Jet #46 by Alexey Usanov

Кто в бизнес-авиации выигрывает от финансового кризиса? с.40

Новая эпоха. Александр Нерадько вписал в небо «Альфу» с.34 №1 2 ( 4 6 ) 2 0 0 8

MEETING YOUR EXPECTATIONS

№ 12( 46) 2008

OUR PASSION IS

Bell 407 вертолет особого назначения

J E T БИ ЗН ЕС & А ВИ А Ц И Я

Читайте на стр.42

ЖЕНЕВА ЛЮКСЕМБУРГ ЛОНДОН ПАРИЖ МОНАКО МОСКВА МОСКВА ТЕЛ. +7 495 223 11 20 ФАКС. +7 495 223 11 21

www.globaljetconcept.ru

GENEVA TEL. +41 22 939 30 20 FAX +41 22 939 30 21

www.globaljetconcept.com

H AW K E R 8 5 0 X P / FA L C O N 5 0 E X / FA L C O N 2 0 0 0 / FA L C O N 9 0 0 E X – FA L C O N 9 0 0 D X – FA L C O N 9 0 0 C / C H A L L E N G E R 3 0 0 & 6 0 4 EMBRAER LEGACY / GLOBAL 5000 / GLOBAL EXPRESS / GLOBAL EXPRESS XRS / AIRBUS A 318 ELITE / BBJ

EDITORIAL

Здравствуйте, читатель! Долгий 2008 год еще не закончился, а сюрпризов принес – сами знаете. На то он и високосный. Но в авиации не принято падать духом, это даже запрещено по условиям безопасности полетов. Как гласит аэродромная поговорка, «летчик должен быть тупой, здоровый и храбрый». Расставаться с багажом ума и знаний мы вас не призываем, но держаться молодцом и закаливать дух и тело искренне рекомендуем. Всегда пригодится, даже если планы Полсона и Кудрина сработают. Кризисы, как ни крути, полезны. Если бы не ледниковый период, мы до сих пор не умели бы разводить костер и не изобрели бы сауну. Если бы не кризис винтовой авиации, не было бы реактивной. Да, советовать всегда легко, советчиков сейчас развелось – хоть пруд пруди, а что конкретно делать никто не знает. Но давно замечено, что к победе движет боевой дух, азарт сражения. Так давайте сразимся с кризисом, и пусть он пеняет на себя, а не мы. А унылые и малодушные могут уходить (см. план эвакуации на стене). Отличная идея! Мы остаемся. И вы оставайтесь с нами! Александр Швыдкин

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

JET Contents

№12(46) 2008

26 NE W S 06 Новости из мира деловой авиации. E V ENT 12 Восточный базар

Репортаж с международной выставки Dubai Helishow 2008.

C ATAL O G U E 18 Главная книга

В январе выходит новый каталог самолетов и вертолетов деловой авиации Jet 2009.

C O M P ANY 20 На острие атаки

Bell Helicopter возглавляет реванш американских производителей вертолетов на европейском рынке.

C O P TE R 26 Воин племени Bell

Вертолет Bell 407: бойцовский характер под модным костюмом.

R E P O R T 34 Параллельные миры

Александр Нерадько – о внедрении новой системы управления воздушным движением.

M A R K ET 40 Билет на соловки

Региональное экономическое чудо с участием самолета Cessna Caravan.

B U S I NESS 48 Бизнес в режиме stand by

Влияние финансового кризиса на деловую авиацию – блиц-опрос участников российского рынка.

H I ST O R Y 54 На долгую память

Воровство из самолетов всякой мелкой и не очень утвари стало обыденным делом для пассажиров и настоящим бичом для авиакомпаний.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

JET Contents

№12(46) 2008

68 60

NE W S STYLE 60 Стильные новости V I E W 66 Рекомендовано к прочтению

Вечером 13 ноября в галерее «Жукоffка Плаза» состоялась презентация нового журнала RErecommended.

L U X U R Y 68 Вечные ценности

Как свидетельствуют историки, человечеству свойственно украшать себя драгоценностями уже более 20 тысяч лет.

S P I R I T 74 Игры с огнем

Согласно старинным поверьям жителей Востока, грохот тысяч петард и залпы фейерверков – самое грозное оружие в борьбе со злыми духами, а также лучшее средство для привлечения богатства. Особенно в Новогоднюю ночь.

L O O K 82 Дубай: кризис – это время возможностей

Выставка Cityscape Dubai 2008 – барометр международного рынка недвижимости.

STA R S 86 Знаменитости выбирают джеты A I R C R A F T SALES 88 Объявления о продаже и перепродаже самолетов и вертолетов деловой авиации.

Каталог самолетов бизнес-авиации Jet 2008 в продаже купон для заказа на с. 112

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Бранденбургские ворота

In brief В ноябре компания ExecuJet открыла в берлинском аэропорту Шонефельд новый терминал деловой авиации. Двухэтажный комплекс наземного обслуживания площадью 400 кв. м включает в себя VIP-зал, конференцзал, а также помещения для отдыха и предполетной подготовки экипажей со всем необходимым оборудованием и средствами связи. Для бизнес-джетов здесь предоставлены все необходимые виды обслуживания и хранения. По словам управляющего директора ExecuJet в Европе Питера Хартмана, реконструкция FBO началась в апреле 2008 года и потребовала ассигнований в размере 400 тыс. евро. Новый терминал войдет в состав строящегося на базе Шонефельда международного аэропорта Берлин-Бранденбург (BBI), в недалеком будущем – единственных «воздушных ворот» Берлина. Напомним, что ранее рейсы бизнес-авиации принимались в аэропорту Темпельхоф, который в октябре 2008 года был закрыт из-за нерентабельности.

Генеральный директор компании Hawker Beechcraft Джим Шустер заявил, что долг компании достиг $ 2,4 млрд, а расходы на выплату процентов составят $ 190 млн. Также Шустер сказал, что ситуация в финансовом секторе может негативно повлиять на компанию, но в то же время выразил надежду на светлое будущее. За III квартал 2008 года объем продаж компании упал на $ 87,7 млн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а прибыль снизилась с $ 62,1 млн до $ 15,3 млн. В ближайшее время компания будет вынуждена уволить около 500 сотрудников, чтобы попытаться справиться с возникшими финансовыми проблемами. Согласно статистике, приведенной в исследовании швейцарского банка UBS, количество предложений на вторичном рынке самолетов деловой авиации за прошедший месяц выросло на 10% и на 57% превысило результат октября прошлого года. Аналитик UBS в области воздушного транс-

News

порта Дэвид Штраус (David Strauss)

ПО СООБЩЕНИЯМ ИНФОРМАГЕНТСТВ И КОРРЕСПОНДЕНТОВ JET В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

сообщает, что с начала этого года вторичный рынок бизнес-джетов демонстрирует стабильный рост и в настоящий момент на продажу выставлено 2564 самолета. По данным UBS, это составляет 15% от всего парка бизнес-джетов,

Новая альтернатива

находящихся в настоящее время в эксплуатации частных лиц и

В 2009 году начну тся поставки бизнес-джетов, созданных на базе среднемагистрального авиалайнера Ту-334.

Как известно, лизинговая компания «Русавиа-Сокол М» заказала у ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» (КАПО) 35 самолетов Ту-334 в различных модификациях. Помимо пассажирских лайнеров и транспортных самолетов, в этот объем входят пять Ту-334 с салонами VIPконфигурации. Как сообщил корреспондентам СМИ генеральный директор «Русавиа-Сокол М» Борис Лихачев, ориентировочная стоимость такого бизнес-джета составит около $ 20 млн, а первый Ту-334 в VIP-компоновке «выйдет в свет» уже в следующем году. Этот самолет, по мнению руководства лизинговой компании, должен определить потенциал спроса на Ту-334 в подобной комплектации и выявить свою целевую аудиторию. Дальнейшие сроки поставок зависят от того, насколько оперативно Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова диверсифицирует свою деятельность с учетом заказа подобного масштаба.

операторов. Большинство из них – джеты, возраст которых не превышает 10 лет. Параллельно наблюдается рост числа предложений по продаже слотов на поставку новых бизнес-джетов. Сегодня он уже в четыре раза превышает аналогичные показатели прошлого года. Как считают специалисты UBS, снижение спроса на рынке деловой авиации объясняется затруднениями в работе привычных схем кредитного финансирования. Американская авиастроительная компания Eclipse Aviation выставила на продажу 28 самолетов Eclipse 500, принадлежавших компании DayJet, которая прекратила свою деятельность в сентябре текущего года. В контексте данной сделки Eclipse Aviation выступает как эксклюзивный брокер, и полученные от продажи деньги будут направлены кредиторам DayJet.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Бермуды не принимают 30 октября в Москве в гостинице «Аэростар» состоялась 2-я профессиональная конференция «Безопасность авиатранспортного комплекса». Мероприятие ATO Events собрало представителей практически всех структур и участников рынка граж-

In brief данской авиации. Здесь были сотрудники авиакомпаний-перевозчиков и международных организаций, контролирующих летную годность, страховщики, консалтинговые компании. Конференцию открыл новый глава Росавиации Геннадий Курзенков, который объяснил кризис авиационных специалистов нехваткой денежных средств. На мероприятии был сделан доклад о первых результатах проверки российского авиатранспортного комплекса комиссией ИКАО. Одно из выступлений посвящалось сложностям психологической адаптации российских экипажей к иностранным воздушным судам. Очевидным было внимание докладчиков к российской деловой авиации: эта категория воздушных судов не только учитывалась в общей статистике, но и упоминалась практически в каждом выступлении. Как было отмечено, иностранная, в частности офшорная, регистрация затрудняет контроль за летной годностью воздушных судов не только в России, но и во всем мире.

Журнал Forbes сообщает, что на лоббирование своих интересов в конгрессе и Правительстве США Национальная ассоциации бизнесавиации (NBAA) в III квартале текущего года потратила $ 760 тыс. В частности, членские взносы ассоциации «ушли» на решение вопросов финансовой реформы системы управления воздушного движения нового поколения и других актуальных проблем. Несмотря на финансовый кризис, концерн Airbus не ожидает спада спроса на бизнес-самолеты семейства Airbus Corporate Jetliner. Об этом заявил Франсуа Шазель, вицепрезидент департамента деловых самолетов Airbus. Он отметил, что за все время концерн продал более 150 бизнес-лайнеров, а 23 из них были заказаны в нынешнем году. Сотрудники компании Cirrus Design будут выходить на работу всего три раза в неделю – именно из такого количества дней теперь состоит их рабочий график. Данный шаг был необходимым для того, чтобы уров-

News

нять объем производства и спрос.

ПО СООБЩЕНИЯМ ИНФОРМАГЕНТСТВ И КОРРЕСПОНДЕНТОВ JET В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

Но генеральный директор компании Алан Клепмейер заверил, что это не повлияет на ход разработки нового самолета Cirrus Vision SJ50. Gulfstream Aerospace достаточно уверенно чувствует себя во время

Крылья – лучшим

финансового кризиса. Цифры говорят сами за себя: выручка корпора-

13 ноября в Санкт-Петербурге в отеле «Коринтия Невский Палас» были подведены итоги четвертого всероссийского конкурса бортовых журналов «Новые крылья». Он проводится независимым интернетпроектом «Инфлайт» с 2003 года. Лучшими бортовыми изданиями России по итогам конкурса «Новые крылья» стали журналы «Уральских а ви а л и н и й » и а ви а к о мп ании S 7.

На церемонии награждения в отеле «Коринтия Невский Палас» собрались представители журналов и авиакомпаний со всей страны – от Москвы до Владивостока. В состав жюри входили специалисты в области рекламы, PR и издательского бизнеса, журналисты и авиапассажиры. Оценка проходила по десяти критериям, среди которых были профессиональность, информативность, оригинальность и др. Лидером в номинации «лучшее столичное издание» стал бортовой журнал S7 одноименной авиакомпании, лучшим региональным – журнал «Уральских авиалиний» UAM. Наиболее оригинальным признан журнал «Пегас» туроператора «Пегас Туристик». Журнал VIM Magazine авиакомпании «ВИМАВИА» был награжден за лучшую обложку. Кроме того, члены жюри отдельно отметили пермский журнал «Высший пилотаж» за лучшую полиграфию. Приз «за смелость решений» достался журналу «Авиатерминал» екатеринбургского аэропорта Кольцово.

ции General Dynamics, в которую входит Gulfstream Aerospace, за третий квартал увеличилась на 4,4% (с $ 6,83 до $ 7,14 млрд), прибыль – на 16,1% (с $ 546 до $ 634 млн). Этого результата компания достигла в том числе благодаря высокому спросу на бизнес-джеты Gulfstream. Двухмесячная забастовка механиков концерна Boeing закончилась. Во время переговоров были согласованы новые условия договора, которые позволят рабочим сохранить за собой 5000 рабочих мест, запретят компании привлекать сотрудников со стороны на определенные должности, гарантируют повышение зарплаты, а также сохранят льготы по медицинской страховке. Всего в забастовке приняли участие около 27 тыс. сотрудников компании – это около 16% от их общего числа. Каждый день забастовки обходился компании приблизительно в $ 100 млн – таким образом, общие потери компании можно оценить в $ 5,6 млрд.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

MEBA не заметила кризиса

Ближневосточная выставка бизнесавиации MEBA 2008 прошла в Дубае с 16 по 18 ноября и оправдала все, даже самые смелые, ожидания организаторов – общая сумма заключенных контрактов в рамках мероприятия составила $ 1,5 млрд. Рост, по сравнению с прошлым годом, составил $ 600 млн. На статической экспозиции MEBA 2008 было представлено более 70 воздушных судов от всех самых значимых произво-

In brief дителей бизнес-джетов. Как сообщает портал AVweb, компания Cessna Aircraft получила заказ на поставку семи самолетов, три из которых – Citation Columbus. Сумма данной сделки оценивается в $ 90 млн. Также крупным контрактом отличилась компания Embraer, получив заказ на 12 самолетов общей суммой в $ 208 млн. Бизнес-авиация на ближневосточном рынке развивается быстрыми темпами, и можно ожидать, что следующая выставка побьет новые рекорды и окажется еще более успешной, чем MEBA 2008. Стоит также отметить, что в аэропорту Дубая введен в эксплуатацию новый VIP-терминал для обслуживания бизнес-джетов, который является самым большим на Ближнем Востоке. «В 1988 году, когда бизнес-терминал в Дубайском аэропорту только открылся, число взлетнопосадочных операций составляло 208. В прошлом году эта цифра возросла до 9432, а за три квартала текущего года уже зарегистрировано 7050 операций», – заявил представитель аэропорта Дубая г-н Джамал бин Кришан.

Клиенты компании Cessna Aircraft заказали около 200 винтовых самолетов на 2009 год, об этом в ходе выставки AOPA Expo 2008, прошедшей в СанХосе, Калифорния, США, заявил президент компании Cessna Aircraft Джек Пелтон. Основной объем заказов приходится на модели Cessna 172 и Cessna Caravan. Компания AAI Acquisition, созданная российскими группами «Каскол» и «Промышленные инвесторы» и купившая прошлой весной активы обанкротившегося производителя Adam Aircraft, приостанавливает программу сертификации самолета Adam А700, а также откладывает план, согласно которому должны были быть приняты на работу несколько сотен сотрудников. Представитель пресс-службы компании заявил, что эти события связаны со стратегической реорганизацией компании. Аналитическое агентство Forecast International прогно-

News

зирует, что компания Eclipse

ПО СООБЩЕНИЯМ ИНФОРМАГЕНТСТВ И КОРРЕСПОНДЕНТОВ JET В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

Aviation не сможет привлечь новые инвестиции и приостановит производство самолетов Eclipse 500 после I квартала 2009 года. Эксперты утверждают, что низкие темпы производства связаны с желанием компании-

Кодекс чести

производителя сохранить денежные средства.

Национальная ассоциация деловой авиации (RBAA) и Объединенная ассоциация деловой авиации (UBAA) создают общий координационный совет.

Правления ассоциаций RBAA и UBAA договорились о создании координационного совета – это будет первым шагом на пути к объединению, о котором было заявлено в рамках международной выставки Jet Expo 2008. В ходе рабочей встречи правлений ассоциаций обсуждались пути развития и взаимодействия, а также был намечен план мероприятий, которые будут проведены совм естно, в том числе и по взаимодействию с государственными органами Российской Федерации. Итогом всей работы станет появление единой организации, которая будет гарантом поступательного динамичного развития российской деловой авиации и будет способствовать укоренению в этой отрасли принципов честной конкуренции и высоких стандартов ведения бизнеса и поведения на рынке. Стоит отметить, что создание координационного совета и дальнейшее объединение ассоциаций позитивно воспринято также и международными организациями.

Крупнейшее российское предприятие по техническому обслуживанию воздушных судов регулярных авиалиний ВАРЗ-400 (Внуковский авиаремонтный завод) планирует осуществлять полный комплекс сервисных услуг для бизнес-джетов иностранного производства. Об этом сообщил представитель компании Олег Словинский, выступая с докладом на конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса». Он также подчеркнул, что ВАРЗ-400 на российском рынке обладает рядом преимуществ по сравнению с такими международными лидерами технического обслуживания, как компания Jet Aviation. К этим преимуществам относятся мощная производственная база, отсутствие ограничений в сроке лицензионной деятельности на территории РФ и низкие цены.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

EVENT

D U B A I H EL I S H O W 2 0 0 8

….Крошка-сын к отцу пришел и спросила кроха: «Разве кризис – хорошо?» – «Да, сынок, неплохо!» (Дубайский фольклор)

Восточный базар Хотя дубайское Helishow издания 2008 года до статуса «шоу» явно не дотянуло, но зато прочно закрепилось в ряду невзрачных авиасалонов «эпохи финансового кризиса». На выставку своего имени, вопреки традиции, даже не приехал эмир Дубая Мактум. Нефтяные шейхи, похоже, как и все остальные, потуже затягивают пояса… но продолжают покупать вертолеты. текст Илья Измайлов

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

EVENT

Впрочем, рекорд – то, о чем так любят говорить организаторы любой авиавыставки, – на Dubai Helishow 2008 все-таки был поставлен. 130 участников. Такого количества желающих себя показать на Dubai Helishow еще не было. Впрочем, как не было и такого, чтобы вся выставка состояла лишь из десятка вертолетов. Причем уже проданных и успешно работающих на Ближнем Востоке. Хотя миними-

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

вверху Повышенный интерес у шейхов – к стенду AgustaWestland. слева внизу Салон Sikorsky S-76D – «как в бизнес-джете», королева Великобритании заказала себе такой же. справа внизу Русские: как обычно богато, но лишь в масштабных моделях

D U BAI HEL ISHOW 2008

зация – это теперь уже, похоже, традиция. Но были и исключения – Sikorsky. Американская компания с русскими корнями представила в Дубае последнюю модификацию бестселлера S-76 (дальнего родственника легендарного военного «Блэкхоука» S-70) – с индексом D. Усовершенствованная авионика Thales, новые двигатели от Pratt & Whitney, «малошумный» или «тихий» рулевой винт, композитные лопасти и, разумеется, салон класса VVIP – для не просто «очень важных», а «очень-очень важных персон», коими в Sikorsky считают арабских шейхов. О российских покупателях с высшим статусом «важности» тоже позаботились. Для тех, кто часто использует вертолет в холодных климатических зонах, разработали новую противообледенительную систему. S-76D планируется вывести на рынок только в 2010-м, но уже сейчас Sikorsky объявила об открытии сервисного центра для потенциальных владельцев в Абу-Даби,

EVENT

D U B A I H EL I S H O W 2 0 0 8

слева вверху Садится очередная AW139, даже пилоты – в белых дишдашах. слева внизу Американский «Апач» теперь воюет и за арабов – пилот и его вертолет ВВС ОАЭ. справа вверху Нефтяные шейхи заинтересовались новинкой от Sikorsky. справа внизу На выс тавке было подписано соглашение о создании центра подготовки пилотов Bell 412 в Дубае

дишдаша, * Гондура, бишт (накидка), готра (головной платок) – национальная одежда арабских шейхов.

на базе Falcon Aviation Services. «Мы пытаемся перенести на наши вертолеты успешные начинания конструкторов бизнес-джетов. Допустим, клиент прилетел в аэропорт на бизнес-джете и пересаживается в вертолет, он садится сюда, и что он видит? Всё точьв-точь, как в его самолете», – говорит Джозеф Гигантелли, вице-президент компании, директор по продажам на Ближнем Востоке. Но, вообще-то, Dubai Helishow 2008 – это демонстрация парадоксов. Насколько неуместными сегодня в Европе, в условиях мирового кризиса, были бы и даже казались разговоры о чрезвычайной важности рынка суперлюксовых вертолетов, настолько часто о нем говорили на выставке в Дубае. На Helishow не было запланировано подписание контрактов на закупки, и тем не менее отовсюду слышалось: «Здесь закладываются будущие успехи». «Разумеется, мы всегда должны помнить об осторожности, – говорит вице-президент Eurocopter по Ближнему Востоку и Африке Хавьер Хей, – но та целевая аудитория, для которой мы работаем, те люди, которые ценят свое время и комфорт, всегда будут нуждаться в наших вертолетах, потому что замены этому виду транспорта нет». И поэтому очередная Agusta AW139 садилась и взлетала, и привозила все новые партии VIP и VVIP – персон благородных кровей в белых гондурах, дишдашах с биштами и готрах*.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

EVENT

D U B A I H EL I S H O W 2 0 0 8

вверху И вновь Agusta – самый популярный вертолет на Ближнем Востоке. внизу (по часовой стрелке) Скромная экспозиция Helishow под палящим солнцем, экономия. Салон Agusta AW139 – «офшорный» вариант для полетов над морем. Гласскокпит Sikorsky S-76D: новейшая авионика Thales, на рынке только в 2010 году. Обновленный бестселлер от Sikorsky: фюзеляж почти весь из композитов

Почему на фоне шикарных Bell и Eurocopter именно Agusta AW139? Да просто арабская мода! Потому же и каждый четвертый AW139 продан на Ближний Восток (около 100 контрактов из 400). Ну и конечно же ТТХ (тактико-технические характеристики): AW139 от англо-итальянской компании AgustaWestland – один из самых быстрых серийных вертолетов в мире (максимальная скорость – 310 км/ч). Так что: «Несмотря на финансовые потрясения, потребности на ближневосточном и азиатском рынках продолжают расти. Поэтому мы здесь», – говорит менеджер по связям с общественностью компании Джофф Рассел. И все-таки выставка более всего походила на восточный базар, где продавцы, несмотря на тридцатиградусную жару, почему-то трудятся в темных костюмах и галстуках. Впрочем, как часто бывает на Востоке, темпераментные торги на базаре ничем конкретным не закончились, новости с Helishow прошли мимо информационных лент. Да и разговоров о громких контрактах, видимо, стоит подождать до следующего года, когда на крупных авиасалонах вроде Ле Бурже или EBACE наверняка объявят о результатах переговоров, которые проходили в тягучую ноябрьскую жару за чашкой арабского кофе в кулуарах Dubai Helishow 2008.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

CATALOGUE

КАТАЛО Г ДЕЛО В ОЙ А В ИАЦИИ J ET 2009

Главная книга

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

CATALOGUE

Со времен Иоганна Гутенберга и Ивана Федорова книг напечатано великое множество, но в каждой сфере применения человеческих сил есть одно издание, причем самое главное. Есть «библия бармена» и собственно Библия, есть словарь Брокгауза и Эфрона и «Происхождение видов» Чарльза Дарвина. В мире деловой авиации тоже есть подобное «основополагающее» издание. Это каталог Jet 2009.

Написать книгу объемом в четыре с половиной сотни страниц всегда нелегко. Тем более если в этой книге больше двухсот героев – самолетов и вертолетов деловой авиации от четырех десятков производителей. Пока пишешь книгу, эти герои продолжают жить своей жизнью, с заводских стапелей сходят новые модели и модификации, компании делятся или объединяются. Лучший выход в данной ситуации – писать книгу с продолжением, каждый год создавая новый каталог с актуальными изменениями. Издательский дом Jet Media делает это уже в третий раз. Первый каталог Jet 2007 объединял на своих страницах 150 самолетов и 42 вертолета. За год издание разошлось в количестве около 1300 экземпляров, и это были только покупатели. В рамках специальной программы Jet Media несколько сотен экземпляров каталога было предоставлено российским учебным заведениям, готовящим авиационных специалистов. Издание пользовалось спросом как в России, так и за рубежом – вся информация в каталоге Jet 2007 дублировалась на английском языке. Каталог вызвал интерес не только у любителей авиации, но и у профессионалов данной отрасли, таких как пилоты, диспетчеры, брокеры, поставщики авиационной техники. Многочисленные отзывы и пожелания читателей были учтены при работе над новым каталогом Jet 2008, выход которого состоялся ровно через год после появления первого издания. В каталог Jet 2008 вошло 175 самолетов и 46 вертолетов деловой авиации. С учетом интереса читателей, среди которых, как показала практика, оказалось немало постоянных и потенциальных клиентов услуг бизнес-авиации, в новый каталог была добавлена важная коммерческая информация. В частности, теперь читатели могли узнать стоимость каждого воздушного судна, а также его эксплуатационных расходов, учитываемых при аренде.

