DIREKTØREN: – VEKSLENDE VÆR ER DEN STØRSTE UTFORDRINGEN FOR VINTERDRIFTEN
LEDEREN: – JEG TROR AT KI KOMMER TIL Å BLI EN LITEN REVOLUSJON
Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) er et fullgodt alternativ til diesel og er vårt mest miljøvennlige drivstoff. milesBIO® HVO100 kan brukes som erstatning for diesel i de fleste nyere motorer*
• HVO100 gir en renere forbrenning enn fossil diesel og er biologisk nedbrytbar.
• HVO100 gir en GHG reduksjon på 85-90 % i forhold til fossil diesel.
• Hovedråvarene for produksjon av HVO100 for Circle K er matavfall, brukt frityrolje og animalsk fett. Vi bruker ikke soya eller palmeolje.
* Sjekk alltid med motorleverandør om motoren er godkjent for EN15940-drivstoff
Ischebeck TITAN Geoteknikksystem
Forhandles av Ischebeck Nordic, direktesalg uten mellomledd
Ischebeck TITAN Geoteknikksystem – Gode løsninger innen geoteknikk siden 1984
Rask og enkel montering - boring, injeksjon og forankring i en operasjon. Godkjent, testet og sertifisert stål, stålkvalitet S460NH iht. NS EN 10210. Ischebeck TITAN står for innovasjon og kvalitet.
Jordnagler - NS EN 14490, Mikropeler - NS EN 14199, Forankringer - NS EN 1537
Rassikring, fjellsikring, tunnelsikring, injeksjon for vanntetting
Permanent og midlertidig installasjon
Ett stål - mange bruksområder!
06 LEDER
På vei mot en digital veiforvaltning
08 S YNLIGHETSKLÆR BEDRER
SIKKERHETEN
Komfortable arbeidsklær for vinterdrift er under stadig utvikling, ikke minst når det gjelder synlighet, Hi-Vis.
13 S KIFTENDE VINTERVÆR KREVER
S MARTE MOTTILTAK
Veksling mellom mildvær og kulde utfordrer vinterdriften.
19 T RE BRUER I ÉN SMEKK
Bruforbindelsen over Reisaelva på E6 i Troms blir bedre for tungtransporten.
24 FREMTIDENS ANLEGGSMASKINER:
FRA PRESISJON TIL AUTONOMI
Allerede i dag bidrar 3D-maskinstyring til sikrere og mer effektivt anleggsarbeid.
30 BRUKOLLAPS ENDRET PLANENE
F OR TUNNA BRU
Da Tretten bru kollapset i Gudbrandsdalslågen, måtte prosjekteringen av Tunna bru ved Tynset starte på ny.
35 S IKRER VINTERVEIENE MED AVANSERT SNØSKREDVARSLING
Stedsspesifikk skredvarsling, kontrollert utløsning av snøskred og varsling av snøskred i sanntid, bidrar til sikrere vintertrafikk forbi rasutsatte strøk.
41 A MBISJON: NULL UTSLIPP FRA
ANLEGGSPLASSENE
Bedre utvalg av elektriske anleggsmaskiner, og kontrakter med nullutslippskrav, driver frem en grønn omstilling av anleggsbransjen.
46 ER DU IKKE DIGITAL, BLIR DET VANSKELIG Å VÆRE EN SPILLER
Ketil Dahl tror vi bare er i «starten av starten» på digitaliseringsbølgen.
55 S TYRKER TUNNELSIKKERHETEN G JENNOM OMFATTENDE OPPGRADERING Nappstraumtunnelen i Lofoten er førsteprioritet når undersjøiske tunneler i Nord-Norge skal oppgraderes.
61 Å PNET NY LAVBRU PÅ 320 METER MELLOM ÅLSTADØYA OG ENGELØYA I STEIGEN
Bakgrunnen for prosjektet var at eksisterende lavbru på fylkesvei 835 hadde store skader på betong og stålarmering.
74 G RØNN ASFALT PÅ NY E10 I LOFOTEN
Ved å produsere 179 000 tonn asfalt med høy andel gjenbruksasfalt på lav temperatur, vil Peab Asfalt Norge AS redusere asfalteringens bidrag til klimagassutslippene.
80 – V I ER ALLE I SAMME BÅT
Nye veier skal tenke nytt, sette ting i system og ta drift og vedlikehold av norske veier inn i en ny tid.
89 S IKREROSLOS TUNNELER
Etter ti år går arbeidet med å utbedre tunnelene under Oslo mot slutten.
95 BYGGER OVER 3 MIL MED NY
HOVEDVANNLEDNING PÅ NORD-JÆREN
Den nye hovedvannledningen skal i likhet med eksisterende, gå fra vannbehandlingsanlegget i Gjesdal kommune til høydebassenget i Stavanger kommune.
108 S LUTT PÅ TRAFIKKORKEN
G JENNOM KRISTIANSAND
Nye E18/E39 gjennom Kristiansand betyr at man skal klare å løse problemene med kø og kaos i trafikken.
115 OPPGRADERER DAMSGÅRDTUNNELEN
I BERGEN FOR Å INNFRI DAGENS KRAV
Damsgårdtunnelen i Bergen ble åpnet i 1993 og er 2360 meter lang med en årsdøgnstrafikk på over 40 000 kjøretøy.
129 B ANE NOR BYGGER NYTT
D OBBELTSPOR FRA NYKIRKE
T IL BARKÅKER
Bane NORs omfattende utbygging av dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker er et viktig skritt mot et moderne og effektivt togtilbud.
143 BYGGER NORD-NORGES
S TØRSTE BUSSTERMINAL VED
T ROMSØ LUFTHAVN
Giæverbukta kollektivterminal er Nord-Norges største bussterminal med over en million påstigende hvert år.
152 R YDDER OPP I HOVDEN SENTRUM
Sommeren 2026 blir det slutt på den uheldige blandingen av gjennomgangstrafikk på riksvei 9, lokaltrafikk og ikke minst gående og syklende i Hovden sentrum, øverst i Setesdal.
Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no
ADMINISTRERENDE DIREKTØR
Ole-Vidar Jensen
LAYOUT
LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR
Sarvnaz Shojaei
JOURNALISTER
Inge Fosselie
Ole Peter Galaasen
Kjetil S. Grønnestad
Rigmor Sjaastad Hagen
Gunn Iren Kleppe
Thor Lynneberg
ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no
KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER
Cristian Fatah
ACCOUNT MANAGER
Tord Fuglstad
FOTOGRAF
David Dundas Brandt
Julia Naglestad
COVERFOTO
Nils Bernt Rinde/Nye Veier
TRYKK
Printall, Estland printall@printall.ee
ISSN: 2703-9560
UTGIVER
VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com
PÅ VEI MOT EN DIGITAL VEIFORVALTNING
Hvordan effektiviseres drift og vedlikehold av veinettet? Hvilket behov er det for oppgradering, og hva er nødvendige tiltak? Hvordan arbeider aktørene med å trafikksikre veiene og bidra til bedre fremkommelighet?
Ketil Dahl har stor tro på at digitalisering bidrar til effektivisering av drift og vedlikehold av vei. Han mener at vi må lære å utnytte potensialet som ligger i data og KI. Han tror at KI kommer til å bli en liten revolusjon, og også helt operativt i beslutningsprosesser.
Mange storbyer har kommet langt i sin grønne omstilling, mener Marianne Rose Kjendseth Wiik. Hun påpeker at Oslo kommune har banet vei.
Med avansert snøskredvarsling, blir vinterveiene sikret. Jens Tveit understreker at anlegg for snøskredkontroll er kostbart å bygge ut, drifte og vedlikeholde, men ofte er alternativet mye dyrere. Der dette er tatt i bruk, virker det godt, understreker han.
Det er estimert et enormt etterslep på vei og jernbane, og ikke minst vann og avløp, påpeker Magnus Johansen. Her har vi en stor oppgave i å tenke mer kombinert; at vi kan få mer vedlikehold og mer utvikling inn i driftskontraktene, mener han. Vi ønsker alle våre lesere en riktig god jul og et godt nytt år! /
Redaktør Sarvnaz Shojaei
VI ER ALLE FORSKJELLIGE
I Mesta har vi bruk for ulike mennesker med ulik bakgrunn.
Kanskje nettopp deg?
SYNLIGHETSKLÆR BEDRER SIKKERHETEN
Komfortable arbeidsklær for vinterdrift er under stadig utvikling, ikke minst når det gjelder synlighet, Hi-Vis. Sikkerheten er det viktigste, sikkerheten for brukeren i kritiske situasjoner, eller der det er viktig å være synlig for å unngå ulykker.
Blåkläder og Helly Hansen har kommet langt med å utvikle synlighetsklær for å bedre sikkerheten for alle som jobber utendørs. Hittil har man utviklet arbeidsklær med fosforescerende lys som gjør at man ikke trenger en lyskilde for å bli synlig.
Trygghet og bærekraft
– Vi er over alt hvor man trenger å beskytte seg. Plaggene skal hjelpe brukeren ved ulike behov. Når sikkerheten er ivaretatt, er bærekraft viktig for oss: Det aller viktigste er høy kvalitet som gjør at plagget varer så lenge som mulig, sier Robert Mørch, salgssjef hos Blåkläder Norge.
– Det beste vi kan gjøre for miljøet er å utvikle slitesterke klær som brukeren kan ha lenge, understreker Andreas Pohl Larsen, Vice President hos Helly Hansen Workwear.
Begge synes utviklingen mot stadig sikrere, mer miljøvennlige og komfortable arbeidsklær har vært spennende og intens. Poenget er å skape arbeidsklær som brukes i et bærekraftig kretsløp i stedet for å bli til avfall.
Bruksområder
Synlighetsklær for vinterdrift er utviklet for å brukes på steder som krever høy grad av sikkerhet: I trafikkerte områder, på byggeplasser, i gruvedrift, tunneler og på anleggsområder; steder hvor det er særlig viktig at brukeren er godt synlig. Tidligere har det ikke vært mulig å skape synlighet uten å bruke mye reflekser på klærne. Nå gjør teknologien det mulig at klærne nærmest kan lyse av seg selv.
– Vi ville gjøre noe som er enkelt for brukerne, noe som gjør at de ikke trenger å koble seg til en strømkilde. Dette er nå mulig gjennom VIZ-Lite-teknologien, som er fluoriserende lysstriper som lyser i mørket uten å bli truffet av en lyskilde. De lader seg selv uten ekstra behandling. Det handler om å være godt synlig på arbeidsplassen for å unngå farer, sier Andreas Pohl Larsen.
– Det er tre klasser av Hi-Vis arbeidsklær. Klasse tre gir best synlighet og er sikret, det er klasse tre vi snakker om her, presiserer Robert Mørch.
– Poenget er å gjøre brukeren godt synlig. Og så er det jo sånn at det er opp til enhver arbeidsgiver å vurdere risikoen, som med alt verneutstyr, legger han til.
Miljø og komfort
De nye arbeidsklærne for vinterdrift er bygget for å beskytte miljøet mot fluorkarbon, som er en miljøtrussel. Fluorkarbon kommer inn med såkalte PFAS-stoffer, polyfluor-alkylstoffer som utgjør en stor gruppe fluorholdige stoffer. Før måtte man bruke slike stoffer for å få frem synligheten. Nå har man klart å lage klærne uten disse stoffene. Andreas Pohl Larsen legger ikke skjul på at det ligger mye jobb bak å få dette til. – Dette skal ikke gå på bekostning av levetiden til klærne. Vi har testet mange materialer på ulike måter, og vi ser at vi har lykkes veldig bra. Nå jobber vi med «vaskehjelp,» rett og slett fordi vi ser at ved introduksjonen av PFAS-frie materialer må vedlikeholde klærne noe mer. De må vaskes på andre måter for å opprettholde holdbarhet og kvalitet over lengre tid, forklarer han. >>
Robert Mørch
Foto: Blåkläder
Både Mørch og Pohl Larsen understreker betydningen av komfort. Det er blitt en selvfølge at arbeidsklær skal være like behagelige å bruke som godt turtøy, de skal ha god stretch. Dette kan være utfordrende å få til når klærne samtidig skal kunne tåle sterk ytre påvirkning.
– Det har vært en prosess i mange ledd, men nå ser vi at det funker og blir satt pris på av kundene, sier Pohl Larsen.
Produksjonsland
Blåkläder produserer i Myanmar og Sri Lanka, der de eier seks fabrikker.
Produksjonen har bærekraft som rettesnor.
– Fordelene med å produsere i disse landene er at vi har tilgang på godt kvalifisert arbeidskraft og et fornuftig kostnadsnivå. Vi eier og driver fabrikkene
selv, fordi vi ønsker å ha kontroll på produksjonen. Vi vet alltid hvor klærne er sydd, og vi vet at det er våre egne medarbeidere som har sydd dem, forteller Robert Mørch.
Han understreker at de ansatte har gode betingelser med fast arbeidstid og fagforeninger.
Helly Hansen produserer flere steder i Asia.
– Vi eier ikke fabrikkene, men jobber tett med leverandørene med innkjøp og oppfølging, sier Andreas Pohl Larsen.
-Gjennom nært samarbeid har vi bygd opp en gjensidig forståelse for menneskeog arbeidstakerrettigheter. Arbeiderne skal ha trygge arbeidsplasser, en lønn de kan leve av og ikke bli diskriminert eller trakassert, avslutter han. /
Foto: Helly Hansen
Foto: Blåkläder
SKIFTENDE VINTERVÆR KREVER SMARTE MOTTILTAK
Veksling mellom mildvær og kulde utfordrer vinterdriften. Bedre overvåkning av veiene, og hjelp fra trafikantene, letter arbeidet for vegvesenets mannskap.
– Vekslende vær er den største utfordringen for vinterdriften, sier Svenn Egil Finden, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.
Ikke minst overgangen fra mildvær til kulde. Når skal man salte, og når skal man det ikke?
– Det er for sent å vente til det er blitt glatt. Vi må komme oss ut og salte før det
er blitt glatt. Samtidig kan saltet vaskes bort hvis det blir nytt væromslag og regn, sier han.
Dette varierer mye lokalt.
– Vi har hatt episoder der kulden har slått ned i et lite område. Det kan gå fra våt asfalt til is, og så tilbake til våt asfalt igjen på bare et par hundre meter, sier han.
Utstyr oppveier utfordringer
Et varmere klima med mer veksling mellom mildvær og kulde, vil kunne øke problematikken med iset veibane.
Mer trafikk, og færre piggdekk, bidrar til økte utfordringer for sikker vinterdrift.
Men Finden synes ikke situasjon på veiene er blitt verre, for den teknologiske utviklingen trekker i motsatt retning.
– Vi har fått bedre utstyr, bedre prognoseverktøy fra Meteorologisk institutt, og kunnskap og erfaringsdeling med entreprenører og deres ansatte. Det veier opp for utfordringen med mer trafikk og mer skiftende vær, sier han. Flere elbiler gir ikke mer problemer.
– Vi ser ingen tendens til at elbiler har flere problemer på vinterføret enn andre biler. Kanskje heller tvert i mot, siden mange av dem er utstyrt med 4-hjulstrekk, sier han.
Friksjonsdata
Elbiler kan faktisk være en kilde til bedre oversikt over veibanen.
Vegvesenet kjører på veiene for å måle friksjonen, for å sjekke om veien er glatt eller ei. Slike friksjonsdata kan også samles inn fra «sivile» biler, enten det er fra personbil, varebil eller vogntog.
– Vi kan avtale med sjåføren om å sende friksjonsdatene til oss. Dette dreier seg ofte om avtaler med tungtransportfirma, men også med eiere av vanlige privatbiler. Det er bilprodusenten som sender data innhentet fra bilene. Dette er spesielt aktuelt for elbiler og hybridbiler, siden regenerering i disse bilene fungerer som en friksjonsmåling, sier han.
Dataene overføres direkte i sanntid, men Finden forsikrer at det ikke kommer i konflikt med personvernet. Man kompenseres ikke for å sende fra seg disse friksjonsdataene, så de som bidrar gjør en dugnadsinnsats for å sikre vinterveiene.
Respekter brøytebilen
Brøytebilene utstyres med utstyr etter behov. De store brøytebilene kan ha plogskjær foran, sideskjær, underliggende skjær og etterhengende skjær. >>
Svenn Egil Finden Foto: Lars Olve Hesjedal /Statens vegvesen
Foto: Statens vevegvesen
Det finnes også egne slapseskjær med myk gummi som skyfler unna våt slaps.
Saltbilene kan legge ut tørrsalt og en blanding med våtsalt, avhengig av føret. Fastsandspredere egner seg spesielt godt når det er kaldt, med et lag av nykjørt snø og litt is på veien. Fastsandsprederen sprer oppvarmet sand som smelter ned i isen der den fryser fast og danner et lag som et slags «sandpapir».
Brøytemannskapene kan ikke være overalt til enhver tid. Og, selv om noen skulle tro annet: Det er ikke mulig å brøyte før snøen har falt. Kun etterpå.
– Folk må være tålmodige og ha forståelse for at mannskapene gjør sitt beste for trafikantene under krevende forhold, sier Finden, som oppfordrer bilistene til å la være å kjøre forbi brøytebilene.
– Enkel forskning viser at det som regel er bedre brøytet bak brøytebilen enn foran, sier han med et glimt i øyet.
Vær fornuftig
Hver trafikant kan bidra til å lette vinterdriften av veiene. Blant annet ved å følge
med på prognosene på vegvesen.no for eventuell stenging av for eksempel en fjellovergang. Og skal man ut å kjøre på vinteren med dårlig værmelding, bør også de som ikke har tenkt seg over fjellet ha full tank eller batteri, samt litt mat, drikke og varme klær i bilen. For trafikken kan stoppe også i lavlandet. Glatte veier, mye snø, trafikkulykker; er trafikken stor, bygger køen seg raskt opp slik at heller ikke brøytebilen kommer frem.
– Blir du stående i kø, ikke forlat bilen. For løser køen seg opp, blir din bil problemet, sier Finden.
Mange veier har få omkjøringsmuligheter skulle proppen sette seg fast. Men på flere motorveistrekk er det større muligheter for å løse opp flokene.
– På flere motorveier er det mulig å lage områder der man kan veksle trafikken. Hvis det er bom stopp i en retning, kan man tømme køen via den andre siden. Eller så er det mulig å kjøre vekselvis i to retninger i et felt til trafikken løser seg opp, sier han.
Dette organiseres av trafikkdirigenter og/eller politi. /
Foto: Bård Asle Nordbø/Statens vevegvesen
VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.
ViaPPS målesystem
• Ladybug 360 kamera Ta kontakt med oss for
Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg
Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no
er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.
Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg i Norge med våre målesystemer.
• Z&F LIDAR sensor
• POS LV GNSS system
NYHET
Avdeling i Trondheim
TRYGGHET, STYRKE OG EFFEKTIVITET
FLEXBEAM
Innovativ løsning designet for å gi maksimal styrke og fleksibilitet til komplekse byggeprosjekter
HOVEDKONTOR
TRE BRUER I ÉN SMEKK
Bruforbindelsen over Reisaelva på E6 i Troms blir bedre for tungtransporten.
Veien dit går gjennom en fotballbane, og to nye konstruksjoner.
– Behovet for ny bru på sideløpet av E6 over Reisaelva har vært der lenge. Det har vært en «flaskehals», spesielt for tungtransporten. Det har ikke vært mulig for tyngre kjøretøy å passere hverandre. Den nye bruen blir 7,5 meter bred, og to vogntog kan passere hverandre med god margin. Nybruen vil tåle last opp til 100 tonn, og vil i motsetning til i dag kunne
brukes til spesialtransport, for eksempel tunge militære kjøretøy, forteller kontrollingeniør Adrian Masvik hos Statens vegvesen.
Brun består av to adskilte konstruksjoner, og skal erstatte dagens to bruer som ble bygget i 1955. De gamle bruene er i dårlig stand, og har både vekt- og høydebegrensninger. >>
Foto: Statens vegvesen
– DEN NYE BRUEN BLIR 7,5 METER BRED, OG TO VOGNTOG KAN PASSERE HVERANDRE MED GOD MARGIN. NYBRUEN VIL TÅLE LAST OPP TIL 100 TONN, OG VIL I MOTSETNING TIL I DAG KUNNE BRUKES TIL SPESIALTRANSPORT, FOR EKSEMPEL TUNGE MILITÆRE KJØRETØY.
Adrian Masvik
Foto: Christie & Opsahl
Bruen over hovedløpet er en 86 meter lang nettverksbuebru, og brua over sideløpet er en 26 meter lang spennarmert platebru.
Sparer mye tid
Den gamle bruen blir brukt som midlertidig bru, og nye fundamenter er støpt til den midlertidige bruen. Det mest krevende i prosjektet er i hovedsak flyttingen av eksisterende bru. Den har de dratt 23 meter nedover elveløpet, og den er koblet sammen med en ny interimsvei – som skal brukes mens de ordner den nye bruen.
– Prosjektering med kontroll og godkjenning ved å flytte den eksisterende brua nedstrøms og over på midlertidige landkar har vært utfordrende. Fordelen med denne løsningen er at vi kommer tidligere i gang med å fjerne de gamle fundamentene – samt pele- og spuntarbeider og reetablering av nye fundamenter for den nye bruen – før tidsvinduet på stenging av arbeid i elvestrengen starter.
– Dette skaper i sum en bedre disposisjon av byggetiden, som gjør at vi får en bedre ivaretakelse av både HMS, ytre miljø og kvalitet på utførelsen. I beste fall kan det åpne for trafikk over ny bru allerede til neste år, åtte måneder tidligere enn planlagt, sier Masvik.
Tar i bruk fotballbane
Brubyggingen skjer på en idrettsbane noen hundre meter fra dagens bru. Arbeidet starter med en 26 meter lang spennarmert platebru. Så bygger de hovedbruen. Byggemetoden har kun vært anvendt på noen få bruer i Norge tidligere, ifølge Statens vegvesen. >>
Når den nye bruen er ferdig bygget på fotballbanen, vil den bli fraktet bort og skjøvet på plass over elven. Den vil bli plassert på nye fundamenter trukket cirka 5 meter, på hver side, lenger vekk fra elva der hvor den gamle bruen opprinnelig stod. Deretter vil den gamle bruen bli demontert og fraktet til fotballbanen for demontering.
– Fordelene med å bruke idrettsbanen som riggområde og byggeplass, er at vi får monteringen lenger vekk fra trafikken og omkringliggende bygninger. Samtidig har vi beholdt nærheten til elva.
– En annen fordel for lokalsamfunnet, er at ved inngåelse av avtale for leie av idrettsbanen ble det avtalt at vi flyttet fotballhallen lenger bak, og at vi reetablerer ny kunstgressbane der vi har hatt rigg- og monteringsområde.
– Bonusen med dette er at fotballhallen ikke blir så dominerende i synsfeltet, ved at den ble plassert lengre bak og inn mot bakken bak bebyggelsen. Dessuten ivaretar vi hoppanlegget, som ikke blir stengt av en fotballhall.
Løser et lokalt problem Hos entreprenør Christie & Opsahl forteller prosjektsjef Gunnar Erik Walset at de har jobbet hardt for å sideforskyve den midlertidige bruen over E6 der den går i dag – altså den bruen som eksisterte før prosjektet startet – over på en midlertidig vei. Entreprenøren er også nødt til å flytte trafikken, mens de bygger den nye bruen.
