Sección típica en sector 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 187 Planta sector 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Sector 1 0

20

Sector 2 30km

0

10

20

30km

151

Espacio Público

FASE III

FASE II

(Recualificación de calle y amoblamiento urbano)

Caño Veranillo

Tramo urbano1

Reasentamiento Ampliación puerto pasajeros

Caño Veranillo Recuperación del manglar

En su recorrido por la zona urbana, el caño Veranillo tiene en sus riberas varias áreas libres de espacio público sin consolidar a las cuales se puede acceder desde la calle, excepto en dos sectores donde las viviendas invaden las riberas y son inaccesibles.

Saneamiento Básico

FASE I

Espacio Público Manejo de cauces (corredores ecológicos)

Manejo de agua lluvia

Sector 3 20

40

60km

Figura 188 Planta general del proyecto y localización del sector 3.

Gradería en concreto vaciado Fuente: urbam EAFIT 2014.

Huella en madera

Caño Puerto Tranca

FASE I

0

Base en concreto para escultura.

Especies sugerida: (Guayacán amarillo o rosado, mamocillo, Detalles de gradería Velero, guamo, guásimo)

Tramo urbano 2

Saneamiento Básico

Veranillo Norte

Saneamiento Básico

Tramo urbano-rural

Saneamiento Básico

Dos tramos son identificables en la zona urbana: El tramo urbano 1 se caracteriza por tener alrededor de 3,5 ha de áreas libres de espacio público sin consolidar y con abundante vegetación, que hacen de él un importante refugio de biodiversidad urbana. Este tramo tiene el potencial de convertirse en un parque lineal que contribuirá a la recuperación y consolidación del sistema estructurante natural de Turbo. Por su parte, en el tramo urbano 2 no existe oportunidad para generar nuevos espacios publicos.

Manejo de cauces

(corredores ecológicos)

Tramo urbano

Saneamiento Básico

Figura 189 con jardinera inclinada.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 190 Planta sector 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

El tramo urbano 1 incluye los componentes de saneamiento básico, espacio público, manejo de cauces y manejo de agua lluvia. El tramo urbano 2 solo incluye obras de saneamiento básico. Las intervenciones de ambos tramos se llevarían a cabo en la Fase 1 del proyecto.

Figura 191 Fases y componentes del proyecto Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Caño Veranillo Sector accesible Sector Inaccesible Veranillo Norte

Saneamiento básico En los tres tramos se plantean dos tipos de intervenciones, según el caso: tuberías enterradas y tuberías adosadas a las paredes. Con este proyecto se tendrá un aumento del 7,5% de la cobertura de alcantarillado incluyendo sus caños afluentes.

Tramo urbano 1 Casi todo el sector de la curva del diablo (carrera 23) hasta el cruce con la carrera 19 posee red de alcantarillado municipal. Para Monterrey, barrio que posee red parcial de alcantarillado pero que descarga en el caño junto al cruce con la carrera 22, se proyecta la reposición de la red de alcantarillado para un total de 418 mililitros de tubería nueva y 213 mililitros de reposición de red. En total, se proyecta incluir en el sistema municipal un total de 55 usuarios en este sector.

- C°

Para el tramo que va desde la carrera 19 hasta la carrera 17, incluyendo todo el barrio Juan XXIII, se tienen descargas de aguas residuales de 214 usuarios. Ya que gran parte de la descarga se da mediante un alcantarillado comunitario existente de tubería de concreto, que no cumple con los requerimientos técnicos mínimos para un adecuado funcionamiento, se proyecta un nuevo alcantarillado convencional en tubería pvc. El área aproximada a impactar con el alcantarillado en este sector es de 5,27 hectáreas.

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 192 Sección actual y propuesta del saneamiento básico.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

152

15.0

9.60

11.40

COMERCIO

36.50

ACTUAL

Sector 3 0

20

40

60km

Vía y EP permeables

S

Cauce

S

Vía y EP permeables

PROPUESTA B _ VALORACIÓN CULTURAL

153

Para el sector comprendido entre el parque frente a la escuela San Martin y el Waffe, la solución al problema de vertimientos es la instalación de tuberías para alcantarillado de pvc paralelas al caño, que en los cruces de las vías descargarían en la red de alcantarillado municipal. En algunos sectores se hace obligatoria la recuperación del espacio público para permitir la instalación de la tubería; dado que no se trata de zonas de tráfico vehicular se podrán instalar las tuberías con profundidades mínimas.

Tramo urbano 2 Para el tramo de difícil acceso que comprende desde la carrera 17 hasta la carrera 16 (en la parte trasera de la escuela Sagrado Corazón) se presume que hay 14 descargas de aguas residuales. La solución propuesta es la instalación de tubería de polietileno para alcantarillado en la zona de retiro del caño. Durante la excavación se debe tener en cuenta que se pueden necesitar más cajas de inspección de lo común para salvar los obstáculos que representan los árboles existentes, que bajo ninguna circunstancia pueden ser talados. En general, las tuberías en este sector deben ser protegidas con concreto simple para evitar que las raíces las afecten.

Espacio público A lo largo del Caño Veranillo se propone un parque lineal con distintas vocaciones según las condiciones existentes de cada sector, siendo prioritarios para el diseño los valores ecológicos, ambientales y paisajísticos.

500 ml sector 1

El sector 1 comprende las áreas aledañas al caño en los barrios Monterrey, Ciudadela Industrial y Veranillo. Tiene actualmente una vocación deportiva y educativa y en él se encuentran sectores de importancia ambiental gracias a la vegetación y la fauna existente. Allí se proponen áreas para deporte, encuentro y recreación: un paseo peatonal con espacios deportivos y recreativos a lo largo del caño, nuevas canchas, senderos, nuevo amoblamiento urbano y arborización, además del fortalecimiento de los pasos peatonales entre las orillas a través del mejoramiento del puente existente y la construcción de cuatro puentes más.

380 ml sector 2

580 ml sector 3

El sector 2 abarca las áreas vecinas al caño en los barrios Baltazar y Juan XXIII y limita con una margen del cementerio Nuestra Señora del Carmen. En él se encuentran las áreas de mayor valor ambiental, por lo que se caracteriza por tener una vocación contemplativa y recreativa. Se proponen áreas para la observación de la naturaleza, el encuentro y la recreación: un paseo peatonal hacia ambos lados del caño que genere nuevos espacios de avistamiento de flora y fauna y espacios recreativos con senderos peatonales, amoblamiento urbano, arborización y señalética asociada a la fauna y flora del lugar, además del mejoramiento del puente existente y la construcción de uno nuevo.

Dado que no hay espacio suficiente para la instalación de tuberías enterradas, se plantea la alternativa de adosar las tuberías a las paredes mediante marcos triangulares metálicos que se instalan con pernos y a los cuales irán fijadas las tuberías de aguas residuales.

Veranillo Norte Hacia el norte, los barrios Hoover Quintero, Monterrey y Gonzalo Mejía suman 723 usuarios en un área de 17 hectáreas; se podría aumentar la cobertura de alcantarillado en 4,6%. La solución propuesta para el saneamiento consiste en la instalación de alcantarillado convencional en tubería pvc perfilada en diámetro mínimo de 8”. El barrio Gonzalo Mejía, en particular, requiere reposición de red de alcantarillado pues el existente descarga directamente en el caño y no cumple con los requisitos técnicos para su correcto funcionamiento.

El sector 3 comprende las áreas aledañas al caño en los barrios Centro, San Martín y Obrero y atraviesa los sectores del Colegio San Martín, Chucunate y el sector de venta de pescado en el centro. El tramo tiene una vocación comercial, educativa y recreativa.

Se proponen áreas para el comercio, la educación ambiental y la recreación: frente al Colegio San Martín se proyecta un espacio público en relación con el caño con un espacio de uso infantil, un paseo peatonal y nuevos espacios de encuentro y recreación, además de la reorganización de las ventas existentes de jugos y comidas. En el sector de Chucunate, el más afectado por las inundaciones, se propone la canalización del caño.

Sobre la calle 99 se propone reasentar seis viviendas que actualmente se encuentran en amenaza alta por inundación. En este espacio se localizarían nuevos módulos de venta para el comercio de pescado, una actividad que hoy se presenta en el puente del cruce del Caño Veranillo con la carrera 13. Además, la construcción de nuevos puentes peatonales, la implementación de amoblamiento urbano y arborización acompañarán el mejoramiento del espacio público de este sector.

1.510

nuevos predios conectados a la red de alcantarillado

Hoover Quintero

Gonzalo Mejía

Plan Municipal Integral | Turbo 154

Figura 193 Red de alcantarillado propuesta para el Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

blo dia

Curva del

B° Monterrey

Figura 194 Espacio público sección existente y propuesta en el Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

- C°

B° Juan XXIII

Escuela Sagrado Corazón Waffe Chucunate

15.0

9.60

11.40

36.50

Alcantarillado propuesto para Caño Veranillo Red de alcantarillado Colector existente Planta de tratamiento aguas residuales Estación de bombeo de aguas residuales Red de alcantarillado propuesta

ACTUAL

COMERCIO Vía y EP permeables

S

Cauce

S

Vía y EP permeables

155

Manejo de agua lluvia

Manejo de cauces A pesar del estado actual del cauce, la vegetación de las riberas en algunos tramos alberga elementos importantes de flora y fauna nativa que lo convierten en un refugio importante de biodiversidad urbana que requiere conservación. Es por esto que las estrategias principales para el manejo del cauce del caño están asociadas a la revegetalización de las riberas con nuevos árboles y coberturas bajas.

Aunque se debe realizar un inventario previo de los árboles actuales para determinar la prioridad de actividades silvícolas y el estado fitosanitario, en general se recomienda conservar los árboles, arbustos y coberturas bajas existentes, ya que se encuentran especies nativas que le otorgan un potencial ambiental y ornamental al caño.

Debido a los encharcamientos, el objetivo principal de este componente es aportar en el control de la dispersión de sedimentos y mitigar las inundaciones.

Figura 196 Propuesta manejo agua lluvia Caño veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Para los espacios que requieren revegetalización se sugiere la plantación con especies nativas como abarcos y carboneros. Para las coberturas bajas se sugiere implementar cordoncillo, bijao y achira, dadas las calidades y cualidades de estas especies, como su potencial atrayente de fauna silvestre.

A lo largo del caño, en el espacio público, se ubicarán elementos que aportan al manejo sostenible del agua lluvia a través de la infiltración, la retención y la evaporación. Entre los elementos propuestos se encuentran jardines de lluvia, superficies permeables, escolleras vivas y franjas vegetadas sobre el caño que evitan la erosión de descargas puntuales.

Adicionalmente, en el sector Chucunate se controlará el desbordamiento actual del caño a través de la canalización del cauce en concreto reforzado.

Además de afianzar los corredores de flora y fauna silvestre la conservación de las coberturas vegetales existentes permitirán incrementar la adaptabilidad a las condiciones climáticas y los regímenes de lluvia, mitigar la erosión, aumentar la absorción y regulación de la polución, retener CO2, mejorar las condiciones paisajísticas y de confort, enriquecer el aprovisionamiento de servicios ecosistémicos e incentivar programas de educación ambiental (que podrían ser liderados por los establecimientos educativos aledaños al cauce), entre otros.

Propuesta de sistema para el manejo de agua lluvia en Caño Veranillo

15.0

9.60

Agua superficial Sistema filtrante y de conducción Descarga al caño Gestión de agua lluvia la interior de las manzanas Jardines de lluvia Superficies vegetales Superficie en arena compactada Superficie en adoquín Riparian Buffer

11.40

36.50

- C°

Figura 195 Manejo de cauces: sección existente y propuesta ACTUAL en el Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

+ C°

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 197 Manejo de agua lluvia en el Caño Veranillo: sección existente y propuesta.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Depósito de sedimentos

Vía sin consolidar

Caño actual

Vía sin consolidar

- C°

PROPUESTA A_ SEDIMENTOS E INUNDACIÓN Vía y EP permeables

S

Cauce

S

Vía y EP permeables

PROPUESTA B _ VALORACIÓN ECOLÓGICA

Vía y EP permeables

S

Cauce

S Vía y EP permeables

156

157

PROPUESTA B _ SEDIMENTOS E INUNDACIÓN

Luminaria doble tipo Carabobo Puentes peatonales de L= 10 m con Ancho= 1.20m Bordillo en concreto Adoquín en concreto 20x20x6 cm Siembra de árboles Siembra de arbustos

JUAN XXIII

Sector 1

0

50

Figura 200 Sección 1 Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

100m

Figura 198 Planta general del proyecto. Localización del sector 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Vía

Espacio público permeable

Cauce

EP Permeable

Vía

Andén

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 199 Planta sector 1 Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

0

158

20

40

60m

159

Luminaria doble tipo carabobo Puentes peatonales de L= 10 m con Ancho= 1.20m Siembra de árboles Siembra de arbustos Hamacas Arena compactada

BALTAZAR

Figura 203 Sección 2 Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

JUAN XXIII

Sector 2

0

50

100m

Figura 201 Planta general del proyecto. Localización del sector 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 202 Planta sector 2 Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Corredor Ecológico

Cauce

Corredor Ecológico

Andén

Plan Municipal Integral | Turbo

Espacio público permeable

0

160

20

40

60m

161

BALTAZAR

Arena compactada Banca doble tipo carabobo Bordillo en concreto Adoquín en concreto 20x20x6 cm Luminaria doble tipo Carabobo JUAN XXIII

Figura 206 Sección 3 Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

EL CENTRO

0

50

100m

Figura 204 Planta general del proyecto. Localización del sector 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Sector 3

Figura 205 Planta sector 3 Caño Veranillo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Antejardín

Andén

Vía

Andén

EP permeable

Cauce

Zonas verdes privadas

Colegio San Martín

Plan Municipal Integral | Turbo

El centro

162

Chucunate

163

FA

Manejo de cauces (corredores ecológicos)

Manejo de agua lluvia Tramo urbano 2 Veranillo Norte Tramo urbano-rural FASE I

Caño Puerto Tranca

Saneamiento Básico

Caño Puerto Tranca Saneamiento Básico Saneamiento Básico Manejo de cauces

(corredores ecológicos)

Tramo urbano

Saneamiento Básico

Caño Puerto Tranca Tramo urbano - rural Tramo Urbano

Figura 207 Fases y componentes del proyecto Puerto Tranca.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

las aguas residuales a través de tubería de presión hasta el alcantarillado municipal con un costo aproximado del 10% de la inversión en la planta de tratamiento.

En su recorrido por la zona urbana, el Caño Puerto Tranca tiene sus riberas invadidas; con pocas excepciones, estas son inaccesibles. Por el contrario, en su recorrido por la zona suburbana, las riberas no han sido invadidas y se puede acceder a ellas.

Lo anterior permite identificar dos tramos: un tramo urbano donde no existe oportunidad para generar nuevos espacios públicos –por lo que las intervenciones se concentrarán en el saneamiento básico– y un tramo urbano rural caracterizado por tener gran cantidad de áreas libres de espacio público sin consolidar y con arborización. Este último tramo tiene el potencial de convertirse en un parque lineal que contribuiría a la recuperación y consolidación del sistema estructurante natural de Turbo. Para este proyecto el componente de espacio público no es una prioridad, pero deberá serlo en el futuro.

Tramo urbano El sector comprendido entre la carrera 14, frente a la iglesia Ecce Homo, hasta la desembocadura en el canal del Waffe, está compuesto de los barrios Manuela Beltrán y Buenos Aires. Es el sector que actualmente aporta las mayores descargas de agua residuales al Caño Puerto Tranca: se estima que un total de 643 usuarios, en una área de 23,54 hectáreas, pueden estar aportando hasta 250.000 L/día de aguas residuales.

Casi en su totalidad, las obras requeridas son la instalación de redes de alcantarillado convencionales. Para este sector, el operador Aguas de Urabá cuenta con gran parte de los diseños necesarios.

Además se presenta un crecimiento urbanístico desordenado que no ha respetado los retiros del caño, invadiendo sus márgenes, disminuyendo su sección hidráulica y afectando el drenaje de aguas lluvias. Este aspecto dificulta en algunos casos la recolección de las aguas residuales de viviendas que descargan directamente en el caño.

Actualmente, la cobertura de alcantarillado urbano de Turbo es del 36%, gracias al proyecto de recuperación ambiental del Waffe se podría tener un aumento de cobertura del 20%, llegando a un total del 56% y contribuyendo al saneamiento de los caños y el canal del Waffe.

Para la zona centro del municipio, al margen izquierdo del Caño Puerto Tranca, la solución incluye la reposición o instalación de alcantarillado convencional. En esta zona estarían incluidos sectores como el barrio Gaitán.

Manejo de cauces Al igual que en el tramo urbano 1 del Caño Veranillo, en el tramo urbano-rural de Puerto Tranca la vegetación de las riberas alberga elementos importantes de flora y fauna nativa, la cual requiere ser conservada. Es por esto que las estrategias principales para el manejo del cauce del caño están asociadas a la revegetalización de las riberas con nuevos árboles y coberturas bajas.

Figura 208 Saneamiento básico del Caño Puerto Tranca.

Sección existente y propuesta.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Caño actual

Espacio público

Ver el componente de manejo de cauces del caño Veranillo.

Plan Municipal Integral | Turbo

Saneamiento básico

164

Cauce

Con el proyecto de recolección de los vertimientos sobre el Caño Puerto Tranca, incluyendo el sector de Waffe, se puede obtener un aumento en la cobertura de alcantarillado de aproximadamente 12,7%.

Figura 209 Red de alcantarillado propuesta para el Caño Puerto Tranca.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Tramo urbano-rural La solución para los vertimientos del barrio Julia Orozco consiste en un alcantarillado convencional en tubería pvc perfilada. En este sector se dará solución de vertimientos a aproximadamente 363 usuarios en un área de 11,45 hectáreas.

Las redes planteadas en esta propuesta deben someterse al cálculo hidráulico fundamentado en la topografía que sea necesaria para su posterior aprobación por parte del operador de acueducto y alcantarillado Aguas de Urabá S.A. E.S.P.

El Tesoro se encuentra ubicado por fuera del área urbana y del área de expansión del municipio y está conectado de forma fraudulenta a la red de acueducto. Para su posible conexión a la red municipal de alcantarillado se requiere de un acuerdo entre el municipio y Aguas de Urabá S.A.E.S.P. y de la formalización de esta área por parte del municipio. Para este sector se había sugerido inicialmente una planta de tratamiento de aguas residuales, cuya inversión inicial puede estar cercana a los trescientos millones de pesos. Opcionalmente, este proyecto considera una estación elevadora que impulse

EP

El Tesoro

Julia Orozco

Manuela Beltrán

Buenos Aires

Centro

Alcantarillado propuesto para Caño Veranillo Red de alcantarillado Colector existente Planta de tratamiento aguas residuales Estación de bombeo de aguas residuales Red de alcantarillado propuesta

Gaitán Waffe

165

Plan Municipal Integral | Turbo

Figura 210 Imaginario para el Caño Veranillo.

La restauración ambiental del caño, la recuperación del espacio público a su alrededor y el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad abren nuevos espacios de encuentro y recreación para los habitantes al tiempo que les permiten establecer una relación cercana con las fuentes hídricas y los elementos naturales que recorren sus barrios. El mejoramiento de la calidad urbana de los sectores de influencia de la intervención ofrece un potencial comercial y urbanístico para las edificaciones que tienen frente hacia los nuevos espacios.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

166

Figura 211 Imaginario para el Puerto Waffe.