Данные были предоставлены на основе специального исследования консалтинговой компании Conklin & de Decker. Год еще не закончился, но каталог Jet 2008 уже нашел около 2000 покупателей и подписчиков. Новой сезонной акцией издательского дома Jet Media стало бесплатное распространение каталога среди сотрудников диспетчерских служб аэропортов Российской Федерации. Параллельно началась работа над изданием нового каталога Jet 2009. Он увидит свет в начале января. В него войдут 187 самолетов и 48 вертолетов деловой авиации – все, что работает в этом сегменте на сегодняшний день. В историю их производителей будут внесены новейшие изменения, а компании – "*3$3"'5 ¡ $&44/"

"*3$3"'5 ¡ $&44/" "*3$3"'5 $0.1"/: ¡ " $*5"5*0/ $+ $+

$&44/" "*3$3"'5 $0.1"/:

$&44/" "*3$3"'5 $0.1"/: $&44/" "*3$3"'5 $0.1"/:

$&44/" "*3$3"'5 $0.1"/:

éw x} ( é é é éyw é é1 é# é% é ! é( é é /- " é1 é% é /- 1 é

Z5H5éDGCD75C>U éw x}é8 aDA>M:GH7DéH:KL:CHFD7 éyw h6DFDMCQ:éEFD>=7D9GH75 éX>M>H5 é YF>CG6DFD é_C9:E:C9:CGé hoV oH56 @75FH>F5 éX>M>H5é hoV _CH:FC:H G5?H é

é é é é é é é é é é é é/- é é é é é é é é é# é é é é é é é é é é é é é ' é é é é é é é wx é é éw z{ é- éw | é é é é é é é é é éé

é é é éD9>Cé>=éG5BQKé GH5F:?N>KéEFD>=7D9>H:A:?éC5éFQC@:éM5GHCD?é>é 9:AD7D?é57>5L>>éhoV éh5BDéF5=7>H>:éM5GHCD?é 57>5L>> éG9:A57N::éG5BDA:HéGHDARé<:é9DGHIECQBé HF5CGEDFHDB é@5@é57HDBD6>AR éG7U=5CDéGéB5F@D?é éc5GNH56CD:éEFD>=7D9GH7DéC5M5ADGRé 7éw z{é8 éGéA:8@D8DéD9CDBDHDFCD8DéG5BDA:H5é éwx éhéw | é8 é@DBE5C>UéDG7D>A5éEFD >=7D9GH7DéF:5@H>7CQKéG5BDA:HD7éG:B:?GH75é

. é é é é é é é é. é é é é é é é é é é é é é é é é é é é é

é é é é é é é é é é é é é é é é é

XéC5GHDUO::é7F:BUé é é é 7KD9>Hé7éGDGH57éBCD8DEFDJ>ARCD?é@DFEDF5L>>é . é>é7QEIG@5:HéHF>éA>C:?@>éG5BDA:HD7 é 6>=C:G 9<:HQé éBCD8DL:A:7Q:éD9CD97> 85H:ARCQ:éHIF6D7>CHD7Q:éG5BDA:HQéG:B:?GH75é é>éA:8@>:éD9CDBDHDFCQ:éEDFNC:7Q:é G5BDA:HQé9AUéM5GHCD8Dé>GEDAR=D75C>U éYDHD7UHGUé @é7QEIG@Ié97:éA>C:?@>éG7:FKA:8@>Ké97IKB:GHCQKé 7>CHD7QKéG5BDA:HD7

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

YVWVg_iréhVceb[iV

' .,#

& é

ZA>C5 éB

z} é~

wz {y

" é

XQGDH5 éB

wz é

z x}

1 é

g5=B5Ké@FQA5 éB

z éw

w{ w

#(. ,( &é #' (-#)(-

Xdjig[dd_[égV^c[gr

' .,#

é é é é é é é é é

ZA>C5éG5ADC5éé DHé@56>éCQé S@>E5<5é9Dé=59C:?é 8:FBDE:F:8DFD9@> éB

wy é}

z wz

é é

XQGDH5éG5ADC5 éB

z é

w z{

é é é

c5@G éN>F>C5éG5ADC5 éB

z éw

w z}

é é

(

d5=75C>:

#. .#)(é $x $x©

cD9:AR

é{x{

# )é

aD9é_aVe

80 years: One Sure Thing

+&5 $"5"-0(6&

2. ,( &é #' (-#)(-

é é

#ESSNA #ITIATION 8 C ÖÇÐÊÍË k¿Ô¿ ° Ð¿ËÚÈ ÀÚÐÑÏÚÈ ÀÇÆÌÄÐ ÃÅÄÑ Á ËÇÏÄ nÏÍÊÄÑ¿¾ Ì¿ ÜÑÍË ÃÅÄÑÄ ÉÇÊÍËÄÑÏÍÁ Á ËÇÌÒÑÒ aÚ ÍÎÄÏÄÅ¿ÄÑÄ ÉÍÌÉÒÏÄÌÑÍÁ ÌÄ ÍÐÑ¿ÁÊ¾¾ ÇË ×¿ÌÐ¿ g É¿ÅÃÚÈ Ï¿Æ ÎÄÏÄÐÄÉ¿¾ Ö¿ÐÍÁÚÔ ÎÍ¾ÐÍÁ ÀÚÐÑÏÄÄ Ç Ð Ì¿ÇËÄÌÛ×ÇË Ï¿ÐÔÍÃÍË ÑÍÎÊÇÁ¿ ÖÄË ÊÝÀÍÈ ÃÏÒÂÍÈ ÀÇÆÌÄÐ ÃÅÄÑ aÚ ÃÄËÍÌÐÑÏÇÏÒÄÑÄ ÜÑÇ ÎÏÄÇËÒØÄÐÑÁ¿ ÐÁÍÇË ÉÍÌÉÒÏÄÌÑ¿Ë lÄÑ ÐËÚÐÊ¿ ÐÎÍÏÇÑÛ Í ÎÏÄÇËÒØÄÐÑÁ¿Ô ° ÎÏÍÐÑÍ ÎÍÉ¿ÅÇÑÄ ÇÔ cÊ¾ ÀÍÊÄÄ ÎÍÃÏÍÀÌÍÈ ÇÌÓÍÏË¿ÕÇÇ ÆÁÍÌÇÑÄ bÄÌÌ¿ÃÇÝ nÏÇÔÍÃÛÉÍ ÑÄÊ ÎÏÄÃÐÑ¿ÁÇÑÄÊÛ Á oÍÐÐÇÇ ÇÊÇ jÄÐÄ iÒÕÄÌÉÍ ÑÄÊ ÎÏÄÃÐÑ¿ÁÇÑÄÊÛ Á rÉÏ¿ÇÌÄ Ç ÎÍÐÄÑÇÑÄ Ð¿ÈÑ WWW #ITATION8 #ESSNA COM

CX_MilkMoney_Perry80.indd 1

"*3$3"'5 ¡ $&44/" "*3$3"'5 $0.1"/: ¡ " $*5"5*0/ $+ $+

" $*5"5*0/ $+ $+

nÍÀÄÅÃ¿ÈÑÄ ÉÍÌÉÒÏÄÌÑÍÁ Ç ÐÌÇË¿ÈÑÄ ÐÊÇÁÉÇ

9_jWj_ed N

КАТАЛО Г ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ JET 2009

+&5 $"5"-0(6&

XQGDH5é7KD9CD?é97:F> éB o>F>C5é7KD9CD?é97:F> éB

z éy x é

%v§

w y |w

. é é

e6P:BéG5ADC5 éB

xz~

} x

é é

e6P:Bé6585<C>@5 éB

w ~z

1 #!".-é

cVhhr

' .,#

' é é

c5@G é7=A:HC5U é@8

' é é

! ( , &é

eWp_[élVgVai[g_hi_a_

wx y}{ é wx {

{|wy é {||

t@>E5<

c5@G éEDG59DMC5U é@8

f5GG5<>FQ

ww { é ww {x{

{xw| é {xx~

c5@G é95ARCDGHRéEDA:H5é B5@G é=5EF57@5 éF:=:F7Qé EDé( é# , échV é@B

' é é

c5@G é=5E5GéHDEA>75 é@8

y y

w}~y

' é é é é( é # ,é é#- é

w { { é w |wy

x}~ é x ~}

' é é

c5@G é@DBB:FM:G@5Ué =58FI=@5 é@8

w z é w }}{

|}| ~ z

' é é é é

c5@G é@F:?G:FG@5Ué G@DFDGHRéEDA:H5 é@B M5G

zwy

}|{

. % ) & ( #(!é* , ),' (

X^b[ide fehVZendr[é lVgVai[g_hi_a_

' .,#

' é é é

c5@G é7QGDH5éEDA:H5 éB

wyé}w|

( é é# )é

jFD7:CRéNIB5 é8A575é_aVe

é é éé -& é#- é'.)1 é

fDHF:6C5Ué9A>C5éXffé IFD7:CRéBDFU échV éB5@G é 7=A éB5GG5 éB

y zx é y y|

w zx é w xz

& é éé -& é#- é'&1 é

fDG59DMC5Ué9>GH5CL>Ué IFD7:CRéBDFU échV éB5@G é EDG59 éB5GG5 éB

x ~

k_dVdheXr[éZVddr[

' .,#

3 é é

YD9Qé7QEIG@5

é é

hHF5C5 EFD>=7D9>H:AR

( é é é é

aDA 7DéEFD>=7:9:CCQKé G5BDA:HD7é EF>6A

(!#( -

ZX_YVi[b_

(

aDA>M:GH7D

fFD>=7D9>H:AR

cD9:AR

. é

iU85 é@8

. é é é

c:<F:BDCHCQ?éF:GIFG éM5G

' .,# w x | ~

### x w x | éx | /-

hoV

x|w #( ( é#( ),' .#)( /-

' .,#

é é é /-

x 1

é é/- é

$zz y xz x z

é é'é/- é é

wwx z

fFUBQ:éS@GEAI5H5L>DCCQ:é F5GKD9Q é9DAA éhoV M5G fDGHDUCCQ:éF5GKD9Q é 9DAA éhoV 8D9 ^5EF5N>75:B5UéL:C5 é BACé9DAA éhoV éC>=@5U GF:9CUU 7QGD@5Ué

ww~~ wxxx yywé{yz yxzéz{z z } { x | x

11/27/06 8:24:19 AM

«новички» на рынке деловой авиации будут отмечены отдельными очерками. Помимо выполнения информационной задачи, новый каталог Jet 2009 играет еще одну важную роль. Ежегодный проект издательского дома Jet Media активно пропагандирует деловую авиацию, в очередной раз заявляя о прецеденте ее востребованности в условиях современной российской действительности.

По каждой модели, представленной в каталоге, подробно указываются летно-технические спецификации и финансофоэкономические показатели

+&5 $"5"-0(6&

COMPANY

B ELL H EL I CO P TER

На острие атаки Bell Helicopter возглавляет реванш американских производителей вертолетов на европейском рынке текст Александр Швыдкин

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COMPANY

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

BELL HEL IC OPTE R

COMPANY

вверху Новейший двухдвигательный Bell 429 успешно проходит завершающие этапы сертификации. Результаты и перспективы – самые обнадеживающие. внизу В Bell Helicopter время перемен: легендарный UH-1 Huey окончательно уходит в историю

B ELL H EL I CO P TER

Компания Bell Helicopter, дочернее предприятие могучего многопрофильного концерна Textron Inc., ведет борьбу на двух фронтах – военном и гражданском. Как и всякое серьезное дело, борьба идет с переменным успехом, но динамика явно положительная. Новые тактические уловки поддержаны испытанными и проверенными рецептами, а ротация командного состава сулит новые победы. Прощай, герой! Достойные продолжаются в потомках – истина, верная не только для человека, но и для вертолета. Минувшей осенью с вооружения авиации Национальной гвардии США сняты последние вертолеты Bell UH-1 Huey. Знаменитые «Хью», герои Вьетнама и множества других войн, уходят на покой, а их место в строю займут более современные машины, в том числе UH-1Y Super Huey с новыми двигателями, четырехлопастными композитными несущими винтами и современным оборудованием. Насколько рано ставить точку в судьбе знаменитого ветерана, настолько же неопределенной стала вдруг ситуация с проектом, которому еще недавно сулили головокружительные перспективы. Речь идет о гражданском конверто-

плане BA609, который Bell Helicopter разрабатывает совместно с AgustaWestland. Как заявил президент и генеральный директор Bell Helicopter Дик Милман, первый в мире гражданский конвертоплан создавался в расчете на формирование новой рыночной ниши, но этого, судя по всему, не произошло. К тому же программа BA609 оказалась чрезмерно дорогой. Дик Милман знает, о чем говорит: даже мощный военный бюджет США с трудом осилил программу транспортно-десантного конвертоплана V-22 Osprey со всеми ее задержками и наценками. Так что теперь судьба «младшего брата» будет зависеть от решения партнеров из AgustaWestland. Соблазнившись в свое время амбициозным проектом, они рискуют оказаться единственными хозяевами его проблем, хотя Bell Helicopter постарается сохранить свое участие в программе. Старый отмыть или новый сделать? Зато с программой перспективного Bell 429 дела идут как нельзя лучше. Именно на эту программу, о которой мы уже писали, компания возлагает самые радужные надежды, подкрепленные, впрочем, реальными делами. Легкий двухдвигательный Bell 429 – новейший представитель вертолетов данного класса, объединенного требованиями сертификационной категории А. Хоть мы уже и писали о нем подробно, обозначим вкратце узловые точки идеи. Вертолет сертификационной категории А обязан в целях безопасности быть двухдвигательным и должен

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COMPANY

иметь большой запас мощности, чтобы при необходимости взлететь даже на одном движке с полной нагрузкой. Два мощных двигателя – это большой расход топлива, запас которого на легком вертолете сильно ограничен по условиям массы и вместимости планера. По этой причине все прежние попытки получить требуемые характеристики путем удвоения числа двигателей на серийном вертолете упирались в своеобразный «модернизационный тупик»: исходный вертолет создавался изначально под менее жесткие требования и при установке второго двигателя превращался в дорогую игрушку. Летать на полную или близкую к ней дальность такой вертолет может, но практически пус тым, а с полной коммерческой нагрузкой способен взять топлива лишь до соседней деревни. Теоретически нужно максимально облегчить конструкцию и повысить эффективность силовой установки и несущей системы, но на практике оказывается, что объем переделок выходит за рамки разумного, да и цена готового продукта уже совсем не тянет на обычную доработку. Выход из «модернизационного тупика» всегда один – начинать с нуля, создавать принципиально новый вертолет, использовать самые современные достижения авиационной науки и технологии, чтобы повысить весовую отдачу конструкции. Что и было сделано. Масса пустого Bell 429 получилась немного больше намеченной, но показатели скорости, дальности и статического потолка (максимальной высоты зависания) тоже оказались выше запланированных. В Bell Helicopter заверяют, что компании удалось

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

достичь беспрецедентно высокой весовой отдачи конструкции Bell 429, поэтому он демонстрирует лучшие показатели категории А в своем классе и минимальный уровень шума, а сертификацию проходит в соответствии с новейшими и самыми жесткими требованиями. В конце октября Bell 429 успешно прошел сертификационные испытания в условиях высокогорья (что очень важно для него как медицинского и спасательного), а окончательная сертификация авиационными властями США, Канады и Европы намечена на первый квартал 2009 года. Летом 2008-го Bell 429 дебютировал на авиасалоне в Фарнборо и собрал там много одобрительных отзывов, согревших душу представителям Bell Helicopter. Число заказов на новый вертолет достигло трех сотен, хотя лидером оказался Bell 412. Дочка с приданым В последнее время ситуация на мировом рынке вертолетной техники характеризовалась острейшим дефицитом вертолетов практически всех классов. У этого дефицита как минимум три причины: рост военных заказов и перевооружение на новую технику, рост гражданских заказов и тоже своеобразное перевооружение (замена устаревших парков) и, что очень важно, – рост объемов офшорной нефтедобычи на океанском шельфе. Есть основания полагать, что бум шельфовой добычи нефти и газа сохранится еще долго и будет требовать все больше и больше вертолетов. Видя расширение объемов рынка, производители вертолетов вступают в новую фазу конкурентной борьбы, а роль вертолетной индустрии как важно-

BELL HEL IC OPTE R

слева вверху Знаменитый Bell 206 Jet Ranger некогда был эталоном роскоши. справа Сегодня его место в VIP-секторе заняли другие модели, в том числе двухдвигательный Bell 427, оборудованный салоном повышенной комфортности

COMPANY

B ELL H EL I CO P TER

Bell 430 – на сегодняшний день самый элитный в модельной линейке Bell Helicopter. Этот скоростной двухдвигательный вертолет оборудован цифровой авионикой, автопилотом и весьма изысканным салоном

Подробную информацию о всех вертолетах Bell Helicopter можно найти в каталоге Jet 2008. Условия приобретения каталога – на сайте www.jetcatalogue.ru

го элемента нефтегазового комплекса повышает ее инвестиционную привлекательность. Как считают аналитики, одним из наиболее успешных игроков рынка будет концерн Textron, который занял первое место в списке самых уважаемых компаний Америки 2008 года в категории авиакосмической и оборонной промышленности и лидирует по предполагаемому росту доходов. Очевидно, что значительную долю этих доходов принесет концерну «дочка» – Bell Helicopter. В ожидании доходов концерн инвестирует в бизнес Bell Helicopter собственные средства. В октябре компания объявила об открытии в Мексике (штат Чиуауа) производственного филиала, который будет функционировать в качестве отдельной компании Textron International Mexico (TIM). Новое предприятие будет выпускать детали вертолетных систем, конструктивные элементы планера и электрическую проводку для Bell 429. После изготовления в Мексике детали будут отправлять для окончательной сборки на канадский производственный филиал Bell Helicopter. А там уже свои новости назрели. Искренне ваш Если открытие нового филиала направлено на расширение производственного присутствия Textron на мировом рынке, то кадровые перестановки в

Bell Helicopter свидетельствуют о кардинальном повороте в политике. 30 сентября правление компании объявило о назначении Эрика Кардинали (Eric Cardinali) президентом Bell Helicopter Canada. Его предшественник на этом посту Жак Лорен (Jacques Laurent) будет исполнять обязанности президента европейского отделения Bell Helicopter. Если первое назначение для нас, в общем-то, не столь важно, то перевод в Европу франкоговорящего канадца – событие более чем показательное. В наше время считается неэтичным разделять людей, а тем более топ-менеджеров, по национальному признаку. Но разве можно сомневаться, что именно Жаку Лорену по понятным причинам будет проще общаться с конкурентами, штаб-квартира которых находится в Тулузе? Кроме того, возглавляя канадский филиал, Жак Лорен вдвое расширил штат и производственные мощности Bell Helicopter Canada, много сделал для успешной разработки и внедрения в производство Bell 429. Что, есть еще сомнения? Совершенно очевидно, что после долгого периода застоя и увлечения военными заказами американские производители вертолетов решили вернуть утраченные позиции на рынках США и Европы, и Bell Helicopter возглавляет ряды атакующих. А чтобы воодушевить бойцов на новые подвиги, их принято хвалить и поощрять по итогам проделанной работы. В августе президент и генеральный директор Bell Helicopter Дик Милман сделал общественное заявление, в котором с нескрываемой гордостью отметил очередной успех службы клиентской поддержки. Это подразделение четвертый год признается лучшим по версии Aviation International News, а журнал Professional Pilot считает компанию лучшим опекуном клиентов на протяжении уже 14 лет и мнения своего не меняет. «Мы все гордимся этим достижением и помним, что мы одна команда с общей целью быть лучшим в мире производителем вертолетов. Спасибо всем и, пожалуйста, продолжайте в том же духе! Дик».

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COPTER

B ELL H EL I CO P TER

Воин племени

Bell Bell 407: бойцовский характер под модным костюмом

текст Александр Швыдкин

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COPTER

BELL HEL IC OPTE R

Есть вещи, которые делают людей фанатами с первого же знакомства. Кто не влюблялся в автомобили, мотоциклы, горные лыжи или охотничьи ружья? Причем не какие-то любые, а именно некоторые, в чем-то особенные. Цепляет так, что и по ночам покоя нет, все любимый девайс снится. Утром вскочил и до завтрака в гараж – за руль подержаться! Владельцы вертолетов Bell 407 – типичные фаны: стоит солидный человек у своего вертолета, серьезный разговор ведет, а сам машинально поглаживает любимый Bell по блестящему дюралевому боку. Любовь, любовь, любовь – эти три понятия неразделимы. Коромысло по-американски В декабре 1942 года молодой американский авиаконструктор Артур Янг праздновал победу: разработанный им легкий вертолет Bell Model 30 впервые оторвался от земли. В конструкции вертолета была изюминка – двухлопастный несущий винт с общим горизонтальным шарниром. В эпоху Леонардо да Винчи вертолет представлялся довольно простой штукой: берем известный еще со времен античности Архимедов винт, устанавливаем его в горизонтальной плоскости, раскручиваем – и полетели. В начале XX века к теме подошли практически, и тут выяснилось, что всё отнюдь не так гламурно: лопасти несущего винта совершают немыслимо сложные движения, да к тому же поразному ведут себя на различных режимах полета. Поэтому одним из ключевых вопросов в деле создания вертолета стал поиск такого способа крепления лопастей к валу редуктора, который обеспечивал бы упругие колебания лопастей, адекватную передачу сил и моментов с вала на винт и с винта на вал, а также сложное управление углом установки лопастей – шагом. Так появились различные варианты втулок и автоматов перекоса, а лопасти стали крепить к втулкам посредством аж трех шарниров. Артур Янг решил, что три шарнира на каждую лопасть – это слишком дорого и сложно, и придумал двухлопастный винт, подвешенный на общем карданном шарнире, как коромысло, что делало втулку простой, надежной и неприхотливой. Тяжелому вертолету такой винт никак бы не подошел, а легкому

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

вверху Bell 206 Jet Ranger стал мировым бестселлером во многом благодаря простому и надежному двухлопастному винту конструкции Артура Янга

COPTER

B ELL H EL I CO P TER

В 2007 году англичане Дженнифер Мюррей и Колин Бодилл первыми в мире совершили кругосветный перелет на вертолете Bell 407 через Северный и Южный полюса. За 171 день 66-летняя Мюррей и 56-летний Бодилл преодолели 58 тыс. км, посетили 26 стран и совершили 101 посадку для дозаправки

вполне сгодился. Компания Bell ухватилась за новинку: именно двухлопастный винт Артура Янга на десятки лет стал отличительной чертой вертолетов Bell, позволил сделать их относительно недорогими, надежными и массовыми. Вертолетная тема в компании Bell началась и преуспела именно благодаря винту Янга. Как стать дедушкой Не секрет, что крупные производители вертолетов снимают самые жирные сливки не с гражданского, а с военного заказа. Поэтому и технику разрабатывают для военных, а под гражданские нужды только модифицируют. Так появился знаменитый вертолет Bell 206 Jet Ranger: в 1960 году он был создан для участия в конкурсе на новый легкий вертолетразведчик, но первый конкурс проиграл и состоялся в гражданской версии. Однако в 1968 году военные вновь обратили внимание на вертолет, и он поступил на вооружение, став основой для развития следующих модификаций. Именно по заказу военных на Bell 206 ставили все более мощные двигатели, именно генералы попросили фирму сделать удлиненный Long Ranger. Многое менялось, но неизменным для всех Bell оставался двухлопастный несущий винт Артура Янга.