– Akkurat nå jobber vi hardt for å forskyve den midlertidige bruen over E6 der den går i dag. Vi er nødt til å flytte trafikken, mens vi bygger den nye bruen.
– For øyeblikket jobber vi også med armering og sementering, slik at vi kan dra den gamle bruen over dit den skal. Dette er en stor jobb for oss, verd 230 millioner kroner. Det er gøy, sier Walset. Men: – Enda bedre er det at vi vet at vi løser et stort problem for lokalsamfunnet. Omkjøring i dette området vil i verste fall være på nærmere 1000 kilometer. Sånn er det her oppe i nord; skulle denne veien bli stengt, kommer det med store konsekvenser for trafikantene.
E6 gjennom Nordreisa er hovedvei mellom Finnmark og resten av Norge. Eneste omkjøring er via Finland. Storslett bru har en gjennomsnittlig trafikk på 5000 biler i døgnet.
– Når den nye bruen er ferdig monert på fotballbanen, skal vi kjøre bruen dit den skal, og montere den der den skal være. Det er en utfordring, selv om dette er noe vi faktisk har gjort tidligere. Likevel; alt må jo klaffe, understreker Walset.
– Fordelen med fotballbanen er at vi da har et eget område der vi kan gjøre det vi må –helt uten trafikk eller andre hensyn vi må ta. Når vi er ferdige med jobben vi gjør der, skal vi ruste opp fotballbanen for brukerne.
– Lokalbefolkningen er veldig positive, og de er nysgjerrige. De liker å se hva vi gjør, selv om det er blitt litt tynnere i rekken av tilskuere – gitt årstid med kulde, snø og mørke. / – VI VET AT VI LØSER ET STORT PROBLEM FOR LOKALSAMFUNNET. OMKJØRING I DETTE OMRÅDET VIL I VERSTE FALL VÆRE PÅ NÆRMERE 1000 KILOMETER. SÅNN ER DET HER OPPE I NORD; SKULLE DENNE VEIEN BLI STENGT, KOMMER DET MED STORE KONSEKVENSER FOR TRAFIKANTENE.
Gunnar Erik Walseth
Renta samferdsel
Renta Samferdsel
Arbeidsplattform
Bolterigg
Elementsetter
Hybrid bomlift for tunnel
• Viftecontainere
• Sptøyterobot
• Borerigg
• Eletriske UTV'er
• Vannbiler
• Injeksjonsrigger
• Anleggsmaskiner
Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egenbatteripakke
TEKST
KJETIL S. GRØNNESTAD
FOTO
LEICA GEOSYSTEMS AS
FREMTIDENS ANLEGGSMASKINER: FRA PRESISJON TIL AUTONOMI
Allerede i dag bidrar 3D-maskinstyring til sikrere og mer effektivt anleggsarbeid.
Med kunstig intelligens (KI) kan sensordata brukes til å skape en autonom fremtid med helautomatiske anleggsmaskiner.
Med 3D-maskinstyring kan anleggsmaskiner opereres med høy presisjon. Sanntidsposisjonering og 3D-modeller gjør maskinoperatøren i stand til å grave, bore, pløye og komprimere med centimeters nøyaktighet.
– Med andre ord: Det blir korrekt fra første stund, sier Andreas Torsvik, daglig leder i Leica Geosystems AS i Oslo.
Mer effektiv anleggsdrift
Med god prosjektering, gode 3D-modeller og god masseberegning, kan prosjekt ferdigstilles på kortere tid, siden bruken av 3D-maskinstyring øker effektiviteten i det operative arbeidet.
Reduserte materialkostnader, mindre tomgangskjøring og økt utnyttelsesgrad av personell og maskiner, er bra for økonomien, men riktig bruk av teknologi er også bra for maskinoperatørens arbeidshverdag.
– 3D-modeller gir bedre visualisering. Folk kjenner seg igjen gjennom hele prosjektfasen. Det gir bedre oversikt, bedre forutsigbarhet og mer rasjonell drift, sier Ole Helge Aalstad, daglig leder i Maskinstyring AS i Hamar.
Skybasert tilkobling til systemene legger til rette for økt samhandling mellom aktørene i anleggsprosjektet slik at man sikrer at alle arbeider etter samme oppdaterte modell. Innmålte data overføres direkte til den aktuelle 3D-modellen.
– Jeg tror overflatelogging vil bli mer vanlig. Med teknologien på maskinen, kan du direkte med maskinskuffen registrere alt arbeid i sanntid, og kunne dokumentere ditt laveste punkt. >>
Andreas Torsvik Foto: Elin Iversen /Leica Geosystems as
– 3D-MODELLER GIR BEDRE VISUALISERING. FOLK KJENNER SEG IGJEN GJENNOM HELE PROSJEKTFASEN. DET GIR BEDRE OVERSIKT, BEDRE FORUTSIGBARHET OG MER RASJONELL DRIFT. Ole Helge Aalstad
Dokumentasjonen samles i en punktsky for utført arbeid som logges og lagres i skyen, sier Aalstad.
3D-modellen for det fullførte prosjektet kan benyttes i drift og vedlikehold av det ferdige anlegget.
Foregangsland
Norge er langt fremme når det gjelder bruk av maskinstyring til anleggsmaskiner.
– Anleggsbransjen i Norge har vært en pådriver innen maskinstyring, sier Torsvik.
Likevel, skal man dra nytte av teknologien, må den læres. Dette avhenger av interne opplæringsrutiner i hvert enkelt selskap, men norsk vektlegging på fagkompetanse er noe Aalstad tror bidrar til at anleggsbransjen her til lands omfavner ny teknologi.
– Vi har en hel verdikjede, helt fra skole og fagbrevutdanning, som legger til rette for at vi tar i bruk og lærer den nye teknologien, sier Aalstad.
Men Aalstad mener også at bruken av teknologien kan forenkles. Grensesnittene til de ulike systemene må bli likere.
– For mange grensesnitt gjør dette unødvendig komplisert, slik at man ikke får utnyttet teknologien man kjøper godt nok. Jeg tror mer standardiserte grensesnitt vil tvinge seg frem. Det vil komme både maskinoperatør og entreprenør til gode, fortsetter han.
Øk sikkerheten
Ifølge Torsvik bør anleggs- og samferdselsbransjen i større grad enn i dag bruke maskinstyringsteknologi som øker sikkerheten på anleggene.
Det finnes allerede i dag løsninger som varsler sjåføren om fare, eller som stopper maskinen hvis et menneske eller en annen maskin, kommer for tett på. Det samme gjelder om maskinskuffen nærmer seg kritisk infrastruktur som høyspent, >>
kabeltrasé, trafikkert vei, jernbane eller lignende.
– Dette er løsninger som er integrert med maskinstyringssystemet og som øker sikkerheten ved bruk av maskiner på anlegg, sier Torsvik.
Slike maskinstyringssystem baserer ofte sin 3D-posisjonering på satellittnavigasjon. Signalene mellom satellitt og maskin er sårbare for ytre påvirkning, men ifølge Torsvik finnes det nå algoritmer som reduserer innvirkningen av radioforstyrrelser.
Et mål om selvgående maskiner Dagens semi-automatiske løsninger integrerer maskinstyringen med maskinens hydraulikk for automatisk justering av skuffen, skjær eller utlegger. Integrert kamera utvider maskinoperatørens
synsfelt, samtidig som man lagrer bildedokumentasjon underveis i byggefasen. Med stadig flere sensorer, samles det inn stadig mer data. Når Torsvik tar en titt ned i spåkulen sin, ser han en fremtid der kunstig intelligens (KI), maskinlæring og edge computing (å behandle data nær brukeren, ikke i et fjernt datasenter) øker produksjon og sikkerhet ved at man greier å dra nytte av informasjonen sensorene samler inn.
– Et langsiktig mål er helautomatiske anleggsmaskiner. Kombinasjonen av sikkerhetsløsninger, sensorteknologi og kunstig intelligens, er nok nødvendig for å få til en slik autonom fremtid, sier Torsvik.
Dette tror han vil bidra til en anleggsbransje som øker sin produktivitet, gjør færre menneskelige feil og som blir en tryggere arbeidsplass for de ansatte. /
Ole Helge Aalstad
Foto: Privat
Bamble Mekaniske Industri AS Telefon: + 47 35 96 84 60, E-post: postmaster@bamblemek.no, bamblemek.no
Revolusjonerende elektrisk drift – uten kompromisser
HUDDIG 1370T er vår fullhybridmaskin som tar virksomheten din inn i fremtiden.
”De maskinene som vi har OilQuick på trenger veldig lite service og vedlikehold. De bare går og går.” Erik Løype, maskinfører og deleier i Løype Anleggsdrift AS
TEKST
BRUKOLLAPS ENDRET PLANENE FOR TUNNA BRU
Da Tretten bru kollapset i Gudbrandsdalslågen, måtte prosjekteringen av Tunna bru ved Tynset starte på ny. Den planlagte fagverksbruen i tre ble dermed en samvirkebru i stål og betong.
– Samme dag som vår totalentreprenør sendte inn godkjenningssøknaden for en fagverksbru i tre, raste Tretten bru ned i Lågen. Da skjønte vi at det ville bli små muligheter for å få godkjent trebruen vi hadde sett for oss, forteller Statens vegvesens byggeleder for Tunna bru, Stig Johansen.
Måtte prosjektere på ny Heldigvis hadde ikke selve bruarbeidet startet, og trevirket var heller ikke bestilt. Men kollapsen av Tretten bru, som var en slik fagverksbru som var planlagt for Tunna bru på riksvei 3 like nord for Tynset, fikk store konsekvenser.
– Bruen var ferdigprosjektert, så vi måtte kaste oss rundt sammen med totalentreprenør Johs. J. Syltern for å finne en annen løsning. Vi valgte å gå for en samvirkebru, med samvirke mellom stål og betong, sier Johansen.
Etter den brutale starten, med restart av prosjekteringsarbeidet, har arbeidet med å bygge samvirkebruen gått som smurt. Men noen konsekvenser var uunngåelige, med både økte kostnader og forsinket ferdigstillelse.
– Det får konsekvenser når totalentreprenøren må starte med ny prosjektering, samtidig som vi også valgte å forlenge veibyggingen med 700 meter mot nord. Opprinnelig pris var 175 millioner kroner. Vi lander på cirka 230 millioner kroner. Dette er imidlertid innenfor kostnadsrammen, sier han.
Johansen benytter anledningen til å skryte av samarbeidet med totalentreprenøren, som han opplevde som konstruktive og som snudde seg rundt, til tross for det uventet tilbakeslaget.
– Vi kom frem til løsninger, og dette ble et godt prosjekt. Vi har ikke vært uenige en eneste gang, sier en fornøyd byggeleder.
Enklere for tungtransporten
Den nye Tunna bru, som åpnet 17. desember, 8–9 måneder senere enn først planlagt, er en 146 meter lang bru med to felt. Den er bygget med 700 kubikkmeter kortreist betong fra Tynset og 340 tonn rusttregt stål (cortén). Ifølge Johansen var det ikke fokus på lavkarbonbetong da planleggingen av Tunna bru startet. Han tror også at lavkarbonbetongens trege herding kunne skapt ekstra utfordringer for bruen som allerede var forsinket. Derfor ble det lagt størst vekt på at betongen skulle være kortreist.
Det rusttrege stålet ble valgt fordi dette ruster saktere enn ordinært stål, siden «rustlaget» utenpå beskytter bærelaget inni. Dermed reduseres bruas vedlikeholdsbehov.
– Det beste og mest bærekraftige ville imidlertid vært en trebu, så det er synd at det ikke ble noe av, sier Johansen.
Den nye bruen erstatter en eldre bru som ble for dyr og uhensiktsmessig å oppgradere. Samtidig som man valgte å bygge ny bru, ble også traséen til riksvei 3 lagt om.
– Vi har flyttet bruen 2 kilometer lenger sør, og bygget 3,5 kilometer med ny vei. Dette endrer stigningsforholdene radikalt, samtidig som kurvaturen bedres. Dette gir bedre forhold for tungtrafikken siden de får et rettere strekk med mindre stigning, noe som reduserer forbruket av diesel og utslippene av klimagasser, sier han. >>
Det er også bygget ny bussholdeplass, samt anlagt et nytt venstre svingfelt i et kryss, for å bedre trafikksikkerheten etter ønske fra lokalbefolkningen.
Andre miljøtiltak er bruk av stedlige masser, samt at noen skjæringer inntil dyrket mark er blitt jevnet ut slik at de også kan tas i bruk til matproduksjon.
Skjøv bruen på plass med grønnsåpe – Det spesielle med denne bruen er at alt stålet ble sveiset sammen på land, før den ble skjøvet ut over elven og til den andre
siden fra nord til sør. Denne metoden er ikke ny, men lite brukt. Dette er en veldig fin og sikker måte å bygge slike brutyper på, med mye bedre HMS siden arbeiderne slipper å sveise over elven, sier Johansen. To grunnpilarer var allerede på plass, mens opptil 33 meter lange ståldragere ble sveiset sammen på land. Deler av forskalingen var også hengt på brua før den skulle skyves over elva. Det ble gjort på et såpeglatt underlag.
– Brua ble skjøvet over elven i løpet av bare et døgn ved hjelp av all grønnsåpen
Stig Johansen
som fantes i hele Nord-Østerdalen. Det var nesten så det gikk for fort, sier han fornøyd.
Da denne ståldelen av bruen var på plass, ble resten av forskalingen satt opp, armeringen montert og betongen støpt. – Dette arbeidet gikk som det skulle. Det er kun prosjekteringsfasen som ble forlenget, det på grunn av Tretten bru, avslutter byggelederen.
Bruen som hviler på to grunnpilarer ute i elven, har fått tre spenn og skal tåle den store tungtrafikken på riksvei 3. /
Stig Johansen Foto: Statens vegvesen
Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring!
Gjerden Fjellsikring
og Visinor Fjell slår seg sammen, og skifter navn!
Stedsspesifikk skredvarsling, kontrollert utløsning av snøskred og varsling av snøskred i sanntid, bidrar til sikrere vintertrafikk forbi rasutsatte strøk.
– Vi håndterer snøskred i vår beredskapsorganisasjon som er spredt rundt i landet. Vi samarbeider også mye med NVE og bidrar til varslingstjenesten varsom.no, forteller Jens Tveit, geolog i Statens vegvesens avdeling for drift og vedlikehold.
Stedsspesifikk skredvarsling Det er flest snøskred på Vestlandet og i Nord-Norge. Dette skyldes vær, med mye vind og nedbør, og topografi med mange høye og bratte fjell. Til tross for det, må folk og gods komme seg fra A til B på en trygg måte.
Et tiltak for å sikre trafikken på noen av de mest rasutsatte veistrekningene, er å etablere stedsspesifikk skredvarsling. Dette finnes på fem veistrekk i Norge. Statens vegvesen har ansvaret for to av dem: Riksvei 15 over Strynefjellet og E134 Haukelifjell. De tre andre veistrekkene med stedsspesifikk skredvarsling er fylkesvei 53 Tyin-Årdal mellom Innlandet og Vestlandet fylket og de to veistrekkene fylkesvei 7768 Grøtfjorden og Fylkesvei 7940 Arnøya i Troms.
Med stedsspesifikk skredvarsling overvåkes og vurderes skredfaren i utvalgte og forhåndsdefinerte skredbaner der et eventuelt snøskred kan treffe noe av verdi, som for eksempel en vei.
– Dette er ressurskrevende, så vi kan ikke ha dette opplegget for alle veistrekninger, sier Tveit.
Kontrollert utløsning av snøskred Årsaken til at akkurat disse fem stedene er valgt ut, er at her finnes det anlegg for å utløse snøskred. Det er flere muligheter for å utløse snøskred, blant annet ved hjelp av fastmonterte skredtårn i fjellet
som betjenes ved hjelp av fjernstyring, eller av en daisybell, en «kirkeklokke», som henger under helikopteret der trykkbølgen fra en gasseksplosjon får svake lag i snøen til å kollapse.
Når man vet at snøen er ustabil, vet man også når man skal utløse skredet for å hindre at snøskredet ukontrollert raser ut over veien.
– Anlegg for snøskredkontroll er kostbart å bygge ut, drifte og vedlikeholde, men ofte er alternativet mye dyrere. Der dette er tatt i bruk, virker det godt. Et eksempel er strekket Tyin-Årdal som fikk et slik anlegg i 2016. Det har kun gått et par ukontrollerte snøskred over den veien siden da. Før gikk det mange snøskred over veien, noe som var et stort problem for brøytemannskapene, sier Tveit.
Overvåker snøen
Snøobservatører fra ulike etater og bedrifter landet rundt er ute i felt for å undersøke snøen manuelt.
– Vi samarbeider med NVE, og har vårt eget nett av snøobservatører som melder inn observasjoner flere ganger i uken. Alt ligger som åpne data på varsom.no. Disse snøobservatørene graver i snøen og følger den gjennom hele sesongen, sier Tveit.
Det er typisk etter en snøstorm, eller væromslag med temperaturskifte, at snøskredfaren øker. Men siden den gamle snøen i de overvåkede områdene allerede er kartlagt, er det ikke nødvendig å grave seg til bunns for å sjekke alt på nytt. På strekkene med stedsspesifikk skredvarsling har man allerede dannet seg et godt bilde av de eksisterende snøforholdene oppover fjellsidene.
– Vi vet hva den nye snøen har falt på, sier han. >>
Jens Tveit
Varsler skred i sanntid
Det er ikke mulig å overvåke hele Norges snøskredutsatte veinett like grundig, og utløse skred kontrollert overalt. Derfor vil det flere steder fortsatt gå snøskred over veiene. For å minimere risikoen dette utgjør for trafikken, er det flere steder innført aktive varslingsanlegg som automatisk varsler bilisten om snøskredet i sanntid.
Dette skjer ved hjelp av en radar eller geofon (apparat som registrerer rystelser) som registrerer når snøskredet går. Da settes det automatisk i gang blinkende røde stopplys, eventuelt i kombinasjon med fysiske veibommer som går ned, for å stoppe biler fra å kjøre inn i skredområdet.
– Det er etablert 19 slike aktive varslingsanlegg. De fleste er på Vestlandet og i
Nord-Norge, men det er også et i Innlandet og tre i Telemark, sier Tveit.
Trafikkmengden bestemmer
Anlegg som automatisk stanser trafikken, øker sikkerheten for trafikantene. Likevel er dette ikke nødvendigvis det beste tiltaket alle steder. Det kommer an på trafikkmengden på det aktuelle veistrekket.
– Det er krevende å ha anlegg som automatisk stenger veistrekk med mye trafikk, som for eksempel E16 mellom Bergen og Voss. Som permanente tiltak for veistrekk med stor trafikkmengde vil andre tiltak på de skredutsatte stedene kunne fungere bedre, for eksempel med overbygg over veiene eller ved å legge trafikken gjennom en tunnel, sier Tveit. /
Den nasjonale
Vegsikringskonferansen
Møteplass for alle som brenner for trygge trafikkmiljø
25. og 26. februar 2025 tsforeningen.no
Geomatikkbedriftene er en landsdekkende organisasjon som arbeider for å bedre rammebetingelsene for den private delen av geomatikkbransjen.
Foreningen har mange medlemsbedrifter med mer enn 1.000 ansatte innen fagmrådet geomatikk. Foreningens formål er å ivareta medlemmenes næringspolitiske interesser i tillegg til faglig samordning.
Vi har felles interesse i rammebetingelser hvor det offentlige er premissgiver
Vi ønsker oss flere medlemmer, mer informasjon om oss og hvilke saker vi jobber med finner dere på geomatikkbedriftene.no
Omexom –din
totalleverandør til den utslippsfrie byggeplassen!
Vi i Omexom står klare til å hjelpe dere med det grønne skiftet og kan levere alt til ditt prosjekt.
Som Norges største elektroentreprenør hjelper vi i Omexom dere med å få utslippsfri byggeplass til ditt prosjekt. Vi bygger, drifter og vedlikeholder infrastruktur for kraftforsyning, og vi har lang erfaring med utleie av provisoriske trafostasjoner, byggekasser til byggeplasser og batterier. Ved utleie av høyspentanlegg tilbyr vi også rollen som driftsleder til ditt anlegg.
Vår store aggregatpark kjøres på miljøvennlig drivstoff HVO100.
Ta kontakt med oss i Omexom i dag, så hjelper vi deg!
TEKST
KJETIL S. GRØNNESTAD
FOTO
DIVERSE
AMBISJON:
NULL UTSLIPP FRA ANLEGGSPLASSENE
Bedre utvalg av elektriske anleggsmaskiner, og kontrakter med nullutslippskrav, driver frem en grønn omstilling av anleggsbransjen.
Ifølge Marianne Rose Kjendseth Wiik, SINTEF-forsker som har jobbet med problematikken rundt overgang fra fossil til fossil- og utslippsfrie bygge- og anleggsplasser siden 2016, har mange storbyer kommet langt i sin grønne omstilling.
– Oslo kommune har banet vei. Fra 2025 stiller de krav om at alle
offentlige bygg- og anleggsplasser skal være utslippsfrie. Vann- og avløpsetaten i Oslo kommune var raskest ute med å elektrifisere sine anleggsplasser, sier hun. Andre etater forskeren fremhever for deres pilotprosjekt med å utvikle og teste ut konsept med utslippsfrie anleggsplasser er Nye Veier, Statens vegvesen og Bane NOR. >>
Foto: Johnny Larsen/ Statens vegvesen
Marianne Rose Kjendseth Wiik
Flere utfordringer
Sett bort fra de mest spesialiserte maskinene, finnes det nå elektriske alternativ til de aller fleste anleggsmaskiner.
– Hvis man for eksempel ser på gravemaskiner, så finnes det elektriske varianter i alle størrelsesklasser helt opp til 50 tonn, sier Wiik.
De teknologiske løsningene for å sikre strøm kan være i form av batteri, strømtilførsel via kabel, eller i en kombinasjon.
Selv om det finnes et tilbud, har utfordringen vært å få et stort nok volum av elektriske anleggsmaskiner ut på det norske markedet.
– Dette er koblet til flere faktorer, som storskala fabrikkproduksjon, lang leveringstid, høye innkjøpskostnader, mangel på forutsigbare støtteordninger og risiko knyttet til investeringer, sier hun.
Når de elektriske maskinene er på plass, fungerer de stort sett bra på anleggsplassen. Det som kan være en utfordring er rett og slett å sikre forutsigbar tilgang til strøm.
– Det går både på det praktiske med å få strømmen frem til der maskinen skal lades, og at strøm og effekt er tilgjengelig i tide. Men det kan også være utfordringer i dialog med netteieren, legger hun til.
Krever utslippsfrie maskiner
I 2023 vedtok Statens vegvesen «Handlingsplan for direkte klimagassutslipp fra utbyggingsprosjekter» med ambisjon om å kutte direkteutslipp fra anleggsvirksomhet med 55 prosent fra 2020 til 2030. Kravene for å fase ut fossilt drivstoff trappes opp mot 2027, slik at ved utgangen av 2027 skal Statens vegvesen i hovedsak stille nullutslippskrav i alle sine kontrakter. >>
Marianne Rose Kjendseth Wiik
Foto: Katrine Nitter
Ifølge John Atle Haugland, avdelingsdirektør for kontrakt og marked utbygging i Statens vegvesen, skjøt arbeidet med nullutslippsløsninger fart etter en leverandørkonferanse i Lillestrøm i 2022.
