Am Ring - Sequenz einer urbanen Achse - 150 Jahre Stadtumbau Basel

Master in Architektur Thesis FHNW, Institut f端r Architektur Sommersemester 2007 Theoriemodul-Thesis Sequenzen einer urbanen Achse - 150 Jahre Stadtumbau Basel

Dozent: Luca Selva Student: Fabian Neuhaus 2007-08-18

Abbildung 01 : Collage, Hochh채user entlang des Strassenzuges VSSK (fan 2007)

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

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Betrachtung der einzelnen ElementeEntstehung und Umgebung

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Die Geschichte der Baseler Stadtentwicklung Die Quartiere - das Umfeld Verkehrsplanung Basel Ringstrasse -– Boulevard Die Strassennamen des Strassenzuges VSSK Markante Bauten Nichtrealisierte Bauten

Die Raumwahrnehmung - der Strassenzug Entlang der Ringsstrasse Weitere mMögliche Standorte für hohe Gebäude am Ring

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Konklusion Zusammenfassung/Schlussfolgerung

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Bibliografie

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Bücher: Zeitschriften: Internet:

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Abbildung 02: Aussschnitt Grossbasel Nord-West (2001)

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Einleitung Basel ist die drittgrösste Stadt der Schweiz. Dennoch vermisst man an manchen Stellen das Grossstädtische, welches die Stadt als Zentrum für die Region Nordwestschweiz, das benachbarte Elsass und Süddeutschland auszeichnen könnte.

In Grossbasel-West, einem beliebten Wohnquartier, das in den letzten 150 Jahren entstanden ist, gibt es jedoch einen Strassenzug, welcher in seiner Anlage genau dieses Grossstädtische repräsentiert. Dieser Strassenzug führt vom Bahnhof SBB nach Westen, einen leichten Bogen beschreibend und dann nach Norden zum Bahnhof St. Johann. Die einzelnen Strassenabschnitte sind Viaduktstrasse, Steinenring, Spalenring, Kannenfeldstrasse.

Der Strassenzug ist nicht auffallend, das heisst er besitzt keine einheitliche Gestaltung wie das zum Beispiel bei der Wiener Ringstrasse der Fall ist, aus der ein eigener Stil hervorgegangen ist. Vielmehr werden unterschiedliche Elemente so stimmig integriert, dass man während der Durchfahrt staunt, wie dies über einen Planungszeitraum von 150 Jahren und auf einer Länge von 2.5 Kilometern überhaupt zu erreichen war. (vgl. Abb. 03) Die Strassen alleine machen das sicher nicht aus, denn sie sind stark mit den angrenzenden Baukörpern verbunden. Vielmehr scheint der gesamte Strassenraum zu einem stimmigen Bild beizutragen.

Ein auffallendes Merkmal stellt die Sequenz von hohen Häusern tangential entlang des gekrümmten Strassenzuges dar. (vgl. Abb. 26) Es stellte sich die Frage, wie es zu einer solchen Reihe kam und welche Bedeutung die Gebäude haben. Der Rhythmus, der durch diese Sequenz entsteht, hat sicher viel mit dem urbanen Charakter zu tun, welchen der Strassenzug vermittelt. Zudem prägen die Bauten das Bild verschiederner Basler Quartiere, die an den Ring stossen.

In der Anlage könnte es sich um eine Ringstrasse handeln, die parallel zum Rhein verläuft und mit einem leichten Bogen die Stadt einschliesst. Bei genauerer Betrachtung des Basler Strassennetzes könnte es aber auch ein gekrümmter Boulevard sein. Die Namensgebung (Viaduktstrasse-Steinenring-SpalenringKannenfeldstrasse) hingegen legt nahe, dass es sich um vier einzelne Strassen handelt. Trotzdem wird der Strassenzug als zusammengehörig wahrgenommen.

Im Verlaufe dieser Arbeit soll der Strassenzug Viaduktstrasse-Steinenring-SpalenringKannenfeldstrasse (VSSK) genauer betrachtet werden. Dabei soll insbesondere drei Fragen nachgegangen werden: 1. Wie ist die Strasse entstanden? 2. Wie ist sie in die Stadt integriert? 3. Wie kommt die räumliche Konfiguration zustande, welche eine grössstädtische Geste erzeugt?

Es besteht nicht der Anspruch einer geradlinigen Beantwortung, sondern vielmehr interessieren die Zusammenhänge über den genannten Zeitraum hinweg sowie die Verknüpfungen unter den einzelnen Elementen oder Gruppen. Es ist eher eine breite Suche, die ihren eigenen Inhalt zum Ziel hat.

Im ersten Teil werden die Geschichte des Ortes, die Umgebung bzw. die Quartiere und das städtische Strassensystem untersucht. Anschliessend werden einzelne

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Abbildung 03: ViaduktstrasseSteinenring-SpalenringKannenfeldstrasse (StrasseVSSK) mit wichtigen Elmenten.

Beginnend beim Bahnhof SBB [A] führt die Strasse vorbei an der Markthalle [B], über den Birsigviadukt [C], der einen tieferliegenden Grünraum [D] überbrückt.

Achsial führt die Strasse auf das Erste markante Gebäude zu, die Paulus Kirche [E].

Daran führt sie westlich vorbei um anschliessend ebenfalls westlich an der Schützenmatte [F], einem städtischen Grünraum vorbeizuleiten. Hier steht das zweite markante Gebäude, ein Wohnhochhaus [G]. Es folgt das dritte, der Ahornhof [H], ebenfalls ein Wohnhochhaus und das vierte, die AntoniusKirche [I]. Abschliessend führt die Strassen auf den Kannenfeldplatz [K]. Vorbei am Kannenfeldpark [L], wo das letzte markante Element steht, die Gruppe von drei Wohnhochhäusern, Entenweid [M].

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Elemente sowie architektonische Projekte entlang des Strassenzuges betrachtet.

Im zweiten Teil wird die räumliche Wahrnehmung des Rings als Ganzes ins Zentrum der Betrachtung gestellt. Zum Abschluss erfolgt ein Ausblick auf mögliche Interpretationen der Gesetzmässigkeiten. Dies im Hinblick auf eine Erweiterung der Hochhaussequenz im Zuge einer städtischen Verdichtung.

In chronologischer Weise soll nun zuerst auf die geschichtliche Entwicklung eingegangen werden. Wobei versucht wird, den Strassenzug ViaduktstrasseSteinenring-Spalenring-Kannenfeldstrasse in den gesamtstädtischen Zusammenhang zu stellen.

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Abbildung 04: Stadtentwicklung

Legende: [A] Stadtentwicklung bis ca. 1860, noch befestigt mit Mauern.

F

[B] Stadtentwicklung bis ca. 1875, Befestigung abgebrochen.

G

[C] Stadtentwicklung bis ca.

1925

A

[D] Bahnlinie Frankreich - Schweiz ELB, Linienführung 1862 - 1898. Heutige Ringstrasse: ViaduktstrasseSteinenring-SpalenringKannenfeldstrasse.

[E] Bahnlinie Frankreich - Schweiz, neue Linienführung ab 1898. Abgesenk gegenüber Stadtniveau [G] Alte Lineinführung der Deutschen Bahn, heute Riehenring.

[F] Heutige Lineinführung der Deutschen Bahn.

