Jet #47

Сколько на самом деле стоит летный час вашего бизнес-джета? с.28

Взгляд с орбиты. Ричард Герриот, космический турист с.42 № 1(47) 2009

Gulfstream цена амбиций Читайте на стр.16

ПРЕДСТАВЛЯЕМ НОВЫЙ HAWKER 4000

ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ УСПЕШНЫХ ЛЮДЕЙ.

Hawker 4000* спроектирован с учетом традиционного совершенства семейства самолетов Hawker в сочетании с новейшими технологиями современности. Разумный баланс скорости (896 км/ч), дальности полета (6075 км), полезной нагрузки, стиля и изысканности позволяет самолету предоставить уникальную комбинацию: роскошь просторной кабины и межконтинентальная дальность полета, а также значительная экономичность. Таким образом, Hawker 4000 стал точкой отсчета для остальных реактивных самолетов корпоративного класса super-midsize. Почему так много успешных бизнесменов мечтают заполучить Hawker 4000?

COPYRIGHT © 2008 HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION. ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. HAWKER И BEECHCRAFT – ТОВАРНЫЕ ЗНАКИ HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION.

На этот и многие другие вопросы вам ответят в нашем представительстве в России:

+7 495 721 46 55; +7 495 254 98 47 (факс); +7 916 231 84 42 (Александр Золотарев); +7 916 313 67 81 (Александр Шубин); E-mail: russia@hbcaviation.com; WEB: www.beechcraft-hawker.ru

JET Contents

№1(47) 2009

12

36 18 N E W S 10 Новости из мира деловой авиации.

C O M P A N Y 16 Сколько весят амбиции?

Компания Gulfstream Aerospace в новой экономической ситуации.

P L A N E 22 Квадратура круга

У бизнес-джета G200 цилиндрический фюзеляж, как и у абсолютного большинства самолетов. Но именно в этом его особенность.

B U S I N E S S 28 Секретный пакет

Покупатели бизнес-джетов часто даже не подозревают, насколько их расходы будут выше тех, к которым они изначально готовились.

R E P O R T 36 Авиационный стимулятор

«Для меня, – говорит Алексей Пивоваров, бессменный ведущий „Авиаторов“, – программа началась с того, что я стал „профессиональным пассажиром“, как я себя называю, – я был корреспондентом и все время летал куда-нибудь».

C H A R A C T E R 42 Хорошая работа, сэр!

Ричард Аллен Гэрриот – программист и предприниматель из США. С 12 по 24 октября 2008 года находился на околоземной орбите в качестве космического туриста на Международной космической станции.

S P I R I T 46 Праздник пенопластовой коровы

В день столетия аэроклуба «Аэросоюз» курсанты-вертолетчики посягнули на лавры Мимино.

6

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

JET Contents

№1(47) 2009

48

52

N E W S S T Y L E 48 Стильные новости L U X U R Y 52 Сияние роскоши

58

Почему бриллианты так дороги? И почему два практически одинаковых на взгляд обывателя камня могут так разниться в цене?

E V E N T 58 Принцессы для принцев

Millionaire Fair Moscow – империя роскоши, над которой никогда не заходит солнце.

L O O K 66 Недвижимость в Дубае: итоги и прогнозы Анализ влияния финансового кризиса на стоимость недвижимости в Дубае.

V I E W 70 От кризиса до кризиса

Не будет преувеличением сказать, что национальная награда в области бизнеса «Компания года» привлекла в этом году всеобщее внимание.

S T A R S 72 Знаменитости выбирают джеты A I R C R A F T S A L E S 74 Объявления о продаже и перепродаже самолетов и вертолетов деловой авиации.

Каталог самолетов бизнес-авиации Jet 2009 в продаже купон для заказа на с. 80

8

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Внеплановый неоплачиваемый

In brief Канадская машиностроительная компания Bombardier Inc. обнародовала финансовые результаты за третий квартал текущего года. Показатели чистой прибыли составили $245 млн – это на $154 млн больше, чем за аналогичный период 2007 года. Доход подразделения Bombardier Aerospace уменьшился с $2,4 млрд (2007) до $2,3 млрд, прибыль до уплаты налогов составила $199 млн. По данным оператора Jet Republic, в Европе сейчас выставлены на продажу около 210 бизнес-джетов общей стоимостью $3,4 млрд. Сотрудники компании

Примерно 500 сотрудников Cirrus Design отправятся во внеплановый неоплачиваемый отпуск, который продлится месяц. Финансовые трудности вынудили руководство Cirrus Design пойти на такие радикальные меры. Впрочем, «в отпуск» уйдут только те сотрудники, которые заняты именно производством, – оно и будет остановлено до того времени, пока не будут проданы уже построенные самолеты – спрос на них сейчас совсем невелик. Говоря о новой разработке – Cirrus Vision SJ50, генеральный директор компании Алан Клэпмейер подчеркнул, что

самолет предназначен для индивидуальных владельцев, а не для корпоративного транспорта или сегмента авиатакси. Он реалистично оценивает состояние рынка и предсказывает, что результаты четвертого квартала года в отчете Ассоциации производителей самолетов АОН вряд ли можно будет назвать позитивными. Офисные работники Cirrus Design и сотрудники, занятые сервисным обслуживанием, которые смогли остаться в компании, (за последние «кризисные» месяцы компания дважды сокращала штат) продолжат работу в обычном для себя графике.

считают, что многие собственники планируют перейти на программы долевого владения воздушным судном. В прошедшем месяце во Флориде Embraer начал строительство завода, на котором будут собирать самолеты Phenom 100 и Phenom 300. Торжественную церемонию по случаю начала строительства предприятия посетил губернатор штата Флорида Чарльз Крист. Завершить работы планируется в 2010 году, а стоимость данного проекта оценивается в $50 млн. Компания рассчитывает, что завод выйдет на проектную

News

мощность 96 воздушных судов в год.

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

Британская компания AerFinace сообщила о намерении приобрести активы европейских авиакомпаний, работающих в сегменте бизнес-авиации. Сейчас она уже владеет польской Direct Fly, которая

Руководство Ford пересядет в бизнес-класс

представляет клиентам услуги авиатакси, имеет лицензию на коммерческие полеты в Европе. Ее парк состоит из воз-

Руководство Ford сообщило о продаже всего своего парка корпоративных бизнес-джетов, который состоит из пяти воздушных судов. Американский автоконцерн Ford представил Конгрессу США антикризисный бизнес-план, под который просит выделить ему $9 млрд – с их помощью компания рассчитывает стать рентабельной к 2011 году.

10

Также совет директоров компании готов продать все пять корпоративных бизнес-джетов. Стоит отметить, что бизнес-джет как таковой стал роковым для американского автопрома. Не так давно Ford, General Motors и Chrysler просили согласия Конгресса на выделение им государственного кредита в размере почти 20 млрд евро. Генеральные директора компаний прилетели в Вашингтон на бизнес-джетах, и это возмутило конгрессменов. В итоге «детройтская тройка» получила отказ. Добавим, что General Motors и Chrysler заявили, что вернут все корпоративные джеты в лизинговые компании для сокращения расхода на транспорт. Позднее в Белом доме все-таки решили выделить срочный кредит в $15 млрд концернам General Motors и Chrysler. Представители демократической партии в Конгрессе США сумели достичь соглашения с администрацией президента по ключевым вопросам этого решения. Конгрессмены убедили президента США Джорджа Буша и избранного президента Барака Обаму в необходимости финансовой помощи, но сенат США заблокировал законопроект. Таким образом, подтвердились опасения некоторых экспертов, полагавших, что документ, одобренный палатой представителей США, может «застрять» в сенате. В итоге Минфин выделит $13,4 млрд для GM и Chrysler – этими деньгами министерство может распоряжаться без одобрения конгресса.

душных судов Diamond DA-42 Twin Star. Авиакомпания NetJets Europe, работающая в бизнес-сегменте, объявила о подписании контракта с двухтысячным клиентом. В 2008 году авиапарк компании пополнился 26 самолетами и общее количество воздушных судов составило 138 единиц. С клиентами из России компания работает уже на протяжении семи лет – за этот период Москва вошла в десятку самых востребованных направлений NetJets в Европе. Американский производитель Eclipse Aviation объявил о банкротстве и предложил своему крупнейшему акционеру Etirc Aviation купить все активы, имущество и долговые обязательства в рамках открытого аукциона – его планируют завершить в январе. Акционеры Eclipse смогут продолжить управлять компанией, если данный план получит одобрение суда по делам о банкротстве. Издание Flightglobal сообщает, что президент компании Пег Билсон добровольно покидает свой пост.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 8

Кризис и падение цен

Специалисты отрасли собрались в Marriott Royal Aurora и обсудили вопросы, касающиеся авиатопливного обеспечения. Мероприятие было организовано компанией informedia Russia, ведущим оператором на рынке бизнесмероприятий в России, серьезным направлением работы которой является проведение конференций в отраслях нефтегазового комплекса. В фокусе внимания участников были вопросы, касающиеся российского рынка авиатопливного обеспечения, анализ и

In brief прогноз цен на авиационный керосин в России, оптимизация цены на авиатопливо, таможенное оформление авиационного топлива и авиа ГСМ и другие темы. В конференции приняли участие представители Рос­ авиации, Федеральной таможенной службы, Мин­ экономразвития, представители топливо-заправочных комплексов, аэропортов, авиакомпаний, нефтяных компаний, научно-производственных предприятий, институтов, трейдеры авиакеросина. Павел Михеичев, советник руководителя Федерального агентства воздушного транспорта, выступил на конференции с докладом на тему «Рынок авиатопливного обеспечения. Современное состояние и прогнозы». Он отметил, что вопрос авиатопливообеспечения является одним из самых актуальных в гражданской авиации. Создание конкурентной среды при осуществлении аэропортовой услуги по приему топлива, созданию неснижаемого запаса и заправке топливом воздушных судов благоприятно повлияло на формирование ценовой политики на топливо, заправляемое в воздушное судно, а также на строительство новых и реконструкцию действующих топливозаправочных комплексов. Озвученные доклады еще раз подтвердили необходимость консолидации сил для совместного решения проблем авиатопливного обеспечения при активном участии всех игроков рынка, в том числе федеральных органов исполнительной власти.

В Межгосударственном авиационном комитете завершены работы по сертификации турбовинтового самолета Pilatus РС-12 NG, который является новой модификацией PC-12. Он отличается от своего предшественника рядом улучшений, среди которых современный комплекс радиоэлектронного оборудования Primus Apex от Honeywell, более мощный двигатель и новая кабина пилотов. Рост количества рейсов бизнесавиации в аэропортах московского авиационного узла за 10 месяцев текущего года составил всего около 3% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. Влияние финансового кризиса особенно сказалось в октябре – в этом месяце количество рейсов уменьшилось сразу на 16%. Компания-производитель авиационных двигателей для гражданской и военной авиации Pratt & Whitney уволила около 350 сотрудников. Как сообщает Aviation International News, в заяв-

News

лении компании говорится о том,

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

что сокращение штата является следствием мирового финансового кризиса и данный нелегкий шаг был предпринят для сокращения расходов.

Бизнес-авиация внесла в экономику ЕС 20 млрд евро

Объединенная ассоциация деловой авиации (UBAA) при поддержке Координационного

Согласно исследованию аудиторской компании Pricewaterhouse Coopers, заказанному Европейской ассоциацией деловой авиации (EBAA), бизнес-авиация в 2007 году внесла в экономику 19,7 млрд евро. Результаты исследования основаны на опросах, проведенных PwC среди компаний, работающих в сфере деловой авиации, а также дополнительно 70 компаний в смежных с ней отраслях. По представленной статистике, опубликованной в журнале Flight International, европейская бизнес-авиация насчитывает около 2300 самолетов у более чем 1000 операторов. За 2007 год было выполнено 750 000 рейсов, а общий заработок сотрудников компаний составляет 5,7 млрд евро. На три страны: Германию, Францию и Великобританию – приходится почти 64% от общего оборота деловой авиации в Евросоюзе – это является следствием количества выполняемых рейсов и большого парка зарегистрированных самолетов. Глава EBAA Брайан Хамфрис отметил, что теперь существует объективная количественная оценка существенного вклада данного сектора в европейскую экономику. В последнее время участники рынка озабочены тем, что экономический спад может негативно повлиять на бизнес-авиацию, но Хамфрис ожидает лишь небольшого спада в количестве пассажиров.

12

cовета и участии Национальной ассоциации деловой авиации (RBAA) до мая 2009 года планирует провести ряд конференций (круглых столов), посвященных обсуждению вопросов, особенно актуальных в условиях мирового финансового кризиса и затрагивающих такие темы, как: оценка ситуации на рынке деловой авиации с учетом мирового финансового кризиса, статистика, пути решения проблем; взгляд и отношение иностранных операторов к российским брокерским компаниям; развитие сектора вертолетных перевозок; легитимность выполнения рейсов на ВС частной регистрации. План мероприятий предполагает проведение более пяти конференций (круглых столов) в течении полугода. Запланированы выступления представителей ведущих российских и иностранных авиакомпаний, брокерских компаний.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Кризис скорректировал темы конференции В этом году в тематику конференции корректировки внес мировой финансовый кризис, который особенно сильно повлиял на деятельность компаний авиационного сектора. Основной задачей менеджмента в сложившейся ситуации стало повышение устойчивости компаний и укрепление их позиций на рынке. Затронутые на конференции темы дали возможность делегатам оценить потенциал и недостатки интернета для развития onlineпродаж, отметить основные моменты, которые необходимо учитывать при разработке интернет-сайтов, и задуматься над будущим агентских и собственных продаж авиакомпаний. По завершении конференции делегаты отметили содержательность и актуальность прошедшего мероприятия.

In brief Руководство чартерной авиакомпании XOJet было вынуждено уволить около 20 пилотов и часть сотрудников отдела продаж вследствие влияния мирового финансового кризиса. Несмотря на такие меры, XOJet продолжает получать бизнес-джеты и заключает сделки по их приобретению. Напомним, что в ходе европейской выставки EBACE 2008 компания получила инвестиции в размере $2,4 млрд. Компания Cessna Aircraft уста-

26–27 ноября состоялась четвертая профессиональная конференция «Маркетинг авиатранспортных услуг», организованная компанией ATO Events. Это ежегодное мероприятие собирает специалистов служб продаж и маркетинга авиакомпаний, турагентств и компаний поддержки для обсуждения ситуации в отрасли, проблем взаимодействия, новинок и перспектив.

новила производственный рекорд, поставив 1000 самолетов бизнес-класса своим европейским клиентам. На торжественной церемонии передачи тысячного джета Citation XLS турецкому чартерному оператору BONAIR, прошедшей в Вичите, присутствовали президент компании Атес Ханибу и председатель, президент и генеральный директор Cessna Aircraft Джек Пелтон.

News

Российский оператор

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

авиатакси Dexter подвел итоги 2008 года. За указанный период авиакомпания получила три новых воздушных судна Pilatus PC-12. В апреле 2008 года Dexter успешно прошел про-

В Москве обсудят проблемы авиаиндустрии

цедуру сертификации на право выполнения международных полетов, и теперь авиатакси выполняет рейсы в Скандинавию, страны Балтии, Украину, Белоруссию, Казахстан, СевероКавказский регион и другие страны ближнего зарубежья. Знаменитый британский архитектор, лауреат Императорской и Притцкеровской премий Норман Фостер разработает интерьер для 33 воздушных судов Falcon 7X, которыми владеет оператор NetJets. Руководство компании считает, что клиенты непременно оценят работу

В соответствии с планами вывода экономики страны на передовые мировые позиции к 2020 году, Правительство России планирует миллиарды долларов инвестиций на развитие отечественной авиационной индустрии и инфраструктуры аэропортов. Центральное место в стратегии развития сектора занимает вопрос возрождения производства пассажирских и коммерческих самолетов. С огром-

14

ными инвестиционными возможностями, открывающимися в этой связи, авиационная индустрия России и СНГ – вне всякого сомнения – представляет стратегически важный рынок для отечественных и иностранных игроков и инвесторов. 28–30 января 2009 года в Marriott Grand Hotel Moscow пройдет Международный авиационный форум по России и странам СНГ. На нем, в частности, будут обсуждаться вопросы, связанные с консолидацией сектора в текущих рыночных условиях, антимонопольные меры на рынке авиатоплива, направленные на борьбу с нарушениями конкуренции, включая ценовые сговоры, эффективные стратегии финансирования авиационной инфраструктуры и другие не менее важные темы.