– Der forstod vi at det var svært mange løsninger på vei, og at leverandørsegmentet i Norge var på ballen. Nytt av i år er innføringen av en egen bestemmelse i anskaffelsesforskriften, som pålegger offentlige oppdragsgivere å redusere anskaffelsenes samlede klima- og miljøavtrykk. I tråd med denne bestemmelsen har vi innført betydelige krav til utslippsfrie maskiner i våre anbudskonkurranser, sier han.
Gunstig for massetransport
At utslippsfrie anleggsmaskiner kan øke kostnadene i prosjektene, ser Haugland kan være utfordrende, men så fremt kostnadsrammen overholdes, vil Statens vegvesen likevel ikke fravike ambisjonen om nullutslipp.
– Det tror jeg er mulig om vi prioriterer riktig, sier han.
Per i dag mener Haugland at massetransport peker seg ut som det mest kostnadseffektive å elektrifisere.
– Her har vi dessuten en betydelig drahjelp fra Regjeringen som prioriterer utslippsreduksjoner i tungbilsegmentet i NTP, føyer han til.
Det er imidlertid behov for å analysere hvilke prosjekt som vil være de som egner seg best for utslippsfri massetransport.
– Det første prosjektene med høy andel elektrisk massetransport har allerede signert kontrakt. Vi tror flere kan stå for tur fremover, sier Haugland.
Tunnelarbeid og knusing av stein er andre felt han tror relativt raskt kan implementeres som krav i kontraktene.
Dele kompetanse
Ifølge Wiik fra SINTEF utvikles det digitale verktøy for å følge opp utslippsfrie anleggsplasser og anleggsmaskiner. Når dette tas i bruk, optimaliseres driften.
– Andre land, spesielt i Europa, er interessert i å lære av Norge, slik at de kan tilpasse våre erfaringer i sine anleggsprosjekt, sier hun.
Haugland på sin side ønsker mer besøk av leverandører av maskiner og utstyr, slik at de kan fortelle om hva de har å tilby.
– Selv om Statens vegvesen ikke selv kjøper inn utstyret, er bransjekunnskapen helt sentral for å vite hvor ambisiøse krav vi kan stille, sier han. /
John Atle Haugland. Foto: Karoline Rage/Statens vegvesen
TGP er Norges ledende aktør innen levering av maskiner, utstyr og service til betongbransjen.
Vi var den første leverandøren til å levere fullelektriske betongbiler i Norge og har lengst erfaring innen levering og service av fullelektrisk og hybrid betongpumper, betongbiler og mørtelmaskiner. Vi kan levere alt av elektrisk til betongbransjen og vårt spekter går fra de minste mørtelmaskiner til de største betongpumpene. Vi er fremst på salg av innovative produkter tilpasset det grønne skiftet. Vi utfører service til kunder over hele Norge med avdelinger i Stavanger, Oslo og Kristiansand. På vårt lager har vi alltid et bredt utvalg av deler tilgjengelig.
tgp.no
ER DU IKKE DIGITAL, BLIR DET VANSKELIG Å VÆRE EN SPILLER
Ketil Dahl tror vi bare er i «starten av starten» på digitaliseringsbølgen.
Han tror KI skaper et stort mulighetsrom for drift og vedlikehold av vei, men det er ikke bare å kjøpe og så er man klar.
Ketil Dahl er leder for marked og forretningsutvikling i Mesta og ansvarlig for Mestas nye driftssystem. Tidligere var han distriktssjef for Mesta Drift for Østlandet med Viken og Oslo. I sine over 14 år i selskapet har han også hatt ansvar for Mesta i Sverige. Før Mesta drev han med logistikk i nesten 20 år i Forsvaret og Linde/AGA.
– Hvordan ser smart drift og vedlikehold ut i Mesta i dag og hvor går utviklingen?
– Smart vedlikehold er ganske mye, men på den digitale siden så er det å ta i bruk data og etter hvert kunstig intelligens, svarer Dahl.
– Men for i det hele tatt å komme dit at du kan gjøre det, så må virksomheten være heldigitalisert, understreker han.
– Alt det vi gjør av aktivitet, all dokumentasjon, må være digital og være som data, ikke pdf-er som ligger i en eller annen mappe. Før alt det er på plass, så har du ikke data til å begynne å tenke på kunstig intelligens, slår Dahl fast.
– Et fokus vi har er å samle data, strukturere data og utnytte dataene til beslutninger og utførelse. Så vi har en dataplattform og vi bygger nå en tjenesteplattform som kommer til å være Mesta sin digitale grunnmur.
Jeg tenker litt sånn at det er License to Play for drift og vedlikehold-entreprenørene anno 2030, at man har digitalisert virksomheten sin og evner å jobbe med data.
– Og hvis ikke?
– Så evner man ikke å være med i det målbildet med mer for pengene, økt bærekraft, fremkommelighet og trafikksikkerhet – hele dette mobilitetsbildet som jo mange jobber med nå, sier han, og som også innebærer digital samhandling.
Alle skal ha systemstøtte – Og hva med satsing fremover?
– Det er å lære oss å utnytte potensialet som ligger i data og KI. Jeg tror at KI kommer til å bli en liten revolusjon, og også helt operativt i beslutningsprosesser. KI har evnen til å bruke et mye større datasett enn et menneske i en beslutningsprosess, og vil i så måte få en annen presisjon i beslutningene.
Og så er det vel automatisering, det er helt klart noe vi kommer til å se mer av, fortsetter Dahl.
– Så tror jeg nok at på en del områder så kommer vi til å bevege oss mer og mer mot sanntid på dataene.
– Hvor er dere i forhold til sanntid?
– I driftssystemet vårt kan vi følge opp alle aktivitetene våre i sanntid. Alle biler og maskiner er oppkoblet i sanntid og deler posisjon og aktivitet når de jobber på oppdrag, sånn at vi har en fremdriftsstatus i systemene på ferdigstillelsesgrad.
– Hvordan klargjør dere virksomheten for denne utviklingen?
– Vi så behovet for å ha et system som ivaretok hele vår verdikjede og alle aktiviteter, forklarer Dahl, og Mesta investerte derfor i et nytt driftssystem med mål om at alle skal ha systemstøtte i sin arbeidshverdag, ikke minst de som jobber ute langs veien.
– Hva er status i dag?
– Vi er ferdig utrullet til alle prosjektene våre. Og nå har vi en kontinuerlig forbedrings- og innovasjonsprosess rundt systemet. Vi har brukergrupper på alle prosessene som jobber med forbedringsforslag, forteller Dahl, noe som skaper et sterkt engasjement og eierskap til løsningene.
– Det har gjort noe med organisasjonen vår i forhold til å være litt mer agile og innovative.
– Jeg forstår at Mesta ønsker å utvikle en digital tvilling for drift og vedlikehold?
– Dette er det første steget i å ha – kall det en digital tvilling – av den fysiske virkeligheten vi opererer i. Vi skal kunne planlegge i systemet og utføre i systemet, fange data og bruke data for å forbedre oss neste gang vi skal gjøre samme jobben. Og en driftskontrakt er jo fem år. De samme aktivitetene går igjen i rundgang i fem år, så det er jo optimalt for å drive kontinuerlig forbedringsarbeid.
Eksempler på smartere drift og vedlikehold
– Kan du gi noen eksempler på prosjekter?
– Vi har et prosjekt nå som pågår sammen med Vegvesenet og svenske Klimator. Det er et prosjekt som har som mål å skape en autonom saltbil, forteller Dahl. >>
– MAN MÅ INVITERE AKTØRENE TIL BORDET OG SI, «HER ER PROBLEMET VÅRT». SÅ KOMMER
VI TIL Å FINNE MANGE LØSNINGER MAN KANSKJE IKKE HAR TENKT PÅ I DAG.
Ketil Dahl
Dette er tredje vinteren. Teknologien leser av føret, vurderer det mot prognosen de neste åtte timene, og legger en optimal mengde salt basert på det. Algoritmeutviklingen er ferdig, og algoritmene vil få stadig større frihetsgrad gjennom vinteren til å sette dosering. Så langt støtter resultatene opp under målet om å redusere saltforbruket opp mot 30 prosent.
– Når rulles løsningen ut?
– Jeg tror ikke at man har et ferdig hyllevareprodukt før neste sesong. Men
etter det, fra 26-27 så er det i hvert fall ikke umulig.
– Og hvordan ser fremtiden ut innenfor vinterdrift?
– Jeg tror også innen vinterdriften at vi kommer til å se enda mer bruk av ulike typer sensorer for å samle mer og mer sanntidsdata, og sikkert også bruke mer kjøpt data for å få et bedre bilde av totalsituasjonen. Og ikke minst kunstig intelligens som kommer til å hjelpe oss med å sette sammen puslespillet og evne å overvåke mange parametere samtidig.
Ketil Dahl
– Har du eksempler på andre prosjekter?
Et eksempel er Roadworks Warning som går ut på arbeidsvarsling og informasjon om saktegående veiarbeid i sanntid for å redusere påkjørselsfaren.
– Der starter vi vel opp et løp rundt årsskiftet, tipper jeg, og gjør den løsningen om fra pilot til produksjon. Og så er det klart det skal gjøres en god del testing i den skaleringen. Men vi har et mål om å raskest mulig skalere oss til at alle våre arbeidskjøretøy deler sin posisjon i sanntid når de utfører saktegående arbeider. Så skal alt dette deles i en skyløsning. Og bilprodusentene velger jo selv om de vil hente ned den dataen og vise det i displayet i bilene, forklarer Dahl.
Dahl nevner også Floating Car Data (FCD), deling av data som for eksempel at en bil som sklir advarer andre biler om glatt veibane.
– For to uker siden skrev vi avtale med Nira Dynamics som har VolksWagen Data og Afry som har Volvo Data, så på 25 av våre driftskontrakter tester vi nå i vinter å bruke friksjonsdata fra oppkoblede biler, opplyser han.
Videre ser Mesta på maskinsynløsninger, bruk av avansert bildebehandling for å detektere avvik på objekter langs veinettet eller på veioverflaten.
– Vi har hatt et prosjekt der, og så har vi litt dialog med flere aktører for å se om vi kan komme i gang med en litt større skala testing. Jeg har stor tro på at den teknologien kommer til å spille en viktig rolle fremover, sier Dahl.
Mye å hente
– Hva med overvåkning av rasfare?
– Klimaendringene har også gjort at vi har fått ras på steder hvor man normalt ikke har opplevd ras tidligere. Så vet vi at det finnes ikke penger eller ressurser til å fysisk rassikre hele veinettet, påpeker Dahl.
– Så jeg tror at digitale løsninger og teknologiske løsninger kommer til å ta en viktig plass i å gjøre veinettet allikevel tryggere å ferdes på, selv om de ikke fysisk sikrer det.
Her viser han til radar, maskinsynløsninger og droner.
– Der kommer vi til å se nye løsninger, bedre løsninger, billigere løsninger de neste årene, og at flere og flere kommer til å satse på at vi får mere sikkerhet for pengene enn ved å fysisk sikre noen få kilometer av flere tusen, sier Dahl, som bekrefter at Mesta også har begynt å se på droner.
– Det er sensorene man kan sette på dronene og dataene og algoritmene som gjør at man kan hente verdi utav det. Og så er droner en enkel, billig måte å flytte datainnsamlingen rundt omkring i terrenget.
– Hva med vedlikeholdsetterslepet?
– Det må sikkert mer penger til for å løse alt, men jeg tror også at det er mye å hente på å bruke penger så effektivt som mulig. Teknologi og data utfører jo ikke jobben, det er det folk og maskiner som gjør. Men hvor vi bruker dem og til hva og hvordan, der tror jeg at både stordata og KI kan hjelpe oss til å jobbe effektivt og prioritere riktig, svarer Dahl, som også tror at utvikling av materialer og maskiner vil bidra i positiv retning.
– Man må invitere aktørene til bordet og si, «her er problemet vårt». Så kommer vi til å finne mange løsninger man kanskje ikke har tenkt på i dag.
Må selv kunne finne og ta i bruk teknologi – Hva er noen av utfordringene i å kunne dra nytte av den teknologiske utviklingen?
– Det er jo utfordrende å navigere i teknologijungelen, og det å forstå hvilke teknologier som er relevante for vår bransje, sier Dahl.
Det krever interesse og engasjement, og at bransjen både utvikler egne ansattes kompetanse og tenker på hvem man rekrutterer. Dahl tror også man i større grad bør tenke partnerskap heller enn tradisjonelle kunde-leverandørforhold.
Drift og vedlikehold er jo en nisje som mange av teknologileverandørene har liten kjennskap til. Derfor gjelder det å bygge domenekunnskap hos partnerne >>
slik at teknologien bedre kan tilpasses behovene.
– Og så trenger vi å bygge en viss teknologikompetanse også, sånn at vi klarer å bygge bro mellom alle fag og teknologien. Og det tror jeg er viktig i forhold til det å raskere klare å realisere potensialet for å skape verdier. Ellers blir det veldig fort uendelig med FoU-er med veldig lite som kommer til produksjon.
– Ja, hva med FoU og innovasjon?
– Vi må også være i stand til å skape innovasjon og utvikling uten at det kreves et FoU-prosjekt eller offentlig finansiering. Vi må klare å ta i bruk enten moden eller halvmoden teknologi på egne ben. Det jeg tenker er et element i vår bransjes evolusjon er vår evne til selv å finne og ta i bruk teknologi.
Og man skal være litt forsiktig med å forelske seg for mye i én løsning veldig tidlig. Det er jo i møte med andre gode løsninger at det skapes innovasjon og utvikling, i den konkurransen, mener Dahl.
– Derfor er det viktig at det er et visst mylder av ulike løsninger og spor som forfølges.
– Er det andre ting man må passe på i digitaliseringsprosessen?
Dahl understreker viktigheten av å ikke overvelde operatørene med informasjon når man flytter støtte helt ut i kjøretøyene.
– Vi kan ikke ha et system som gjør at du skal sitte med nesa i en skjerm når du kjører en bil, understreker han, og derfor ser Mesta på talebasert kommunikasjon for å minimere skjermbruken.
Videre kan det bli plagsomt om det blir for mange lys- og lydsignaler.
– Alt som påvirker noen ute i en maskin skal vi alltid gå en ekstra runde på om det virkelig er nødvendig eller ikke, og om vi har funnet den beste løsningen eller ikke. Og for å finne ut det, så er det jo å ta med
de som faktisk sitter der og ha dem med i den utviklingen.
Kan lære av andre industrier – Hva ellers er aktuelt?
– Teknologi kommer til å gjøre at vi vil ha ganske god sanntidsstatus på veiene. Og så tror jeg også at i hvert fall dyrere og avanserte installasjoner kommer til å ha mye mere sensorer som faktisk monitorerer tilstanden, slik at de blir litt selvdiagnostiserende. Sånn at vi kan bevege oss i dag fra mye frekvensstyrt vedlikehold og over til et behovsstyrt vedlikehold, og med mer data på enkelte områder helt klart også får et prediktivt vedlikehold. Det siste er viktig ikke minst for å få vedlikeholdsplaner og budsjetter som sikrer et effektivt og treffsikkert vedlikehold.
– Hva blir fokus nå fremover?
– Å digitalisere, digitalisere, digitalisere og data, data, data, svarer Dahl.
– Jeg tror på KI og mer skreddersydd KI for de prosessene vi har og for bransjen vår. Jeg tror at sensorer og IoT kommer til å ha en viktig rolle i utviklingen. Vi kommer til å se mer automatisering og mer autonomi, og kanskje kan vi gå til en bransje som landbruket og lære litt av dem. Men vi kan sikkert også gå til andre industrier som er mer robotiserte og lære, mener han.
– Og så tror jeg på den digitale tvillingen av alt.
– Til slutt, er det noe spesielt du brenner for?
– Jeg brenner for løsninger som funker og som gjør oss bedre. Så skal man jo balansere den jakten på teknologi med relevans og verdi. Men jeg tror på et paradigmeskifte drevet av teknologi som kommer til å treffe oss i løpet av de neste årene. /
Ketil Dahl
Nordasfalt
Vi tilbyr alt innen asfalt, fresing, knusing, rehabilitering av betongkonstruksjoner og drift og vedlikehold.
nordasfalt.no
– Først og fremst, siden 1991
• Trafikkdirigering
• Arbeidsvarslingskurs
• Arbeidsvarslingsmateriell
Trafikkvakta.no
+47 911 60 350
www.trafikkvakta.no
TEKST
RIGMOR SJAASTAD HAGEN
FOTO
STATENS VEGVESEN
STYRKER TUNNELSIKKERHETEN GJENNOM OMFATTENDE
OPPGRADERING
Nappstraumtunnelen i Lofoten er førsteprioritet når undersjøiske tunneler i Nord-Norge skal oppgraderes. Arbeidet starter trolig i første kvartal 2025, og mye vil foregå på natten.
Nappstraumtunnelen er en 1780 meter lang, undersjøisk tunnel på europavei 10 i Lofoten i Nordland. I løpet av første kvartal 2025 starter en omfattende oppgradering av tunnelen for at den skal møte de nyeste Tunnelsikkerhetsforskriftene. Alle tunneler i TEN-T- nettet, det transeuropeiske transportnettverket, var ferdig oppgradert 2021, deretter var det riksveienes tur. Nappstraumtunnelen er den første av fire undersjøiske tunneler i Nord-Norge som skal gjennom oppgradering i prioritert rekkefølge. Videre
følger Vardøtunnelen, Nordkapptunnelen og Sløverfjordtunnelen, forteller prosjektsjef Jøran Heimdal i Statens vegvesen utbygging.
– Grunnen til at Nappstraumtunnelen prioriteres først er årsdøgntrafikken, som er på litt over 2000, hvorav 13 prosent er lange kjøretøy som lastebiler, campingvogner og bobiler. Området har mange turister. 13 prosent er ikke urovekkende høyt, normalen er 10 prosent. Men det utgjør en ekstra risiko, sier Heimdal. >>
Jøran Heimdal
Jøran Heimdal
Foto: Statens vegvesen
Moderne tunnelovervåking
Den opprinnelige Nappstraumtunnelen stod ferdig i 1990, og var ansett som en moderne tunnel den gangen. Nå er det på tide å ruste den opp for å møte nye krav og for at den skal ha god nok sikkerhetsutrustningen etter dagens standard. Per desember har byggherre Statens vegvesen ute en anbudskonkurranse.
Hvilken entreprenør som får oppdraget, vil trolig være klart før nyttår. Kostnadsrammen på prosjektet ligger mellom 200 og 400 millioner kroner, forteller Jøran Heimdal.
– Hva skal gjøres i Nappstraumtunnelen?
– Først skal vi rive eksisterende infrastruktur og Giertsen-duk, som utgjør nåværende vannsikring. Duken er slitt og moden for utskifting. Det skal bygges ny vann- og frostsikring, overvannshåndtering, det skal etableres stengepunkter med bom, bygges nye tekniske bygg, etableres ny ventilasjon og så skal vi oppgradere fjellsikringen på utsiden og innsiden av tunnelen. Det vil bli ny belysning og nytt overvåkningssystem, vi etablerer nødnett og det skal bygges nytt elektrisk anlegg og styresystem, oppsummerer prosjektsjefen.
Jøran Heimdal understreker at tunnelen per dags dato ikke er utrygg. Den tilfredsstiller sikkerhetskravene som eksisterte den gangen den ble bygget. Men det har skjedd mye på 34 år når det kommer til mulighetene for sikkerhetsutrustning.
– Den største stigningen i tunnelen er 8 prosent, mens Statens vegvesens maksanbefaling på stigning i nyere
tunneler er 5 prosent, gjør dere tiltak for å kompensere for dette?
– Ja, det gjør vi. Blant tiltakene er AID-system, kameraovervåkning og automatisk deteksjon. Veitrafikksentralen vil få tilgang til disse bildene, slik at de kan overvåke tunnelen. Andre viktige oppgraderinger i forhold til standarden fra da tunnelen stod klar i 1990 er nødtelefonene, brannskapene og nye ledelys for rømning, sier Heimdal.
Nattestenging av tunnelen
Tunnelen forbinder kommunene Flakstad og Vestvågøy og går under Nappstraumen, som er et 15 kilometer langt sund. Det finnes ingen alternativer kjøreruter eller ferje mellom disse kommunene. Heimdal er derfor forberedt på at ivaretakelse av trafikken derfor kan bli en utfordring.
– Her er ikke muligheter for omkjøring, så tunnelen vil bli nattestengt med gjennomslipp, minimum én gang per natt. Blålysetatene slipper naturligvis gjennom i løpet av kort tid. Det vil også kunne bli jobbet i tunnelen på dagtid, men da skal det ikke hindre trafikken i stor grad, sier Jøran Heimdal.
Hvis prosjektet går helt etter planen, skal tunnelen stå klar til sommeren 2027.
– Hvilke miljøkrav og bærekraftsambisjoner har dette prosjektet?
– Prosjektet har klima- og miljøkrav i kravspesifikasjon. Vår erfaring og kartlegging viser at de største driverne for dette prosjektet er sortering av avfall, elektrisk drift av maskiner og valg av klimavennlige materialer, sier Heimdal. /
Jøran Heimdal
Komplette løsninger for prosjektering, maskinstyring,
ingeniørtjenester og landmåling
Komplette løsninger for prosjektering, maskinstyring, ingeniørtjenester og landmåling
Eksisterende bru ble bygd i 1978 og den går fra Ålstadøya til Engeløya i Steigen kommune. Eksisterende bru er i dårlig forfatning og må byttes ut.
Ny bru skal sikre fremkommeligheten til Engeløya. Den nye brua er ca. 350 meter lang, den har to kjørefelt med samlet bredde på 7,5 meter og i tillegg 1,5 meter banket
På grunn av dårlige værforhold vil ikke brua få asfalt før til våren 2025. Til våren skal også banketten bygges – en halvannen meter bred opphøyning der folk kan gå og sykle, adskilt fra vegbanen.
Eksisterende lavbru skal rives. Arbeidene starter i mars og vil pågå fram til sommerferien 2025.
Fram til dette er gjennomført vil tillatt hastighet over brua vil være 50 km/t. Vis respekt for skiltingen. Vær også oppmerksom på myke trafikanter. Husk refleks/lys når du selv er ute til fots eller på sykkel.
Foto: Implenia
OLE PETER GALAASEN
ÅPNET NY LAVBRU PÅ
320 METER MELLOM ÅLSTADØYA
OG ENGELØYA I STEIGEN
Bakgrunnen for prosjektet var at eksisterende lavbru på fylkesvei 835 hadde store skader på betong og stålarmering. Det ble derfor gjort flere tiltak for å forlenge levetiden på bruen frem til ny bru nå er på plass.
Anleggsarbeidene startet i januar 2022 hvor det ble tatt ut masser til fyllingene til bruen fra masseuttaket i Bogen. I dag er bruen åpnet med en lengde på omtrent 320 meter med to kjørefelt med samlet bredde på 7,5 meter og en totalbredde på 10,1 meter. Det er Implenia som er hovedentreprenør og utfører jobben på vegne av Nordland fylkeskommune.