Сам по себе винт был неплох, особенно в части конструктивной надежности и простоты обслуживания, что очень ценится под грохот канонады. Но всех летчиков, осваивавших вертолеты с такими винтами, постоянно предупреждали: будь ты хоть трижды ас, но, если хочешь нянчить внуков, опускай нос вертолета плавно. Резкая отдача ручки управления от себя провоцирует потерю устойчивости и управляемости и может привести к обрыву лопастей. Такова спе цифика двухлопастного винта с общим горизонтальным шарниром. Запомни или запиши. Об этой особенности винта военные знали, но в 1960-х не предъявляли к вертолетам слишком жестких требований по маневренности, хватало их способности летать в любом направлении, висеть на месте, взлетать и приземляться вертикально. Новый счет боевым вертолетам выкатила сама жизнь. В 1970-х на вооружении всякого рода повстанцев и прочих врагов демократии появились переносные зенитные ракетные комплексы с самонаводящимися ракетами, и армейская авиация перешла со средних высот на малые и предельно малые. Спокойные полеты кончились, вертолеты начали летать в режиме огибания рельефа местности. В горячке боя, петляя по руслам рек, перепрыгивая холмы и заборы, летчики, случалось, забывали о том, что переводить Bell в пикирование нужно плавно. Посыпались летные происшествия. Фирма Bell, своим успехом обязанная винту Артура Янга, никогда не сменила бы его на другой, если бы на этом не настояли военные. Ведь для частных и коммерческих полетов Bell 206 и его потомки были абсолютно надежны. Но уговаривать генералов – пустая трата времени и сил. С 1980-х компания начала переход от двухлопастного винта с общим гори-

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COPTER

BELL HEL IC OPTE R

Летно-технические характеристики вертолета Bell 407 максимальная взлетная масса, кг .......................................................2268 число пассажиров ..................................................................................... 5–7 полезная нагрузка, кг . ...........................................................................1058 макс. крейсерская скорость, км/ч ��246 максимальная дальность полета, км ��674 максимальная продолжительность полета, ч:мин ��4:10 динамический потолок, м ��5364 статический потолок, м . ��3185 двигатель �� ГТД Rolls-Royce 250C-47В

RANGE

цена, млн $ . .....................................................................................1,76–2,33

Санкт-Петербург Москва Минск

Нижний Новгород

Тула Воронеж

у первого Bell 206L Long Ranger образца 1975 года, от которого в основном позаимствован фюзеляж. Прибавьте к этому «тяговитый» несущий винт, и вы получите вертолет, которому просто силы некуда девать. При вертикальном взлете с полной нагрузкой и полной заправкой летчики не выводят двигатель на Вождь краснокожих Первым боевым вертолетом Bell с новым четы- взлетный режим, взлетают на максимале. Монстр... рехлопастным винтом стал OH-58D Kiowa Warrior (1982 г.), но прежде чем новую технологию постави- Дайте порулить! ли на вооружение, ее обкатали на удлиненном Long Если сравнивать Bell 407 с автомобилем, он чем-то Ranger немногочисленной модификации Bell 406LM схож по характеру с Mitsubishi Evolution. Автомо– именно он в 1978 году первым получил новый че- биль не представительский и с виду не спортивтырехлопастный винт и соответствующий цифро- ный, но нрав у него серьезный. На таких машинах вой индекс. Итак, Bell 406LM получил новый винт, а не ездят, а гоняют. Ощущения от полета на Bell 407 Kiowa Warrior («Воин племени кайова») еще и более схожие: чувствуются мощь и маневренность, скомощный двигатель в придачу. Оставался один шаг, рость тоже буквально на уровне ощущений. Когда которым неизменно идут все вертолетные фирмы, – из пункта А в пункт В домчишься на Bell 407, а обсделать из боевой машины гражданскую. В 1995 году ратно летишь на популярном Robinson R-44, наудлиненный фюзеляж от Long Ranger скрестили с чинаешь думать: «Почему так долго? Ветер, что ли, мощной винтомоторной группой Kiowa Warrior. По- встречный?» «Порода» Bell видна прежде всего в характеристилучился винтокрылый болид Bell 407 – индеец из инках взлетной мощности, скорости, маневренности и дейцев. Все мы помним таблицу умножения и убеждены, управляемости. Bell 407 порождает приятное чувство что дважды два – четыре. В случае с умножением чис- обузданной, послушной силы. В управлении вертола лопастей на два тяга несущего винта возрастает в лет не вертляв, но и не инертен – покладист. Радует несколько иной пропорции, но факт остается фактом устойчивость на всех режимах, чему способствует – четыре лопасти тянут намного сильнее, чем две. хорошая аэродинамика фюзеляжа. Bell 407 «худой», его узкий фюзеляж хорошо обтекается воздушным Сразу же проиллюстрируем примером. У авиационного двигателя есть два режима мак- потоком при обдувке как сверху (от винта, при висесимальной тяги: максимальный продолжительный нии и вертикальном взлете), так и спереди, в полеи максимальный взлетный (кратковременный). те с поступательной скоростью. В последнем случае На Bell 407 установлен газотурбинный двигатель устойчивость повышается благодаря развитому хвоRolls-Royce 250C-47В максимальной мощностью стовому оперению. В состав оборудования Bell 407 входит автопилот 813 л. с., что дает максимальную мощность на валу редуктора 674 л. с. Это почти в два раза больше, чем и современный пилотажно-навигационный комзонтальным шарниром к более сложному четырехлопастному с индивидуальным креплением лопастей, а цифровые индексы новых вертолетов стали начинаться с четверки.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COPTER

B ELL H EL I CO P TER

1. Композитный несущий винт с эластичным креплением лопастей 2. Обтекатель втулки несущего винта 3. Воздухозаборник двигателя 4. Выхлопная труба 5. Багажник 6. Полозковое шасси (низкое) 7. Двустворчатая распашная дверь. Широкая створка подвешена к узкой, открываются последовательно 8. Резаки, защищающие винт и шасси в случае столкновения с проводами 9. Хвостовое оперение с дополнительными килями 10. Композитный рулевой винт 11. Предохранительная опора для защиты рулевого винта

6 7

плекс с аппаратурой GPS и метеолокатором, который показывает погоду на 300 км вокруг. Автопилотом можно пользоваться начиная с момента взлета, лишь отключая в каких-то случаях кнопкой на ручке управления. Именно так летают американские летчики: включил автопилот, нажал кнопочку (извини, мол, я тут сам пока), взлетел, бросил ручку – и лети к заветной мечте. Отличная маневренность у земли качественно усиливается двумя режимами работы ручки управления: с загрузкой и без. На малых высотах, когда нужно реагировать на малейшее отклонение вертолета от заданного режима, загрузочный механизм ручки управления можно отключить, и движения станут очень легкими. На маршруте загрузку включают, чтобы не делать случайных резких движений. Отработанная несущая система и очень мощный двигатель (может быть, даже избыточно мощный) делают Bell 407 привлекательным для полетов в разного рода сложных условиях, в том числе в горах. Двигатель и винт, а следовательно и динамические характеристики, достались нашему герою от боевого Kiowa Warrior, а ведь он специально спроектирован, чтобы носиться на бреющем над пересеченной местностью, зависать за холмиком в засаде, высматривая врага, резко выскакивать, бить по голове и так же резко уходить, пока не дали сдачи. Bell 407 потяжелее «Кайовы», но характер у него тот же. Вертолет для пилота, однозначно. Однако вождь краснокожих может быть и импозантным джентльменом, если смоет боевой раскрас

и повяжет галстук. Ведь далекий предок, Bell 206 Jet Ranger, именно таким и вышел на рынок, и в этом тоже «порода Bell». Удобный салон, «нетрясучий» винт, отличные крейсерские характеристики и современная навигация – вот набор качеств, делающих Bell 407 удачным семейным и корпоративным вертолетом, который лучше всего подходит для полетов дальше 150 км (ближе – это Robinson). Полеты на Bell 407 в условиях обледенения запрещены, но при случайном попадании в такие условия включается обогрев входного тракта двигателя. Лопасти винтов в силу особенностей конструкции к обледенению не склонны. Это отсыл к любимой теме: «А вынесет ли он нашу зиму?» Вынесет, сертифицирован до -40 °C. И ее, и вас вынесет откуда угодно. Секреты дяди Васи Еще одна любимая тема – обслуживание иностранного вертолета в суровых российских условиях. Правды не добьемся, пока на каждом аэродроме по десятку Bell стоять не будет, так что пока только поверхностно подытожим. Разумеется, Bell 407 не предназначен для хранения круглый год под открытым небом, как наш Ми-2. Жить, как дворняга, этот вертолет не может, ему будку во дворе надо построить, то есть ангар купить (хотя бы тентовый). И в этом он не одинок, иномарки все такие. Если вы безвылазно живете на таежной заимке, то вам, скорее, подойдет Ми-2 – тем более что отстрелом мелкой дичи и продажей клюквы заработать на Bell 407 все равно не удастся. Если же ваша заимка имеет вид коттеджа с вертолетной площадкой и полем для гольфа, логично предположить, что подход к вертолету должен быть как к длинной инвестиции. Вертолет не автомобиль, он служит лет тридцать, а иногда и более. Соответственным должно быть и отношение. В конце концов, покупая легкий вертолет за пару миллионов долларов, вы просто обязаны обеспечить ему

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

COPTER

B ELL H EL I CO P TER

Cравнительная дальность полета Bell 407 и AgustaWestland A119 Коммерческая загрузка – дальность полета (1 пилот, резерв топлива на 20 мин., 600 м, МСА +20 °С (31 °С))

Bell 407 перевозит 6 пассажиров на 100 км дальше, чем AgustaWestland А119

Cравнительная дальность полета Bell 407 и Eurocopter AS 350B3 Коммерческая загрузка – дальность полета (1 пилот, резерв топлива на 20 мин., 600 м, МСА (11 °С))

Bell 407 перевозит 6 пассажиров дальше, чем Eurocopter AS 350B3 - 5 пассажиров

Сравнение летно-технических характеристик Bell 407 полезная нагрузка, кг ....................................................1058 масса пустого снаряженного вертолета, кг................1216 число пассажиров . ........................................................... 5–7 макс. крейсерская скорость, км/ч..................................246 дальность полета, км .......................................................674 вырабатываемое количество топлива, л .....................484

Eurocopter AS 350B3 полезная нагрузка, кг ....................................................1022 масса пустого снаряженного вертолета, кг................1128 число пассажиров . ........................................................... 4–6 макс. крейсерская скорость, км/ч..................................258 дальность полета, км .......................................................610 вырабатываемое количество топлива, л .....................541

AgustaWestland A119 полезная нагрузка, кг ....................................................1290 масса пустого снаряженного вертолета, кг................1448 число пассажиров . ........................................................... 6–7 макс. крейсерская скорость, км/ч..................................257 дальность полета, км .......................................................850 вырабатываемое количество топлива, л .....................606

квалифицированное обслуживание, а тогда уж будете вправе требовать безопасности и экономической эффективности. В противном случае Bell 407 – просто не ваш выбор. Покупайте по дешевке списанный Ми-2 и развлекайтесь его обслуживанием на морозе. Кстати, раз уж мы об этом. Лопасти несущего винта в полете вращаются не строго по плоскому кругу, а как бы по поверхности тупого конуса, повернутого вершиной вниз. При этом каждая лопасть должна идти строго в траектории предыдущей (иначе возникнут проблемы с вибрациями), поэтому лопасти нужно периодически регулировать. На аэродромном жаргоне эту процедуру называют отбивкой конуса. Как отбивают конус на Ми-2? На законцовках лопастей делают жирные риски карандашами разного цвета (продаются в магазинах канцтоваров). Затем запускают двигатель, и специально обученный человек подносит к мелькающим законцовкам фанерку на палке. Лопасти чиркают по фанерке, оставляя на ней разноцветные черточки. Затем в дело вступает великий мастер, доктор аэродромных наук, солидный пожилой техник дядя Вася. Изучая черточки на фанерке, дядя Вася ставит вертолету диагноз. Затем берет пассатижи и отгибает специальные регулировочные пластинки на лопастях винта. Умение точно, на основании изощренной интуиции и богатого опыта, отгибать пластинки ценится на аэродроме очень высоко, поэтому дядю Васю все уважают, ему всегда есть что выпить и чем закусить. Как отбивают конус на Bell 407? На нос вертолета ставят специальный лазерный прибор с компьютерной начинкой, после чего летчик выполняет полет по специальной программе. Считывая по показаниям лазерных датчиков параметры вращения винта, компьютер отвечает на три вопроса: правильно ли отлетана программа, что происходит с винтом и как его отрегулировать. Лично вам какой способ больше нравится? И еще кое-что важное. Если вы уже пилотируете вертолет (первоначальное обучение лучше проходить на Robinson), переучивание на Bell 407 в Bell Training Center займет примерно неделю, но будет очень интенсивным. Особое внимание инструкторы уделят отработке перевода в режим авторотации из любого положения. Так что готовьтесь: учиться надо, благо есть ради чего. В клуб фанатов Bell 407 двоечников не принимают. Подробную информацию о всех вертолетах Bell Helicopter можно найти в каталоге Jet 2008. Условия приобретения каталога – на сайте www.jetcatalogue.ru.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

REPORT

ПАРАЛЛЕЛЬН ЫЕ МИРЫ

Параллельные

миры

Знаковое для страны событие произошло на удивление тихо и без помпы. Просто с одного из уже работающих мониторов, расположенных в огромном диспетчерском зале, был снят символический белый лист ватмана с надписью «Альфа». И в воздушном пространстве России началась новая эпоха. текст Алексей Самолетов

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением. Оперативный зал. Рабочее место сменного диспетчера. Слева привычный круглый индикатор ТERCAS (Terminal Enroute Control Automatic System), справа 22-дюймовый монитор системы «Альфа» с подробной чуть затененной картой местности. На мониторе восемь маленьких белых точек с темными флажками«хвостиками». Между точками чуть заметный пунктир белых линий. Точки – это самолеты, «хвостики» – информация. Тип самолета, номер борта, серийный номер машины, высота, скорость движения, направление полета, международный код точки взлета, код точки посадки, жесткая привязка к координатной сетке по широте и долготе.

– Скажите, сколько самолетов сейчас находится в воздухе одновременно? – Восемь?.. – В этом секторе – «ниже нижнего» – да. А теперь давайте посмотрим, сколько всего бортов сейчас ведут диспетчеры во всех секторах. Вот на этом мониторе. Считать будете? В нашей зоне ответственности их на данную секунду – 175... 175 самолетов. Разного класса, на разных скоростях, со своими маршрутами, на своих эшелонах. Отсюда, из диспетчерского зала Московского центра АУВД, они видны все. Но «друг друга» эти машины видят в лучшем случае две, ну три, из десяти. Есть и еще одно но. Экипажи зачастую тоже не понимают друг друга.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

REPORT

ЗАПИСЬ

Конфликт поколений Самым обсуждаемым сегодня на всех авиационных форумах в интернете стал выложенный в сети разговор директора летной службы авиакомпании S7 Марата Сагендыкова с одним из командиров экипажей А-319 той же компании во время полета. – A-319!.. – Слушаю. Слушаю… – A-319-й? – Слушаю, А-319-й… – Красавчик!.. Обходите «засветы»? – Точно так. – А почему не на английском языке? (Маленькая пауза.) – А с нами диспетчер на русском начал работать. – Командир кто? – (Фамилия.) – Кто? – (Фамилия.) – На связь пусть выйдет.

– Не понял?.. – На связь пусть выйдет. (Маленькая пауза.) – (Фамилия), ты на связи? – Да, да, я на связи… – Объяснительную на мое имя, на Сагендыкова. Хорошо? – Понял, Марат Нариманович... – Всё… У тебя это второй случай, потом будем отстранять, дорогой. – Понял. Ну в Москве на английском работали. А тут диспетчер начал

вверху Так выглядит графическое отображение объектов на мониторе центра. внизу Оператор МЦ АУВД за работой

по-русски разговаривать с нами. – Не знаю, не слышу. Вот я иду из Хабаровска, все нормально. Это значит ты такой. – Хорошо, – О’k… Жду объяснительную. (Маленькая пауза.) – Вернее, на командира своего подразделения напишешь. Я спрошу. – Хорошо… – Счастливого полета! – Спасибо.

лотов с землей. Потом они принимают форму решений и указаний и расходятся по всей стране. По одну сторону стола – восемь уважаемых и уважающих себя людей. Людей, пытающихся посерьезному разобраться и найти выход из сложившейся в воздушном пространстве страны ситуации. И самое главное – имеющих на это право. 175 бортов в зоне ответственности – это как минимум 1750 человеческих жизней. По другую сторону – журналист, которому необходимо понять, почему эти восемь так несовременно бьются, в первую очередь, не за свою зарплату, а за общее дело. Вопросы – ответы… …Сегодня, прокручивая вновь и вновь магнитофонную запись этого разговора, я понимаю, что самое главное пряталось в интонации и паузах. Именно в эти паузы и закрадывались и аналогии, и истории. Мы действительно сегодня переживаем то, что в Америке и Европе уже пережили около 30 лет назад. История повторяется. Постепенно технический разговор об автоматизированной системе управления воздушным движением «Альфа», запущенной четверть часа назад, отходит на второй план и главных собеседников становится трое: глава Федеральной аэронавигационной службы (Росаэронавигация) Александр Нерадько (А.Н.), директор Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Владимир Ужаков (В.У.), главный редактор журнала JET Алексей Самолетов (А.С.). А сам разговор вновь и вновь возвращается в область «человеческого фактора» в авиации. А.С. – …И получается, что летчики учились и летали на наших аэрофлотовских бортах, а в момент интенсивного развала в начале 90-х просто ушли на зарубежные рейсы. Стали летать в Эмиратах, Южной Америке, Европе. И сегодня бывшие наши командиры с хорошим знанием языка, с хорошим знанием техники говорят, что мы принципиально отличаемся от западников тем, что у нас, на нашей территории всех ведут диспетчеры, а в Евроконтроле, в Дубае или Америке – машина уже давно общается с машиной. Насколько это соответствует истине? В. У. – Вы говорите про полеты по жестким траекториям, точно такие же траектории вы можете увидеть в Московском центре. Вы ставите вопрос, соответству-

Мнения профессионалов разделились – 50/50. Половина утверждает, что Летный Директор однозначно прав: есть распоряжение от 1997 года о разговорах только на английском. Разослано по всем авиакомпаниям – «Правила общения с наземными службами контроля». Другая половина говорит, что не прав: во-первых, диспетчер первый начал, во-вторых, нельзя об отстранении командиру в полете говорить – может быть нервный срыв. Но заметьте, никто не говорит, что директор не прав «по смыслу». Может быть, действительно дело не в окружающих нас технических сложностях, на которые мы привыкли списывать все неудачи, а в нас? Разбор полетов Длинный стол в комнате переговоров. Именно за этим столом вырабатываются алгоритмы взаимоотношений экипажей в воздухе и формы общения пи-

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ МИРЫ

REPORT

ПАРАЛЛЕЛЬН ЫЕ МИРЫ

Та же проблема была и в зоне европейского контроля. Лишь потом был найден выход из сложившейся ситуации. Сначала просто система автоматического захода на посадку, потом система предупреждения опасных сближений TCAS (Traffic Collision Avoiding System), которая дала возможность сократить интервалы вертикального эшелонирования и «уплотнить» воздушное пространство, затем TCAS в режиме RBS, который уже позволил выводить данные воздушной обстановки на дисплей в кабине.

“

ют ли наши технологии ИКАО? Если бы наши технологии не соответствовали ИКАО, мы бы не работали. И еще вопрос, наверное, заключается в следующем: а готовы ли наши экипажи и наши воздушные суда к новым технологиям работы? При этом следует понимать, что командир корабля или любой человек, выходящий в эфир на воздушном судне, обязан знать английский язык и разговаривать только на английском языке. Для того чтобы в воздухе все друг друга понимали. Диспетчерский состав сейчас готов. Так вот, вопрос в другом. Готовы ли все экипажи? И ответ будет однозначным: все экипажи – не готовы. Только часть. А.С. – Но есть ли смысл нашему экипажу, который летает только на внутренних рейсах, переходить на английский язык? В.У. – А как же! В воздухе работают два самолета – один на английском, другой на русском? И они должны понимать друг друга. А.С. – То есть, отрываясь от полосы, мы переходим на английский? А.Н. – Мы должны понимать, в какой среде, в каком месте сейчас находится наша гражданская авиация. Это хорошо говорить: «А вот там, в Америке, машина общается с машиной!» А теперь давайте посмотрим, из чего состоит наш воздушный флот. 2500 самолетов в активной эксплуатации, из них иностранных 8–10%. Получается, мы должны иметь две воздушные системы. Одну старую, морально и физически устаревшую, и другую, которая должна быть настроена на систему общения «машина-машина». Может ли себе какая-либо страна позволить такое?..

Если немного «отлистать» время назад, то в 2000 году у нас было 324 компании, в 2004 году было уже 181. Кто-нибудь может сказать сейчас, как назывались эти компании, эти «яркие звезды», из которых 140 не стало?