La reorganización de las actividades portuarias y comerciales que tienen lugar a lo largo del muelle, sumada a un adecuado tratamiento del espacio público que incluya arborización, amoblamiento urbano y una mejor distribución del tráfico, permitirán hacer del Waffe el principal centro de actividades de la ciudad, al tiempo que cumple de manera eficiente con su función portuaria.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

167

Otros proyectos relevantes

Paseo Urbano Turbo

Localización del proyecto

La Playa, los Pescadores II, el Progreso, Gaitán, las Flores, el Centro, Baltazar

Descripción general

Vínculos

Este proyecto consiste en la construcción de un paseo urbano sobre las calles 101 y 115 con el objetivo de conectar la ciudad. Esta intervención permitirá recorrer los espacios públicos de mayor representatividad de la ciudad: los caños Veranillo, Puerto Tranca y el Yoyo, el centro fundacional y comercial, la bahía y la Playa.

El proyecto Calle 101 y Playa se vincula al proyecto de recuperación costera que viene gestionando el municipio con el gobierno nacional.

El proyecto busca consolidar, en la intersección del paseo urbano con estos espacios, los puntos de contacto con las áreas de valor ambiental y los barrios aledaños al paseo urbano, planteando proyectos de mejoramiento y construcción de nuevos parques y equipamientos.

El Paseo Urbano de Turbo pretende mejorar las condiciones ambientales de la calle para impulsar un mayor uso del espacio público. También se busca que el proyecto genere una valorización en los suelos y edificaciones a lo largo de la vía, con una renovación de los usos del sector y una generación de actividades urbanas consecuentes con el nuevo carácter del corredor, fortaleciendo principalmente los primeros pisos de las edificaciones con actividades comerciales y de servicios articuladas al espacio público.

Plan Municipal Integral | Turbo

Actores

168

Como parte de la estrategia de gestión local para el proyecto Calle 101 y Playa se destacan los siguientes actores, que constituyen la base del comité interinstitucional: Instituto de Vivienda de Antioquia (VIVA), Cajas de Compensación Familiar, DIMAR, Cámara de Comercio de Urabá, Secretaría de Participación y Productividad de Antioquia, Corpourabá y Secretaría de Planeación, Medio Ambiente y Desarrollo Económico del municipio de Turbo.

Acciones Espacio público y movilidad Paseo urbano Calle 101, paseo urbano Calle 115 y mejoramiento puente peatonal.

Los paseos urbanos buscan la recualificación de la vía existente, ampliando los andenes, implementando nueva arborización, amoblamiento urbano y ciclorrutas para generar espacios de estancia sombreados y jardines para el manejo de las aguas lluvias, de acuerdo a las estrategias ambientales comunes definidas para los pmi.

El paseo urbano de la Calle 101 conecta la ciudad desde el caño Veranillo hasta el barrio la Playa. El paseo urbano de la calle 115 busca consolidar un paseo turístico al borde de la Playa, conectado con el paseo de la calle 101.

Estos proyectos hacen parte del sistema de Corredores Ambientales y deberán ser intervenidos siguiendo los lineamientos propuestos en “Corredores ecológicos y eficiencia energética” y en materia de drenaje urbano en “Manejo de agua lluvia” (p. 344-353 de este documento).

El mejoramiento del puente peatonal pretende que este espacio no sólo funcione como conexión de las dos orillas de la bahía, sino que se convierta en un parque sobre el agua, con espacios de sombra que permitan la estancia y la contemplación y acojan locales comerciales y nuevos muelles para el parqueo y funcionamiento de pequeñas embarcaciones dedicadas a realizar recorridos turísticos por la bahía.

Figura 212 Proyecto Paseo Urbano de Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

169

Espacio público y medio ambiente Recuperación de manglar, recuperación de caños, recuperación de playas, nuevo Parque de la Playa y nuevo Parque del Manglar.

La recuperación ambiental y la construcción de nuevos parques en áreas de manglar, caños y playa busca mejorar la relación actual de la ciudad con sus frentes de agua.

Plan Municipal Integral | Turbo

Para recuperar y consolidar el manglar del borde costero se plantea reasentar las viviendas que actualmente están en áreas de amenaza alta por inundación e iniciar un proceso de restauración ecológica y consolidación del manglar complementado con un parque que permita la protección ambiental, la educación ambiental, el esparcimiento y la recreación.

170

Figura 213 Propuesta Paseo Urbano de Turbo, puente sobre la bahía.

El mejoramiento de las condiciones de espacio público y accesbilidad peatonal a lo largo de este corredor estructurante de Turbo permitirá una mejor relación con sectores de gran animación y excelentes cualidades paisajísticas, generando nuevos espacios para el disfrute y las actividades turísticas y comerciales.

Fuente: urbam EAFIT 2014 .

Los lineamientos ambientales a tener en cuenta se enuncian en la sección “Corredores ecológicos y eficiencia energética”.

Figura 214 Situación actual.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Para recuperar el caño el Yoyo, la intervención principal consiste en el saneamiento básico por medio del manejo de las aguas residuales, los residuos sólidos, los frentes de agua y su consolidación como corredores ambientales. Con respecto a los lineamientos ambientales se recomienda remitirse a los contenidos en la sección “Manejo de los frentes de agua: caños”.

La recuperación ambiental de los caños debe ser entendida como un proyecto integral donde, además de las intervenciones mencionadas, se debe contemplar la posibilidad de reasentar algunas viviendas cuando sea necesario implementar obras de infraestructura para la instalación de colectores en el manejo de aguas residuales domésticas.

171

Equipamientos Nuevos equipamientos: Parque Biblioteca, acceso al Parque Regional del Manglar, Museo Infantería de Marina, acceso a la playa.

Mejoramiento de equipamientos: Institución Educativa, Cooperativa de Pescadores, plaza de mercado.

Los proyectos de recuperación ambiental de los frentes de agua y de los paseos urbanos se verán reforzados con el mejoramiento y la construcción de nuevos equipamientos con los que se busca construir edificaciones que sean:

1. Puntos de contacto con el sistema natural como el Parque Biblioteca con el Caño Veranillo y el Museo de la Infantería de Marina con la playa.

2. Puertas de entrada a los parques de Manglar y Playa, con programas culturales, ambientales y servicios;

Figura 216 Situación actual.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

3. Edificios recualificados que animen el trayecto, como la Institución Educativa, la Cooperativa de Pescadores del barrio la Playa y la plaza de mercado.

La construcción de equipamientos públicos deberá seguir criterios de construcción sostenible, especialmente en lo relativo al manejo del recurso hídrico y el confort térmico.

Activación de frentes sobre la playa Mejoramiento ambiental borde sobre la playa

Obras inertes principales Espolones

Plan Municipal Integral | Turbo

Manejo de Residuos Sólidos

172

Activación de frentes sobre la playa

Figura 215 Propuesta Paseo Urbano de Turbo, sector de playa.

El acondiciinamiento del espacio público y los espacios comerciales, sumados a una mejor gestión de los diferentes modos de desplazamiento, harán del sector de la playa una zona atractiva y dinámica articulada con el centro de la ciudad.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Nuevo espacio público Paseo Urbano Calle 115

173

Otros proyectos relevantes

Nuevo muelle de carga

Localización del proyecto Caño Casanova o áreas cercanas

Descripción general Este proyecto busca consolidar un nuevo muelle de carga en el actual canal Casanova –o en sus cercanías– que permita un funcionamiento correcto sin generar conflictos con otros usos. Esto hará posible el traslado de la actividad de carga del Waffe, para que funcione únicamente como muelle de pasajeros y se consolide como centro histórico, comercial y turístico. Para que el nuevo muelle esté conectado con la ciudad se plantean dos intervenciones: la construcción de dos paseos urbanos en las carreras 14 y 16 y una nueva conexión directa con la Vía al Mar para que el tráfico de carga no interfiera con las actividades del centro de la ciudad.

Actores

Plan Municipal Integral | Turbo

Como parte de la estrategia de gestión local para el proyecto estratégico Nuevo puerto de carga se destacan los siguientes actores, que constituyen la base del comité interinstitucional: DIMAR, Capitanía del Puerto, DIAN, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Agencia Nacional de Infraestructura, Cámara de Comercio de Urabá y Corpourabá. Por tratarse de un proyecto portuario se sugiere que no se cree un nuevo comité para la gestión de este proyecto sino que sea articulado al comité del proyecto nuevo Waffe, con el fin de trabajar y gestionar el tema en un mismo espacio.

174

Vínculos Los vínculos que establece el proyecto del Nuevo puerto de carga están dados por el apoyo financiero y técnico que ha propuesto el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo para desarrollar el muelle turístico de Turbo, el cual aporta a la consolidación del sistema de puertos en el municipio y la región. Otros vínculos están dados por las proyecciones de una nueva vía hacia Nueva Colonia,

el traslado de las lagunas de oxidación y la gestión de un parque náutico, acuícola y pesquero con el SENA.

Acciones Espacio público y movilidad Paseo urbano carrera 14 y paseo urbano carrera 16: buscan la recualificación de la vía existente, ampliando los andenes, implementando nueva arborización, amoblamiento urbano, ciclorrutas y generando espacios de estancia sombreados y jardines para favorecer el manejo de las aguas lluvias, de acuerdo a las estrategias ambientales comunes a todos los proyectos definidas por los pmi.

Nueva vía (para entrada y salida de carga): para tener una conexión directa con la Vía al Mar es importante construir una nueva vía para la entrada y salida de camiones de carga. Es necesario aprovechar esta intervención para adecuar el espacio público de la vía con nueva arborización, amoblamiento urbano y espacio para ciclorrutas.

Estos proyectos de espacios públicos hacen parte del sistema de corredores ambientales y deberán ser intervenidos siguiendo los lineamientos propuestos en las secciones “Corredores ecológicos y eficiencia energética” y “Manejo del agua lluvia” (p. 344-353 de este documento) Espacio público y medio ambiente Recuperación de manglar: para recuperar y consolidar el manglar del borde costero se plantea el reasentamiento de las viviendas que actualmente están en áreas de amenaza alta por inundación e iniciar un proceso de restauración ecológica y consolidación del manglar complementado con un parque que permita la protección ambiental, la educación ambiental,

Figura 217 Proyecto Nuevo muelle de carga.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

el esparcimiento y la recreación. Los lineamientos ambientales a tener en cuenta se enuncian en la sección “Corredores ecológicos y eficiencia energética”.

Equipamiento Nuevo equipamiento: Muelle de carga Se propone construir un nuevo muelle de carga que permita un correcto desarrollo de esta actividad sin tener ningún conflicto con otros usos.

La construcción del nuevo muelle se plantea inicialmente sobre uno de los canales existentes al sur de la ciudad, con el fin de evitar que ocupe territorio sobre la costa.

De esta manera se puede garantizar la preservación y continuidad del manglar a lo largo de toda la bahía, cuya importancia ambiental radica en su potencial como mitigador natural de la amenaza de erosión costera provocada por el ascenso del nivel del mar.

Esta recomendación debe ser verificada con el desarrollo de estudios detallados que permitan la decisión definitiva del lugar más óptimo para la localización del nuevo muelle de carga.

La construcción de los equipamientos públicos deberá seguir los lineamientos de construcción sostenible.

175

Recuperación Áreas de Valor Ambiental Urbano - Caños

Mejoramiento equipamiento - centro cultural Mejoramiento Parque Pisisí

Nuevo equipamiento - educación ambiental -

Mejoramiento muelle de pasajeros

Nuevo Muelle de Pasajeros

Nueva vía Carrera 10 Paseo urbano Calle 101

Recuperación Áreas de Valor Ambiental Urbano - Manglar

Plan Municipal Integral | Turbo

Paseo Urbano Carrera 100

176

Figura 218 Imagen actual y propuesta Plan Municipal integral en Turbo.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

177

Plan Municipal Integral de Apartadó

21,2% NBI 149.573 hab 86% población

44,3% NBI 23.435 hab 14% población

5 km2

583 km2

área urbana

El crecimiento urbano de Apartadó alrededor de la Vía al Mar, si bien ha conseguido aglutinar a lo largo de esta numerosas actividades que le confieren una vitalidad interesante, se ha producido de una forma poco planificada y ha terminado por sacrificar la calidad del espacio público y el confort para los usuarios. Esta deficiencia se percibe igualmente en otras calles estructurantes del municipio que, a pesar de cumplir un importante papel de articulación de sectores valiosos de la ciudad, no ofrecen una calidad urbana a la altura de su función. Además, el tratamiento inadecuado de las fuentes hídricas –representadas por el río Apartadó y sus drenajes naturales– y de las coberturas vegetales asociadas a estas genera problemas de inundaciones y de pérdida de valor paisajístico de lugares con enorme potencial.

área rural

Sin embargo, tanto en el caso de las calles principales como en el río existen oportunidades de intervención que permitirán recuperar integralmente los diferentes sectores para el disfrute de espacios públicos ordenados, atractivos comercialmente y con altos estándares urbanísticos, que pueden estructurar de una mejor manera el desarrollo urbano de Apartadó.

Para lograr esto el PMI de Apartadó define cuatro objetivos principales:

Plan Municipal Integral | Apartadó

Figura 219 Área rural y urbana de Apartadó Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en POT 2011.

178

1. Consolidar la Vía al Mar como la principal avenida urbana de la ciudad y la articuladora de las diferentes centralidades existentes.

Cobertura urbana de servicios básicos domiciliarios (POT2011)

alcantarillado

71%

acueducto energía

Figura 220 Ortofoto Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en Catastro Municipal.

82% 100%

2. Integrar el río Apartadó a la ciudad según las diferentes vocaciones, buscando la construcción de un nuevo paisaje donde se acerque la ciudad al río.

3. Potenciar las calles del municipio, consolidando su trazado urbano como red de espacio público y articulando los centros de actividades existentes y en formación.

4. Mejorar las condiciones ambientales y paisajísticas del casco urbano, agregando funciones ecológicas al sistema de espacio público por consolidar.

179

Funcionamiento del sistema natural El río Apartadó conserva su dinámica natural, lo cual representa una gran oportunidad de intervención sostenible de su cauce para integrarlo a la ciudad como elemento estructurante del espacio público. Para esto es necesario incrementar los esfuerzos de saneamiento de sus aguas como punto de partida que permita lograr la integración y apropiación de este espacio por parte de sus habitantes.

El drenaje superficial de agua lluvia es un elemento de vital importancia en la cabecera urbana. Se requiere incorporar elementos de drenaje sostenible, captación de agua lluvia y aumento de la infiltración en áreas urbanas con el fin de recuperar la capacidad de drenaje superficial y de dar solución al problema de inundaciones por lluvia en los sectores afectados.

La pérdida de la cobertura vegetal natural afecta las condiciones ambientales urbanas y reduce la eficiencia de los procesos ecológicos como la regulación de inundaciones, la protección de las riberas del río a la erosión, la conectividad ecológica, el confort térmico, entre otros. Se hace necesario recuperar las áreas verdes residuales y conformar nuevos espacios naturales que permitan mejorar las condiciones ambientales.

1946 Río y canales naturales de drenaje El río Apartadó presenta una dinámica natural, con meandros que se desplazan lateralmente ampliando el valle aluvial.

Figura 221 Estado actual del río Apartadó. A pesar de sus altos niveles de contaminación y la ocupación indebida de una parte de sus riberas, el río Apartadó tiene potencial de integrarse a la vida urbana de la ciudad. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 222 Funcionamiento del sistema natural de Apartadó en 1946 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 223 Funcionamiento del sistema natural de Apartadó en 1946 (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Apartadó

La dinámica del río genera un proceso natural de erosión (socavación) en las curvas externas de los meandros; posteriormente, se crea el depósito de los sedimentos erosionados, esto ocurre en las curvas internas de los meandros siguientes, donde la velocidad del agua es menor.

180

El exceso de agua superficial (lluvia) se evacúa por los canales naturales de drenaje divergentes al cauce y por la eficiente evapotranspiración asociada a la densa cobertura vegetal natural.

Coberturas vegetales La mayor parte del área está cubierta por bosque natural aunque una amplia porción se encuentra intervenido e incluso transformada en pastos, especialmente en las áreas asociadas al río.

Río Dirección del río Procesos de sedimentación Procesos de erosión Canales Sedimentación Socavación Árboles Calidad de agua media Calidad de agua baja Amenaza alta por inundación Cauce 1946 Cauce 1976

181

1976

2014

Río y canales naturales de drenaje La amenaza por socavación se hace evidente debido a los procesos de urbanización en las riberas, pues el río conserva su dinámica natural meándrica.

Río y canales naturales de drenaje El río conserva su dinámica natural meándrica, lo que aumenta la amenaza por socavación a medida que se incrementa la urbanización en las riberas.

Los principales drenajes naturales de aguas superficiales discurren paralelos y divergentes al cauce del río.

El drenaje natural de agua superficial desaparece por la urbanización. Actualmente se hace artificialmente a través del alcantarillado y los canales, que no son 100% eficientes.

La necesidad de drenaje superficial en el costado norte lleva a la construcción de canales artificiales. La urbanización reduce la capacidad de infiltración y drenaje natural del terreno, provocando encharcamientos en algunas zonas de la cabecera municipal.

Las condiciones de calidad del agua son críticas. El casco urbano aún no cuenta con un sistema de tratamiento de aguas residuales y estas siguen siendo descargadas directamente al río.

La calidad del agua del río se ve comprometida por la descarga de aguas residuales domésticas y de la agroindustria directamente al cauce, sin tratamiento previo.

Coberturas vegetales El entorno de la cabecera urbana se encuentra completamente dominado por el monocultivo de banano, incluso en algunas áreas correspondientes al retiro del río.

Coberturas vegetales Las coberturas vegetales fueron abruptamente alteradas, la mayor parte del bosque fue reemplazado por monocultivo de banano y sólo quedan algunos relictos.

La mayoría de las áreas en la franja de retiro presentan una vegetación altamente intervenida con unas pocas zonas en proceso de recuperación.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Las áreas de retiro del río empiezan a ser urbanizadas y sólo quedan algunas zonas con vegetación asociada.

182

Figura 224 Funcionamiento del sistema natural de Apartadó en 1976 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 226 Funcionamiento del sistema natural de Apartadó en 2014 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 225 Funcionamiento del sistema natural de Apartadó en 1976 (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 227 Funcionamiento del sistema natural de Apartadó en 2014 (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Río Dirección del río Procesos de sedimentación Procesos de erosión Canales Sedimentación Socavación Árboles Calidad de agua media Calidad de agua baja Amenaza alta por inundación Cauce 1946 Cauce 1976

Río Dirección del río Procesos de sedimentación Procesos de erosión Canales Sedimentación Socavación Árboles Calidad de agua media Calidad de agua baja Amenaza alta por inundación Cauce 1946 Cauce 1976

183

Arborización vs áreas impermeables

Potencial corredor ambiental

372 árboles sobre la Vía al Mar pertenecientes a

44 especies

69%

se agrupa en

8 especies

22

hábitat de especies de aves

Plan Municipal Integral | Apartadó

Figura 228 Estado de las especies arbóreas en la Vía al Mar. Fuente: urbam EAFIT 2014.