– Den gamle bruen ble bygd på 70-tallet og det var skader på betong og korrosjon på armering, og om vi ikke hadde bygd ny bru ville den gamle ha blitt nedklassifisert til mindre last. Det kan vi ikke siden det er mye gårdsbruk og tungtransport på bruen. I tillegg er dette en svært fin øy og en populær turistdestinasjon. Vi var derfor helt avhengig av en ny bru, sier Peter Phaesakoolchaikij Fure, byggeleder i Nordland fylkeskommune.
Vektla oppgaveforståelse i anbudet Prosjektet ble gjennomført som en utførende entreprise etter NS 8406.
– Under anbudsprosessen har vi satt kriterier for oppgaveforståelse hvor entreprenøren lager en beskrivelse på hvordan de skal utføre arbeidet, hvordan de skal organiseres og hvordan de skal løse ulike oppgaver i byggeperioden. Oppgaveforståelse vektlegges 30 prosent og resten vurderer på pris. Vi fikk inn totalt fire entreprenører på anbudet, >>
TEKST
Foto: Nordland FK
– PROSJEKTET HAR HATT ET GODT SAMARBEID MELLOM ENTREPRENØRER OG RÅDGIVERE HELE VEIEN. DET HANDLER OM Å LØSE OPPGAVENE SOM EN GRUPPE, OG Å VÆRE ÅPNE FOR GODE FORSLAG OG LØSNINGER.
Peter Phaesakoolchaikij Fure
Implenia er stolt utførende entreprenør på Engeløya bru.
Med innovativ teknologi og dyktige fagfolk leverer vi smarte og bærekraftige løsninger innen tunnel, bru og betong.
Som eksperter på kompleks infrastruktur, takker vi byggherre Nordland fylkeskommune for tilliten og våre samarbeidspartnere for det gode arbeidet vi utfører sammen.
Vil du vite mer om prosjektene våre?
Les mer på Implenia.no
hvor Implenia vant med en fin beskrivelse av hvordan de skal løse det. De kom også med forslag til en ny byggemetode som har vært vellykket.
Byggemetoden innebærer bruk av prefabrikkerte fundamentkasser som fraktes ut på lekter som plasseres rundt peletoppene. Det gjorde at arbeidet kunne utføres fra fundamenter ute på sjøen og at det ble lettere å holde fremdriftsplan.
– Prosjektet har hatt et godt samarbeid mellom entreprenører og rådgivere hele veien. Det handler om å løse oppgavene som en gruppe, og å være åpne for gode
forslag og løsninger. Det har gjort at entreprenørene har holdt fremdriftsplanen gjennom hele prosjektet.
– Bruen ble åpnet i slutten av november, men vi hadde utfordringer med temperatur og regn de siste månedene som gjorde at vi ikke kunne asfaltere. Vi har derfor valgt å vente til våren med å legge fuktisolasjon før asfaltering for å få best mulig kvalitet. Bruen er åpnet for trafikk, men man kjører på betong.
– Området har fått en etterlengtet ny bru som oppgraderer veikvaliteten, bedrer kapasiteten, samt bedrer oversikten og trafikksikkerhet for trafikantene, sier Fure. >>
Foto: Implenia
Kel l er legger grunnlaget for en bæ rekraftig fremtid.
Keller Geoteknikk har bidratt til Nordland Fylkeskommunes prosjekt for å erstatte den gamle broen mellom Engeløya og fastlandet. Fundamenteringen inkluderer 84 stålrørspeler (Ø1016 mm) boret fra sjøbunn gjennom løsmasser og 2 meter inn i berg, arbeidet er utført fra lekter på opptil 25 meters dyp.
Kellers løsning på prosjektet: iljøvennlig teknologi: Reversibel boring (RC) for minimalt sedimentutslipp. Presisjon: Avansert GPS-system for nøyaktig plasering av borede peler, uavhengig av tidevann.
Kellers løsning på prosjektet viser hvordan teknologi og miljøhensyn kan gå hånd i hånd.
Keller spesialiserer på:
• Grunnforbedring
• Dype fundamenter
• Injisering
• Grunnsikring
• Marine arbeider langs kysten
Keller tilbyr et omfattende utvalg av geotekniske og marine ingeniørløsninger, inkludert prosjektering og utførelse, med lavt CO2-avtrykk og liten påvirkning av miljøet. Kontakt oss i dag om ditt neste prosjekt.
info.no@keller.com | www.keller-geoteknikk.no
Finn ut mer om vårt bærekraftsengasjement
Krevende modellering
EFLA er ansvarlig for prosjekteringen av den 320 meter lange bruen med ti spenn av plasstøpt og spennarmert betong, samt 600 meter ny vei på sprengsteinsfylling i vann. Prosjektet omfatter også geoteknisk prosjektering og hydrologiske analyser av strømningsforhold for estimering av bølgelaster og dimensjonering av erosjonssikring.
– Dette er et stort tverrfaglig prosjekt som omfatter prosjekteringsarbeid innen konstruksjon, geoteknikk, hydrologi, elektro, veI og akustikk. Og siden alt er
utarbeidet i 3D-modell blir det ekstra viktig med god samhandling mellom alle fagene, sier Krzysztof Meixner, seksjonsleder bruer i EFLA.
Han forteller at teknologien for modellering ikke hadde god støtte for bruen de ønsket å bygge under forprosjektet i 2019
– Det ble en utfordring å modellere en dobbelt-krummet bru, altså krummet både vertikalt og horisontalt. Det å modellere en slik bru i 2019 var innovativt både for oss og markedet, men med dagens teknologi ville det vært enklere, sier han. >>
Foto: Nordland FK
Ottar Bergersen & Sønner AS har levert grunnarbeidene for den nye brua. En omfattende jobb som inkluderer alt fra boring og sprengning i lokalt steinbrudd, massetransport, mudring i sjø, utfylling i sjø, etablering av deponi for muddermasser og betong, filterlag og erosjonssikring på ny fylling. I tillegg har vi utført avretting for asfalt, asfaltering, riving av gammel veifylling og rekkverk, samt sørget for nødvendig arbeidsvarsling.
Vi er svært stolte av det arbeidet våre ansatte har utført, og vi har hatt god støtte fra flere dyktige underentreprenører. Blant de største bidragsyterne har vært Steig Transport AS (massetransport og maskinarbeid), Gerd Stensen AS (mudring og sjøarbeider), A. Pedersen & Sønn Lastebiltransport AS (massetransport), NordAsfalt AS (asfaltering), og Kjell Foss Nord AS (boring og sprengning). Samarbeidet med disse aktørene har fungert svært godt, og vi ønsker å takke dem alle for innsatsen.
Vi vil også fremheve det gode samarbeidet og samhandlingen med hovedentreprenør Implenia og byggherren Nordland fylkeskommune. Sammen har vi skapt en solid ny bru og nytt landemerke.
Dette prosjektet er et resultat av hardt arbeid, samarbeid og en felles innsats for å levere høy kvalitet – til glede for lokalsamfunnet og regionen.
Ottar Bergersen & Sønner AS (OBSAS) er en av Vesterålens største maskinentreprenører, etablert i 2002. Selskapet har hovedkontor i Bø og avdelinger på Sortland, Andøya og Hadsel. De tilbyr tjenester som grunnarbeid, veibygging, vann- og avløpsarbeid, molo- og havnearbeid, kabel- og fibergraving, knusing, boring og sprengning. OBSAS har en moderne maskinpark og utfører oppdrag for både private, kommuner og større entreprenører.
www.obsas.no
– DETTE ER ET STORT TVERRFAGLIG PROSJEKT SOM OMFATTER PROSJEKTERINGSARBEID INNEN KONSTRUKSJON, GEOTEKNIKK, HYDROLOGI, ELEKTRO, VEI OG AKUSTIKK.
Krzysztof Meixner
Foto: Nordland FK
Samferdsel
EFLA fokuserer sikkerhet, kostnadseffektivitet og bærekraft i all samferdselsplanlegging. Vi har spesialisert oss på bruer som er et nøkkelelement i infrastruktur og skal sikre trygg kryssing av elver, fjorder og andre anlegg for både gods og mennesker.
21 98 42 45 post@efla.no www.efla.no
FØRSTE MANN INN, OG SISTE MANN UT
I forbindelse med arbeidet på den nye brua ble vi tidlig involvert. Vi har samarbeidet med Ottar Bergersen & Sønner AS tidligere, og de kontaktet oss for transport av stein og fyllmasser til utbyggingen av den nye traseen. I prosjektperioden har vi bidratt med flere lastebiler, gravemaskiner for masseuttak og veibygging, samt kranarbeid for lasting, lossing og utstyrshåndtering. Vi har også stilt med hjullastere og utstyr til leie.
For Keller Geoteknikk har vi levert kranarbeid til lasting og lossing av utstyr, i tillegg til å tilby lagerplass for deres materiell.
MED BASE PÅ ENGELØYA
Samarbeidet med Implenia har vært omfattende. Vår lastebilkran har vært i nesten kontinuerlig bruk som en servicekran, med oppgaver som heising av arbeidere, montering av armering, flytting av brakker, og transport av utstyr til og fra prosjektområdet. Selv om de i utgangspunktet mente at kran ikke var nødvendig, tok vi sjansen på å investere i en lastebilkran – noe som har vært til stor nytte for begge parter.
Vi ønsker å takke Implenia, Keller Geoteknikk, Ottar Bergersen & Sønner AS, Nordland fylkeskommune, og alle andre involverte for et utmerket samarbeid i dette prosjektet.
Steig Transport AS er et transport- og maskinselskap med bred kompetanse og fleksible løsninger. Vi tilbyr transport av masser, maskiner, stykkgods, nøter og annet utstyr. Vårt erfarne team utfører graving, grøfting og nedlegging av rør for anleggsprosjekter, samt veihøvling og brøyting for effektivt vedlikehold av veier.
Vi leverer også tjenester som feiing av veier og parkeringsplasser, i tillegg til saging og kutting av betong og asfalt. For løfteoppdrag stiller vi med kran, enten det er behov for små eller store løft.
Vår base er på Engeløya i Steigen, og vi er klare til å bistå med dine behov.
Foto: Implenia
– I FORPROSJEKTET GIKK VI GJENNOM ULIKE BETONGBRUER OG SAMVIRKEBRUER MED ULIKE SPENNVIDDER FOR Å FINNE EN OPTIMAL PRIS.
Krzysztof Meixner
Tett samhandling for å finne optimale løsning Meixner forteller om mange samhandlingsmøter og tett dialog med oppdragsgiver i forprosjektet.
– I forprosjektet gikk vi gjennom ulike betongbruer og samvirkebruer med ulike spennvidder for å finne en optimal pris. I en slik sensitivitetsanalyse ser vi på lengden på spennet og antallet søyler i vannet. Man øker kostnaden med flere fundamenter i vannet, men samtidig reduseres kostnaden på dekket som blir tynnere. Vi lagde derfor alternativer med ulikt antall søyler for å finne den optimale prisen.
– Under prosjekteringen handlet det også om å gi entreprenøren muligheten til å optimalisere på pris basert på utstyr og metoder de bruker. I konkurranse-
grunnlaget skrev vi derfor at det var mulighet til å endre på visse områder. Vi prosjekterte opprinnelig alle pelehodene i vann som plass-støpte, men om entreprenøren ønsket det kunne de bruke prefabrikkert forskalling. Dette var opp til entreprenørens byggemetode, og Implenia valgte å bygge pelehodene med prefabrikkert forskalling. Det ble mer prosjektering for oss, men det sparte tid og penger totalt i prosjektet.
– Det har vært et svært godt samarbeid med Implenia og vi har hatt direkte kontakt med byggeleder hele tiden. Takket være dyktige folk har vi avklart mulige problemer raskt, slik at det aldri ble forsinkelser på byggeplassen. Sammen med Implenias gode løsningsforslag har vi levert prosjektet i god tid, sier Meixner. >>
ET KOMPLEKST RIVEPROSJEKT
Arbeidene på Fv. 835 Engeløybrua:
Engeløya bru, en 300 meter lang betongbru med 23,5 meter mellom hvert fundament, skal rives. Prosessen innebærer flere faser og bruk av spesialisert utstyr.
Arbeidet starter med demontering av den nordlige delen av brua, etterfulgt av fjerning av landkaret på samme side. Deretter tas lekter og en SPMT (Self-Propelled Modular Transporter) i bruk. SPMT-en blir ankret opp under brudekket, som så sages i seksjoner med wiresag. De utsagde delene transporteres deretter på land for videre bearbeiding.
Når hele brudekket er fjernet, starter arbeidet med fundamentene. Her utvikles det nå en ny type wiresag som kan operere ned til 25 meter under vann, uten behov for dykkere. Fundamentene kappes under vann, løftes opp på lektere, og fraktes til land for videre bearbeiding.
Dette prosjektet setter høye krav til teknologisk utvikling og presisjon, særlig med tanke på arbeid under vann.
afgruppen.no/miljo
HGB Betong AS er leverandør av både konstruksjonsbetong og sprøytebetong. Vi har fabrikker i Harstad og Narvik.
I tillegg har vi flere mobile blandeverk som monteres der det gjennomføres prosjekter som krever betongleveranser. Disse prosjektene er ofte vei- og tunnelprosjekter.
På Prosjektet Fv. 835 Engeløybrua startet leveransen til Implenia i Juni 2022, og siste leveranse ble levert i Oktober 2024. Totalt leverte vi nærmere 7000 m³ betong fra en mobil betongstasjon.
Vi er stolte over jobben som er gjort, og ønsker å takke våre kunder for et godt samarbeid!
Kontakt oss i dag
HGB Harstad: 77 05 71 04, harstad@hgb.no
HGB Narvik: 76 96 57 90, narvik@hgb.no
HGB Breistrand: 469 37 150, breistrand@hgb.no
Gjennomført som LEAN-prosjekt
Michael Voigt, Site Manager i Implenia, forteller om et godt forhold til byggherren fra start.
– Allerede i samhandlingen avtalte vi at vi skal ta opp utfordringer med en gang, og på lavest mulig nivå. Samtidig har byggherre blitt invitert til samtlige HMS-aktiviteter og byggherrens HMSrådgiver har deltatt i våre ukentlige planleggingsmøter.
– Vi har brukt LEAN-verktøy til å skape forutsigbarhet og styrke samhandlingsprosessen mellom oss og underentreprenørene på prosjektet. Vi har også levert gode tekniske løsninger, for eksempel å prefabrikkere fundamentene til bruen og dermed unngå dykkerarbeid. Gjennom hele prosjektet har vi jobbet aktivt med å finne de beste mulige løsningene, både når det gjelder det tekniske og samhandling med byggherre og underentreprenører. Vårt mål er å oppnå best
mulig kvalitet, ha en god HMS-kultur og en fornøyd byggherre, sier han. Krever nøye planlegging
Han forteller om tunge løft av prefabrikkerte betongkasser på pælene til den nye bruen.
– Totalt ni betongkasser, hvor de to største veide 350 tonn, ble løftet på plass med kran. Dette krevde nøye planlegging, og arbeidet ble fullført flere dager tidligere enn planlagt. Været er alltid en utfordring i nord, og vi har opplevd en del skikkelige vinterstormer. Her var vi godt forberedt og har fått utført arbeidet vårt etter planen.
– Den nye bruen åpnes for trafikk i uke 48, men det har ikke vært mulig å asfaltere bruen fordi fuktisoleringen ikke har kunnet blitt påført på grunn av en lang periode med nedbør. Dette utføres derfor til våren, og da skal vi også begynne å rive den gamle bruen, avslutter Voigt. /
Foto: Nordland
FK
KJETIL
TEKST
GRØNN ASFALT PÅ NY E10 I LOFOTEN
Ved å produsere 179 000 tonn asfalt med høy andel gjenbruksasfalt på lav temperatur, vil Peab Asfalt Norge AS redusere asfalteringens bidrag til klimagassutslippene.
– Vi jobber systematisk med miljøarbeidet og følger ISO 9001 og ISO 14011, som setter høye krav til oss og til våre underleverandører, forteller Marius Cudrio Røed, regionleder for Peab Asfalt Norge, avdeling Infra Nord.
For Peabs del av asfaltarbeidene på OPS Hålogalandsveien, som gjelder fra Tjeldsund bru mellom Harstad og Evenes, og vestover inn til Fiskefjord, betyr det å bruke asfalt med lavt klima- og miljøavtrykk.
Pilotprosjekt for Statens vegvesen
Peab skal legge asfalt på 38 av til sammen 82 kilometer med ny vei på prosjektet OPS Hålogalandsveien for totalentreprenøren Skanska. Dette veiprosjektet, som skal bedre forbindelsen mellom Lofoten, Vesterålen, Harstad/Narvik lufthavn på Evenes og E6, skal stå ferdig i 2028. Utenom økt trafikksikkerhet, forkortes reiselengden med 30 kilometer og reisetiden med 40 minutter. Selv om asfalteringsoppdraget i seg selv ikke er spesielt, er det stort. Mye jobb skal gjøres på kort tid. – Vi skal legge 179 000 tonn asfalt, pluss eventuelle opsjoner, sier Røed.
Jobben stiller krav til personellet, som man ønsker skal følge prosjektet gjennom hele perioden framover til og med 2027. – Vi ønsker kontinuitet i arbeidsstokken slik at vi kan levere kompetansen vi har lovet, sier han.
OPS Hålogalandsvegen er et pilotprosjekt for Statens vegvesen for å teste ut tiltak for mindre belastende veibygging. Skanska har satt høye kvalitets- og klimakrav til asfaltleveransene til dette prosjektet. >>
– DET ER IKKE HEMMELIG HVA SOM TILSETTES, MEN HVER ENTREPRENØR HAR SITT TILSETNINGSSTOFF. DEN VIKTIGSTE BESPARELSEN AV CO2 ER AT MASSENE IKKE BEHØVER Å BLI
SÅ VARME.
Marius Cudrio Røed
Verdien på leggingen av 179 000 tonn asfalt er 256 millioner kroner, og er en av de største asfaltkontraktene i Norge de siste årene. Asfalteringen skal hovedsakelig foregå i perioden 2025–2027.
Sirkulær økonomi
Et viktig grep for å redusere asfaltens miljø- og klimaavtrykk, er å bruke lavtemperaturasfalt (LTA), som avgir mindre CO2 i produksjonen enn ordinær asfalt. Et annet grep er å produsere asfalt som inneholder opp mot 30 prosent gjenbruksasfalt (GJA).
– Vi samarbeider med oppdragsgiver Skanska, slik at all asfalt som tas opp fra eksisterende vei her, leveres til oss slik at vi kan gjenbruke det på den nye veien. Dette er sirkulær økonomi i praksis. Det sparer CO2, men også kostnader, sier regionlederen.
Mobilt asfaltverk
For å sikre stabil leveranse av nok asfalt, etableres det et mobil asfaltverk på Annfinslett i Lødingen kommune i Lofoten. Det plasseres her, fordi Peabs søsterselskap Swerock har et anlegg for pukk og grus samme sted.
– Ved å bruke mobilt asfaltverk reduserer vi transporten av tilslagsmaterialer, samt bitumen og fyringsolje, sier Røed. >>
Marius Cudrio Røed
Marius Cudrio Røed. Foto: Peab
Dette anlegget skal produsere LTA ved lavere temperatur, noe som er mulig på grunn av valg av tilsettingsstoffer i asfalten.
– Det er ikke hemmelig hva som tilsettes, men hver entreprenør har sitt tilsetningsstoff. Den viktigste besparelsen av CO2 er at massene ikke behøver å bli så varme, sier han.
Et annet enkelt tiltak med miljøeffekt, er å oppbevare tilslagsmaterialene under tak i telt, slik at de trenger kortere tid til tørking før de blandes i asfalten.
Store deler av asfalten skal, på grunn av geografiske forhold med mye fjord og fjell, fraktes fra asfaltverket til veien med båt.
– Vi har flere kaier vi kan legge til på, sier Røed.
Ny maskinpark
Ifølge regionlederen er det ikke mulig å bruke elektriske maskiner for å legge ut asfalt på dette veistrekket, men klimagassutslippene skal minimeres ved å investere i ny og moderne maskinpark.
– Vi har investert i maskiner av siste standard, Steg 5, som er høyeste miljøstandard på dieselmotorer, sier han.
Disse maskinene har også innebygget høyteknologisk utstyr, slik at hele asfalteringsarbeidet kan dokumenteres digitalt.
– Dette sparer tid, men sikrer også at vi til enhver tid bruker riktig mengde asfalt på rett sted. Binde- og slitelag, kombinert med digital dokumentasjon, infrarødt kamera og de nyeste formater, sikrer at vi får god oversikt og kan kvalitetssikre produktet vi skal levere, sier han. /
Trenger du asfalt?
• Salg av asfalt fra fabrikk
• Asfaltentreprenør
• Fresing
Vi har mer enn 25 års erfaring innen asfaltbransjen.
• Asfaltarmering arcticasfalt.no Arctic Asfalt AS
Jessheim Asfalt AS Asfaltbestilling: Tlf. 48151715 verk@arcticasfalt.no
-
Arctic Asfalt og Jessheim Asfalt eies og drives av personer med lang erfaring innen asfalt.
– MINE IDEER ER FARGET AV ERFARINGEN JEG HAR. JEG OG EN KOLLEGA I NYE VEIER VAR BEGGE MED PÅ Å TENKE NYTT INNEN ENERGIFORSYNING.
Magnus Johansen
TEKST
THOR LYNNEBERG
FOTO
NILS BERNT RINDE /NYE VEIER
– VI ER ALLE I SAMME BÅT
Nye veier skal tenke nytt, sette ting i system og ta drift og vedlikehold av norske veier inn i en ny tid. Det krever samarbeid og kunnskapsdeling med konkurrentene.
– Nye veier er kommet langt når det gjelder digitalisering og ny teknologi, og vi har anskaffet og tatt i bruk det Statens vegvesen kaller et FDV-system. Det er en database som sier noe om nåtilstand, etterslep og kostnader på objektene. Vi har opprettet en felles faggruppe innen digitalisering, for å kunne synkronisere og koordinere oss med Statens vegvesen og fylkeskommunene, sier ansvarlig for drift og vedlikehold Magnus Johansen.
Johansen ble ansatt i Nye veier i 2019. Han har ansvar for å bygge opp, lede, utvikle drifts- og vedlikeholdsavdelingen, samt levere trafikksikker vei med høy oppetid, og et veianlegg som er bygget for sikker og god drift, samt enkelt vedlikehold.
– Aktørene innen drift og vedlikehold må innse at vi har et felles behov. Det har det skortet på, så langt. Er denne forståelsen på plass, kan veien frem til felles løsninger bli relativt kort – til felles beste. Vi er alle i samme båt, for å si det folkelig.
Per i dag har Nye veier kun nye veier, og liten teknisk gjeld. Oppgavene har vært å motta og drifte det de får fra egne utviklingsprosjekter. Dette er nye motorveier, og derfor er det stort sett drift det går i – enn så lenge:
– Vi må gjøre oppmerking, bergsikring og litt slike småting, men det vil endre seg. Vi har nå fått «gammel vei» inn i vår portefølje. Det gjelder drift og vedlikehold av riksvei 13 og europavei 136.