В переговорной повисает пауза, и невольно на ум приходит фраза о том, что все в истории повторяется. Первый раз как трагедия, второй – как фарс. Американцы и европейцы разрабатывали систему коммуникаций «машина-машина» не от хорошей жизни. Это получилось, что для хорошей. Дело в том, что «международный» английский, несмотря на всю «международность», в каждой стране тем не менее абсолютно свой. И то, что говорит на китайском английском один человек, может быть абсолютно непонятным носителю американского английского. Англичане американцев понимают, но только за счет терпения и корректности. Но 6–7 секунд терпения и корректности на третьем развороте – это уход на второй круг. Американцы Техаса не всегда могут понять, о чем говорят ньюйоркцы. Так что, сколько горючего было сожжено на вторых и третьих кругах на подходе к Далласу или аэропорту Кеннеди, потому справа Диспетчер что летчик не мог понять команды диспетчера или центра: все вниманаоборот, – этого никто даже подсчитать не сможет. ние к экрану

А.С. – Тогда возникает резонный вопрос. Мы уже столкнулись с тем, что из-за «шума и дыма» нас не пускают в половину стран. Компании, однако, не постарались, за исключением некоторых, модернизировать свои машины. Хотя тот же академик Каблов, директор Всероссийского института авиационных материалов, сказал, что у нас есть все для этого. Надо только вложиться в модернизацию, для того чтобы летать по-человечески не только за рубеж, но и почеловечески по отношению к собственным гражданам и стране. Но авиакомпании не вкладываются и ждут, пока придет что-то новое. Но и в новое они тоже не вкладываются. И до какой же степени эксплуатанты смогут отжимать советский ресурс? А.Н. – Думаю, уже совсем немного осталось. Но было бы неправильно запретить летать на этом парке самолетов. Тогда бы – природа не терпит пустоты – сюда пришли иностранные авиакомпании. Надо это или не надо? Нет, мы и правительство считаем, что надо развивать авиационную промышленность. Но этого нельзя сделать одномоментно, это нельзя решить даже за 15 лет. И тем не менее меры принимаются. Надо смотреть по ситуации. Все процессы должны быть синхронизированы. А.С. – Есть крупные авиакомпании с колоссальным оборотом, с неплохим парком, где есть самолеты, ходящие в Европу, Америку. Но, по мнению многих, для «внутреннего употребления» они вкладывают деньги только в обслуживание. Не в модернизацию. И ждут, ждут, ждут. А потом ставят перед фактом правительство, что мы не можем летать больше на этих самолетах – дайте нам. Вот почему: «Дайте нам возможность получить готовое, чтобы мы заработали», а не «Мы заработали, давайте объединимся и изменим нашу авиацию»? Что-то происходит с нашим менталитетом? А.Н. – А кто из наших компаний добровольно объединялся? Я не помню таких случаев. Даже в сложнейших ситуациях. Это же бизнес. Кто добровольно хочет отказаться от бизнеса? Никто не хочет.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

REPORT

А.С. – Ну а люди, а собственная техника? Все, с кем вверху Держим руку нам удалось пообщаться за последнее время, а это в на пульсе воздушного основном представители западных компаний, гово- движения рят, что вы странные люди, ваши руководители серьезных авиакомпаний и производители стараются заработать для себя, а не для дела. Это странный менталитет. Или это не соответствует истине? А.Н. – Почему?.. Я думаю, просто те, с кем вы общаетесь за рубежом, плохо представляют действительность российских авиакомпаний. Они живут в другом мире, в другом измерении. И в этом нет ничего удивительного. Как мы не в курсе всех проблем, например, Air France. Но мы знаем свои проблемы и знаем, как их следовало решать. Консолидация предприятий авиационной отрасли – это давно назревшее. Но логическое решение этого вопроса наталкивается на частные интересы. Кто стал собственником, тот свой бизнес добровольно не отдавал. А.С. – Тогда возникает следующий вопрос, многие люди, имеющие отношение к авиации, спрашивают: «А нет ли смысла, не проще ли директивно восстановить министерство гражданской авиации?» Чтобы авиакомпании приструнить, чтобы мы заговорили о порядочности взаимоотношений, которые ведут к повышению безопасности в воздухе, и безопасности судов и пассажиров. Чтобы не было, как под Пермью, – перепутали авиагоризонт. А.Н. – Не обязательно иметь министерство, чтобы навести порядок. Если немного «отлистать» время назад, то в 2000 году у нас было 324 компании, в 2004 году было уже 181. Кто-нибудь может сказать сейчас, как назывались эти компании, эти «яркие звезды», из которых 140 не стало? И ничего не произошло. Наоборот, объемы перевозок увеличились. Для этого не надо было иметь министерство, чтобы четко регулировать эти процессы. Другое дело, последний год просто в силу каких-то причин тот регулятор, который был создан для этого, перестал этим заниматься. Перестали контролировать финансовое положение компаний. Посчитали, что этим не надо заниматься. И сейчас министерство транспорта предпринимает усилия, чтобы восстановить этот финансовый мониторинг. Всё решают люди…

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ МИРЫ

Дайте жалобную книгу И мы опять возвращаемся к менталитету. Человеческий фактор в авиации уже давно предлагают просто взять и отменить. Или стандартизировать. Самолеты уже давно сами взлетают, сами летят и сами садятся. На авиазаводах в Тулузе и Сиэтле давно работает конвейер, самолет ползет по нему все 12 или 18 месяцев с момента закладки до момента выкатки, не останавливаясь ни на секунду рабочего времени. Но как стандартизировать людей? Сразу вспоминается пример, который теперь уже существует в виде байки. В зону ответственности одного из международных аэропортов Германии входит внутренний рейс. Пилот связывается с диспетчером и начинает общаться с ним по-немецки. Диспетчер: – Говорите по-английски. Пилот: – Я немецкий летчик, лечу на немецком самолете в воздушном пространстве Германии, почему я должен говорить по-английски? Пилот другого борта (по-немецки, с сильным английским акцентом): – Потому что вы проиграли Вторую мировую! Что мы проиграли? И кому? И есть ли смысл махать кулаками после драки? Мировые тенденции менять не нам, и если уж так сложилось, что мы не заставили весь мир говорить по-русски, нужно при-

REPORT

ПАРАЛЛЕЛЬН ЫЕ МИРЫ

нять правила игры либо раскланяться и уйти в свою суверенную квартиру… А.Н. – Всё решают люди. Но тут дело даже не в этом. Если говорить, допустим, о безопасности полетов, обязательным требованием работы в гражданской авиации было изучение наставления по производству полетов и сдачи экзаменов по его знанию. Вы сейчас спросите многих руководителей: «Вы когда-нибудь сдавали экзамен по НПП?», спросите: «Из чего состоит организация летной работы?» И вы не получите ответа. Но это же парадокс! Вот чем надо заниматься. А.С. – Итак, мы столкнулись с тем, что сегодня на внутренних рейсах к современной работе фактически не готовы. И по бортам, и зачастую по экипажам. На внешних рейсах мы готовы, но с учетом особенностей внутренних рейсов мы вынуждены работать по-другому. В.У. – Нет, мы же сразу говорим, что в воздушном пространстве России приходится сразу совмещать два режима радиоосмотрительности. Один – когда экипаж разговаривает на русском, второй – на международном английском. Два экипажа зачастую друг друга не понимают. Те, кто летает на внутренних рейсах, наверняка английского не знают. Как выполнить режим осмотрительности, если один не понимает другого? Приходится администрировать этот процесс. По сути, процесс администрируется этим диспетчером, который принимает решения и выдает соответствующие команды. Тем, кто общается на русском, – на русском, англоговорящим – на английском. Пока так. А.С. – То есть именно это является одной из основных проблем, и пока ситуация с экипажами и оснащением бортов не изменится, ее не изменит и новая система. Мы начинали разговор с запуска сегодняшней системы, которую мы называем резервом. Мы в целом вышли на определенный предел. И для того чтобы не выйти за границы данного предела, нам нужна система, которая нас поддержит. Но получается, что дело не в системе и не в резерве.

“

Итак, мы столкнулись с тем, что сегодня на внутренних рейсах к современной работе фактически не готовы. И по бортам, и зачастую по экипажам. На внешних рейсах мы готовы, но с учетом особенностей внутренних рейсов мы вынуждены работать подругому. внизу Нормальная система коммуникаций: машина – с машиной, а человек – с человеком

А.Н. – Действительно, это комплекс проблем. Ну а если про сегодняшний запуск «Альфы», то просто мы говорим: настала пора, предыдущая система была введена в эксплуатацию с 1979 года, настала пора соответствовать всем международным нормам авиации. Эта система появилась и в том числе как резерв. Но в нашей ситуации это во многом резерв на будущее. Резерв не означает подстраховка, хотя и она в том числе. В этот резерв, в эту систему уже заложено выполнение многих других правил и процедур на несколько лет вперед и отработка этих правил и процедур. И сегодня эта система введена в эксплуатацию. В.У. – Этот резерв – это система с другими функциональными возможностями. Она еще будет дополняться системой планирования. Совершенно новой технологией, которая позволит гибко планировать изменения маршрута экипажа. А.С. – А не возможен ли такой вариант? Для ускорения процесса созвать вместе все авиакомпании и сказать: «У вас есть процент от прибыли, бонус, который вы распределяете внутри за удачно выполненные полеты. Давайте мы сейчас эти бонусы вложим в развитие новой системы. Чем быстрее мы сделаем систему, тем выгоднее будет всем нам. Стране выгоднее». Не возникало такого разговора? А.Н. – Сейчас ситуация изменилась, государство решительно поддержало наше предложение. 1 сентября вышло постановление Правительства РФ об утверждении федеральной целевой программы «Модернизация деятельности Единой системы организации воздушного движения в Российской Федерации (2009–2015 годы)». Тех средств, которые выделяет правительство, применительно к сегодняшней ситуации достаточно. Мы, наоборот, столкнулись с такой ситуацией, что предприятия промышленности не могут выполнить в срок работу. То есть, если сейчас еще денег прибавится, они будут лежать мертвым грузом. Мы же рассчитывали ситуацию. У нас в планах было экономически обоснованное изменение тарифов за навигационное обслуживание. Это естественный процесс, его надо осуществлять плавно, постепенно. Вот это как раз и будет источником дальнейшей модернизации. Если сейчас государство добавит, и мы за это время экономически обоснованные тарифы установим. Этого будет достаточно. Авиакомпании и так уплачивают аэронавигационный сбор, поэтому они свои обязательства выполняют. Другая часть авиакомпаний не выплачивает аэронавигационные сборы, либо платят с задержками, либо считают, что аэронавигационное обслуживание – это такой эфемерный ресурс, за который не надо платить. Вот за топливо – надо, его можно потрогать. А на самом деле аэронавигационное обслуживание, наблюдение – это такой же ресурс. Электроэнергия, нужная для работы средств связи, навигации. Она покупается на рынке, по рыночным ценам. Дизель-генераторы, топливо для них тоже покупаются на рынке. Заработная плата тоже формируется из аэронавигационных сборов. Аэронавигационное обслуживание – это такой же ресурс. Мы и сейчас не досчитались из-за альянса Air Union 250 млн рублей. Они остались должны за аэронавигационное обслуживание. А. С. – То есть мы опять возвращаемся к проблеме финансового мониторинга. Так же как если бы мы отправлялись в Великобританию, Францию или США – прежде чем оказаться на территории страны, мы подтверждаем сначала свои финансовые возможности.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

REPORT

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ МИРЫ

слева С высоты птичьего полета: на самом деле миры не параллельные

А.Н. – А сейчас Евросоюз вводит такой регламент: хотите быть авиакомпанией – обеспечьте залог на депозите. И начинайте летать. Если вы не выполните обязательств, этот депозит будет использован для выполнения обязательств перед пассажирами. Путем администрирования со стороны государственных органов. И у нас такая система должна быть… Длинный стол в комнате переговоров. По одну сторону – уважаемые и уважающие себя люди. Пытающиеся по-серьезному разобраться и найти выход из сложившейся в воздушном пространстве страны ситуации. По другую сторону – журналист, которому необходимо понять: почему, как и когда?

“

Сухой остаток Первый этап формирования системы воздушного контроля в Московской воздушной зоне практически закончен. Пока ее называют резервной, потому что сейчас надо совместить и старую, и появившуюся системы. Следующий этап – наращивание плановой информации. После того как плановая информация будет заведена на компьютеры «Альфа», можно уже говорить об «образе» новой системы. В нее войдут и 13 центров. Укрупненный уже действующий центр в Магадане, новый, строящийся – в Калининграде, обновленный и укрупненный – в Хабаровске. Затем строящийся в Якутске, где к его организации подключится правительство, потом Красноярск, Иркутск, Новосибирск, Самара… Как говорят специалисты, сегодня «Альфа» – это уже часть зоны европейского контроля. Все те же самые процедуры, включая общение «машинамашина», причем зачастую даже более «продвинутые» и идеологически совершенные, поскольку это последняя по инновациям разработка. Следующий этап – это включение системы наблюдения, которая совместит в себе картинку со всей территории страны, где бы ни находилось воздушное

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

В воздушном пространстве России приходится сразу совмещать два режима радиоосмотрительности. Один – когда экипаж разговаривает на русском, второй – на международном английском. Два экипажа зачастую друг друга не понимают.

судно, если оно оборудовано соответствующим передатчиком Glonass – GPS. Огромный экран, на котором будет видна вся страна, все воздушное движение над территорией РФ. И вдруг вопрос как пощечина. – Много ли судов на внутренних линиях у нас оборудовано Glonass – GPS? А если говорить о самолетах малой авиации, на которую мы делаем ставку с учетом развития регионов? Отвечал Александр Нерадько. – Вы знаете, мы совсем недавно собирались на совещании, посвященном развитию малой авиации, в министерстве транспорта с руководителями организаций, которые эксплуатируют эту малую авиацию. Так вот, никто из них, понимая значение этой системы наблюдения, какие преимущества она дает и с точки зрения безопасности полета, – никто не выразил желания, никто не сказал, что «я зарезервировал средства в своем бюджете для оснащения воздушных судов этой системой». И я думаю, что здесь нужно достаточно жесткое регулирование, и оно должно соотноситься с финансовыми возможностями. Здесь нужна жесткая воля. Мы вкладываем средства в создание этой системы, понимая важность – это будущее. Развивайте, переоснащайте свои борты, и вы будете участником этого процесса, который позволяет и время сэкономить, и безопасность полетов повысить. И самый главный момент – на борт надо передавать картинку, чтобы на борту командир видел и себя, и воздушное движение вокруг своего самолета. Это необходимо сегодня. Время диктует нам такие условия. Это огромный комплекс проблем, который надо решать последовательно, методически, учитывая все исторические традиции. Это все надо держать в памяти и ежедневно заниматься работой. Все звенья надо усиливать и упрочнять, и в интересах кого-то одного нельзя это сделать, надо решать только в общем контексте. P.S. Мне повезло: передо мной сидели восемь умных, образованных специалистов и глава Росаэронавигации. Мне объяснили и доказали всё, ну или практически всё. Мне показали всё, или практически всё. Только на один вопрос никто не смог ответить, простой до невозможности и неприличия: а когда пилоты выучат английский? А может быть, с учетом кризиса на рынке авиаперевозок и сложностей в воздушном пространстве России, авиакомпаниям есть смысл взять в аренду хотя бы по одному пилоту бизнес-джета? Там эти проблемы давно решены.

MARKET

РЕГ ИО Н АЛЬ Н ЫЕ А В ИАПЕРЕ В ОЗКИ

Билет

на Соловки

Летать по регионам уже почти не на чем, но вопрос имеет решение текст Александр Швыдкин, Сергей Филатов

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

MARKET

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ

По нынешним временам кажется неочевидным, что Россия – страна авиационная. Коллапс подкрался незаметно, хоть виден был издалека, и теперь отечественные компании-эксплуатанты ищут выход из ситуации, в которой долгие годы вынуждены были играть по навязанным правилам. Восстановление региональных авиаперевозок никому уже не кажется пустой затеей, но начинать придется почти с нуля. Однако это лучше, чем потерять то немногое, что еще как-то работает. Антикварная лавка Имуществом нужно пользоваться, иначе оно ветшает. Достаньте с дачного чердака завалявшийся там телевизор двадцатилетней давности и попробуйте включить: не факт, что он покажет вам финал Кубка Европы по футболу или хотя бы «Чапаева». Российская система региональных авиаперевозок валялась на чердаке, может быть, и не так долго, но успела отсыреть и заплесневеть. Сегодня ее начинают потихоньку реанимировать. На смену «кооперативным» авиакомпаниям девяностых пришли региональные подразделения крупных перевозчиков, которые заинтересованы в восстановлении инфраструктуры, обновлении парков авиатехники, современном законодательстве и много еще в чем. Законы пишутся долго, и не теми, кто по ним работает. Наземная инфраструктура региональных воздушных линий и малых аэропортов далека от нормального вида, но ее в конечном итоге формирует

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

вверху Полеты в горах – важнейший показатель надежности самолета

MARKET

РЕГ ИО Н АЛЬ Н ЫЕ А В ИАПЕРЕ В ОЗКИ

вверху Обломки империи: Ан-2 (слева вверху), Ан-28 (справа вверху), L-410 (слева в середине). справа внизу Воздушная маршрутка. Высадка в пункте назначения

Тот факт, что в структуре местных воздушных линий летать у нас уже практически не на чем, поводов для иллюзий не оставляет. Логично предположить, что новую технику авиакомпании будут покупать за рубежом, и иностранным производителям есть что предложить на любой вкус.

спрос – потенциальный пассажиропоток. Но в любом случае пассажиропоток нужно на чем-то перевозить, и здесь во главу угла поставлен самолет. Тот факт, что в структуре местных воздушных линий (МВЛ) летать у нас уже практически не на чем, поводов для иллюзий не оставляет. Ан-2 – отличный самолет, но его место в музее. Ан-3 так и не состоялся из-за недоведенного двигателя. Парк чешских L-410 морально и физически устарел, а новые самолеты стоят нереально дорого. Ан-28 снят с производства, Ан-38 в массовую серию так и не пробился (опять же из-за проблем с выбором двигателя). Невезучий М-101Т почил в бозе, едва родившись. Остальные проекты отечественных КБ вряд ли стоит рассматривать всерьез. Одним словом, российских новинок наша малая авиация в обозримой перспективе не увидит. Размер имеет значение Логично предположить, что новую технику авиакомпании будут покупать за рубежом, и иностранным производителям есть что предложить на любой вкус. Но пока перевозчикам выгоднее эксплуатировать старые самолеты, потому что они уже амортизированы, следовательно, владельцу не нужно раскошеливаться на выплаты по лизингу и возврат кредитов. В этих условиях даже нерентабельность Ан-24 и Як-40 оборачивается рентабельностью. Однако сколь веревочке не виться, а узлом завяжут. Самолеты выбирают из экономических соображений, поэтому списание раритетных Як-40 и

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

MARKET

Ан-24 просто обяжет эксплуатантов переходить на более легкую технику, рассчитанную на малые пассажиропотоки. Одним из оптимальных решений для российских условий может считаться однодвигательный турбовинтовой самолет, рассчитанный на 8–12 пассажиров, – своего рода Ан-2 на новый лад. Зачем изобретать велосипед? Логика же самая простая: десяток пассажиров – уже загрузка, а это прямой выход на рентабельность. Из сего следует первый важный вывод: формирование парка авиакомпании на основе техники «малого калибра» не требует дотаций от государства, отсутствие которых служит дежурным оправданием всех ошибок и недочетов российского бизнеса. Какой из существующих зарубежных самолетов более всего походит на Ан-2? Возьмем в качестве примера Cessna Grand Caravan. Принципиальных различий между Ан-2 и Grand Caravan всего три: моноплан вместо биплана, шасси с носовым колесом и экономичная турбовинтовая силовая установка. А теперь дадим место деталям.

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ

среднем 180 кг авиакеросина в час, что уже выгодно в сравнении с приснопамятным Ан-2. Тут же сравните межремонтный ресурс: у двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-114A он составляет 3600 часов. Так же как и «Антон», американский самолет приспособлен к эксплуатации в сложных природно-климатических Недетский садик Согласно российским правилам Grand Caravan может условиях, может базироваться на снежных и грунтоперевозить 9 пассажиров при максимальной вмести- вых аэродромах, при необходимости оборудуется мости до 12. Турбовинтовой двигатель расходует в амфибийным поплавковым шасси (заметьте – винт

вверху Неубираемое шасси для самолетов такого класса вовсе не минус, а плюс – нечему ломаться и никогда не забудешь выпустить перед посадкой

Air travel solution for business or pleasure CHARTER BY PRIVATE JET Reliable, safe and efficient solution tailored only for you. Also aircraft management and maintenance available for Challenger 604 and Lear Jet 60. For further information do not hesitate to contact us.

Удобный способ поездок для бизнесменов или отпускников ЧАРТЕРНЫЙ ПОЛЕТ НА ЧАСТНОМ САМОЛЕТЕ Надежно, безопасно и прагматично, продумано с учетом индивидуальных требований в каждом конкретном случае. Также предоставляем услуги по управлению и техническому обслуживанию самолетов Challenger 604 и Lear Jet 60. За дополнительной информацией, пожалуйста, обращайтесь к нам.

P.O. Box 86, FIN-01531 Vantaa, Finland тел.: +358 20510 1900, факс: +358 20510 1901 е-mail: sales@jetflite.fi, www.jetflite.fi

MARKET

РЕГ ИО Н АЛЬ Н ЫЕ А В ИАПЕРЕ В ОЗКИ

РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ЛЕТНОГО ЧАСА, USD ГОДОВОЙ БЮДЖЕТ

ДАННЫЕ

Максимальное количество мест

Средняя загрузка, %

Среднее число пассажиров

Километры

600

Средняя скорость полета, км/ч

300

Часы налета

2000

ПРЯМАЯ ЦЕНА ЛЕТНОГО ЧАСА

ДАННЫЕ

Топливо

239

Цена за тонну

1330

Расход, кг/час

180

Техническое обслуживание

Grand Caravan отлично работает в регионах с низкой температурой, оснащен жидкостной противообледенительной системой (практически специально для России) и не требует ангарного хранения.

реверсивный в любом случае). В общем, он точно такой же утилитарный работяга: может летать в пассажирском, грузовом и грузопассажирском вариантах (переоборудование за полчаса), оснащен внешним багажным отсеком, двустворчатой грузовой дверью и встроенным трапом. Дополнительный плюс – прямоугольное сечение фюзеляжа. Grand Caravan отлично работает в регионах с низкой температурой, оснащен жидкостной противообледенительной системой (практически специально для России) и не требует ангарного хранения. Кстати, в VIP-конфигурации предусмотрена установка биотуалета, что тоже важно. А метеолокатор? А электронный пилотажнонавигационный комплекс со спутниковой навигацией? Покруче биотуалета будет, однозначно. У нас любят задавать иностранным производителям авиатехники разные каверзные вопросы, подозревая зарубежные самолеты в теплолюбивости. Но практика многолетней эксплуатации Grand Caravan в таких суровых краях, как Аляска, и такими солидными компаниями, как FedEx, начисто развеивает сомнения. В конце концов, если в России пока не привыкли работать с иностранной техникой, то в этом есть и доля лукавства (про L-410 и «Мораву» уже забыли?), а привычку выработать недолго, главное начать. Сам по себе Grand Caravan отлично приспособлен к нашим условиям, к тому же имеет несложную схему технического обслуживания, а планер эксплуатируется по состоянию. Сравните с нашей техникой. Впрочем, сравнивать лучше в денежном выражении. Капиталъ Экономика самолета, подобного Grand Caravan, просчитывается довольно легко. Да, собственно, все уже давно посчитано. Grand Caravan идеален для маршрутов протяженностью до 500 км. Годовой бюджет строится из расчета на 2000 летных часов в год (6 часов в

53,5

Трудозатраты на час полета

0,5

Стоимость человеко-часа

Общая стоимость ТО

22,5

Запасные части

Ремонт двигателя и винта

Различные полетные расходы

120

Доп. заработная плата экипажа за час

Доп. эксплуатационные расходы

Общая прямая цена летного часа

532

ГОДОВЫЕ ФИКСИРОВАННЫЕ РАСХОДЫ

ДАННЫЕ

Заработная плата экипажа

240

КВС (3000 в месяц) x 4

144

Второй пилот (2000 в месяц) x 4

Стоимость парковки

Страховка

Страховка ВС

Страховка ответственности

Различные накладные расходы

Обучение экипажа (тренажер)

Навигационные карты и метео

Доп. фиксированные расходы

Административные расходы

Противообледенительная обработка

Стоимость кредитования

402

Срок кредита, лет

Кредитная ставка, %

12,0

Сумма кредита

1,90

Ежемесячный платеж

33,50

Общие фиксированные расходы

743

Общие прямые расходы

1,063,800

Общие расходы (прямые и фикс.)

1,806,800

Стоимость летного часа

903

Стоимость летного часа в евро

695

Стоимость километра

3,0

Стоимость пассажиро-километра

0,37

Стоимость пассажиро-километра, руб.

9,85

Летные часы в год – 2000 (6 часов в день, 30 дней ТО), летные часы в месяц – 167, средняя продолжительность рейса – 2.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

С ВЫСОТЫ птичьего полета дорога выглядит совсем иначе.

«От вида осеннего леса захватывает дух. Мой самолет Skyhawk сполна позволяет насладиться этой красотой». Сергей, владелец самолета Cessna В кабине самолета Cessna Вы действительно поймете, что значит идти своим собственным путем. Наш самолет даст Вам возможность выбрать этот путь. Официальный представитель компании Cessna Aircraft в России.