столь именитого дизайнера. Фостер и его архитектурное бюро отметились и в России – они работают над проектами 612-метровой башни «Россия», многофункционального комплекса на месте бывшей гостиницы «Россия», реконструкции здания Дворянского собрания и его объединения с главным зданием Пушкинского музея.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

COMPANY

G U L FS T R E A M A E R O S P A C E

Сколько весят амбиции?

Gulfstream Aerospace в новой экономической ситуации текст Александр Швыдкин

16

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

COMPANY

GU LF ST REAM AEROSPAC E

Очередной «золотой век» производителей бизнес-джетов, похоже, миновал. Теперь это признают все, даже недавние оптимисты. Но с некоторых пор (уже как минимум месяц) тиражные СМИ не упускают случая заметить, что китайский иероглиф, обозначающий аналог понятия «кризис», состоит из двух равноценных частей: одна имеет смысл «опасности», другая – «новые возможности». Ну как-то так. Откормленные Весной прошлого года Gulfstream Aerospace презентовала программу нового ультрадальнего тяжелого бизнес-джета G650. С этого момента судьба программы стала отображением состояния дел в производстве административно-деловых самолетов верхнего сегмента, и если есть в современной авиапромышленности индикаторы текущей ситуации, то G650 – один из самых наглядных. Планируя на первых порах собрать несколько десятков заказов на новый самолет, Gulfstream Aerospace изрядно просчиталась, и к концу лета число подтвержденных заказов исчислялось уже сотнями, что вынудило компанию пересмотреть планы производства в сторону существенного увеличения. Судите сами: очереди за новыми самолетами росли постоянно, и четыре-пять лет ожидания никого уже не смущали (хотя и радости в этом было мало). Но ждать самолет десять лет – это что-то уже из ряда вон выходящее. В связи с этим руководство Gulfstream Aerospace заявило о непременном стремлении выпустить первый прототип G650 в нынешнем году, чтобы до конца года приступить к летным испытаниям. Беспрецедентные летные характеристики нового самолета снискали такой интерес к нему, что на успех программы «650-го»

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

17

На фоне намечающегося спада на рынке новых бизнес-джетов флагман семейства Gulfstream тяжелый ультрадальний G550 имеет неплохие шансы на успех. От таких самолетов отказываются в последнюю очередь

COMPANY

G150 – самый современный из серийно выпускаемых бизнес-джетов Gulfstream. По иронии судьбы он одним из первых попадает под удар кризиса

G U L FS T R E A M A E R O S P A C E

компания возлагает самые большие надежды. Соответственно, соблюдение сроков становится делом принципа. К программе G650 мы еще вернемся, а следующий на очереди – G250. Программу создания нового суперсреднего бизнес-джета Gulfstream Aerospace объявила в октябре прошлого года в Орландо. Так уж получилось, что новинки следуют одна за другой, потому что, кроме основного производства, Gulfstream Aerospace располагает еще и недавно приобретенным подразделением Israel Aerospace Industries (IAI), производственные программы которого тоже не стояли на месте: новые рыночные сегменты открывались один за другим, и заполнять их нужно было побыстрее. Теперь уже совершенно ясно, что конструктивно новый самолет будет ближе к G200, чем к G100 или G150. Во всяком случае, на сайте компании красуется 3D-модель бизнес-джета с фюзеляжем, практически как у G200, но крыло модели явно большей площади, а хвостовое оперение Т-образное. Сказывается влияние тяжелой линейки Gulfstream. Новый самолет обеспечит максимальный размер салона в своем классе и дальность полета 6290 км. Достойный аппарат. Академгородок Gulfstream Помимо разработки самолетов, Gulfstream Aerospace продолжает и фундаментальные изыскания в области новых технологий. Для этого в августе прошлого года компания открыла в Саванне свой собственный

18

научно-исследовательский центр. По словам президента Gulfstream Aerospace Джо Ломбардо, открытие нового центра позволит компании сохранить конкурентные преимущества в научных исследованиях и разработках. Похвастаться есть чем. Если бы компания продолжала только лишь развивать существующую линейку бизнес-джетов, научный центр ей вряд ли понадобился бы. Но в Gulfstream Aerospace давно понимают, что самолеты Gulfstream, сколь бы хороши они ни были, представляют собой развитие авиастроительных концепций 1960-х годов, и вечно ехать на старом заделе не получится. Наука стоит дорого, но она того стоит. Судя по всему, компания намерена всерьез побороться за рыночную нишу сверхзвукового служебного и делового самолета, о котором в последнее время много говорят. Именно эту перспективную цель преследуют разработки Gulfstream Aerospace в области аэродинамики, новых систем управления самолетом, поиска способов снижения интенсивности ударной волны, распространяемой летящим на сверхзвуке самолетом, и многое другое научное. В частности, сегодня Gulfstream Aerospace сов­ местно с NASA разрабатывает технологию fly-by-cam (полет по камере), которая задумывалась много лет назад для космических челноков, а еще раньше – для самолетов с ядерной силовой установкой, но так и не была реализована. Интерес к технологии вызван тем, что носовая оконечность фюзеляжа сверхзвукового

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

COMPANY

GU LF ST REAM AEROSPAC E

ее использование при разработке аэродинамической схемы самолета, не опасаясь, что он не пройдет сертификацию и придется многое переделывать. Пока видеосистему обкатывают на истребителе. Формирование собственного научного задела свидетельствует о серьезных претензиях на лидерство в отрасли. Причем иллюзий питать не стоит: сколь бы доходным бизнесом ни была деловая авиация, какие бы головокружительные перспективы ни пророчили ей до недавнего времени, такие серьезные разработки могут быть оправданы только одним важным обстоятельством – наличием государственного заказа. Любители темы могут теперь вволю посудачить о перспективах сверхзвукового бизнес-джета в условиях глобального экономического кризиса, но факт остается фактом: в расчете на одних лишь нефтяных магнатов сверхзвуковые самолеты не делают даже сейчас, времена фантасмагорий Айзека Азимова еще не наступили, а недавние громкие заявления кандидатов в первопроходцы нового сектора деловой авиации мы оставляем на их совести.

самолета должна быть длинной и острой, что сильно ограничивает обзор при посадке. Отклоняемый носовой обтекатель, примененный на Ту-144 и Concorde, изрядно утяжеляет конструкцию. Применение же технологии fly-by-cam позволит обойти камни преткновения: в носу самолета установят компактные видеокамеры, которые обеспечат пилоту необходимый обзор при взлете и посадке. Осталось лишь добиться такого уровня надежности системы, чтобы учитывать

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

вверху Позиция суперсреднего G200 выглядит более уверенной, во многом благодаря высокому уровню комфорта в просторном салоне. внизу Потребительская ниша тяжелого G500 пока не сократилась

Большой шкаф Госзаказ и пути выхода из кризиса – темы сейчас очень близкие по духу. И не потому только, что мечта пристроиться по профессии в какую-нибудь госкорпорацию стала идефикс сотрудников тысяч частных компаний. На примере Gulfstream Aerospace – «дочки» могущественного General Dynamics, это тоже заметно. Несмотря на рекордные показатели III квартала прошлого года, в Gulfstream Aerospace не сомневаются, что деловую авиацию ждут трудные времена. Предполагается,

19

COMPANY

вверху Развитие программы перспективного G250 станет знаковым событием, оно покажет характер развития рынка бизнес-джетов уже в самое ближайшее время. внизу Еще один представитель семейства Gulfstream – G450

G U L FS T R E A M A E R O S P A C E

что произойдет значительное падение спроса на бизнес-джеты среднего и легкого классов. Уже отмечено снижение интереса к новому G150, поэтому объемы производства израильского подразделения могут значительно сократиться. Но Israel Aerospace Industries в целом без работы не останется, ибо обслуживает главным образом интересы военных. Основные производственные мощности Gulfstream Aerospace заняты выпуском тяжелых дальних и уль-

20

традальних бизнес-джетов верхнего сегмента, а их рецессия ждет не скоро, если такое вообще случится. Эти машины покупают не в кредит и не в складчину, к тому же давние прочные связи Gulfstream Aerospace с государственным сектором кризис не оборвет, а наоборот – усилит. Ни один масштабный кризис не обходится без политических осложнений и военных конфликтов, а в них видную роль играют специальные военно-транспортные самолеты для перевозки высшего государственного и военного руководства (оснащенные противоракетными комплексами) и самолеты-разведчики на базе тяжелых Gulfstream. Так что шанс поиграть мускулами в грядущих катаклизмах у Gulfstream Aerospace есть, а там, глядишь, и рынок деловых самолетов придет в чувство. Разумеется, сейчас трудно прогнозировать дальнейшее развитие ситуации, но, даже если принять во внимание прогнозы из серии неутешительных, позиции Gulfstream Aerospace выглядят довольно прочными. О перспективах разработки чего-нибудь сверхзвукового говорить пока рано, но программа производства G650 имеет немалые шансы на успех. Если заказчиков не остановила цена, перевалившая уже за $ 60 млн, и десятилетняя очередь не стала помехой, как-нибудь и с кризисом уладится. А если кто припомнит, что «большие шкафы громко падают», то не надо забывать, что их и ронять тяжелее.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

PLANE

G U L FS T R E A M G 2 0 0

Квадратура

круга

У бизнес-джета G200 цилиндрический фюзеляж, как и у абсолютного большинства самолетов. Но именно в этом его особенность. текст Александр Швыдкин

22

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

PLANE

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

23

GU LF ST REAM G200

PLANE

G U L FS T R E A M G 2 0 0

Бывает же такое – все дети в семье похожи на родителей, а один вроде как приемный. Вот, например, бизнес-джеты Gulfstream. Компания Gulfstream Aerospace выпускает их в двух модельных линейках. Основная – так сказать, наследный удел – это потомки Gulfstream II, нынешние G350, G450, G500 и G550. Вторая линейка дополнительная – более легкие G100, G200 и самый новый G150. Каждая из двух линеек представляет собой, по сути, развитие одного исходного самолета, черты которого угадываются в потомках. И только G200 словно не того родуплемени. Как не в отца, а в прохожего молодца. Но чего не сделаешь для блага клиента.

Квадратная колбаса В самом начале 1960-х в недрах израильской авиастроительной компании Israel Aircraft Industries (IAI) созрел проект гражданского самолета. Для преимущественно военного израильского авиапрома гражданская тематика новостью тогда уже не была, но проект IAI-1121 был по-своему уникален. На кульманах конструкторов прорисовывался легкий пассажирский самолет с двумя реактивными двигателями – типичный бизнес-джет. Назначение у самолета было двойное. Прежде всего, первым лицам страны и представителям военного командования нужен был самолет для служебных полетов, причем самолет скоростной, чтобы он мог быстро преодолевать опасные участки маршрута и держаться в строю с истребителями сопровождения. И почему бы не сделать его самим, если есть такая возможность? Но закладываться на выпуск штучного товара вряд ли стала бы даже израильская компания, имеющая большой опыт работы с малыми сериями. «Отбить» финансовую часть проекта решили на американском рынке частной и корпоративной авиации, тем более что IAI была тесно связана с рядом американских компаний. В 1963 году начались летные испытания первого израильского бизнес-джета IAI-1121. Самолет был во многом необычен. Дело в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления и рационального использования внутреннего объема борта фюзеляжа IAI-1121 сделали плоским, что заметно отличало этот самолет от всех современников. Ведь классический фюзеляж – это круглая в сечении труба. Цилинд­ рический фюзеляж лучше выдерживает избыточное внутреннее давление, его проще рассчитать, он технологичнее в производстве. Но у израильских авиаконструкторов было свое мнение.

Jet Commander. Затем к производству подключилась американская компания Aero Commander, подразделение корпорации Rockwell Standard, а самолеты переименовали в Commodore Jet. Созданный в 1970-м удлиненный IAI-1123 получил обозначение Westwind, а его модификации – Westwind I и Westwind II, их собирали в Израиле. IAI-1125 Astra (1984 год) поначалу тоже был сугубо израильским продуктом. Фюзеляж оставался плоскобортным, да к тому же его украшал длиннющий носовой обтекатель, похожий на клюв. Вроде бы и не было у Israel Aircraft Industries задачи пооригинальничать, а вот получилось так.

Astra, в отличие от легких предшественников, была уже бизнес-джетом средней весовой категории и снискала популярность на рынке США – вовремя подоспела. Как только этот факт стал очевиден, к производству подключились американские партнеры из General Dynamics. Для дооборудования и продажи «Астры» на территории США General Dynamics (в лице своей «дочки» Gulfstream Aerospace) и израильский производитель основали компанию Galaxy Aerospace. Возможно, Israel Aircraft Industries и могла бы согласиться на прямой альянс, без «ширмы» в виде компании с собственной торговой маркой, но вмешалась политика, и возобладал принцип «ни вам, ни нам». Новоиспеченная Galaxy Aerospace не могла оставаться «компанией одного самолета», и в начале 1990-х израильское КБ начало работы по радикальДети разных народов История израильских бизнес-джетов IAI извили- ной модернизации Astra. В результате получился буста, как река Иордан. Сначала IAI-1121 выпускали дущий Gulfstream G200, который «Астру» почти нив Израиле, а в США продавали под обозначением чем и не напоминал.

24

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

PLANE

Опасные связи Старый анекдот: «Вчера команда израильских альпинистов успешно обошла Эверест». Но не для того мы тут вспоминаем советский фольклор, чтобы кинуть камень в огород G200 – самолета, без сомнения, хорошего. Просто с его разработкой получилось точно как в анекдоте: сначала решили упростить, в результате наворотили сами себе гору проблем, которую затем успешно обошли. В начале 1990-х IAI в составе Galaxy Aerospace начала работы над проектом бизнес-джета суперсреднего класса с широким фюзеляжем (large cabin). Первоначально проект назывался Astra IV, но в 1993-м его переименовали в Galaxy. Самолет предназначался для нового рыночного сектора и должен был сочетать ценовую доступность традиционного среднего бизнес-джета с комфортом тяжелого. Спрос на повышенный комфорт преодолел планку платежеспособности, и Galaxy Aerospace стала одной из компаний, поспешивших ответить на требования рынка. Главной задачей при разработке Galaxy стало расширение фюзеляжа, потому что крыло и оперение Astra вполне годились новому самолету. И вот тут конструкторы и технологи IAI столкнулись с проблемой. Фюзеляж желательно было сделать цилиндрическим, но весь конструкторский задел в КБ и все технологии на заводе в Эль-Шеве были «заточены» под плоскобортный фюзеляж, так хорошо зарекомендовавший себя на Commodore Jet, Westwind и Astra. Как раз в те самые годы российские авиастроители, лишившиеся госзаказа, активно искали совместных проектов с зарубежными компаниями.