B

D E

C

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Entstehung und Umgebung Die Geschichte der Basler Stadtentwicklung Bis um 1860 ist Basel noch klar durch Stadtmauern begrenzt. Die Dörfer Kleinhünnigen, Riehen und Bettingen sind eigenständige Dörfer, die von weitläufigem Grün von der Stadt getrennt sind. (vgl. Baudepartement des Kantons Basel-Stadt, 2005, Von der geschlossenen zur offenen Stadt) Ein erstes Element, das die Auseinandersetzung mit dem Thema der Öffnung anregt, ist die Ankunft der Eisenbahnlinie aus dem Elsass. 1844 wird der erste Bahnhof noch innerhalb der Stadtmauern gebaut und die Mauer mit einem entsprechenden Tor versehen. Doch der Druck auf die eng begrenzenden Mauern wächst. (vgl.

Huber, 1993, Seite 133) In den drauf folgenden fünfzehn Jahren erfolgt die schrittweise Öffnung. Die französische Bahnlinie wird mit der Schweizer Bahnlinie verbunden und ein gemeinsamer Bahnhof am heutigen Standort Bahnhof SBB gebaut. 1858 wird der Birsigviadukt eröffnet, über den die Elsässerbahn den neuen, gemeinsamen französisch-schweizerischen Bahnhof erreicht. (vgl. Huber, 2004) Eine wichtige Verbindung, die die Entwicklung der Grossbasler Quartiere unterstützt, ist damit gebaut.

Zusammen mit der Deutschen Bahn am Riehenring übernimmt die Bahn bzw. ihr Trassee eine mit der Stadtmauer vergleichbare, begrenzende Funktion. Im entstehenden Zwischenraum zwischen Bahnlinie und ehemaliger Stadtmauer wächst die Stadt rasant. Es entstehen die Quartiere Clara, Gellert und Ring. (vgl.

Baudepartement des Kantons Basel-Stadt, 2005, Von der geschlossenen zur offenen Stadt) Doch dieser Platz reicht bald nicht mehr aus und die theoretische Begrenzung der Bahnlinien wird damit zum Hindernis. Da die Stadt auch ausserhalb der Begrenzung wächst führt dies zu unkontrolliertem Verkehr über die Bahnlinien.

Aus Sicherheitsgründen muss nach neuen Lösungen gesucht werden. Daher wird 1898, nur vierzig Jahre nach der Eröffnung des Birsigviaduktes, die Bahnlinie der Elsässerbahn nach Westen, auf ein gegenüber dem Stadtniveau tiefer gelegtes Trassee, verlegt. Mit dieser Neuführung des Bahntrassees muss auch der Bahnhof angepasst werden. Ein Wettbewerb wird durchgeführt. 1904 wird der neue, ungefähr der heutigen Form entsprechende Bahnhof eröffnet. (vgl. Huber 2004) Die ehemalige Linie der Eisenbahn wird zur Strasse Viaduktstrasse-SteinenringSpalenring-Kannenfeldstrasse umgebaut.

Mit der Umwandlung der begrenzenden Bahnlinie in eine verbindende, erschliessende Strasse wird auch das Umfeld aufgewertet. Die Schützenmatten wird 1899 in einen öffentlichen Park umgewandelt (vgl. Baudepartement Basel-Stadt, Stadtgärtnerei, Stand 07.2007, Schützenmattpark, Seite 2). Bis zu diesem Zeitpunkt wurde das Gelände noch als Schiessstand genutzt, was die Form der Grünfläche nachvollziehbar macht.

Um die Jahrhundertwende (1901) wird dem noch jungen Stadtteil Grossbasel-West von Robert Curjel und Karl Moser eine prächtige Kirche, die Pauluskirche, gebaut.

(Huber, 1993, Seite 230) Die Anlage mit der axialen Ausrichtung auf die Uhr des Bahnhofes SBB, die über die Schneise der Strasse funktioniert, lässt ein erstes Mal die Kraft des Strassenzuges erahnen.

In dieser Zeit, 1900-1913 wird auch der Deutsche Bahnhof weiter nach aussen, auf

st.johann

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Abbildung 05: Ringstrasse mit angrenzenden Quartieren.

Quelle: Statistisches Amt des Kantons Basel-Stadt, Anzahl Wohnungen, Stand Ende 2005, Bevölkerungsdichte, Stand Ende 2005, Bautätigkeit, Stand Ende 2000.

Legende: Anzahl Wohnungen

bachletten

gotthelf

am ring

iselin

Bevölkerungsdichte

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den heutigen Standort verlegt. (vgl. Huber, 1993, Seite 144) Dadurch entsteht der Riehenring. Eine Strasse, die als Kleinbasler Gegenstück zum Strassenzug VSSK in Grossbasel betrachtet werden kann.

Bis 1925 sind die Quartiere Bachletten, Iselin und St. Johann, die westlich des Rings liegen, bereits beträchtlich gewachsen. (vgl. Baudepartement des Kantons BaselStadt, 2005, Von der geschlossenen zur offenen Stadt) 1925 bis 1927 wird von Karl Moser entlang des Strassenzuges eine zweite Kirche gebaut, die Antonius Kirche an der Kannenfeldtrasse. (vgl. Huber, 1993, Seite 298) 1951 wird der am Ende des Strassenzuges gelegene Friedhof Kannenfeld aufgehoben.

Der neu eröffnete Friedhof Hörnli übernimmt dessen Funktion. Damit entsteht die zweite grosse Grünfläche entlang des Strassenzuges. Mit der Neuausrichtung des Kannenfelds wird auch die unmittelbare Umgebung aufgewertet. 1952 werden am Kannenfeldpark (in der Entenweid) die ersten Basler Hochhäuser gebaut. (vgl.

Huber, 1993, Seite 379) Zu jener Zeit markieren sie für viele Einwohner/innen Basels Aufschwung und Fortschritt. (vgl. Baudepartement des Kantons Basel-Stadt, 2005, Von der geschlossenen zur offenen Stadt) Entlang des Strassenzuges folgen im Abstand von je zehn Jahren die beiden Wohnhochhäuser an der Schützenmatte (Weiherweg) und Ahornhof (Türkheimerstrasse).

Bis 1975 ist Basel innerhalb der Kantonsgrenzen „gebaut“. Es gibt lediglich noch Parzellen für kleinere Bauvorhaben. Umnutzungen und Verdichtung erfolgen und sind bis heute die baulichen Aktivitäten im Stadtkanton. (vgl. Baudepartement des Kantons Basel-Stadt, 2005, Von der geschlossenen zur offenen Stadt)

Eine genauere Betrachtung der Quartiere soll nun in der Folge näheren Aufschluss über den Charakter und die Identität des Gebietes rund um den Strassenzug geben.

Dabei wird auf der Ebene der Quartiere noch mal auf die bauliche Entstehung des Gebiets eingegangen.

Die Quartiere - das Umfeld Fünf Basler Quartiere grenzen an den Strassenzug oder werden von ihm begrenzt.

Es sind die Quartiere: Am Ring, Bachletten, Paulus, Iselin, Gotthelf, St. Johann. (vgl. Abb. 05) Zeitlich gesehen wurden sie vom Stadt-Zentrum nach aussen, das heisst nach Westen, gestaffelt realisiert. Es herrscht, im Vergleich zu anderen Basler Quartieren, eine relative Einheitlichkeit. Zwischen ihnen sind keine klaren Grenzen offensichtlich.

Bei den fünf Quartieren handelt es sich überwiegend um Wohnquartiere, das heisst, es gibt lediglich vereinzelte Geschäfte und nur wenig Kleingewerbe. Zu den öffentlichen Gebäuden gehören Schulhäuser, Kirchen, ein Hallenschwimmbad, ein Freibad und ein kleines (Fussball-)Stadion. Wichtig sind die beiden öffentlichen Parkanlagen Schützenmatte und Kannenfeld, welche auch von den Bewohner/ innen anderer Basler Stadtteile genutzt werden.

