6 minute read
TUNNELSIKKERHET KOSTER OG KREVER MER
TEKST THOR LYNNEBERG
FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR
Strengere sikkerhetskrav øker driftskostandene i tunneler. Det presser frem innovasjon og effektivitet i næringen. Den kompetansen er ettertraktet, også utenlands.
En gjenganger i norske aviser er en sak om et samferdselsprosjekt som blir dyrere enn ventet. Hos rådgivningsselskapet Norconsult er avdelingsleder for Ingeniørgeologi, Elin Morgan, opptatt av at det mediene kaller en budsjettsprekk ofte ikke nødvendigvis er det. – En kostnadsberegning fra 2016 kan være den beste vi har på det tidspunktet, før vi har prosjektert nærmere og ennå ikke har gjort grundige undersøkelser. Det blir altså en slags kvalifisert gjetning – før vi går nærmere inn i materien. I slike beregninger ligger det alltid feilmarginer inne, men de blir ikke nødvendigvis kommunisert videre. – Det gjør at det kommer oppslag og politiske utspill hvor det heter seg at så mange milliarder skal vi bygge for, uten at det er tatt hensyn til alle de tingene som kan påvirke prisen når byggingen skjer i 2021. Det kan være alt fra grunnforhold til dieselpriser, eller at noen skal ha bedre betalt. De tallene vi putter inn i et overslag, vil sjelden være de samme som det faktiske byggekostnadene, forteller Morgan.
Mer enn infrastruktur John Olav Bjørstad er fagspesialist i avdeling for tunnel og fjellanlegg hos Norconsult. Han mener det er viktig å se moderne tunneler som mer enn infrastruktur. – Kostnadene i forbindelse med drift og vedlikehold er store, og de har økt betydelig de siste 25 årene. Det var en gang da vi i liten grad tenkte på vedlikehold av tunneler. Samtidig er vi langt mer ambisiøse i dag. Prosjektene er større, og utviklingen går mot å bygge under, over eller utenom tettbygde strøk. Vi har fått prosjekter som Ryfast, der trafikken går under byområder og krysning under fjorden. Det er ekstravagant. – Samtidig bidrar det til å endre eller utvikle samfunnet, så kostnadene må sees i et større perspektiv. Ryfast gjør det mulig å kjøre dit du skal, når du vil. Vi ser at boligprisene i Ryfylke øker, og folk som tidligere ville bosatt seg i Stavanger vurderer i dag ting annerledes. Slike store infrastrukturprosjekter påvirker i stor grad hele samfunnsutviklingen., understreker Bjørstad.
Elin Morgan er enig: – Forskjellene i dag og for tyve eller 25 år siden er store. Regelverket er endret, ikke bare innen teknisk gjennomførbarhet, men også i graden av kontroll. Det er innført dokumentasjons- og kontrollkrav i økende grad, etter hvert som vi har hatt infrastrukturprosjekter som ikke har gått på skinner, eller hvor kostnadene er blitt langt høyere enn hva som var ventet tidligere. Dette er krav som både kommer nasjonalt, gjennom BaneNOR eller Statens vegvesen, eller gjennom EU-regelverket.
Tunnelkompetanse i verdensklasse – Jeg har en canadisk kollega, som bodde her i landet over en treårsperiode. Han var veldig fascinert over alle tunnelene vi har, overalt. Han fikk inntrykk av at vi i Norge bygger tunneler fordi >>
Elin Morgan
vi kan – altså at vi har erfaringen, kompetansen og teknologien. Hans teori er at vi er et land full av huller i fjellene, rett og slett fordi vi er i stand til å bygge slik at vi ikke trenger å kjøre rundt fjellene, slik de ofte gjør i Canada eller andre steder i verden, fortsetter Morgan. – Den norske filosofien innen tunnelbygging baserer seg på ganske enkle metoder, og at berget har en evne til å bære seg selv – slik at vi ikke trenger å flytte bergsikringen inn i et frittstående hvelv. Det gjør at vi bygger tunneler billigere enn hva mange andre har gjort. Denne norske tankegangen jobber vi aktivt med å spre, både gjennom Norsk Forening for Fjellsprengningsteknikk og gjennom initiativet Norwegian Tunnelling Network (NTN), som driver kommersiell eksport av norsk kunnskap om tunnelbygging.
– Noe av det som gjør den norske metoden litt spesiell er at helt fra vi begynner å planlegge prosjektet til veistrekningen står ferdig, er beslutningsmyndigheten delegert nedover – vekk fra toppledelsen. Norske ingeniører og fagarbeidere som skal bygge tunnel vet hva de driver med. De er dyktige fjellfolk, for å si det slik. De har mandat til å ta beslutninger, uten at de må gå til en prosjektsjef, som så må gå til sin sjef igjen. – I mange land fungerer det slik at beslutninger blir tatt av «menn i dress», som sitter på et kontor langt unna anleggsplassen. Tunnelnæringen i Norge består av svært kompetente fagfolk, som kan fjell og som vet hva de gjør. De slipper å vente på svar fra en eller annen sjef, som kanskje ikke har like god greie på faget. Slike hierarkier er et stort problem i mange land som har like stort behov for tunneler som vi har, for eksempel India eller Pakistan. Der kan det være vanskelig å ta en beslutning uten å ha fått en klarering oppover i systemet, sier Morgan.
Bjørstad mener vi også er kommet langt innen digitalisering i Norge: – Vi har tatt ny teknologi i bruk på en innovativ måte, i større grad enn mange andre. Vi har vært relativt raske, her til lands. Anleggsnæringen lå lenge litt etter, i en periode der alle på et vis ventet på alle andre. Men så tok næringen grep.
Med moderne verktøy og høy kompetanse kan vi også kutte kostnader: – Drifts- og utbyggingskostnadene gjør at vi bruker mye tid på å minimere lengden på tunneler. Kan vi spare 50, 100 eller flere meter, reduserer vi kostnadene betydelig, både i bygge- og i driftsfasen. Når det gjelder krav til sikkerhet i moderne tunneler, så kommer det med mye teknisk sikkerhetsutstyr, samt bemanning. Og sikkerhetsutstyret må etter noen år byttes ut, etter hvert som det blir utdatert eller må byttes ut av andre grunner. – Vi er også veldig opptatt av det vi kaller passive løsninger, hvor design eller utforming av bygningsdetaljer utgjør en del av sikkerheten. Utformer vi bygningsobjekter og komponenter i trafikkrommet slik at de ikke utgjør noen fare for trafikanter, sparer vi samfunnet for skade på mennesker. Jo flere slike passive løsninger vi investerer i, jo mer sparer vi samfunnet for uønskede hendelser. /
Foto: VLFK
Fv. 53 Ljoteli
Ljotelitunnelen er eit skredsikringsprosjekt på fv. 53 i Årdal (strekninga Tyin – Årdal), og tunnelen skal avløyse ca. ein kilometer med veg som er skredutsatt. Det er spesielt to bekkedalar som er utsatt for snøskred om vinteren.
Tunnelen blir 1100m lang. I tilknytning til tunnelen blir om lag 700m av eksisterande veg i dagen rusta opp. Deler av overskotsmassen frå tunnelen blir brukt til å bygge om lag 700 m med ny veg på Holsbru som avløyser den gamle Holsbrutunnelen. Arbeidet starta våren 2019 og er venta opna no før jul. Arbeidet har blitt utført gjennom to kontraktar (for- og hovudentreprise) der Flage Maskin AS har vore hovudentreprenør i begge. Det er lagt ned ca. 122000 arbeidstimar utan fråverskade.
