Qa altroconsumo

Raziskava italijanske potrošniške organizacije Altroconsumo o zavajajočem podajanju informacij o porabi goriva

Prvič se je zgodilo, da je neodvisna potrošniška organizacija (Altroconsumo iz Italije, partnerica Zveze potrošnikov Slovenije in članica BEUC), izvedla uraden test porabe goriva pri dveh serijsko izdelanih avtomobilih. Rezultati testa ponovno dokazujejo, da avtomobilske tovarne po Evropi in svetu potrošnikom prikazujejo napačne podatke o porabi goriva pri vožnji z osebnim avtomobilom, pri čemer s pridom izkoriščajo vse mogoče luknje v uradnem protokolu. Na ta način oglašujejo popolnoma nerealistične in zavajajoče vrednosti.

Glavni izsledki raziskave? 



 

Ker je obstoječi evropski protokol za merjenje porabe goriva poln lukenj, avtomobilske tovarne brez težav manipulirajo z rezultati in javnost obveščajo z nerealnimi podatki. Posledično potrošniki za vožnjo z avtomobilom plačajo občutno več, kot bi lahko sklepali po podatkih z energijske nalepke.

Kljub temu da so sodelavci Altroconsuma med neodvisnim testom izkoriščali vse meje obstoječega protokola, so izmerili porabo goriva in vrednost izpustov CO2, ki je bila pri enem od avtomobilov za več kot 50 odstotkov višja od oglaševane.

Izmerjeni rezultati zahtevajo konkreten odgovor s strani Fiata in Volkswagna, kako je njim uspelo doseči tako impresivne vrednosti.

Glede na rezultate neodvisnega testa je več kot nujno, da Evropska unija čimprej sprejme in uveljavi nov testni protokol za meritev porabe goriva – ta je že pripravljen in bi moral stopiti v veljavo najkasneje v letu 2017.

Kaj so raziskovali pri Altroconsumu?

Italijanska potrošniška organizacija je sumila, da avtomobilske tovarne potrošnike na prodajnih mestih in preko oglaševalskih akcij zavajajoče informirajo o porabi goriva in izpustih CO2. Zato so se odločili, da bodo preučili uporabo uradnega protokola za merjenje porabe goriva v Evropski uniji, tako imenovanega novega evropskega voznega cikla NEDC (New European Driving Cycle). Posebej so jih zanimali načini, s katerimi bi avtomobilske tovarne lahko vplivale na končni rezultat in s tem dosegle nižjo porabo in vrednost CO2 v svojih avtomobilih. Pri tem so iskali dovoljene luknje v protokolu, ki jih tovarne pri tem testu s pridom izkoriščajo.

NEDC so razvili v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, da bi z njim merili izpuste dušikovega dioksida v urbanem okolju. Čeprav so ga kasneje spremenili, da je postal uporaben za merjenje porabe goriva in izpustov CO2, pa ga v resnici nikoli niso prilagodili sodobnemu načinu vožnje po evropskih cestah in številnim tehnološkim novostim, ki so se zgodile v avtomobilski industriji. Kar nekaj zahtev v protokolu je celo neprimernih za testiranje avtomobilov v Evropi, v proceduri je polno velikih lukenj, ki jih avtomobilske tovarne lahko s pridom izkoristijo. Kot primer omenimo, da smejo med testom povečati tlak v pnevmatikah čez vse realistične meje in s tem zmanjšati kotalni upor.

Dovoljena je uporaba posebnih motornih olj in maziv, z avtomobilov smejo odstraniti nekatere dodatke, med njimi tudi stranska ogledala ali pa prelepiti reže okrog vrat in oken.

Katere avtomobile so preizkusili?

Na testu sta sodelovala dva avtomobila:  Volkswagen Golf 7 1.6 TDI BM Euro 5b, moč motorja: 77 kW uradna vrednost izpustov CO2: 99 g/km;  Fiat Panda 1.2 moč motorja: 51 kW uradna vrednost izpustov CO2: 120 g/km; Kako je potekal test?