Jedem einzelnen Quartier kann aber dennoch eine gewisse Eigenschaft zugesprochen werden, wie es dem Bericht des Statistische Amt Basel-Stadt zu entnehmen ist. Keines der Quartiere vermag aber ein eigenständiges Zentrum hervorzubringen. Vielmehr

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Abbildung 06: Baut채tigkeit in den Quartieren am Ring, Bachletten, Gotthelf, Iselin, St.johann und Gundeldingen, 1919 - 2000. Quelle: Statistisches Amt des Kantons Basel-Stadt, Baut채tigkeit, Stand Ende 2000.

Legende: Am Ring Bachletten Gotthelf Iselin St. Johann Gundeldingen

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sind Orte von quartierübergreifender Bedeutung entstanden, die nur durch den Einbezug weitere Gebiete genügend Masse erzeugen können. Innerhalb dieses Gebietes markiert der Strassenzug eine Schnittlinie und ist deshalb prädestiniert als Ort einer quartierübergreifenden Situierung von Bedeutungsorten.

Die Bebauung der fünf Quartiere erfolgte gestaffelt. (vgl. Abb 04, Stadtentwicklung) Nach der Erstbebauung erfolgte ein reges Weiter- und Umbauen der Gebiete.

Die Daten des Statistischen Amtes Basel-Stadt zeigen jedoch, dass nicht in allen Quartieren im gleichen Zeitraum investiert wurde (vgl. Abb 06, Bautätigkeit, Daten des Zeitraumes 1919-2000).

Um die Jahrhundertwende war die Tätigkeit hoch, die Quartiere wurden neu gebaut, alles Erstbebauungen. Stark gebaut wurde im Gundeli und im Gotthelfquartier, etwas schwächer war der Baufortschritt zu dieser Zeit in den Quartieren Bachletten und Iselin. In der darauf folgenden Zeitspanne von 1919-1945 verhält es sich genau umgekehrt. Die Quartiere St. Johann und Gundeldingen werden nicht umgebaut. Praktisch nichts gebaut wird im Quartier am Ring, wo hingegen im Bachlettenquartier ausserordentlich viel gebaut wird, trotz Weltkrieg und Wirtschaftskrise.

In der Zeitspanne 1946-1960 gehört das Bachlettenquartier zu den aktivsten Gebieten. Das Gundeli ist wenig aktiv, und auch im Gotthelf bleiben die Bautätigkeiten aus. Dafür wird im Quartier am Ring wieder mehr gebaut.

Die Zeit zwischen 1961 und 1980 ist für alle Gebiete eine äusserst aktive Phase.

Lediglich das Bachlettenquartier bleibt zurück, da es in den beiden vorangegangenen Zeitspannen fast komplett erneuert wurde.

Ab 1981 kommt, wie bereits vorgängig erwähnt, der grosse Einbruch. Die BauTätigkeiten sinkt stark.

Dieses Auf und Ab der Bautätigkeiten in den Quartieren zeigt, dass es keine kontinuierliche Bauphase am Strassenzuges gegeben hat. Einzelne Teile waren immer in Bewegung. Es hat über die Jahre hinweg eine kontinuierliche Veränderung stattgefunden.

Es stellt sich die Frage, wie die Stadt während und nach ihrem Wachstum den Verkehr geplant hat und wie passt das betrachtete Gebiet in dieses entstehende Netzwerk? Der nachfolgende Abschnitt versucht darauf Antworten zu finden.

Verkehrsplanung Basel Heute hat das Baseler Strassennetz zwei Ringe. Es sind dies der „City-Ring“ (innerer Ring auf dem Gebiet der früheren Äusseren Stadtmauer) und der „WasgenRing“ (äusserer Ring), zu welchem die Gundeldingerstrasse-DorenbachviaduktHolestrasse-Laupenring-Morgartenring-Wasgenring-Luzernerring-Voltastrasse gehören. In Grossbasel-West wird der in dieser Arbeit betrachtete Strassenzug Viaduktstrasse-Steinenring-Spalenring-Kannenfeldstrasse, von der städtischen Verkehrsplanung ebenfalls als Ringstrasse betrachtet. Der Strassenzug VSSK passt jedoch nicht ganz in dieses Betrachtungsschema der Ringstrassen im wörtlichen Sinne. Er übernimmt keine komplette Ringfunktion für die Stadt. Im Bereich Grossbasel-West kann er aber als mittlerer Ring bezeichnet werden. Im Bereich des

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Abbildung 07: Verkehrsachsen Basel Ringstrassen (braun) Radialstrassen (beige) Nationalstrassen (orange) Schiene (gelb)

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Bahnhofs SBB trifft er allerdings auf den „City-Ring“ und im Bereich des Bahnhofs St. Johann auf den „Wasgenring“.

Der Strassenzug VSSK kann daher auch als Durchgangsstrasse Grossbasel gelesen werden. (vgl. ABB. 12) Er stellt in der Verlängerung die Verbindung von Südost (Autobahnanschluss Muttenz) nach Nord-Osten (Flughafen Euroairport, Autobahn Frankreich, zum Grenzübergang Saint Louis) und zu den im Norden der Stadt gelegenen Industriearealen her.

Ergänzt werden die Ringe mit radial verlaufenden Strassen. Im Laufe der Zeit und mit den unterschiedlichen Planungsansätzen der Stadt hat sich die Bedeutung dieser Radialstrassen mehrmals verschoben. Heute gehören Elsässerstrasse, Metzgerstrasse, Missionsstrasse, Schützenmattstrasse-Bundesstrasse-Neubadstrasse, Rütimeyer-Strasse-Oberwilerstrasse-Hauptstrasse, Binningerstrasse (auf Birsig Niveau geführt) und Margarethenstrasse zu den bedeutendsten Verbindungen.

Mittels Einschränkungen und Aufwertungen wie z.B. Einbahnstrassen, Vortritten, Tempo 30 Zonen und Lichtsignalanlagen wird der Verkehr innerhalb Basels auf diesen Hauptstrahlen und Ringen gelenkt. (vgl. Baudepartement Kanton BaselStadt, 2002, Verkehrsplan Basel 2001) Die ab den fünfziger Jahren einsetzende „Planung für das Automobil“ hatte auch Basel erfasst. Grossmasstäblich wurde dem Auto gehuldigt. Verschiedenste Interessensparteien und Fachverbände haben ihre Varianten der Verkehrsführung ausgearbeitet und zur Diskussion gestellt. Schlussendlich wurde der in den siebziger Jahren projektierte Autobahnring nur teilweise realisiert.

Dieses Jahr, 2007, wurde die Nordtangente eröffnet. Die Osttangente ist bereits seit Jahren in Betrieb. Was nicht realisiert wurde, ist die projektierte Süd- und Westtangente. Die Anschlüsse wurden gebaut aber weitergehende Analysen hatten gezeigt, dass eine Umfahrung auf den geplanten Strassen im Westen nicht die gewünschte Entlastung bringen würde.

Ursprünglich war die Linienführung der Autobahn über den Bahnhof SBB entlang der Eisenbahnlinie der Elsässerbahn geplant, um das Trassee besser auszunutzen.

Da diese ursprüngliche Variante nicht gebaut wurde, der Verkehr auf den Strassen trotzdem zugenommen hat, kann vermutet werden, dass heute diese Funktion, der Strassenzug-VSSK übernimmt.