184

Análisis Potencial Corredor ambiental Árboles en buen estado Árboles en mal estado Áreas inundables

La arborización abundante sugiere un gran potencial paisajístico y ecológico A pesar de contar con un número importante de árboles, la diversidad florística es poca y exótica (no nativa). Muchos árboles son refugio de algunos elementos carismáticos de fauna como anfibios (ranas), reptiles (iguanas) y algunas especies de aves (al menos 22 especies de aves se encuentran a lo largo de la vía en el sector urbano). Desafortunadamente, algunos árboles y arbustos están en mal estado fitosanitario y hace algunos años se talaron otros que eran percha (sitios de reunión) de aves (especialmente de mariamulatas, Quiscalus mexicanus); a pesar de ello, las aves siguen congregándose masivamente en esos puntos haciendo uso de la infraestructura eléctrica (como cableado y torres) y las edificaciones. Sobre la vía se presentan atropellamientos frecuentes de fauna silvestre, especialmente en el tramo 4. La mayor concentración de árboles se encuentra en el sur de la ciudad, entre el río y la calle 90.

A pesar de la abundante arborización encontrada en la vía los niveles de impermeabilización del suelo son altos, como lo evidencia el análisis realizado por Aguas de Urabá, donde se identifican tres áreas de encharcamientos asociadas a la Vía al Mar: dos en el sector oriental, entre las calles 90 y 94 y entre las calles 96 y 98; y otra en el sector occidental entre las calles 103 y 106.

87,4%

12,6%

en buen estado

en mal estado

Figura 229 Infograma del estado de las especies arbóreas en la Vía al Mar. Fuente: urbam EAFIT 2014.

La gestión de agua lluvia del municipio El drenaje superficial de agua lluvia es un proceso de vital importancia en la cabecera urbana. Desafortunadamente, el balance hídrico del territorio se alteró con la impermeabilización de la vía debida a la urbanización, y por tanto se realiza artificialmente usando una red combinada de alcantarillado que no es 100% eficiente y que al mezclar las aguas lluvias con aguas negras genera altos volúmenes de agua contaminada. El tratamiento de estas contaminadas debería hacerse mediante una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR). Teniendo en cuenta que el volumen de aguas negras es veintidós veces menor que el volumen de agua lluvia, el sistema combinado requiere un mayor dimensionamiento, factor que incrementa los costos de la infraestructura de depuración.

0

100

200m

185

Funcionamiento del sistema urbano En el municipio de Apartadó los principales problemas y oportunidades se encuentran ubicados en cinco áreas específicas del territorio: la Vía al Mar, el río Apartadó, el área institucional, la Zona Rosa y el área histórica - comercial - educativa - cultural.

La Vía al Mar es el área principal del municipio, una centralidad lineal con una alta actividad de usos institucionales, comerciales y de servicios que constituyen la puerta de entrada y el eje de conectividad de las áreas más importantes de la ciudad. Allí, el fenómeno de informalidad estacionaria y ambulante cobra mayor fuerza día a día en su proceso de ocupación de calles, andenes, plazas y parques del municipio; el reto principal radica en lograr articular y ordenar estos emprendimientos con el fin de mejorar las condiciones para el disfrute de los espacios públicos.

El río resalta por sus problemáticas actuales pero también por sus oportunidades futuras; hoy no existe como un referente para la ciudad, su cauce se encuentra contaminado, sus llanuras invadidas y su espacio público es residual. Más allá de su apremiante deterioro el río Apartadó aún posee un gran valor ambiental y paisajístico que le confiere la posibilidad de convertirse en el principal espacio público articulador del municipio.

Comercio / entretenimiento Institucional Deportiva Educativa y comercial Áreas verdes residuales asociadas al río

Figura 230 Levantamiento sectores estratégicos de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Conectadas con la Vía al Mar se destacan cuatro calles con alta actividad urbana y conectividad para el municipio, ellas son las calles 100 y la 103, conocidas como las vías del Obrero, las cuales concentran la movilidad, el comercio y los servicios de esta gran área residencial. Las calles 97 y 98 son fundacionales del municipio y conectan el centro histórico, pasando por el parque La Martina y la Vía al Mar, hasta llegar al parque San Marino. Otras calles sobresalientes por su potencial de articular sectores son la carrera 104 –cercana a la Zona Rosa y el río– y la carrera 95 –que conecta el sector educativo con los barrios Obrero y La Chinita–.

186

Este sistema de calles conecta, entre otros, dos espacios de gran importancia para la ciudad: el parque Ortiz –cercano a la Zona Rosa– y el parque La Martina –reconocido como el lugar más antiguo del municipio y alrededor del cual se halla el área de mayor concentración de la actividad comercial de la ciudad–; de ahí la importancia de la recualificación de las calles señaladas, con el fin de conformar un verdadero sistema estructurante de espacio público.

Finalmente, cabe señalar el potencial que posee el sector del barrio Obrero –de carácter residencial conformado por barrios populares–. Este potencial está dado por la futura construcción del Estadio Caterine Ibargüen, intervención que traería una nueva vocación deportiva al sector, convirtiéndolo en un futuro polo de desarrollo urbano.

Figura 231 Vía al Mar a su paso por la zona urbana de Apartadó.

La amplia sección vial y la presencia de servicios y comercios confieren un gran potencial al principal eje estructurante del municipio.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

187

Vía al Mar (carrera 100) A su paso por el municipio de Apartadó la Vía al Mar constituye una centralidad lineal de gran vitalidad que concentra un número significativo de actividades institucionales, comerciales y de servicios que atraen un flujo importante y constante de personas y vehículos. El tramo norte, desde el río Apartadó hasta el SENA, posee una sección vial que varía entre 23 y 28 metros. El tramo sur, desde el río Apartadó hasta la terminal de transporte, posee una sección de vía de entre 30 y 34 metros.

La vía tiene un separador central arborizado y en algunas calles, también en los costados, los andenes no están completamente consolidados y posee una gran cantidad de áreas residuales. La Vía al Mar tiene un gran potencial para mejorar su espacio público y consolidarse como una vía articuladora de las diferentes dinámicas urbanas municipales y regionales.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Figura 232 Levantamiento Vía al Mar (carrera 100).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

188

Asociado a la actividad institucional, de servicios y comercial que se ubica en establecimientos formales a lo largo de la Vía al Mar, se resalta la presencia de un número importante de comercio informal estacionario y ambulante que ofrece a la venta comidas rápidas, bebidas, zapatos, vestuario, minutos a celular y la reparación de múltiples artículos. Entre casetas hechas en madera hasta bicicletas acondicionadas como carretas, sobre la Vía al Mar se ubican en promedio ochenta personas que se dedican a una actividad informal.

Figura 233 Vía al Mar a través de la zona urbana de Apartadó.

La Vía al Mar o carrera 100 cumple el rol de articular importantes sectores de la ciudad y se cruza con el río y otras calles que conectan con los barrios interiores. Fuente: urbam EAFIT 2014.

189

La Vía al Mar y el potencial de espacio público

7,5 ha de espacio

Subutilización de los espacios existentes En su atravesamiento por Apartadó, la Vía al Mar tiene una sección que varía entre 32 y 45 metros de ancho. La sección de la vía se caracteriza por una gran cantidad de áreas sin consolidar como espacio público que se encuentran invadidas por usos como parqueaderos y pasos informales de vehículos, entre otros.

público potencial 30,8% zonas verdes

40,5% vía

30.8% zonas verdes

10% 10% andenes andenes

40.6% vía

18.6% 18,6% parqueaderos y parqueaderos áreas residuales

y áreas residuales

En la intersección con el río y en las manzanas de los edificios de la alcaldía se encuentran áreas libres sin construir que podrían convertirse en nuevos espacios relacionados directamente con la vía. Los andenes más consolidados se encuentran en el sector sur, entre el río y la calle 94; en el sector norte, entre el río y el SENA, los andenes están menos consolidados.

0,8 ha andenes existentes

Calle 99

Calle 98

Calle 97

Figura 235 Espacio público en el corredor Vía al Mar de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

consolidar

A pesar de ser una vía amplia con un gran espacio aparentemente disponible para el peatón, este no está consolidado y se encuentra subutilizado, lo que genera un alto déficit de espacio público.

Calle 96

Figura 234 Distribución del área de la Vía al Mar. Fuente: urbam EAFIT 2014.

1,6 ha andenes sin

Mobiliario urbano precario e inadecuado A pesar de que existen en algunos puntos luminarias, bancas, basureras, estacionamientos de bicicletas y módulos de venta, su distribución no es funcional y es precaria e inadecuada.

El tramo de la vía con mayor concentración de ventas ambulantes coincide con la intersección con las calles 97 y 98, ejes de gran actividad comercial del centro tradicional, que conectan directamente con el parque La Martina.

Comercio en el espacio público La Vía al Mar ha sido históricamente el eje estructurante de la urbanización del municipio donde se presenta una alta intensidad comercial a lo largo de la vía. El sector con mayor movimiento comercial sobre el andén se encuentra entre las calles 96 y 99, con 86 módulos de ventas –principalmente de ropa y comidas–.

86 módulos de venta a lo largo de la vía la mayor concentración entre calles 96 y 99

2

3

2

3

1

Plan Municipal Integral | Apartadó

1

190

Análisis Componente Espacio público

Áreas libres públicas de oportunidad Zonas verdes en buen estado Zonas verdes en mal estado Módulos de venta Zonas de parqueo informal

0

100

200m

191

11,5

3,5

vía 12,1

30,7

30,7 Eje de

23,12%

Zona verde

4,10 4,10 76,87%

5,45

67,2%

7,46

4,15

31,48

7,06

11,5

vehicular

67,2%

1,7

3,5

3,6

23,12%

Zona verde

Eje de vía

5,4%

vehicular

11,04

5,45 5,66 Río Apartadó

Espacio vehicular Espacio residual Zona verde Andén

Eje de vía

8,90

Eje de vía Espacio vehicular

67,2%

Zona verde Eje de vía

vía

Andén

7,46 11,5

4,15 3,5

Eje de vía

Eje de vía

Espacio vehicular

23,7%

Andén48,5 %

1,7

11,21 1,5

Eje de vía 8,41

2,0 6,97

Espacio vehicular

Figura 238 Sección típica e imagen tramo 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

45,01

8,41 45,01

2,0

1,5

5,4%

67,2% Eje de vía

Zona verde Eje de vía

22,4%

Espacio vehicular

2,0

2,3

10,57

5,45

5,66

7,62

48,5 %

23,7%

6,97

1,7

Eje de vía

Eje de Espacio vía

1,7

10,57

7,06

vehicular

1,7

1,5 6,97 2,0 10,57 2,3 Río Apartadó

4,15

31,48

32,8%

Andén

Zona verde

8,90 7,46

25,0

Zona verde

76,87% Espacio residual

11,04

2,0

11,21

7,62

4,10 5,66 4,10

30,7 Espacio vehicular

Espacio Eje de vehicular vía

Eje de vía

7,90 5,45

1,7 12,1

5,4%

30,9%

69,1%

7,06 3,6

Eje de vía23,12%

22,4%

én

Andén 8,41

32,8%

Espacio vehicular

31,48

Figura 237 Sección típica e Eje2. de imagen tramo Fuente: urbam víaEAFIT 2014.

2,0

4,10

48,5 %

23,7%

21

Zona verde

25,0

Zona verde

Espacio residual

Espacio 1,7 7,62

1,7

4,10

Zona verde Eje de

76,87%

22,4%

7,90

12,1

67,2%

Zona verde

30,7

Eje de vía Espacio

Figura 236 32,8% Sección típica e imagen tramo 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Espacio vehicular

Zona verde

76,87%

Espacio vehicular

Eje de vía

32,8%

8,90

5,6625,0

Espacio vehicular Espacio residual Zona verde Andén

32,8%

Eje de Espacio vehicular vía

Espacio vehicular 7,90

25,0

25,0

vía 23,12%

artadó

7,46

11,04

11,04 1,7 7,62 1,7 4,15

7,06 11,04

31,48

2,3

1,7

Andén

Zona 7,62 verde1,7

Espacio residual 1,7

Eje de vía

1,7

Río Apartadó

Río Apartadó

5, 5,45

Río Apartadó

5,66

7,46

45,01

4

31,48 5,4%

30,9%

Plan Municipal Integral | Apartadó

%

3,6

48,4%

37,5%

48,4% 37,5%

Espacio vehicular

48,4%

69,1%

5,45

5,1%Espacio 9% vehicular

5,66

Espacio Zonavehicular verde Espacio residual Zona verde Andén

5,1%

Eje de vía

22,4%

7,46Espacio4,15 Espacio 7,06 Espacio 1,7 Espacio residual vehicular

Espacio 9% vehicular residual Zona verde Andén

31,48

Espacio Espacio vehicular 30,9%residual

23,7%

Zonaresidual verde Andén

69,1%

Andén

11,21

Figura 239 Sección típica e imagen tramo 4.

5,4% Fuente: urbam EAFIT 2014.

192 22,4%

Eje de vía Andén

48,5 % 69,1%

30,9%

Zona verde

22,4%

Espacio vehicular

Andén

Espacio 69,1%

1,7

5,4%

30,9%

Andén

Espacio vehicular

vehicular

Eje de vía Andén

7,62

1,7

Espacio 22,4% vehicular

Andén 23,7%

48,5 %

11,04 2,0

8,41

1,5

6,97

2,0

10,57

2,3

23,7% Río Apartadó

5,45

45,01 Espacio vehicular37,5%

Espacio residual

48,4%

Zona verde

193

Andén

5,4% 30,9%

5,66

Una sección vehicular ineficiente

1,6 ha

de zonas de parqueo en espacio público

Actualmente, la vía funciona con dos tipos de sección: la primera, del río hacia el sur, está conformada por dos calzadas de dos carriles, cada una en una dirección; la segunda, desde el puente hacia el norte, está conformada por una calzada de dos carriles y también con dos direcciones. Debido a la reducción en la sección, en el puente que cruza el río se genera un conflicto vehicular que se acrecienta por la falta de sincronización de los semáforos, lo cual obliga a los vehículos a arrancar y parar en cortas distancias debido a que no está implementada la “ola verde”.

Alta concentración de buses Del río hacia el sur se concentran la mayor cantidad de rutas de buses de transporte público que pasan por la Vía al Mar, lo cual se puede evidenciar en las doce bahías existentes localizadas cada 150 metros en promedio, aumentando la congestión vial.

Áreas de parqueo que invaden el espacio publico

Figura 240 Movilidad en el corredor Vía al Mar de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

A lo largo de la vía existen espacios públicos sin consolidar que son usados como zonas de parqueo y acopio informal, afectando la continuidad de la circulación peatonal y reduciendo el espacio público efectivo.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Figura 241 Locales comerciales a lo largo de la Vía al Mar en Apartadó.

Si bien existe una buena cantidad de locales comerciales a lo largo de la Vía al Mar que le brindan dinamismo y animación urbana, el espacio público generalmente es reducido, está en mal estado o se destina al parqueo de vehículos. Fuente: urbam EAFIT 2014.

194

Análisis Componente Movilidad

Zonas de parque informal Conflicto Vehicular Ruta de bus A Ruta de bus B Ruta de bus 2A Ruta de bus 2B Semáforo vehicular Semáforo peatonal Bahía de embarque y desembarque de pasajeros Acopio de taxis

0

100

200m

195

78%

de los predios tienen

uso comercial

14 equipamientos a lo largo de la vía

Alta concentración de actividades a lo largo de la vía Al ser la vía principal de entrada y salida a la ciudad, a lo largo de la Vía al Mar se han concentrado actividades comerciales, institucionales y de servicios. En la actualidad, en el 78% de los predios a lo largo de la vía predomina el comercio, mientras la vivienda sólo suma el 3%.

Otro indicador importante es la concentración de catorce equipamientos de servicios públicos municipales y regionales como la Alcaldía Municipal, el SENA, el cementerio, la Cámara de Comercio, el supermercado ÉXITO, el Palacio de Justicia, el Concejo y la Personería Municipal, la terminal de transporte y el mercado municipal.

A pesar de la concentración comercial y de servicios mencionada todavía hay una baja consolidación y densificación en las construcciones, lo cual se puede evidenciar en las alturas promedio de uno a dos pisos.

3% residencial

Figura 242 Usos en el corredor Vía al Mar de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Comercial Servicio Comercial - residencial Educativo Residencial Institucional Mixto Talleres mecánicos Industria Religiosol

196

77,8% predominantemente comercial

Actualmente existen conflictos de usos con los talleres mecánicos y las zonas de parqueo al margen de la vía que deterioran el espacio público y su relación con los usuarios.

Figura 243 Ventas en el espacio público en la Vía al Mar. La alta concentración de comercios formales e informales genera en ocasiones conflictos de uso en el espacio público; sin embargo, constituyen un potencial urbano a condición de una mejor organización y una intervención sobre el epacio público que lo haga más confortable y atractivo para peatones y ciclistas. Fuente: urbam EAFIT 2014.

0

100

200m

197

Un eje estructurante del municipio

Tramo 3 | Entre las calles 100 y 99

Hay tres condiciones que definen los tramos de análisis y eventual intervención de la Vía al Mar: sección de vía, usos asociados (o vocación) y transversalidades.

Se caracteriza por ser el cruce de la vía sobre el río Apartadó. La sección de vía se reduce a un carril por sentido y una sección mínima de espacio público. A pesar de esto, el lugar tiene un potencial contemplativo ya que es el puente más importante del municipio y desde allí se pueden tener vistas profundas sobre el río.

Tramo 1 | Entre quebrada La Chinita y el Sena Este tramo, al norte de Apartadó, atraviesa un sector suburbano aún no consolidado.

Coincide con el perímetro urbano actual del municipio.

Tramo 4 | Entre las calles 99 y 89

Tramo 2 | Entre el Sena y la calle 100

La sección de vía es amplia, con dos carriles en cada sentido, separador central y diferencias entre el nivel del espacio público y el nivel de la vía. En este tramo hay una vocación comercial muy marcada (se destacan locales comerciales de gran tamaño y una alta concentración de venteros ambulantes). Esta zona también se caracteriza por concentrar una gran cantidad de servicios. Las calles 97 y 98 son ejes transversales con una alta actividad comercial, además de ser los articuladores con el centro tradicional (al oriente) y la zona rosa (al occidente) del municipio.

El tramo cuenta con una sección de vía menor (un carril por sentido, sin separador).

Las áreas públicas asociadas a la vía, aunque son de dimensiones generosas, se presentan como zonas residuales que actualmente se usan como zonas de parqueo o reparación de vehículos.

Presenta una actividad comercial menor –asociada al vehículo–, su vocación es cívica y es notable la concentración de equipamientos de carácter institucional sobre este tramo con grandes áreas libres públicas.

La calle 100 –que delimita al tramo en su parte sur– y la calle 103 son los principales ejes transversales que conectan la vía con la zona más poblada del municipio (los barrios Obrero, La Chinita y Policarpa) y con proyectos de gran interés –local y departamental–, como el Estadio Caterine Ibargüen, el proyecto de ciclorruta, el eje educativo y cultural y el Parque Biblioteca de Apartadó.

Figura 244 Tramos en el corredor Vía al Mar de Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Tramo 5 | Entre la calle 89 y el barrio La Navarra Este tramo, al sur de Apartadó, atraviesa un sector suburbano aún no consolidado pero con una gran cantidad de proyectos en curso como el Plan Parcial El Roble, la Universidad de Antioquia Sede Apartadó y la Urbanización la Navarra. Este sector coincide con las áreas de expansión del municipio.