+7 495 739 5200, +7 495 796 3825 (GSM), sales@cessna-aircraft.ru, www.cessna-aircraft.ru

MARKET

РЕГ ИО Н АЛЬ Н ЫЕ А В ИАПЕРЕ В ОЗКИ

Для всех аспектов эксплуатации Grand Caravan есть вполне четкие рекомендации, к тому же вы вполне можете содержать склад запчастей или даже организовать центр технического обслуживания. вверху Несмотря на внешний «глянцевый» вид, самолет прекрасно приспособлен для перевозки самых разных грузов

день) при средней продолжительности рейса 2 часа. При 90-процентной средней загрузке (8 пассажиров) общая прямая цена летного часа составит $ 532, из них $ 239 за топливо и $ 53,5 за техобслуживание, годовой объем которого не превышает 30 рабочих дней. С учетом фиксированных расходов общие го-

довые расходы получаются $ 1 806 800, стоимость летного часа – $ 903, а цена пассажиро-километра 9 руб. 85 коп. Теперь, просто ради интереса, обратим наши цифры в стоимость билета. Например, на маршруте Внуково – Иваново (380 км, 1 ч. 20 мин.) билет на Grand Caravan будет стоить 3744 руб., а текущая стоимость на сегодняшний день не меньше 4300 руб. Куда еще слетаем? Давайте из Архангельска на Соловки (ничего личного). На Grand Caravan пассажир долетит за 2660 руб., а рейсом «Аэрофлота» – за 3150 руб. Сколько еще нужно доказывать преимущества Grand Caravan перед Ан-24? Мы уже не говорим о том, насколько легче загрузить «американца». Вывод напрашивается вполне определенный: даже при финансировании под 12 % годовых (а мы именно так и считали) эксплуатация Grand Caravan на маршрутах протяженностью до 500 км выгодна. Вы реально можете получить финансирование, которое не даст сколь-нибудь существенной нагрузки при пяти-семилетнем лизинге самолета. Для всех аспектов эксплуатации Grand Caravan есть вполне четкие рекомендации, к тому же вы вполне можете содержать склад запчастей или даже организовать центр технического обслуживания, в чем вам с радостью помогут Cessna Aircraft и ее российское представительство. Они же обучат персонал. В конце концов, неужели мы хуже какой-нибудь Анголы, где подобные вопросы решаются элементарно и быстро? Мы же всю Европу нашим газом отапливаем, а сами пиво на морозе пьем. Пригреем и Grand Caravan, когда выгоду почуем.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

MARKET

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ

А как у них? Компания New Mexico Airlines обеспечивает внутренние перевозки в штате Нью-Мексико и северном Техасе. Флот компании состоит из 5 самолетов Cessna Grand Caravan. За год, прошедший с начала полетов, пассажиропоток компании вырос на 30 %. «Бизнес развивается действительно хорошо, – говорит Грег Калсторф (Greg Kahlstorf), исполнительный директор компании New Mexico Airlines. – Наша компания обслуживает больше мелких аэропортов и с меньшей ценой билета, чем любая другая авиакомпания в нашем регионе. Мы обеспечиваем полную загрузку рейсов, и это наиболее важно для новой развивающейся компании». Грег продолжает: «Когда вы создаете региональную компанию, такую как наша, Cessna Caravan – лучший выбор. В реальности другого выбора просто не существует. Наша бизнес-модель построена на балансе между желанием пассажира добраться туда, куда он хочет, и обеспечением правильного самолета для этого. Cessna Caravan справляется с этим наилучшим образом». Компания Aero-Tropics Air Services (ATAS) обеспечивает авиационные перевозки на севере Австралии с 1997 года. В настоящее время компания имеет флот из 18 самолетов и обслуживает 14 региональных аэропортов ежедневно. «Наши “Караваны” летают 7 дней в неделю, 365 дней в год, – говорит Рик Липман (Ric Lippman), президент компании ATAS. – С нашими “Караванами” мы предлагаем нашим пассажирам самый безопасный, самый подходящий и самый экономически эффективный самолет для местных авиаперелетов. Самолет сам по себе уникален в вопросах надежности. Конечно, вы всегда можете к чему-нибудь придраться, однако практически не бывает дефектов, которые бы вели к задержке или отмене рейса. Я всегда верил в авионику Garmin, и эти системы на наших самолетах никогда нас не подводят». Компания Northern Thunderbird Air Inc. уже в течение 35 лет обеспечивает воздушное сообщение в северных областях Британской Колумбии. Рабочей лошадкой этой компании является самолет Cessna Grand Caravan, который обеспечивает ежедневное воздушное сообщение с удаленными поселками, к некоторым из которых добраться можно только по воздуху. Основные перевозки компания осуществляет на относительно короткие дистанции, но в труднодоступные места. «Для этих целей самолет Cessna Grand Caravan не имеет себе равных, – говорит Бил Хессе (Bill Hesse), генеральный директор Northern Thunderbird Air Inc. – Для наших перелетов в труднодоступные поселки в мире не существует другого самолета, который бы мог сравниться с Cessna Caravan. Надо ли нам перевозить пассажиров или груз, “Караван” – наш лучший инструмент». Как и другие операторы самолетов Cessna Caravan, компания Northern Thunderbird Air Inc. отмечает высочайший уровень надежности самолета. «Регулярность полетов на самолете Cessna Caravan – превосходная, если не сказать больше. Мы всегда знаем, что мы можем положиться на наш самолет, какую бы работу нам ни предстояло выполнить».

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

BUSINESS

Ф И Н А Н СО В ЫЙ КРИЗИС И ДЕЛО ВАЯ АВИАЦИЯ

Бизнес в режиме

stand by

Пустые перроны и клерки, покидающие свои офисы с картонными коробками… Их боссы, с видимым неудовольствием меняющие мультиконтурные кресла «Челленджера» на сиденья бизнес-класса регулярных авиалиний, увенчанные опрятными одноразовыми салфетками… Чтобы понять, насколько реальны эти картинки в приложении к нашей действительности, мы провели блиц-опрос участников российского рынка деловой авиации. И получили любопытные результаты. Далеко не все компании здесь пребывают в панике и терпят убытки. Некоторые под влиянием кризиса даже оказались в плюсе… текст Дмитрий Константинов, иллюстрация Максим Лютый

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

BUSINESS

“

Сто шестьдесят бортов. Это был рекорд отмены или переноса рейсов деловой авиации московского авиаузла, зафиксированный новостными агентствами 23 октября 2008 года. Еще раньше перестала существовать очередь на покупку бизнес-джетов, у каждого из шести производителей растянувшаяся было до 2014 года. Но кроме тех, кто делает самолеты деловой авиации, есть еще и те, кто их обслуживает, продает, сдает в аренду, страхует. Производители, операторы, брокеры – насколько их затронул финансовый кризис и какие меры приняты, чтобы остаться на плаву? Очевидно, что кризис, как понятие медицинское (но отнюдь не патологоанатомическое), должен видоизменить рынок, «стряхнув» с него наиболее слабые компании, а также наименее продуманные технические решения. Легкие самолеты или дальнобойщики – кто окажется нужнее в ситуации вынужденного сокращения расходов на разных социальных уровнях? Как долго все это продлится, какое влияние окажет на развитие российского рынка и поможет ли выстоять компаниям объединение в рамках существующих или новых ассоциаций? Производители, операторы, брокеры, страховщики – мнения разделились. Василий Пасечник, вице-президент компании NetJets: Первое следствие кризиса – клиенты начинают отказываться от заказанных самолетов. Но поскольку они не могут при этом отказаться от преимуществ оперативного перемещения, которое дает деловая авиация, то они приходят к нам. Потому что мы со своей программой долевого владения являемся следующей ступенью по лестнице вниз между приобретением джета в собственность и его арендой. Кризис призывает людей к рациональной трате средств, и мы предоставляем достойную альтернативу первой сотне европейских и американских компаний, которые сейчас не в состоянии увеличивать и даже порой обслуживать свои корпоративные авиапарки. NetJets постоянно наращивает свой флот, а сейчас как раз подходящее время сделать очередные закупки – без очереди. Стратегическое планирование крупного оператора позволяет предусмотреть подобные времена и соответствующим образом подготовиться. Наш владелец Уоррен Баффет в прошлую

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Мне кажется, что кризис оздоровит российский отраслевой рынок. И стандарты сервиса у нас здесь страдали, и цены на ряд услуг были неадекватны качеству.

Ф ИНАНСО ВЫЙ КРИЗИС И ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

пятницу опубликовал статью в New York Times, в которой призывал всех к покупке подешевевших активов. Мы рассчитываем в ближайшее время проинвестировать ряд проектов, в том числе в России. Когда многие сокращают затраты на развитие бизнеса, мы, наоборот, занимаемся долгосрочными инвестициями, например, приобретением слотов в наиболее загруженных европейских аэропортах на 20 лет вперед. Безусловно, все рынки под влиянием кризиса ослабнут. Мне кажется, что американский рынок, первым войдя в кризис, первым из него и выйдет. За ним последуют европейский и российский рынки. Кризис на самолетах различного типа отразится также по-разному. Легкие и особо легкие джеты пострадают больше, что же касается дальнобойных самолетов, то их владельцы, по моим наблюдениям, чувствуют себя неплохо и даже присматривают, чего бы еще купить в обстановке упавшего спроса на бизнес-джеты. Все рынки почувствуют влияние мирового финансового кризиса, только ритм будет разный. Малая и средняя авиация пострадает больше. Но кризис, я считаю, покажет, что Россия является сегодня рынком номер один в Европе в аспекте деловой авиации. Такой капитализации, такого количества самолетов, рейсов и клиентов ни у кого здесь больше нет. Мне кажется, что кризис оздоровит российский отраслевой рынок. И стандарты сервиса у нас здесь страдали, и цены на ряд услуг были неадекватны качеству. Я не вижу, как может помочь объединению участников рынка работа в рамках ассоциаций. Они (ассоциации) должны в большей мере решать проблемы с государственным регулированием, а не спасать от кризиса.

Кризис, (от греч. krisis – решение, поворотный пункт, исход) 1) медицин., быстрое падение температуры, при выздоровлении от многих инфекционных болезней, особенно при крупозном воспалении легких. 2) К – хозяйственные, экономические потрясения, зависящие от нарушения соответствия между спросом и предложением; превышение предложения товаров вызывает промышленный К., сокращение кредита – кредитный (особенно биржевой К. вследствие падения спекулятивно поднятой цены бумаг); недостаток предложения денег – денежный; кред. и денеж. К. обыкновенно сопутствуют промышленному К. К. крайне тяжело отражаются на народной жизни, вызывая

расстройство торговли и промышленности, разоряя многих людей. Причинами К. являются неорганизованность современной промышленности, в которой не знают размеров нужды в изготовляемых изделиях, неправильность распределения производства между различными отраслями труда, неправильная организация кредита и денежного обращения. Важнейшими К. в новое время были: мировой К. 1857, К., охватившие Европу и Сев. Америку, 1836 и 1873, К. в Англии 1825, 1847 и 1866., К. во Франции 1882, К. в Северо-Амер. Соед. Шт. 1893 и 1906. К. в Зап. Европе и России 1900–1902. Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона (Санкт-Петербург, 1890–1907)

BUSINESS

Ф И Н А Н СО В ЫЙ КРИЗИС И ДЕЛО ВАЯ АВИАЦИЯ

Великая депрессия (англ. *Great Depression) – глобальный

Если клиент летает на G550 из Москвы в ЛосАнджелес, он, скорее всего, сейчас предпочтет первый класс. Но в Европе не на всех маршрутах существует подобная альтернатива, и не во все места долетишь регулярным рейсом. Поэтому я не вижу на своем секторе рынка оттока клиентов NetJets в чью бы то ни было пользу. В бизнес-класс пересядут, скорее, клиенты чартерных рейсов. Это рынок компаний, не имеющих долгосрочных контрактов и работающих по минимальным ценам. Их клиенты – люди, имеющие чуть больше денег, чем у тех, кто летает первым классом регулярных авиалиний, и чуть меньше, чем у тех, кто может позволить себе контрактный самолет. Решение этих людей зависит от стоимости чартера, и они, скорее всего, вынужденно сокращая расходы, пересядут в бизнес-класс. Для наших же клиентов потеря, к примеру, миллиона, не настолько существенна, чтобы изменять привычкам. Мы ожидаем, что этот рынок претерпит консолидацию, и некоторые компании с него уйдут. Андрей Лебединский, региональный директор Dassault Aviation: Вторичный рынок в последние дни перед обвалом биржевых индексов очень хорошо себя чувствовал в связи с выросшими очередями на новые самолеты. Люди в ожидании заказанной машины покупали себе «промежуточные джеты». Мы видим, что вторичный рынок сейчас осыпался – очереди исчезли. Предложение есть, а спроса нет. Все выжидают. Все говорили до этого о влиянии финансового кризиса с долей шутки, но никто не предполагал, что получится именно так. Сейчас мы видим, что финансирование становится большой проблемой, и клиенты, скорее всего, откажутся от покупки по данной схеме. Если компании затягивают пояса, первое, что они делают, – жертвуют авиаперелетами. Боюсь с уверенностью говорить, кто пострадает в первую очередь, но мне кажется, что это владельцы небольших самолетов, взятых в кредит, на перспективу. Большие машины покупали уже в расчете на устоявшийся бизнес, ресурсный, главным образом. А тем, кто покупал самолеты под будущую красивую жизнь, – тем будет сложно. С другой стороны, сейчас хорошее время покупать подержанные самолеты. Цены на них здорово упали. Вторичный рынок – самый волатильный. Выбор нового самолета, заключение контракта и поставка самолета – это три события, разнесенные по времени. А на вторичном рынке самолет покупается одномоментно. А поскольку сегодня существует определенная проблема ликвидности, то банки уже не столь охотно дают кредит на самолет на вторичном рынке. Все колебания на вторичном рынке более быстрые и резкие, рынок новых самолетов идет за ним, но с более плавной амплитудой. Такое уже было три года назад.

экономический кризис, начавшийся в 1929 году и закончившийся в 1933 году. Кризис особенно сильно затронул наиболее развитые страны Запада, включая США, Канаду, Великобританию, Германию и Францию, но коснулся и других государств. В наибольшей степени пострадали промышленные города, в ряде стран практически прекратилось строительство. Из-за сокращения платежеспособного спроса цены на сельскохозяйственную продукцию упали на 40–60 %. Предшествовали Великой депрессии события Биржевого краха США 1929 года: обвальное падение цен акций, начавшееся в «Черный четверг» 24 октября 1929 года, принявшее катастрофические масштабы в «Черный понедельник» (28 октября) и «Черный вторник» (29 октября). 29 октября 1929 года – день биржевого краха Уолл-стрит.

“

Боюсь с уверенностью говорить, кто пострадает в первую очередь, но мне кажется, что это владельцы небольших самолетов, взятых в кредит, на перспективу.

Андрей Константинов, генеральный директор компании «РусДжет»: Мировой финансовый кризис, безусловно, оказал влияние на гражданскую авиацию вообще и на деловую авиацию в частности. Если условно разделить понятие «бизнес-авиация» на две составляющих: полеты владельцев самолетов и коммерческие (административные) бизнесперевозки, влияние окажется разным. Первая группа подверглась меньшему влиянию, нежели вторая. Оценить силу влияния кризиса в чистом виде мне представляется затруднительным, поскольку по времени он наложился на сезонный спад перевозок после летних месяцев. Если сравнить влияние кризиса на виртуальный рынок биржевых котировок акций и облигаций, финансовый и банковский сектор, сектор реальной экономики и другие отрасли, нас он пока коснулся в гораздо меньшей степени, нежели, например, первых двух. Что изменилось в нашей работе? Приходится переносить акцент с производственной деятельности на сферу экономики и экономии. Более внимательно просчитываем варианты коммерческого использования самолетов, которые, кстати, появились на рынке (еще летом найти самолеты в операционный лизинг было весьма затруднительно). Пересматриваем подходы к формированию бюджета, кадровую политику. На мой взгляд, никаких катастрофических последствий для бизнес-авиации наступивший кризис не принесет. Временное снижение роста перевозок, производства и закупки новых самолетов со временем будет преодолено. Все показатели вернутся к исходным значениям. Наша компания практически не использовала до настоящего времени заемные средства, поэтому банковские затруднения с ликвидностью не особо на нас отразились. И предпринимаемые меры я бы не назвал «антикризисными». Мы просто приспосабливаемся к новой ситуации, когда, подчеркиваю, временно не приходится рассчитывать на доходы от увеличения коммерческих продаж, а приходится рассчитывать на иные источники поступления выручки. Иными словами, сейчас мы некоторое время не будем расширяться и увеличиваться, а сосредоточимся на совершенствовании уже достигнутого и глубокой проработке планов на будущее. В меньшей степени подвержены влиянию кризиса маленькие самолеты, нежели большие административнокорпоративные лайнеры. Посткризисные темпы развития российской бизнес-авиации зависят от множества факторов: политических и экономических, и не только у нас в стране, но и в мире. Такая многофакторность не позволяет однозначно оценить темпы развития. Они, безусловно, будут иными, чем до кризиса, ибо нельзя дважды войти в одну и ту же реку. Главное, я убежден, развитие возобновится, а не сменится стагнацией или спадом.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

BUSINESS

На сегодняшний день я не вижу смысла объединения под эгидой какой-либо ассоциации. Примеры из реальной жизни показывают не особую значимость и нужность таких образований, как российская АЭВТ, НАДА, UBAA* и т. п. Пока каждый рождается сам и умирает сам. И пусть выживает сильнейший. Да здравствует естественный отбор!

АЭВТ – Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. НАДА – Национальная ассоциация деловой авиации. UBAA – United Business Aviation Association (Объединенная ассоциация деловой авиации).

Сергей Мальцев, генеральный директор компании Jet 2000: Какие меры мы предпринимаем? Расходы сокращаем. Цены не снижаем – потом уже не поднимешь. 10–15 % падения объема заказов – для нас это не критично. На рынке у операторов, насколько я знаю, называются другие, большие, цифры, но у нас все не так плохо. Можно сказать, что и не кризис. У нас меньше квот, зато больше опыт работы – это сказывается. Дмитрий Толстенев, генеральный директор компании Diamond Aero: Не могу сказать с определенностью, что наблюдается падение рынка, – никаких глобальных изменений на рынке не вижу. Может еще время не пришло? Сначала под влиянием СМИ призадумались, обратили внимание на снижение количества рейсов и почувствовали легкую тревогу. Статистика прошлых лет говорит об обычных сезонных изменениях. В сентябре был пик загрузки, затем он слегка «просел» в октябре и то же самое наблюдается в ноябре. Наши клиенты заказывают больше рейсов, когда повышается деловая активность. Отследить клиента не так легко – ушел он в «регулярку» или свой самолет купил… Один наш клиент, кстати, покупает самолет именно сейчас. Я лично ничего страшного сейчас не наблюдаю. Брокерские рейсы не выходят из графика прошлого года. И не было замечено, чтобы ктолибо из клиентов пересел на менее статусный бизнес-джет. Наметили себе точку – середина ноября – начало декабря. Если не произойдет положительных изменений – начнем принимать меры. Это будут админи-

“

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Я не разделяю стремления крупных брокеров вытеснить с рынка конкурентов с меньшей капитализацией. У каждого свои преимущества, и жизнеспособность компаний докажет естественный отбор и клиентский выбор.

Ф ИНАНСО ВЫЙ КРИЗИС И ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

стративные меры, работа с коллективом, коррекция сроков обещанных повышений. Существует несколько точек зрения на подверженность кризису различных типов самолетов. Согласно одной, выживут только средние самолеты. Все сдвинется на ступеньку вниз. Из соображений экономии владельцы самолетов пересядут на менее дорогие модели, а арендаторы откажутся от джетов в пользу «регулярки». Другая точка зрения – малые и средние самолеты пострадают, а выживут дальнобойщики. Их владельцы получат прибыль от скупки подешевевших активов и разорившихся компаний. И такое видение ситуации тоже имеет право на жизнь. Брокерам существовать в рамках объединяющих ассоциаций невыгодно. Помочь могут только налаженные связи с операторами и поставщиками. Я не разделяю стремления крупных брокеров вытеснить с рынка конкурентов с меньшей капитализацией. У каждого свои преимущества, и жизнеспособность компаний докажет естественный отбор и клиентский выбор. Надо, скорее, бороться с нечистоплотными брокерами и операторами, которые постараются нажиться на «мутных волнах кризиса». Вот здесь ассоциации могут повлиять весьма благотворно. Николай Ярош, вице-президент компании «ГУТА страхование»: Есть прогнозы, что кризис затянется на пять лет и более. На протяжении всего развития российской гражданской авиации всегда много проблем с ее инвестированием и кредитованием. Наши коммерческие банки такие кредиты «не любят». Основными кредиторами всегда выступали ВТБ и Сбербанк. Риски при страховании воздушных судов – сотни миллионов долларов. Страховые компании научились с этим справляться, грамотно управлять рисками, и, как правило, серьезные страховщики имеют облигаторы, обеспечивающие надежную защиту авиакомпаний. Средние убытки по российскому авиапортфелю составляют 15–20 %. Это меньше, чем в мировой практике. Это показывает, что авиастрахование в России даже выгоднее, чем в большинстве стран, где страховщики, как правило, в лучшем случае «выходят в ноль». Есть мнение, что глубокий кризис российской гражданской авиации приведет к уходу с рынка в 2009 году до 50 авиакомпаний. Некоторые уйдут вообще, оставшиеся мелкие компании будут объединяться в альянсы.

BUSINESS

Ф И Н А Н СО В ЫЙ КРИЗИС И ДЕЛО ВАЯ АВИАЦИЯ

Потребителями услуг деловой авиации в основном являются крупные сырьевые компании, банки и так далее. Лет пять назад они пользовались Яками и Ту. Это был высокоэффективный бизнес, который начал быстро набирать обороты. Все считали, что за ближайшие годы у нас появится как минимум 500–600 бизнес-джетов, в том числе и новых. В нас тоящее время по всему миру размещены заказы на 18 тыс. бизнес-джетов общей стоимостью $ 300 млрд. И аналитики гадают, что же с ними будет в условиях кризиса. Мой субъективный прогноз: спад продаж бизнес-джетов в ближайшее время достигнет 50 %. Как страховщики мы ничего хорошего в области деловой авиации не ждем. Все, что ввозилось в Россию за последнее время, – это бизнес-джеты выпуска 1985–1995 годов. Машины стоимостью $ 1,5–5 млн. Их владельцы готовы были буквально завтра обновить парк, некоторые уже сделали заказы, и тут грянул кредитный кризис. В настоящее время происходит умопомрачительная концентрация рынка авиационного страхования. С одной стороны – сокращается число страхователей (авиакомпаний, воздушных судов), с другой – появляется все больше страховых компаний, предлагающих услуги авиастрахования, что приводит к неадекватному занижению тарифов, в том числе на старые бизнес-джеты. Некоторые страховщики, войдя на этот рынок, серьезно пострадали, имея до двух-трех страховых случаев в год как по каско, так и по программам обязательного страхования, и, как правило, из-за качества техники. Потом русский менталитет таков, если власть недостаточно контролирует сегмент деловой авиации, значит, жесткое соблюдение норм безопасности в нем вроде бы и не нужно. Самолеты, зарегистрированные в офшорах, зачастую обслуживаются за границей с долей пренебрежения к стандартам. И чаще падают из-за низкого качества технического обслуживания. Собственно, из-за этого страхование бизнес-джетов в России не столь выгодно, как во всем мире. «Феррари» выгоднее страховать, чем рейсовый автобус, но если этот «Феррари» у нас чинится в гараже случайными людьми, то автобус-то будет побезопаснее… Инго Люшен (Ingo Lueschen), директор компании Lufthansa Consulting: Кризис, наверное, все-таки стоит разделять на финансовый и тот, который на самом деле. Последний мы встретили покупкой английского регулярного перевозчика BMI и открытием бизнес-терминала в Мюнхене. Здесь будет базироваться наше подразделение деловой авиации Lufthansa Private Jets. Я прогнозирую на ближайший год десятипроцентное падение спроса на наши регулярные перевозки и пятипроцентное – на перевозки Lufthansa Private Jets. Но это условные цифры – посмотрим, как будет работать наш новый терминал в Мюнхене.

“

Обвал на рынке краткосрочных кредитов негативно повлиял и на рынок долговременных финансовых обязательств, которые зачастую ложатся в основу схем приобретения самолетов. Мы начали ощущать это влияние еще в мае во время проведения EBACE. Кризис нанес сильный удар по нашим продажам. *

Первый и на сегодняшний день самый крупный энергетический кризис начался осенью 1973 года, после того как ОПЕК сознательно снизила объемы добычи нефти (примерно на 5 %), чтобы повлиять на мировые цены в свою пользу. 16 октября 1973 года цена на нефть поднялась на 70 % с трех долларов за баррель до пяти. В течение следующего года цена на нефть поднялась до двенадцати долларов. Это событие вошло в историю под названием «нефтяное эмбарго», так как упомянутое снижение объемов добычи было проведено из политических соображений и было инструментом давления государств ОПЕК на Запад в связи с их недовольством его поддержкой Израиля в Войне Судного дня. Снижение ОПЕК 1 ноября 2008 объемов добычи нефти на 5 % пока никак не повлияло на общую экономическую ситуацию.

Дэвид Гласснер (David Glassner), директор по продажам Cessna Citation: Обвал на рынке краткосрочных кредитов негативно повлиял и на рынок долговременных финансовых обязательств, которые зачастую ложатся в основу схем приобретения самолетов. Мы начали ощущать это влияние еще в мае во время проведения EBACE. Кризис нанес сильный удар по нашим продажам. Анастасия Мирошниченко, генеральный директор консалтинговой компании «Авиаперсонал»: Существуют компании, чья прибыль в условиях кризиса только возросла, а есть и пострадавшие. Об этом свидетельствует изменение статистики обращений в нашу компанию. Востребованность различного рода услуг «Авиаперсонала» в последнее время изменилась. За прошедшую неделю четверо наших клиентов сняли размещенные ранее заказы по набору специалистов в летные экипажи. Получается, что наш отдел рекрутмента сейчас переживает нелегкие времена, а подразделение консалтинга, наоборот, процветает. Консультируем компании по вопросам увольнения сотрудников, разрабатываем антистрессовые программы, чтобы в условиях кризиса не снижалась безопасность полетов. Сергей Прибор, заместитель исполнительного директора акционерного общества авиационного и космического страхования «Авикос»: Мы как страховщики идем в кильватере компанийперевозчиков, поэтому первые симптомы кризиса ощутим на себе не сейчас, а самое раннее через пару месяцев. Кризис сейчас отразился не на состоянии компаний, а на падении объема перевозок. Спрос на продукт определяется его необходимостью. Многие страховые продукты прописаны законодательно, и на их приобретении наши клиенты сэкономить не смогут.