Altroconsumo je najel akreditiran laboratorij za testiranje avtomobilov, ki je izvedel enak test, kot ga morajo avtomobilske tovarne. Da bi raziskali učinek lukenj v protokolu, ki jih dovoljuje NEDC, so določili številne kriterije, ki so jih preizkusili na različne načine. Oba avtomobila so preizkušali v najboljših možnih razmerah tako za nizko kot za visoko porabo goriva.

Kakšni so rezultati raziskave?

S strani obeh avtomobilskih tovarn objavljeni podatki o porabi in izpustih so zelo različni od vrednosti, ki so jih izmerili med Altroconsumovim testom. Tudi v primeru, ko so vzpostavili razmere, v katerih so lahko izmerili najnižjo porabo, so bili rezultati občutno drugačni:  Objavljena poraba goriva in vrednosti izpustov CO2 pri VW Golfu so bile za več kot 50 odstotkov nižje kot pri testnih rezultatih Altroconsuma.  Objavljena poraba goriva in vrednosti izpustov CO2 pri Fiatu Pandi so bile za več kot 18 odstotkov nižje kot pri testnih rezultatih Altroconsuma. Če upoštevamo, da je oglaševana poraba goriva pri VW golfu 3,8 litra na 100 km in da je test pokazal več kot 50 odstotkov višjo porabo, to pomeni dodatna dva litra goriva več na vsakih 100 kilometrov.

Voznik, ki letno prevozi 15.000 kilometrov, bo s VW golfom v primerjavi z oglaševano porabo za gorivo vsako leto odštel 407 € več glede na trenutno veljavno ceno dizla v Sloveniji.

Pri Fiatu Pandi je oglaševana poraba 5,2 litra na 100 km, rezultat testa pa je pokazal za dobrih 18 odstotkov višjo porabo, kar pomeni približno 1 liter goriva več na vsakih 100 km. Ko to razliko ponovno preračunamo na letno raven ob upoštevanju 15.000 prevoženih kilometrov in trenutno veljavne cene bencina v Sloveniji, ugotovimo, da bo lastnik takšne Pande vsako leto za gorivo odštel 217 evrov več, kot bi pričakoval glede na oglaševano porabo.

Kakšne so posledice zavajanja pri vrednosti porabe goriva?  Kupci avtomobilov so razočarani, ker med vožnjo ne morejo doseči s strani avtomobilskih tovarn oglaševanih vrednosti porabe goriva. Hkrati v življenjski dobi avtomobila plačujejo višje stroške goriva, kot bi pričakovali na podlagi podatkov v katalogih in na prodajnih mestih.  Napredne avtomobilske tovarne, ki izdelujejo najbolj učinkovite avtomobile, izgubljajo, ker ostali tekmeci na trgu ustvarjajo iluzijo, da je razlika med najbolj in najmanj učinkovitimi avtomobili manjša, kot je v resnici.  Brez vedenja o tem, kolikšni so realni izpusti ogljikovega dioksida (CO2) v avtomobilskem sektorju, lahko samo ugibamo, kako uspešna je avtomobilska industrija pri zmanjševanju ogljičnega odtisa, enako velja tudi za posamezne evropske države. Na ta način so spodkopani temelji cilje Evropske unije, povezani z zmanjševanjem vpliva na okolje.







V številnih evropskih državah, tudi v Sloveniji, vrednost izpustov CO2 vpliva na višino dajatev pri nakupu avtomobila (v Sloveniji je to davek na motorna vozila). Če te vrednosti niso pravilne, je nemogoče ugotoviti, ali takšna davčna politika dejansko nagrajuje najbolj učinkovite avtomobile, kar naj bi bil njen osnovni namen.

Doseganje zahtev za bolj učinkovite avtomobile (in posledično zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov ter povečanje evropske energetske varnosti) je na trhlih temeljih, saj se potrošniki zaradi zavajajočih trditev med različnimi modeli ne odločajo glede na porabo goriva ali vrednosti izpustov, pač pa so jim pomembnejši drugi, bolje določeni in zaupanja vredni kriteriji.