1. Nueva Sede de la U de A 2. Terminal de Transporte 3. Mercado Municipal 4. Unidad de Reparación de Víctimas

5. Universidad Adventista 6. Parque de los Bomberos 7. Iglesia San Fco de Asís 8. Colegio Panamericano 9. CDS

10. Parque la Martina 11. Personería y Concejo Municipal 12. Estación de Policía 13. Iglesia Divina Eucaristía

14. I.E. José Celestino Mutis 15. Cementerio Municipal 16. Alcaldía 17. Palacio de Justicia 18. Hospital Antonio Roldán

19. Ministerio de Trabajo 20. SENA 21. Bienestar Familiar

Vocación comercial

Plan Municipal Integral | Apartadó

Vocación contemplativa

198

Tramos

Vocación cívica

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5

199

Plan Maestro Integral para Apartadó En los análisis del funcionamiento del sistema natural y del sistema urbano se identificó que los espacios más significativos y estratégicos son la Vía al Mar y el río Apartadó, por lo cual el Plan Maestro propuesto para Apartadó busca mejorar y potenciar las condiciones ambientales y urbanas de estos dos ámbitos.

Ambos están conformados a su vez por treinta proyectos, diez asociados a estrategias de espacio público y movilidad, diez asociados a estrategias de espacio público y medio ambiente, ocho asociados a estrategias de equipamientos y dos asociados a estrategias de vivienda.

El pmi Apartadó consta de dos proyectos urbano-arquitectónicos para los cuales se plantean varias etapas, entendidas como una ruta flexible sugerida por este trabajo pero que puede ser modificada. Los dos proyectos planteados son: la Vía al Mar y el Parque Lineal del Río y sus paseos transversales.

El proyecto estratégico para Apartadó es la Vía al Mar y busca convertirla en un paseo urbano de alta calidad que articule las diferentes centralidades de la ciudad; el segundo proyecto busca construir un parque lineal sobre el río, conectado a distintos paseos urbanos transversales que tendrán la función de llevar actividades al río y mejorar la conectividad entre ambas márgenes.

Plan Municipal Integral | Apartadó

El pmi está previsto para que sea desarrollado bajo criterios de sostenibilidad y confort ambiental, de acuerdo a lo planteado en el capítulo cuatro “Lineamientos ambientales”.

200

Figura 245 Plan Maestro Integral para Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

201

Proyecto estratégico

Plan Municipal Integral | Apartadó

Corredor Urbano Ambiental Vía al Mar

202

Figura 246 Imaginario del Corredor ambiental Vía al Mar en Apartadó.

La intervención integral del espacio público a lo largo de la principal calle de Apartadó incluye elementos como la generación de espacios adecuados para peatones y ciclistas, una arborización que genere confort térmico y calidad paisajística, amoblamiento urbano que invite a la estancia y criterios de gestión sostenible de las altas cantidades de agua lluvia que se registran en la zona. Fuente: urbam EAFIT 2014.

203

Figura 247 Componentes del Paseo Urbano Vía al Mar. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Polígonos de intervención y componentes

Manejo de agua lluvia

Vía al Mar

Corredores ambientales Movilidad y Espacio público Figura 248 Polígonos de intervención en Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Saneamiento Básico (Reposición de redes)

5 tramos

Manejo de agua lluvia

La Vía al Mar es la calle de mayor importancia de Apartadó. Esta permite la conexión y el flujo entre las áreas más importantes de su casco urbano, como las zonas institucional, histórica, comercial, educativa, cultural, zona rosa y río Apartadó.

Figura 250 Sección del manejo de agua lluvia en la Vía al Mar Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

A raíz de la vitalidad que exhibe esta vía, el proyecto involucra una intervención integral urgente en componentes como manejo del agua lluvia, desarrollo de un corredor ambiental, mejoramiento en la movilidad y el espacio público, reposición de redes que ampliarán ostensiblemente la funcionalidad y el aspecto de esta vía, tanto para los residentes como para los visitantes de Apartadó.

Esta intervención podría ser variable y complementaria dependiendo del tramo urbano considerado.

1,23 m2/ hab

3.385m2 jardines de lluvia

Puente sobre el Río Apartadó con espacio público de circulación y contemplación y conexiones peatonales hacia el futuro Parque Lineal propuesto por el Municipio.

Tramo comercial: Creación de una plataforma de espacio público que soporte la vocación comercial del tramo y su gran potencial en la transformación de la Vía al Mar en corredor ambiental.

Tramo institucional: Ampliación de la sección vial y generación de espacio público que articule los equipamientos presentes en este tramo. Continuación del corredor ambiental propuesto para las fases anteriores.

Continuación del paseo urbano en los tramos 1 y 5 con estrategias de creación y ampliación de espacio público, manejo sostenible del agua lluvia y provisión de lineamientos pára los futuros desarrollos asociados a la Vía al Mar.

Fase 1:

Fase 2:

Fase 3:

Fase 4:

Adoquín filtrante

Plan Municipal Integral | Apartadó

Existen dos puntos de descarga para la escorrentía de la vía. Se proyecta que el agua lluvia de los tramos 1 y 2 se descargue en el caño La Chinita y los tramos 3, 4 y 5 en el río Apartadó. El trabajo se limita a la vía y algunas áreas aferentes y a extender lineamientos de gestión a otras áreas aledañas que eventualmente puedan anexarse en un futuro a este sistema. En especial, se propone un sistema adicional en el tramo 2, específicamente entre las calles 101 y 105. La presencia de zonas verdes del cementerio, la alcaldía, y los juzgados, junto con algunos predios vacíos, sugiere que puede ser un área importante de bio-retención.

espacio público actual + propuesto

Figura 249 Fases del proyecto en Apartadó.

Fuente: Urbam EAFIT 2014.

204

El objetivo de la gestión sostenible de agua lluvia es determinar las diferentes técnicas que en conjunto gestionen el volumen, la velocidad y la contaminación del agua de escorrentía, desde el área de la precipitación hasta el punto de vertido final, buscando la recuperación del balance hídrico del territorio a su estado previo antes de la urbanización.

El proyecto incorpora estrategias que aumentan la infiltración en el tramo urbano de la Vía al Mar, separando las aguas lluvias de las aguas residuales con el objetivo de minimizar la contaminación del recurso y controlar el volumen de agua superficial después de un evento de lluvia y dar así solución al encharcamiento por escorrentía de esta área. Sin embargo, dado el alto porcentaje de impermeabilización del suelo y la alta precipitación, se hace necesaria la utilización de una red de tubería de apoyo para la conducción de los reboses del sistema hasta los puntos de descarga seleccionados.

Este sistema de apoyo busca principalmente conducir el exceso de agua y permitir su infiltración mediante la utilización de tubería perforada o células plásticas.

Alcorque Gramoquín filtrante

Jardín de lluvia

Calzada Vía al Mar

Separador existente

Calzada Vía al Mar

Jardín de lluvia

Ciclorruta

Gramoquín

Adoquín filtrante

Figura 251 Sección del manejo de agua lluvia en la Vía al Mar Apartadó.

Fuente: Urbam EAFIT 2014.

Figura 252 Detalle esquema manejo de agua lluvia en la Vía al Mar Apartadó Fuente: Urbam EAFIT 2014.

205

Corredores ambientales

576

nuevos árboles

Figura 253 Sección corredor ambiental en Apartadó.

Fuente: Urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Adoquín filtrante

206

Alcorque Gramoquín filtrante

Movilidad y espacio público

Este componente incluye un programa de revegetalización de las vías urbanas. Si bien este enriquecimiento y recuperación de flora nativa está destinado principalmente a la Vía al Mar, no se descarta la posibilidad de continuar con las vías perpendiculares a esta. Dicha intervención es crucial, ya que toda la cabecera urbana se encuentra insertada en una matriz dominada por el monocultivo del banano, donde los corredores verdes con elementos arbustivos son puntuales. Este proyecto recuperaría el valor ecológico y paisajístico de esta vía, mejorando así las condiciones ambientales urbanas y aumentando la eficiencia de los procesos ecológicos como la regulación del microclima, el confort térmico, la biodiversidad urbana y la conexión ambiental con el río Apartadó.

Aunque hay algunos árboles que presentan debilidades fitosanitarias se sugiere hacer una tala controlada y escalonada porque actualmente algunos grupos de fauna (principalmente aves) hacen uso constante del arbolado urbano y podrían verse afectados por una tala masiva. La tala eventual de algunos de ellos debe considerar su reposición. El enriquecimiento en número de individuos y especies de árboles brindaría un mayor número de posibilidades de refugio y recursos para la fauna local.

Esta intervención podría solucionar algunas molestias actuales como la acumulación de aves en la infraestructura, lo cual puede ser nocivo por el exceso de nidos y excrementos.

Jardín de lluvia

Calzada Vía al Mar

Separador existente

Calzada Vía al Mar

Jardín de Ciclorruta Gramoquín lluvia

Adoquín filtrante

25.000 m2 de espacio público existente

A pesar del gran flujo de personas, en la Vía al Mar existe un alto déficit de espacio público destacándose una subutilización clara de los espacios. Por esto, el proyecto plantea un aumento del índice del espacio público por habitante, convirtiéndose así en un paradigma de intervención de la Vía al Mar en los municipios del Sistema Central Urbano. Aunque las intervenciones de carácter del espacio público podrán variar entre tramos, actualmente se presenta una sección de vía amplia que al ser reorganizada podría integrarse directamente al sistema de espacio público del municipio. Como el volumen arbóreo de la vía en el área urbana aún posee un gran potencial ambiental y paisajístico, el proyecto pretende vincular la vegetación en la construcción del principal espacio público articulador del municipio. De igual manera, plantea acompañarla con una gran cantidad de mobiliario urbano, entre los cuales se destacan los módulos de venta, las bancas, basureras, paraderos de buses, parqueaderos de bicicletas y luminarias.

45.000 m2

El tramo 1 tiene carácter suburbano. Se propone generar nuevos andenes, luminarias y basureras; el tramo 2 presenta zonas verdes públicas amplias que pueden consolidarse en las estrategias de intervención propuestas por el proyecto de la vía.

Existe, además, un ordenamiento del transporte público a lo largo de la vía; el tramo 3 es el punto de contacto de la vía y el río y la posibilidad de generar, desde el espacio público propuesto, accesos al futuro Parque Lineal del Río; en el tramo 4 se tiene una condición lineal marcada asociada al boulevard comercial actualmente insinuado; el tramo 5 tiene carácter suburbano. Se propone principalmente articular los nuevos desarrollos planificados para la zona sur, entre ellos la Universidad de Antioquia, el barrio La Navarra y el Plan Parcial el Roble.

Figura 254 Esquema movilidad Paseo Urbano Vía al Mar en Apartadó.

Fuente: Urbam EAFIT 2014.

Con respecto a la movilidad, actualmente la Vía al Mar tiene una concentración de bahías en el tramo 4. Se propone regular la distancia entre ellas para organizar el transporte público, ya que la distancia óptima establecida entre bahías varía entre 300 y 400 metros. Por lo tanto, estas se ubicaron tratando de aprovechar al máximo las existentes. Así mismo, se propone reubicar los parqueaderos sobre las calles transversales que no tengan la categoría de arteria o colectora (calles 91, 93, 95, 99 y 101). Por último, se propone una ciclorruta en el costado oriental de la vía, que se conectaría con la ciclorruta propuesta por el municipio sobre la calle 103.

de espacio público nuevo

Movilidad

Espacio público Jardines de lluvia Zonas verdes existentes

0

100

200m

207

Tramo 1

Figura 255 Planta general y localización de tramo 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 258 Sección tramo 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014. Árbol propuesto | ver plano general

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | Ver D02 Tubería perforada de soporte del sistema de drenaje urbano sostenible

Bordillo rectangular recto Banca sencilla Luminaria doble brazo Ciclorruta en concreto

Piso en adoquín peatonal | Ver d05 adoquín filtrante

SENA

JARDÍN DE LLUVIA

ANDÉN 5,0

3,5 8,5

0

5

0

Plan Municipal Integral | Apartadó 208

6,5

Línea de paramento

6,5

VÍA AL MAR ( 2 CARRILES N-S + 2 CARRILES S-N)

2,0

ANDÉN 2,5 9,2

ZONA VERDE

4,2

ESPACIO PÚBLICO

30,7

Figura 257 Planta tramo 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | Ver D02

FRANJA DE MOBILIARIO

CALZADAS VÍA AL MAR

13,0

ESPACIO PÚBLICO

10m

actual

Eje de vía

actual

Línea de paramento

Propuesta desplazamiento cerramiento SENA, aumento espacio público

Figura 256 Detalle tramo 1.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

Alcorque filtrante ver D01

Luminaria doble brazo

Árbol propuesto | Ver especies sugeridas

20

Módulo de venta (1.5m x 1.5 m)

40

60m

Árbol existente

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

Banca sencilla

Ciclorruta en concreto

Banca doble MANZANA OCCIDENTE M-OCC-21

Basurera en acero inoxidable y poste en hierro

MANZANA ORIENTE M-OR-24

209

0

20

40

Tramo 2

60km

Figura 259 Planta general y localización de tramo 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Árbol propuesto | ver plano general

Árbol propuesto | ver plano general

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas ver d02

Alcorque filtrante | ver d01 Banca sencilla

Tubería perforada de soporte del sistema de drenaje urbano sostenible

Luminaria doble brazo Ciclorruta en concreto

Piso en gramoquín

Piso en adoquín peatonal | ver d05 adoquín filtrante

Luminaria doble brazo

Figura 260 Detalle tramo 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

5

10m

CEMENTERIO MUNICIPAL

Figura 261 Planta tramo 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Luminaria doble brazo

Módulo de venta (1.5m x 1.5m)

Plan Municipal Integral | Apartadó

Banca doble

Banca sencilla

20

Rebaje

40

60m

Ciclorruta en concreto

2,7

2,0

Eje de arborización y mobiliario

Eje de vía

ANDÉN 2,5 11,0

JARDÍN DE LLUVIA

CALZADA N-S

CALZADA S-N

3,5

6,5

6,5

13,0 33,9

ALCORQUE FILTRANTE CICLORRUTA

2,5

2,5

ANDÉN

9,9

ZONA COMERCIAL

4,6

ESPACIO PÚBLICO

Alcorque para árbol existente MANZANA OCCIDENTE M-OCC-16 CALLE 103

MANZANA ORIENTE M-OR-19

FRANJA MOB.

ESPACIO PÚBLICO

Figura 262 Sección tramo 2.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-15

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-15

210

Alcorque filtrante ver D01

CALLE 102

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | Ver D02

0

ANDÉN

CALLE 103 A

0

actual

Piso en adoquín peatonal | Ver d05 adoquín filtrante

Eje de arborización y mobiliario

Línea de paramento

Banca sencilla

Línea de paramento

Módulo de venta (1.5m x1.5m)

MANZANA ORIENTE M-OR-20 MANZANA ORIENTE M-OR-21

211

0

20

40

Tramo 3

60km

Figura 263 Planta general y localización de tramo 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Calzada pavimento rígido

Pérgola en madera con Estructura metálica

Luminaria doble brazo

Pasamanos Metálico

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

Estructura de puente en concreto Eje de vía

Figura 264 Detalle tramo 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Murobanca en concreto De 2.5m x .5m x 2.5m

MIRADOR ANDÉN 3,0 3,0 6,0 ESPACIO PÚBLICO 0

5

CALZADA N-S 6.5

CALZADA S-N 6,5

13,0 25,0 PUENTE VEHICULAR (2 N-S + 2 S-N)

ANDÉN CICLORRUTA

3,0

MIRADOR 3,0 6,0

ESPACIO PÚBLICO

10m

Figura 265 Planta tramo 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

0

Árbol propuesto | Ver planta general

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | Ver D02

Luminaria doble brazo

Banca sencilla

Franja 1 -pastos y vegetación baja | ver D08

20

Franja 3 - árboles de crecimiento rápido con tolerancia al agua | ver D08

40

60m

Figura 266 Sección tramo 3.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Franja 2 arbustos de bajo crecimiento | ver D08

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | ver detalle D08

Módulo de venta (1.5m x 1.5m)

Banca doble

Rebaje

Ciclorruta en concreto

Alcorque filtrante | Ver D01

Plan Municipal Integral | Apartadó

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-12

212

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-13

MANZANA ORIENTE M-OR-16 MANZANA ORIENTE M-OR-15

Paradero de buses

MANZANA ORIENTE M-OR-17

213

0

20

40

60km

Tramo 4

Figura 267 Planta general y localización de tramo 4.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Árbol propuesto - ver planta general

Árbol propuesto | ver plano general

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas ver detalle D02

Bordillo rectangular recto Ciclorruta en concreto

Tubería perforada de soporte del sistema de manejo de agua lluvia

Luminaria doble brazo

Piso en gramoquín Árbol propuesto - ver planta general

Figura 268 Detalle Tramo 4.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

0

5

10m

Z. COMERCIAL

ANDÉN 4,6

JARDÍN DE LLUVIA 3,5

6,5

SEPARADOR EXISTENTE

CALZADA VÍA AL MAR

3,0 16,0

6,5

45,0 VÍA AL MAR ( 2 N-S + 2 S-N)

JARDÍN DE CICLORRUTA ANDÉN FRANJA MOB. LLUVIA 3,5 2,5 2,0 2,0 15,9

Línea de paramento

Eje de arborización y mobiliario

Eje de vía

CALZADA VÍA AL MAR

ESPACIO PÚBLICO

Figura 269 Planta tramo 4.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

ANDÉN 5,9

Z. COMERC

ESPACIO PÚBLICO

Figura 270 Sección Tramo 4.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

0

Módulo de venta (1.5m x 1.5 m

Luminaria doble brazo

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-4

40

60m

Ciclorruta en concreto

Rebaje

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-5

Banca doble

Paradero de buses

Alcorque para árbol existente

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

MANZANA OCCIDENTE M-OCC-6

CALLE 93

CALLE 92A

Banca sencilla

CALLE 92

Alcorque filtrante ver D01

20

Plan Municipal Integral | Apartadó

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | Ver D02

FRANJA ANDÉN MOB 2,0 3,0 13,1

Eje de vía

Línea de paramento

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

Eje de arborización y mobiliario

Módulo de venta (1.5m x 1.5m)

214

215 MANZANA ORIENTE M-OR-7

MANZANA ORIENTE M-OR-8

MANZANA ORIENTE M-OR-9

0

20

40

Tramo 5

60m

Figura 271 Planta general y localización de tramo 5.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas Ver detalle D02

Árbol propuesto | ver plano general Ciclorruta en concreto Luminaria doble brazo Banca sencilla

Árbol propuesto - ver planta general

Figura 272 Detalle tramo 5.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Tubería perforada de soporte del sistema de manejo de agua lluvia

0

5

Línea de paramento del proyecto centro comercial nuestro urabá

10m

ANDÉN 5,0

8,5

JARDÍN DE LLUVIA 3,5

ESPACIO PÚBLICO

Figura 273 Planta tramo 5.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

0

Alcorque filtrante ver D01

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a condiciones húmedas | Ver D02

Luminaria doble brazo

20

40

Banca doble

60m

Banca sencilla

CALZADAS VÍA AL MAR 6,5 6,5 13,0 37,0 VÍA AL MAR ( 2 N-S + 2 S-N)

JARDÍN DE CICLORRUTA ANDÉN LLUVIA 3,5 2,5 3,0 15,0

FRANJA MOB

2,0

ANDÉN 4,0

PLAZA CENTRO COMERCIAL

ZONA VERDE

ESPACIO PÚBLICO

Figura 274 Sección tramo 5.