…Брокеры и страховщики, производители и операторы. Они сейчас, скорее, выжидают, прежде чем перейти к каким–либо антикризисным программам. Словно компьютеры в режиме stand by. Без прогнозов и выводов, без инвестиций и расширений. Как долго это продлится – время покажет. Продолжение следует…

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

HISTORY

СУ В Е Н ИРЫ С БОРТА

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

HISTORY

СУ ВЕНИРЫ С БОРТА

На долгую память Я не курю, и пепельница из бизнес-класса Emirates мне была вроде бы не к чему. Но она была настолько хороша собой, что я взял ее. Незаметно спрятал под одежду и вынес из салона, стараясь не встречаться глазами с экипажем. текст Сергей Стариков иллюстрации Гипатия Яковлева

Рассказывает Марилен Ванье, начальник службы бортпроводников компании Air France на рейсе «Париж – Москва» в 1956–1986 годах: «В мае 1960 года я обслуживала Никиту Хрущева на борту «Каравеллы», совершавшей перелет из Парижа в СенТропе. Нас учили не оставлять клиентов вниманием ни на секунду, и поэтому я не могла не заметить, как глава СССР взял с подноса чайную ложку и положил ее в карман. Я сделала вид, что не заметила этого, но впоследствии сообщила об инциденте руководству компании, порекомендовав для таких случаев заказывать на борт запасной набор столовой посуды». Сын детского писателя Алексей Магалиф, главврач Клиники психологической адаптации, склонен считать поступок Никиты Сергеевича условным рефлексом. Генеральный секретарь, как он полагает, совершил хищение капиталистической собственности бессознательно, так сорока подхватывает блестящие предметы со столика на дачной веранде. Несомненно, что мотивации человеческого поведения намного сложнее птичьего. Комплексы трудного детства, зарождающиеся интриги в Политбюро ЦК, в конце концов, Никита Сергеевич тогда находился под впечатлением от «Каравеллы» – тишайшего самолета своего времени, который сразу же по возвращении потребовал воспроизвести в СССР. Вот и ложечку прихватил с собой. Для аутентичности. Еще одним главой сверхдержавы, упомянутым в статистике авиационных хищений, стал Билл Клинтон. Правда, контекст был несколько иным – в 2001 году после прощального полета четы Клинтонов из Вашингтона в Нью-Йорк экс-президент США

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

«сдал» своему преемнику правительственный Boeing с недостачей. 14 стаканов из бара и четыре полотенца «с борта номер один» не нанесли бы существенного урона ни Джорджу Бушу-младшему лично, ни госбюджету США, ни Федеральному резерву, но были с удовольствием растиражированы NBC в качестве компрометирующих материалов. Акробаты пера, Моники им было мало! А ведь перед Фемидой равны все. К примеру, сог ласно нашему законодательству, «сувениры с борта» как регулярного авиалайнера, так и бизнес-джета могут расцениваться как кража. И наказываться штрафом (если сумма не превышает 700 рублей) либо сроком до двух лет лишения свободы, если речь идет о более ценном «призе» (часть I статьи 158 УК РФ). Ограничение в правах, запрет на политическую деятельность и получение лицензии на оружие. Руки не подадут, за карточный или банкетный стол рядом не сядут. И тем не менее воровство из самолетов всякой мелкой и не очень утвари стало обыденным делом для пассажиров и настоящим бичом для авиакомпаний. Воруют не только пассажиры, но и бортпроводники. Ежедневно из салонов самолетов исчезают сотни ложечек бортпитания, тарелки, пледы, подушки и даже спасательные жилеты. В авиакомпании «ВИМ-Авиа» вспоминают, что однажды пассажир пытался украсть мегафон. Как утверждают психологи, желание вынести из самолета небольшой сувенир возникает даже у самых респектабельных пассажиров, путешествующих бизнес-классом. Иногда это превращается в болезнь…

HISTORY

СУ В Е Н ИРЫ С БОРТА

Райдер-лист Список самых ходовых вещей, которые больше всего соблазняют пассажиров самолетов, возглавляет инструкция по безопасности. Из этого на первый взгляд ненужного листка многие пассажиры собирают целые коллекции. На втором месте находятся бортовые журналы, которые, все считают, можно дочитать дома. Спальные принадлежности также пользуются особой популярностью: тапочки и носки выносят из бизнес-класса, пледы и подушечки из «эконома». Во многих авиакомпаниях огромным успехом пользуются наушники. Пассажир ликует, когда они имеют стандартный разъем. Кстати, воровать из самолетов пассажиры начали еще во времена Советского Союза. Воровали всё – деньги и документы, как у соседей, так и бортпроводников, пледы и столовые принадлежности, вспоминает бортпроводник «Аэрофлота» Михаил Дерюгин (работает с 1971 года). «Тогда за все вынесенные из самолета вещи платили бортпроводники. В среднем можно было недосчитаться 200–300 столовых наборов в месяц, за которые с нас высчитывали треть заработной платы. В основном мы «тратили эти деньги» на украденные пластиковые тарелки, которые в то время были многоразовыми», – отмечает стюардветеран. Отдельной статьей проходят металлические ложки и вилки из бортового питания. Многие из часто летающих пассажиров собирают дома целые сервизы. В новосибирском Академгородке, куда «только самолетом можно долететь», по свидетельству оче-

видцев, аэрофлотовская столовая посуда считалась не только достойным настоящего ученого трофеем, но и атрибутом любого приличного дома. Из нее ели сами, наслаждались дефицитным кофе и ставили на стол для гостей. Спасательные жилеты также всегда пользовались особым спросом, находя себе применение «в новой реинкарнации» не только на пляже, но и во время зимней рыбалки. До 2001 года служба обеспечения авиакомпании Malev на борту регистрировала исчезновение всех без исключения предметов, признает менеджер по связям с общественностью авиакомпании Кристина Немец. «Большой популярностью пользуются: маленькая металлическая ложечка, салфетки, кофейные чашечки, меню блюд и напитков, солонка и перечница из бизнес-класса, пледы, особые минибутылочки – хунгарикуми. Есть пассажиры, специализирующиеся непосредственно на коллекционировании салфеток, меню, ложечек», – говорит Кристина Немец. Книга рекордов Непрофессиональное воровство может быть как болезнью, так и желанием сделать что-то противозаконное, утверждает психиатр, главврач Клиники психологической адаптации Алексей Магалиф. Под болезнью он понимает клептоманию, которой в основном страдают женщины. «Это расстройство влечения и желание поиграть на своих нервах. Этим грешат вполне состоятельные люди, которые не могут преодолеть это желание», – отмечает доктор.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Другой тип воровства проявляется в людях, в которых живет детство и мальчишество. «Этим страдают солидные мужчины, которые еще в детстве воровали у своих сверстников игрушки. Прикрываются они тем, что собирают коллекции из краденых вещей. Часто они собирают сервизы из посуды, украденной из разных мест, потом всем этим хвастаются, преподнося как достижение», – отмечает Алексей Магалиф. Он вспоминает, что в большей степени на появление такого желания влияет воспитание человека. Многие из сегодняшних солидных мужчин привили себе потребность «принести с работы» еще во времена Советского Союза. Вот и воруют в самолетах все что плохо лежит. В том же Malev однажды пассажир решил забрать весь поднос с едой. В «Аэрофлоте» пропадает по 30 пледов за рейс из Индии и Вьетнама. Что непростительно, но вполне понятно при разнице зимней температуре в Мумбае и Москве. «Иногда пытаются вынести кислородный баллон. Зачем – трудно сказать. Была зафиксирована попытка снять с двери защитный чехол», – отмечает представитель «ВИМ-Авиа» Елена Федорова. На одном из рейсов пассажир пытался вынести мегафон, когда стюардесса вежливо пресекла попытку спрятать его в сумку, он обиженно спросил: «А он что, ваш?» Пристяжные ремни из самолетов в 2000 году для норвежской молодежи стали самым ходовым ультрамодным аксессуаром. «Они вошли в уличную моду», – с ужасом признавали представители авиакомпании Braathens, которая в 2004 году вошла в состав SAS. По словам сотрудников, авиакомпания в пик моды теряла по пять ремней в день. Замена ремня обходилась в тридцать долларов, но реальный ущерб мог быть большим, так как из-за отсутствия ремней откладывались рейсы. Пытаясь спасти ремни, специалисты стали лучше закреплять их. Изделия многократного использования не обязательно являются подарочными предметами, это поняли пассажиры Malev в 2002 году. Поэтому коллекционеры салфеток или меню стараются скорее попросить эти предметы у стюардесс... В последнее время наиболее популярными среди коллекционеров стали солонки и перечницы. Но часто интеллигентная просьба о том, можно ли вынести что-то из самолета, ставит стюардесс в затруднительное положение. Ведь они должны быть дружелюбны с пассажирами, и трудно представить их отбирающими «сувениры». Единственное, что все же можно выносить из самолета, – это детские игрушки. «Большой популярностью пользуются надувные самолеты с эмблемой Malev», – говорит Кристина Немец. Начальник службы сервиса «Газпромавиа» Марина Ишунькина уверяет, что на VIP-рейсах авиакомпании вынос не практикуется. «Это единичные случаи, и даже если это происходит, то в большинстве случаев вынесенный с борта лайнера предмет можно найти в здании терминала. Пассажиры высоких классов обслуживания, если им интересен тот или иной предмет, обращаются с просьбой к бортпроводникам. Бортпроводник в таком случае позволит вынести с борта вещь, а ее недостачу оформит как вынос или бой», – отмечает она.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

“

HISTORY

СУ ВЕНИРЫ С БОРТА

На одном из рейсов пассажир пытался вынести мегафон, когда стюардесса вежливо пресекла попытку спрятать его в сумку, он обиженно спросил: «А он что, ваш?» За многое в ответе В крупных авиакомпаниях уже привыкли к воровству и материальная ответственность за пропажу того или иного предмета обихода на бортпроводниках не лежит. В связи с тем что с 2002 года пропажа мелких принадлежностей минимизировалась, Malev оформляет пропажу как амортизацию. Исключением являются лечебные средства, персональную ответственность за которые несет бортпроводник авиакомпании. «Сегодня эти потери не учитываются, а считаются естественной убылью», – отмечает заместитель гендиректора по финансам и планированию компании «Аэрофлот» Михаил Полубояринов. По его словам, в «Аэрофлоте» считается нормой пропажа в месяц 3 % мелких ценностей. В небольших компаниях вопрос о списании стоит более остро. «Вся материальная ответственность лежит на службе бортпроводников, списание имущества происходит только в следствие износа и потери товарного вида», – говорит представитель «ВИМ-Авиа» Елена Федорова. Кстати, в балансе авиакомпании нет раздела «убытки от действий пассажиров», но есть акт на утерю или порчу съемного имущества. «В среднем за месяц в самолете теряется мелких вещей на сумму полторы тысячи рублей», – отмечает Елена Федорова. За это платят бортпроводники. Воруют не только пассажиры, но и бортпроводники, и сотрудники аэропортовых служб. По словам бывалых бортпроводников, алкоголь после рейса можно прятать в аптечках или в личных вещах. «Повсюду и рядом перелитый коньяк в бутылки из-под СосаCola и водка в бутылках из-под минеральной воды», – шутит бортпроводник одной из авиакомпаний. Из-за этого несколько лет назад авиакомпания UTair уволила целый экипаж бортпроводников, пытающихся пронести через службу досмотра аэропорта несколько литров не выпитого пассажирами алкоголя. Наземные службы еще более опасны. Так инспектор службы безопасности Уфимского международного аэропорта Юлай Аминов за несколько февральских дежурств лишил средств связи 21 самолет компании «Башкирские авиалинии». Как утверждают оперативники Средневолжского УВДТ, он воровал мощные коротковолновые радиостанции «Баклан» и «Ядро», из которых извлекал детали, содержащие цветные металлы. Как бороться с воровством «на высшем уровне»? В первую очередь, с помощью внимательного отношения со стороны стюардесс. В некоторых случаях введение для них обязательного учета минибутылочек и лекарств приводит к экономии средств. В Malev для удобства и безопасности пассажиров для легкого открытия дорогостоящих предметов используют шумные липучки.

HISTORY

СУ В Е Н ИРЫ С БОРТА

“

По словам бывалых бортпроводников, алкоголь после рейса можно прятать в аптечках или в личных вещах. «Повсюду и рядом перелитый коньяк в бутылки из-под Соса-Cola и водка в бутылках из-под минеральной воды».

На покупку украденных жилетов авиакомпания «Атлант-Союз» тратит до $ 100 тыс. в год (один такой одноразовый сертифицированный жилет стоит около $ 100). В ближайшее время компания начнет снабжать спасательные жилеты электронными чипами, на которые будут реагировать установленные в аэропортах рамки. «Устанавливать такие рамки должен аэропорт, первым примером может стать «Внуково», – говорит начальник чартерного отдела авиакомпании «Атлант-Союз» Евгений Марьенкин. Он признает, что авиакомпания с выносом пледов бороться не может. А вот UTair довела дело о краже жилета до суда, вспоминает начальник службы по связям с общественностью Юрий Мушихин. Калининский районный суд Тюмени не так давно вынес приговор по делу о хищении осенью 2007 года пассажиром одного из рейсов авиакомпании аварийно-спасательного

Часть I статьи 158 УК РФ Кража, то есть тайное хищение чужого имущества, – наказывается штрафом в размере от двухсот до семисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до семи месяцев, либо обязательными работами на срок от ста восьмидесяти до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок от одного года до двух лет, либо арестом на срок от четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

жилета. «Злоумышленник по горячим следам был задержан сотрудниками милиции, в отношении него было возбуждено уголовное дело. После его рассмотрения суд вынес обвинительный приговор пассажиру, назначив уголовное наказание в виде штрафа», – констатирует Юрий Мушихин. Алексей Магалиф же считает, что нашему авиапассажиру в массе своей пора бы, наконец, повзрослеть. В этом сын детского писателя соглашается с теоретиком психоанализа Эриком Берном, трактовавшим в свое время каждого человека как процентное сочетание Взрослого и Ребенка с периодическим доминированием той или иной составляющей в зависимости от ситуации. Папа, это ты с кем сейчас говорил? «Можно сказать, – добавляет Алексей, – что очевидными признаками «взросления» следует считать изменение статуса пассажира и переход его, словно в школе, из эконом-класса в бизнес, затем в первый класс, а потом уже и на персональный борт». Еще один важный фактор – наличие или отсутствие ощущения персональной заботы. Может быть, даже личного контакта, хотя в ряде случаев это запрещено правилами операторов деловой авиации. Марилен Ванье, возможно, не согласилась бы с этим. Но лично я считаю: никакой VIP-сервис регулярного рейса не сравнится с качеством персональной опеки «хозяйки» бизнес-джета. У такой разве украдешь? Рука не поднимется. Возможно, что, подвернись мне тогда альтернатива долететь в Москву из Дубая – у пепельницы из Emirates была бы совсем другая история.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Философия роскоши

Олицетворяющая мудрость змея за день узнает о приближении землетрясения. Точно так же и мир luxury чутко реагирует на глобальные экономические сдвиги. Вот они, актуальные тренды конца високосного года: гибридная яхта, электромобиль, кварцевые часы, китайские драгоценности. Но знато-

ками эти предметы ценятся гораздо больше – при наличии революционной идеи их качество не уступает традиционным символам роскоши. В этом году в рамках мирового турне «В вечном танце» Москва, вслед за Базелем и Гонконгом, увидела ювелирную коллекцию «Рождение Востока», которую создал китайский мастер

Уоллес Чань. 40 предметов коллекции, сочетающих титан и 18-каратное золото, бриллианты и самоцветы, принадлежат к высшему сегменту ювелирного творчества наряду с изделиями домов с полуторавековой историей. Чань изобрел «резьбу Уоллеса» – технику, включающую элементы камеи, инталии и огранки. Изобретение принесло мастеру известность в Японии, на Тайване, в Сингапуре и Германии. В «буддистский» период своего творчества Уоллес Чань создавал крупные скульптурные комплексы в монастырях. Затем последовал более чем двухлетний перерыв в духовных поисках, после чего мастер принял решение сконцентрироваться на создании ювелирных коллекций. Характерный пример – титановое колье «Душа к душе», украшенное бриллиантами, белыми агатами и кристаллами горного хрусталя, по признанию самого ювелира, символизирующее колесо сансары.

S T Y L E N e w s TREASURE No panic, Titanic Часы швейцарской компании Romain Jerome не показывают время в обычном понимании этого процесса. У хронометра Day & Night стоимостью $300 тыс. корпус покрыт… ржавчиной. Он создан компанией Harland & Wolff в Белфасте, где почти столетие назад был построен «Титаник». Одним из компонентов уникального сплава стала насквозь проржавевшая сталь обломков корпуса печально знаменитого корабля, поднятых с глубины 3840 м. Это своего рода символ – ржавчина как главный враг традиционного часового механизма наконец-то побеждена в связи с принципиальным изменением этого самого механизма. Он больше не отсчитывает часы, минуты и секунды. Часы Day & Night предлагают новый способ измерения времени с помощью системы RJ One, которая была разработана фирмой BNB Concept специально для Romain Jerome. Руководители этих двух компаний – Матиас Бютте и Иван Арпа – старые приятели, которые решили сделать совместный и несколько рискованный шаг в будущее. Ход каждого из турбийонов отсчитывает отрезок времени, равный двенадцати часам. Турбийон «День» определяет часть жизни, связанную с работой, и останавливается через 12 часов, уступая место турбийону «Ночь», который символизирует частную жизнь человека.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Консервативная эргономика Кварцевый хронограф Longines из коллекции Dolce Vita является знаком отличия любителей классики. Для таких кино – это Хэмфри Богарт, дорога – Rolls-Royсe, небо – Cessna. «Мы не стремимся к св ерхприбыли. Не стремимся поразить всех техническими инновациями – большую часть наших моделей составляют кварцевые часы, – сказал на часовом салоне в Базеле глава компании Longines Вальтер фон Кенел. – Мы не гонимся за новинками, но мы очень хорошо знаем своего клиента, знаем его потребности в красоте и изяществе». Новая коллекция Longines Dolce Vita, основанная на стилистике 20-30-х годов прошлого века, была представлена в 1997 году. В 1999-м хронограф Longines Dolce Vita получил престижную французскую награду «Золотой циферблат» и тогда же началась новая рекламная кампания Longines, проходившая под лозунгом Elegance du temps depuis 1832 («Элегантность времени с 1832»). Начало ХХI века для Longines было ознаменовано появлением новой коллекции женских

часов, инкрустированных бриллиантами, получившей название Longines Dolce Vita Diamond Collections. Миллионы самых активных и успешных людей планеты, несмотря на возраст и различный социальный статус, связывает общее – все они являются поклонниками часов Longines. Есть и существенные особенности – по традиции Longines называют часами первопроходцев, среди которых и знаменитый покоритель Южного полюса Руаль Амундсен, и летчик Бердс, совершивший полет над Антарктикой, и экипаж дирижабля Graf Zeppelin, впервые облетевшего вокруг Земли. К их числу принадлежат и выдающиеся авиаторы, пионеры трансатлантических перелетов из Европы в Америку. Это, конечно, знаменитый Чарльз Линдберг, в 1927 году вылетевший из Нью-Йорка и приземлившийся в Париже. Наручные часы Longines помогали в прокладке маршрута Амелии Эрхарт, первой женщине, сумевшей пре одолеть по воздуху расстояние между двумя континентами в 1928 году.

S T Y L E N e w s TREASURE В Рождество все немного волхвы Испанские мастера фарфора из семейного предприятия Lladro продолжают пополнять созданную год назад рождественскую коллекцию Re-Deco. Ее автор – легендарный испанский дизайнер Хайме Айон. К ранее созданным фигуркам Иосифа и Девы Марии с младенцем Иисусом прибавились статуэтки волхвов Мельхиора, Гаспара и Бальтазара. Также были созданы животные Вифлиема: верблюд, бык и мул. Свою коллекцию Хайме Айон вылепил из белого матового и глянцевого фарфора, а некоторые части изделий покрыл золотым люстром – специальной краской для фарфоровых поверхностей со взвешенными в лаке частицами золота. Таким образом, ему удалось добиться главного качества коллекции – утонченности и загадочности ее героев. С момента своего создания в 1935 году компания Lladro ставит во главу угла качество, основанное на кропотливом труде своих сотрудников. Каждый шаг в создании статуэтки – от эскиза до обжига в печи – совершается мастерами, знающими свое дело, под чутким наблюдением всех членов семьи Lladro. Окончательный результат тщательной работы – уникальные статуэтки, каждая из которых рассказывает какую-либо историю на своем особом языке.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Батарейки входят в комплект

…И занимают все заднее сиде нье. Но это не беда – двухместный электромобиль Mini E не уступает в резвости своим бензиновым собратьям.

Концерн BMW Group стал первым из немецкой премиум-тройки, кто начал серийный выпуск автомобилей, заправочную станцию для которых можно организовать, бросив за окно удлинитель.

Первая партия автомобиля, представленного на международном мотор-шоу в ЛосАнджелесе, составит около 500 экземпляров. Говорят, что все они уже раскуплены частными и корпоративными клиентам в американских штатах Калифорния, Нью-Йорк и Нью-Джерси. Электромобиль MINI E оснащен электродвигателем мощностью 150 кВт/204 л. с., который получает энергию от литиево-ионного аккумулятора и практически бесшумно и без вредных выбросов с помощью одноступенчатой цилиндрической зубчатой передачи передает мощность на передние колеса. Аккумуляторная технология, разработанная специально для этого автомобиля, обеспечивает запас хода 240 км. Электропривод MINI E создает максимальный крутящий момент 220 Нм и обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 8,5 секунды. Максимальная скорость MINI E ограничена электроникой на отметке 152 км/ч, или 95 миль/час. В настоящее время MINI E проходит испытания для использования в Европе.

S T Y L E N e w s DRIVE Гибридная эволюция Эксперименты с альтернативными двигателями из автомобильного мира перекочевали и в сферу водного транспорта. В этом году австрийские компании Steyr и Frauscher совместно презентовали в Дюссельдорфе первый в мире серийный гибридный двигатель для катеров, а несколько месяцев спустя американская верфь Chris-Craft установила его на одну из своих яхт. Маленькая изящная яхта оснащена дизельным двигателем мощностью 256 л. с. и электромотором, работающим от четырех автомобильных аккумуляторов по 12 В каждый. Максимальная скорость лодки составляет 40 миль в час при работе дизельного двигателя и до 10 миль в час при работе бесшумного электромотора. Время работы последнего составляет около часа, после чего необходимо включить дизельный двигатель и подзарядить аккумуляторы. Гибридный привод не только не загрязняет окружающую сре-

ду, но и обеспечивает удобную низкую скорость при маневрировании в маринах и бесшумное передвижение в заповедных зонах. Наличие дизельного двигателя исключает необходимость использования отдельного генератора для зарядки аккумуляторов и питания других приборов. Для форсированного старта возможно одновременное использование электро- и дизельного двигателя, что увеличивает ускорение, позволяет преодолеть «турбояму», снижает расход топлива и улучшает динамические характеристики. Гибридные двигатели могут устанавливаться на любую из моделей катеров Frauscher, что обеспечивает большую безопасность и удовольствие от прогулки на катере со стационарной дизельгенераторной силовой установкой. Интерьер стеклопластиковой яхты отделан кожей, тиком и красным деревом. В зависимости от длины стоимость яхты Chris-Craft Frauscher варьируется от $115 до 200 тыс.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Судьба гламура 8 де к абр я в м о с ко в с ком отел е Ritz-Carlton откроется международная конференция Global Luxury Forum, организованная компанией Eventica. Перемещение форума из Лондона в Москву убедительно доказывает, что на сегодняшний день российский рынок роскоши остается одним из самых крупных и быстроразвивающихся в мире. Как и другие крупномасштабные деловые мероприятия компании Eventica, конференция Global Luxury Forum служит платформой для общения профессионалов и обмена информацией, для экспертного анализа и обсуждения национальных и местных особенностей, которые очень важны для дальнейшего развития новых рынков. Традиционно освещать конференцию будут ведущие российские и мировые СМИ. Forum 2008, будут: существование ся рынки, роскошный образ жизни, Среди тем, запланированных к об- индустрии luxury в актуальном эко- роскошь и мир спорта, Россия – родисуждению в рамках Global Luxury номическом климате, развивающие- на драгоценных камней и металлов.