Drar nytte av bred erfaring Johansen har bred utdannelse på masternivå, både innenfor vitenskapelige
fag og ledelse/økonomi. Han var i Luftforsvaret i mer enn ti år, og siden i Norsk Hydro (6 år), Agder Energi/Å Energi (6 år), Nettpartner (8,5 år), pluss at han har vært involvert i to start-ups – Addenda og Elsmart Solutions.
De viktigste erfaringene han har tatt med seg til Nye veier er effektivisering via digitalisering og teknologi, samt optimalisering i grensesnittet mellom mennesker og maskin innen organisasjonsutvikling, mener han.
– Mine tanker og ideer er farget av den erfaringen jeg har. Jeg og en kollega i Nye veier var begge med på å tenke nytt innen energiforsyning, altså hvordan vi kunne få til mer effektive anskaffelser. Vi kalte det Agder-modellen. Den besto av fire elementer; ut fra størrelsen på det behovet du hadde. Det gjorde det enklere å drift og vedlikeholde strømnettet på en god og effektiv måte, samtidig som vi bygget en digital bestillingsplattform. I samme periode ble hele strømnettet i Agder Energi Nett digitalisert og lagt inn i et nettinformasjonssystem.
Ivrer for bredt samarbeid
Den samme kuren ser Johansen for seg innen drift og vedlikehold på det norske veinettet. Det handler om å bygge løsninger som på best mulig måte effektiviserer arbeidet.
– Vi forsøker å ikke tenke så mye på Nye veier, men på næringen som helhet. Skal vi lykkes med det, må vi kontinuerlig forbedre og fornye oss selv. Nye Veier deler alt vi har av data og erfaringer, til felles beste. Vi konkurrerer med andre aktører, men det er likevel temmelig >>
fri flyt av informasjon oss i mellom – til fordel for trafikantene.
– Vi kan gradere avvik på objekt, for eksempel digitale veiskilt, i ett og samme system. Er avvikene klassifisert i alvorlighetsgrad kan vi i FDV-systemet fort se om det gjelder ett skilt, eller flere. Kanskje er det på tide å bytte ut alle på den aktuelle strekningen.
– Vi bygger det vi kaller «digitale stier», som kobler ulike systemer og digital informasjon sammen gjennom grensesnitt (API) – noe som gjør det mulig å enklere utveksle data fra maskin til maskin. Tanken
er at alle dermed også kan holde seg oppdatert på det som skjer i veinettet. Vi ønsker å være en pilot i næringen, der vi kan teste ting ut – til nytte også for fylkeskommune og Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet ønsker et frivillig samarbeid, der vi aktører lærer av hverandre. Målet er at vi skal kunne utnytte hverandres styrker og kompetanse.
– Fordelen med å være liten er at kostnaden ved å teste ting ut er langt mindre for oss, dersom det viser seg at noe likevel ikke er brukbart. Skulle Statens vegvesen implementere noe som ikke kan
brukes, vil kostnaden være langt større. Statens vegvesen holder på med veldig mye spennende, men jeg savner et overordnet bilde av hvordan data/ informasjon skal flyte mellom systemene – for meg blir det for mye silo-basert. De gjør mye spennende for å teste ting ut, men jeg mener at de ikke tenker nok helhetlig i verdisløyfer.
Savner verditankegang
– Spørsmålet er hvordan vi skal nyttegjøre oss av den informasjonen vi får tilgang til, gjennom å ta i bruk nye løsninger eller
teknologi - på tvers av tid og selskap. Testing av droner er ett eksempel: Det gir tilgang til ny informasjon, men hvor skal dette lagres, slik at de kan ha kontroll over en skjæring eller hva det måtte være –fremover i tid?
– Det er greit nok å teste ut nye ting, men det bør være en plan der, en slags rød tråd: For eksempel å ha som mål at gammel informasjon kan bidra til å verifisere ny informasjon ved å sammenlikne tidsserier av bilder av samme skjæring.
– I dette arbeidet er IoT – internet of things – svært nyttig, med sensorer >>
og data fra ulike kilder, inkludert informasjon fra trafikkstyringsanleggene hos Veitrafikksentralen. Kommer det alarmer derfra må vi finne ut om det er kritisk, eller om det bare er noe som indikerer at noe skurrer. Målet er å finne ut av ting, med færrest mulige utrykninger. Det gjør ting enklere og tryggere for oss gjennom bedre planlegging. Når vi skal ut, er stort sett veien stengt, eller vi vet hva som rører seg i våre systemer.
Ønsker tilstandsbasert vedlikehold – I dag bruker vi veldig lite teknologi for å verifisere, overvåke eller ha kontroll på ting. I stedet reiser vi veldig ofte ut på veianlegg for å kikke på ting som fungerer i utgangspunktet. Dette må vi unngå i fremtiden. Vi må få på plass sensorer, kamera, digital og automatisert overvåking på stedet. Vi bør kunne overvåke veianlegget fra «kontoret», for å si det slik, og heller reise ut når det faktisk er noe kritisk.
– Ta årlige kum-inspeksjoner: Plasserer vi sensorer i de kritiske kummene som har en tendens til å renne over når det regner mye, kan vi spare mye ikke-kritisk utrykning. Det samme gjelder bruk av sensorer i tunnel: Da kan vi vaske når det er møkkete, i stedet for å gjøre det erfaringsbasert etter en håndbok. Vi trenger altså mer tilstandsbasert vedlikehold, konkluderer Johansen.
– Bruinspeksjoner kan gjøres ved hjelp av droner, på en mer effektiv måte. Da blir tiden vi stenger brua eller ett eller flere felter veldig kort. Vi vurderer også å instrumentere større konstruksjoner. Da kan vi se gjennom analyser at det har vært lite belastning, dermed kan vi vurdere å forskyve vedlikeholdet. Kan vi skyve på vedlikehold fra tre til fem år uten at dette går på bekostning av konstruksjonenes levetid, blir det fort betydelige besparelser både i tid og penger.
Bort fra rundsumsprising – Nye veier må gjøre de samme tingene som det fylkeskommune og Statens vegvesen gjør. Det viktigste for oss blir å samle inn data, slik at vi får kartlagt tilstand og kritikalitet, og hvilke avvik vi har – slik at vi kan prioritere og velge de tiltakene som har størst effekt for samfunnet og trafikantene. Det er på disse områdene Nye veier har ambisjoner om å hente ut gevinster, i form av ny teknologi og smartere systemer.
– Driften og vedlikeholdet må bli mer tilstandsbasert, med nasjonale normer for vurdering av tilstand og kritikalitet på de >>
– DET VIKTIGSTE FOR OSS BLIR Å SAMLE INN DATA, SLIK AT VI FÅR KARTLAGT TILSTAND
OG KRITIKALITET, OG HVILKE AVVIK VI HAR – SLIK AT VI KAN PRIORITERE OG VELGE DE TILTAKENE SOM HAR STØRST EFFEKT FOR SAMFUNNET OG TRAFIKANTENE.
Magnus Johansen
– DET ER EN UTROLIG BREDDE I DETTE FAGET, OG JEG HAR STOR RESPEKT FOR DET SOM
BLIR LEVERT RUNDT OM I LANDET. DET GJELDER IKKE BARE OSS I NYE VEIER, MEN OGSÅ HOS
VÅRE KOLLEGER I STATENS VEGVESEN OG I FYLKESKOMMUNENE.
ulike deler som inngår i et veianlegg. Tilstanden til veianleggene må kunne samles inn via driftsentreprenørnes egne fagsystemer og overføres byggherrens FDV-systemer sømløst. Vi må også i større grad ta i bruk ny teknologi for tilstandskartlegging ifm inspeksjoner, for deretter å benytte KI/algoritmer for analyse av for eksempel skann eller bilder. Dette vil gi oss oversikt over det totale avviket –informasjon man videre kan benytte for å oppnå mer riktig prising.
– Det er med andre ord alt for mange rundsummer i dagens anskaffelsesgrunnlag. Vi pakker ting inn i rundsummene, for vi som byggherrer ikke er helt sikre på volumene, da avvik ikke registreres systematisk. Når fylkeskommune eller Statens vegvesen går ut med en ny kontrakt, legger de i underlaget antall enheter de har. Det kan være belysningspunkter, antall bruer, tunneler eller kilometer med asfalt og hvor mange meter med rekkverk det er.
– Problemet er at det sier ikke mye om vedlikeholdsbehovet på strekningen. Det ville være bedre å si hvor mange feil eller avvik som er registrert på de respektive deler av veianleggene. Hvor mange feil må de som driver i perioden regne med? Først da kan du gi et mer presist prisanslag, i stedet for å prise ut fra tidligere erfaringer – kanskje fra tilsvarende strekninger. Det betinger imidlertid at vi vet tilstanden uten på veiene våre. Da kan vi si noe om hvor mange lyspærer og hvor mange meter rekkverk vi må regne med å bytte de neste fem årene, blant annet.
Mye gammel moro
Johansen mener noe av grunnen til at vi har et betydelig etterslep på vedlikehold er at Statens vegvesen og fylkeskommune ikke har hatt et FDV-system, og videre system som snakker sammen. Det har manglet felles løsninger for alle som driver med drift og vedlikehold på det norske veinettet.
– Vi har også vært alt for sene med å ta i bruk digitalisering og FDV-systemer som sier noe om tilstanden på veien. Det har noe å gjøre med historien, også. I gamle dager hadde vi veimestere, som skulle ha
Magnus Johansen
full kontroll på strekningene. De skulle håndtere alt, i sine områder. Men effektivt blir det ikke før alle aktørene bruker samme system, for hele veinettet. Da ser vi avvikene hver dag, for å si det sånn. Vi ser hvor skoen trykker, og vi kan prioritere på en helt annen måte.
– Derfor er vi opptatt av at data skal flyte fritt mellom maskin til maskin. Da kan vi også hente ut den informasjonen som er nyttig for oss, og ikke den avsender ønsker at vi skal bruke. Vi ønsker ikke ferdigtyggede rapporter, men heller hente ut relevant informasjon på et lavere nivå – med tanke på den jobben vi skal gjøre.
– Hva er du mest fornøyd med at du har fått til i Nye veier?
– Nye veier er blitt tatt seriøst av de andre vei-eierne, til tross for relativt liten driftserfaring. Vi har klart å markere oss, spesielt på det å digitalisere og ta i bruk ny teknologi. Vi har vært med på å løfte også andre aktører på de områdene. Nye veier fremstår med troverdighet, og vi har greid å levere på de prosjektene og de systemene vi har anskaffet. Vi har stor legitimitet i næringen, selv om vi nå må vise at vi også kan drifte veier av en helt annen beskaffenhet enn de veiene vi selv har bygget til nå.
– Det er estimert et enormt etterslep på vei og jernbane, og ikke minst vann og avløp. Her har vi en stor oppgave i å tenke mer kombinert; at vi kan få mer vedlikehold og mer utvikling inn i driftskontraktene. Vi sitter på ganske store ressurser, som brukes på vinterstid og nedskaleres på våren. Kan vi få brukt de samme maskinene og de samme menneskene til vedlikehold og utvikling av veiene, som mindre rassikringer, kantforsterkninger og lignende, vil vi kunne få mye mer drift og vedlikehold for pengene.
– Jeg har fått veldig respekt for drift- og vedlikeholdsfaget, etter at jeg kom inn her i 2018. Det er skred, flom, elektro, ytre miljø og fremmede arter. Det er kontrakter og oppfølging. Det er en utrolig bredde i dette faget, og jeg har stor respekt for det som blir levert rundt om i landet. Det gjelder ikke bare oss i Nye veier, men også hos våre kolleger i Statens vegvesen og i fylkeskommunene. /
Fuglebeskyttelse for AT- traverser, består av sittepinne og fugleavviser.
BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL
Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.
• Fotgjenger og jernbaneundergang
• • St øt temurer
• Kabelkanaler
• Sperremateriell
• L-element
• Balkongdekker
• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning
• • • New Jersey vegrekkverk
• Plansilo
Se el-tjeneste.no for mer info
• Platt formelementer og dekkelementer
• Spesialprodukter Brystningselementer
• Kompaktvegger
TEKST
KJETIL S. GRØNNESTAD
SIKRER OSLOS TUNNELER
Etter ti år går arbeidet med å utbedre tunnelene under Oslo mot slutten. Siste prosjekt inkluderer det vanskeligste: Ny Hammersborgtunnel forbi det nye regjeringskvartalet.
– Dette er det mest kompliserte og sammensatte prosjektet jeg har vært med på, og en stor utfordring selv for en godt voksen tunnelbygger, sier byggeleder Snorre Olufsen fra Statens vegvesen utbygging.
Siste del
Oppgraderingen av Oslos tunneler startet i 2014. Åtte delprosjekt er allerede ferdigstilte. Nå jobbes det med det niende, som blir det siste og mest kompliserte prosjektet med oppgraderingen av de to tunnelene Vaterlandstunnelen og Hammersborgtunnelen. Når dette prosjektet etter planen er ferdig 1. august 2027, kan Ring 1 gjenåpnes for trafikk.
– Vi er i rute, sier Olufsen.
Bakgrunnen for prosjektet er at tunnelene måtte oppgraderes for å tilfredsstille de nye kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
– Det aller viktigste kravet gjaldt ventilasjon, at det skal være tilførsel av frisk luft til tunnelen ved kø, oppstuing og i tilfelle brann. Ventilasjon med frisk luft er viktig for å kunne overleve en hendelse i tunnelen. Det letter også arbeidet til brannvesenet, sier han.
Utenom bedre ventilasjon, har tunnelene fått bedre belysning, nye nødkiosker, og slukkevann for brannvesenet. Der det var mulig, er det også etablert renseløsning for tunnelvaskevann.
– Dette gir tryggere ferdsel i tunnelen for bilistene, bedre og tryggere arbeidsforhold for nødetatene, samt bedre overvåkning av tunnelene for vegtrafikksentralen, sier han.
River og gjenoppbygger
Vaterlandstunnelen får samme behandling som de andre «ordinære» tunnelene i Oslo, og bilistene vil ikke merke stor forskjell før og etter stenging annet enn at portalområdet ved innløpet i vest kommer til å bygges om. Skader på betong og stålspunt vil også være utbedret.
Hammersborgtunnelen er en annen historie, for hensynet til sikkerheten for det nye regjeringskvartalet gjør at denne tunnelen kommer til å gå åtte meter dypere enn det den gamle Hammersborgtunnelen gjorde. Dette skjer ved at den gamle tunnelen, som var en støpt betongtunnel og ikke en tunnel gjennom fjell, blir revet.
– Vi har hatt pågående rivearbeider siden oppstarten etter sommerferien i august. Vi har så langt revet de to byggene Møllergata 37 og den gamle Oslo hovedbrannstasjon som begge lå kloss oppi ringen. Vi har også revet den gamle delen av tunnelen og fjernet det gamle lokket fra Akersgata mot Arne Garborgs plass, sier Olufsen.
Nå kjøres de siste restene av rivningsmasse bort, og arbeidet med å tette berggrunnen i Hammersborgtunnelen kan starte. I første omgang tettes berggrunnen med å bore hull, som det pumpes mikrosement inn i for å lage et skjold på utsiden av tunnelen for å holde vannet borte.
Ny betongtunnel
For en bilist som kjører inn i den fremtidige Hammersborgtunnelen fra Pilestredet, vil tunnelen de første 100–150 meterne se lik ut som dagens tunnel. Det skyldes at denne delen av tunnelen, som ligger inne-klemt mellom Ibsenkvartalet over og Sentrum parkeringshus under, ikke blir revet.
– Avkjøringen ned til sentrum parkeringshus i østgående løp, blir som før etter gjenåpning, lover byggelederen.
Men derfra kommer bunnplata til å senkes gradvis ned til opptil åtte meter under eksisterende nivå. Berggrunnen her inneholder alunskifer, som når den eksponeres for luft, setter i gang kjemiske prosesser som får skiferen til å svelle. Det byr på utfordringer for bygg- og anleggsvirksomhet, siden dette kan skade betongen og forårsake setningsskader. >>
Snorre Olufsen
Snorre Olufsen. Foto: Privat
Alunskiferen som tas ut, deponeres på Langøya utenfor Holmestrand, noe som i seg selv gir logistikkmessige utfordringer.
Samtidig må vegvesenet ta hensyn til et utall naboer i den tettbebygde sentrumskjernen.
– Vi har forståelse for ulempene vi påfører naboene, men vi klarer ikke å ta ut berggrunn uten at det støyer, sier han.
Naboene må leve med dette støyende arbeidet til ut 2025.
Mindre dagsone
Når man har kommet seg de åtte meterne ned, kan ny betongtunnel støpes og
tunnelen lukkes til forbi Møllergata bru, altså til forbi der hovedbrannstasjonen stod før.
– Dagsonen mellom den nye Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen, blir bare på 70 meter. Det er kortere enn i dag, sier Olufsen.
Oppå denne tunnelen skal det anlegges en ny park, men dette er ikke del av Olufsens oppdrag, som har nok av baller å holde kontroll på allerede.
– Jeg har erfaring med å bygge mange tunneler, både undersjøiske og gjennom fjell, men det at vi er midt i Oslo sentrum gjør dette til mitt mest kompliserte oppdrag så langt, fastslår han. /
– JEG HAR ERFARING MED Å BYGGE MANGE TUNNELER, BÅDE UNDERSJØISKE OG GJENNOM FJELL, MEN DET AT VI ER MIDT I OSLO SENTRUM GJØR DETTE TIL MITT MEST KOMPLISERTE OPPDRAG SÅ LANGT.
Snorre Olufsen
Ny Hovedvannledning Vest
IVAR IKS legger ny hovedvannledning fra vannbehandlingsanlegg i Gjesdal til høydebasseng i Stavanger. Anleggsstart var i 2021. Ledningen er klar til bruk våren 2025 og skal sikre stabil tilgang på rent drikkevann til store deler av Nord-Jæren. Den 33 kilometer lange ledningen går gjennom seks kommuner og innebærer blant annet graving, bygging av tunneler, betongportaler og omfattende rørlegging. Valget av tunnel fremfor tradisjonell grøft skyldes tett bebyggelse rundt Tjensvoll hvor det ikke var tilgjengelige korridorer for grøftearbeid.
Hoveddelen av prosjektet entreprise E06 omfatter en 2,1 km lang tunnel fra Grannes til Tjensvoll med sprengning, sikring og installasjon av en DN1200 GRPhovedvannledning. Tunnelarbeidet startet i desember 2022 og skal være ferdig i januar 2025. Parallelt har entreprise E05 fokusert på grovhullsboringer for fremføring av vannledning gjennom krevende terreng med ferdigstillelse planlagt til desember 2024.
Med en total investering på over 1,5 milliarder kroner, vil prosjektet bidra til en enda mer robust vannforsyning i regionen, tilpasset dagens og fremtidens behov.
Arbeidsfellesskapet:
Foto: IVAR IKS
BYGGER OVER 3 MIL MED NY HOVEDVANNLEDNING PÅ NORD-JÆREN
Den nye hovedvannledningen skal i likhet med eksisterende, gå fra vannbehandlingsanlegget i Gjesdal kommune til høydebassenget i Stavanger kommune. Ledningen vil forsyne drikkevann til IVARs eierkommuner.
Langs traseen skal det bygges nytt styringsbasseng og nye ventilkammer flere steder langs ledningen. Funksjonen til styringsbassenget er blant annet å regulere vanntrykket, mens det i ventilkamrene skal være uttak til kommunenes vannledninger som skal ut til forbrukere. I tillegg er det installert en turbin som produserer strøm til anlegget og leverer overskuddsstrøm ut på nettet.
– Bakgrunnen for prosjektet var behovet for å sikre vannforsyningen til kommunene i regionen. Tidligere hadde vi bare en hovedvannledning som forsynte kommunene med vann. Dette var for risikabelt i tilfelle det skulle bli stopp i forsyningen på ledningen, og det ble besluttet å bygge en ekstra ledning for å sikre en tosidig vannforsyning. I tillegg økes forsyningskapasiteten for å ta høyde for fremtidig befolkningsvekst, sier Jonn Egil Berget, prosjektleder i IVAR IKS.
Delte opp entreprisen Han forteller at selskapet delte opp entreprisen for å slippe til flere tilbydere og redusere risiko.
– Dette er vanlige utførelsesentrepriser med egne entrepriser på legging av rør i bakken over 32 kilometer. På byggene er prosjektet delt i tre entrepriser, med en på styringsbassenget og to på ventilkammer. I tillegg er det egne entrepriser på tunnel, grovhullboring, automasjon, elektro, maskin og turbin i styringsbassenget. >>
Jonn Egil Berget
– VI HAR JOBBET MED VANN, AVLØP, RIB, ELEKTRO, MASKIN OG MYE ANNET I EN PROSJEKTERINGSGRUPPE SIDEN PROSJEKTETS OPPSTART I 2017.
Helge Ramsfjell
Byggherre for prosjektet er det interkommunale selskapet IVAR. Selskapet er eid av Stavanger, Sola, Sandnes, Gjesdal, Hå, Time, Strand, Hjelmeland, Kvitsøy, Randaberg, Klepp og Suldal kommune, med et samlet innbyggertall på rundt 360 000. Anleggsstart var i 2021 og ledningen er klar til bruk våren 2025.
– Vi har delt opp entreprisen for å få de ned til en størrelse som er håndterbar for flere enn de aller største entreprenørene, og åpne for at flere skal ha anledning til å komme med tilbud. Samtidig handler det om å spre risiko gjennom å ikke ha alt i en stor kontrakt, sier Berget.
Vellykket gjennomføring Berget forteller videre at selv om det har vært mye å holde oversikt over har gjennomføringen gått greit. – Vi startet med ledningsarbeidet ved Langevatn og har jobbet oss sakte, men sikkert nordover med to >>
ønsker å rette en stor takk til IVAR, våre leverandører og prosjektets naboer for et godt og lærerikt samarbeid på prosjekt
E06 TUNNEL GRANNES - TJENSVOLL
Sammen har vi etablert to forskjæringer med tilhørende portalkonstruksjoner, drevet og sikret over 2 km ny tunnel og lagt 1,9 km ny vannledning med parallell servicevei, midt i et tettbygd strøk i Sola og Stavanger kommune. Det er krevende å gjennomføre denne type store utbygginger med så mange naboer tett på, men samtidig svært givende å være med på å etablere viktig infrastruktur for regionen. Takket være en konstruktiv og positiv innstilling hos alle involverte har det vært en flott opplevelse!
samtidige angrepspunkter på leningstrekket. Dette har naturligvis tatt tid, men det har også gitt oss god kontroll på prosjektet. I tillegg har vi hatt totalt syv bygg under oppføring samtidig. Det er alltid en utfordring å ha oversikt over alt som skjer hele tiden og vi hadde litt oppstartproblematikk med utstyr under prøvehullboring. Utover dette har prosjektet gått veldig greit, både på budsjett og plan.
– Det er relativt lite innovasjon i slike prosjekter, men i stedet for å ta ned trykket med reguleringsventiler bruker vi en turbin. Turbinen gjør at vi er selvforsynt på strøm i styringsbassenget og at vi kan levere overskuddsstrøm til nettet. Jeg kjenner ikke til at dette er gjort på andre vannbasseng, sier Berget.
Krevende prosjektering
Helge Ramsfjell, senior prosjektleder i COWI, forteller om et tett samarbeid med IVAR.