Fuente: urbam EAFIT 2014. Árbol propuesto

Ciclorruta en concreto

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

Basurera en acero inoxidable con poste en hierro

Módulo de venta (1.5m x 1.5m)

Plan Municipal Integral | Apartadó

Rebaje

Eje de mobiliario y arborización

Eje de vía

Línea de paramento

Piso en adoquín peatonal | Ver D05 adoquín filtrante

216

217

Plan Municipal Integral | Apartadó

Figura 275 Imaginario del puente sobre el río Apartadó.

El cruce de la Vía al Mar sobre el río Apartadó marca la convergencia de los dos ejes estructurantes de la ciudad. Existe el potencial de tener sitios de estancia donde la vista sobre un río recuperado ambientalmente y unas condiciones de accesbilidad seguras para los modos de transporte no motorizado generen nuevos referentes urbanos.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

218

Figura 276 Imaginario del Paseo Urbano Vía al Mar en Apartadó.

A través de una mejor utilización de la sección pública, la Vía al Mar se convierte en un corredor que ofrece espacios a los diferentes modos de transporte al tiempo que cumple funciones de conexión ecológica y de gestión del agua lluvia, además de brindar una calidad urbana en su espacio público que invita al encuentro, la estancia y el comercio.

Fuente: urbam EAFIT.

219

Figura 277 Proyecto Parque Lineal Río Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014

Otros proyectos relevantes

Parque Lineal del Río Apartadó Localización del proyecto

Centro histórico. Barrios: Gaitán, Obrero, Centro y San Martín.

Descripción general La ciudad de Apartadó ha crecido en los últimos treinta años a lo largo de un tramo de su río, ocupando ambos costados del mismo. A pesar de esta condición, actualmente no existe una relación armónica entre el río y la ciudad. Por el contrario, este último ha sido más bien desaprovechado hasta el momento y se ha vuelto un impedimento en los desplazamientos entre las dos orillas, debido además a la poca cobertura de pasos vehiculares y peatonales existentes. Adicionalmente, su cauce se ha vuelto un colector natural de las aguas residuales de la zona urbana, con preocupantes impactos de tipo ambiental.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Para revertir esta situación, el proyecto del Parque Lineal del Río Apartadó busca intervenir integralmente el sector bajo una perspectiva urbanística y ambiental, convirtiéndolo en el principal eje estructurante de la ciudad, junto con el corredor urbano y ambiental de la Vía al Mar.

220

Para lograrlo se propone potenciar su articulación con la ciudad a través de la consolidación del Corredor Educativo (actualmente en fase de desarrollo) y de la identificación de otros dos corredores, el Deportivo y el Comercial. Estos tres ejes, definidos por el tipo de actividades y equipamientos que se encuentran en sus recorridos, permitirán atravesar el río potenciando la conectividad peatonal entre ambas riberas y definirán el carácter de cada uno de sus tramos. El resultado será una secuencia de estancias y lugares con vocaciones diferentes y en armonía con los valores naturales del lugar.

En este sentido, el Corredor deportivo, asociado al futuro parque estadio Caterine Ibargüen, al

encontrar el río generará una serie de estancias, actividades y proyectos alrededor de las conexiones peatonal y vehicular propuestas que están enfocadas principalmente hacia el deporte. En las zonas con mayor frecuencia de inundación se proponen canchas deportivas de diferentes tipos; senderos y espacios naturales para la actividad física y la relajación que sean aptos para acoplarse y resistir las inundaciones eventuales en caso de una creciente. Adicionalmente, se sugiere la inserción de equipamientos colectivos que puedan incentivar la activación de este sector y de los frentes de manzanas sobre el río, mediante actividades complementarias a la vivienda.

El Corredor Educativo, estructurado a partir de la Ciudadela Educativa e identificado y desarrollado por la actual administración pública local, sugiere la adecuación de ambas orillas con espacios que favorezcan actividades de carácter contemplativo, debido a la presencia de menor cantidad de espacios útiles alrededor del río. También en este caso se sugiere la activación de frentes de manzanas para generar actividades complementarias.

Por último, el Corredor Comercial, ubicado en el sector noroeste de la ciudad y en relación directa con la actual zona rosa de Apartadó y el parque El Ortiz, busca fomentar sobre este tramo del río usos lúdicos asociados a las actividades de esparcimiento y entretenimiento que caracterizan actualmente a este sector. Debido a la limitada sección útil que las orillas del río presentan en este tramo y a la cercanía de la ciudad al río, el proyecto deberá intervenir con acciones de “acupuntura” que permitan generar puntos de contacto entre el río y las calles que lo 221

interceptan. Con lo anterior se pretende articular las orillas a la ciudad a través de diferentes puntos de contacto que generen espacios de estancia.

Finalmente, es importante evidenciar que todas estas acciones deberán ir acompañadas por intervenciones integrales en cuanto a la recuperación y conservación ambiental. El saneamiento básico y la recuperación de la calidad del agua del río constituyen la condición primordial para garantizar el éxito del proyecto.

Adicionalmente, será necesario implementar obras de bioingeniería para mitigar el fenómeno de la socavación lateral del cauce, así como prácticas de restauración ecológica en las áreas de retiro con el fin de recuperar, en la mayor medida posible, las condiciones naturales del río como elementos de alto valor para el municipio. Finalmente, con el fin de reducir la necesidad de reubicación masiva de viviendas, será necesario desarrollar estrategias de adaptación a la inundación que permitan reducir los impactos negativos generados en períodos de lluvias fuertes sobre las infraestructuras ubicadas en zonas de amenaza y sus pobladores.

Actores Como parte de la estrategia de gestión local para cada proyecto se destacan los siguientes actores, los cuales constituyen la base del comité interinstitucional: Transversalidad comercial: Cámara de Comercio de Urabá, Asociación de Comerciantes Formales e Informales de Apartadó, secretarías de gobierno, Infraestructura, Desarrollo Social del Municipio de Apartadó y Cooperativas de Ahorro y Crédito.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Transversalidad educativa: rectores de las instituciones educativas públicas y privadas del sector, jefes de núcleo, rectores universidades del sector, secretarías de educación municipal y departamental, fundaciones que presten y ofrezcan servicios educativos en la zona.

222

Transversalidad deportiva: Secretaría o Instituto de Deporte Municipal, Indeportes Antioquia, rectores universidades del sector y clubes o asociaciones deportivas municipales.

Vínculos Transversalidad comercial: por las condiciones del proyecto estratégico asociado a las actividades comerciales, es de suma importancia la generación de un acercamiento a la andi y a las experiencias de asociatividad de comerciantes que comparten un espacio público de ciudad y que han sido exitosas en el país.

Transversalidad educativa: uno de los vínculos más importantes del proyecto estratégico Transversalidad Educativa de Apartadó está relacionado con la conexión de este corredor con las instituciones educativas de la zona, en especial con la Ciudadela Educativa Puerta del Sol y la biblioteca municipal Federico García Lorca.

Transversalidad deportiva: el proyecto estratégico Transversalidad Deportiva de Apartadó se vincula al parque estadio Caterine Ibargüen y al Parque Educativo del Deporte, una serie de equipamientos educativos que se encuentran ubicados en su trayecto.

Acciones Además de las obras de intervención sobre los diferentes tramos del río el proyecto identifica a lo largo de los respectivos corredores una serie de acciones complementarias que se definen a continuación, y que consolidarán urbanísticamente cada uno de los tres ejes formulados antes de sus respectivas llegadas al río.

Todas las intervenciones deberán tener como base los lineamientos descritos en el capítulo cuatro “Lineamientos ambientales”.

Paseo Urbano Transversal deportiva - recreativa

Espacio público Nuevo canchas en zona inundable

Nuevo puente con espacios de contemplación

Nuevo equipamiento deportivo sobre el río Bioingeniería en sectores con erosión

Nuevo puente con espacios de contemplación

Activación de frentes sobre el río

Espacio público Nuevo canchas en zona inundable

Restauración ecológica del bosque Adaptación de viviendas sen zonas inundables

Saneamiento ambienta

Nuevo equipamiento deportivo sobre el río

Paseo Urbano

Drenaje urbano sostenible

Movilidad limpia

Adaptación de viviendas en zonas inundables

Figura 278 Planta de localización de la Transversalidad recreativa deportiva.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 279 Sección y planta de la Transversalidad recreativa - deportiva.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

223

Corredor Comercial Espacio público y movilidad Paseo Urbano Estadio-Terminal de Transporte Se propone la recualificación de la vía existente por medio de la ampliación de los andenes, nueva arborización, amoblamiento urbano, ciclorrutas, espacios de estancia sombreados y jardines para favorecer el manejo del agua lluvia, de acuerdo a los lineamientos ambientales comunes a todos los proyectos definidos por los pmi.

Espacio público y medio ambiente Mejoramiento del Parque Ortiz, mejoramiento del Parque San Marino y mejoramiento del espacio público de la Unidad Deportiva Antonio Roldán Betancur.

Estos proyectos buscan renovar las condiciones bioclimáticas y de permanencia en el espacio público, implementando nueva arborización, jardines, bancas, luminarias, basureras, bolardos, puestos para ventas, entre otros. Se espera que estas intervenciones potencien la actividad comercial y de servicios en los frentes que rodean.

Equipamientos Mejoramiento Terminal y Plaza de Mercado Municipal El proyecto recomienda la adecuación de los equipamientos existentes con el fin de mejorar el servicio prestado por los mismos.

Corredor Educativo

Corredor Deportivo

Espacio público y movilidad

Espacio público y movilidad

Equipamientos

Paseo Urbano Chinita-Centro Tradicional Busca la recualificación de la vía existente mediante la ampliación de los andenes, nueva arborización, amoblamiento urbano, ciclorrutas, espacios de estancia sombreados y jardines para favorecer el manejo del agua lluvia, de acuerdo a los lineamientos ambientales comunes a todos los proyectos definidos por los pmi.

Paseo Urbano Parque Estadio-Río Busca la recualificación de la vía existente mediante la ampliación de los andenes, nueva arborización, amoblamiento urbano, ciclorrutas, espacios de estancia sombreados y jardines para favorecer el manejo del agua lluvia, de acuerdo a los lineamientos ambientales comunes a todos los proyectos definidos por los pmi.

En el futuro este paseo urbano se articulará con el Plan Parcial los Robles.

Desarrollo del nuevo parque estadio Caterine Ibargüen La administración actual está adelantando gestiones para la financiación de este proyecto, que consiste en un escenario deportivo, que por su ubicación busca favorecer a la población de estratos 1 y 2, víctimas del conflicto armado y donde se espera potenciar el talento deportivo del municipio.

Espacio público y medio ambiente Mejoramiento Parque Institución Educativa Social Comunitaria COODEU, mejoramiento del espacio público asociado con los paraderos de buses.

Estos proyectos buscan principalmente mejorar las condiciones climáticas y de permanencia en el espacio público, implementando nueva arborización, jardines, bancas, luminarias, basureras, bolardos, puestos para ventas, entre otros. Se espera que estas intervenciones potencien la actividad comercial y de servicios en los frentes que rodean.

Equipamientos

Espacio público y medio ambiente Mejoramiento del espacio público contiguo al parque estadio Caterine Ibargüen y mejoramiento del espacio público asociado a los paraderos de buses.

Estos proyectos buscan optimizar las condiciones bioclimáticas y de permanencia en el espacio público, implementando nueva arborización, jardines, bancas, luminarias, basureras, bolardos, puestos para ventas, entre otros. Se espera que estas intervenciones potencien la actividad comercial y de servicios en los frentes que rodean.

Mejoramiento del equipamiento de la Institución Educativa Heráclito Mena Padilla.

El proyecto recomienda la adecuación de los equipamientos existentes en aras de mejorar el servicio prestado por los mismos.

Estado actual

Figura 280 Estado actual.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 281 Corredor deportivo propuesto.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Apartadó

Restauración ecológica del bosque

224

Bioingeniería en sectores con erosión

Saneamiento ambiental

Figura 282 Propuesta corredor deportivo.

Los espacios naturales y los equipamientos deportivos existentes y proyectados ofrecen la oportunidad de crear un corredor para el disfrute de la naturaleza y la práctica de actividades recreativas al tiempo que se recuperan las condiciones naturales del río Apartadó.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Corredor deportivo propuesto

Restauración ecológica del bosque

Nuevo puente con espacios de contemplación

Espacio público Nuevo canchas en zona inundable

Corredores ecológicos Espacio público sobre el río

225

Paseo Urbano Calle 103

Paseo Urbano Calle 100

Paseo Urbano Calle 98

Paseo Urbano Vía al Mar

Nuevo equipamiento / parque cementerio

Ampliación puente vehicular Vía al Mar

Reasentamiento de viviendas

Paseo Urbano Vía al Mar Ampliación Éxito

Parque Lineal del Río Tramo Vía al Mar

Plan Municipal Integral | Apartadó

Paseo Urbano zona rosa

226

Figura 283 Imagen actual y propuesta Plan Municipal Integral Apartadó Fuente: urbam EAFIT 2014.

227

Plan Municipal Integral de Carepa

36,7% NBI 41.411 hab 76% población

60,5% NBI 12.994 hab 24% población

3 km2

378 km2

área urbana

área rural

La alta densidad de servicios, equipamientos y comercios que se encuentra en el centro de la ciudad, en conjunto con la red de calles principales que lo conectan con los demás barrios, hacen de este sector un núcleo urbano dinámico con grandes oportunidades que requiere intervenciones que rescaten y potencien su valor simbólico y funcional.

En efecto, pese a sus cualidades, la deficiencia de la red de espacios públicos y sus frágiles condiciones paisajísticas impiden que este importante sector cumpla a cabalidad su rol de centralidad atractiva.

Más allá del centro, los diferentes barrios de Carepa sufren de problemas crónicos de inundaciones en épocas de lluvias fuertes por causa de una gestión no adecuada de las aguas superficiales, provocada en parte por la acelerada impermeabilización de los suelos y la pérdida de coberturas vegetales en toda la zona urbana; a esto se suma que, si bien el servicio de alcantarillado presenta una cobertura aceptable, el municipio carece de una planta de tratamiento de aguas residuales, por lo que estas son desacargadas directamente en el río Carepa, alterando negativamente sus condiciones e impidiendo así una mejor relación de la ciudad con este.

Con el fin de abordar las problemáticas señaladas y en la búsqueda de hacer de la zona urbana un sector atractivo y eficiente en términos ambientales y sociales, el pmi de Carepa define tres objetivos principales:

Plan Municipal Integral | Carepa

Figura 284 Área urbana y rural de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.con base en POT 2011.

228

Cobertura urbana de servicios básicos domiciliarios (POT2011)

alcantarillado

81%

acueducto

82%

energía

Figura 285 Ortofoto Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.con base en Catastro Municipal.

100%

1. Consolidar el área central del municipio mediante la construcción de un “Parque del agua” que tenga la doble función de articular equipamientos existentes y nuevos con espacios públicos de calidad y a la vez mitigue los problemas de drenaje urbano.

2. Potenciar las calles del municipio, consolidando su trazado urbano como red de espacio público y articulando los centros de actividades existentes y en formación.

3. Mejorar las condiciones ambientales y paisajísticas del casco urbano, agregando funciones ecológicas al sistema de espacio público por consolidar.

229

Funcionamiento del sistema natural Durante mucho tiempo la condición natural del río no representó una amenaza para la cabecera urbana, pues desde sus inicios se desarrolló alejada de sus márgenes. A pesar de que la urbanización ha empezado a acercarse al río, Carepa presenta una gran oportunidad de intervención de sus márgenes como estrategia de anticipación a la ocupación para hacer una gestión adecuada del riesgo.

Carepa presenta graves problemas de evacuación de agua lluvia, pues su capacidad natural de drenaje fue interrumpida por la urbanización. Es indispensable generar un sistema de drenaje eficiente y sostenible que pueda ser incorporado a una red de espacio público y otros elementos urbanos.

La pérdida de cobertura vegetal natural en Carepa es creciente, el área urbana destruye cada vez más los elementos naturales, que son reemplazados por intervenciones en concreto; por su parte, las riberas de los ríos se encuentran generalmente invadidas por pastos o cultivos de banano. Esta situación afecta directamente las condiciones ambientales urbanas, por lo cual es necesario potenciar la recuperación de las áreas verdes residuales y la conformación de nuevos espacios naturales que permitan mejorar las condiciones ambientales.

1970 Río y canales naturales de drenaje

Figura 286 Socavación de riberas en el río Carepa.

La deforestación de las riberas es uno de los problemas crónicos en los ríos del Polo de Desarrollo Regional. Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 287 Funcionamiento del sistema natural de Carepa en 1970 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 288 Funcionamiento del sistema natural (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Carepa

El río Carepa presenta una dinámica natural, con meandros que se desplazan lateralmente ampliando el valle aluvial.

230

La dinámica del río genera un proceso natural de erosión (socavación) en las curvas externas de los meandros y posteriormente se genera el depósito de los sedimentos erosionados; esto ocurre generalmente en las curvas internas de los meandros siguientes, donde la velocidad del agua es menor.

El exceso de agua superficial (lluvia) se evacúa por los canales naturales de drenaje que son divergentes al cauce.

Coberturas vegetales La mayor parte del bosque fue transformada en pastos para ganadería y monocultivo de banano. Los relictos de bosque que aún se conservan están ubicados hacia la Serranía.

Río Dirección del río Procesos de sedimentación Procesos de erosión Canales Sedimentación Socavación Árboles Calidad de agua media Calidad de agua baja Amenaza alta por inundación Cauce 1946 Cauce 1976

231

1989

2014

Río y canales naturales de drenaje

Río y canales naturales de drenaje

El río Carepa conserva su dinámica natural meándrica, lo cual ha generado que su cauce presente fuertes modificaciones a lo largo del tiempo.

El río conserva su dinámica natural meándrica, lo que implica un incremento en la amenaza por socavación a medida que la urbanización se acerca a la ribera.

El incremento en la urbanización de Carepa se desarrolla alejado de las riberas, lo cual evita la ubicación de infraestructuras en áreas de amenaza por inundación y socavación.

Actualmente, la cabecera urbana presenta graves problemas de inundación por lluvia pues el drenaje natural de agua superficial ha desaparecido por la urbanización.

Las condiciones de calidad del agua son críticas; el casco urbano aún no cuenta con un sistema de tratamiento de aguas residuales y por lo tanto estas siguen siendo descargadas directamente al río, con toda su carga contaminante.

Los drenajes naturales principales se ven afectados por la urbanización, lo que provoca encharcamientos constantes en épocas de lluvia.

Coberturas vegetales

La calidad del agua del río se ve comprometida por la descarga total de aguas residuales domésticas y de la agroindustria directamente al cauce sin ningún tipo de tratamiento previo.

El entorno está fuertemente influenciado por el monocultivo de banano y los pastos para ganadería.

Coberturas vegetales

La mayoría de las áreas de retiro presentan una vegetación altamente intervenida con unas pocas zonas en proceso de recuperación.

El monocultivo de banano ocupa cada vez más área, reduciendo las áreas de pastos.

Los relictos de bosque se encuentran cada vez más aislados y reducidos, perdiendo su conectividad ecológica.

Las áreas de retiro del río se encuentran muy alteradas y sólo conservan unas pocas zonas de vegetación aislada.