Die Südtangente, Autobahnabschnitt zwischen Ausfahrt Bahnhof und Margarethen ist jedoch nach wie vor in Planung. Heute ist dieses Teilstück als Tunnel unter dem Gundeldingerquartier geplant. Eine Realisierung dürfte allerdings noch zehn bis fünfzehn Jahre auf sich warten lassen. (vgl. Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, Politikplan 2005-2008, Version 2004-07, Seite 52) Im strengen Sinne ist der Strassenzug Viaduktstrasse-Steinenring-SpalenringKannenfeldstrasse also keine Ringstrasse in Basels Strassennetz. Vielleicht könnte sie als Teil einer Ringstrasse bezeichnet werden, wobei die beiden Ringe „CityRing und „Wasgenring“ (als Zusammenfassung) gebräuchlicher sind. Geometrisch ist der Strassenzug vielmehr eine tangentiale Querverbindung zwischen den beiden Ringen (vgl. Abb. 12), eine Querverbindung durch Grossbasel.

Ein Vergleich mit ähnlichen Strassen aus europäischen Grosstädten sollen helfen, die Strasse besser einzuordnen.

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Abbildung 08: Schnitt, Boulvard Paris Quelle: Jacobs (1993), Seite 57

ca. 29.00 m

Abbildung 09: Schnitt, Ringstrasse Wien Quelle: Jacobs (1993), Seite 145

ca. 57.00 m

Abbildung 10: Schnitt, Strassenzug Basel am Spalering

ca. 33.00 m

Abbildung 11: Schnitt, Strassenzug Basel am Hochhaus Sch端tzenmatte

ca. 33.00 m

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Ringstrasse – Boulevard Als Ringstraße wird im Allgemeinen eine Straße bezeichnet, die annähernd ringförmig um einen Stadtkern oder Ortskern führt. Im 19. Jahrhundert entstanden Ringstraßen häufig an Stelle ehemaliger Stadtbefestigungen, die aufgrund des urbanen Wachstumsprozesses der Stadt obsolet geworden waren und damit als Verkehrshindernis galten. Der entsprechende französische Name Boulevard verweist etymologisch auf das deutsche Wort Bollwerk (vgl. Wikipedia, 08.2007, http://de.wikipedia.org/wiki/Ringstraße, 2007-07).

In Europa gibt es zahlreiche Beispiele für Ringstrassen. In Paris (Frankreich) wurde der Begriff in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf die breiten, geradlinigen Prachtstrassen ausgedehnt, die der Präfekt Haussmann im Zuge der Urbanisierung von Paris auf Geheiss Napoleons III. ab 1850 schuf. Er schlug diese breiten Schneisen durch die noch vorhandene mittelalterliche Bausubstanz, deren enge Gässchen als hygienisch und verkehrstechnisch bedenklich erklärt wurden. Daneben verfolgten der Kaiser und sein Präfekt durch diese Maßnahme durchaus auch militärische Ziele: die leichtere Kontrolle von Aufständen.

Entlang der Ringstraßen siedelten sich neue Wirtschaftszweige und Tätigkeiten an. In Paris entwickelten sich z. B. am Boulevard du Temple neue populäre Theaterformen. Der typische Flaneur der Boulevards wurde als Boulevardier bezeichnet. (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Boulevard, 07.2007) Ein weiteres bekanntes Beispiel ist die Wiener Ringstrasse in Wien (Österreich).

Auch sie wurde auf dem Gebiet der geschleiften Stadtmauern angelegt. Die Ringstrasse rund um die Innere Stadt in Wien, ist zusammen mit zahlreichen historischen Bauwerken, eine der Hauptsehenswürdigkeiten der österreichischen Bundeshauptstadt. Die Gesamtlänge der annährend kreisförmigen Straße beträgt etwa 5,2 km . Im Schnitt ist ersichtlich, dass der Wiener Ring aus drei Bahnen für den Verkehr und zwei Grünstreifen für Fussgänger besteht. Durchschnittlich ist er ca. 55 Meter breit. (vgl. Abb. 09, Schnitt Wiener Ringstrasse, ) Der Ringstrassenstil als besondere Ausprägung des Historismus war stilbildend für die Architektur der 60er bis 90er Jahre des 19. Jahrhunderts. (vgl. http:// de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Ringstraße, 2007-07 und Jacobs, 1993, Seite 142).

Wichtige Gebäude wurden am Ring platziert, z.B. die Staatsoper, das Rathaus, die Börse, die Universität, das Parlament und verschiedenen Museen.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert wurde das Thema der Ringstrasse in der Verkehrsplanung aktuell, um mit den aufkommenden Massen von Automobilen umzugehen. Es wurden Autobahnen als Umfahrungsstrassen der Städte gebaut, so genannte Highway-Belts oder Gürtelstrassen. In London ist das die M25, die 1986 als kompletter Ring befahrbar war. In Peking wurde 2004 ein rund 98km langer, fünfter Autobahnring eröffnet, welcher zu den grössten Ringstrassen gehört. (vgl. http://en.wikipedia.org/wiki/5th_Ring_Road, 2007-07). Eine sechste Ringstrasse ist im Bau. Wie bereits besprochen war die Planung für das Automobil auch in Basel ein sehr aktuelles und zugleich politisches Thema (vgl. Orientierung – Gesamtplan Basel, 1968). Mit Sammelstrassen Parkhäusern versuchte man die ankommenden

Abbildung 12: Strassenringe Basel.

Wasgenring, City-Ring, Strasse-VSSK, Rhein

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Abbildung 13: Blick entlang des Strassenzuges, Standort Ahornhof

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Automobile zu kanalisieren. Die Ringstrasen wurden angelegt.

Die vier Beispiele zeigen, dass Ringstrassen ähnliche Merkmale aufweisen. Das heisst, die Strassen lassen sich über Ländergrenzen hinweg vergleichen, sind ein eigentlicher Typus. Sicher ist der Strassenzug in Basel kleiner als Ringstrassen in Paris, Wien, London oder Peking, doch er gehört in Basel mit seinen konstanten 32 Metern Breite zu den breitesten Strassen.

Die Namen des Strassenzuges VSSK Die Bezeichnungen der einzelnen Abschnitte des Strassenzuges VSSK haben ihre eigene Geschichte. Häufig gehen sie auf eine Bezeichnung der früheren Gebietsnutzungen zurück. Im Folgenden beleuchte ich ihre Herkunft genauer.

Viaduktstrasse Amtlich benannt wurde die Strasse im Jahre 1901. Es handelt sich dabei, grob betrachtet, um den Strassenabschnitt auf dem Birsigviadukt. Bereits ab 1858 war die Brücke als Eisenbahnlinie in Betrieb. Aber erst um 1902/03, mit der Verlegung der Elsässerbahnlinie, wurde der Viadukt zur Strassenverbindung umgebaut und später nochmals verbreitert. (vgl. Salvisberg, 1999, Seite 418) Steinenring Erstmals erwähnt wurde der Steinenring 1860, damals noch unter der Bezeichnung <Steinenringweg>. Ab 1901 findet man amtliche Dokumente mit dem heutigen Namen. (vgl. Salvisberg, 1999, Seite 390) Spalenring Erwähnt wurde der Abschnitt ab 1861 als <Spalenringweg>, welcher entlang der Bahnlinie der Elsässerbahn führte. Doch auch als <Steinenmüllerweg> wurde er erwähnt. Dies im Bezug auf das Gebiet <Im Steinenmüller>, welches nach dem Besitzer, dem Müller in der Steinen, benannt war. Seit 1871 war die Strasse nur noch der <Müllerweg>, da Ortsunkundige sie oft irrtümlicherweise in der Nähe der Steinenmühle gesucht hatten. 1877 fasste man den anschliessenden <Äusseren Spalenringweg> (ebenfalls der Bahnlinie entlangführend) und den <Müllerweg> zusammen. Erst 1901, mit der Aufhebung der Bahnlinie, wurden dann der <Müllerweg> und der <Spalenringweg> zum Spalenring zusammen. (vgl. Salvisberg, 1999, Seite 374) Kannenfeldstrasse Erstmals erwähnt 1877, damals noch durch die Bahnlinie getrennt in die <Äussere Kannenfeldstrasse> (westlich des Schienenstrangs) und die <Innere Kannenfeldstrasse> (östlich des Schienenstrangs). Entstanden ist die Bezeichnung aus einer früheren Gebietsbezeichnung. Ausserhalb des St. Johanns-Rings, zwischen Hegenheimerstrasse und Mittlere Strasse erstreckte sich das <Kannenfeld>, 1720 als die <langen Acker> und 1723 auch als <Äcker vor dem Spalentor> bezeichnet.

