10 minute read
IF IT WORKS IN NORWAY – IT WORKS EVERYWHERE!
TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI
FOTO DIVERSE
Norge er et av landene i verden med flest bruer og tunneler: Som påvirkes av et røft klima, og bygges i utfordrende geografi. Statens vegvesen kan fortelle hvordan de ruster opp bruer og tunneler for fremtiden.
– Samtidig som vi har veldig mange bruer og tunneler, har vi også et krevende klima og geografi. Likevel har vi i Statens vegvesen et mål om å ta hele landet i bruk. Da er det åpenbart at vedlikehold og fornying av tunneler og bruer er kritisk viktig for at folk, næring og nødetater skal komme seg frem. Å opprettholde god standard på bruer og tunneler, er en evig kamp mot vann, frost, kjemikalier, vind og belastning fra trafikk, sier Trond Michael Andersen, avdelingsdirektør for teknologi i divisjon for drift- og vedlikehold i Statens vegvesen.
Dessuten stiller samfunnet økte krav til forutsigbar fremkommelighet, trafikksikkerhet, ikke minst løsninger som i tillegg er klima- og miljøvennlige. Andersens entusiastiske konklusjon er: – Våre forhold gir store utfordringer, men også en mulighet til å bli verdensledende på teknologi og fremtidsrettede løsninger. If it works in Norway - it works everywhere!
Bruer: Stadig bedre beskyttelse mot korrosjon Roy Antonsen, faggruppeleder for tyngre bruvedlikehold i Statens vegvesen, forteller at alder og slitasje naturlig nok er hovedårsakene til at brurehabilitering bør gjøres oftere i årene som kommer. Samtidig er det mer miljøvennlig å rehabilitere fremfor å bygge nytt. – Årene mellom 1970 og 1990 var preget av brubyggeboom. Totalt 2123 brukonstruksjoner (1/3 på riksveiene) ble bygget mellom 1970 og 1990. Mange av disse bruene har nå nådd en alder som gir store vedlikeholdsbehov i årene som kommer, sier Antonsen. >>
Han sier at kystbruer må rehabiliteres hyppigere; ofte fordi saltvann trenger inn fra sjø: Eller tinesalter gjennom betongen. – Når saltene treffer armeringen, starter korrosjonsprosessene (rustangrep). Men korrosjonsangrep kan stanses ved installasjon av anlegg for katodisk beskyttelse på bruene, sier han.
Faggruppe for brurehabilitering, som ligger under drift og vedlikehold i Statens vegvesen, har arbeidet systematisk i mange år med å optimalisere anlegg for katodisk beskyttelse (beskyttelse mot korrosjon) for kystbruer. – Dette gjelder kontinuerlige forbedringer under både planlegging, prosjektering, bekrivelse, utførelse og kontroll, sier Antonsen.
Han forklarer at katodiske anlegg oppføres ved å installere elektroder (nett av titan) på betongoverflatene. Så sprøytes nettene inn med elektrisk ledende mørtel. – Senere påtrykkes en elektrisk spenning, på bare 1 til 2 Volt mellom nettene og armeringen i bruene. Dette er normalt tilstrekkelig for å stanse all korrosjon på armeringen, sier Roy Antonsen.
Tidspunktet rehabiliteringene utføres på er alltid kritisk viktig å estimere. Utvikling av rust øker med årene, såkalte akselererende prosesser. – Nettopp derfor finnes det gunstige tidspunkter for å gjennomføre rehabiliteringer. Bruene må rehabiliteres før det er for sent å reparere dem, men heller ikke for tidlig. Slik høster man økonomiske fordeler og sparer skattepenger, påpeker han.
Tunnel: Må fornyes for å bli sikrere Corinne Chiodini, nasjonal tunnelkoordinator i Statens vegvesen, sier at i dag iverksettes rehabilitering av tunneler først og fremst på grunn av sikkerhetskrav. >>
Corinne Chiodini
– Tunnelene skal tilfredsstille minimumskrav til tunnelsikkerhetsforskriften, som i hovedsak angår det elektrotekniske utstyret, sier hun
Elektroforskriftene skal følges nøye, noe som gjør at også mindre tilføyelser fører til utskiftning av foreldede elektrotekniske systemer.
– Da må vi ombygge tekniske bygg og etablere nye grøfter. Men det er nødvendig for å tilfredsstille kravene, sier hun.
Når tunneler oppgraderes for å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, oppstår mange typer utfordringer. – Blant annet geometrien til tunnelen, slik som trang tunnelprofil og tilstanden tunnelen er i. For tunneler med lang avstand til infrastruktur, kan strømtilførsel eller tilgang til slokkevann være en annen, stor teknisk utfordring, sier hun.
Ved alle oppgraderinger skiftes mye elektroteknisk utstyr ut, og den nyeste standardteknologien tas i bruk. Hva kan være mulighetene med ny teknologi? >>
Trond Michael Andersen. Foto: Statens Vegvesen
– Teknologiske løsninger er ingen fasit og må vurderes for hver tunnel. Men eksempelvis gir LED-teknologi bedre belysning med mindre strømforbruk, sier hun.