Israel Aircraft Industries, со своей стороны, стреми-

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

лась как-нибудь обойти инженерные и технологические сложности в создании нового фюзеляжа, хоть бы даже и путем заимствования технологий. И они нашли друг друга: в ОКБ Яковлева был почти готовый проект регионального пассажирского самолета с фюзеляжем требуемой размерности, а в Израиле зрел проект бизнес-джета, в который можно и нужно было этот фюзеляж вставить. Судя по всему, увязка проектов много времени не заняла, потому что участники были полны оптимизма выпустить первый самолет в 1995 году. Но не тут-то было. Фирма Яковлева должна была не только участвовать в разработке Galaxy, но и выпускать фюзеляжи

25

GU LF ST REAM G200

Салон G200 представляет собой характерный для данного класса компромисс – «больше самолета за те же деньги». Пилотская кабина оснащена по последнему слову электроники, каковым в данном случае является цифровой пилотажно-навигационный комплекс Rockwell Collins ProLine 4 с дисплейной индикацией данных

PLANE

G U L FS T R E A M G 2 0 0

5 2 1

4

1. Остекление пилотской кабины выполнено иначе, чем на Astra. Оно более обтекаемое и обеспечивает отличный обзор 2. Цилиндрический фюзеляж увеличенного диаметра позволил оборудовать внутри достаточно просторный и комфортабельный салон

3. Крыло G200 конструктивно подобно крылу Astra, хотя его площадь заметно увеличена 4. Хвостовое оперение G200, похожее на оперение Astra, кажется маловатым для большого фюзеляжа, но это лишь зрительный эффект

5. Двигатели Pratt & Whitney Canada P&W306A оснащены устройствами реверса тяги, а управляются посредством цифровой системы FADEC, которая оптимизирует подачу топлива. Таким образом, электроника экономит и топливо, и ресурс двигателей

для них на одном из российских заводов. Иностранцы, для которых международная кооперация в авиастроении была уже делом привычным, тогда еще не знали, что российский авиапром даже в лучшие годы не стыковался с западным («гранаты у него не той системы»), а в 1990-х и вовсе завалился набок. Сравнение летно-технических характеристик G200 максимальная взлетная масса, кг ............................16 080 число пассажиров . .........................................................8–11 габариты пассажирской кабины (длина/высота/ширина), м........................... 7,44*/1,91/2,18 макс. крейсерская скорость, км ....................................870 максимальная дальность полета, км . ........................6301 цена, $ млн ............................................................ 12,3–22,08

Challenger 300 максимальная взлетная масса, кг ............................17 463 число пассажиров . ........................................................... 8–9 габариты пассажирской кабины (длина/высота/ширина), м........................... 7,19*/1,85/2,19 макс. крейсерская скорость, км ....................................870 максимальная дальность полета, км . ........................5741 цена, $ млн .............................................................. 20,5–23,0

3

Оптимизм руководства наших авиастроительных заводов подпитывался исключительно желанием получить финансирование и расплатиться с долгами, но на Западе в это не верили. Когда неспособность российских партнеров склепать хоть один фюзеляж стала очевидной, в Galaxy Aerospace началась паника. Пришла беда – отворяй ворота. Пока искали нового партнера для производства фюзеляжей, пока утрясали вопросы с финансированием (в России-то выходило намного дешевле), структура рынка частных и корпоративных самолетов в США изменилась, и головокружительные перспективы Galaxy, как казалось, немного потускнели. В итоге о производстве фюзеляжей удалось договориться с французской Sagem, к финансированию подтянули крупного частного инвестора, а в руководстве Galaxy Aerospace произошли кадровые перестановки. Так удалось сдвинуть дело с мертвой точки, и осенью 1997 года, с двухлетней задержкой, суперсредний бизнес-джет IAI-1126 Galaxy вышел на летные испытания. Обошли-таки Эверест.

Магаданский экспресс С точки зрения пользователя Galaxy был большим шагом вперед по сравнению с таким «одноклассником», как Hawker 1000. Четырехлетние мучения с Hawker 4000 фюзеляжем все-таки даром не прошли: уровень комфорта в широком салоне существенно выше, чем в максимальная взлетная масса, кг ............................17 010 длинном, но узком. число пассажиров . .........................................................8–10 Проход между креслами достаточно просторный, габариты пассажирской кабины (длина/высота/ширина), м........................... 7,62*/1,83/1,97 высота салона в 1,91 м абсолютно комфортна для макс. крейсерская скорость, км ....................................870 большинства людей средней и средне-высокой коммаксимальная дальность полета, км . ........................6188 плекции. Сочетание ширины и высоты салона Galaxy цена, $ млн ......................................................................19,95 получилось примерно таким же, как в Gulfstream * От двери пилотской кабины до заднего гермошпангоута. основного семейства, и хотя «траншея» в полу все же

26

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

PLANE

Летно-технические характеристики самолета Gulfstream G200 максимальная взлетная масса, кг ....................................................16 080 число пассажиров ...................................................................................8–11 габариты пассажирской кабины, м длина*..........................................................................................................7,44 высота..........................................................................................................1,91 ширина........................................................................................................2,18 вместимость багажника, м3 �������������������������������������������������������������������4,25 туалет ���������������������������������������������������������������������������������������������������������есть макс. крейсерская скорость, км/ч ��������������������������������������������������������870 максимальная дальность полета, км �������������������������������������������������6301 сертифицированный потолок, м . ���������������������������������������������������13 716 потребная длина ВПП, м �����������������������������������������������������������������������1854 посадочная дистанция, м ..................................................................... 1000 двигатели...........................2 х ТРДД** Pratt & Whitney Canada P&W306A * От двери пилотской кабины до заднего гермошпангоута.

RANGE

** ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель.

Нук

Москва Пекин

Нуакшот Абуджа

Катманду Могадиш

образовалась, она почти символическая и ноги в ней как-то не цепляются. Получилось действительно просторно для такого небольшого, в общем-то, самолета. В задней части салона расположена полноценная туалетная комната, впереди блок кухонного оборудования и небольшой гардероб. Ясное дело, что десять дубленок в такой гардероб не влезут, но при необходимости можно и в хвост что-то убрать, а вот багажный отсек достоин отдельного упоминания. Судя по всему, при разработке проекта Galaxy предполагались какие-то особые маркетинговые фокусы, потому что самолет с таким вместительным багажным отсеком исключительно хорош в качестве семейного. Традиционное представление о пассажирах бизнес-джета как о группе джентльменов с ноутбуками явно уступило место образу развеселой компании с чемоданами, рюкзаками, горными лыжами и домашними животными. Чем иным можно объяснить наличие багажника объемом 4,25 м3? Это же лишь немногим меньше, чем у тяжелого G300. В отношении летных характеристик Galaxy родился типичным бизнес-джетом, профиль полета которого выглядит примерно так: быстро отрываемся от земли (потому что полоса может оказаться и короткой), быстро набираем высоту максимального потолка, чтобы перепрыгнуть загруженную трафиком зону аэропорта, затем немного снижаемся и быстро летим к цели. Посадка на короткую полосу не исключается, поэтому скорость захода небольшая, механизация крыла и колесные тормоза эффективные, пробег с использованием реверса короткий. Типичный набор профессиональных качеств представлен во всей полноте. Дальность полета в 6300 км позволяет слетать из Москвы в Магадан или Канаду – кому где больше нравится.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Двести G200 В 2001 году Galaxy Aerospace перестала существовать, израильский «джетпром» стал частью производственной программы Gulfstream Aerospace, а выпускаемые самолеты получили новые обозначения по системе, принятой для всех Gulfstream.

IAI-1126 Galaxy, еще даже не успевший порадовать своих первых владельцев, сменил красивое имя на простенькое G200. Именно в таком виде, в двух конфигурациях: Standard и Executive Jet, он и начал поступать заказчикам с 2002 года, причем к тому времени число заказов вплотную приблизилось к двум сотням. Первоначальная стоимость самолета составляла $ 14 млн. Пару лет назад, когда начались испытания более легкого G150, представители Gulfstream Aerospace начали высказываться в том духе, что новый самолет в самое ближайшее время заменит на конвейере какой-нибудь из выпускаемых и, скорее всего, на заслуженный отдых уйдет «неформатный» G200. Трудно сказать, почему рассматривалось и озвучивалось такое решение – может быть, IAI не устраивала сложная схема организации производства. Но на покой ушел G100, а выпуск «толстяка» сохранили до замены в виде перспективного G250. Не так давно компания отрапортовала о поставке заказчику двухсотого по счету G200. Сегодня самолет стоит порядка $22 млн, но на вторичном рынке можно найти его и за 17, и за 15 млн. Если, конечно, повезет, потому что предложений по нему мало. Удачное сочетание цифр – это результат правильного выбора цифрового индекса или все же успех самолета? Если бы Hawker 1000 был так же удачен, разменял бы он тысячу на тысячу?

27

GU LF ST REAM G200

BUSINESS

сто и мо ст ь л е т н о го ч аса

28

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

BUSINESS

стоим ост ь лет ного часа

Секретный

пакет Владельцы бизнес-джетов часто даже не подозревают, насколько их расходы будут выше тех, к которым они изначально готовились.

текст Сергей Михайлов иллюстрации Роман Сафронов

Бытие определяет сознание Лучший рецепт свободы – жизнь по собственным правилам. Сам придумал, сам и исполняешь. Иное дело – бизнес-авиация, здесь для нас правила чужие. Современная бизнес-авиация начала формироваться после Второй мировой войны в США и унаследовала в самой основе принципы и правила, характерные для американской частной авиации. Именно в США в конце 1950-х появились первые реактивные бизнес-джеты. Именно американский рынок более полувека диктовал условия всему миру, и во многом по этой причине к началу XXI столетия объем рынка увеличился более чем в три раза по сравнению с началом 1990-х годов. В те годы в России еще и понятия не имели о деловой авиации. В советские годы существовала ведомственная и служебная авиация, которая обслуживала первых лиц государства и высших чиновников. Нечто общее с деловой авиацией она, конечно, имела, но масштаб, цели и, главное, законы развития у них были совершенно разные. Переосмысление произошло в начале нового века, когда многие российские предприниматели наконец-то осознали, что бизнесавиация – это не просто дорогое удовольствие, а реальный инструмент, польза которого несомненна. А раз самолет нужен для бизнеса, то необходим строгий расчет, нужно понять экономическую эффективность воздушного судна. И здесь можно выделить два крупных аспекта – собственно цена воздушного судна и стоимость его эксплуатации. С ценой нового ВС все понятно – ее определяет производитель. Он же рассчитывает и себестоимость летного часа своего детища. Но рассчитывает так, что многое за ним

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

приходится пересчитывать. У производителя свои правила игры, а у эксплуатанта и владельца – свои. Базовые слагаемые Прежде всего, (и это очевидно) цена самолета и стоимость летного часа зависят от класса. Самолеты класса VLJ (Very Light Jets), вроде Eclipse 500, стоят от $1,5 млн, себестоимость летного часа составляет $400–500. Цена легких самолетов, таких как Cessna СJ, Cessna Encore, LearJet 40/45, Hawker 400, Premier 1, варьируется от $5 до 8 млн, а стоимость летного часа – от $1100 до 1600. Стоимость летного часа самолетов среднего класса – LearJet 60, Hawker моделей 750, 900XP и 4000, Gulfstream 150 и 200, Cessna Citation X, Citation Sovereign, Challenger 300 – доходит до $2800 при цене на самолет от $11 до 21 млн. Для больших самолетов, к которым можно отнести Challenger 605 и 805, Falcon 900 и 2000, Gulfstream 350 и 450, Legacy 600, стоимость летного часа, естественно, еще выше – $2400–3400. Цена таких машин – $23,6–36 млн.

В начале нового века многие российские предприниматели наконецто осознали, что бизнес-авиация – это не просто дорогое удовольствие, а реальный инструмент, польза которого несомненна.

29

BUSINESS

сто и мо ст ь л е т н о го ч аса

30

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

BUSINESS

стоим ост ь лет ного часа

Реальная себестоимость летного часа рассчитывается исходя из конкретных условий, а эти условия всегда не совпадают. Они просто разные у продавца и у покупателя.

Тяжелые самолеты стоят $37–48 млн, но стоимость летного часа машин этого класса не намного выше и колеблется от $2400 до 3700. К этому классу относятся Falcon 7X, Global 5000, Global Express, Gulfstream 500 и Gulfstream 550. А вот стоимость летного часа таких авиалайнеров, как Airbus A319ACJ, Boeing BBJ и BBJ2, составляет $4600–5100 при цене за самолет $45–70 млн. Но хитрость в том, что эти величины именно средние. Как правило, заявленные цифры весьма существенно отличаются от того, что эксплуатант получает в реальных условиях. Тем более в условиях российских. Естественно, возникает вопрос: в чем дело? Скорости полета, дальность и прочие ЛТХ самолета, заявленные производителем, от перемещения в другую страну никак не меняются, так почему же меняется себестоимость летного часа?

³±´«³´±¡ ²³¯©­¯²³© ³±´«³´±¡ ²³¯©­¯²³© ¬¦³®¯¤¯ ¸¡²¡ ¬¦³®¯¤¯ ¸¡²¡ ¾±¯°¯±³®¼¦ ²¢¯±¼

¾±¯°¯±³®¼¦ ²¢¯±¼

¯°¬©£¯

¯°¬©£¯

¦±©¯¥©¸¦²«¯¦

¦±©¯¥©¸¦²«¯¦

³±¡¶¯£¼¦ £¨®¯²¼

³±¡¶¯£¼¦ £¨®¯²¼

¡±¡¢¯³®¡À °¬¡³¡

¡±¡¢¯³®¡À °¬¡³¡

±¦¥©³¯£¡®©¦

±¦¥©³¯£¡®©¦

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Усложняем задачу На самом деле математика расчета достаточно простая и в целом одинакова для всех. Твердые расходы включают в себя заработную плату и расходы на содержание экипажа (в частности, оплату проживания), страхование, оплату стоянки самолета и т. д. Для самолета Embraer Legacy 600, например, такие расходы составляют порядка 150 тыс. евро в месяц. Операционные и эксплуатационные затраты рассчитываются исходя из количества летных часов и включают в себя затраты на топливо, техническое обслуживание самолета, аэропортовые сборы, аэронавигацию, питание пассажиров и иные затраты, напрямую связанные с выполнением рейса. Для того же Legacy 600 средние операционные и эксплуатационные затраты на час полета составляют 2800 евро. Дальнейший расчет не составляет труда – стоит только умножить ежемесячный налет на стоимость летного часа, прибавить твердые затраты и все это поделить опять же на ежемесячный налет. В итоге получится себестоимость летного часа. Всё? Нет, не всё. Производитель считает себестоимость летного часа исходя из неких средних условий. Bombardier, например, пользуется услугами компании Conklin & de Decker Aircraft Cost Evaluator, которая специализируется на расчетах стоимости эксплуатации бизнес-джетов. В самой компании утверждают, что ее цель – «снабдить клиентов объективной и беспристрастной информацией, которая позволяет принять обоснованные решения при покупке и эксплуатации самолета». Это действительно так. Но реальная себестоимость летного часа всегда рассчитывается исходя из конкретных условий, а эти условия всегда не совпадают. Они просто разные у продавца и у покупа-

31

COMMENT

BUSINESS

сто и мо ст ь л е т н о го ч аса

Сергей Филатов Различие стоимости летного часа у производителя и оператора может быть в детали-

Себетоимость летного часа в зависимости от налета (Косвенные расходы приняты равными нулю)

зации расходов. Например, кто-то учитывает расходы на питание пассажиров, а кто-то нет. Кроме того, производители обычно указывают только прямые расходы, потому что постоянные расходы очень индивидуальны. Например, вы можете платить командиру

экипажа 15 тыс. евро в месяц или 7 тыс. Самая большая доля в себестоимости летного часа – расходы на топливо. Для самолета Challenger 850 при стоимости топлива 1100 евро за тонну доля топлива в стоимости летного часа составляет примерно 25% (без учета затрат на финансирование). Другая крупная статья затрат – это расходы на аэронавигационное и аэропортовое обслуживание и обслуживание пассажиров в терминалах. В российских условиях сюда же добавляется стоимость разрешений, что в сумме дает 20–22%.

¦²À¸®¼ª ®¡¬¦³ ¸

При большем налете фиксированные расходы «размазываются» на большее количество часов и, соответственно, себестоимость летного часа уменьшается. Таким образом, оператор заинтересован в большем налете и оптимизации расходов. Я не думаю, что это можно назвать демпингом. Кризис может повлиять на стоимость летного часа через такие составляющие, как стоимость топлива, стоимость парковки, технического обслуживания, зарплаты экипажа. Я думаю, что все составляющие вместе взятые могут привести к снижению стоимости летного часа на 10–15%. Большего снижения ожидать сложно, потому что один раз поднятые цены очень трудно у нас снижаются.