Eine Variante der Gebietsbezeichnung war <im Kantenfeld>. Eine Urkunde des Jahres 1475 weist Hans Uli, den Wirt zur <Schwarzen Kanne> (Spalenvorstadt 5),

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Abbildung 14: Strasse mit markanten Bauten und deren r채umlichen Eigenheiten.

[A] Pauluskirche [B] Wohnhaus Sch체tzenmatte [C] Ahornhof [D] Antonius-Kirche [E] Entenweid

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als Eigentümer dieses Bodens aus. Die gleiche Wirtsstube erschien bereits 1309 als <Rote Kanne> und 1675 als <Kandten>. (vgl. Salvisberg, 1999,Seite 242)

Markante Bauten Entlang des Strassenzuges Viaduktstrasse-Steinenring-Spalenring-Kannenfeldstrasse stehen fünf hohe Gebäude die massgeblich die Wahrnehmung dieser Achse bestimmen. Sie stehen tangential aussen am Ring und sind somit stetige Wegbegleiter.

Bewegt man sich auf dem Ring, rückt ein Volumen nach dem andern ins Blickfeld.

Diese Abfolge erzeugt einen starken Rhythmus und macht den Ring sowohl in einzelnen Sequenzen als auch als zusammengehörige Linie lesbar. (vgl. Abb. 26: Sequenz) Gebaut wurden diese fünf markanten Gebäude über einen Zeitraum von 100 Jahren, wobei keine übergeordnete Planung bestanden hat. Jeder Planer hat sich wohl auf den vorangegangenen Bau bezogen. Dabei ist die Pauluskirche zeitlich das erste hohe Gebäude am Ring und sie nimmt axialen Bezug zum Bahnhof SBB auf.

Jedes Volumen dominiert einen eigenen Abschnitt des Strassenzuges VSSK, ist aber gleichzeitig auch auf beiden Seiten der Ringstrasse in ein Quartier eingebunden.

Auf ganz unterschiedliche Weisen gelingt es den Volumen diese „Zentrumsfunktion“ zu markieren.

Im kommenden Abschnitt folgt eine detaillierte Beschreibung der einzelnen Gebäude, ihren Mitteln und Möglichkeiten.

Pauluskirche (Steinenring 20) Erbaut wurde die Kirche von Robert Curjel und Karl Moser, 1898-1901 (Huber, 1993, S. 230). Das Gebäude ist axial auf die Anlage des Bahnhofs SBB ausgerichtet.

Von Süden her eröffnet diese Geste die Sequenz. Über die axiale Ausrichtung entlang des Strassenzuges VSSK, wird versucht eine starke Achse aufzubauen, was räumlich aber nicht gelingt, da die Strasse an der Kirche kein klares Ende findet, sondern westlich der Kirche vorbei führt und bereits den Blick auf das nächste Gebäude in der Sequenz eröffnet. Weiter ist die Sichtachse durch einen Neubau zwischen Kirche und Bahnhof unterbrochen worden.

Durch die Setzung des Gebäudes auf eine Insel wird die Allseitigkeit unterstützt, welche von der Architektur direkt formuliert wird. (Die Anlage beansprucht mit dieser Geste eine starke Zentrumsfunktion, ohne weitere Dienstleistungen zu beherbergen.)

Rein räumlich wird hier das Zentrum mit viel Aufwand geschaffen. Es besteht in unmittelbarer Nachbarschaft eine kleine Auswahl an Geschäften und Angeboten wie Restaurant und Quartierzentrum, das aber nicht direkt in Abhängigkeit mit der Kirche zu lesen ist. Vielmehr ist es Zufall, dass der Detailhändler an dieser Stelle die Räumlichkeiten einer früheren Autogarage umnutzen konnte, was zu einer weiteren Anlagerung von kleineren Angeboten geführt hat. Der kommerzielle Teil ist ein kleines „Zentrum“ für die umliegenden Wohnbereiche, nicht aber die Kirche.

Trotzdem ist die Kirche mit ihrem hohen Turm in dieser exponierten Stellung das markante Bauwerk. Sie definiert sich über die Anlage, und nicht auch zuletzt über die Verkehrsführung. Im weitläufigen Einbahnverkehr dieses Stadtteils ist diese Insel häufig die einzige Gelegenheit zum Navigieren.

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Abbildung 15: Pauluskirche, Sicht auf dem Ring von S체den.

Abbildung 16: Hochhaus Sch체tzenmatte, Sicht von Osten Weiherweg.

Abbildung 17: Ahornhof, Sicht auf dem Ring von Norden.

Abbildung 18: Antonius Kirche, Sicht auf dem Ring von Norden.

Abbildung 19: Wohnhochh채user Entenweid, Sicht aus Radialstrasse (Metzgerstrasse) von Osten.

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Wohnhochhaus an der Schützenmatte (Weiherweg 38) Das dreizehngeschossige Wohnhaus stammt aus dem Jahre 1961. Im Sockelgeschoss befinden sich Gewerberäumlichkeiten, darüber Wohngeschosse mit zwei bis vier Wohnungen pro Stockwerk. Die Hauptausrichtung des Volumens ist Ost-West, begleitet demzufolge den Ring mit der Schmalseite. Diese Ausrichtung trägt klar der Park zugewandten Südseite Rechnung.

Die gewerblichen Nutzungen im Sockel vermögen keine Bedeutung für die umliegenden Wohnstrassen zu erlangen, jedoch kann das Volumen einfach mit dem davor gelegenen Park gelesen werden. So wird es zu einem Botschafter der äusserst beliebten Grünfläche Schützenmatte. Es gelingt eine räumliche Verbindung herzustellen, über die trennende Wirkung der Ringstrasse hinweg die Quartiere Am Ring und Bachletten zu verknüpfen.

Ahornhof (Türkheimerstrasse 4, mehrere Eingänge) Erbaut wurde das Haus im Jahre 1971 vom Architekten Marcus Diener. Das Volumen des Wohnteils ist Ost-West ausgerichtet und spannt über die Türkheimerstrasse.

Auch hier sind das Sockelgeschoss sowie das erste Untergeschoss mit Gewerberäumlichkeiten belegt. Die gewerblichen Nutzungen werden ergänzt mit einer Filiale der Post und Restaurationsbetrieben. Der Ort wird so zu einem kleinen Zentrum für die umliegenden Wohnstrassen. Es ist also nicht nur das markante Volumen des Gebäudes, sondern auch die darin angelegte Nutzung, die dem Ort einen ausstrahlenden Charakter verleiht. Auch hier gelingt die räumliche Verbindung der Quartiere über die Ringstrasse hinweg.