S T Y L E N e w s environment Компания года 2 декабря 2008 года в московском Гостином дворе состоится 10-я церемония награждения лидеров российской экономики. Уже 10 лет национальная премия «Компания года» отмечает достижения российских предприятий, работающих по международным стандартам, демонстрирующих высокую рентабельность и эффективные методы управления. Организатор премии – группа компаний РБК – в этом году в честь юбилея позволит себе отступить от многолетней традиции и проведет награждение всех лауреатов в один день. Юбилейная «Компания года» пройдет под девизом «Найди себя среди лучших!» Церемония награждения проводится под патронажем Министерства экономического развития. Жюри вручит награды лучшим региональным компаниям, а также лауреатам в специальных и основных номинациях. Победителей ждет роскошный прием и концерт с участием звезд российской эстрады.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

VIEW

R E R E K O MMEN D E D

Рекомендовано к прочтению Вечером 13 ноября в галерее «Жукоffка Плаза» состоялась презентация нового журнала RErecommended. Более сотни красочных страниц в полной мере раскрывали девиз издания – «Мы не рекламируем недвижимость, мы рекомендуем лучшее». Архитекторы мирового уровня и их узнаваемые проекты, реализованные в разных странах мира, аналитика от представителей компаний, лидирующих на российском и мировом рынках. Фестивали симфонической музыки, вертолеты, яхты, породистые рысаки и другие аксессуары роскошного образа жизни. Вечеринка в Жуковке проходила в полном соответствии с заявленной стилистикой журнала.

Изысканные интерьеры, гости в вечерних нарядах, между которыми мастерски лавировали с подносами вышколенные официанты, живая музыка. Гостей приветливо встречала издатель журнала RErecommended Юлия Попова. В непринужденной дружеской обстановке вечеринки ее участники могли обсудить первый номер журнала друг с другом или с известным немецким архитектором Юргеном Вилленом, придерживающимся в своем творчестве канонов великого Фрэнка Ллойда Райта.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

VIEW

REREKOM M END ED

8 1. Юрген Виллен и Эльвира Ваханова – директор по развитию галереи «Жукоffка Плаза» 2. Мария Новоселова (слева) 3. Юлия Попова – издатель RErekommended 4. Картина. Холст, масло. Художник Попов Петр Владимирович 5. Анастасия Иванова, Юлия, Анна Матюшова 6. Юлия Попова, Артем Ничипорук, Эльвира Ваханова 7. Юрий Борисович Павлов, Анастасия Павлова, торговый дом Solera 8. Симон Нижарадзе со спутницей

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Одним из важнейших событий вечера стал благотворительный аукцион, на котором в числе прочего разыгрывались картины воспитанников детского дома из Тульской области, прозрачный стул Ghost, спроектированный Филиппом Старком для оперного фестиваля в Байройте, сертификат на приобретение самолета Cessna 172 c 5-процентной скидкой и путевка на двоих в отель all inclusive в Монако. Генеральным партнером мероприятия выступила консалтинговая компания Excelsior S.C., информационными партнерами – журнал Jet,

«Ведомости», «Коммерсантъ», РБК, «На Рублевке». Среди гостей презентации были представители Объединенной авиастроительной корпорации, Ассоциации офицеров подразделений спецназначения ГРУ, владельцы и руководители ведущих инвестиционных компаний, банков, представители нефтяной и газовой отраслей, юридических фирм, девелоперских и консалтинговых компаний, руководители государственных институтов и организаций, а также ведущих компаний элитного сегмента сферы торговли и услуг.

PRÉTIUM

фото Кирилл Борщев (Jet)

LUXURY

на фото Корпоративные интерьеры ювелирных бутиков Pretium

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

PR É TIU M

На правах рекламы

LUXURY

Вечные ценности

PRETIUM

Как свидетельствуют историки, человечеству свойственно украшать себя драгоценностями уже более 20 тысяч лет. Ювелирное дело началось с талисманов, продолжилось знаками сословного различия и постепенно превратилось в высокое искусство. Издревле балансирующее на грани роскоши и артистизма, это направление последние десятилетия становится все более эмоциональным, «живописным» и позитивным. Новые технологии все меньше ограничивают свободу творчества мастеров, и мы можем говорить о наступлении своего рода «ювелирного импрессионизма». текст Сергей Гончаров

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

LUXURY

на этой странице Серьги и браслет AMBROSI, коллекция Fluer Imperial, белое золото, сапфиры, бриллианты. на соседней странице cправа вверху Броши AMBROSI, белое золото, черный и белый жемчуг, черные и белые бриллианты. в центре слева направо Запонки AMBROSI, белое золото, рубины, бриллианты, бирюза и бриллианты, жадеит и бриллианты, агаты, оникс и бриллианты. справа внизу Браслеты из крокодиловой кожи, желтое и белое золото, бриллианты

PRÉTIUM

Сеть ювелирных бутиков Pretium (с латыни это переводится как «ценность») не зря в свое время сделала ставку на творчество лучших европейских мастеров. Многообразие их коллекций в витринах воспринимается как единая симфония драгоценных камней и металлов, сыгранная без единой фальшивой ноты. Безупречный вкус, фантазия, страсть – все это присутствует в ювелирных коллекциях Ambrosi (Италия), Carlo Barberis (Италия), Yanes (Испания), представленных в Pretium, и наполняет особой солнечной энергетикой. Время здесь принято отсчитывать по хронометрам швейцарского часового дома Dubey & Schaldenbrand. В доверительной, камерной атмосфере бутиков Pretium собраны драгоценности, способные удовлетворить даже самый взыскательный вкус. В современном и в то же время респектабельном интерьере (теплое дерево и специально привезенный из Италии отделочный камень витрин) одинаково уютно и органично чувствуют себя уникальные драгоценно-

сти и их ценители. Предмет особой гордости компании – менеджмент, владеющий профессиональными технологиями продаж ювелирных украшений LUX. Сотрудники Pretium расскажут клиенту об особых свойствах драгоценных камней, нюансах их огранки и о том, какие камни можно сочетать между собой так, чтобы ваш облик был безупречен, а магия драгоценностей работала на ваше процветание и успех. Эксклюзивной драгоценностью компании можно назвать беспрецедентный сервис, предполагающий особый подход к взаимодействию с клиентом, к услугам которого в Pretium всё: и гибкая дисконтная система, и проведение частных клиентских мероприятий, и поразительные презентационные возможности. Клиенты бутиков Pretium получают гарантию на приобретенные украшения и возможность долгосрочного бесплатного обслуживания. Для ювелирных коллекций это столь же важно и необходимо, как правильное питание и SPA-терапия для их владельцев.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

LUXURY

Застывшая музыка В бутиках Pretium в Новинском пассаже и в «Неглинная Плаза» на Трубной площади представлены эксклюзивные коллекции итальянского ювелирного дома Ambrosi. Напоминающие картины импрессионистов изысканные цветовые сочетания камней, опережающий время дизайн украшений, их индивидуальность практически сразу заслужили высокие оценки знатоков и ценителей. Внимательный ценитель увидит в Pretium изделия, которые отличает и изысканная классика, и остроумный эксперимент. К последнему стоит отнести выделяющуюся стилистическим разнообразием коллекцию брошей Fantasia. Элементы коллекции, такие как грациозные птицы, яркие бабочки, изящные соцветия, объединяет особая мягкость, деликатность форм и цветовых сочетаний желтых, черных, белых и розовых бриллиантов. Последнее обновление коллекции – фигурки медвежат из белого или розового золота, занятых «джентльменскими»

видами спорта: дайвингом, гольфом, теннисом, выполненные с использованием техники «горячая эмаль» и украшенные драгоценными камнями. Парные фигурки медвежат из собрания Teddy Love, закрепляемые на одной подвеске, выполняют функцию оберега для влюбленных, что еще раз говорит о внимании марки к историческим корням ювелирных украшений. Где рождаются идеи? Находясь в Pretium, нельзя не обратить внимание на экстраординарные, зачастую авангардные формы украшений от Carlo Barberis, которые намного опередили свое время. Сочетания бриллиантов с ониксом, сердоликом, кораллом, аметистом в коллекции «Цирк» словно заставляют заново переосмыслить историю человеческих ценностей. Реминисценции к искусству Востока в коллекциях «День – ночь» и «Кимоно» в салонах Pretium далеко не так случайны, как может показаться тем, кто изучает фотографии в интернете.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

PR É TIU M

LUXURY

вверху Кольца и подвеска Carlo Barberis, белое и желтое золото, бриллианты, пурпурные сапфиры. вверху справа Серьги, брошь и подвеска AMBROSI, белое и желтое золото. внизу Брошь Carlo Barberis, желтое золото, бриллианты, перидоты, розовые сапфиры

PRÉTIUM

Здесь в полной мере раскрывается мистическая магия ювелирных камней, с помощью которых в древности духовные наставники просветляли умы учеников. В век нынешний, благодаря использованию новых технологий в ювелирном производстве, можно добиваться высочайшего качества обработки изделий. Компьютерное моделирование позволяет свободно экспериментировать, создавать новые образы, новую стилистику, выходить на прогрессивные и нестандартные решения, оказывающие глобальное влияние на ювелирное дело. Королевский выбор Обновленная к Новому году и Рождеству коллекция Pretium включает великолепные украшения, впервые представленные в бутиках Москвы. Тонкая вязь флористического узора в контрасте со строгой геометрией, сочетание драгоценных камней в оправах белого и желтого золота – эти украшения

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

LUXURY

вверху справа кольца Carlo Barberis, Bamboo collection, белое и розовое золото с белыми и черными бриллиантами, турмалинами, перидотами, голубыми сапфирами, рубеллитами. в центре Подвески AMBROSI, коллекция Teddy Love: белое и желтое золото, бриллианты, эмаль. внизу справа Кольца Carlo Barberis, коллекция CIRCUS, белое золото, бриллианты, опалы, халцедоны, ониксы, сердолики, кораллы

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

YANES увлекают за собой в край солнечных апельсинов и полуденной сиесты, мавританской готики и Непобедимой армады, жгучей ревности красавиц и сокрушительной отваги матадоров, музыки Бизе и стихов Гарсии Лорки. Несмотря на свою богатую историю, а может быть, именно благодаря ей, именитые ювелирные дома неизменно представляют в бутиках Pretium свои модные коллекции и новинки, изделия, воплощающие последние мировые тенденции в ювелирном деле. Лучшие умы человечества спорят уже не одно столетие: насколько достоверным слепком реальности должно быть искусство? Рассказать всё или только хорошее? Позволят ли себе наши потомки улыбнуться, читая книги, смотря фильмы и примеряя ювелирные украшения XXI века? В бутиках Pretium, открывающих солнечные коллекции европейских ювелирных марок в лучших уголках Москвы, повидимому, в этом не сомневаются.

PR É TIU M

SPIRIT

ИСТОРИЯ Ф ЕЙЕРВ ЕРКОВ

Игры с огнем Согласно старинным поверьям жителей Востока, грохот тысяч петард и залпы фейерверков – самое грозное оружие в борьбе со злыми духами, а также лучшее средство для привлечения богатства. Особенно в Новогоднюю ночь. текст Наталья Старостина

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

SPIRIT

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

ИСТОРИЯ ФЕЙЕР ВЕРКО В

SPIRIT

ИСТОРИЯ Ф ЕЙЕРВ ЕРКОВ

Части света Мировым лидером по производству пиротехники остается родина самого изобретения – Китай. На «огненную» индустрию работает порядка пятисот заводов и фабрик Поднебесной. Только в США ежегодно экспортируется порядка 200 тыс. тонн праздничных ракет. Строгая «рецептура» фейерверков в большинстве случаев хранится в строжайшем секрете. Составными частями любого firework являются корпус, заряды из дымных порохов и пиротехнических составов, пироэлементы различной формы (например, в виде звездочек), средства воспламенения. При горении эти составы могут развивать температуру до 3000 °С. Особый эффект достигается за счет стрельбы пиротехническими зарядами с небольшим интервалом – от 0,5 до 5 секунд. Кроме того, фигуры различают по цвету, форме огненного разрыва в небе и времени горения. Многие фазы «раскрытия» декоративного огня принято ассоциировать с цветками. Так в технических характеристиках того или иного типа фейерверка можно встретить «мерцающие пионы», «трещащие хризантемы», «золотые пальмы с парчой».

В 2004 году в калифорнийском Диснейленде впервые испытали новый воздушный фейерверк, «начиненный» сжатым воздухом, а не порохом. Внутри каждого снаряда установлен электронный таймер, благодаря чему взрыв происходит на нужной высоте и в нужное время. Пиротехники задумались не только над технической стороной, но и над палитрой света. К классическим красному, зеленому и синему, известным еще с древних времен, добавили желтый, голубой, розовый, оранжевый и золотой. Ограничений в цене, как и в фантазии фейерверкера, шары не имеют. Стоимость солидного «букета» может стартовать от нескольких тысяч рублей и доходить до десятков тысяч долларов. Самые дорогие – так называемые высотные фейерверки. При запуске одной такой ракеты небесное шоу разворачивается на высоте порядка 1000 метров, а радиус разрыва шара – 800 метров. Быстрее, выше, сильнее Сказочный фейерверк или экстравагантное световое шоу – это не только новогодняя или корпоративная забава. В течение всего года на планете проходят

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

SPIRIT

ИСТОРИЯ ФЕЙЕР ВЕРКО В

На высшем уровне Прообразами современных пиротехнических шоу служили многочисленные священные ритуалы, широко распространенные на Земле. Яркое пламя на жертвенных алтарях, гирлянды лампад и вереницы факелов – подобные иллюминационные постановки имели особое значение во время культовых церемоний. По одной из легенд, больше тысячи лет назад в Древнем Китае случился курьез. Нерасторопный повар ненароком смешал соль, серу и древесный уголь. Оказалось, что полученная гремучая смесь горела куда лучше дров. Правда, сам «изобретатель» чудом не взлетел на воздух. Тогда люди нашли пороху, пожалуй, самое мирное применение. Твердую взрывчатую смесь использовали для подготовки красочных торжеств в честь императора. Игры с огнем стали настоящим искусством. Признанными мастерами в XIV веке по праву считались итальянцы, украшавшие огненными «потоками» свои классические статуи. А в дни коронации и в честь рождения знатных вельмож всегда запускали роскошные фейерверки. Идею потешных огней на Руси связывают с праздником Ивана Купалы – днем поклонения солнцу. Атрибутом летнего торжества служили огромные деревянные колеса, пылавшие в огне. Прототип одного из самых зрелищных видов фейерверка – крутящиеся мельницы с каскадами искр. При Иване Грозном на Руси и вовсе ввели должность «порохового заведующего», в обязанности которого также входило изготовление фейерверков. Со времен «пиротехнических шоу» наших предков священный огонь утратил глубинный смысл. Однако без него попрежнему не обходится ни одно празднество. Да и сами фейерверки стали куда изощреннее.

на рисунке справа Праздничный фейерверк в честь открытия Бруклинского моста, 1883 год. на рисунке внизу Фейерверк в честь победы русского флота при Гренгаме. Гравюра неизвестного мастера, 1720 год

сотни специализированных фестивалей настоящего «пироволшебства». Каждое из торжеств старается привлечь и поразить зрителей роскошью огненных картин и изяществом их воплощения. Наиболее элитарный из них – международный конкурс фейерверков, который с 1966 года проходит в Монако. Полюбоваться на пиротехнические изыски в конце июля – начале августа съезжаются знаменитости и миллионеры со всего мира. Поспорить с такой феерией могут разве что зимние фестивали фейерверков на склонах знаменитого Куршевеля от команды Intermède. Главные организаторы утонченного шоу – продолжатель династии фейерверкеров Джон-Эрик Арнольд и знаменитая путешественница Дельфин Пикарат. В 2008 году на Лазурном берегу впервые представили свое блестящее шоу российские фейерверкеры из Калининграда. В акватории Канн они устроили пиромузыкальное представление по мотивам светских балов елизаветинской эпохи, грандиозных морских баталий и музыкальных шедевров русских композиторов. Особый гипнотический эффект ежегодно создают пиротехники в Японии. Стоит посетить традиционные

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

SPIRIT

ИСТОРИЯ Ф ЕЙЕРВ ЕРКОВ

фейерверки у воды – ханаби («цветы из огня»). Классические ханаби отличаются круглой формой, напоминающей цветки хризантемы, особо почитаемые в Стране восходящего солнца. Распространены в Японии и графические фейерверки, позволяющие изображать не только цветы, но и простые иероглифы, зверей, птиц. А также дневные огни, создающие эффект молнии. Есть в файер-индустрии и свои рекордсмены. Так в 1992 году Пиротехническая гильдия Флориды (FPAG) решила «затмить» солнце. Члены ассоциации сконструировали собственное искрящееся светило, которое достигало в диаметре 15,5 метров и горело 3 минуты 45 секунд. В августе 2006 года английский доктор Рой Лоури в Плимуте запустил 56 405 ракет-фейерверков. Несмотря на впечатляющее количество установок, шоу длилось всего 30 секунд. В 2007-м в одной из провинций Тайваня в честь местного Нового года изготовили самый длинный в мире фейерверк – 13-километровую ленту из соединенных между собой детонаторов. Самый большой новогодний фейерверк прогремел 31 декабря 2006 года на португальском архипелаге Мадейра. Больше 30 тыс. жителей портового городка взяли в руки заряды и составили дугу длиной 6 км. Феерия продолжалась всего 8 минут, за это время над Мадейрой прогремело 66 326 взрывов (по восемь с лишним тысяч в минуту). В общей сложности в небо взмыли 17 тонн зарядов.

Новогодние огни Новый год – это, пожалуй, единственный день в году, когда фейерверки становятся делом государственной важности во всем мире. Сезон воздушных баталий стартует еще в канун праздника. С давних времен, чтобы испугать плохие силы и не пустить их в следующий год, люди покупали громкие хлопушки и яркие петарды. В России фейерверки стали важным атрибутом Нового года еще в эпоху Петра Великого. По специальному указу императора в эти дни все знатные люди, бояре и купцы должны были выпустить со двора несколько «ракет» в честь торжества. Пожалуй, один из самых грандиозных новогодних фейерверков устраивают на пляже Копакабана в Рио-де-Жанейро. Установки для запуска ракет располагают на морских платформах вдоль побережья. С приходом нового года триллионы огней рассыпаются прямо над океаном. Несколько иного, более камерного стиля придерживаются в Германии, где новогодние фейерверки расцвечивают берега Рейна под нежные сюиты немецких классиков. В этом году жители Тайваня в Новый год смогут увидеть красочное шоу, которое состоится на крыше самого высокого здания в мире – Taipei 101 в Тайбэе. Стоит обратить внимание и на цвет ночных огней. Так в Китае особое значение придают голубому – традиционному для обозначения жизненного пути дао. В почете также зеленый и желтый цвета – олицетворения земной стихии и золотой середины. А вот белые фейерверки в ночном небе Поднебесной загораются куда реже, так как символизируют старость, траур и скорбь.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

SPIRIT

ИСТОРИЯ Ф ЕЙЕРВ ЕРКОВ

Русский размер Признанными гениями фейерверка во всем мире считаются испанские и итальянские мастера. Именно они разрабатывают главные новинки сезона и определяют стиль всевозможным пиротехническим шоу. С недавнего времени в элиту фейерверкеров вошли и российские профи – калининградский «Центр фейерверков «ХАН». В уходящем году команда пиротехников с Янтарного берега становилась лауреатами, пожалуй, десятка ведущих мировых фестивалей. А среди частных заказов компании – празднование 55-летия президента ОАО «Лукойл» Вагита Алекперова, открытие международного терминала аэропорта Храброво, презентация проекта строительства современного яхтового комплекса. Главным событием в индустрии фейерверков стал международный фестиваль во французских Каннах. Организаторы с особой тщательностью проводят отбор участников, чтобы поддерживать престиж этого фестиваля во всем мире. Дважды российской командой из Калининграда проводилась презентация предстоящего проекта перед организационной комиссией. Поразить изысканную и богатую французскую публику, наблюдавшую за шоу с сотен роскошных яхт, решили с помощью шоу «Калинка». В основу сюжета фейерверка легли исторические и современные отношения между двумя странами. Музыкальным сопровождением небесного спектакля стали шедевры Чайковского («Лебединое озеро»,

Центр фейерверков «ХАН», пиротехническое шоу «Калинка», фестиваль в Каннах, 2008 год

«Щелкунчик»), Прокофьева («Красная армия»), Книппера («Полюшко-поле»), а также известные русские песни «Калинка» и «Очи черные» в современной интерпретации. Запуск осуществлялся с одиннадцати пришвартованных на воде платформ – трех основных и восьми дополнительных. На вспомогательных точках показа разрешалось использовать только изделия малого калибра (не более 50 мм). На основных – до 200 мм. Площадь пусковой установки на понтоне не должна была превышать 2 метров в длину и 1,5 метров в ширину. Интересно, что за масштабным русским шоу наблюдали даже в соседней Италии.

Традиционно название программы определяет лишь музыкальную тематику представления, под которую и будет разворачиваться огненное шоу, однако сам фейерверк, ввиду использования разных пиротехнических эффектов, готовится индивидуально для каждого мероприятия. Кропотливая работа по тщательному подбору материала по цвету и форме, соответствию сюжета и музыкальной композиции, согласование всех этапов работы с организаторами занимает от полугода до года. В подготовке каждой программы участвует большое количество людей – это и композиторы, и дизайнеры, и программисты, специалисты, осуществляющие подбор и заказ материалов, доставку их к месту. Все, что нужно для того или иного шоу, проводимого в другой стране, отправляется за четыре-пять месяцев, и к выступлению уже остается привезти только основное снаряжение. Окончательный монтаж оборудования для фейерверка осуществляют пять-восемь человек. За одно такое представление «сжигают» примерно один морской контейнер пиротехнических материалов. Закон и порядок В Пекине дюжину лет существовал строгий закон, запрещающий обывателям использовать праздничные фейерверки. В сентябре 2005 года местный муниципалитет все же пошел на уступки. И хотя строгое табу так и не сняли, жителям все же разрешили запускать фейерверки в дни крупных национальных праздников. Подобная мера распространена и в некоторых штатах США. За исполнением закона следит Национальный комитет по безопасности применения фейерверков, который также консультирует всех желающих и борется с некачественным контрафактом. В норвежском Бергене праздничный фейерверк и вовсе «загнали в рамки». Салют hade made разрешен только с шести вечера до двух часов ночи, каждый следующий час карается штрафом. Чтобы устроить собственное феерическое шоу «без последствий», следует внимательно читать упаковку. В мировой практике все пиротехнические изделия принято делить на пять классов, в зависимости от степени потенциальной опасности. К свободной продаже разрешены только первые три – так называемые бытовые петарды. Для правильного использования достаточно следовать инструкции, а радиус их действия составляет от 0,5 до 20 метров. Изделия 4-го и 5-го уровней (специального назначения) требуют особой аттестации либо присутствия пиротехника. Современные фейерверки включают в себя не только салюты, но и искрящиеся фонтаны, горящие надписи, статические и динамические фигуры, дневные фейерверки, каскады огней и россыпи звезд – далеко не полный арсенал современного волшебника. К тому же продолжить праздник можно и днем с помощью особых фейерверков, основу которых, в отличие от ночных огней, составляет дым.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Дубай:

кризис – это время возможностей Выставка Cityscape Dubai 2008 – барометр международного рынка недвижимости текст Дмитрий Константинов

Эксклюзивный жилой комплекс Baccarat Residences (Dubai Pearl)

Впечатления от эксклюзивной недвижимости Дубая напоминают путевые заметки. Словно совершаешь кругосветное путешествие, останавливаясь то в Лондоне, то в Париже. Из Милана отправляешься в Нью-Йорк, и все эти известнейшие города мира искусно собраны на солнечном побережье Персидского залива. Вашим гидом в этом путешествии будет Марина Голомедова, исполнительный директор компании SUNMARINA Realty. Стремительный рост уникального дубайского рынка недвижимости в очередной раз подтвердила выставка Cityscape Dubai 2008. Будучи признанным барометром состояния индустрии недвижимости, она должна была подтвердить или опровергнуть ожидания экспертов в связи с кризисом и неопределенностью на мировых рынках. Можно найти очень много общего между тем, что сегодня происходит в Дубае, и историческим развитием Сингапура. Дубаем руководят дальновидные политики, здесь есть крупные деловые порты, высокоразвитый туристический сектор, офшорные зоны.