– Vi har jobbet med vann, avløp, RIB, elektro, maskin og mye annet i en prosjekteringsgruppe siden prosjektets oppstart i 2017. Denne gruppen har jobbet tett sammen med IVAR gjennom hele prosjektet. Sammen med IVAR diskuterte vi hvordan vi skulle løse det tekniske og hvilke kontrakter vi skulle ha i markedet. Basert på dette har vi lagd alt anbudsgrunnlag inkludert totalentreprise E05, hvor vi har lagd materiellet og prosjektert forankringer, og for E06 på tunnelen og det branntekniske. Vi har også lagd forslag til hvordan hovedvannledningen skal gå inn i tunnelen og hvordan det kan gjøres. Etter en del diskusjoner bestemte vi å legge vannledningen på prefabrikkerte betongvugger i tunnelen, for å spare fremdrift.
Selv om hele prosjektet bruker BIM og geolokaliserte 3D-modeller oppstod det avvik.
– En av de største avvikene skyldes grovhullboringen. Når vi kom gjennom >>
Sammen skaper vi fremtidens infrastruktur – for en tryggere og enklere hverdag
COWI har hatt ansvaret for prosjekteringen av en ny hovedvannledning for IVAR, som inkluderer alt fra reguleringsplanfasen til ferdig bygget ledning, inkludert byggeledelse og oppfølging. Prosjektet omfatter prosjektering av en 33 km vannledning i dimensjon 1200-1600 mm, ulike bygg som styringsbasseng og ventilkamre, grovhullsboringer, sjø og elvekryssinger og ca. 2,0 km ledning i tunnel.
COWI har stått for prosjekteringen av Fv.359 Kaste – Stoadalen, som blant annet omfatter en ny bru over Eidselva. Eidselvbrua blir en 260 meter lang spennarmert betongkassebru i tre spenn, utført som fritt frambygg.
Vi ønsker å takke Hovden Hytteservice AS, Telemark fylkeskommune og alle andre medvirkende parter for et godt samarbeid. www.cowi.no
Vi ønsker å takke IVAR IKS og alle andre medvirkende parter for et godt samarbeid. www.cowi.no
Sammen med kunder, samarbeidspartnere og kollegaer skaper vi en fremtid hvor mennesker og samfunn vokser og utvikler seg. Det gjør vi ved å skape bærekraftige og vakre løsninger som forbedrer livskvaliteten for mennesker i dag og i mange generasjoner fremover.
Sammen med kunder, samarbeidspartnere og kollegaer skaper vi en fremtid hvor mennesker og samfunn vokser og utvikler seg. Det gjør vi ved å skape bærekraftige og vakre som forbedrer livskvaliteten mennesker i dag og i mange generasjoner fremover.
Vi holder hovedsakelig til i Skandinavia, Storbritannia, Nord-Amerika og India, og per i dag er vi 8 000 ansatte med kompetanse innen teknologi, arkitektur, energi og miljø.
Vi holder hovedsakelig til i Skandinavia, Storbritannia, Nord-Amerika og India, og per i dag er vi 8 000 ansatte med kompetanse innen teknologi, arkitektur, energi og miljø.
– TIDLIGERE HADDE VI BARE EN HOVEDVANNLEDNING SOM FORSYNTE KOMMUNENE MED VANN. DETTE VAR FOR RISIKABELT I TILFELLE DET SKULLE BLI STOPP I FORSYNINGEN PÅ LEDNINGEN.
Jonn Egil Berget
Vi har utført entreprise E5 for IVAR, som omfatter grovhullsboring gjennom Bærheimsfjellet og Kjerrberget.
I tillegg er det utført boring mellom Tjensvoll høydebasseng og tunnelen til E6-entreprisen for B&G.
Arbeidet inkluderte boring av horisontale hull gjennom fjell på opptil 500 meter og 350 meter med en diameter på Ø1600.
Det er installert Ø1200 PE-rør og Ø1000 rustfrie rør. Videre er det bygget bendforankringer, sikret borehull og utført diverse betongog grunnarbeider som en del av denne E5-entreprisen.
Takk til IVAR, COWI, Skanska, Vassbakk & Stol, våre underentreprenører og alle andre som bidro. Sammen har vi levert et solid prosjekt!
Helge Ramsfjell
grovhullet med et PE-rør som er speilsveiset var det avvik i forhold til planene. Rørene har en del termiske krefter i seg, og når vi kommer ut oppstrøms og nedstrøms fra grovhullene skal de kobles sammen med GRP-rør. Vi kan legge GRP-rør med kurvatur, men det er begrenset hvor mye avvinkling vi kan gjøre i hvert enkelt rør. Siden vi fikk avvik på segmentene måtte vi gå et stykke tilbake for å sjekke at vi hadde avvinklingen vi skal ha i henhold til spesifikasjoner fra leverandør. Dette har tatt en del tid, men det er blitt løst på en god måte underveis.
– Vi har også scannet fjellflater på rørforankringene etter at de var ferdig sprengt for å få kontroll på alle vinkler, både nedstrøms og oppstrøms.
Det samme har vi gjort inne i tunnelen hvor det er et stort bend som skal ta krefter på 260 tonn.
– I tillegg skal rørene kobles til høydebassenget i Stavanger. Her fant vi det mest effektivt å bore et hull fra utsiden av bassenget, via et gammelt nedlagt ventilkammer og inn i tunnelen. Det var mange kompliserte sammenkoblinger av stål, bend og forankringer, men gjennom å bruke det nedlagte ventilkammeret sparte vi området på Tjensvoll for graveaktivitet.
– Det var også krevende å få på plass hovedvannledning der vi krysser Madlaveien og mye teknisk infrastruktur fra Sola kommune. For å løse denne utfordringen måtte vi modellere alt som var på hele området. På den måten >>
– GRENSESNITTENE MELLOM OPERASJONENE HAR VÆRT SMIDIGE OG ENKLE, MYE TAKKET
kunne vi prefabrikkere alle rørene og rørdelene for å få plass til den nye hovedvannledningen.
– Andre utfordringer har vært kryssing av to vann og Figgjoelven, et lakseførende vassdrag. Dette er et stort og komplisert prosjekt hvor det gode samarbeidet med IVAR har vært avgjørende for å lykkes, sier Ramsfjell.
Bruker prefabrikkerte betong-vugger Sigbjørn Tveiten, prosjektleder i Stangeland Maskin, har hatt ansvaret for legging av ny vannledning med tilhørende adkomstvei.
– Vi har vært involvert i to entrepriser. Den ene er tradisjonell grøft i bakken på 7 kilometer, hvorav 2 kilometer er under vann. Den andre entreprisen er på legging av rør i en 2 kilometer lang tunnel. I begge entreprisene brukes GRP-rør, utenom i vann der det brukes PE-rør.
– Den siste rørentreprisen, E06, er et samarbeid med BG Tunnel hvor de står for boring og sprenging, og vi for frakt av omtrent 80 000 kubikk med fast masse fra depot og ut i distriktene, samt legging av rør gjennom tunnelen.
– Dette er litt spesielt siden rørene legges på prefabrikkerte betong-vugger. Nå jobber vi med å montere totalt 257 vugger før vi kan montere rørene. I tillegg til rørlegging, skal vi også bygge en asfaltert adkomstvei som går parallelt med røret.
– Arbeidsfellesskapet med B&G har fungert veldig godt. Planen er å gjøre alt klart for asfaltering av adkomstvei i desember, med ferdigstillelse av hele prosjektet til våren, sier Tveiten.
Tett samarbeid og smidige grensesnitt Bjørnar Bollestad, prosjektleder i B&G Tunnel, forteller at de har jobbet med en beskreven entreprise.
– Her har vi gjennomført de arbeidsoppgaver og mengder som byggherren har definert. Hovedoperasjonene er uttak av forskjæringer, etablering av tunnelportaler, driving og sikring av tunnel og legging av ny vannledning med tilhørende servicevei. Vi gjennomfører jobben som et arbeidsfellesskap med Stangeland Maskin hvor hver part har ansvar for sine egne operasjoner.
– Samarbeidet var utvilsomt utslagsgivende for at vi vant anbudskonkurransen, og har også vist seg å fungere svært bra i gjennomføringen. Grensesnittene mellom operasjonene har vært smidige og enkle, mye takket være løsningsorienterte folk hos alle involverte og en gjennomtenkt beskrivelse fra byggherren.
– Det som har gjort prosjektet krevende er plasseringen midt i et av de mest sentrale boligområdene i Stavanger og Sola kommune. Særlig sprengningsarbeid og logistikk knyttet til masse- og rørtransport har vært krevende, men også svært lærerikt. Det er givende å jobbe med >>
Bjørnar Bollestad
prosjekt som har en så direkte påvirkning på regionen, både i gjennomføringen og som sluttresultat.
– Det jobbes nå med å ferdigstille rørleggingen i tunnel, deretter blir det asfaltering og sluttføring av tunnelportalene. Opprydding og sluttføring av uteområder utføres så snart værforholdene tillater det, sier Bollestad.
Mange utfordringer med styrt boring David Andersson, prosjektleder i Entreprenørservice AS, forteller om en krevende tunnelentreprise.
– Vi har utført entreprise E05 for IVAR, som omfatter to grovhullsboringer gjennom to fjell og mellom høydebassenget og tunnelen til E06-entreprisen for B&G. Arbeidet inkluderte boring av horisontale hull gjennom fjell på opptil 500 meter med Ø 1600, hvor vi har installert Ø 1200 PE-rør og Ø 1000 rustfrie rør. I tillegg har vi bygget bendforankringer, sikret borehull og utført diverse betongarbeider og grunnarbeider som en del av E05-entreprisen.
– Vi har hatt en veldig godt samarbeide med byggherren IVAR og deres prosjekterende, som har gjort at dette prosjekt er utført med meget høy presisjon og kvalitet. Dette mener vi er en av mange suksess faktorer som gjort dette til et topp prosjekt.
– Dette har også vært et komplekst prosjekt med ulike problemstillinger for alle fagområdene. Samtidig har alt som har blitt produsert og installert på alle anleggsområder vært av høyeste kvalitet.
– Som prosjektleder for E05 entreprisen har det vært en spennende prosess der vi har fått involvere og utfordre alle parter til at gjøre sitt beste for levere et ferdig anlegg av denne kvaliteten. Jeg vil takke IVAR for tilliten i dette spesielle prosjekt, samt takke våre fantastiske underentreprenører, Vassbakk & Stol, Skanska med flere, som mange ganger har fått arbeide med meget utfordrende oppgaver og samtidig løst dem på absolutt best mulige måte, avslutter Andersson. /
Sprøytebetong og ferdigbetong er levert av oss – takk for oppdraget!
sola-betong.no
TRYGG KRAFT TIL ANLEGGENE
ERFARING • KOMPETANSE • TRYGGHET
Med solid erfaring fra prosjekter som Rogfast, Rennfast og Eiganestunnelen, er vi trygge på at vi er en pålitelige partner for byggestrøm og drift av høyspenningsanlegg.
Vi leverer komplette løsninger – fra søknadsprosesser og rask etablering til drift og vedlikehold. Våre energimontører sørger for sikkerhet, effektivitet og stabil drift, uansett prosjektets størrelse.
www.sinus-elektro.no
SLUTT PÅ TRAFIKKORKEN GJENNOM KRISTIANSAND
Nye E18/E39 gjennom Kristiansand betyr at man skal klare å løse problemene med kø og kaos i trafikken. Nye E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen skal løse alle trafikkproblemene som oppleves i dette området i dag. Anlegget startet opp i 2021 og blir åpnet i 2029.
Her snakker vi om et trafikknutepunkt av anselige dimensjoner. I et forholdsvis lite område – Gartnerløkka –der alle kjemper om plassen; gjennomgangstrafikk, lokaltrafikk, gående og syklende, passasjerer og gods til jernbanen og ferjeterminalen. Det er problemer med forsinkelser i rushtiden både for trafikken til og fra ferjene og på E18/E39 som går gjennom området. Det er også problemer med økende trafikk i bygatene. Som om ikke dette er nok, går også konteinertrafikken til og fra Kristiansand havn gjennom dette området. Ingen forsøk på å rydde opp i trafikkbildet har lykkes hittil.
Men nå skjer det, én gang for alle.
E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen
Det skal bygges 1400 meter E18/E39 med fullgod standard, et komplisert prosjekt som skal leveres helt ferdig medio 2029. Prisen er svimlende 5,33 milliarder kroner, som forteller sitt om den svært utfordrende oppgaven.
Det er store forventninger til resultatet, noe prosjektleder Jan Helge Egeland i Statens vegvesen synes er helt rimelig.
– Vi har stor tro på at dette skal bli bra. Det er et godt prosjekt for byen, når vi bare blir ferdig. Byggeprosessen kan oppleves som en smertefull fase man må gjennom, men vi skal gjøre hva vi kan for å få dette til å gli greit, lover han.
Det må bygges midlertidige veier med god kapasitet, for her skal mellom 40 000 og 45 000 biler passere gjennom anleggsområdet per døgn. Det er til og med planlagt for at trafikken på hovedveien gjennom området skal gli lettere enn den gjør i dag. >>
Jan Helge Egeland Foto: Inge Fosselie
– Vi må ivareta fremkommeligheten og tenke på at nødetatene skal hurtig gjennom området. God trafikkplanlegging er alfa og omega for å lykkes, slår prosjektlederen fast.
Under bakken
Den nye europaveien bygges over den gamle tomten til Kristiansands Mek. Verksted (nedlagt 1996), der det ligger mye rart i bakken: En gammel dokk fylt med stein og et sant virvar av gamle ledninger og rør som ikke er i drift lenger.
– Det er jo et komplisert anlegg vi gjennomfører. Derfor har vi bygget en underjordisk vei eller teknisk kulvert på 170 meter der vi legger alt av infrastruktur i egne traseer, mest mulig til siden for det nye veianlegget. Fordelen med dette er at det blir lettere å komme til og utbedre feil, forklarer Egeland.
I kulverten ligger det rør for fjernvarme, høyspent regionalkabel, hovedforsyningen inn til Kvadraturen fra vest, lavspent, fiberkabler for teleoperatører og andre, og vann- og avløpsledninger for kommunen.
– VI MÅ IVARETA FREMKOMMELIGHETEN OG TENKE PÅ AT NØDETATENE SKAL HURTIG GJENNOM OMRÅDET. GOD TRAFIKKPLANLEGGING ER ALFA OG OMEGA FOR Å LYKKES.
– Vi har stor kapasitet på trekkerør for nye ting som måtte komme. Kulverten ligger atskilt fra veitraseen, så vi har god tilgang uten å hindre trafikkflyten.
Eiffage Genié-Civil
Det er franske entreprenørkonsernet
Eiffage Genié-Civil som prosjekterer og bygger ny E18/E39 Gartnerløkka–Kolsdalen på 1,4 kilometer med to nye planskilte kryss, et av de mer kompliserte veganlegg til nå i Norge. Med seg har de flere lokale underleverandører, blant andre Repstad
Anlegg, Ribe Betong, Traftec, Backe (tidligere Kruse Smith) og Rambøll Norge. Eksisterende veier, broer, jernbanespor og flere konstruksjoner skal rives. Hovedarbeidene omfatter bygging av flere konstruksjoner, elektroinstallasjoner, veier med grøntanlegg, ekspress sykkelvei og utvidelse av dagens ferjeterminal. I tillegg kommer vei- og jernbaneomlegginger og montering av trafikkteknisk utstyr. Det er også tatt med bygging av nye billettboder og nytt tollbygg for Kristiansand havn i den nye ferjeterminalen. >>
Jan Helge Egeland
Eiffage er blant Europas største entreprenører med over 75 000 ansatte. Konsernet har en 180 årig stolt historie med blant annet Eiffeltårnet, glasspyramiden i Louvre og Eurotunnelen. Eiffage etablerte seg i Norge i 2020.
– Entreprenørene vi har i prosjektet har muskler til å gjennomføre dette kompliserte prosjektet. Eiffage er et stort internasjonalt konsern som har knyttet til seg mange lokale entreprenører. Vi har all mulig grunn til å tro at dette lar seg gjennomføre etter tidsplanen som er langt, sier prosjektleder Jan Helge Egeland.
Gordisk knute
– Dette er et av de mest kompliserte anleggene vi har hatt. Nå kan det se ut som man skal klare å løse den gordiske knuten Gartnerløkka som Kristiansand har slitt med i over 20 år, sier Kjell Inge Davik, divisjonsdirektør utbygging i Statens vegvesen.
– Det ser ut til at man med dette prosjektet skal få dekket alle transportbehovene og løst opp trafikkproblemene på en god måte. Selv om vi må leve med mye lokaltrafikk i større byområder, kommer dette til å bli en helt ny verden for trafikkavviklingen i Kristiansand, slår han fast. /
Kjell Inge Davik
Foto: Statens vegvesen/Rambølljpg
Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning
Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg
•Kontroll på vannmengder og vannivåer
•Hindre tilbakeslag
•Redusere forurensning
Klimatilpasning av avløpsnettet
Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning
Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid.
Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum.
Isohatt™ egner seg til de fleste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.
Damsgårdtunnelen i Bergen skal oppgraderes for å oppfylle kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.
Tunnelen ble åpnet i 1993 og er 2360 meter lang. Det er en toløps-tunnel med to felt hver retning, i tillegg til flere ramper. Årsdøgntrafikken er på over 40.000 kjøretøy, og tunnelen utgjør raskeste veg mellom Bergen sentrum og de store boområdene på Sotra og Askøy.
Alt utstyr i og utenfor tunnelen skal byttes ut, og erstattes med nytt som ivaretar dagens krav. Det gjelder bl.a. ventilasjonsanlegg, ny belysning og evakueringslys, slukkevann til brannvesenet, håndtering av tunellvaskevann med renseanlegg og nye kameraer som gir god dekning i hele tunnelen.
Det er gjort mye sprengningsarbeid i første del av prosjektet, blant annet for å få plass til nytt teknisk bygg inne i tunnelen. Arbeidet har stort sett gått på nattestid, med stenging av det ene løpet og omkjøring via Fjøsanger og Straume. Både ramper og selve rv. 555 har vært stengt i perioder, for å grave ned infrastruktur under vegbana. God planlegging sammen med entreprenør har ført til at dette har gått veldig bra.
OneCo Infra AS er hovedentreprenør på prosjektet, og kontrakten på ca 441 mill. kr. Ble inngått sommeren 2023. Arbeidet skal være ferdig høsten 2025. Statens vegvesen vil rette en stor takk til alle våre samarbeidspartnere i Damsgårdtunnelen-prosjektet, inkludert leverandører, entreprenører og konsulenter. Deres innsats og kompetanse har vært avgjørende for å løse dette viktige samferdselsprosjektet.
OPPGRADERER DAMSGÅRDTUNNELEN I BERGEN FOR Å INNFRI DAGENS KRAV
Damsgårdtunnelen i Bergen ble åpnet i 1993 og er 2360 meter lang med en årsdøgnstrafikk på over 40 000 kjøretøy. Nå er den sentrumsnære tunnelen under oppgradering for å møte dagens tunnelsikkerhetskrav. Prosjektet startet i september 2023 og er planlagt ferdig høsten 2025. Grunnet lokasjonen foregår det en krevende trafikkavvikling.
– Bakgrunnen for prosjektet er at mye av utstyret som var montert i tunnelen var i dårlig stand og måtte byttes ut for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det innebærer at all sikkerhetsutrustningen i tunnelen blir erstattet med nytt, og at det i tillegg monteres slukkevann til brannvesenet og automatisk hendelsesdetektering.
I prosjektet bygges det også et stort sedimenteringsanlegg for tunnelen, slik at vaskevann blir renset før det slippes ut, sier Ruben Onarheim, prosjektleder i Statens vegvesen utbygging for utbyggingsområde vest og tunneloppgradering vest.
Oppgraderingsprosjektet ble lyst ut som en utførelsesentreprise og OneCo Infra AS fikk jobben.
– Gjennomføringen av prosjektet har gått etter planen og samarbeidet med entreprenør er meget godt. Når prosjektet er ferdig vil Bergen få en tryggere og bedre tunnel å ferdes i, sier Onarheim.
Modellbasert planlegging
Sweco startet med prosjektet i januar 2020 og har involvert store deler av organisasjonen i planleggingen av Damsgård- og Nygårdstunnelen.
– Prosjektorganiseringen har bestått av rådgivere fra flere kontorlokasjoner til Sweco, hvor hovedvekten av kontraktsarbeidet, som er elektro, ble utført fra >>
– FORDELENE MED Å SITTE I STORE MILJØER OG JOBBE TVERRFAGLIG PÅ PROSJEKTKONTORER BLE ENDRET TIL HJEMMEKONTOR OG DELING AV SKJERM PÅ KRYSS OG TVERS.
Mats-Andre Lied
kontoret i Bergen. Det var samtidig en spredt prosjektledelse og fagledelse fra Swecos kontorer i Trondheim, Sarpsborg, Molde og Oslo, forteller Mats-Andre Lied, prosjekteringsleder i Sweco.
Han forteller at 2020 ble fort et annerledes år for hele bransjen under pandemien.
– Dialogen i prosjektet som hadde utgangspunkt i fysiske møter ble fort en kick-start på videomøter og ny møtestruktur. Fordelene med å sitte i store miljøer og jobbe tverrfaglig på prosjektkontorer ble endret til hjemme-
kontor og deling av skjerm på kryss og tvers. Denne utfordringen klarte prosjektgruppen å håndtere bra, selv om det å sitte over bordet med kollegaer og oppdragsgiver aldri må undervurderes.
Han forteller at det var lagt opp til modellbasert prosjektering og planlegging i henhold til Håndbok V770.
– I vurderingen av hva som skulle leveres på modell og tegning har vi sammen med Statens vegvesen valgt en middelvei mellom informasjonen som er nødvendig for entreprenør og informasjon til gjennomføring. I tidlig fase ble det >>
OneCo Infra er stolt hovedentreprenør for oppgraderingsprosjektet i Damsgårdstunnelen. Arbeidet omfatter omfattende forbedringer av elektriske og styringstekniske installasjoner, samt anlegg- og byggetekniske tiltak. Målet er å sikre en tryggere og mer moderne tunnel for de mange tusen som daglig benytter den.
Prosjektet er en viktig del av arbeidet med å sikre tryggheten for alle som ferdes gjennom Damsgårdstunnelen. Med en ÅDT på hele 42 000 og en høy andel tungtrafikk, vil oppgraderingen bidra til en sikrere og mer effektiv trafikkavvikling. OneCo Infra er dedikert til kvalitet og sikkerhet, og vi ser frem til å levere en tunnel som møter dagens og fremtidens krav til infrastruktur.
OM DAMSGÅRDSTUNNELEN
• Lengde: 2342/2360 meter
• Åpnet: 1993
• Profil: 2 x T9,5
• Fri høyde: 4,5 meter
• Kjørefeltbredde: 2 x 3,25 m
• Maks stigning: 1%
• Årsdøgntrafikk (ÅDT) 2020: 42 000
• Andel tungtrafikk: 9%
ARBEIDENES OMFANG
I prosjektet skal vi blant annet:
• Rive og fjerne eksisterende belysning, ventilasjon og sikkerhetsutstyr i toløpstunnelen.
• Utføre installasjoner i tre nye tekniske bygg samt oppgraderinger i ett eksisterende teknisk bygg.