Figura 289 Funcionamiento del sistema natural de Carepa en 1989 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Plan Municipal Integral | Carepa

Figura 290 Funcionamiento del sistema natural (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

232

Río Dirección del río Procesos de sedimentación Procesos de erosión Canales Sedimentación Socavación Árboles Calidad de agua media Calidad de agua baja Amenaza alta por inundación Cauce 1946 Cauce 1976

Figura 291 Funcionamiento del sistema natural de Carepa en 2014 (planta).

Fuente: urbam EAFIT 2014 con base en fotos históricas Corpourabá.

Figura 292 Funcionamiento del sistema natural (sección).

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Río Dirección del río Procesos de sedimentación Procesos de erosión Canales Sedimentación Socavación Árboles Calidad de agua media Calidad de agua baja Amenaza alta por inundación Cauce 1946 Cauce 1976

233

Pluviosidad

Las condiciones del ciclo hidrológico y el patrón de drenaje se ven afectados por la modificación de los ambientes naturales Hay zonas de encharcamiento frecuente en el municipio. Varias condiciones explican esto, entre ellas la gran capacidad de retención de agua del suelo, el drenaje reducido, la falta de nivelación del terreno y el alto nivel freático. Aunque hay áreas con más susceptibilidad de inundación que otras los sectores que experimentan desbordamientos más dramáticos e inundación frecuente son los espacios deportivos y recreativos más importantes del área urbana, así como algunas vías de alta actividad económica como la carrera 73.

78.000 m

2

área de

encharcamiento

2.892 mm precipitación anual

1y2m de profundidad

nivel freático

Figura 293 Inundación en el sector central de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

La pluviosidad es alta en todo el Urabá, por lo tanto Carepa, al igual que otros municipios como Chigorodó y Apartadó, no es ajena a experimentar intensas lluvias.

Se hace particularmente notoria la precipitación en el territorio cuando el agua lluvia se acumula en las superficies impermeables del área urbana del municipio.

Nivel Freático La profundidad a la que se encuentra el agua subterránea (la cual oscila entre 1 y 2 m de profundidad) representa una fase fundamental del ciclo hidrológico y es uno de los grandes desafíos ambientales de toda la región. El nivel freático de Carepa es alto, dando como resultado que sólo una pequeña cantidad del flujo de lluvia pueda filtrarse bajo la superficie.

Sedimentación La sedimentación es la acumulación y depósito de todos aquellos materiales transportados por los cauces de agua. Carepa se encuentra en una región aluvial donde virtualmente toda corriente tiene la capacidad de transportar materiales sólidos en suspensión. Además, la presencia de vías impermeabilizadas hace que las lluvias transporten material proveniente de estas calles. Por lo tanto, los materiales dispersos por el agua se pueden acumular en los desagües actuales y otras infraestructuras de manejo del agua lluvia, reduciendo la capacidad de las tuberías y los canales de drenajes para gestionar el exceso de agua.

75% Plan Municipal Integral | Carepa

vías

234

destapadas Figura 294 Encharcamientos en Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Encharcamientos en Carepa

Río Carepa Caños Zonas de encharcamiento Drenajes existentes Equipamentos deportivos

Figura 295 Mapa coberturas en Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Encharcamientos en Carepa

Río Carepa Caños Zonas de encharcamiento Equipamientos deportivos Vías pavimentadas Vías destapadas Cobertura 0-50 % Cobertura 50-75 % Cobertura 75-100 %

235

900 m

drenajes existentes aproximadamente

La urbanización progresiva del suelo afecta el balance hídrico del territorio

La acumulación de residuos sólidos en las calles está directamente vinculada a las inundaciones del municipio

La urbanización ha llevado a que el balance hídrico del territorio se haya alterado. La impermeabilización y compactación del suelo han modificado las vías naturales de drenaje. Sin embargo, se encuentran algunos canales artificiales que sugieren una necesidad de la comunidad por conducir el agua.

La ausencia en la gestión integral de residuos trae consigo varios problemas asociados que afectan directamente las condiciones ambientales urbanas. Particularmente, el depósito y la acumulación exagerada de residuos sólidos en las áreas públicas pueden generar taponamiento de cauces y desagües.

Aunque actualmente el papel ecológico de los caños está altamente deteriorado, ya que se encuentran en un área de vegetación fragmentada, aún se percibe parcialmente una lógica natural de flujo del agua en el área urbana a pesar de que el balance hídrico esté alterado. Particularmente, el sistema central de los caños La Yaya y Acaidana puede ayudar a disminuir el riesgo de las inundaciones en el área urbana.

La gestión actual de agua lluvia en el municipio Actualmente la gestión de agua lluvia se realiza en su mayoría por un sistema unitario que mezcla las aguas lluvias con las aguas residuales, generando grandes volúmenes de agua contaminada sin potencial de uso.

El municipio presenta un alto nivel de impermeabilización fruto de la alta ocupación del suelo y la pavimentación extensiva de las vías públicas, factores que, asociados a la obstrucción de los sistemas convencionales de drenaje por partículas finas, basuras y escombros, generan un alto volumen de escorrentía superficial que se traduce en constantes fenómenos de encharcamientos localizados en diferentes zonas del área urbana.

Figura 296 Canal artificial en la megamanzana de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 298 Acumulación de residuos en los sistemas de drenaje urbano.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Plan Municipal Integral | Carepa

Figura 297 Canal artificial en la megamanzana.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

236

237

Funcionamiento del sistema urbano Los principales problemas y oportunidades en el municipio de Carepa se encuentran asociados a la dinámica del parque principal y a los equipamientos deportivos y educativos que se encuentran en sus alrededores. De igual forma, sobresalen por su actividad urbana y su conectividad cinco vías principales: las calles 70, 77 y 80, la carrera 73 y la Vía al Mar. Fruto de la conformación histórica del municipio, y a diferencia de muchos de los parques municipales de Antioquia, en los alrededores del parque principal de Carepa se concentra la mayor vitalidad en cuanto a servicios educativos, deportivos y recreativos se refiere. La plaza principal del municipio se encuentra dentro de una “megamanzana” conformada por equipamientos deportivos, recreativos, educativos, viviendas y zonas verdes. Esta conformación especial del parque principal propone un desafío mayor, ya que deberá conservar lo simbólico e icónico que lleva consigo una plaza principal, pero a la vez, deberá articular todos estos equipamientos con los barrios, tal y como lo hace una centralidad de servicios.

Plan Municipal Integral | Carepa

El sector aledaño al parque principal, comprendido entre la carreras 68 y 73 y las calles 70 y 80, concentra la mayor vitalidad en cuanto a servicios educativos, deportivos y recreativos; allí se ubican la cancha de fútbol y el coliseo municipal, la pista de bicicross, el diamante de béisbol, un jardín infantil y el colegio Luis Carlos Galán Sarmiento, por lo que el flujo de población infantil y juvenil es bastante alto.

238

Río Carepa Quebradas Canales de riego Comercio Nuevo desarrollo Equipamientos Vivienda Comercio Zonas verdes

Figura 299 Levantamiento Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

El municipio de Carepa no cuenta con un centro consolidado como en la gran mayoría de los municipios de la región, podría decirse que Carepa es una ciudad de barrios. Además del parque principal y sus equipamientos deportivos y educativos complementarios se destaca la actividad comercial y de entretenimiento que se concentra a lo largo de la carrera 73, una de las vías principales y en cuyo costado occidental se localizan la mayoría de los restaurantes, bares y discotecas del municipio; este sector también es conocido como la “zona rosa”. La calle 80, denominada la “calle del comercio”, es la vía de mayor longitud; a través de ella se recorre toda la cabecera municipal en dirección oriente-occidente con establecimientos comerciales y de servicios. La calle 70 concentra importantes equipamientos como la terminal de transporte, el Hospital Francisco Luis Jiménez y algunos equipamientos deportivos y educativos. La calle 77, al igual que la 80 y la 73, tiene una actividad comercial importante, pero su gran característica se debe a que permite conectar tres equipamientos públicos muy valiosos para la ciudad: la estación de policía, la alcaldía y el parque principal.

La ciudad se relaciona con el río sólo en el costado sur; ambas orillas tienen un gran potencial ambiental y paisajístico. Sobre todo donde aún no se ha urbanizado y se presentan pocos problemas en la ocupación de sus riberas. Los principales puntos de contacto con el río son la Vía al Mar y las carreras 73 y 67. La mayor parte de las áreas cercanas al río presentan actualmente un uso agrícola para la producción de banano.

Figura 300 Parque en el núcleo central de Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

239

Calle 80 Figura 301 Levantamiento calle 80.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Siendo la vía de mayor longitud del municipio la calle 80 también es reconocida como la “calle del comercio”, a través de ella se cruza la cabecera municipal en dirección oriente-occidente. En su trayecto desde la Vía al Mar se concentran la mayoría de establecimientos comerciales dedicados a la venta de vestuario, zapatos, prenderías, restaurantes, hoteles y bancos, que acompañan el uso residencial. Se resaltan equipamientos de importancia en su trayecto como la Institución Educativa Luis Carlos Galán Sarmiento, el centro neurológico y el cementerio.

Plan Municipal Integral | Carepa

Una de las mayores problemáticas de esta calle es la ocupación de los andenes, ya sea por los mismos establecimientos de comercio en su actividad o por el estacionamiento de motocicletas y vehículos. Sumado a ello, es una vía principal donde están ausentes los jardines y la arborización, salvo el tramo final hacia el oriente cercano a los barrios Obrero, Brisas, El Milagro y La Cadena donde la vegetación es sobresaliente. En la actualidad, la sección de la vía sobre la calle 80 en el tramo más cercano a la Vía al Mar se encuentra entre los 9 y 11 metros, pero la sección de vía del cementerio hacia el occidente se encuentra entre los 12 y 14 metros. En los dos casos plantea una oportunidad para la intervención del espacio público, siendo más complejo el tramo inicial de mayor actividad económica.

240

Figura 302 Estado actual calle 80.

Fuente: urbam EAFIT.

241

Calle 70 Figura 303 Levantamiento Calle 70.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Sobre esta vía se concentran importantes equipamientos municipales, en el cruce con la Vía al Mar se ubica la terminal de transporte y luego de un tramo de uso residencial la vía se cruza con un costado de la zona deportiva, allí se ubican la pista de bicicross y el diamante de béisbol, más adelante se ubica el Hospital Francisco Luis Jiménez.

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La calle 70 posee una sección de vía de entre 19 y 21 metros en el tramo pavimentado y una sección de entre 20 y 23 metros en el tramo que se encuentra sin pavimentar; es decir, del cementerio hacia el oriente. Particularmente, la vegetación sobre esta vía es sobresaliente.

242

Figura 304 Estado actual calle 70.

Fuente: urbam EAFIT.

243

Carrera 73 Figura 305 Levantamiento Carrera 73.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Esta vía es de vital importancia para la dinámica urbana del municipio, el tramo norte va desde el cruce sobre la calle 80 hacia el barrio Doce de Octubre hasta llegar al río Carepa; este tramo se encuentra sin pavimentar y posee una vocación residencial, en su mayoría asentamientos precarios de origen informal con algunos equipamientos como iglesias y jardines infantiles.

El tramo central comprende todo el complejo deportivo, el parque principal de Carepa y la Institución Educativa Luis Carlos Galán Sarmiento. En este tramo sobre la carrera 73 y en frente de estos equipamientos también se ubican los restaurantes, bares y discotecas de mayor actividad comercial y entretenimiento nocturno del municipio, reconocido como la “zona rosa” de Carepa. La sección de vía en este tramo se encuentra entre 11 y 13 metros.

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El tramo sur va desde la Institución Educativa Luis Carlos Galán Sarmiento, la cual se encuentra ubicada en el cruce sobre la calle 70 y va hacia los barrios Papagayo, Santillana, El Oasis y El Prado. Este tramo se encuentra sin pavimentar y también posee una vocación residencial, con algunos equipamientos como iglesias, placa polideportiva y el parque del barrio Papagayo que posee una plazoleta y juegos infantiles. El cruce de la carrera 73 con la calle 70 es uno de los puntos más críticos de inundación por aguas lluvias en la cabecera urbana.

244

Figura 306 Estado actual carrera 73.

Fuente: urbam EAFIT.

245

Área parque principal y equipamientos deportivos

Figura 307 Levantamiento de la Megamanzana.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

El parque principal de Carepa se encuentra ubicado entre las carreras 68 y 73 y las calles 70 y 80; concentra la mayor vitalidad en cuanto a servicios educativos, deportivos y recreativos del municipio se refiere, en esta gran manzana se ubican la cancha de fútbol, el coliseo municipal, la pista de bicicross, el diamante de béisbol, un jardín infantil y el colegio Luis Carlos Galán Sarmiento. El interior de la plazoleta central del parque es utilizado como cancha para la práctica de voleibol y en el costado nororiental se ubican algunas viviendas de estrato medio.

Figura 308 Parque Principal Carepa.

Fuente: urbam EAFIT.

Esta característica particular del parque de Carepa hacia el deporte y la recreación, además de generar un flujo importante de población infantil y juvenil en cualquier hora del día, también ofrece el servicio de internet (wifi) gratuito que convoca a otro tipo de personas hacia las graderías, jardines y bancas del parque para conectarse a la web.

Plan Municipal Integral | Carepa

La mayor problemática de esta área de parque principal y de equipamientos deportivos se encuentra asociada a la ausencia de espacio público que conecte esta red de equipamientos con el resto del municipio. Pero este escenario plantea una potencialidad ideal para consolidar un gran parque asociado al espacio público y al agua.

246

247

0,67 m² de espacio público / hab

Sección típica vías principales

Desequilibrio entre peatón y vehículo

Discontinuidad en el espacio a pesar del flujo continuo de peatones

Las vías son en general amplias y sobredimensionadas para la actividad que actualmente ocurre en ellas Aunque hay diferencias sutiles, tanto las vías principales como las vías secundarias han sido históricamente diseñadas para vehículos motorizados en un entorno donde la movilidad principal es peatonal y en bicicleta. Por el contrario, las vías deberían transformarse en un espacio más adecuado para el peatón y el ciclista urbano, con un espacio justo y reducido para el automóvil.

No hay continuidad en las franjas de movilidad peatonal a pesar del uso concurrido producto de la actividad comercial. Además, es un espacio angosto, accidentado y no está bien consolidado. La discontinuidad a lo largo de las calles hace riesgoso e inaccesible su uso en personas de movilidad reducida y ancianos.

Existen otras vías con calles impermeabilizadas y amplias zonas verdes abiertas (60%) y arbolado ocasional donde se podrían desarrollar proyectos potenciales de espacio público, recuperación vegetal y conexión ecológica.

Figura 312 Discontinuidad en el espacio público.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 309 Sección típica vías principales.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Sección típica vías secundarias Figura 313 Carrera 73.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 310 Sección típica vías secundarias.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Sección vía y zonas verdes amplias

Plan Municipal Integral | Carepa

16,4

248

Figura 311 Sección típica vías principales y zonas verdes y amplias.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Espacio vehicular Canal Andén Uso comercial Espacio residual Zona de parqueo Zona verde

37

249

1,7ha áreas permeables en equipamientos

Equipamientos deportivos y educativos que podrían integrarse al manejo sostenible del agua El complejo de equipamientos deportivos y educativos que hoy existen en el municipio puede integrarse a través de una propuesta de espacio público que posibilite el manejo sostenible de aguas lluvias.

Espacios potenciales de retención e infiltración

8.873 m ² áreas libres públicas

Hay espacios abiertos para trabajar integralmente la gestión de aguas lluvias, los cuales se pueden adecuar urbanísticamente al sistema ambiental. Los equipamientos existentes y nuevos, junto a las intervenciones del espacio público, pueden mitigar los problemas de drenaje urbano que actualmente afectan al municipio.

Otros espacios pueden adaptarse a estrategias diversas como vías sin acabado como jardines de lluvia.

Figura 316 Imágenes de las áreas permeables de la megamanzana.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 314 Sección por los espacios públicos de la megamanzana.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 317 Imágenes de de la alta actividad comercial en la megamanzana.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Alta actividad comercial Las calles 70, 77 y 80, así como la carrera 73 sobresalen por su actividad urbana comercial.

No hay continuidad en el espacio peatonal a pesar de la presencia de la actividad comercial.

Plan Municipal Integral | Carepa

Figura 315 Imágenes de de los equipamientos en la megamanzana.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

250

251

Plan Maestro Integral para Carepa De los análisis del funcionamiento del sistema natural y del sistema urbano identificamos que para Carepa es necesario consolidar el centro urbano, mitigar los problemas del drenaje superficial de agua lluvia, generar una nueva relación con el río y sus bordes y prever la futura consolidación de la Vía al Mar. El pmi se realizará en tres proyectos urbano-arquitectónicos que se plantean como tres etapas, entendiéndolas como una ruta flexible sugerida por este trabajo pero que es susceptible de ser modificada. Los tres proyectos planteados son: construcción del nuevo Parque del Agua, el Paseo Urbano de la carrera 73 que conecte el centro con el río Carepa y la Vía al Mar.

Estos tres proyectos están conformados a su vez por diecinueve proyectos, seis asociados a estrategias de espacio público y movilidad, seis asociados a estrategias de espacio público y medio ambiente y siete asociados a estrategias de equipamientos.

El proyecto estratégico es el Parque del Agua que busca consolidar el centro urbano y mitigar los problemas de drenaje superficial que actualmente afectan al municipio; el segundo proyecto busca construir un paseo urbano conformado por la carrera 73 que permite conectar el centro con el río, promoviendo distintas actividades que cambien la relación actual; el tercer proyecto busca la recualificación urbanística y ambiental de la Vía al Mar, transformando ese eje vial en un paseo urbano con gran dotación de espacio público y alta calidad ambiental.

Plan Municipal Integral | Carepa

El pmi está pensado para que se desarrolle bajo criterios de sostenibilidad y confort ambiental, de acuerdo a lo planteado en el capítulo cuatro “Lineamientos ambientales”.

252

Figura 318 Plan Maestro Integral Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

253

Proyecto Estratégico

Parque del Agua

Drenaje urbano sostenible áreas permeables

Plan Municipal Integral | Carepa

Espacio público Nuevo canchas en zona inundable

254

Paseo Urbano Carrera 73

Zonas de bioretención espacios públicos de contemplación

Manejo de Residuos Sólidos

Drenaje urbano sostenible jardines de lluvia

Activación de nuevos frentes sobre la carrera 73

Movilidad limpia

Nuevo espacio público

Figura 319 Imaginario Paseo Urbano carrera 73.

Un corredor de espacio público y movilidad con funciones ecológicas que, gracias a su arborización, a su amoblamiento y a una gestión sostenible del agua lluvia, permitirá transformar un sector de gran importancia para el municipio. Fuente: urbam EAFIT.

255

0,67 m² espacio público actual / habitante

2,84 m ² espacio público actual + propuesto / hab

Polígonos de intervención y componentes

En general, los principales objetivos de las estrategias de gestión de escorrentía en un drenaje urbano sostenible son:

Para Carepa es fundamental mitigar los problemas del drenaje superficial de agua lluvia y la mejor respuesta técnica es la inclusión de un drenaje sostenible.

1. Disminución del volumen de escorrentía.

2. Control de la contaminación difusa.

Un sistema de drenaje urbano sostenible asume el agua lluvia como un recurso y por lo tanto procura generar procesos de captación, retención, uso, filtración, infiltración y evapotranspiración antes de ser evacuada.