Хорошо развит сектор финансовых услуг, а главное – эмират считается оазисом стабильности в достаточно «горячем» регионе Персидского залива. Рынок недвижимости Дубая вырос благодаря импульсу, связанному с общим экономическим ростом эмирата, и в настоящее время остается в основном изолированным от глобальных тенденций спада, вследствие сосредоточения внимания на не нефтяных отраслях. Общая деловая среда и создание экономических и информационных свободных зон (Dubai Media City, Dubai Internet City и другие) привлекли в город специалистов и предпринимателей со всего мира. Это один из главных факторов увеличения спроса на недвижимость мирового класса и резкого притока нерезидентов в Дубай. Сегодня, после Cityscape Dubai 2008 можно с облегчением и уверенностью отметить немаловажную тенденцию, которая в этом году на выставке бросалась в глаза. Дорогая эксклюзивная недвижимость на побережье и в Дубае в целом будет расти в цене, несмотря на все отголоски финансового кризиса.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Виллы на побережье во всех эмиратах сегодня как никогда пользуются спросом. Объекты жилой недвижимости, управляемые операторами международных пятизвездочных гостиниц и расположенные в элитных деловых и туристических районах, всегда будут пользоваться спросом как среди инвесторов, живущих за рубежом, так и среди тех, кто временно работает в Дубае по контракту. Они всегда могут быть уверены в том, что гостиничный оператор или управляющая компания позаботится об их недвижимости, пока они находятся за пределами Дубая, или сдаст ее в аренду от их имени через свою сеть бронирования, если в этом будет необходимость. Главная особенность самых востребованных жилых и бизнес-комплексов на Пальме Джумейра, в Дубае и ОАЭ в целом – их объединенность с инфраструктурой изысканных отелей, которыми управляют международные компании, и местоположение на береговой линии. Возможность краткосрочной сдачи в аренду привлекает множество инвесторов, поскольку заполняемость номеров отелей на побережье Джумейры и ОАЭ в целом в настоящее время составляет 90 % в год, при средней цене $ 600–700 за номер в сутки. Комплексы, сочетающие гостиничную, жилую и деловую недвижимость, – очень интересный сегмент рынка для инвестирования. Инвестор является собственником апартаментов, а управляет ими гостиничный оператор. Строительство курортных комплексов, в которых высококлассные отели с их насыщенной инфраструктурой сочетаются с апартаментами или виллами и офисами, которые можно приобрести в собственность, – одна из самых модных тенденций на мировом рынке недвижимости, и в настоящее время в условиях финансового кризиса это является дополнительной гарантией ликвидности недвижимости. Немного Парижа 17 июля 2008 года в Париже во всемирно известном отеле George V прошла презентация Baccarat Residences – первого из малоэтажных эксклюзивных жилых проектов, расположенных вокруг центральной башни Dubai Pearl. При всех преимуществах побережья, проживание в элитном бизнеспространстве остается вне конкуренции по нескольким параметрам. Здесь создается более уютная, изысканная атмосфера и нет ощущения городской суеты. У комплекса имеется собственный пляж на одном из островов всемирно известного проекта «Мир», на который можно долететь на вертолете Dubai Pearl, и это единственная компания в Дубае,

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

вверху слева Марина Голомедова, исполнительный директор SUNMARINA Realty. вверху справа Интерьер апартаментов в комплексе Baccarat Residences

которая предлагает подобный бонус. Главной особенностью Baccarat Residences является эксклюзивный дизайн и материалы бренда Baccarat во всех элементах оформления, оборудования, мебели и т. д., до мельчайших деталей. Средняя цена квадратного метра составляет $ 18 тыс. Каждый из 342 номеров пятизвездочного отеля Baccarat будет предоставлять полный спектр услуг класса de luxe. Baccarat Hotel & Residences – это эксклюзивное предложение на побережье Джумейры, сочетающее в себе роскошь, бизнес и отдых одновременно. Проекты компании Dubai Pearl (входящей в Al Fahim Group) – это в полном смысле этого слова «стратегические объекты многоцелевого назначения» в деловом районе на побережье Джумейры. Они располагаются в самом сердце свободной экономической зоны TECOM, в процветающем деловом районе с отсутствием налогов на деятельность IT-компаний и СМИ, прямо напротив знаменитой Пальмы Джумейра. В комплексе Dubai Pearl большим спросом пользуются бутик-офисы для представительств крупных мировых компаний. Средняя цена квадратного метра офисных и жилых площадей в настоящее время составляет $ 9–12 тыс. Кроме офисов, в Dubai Pearl будет четыре пятизвездочных отеля (1400 номеров), кинотеатры, рестораны различных кухонь мира, театр на 2000 мест и торговый центр с мировыми брендами.

Residence состоит из отеля и двух жилых зданий. Сейчас они уже построены и будут сданы в III квартале 2009 года. Всеми жилыми комплексами будет управлять компания Fairmont Hotels & Resorts, управляющая отелем «Савой» в Лондоне.

Интерьер апартаментов в гостинично-жилом комплексе Palazzo Versace Dubai

Лондон щепетильный Постоянный участник всех предыдущих выставок Cityscape Dubai компания IFA Hotels & Resorts в этом году не принимала участия в форуме, так как не планировала в настоящее время презентаций новых проектов. Для IFA H&R летний период был достаточно активным и показал, что туристическая отрасль менее всего подвержена финансовому кризису. В октябре прошла презентация и продажа в собственность роскошных номеров отеля Fairmont Kingdom of Sheba в проекте The Kingdom of Sheba со средней ценой квадратного метра $19 тыс. Этот один из самых крупных и амбициозных проектов на полумесяце Пальмы Джумейра будет сдан в эксплуатацию к середине 2010 года. Пять отдельных уникальных элементов комплекса, созданные в традициях йеменской архитектуры, будут занимать площадь более 14 гектаров в средней части полумесяца, рядом с известным курортом Atlantis, который принял своих первых гостей 24 сентября 2008 года. Жилая часть комплекса называется Balqis Residence и состоит из 300 резиденций – вилл, таунхаусов, пентхаусов и апартаментов, владельцы которых могут пользоваться всеми услугами и инфраструктурой отеля класса de luxe Fairmont, также входящего в состав комплекса. Средняя цена 1 квадратного метра составляет около $ 10 тыс. Управление курортом осуществляет гостиничная сеть Fairmont Hotels & Resorts, предлагающая владельцам жилой недвижимости в The Kingdom of Sheba услуги по сдаче в аренду. Один из проектов IFA H&R, расположенный на стволе Пальмы Джумейра, The Fairmont Palm

Высокая мода Милана Компании Sunland Group принадлежит один из самых дорогих и эксклюзивных проектов в Дубае – гостинично-жилой комплекс Palazzo Versace Dubai с 80-этажной жилой башней D1, расположенный в исторической части города на берегу канала Дубай Крик в окружении огромного парка и старейшего в этой местности гольф-клуба. Комплекс находится в коммерческой зоне района Culture Village, где располагаются культурные учреждения, школы, академии искусств, музыки, танцев и народных ремесел. Это второй «Дворец Версаче» в мире. Первый отель с жилыми апартаментами Palazzo Versace находится в Австралии на побережье Gold Coast и известен как объект недвижимости для избранных. Среди уникальных особенностей Palazzo Versace можно назвать эксклюзивный дизайн и материалы от Дома Версаче во всех мельчайших элементах оформления, оборудования и мебели, а также самую высокую в Дубае цену за квадратный метр – $ 26 тыс. Кроме того, это единственный жилой комплекс в Дубае, где владельцы апартаментов могут приобрести место на круглогодичной стоянке для яхт. Владельцы резиденций в Palazzo Versace и D1 могут сдавать их в аренду через управляющую отелем компанию Sunland Group и пользоваться всеми услугами отеля. На Cityscape Dubai 2008 компанией Sunland Group был представлен жилой комплекс класса de luxe The Atrium на побережье Персидского залива в районе Waterfront. The Atrium будет располагаться на одном из лучших участков проекта Waterfront, на первой линии побережья в окружении живописного сада с бассейнами и фонтанами, а из окон апартаментов будет открываться панорама Персидского залива с полной картиной островов Waterfront и Пальмы Джебель Али. Всегда в цене Сложно спорить с утверждением, что роскошные виллы на береговой линии – это уникальное предложение, которое всегда найдет своего счастливого покупателя. Это в полной мере относится к виллам, расположенным на ветвях знаменитых дубайских Пальм и в курортных комплексах на стволе и полумесяце Пальмы Джумейра и Пальмы Джебель Али. Здесь виллы в настоящее время стоят от $ 4 млн. Кроме того, в Умм-аль-Кувейне, эмирате, известном своей замечательной природой и развитой туристической отраслью, всего в получасе езды от дубайского аэропорта строятся курортные поселки компаний Sunland Group (White Bay) и Emaar. Территория поселка White Bay состоит из материковой части и двух островов и включает удобную марину для яхт и торгово-развлекательный район. На островах располагаются роскошные виллы, построенные вдоль береговой линии. Они сейчас стоят $ 4000–5000 за квадратный метр с оплатой в рассрочку, причем 50 % стоимости вносится по завершении строительства в середине 2010 года. Управлять комплексом будет компания Sunland Group.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

STARS

З В ЕЗДЫ И БИЗ Н ЕС -ДЖЕТЫ

КЕЙТ ХАДСОН

29-летнюю дочь Голди Хоун и Билла Хадсона называют сегодня самой красивой актрисой Голливуда (по крайней мере, об этом свидетельствует весенний рейтинг журнала People). Дебют Кейт Гэрри Хадсон состоялся в 1998 году в комедии Моргана Фримана «Пустынная тоска», слава к актрисе пришла годом позже после эпизодической роли в фильме «200 сигарет». Пытаясь избавиться от прочно закрепившегося за ней образа смазливой простушки, актриса сегодня экспериментирует с жанрами, порой отказываясь от роли, как это было, к примеру, на съемках фильма «Спайдермен» (2002 год). Роль тогда ушла к Кирстен Данст. Личная жизнь актрисы своим разнообразием кормит множество информационных агентств. В то время как наиболее назойливых папарацци и поклонников фильтруют телохранители, те успевают зафиксировать основные события личной жизни актрисы. Сейчас Кейт, два года назад подавшая на развод после того, как вывихнула ногу в приватном танце с мужем Крисом Робинсоном, все-таки дала отставку известному своими суицидальными наклонностями актеру Оуэну Уилсону и подружилась с семикратным победителем «Тур де Франс» велосипедистом Лэнсом Армстронгом.

ДЖОН МАККЕЙН

Проигравший выборы кандидат в президенты США, сенатор от штата Аризона Джон Маккейн в свои 72 года использует деловую авиацию, что называется, в полную силу. Помимо собственного BBJ он пользуется чартерами, являясь постоянным клиентом оператора JetBlue. Частые перелеты сенатора-республиканца в последнее время объяснялись предвыборной гонкой: если бы Америка предпочла его Бараку Обаме, то у нее появился бы второй президент-летчик после Джорджа Буша-старшего. Но исход голосования стал сенсацией – первый президент-афроамериканец в истории США. Джон Сидни Маккейн родился 29 августа 1936 года на авиабазе американских ВВС «Коко Соло», в 1958 году окончил Военно-морскую академию США, став летчиком палубной авиации. Сын и внук адмирала был сбит над Ханоем в 1967 году, пробыл во вьетнамском плену пять с половиной лет и был освобожден в 1973 году по условиям Парижского соглашения.

в топДЖЕССИКА СИМПСОН Вошедшая лист Most Valuable Celebrity Faces журнала Forbes 28-летняя Джессика Симпсон поет, снимается в кино, а недавно совместно с домом Диора выпустила парфюм Fancy. Любовь к экспериментам недавно сыграла с Джессикой злую шутку: чтобы «вжиться в образ» при записи кантри-альбома Do You Know, певица увлеклась фаст-фудом и набрала роковые для шоу-бизнеса пять лишних килограммов. В прессе моментально появились слухи о беременности Джессики от ее бойфренда футболиста Тони Ромо, и уставшая их опровергать Джессика наняла личного диетолога, одновременно приступив к изнуряющим спортивным тренировкам. Судя по рейтингу фильма «Блондинка с амбициями», Джессика Симпсон очень популярна в России, ее новая роль в картине с рабочим названием «Кинозвезда в погонах» обещает быть столь же удачной.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

STARS

ДЖОННИ ДЕПП

ЗВЕЗДЫ И БИЗНЕС -ДЖЕТЫ

Актеру, дебютировавшему в 21 год в фильме «Кошмар на улице Вязов», принадлежит реплика: «Я не отношусь к тем, кто садится в свой личный самолет и улетает кататься на лыжах в Швейцарию». Подчеркнутые демократичные взгляды не мешают гражданскому мужу Ванессы Паради и отцу двоих детей пользоваться чартерными рейсами, чтобы добраться до приобретенного в собственность в 2004 году одного из Багамских островов. Остров называется Little Hall’s Pond Cay, но сам Джонни предпочитает называть его Далеким островом. Джон Кристофер Депп II родился 9 июня 1963 года в Оуэнсборо, штат Кентукки в семье инженера и официантки. По собственному признанию, начал курить и употреблять наркотики с 12 лет. Киноманам хорошо известно время, когда участие в фильме Джонни гарантировало, что деньги на билет будут потрачены не зря. «Взвод», «Дон Жуан де Марко», «Страсть и ненависть в Лас-Вегасе» – актер отличался редким чутьем на шедевры, но впоследствии сменил тактику, плотно закрепив за собой амплуа коммерчески успешных и психически неуравновешенных злодеев: пирата, шоколатье и брадобрея.

Aircraft sales

Предложения на рынке деловой авиации Объявления о продаже и перепродаже авиационной техники Самолеты и вертолеты бизнес-класса Подробная информация о моделях и продавцах

Размещение рекламной информации: +7 (495) 730 5728, vshivarichin@jetmedia.ru

миллионов рублей

Единственное предложение, уже в Москве, готов к немедленной поставке! · 6 пассажирских мест · налет 250 летных часов · дополнительный топливный бак · высокое шасси и многое другое · звоните сейчас +7 (495) 796 3825

Для получения подробной информации: тел.: +7 (495) 739 5200, GSM: +7 (495) 796 3825, факс: +7 (495) 690 1615, e-mail: sales@bellhelicopters.ru

Aircraft sales

2005 Bell 407 VFR

Aircraft sales

May 2009 Challenger 605

· New Challenger 605 – delivery in May 2009 · Limited Edition specification & JAR OPS1 and EASA compliant · Full Manufacturer’s Warranties · 12 Passenger Seating Configuration · Floor-plan Option 2

For more information please call: +7 (985) 991 4169

Aircraft sales

2009 Cessna Grand Caravan

· дальность полета 1900 км · 6-9 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 340 км/ч · сертифицирован в Российской Федерации · конфигурация по выбору покупателя · поставка в октябре 2008 года

Для получения подробной информации: +7 (495) 739 5200, +7 (495) 796 3825 (GSM), +7 (495) 690 1615 (факс), sales@cessna-aircraft.ru

DISTRIBUTION

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

на журнал в любом отделении связи или через подписные агентства: каталог Агентства «Роспечать», подписной индекс 72 229

• Государственная дума и Совет Федерации РФ • Российский союз промышленников и предпринимателей • Бизнес-терминалы аэропортов России и дальнего зарубежья • Борта бизнес-джетов • VIP-залы отечественных и зарубежных аэропортов

• Зарубежные и отечественные компании, предоставляющие услуги бизнес-авиации • Крупнейшие авиасалоны (российские и международные) • Эксклюзивная адресная рассылка по Москве, Санкт-Петербургу и Киеву • Свободная продажа в сети магазинов «Хорошие новости»

Murmansk/Airport VIP-lounge

Helsinki/Vantaa GAT Tallinn/Airport VIP-lounge Riga/Riga Intl VIP-lounge

Vilnius/Vilnius Intl VIP-lounge London/Luton GAT Signature GAT Harrods Aviation London/Farnborough GAT TAG Aviation

Lisbon/Lisboa GAT

St. Petersburg/Pulkovo-1 VIP-lounge St. Petersburg/Pulkovo-2 VIP-lounge

Moscow/Sheremetyevo-1 Business Aviation Centre Terminal Premier Avia, Lukoil Nizhniy Novgorod/Strigino VIP-lounge Moscow/Sheremetyevo-2  VIP-lounge Moscow/Domodedovo Airport VIP-lounge, Terminal «AvCom» Moscow/Vnukovo-1 VIP-lounge Moscow/Vnukovo-3 AviaBusinessTerminal KOSMOS Termina

Hamburg/Airport GAT Minsk/Minsk National Hannover/Airport Berlin/Tempelhof VIP-lounge GAT GAT Dusseldorf/Airport Berlin/Schoenefeid Warsaw/Frederic Chopin GAT Jet Aviation GAT ExecuJet GAT Belgorod/Airport Kiev/Zhulyany Brussel/South Charleroi VIP-lounge Frankfurt am Main/Frankfurt Main VIP-lounge GAT Signature GAT Kiev/Borispol Kharkov/Osnova Luxembourg/Luxembourg/Findel VIP-lounge VIP-lounge GAT Munich/Munchen Paris/Le Bourget Donetsk/Airport GAT Salzburg/Airport Vienna/Schwechat Dnepropetrovsk/Airport GAT Dassault Falcon VIP-lounge Oberpfaffenhofen/Airport GAT VIP-lounge Jet Alliance VIPService lounge Zurich/Airport GAT Signature Budapest/Ferihegy Intl Rostov-na-Donu/Airport GAT Jet Innsbruck/Airport GAT UniJet GAT VIP-lounge GAT Odessa/Airport Geneva/Cointrin Aviation VIP-lounge GAT TAG Aviation Lugano/ Zagreb/Pleso St.Moritz/Samedan GAT Jet Aviation Airport Simferopol/Airport Venice/Venezia/Tessera Milan/Linate Chambery/Aix-les-Bains VIP-lounge Belgrade/Beograd GAT A.T.A. VIP-lounge Florence/Peretola Krasnodar/Pashkovsky GAT Nice/Cote d‘Azur Bucharest/Otopeni VIP-lounge Split/Airport Pisa/Pisa San Giusto GAT Swissport Executive VIP-lounge VIP-lounge Aviation Cannes/Mandelieu Rome/Ciampino GAT Aviapartner Executive GAT GAT Istanbul/Sabiha Gokcen Roma/Fiumicino Barcelona/Girona-Barcelona GAT GAT GAT Olbia/Costa Smeralda GAT Thessaloniki/Makedonia Intl Madrid/Barajas VIP-lounge GAT Cagliari/Elmas GAT Palma De Mallorca/Airport GAT Athens/Athens Intl Spata GAT Signature Bodrum/Milas VIP-lounge Malaga/Airport GAT Antalya/Airport Iraklion/Nikos Kazantzakis VIP-lounge VIP-lounge

Tel Aviv/Ben Gurion Intl VIP-lounges

Eilat/Ovda AB Sharm el Sheikh/Sharm el Sheikh Intl GAT Hurghada/Hurghada Intl

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Подписной купон Subscription order form я хочу подписаться на журнал jet: i would like to subscribe to jet:

6 месяцев (6 номеров) — 1500 рублей 6 months (6 issues) — $60

1 год (12 номеров) — 3000 рублей 1 year (12 issues) — $120

все налоги включены all taxes included Tumen Salekhard Nefteyugansk, Omsk Novosibirsk, Barnaul

доставка экспресс-почтой за дополнительную плату express delivery by special offer подпись signature

дата date

ваши данные: your details:

Perm/Bolshoye Savino VIP-lounge

имя first name

Kazan/Airport VIP-lounge Ufa/Airport VIP-lounge

фамилия second name

Samara/Kurumoch Intl VIP-lounge

Alma-Ata/Alma-Ata Intl VIP-lounge Terminal Yuzhniy Astana/Airport VIP-lounge

название компании company name

адрес компании company address

адрес доставки (если отличается от вышеуказанного) delivery address (if different from above) Tbilisi/Novoalexeyevka VIP-lounge Yerevan/Zvartnos VIP-lounge

Baku/Heydar Aliyev Intl VIP-lounge

Tashkent/Yuzhniy VIP-lounge

телефон phone

факс fax

e-mail e-mail

Abu Dhabi/Abu Dhabi Intl GAT

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Dubai/Dubai Intl GAT El Majilis

пожалуйста, заполните этот подписной купон и вышлите его в адрес редакции журнала jet по факсу: + 7 (495) 690 5107 или в отсканированном виде на e-mail: info@jetmedia.ru please fill in this subscription order form and fax it to jet editorial office: +7 (495) 690 5107 or send scanned copy on e-mail: info@jetmedia.ru

WITH YOU ON BOARD:

Учредитель и издатель www.jetmedia.ru info@jetmedia.ru

ЧИТАЙТЕ

В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ЖУРНАЛА

COMPANY Gulfstream Aerospace входит в новый год с более чем полуторамиллиардной прибылью и двумя новыми самолетами: G650 и G250. Оборонный концерн General Dynamics может гордиться своим luxury-подразделением. PLANE С начала своего производства в 2000 году самолеты G200 провели в воздухе свыше 200 тыс. летных часов. Чемпион в классе supermidsize долетит из Москвы до Пекина, и все будет по высшему разряду – даже интернет высокоскоростной. LEGAL Чем отличается структура органов управления гражданской авиации в разных странах мира? Какая схема наиболее оптимальна и как она сказывается на экономическом состоянии отрасли? SPIRIT Горные лыжи как спорт финансовой и политической элиты. История, новинки производителей, тонкости выбора и вопросы безопасности.

адрес редакции 119019, Москва, ул. Новый Арбат, 15, стр. 1 тел.: +7 (495) 730 5728, факс: +7 (495) 690 5107 генеральный директор Михаил Онышко onyshko@jetmedia.ru главный редактор Алексей Самолетов samoletov@jetmedia.ru заместитель главного редактора Дмитрий Константинов konstantinov@jetmedia.ru главный художник Петр Жеребцов peter@jetmedia.ru редактор Александр Швыдкин shvydkin@jetmedia.ru редактор отдела новостей Александр Васильев vasiliev@jetmedia.ru бильд-редактор Карина Вартанян karina@jetmedia.ru фотокорреспондент Кирилл Борщев borschev@jetmedia.ru дизайн и верстка Роман Сафронов safronov@jetmedia.ru Алексей Усанов usanov@jetmedia.ru директор по рекламе Вадим Шиварихин vshivarihin@jetmedia.ru pr-директор Анна Ткач pr@jetmedia.ru менеджер по распространению Валентин Зубко vzubko@jetmedia.ru референт Елена Краснова krasnova@jetmedia.ru служба технической поддержки Алексей Санталов, Егор Ольденбургер корректор Ольга Медведская представительство jet в центральной европе Publishing & Executive Editor H&H Publizistik Uerzlikonerstrasse 7, CH-8926 Hauptikon-Zurich phone: +41 (0) 44 764 07 06, fax: +41 (0) 44 764 18 52 www.jetmedia.ch Contact person Peter Holenstein office@jetmedia.ch Advertising Jet Business & Aviation Exportwerbung AG Mutschellenstrasse 18, CH-8002 Zurich phone: +41 (0) 44 880 35 45, fax: +41 (0) 44 880 35 46 www.jetmedia.ch Contact person Luigi G. Baretella advertising@jetmedia.ch свидетельство о регистрации сми ПИ № ФС 77-19018 от 29 ноября 2004 г. в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия номер отпечатан в типографии «Немецкая фабрика печати» выходит 12 раз в год на русском и английском языках тираж 30 000 экз. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнения авторов статей не всегда совпадают с мнением редакции. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или частичном использовании ссылка на Jet обязательна.

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Кто в бизнес-авиации выигрывает от финансового кризиса? с.40

Новая эпоха. Александр Нерадько вписал в небо «Альфу» с.34 №1 2 ( 4 6 ) 2 0 0 8

MEETING YOUR EXPECTATIONS

№ 12( 46) 2008

OUR PASSION IS

Bell 407 вертолет особого назначения

J E T БИ ЗН ЕС & А ВИ А Ц И Я

Читайте на стр.42

ЖЕНЕВА ЛЮКСЕМБУРГ ЛОНДОН ПАРИЖ МОНАКО МОСКВА МОСКВА ТЕЛ. +7 495 223 11 20 ФАКС. +7 495 223 11 21

www.globaljetconcept.ru

GENEVA TEL. +41 22 939 30 20 FAX +41 22 939 30 21