теля. Так зачем же тогда производителю считать эту величину, которая заведомо далека от реальности? «Видимо, для того чтобы сделать более привлекательным для покупателей свой продукт, продавцы сознательно какие-то статьи считают не совсем достоверно», – говорит генеральный директор ООО «Московское небо» Игорь Морозов. В компании Bombardier думают иначе: «Мы рассчитываем себестоимость летного часа наших самолетов для того, чтобы сравнить их с машинами наших конкурентов». При этом расчет производится при одинаковых исходных данных, при одинаковых условиях эксплуатации. Ответы в конце учебника По версии Сергея Морозова, старшего партнера консалтинговой группы «Морозов и партнеры», производитель рассчитывает себестоимость летного часа исходя из неких средних показателей, в частности по годовому налету. И, как правило, считает так, чтобы обойти конкурентов. Причем ставит только direct costs, то есть топливо, работы, замену узлов и агрегатов. Остальное просто выходит за рамки таких расчетов. Производитель не знает, в каких условиях будет работать его самолет. «Мы такими расчетами занимаемся профессионально, – говорит Морозов. – Мы единственная компания в России, которая читает семинары по эксплу-

32

атации самолета с указанием всех расходов. Мы даже выпустили инструкцию по эксплуатации самолета бизнес-класса. Методика расчета, разумеется, у нас есть, это наш хлеб. Так что широкого распространения она не получит, наши клиенты ее могут купить. Частично мы приоткрываем свои методики в наших изданиях. Авиакомпании, как правило, считают себестоимость летного часа сами, по своим методикам, а индивидуальные владельцы обращаются к нам. Интересно то, что при единой методике расчета цифры у каждого все равно получаются разные, поскольку разные условия эксплуатации. Нюансов очень много, и постоянно возникают вопросы: как вы считали? А когда мы показываем владельцу, какие реально получаются расходы, он часто хватается за голову». На самом деле существует множество методик расчета экономической эффективности, однако, как подчеркивают эксперты, ни одна из них не может быть признана единственно верной, поскольку условия эксплуатации всегда сугубо индивидуальны. Если прямые расходы определяются техническими параметрами самолета, то на фиксированные расходы основное влияние оказывают местные особенности и расторопность компании, эксплуатирующей самолет. Поскольку условия конкретной местности оказывают существенное влияние на величину фиксированных и, частично, прямых расходов, специалисты считают эти расходы усредненно для условий какого-нибудь европейского (скажем, английского) аэропорта. Но от России до Британии далеко, так что иногда эта цифра может отличаться от российских реалий в два и более раза.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

COMMENT

BUSINESS

сто и мо ст ь л е т н о го ч аса

Андрей Лебединский Экономика авиаперевозок неизбежно подвергнется влиянию кризиса: будет снижение цен на топливо. Будет ли снижаться стоимость технического обслуживания? Маловероятно. Зарплаты экипажей? Допустим, немного снизятся даже зарпла-

Если вы озаботились расчетом экономики воздушного судна, ориентироваться на финансовые данные от производителя можно только для того, чтобы получить первое приближенное представление о сути дела.

ты экипажей. Например, согласно данным агентства Conklin & de Decker, на методики которого чаще всего ссылаются при подсчетах, капитан получает $120 тыс. в год, второй пилот – $80 тыс. Итого – $200 тыс. в год на экипаж, соответственно, на летный час получается $300, условно. Если сократить зарплату экипажа на треть, то экономия на себестоимости летного часа составит $100. Получается, что единственная статья расходов, где мы можем увидеть явные изменения, – это цены на топливо. Но, чтобы изменения стали действительно явными, цена на топливо должна упасть раза в два. Когда мы сталкиваемся с ценами операторов, которые работают с российскими клиентами, обнаруживается масса вариантов расчета затрат на содержание экипажей. Если российский клиент хочет, чтобы самолет был в Москве, экипаж постоянно живет в гостинице, а московские цены мы все знаем: примерно $600 в сутки. Получается $18–20 тыс. Самолет летает примерно 50 часов в месяц, соответственно, затраты только на гостиницу добавляют $400 к себестоимости летного часа. Очень возможно, что эта цифра тоже снизится. В общем, с точки зрения изменения стоимости летного часа заметным может быть, наверное, только удешевление топлива.

Это налет! Естественно, что, чем больше самолет находится в небе, тем выгоднее его эксплуатация, об этом мы говорили в самом начале. Это совершенно очевидно для всех, кто хоть как-то знаком с математикой, вернее с арифметикой. При этом налет – это та величина, которая наиболее существенно влияет на себестоимость летного часа. Поэтому эксплуатанты нередко готовы снижать цену летного часа на чартеры, для того чтобы увеличить налет ВС. Генеральный директор ООО «Московское небо» Игорь Морозов: «Чем больше налет, тем меньшая доля постоянных затрат входит в себестоимость летного часа. В принципе, бывает, что мы снижаем цену, для того чтобы увеличить налет самолета. Единственное условие – цена как минимум должна покрывать себестоимость по переменным расходам». А еще себестоимость летного часа зависит от коммерческой загрузки, количества обслуживающего персонала и даже от маршрута, на котором используется самолет. Зависит она и от района базирования эксплуатанта (оклады работников, стоимость топлива, трудоемкость технического обслуживания и т. д.) и даже от времени года. Может быть, в Лондоне сезон не так уж влияет на цену вопроса, но в России зима добавляет немало расходов.

с их экономической дальностью, выбирать рациональные эшелоны полета, по возможности меньше гонять пустые самолеты, сокращать время работы двигателей на земле и грамотно эксплуатировать их в полете, и т. д. Кстати. Важнейшим критерием, определяющим себестоимость авиаперевозок, является дальность беспосадочного полета. Но здесь проявляется сложная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости тоже увеличивается, но лишь до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета не ведет к уменьшению коммерческой нагрузки. Если дальность превышает этот экономически выгодный предел, топливо начинает вытеснять пассажира: дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов тоже начинает снижаться, а себестоимость перевозок – расти. Перебарщивать получается вредно. Себестоимость летного часа зависит также и от формы приобретения (владения) и эксплуатации ВС: прямая покупка или покупка с рассрочкой платежа, финансовый или оперативный лизинг, долевое владение и т. п. И это тоже индивидуальные цифры для каждого эксплуатанта. При этом лизинговые платежи составляют весьма весомую долю в себестоимости летного часа. Хотя лизинг, точнее – операционный лизинг, в деловой авиации непопулярен. И это понятно: существуют чартерные компании, которые без особых проблем способны предоставить самолет в нужное время. При покупке самолетов бизнескласса более распространен финансовый лизинг, то есть получение финансирования под приобретение самолета. Итак, подводим резюме. Если вы озаботились расчетом экономики воздушного судна, ориентироваться на финансовые данные от производителя можно только для того, чтобы получить первое приближенное представление о сути дела. Цель производителя – продать свою продукцию, а не решать ваши проблемы в полном объеме. Всех ваших трудностей и нюансов производитель не знает и учесть не может, поэтому для детального анализа вам следует обратиться к независимому консультанту, который комплексно подойдет к расчетам и сможет учесть конкретные условия работы.

Золотые середины Снижение себестоимости летного часа можно обеспечить снижением расходов по всем статьям. Если в парке эксплуатанта несколько ВС, есть смысл распределять самолеты по маршрутам в соответствии

34

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

REPORT

« АВИАТОРЫ »

Авиационный

стимулятор текст Алексей Самолетов фото Кирилл Борщев (Jet)

36

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

REPORT

« АВИАТОРЫ»

Телевизионный технический центр. АСК-1, главный корпус. Длинный останкинский коридор. Номера студий на деревянных панелях стен.

11, 12, 13… Пощелкивающие под каблуками ботинок пластиковые плитки пола.

– Здравствуйте?!

– Здравствуйте! Бесшумно распахивающиеся двери огромного холла. Шум голосов.

– Здравствуйте, Алексей...

– Здравствуйте! Если можно, не сейчас – пять минут до записи… Спасибо… Опять двери, опять коридор, опять номера студий. Поворот, узкий проход, трехсоткилограммовые двери с длинной металлической ручкой-рычагом, отсекающие мир внутренний от мира внешнего.

– Всем привет! Все готовы? На исходную, поехали.

– Внимание! Первая готова? Алексей готов? Приготовиться. Тишина в студии. Мотор. Микрофон. Кран, поехали. На первую – начали… «…Это программа „Авиаторы“. Любовь к раритетным вещам – особое чувство, тем более если мы говорим об авиа­ционном раритете. Ведь если подходить к делу серьезно, он, в отличие от какого-нибудь антикварного стола или картины, должен еще и летать. А это в высшей степени хлопотная и дорогостоящая задача…»

– Для меня, – говорит Алексей Пивоваров, бессменный ведущий «Авиаторов», – программа началась с того, что я стал «профессиональным пассажиром», как я себя называю, – я был корреспондентом и все время летал куда-нибудь. И при этом с детства интересовался гражданской авиацией. Летал, смотрел и задавал много вопросов: «А почему это вот так?», «Что происходит?», «А почему не по-другому?». Затем я стал лазить в интернет. Потом я поймал себя на том, что мой уровень знаний уже слишком большой для дилетанта, с другой стороны – явно недостаточный для человека, всерьез интересующегося авиацией. И тогда мне пришла в голову идея совместить это с профессией. Я предложил начальству, начальство одобрило эту концепцию. Вот так «Авиаторы» и появились.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

37

REPORT

« АВИАТОРЫ »

– Стоп. Давайте еще раз. Технический дубль, «дрыжок» по камере…

– Секунду. Ребята, суфлер на размер или на два меньше.

– Алексей, посмотри, вот тут получается пятнадцать минут...

– Но тогда получается семь минут перебор! Подожди, я сам спрошу... Ника? А сколько у тебя было в самом начале заложено? Двенадцать или девятнадцать? Ну тогда ты делай двенадцать, иначе мы Костю зарезаем начисто. Или?.. Ника?.. Хорошо, тогда девятнадцать. Все?.. Поехали…

– Сначала это было скорее каким-то внутренним желанием понять, как все-таки эти машины летают. Ну а потом превратилось в желание понять, как живут и чем живут эти люди, которые летают на этих машинах и говорят о своих самолетах и вертолетах, как о живых существах. Такое желание попасть в этот, некоторым образом на взгляд непрофессионала и пассажира «мистический мир полубогов», мир тех людей, которые заходят за эту дверь, теперь бронированную во всех самолетах, и увидеть, что там происходит. У нас есть известная, не нами придуманная поговорка, о том, что авиация – «территория правды». В том смысле, что там и отношения между людьми несколько по-другому складываются, и сами люди, которые летают, что называется «настоящие».

38

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

REPORT

давно определен список тем, который еще до старта программ был определен. Потом, по мере того как мы стали работать, он пополнялся, что-то из него исключалось, к чему-то мы возвращались. Под этот тематический план выстроена наша текущая работа, плюс она может варьироваться в зависимости от наших предпочтений, интересов. Но, в принципе, конечно, я пользуюсь таким привилегированным положением человека, чьи вкусы могут сильно влиять на программу. Вот, например, я некоторое время назад начал учиться управлять вертолетом, опять же мы решили, что это надо совместить с программой «Авиаторы», и мы теперь ежемесячно показываем, как это все выглядит. На самом деле по телевизору достаточно сложно показать процесс обучения, поэтому это в любом случае некоторая компиляция, обобщение. Ну мы просто хотим показать, как это происходит. Потому что цена ошибок и халтуры совсем другая. …Так! Стоп, стоп, стоп… Ты же сам сказал со второй! И это было как бы «вдвойне стимулом» попасть в этот А поехали куда?

– Ну так а там осталось написано с первой! Ладно, виномир, как я уже сказал, полубогов. ват, еще раз. Мы тогда кран не трогаем?

– Нет, сразу ты на вторую, потом по точке на первую на – Так. Стоп. Записано, следующую подводку.

– Ребята, а нельзя как-то вот эти «лючки» почистить, что общий. Начали... ли? Ну или хотя бы газетку подстелили бы! Посмотрите – я ее беру в руки, а с нее куча земли ссыпается! Если это де- – Собственные ощущения от общения с темой – это лать отдельным эпизодом, тогда да, но это заход на мате- как щелчок, это, конечно, щелчок, безусловно. Увириал – в заходе не главное, что с нее труха сыплется – это в дел что-то неожиданное – и сразу начинаются ассоматериале будет, а мы таким образом зрителя отвлекаем! циации. Услышал цифру – 410, ага, Л-410, чешский Давайте быстренько придумывайте что-то… Или, Володя, самолет, парашютные прыжки, практически не остаа если с акцента на них начать? С крупно – руки-беру-несу лось… Но при этом надо писать подводки. С одной стороны, щелкает и ты начинаешь накидывать, но в кадр-переход?

– Давайте попробуем. Операторы готовы? Меняем круп- потом ты должен это перепроверить, убедиться, что у ность. Со второй камеры начали. Внимание! Первая гото- тебя правильно щелкнуло. А то иной раз что-то щелва? Алексей готов? Приготовиться. Тишина в студии. Мо- кнет, а потом обнаружится, что это вовсе не Л-410, а какой-нибудь ЯК-52. Но у меня есть такое предпочтетор. Микрофон. На вторую – начали… ние во всей авиации – это ее гражданская ипостась, – На самом деле, как любой цикловой проект, «Авиа­ современная гражданская причем. Как она работает торы» – это продукт конвейерный, то есть мы не и как бизнес, и как на уровне пилотов работает. Истоможем позволить себе руководствоваться только рии с малой авиацией, с военной авиацией, они мне вдохновением и личным интересом. То есть у нас интересны тоже, но в моем личном рейтинге они существенная доля технологий и ремесла во всем идут после гражданской авиации. Видимо, потому этом и является определяющей. У нас сверстан план что я по природе своей – пассажир. И этот как бы щелнашей программы на два-три месяца вперед, у нас чок, это определенный драйв. Эту программу можно

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

39

« АВИАТОРЫ»

REPORT

« АВИАТОРЫ »

не было ни одного летающего самолета периода войны, при том что у нас так любят поговорить о великом авиационном прошлом. И то, что сейчас такие самолеты появились, это заслуга не государства и не какой-нибудь крупной корпорации. Нет. Реставраторы-индивидуалы работают за свои деньги и еще платят за то, чтобы им давали возможность работать…

– Так, стоп. Еще раз, там что-то по звуку не чисто получилось… Еще раз поехали…

– Мы с самого начала твердо заявили, что мы не авиаторы, то есть название нашей программы объясняет, о ком эта программа, но ни в коем случае это не про тех, кто делает эту программу. Мы журналисты, я журналист, и я не претендую на звание авиатора ни в коей мере. Этому надо учиться всю жизнь, посвятить этому годы. У меня этого времени нет, у меня свой путь в жизни. Если говорить более высокопарно, мы люди, любящие небо, если более профессионально – любящие тему. Мы считаем, что можем рассказать более интересно, мы знаем, как это сделать, что тоже немаловажно, как в любом журналистском коллективе. То есть у нас есть корреспонденты, которые постоянно работают как корреспонденты или иногда работают как продюсеры. Есть у шеф-редактора программы Ирины Стариковой и у меня представление о том, какую тему лучше сделает тот или другой человек. Есть просто их загрузка. И исходя из этих нескольких соображений, мы, собственно, всё это и выстраиваем. То есть это журналистский редакционный процесс, как раз с авиацией не очень связан. Это абсолютная редакция, конвейер.

делать, только если тебя с этого дела «прет» или тебя это «вставляет». Если более литературно. Если ты не получаешь никакого удовольствия, то непонятно, зачем делаешь. Что касается ощущений от общения с темой, то я понял, как и следовало ожидать, что там тоже, в авиации, не хватает разных людей, даже не в самой авиации, а вокруг. Вокруг авиаторов, людей летающих, вьется огромное количество людей, считающих себя профессионалами, которые очень цинично относятся, например, к пассажирам, это вот такая врожденная болезнь нашей авиации, которые считают всех не авиаторов, которые садятся в самолет, недостойными «чайниками». Если финализировать, то я неплохо изучил все проблемы нашей авиации и я должен сказать, на мой личный взгляд, главная проблема нашей авиации – безотносительно к конкретным происшествиям – человеческий фактор, конечно.

– Внимание, первая, начали. Тишина в студии…

– Советские самолеты времен Великой Отечественной или давно распилены, или догнивают по лесам и болотам, куда Яки, Илы и «Поликарповы» или падали, или совершали вынужденные посадки. До самого последнего времени в России

40

…Стоп. Есть. Меняем точку. Две минуты перекур…

– О! Привет, привет! Так, Серега, когда садимся? В воскресенье обсуждаем?

– Мы уже, в принципе, сели. Тебя ждем.