Recuperar el balance hídrico natural del territorio mediante técnicas que permitan generar una cadena de gestión donde el agua lluvia recobre su potencial de uso y el valor ecológico para que así se puedan generar servicios ecosistémicos urbanos (productivos, culturales, ambientales).

Figura 321 Fases del proyecto en Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Fase 1

El proyecto incorpora elementos de drenaje sostenible a los sistemas de drenaje actuales, con el fin de mejorar las condiciones de drenaje urbano. Para esto hay que enriquecer ecológicamente el canal ayudando al sistema de biorretención propuesto ya que las áreas verdes cercanas se encuentran altamente intervenidas y sólo conservan unas pocas zonas de vegetación aislada.

Parque Lineal y Carrera 73

Para esto se utilizan estrategias estructurales como tanques de recolección de agua lluvia, pavimentos permeables o alcorques de detención; y estrategias no estructurales tales como gestión de residuos sólidos, mantenimiento y limpieza de calles y andenes, uso eficiente del agua y educación y sensibilización ambiental.

Hay que recalcar que el éxito de estos sistemas radica en el mantenimiento que se le dé regularmente y de la apropiación por parte de las comunidades que se encuentran relacionadas. Además, la buena implementación y diseño parte de estudios hidráulicos y topográficos previos.

El funcionamiento técnico del sistema incluye a la comunidad como un actor activo de la gestión de agua, desarrollando el sentido de corresponsabilidad y mejorando su sensibilidad frente a la importancia del agua como recurso vital.

El sistema principal para la gestión del excedente incluye las subcuencas asociadas, el Parque Lineal, el Parque del Agua y el Sistema Perimetral.

Fase 2

Figura 320 Componentes de la intervención integral en Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

SISTEMA PRINCIPAL

Parque Lineal

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público Corredores Ecológicos

Sistema Perimetral

Parque del Agua Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

Fase 3 SISTEMA

COMPLEMENTARIO

MEGAMANZANA

Manejo de Agua Lluvia

PARQUE DEL AGUA

Plan Municipal Integral | Carepa

Espacio Público y Equipamientos

256

MEGAMANZANA Zonas Construidas o por Construir

Lineamientos Manejo de agua lluvia Lineamientos Espacio Público

7,8 ha

nuevo espacio público

Subcuenca A, B, C, D...

Manejo de Agua Lluvia

Carrera 68, Calle 80, Calle 70 y Lineamientos de Zonas construidas y por construir

Espacio Público

Figura 322 Mapa con los componentes del Sistema sostenible de agua lluvia.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

257

Criterios para la definición de un sistema de gestión sostenible de agua lluvia

Gestión de agua al interior de las subcuencas urbanas

La definición de subcuencas urbanas se realizó con base en los planos de alcantarillado suministrados en reunión privada con epm, siguiendo con el criterio expresado en el informe de diagnóstico de Aguas de Urabá (Aguas de Urabá, 2010, pág. 46 ): “En las áreas urbanas la malla vial genera una modificación en la topografía la cual influye en el drenaje de la cuenca, por tal motivo el sentido de las redes que recogen las aguas residuales y lluvias se convierten en el factor que determina la delimitación de la cuenca sanitaria”.

El objetivo de la cadena de gestión asociada a las subcuencas urbanas es disminuir el volumen de escorrentía mediante: El almacenaje de agua lluvia a nivel doméstico: la implementación de tanques individuales o comunitarios de almacenaje de agua lluvia permite reducir entre un 10% y 15% el agua de escorrentía de las áreas de mayor densidad de construcción.

Elementos de bio-retención asociados al espacio público: jardines de lluvia o alcorques filtrantes. Su ubicación depende de la actividad y las dimensiones del espacio público.

Después de realizar el análisis de la malla vial y las redes de alcantarillado existentes se obtienen 32 micro-cuencas asociadas al mismo número de barrios.

Superficies filtrantes: implementación de pavimentos filtrantes en las calles que se encuentren sin tratamiento de superficie.

La gestión sostenible del agua lluvia en el proyecto El proyecto busca mitigar la constante problemática de inundaciones mediante la recuperación del balance hídrico natural del área urbanizada y la gestión de la escorrentía restante mediante un canal verde que recorre el casco urbano, depositando las aguas tratadas en el canal la Yaya y el canal Acaidana.

Para este fin se desarrolló una propuesta paisajística donde los elementos y técnicas de gestión de agua se integran al diseño urbano, configurando ejes asociados a la gestión del agua y vinculados a una gran área de gestión asociada al potencial público de la megamanzana, área que concentra los equipamientos del municipio y las áreas públicas.

Figura 323 Metodología de gestión sostenibles de agua lluvia.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Río Carepa Subcuencas identificadas Zonas de encharcamiento Equipamientos deportivos Subcuencas asociadas Escorrentía actual Gestión de escorrentía

Plan Municipal Integral | Carepa

Identificación de subcuencas

258

Figura 324 Esquema del manejo de agua lluvia del Parque Lineal.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Alcorques filtrantes

Adoquín filtrante

Los cálculos iniciales establecen que se puede gestionar entre un 40% y 45% del volumen de escorrentía mediante la implementación de esta cadena al interior de las subcuencas urbanas. El excedente se conduce a los ejes de tratamiento.

Recolección de agua lluvia

Tuberias perforadas

Canal de filtración

Franja ribereña

Jardín de lluvia

Zonas de inundación

Celda de detención

La cadena de tratamiento propuesta, además de gestionar el volumen, la velocidad y la contaminación de la escorrentía, enfatiza el agua lluvia como un recurso capaz de generar valores paisajísticos y culturales, además de potencializar los servicios ecosistémicos de los espacios destinados a su gestión.

Para el alcance de este objetivo se plantean tres estrategias asociadas a las partes de la cadena de gestión general propuesta para el municipio:

Subcuencas asociadas a encharcamientos

Escorrentía actual por subcuencas

Gestión de escorrentía

Manejo de agua lluvia

Canal de filtración Tubería perforada Tubería soterrada Jardines de lluvia Alcorque filtrantes Áreas permeables Estrategias de gestión al interior de las manzanas de cada subcuenca Detención subterránea de agua lluvia a través de celdas Franjas ribereñas en los cauces de los caños donde descarga el sistema

259

Parque Lineal SISTEMA PRINCIPAL

Parque Lineal

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público Corredores Ecológicos

Gestión asociada a los ejes de tratamiento de agua: Parque Lineal, Parque del Agua y Sistema Perimetral Estrategias no estructurales: Dada la escala del planteamiento urbano para la gestión del agua lluvia se hace prioritaria la implementación de estrategias no estructurales que aseguren la apropiación comunitaria de las tecnologías propuestas y su correcto funcionamiento en el tiempo. Algunas de esas estrategias son:

Sistema Perimetral

MEGAMANZANA

COMPLEMENTARIO

Conformación de y cooperativas vinculadas a la conservación del sistema de gestión de agua lluvia, el espacio público y las áreas verdes asociadas al mismo.

Articulación de los actores comunitarios, actores institucionales e instituciones educativas en los programas de educación sobre la gestión de agua lluvia.

Plan Municipal Integral | Carepa

Educación y sensibilización en torno a la importancia del cuidado y buen uso de los recursos hídricos.

260

Programa de limpieza de calles y demás áreas aportantes del sistema de gestión: gestión de residuos sólidos, limpieza de SISTEMA desechos de COMPLEMENTARIO animales domésticos, barrido y limpieza del espacio público, gestión de los residuos de jardín, lixiviados generados en los puntos de acopio de basuras, etc.

MEGAMANZANA Zonas Construidas o por Construir

Lineamientos Manejo de agua lluvia Lineamientos Espacio Público

Subcuenca A, B, C, D...

Parque Lineal Figura 326 Fases y componentes del proyecto Parque Lineal.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

Este proyecto busca mejorar el funcionamiento del sistema hídrico de Carepa, recuperando la lógica de los canales de drenaje de aguas lluvias que se han perdido con la urbanización.

Para esto, se plantea un Parque Lineal que atraviesa la zona urbana y que tiene como elemento central un canal para la recolección de las aguas lluvias complementado con nuevos espacios públicos y un corredor ecológico.

Manejo de de agua Manejo Agualluvia Lluvia

El Parque Lineal atraviesa de norte a sur el área central de Carepa. Su objetivo principal Público dentro de laEspacio cadena de gestión propuesta es la filtración y conducción de las aguas de escorrentía hacia los puntos de vertimiento final en los cursos naturales de agua. Su recorrido comienza en el caño Acaidana y finaliza en el caño La Yaya.

Corredores Ecológicos

Los elementos propuestos en la cadena de gestión son:

Sistema Perimetral

MEGAMANZANA

• Elementos de bio-retención asociados al espacio público: alcorques filtrantes y jardines de lluvia asociados a la configuración del espacio público. deyAgua Lluvia • ElementosManejo de conducción filtración: canal verde de sección trapezoidal. Se constituye como un eje articulador del espacio público y de conectividad ecológica al interior del tejido urbano del municipio.

Espacio Público • Áreas inundables: donde el cauce del canal puede desbordarse para tener mayor capacidad de conducción del agua.

• Vegetación riparia: vegetación anfibia capaz de adaptarse a las fluctuaciones en el nivel de la lámina de agua del canal.

Manejo de Agua Lluvia

PARQUE DEL AGUA

Espacio Público y Equipamientos MEGAMANZANA Figura 327 Manejo de agua lluvia del Parque Lineal.

Zonas Construidas Fuente: urbam EAFIT 2014. o por Construir Manejo de agua lluvia

Figura 325 Esquema del manejo de agua lluvia del Parque Lineal.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Manejo de Agua Lluvia

PARQUE DEL AGUA

Espacio Público y Equipamientos

Programas de educación y entrenamiento en la gestión y mantenimiento de los sistemas técnicos propuestos.

SISTEMA asociaciones PRINCIPAL

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

SISTEMA

El Parque Lineal cuenta con los espacios de la ciudad donde confluyen las áreas de mayor encharcamiento, las áreas verdes públicas y los proyectos en curso planteados por el municipio (Parque Lineal y nueva doble calzada carrera 73) para gestionar el agua lluvia.

Canal Jardines de lluvia Alcorque filtrantes Zonas de inundación Franjas ribereñas en los cauces de los caños donde descarga el sistema

Subcuenca A, B, C, D...

Lineamientos Manejo de agua lluvia Lineamientos Espacio Público Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

261

El sector 4 también es una “L” entre las carreras 70 y 73 y es la continuidad de la

A lo largo del canal se consolidará un Parque Lineal con distintas vocaciones según las condiciones existentes de cada sector, siendo prioritario para el diseño los valores ecológicos, ambientales y paisajísticos.

zona verde y del drenaje natural de agua lluvia que pasa por el sector 3. Pasa cerca al coliseo deportivo, el estadio de fútbol de Carepa y la pista de bicicrós; su característica principal es el deporte y la recreación. Se proponen: áreas para deporte, el encuentro y la recreación; un paseo peatonal, una nueva pista de patinaje, un teatro al aire libre, juegos de niños, entre otros.

El sector 1 está localizado en un área verde pública que ha sido dejada sin urbanizar

El sector 5 del canal es entre las calles 70 y 67 a lo largo de la carrera 73, vía de gran

Espacio público

3,4 ha de nuevo espacio público

1.200 ml ciclorrutas

a lo largo de la calle 80, entre el caño Acadiana y la carrera 68 aledaña a los barrios Las Brisas, Urbanización el Sol, Obrero y Pasaisa. Gracias a la importante arborización existente y a la cercanía con el caño esta es un área de valor ambiental por su posibilidad de conectividad ecológica. Debido a la cercanía a estos barrios residenciales este tramo se plantea con una vocación recreativa. Para lograrlo se deben establecer caminos al lado de las riberas del canal en medio de un bosque, con lugares de estancia para el descanso SISTEMA y la contemplación de la naturaleza, y fortalecer los pasos peatonales de atravesamiento PRINCIPAL a las vías que interceptan el caño, para lo que se proponen pasos con pompeyanos que permitan la continuidad peatonal a lo largo del Parque Lineal.

importancia para la movilidad de Carepa por lo que en este punto el canal debe estar por debajo de la vía.

El sector 6 pasa a lo largo de la calle 67, aún sin pavimentar, entre la carrera 73

Parque Lineal

El sector 2 es una “L” entre las calles 80 y 74 que va a lo largo de la carrera 68 en medio de una zona verde. Entre las calles 80 y 76 existe un predio de propiedad pública sin construir en el cual se proyecta la ubicación de un megacolegio hacia el costado occidental de la vía. Se encuentran áreas de gran valor ambiental, así que su caracerística principal está relacionada con la riqueza ambiental y las futuras actividades asociadas a la educación. Se proponen: áreas para la contemplación de la naturaleza, el encuentro, la educación y la recreación; un paseo peatonal hacia ambos lados del canal generando nuevos espacios de encuentro, de avistamiento de flora y fauna y recreativos; fortalecimiento del cruce entre orillas del canal con cinco nuevos puentes peatonales; para aprovechar el predio público sobre el costado oriental de la vía se propone la construcción de nuevos equipamientos asociados a la educación, la cultura y el deporte, la ampliación del paseo urbano de la carrera 68 y nuevos parques en torno a los equipamientos para que exista una buena conexión con el sector 1 del Parque Lineal.

El sector 3 es una zona verde entre las calles 68A y 70, por donde corre un drenaje natural de agua lluvia, aledaño a los barrios Los Robles y la futura urbanización Capurganá. Se SISTEMA caracteriza por tener una vocación de conexión entre el sector 2 y el 4 y por ser la puerta COMPLEMENTARIO de entrada al Parque del Agua desde el Parque Lineal. Se proponen: senderos peatonales en ambos costados del canal y dos puentes peatonales para garantizar la conexión entre las orillas.

Corredores Ecológicos Corredor ecológico

Sistema Perimetral

MEGAMANZANA

Plan Municipal Integral | Carepa 262

Manejo de Agua Lluvia

PARQUE DEL AGUA

Espacio Público y Equipamientos Zonas Construidas o por Construir

Espacio público

Andenes Franjas de retiro Canal

Se proyecta la recuperación de un corredor verde con vegetación de crecimiento diferencial y estratificada. Este sendero ayudará a enriquecer y conservar la biodiversidad urbana del municipio, a la retención del agua y a la conectividad ecológica entre los caños. Para cumplir con este objetivo hace necesario Manejo de seAgua Lluviadiversificar y enriquecer la densidad de la vegetación del canal ya que las pocas extensiones de flora local se encuentran altamente intervenidas y aisladas.

Espacio Público

MEGAMANZANA

Figura 328 Espacio público para el Parque Lineal.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

y el caño La Yaya, aledaño al barrio El Prado. Es un área de importancia ambiental por su posibilidad de conectividad ecológica. La calle sirve de acceso a viviendas, así Manejo de Agua Lluvia que debe permanecer, teniendo en cuenta la importancia ambiental y dejando el canal abierto. El proyecto plantea: canal con las riberas vegetalizadas y nueva arborización; una vía deEspacio servicio para acceso a las viviendas y amoblamiento urbano que permita Público consolidar un paseo a lo largo de la calle.

Figura 329 Corredor ambiental del Parque Lineal.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Subcuenca A, B, C, D...

Lineamientos Manejo de agua lluvia Lineamientos Espacio Público Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

Arborización

Árboles existentes Árboles propuestos

263

SISTEMA PRINCIPAL

Parque Lineal

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

SISTEMA PRINCIPAL

Corredores Ecológicos Parque Lineal

Sistema perimetral

Sistema Perimetral

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

SISTEMA

COMPLEMENTARIO

MEGAMANZANA

Manejo de Agua Lluvia

PARQUE DEL AGUA

Espacio Público y Equipamientos Lineamientos Manejo de agua lluvia

MEGAMANZANA Zonas Construidas o por Construir

Subcuenca A, B, C, D...

SistemaLineamientos Espacio Público Perimetral

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

Sistema perimetral MEGAMANZANA SISTEMA Fase 1 Fase 2 COMPLEMENTARIO

Manejo de Agua Lluvia SISTEMA El sistema perimetral tiene como objetivo consolidar Espacio Públicovías PRINCIPAL los andenes de las principales que rodean la

Manejo de Agua Lluvia

megamanzana de Carepa. Para esto se plantea mejorar andenes, instalar basureras e iluminación.

Corredores Ecológicos Adicionalmente, el espacio público contará con alcorques filtrantes, jardines de lluvia y adoquines filtrantes, elementos que gestionarán el agua lluvia y le harán un aporte paisajístico al sector.

El sistema perimetral se compone por las vías que rodean la megamanzana. Estas son Espacio Público las calles 80 y 70 y la carrera 73. Tiene como objetivo la recuperación y consolidación de los frentes urbanos. Las intervenciones planteadas para estas calles integran los elementos de gestión de agua lluvia, tales como:

Corredores Ecológicos

Elementos de bio-retención asociados al espacio público: alcorques filtrantes y jardines de lluvia asociados a la configuración del espacio público.

Manejo Agua Lluvia Espaciode público El sistema perimetral mejorará de diferentes formas el Espacio Público espacio público de las principales vías de Carepa. Por ejemplo: sobre la calle 80 se consolidarán los andenes existentes del frente norte de la vía. Así mismo, entre la carrera 68 y la carrera 73 se propone complementar los andenes existentes con la construcción de andenes más amplios.

Manejo de Agua Lluvia

Particularmente, PARQUE DEL AGUA sobre la carrera 73 (entre las calle 80 y la 70) se propone complementar

el espacio público actual, pero respetando la dinámica comercial y regularizando el uso Espacio Público y SISTEMA invasivo de una franja de 2,5 metros que actualmente se utiliza comercialmente.

En COMPLEMENTARIO esta zona se proponen bahías de carga yEquipamientos descarga vinculadas al comercio existente.

Además, se redujo la sección de la vía vehicular para ampliar la peatonal. Por último, en la continuación de la carrera 73 hacia Lineamientos el sur se propone la construcción de nuevos MEGAMANZANA andenes, así como la inclusión de arborización y vías.

Zonas Construidas o por Construir

Manejo de agua lluvia

Parque Lineal

Manejo de agua lluvia

Sobre la calle 70 actualmente existe un mercado espontáneo. Se propone ampliar el Lineamientos espacio público en este sector para así consolidar la actividad donde los demás tramos de esta vía recibirán un mejoramiento en Espacio sus andenes,Público luminarias y arborización.

Subcuenca La carrera 68 tiene, actualmente, una vía Manejo existente y un mínimo de 1,60 metros deandén Agua Lluvia en su margen oriental.

Se propone complementar la vía y el andén existente con A, B, C, D... una franja de mobiliarios de bancas, luminarias y basureras. Además, se propone la Espacio Público construcción de una ciclorruta de 2,50 metros y un segundo andén de tres metros.

Sistema Perimetral

Superficies filtrantes: implementación de pavimentos filtrantes en las calles que se Manejo de Agua Lluvia encuentren sin tratamiento de superficie.

Espacio Público

MEGAMANZANA

Manejo de Agua Lluvia

PARQUE DEL AGUA

Figura 331 Manejo de agua lluvia en el sistema perimetral.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Espacio Público y Equipamientos

SISTEMA PRINCIPAL

Manejo de Agua Lluvia

Parque Lineal

MEGAMANZANA

Manejo de agua lluvia Zonas Construidas

Jardines de lluvia o por Construir Alcorques Filtrantes

Sistema Perimetral

Subcuenca A, B, C,SISTEMA D...