Kupci avtomobilov v Evropi niso na slabšem samo zaradi zavajajočih podatkov o porabi goriva, ampak tudi zaradi pomanjkljivega označevanja. Sočasno s prepotrebnimi spremembami evropske zakonodaje glede testnega protokola bi zato morali dopolniti tudi evropsko direktivo o energijski nalepki za avtomobile. V popravku bi bilo med drugim treba zagotoviti, da so avtomobili razporejeni glede na absolutne vrednosti izpustov. Na ta način bi se izognili scenarijem, v katerih je velik športni terenec glede učinkovitosti postavljen v isto kategorijo kot majhen in učinkovit avtomobil.

Kako bi lahko izboljšali protokol za testiranje porabe goriva v Evropi?

Vsekakor bi moral obstajati boljši in usklajen testni standard kot je sedanji NEDC. K sreči je Gospodarska komisija Združenih narodov za Evropo (UNECE) marca 2014 že potrdila nov

testni protokol, globalno usklajen postopek za preizkušanje lahkih vozil WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Z njim naj bi zaprli številne luknje, ki jih trenutno izkoriščajo avtomobilske tovarne, ter s sodobnejšimi in realističnimi voznimi scenariji bolje posnemali realne vozne pogoje. WLTP bi morali čimprej sprejeti v evropsko zakonodajo, da bi teste lahko začeli izvajati v letu 2017.

Čeprav ima WLTP veliko prednosti, bodo nekatere luknje še vedno ostale. Brez dodatnih preverjanj bo nedvomno še naprej obstajala razlika v porabi goriva med avtomobili, namenjenimi homologaciji in produkcijskimi modeli. Prav tako tudi novi standard dopušča nekatera odstopanja, ki bi jih avtomobilske tovarne lahko obrnile sebi v prid.

Da bi se izognili (pretiranemu) zavajanju, bi morali vzpostaviti vseevropski organ, ki bi skrbel za nadzor testnih postopkov, v testni protokol pa bi bilo treba vnesti določilo, da morajo avtomobilske tovarne preizkušati tudi serijska vozila, saj bo le na ta način mogoče vzpostaviti dovoljšnjo stopnjo zanesljivosti testa.

Testiranje porabe goriva – kakšne so trenutne zahteve do evropskih avtomobilskih tovarn?

Zakonodaja, ki jo je Evropska unija sprejela v letu 1999, avtomobilske tovarne zavezuje, da označijo porabo goriva in vrednost izpustov CO2 pri vseh novih avtomobilih. V skladu z direktivo EU 1999/94/EC morajo biti te informacije prikazane na nalepki, zataknjeni na vetrobransko steklo vseh avtomobilov na prodajnem mestu, na plakatih in ostalem promocijskem materialu ter v posebnih tiskanih vodičih, ki potrošniku prikažejo vse pomembne informacije o vseh znamkah in modelih na enem mestu.

Avtomobilske tovarne porabo goriva in izpuste CO2 pri novih avtomobilih izmerijo v skladu s pogoji, o katerih je bil sklenjen dogovor na evropski ravni. Testiranje pri tem sledi protokolu NEDC.

Ali obstajajo kakšni dokazi v Evropi in na svetu, da avtomobilske tovarne navajajo zavajajoče podatke o porabi goriva?

Dejansko je v Evropi vse več namigov, da avtomobilske tovarne zavajajo s svojimi podatki o porabi goriva. Poleg tega številni dokazi kažejo, da se povečuje razlika med navedenimi podatki in tistimi, doseženimi v realnem svetu. Izven Evrope so avtomobilske tovarne že ujeli na laži glede zavajanja o porabi goriva in izpustih CO2. Tako so, denimo, v ZDA Hyundai in Kia leta 2012 ter Ford leta 2014 morali popraviti neresnične podatke o porabi pri nekaterih modelih, avgusta 2014 pa se je moral Hyundai v Južni Koreji opravičiti, ker je določenim modelom napihnil podatke o učinkovitosti. V poravnavi je plačal skoraj 55 milijonov evrov.