– Внимание, заканчиваем разговоры, камера готова. Аппаратная, готовы? Мотор. Начали. Первая камера…

– В России летающего ретромузея по-прежнему нет. У энтузиастов на такое не хватает денег, а у чиновников – желания. Чтобы посмотреть на летающие советские машины, как правило, нужно ехать за границу. Через пару минут мы покажем, во что превратилась старая советская авиабаза и кто командует ею теперь. Кстати…

– Самое главное, что программу смотрят люди, чьим мнением я дорожу, и очень показательный для меня момент, что я веду еще и новости, объем моего эфирного присутствия – это математически измерено – в новостях на порядок выше, чем в «Авиаторах». Но последние пару лет меня чаще узнают как ведущего «Авиаторов», а не как ведущего новостей. Это очень показательный момент.

– Внимание! Первая готова? Алексей готов? Приготовиться. Тишина в студии. Мотор. Микрофон. Кран, поехали. На первую – начали… …Это программа «Авиаторы»…

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

c h aracter

R ichard A llen G arriott

Хорошая работа, сэр! текст Алексей Самолетов фото Кирилл Борщев (Jet)

42

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

c h aracter

Richard Allen Garriott

…Когда смотришь на него, сидящего перед телекамерой или идущего через толпу аплодирующих ему людей, дающего интервью на пресс-конференции или стоящего на трибуне перед огромным залом со словами благодарности всем, кто ему помог, – невольно начинаешь думать, что он так и остался тем самым мальчишкой, который 35 лет тому назад провожал на космодром своего отца. Он просто вырос, полысел и поседел. И отрастил бороду. А на самом деле – все равно мальчишка. Взрослый мальчишка. По-прежнему чуть угловатый и готовый улыбнуться каждому, кому интересны его дела. По-прежнему стремящийся успеть везде и узнать все. И тогда становится понятным, почему две тонкие длинные косички и талисман на шее – эдакое мальчишеское «оло-оло», и зачем ему нужно было обязательно оказаться там, где побывал его отец, астронавт-исследователь NASA. Если быть ну абсолютно честным – американскую космонавтику и астронавтику придумал Рэй Бредбери. И Дугласа Сполдинга придумал Рэй Бредбери. Того самого Дугласа Сполдинга, который растет в маленьком американском городке и познает окружающий его мир, словно бы пробуя его на вкус, – «Вино из одуванчиков». И «Марсианские хроники» придумал Бредбери. Да, по сути дела, и космического туриста, астронавта во втором поколении Ричарда Гэрриота, с его компьютерными играми, папойастронавтом, мамой-художницей, братьями, сестрой и мечтами о космических полетах на частных ракетах, которые обязательно должны быть ну если не ежедневными, то хотя бы еженедельными, – тоже придумал Бредбери. Сложность заключалась только в одном – сделать мечты реальностью. Передо мной сидит абсолютно счастливый человек, который, похоже, так и не понял, что он совершил невозможное с точки зрения обычного человеческого бытия. Он историю американской научной фантастики, выложенную на листы бумаги, сделал реальной жизнью реального человека. Две недели назад мы расставались с ним на фразе: «…я обязательно должен сфотографировать Землю в тех точках, в которых ее фотографировал мой отец из иллюминатора, когда он летал на SkyLab, и обязательно должен показать всем, как изменилась наша Земля за тридцать пять лет…» Спустя две недели мы встречаемся на фразе: «…я сфотографировал Землю в тех точках, в которых ее фотографировал мой отец из иллюминатора SkyLab, и теперь могу показать всем, как изменилась наша Земля за тридцать пять лет. Была сделана очень удачная работа, более пятисот снимков различных мест…» Передо мной сидит абсолютно счастливый человек… «Я вложился в коммерческий космос» – Многое совпало – что-то, к чему я готовился, и что увидел. Например, когда наблюдал за атмосферой. Но были и какие-то вещи парадоксально новые. Вроде бы и понятные раньше, но… которые невозможно… которые надо было воочию видеть. Размеры, масштабы самого космоса – они же абсолютно отличаются от любых размеров, с которыми мы сталкиваемся на планете Земля.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Ричард Аллен Гэрриот (Richard Allen Garriott) – программист и предприниматель из США, наиболее известен как разработчик компьютерных игр Ultima, Lineage и Tabula Rasa. С 12 по 24 октября 2008 года находился на околоземной орбите в качестве космического туриста на Международной космической станции. Родился 4 июля 1961 года в Кембридже (Великобритания) в семье ученого и астронавта Оуэна Гэрриота и художницы Хелен Уокер. Согласно «закону крови», Ричард Гэрриот является гражданином США. Вырос в США, детство провел в г. Нассау-Бей, штат Техас. Окончил Школу высшей ступени в г. Лига, затем – Техасcкий университет в Остине.

Когда готовились к невесомости, те чувства, которые я ощущал на Земле, они несколько отличались. То есть в каких-то вещах, когда я попал уже на орбиту, невесомость… далась мне легче. Но были такие нюансы, которые не возникали во время тренировок на Земле, – это… жидкость. Было сначала страшно, а потом смешно, когда буквально запихиваешь ее в себя. Глотаешь, а она не глотается… поднимается куда-то к горлу… Я заталкивал ее в себя, это было новое для меня впечатление, но справился. …Я хочу доказать, что частные космонавты могут быть тоже продуктивными, полезными для станции… Но, кроме того, для меня было очень важно просто посмотреть с высоты полета на мир, в котором мы живем. Это мой личный интерес. Мой отец летал на станции SkyLab – это, конечно, было вдохновением для меня, чтобы полететь в космос… и моя эмблема, она основана на эмблеме первого полета моего отца… Кроме того, отец помог мне составить экспериментальную и научную программу для всего моего полета, и всю эту программу мы с ним проработали перед стартом. Естественно, что он мне помогал, дал много советов. Вот ты спрашиваешь: откуда такое желание? Я рос в окружении таких людей, как мой отец. Отец был астронавтом NASA, родственники и друзья тоже или астронавты, или инженеры NASA, и желание быть таким же – оно было всегда. Оно было по-настоящему глубоким. Но когда я был подростком, врач NASA сказал мне, что в отряд астронавтов меня не примут: зрение не позволяет. Получалось, что я никогда не смогу стать членом того клуба, в котором всех знал по именам и в который хотел вступить. Ну, естественно, расстроился. Очень. А потом начал работать в другой отрасли и стал частным инвестором проектов, которые делают космос публичным и дают шанс все-таки полететь таким людям, как я.

43

c h aracter

R ichard A llen G arriott

«Я обязательно должен сфотографировать Землю в тех точках, в которых ее фотографировал мой отец из иллюминатора, когда он летал на SkyLab, и обязательно должен показать всем, как изменилась наша Земля за тридцать пять лет…»

слева вверху Встреча в Звездном городке. справа вверху Два часа до старта. слева внизу Первый экзамен

Я стал развивать свой бизнес, вкладывать деньги в это и, в принципе, преуспел, как видишь. Лет десять назад мы – я и несколько моих друзей, мы основали компанию Space Adventures. Мы планировали проводить суборбитальные полеты. Но через какое-то время поняли, что технически это совершить довольно тяжело, и решили, что будет проще выходить прямо на орбиту. Естественно, мы обратились с этим вопросом в NASA, но там ответили резко – «нет». Тогда мы обратились в Россию. В России тоже, в принципе, сказали – «нет», но в документах были довольно четко прорисованы и обоснованы принципы, как это можно сделать вообще и сколько это будет стоить. И для нас это стало основой, по которой мы смогли сначала сформулировать, а потом и стали разрабатывать технические задания, чтобы осуще-

44

ствить такие проекты. И нам стала помогать та же группа инвесторов, которая согласилась вкладывать деньги в океанографию на российских батискафах «Мир». Я думаю, что в плане частного вложения капитала для океанографических и космических исследований Россия впереди всей планеты. А потом был год моей подготовки в ЦПК (Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина), и он был насыщен различными очень интересными открытиями, как правильно и безопасно работать, чтобы успешно выполнить программу полета. Сейчас я могу сказать, что чувствовал себя достаточно комфортно, я был уверен, что смогу безопасно работать в космосе вместе с моими товарищами по экипажу – то есть не просто безопасно слетать, а продуктивно работать, выполнять программу своих научных экспериментов. …Еще до того, как я начал готовиться к космическому полету, я уже начал собирать и готовить те полезные грузы, которые хотел бы взять для своих экспериментов, для всего, что будет интересно для меня в полете. …В моем случае, действительно, научная программа получилась насыщенная. Я выполнял научные эксперименты не только те, что сам планировал сделать и которые мы разрабатывали вместе с отцом, но также участвовал в экспериментах, разработанных другими космическими агентствами. Наверно, одним из самых сложных был эксперимент по выращиванию белковых кристаллов в космосе. Подобные работы начались давным-давно,

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

c h aracter

еще мой отец во время своего полета на SkyLab в 1973 году уже занимался похожими вещами. Что же касается моего эксперимента с кристаллами, то он потребовал сложных процедур и сертификации, пришлось много согласовывать – и здесь, в России, в РКК «Энергия», и с другими партнерами по МКС. И теперь я уже не понаслышке могу сказать, что провести такой эксперимент в космосе – дело действительно трудное, большое, оно требует больших затрат времени и средств, но в результате несет огромную пользу, и научную, и коммерческую. «Я профессионал!» …Ты спрашивал про цепь со змейкой – так она уже была в космосе. С моим отцом. И потом, когда он вернулся и надел мне ее на шею, я сказал, что никогда больше не буду ее снимать и она обязательно полетит в космос еще раз, но теперь уже только со мной. Видишь, слетала. На ней и замка-то даже нет… А вообще, еще в детстве я много раз говорил, что, если представитель NASA постучал бы в дверь и сказал, что с минуты на минуту отходит космический корабль с планеты Земля и никогда уже обратно не вернется, и спросил бы: «Ты полетишь?»

– я бы ответил: «Да!» Потому что это же уникальная возможность увидеть невиданное, познать непознанное. Такой шанс открыть что-то новое, абсолютно непостижимое. …Сейчас действительно есть космонавт и есть космический турист. Но я не считаю себя туристом ни капельки. Я же тридцать лет проработал в этой области, тридцать лет мечтал привести обычных людей в космос. И та специальная подготовка, которую я проходил, мой опыт в практических областях космонавтики – все это вместе никак не делает меня туристом. Я считаю, что я профессионал. …Ну а про второй полет… Знаешь… Еще даже не выполнив первый полет, я уже начал думать о том, что нужно сделать во втором полете и какие средства потратить. Как бизнесмен я считаю, что космос – это

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Richard Allen Garriott

Оуэн Кей Гэрриот, мл., астронавт NASA, порядковый номер – 63 (38), количество полетов – 2, продолжительность полетов – 69 суток 18 часов 57 минут 27 секунд, число выходов в открытый космос – 3, продолжительность работ в открытом космосе – 13 часов 43 минуты. Родился 22 ноября 1930 года в городе Энид, штат Оклахома. Проходил подготовку к полетам по программе Earth Observation Missions (EOM), которая являлась продолжением экспериментов, начатых во время полета Spacelab-1. С 1984 по 1986 год работал также научным сотрудником в Отделе НАСА по реализации проекта орбитальной космической станции. Ушел из отряда астронавтов из НАСА в июне 1986 года.

та среда, в которой бизнес может и должен работать продуктивно, приносить выгоду… И в отношении всех моих коллег я думаю так: наша основная задача – продвигать, развивать и искать то, что можно сделать в космосе. Вот моя точка зрения. Я как бизнесмен должен следовать за профессионалами космоса, моими коллегами, чтобы доказывать: то, что они делают в космосе, чего они добиваются, не дорогие игрушки. Все это может быть продуктивным, может приносить выгоду… Ну а поскольку я провел по большому счету всего лишь несколько месяцев, работая над этим вопросом, то и заплатил деньги только за маленькую толику того, что можно сделать в космосе. Но уже сегодня я работаю над тем, что в будущем может быть сделано в космосе для нас, для каких-то других экипажей, которые могут извлекать выгоду или по крайней мере оправдывать затраты на полет. …А ты знаешь, когда я вернулся, отец встретил меня, пожал руку и сказал: «Вы выполнили настоя- слева вверху Новый скафандр. щую работу, сэр. Спасибо, сэр. Я горжусь вами». справа внизу Еще

…Две недели назад мы расставались с ним на фразе: увидимся! «…я обязательно должен сфотографировать Землю в тех точках, в которых ее фотографировал мой отец из иллюминатора, когда он летал на SkyLab, и обязательно должен показать всем, как изменилась наша Земля за тридцать пять лет…» Земля – изменилась. Человеческие отношения – нет. Передо мной сидит абсолютно счастливый человек.

45

S pirit

« Аэ р о со юз »

Праздник пенопластовой коровы

В день столетия аэроклуба «Аэросоюз» курсантывертолетчики посягнули на лавры Мимино. текст Александр Швыдкин

Хорошо жить в век информации: всякое новое понятие на какое-то время становится брендом. Вот, например, кризис. Одни анализируют, мусолят его так и этак, другие радостно потирают руки, предвкушая массовое разорение тех, кому еще недавно сочли бы за честь почистить обувь. Но нам больше по душе другие люди, которые не допускают кризисных явлений в собственной голове. Не далее как 13 декабря в вертолетном клубе компании «Аэросоюз», что в парке развлечений «Волен», состоялся праздник – День вертолетчика, посвященный ни много ни мало столетию аэроклуба. Откры-

46

вая мероприятие, президент «Аэросоюза» Александр Климчук уверенно заявил, что в небе никакого кризиса нет («летали, ничего такого не видели»). Чтобы вымести из сознания собравшихся бредовые измышления экономистов, были устроены импровизированные соревнования на вертолетах R44 Robinson – пронос через ворота нестандартных грузов и стрельба с воздуха по наземным целям. Это чтобы уж окончательно добить гидру. Кстати, погода в тот день стояла неважная: околонулевая температура, высокая влажность воздуха и туман. Но вертолетам это не помешало: программу

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

S pirit

« Аэ росоюз »

Праздник курсантов и гостей аэроклуба был украшен вручением наград и дипломов. Награждали инструкторов и тренеров по вертолетному спорту, а курсантам, сдавшим нормативы на спортивные разряды, торжественно вручили удостоверения. Вот это уже серьезно, не просто собрались коньяка выпить. Может быть, кризиса и правда нет? Например, врачи утверждают, что боль – это только представление о ней, и ничего больше. Если так, то нужно просто быть выше кризиса, и есть шанс вообще его не заметить. Если ваш психолог рекомендует вам таблетки – это не ваш психолог. Ваш прописал бы вертолет. Проверено – помогает.

соревнований отлетали очень организованно, большая пенопластовая корова с удивленными глазами получила, надо полагать, большое удовольствие от полетов на внешней подвеске. В жизни представителей крупного рогатого скота подобные события редки. Впрочем, за сто лет существования аэроклуба бывало в нем и не такое, старожилы окрестных деревень многое помнят. Очень здорово, что в суровую годину экономических потрясений есть на карте нашей Родины точки, откуда слышится не унылая песнь сводного хора уволенных менеджеров, а специфические шумы несущих винтов и рычание прогреваемых моторов «Лайкоминг». Ближе к вечеру фоновый шум вертолетной площадки был дополнен музыкой с импровизированной вечеринки, которую устроители накрыли прямо в ангаре. О фуршетах принято писать в гламурном стиле, но этот отличался от большинства подобных.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

47

В честь великих путешественников Дальнейшее развитие модельной линии, посвященной знаменитым первооткрывателям, представляет Vacheron Constantin – на сей раз прославленные женевские часовщики воздают дань уважения Марко Поло и Христофору Колумбу. В Vacheron Constantin задались целью показать историю странствий великих итальянцев на циферблате часов – исключительно сложная с технической точки зрения задача, которая была блистательно исполнена. Разноцветный, эмалированный по старинному методу grand feu циферблат состоит из двух частей, одна из которых частично перекрывает другую. На верхней части изображен фрагмент земного шара с воспроизведенной исторической картой, показывающей маршруты путешествий Колумба и Марко Поло. Двенадцать часовых меток движутся поверх минутной шкалы длиной в 132°, которая располагается на нижней части циферблата. В сердце часов находится запатентованный механизм, приводящий в движение обе части циферблата с помощью нескольких модулей сложной конструкции, соединенных каретками в форме символа мануфактуры – Мальтийского креста.