• Oppgradere belysning og sikkerhetsutstyr for å møte moderne krav.
• Sprenge ut bergrom og utføre strossing, sikringsarbeid, vann- og frostsikring.
• Gjennomføre bygg- og betongarbeider, inkludert grøftearbeid og OV/VA-tiltak.
gjort et valg om å ikke modellere opp gammelt utstyr, men dette ser vi i ettertid kunne vært diskutert grundigere med byggherren, Dette fordi det er krevende å gjøre en god vurdering i tilbudsfasen på entreprenørsiden hvordan utførelsen skal legges opp, og hvor alt sikkerhetsutstyr skal være operativt hver morgen tunnelen åpnes for trafikk.
– Entreprenøren OneCo har, sammen med sitt team, hatt en fin dialog rundt detaljeringer i modell og tegning, og det som faktisk er ute i tunnelene. Jeg tror utviklingen med fagmodeller og tverrfaglige modeller vil gi god optimalisering i utførelsen fremover, men det krever litt fra alle partene i hva som skal, kan og bør leveres i modell for et oppgraderingsprosjekt. Det krever også at utførende har en strategi rundt bruken av modeller for å utarbeide egne arbeidsplaner, sier Lied.
Oppdaget miljøgifter
Han forteller om behov for omprosjektering på grunn av miljøgifter i vann fra tunnelen.
– Valg av løsninger har vært essensielt i prosjekteringen, men en relativt enkel bestilling blir fort komplisert når problemstillinger mellom krav til oppgradering og krav etter dagens standard medfører avvik. Et eksempel på dette er at kravet til utslipp av vann fra tunnelene utviklet seg siden tunnelene ble bygget. Det ble foretatt prøvetaking av vannet etter vasking og resultatene av disse viste at flere av miljøgiftene i vannet var på tilstandsklasse 4 og 5. Statens vegvesen måtte da ta grep og bestilte prosjektering av sedimentasjonsmagasin. Disse magasinene skal sørge for at vannet har en oppholdstid som gjør at forurensningspartikler synker til bunnen før vannet slippes ut.
Etter noen vurderinger kom de frem til at magasinet skulle plasseres i parken på Gyldenpris slik at Damsgårdtunnelen får et magasin for hvert tunnelløp.
– Samtidig som dette magasinet ble prosjektert, ble Vestland fylkeskommune med for å ivareta sine utfordringer med Løvstakktunnelen. Dette for å sørge for begrensede naturinngrep og felles miljøløsninger i fremtiden, sier han. >> Foto: Statens vegvesen
Sweco er Europas største rådgiverselskap innen
teknikk, miljø og arkitektur.
Våre 22 000 ingeniører, miljøeksperter og arkitekter jobber hver dag med å planlegge og forme fremtidens byer og samfunn.
Sweco Norge har over 2 200 ansatte fordelt på 30 kontorer i hele Norge. For oss er det viktig å forstå kundens behov, muligheter og utfordringer, da de beste prosjektene alltid er et resultat av godt samarbeid med kundene våre.
Det skal være enkelt å samarbeide med Sweco. Vi bidrar med kunnskap i alle faser av kundenes prosjekter, fra konseptstudie og forprosjekt til prosjektering, utarbeidelse av anbudsdokumenter, igangsettelse og ferdigstilling. Våre forretningsområder er energi, infrastruktur og bygg. Vår tverrfaglige kompetanse gjør oss i stand til å se hele bildet, og gjør oss til en viktig samarbeidspartner for kundene våre i overgangen til et grønnere og mer bærekraftig samfunn.
sweco.no
Damsgårdtunnelen
Flage Maskin AS takker for oppdraget og ønsker Statens Vegvesen lykke til med en oppgradert og sikker Damsgårdstunnel.
– FOR DAMSGÅRDTUNNELEN ER DET OGSÅ ETABLERT TO NYE TEKNISKE BYGG, HVOR ETER OPPFØRT PÅ GRAVDAL OG ET MIDT INNE I TUNNELEN.
Måtte bygge nye tekniske bygg
For Damsgårdtunnelen er det også etablert to nye tekniske bygg, hvor et er oppført på Gravdal og et midt inne i tunnelen.
– På Gyldenpris har vi brukt eksisterende bygg, men det måtte en utvidelse til for å få på plass til alt av nytt teknisk utstyr, som strømforsyninger, nødstrømanlegg og kommunikasjonsrom. For å få plass til alt av nye kabler og ledninger er det etablert betongrekkverk som skjuler infrastrukturen gjennom tunnelen.
– I tillegg har det kommet nye føringer for utforming av bommer fra Vegdirektoratet, som også ble prosjektert underveis.
Når nye bommer skal etableres er det ofte på strategiske plasser, og der står som oftest dagens bommer. Og disse må så klart være operative for sikkerheten til arbeidere og trafikantene. Bommer sammen med nye skilt, belysning- og signalanlegg er det som trafikantene vanligvis forholder seg til. Gjennom samarbeid med Vegtrafikksentralen har nå tunnelen et styringssystem som skal gi en bedre og sikrere kontroll for bilistene.
– Sammen med brannvesenet har vi også lagt opp til slukkevann i tunnelen og ventilasjonsanlegget er oppgradert etter dagens standard. Vi har levert prosjektering i alle fag, inkludert tegningshefte >>
Mats-Andre Lied
Foto: OneCo
Vi er stolte av å være underentreprenør på Rv. 555 Damsgårdtunnelen og takker OneCo Infra for oppdraget. Vår rolle har omfattet boring og montering av alle tekniske bolter, reparasjon og installasjon av vann- og frostsikring (PE-skum), påføring av sikringssprut samt montering av membran i nisjene.
post@stentreprenor.no 40470025
www.stentreprenor.no
EFFEKTIV TRAFIKKSTYRING VED VEIARBEID
Saferoad Traffic har integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger for å sikre effektiv trafikkstyring.
� Vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter: Drives av batterier ladet via solcellepaneler.
� Sikkert nettverk: Styres gjennom et lukket GSM/4G-nettverk.
� Innovativ teknologi: Systemet inkluderer variable skilter som styres gjennom Saferoads egen ITS-plattform.
� ITS-plattform: Overvåker og kontrollerer systemet, sender alarmer ved behov.
� Automatisert styring: Tidsbasert aktivering for forhåndsbestemte oppdateringer.
� Fleksibilitet: Enkelt å utvide med flere brukere og produkter, samt dele informasjon med nødetater.
Saferoad Traffic tilbyr en fremtidsrettet løsning for trygg og effektiv trafikkstyring.
– VALG AV LØSNINGER HAR VÆRT ESSENSIELT I PROSJEKTERINGEN, MEN EN RELATIVT ENKEL BESTILLING BLIR FORT KOMPLISERT NÅR PROBLEMSTILLINGER MELLOM KRAV TIL OPPGRADERING OG KRAV ETTER DAGENS STANDARD MEDFØRER AVVIK.
Mats-Andre Lied
på 200 sider hvor 50 prosent er elektro, samt teknisk beskrivelse for Damsgårdtunnelen på 465 sider. Det er totalt prosjektert 20 fagmodeller for å få gode løsninger både for utførende og gjennomføring til byggherre, avslutter Lied.
Kontrakt med forhandlinger Frode Larsen, prosjektleder i hovedentreprenøren OneCo Infra, beskriver et spennende prosjekt med godt samarbeid.
– Jeg vil i utgangspunktet berømme bruken av NS 8405 og tilhørende konkurranseform i anbudet. En slik kontrakt begynner med en prekvalifisering hvor man får tilbakemelding på pris, organisering, gjennomføring, ytre miljø og HMS. Etter en-til-en gjennomgang med byggherre får man mulighet til å gjøre endringer på det man får dårlig tilbakemelding på, før man gir et endelig tilbud. Dette er kontrakter som gir både byggherre og entreprenøren mulighet til å avdekke uklarheter på et tidlig tidspunkt. Jeg vet flere har begynt å bruke kontrakter med forhandlinger, og mener dette er en veldig ryddig måte å gjennomføre anbudskonkurranser på siden man kan forklare hva man ønsker å gjøre i dialog med byggherre.
Videre ble det gjennomførte et samhandlingsmøte hvor det ble utarbeidet en samhandlingsplakat med målene for prosjektet.
– I samhandlingsmøtet presenterte vi oss selv og alle underentreprenørene for å bli bedre kjent med hverandre. Vi avdekket tidlig at det var en del utfordringer i prosjekteringsgrunnlaget. Dette er et rehabiliteringsprosjekt og det er mye man ikke får avdekket før man begynner, noe som er den største utfordringen i rehabiliteringsprosjekter. Vi har gode erfaringer med samhandlingsprosjekter og har gjort dette tidligere i Nordland. Det handler om åpen kommunikasjon og det å være løsningsorientert. Dette har vært vår intensjon fra begynnelsen.
– Vi har også arbeidet med periodeplaner som skal avklarer alle uklarheter i de kommende 10 ukene, før vi går over i en treukersplan som er gjeldene produksjon for de neste 3 ukene. >>
I periodeplanen bruker vi tid på å avdekke uklarheter eller spørsmål om arbeidet som ligger til planlegging, Dette gjøres via tekniske avklaringer, befaringer eller arbeidsmøter for å bli enige om hvordan vi skal utføre arbeidet.
– Typiske ting som avdekkes kommer opp underveis og kan være vanskelig å forutse før vi får gravd opp og sett hva som ligger under overflaten. Samtidig har vi brukt BIM-modellen som et verktøy til å avdekke og undersøke eventuelle konflikter før det er blitt et problem. I prosjektet er det pr. dags dato nesten 400 avklaringer som er avklart med byggherre.
Larsen forteller at det totalt har vært 52 underentreprenører, inkludert underunderentreprenører, involvert i prosjektet. – Vi har registrert og hatt inntakskontroll på alle entreprenørene, noe som krever veldig mye i seg selv. Inntakskontroll handler om å kontrollere at alle er i henhold til kravene til Statens Vegvesen, eksempelvis sertifiseringer, krav til å komme inn på anlegget og økonomiske forhold hos bedriftene.
– Jeg vil berømme byggherre for å være imøtekommende og for å ta tak i ting med en gang det oppdages. Da blir det kalt inn til arbeidsmøter med prosjekterende, kontrollingeniører og byggeledelsen. Byggherre har stilt opp og vært med på å finne løsninger sammen med oss. Det har også vært en viktig suksessfaktor.
– Status i dag er at vi er ferdig med alt av sprenging og alle tekniske bygg er ferdig montert.
Sedimenteringsanlegget er ferdig støpt og nå startet igjenfyllingen av tomten og installasjon i anlegget. Det meste i tunnelen mot sentrum er ferdig montert og koblet, og testing av utstyr i dette løpet starter i neste uke, selv om det mangler noe på uteanlegget.
Planen er at vi skal bytte tunnelløp rett etter nyttår og da starter alt av installasjon i dette løpet fra sentrum. Her er nesten alt anleggsarbeidet allerede utført og klart, slik at det som gjenstår er elektroarbeid med installasjon og kobling av utstyr. Anlegget er planlagt ferdig til mai/juni 2025.
– Entreprisen er per dags dato i rute i forhold til delfristene og sluttfrister, sier Larsen.
Avansert trafikkstyringssystem
For å sørge for effektiv trafikkstyring i tunnelen har Saferoad Traffic integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger.
– I dette prosjektet har vi levert et system som består av vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter som drives av batterier ladet via solcellepaneler og styres gjennom et lukket, sikkert nettverk basert på GSM/4G. Vi har investert betydelig tid i å utvikle sikre løsninger for datastyring av trafikk, sier Terje Mork, salgs- og markedssjef i Safe Road Traffic.
Systemet er en videreutvikling av det som benyttes ved St. Olavs Hospital for trafikkavvikling under helikopterlandinger.
– Systemet i Damsgård inkluderer 13 mekanisk variable skilt som forsynes av 110 Ah-batterier, ladet av solcellepaneler. Hele systemet styres, overvåkes, og kontrolleres gjennom vår egen ITSplattform som sender alarmer til vår serviceavdeling dersom for eksempel batteriene går tomme.
– All drift og bruk loggføres for full sporbarhet over tid, og både styring og overvåking kan deles med tredjepartsbrukere som har riktige tilgangsnivåer. Dette gjør det mulig for de å styre, overvåke og kontrollere systemet selv.
– Samtidig kan systemet utvides kontinuerlig, noe brukerne nyter godt av. Den siste funksjonaliteten vi har introdusert er automatisert styring, som tidsbasert aktivering. Dette gjør at brukeren kan sette opp forhåndsbestemte tidspunkt, dager og klokkeslett for automatisk oppdatering av budskap, uten å måtte logge inn i plattformen.
– Det er også enkelt å utvide systemet med flere brukere og produkter etter behov. Fleksible tilgangsnivåer gjør det lett å dele informasjon med andre aktører, som for eksempel nødetater. Vi jobber nå med en løsning for å dele informasjon med Vegtrafikksentralen, avslutter Mork. /
Vestfoldbanen (UNB10)
NB10 er en av to totalentrepriser på nytt dobbeltspor Nykirke-Barkåker og omfatter alle jernbanetekniske arbeider på dobbeltsporet med unntak av Signal. De jernbanetekniske arbeidene inkluderer kontaktledningsanlegg, 22kV høyspent forsyningsanlegg, Elkraft 50Hz forsyning til blant annet sporvekselvarme, brannventilasjon og nødlys i tunneler, langsgående fiberanlegg, spor og overbygning.
I tillegg oppfører entreprisen tekniske hus, føringsveger og noen betongkonstruksjoner i forbindelse med evakueringstunnelene i tunnelene.
Prosjektet bygger ca. 13,6 km nytt dobbeltspor med en ny stasjon omtrent midt på strekningen. Stasjonen blir en helt ny stasjon med 3 spor til plattform.
Det nye dobbeltsporet står tilnærmet ferdig i løpet av desember 2024, med unntak av gjenstående arbeider i innkoblingssonene på Nykirke og Barkåker inn mot eksisterende jernbane. Åpningstidspunkt for dobbeltsporet avhenger av pågående re-planlegging av nytt Signalanlegg, ERTMS, og er foreløpig utsatt fra planlagt åpning sommeren 2025.
Foto: Aerial Geo Survey AS
BANE NOR BYGGER NYTT DOBBELTSPOR FRA NYKIRKE TIL BARKÅKER
Bane NORs omfattende utbygging av dobbeltspor mellom Nykirke og Barkåker er et viktig skritt mot et moderne og effektivt togtilbud. Strekning på totalt 13,6 kilometer inkluderer ny og moderne stasjon på Skoppum og togparkering på Barkåker. Ved ferdigstillelse vil det bli mulig å kjøre fire tog i timen hver vei mellom Tønsberg og Oslo, med en reisetid på én time. Utbyggingen startet for fullt i første halvår 2020.
– Anbudsprosessen gikk som planlagt og anskaffelsen av leverandører ble gjennomført etter reglene om offentlig anskaffelser, med prekvalifisering og konkurranse med forhandlinger. Mange kriterier i konkurransegrunnlaget blir vurdert og disse vektes noe ulikt. Det er den samlede vurderingen som avgjør hvilke leverandører som blir valgt, og det er normalt leverandøren som velger sine underleverandører, sier Emilie Enger Aas, prosjektleder i Bane NOR. Totalentreprisekontraktene ble signert i 2019, UNB01 Underbygning ble signert med et italiensk arbeidsfelleskap bestående av Webuild S.p.A. (tidligere Salini) og Impresa Pizzarotti & C S.p.A. Det er arbeidsfellesskapet som er totalentreprenøren her.totalentreprenør Sa.Pi.NOR og UNB10 Jernbaneteknikk ble signert med NRC Norge AS. Byggestart på UNB01 Underbygning var i januar 2020 og byggestart på UNB10 Jernbaneteknikk var i september 2022.
Godt samarbeid med entreprenør Hun forteller at samarbeidet med totalentreprenørene har fungert tilfredsstillende. – Samarbeidet har fungert godt, og når vi har møtt på utfordringer har vi løst dette med konstruktiv dialog og velvilje om å finne den beste løsning for prosjektet. Samtidig inntraff pandemien i mars 2020 da prosjektet var i oppstart, og Bane NOR og leverandørene omstilte seg raskt til en ny hverdag. >>
Emilie Enger Aas. Foto: Anne Mette Storvik/Bane NOR
Dobbeltspor Nykirke-Barkåker ble valgt gjennomført med to store totalentrepriser. En totalentreprise på underbygning (UNB01) inklusiv nye Horten stasjon på 3,6 MRD og en totalentreprise på jernbaneteknikk (UNB10) på 0,8 MRD. Leveranse av tele- og transmisjonsutstyr samt nytt ERTMS signalanlegg utføres på Bane NORs rammeavtaler.
– PROSJEKTET ER ET OMFATTENDE JERNBANEPROSJEKT HVOR ALLE DE JERNBANETEKNISKE FAGENE HAR JOBBET TETT OG KOORDINERT.
Rolf P. Høyda
– Oppgraderingen vil gi mulighet for fire tog i timen mellom Oslo og Tønsberg og gir et bedre togtilbud for de reisende.
Nye Horten stasjon tilrettelegger for omtrent 500 parkeringsplasser og gode muligheter for pendling med tog. Området rundt den nye togstasjonen vil også gi muligheter for større næringsvirksomhet og bebyggelse.
– Dette er en viktig investering for fremtidens kollektivtransport, sier Enger Aas.
Omfattende prosjekteringsarbeid
Rolf P. Høydal, prosjektleder i Rambøll, forteller at UNB10 har vært et stort prosjekt og det første av denne størrelsen som totalentreprise på jernbane for selskapet.
– Prosjektet er et omfattende jernbaneprosjekt hvor alle de jernbanetekniske fagene har jobbet tett og koordinert internt og sammen med NRC som totalentreprenør av det jernbanetekniske anlegget, sier han. >>
Horten stasjon under bygging, juni 2022. Foto: Aerial Geo Survey
Framtiden skal gå på skinner. Vi leverer infrastrukturen
NRC Group er blant de største totalentreprenørene i Norden innenfor infrastruktur knyttet til jernbane, trikk og t-bane. I tillegg driver vi utbygging av havner, kaianlegg og broer. Vi gjør hverdagen enklere for folk ved å bygge bærekraftig infrastruktur som knytter mennesker og byer sammen. Prosjektene våre bidrar til en effektiv, miljøvennlig og trygg reise for tusenvis av passasjerer hver dag. Vi setter kvalitet, sikkerhet og bærekraft i sentrum for alt vi gjør.
Utlegging av nedre ballastlag, mai 2023.
Foto: Emilie Enger Aas/Bane NOR
I totalentreprisen for UNB10 er ansvaret for bygging av flere betongkonstruksjoner lagt til NRC.
– NRC har blant annet ansvaret for tekniske bygg og tverrvegger i tunnelnisjer og rømmingstunneler. Rambøll har med fagansvarlig på konstruksjonsfaget, samt fagansvarlige for ventilasjon og brannsikkerhet.
Siden Bane NOR har tatt hånd om signalfaget i egen regi har vi vært lite involvert i dette faget.
– Vi har også egne fagansvarlige (FA) for alle de jernbanetekniske fagene og prosjekteringsleder (PRL) med ansvar for alle fagene internt og ansvar for koordinering mot NRC. Siden prosjektet er modellbasert, har vi egen fagansvarlig for BIM. Alle fag har prosjekterte løsninger i 3D/fagmodeller og det er etablert en felles modell hvor alle fagenes objekter og løsninger vises. Dette er brukt for å samordne og kontrollere objekter i forhold til hverandre. >>
– Fagansvarlig BIM har ansvaret for at 3D/fagmodeller er oppdatert og følger gjeldende standarder og krav. Det er viktig med tanke på at modellen brukes i møter med NRC, oppdragsgiver og mot øvrige entrepriser for koordinering og sjekk og kollisjonskontroll mellom fagene. Modellen skal også leveres som en del av sluttdokumentasjonen.
Høydal forteller at omfanget for de ulike fagene varierte.
– Utgangspunktet for arbeid vårt har vært godkjent detaljplan, samt kontraktsdokumenter og spesifikasjoner for de ulike fagene og for grensesnitt mellom fag og mellom entrepriser. For faget spor og overbygning var geometri låst fra detaljplanen og omfanget av arbeid var begrenset. For faget kontaktledning var det kun prinsipper fra detaljplanen og vi måtte utføre komplett prosjektering av nytt kontaktledningsanlegg.
– Det har vært tett og godt samarbeid mellom oss og NRC. Utfordringer i forhold til tekniske løsninger er blitt løst gjennom møter og gode diskusjoner. Vi har også hatt jevnlige møter mellom NRC/Rambøll og Bane NOR for avklaringer, koordinering og status på fremdrift, sier han.
Flere utfordringer
Høydal peker på flere utfordringer for jernbanefagene med så stor totalentreprise. – En utfordring har vært grensesnittet mellom totalentreprisene, og det tok litt tid å få på plass koordinering og ansvarsforhold mellom entreprenørene og byggherre. Styring av grensesnitt var overlatt til UNB01 og UNB10, og byggherre tok ansvar for å samordne grensesnittene og kjøre jevnlige grensesnittmøter. Vi så at fremdriftsplanene måtte gjennom en omarbeiding for å etablere en omforent og realistisk plan som var gjennomførbar.
– Samtidig var pandemien og hjemmekontor en stor overgang for mange. Men når systemene og rutinene for håndtering av møter og koordinering var på plass, har de forskjellige fagene gjennomført felles arbeidsmøter og faglige gjennomgang som planlagt. Det gjorde at entreprenøren har fått grunnlag i rett tid for å kunne holde fremdriften, sier han.
Utviklet egne stålkonsoller Høydal peker på bruken av egenutviklede stålkonsoller som innovativt i prosjektet.
– Her har vi laget egne oppheng for kontaktledning og vifter i tunneltak, >>
Dobbeltsporet i dagsonen mellom Skaug og Teigen, nord for Skottåstunnelen, juni 2022. Foto: Aerial Geo Survey AS
Horten stasjon, november 2024. Foto: Aerial Geo Survey AS
OPPGRADERINGEN
–
VIL GI MULIGHET FOR FIRE TOG I TIMEN MELLOM OSLO OG TØNSBERG OG GIR ET BEDRE TOGTILBUD FOR DE REISENDE.
Emilie Enger Aas
Vi ønsker å takke NRC Group for et godt samarbeid på prosjektet UNB10!
Vi hjelper deg med alt du trenger for å rive noe gammelt og gi plass for noe nytt.
Bløtstøpte kabelkanaler til bane- og trafoprosjekter
Skjæveland produserer og leverer et komplett og omfattende utvalg av bløtstøpte kabelkanaler for bane og trafoprosjekter. Bløtstøpte kanaler legger grunnlaget for et optimalt sluttresultat!
- Suveren mål-nøyaktighet
- Glatt og fin overflate
- Lengder opp til og med 6 meter
- Kjøresterke kanaler med akseltrykk
4 eller 16 tonn
- Utforming og størrelse kan skreddersys
skjevelandgruppen.no
Montering av KL-master med helikopter, november 2022. Tidsbruk ca. 5 min per mast fra riggområdet til montasje.Foto: Cato Bakke/Bane NOR
noe som tidligere har blitt montert etter at tunnelen er ferdig. På grunn av strenge krav til boring i ferdig betong og armering er opphenget støpt inn i betongen under produksjon og støpning av tunneltak. Dette er stålkonsoller som er utviklet spesielt for dette prosjektet.