Etablering av føringskant med innebygde trekkerør er en løsning som er teknologisk tilfredsstillende, sier hun. – Det er fordi trekkerør effektiviserer arbeidsprosesser, men i trange tunneler kan den gi trafikksikkerhetsproblemer, sier Corinne Chiodini.
Apropos ny teknologi: TRAFSENS er et nytt digitalt system Statens vegvesen nå skal teste ut for bruk i tunneler: Ved hjelp av en nedgravd fiberkabel utenfor kantlinja, skal man registrere trafikk på en ønsket veistrekning. Nå planlegges et pilotprosjekt i en tunnel i Bergen, forklarer senioringeniør Ole Pedro Myklebostad. – Ved å registrere hvor mange kjøretøy det er i en tunnel, hastighet, avstand - eller stein som kan ha falt ned – får vi enklere oversikt over uventede hendelser inne i tunnelen, sier Myklebostad.
God trafikkavvikling er alltid et mål Hovedutfordringen ved rehabiliteringsarbeid i tunneler, er likevel selve trafikkavviklingen: Svært få tunneler har en alternativ trasé med like stor kapasitet som tunnelen som stenges. – Trafikkomdirigering blir da den største utfordringen. Arbeidet må ofte foregå om natten, og det etableres toveistrafikk i det åpne løpet, eller kolonnekjøring i tunneler uten alternativ trasé. Hver eneste tunnelstenging må ta i betraktning andre tunnelstenginger, så ikke hele veinettet blokkeres, sier Corinne Chiodini.
Den pågående tunneloppgraderingen inngår i et langvarig program hvor tunneler på TEN-T- veinettet er prioritert, sier Chiodini. – Øvrig riksveinett kommer i andre rekke, men er allerede i dag under utredning. Når programmet blir fullført, skal tunneler vedlikeholdes i tritt med utrustningens levetid og den teknologiske utviklingen i årene fremover, sier hun.
Det er ikke alltid at tunneler kan rehabiliteres. Noen få tunneler blir så krevende å rehabilitere at de heller vurderes erstattet. – Men nye tunneler tilhører samtidig nye veistrekninger, noe som innebærer komplekse samfunnsøkonomiske og politiske prosesser og avgjørelser, sier tunnelkoordinatoren. >>
Foto: Statens vegvesen
– VÅRE FORHOLD GIR STORE UTFORDRINGER, MEN OGSÅ EN MULIGHET TIL Å BLI VERDENSLEDENDE PÅ TEKNOLOGI OG FREMTIDSRETTEDE LØSNINGER. IF IT WORKS IN NORWAY - IT WORKS EVERYWHERE!
Trond Michael Andersen
Kjell Harry Jensen
Nye måter å drifte- og vedlikeholde bruer på Nasjonal brukordinator i Statens vegvesen, Kjell Harry Jensen, sier det pågår mange nyttige FoU-prosjekter på bruer. Et av disse er Forvaltningsverktøy for bruer. – Overordnet skal vi utvikle verktøy for innsamling av tilstandsdata, estimering av skadeomfang og videre skadeutvikling, teknisk og økonomisk vurdering av tiltak, samt forvaltningsverktøy som prosedyrer, datasystemer og dokumentasjon, sier Jensen.
Armeringskorrosjon anses som den vanligste årsaken til nedbrytning og redusert levetid på betongbruer i Norge. Derfor er Statens vegvesen i gang med forskning på armeringskorrosjon i betong. Forebyggende tiltak, betongrehabilitering med katodisk beskyttelse og vedlikehold ved mekanisk reparasjon står sentralt.
Statens Vegvesen skal i tillegg øke kunnskapen sin om alkalireaksjoner (nedbrytningsmekanismene) i betong. – Skademekanismen medfører at betongen ekspanderer. Volumøkningen kan føre til skadelig opprissing av betongen og medføre at konstruksjonen påføres betydelige tilleggslaster i bruksfaser, sier han.
Utvikling av enda bedre vedlikehold av stålbruer, med færre giftige kjemikalier, er spesielt viktig fremover, og er et eget FoU-prosjekt, mens et innovasjonsprosjekt for offentlig sektor (IPO) skal redusere levetidskostnadene for bruer. – Hovedmålet er å utvikle en modell som estimerer vedlikeholdskostnader for korrosjonsbeskyttende belegg på bruer, sier han.
Med forskningsprosjektet VESPA (vedlikehold av etterspent armering) ønsker Statens vegvesen dessuten å utvikle effektive rutiner for inspeksjon og vedlikehold av etterspente betongbruer i Norge.
Droner, kunstig intelligens og klimagassutslipp Droneinspeksjoner av bruer og maskintolkning (AI) av bilder, kommer til å bli tatt mer og mer i bruk under rehabiliteringsarbeid i fremtiden. Statens vegvesen ønsker å videreutvikle dronebruken for bruinspeksjoner. – Innhentede data må kunne transporteres inn i programvare med kunstig intelligens for å avdekke og holde tilsyn med skader på de ulike konstruksjonene, sier han.