St. Antonius-Kirche (Kannenfeldstrasse 35) Die Kirche wurde von Ernst Moser und Gustav Doppler und Sohn 1925-1927 erbaut. (vgl. Huber, 1993, S. 298) Der Kirchenbau ist in die Hauzeile der Blockrandbebauung eingebunden. Die Dachlinie des Kirchenschiffes verläuft auf gleicher Höhe mit den Nachbarshäusern. Im Süden wird das Kirchenschiff vom Körper der Eingangshalle und im Norden durch den Akzent des 70m hohen Turmes abgeschlossen. (vgl.

Huber, 1993, S. 298) Die drei Elemente des Kirchenbaus begleiten den Ring. Da die Krümmung der Ringstrasse ist in diesem Bereich schwach, ist der Turm über die ganze Länge bereits vom Ahornhof aus das bestimmendes Element des Raumes.

Dadurch, dass das Kirchenschiff in den Blockrand integriert ist, tritt es erst beim Vorbeifahren deutlich in Erscheinung. Da die Kirche nicht an einer Kreuzung steht, vermag das Volumen keine direkte Verbindung über den Ring hinweg herzustellen.

Es bleibt aber die Funktion als weit hin sichtbarer Punkt.

Interessant ist in diesem Falle aber die Fussgängerverbindung über den Kirchhof.

Von der Rückseite her kann durch die Eingangshalle der Kirche der Ring für Fussgänger erschlossen werden.

Wohnhochhäuser Entenweid (Flughafenstrasse 4-8) Eine Gruppe von drei Punkthochhäusern mit je 13 Wohngeschossen. Erbaut wurden die Häuser 1952 von Arnold Gfeller und Hans Mähly für eine Wohnbaugenossenschaft. Es handelt sich bei den Gebäuden um reine Wohnhochhäuser, die ersten in Basel.

Die drei Volumen sind so gestaffelt, dass sie freien Ausblick Richtung Osten und

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Abbildung 20: Spezielle Bauten entlang des Strassenzuges

[A] Markthalle (1928) [B] Garage Schlotterbeck ( [C] Hochhausprojekt (1930) [D] Rialto (1934) [E] UBS Schulungszentrum, Arch. Diener&Diener (1990) [F] Stadtwohnungen „Am Viadukt“, Arch. Rudolf Linder (1911) [G] Häuserzeile, Arch. Georg Stamm [H] Schützenmatte Projekt Kunstmuseum (1913) [I] Schützenmatte Schützenfest (1844) und Gewerbeausstellung (1901) [K] Erstes Einkaufszentrum - Denner (1962)

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Westen geben und zugleich die Flughafenstrasse begleiten. Der Standort versteht sich als Grünraumfortsetzung des Kannenfeldparkes. (vgl. Huber, 1993, S. 379) Unter dem Kannenfeldplatz kommt die verlegte Elsässerbahn wieder auf ihr altes Trassee zurück. Somit markieren die drei Gebäude auch ein mögliches Ende des Rings. Über die Flughafenstrasse besteht eine Anbindung an den äusseren „Wasgenring“ und über die Metzgerstrasse an den inneren „City-Ring“.

Zusammenfassend kann festgehalten werden dass die Nutzungen der hohen Gebäude und deren direkten Erweiterungen in zwei Gruppen geteilt werden können.

Die Kirchen unterscheiden sich in ihrer Auswirkung auf den Raum massgeblich von den Wohngebäuden. Sie sind stärker isoliert und stehen nicht an Kreuzungen wichtiger Wegverbindungen.

Die Wohngebäude haben alle unmittelbaren Zugang zu öffentlichen Anlagen die ein Magnet für die im Umfeld wohnende Bevölkerung darstellen (Entenweid - Kannenfeldpark, Ahornhof - Einkauf, Schützenmatthochhaus - Schützenmatte, Ambassador - Zoo und Nachtigallenwäldeli). Das bedeutet, dass sie stärker in das alltägliche Leben integriert sind. Die Kirchen haben hier sicher an Bedeutung verloren, stehen aber sicher noch als Monument.

Nicht realisierte Bauten Entlang des Rings gibt es einige spezielle Projekte, die geplant aber nicht ausgeführt bzw. in anderer Form realisiert wurden. Zu den wichtigen Gebäuden, welche realisiert wurden, gehören die ehemalige Markthalle mit der wunderbaren Kuppel, das Rialto, als spezielles am Viadukt stehendes Gebäude und die Antonius-Kirche. (vgl. Abb. 20, Spezielle Bauten entlang des Strassenzuges) Ich möchte hier aber auf die gebauten Projekte nicht detaillierter eingehen, sondern speziell auf zwei nicht gebaute Häuser fokussieren.

Ein prominentes nicht realisiertes Beispiel ist das Kunstmuseum auf der Schützenmatte. (vgl. Abb. 21) Die Diskussion um ein Projekt für ein Kunstmuseum war zu jener Zeit nicht neu. Bereits 1909 war ein Wettbewerb für ein Kunstmuseum mit Standort Elisabethenschanze durchgeführt worden. Zu einer Ausführung kam es jedoch nicht. 1913/14 wurde ein erneuter Wettbewerb, dieses mal mit Standort Schützenmatte ausgeschrieben und mit hoher Teilnehmerzahl durchgeführt.

Eingereicht wurden 71 Arbeiten. Gewonnen hat das Projekt von Hans Bernoulli.

Eine Ausführung kam aber aufgrund von unterschiedlichen Interessen nicht zustande und die Diskussionen gingen weiter. Heute steht das 1932-1936 von Rudolf Christ erbaute Kunstmuseum am St. Albangraben (Huber, 1993, S. 300 und Staatsarchiv Basel-Stadt, Sammlung topografischer Zeitungsausschnitte, Steinenring).

Ein Gebäude mit einer solchen Wichtigkeit und Ausstrahlung hätte sicher eine starke Veränderung des Quartiers bewirkt. Aber besonders rückt das Projekt des nicht realisierten Museums ins Licht, dass es in diesem Teil der Stadt keinerlei solche öffentlicher Einrichtungen gibt. Einzig das Rialto hat, dadurch dass es das einzige Hallenschwimmbad in der Stadt Basel ist, eine weiterreichende Bedeutung.

Die geringe Kapazität und eine wenig attraktive Atmosphäre schmälern dessen städtische Bedeutung jedoch beträchtlich. Das Gebiet ist klar ein Wohngebiet

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Abbildung 21: Kunstmuseum auf der Sch端tzenmatte Basel, Projekt, Architekten Rudolf Linder und Emil Bercher. vgl. Linder & Bercher (1912)

Abbildung 22: Hochhaus am Birsigviadukt, Architekten Baumgartner und Hindermann.

Quelle: Staatsarchiv Basel-Stadt, Sammlung topografischer Zeitungsausschnitte, Viaduktstrasse; National Zeitung 1930-02-19

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das vom Stadtzentrum profitiert und auf dieses ausgerichtet ist. Die funktional Verbindungen zwischen den beiden Teilen sind wichtiger als interne.

1930 wurde am Birsigviadukt ein Hochhausprojekt zur Diskussion gestellt. (vgl.