S T Y L E N e w s TREASURE Механический разум Часовая индустрия, равно как и мировая наука, не стоит на месте. В нынешнем сезоне в моде «умная механика». На базе старинных карманных хронографов швейцарские мастера создают уникальные модели, успешно конкурирующие с современной высокотехнологичной электроникой. Команде Ulysse Nardin удалось разработать часы, в полной мере отражающие понятие «механический интеллект». Модель Maxi Marine Diver Chronograph объединила две коллекции: Marine Chronograph и Marine Diver – и воплотила в себе лучшие качества, свойственные школе Ulysse Nardin. Этим часам не страшны ни вода, ни царапины, ни плохая погода. Вращающийся безель Maxi Marine Diver Chronograph защищен специальным водоотталкивающим покрытием. Набор функций впечатляет: хронограф с центральной секундной стрелкой и счетчиком секунд, вынесенным на отдельный циферблат, 30-минутный счетчик в положении «3 часа», указатель даты в положении «6 часов». Стильный внешний вид хронографа сочетает лучшие черты двух моделей: рельефную окантовку от Marine Diver и два окошка-иллюминатора в положении 3 и 9 часов от Marine Chronograph. В дополнение к аксессуару – каучуковый ремешок с раскладывающейся застежкой, а для тех, кто предпочитает классические формы, – браслет из нержавеющей стали.

48

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Шедевры «Грации» Церемония, посвященная вручению ежегодной Премии «Грация2008» – самое значимое российское событие в сфере индустрии красоты и здоровья – пройдет 9 апреля 2009 года в «Империал Парк Отеле & SPA 5*». «Грация» – первая международная премия, которая присуждается самым качественным beauty & health брендам. С января 2009 года «Грация» расширяет свои границы: ее представительства открываются в российских регионах (Санкт-Петербург, Поволжье, Урал, Сибирь) и за рубежом (Украина, Казахстан, Франция). Лучшие компании отрасли получат изящные статуэтки от Премии «Грация» и различные подарки от спонсоров мероприятия. В этом году статуэтки для премии эксклюзивно изготавливает ювелирный дом «Моисейкин», автором призовой статуэтки стала известный скульптор Екатерина Коваль. Дизайн и оригинальный стиль статуэтки обещает приятно удивить номинантов премии. Мастера и организаторы надеются, что почетный приз будет не просто украшением интерьера, но и предметом особой гордости лауреата, не-

большим художественным шедевром, достойным быть переданным по наследству детям и внукам. Произведения ювелирного дома «Моисейкин» – это результат творчества высококлассных специалистов: художников, ювелиров, камнерезов, обогащающих классический опыт современными технологиями.

S T Y L E N e w s environment Метеорит для миллионера 7 января 2009 года уже в шестой раз слаломный стадион Куршевеля примет Кубок Миллионеров – эксцентричное состязательное шоу, в котором принимают участие лучшие бизнесменыгорнолыжники. В 2007 году событие вызвало настоящий ажиотаж среди гостей Куршевеля, что привело к длинным очередям на регистрации. Поэтому организаторы предложили желающим пройти регистрацию вне очереди – для этого всего лишь нужно было предъявить миллион евро наличными. Но, к сожалению, на горнолыжных костюмах участников не оказалось достаточного числа карманов – в результате в очереди стояли все, и миллионеры, и те, кто только мечтает о таком состоянии. После торжественной церемонии поднятия флага соревнований на старт вышли 64 горнолыжника и 4 сноубордиста, вступившие в борьбу за главные призы – уникальный кубок с осколками метеоритов и медали из драгоценных металлов. Соревнования на Кубок Миллионеров, организованные спортивным клубом «Новая Лига», неизменно собирают бизнес-элиту России, Украины, Великобритании, Израиля, Германии, Франции и других стран.

49

Великолепная «семерка» 21 ноября состоялась презентация нового BMW 7-й серии, яркая премьера автомобиля бизнес-класса. Официальный дилер BMW компания «БорисХоф» и табачный дом DUNHILL с самого начала действа постарались создать ненавязчивую ассоциативную связь с брендом. Подобно баварским мастерам, эксперты табачного дома DUNHILL были внимательны к каждой детали, что позволило гостям чувствовать себя как дома. Перед презентацией BMW торговый дом DUNHILL представил сигареты с новой уникальной технологией упаковки Reloc, которая позволяет сохранять вкус и аромат чистого табака без добавок и ароматизаторов. Затем гостей ожидало оригинальное и эффектное представление театра теней, кульминацией которого явилась презентация новой «семерки» BMW. Каждый новый автомобиль BMW представляет собой поразительное сочетание инновационных технологий. И в каждом новом современном автомобиле жив тот же самый легендарный и неповторимый дух BMW, который отличал первую модель. Подобно тому, как традиции табачного дома DUNHILL являются фундаментом рыночных новаций знаменитой марки, BMW строит будущее автоиндустрии, опираясь на свою славную историю.

S T Y L E N e w s DRIVE По всем азимутам Открывая вечер, глава российского представительства Azimut Yachts Андрей Долотин рассказал о достижениях клуба за последние три года. На сегодняшний день в Royal Yacht Club сосредоточено 60% всего яхтенного бизнеса. Для владельцев моторных яхт и катеров предусмотрена марина на 160 мест со всей необходимой инфраструктурой: электро- и водоснабжение, портовая служба, служба швартовки, Wi-Fi. Успехам итальянской верфи Azimut было посвящено выступление Георгия Чумбуридзе, генерального директора эксклюзивного дистрибьютора яхт Azimut компании Ultra Marine. Верфь производит около 350 лодок в год, охватывающих богатейший модельный ряд – от 38 до 120 футов. В 2009–2010 годах Azimut Yachts приготовила своим поклонникам множество новинок. Так, модельный ряд пополнится самым маленьким и самым симпатичным, по словам Георгия, представителем яхт Azimut – Azimut 38. Еще одной новой яхтой с флайбриджем станет Azimut 53, которая продолжает стиль Azimut 58. Самым главным 6 декабря в Royal Yacht Club на Ленинградском сюрпризом вечера стало представление двух новых шоссе состоялась закрытая вечеринка ком- линий Azimut Yachts: комфортной Magellano и спорпании Azimut Yachts, на которую были при- тивной Leonardo. глашены клиенты Royal Yacht Club и Azimut- «Вечер яхт» завершился под музыку известной московской группы «Моральный кодекс».

Benetti Group.

50

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

LUXURY

БРИЛЛИА Н ТЫ

Сияние

роскоши

Почему бриллианты так дороги? И почему два практически одинаковых на взгляд обывателя камня могут так разниться в цене? Специалисты ориентируются на принцип четырех «С». Это четыре фактора, из которых и складывается стоимость камня. Вот они: cut (огранка), clarity (чистота камня), color (цвет), carat weight (масса в каратах). Что ж, обо всем по порядку. текст Инна Осиновская

52

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

LUXURY

БРИЛЛИАНТЫ

Грани прекрасного Всем известно, что бриллиант – это ограненный алмаз. И самая дорогая, самая совершенная огранка так и называется «бриллиантовая». На западе принято обозначение «огранка Толковского» по имени ее создателя. В 1919 году ученый-математик Марсель Толковский вывел формулу идеальной обработки алмаза. В своем исследовании Diamond Design ему удалось рассчитать наиболее оптимальное соответствие пропорций и углов и добиться максимального блеска камня. При вычисленных пропорциях получается, что свет, входящий в бриллиант через корону (верхнюю часть), отражается от граней павильона (нижней части) и выходит обратно, создавая эффект сияния. Идеальный бриллиант Толковского имеет 57 граней. Секрет безупречности Чем чище, чем прозрачней бриллиант, тем он, конечно же, дороже. В России чистота камня оценивается по девятибалльной шкале. Индекс «1» означает, что бриллиант абсолютно чист (без посторонних включений), а цифра «9» присваивается наименее качественным камням (их еще называют «пике») со множеством включений, которые видно невооруженным глазом. В каждой стране есть свои стандарты оценки чистоты, но наиболее распространенная – американского Геологического общества – G.I.A. Возглавляют классификацию алмазы – Internally Flawless, и дальше по нисходящей следуют индексы: IF, VVS1, VVS2, VS1, VS2, SI1, SI2, I1, I2, I3. Расшифруем их.

Internally Flawless (IF) Даже при 10-кратном увеличении не видны внутренние несовершенства. Абсолютно чистый бриллиант. Что называется, бриллиант «чистой воды».

Very Very Small Inclusions (VVS1, VVS2 ) Включения не видны вооруженным глазом, и лишь при 10-кратном увеличении можно заметить мельчайшие точки, причем в случае с VVS1 – только если смотреть через «павильон» (нижнюю часть бриллианта).

Very Small Inclusions (VS1. VS2) При 10-кратном увеличении можно разглядеть небольшие включения в виде «облаков». На VS1 заметить их крайне трудно.

Small Inclusions (SI1, SI2) Включения хорошо заметны при 10-кратном увеличении, а в случае с SI2 даже видны невооруженным глазом.

Imperfect (I1, I2, I3) Включения хорошо видны невооруженным глазом. Камень может казаться мутным.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

53

LUXURY

БРИЛЛИА Н ТЫ

Черные бриллианты встречаются очень редко, они заняли свою нишу на рынке luxury и ценятся сегодня очень высоко, несмотря на то что они не переливаются и отражают свет только своей поверхностью.

54

вверху Самый крупный в мире черный бриллиант Korloff Noir, 88 карат, Korloff

Куллинан – самый большой алмаз в мире, весом 3106 карат. Из него впоследствии было изготовлено 105 бриллиантов. Нашли Куллинан в 1905 году в копях Трансвааля, в Южной Африке. А назван он был в честь Томаса Куллинана – владельца алмазной шахты. Высокая честь заняться распилом и огранкой Куллинана выпала знаменитым ювелирам из Амстердама, братьям Ашерам. Историческая распиловка камня состоялась в 1908 году. После того как один из братьев, Джозеф Ашер, сделал первый надрез, он лишился чувств: ему показалось, что разрез неудачен. Но, к счастью, он ошибся. Самым крупным бриллиантом, получившимся из Куллинана, стал камень весом в 530 карат. Впоследствии его назвали «Большая звезда Африки». Сегодня этот бриллиант принадлежит королевской семье Великобритании.

ФАКТ

Игра цвета Самый распространенный цвет бриллианта, конечно же, белый (бесцветный). В американской системе G.I.A. существует буквенная классификация для оценки качества белых бриллиантов. Алмазы уровня D (River) – самые редкие среди бесцветных, с легким голубоватым оттенком. Также очень высоко ценятся идеально белые камни F, G, (их еще называют Top Wesselton). Примыкают к лидерам бриллианты с индексом H (Wesselton). Камни I, J, K, L тоже достаточно белые, но с той или иной степенью желтоватых вкраплений. Бриллианты от M до Z имеют желтые тона. И если их окрас равномерен, то их уже можно причислить к цветным бриллиантам. Цветов у бриллиантов насчитывается более 200. Ювелиры называют такие камни ultimate gems. Они бывают розовыми, рубиновыми, лиловыми, оранжевыми, коньячными, зелеными, синими... И могут быть гораздо дороже, чем самый чистый бесцветный алмаз. Ведь если белых бриллиантов ежегодно добывают по всему миру миллионы, то цветных камней – лишь несколько десятков. Стоимость цветного бриллианта может достигать $1 млн за карат. Когда речь идет о цветных алмазах, то здесь действуют свои правила оценки качества цвета (при этом чистота оценивается по той же шкале, что и у бесцветных бриллиантов). К примеру, если бриллиант синий, то серые оттенки снизят его цену, если зеленый, то

уход в желтизну будет нежелательным. И напротив, коньячный бриллиант подскочит в цене, если в нем отметят оранжевые вкрапления. Для прославленных ювелирных домов большая честь работать с цветными бриллиантами. Коньячные бриллианты ввел в моду дом Pasquale Bruni, Chopard первым начал работать с шоколадными бриллиантами. Дома Van Cleef & Arpels и Graff явили публике изделия с розовыми бриллиантами. В коллекции Bvlgari имеется драгоценное колье общим весом в 195 карат, сделанное из светлозеленых бриллиантов. Особняком в цветовой классификации стоят черные алмазы. Было время, когда они вообще не ценились и стоимость не превышала $10 за карат. Но в связи с тем что черные бриллианты, равномерно окрашенные, встречаются очень редко (их намного меньше, чем бесцветных), они заняли свою нишу на рынке luxury и ценятся сегодня очень высоко, несмотря на то что они не переливаются и отражают свет только своей поверхностью. Такие камни были в моде в эпоху art deco, а современному ювелирному рынку их вернул Фаваз Груози (de Grisogono). Самый же крупный черный бриллиант стоимостью $27 млн и весом 88 карат принадлежит ювелирному дому Korloff.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

БРИЛЛИА Н ТЫ

Помимо «бриллиантовой», приняты и другие виды огранки. Вот самые популярные: Кабошон – в основании камень овальный или круглый и при этом плоский, а в верхней части он имеет выпуклую форму без граней. Это самый древний и наиболее простой способ обработки, которая, по сути, является не огранкой, а шлифовкой камня. Маркиз – изящная огранка в виде лодочки. Согласно легенде, такую обработку изобрел Людовик XIV. Собираясь жениться на маркизе де Помпадур, он заказал бриллиант, напоминающий улыбку своей дамы сердца. Груша (капля) – название говорит само за себя. Это каплевидная огранка. Чаще всего обработанные таким образом камни используются в подвесках и серьгах. Принцесса – квадратная или прямоугольная огранка с острыми углами и красивой игрой граней, расположенных на поверхности. Изумруд – это вид огранки, которой, как можно догадаться, изначально было принято обрабатывать изумруд, но последнее время такая обработка применяется и к бриллиантам. Это прямоугольная огранка с усеченными углами и восьмиугольным контуром. Сердце – огранка имеет контур в форме сердца, но, по сути, представляет собой двойную грушу.

ФАКТ

LUXURY

вверху Кольцо из коллекции Kоrloff Cut, белое золото, бриллианты огранки Korloff Cut, Korloff. внизу Кольцо из коллекции Yasmin, белое золото, бриллианты огранки Korloff Cut, Korloff

Весомые аргументы Практически во всем мире вес бриллианта измеряют в каратах. Само слово «карат» происходит от греческого keration. Так назывался стручок рожкового дерева, семечки которого во времена Римской империи служили мерой массы. Один карат равен 200 мг. В Великобритании принято мерить драгоценный камень в унциях (1 унция равна 143 каратам). На глаз вес камня можно определить по его величине. Так, бриллиант в 1 карат имеет 6,5 мм в диаметре. Стоимость бриллианта в зависимости от каратности измеряется согласно «правилу Тавернье». Это своеобразная прогрессия. Так двухкаратный бриллиант в три раза дороже однокаратного, а десятикаратный – в 100, а не в 10 раз дороже. Расчет стоимости Итак, цена на бриллиант складывается из собственно характеристик камня (четырех «С»), а также из ситуации на рынке. Наиболее показательным считается прайс-лист Рапапорта, по которому можно составить представление о самых последних ценах на бриллианты. Этим списком пользуются эксперты по всему миру. Найти его можно в интернете, зарегистрировавшись на сайте www.rapaportdiamondreport.com. Но для ориентировки приведем небольшой ценовой пример. Идеально ограненный бриллиант, имеющий самые лучшие индексы по чистоте и цвету, весом в 1 карат будет стоить приблизительно $11 тыс.

56

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

EVENT

MI L L I O N A I R E FA I R

Принцессы

для принцев …Обилие знакомых лиц в необычном интерьере Millionaire Fair создавало иллюзию виртуального мира или постановочного действа, сценарий которого составлен и утвержден, а сама программа транслируется в прямом эфире без купюр. Близость к происходящему только усиливала эффект. фото Кирилл Борщев (Jet)

Праздник роскоши, открытие которого больше всего напоминало феерию. Золотисто-белые вспышки в как будто расплавленной атмосфере выставочного павильона «Крокус Экспо». Они выхватывали и участников и гостей из привычной колеи деловой жизни, перенося их в совсем иную реальность, утверждая незыблемость позиций VIPиндустрии. Попытка трансформации мира, увенчанная успехом… Церемония гала-открытия выставки была и в прямом и в переносном смысле ослепительной. На Superheroes Night пришли самые яркие светские персонажи, звезды шоу-бизнеса, знаменитые спорт­

58

смены, известные актеры и представители творческой богемы. Среди гостей были замечены Анатолий Карпов, Рафаэль Надаль, Анастасия Волочкова, Оксана Робски, Жанна Агузарова, Жанна Фриске, Никас Сафронов, Светлана Кузнецова, Оксана Федорова, Филипп Киркоров, Тимати, Лада Дэнс, Анастасия Стоцкая, Елена Дементьева, Анастасия Рябцева и, конечно же, Ксения Собчак. На главную часть столь торжественно открытого действа – саму выставку миллионеров, Millionaire Fair, отводилось три дня. К чести организаторов, попытки сторонних наблюдателей сравнить происходящее с Vanity Fair, «пиром во время чумы» и другие

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

EVENT

M ILLIONAIRE F AIR

навеянные кризисом аллюзии успехом не увенчались. Обложка, которую устроители сумели предложить «индустрии для миллионеров», наводила на мысли о прагматизме, точном расчете, далекоидущих планах и абсолютно конкретных целях.