COMPLEMENTARIO

Lineamientos Manejo de agua lluvia

Espacio Público

Corredores Ecológicos

Lineamientos Espacio Público Espacio Público Manejo de Agua Lluvia

Parque del agua

Manejo de

MEGAMANZANA PARQUE DEL AGUA

Manejo de Agua Lluvia

Espacio Público

Espacio Público y Equipamientos MEGAMANZANA Zonas Construidas o por Construir

Lineamientos Manejo de agua lluvia Lineamientos Espacio Público

Plan Municipal Integral | Carepa

Subcuenca A, B, C, D...

264

Manejo de Agua Lluvia Espacio Público

Figura 330 Espacio público para el sistema perimetral.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Espacio público

Andenes Árborización existente Árborización propuesta

El Parque del Agua tiene como objetivo integrar el Lluvia parque central al espacio que rodea a los Agua equipamientos deportivos que actualmente conforman la megamanzana.

El Parque del Agua cuenta con los espacios de la ciudad donde confluyen las áreas de mayor encharcamiento y otras grandes áreas que son importantes para gestionar el agua lluvia.

Por esta razón, se plantean áreas de bio-retención y superficies inundables alrededor del parque central y en espacios que rodean a los equipamientos deportivos que actualmente conforman la megamanzana, complementado con nuevos espacios públicos y equipamientos.

265

Corredores Ecológicos SISTEMA

Sistema Perimetral

Manejo Agualluvia Lluvia Manejo de de agua

COMPLEMENTARIO

El ParqueEspacio del Agua tiene como objetivo la consolidación de los espacios públicos Público centrales de Carepa, la recuperación del parque central y de los espacios públicos aferentes a los equipamientos públicos.

MEGAMANZANA PARQUE DEL AGUA

La gestión de agua lluvia se incorpora dentro de la propuesta paisajística, visibilizando los procesos de gestión mediante la propuesta de áreas de bio-retención y superficies Manejo de Agua inundables que conforman zonasLluvia de uso público de carácter anfibio, todos los anteriores vinculados al Parque Lineal que gestiona el volumen excedente que no trata la cadena de gestión propuesta.

Espacio Público y Equipamientos Este parque presenta el potencial de convertirse en un espacio de sensibilización ya MEGAMANZANA Zonas Construidas o por Construir

MEGAMANZANA PARQUE DEL AGUA

2,5 ha

MEGAMANZANA nuevo espacio Zonas Construidas público o por Construir

Subcuenca A, B, C, D...

que evidencia los procesos que sustentan la gestión de agua a nivel urbano y visibiliza la importancia de las estrategias no estructurales para la gestión del recurso.

Lineamientos

Manejo de agua lluvia Lineamientos Espacio Público

Subcuenca A, B, C, D...

Manejo de Agua Lluvia Espacio y Espacio Público público y equipamientos Equipamientos

El sistema perimetral mejorará de diferentes formas el espacio público de las principales vías de Carepa. Por ejemplo: Sobre la calle 80 (en el sector entre la Cra. 68 y el caño Lineamientos Acaidana), se consolidarán los andenes existentes del frente norte de la vía. Así mismo, Manejo de 73agua lluviacomplementar los andenes existentes con la entre la Cra. 68 y la Cra. se propone construcción de andenes más amplios. Particularmente sobre la Cra. 73 (entre las calle 80 yLineamientos la 70), se propone complementar el espacio público actual, pero respetando la dinámica comercial actual y regularizando el uso invasivo de una franja de 2.5 m Espacio Público que actualmente se utiliza comercialmente. En esta zona, seproponen bahías de carga y descarga vinculadas al comercio existente. Además, se redujo la sección de la vía Manejo de Agua Lluvia vehicular para ampliar la peatonal. Por último, en la continuación de la carrera 73 hacia el sur, se propone la construcción de nuevos andenes, así como la inclusión de arborización y vías. Sobre la calle 70 actualmente existe un mercado espontáneo. Se Espacio Público propone ampliar el espacio público en este sector, para así consolidar la actividad donde los demás tramos de esta vía recibirán un mejoramiento en sus andenes, luminarias y arborización. La carrera 68 tiene, actualmente, una vía existente y un andén mínimo de 1.60 m en su margen oriental. Se propone complementar la vía y el andén existente con una franja de mobiliarios de bancas, luminarias y basureras. Además, se propone la construcción de una ciclorruta de 2.50 m y un segundo andén de tres metros.

Manejo de Agua Lluvia

Plan Municipal Integral | Carepa

Espacio Público

266

Figura 332 Sección manejo de agua lluvia del Parque del agua.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 334 Sección espacio público para el Parque del Agua.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 333 Manejo de agua lluvia del Parque del agua.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Figura 335 Espacio público para el Parque del Agua.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Manejo de agua lluvia Canal Áreas permeables Zonas Inundables Franjas ribereñas en los cauces de los caños donde descarga el sistema

Espacio público

Andenes Árborización existente Árborización propuesta

267

Figura 336 Planta general por sectores.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Murobanca en concreto Ciclorruta en concreto Camino en arena Bordillo barrera recto

Eje de vía

Paramento

Luminaria doble brazo poste en concreto

Paramento

Sector 1

Basurera en acero inoxidable

PARQUE LINEAL

VÍA

ZONA VERDE.

CAMINO

ZONA VERDE

CANAL

2,0

3,5

1,7

2,5

4,5

3,0

E.P

VÍA

2,0

3,5

ANDÉN

Plan Municipal Integral | Carepa

Figura 337 Planta sector 1 Fuente: urbam EAFIT 2014.

268

ZONA ZONA CICLORRUTA VERDE. VERDE.

2,2

2,5

ESPACIO PÚBLICO 20,1

2,1

ANDÉN

TERRAZA RESID.

7,2

3,1

2,3

VÍA

E.P

7,2

3,1

ANDÉN EXIST.

VÍA

1,6

Figura 338 Sección sector 1.

Calle 80.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Andén existente en concreto

Pompeyano en adoquín vehicular

Jardín de lluvia con vegetacion tolerante a suelos humedos - ver D03

Conexión de canal soterrada por boxculvert segun diseños hidraulicos

Murobanca en concreto

Sendero en arena compactada

Canal verde para manejo de escorrentía

Ciclorruta en concreto

Disipador de energía compuesto por gaviones de 1m x 1m. Roca + enrejado metálico en malla de acero galvanizado.

Cantidad según diseño hidráulico

0

5

10m

269

Figura 339 Planta general por sectores.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Regularización de comercio sobre andenes. Área permitida a ocupación Andén filtrante en adoquín peatonal de 20x20x6 ver D05

Rebaje peatonal Alcorque filtrante ver D01

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a suelos humedos - ver D03

Sector 2

Bordillo barrera recto

Figura 340 Sección sector 2 Carrera 68.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Adoquín demarcador para limitados visuales

Planta sector 2 Figura 341 Fuente: urbam EAFIT 2014.

Bahía para carga y descarga Alcorque filtrante ver D01

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a suelos humedos - ver D03

Luminaria doble brazo poste en concreto

Banca sencilla en madera

Murobanca en concreto

Ciclorruta en concreto

Basurera en acero inoxidable

Bordillo barrera recto Andén filtrante en adoquín peatonal de 20x20x6 ver D05

Camino en adoquín filtrante 20x20x6cm

Área de detención subterránea de agua por medio de celulas plásticas modulares

1

1

Paso peatonal en madera y estructura en concreto Pista para skate en concreto pulido Eje de vía

Paramento sin definir

Plan Municipal Integral | Carepa 270

Piso en arenilla compactada

Banca doble en madera

Módulo comercial de 1.50x1.50 Luminaria doble poste en concreto

CAMINO 3,4

ZONA VERDE 4,8

CANAL

ZONA VERDE.

ANDÉN

ALCORQUE FILTRANTE

VÍA

3,0

2,8

3,0

2,0

6,3

ANDÉN JARDÍN CICLORRUTA EXIST. DE LLUVIA

1,7

2,0

2,5

ESPACIO PÚBLICO

VÍA

ESPACIO PÚBLICO

18,9

6,3

9,2

ANDÉN 3,0

ZONA VERDE

4 0

5

10m

271

Figura 342 Planta general por sectores.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Andén filtrante en adoquín peatonal de 20x20x6cm ver detalle D05 Basurera en acero inoxidable

Alcorque filtrante ver D01

Banca doble en madera

Paramento

Eje de arborización y mobiliario

Eje de arborización y mobiliario

Paramento

Luminaria doble brazo poste en concreto

Sector 3

ANDÉN ALCORQUE ANDÉN/ VÍA

FILTRANTE DE SERVICIO

2,0

2,0

2,9

ESPACIO PÚBLICO 6,9

Figura 343 Planta sector 3 Fuente: urbam EAFIT 2014.

Franja 3 - Árboles de crecimiento rápido con tolerancia al agua ver D08. Franjas ribereñas

ZONA VERDE

CANAL

ZONA VERDE

2,0

4,0

2,0

CANAL + ZONA VERDE 8,0

ANDÉN/ VÍA ALCORQUE DE SERVICIO FILTRANTE

2,9

ANDÉN

2,0

2,0

ESPACIO PÚBLICO 6,9

Figura 344 Sección sector 3 Calle 67.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Franja 2 Arbustos de bajo crecimiento ver D08 Franjas ribereñas

Disipador de energía compuesto por gaviones de 1m x 1m. roca + enrejado metálico en malla de acero galvanizado. cantidad según diseño hidráulico

Franja 1 pastos y vegetación baja ver D08 Franjas ribereñas.

Banca doble en madera

Plan Municipal Integral | Carepa

Jardín de lluvia con vegetación tolerante a suelos humedos - ver D03

272

Ciclorruta en concreto Conexión soterrada por boxculvert según diseños hidráulicos Rebaje peatonal

Andén en adoquín filtrante 20x20x6cm

Alcorque filtrante ver D01

0

5

10m

273

Espacio público Nuevo canchas en zona inundable

Activación de nuevos frentes sobre la carrera 73

Drenaje urbano sostenible jardines de lluvia

Zonas de bioretención espacios públicos de contemplación

Plan Municipal Integral | Carepa

Drenaje urbano sostenible áreas permeables

274

Nuevo espacio público

Figura 345 Imaginario Parque del Agua en Carepa.

La propuesta integral incluye la generación de áreas permeables y otras zonas que permitan retener los excedentes de agua lluvia, evitando así las frecuentes inundaciones. Además, el tratamiento de espacio público y la activación de los frentes de manzana sobre las calles principales le darán un nuevo dinamismo al sector. Fuente: urbam EAFIT.

275

Otros proyectos relevantes

Parque Ecológico del Río Carepa Localización del proyecto Barrios aledaños al tramo del río: José María Muñoz, Modelo.

Barrios aledaños a la carrera 73: Pueblo Nuevo y 12 de octubre.

Descripción general del proyecto El proyecto atiende el gran potencial ambiental y paisajístico que tiene el río Carepa. Propone áreas de producción agrícola diversificada, senderismo y la oferta de nuevos espacios públicos sobre el río que a su vez sirven como estrategias de anticipación a la ocupación. Es necesaria la vinculación del río y la ciudad.

Atendiendo esta necesidad se sugiere la consolidación del Paseo Urbano de la carrera 73.

Como punto de partida para lograr cumplir con los objetivos de este proyecto es necesario implementar estrategias para recuperar el bosque y consolidar el corredor ecológico del río. Para ello es necesario el saneamiento ambiental, la restauración ecológica y la bioingeniería en tramos de río que presentan erosión (véase “Manejo de frentes de agua: ríos ” (p336) y “Corredores ecológicos y eficiencia energética”).

Plan Municipal Integral | Carepa

Actores

276

Como parte de la estrategia de gestión local para el proyecto estratégico (llegada al río Carepa) se destacan los siguientes actores, los cuales constituyen la base del comité interinstitucional; estos son: Corpourabá, Cámara de Comercio deUrabá, comerciantes formales e informales del sector, corporaciones y clubes deportivos, secretarías de infraestructura, cultura y educación, Indeportes Antioquia y el Instituto de Vivienda de Antioquia (VIVA).

Vínculos Los vínculos que establece el proyecto Parque Ecológico del Río Carepa están dados principalmente por la gestión ante el gobierno nacional, las corporaciones autónomas regionales, como Corpourabá, y a través de recursos ordinarios del municipio.

Es importante vincular a las instituciones educativas

oficiales y privadas para que acompañen los procesos de educación ambiental que el proyecto pretende incentivar.

Acciones Espacio público y movilidad Paseo Urbano carrera 73 El proyecto consiste en convertir la carrera 73 en un paseo urbano. Este deberá garantizar la articulación peatonal y vehicular entre el centro de la ciudad y el río.

Como se dijo anteriormente, es importante evidenciar que los ejes urbanos hacen parte del sistema de corredores ambientales, y como tal deberán ser intervenidos siguiendo los respectivos lineamientos (véase “Corredores ecológicos y eficiencia energética”). Adicionalmente, deberá cumplir con los lineamientos recomendados en materia de manejo del agua lluvia (véase “Manejo del agua lluvia ” y “Corredores ecológicos y eficiencia energética” -p.

344-353 de este documento-).

Espacio público y medio ambiente Recuperación de áreas de valor ambiental urbano Actualmente, en este tramo del río existen áreas productivas de monocultivo de banano. La propuesta reconoce esta actividad y la complementa con estrategias de diversificación de cultivos, senderos ecológicos y espacios públicos que tienden a recuperar esta zona para la ciudad. Para alojar actividades productivas y diversificadas los corredores hídricos deben sanear su base natural. Por ello, el saneamiento ambiental, la restauración ecológica y la bioingeniería en tramos del río que presentan erosión son estrategias básicas para recuperar el bosque y consolidar estos corredores que hacen parte del sistema de corredores ambientales, y como tal deberán ser intervenidos siguiendo los respectivos lineamientos (véase “Corredores ecológicos y eficiencia energética”).

Figura 346 Proyecto Parque Ecológico del Río Carepa Fuente: urbam EAFIT 2014.

277

Figura 348 Estado actual Río Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Río Carepa Actual

Plan Municipal Integral | Carepa

Río Carepa Propuesto

278

Restauración ecológica en corredores hídricos

Nuevos senderos ecológicos Saneamiento ambiental

Figura 347 Imaginario del Parque Ecológico del Río Carepa.

La recuperación de los cauces y las riberas, a través de estrategias de bioingenería y arborización, permitirá reducir los riesgos asociados al río al tiempo que ofrecerá nuevos espacios para el deporte, la recreación y el contacto con la naturaleza. Fuente: urbam EAFIT.

Nuevo espacio público

Bioingeniería en áreas con erosión

Sistemas de producción diversificado sobre el río Chigorodó

279

Figura 349 Proyecto Corredor Urbano Ambiental.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

Otros proyectos relevantes

Corredor Urbano Ambiental Carepa Localización del proyecto Atraviesa de norte a sur todo el municipio a través de la carrera 100. Barrios aledaños: Laureles terminal, Ocama, María Cano, Pueblo Nuevo y José María Muñoz.

Plan Municipal Integral | Carepa

Descripción general del proyecto

280

La gran oportunidad que tiene este proyecto está dada por su amplia sección vial y por la posibilidad de anticipación que permite planificarla con altos estándares urbanos y ambientales. Esta vía actualmente está en un proceso de consolidación menor a la de Apartadó y Chigorodó, y tiene predios de oportunidad que pueden ser funcionales al paseo urbano propuesto.

Se busca transformar el eje vial del municipio de Carepa en un paseo urbano con gran dotación de espacio público y alta calidad ambiental. El objetivo es transformar el corredor en el eje articulador de las diferentes centralidades de la ciudad, así como uno de sus principales lugares de encuentro; con lo anterior se pretende poner en valor su rol de puerta urbana a partir del mejoramiento de sus calidades.

La propuesta reconoce y retoma la necesidad de consolidar una sección vial de doble calzada a lo largo de su longitud, complementándola con la adecuación de las áreas residuales laterales a la vía como espacios de carácter peatonal. Esto se hace a través de la generación de espacios de estancia sombreados, andenes de amplias dimensiones, amoblamiento urbano y ciclorrutas para facilitar la movilidad sostenible. Además, como aspecto fundamental se propone la implementación de arborización de talla media o grande para mejorar las condiciones climáticas del corredor, así como la generación de jardines de lluvia para favorecer el drenaje urbano sostenible, de acuerdo a las estrategias ambientales comunes a todos los proyectos definidas por los pmi.

Se espera que un proyecto de estas características implique también una valorización en los suelos y edificaciones a lo largo de la vía, con una consecuente renovación de los usos del sector hacia la generación de actividades urbanas relacionadas con el nuevo

carácter del corredor. Para concluir, el proyecto contempla también la adecuación del espacio público de los principales corredores de articulación a la misma vía, como parte de la estrategia de consolidación física, ambiental y de articulación urbanística.

Actores Como parte de la estrategia de gestión local para el proyecto (Vía al Mar en Carepa) se destacan los siguientes actores, los cuales constituyen la base del comité interinstitucional, estos son: Cámara de Comercio de Urabá, comerciantes formales e informales, Secretaría de Movilidad y Transporte de Carepa, transportadores, Transversal de las Américas y Corpourabá.

Vínculos Los vínculos que establece el proyecto estratégico de la Vía al Mar en Carepa están dados principalmente por los diseños y desarrollos que prevé lograr la concesión Transversal de las Américas.

Acciones Espacio público y movilidad Paseos urbanos Vía al Mar, Paseo Urbano calle 80, Paseo Urbano peatonal calle 77, Paseo Urbano calle 70. El proyecto prevé la adecuación urbanística y ambiental de los corredores enumerados, los cuales garantizan la articulación peatonal y vehicular entre la Vía al Mar y las demás centralidades y sectores de la ciudad. Para el caso del Paseo Urbano y peatonal de la calle 77 sería necesario hacer un estudio más detallado de movilidad para analizar si es posible su peatonalización. Es importante evidenciar que estos ejes urbanos hacen parte del sistema de corredores ambientales, y como tales deberán ser intervenidos

siguiendo los respectivos lineamientos (véase “Corredores ecológicos y eficiencia energética”).

Adicionalmente, deberán cumplir con los lineamientos recomendados en materia de manejo del agua lluvia (véase sección p. 268 ).

Equipamientos Mejoramiento de la alcaldía y de la terminal de transporte Esta acción implica el mejoramiento la

renovación de las condiciones arquitectónicas y de espacio público de cada equipamiento en relación con su entorno. El objetivo es integrarlo al sistema de espacios públicos conformado por los paseos urbanos.

Nuevo equipamiento público: este proyecto sugiere el aprovechamiento del lote ubicado a un costado de la alcaldía para el desarrollo de un equipamiento con uso público a definir que complemente y dote de espacio de calidad a ese sector de la ciudad.

281

Paseo Urbano carrera 73

Paseo Urbano Vía al Mar

Mejoramiento I.E Luis Carlos Galán

Paseo Urbano calle 80 Nuevo equipamiento megacolegio Paseo Urbano carrera 68

Mejoramiento parque principal Mejoramiento espacio público equipamientos deportivos

Nuevo equipamiento

Paseo Urbano calle 70

Plan Municipal Integral | Carepa

Mejoramiento parque

282

Conexión con la quebrada Figura 350 Imagen actual y propuesta Plan Municipal Integral Carepa.

Fuente: urbam EAFIT 2014.

283