Vegvesenets egne, interne prosedyrer for beregning av klimagassutslipp gjøres mest på nybygg, men CO2-beregninger for vedlikehold og rehabilitering av bruer vil komme mer og mer i fremtiden, forklarer Kjell Harry Jensen. – Vi vet det er et stort potensial for redusert CO2-utslipp ved godt vedlikehold, og periodisk rehabilitering av bruer, spesielt store krysninger. Men for å kunne dokumentere hvor store fordelene er, må det utarbeides retningslinjer for beregning av CO2-utslipp på rehabiliteringsmetodene vi anvender. Eksempler er tørrsprøyting av mørtel, vannmeislingsprosesser, kappestøp og lignende, forteller han. /
Passerer tradisjonelle sprengstoffer moderne miljø og sikkerhetstenkning?
Hvordan møter 1800-talls teknologi en risikoanalyse i 2021? Hvordan kan vi sprenge med den risiko og det miljøavtrykk det representerer? Finnes det alternativer?
Alfred Nobel var genial, men miljø/HMS var kanskje ikke hans fremste fokus. Ikke desto mindre benyttes produkter svært like de produkter Nobel fant opp på 1860 tallet den dag i dag. Hvordan ser en verden uten bruk av sprengstoff ut? Hvordan skal vi bygge veg og drive tunneler? Hva skal erstatte pukk og tilslag til betong og asfalt? Hvordan skal vi få tilgang til våre mineralressurser?
Austin Powder har et oppdrag: Vi vil forbedre verden vi lever i ved sikker og ansvarlig bruk av sprengstoffer.
Vi må sørge for å bruke sprengstoff på en trygg og sikker måte, vi må sørge for at det ikke havner i urette hender og vi må bruke de sprengstoffene som gir minst miljømessig avtrykk.
Tennmidler (Fra fenghette til elektronikk)
Tennmidler har hatt en rivende utvikling, men hva med miljøet? Austin Powder jobber med å bli kvitt tungmetallene i alle våre tennsystemer. Vi har også kommet med et plastfritt alternativ til tennsystem i tunnel.
Fra dynamitt til emulsjon
Austin produserer en høyenergi emulsjon - Emulex som har vært tilgjengelig i markedet i mange år. Den er en god erstatning for dynamitt, og har klare helse, miljø og sikkerhetsmessige fortrinn fremfor dynamitt. I andre europeiske markeder har patronerte emulsjoner overtatt for dynamitter, men ikke i Norge. Austin Powder har utviklet APB booster (benyttes til initiering av bulksprengstoff) basert på emulsjonssprengstoff.
Denne er like giftfri som de andre av våre emulsjonssprengs- Vi vil forbedre verden vi lever i ved sikker og ansvarlig bruk av sprengstoffer. OPPDRAGET VÅRT offer. Emulex er også tilstrekkelig til opptenning av bulk spreng stoff som Hydromite emulsjon eller Austinite – Anfo. Ved forsiktig sprengning tyder Vi vil være verdensledende innen eksplosive produkter, service og teknologi, definert av våre kunder Austin familien og samfunnet rundt oss. VISJONEN VÅR bruk av Emulex på lavere vibrasjoner enn ved vanlig dynamitt. Fra patronert sprengstoff til bulk Sikkerhet er vår høyeste prioritetVi er kunde fokusertVi respekterer våre relasjonerVi behandler alle med respekt VERDIENE VÅRE En utvikling som har redusert tungt manuelt arbeid, og ikke minst redusert kostnader, og er et HMS vennlig alternativ i forhold tungt manuelt arbeid, og ikke minst redusert MV2 wallet red - Norwegian.indd 1 12/14/2020 8:20:46 AM til dynamitt. Oppsummert kan vi si at Emulex, APB og kontursprengstoffet Emuline gir følgende fordeler: Helse = Ingen hodepine. Miljø = ingen giftige utslipp og en reduksjon i CO2 på 50% i forhold til dynamitter. Sikkerhet = mange ganger sikrere enn dynamitt mot slag og støt. Vi har i løpet av de årene Austin har produsert patronerte emulsjoner ikke opplevd detonasjon ved graving, pigging eller knusing av sprengstein hvor det er benyttet Emulex. Kan det samme sies om dynamitter? Men husk en ting – patronerte emulsjoner er sprengstoff og skal håndteres som det uansett – vi må ikke «senke garden» selv om vi øker sikkerheten. Effekten av Emulex ligger på 95% prosent av dynamitt, men til forskjell fra dynamitt holder den detonasjonshastigheten selv ved mindre diametere – det gjør absolutt ikke dynamitter. Den er dessuten 100% vannufølsom – det er ikke dynamitt – har du gulrøyk i salvene kan det godt være dynamitten som er årsaken.