Millionaire Fair выглядела по-аристократически достойно и всем своим антуражем доказывала, что «небольшие экономические недоразумения» не в силах повлиять на величественный мир роскоши, существующий со времен Древнего Египта и Карфагена. За четыре дня выставки гостями Millionaire Fair Moscow стали 50 000 человек, пришедших по достоинству оценить и приобрести товары, выставленные на 250 стендах компаний-участников. Посетителям Millionaire Fair Moscow представилась уникальная возможность одновременно увидеть и достойную книги рекордов Гиннеса яхту Princess 58 от компании Nordmarine, и чудо американской техники – вертолет Bell 407, и роскошные автомобили Wiesmann, и даже специальный проект компании Pininfarina – автомобиль Hyperion на базе Rolls-Royce стоимостью 4 млн евро. И все это в окружении настоящих,

аутентичных ретрокаров от Mercedes-Benz, стремительных современных Ferrari, Porsсhe и Maybach рядом с элегантной звездой бондианы – Aston Martin. Как и ожидалось, самыми запоминающимися и эффектными стали продажи яхт Princess стоимостью от миллиона фунтов стерлингов. На стенде компании Nordmarine было приобретено три яхты. Следующими по значимости приобретениями оказались пять роскошных олдтаймеров от Oldtimers Gallery. Неподдельный интерес покупателей вызвали и антикварные книги за десятки тысяч евро, выставленные Салоном старинных книг и бумаг. Как в сказочном спектакле, одновременно идущем на десятках площадок, гостям являлись вертолеты, яхты, автомобили класса люкс, игрушечные городамакеты, выстроенные риэлторами и девелоперами, фитнес-тренажеры и эмуляторы джетов, мотоциклов и машин. Ну а изящные и умелые «брадобреи» на стенде VIP-салона тут же сноровисто обслуживали посетителей. Туроператоры и продавцы элитной недвижимости располагались на фоне средиземноморских и тропических пейзажей вечного виртуального лета.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

59

EVENT

MI L L I O N A I R E FA I R

Изысканное шампанское Laurent-Perrier предоставила гостям выставки компания Simple, около роскошного стенда Sobranie останавливался почти каждый посетитель. Партнером выставки Millionaire Fair выступила компания Sony, официальный автомобиль выставки VOLVO представил на выставке не только свои лучшие модели, но и показ Валентина Юдашкина на церемонии гала-открытия. Были, конечно же, и неизменные дорогие хронометры, и ювелирные изделия, выставленные на темном бархате при специальном освещении. Демонстрировались и экзотические услуги нового века, такие как, например, криосауна, омолаживающая с помощью холода, или компьютерные 3D-изображения гостей, которые по желанию заказчика могли превращаться в скульптуру или портрет. Можно было даже отсканировать любую часть тела, получив на руки точную копию оригинала в пластиковом виде.

60

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

EVENT

MI L L I O N A I R E FA I R

На второй день был проведен семинар «Институт благородных девиц Ксении Анатольевны Собчак», вызвавший неподдельный интерес зрителей и прошедший в атмосфере живого диалога. Сразу после церемонии закрытия выставки весь столичный бомонд отправился из «Крокус Экспо» в Black Star Club на официальное afterparty, где обсуждение покупок новых домов и яхт продолжалось до самого утра. Такой в последние дни осени 2008 года и предстала гостям и участникам Millionaire Fair Moscow. Империя роскоши – империя, над которой никогда не заходит солнце.

62

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Москва–Лондон Сhallenger 604

Представление будет продолжаться В ра б о т е ф о р у м а п р и н я л и у ч ас т и е 540 делегатов из России, США, Германии, Италии, Мексики, Индии, Китая и других стран – лидеров в производстве товаров и услуг класса люкс. Здесь, в отличие от помпезных выставок и торжественных презентаций, обсуждались вполне серьезные насущные проблемы и вызовы, с которыми сталкивается бизнес, работающий в сегменте luxury. Докладчики, представлявшие такие известные компании и бренды, как «Алроса», Richemont Group, Carrera y Carrera, «Тройка Диалог», ЦУМ и др., обсуждали, какие действия должны предпринимать участники рынка роскоши для успешного развития

64

в будущем и каким образом они могут обезопасить себя и пережить финансовый шторм с минимальными потерями. В центре внимания делегатов конференции оказалась ювелирная индустрия и презентация перспективного драгоценного металла палладия, которому специалисты прочат блестящее будущее. Российская компания «Норильский никель» является одним из мировых лидеров по производству палладия (40% мирового рынка). Гостям и участникам демонстрировались стенды с ювелирными украшениями из палладия уральской компании «Ювелирный дом» и известного британского дизайнера Стивена Уэбстера.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

фото Кирилл Борщев (Jet)

8 декабря в Москве, в недавно возведенном на месте советского «Интуриста» шикарном отеле сети Ritz-Carlton состоялось мероприятие, именуемое Global Luxury Forum, своего рода ежегодный мировой съезд VIP-производителей.

Самый легкий из всех драгоценных металлов, палладий – представитель платиновой группы – по своей красоте, прочности и редкости ничуть не уступает платине. Много говорилось о развивающихся рынках, в частности о рынках России, Индии и Китая. Подчеркивалось, что Россия обладает огромным потенциалом, чтобы стать крупнейшим и наиболее влиятельным игроком мирового ювелирного бизнеса. Официальную программу конференции завершил светский гала-ужин Global Luxury Gala, на котором присутствовали представители московской деловой элиты, деятели индустрии роскоши и звезды шоу-бизнеса. Кульминацией вечера стало традиционное вручение награды Global Luxury Award. По итогам интер­ активного голосования на сайте телеканала LUXE.TV победителем стала компания Cartier, среди номинантов можно отметить такие компании, как Chanel, Patek Philippe, Baccarat, Bugatti и др.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

65

Недвижимость в Дубае: итоги и прогнозы

вверху Панорама побережья Джумейры, Пальмы Джумейра и комплекса Dubai Pearl. внизу Марина Голомедова, исполнительный директор SUNMARINA Realty

– Рынок сейчас стоит. Когда он сдвинется с мертвой точки – через три или шесть месяцев, сейчас можно только предполагать, но то, что это будет повышение цен по достроенным объектам в прямой доступности от пляжа, сейчас видно как никогда. Впрочем, если обсуждать всю жилую недвижимость, то часть проектов действительно ждет снижение цен, но эти проекты никаким образом не связаны с международным рынком – это проекты экономического класса. Цены на них поднялись за 2007–2008 годы необоснованно высоко и стали просто недоступны людям, которые приезжают в Дубай работать.

– Как вы считаете, возможно ли снижение цен в Дубае?

– Цены на элитное жилье в Дубае существенно не снизятся из-за финансового кризиса. На рынке элитной недвижимости возможна только легкая коррекция, то есть можно сказать, что летние прогнозы о повышении цен осенью 2008 года не оправдались, и они остались на уровне весны 2008 года. Следует учесть одну немаловажную деталь: цены за 2007 год в среднем поднялись на 40–50%. Летом 2007-го самая высокая цена квадратного метра была в единственном проекте в Дубае – Palazzo Versace. И эта цена казалась инвестиционно непривлекательной и завышенной. Сегодня цена $17–18 тыс. за квадратный метр и выше не является удивительной и никто не подвергает сомнению тот факт, что эксклюзив будет стоить дорого и много его не бывает. Проанализировав актуальное состояние – Главный вопрос, который не без основания волнует сегод- рынка Дубая в настоящее время, можно сделать вывод, ня всех читателей, – это то, как финансовый кризис по- что экономических предпосылок для предполагаемого кризиса, кроме искусственно создаваемой паники, на влияет на цену недвижимости в Дубае. Прогнозы финансовых институтов, сделанные в разное время, с точностью совпадают: цены на жилую недвижимость Дубая, скорее всего, увеличатся в 2009 году на 20–30%, несмотря на существование в настоящее время отдельных инвесторов, которые сегодня готовы продавать ее намного ниже рынка. Если сравнить прогноз по обеспечению недвижимостью с ограниченными возможностями строительства и рост численности населения на 6–7% ежегодно, то даже к 2020 году жилья в Дубае будет не хватать. О финансовом кризисе и его влиянии на офисную и жилую недвижимость Дубая рассуждает инвестиционный аналитик CCIM, исполнительный директор компании SUNMARINA Realty Марина Голомедова.

66

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

данный момент нет. В течение ближайших трех-пяти месяцев на рынке элитного жилья Дубая (и, в частности, на побережье Джумейры) может произойти лишь некоторая коррекция цен по отдельным проектам, вызванная текущей нестабильной ситуацией на международном фондовом рынке, в банковской сфере и, естественно, качеством проектов. Однако уже в середине 2009 года следует ждать стабилизации и значительного роста цен на жилые проекты в прямой доступности от пляжа и эксклюзивные брендовые проекты вследствие резкого сокращения объемов предложения.

– Влияет ли финансовый кризис на элитный сегмент рынка международной недвижимости?

– Даже на развитых европейских рынках, где кризис продолжается уже более года, цены на элитную жилую недвижимость снизились незначительно. В сегодняшней ситуации, когда мировой финансовый кризис, ситуация на фондовом рынке и колебания курса валют поставили под сомнение надежность многих инвестиций, недвижимость в развивающихся регионах представляется наиболее гарантированным вложением. В условиях ограниченного предложения и устойчивого международного делового и туристического спроса стоимость жилья на побережье Джумейры в Дубае не может не расти, невзирая на временную коррекцию.

– Много ли сегодня в Дубае владельцев недвижимости, которые готовы продать ее по цене ниже рыночной?

– В настоящее время действительно можно приобрести некоторые объекты по ценам «немного ниже рыночных», то есть по ценам весны 2008 года, если повезет. Но долго эта ситуация не продлится. Стоимость долгосрочной аренды апартаментов осенью 2008 года снова незначительно выросла, и спрос на них превышает Эксклюзивный жилой предложение, что подталкивает цену аренды квартир комплекс Baccarat Residences вверх. Международный интерес к стабильному в фи- (Dubai Pearl) нансовом отношении дубайскому рынку в последние месяцы в связи с кризисом значительно вырос и, возможно, привлечет туда специалистов, которые до этого всерьез никогда не задумывались о работе в Дубае, что тоже может привести к росту спроса на недвижимость.

– Что ждет крупные проекты, расположенные вдали от побережья?

– Возможно, реализация ряда заявленных проектов будет отложена. Сокращение финансирования и удорожание банковских средств может сказаться на масштабных проектах, строительство которых еще не началось. Те проекты, которые уже строятся, скорее всего, будут реализованы в полном объеме и составят предложение первичного рынка в ближайшие один-два года. Кроме того, следует учитывать, что правительственные фонды приняли решение об инвестициях в местную инфраструктуру и финансирование долгосрочных проектов, которые принесут пользу всему региону.

– Какие проекты в настоящее время в Дубае вы считаете наиболее привлекательными с точки зрения инвестиций?

– В первую очередь, я считаю, что это жилые объекты под управлением гостиничных операторов, это сегмент жилой недвижимости, который будет востребован всегда, так как Дубай и в целом ОАЭ являются стабильно развивающимся деловым и туристическим регионом, привлекающим туристов и бизнесменов со всего мира. Возможно, этот регион достаточно спо-

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

койно перенесет кризис, поскольку пул инвесторов (владельцев жилья и бизнеса) пропорционально распределен по различным странам, и недвижимость представляет собой элитный сегмент как для туристов, так и для инвесторов. Ведь немногие туристические направления в мире могут предлагать среднюю цену за номер в прибрежном отеле около $500. Если анализировать более детально сегодняшние предложения по проектам Пальмы Джумейра и побережью ОАЭ на вторичном рынке, то те цифры, которые весной 2008 года характеризовались резким снижением предложения, сегодня, с легкой руки дубайских риэлторов, объясняют сбросом объектов недвижимости. И это при том что у девелоперов почти отсутствует первичное предложение. Цены, которые еще весной 2008 года считались очень высокими и выгодными для продажи, сегодня называют бросовыми.

– Вы уходите от вопроса! Пусть он звучит по-другому: какие проекты в Дубае вы считаете сегодня не соответствующими рыночной цене?

– Мы занимаемся в большинстве случаев элитными проектами как в Дубае, так и в других странах. Сегодня даже в условиях кризиса я считаю, что проект Baccarat Residences (Dubai Pearl) с ценой $17–18 тыс. за квадратный метр существенно недооценен по очень многим параметрам, включая эксклюзивность предложения и возможную рассрочку платежей, так как на вторичном рынке в проектах подобного уровня или чуть ниже сегодня предлагается всего три-пять квартир.

Baccarat Residences – первый из малоэтажных жилых проектов, расположенных вокруг центральной башни Dubai Pearl. При всех преимуществах побережья

67

Гостинично-жилой комплекс Palazzo Versace Dubai

сам факт проживания в элитном бизнес-пространстве остается вне конкуренции по нескольким причинам. Здесь создается более уютная, изысканная атмосфера и нет ощущения города. У комплекса есть собственный пляж на одном из островов всемирно известного проекта «Мир», на который можно долететь на вертолете Dubai Pearl. И это единственная компания в Дубае, которая предлагает подобный бонус. Главной особенностью Baccarat Residences является эксклюзивный дизайн и материалы бренда Baccarat во всех элементах оформления, оборудования, мебели и т. д., до мельчайших деталей. В пятизвездочном отеле Baccarat будет 342 номера и, естественно, все услуги отеля de luxe. Baccarat Hotel & Residences – это эксклюзивное предложение на побережье Джумейра, сочетающее в себе роскошь, бизнес и отдых одновременно. Недооценены все проекты IFA Hotels & Resorts на Пальме Джумейра (The Golden Mile, The Fairmont Palm Residence и The Kingdom of Sheba) стоимостью $9–12 тыс. за квадратный метр и возможностью сдавать их в краткосрочную аренду через отель Fairmont. Сегодня они продаются на вторичном рынке как минимум на 20% дешевле их реальной стоимости, особенно если учитывать цены в отелях на побережье Джумейра и уровень спроса в туристическом сегменте недвижимости. Этих апартаментов на вторичном рынке в настоящее время не более ста, при почти полном отсутствии первичного предложения у девелопера. Такого сокращенного предложения по апартаментам на Пальме Джумейра, как сегодня, не было никогда. То же самое касается и вилл на ветвях Пальмы Джумейра. То же самое могу сказать и про самый дорогой в Дубае проект компании Sunland Group – гостинично-жилой комплекс Palazzo Versace Dubai с 80-этажной жилой башней D1 в исторической части Дубая на берегу канала Дубай Крик в коммерческой зоне района Culture Village. Это второй Дворец Версаче в мире. Первый отель с жилыми апартаментами Palazzo Versace находится в Австралии на побережье Gold Coast и известен как объект недвижимости для избранных. Среди уникальных особенностей Palazzo Versace можно отме-

68

тить эксклюзивный дизайн и материалы от Дома Версаче во всех деталях декора, оборудования и мебели, а также самую высокую в Дубае цену за квадратный метр – $26 тыс. Кроме того, это единственный жилой комплекс в Дубае, где владельцы апартаментов могут приобрести место на круглогодичной стоянке для яхт. Владельцы резиденций в Palazzo Versace могут сдавать их в аренду через управляющую отелем компанию Sunland Group. В заключение хотелось бы подчеркнуть одну немаловажную тенденцию, которая ярко проявилась в конце 2008 года. Дорогая эксклюзивная недвижимость на побережье и в Дубае в целом будет расти в цене, несмотря на все отголоски финансового кризиса. Виллы на побережье во всех эмиратах как штучный товар сегодня как никогда будут пользоваться наибольшим спросом. В Умм-аль-Кувейне, эмирате, известном своей замечательной природой и развитой туристической отраслью, всего в получасе езды от дубайского аэропорта компания Sunland Group строит курортный поселок White Bay. Он имеет развитую инфраструктуру и состоит из материковой части и двух островов, на которых вдоль береговой линии располагаются роскошные виллы. Несколько оставшихся вилл можно купить по цене $4–5 тыс. за квадратный метр с оплатой в рассрочку, причем 50% стоимости вносится по завершении строительства в середине 2010 года. Управлять комплексом будет компания Sunland Group. Все объекты жилой недвижимости, управляемые операторами международных пятизвездочных гостиниц, всегда будут пользоваться спросом как среди инвесторов, живущих за рубежом, так и среди тех, кто временно работает в Дубае по контракту. И те и другие могут быть уверены в том, что гостиничный оператор позаботится об их недвижимости, пока они находятся за пределами Дубая, или сдаст ее в аренду от их имени через свою сеть бронирования, если в этом будет необходимость. Эта возможность гостинично-жилых комплексов в настоящее время (в условиях международного финансового кризиса) является дополнительной гарантией ликвидности недвижимости в целом.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

фото Кирилл Борщев (Jet)

От кризиса

до кризиса Не будет преувеличением сказать, что национальная награда в области бизнеса «Компания года» привлекла в этом году всеобщее внимание. Во-первых, потому что это был 10-й, юбилейный для именитой премии год. Во-вторых, потому что невольно напрашивалась аналогия с кризисным 98-м, когда РБК учредила престижную награду. Десять лет от кризиса до кризиса стали убедительным доказательством жизнеспособности и свидетельством признания премии со стороны российского бизнес-сообщества.