Abb. 22) Es sollte, anschliessend an die Garage Schlotterbeck, direkt an den Viadukt gebaut werden. Verfasser waren die Architekten B. F. Baumgartner und H. Hindemann. (vgl. Nationalzeitung, 1930-02-19) Dieses Projekt ist also bereits 14 Jahre älter, als das erste, dann tatsächlich realisierte Hochhaus in Basel, das erst 1954 in der Entenweid gebaut wurde. „Im letzten Kantonsblatt war zugleich mit der Verordnung des Regierungsrates zum Ergänzungsparagraphen des Hochbaugesetzes, welcher den Bau von Hochhäusern ermöglicht, auch die Publikation für das erste Hochhaus zu lesen. ... Damit rückt die Stadt der Entstehung ihres ersten „Wolkenkratzers“ einen Schritt näher.

Nun fällt es aber keinem Menschen ein, das Stadtbild von Basel nun amerikanisieren oder gar der City von New York ähnlich machen zu wollen, wenn schon jeder Amerikafahrer gerade vom Eindruck dieses einzigartigen Gebildes nicht genug zu erzählen weiss.“ (Nationalzeitung, 1930-02-19) Das ganze Gebiet entlang des Strassenzuges war durch den stetigen Umbau auch immer wieder Experimentierfeld für visonäre Projekte, von denen nur ein Teil verwirklicht wurde. Dies wurde begünstigt durch die optimale zentrale Lage, in der Spekulanten breitwillig Geld investierten, aber die Gestaltung nicht von der geschichtlichen Vergangenheit der Altstadt betroffen war.

Neben den Gebäuden wurden weitere Elemente erfolgreich am Strassenzug entwickelt und eingesetzt. Die folgende räumliche Betrachtung des Strassenzuges als Ganzes soll den Raum zwischen den Elementen und die damit zusammenhängende Funktion beleuchten.

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Abbildung 23: Ringstrasse mit räumlicher Entwicklung und Höhen der angrenzenden Gebäuden Legende: Bäume (blau) Strassenraum (hellbraun) Markante Gebäude (braun) Terrain (dunkelbraun)

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Die Raumwahrnehmung - der Strassenzug Entlang der Ringsstrasse Als Verbindung zwischen Bahnhof und Flughafen sowie Bahnhof und Industriearealen im Norden der Stadt Basel ist der Strassenzug-VSSK sicher die wichtigste Nord-Süd-Verbindung in Grossbasel. Shopping konnte auf dieser Strasse keine Bedeutung entwickeln, obwohl hier das ersten Einkaufzentrums in der Nordwestschweiz gebaut wurde. (Denner am Burgfelderplatz) Innerstädtische Einkaufszentren haben im Allgemeinen mit Standortproblemen zu kämpfen. Dies auch im Zusammenhang mit der ökonomischen Entwicklung (Preise Schweiz-Deutschland) und der Aufwertung ausländischer Produkte. Einkaufen in Weil und Lörrach ist bei der heutigen Mobilität der Basler Bewohner/innen alltäglich. Demzufolge hat die Strasse hat mehr übergeordnete als lokale ökonomische Bedeutung. Als Verbindung hat sie lokale wie auch regionale Bedeutung.

Die Bewegung des Rheins, als natürlich bestimmendes Element für die Stadt Basel, wird durch die Strasse-VSSK direkt nachgezeichnet. Diese ist auch durch die Bewegung spürbar. Dieselbe Bewegung gibt es nur noch einmal am Riehenring.

Dieser Strassenzug hat die gleiche Herkunft wie die VSSK-Strasse, das heisst, er ist auf einem ehemaligen Bahntrasse angelegt. Die beiden Bahnlinien, französische Bahn und deutsche Bahn, bewegen sich nachvollziehbarerweise entlang des Rheins, so entsteht die Verwandtheit der Krümmung. Dazu kommt die Trägheit der Eisenbahn, die sich in den Gesetzmässigkeiten für die Gleisanlage niederschlägt: lang gezogene Radien für Kurven und schwache bis keine Steigungen. Aus diesen Gesetzmässigkeiten resultiert die heute als urbane Grosszügigkeit wahrgenommene Erscheinung dieser Strassen.

Die Zeugnisse der möglichst flachen Linienführung finden sich in der Anlage des Birsigviaduktes und einer hohen Stützmauer die im Bereich zwischen Einmündung Ahornstrasse und Hegenheimerstrasse im Westen die Strasse -VSSK begleitet. (vgl.

Abb. 10, Schnitt, Strassenzug Basel, Steinenring) Es handelt sich dabei um eine natürliche Terrainerhöhung die für die Bahnlinie abgetragen werden musste und mit der Stützmauer gesichert wurde. Dass eine kleine Erschliessungsstrasse entlang der Hauptstrassen auf der oberen Ebene geführt wird, dürfte noch aus der Zeit stammen, als die Bahnlinie auf beiden Seiten von Wegen begleitet wurde, von denen aus die anstossenden Grundstücke erschlossen wurden.

Unterstützt wird die lang gezogenen Krümmung mit der Sequenz von radial zur Strasse platzierten hohen Gebäuden, die während der Bewegung auf der Strasse immer einen neuen Fokus an den Horizont schieben.

In diese „Grundlage“ gelingt es Brücken (Birsigviadukt), Plätze (Pauluskirche, Kannenfeldplatz), offenen Flächen (Schützenmatte, Kannenfeldpark) und grosse unübersichtliche Kreuzungen (Burgfelderplatz, Markthalle, Kannefeldplatz) genauso zu integrieren wie die markanten Bauten oder die gleichmässige Blockrandbebauung mit Wohnhäuser. Häufig begleiten Baumreihen den Raum. Einzig im Bereich der Tramhaltestelle Zoo-Bachletten und des Ahornhofs werden die Bäume einseitig ausgelassen. Im Bereich des Ahornhofs hat das mit der Böschungsmauer zu tun, die das natürliche Gelände überbrückt.

Neben der Sequenz von hohen Gebäuden haben auch die Strassenkreuzungen

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Abbildung 24: Visualisierung Projekt Ambassador, Perspektive S端den. fan (2007)

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einen eigenen Rhythmus. Dies nicht nur im Bezug auf die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer, sondern auch räumlich. Der durch die Kreuzung entstehende Raum bietet Einblicke in die zweite Reihe von Häusern. Durch die radiale Anordnung der sich kreuzenden Strassen reichen diese Einblicke bis zum äusseren Rand der Altstadt von Basel (Birsigviadukt, Leimenstrasse, Schützenmattstrasse, Missionsstrasse).

Einen Ausblick, mit dem Hintergrund der vorangegangenen Betrachtungen soll die Zukunft der Strasse und Möglichkeiten der Gestaltungsformen skizzieren.

Standorte für weitere hohe Gebäude am Ring Die imposante Reihe von hohen Gebäuden an der Strasse-VSSK ist über einen langen Zeitraum entstanden. Ist es denkbar das Bebauungsmuster weiter zu verwenden und entlang der Strasse an zusätzlichen Standorten ähnlich zu reagieren?

In einem Projekt wurde die Möglichkeit eines hohen Hauses im Bereich des Birsigviaduktes getestet. (vgl. Abb. 24) Als Bauplatz wurde der Parkplatz des Basler Zoos gewählt. Dieser Standort erfüllt grundsätzlichen die gleiche Eigenschaften die auch die bereits bestehenden Gebäude aufweisen: tangential, also aussen an der Strasse.

Zudem ist die Birsigstrasse, an die das Gebäude angrenzt, eine wichtige radiale Verkehrsverbindung. Die Lage ist des Weiteren vergleichbar mit dem Standort Schützenmatte oder Kannenfeld. Entlang der Birsig fliesst ein Grünraum von ähnlicher Qualität, wie sie die beiden Parks aufweisen, in den Stadtraum.

Was neu ist an diesem Standort sind die unterschiedlichen Ebenen. Die StrasseVSSK als urbaner Raum überquert auf dem Birsigviadukt den Grünraum entlang dem Birsig.