– Siden prosjektet var bestilt og kontraktsfestet med modellbasert prosjektering skulle underbygning, konstruksjoner, overbygning og alle objekter i det jernbanetekniske anlegget vises i modell. Alle objekter skulle også ha egenskapsdata som skulle være med i systematisk ferdigstillelse. Det vil si at all informasjon om objektene skal kunne hentes fra modellen, eksempelvis type objekt, dato for bygging eventuelt rivning, plassering med kilometer-referanse, dimensjon, leverandør, produsent og BaneData-nummer.
– Dette innebærer automatisert oppdatering av BaneData-egenskaper, et vedlikeholdssystem for jernbaneanlegg i Bane NOR, i modell og prosjektkrav fra Bane NOR til objekt-koding. Kort oppsummert har dette vært et svært komplekst prosjekt som er blitt gjennomført på en god måte, sier Høydal.
Bygger verdifull kompetanse Henning Vardøen, prosjektleder i NRC, forteller at UNB10 har vært en av de største totalentreprisene entreprenøren har håndtert.
– Tidlig i 2020 satt vi sammen en prosjektorganisasjon med Rambøll som prosjekterende og flere leverandører, deriblant Nettpartner som den største. I begynnelsen av prosjektert var planen å bygge med sporbyggetog, >>
Montasje av vifter i Gråmunktunnelen, september 2022. Foto: Emilie Enger Aas/Bane NOR
noe man etter hvert gikk bort ifra av logistiske årsaker. Det viste seg i ettertid å være et godt valg da denne fleksibiliteten har vært verdifull i prosjektet.
– Totalt sett har NRC bygd mye verdifull kompetanse rundt strømlinjeforming av interne produksjonslinjer ved bygging av dobbeltspor. Dette er erfaringer vil tar med oss til fremtidige dobbeltsporprosjekter, sier han.
Ukentlige grensesnittmøter Prosjektet består av to totalentrepriser hvor den ene har underbygning og konstruksjoner.
– Grensesnittet har vært en ny erfaring for alle aktører og lærerikt med tanke på at all kommunikasjon foregår på engelsk og NRCs kontrakts-språk er norsk. Grensesnittmøter har vært avholdt stort sett ukentlig i hele prosjektperioden, noe som har vært en viktig faktor for at prosjektet har kommet i mål både på tid, kostnad og kvalitet.
– Prosjektarbeidet pågikk gjennom hele pandemien og hjemmekontor for prosjekterende, byggherre og entreprenørens funksjonærer var en utfordring. Alle møter måtte derfor gjennomføres digitalt med modellgjennomganger løpende i perioden. Dette fungerte veldig godt, sier han.
Systematisk ferdigstillelse
Prosjektet er nå i en fase hvor hovedarbeidene med dobbeltsporet er avsluttet og det jobbes med systematisk ferdigstillelse frem mot milepæler i desember 2024.
– Organisasjonen vil trappes ned utover i 2025, og vi er nå på vei inn i en preserveringsfase for anlegget frem mot innkoblingsbrudd. Vi jobber kontinuerlig med å samle inn erfaringer i pågående prosjekter for å sette sammen nye gode team med rett kompetanse til fremtidige prosjekter. UNB10 er derfor et viktig referanseprosjekt i den sammenheng, avslutter Vardøen. /
Lokalt foranket med nasjonale spor
Vi har utført jernbanetekniske arbeider på UNB10 og ønsker å takke NRC Group for et godt samarbeid!
Vi har store oppdrag tilknyttet jernbane og veg i hele landet, men hjertet vårt banker fortsatt for bygda vår Dovre og Gudbrandsdalen. Lokal forankring sikrer arbeidsplasser til bygda og liv til samfunnet - samtidig som vi bidrar til høy samfunnsmessig utvikling alle steder i Norge. korsvollmaskin.no
E8 Giæverbukta bussterminal
Giæverbukta bussterminal er det siste året oppgradert for å bli en trafikksikker, effektiv og attraktiv bussterminal som ble åpnet 4.desember. Den er Nord-Norges største bussterminal med ca. 760 busser daglig og over en million reisende i året. Det er bygd en publikumsøy som inneholder to store le-hus, ett leskur og ett WC-hus med totalt 5 toaletter. Det er også etablert snøsmelteanlegg over hele bussterminalen. Det er etablert 9 TV-skjermer med ruteinformasjon og 10 sanntidstavler samt ca. 150 sitteplasser. I tillegg er det bygd 230 meter sykkelveg med fortau. Terminalen har fått 2 effektive innog utkjøring som sparer bussene ved hvert besøk.
Vi vil rette en takk til alle våre interne og eksterne samarbeidspartnere i prosjektet, E8 Giæverbukta bussterminal inkludert leverandører, entreprenører og konsulenter. Deres innsats og kompetanse har vært avgjørende for gjennomføringen av dette viktige infrastrukturprosjektet.
Foto: Svein Erik Jamt
BYGGER NORD-NORGES STØRSTE BUSSTERMINAL VED TROMSØ LUFTHAVN
Giæverbukta kollektivterminal er Nord-Norges største bussterminal med over en million påstigende hvert år. Det er også et viktig knutepunkt som fungerer som byttepunkt mellom busslinjene og som målpunkt for nærliggende næringsaktivitet. Statens vegvesen, avdeling
Utbygging nord, er ansvarlig utbygger på vegne av Bypakke Tenk Tromsø, et trepartssamarbeid mellom Tromsø kommune, Statens vegvesen og Troms fylkeskommune.
– Eksisterende terminal ble bygget i 1997-98 og hadde en lite hensiktsmessig trafikkavvikling for bussene som måtte kjøre lange omveger mellom rundkjøringene på Ringvegen for å komme seg inn og ut av terminalen.
Inne på terminalen var det 9 lameller som bussene stoppet ved. Dette medførte at av- og påstigende måtte krysse bussenes kjørebane på kryss og tvers av hele terminalen for å komme seg til og fra terminalen og til bussbytte. Området var heller ikke universelt utformet, med smale plattformer og høye kantsteiner, sier Jøran Heimdal, delprosjektleder i Statens Vegvesen.
Den nye terminalen har ny inn- og utkjøring for bussene, noe som gjør at bussene slipper å kjøre ekstra runder i rundkjøringene på Ringvegen for å komme seg inn og ut av terminalen.
Dette sparer hver buss mellom 110 til 550 meter kjøring på en høyt trafikkert vei.
Økt trafikksikkerhet
For å øke trafikksikkerheten har den nye terminalen en publikumsøy som alle busser stopper rundt.
– Trafikksikkerhet er ivaretatt gjennom at det finnes kun en gangadkomst til publikumsøyen over bussenes kjørebane. I tillegg vil alle passasjerers bussbytter skje internt på publikumsøya, noe som øker trafikksikkerheten betydelig. >>
Foto: Erik Aksel Haagensen
– HELE TERMINALEN ER UTFORMET MED TANKE PÅ UNIVERSELL UTFORMING
OG FOR Å GJØRE DET ENKLERE Å ORIENTERE SEG PÅ TERMINALEN.
Jøran Heimdal
Foto: Svein Erik Jamt
Jøran Heimdal
Foto: Erik Aksel Haagensen
– Hele terminalen er utformet med tanke på universell utforming og for å gjøre det enklere å orientere seg på terminalen. Det er i tillegg snøsmelteanlegg på oppholdsarealene for å unngå skavler og forenkle fremkommeligheten for alle. Det er også etablert brede gangarealer med ledelinjer og taktile heller langs alle aktuelle gangruter, samt til busstopp og viktige funksjoner, sier Heimdal.
God gjennomføring
Entrepriseformen er NS8405 «Enhetspriskontrakt med forhandlinger».
– Kontrakten ble lyst ut januar 2023 og signert 13.juli 2023. På de månedene ble det gjennomført en runde med prekvalifisering og to runder med forhandlinger om oppdraget. Dette er en kontraktsform vi har gjennomført på flere andre prosjekter med svært gode erfaringer. >>
Infrastruktur knytter sammen mennesker, steder og land. Anleggsprosjekter bidrar til å skape arbeidsplasser, og ny infrastruktur kan bidra til økonomisk utvikling i et område.
Peab er blant Nordens ledende anleggsentreprenører. For oss i Peab Anlegg innebærer anleggsarbeid å bygge velfungerende og bærekraftige samfunn. I nært samarbeid med våre kunder, og takket være vår totale kompetanse, kan vi tilby anleggsarbeider i alle størrelser.
peab.no
Vi er stolte av leveransen til den nye E8 Giæverbukta kollektivterminal og takker Statens Vegvesen og PEAB Anlegg for tilliten.
Prosjektet omfatter leveranse av alle elektriske installasjoner til terminalen, inkludert:
• Lysmaster og belysning av ny gang- og sykkelvei samt busstrasé.
• Design og signaturmaster på perrong med tilhørende armatur, som kombinerer hvitt og farget lys.
• Nedfelt belysning i smågatestein rundt perrongen og gangfeltet.
• LED-striper og lysstyring for belysning av nye lehus.
• Elektriske installasjoner i teknisk kum for varmesløyfe til fjernvarme under perrongen og busstraséen, med styrings systemer for optimal drift.
• Leveranse av hovedtavle og underfordelinger til hele anlegget.
Disse installasjonene utgjør en viktig del av prosjektets helhet og sikrer moderne og energieffektive løsninger for kollektivtilbudet.
gk.no
– Gjennomføringen har gått bra og vi har hatt godt samarbeid med entreprenøren PEAB Anlegg og deres lokalkontor i Tromsø, som vi også har erfaring med fra etableringen av bomstasjoner i Tromsø. Samtidig har prosjektet vært krevende i gjennomføringen særskilt med tanke på at terminalen har blitt bygd samtidig som vi hatt full drift, sier han.
Det er 768 busser innom terminalen hver dag, med 70 busser per time i rushtiden. Årlig er det omtrent 2 millioner av- og påstigende som benytter seg av terminalen enten som byttepunkt mellom busslinjene eller som målpunkt for nærliggende næringsaktivitet.
Tilrettelegger for kollektivreisende Hensikten med prosjektet er å gjøre det mer effektivt og attraktivt å reise kollektivt gjennom å bedre fremkommelighet for bussen. Prosjektet er en del av gjeldende kollektivstrategi for Tromsø 2017–2030.
– Prosjektet skal legge til rette for eksisterende brukere av kollektivtilbudet, samt tiltrekke seg nye reisende, ved å ha et universelt og moderne design på bussterminalen, gi økt komfort for busspassasjerene, bedre tilgjengeligheten, og øke trafikksikkerheten for de reisende. Prosjektet er derfor ventet å bidra til å overføre reiser fra personbil til kollektivtransport. >>
Foto: Svein Erik Jamt
– PROSJEKTET BIDRAR OGSÅ TIL ØKT TRAFIKKSIKKERHET FOR MYKE TRAFIKANTER I OMRÅDET, OG BIDRAR TIL BEDRE TRAFIKKFLYT I ET HØYT TRAFIKKERT OMRÅDE.
Jøran Heimdal
– Prosjektet bidrar også til økt trafikksikkerhet for myke trafikanter i området, og bidrar til bedre trafikkflyt i et høyt trafikkert område. Tiltaket tilrettelegger for et attraktivt og trafikksikkert tilbud for kollektivreisende i tillegg til at det bedrer trafikksikkerheten for den øvrige trafikken og bedrer trafikkflyten i området, sier Heimdal.
Relativt ukomplisert for rådgivende Sweco har prosjektert byggene inklusiv elektro tilhørende bygg. Veg, elektro,
terminalområde og bru er prosjektert av Statens vegvesen i egenregi. – I dette prosjektet har vi jobbet tverrfaglig i kontinuerlig dialog med byggherre. Totalt har vi levert innen syv fagområder, tillegg til oppgaver sammen med rådgivere fra Statens Vegvesen og andre. Kontrakt har vært løpende og vi har jobbet tett med Statens Vegvesen i prosjekteringsfasen og med oppfølging under byggeperioden. Et område som har vært innovativt i prosjektet er selve utforminga av leskurene, >>
Foto: Erik Aksel Haagensen
Magne N. Johansen
og løsningene for festing og montering av glass, sier Roger Pedersen, sivilingeniør i Sweco.
Utbredt bruk av samhandlingsmøter Magne N. Johansen, prosjektleder i PEAB Anlegg, forteller om et tett samarbeid med byggherre under utførelsen.
– Det har vært utført samhandlingsmøter i forkant av oppstarten hvor vi har blitt enige om felles mål for samarbeidet. Vi har i tillegg gjennomført flere samhandlingsmøter underveis i prosjektet. Dette er punkter som vi og Statens Vegvesen har hatt fokus på igjennom hele prosjektet, og er noe som har fungert utmerket. Dette viser at om man jobber med samhandlingsmøter i prosjektene, så lykkes mann.
Han forteller at de har brukt arbeidsgrunnlaget og faseplaner utarbeidet av Statens Vegvesen som utgangspunkt, – Vi har gjort noen justeringer mellom fase 2 og 3 for å komme raskere inn i fase 3. Dette for å få tilgang til det store arbeidsområdet, samt utført kritiske arbeidsoppgaver med tanke på sluttfristen og de klimatiske forholdene når det gjelder asfaltering. Varslingsrutiner har vært fulgt og raske avklaringer og tilbakemeldinger fra byggherre har vært en medvirkende suksess for at fremdriften har vært bra igjennom hele prosjektet, sier han.
Krevende trafikkavvikling Johansen peker på grundig koordinering og fremdriftsplanlegging som en suksessfaktor for prosjektet.
– Det har vært krevende å bygge ny bussterminal mens man holder åpen den eksisterende, med tanke på at det er rundt 768 bussavganger om dagen. Dette på et lite område hvor det skal produsere mye med flere aktører inne samtidig på grunnarbeid, overflatearbeid, betong og bygg, samt ivareta alles interesseres for produksjon og fremdrift underveis.
– Ellers så er det også et område hvor det ferdes mye biltrafikk. Giæverbukta er knutepunkt og vi har begrenset en del av våre produksjoner for å ivareta dette. Trafikkavviklingen har gått bra, men vi er nødt til å tilpasse oss og jobbe en del kveld og natt på enkelte arbeidsoperasjoner.
– Det har også vært en delleveranse med lang leveringstid som resulterte i endringer og stopp i tiltenkt produksjonen som påvirket fremdriften på flere fag. Det har derfor vært viktig å være løsningsorientert og ha flere angrepspunkter å jobbe etter.
– I dag er vi rett opp mot overlevering av prosjektet med overtakelse den 29.11.2024. Nå går det mye i rydding og utsetting av møbler på perrong, testing av utstyr og siste finnish sånn at alt er klart til overleveringen, avslutter Johansen. /
Vi er stolte å ha levert våre tjenester på
prosjektet E8 Giæverbukta kollektivterminal
Samarbeidet har vært godt og gjennom en god flyt mellom våre selskaper har vi levert i henhold til frister og kvalitetskrav. PEAB Asfalt har stått for asfaltering for prosjektet, mens Swerock har stått for knusing av masser og transport. Det er på slike prosjekter vi kan vise vår styrke. Gjennom selskapene våre kan vi sørge for en god flyt og leveranse av alt fra steinknusing til transport og asfalt
Norwegian Aggregates ble stiftet i 1997 under navnet Verran-Grus AS . I 2011 ble selskapet overtatt av Peab Asfalt Norge AS. I 2017 ble navnet endret til Norrock og i 2020 endret Norrock navn til Swerock som er en del av Peab-konsernet. Peab overtok 1. april 2020 YIT Norges virksomhet innen asfalt og pukk & grus. YIT Norge AS (Org. nr 983 065 309) skiftet i den forbindelse navn til Swerock AS. Peab Asfalt er merkevaren for asfalt. Swerock er merkevaren for pukk & grus. swerock.no
Peab Asfalt er opptatt av å verne om den bærekraftige framtiden. Vi asfalterer alt fra mindre veier til større infraprosjekter for at vi alle skal føle oss trygge når vi kjører, sykler eller går på veier og fortau. For oss er det viktig å minimere vår påvirkning på miljøet gjennom gjenvinning av asfalt, stadig utvikle lavenergi metoder for produksjon og i erstattetidligere fyringsmetoder med nye og mer miljøvennlige alternativ. Dette er viktig for oss. Takket være strategisk plasserte asfaltverk i tillegg til flere mobile, kan vi tilby kostnadseffektive løsninger. Store, ressurskrevende og komplekse prosjekter blir godt ivaretatt gjennom tett samarbeid med andre selskap i Peab konsernet.
peabasfalt.no
Vi ønsker å takke for oppdraget og samarbeidet på dette prosjektet.
RYDDER OPP I HOVDEN SENTRUM
Sommeren 2026 blir det slutt på den uheldige blandingen av gjennomgangstrafikk på riksvei 9, lokaltrafikk og ikke minst gående og syklende i Hovden sentrum, øverst i Setesdal. Ny vei skal løse problemet. Hovden har hoteller, vintersportsanlegg og tusenvis av hytter.
Hovden sentrum. Den nye veien skal gå mellom sentrumsbebyggelsen og boligfeltet helt til høyre i bildet. Foto: Anders Martinsen/Bykle kommune.
Den nye veien blir bare rundt 350 meter lang, men det er tilstrekkelig til å gjøre sentrumsområdet mer trafikksikkert og samtidig få bedre fremkommelighet for gjennomgangstrafikken.
– Nå kan kommunen kan utvikle sentrum slik de ønsker, noe Bykle kommune har ønsket å gjøre i flere år, sier Sigurd Wiberg, prosjektleder i Statens vegvesen.
Dialog
– Det er svært krevende å forene alle interesser i Hovden sentrum, med biler og tungtransport og svært mange turister i høysesongene, forteller Hans Blattmann, ordfører i Bykle kommune.
– Vi har vært i dialog med Vegvesenet i lengre tid for å få et sentrum på Hovden som er mer trafikksikkert for myke trafikanter, særlig en god og trygg skolevei, understreker han.
En trafikksikkerhetsrevisjon Statens vegvesen gjennomførte av Hovden sentrum for et par år siden viste med all mulig tydelighet at det ikke ville være mulig å utvikle sentrum slik kommunen ønsket.
– Vi klarte heller ikke å få til en gjennomgående gang- og sykkelvei parallelt med riksvei 9 på grunn av private eiendommer og næring, sier Sigurd Wiberg. Både ordfører og prosjektleder understreker at dialogen mellom kommunen og Vegvesenet har vært god.
Spleiselag
-Vi sparket ballen litt videre og så at det kunne være muligheter til å løse saken, vi kunne klare å frigjøre midler hvis Bykle kommune var villig til å bli med på et spleiselag, forteller Wiberg.
Og det ville Bykle kommune.
– Vi børstet støv av de gamle planene om å legge veien utenom Hovden >>
sentrum, vi har en reguleringsplan fra 2016 som legger opp til det, forklarer Hans Blattmann.
Arbeidet med den nye veien starter våren 2025, og veien skal være klar til å ta imot sommertrafikken i 2026. Prislappen blir på 60 millioner kroner, Bykle kommune betaler 12 millioner mens Statens vegvesen tar resten.
– Det som var utløsende, var at 75 prosent av tungtrafikken gjennom Hovden sentrum er tungtrafikk som skal videre mot Haukeli og E 134. Kunne vi få den trafikken ut av sentrum, ville situasjonen bli helt annerledes, sier Blattmann.
Nå blir det altså spleiselag mellom Bykle kommune og Statens vegvesen.
– Dette blir veldig ryddig og veldig bra, konstaterer ordføreren fornøyd.
Grei vei – nytt sentrum Nye riksvei 9 utenom Hovden sentrum er et forholdsvis oversiktlig anlegg å bygge, mener prosjektleder Sigurd Wiberg.
– Det som kan bli litt utfordrende er dårlige grunnforhold med en svært dyp myr og en del siltleire. Og så ligger det ei gravrøys innenfor et regulert område, så vi må søke Kulturhistorisk Museum om å få grave den ut, forklarer han.
– Selve veien blir 7,5 meter bred med sideterreng. Vi kommer til å bruke
en del masser og legge veien slik at vi får til skjerming mot boligområdet like ved.
– Når vi får gjennomgangstrafikken ut av sentrum, blir situasjonen helt annerledes. Da kan vi styre hvordan vi vil gjøre det i sentrum selv, da blir det vår vei, og vi kan sette fartsgrensene som det passer oss, sier ordfører Blattmann.
Bykle kommune har ambisjoner om å skape et attraktivt sentrum med større «stoppeffekt» med tanke på handel. Det skal utvikles gode møteplasser og bedre muligheter for lek og arrangementer sommer og vinter. Grupper av folk har jobbet med innspill til dette, og lærere, skoleungdom, foreldre og besteforeldre har blitt involvert for å foreslå tryggere og bedre skoleveier.
–Nå skal vi lytte til næringslivet, nå skal de medvirke til å finne gode kombinasjoner mellom deres virksomheter og det å skape et mer trivelig sentrum.
– Allerede neste år er det satt av 10 millioner kroner i kommunebudsjettet til å oppgradere sentrum, og da går det kjapt.
– De starter jo opp med den nye veien til våren, og i 2026 er den ferdig. Da har vi kommet godt i gang med å rydde og ruste opp Hovden sentrum. Vi starter også til våren og skal jobbe parallelt med Vegvesenet, sier Hans Blattmann. /
Prosjektleder Sigurd Wiberg til venstre og ordfører Hans Blattmann. Foto: Signe Sollien Haugå
SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND
I HELE NORGE
Borede peler
Rammede peler
Forankring
Spunting
Finn ut mer på www.fas.no
Vi jobber for at alle kommer uskadde hjem hver dag, uansett om de jobber på en arbeidsplass eller bare passerer den.
Høsten har herjet hos mange, ved Gaupås undergang under E6 i Bergen samlet det seg store mengder regnvann. Med kreative og tilpassede gode løsninger var dette ingen sak for vår avdeling i Bergen. Vi monterte en gangbro tilpasset vannmengden. Et vellykket prosjekt som ga forbipasserende en tørr og trygg vei til skole og jobb.
Har du behov for arbeidsplass sikkerhet eller hjelp til trafikkavvikling? Vi er en rådgiver og totalleverandør innenfor vårt fagfelt og kjennetegnes av engasjement og kompetanse.
ET ANLEGGSPROSJEKT HVOR INGEN SKADER SEG
HALVERTE KLIMAGASSUTSLIPP.
AF Gruppen har gjennomføringskraft til å løse noen av de viktigste samfunnsoppdragene i Norge. Vi er grundige og pålitelige, og bruker vår nysgjerrighet til å løse oppgavene med minst mulig påvirkning på miljøet og omgivelsene vi jobber i.
Samtidig er ett mål viktigere enn de andre. Ingen skal skade seg på jobb hos oss, og alle skal komme trygt hjem hver dag.
For oss er dette et verdivalg. Ingen økonomiske resultater eller prosjektutfordringer veier tyngre enn en persons liv og helse.
Vi rydder fra fortiden og bygger for fremtiden. afgruppen.no