2 декабря в Гостином дворе состоялось вручение «Компании года», лауреатами которой в этом году были названы 44 российские компании. Поздравить лидеров национальной экономики пришли видные бизнесмены, политические и общественные деятели, главы ведущих корпораций. Среди присутствующих были Павел Теплухин, Давид Якобашвили,

70

Владимир Жириновский, Андрей Хазин, Валерий Окулов, Павел Бородин, Рамзан Абдулатипов, Генри Резник, Ольга Плешакова, Николай Сенкевич, Алла Грязнова, Михаил Барщевский, Элла Панфилова, Владимир Макаров, Елена Ярмак, Владимир Тарачев, Владимир Мединский, Алексей Немов, Лада Дэнс и многие другие. Гигантские советские знаки качества, в которые были вписаны логотипы лауреатов, и знакомые вымпелы для победителей, несомненно, оживили обстановку. Впрочем, ведущие Антон Хреков и Оксана

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Деревянко сразу же сказали о концептуальном отличии нового «качества» российского бизнеса от пресловутого стандарта советской эпохи. Генеральный директор РБК Юрий Ровенский отметил, что за 10 лет российский бизнес накопил хороший потенциал. По его словам, компаниям есть чем гордиться. «Кризис приходит и уходит, а люди остаются. Сегодня как никогда важно поддержать тех, кто умеет работать и показывает хорошие результаты, несмотря на все сложности…» По традиции сначала были названы лауреаты в сфере промышленности, потом – в сфере услуг, а завершилась официальная часть награждением в специальных номинациях и региональном туре.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

71

STARS

ЗВЕЗДЫ И БИЗ Н ЕС-ДЖЕТЫ

Элтон Джон

Знаменитый певец прилетел в Москву на частном самолете, чтобы выступить в новом концертном зале «Барвиха» Luxury Village на Рублевке. По некоторым данным, за концерт он получил около $3 млн, которые перечислил в фонд борьбы со СПИДОМ. Входной билет на мероприятие стоил от 20 тысяч до 1,3 млн рублей – в зале на 750 человек свободных мест не осталось. В столицу сэр Элтон Джон прилетел со своим роялем, стоимостью $1,5 млн, с которым в Москве случился неприятный инцидент. Во время доставки инструмента из аэропорта Внуково-3 на Рублевку у рояля сломалась золотая ножка. Раздосадованный артист потребовал компенсацию в $150 тыс., несмотря на то что рояль застрахован. Концерт тем не менее прошел на высшем уровне, инцидент уладили, однако сразу пос­ле мероприятия певец, отказавшись от экскурсий по Москве, отправился обратно в аэропорт – видимо, неприятный осадок все-таки остался.

Деми Мур и Эштон Катчер Деми Мур отрицает слухи о том, что она недавно перенесла пластическую операцию стоимостью около $3 млн. Звезда утверждает, что ее красота остается природной и полностью устраивает мужа – актера Эштона Катчера, который моложе ее на 16 лет. В светских кругах нередко появляются слухи о различных способах омоложения, к которым якобы прибегала Деми, но счастливые супруги каждый раз заявляли, что полностью довольны друг другом и у них нет никакой потребности в искусственном улучшении внешности. При этом актриса заявляет, что нормально относится к людям, прибегающим к помощи пластических хирургов, но пока что не представляет, будет ли сама делать что-то подобное.

Рене Зеллвегер

Папарацци удалось заснять Рене Зеллвегер в инвалидной коляске. Однако переживать за актрису не стоит: она сейчас снимается в фильме My Own Love Song, где играет певицу Джейн, которая, будучи в инвалидном кресле, совершает путешествие в город Мемфис с лучшим другом Джоуи (его роль исполняет актер Форест Уитэйкер), пострадавшим пожарным. По сценарию оба героя перенесли трагедию в своей жизни и теперь являются главной поддержкой друг для друга. Сценаристом и режиссером картины является Оливье Даан, который в прошлом году помог Марион Котийяр заполучить «Оскар» за роль в фильме «Жизнь в розовом цвете». Съемки нового фильма проходят в Канзасе и Новом Орлеане. Продюсировать проект будет Aлaн Голдман, который работал с Оливье Дааном над «Жизнью в розовом цвете». Так что, судя по плотному графику Рене Зеллвегер (не так давно она закончила съемки в вестерне «Аппалуза» и в комедии «Замерзшая в Майами»), проблем со здоровьем она сейчас не испытывает.

72

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9

Aircraft sales

Предложения на рынке деловой авиации Объявления о продаже и перепродаже авиационной техники Самолеты и вертолеты бизнес-класса Подробная информация о моделях и продавцах

Размещение рекламной информации: +7 (495) 730 5728, vshivarihin@jetmedia.ru

· New Challenger 605 – delivery in May 2009 · Limited Edition specification & JAR OPS1 and EASA compliant · Full Manufacturer’s Warranties · 12 Passenger Seating Configuration · Floor-plan Option 2

For more information please call: +7 (985) 991 4169

Aircraft sales

May 2009 Challenger 605

Aircraft sales

2009 Cessna Grand Caravan

· дальность полета 1900 км · 6-9 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 340 км/ч · сертифицирован в Российской Федерации · конфигурация по выбору покупателя · поставка в октябре 2008 года

Для получения подробной информации: +7 (495) 739 5200, +7 (495) 796 3825 (GSM), +7 (495) 690 1615 (факс), sales@cessna-aircraft.ru

DISTRIBUTION

ПОДПИСКА

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

на журнал в любом отделении связи или через подписные агентства: каталог Агентства «Роспечать», подписной индекс 72 229

• Государственная дума и Совет Федерации РФ • Российский союз промышленников и предпринимателей • Бизнес-терминалы аэропортов России и дальнего зарубежья • Борта бизнес-джетов • VIP-залы отечественных и зарубежных аэропортов

• Зарубежные и отечественные компании, предоставляющие услуги бизнес-авиации • Крупнейшие авиасалоны (российские и международные) • Эксклюзивная адресная рассылка по Москве, Санкт-Петербургу и Киеву • Свободная продажа в сети магазинов «Хорошие новости»

Murmansk/Airport VIP-lounge

Helsinki/Vantaa GAT Tallinn/Airport VIP-lounge Riga/Riga Intl VIP-lounge

Vilnius/Vilnius Intl VIP-lounge London/Luton GAT Signature GAT Harrods Aviation London/Farnborough GAT TAG Aviation

Lisbon/Lisboa GAT

St. Petersburg/Pulkovo-1 VIP-lounge St. Petersburg/Pulkovo-2 VIP-lounge

Moscow/Sheremetyevo-1 Business Aviation Centre Terminal Premier Avia, Lukoil Nizhniy Novgorod/Strigino VIP-lounge Moscow/Sheremetyevo-2 VIP-lounge Moscow/Domodedovo Airport VIP-lounge, Terminal «AvCom» Moscow/Vnukovo-1 VIP-lounge Moscow/Vnukovo-3 AviaBusinessTerminal KOSMOS Termina

Hamburg/Airport GAT Minsk/Minsk National Hannover/Airport Berlin/Tempelhof VIP-lounge GAT GAT Dusseldorf/Airport Berlin/Schoenefeid Warsaw/Frederic Chopin GAT Jet Aviation GAT ExecuJet GAT Belgorod/Airport Kiev/Zhulyany Brussel/South Charleroi VIP-lounge Frankfurt am Main/Frankfurt Main VIP-lounge GAT Signature GAT Kiev/Borispol Kharkov/Osnova Luxembourg/Luxembourg/Findel VIP-lounge VIP-lounge GAT Munich/Munchen Paris/Le Bourget Donetsk/Airport GAT Salzburg/Airport Vienna/Schwechat Dnepropetrovsk/Airport GAT Dassault Falcon VIP-lounge Oberpfaffenhofen/Airport GAT VIP-lounge Jet Alliance VIPService lounge Zurich/Airport GAT Signature Budapest/Ferihegy Intl Rostov-na-Donu/Airport GAT Jet Innsbruck/Airport GAT UniJet GAT VIP-lounge GAT Odessa/Airport Geneva/Cointrin Aviation VIP-lounge GAT TAG Aviation Lugano/ Zagreb/Pleso St.Moritz/Samedan GAT Jet Aviation Airport Simferopol/Airport Venice/Venezia/Tessera Milan/Linate Chambery/Aix-les-Bains VIP-lounge Belgrade/Beograd GAT A.T.A. VIP-lounge Florence/Peretola Krasnodar/Pashkovsky GAT Nice/Cote d‘Azur Bucharest/Otopeni VIP-lounge Split/Airport Pisa/Pisa San Giusto GAT Swissport Executive VIP-lounge VIP-lounge Aviation Cannes/Mandelieu Rome/Ciampino GAT Aviapartner Executive GAT GAT Istanbul/Sabiha Gokcen Roma/Fiumicino Barcelona/Girona-Barcelona GAT GAT GAT Olbia/Costa Smeralda GAT Thessaloniki/Makedonia Intl Madrid/Barajas VIP-lounge GAT Cagliari/Elmas GAT Palma De Mallorca/Airport GAT Athens/Athens Intl Spata GAT Signature Bodrum/Milas VIP-lounge Malaga/Airport GAT Antalya/Airport Iraklion/Nikos Kazantzakis VIP-lounge VIP-lounge

Tel Aviv/Ben Gurion Intl VIP-lounges

Eilat/Ovda AB Sharm el Sheikh/Sharm el Sheikh Intl GAT Hurghada/Hurghada Intl

78

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Подписной купон Subscription order form я хочу подписаться на журнал jet: i would like to subscribe to jet:

6 месяцев (6 номеров) — 1500 рублей 6 months (6 issues) — $60

1 год (12 номеров) — 3000 рублей 1 year (12 issues) — $120

все налоги включены all taxes included Tumen Salekhard Nefteyugansk, Omsk Novosibirsk, Barnaul

доставка экспресс-почтой за дополнительную плату express delivery by special offer подпись signature

дата date

ваши данные: your details:

Perm/Bolshoye Savino VIP-lounge

имя first name

Kazan/Airport VIP-lounge Ufa/Airport VIP-lounge

фамилия second name

Samara/Kurumoch Intl VIP-lounge

Alma-Ata/Alma-Ata Intl VIP-lounge Terminal Yuzhniy Astana/Airport VIP-lounge

название компании company name

адрес компании company address

адрес доставки (если отличается от вышеуказанного) delivery address (if different from above) Tbilisi/Novoalexeyevka VIP-lounge Yerevan/Zvartnos VIP-lounge

Baku/Heydar Aliyev Intl VIP-lounge

Tashkent/Yuzhniy VIP-lounge

телефон phone

факс fax

e-mail e-mail

Abu Dhabi/Abu Dhabi Intl GAT

J E T № 12 (4 6) 2 0 0 8

Dubai/Dubai Intl GAT El Majilis

пожалуйста, заполните этот подписной купон и вышлите его в адрес редакции журнала jet по факсу: + 7 (495) 690 5107 или в отсканированном виде на e-mail: info@jetmedia.ru please fill in this subscription order form and fax it to jet editorial office: +7 (495) 690 5107 or send scanned copy on e-mail: info@jetmedia.ru

WITH YOU ON BOARD:

Учредитель и издатель www.jetmedia.ru info@jetmedia.ru

ЧИТАЙТЕ

В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ЖУРНАЛА

COMPANY Компания Dornier – слава и гордость европейского авиастроения, а также одна из самых печальных его утрат. Кто спасет Dornier?

PLANE Dornier Do.328 Jet Envoy 3 мало известен в деловой авиации, к тому же он довольно нетипичный бизнесджет. Этот хороший самолет заслуживает более широкой известности, но вот беда – его просто некому пиарить.

BUSINESS Падение фондового рынка ударило по капитализации крупнейших компанийпроизводителей бизнес-джетов. Многие подешевели более чем на 50%, несмотря на отличные показатели операционной деятельности и рекордные цифры продаж. Какие критерии в 2009 году станут определяющими в оценке бизнеса авиа­ производителей?

VIEW О серьезных проблемах в системе подготовки летных кадров для авиации сейчас не говорит только ленивый. Развал летных училищ, устаревшие Як-18Т и Ан-2 для первоначального обучения, массовый уход инструкторов, предпенсионный возраст нынешних пилотов и еще множество факторов, которые постепенно приводят к тому, что пассажиров скоро просто некому будет перевозить.

80

адрес редакции 119019, Москва, ул. Новый Арбат, 15, стр. 1 тел.: +7 (495) 730 5728, факс: +7 (495) 690 5107 генеральный директор Михаил Онышко onyshko@jetmedia.ru главный редактор Алексей Самолетов samoletov@jetmedia.ru главный художник Петр Жеребцов peter@jetmedia.ru редактор Александр Швыдкин shvydkin@jetmedia.ru редактор отдела новостей Александр Васильев vasiliev@jetmedia.ru бильд-редактор Карина Вартанян karina@jetmedia.ru фотокорреспондент Кирилл Борщев borschev@jetmedia.ru дизайн и верстка Роман Сафронов safronov@jetmedia.ru Алексей Усанов usanov@jetmedia.ru директор по рекламе Вадим Шиварихин vshivarihin@jetmedia.ru pr-директор Анна Ткач pr@jetmedia.ru менеджер по распространению Валентин Зубко vzubko@jetmedia.ru референт Елена Краснова krasnova@jetmedia.ru служба технической поддержки Алексей Санталов, Егор Ольденбургер корректор Ольга Медведская представительство jet в центральной европе Publishing & Executive Editor H&H Publizistik Uerzlikonerstrasse 7, CH-8926 Hauptikon-Zurich phone: +41 (0) 44 764 07 06, fax: +41 (0) 44 764 18 52 www.jetmedia.ch Contact person Peter Holenstein office@jetmedia.ch Advertising Jet Business & Aviation Exportwerbung AG Mutschellenstrasse 18, CH-8002 Zurich phone: +41 (0) 44 880 35 45, fax: +41 (0) 44 880 35 46 www.jetmedia.ch Contact person Luigi G. Baretella advertising@jetmedia.ch свидетельство о регистрации сми ПИ № ФС 77-19018 от 29 ноября 2004 г. в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия номер отпечатан в типографии «Немецкая фабрика печати» выходит 12 раз в год на русском и английском языках тираж 40 000 экз. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнения авторов статей не всегда совпадают с мнением редакции. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или частичном использовании ссылка на Jet обязательна.

J E T № 1(47 ) 2 0 0 9