Projektbeschrieb: Ein Gebäude, ein hohes, wird in eine Sequenz hoher Gebäude entlang einer urbanen Achse gesetzt. Der Standort markiert den Kreuzungspunkt der Achse mit einem tiefer liegenden, städtischen Grünraum der entlang eines Flüsschens in die Altstadt dringt. Die beiden Elemente und die durch diese definierten Ebenen bilden die Ausgangslage für das Projekt. Die Levels werden mit den zwei Hauptnutzungen, einem Wohnteil für temporäres Wohnen auf dem urbanen Niveau und einer Freiflughalle für exotische Vögel auf dem Niveau des Grünraumes, belegt. Eine öffentliche Erschliessung stellt die Verbindung sowohl zwischen den Niveaus (Kontext - Stadt) und den Nutzungen (Kontext - Gebäude) her. Über eine spiralförmige Rampe wird der öffentliche Weg von der urbanen Achse hinunter in den Grünraum oder umgekehrt geführt. Diese Führung des Weges schafft unterschiedliche Blickbezüge auf gleiche Objekte und ermöglicht so ein vielschichtiges wahrnehmen der Höhenüberwindung.

Der Wohnteil entwickelt sich aus gestapelten Raumeinheiten ab dem Niveau der urbanen Achse über 60 Meter in die Höhe zu einen Wohnturm. Die Freiflughalle steht erhaben im grünen Park und gliedert sich als Erweiterung thematisch in die bestehende Zooanlage ein.

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Abbildung 25: Mögliche weitere Standorte für hohe Gebäude.

[A] Am Birsigviadukt, Standort Parkplatz Zoo. [B] Brausebad, Kreuzung Steinenring - Austrasse [C] Burgfelderplatz

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Der Standort könnte sich durchaus gut in die bestehende Sequenz einfügen und besetzt einen speziellen Ort in der Basler Stadtlandschaft. Es gibt bereits bestehende Gebäude, die den Grünraum und das Tal des Birsig thematisieren. Zum einen ist dies das öffentliche Hallenschwimmbad Rialto, welches auf der östlichen Seite des Birsigviaduktes steht und ebenfalls die unterschiedlichen Niveaus miteinander verbindet und zum anderen ist dies das Hochhaus am Heuwaageviadukt, das zweite Hochhaus, welches in Basel gebaut wurde. Dieses Gebäude weist sogar weitere Ähnlichkeiten auf, so steht es nicht nur im Tal des Birsig in der Nähe des ehemaligen Steinentors, sondern auch am inneren Strassenring, dem „City-Ring“.

Weitere Standorte die grundsätzlich die Anforderungen erfüllen könnten, wären am Burgfelderplatz oder am Brausebad. (vgl. Abb. 25) Es stellt sich aber die Frage, inwieweit es sinnvoll ist, die bestehende Sequenz zu verdichten. Die beiden letzteren Standorte hätten, im Gegensatz zum Standort Zoo, eine Verkürzung der Abstände zwischen den bestehenden markanten Punkten zu Folge, was die Wahrnehmung der Sequenz in der Bewegung der Strasse eventuell negativ beeinflussen könnte.

Interessanter könnte es hingegen sein, eine ähnliche Thematik auf andere Ringstrassen als Planungkonzept anzuwenden oder zumindest zu studieren. Sowohl der „City-Ring“, der „Wasgenring“ wie auch der Riehenring hätten Potential in diese Richtung.

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Abbildung 26: Sequenz der markanten Geb채ude Von Oben nach Unten: Spalte rechts, S체d-Nord Spalte links, Nord-S체d

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Zusammenfassende Schlussfolgerung Der Strassenzug Viaduktstrasse-Steinenring-Spalenring-Kannenfeldstrasse nimmt in Basel eine spezielle Stellung ein. Diese wird verstärkt durch die Sequenz von hohen Gebäuden, welche den Strassenzug mit einer Selbstverständlichkeit begleiten, wie sie heute nur noch selten vorkommt. Daher kann die Entstehung des Strassenzuges als Glücksfall bezeichnet werden. In über 150 Jahren Städtebau ist ein Ensemble entstanden, das eine innere Kraft und vor allem Urbanität auszustrahlen vermag, welche räumlich mit den Prachtsstrassen der alten Herrschaftszentren in Europa vergleichbar ist.

Inhaltlich, bzw. nutzungstechnisch bietet der Raum, bis auf zwei oder drei Orte, wenig für das Umfeld. Dies ist wohl auf die Grösse der Stadt Basel zurückzuführen und hat mit der Dichte, dem Einzugsgebiet und den Lebensgewohnheiten der Nutzer/innen zu tun. Schade eigentlich, denn ein Boulevard von dieser Intensität könnte der Stadt etwas bieten. Es ist jedoch anzumerken, dass auch die Wiener Ringstrasse in unterschiedlichen Quellen als Ort von wenig Intensität und Aktivität beschrieben wird. (vgl. Jacobs, 1993, Seite 142) Dies trotz der prominenten Gebäuden, die bewusst am Ring platziert wurden.

Vergleichbare Projekte hätte es in Basel, wie erwähnt, ebenfalls gegeben, sie blieben aber auf dem Papier. Was gebaut wurde sind die fünf Volumen, die über die ansonsten einheitlich hohe Bebauung herausragen und ohne all zu viel „Pomp“ die Strasse aufwerten. Trotz ihrer lokalen Unterschiede vermögen sie mit dem Strasenraum eine Einheit zu bilden und sowohl radial als auch ringförmig die übergeordneten Verbindungen herzustellen.

Planerisch ist das Ensemble ein gelungenes Stück Integrations- oder InterpretationsGeschichte. Die Umdeutung einer Eisenbahnlinie und das konsequente weiterbauen über den langen Zeitraum von 150 Jahre ist wohl einzigartig und ein Glücksfall in der Basler Stadtbaugeschichte. Daher ist diese Entstehung sicher nennenswert, gibt es doch genügend neuralgische Orte, an denen Planung über einen ähnlichen Zeitraum erfolglos betrieben wird.

Räumlich ist die Urbanität in Basel wohl nirgends derart repräsentiert. Für Basels Gäste ist es eindrücklich, auf dem Strassenzug-VSSK Basels Urbanität zu erleben.

Entweder auf dem Weg vom Flughafen, mit der Buslinie 50 oder wenn man mit der Tramlinie 1 fährt. Dies ist auch die einzige Tramlinie, die eine Ringrundfahrt ermöglicht. Alle anderen Tramlinien werden radial zur Stadt geführt.

Aber auch für in Basel Wohnhafte ist die Strasse immer wieder ein Erlebnis: Seien es die hohen Gebäude, die einem von weitem im Blick sind und eine Grosszügigkeit vermitteln, die in der Enge der gewachsenen Stadt ansonsten nur an wenigen Orten anzutreffen ist oder das Erlebnis der Rheinbewegung, die im Innern des Stadtkörpers noch einmal nachgezeichnet wird.

Eine einheitliche Namensgebung könnte den Strassenzug etwas mehr ins Licht der Aufmerksamkeit rücken. Damit würde der Grossartigkeit der Anlage das entsprechendes Gewicht verliehen. Mögliche Namensgebungen könnten sein: Bahnhof Boulevard, Bahnhof- oder Bahnring, oder eine Fortführung der Bezeichnung Flughafenstrasse. Vielleicht liess sich hier ja sogar die lokale Bevölkerung einspannen, um so dem Strassenzug endgültig zu einer eigenen Identität zu verhelfen.

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